Kommissionens beslutning

af 9. juli 2003

om Frankrigs påtænkte omstruktureringsstøtte til fordel for Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

(meddelt under nummer K(2003) 2153)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2004/166/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFREMSTILLING

1.1. Sagsforløb

(1) Ved brev af 18. februar 2002 anmeldte den franske regering en påtænkt omstruktureringsstøtte til fordel for Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Sagen blev registreret under N 118/2002. Kommissionen modtog yderligere oplysninger fra de franske myndigheder ved breve af 3. juli 2002(2).

(2) Den 19. august 2002 besluttede Kommissionen at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 6 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93(3). Sagen er registreret under det nye nummer C 58/2002.

(3) Ved fax af 11. september 2002 anmodede de franske myndigheder om at få rettet nogle faktuelle fejl i beslutningen af 19. august 2002.

(4) Ved brev ligeledes af 11. september 2002, registreret under TREN A/65862, anmodede de franske myndigheder om en forlængelse af fristen til at fremsætte kommentarer til beslutningen af 19. august 2002. Ved brev af 17. september 2002 gav Kommissionen Frankrig en frist på yderligere en måned til at udarbejde sit svar.

(5) Ved brev af 8. oktober 2002, afsendt den 15. oktober med bilag og registreret under SG(2002) A/10050, forelagde de franske myndigheder Kommissionen deres kommentarer til beslutningen af 19. august 2002 om indledningen af proceduren, idet de insisterede på at gennemføre omstruktureringsplanen.

(6) Ved brev af 15. oktober 2002, registreret under SG(2002) A/10252, gjorde de franske myndigheder opmærksom på, at offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende af beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure hastede.

(7) Ved fax af 19. november 2002 fremsendte de franske myndigheder en kopi af aftalerne om et likviditetsforskud mellem SNCM og Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) samt dokumentation for, at CGMF havde tilbagebetalt forskuddet til SNCM ved to overførsler dateret den 13. maj og den 14. juni 2002.

(8) Kommissionen vedtog den 27. november 2002 en beslutning om ændring af beslutningen af 19. august 2002. Beslutningen blev ved brev af 29. november 2002 sendt til Frankrigs Faste Repræsentation ved Den Europæiske Union, hvorefter Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i nærværende sag kunne offentliggøres i De Europæiske Fællesskabers Tidende(4) den 11. december 2002. Interesserede parter blev opfordret til at fremsætte bemærkninger til støtteforanstaltningen fra denne dato.

(9) På anmodning af de franske myndigheder blev der holdt et første arbejdsmøde mellem disse og Kommissionens tjenestegrene den 24. oktober 2002 og et andet arbejdsmøde den 3. december 2002.

(10) Kommissionen har modtaget bemærkninger fra to virksomheder, Corsica Ferries og koncernen Stef-TFE, samt fra forskellige regionale og kommunale myndigheder. Disse bemærkninger blev ved brev af 13. og 16. januar og 5. og 21. februar 2003 videresendt til Frankrig med anmodning om eventuelle kommentarer.

(11) Ved brev ligeledes af 16. januar 2003 fremsendte Kommissionen en anmodning om yderligere oplysninger i henhold til bestemmelserne i artikel 5 i forordning (EF) nr. 659/1999.

(12) Ved brev af 10. februar 2003(5) fremførte de franske myndigheder argumenter med sigte på at godtgøre, at støtteforanstaltningen på alle punkter overholder Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder(6) (i det følgende benævnt "rammebestemmelserne"), samt en beskrivelse af nye tilsagn vedrørende personale- og lønudvikling, styring af forbruget af rå- og hjælpestoffer og af SNCM's takstpolitik.

(13) Ved brev af 13. februar 2003(7) fremsendte de franske myndigheder deres kommentarer til bemærkningerne fra Corsica Ferries og Stef-TFE til Kommissionen.

(14) Ved brev af 21. februar 2003 besvarede de franske myndigheder de supplerende spørgsmål, som Kommissionen havde stillet i brev af 10. februar 2003.

(15) Ved fax af 25. februar 2003(8) fremsendte de franske myndigheder på Kommissionens anmodning en kopi af aktionæraftalen mellem SNCM og Stef-TFE-koncernen.

(16) Den 25. februar 2003 blev der på de franske myndigheders anmodning afholdt et arbejdsmøde mellem Kommissionens tjenestegrene og repræsentanter for de franske myndigheder.

(17) Ved e-post af 14. maj 2003(9) sendte de franske myndigheder Kommissionen en foreløbig udgave af SNCM's årsberetning for 2002.

(18) Ved fax sendt den 27. maj 2003(10) fremsendte de franske myndigheder deres kommentarer til de dokumenter, som Corsica Ferries forelagde Kommissionens tjenestegrene den 4. februar 2003, og som Kommissionen videresendte til de franske myndigheder ved brev af 21. februar 2003.

1.2. Støttens betegnelse

(19) Den omhandlede støtte har betegnelsen "omstruktureringsstøtte til SNCM", og sagen blev registreret under nummer C 58/2002 (ex-N 118/2002) efter Kommissionens beslutning af 19. august 2002 om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure over for den planlagte støtte.

1.3. Støttemodtager

(20) Støttemodtageren er Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM), som omfatter adskillige datterselskaber inden for søtransportsektoren.

1.4. Støttens formål

(21) Omstruktureringsstøtten har primært til formål at sikre en fuldstændig omlægning af SNCM med henblik på at gøre koncernen permanent rentabel.

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

(22) For at kunne vurdere, om støtten er forenelig med fællesmarkedet, kræves et vist kendskab til støttemodtageren, dennes historie, den konkurrencemæssige sammenhæng, koncernen virker i, årsagerne til dens finansielle vanskeligheder og indholdet af omstruktureringsplanen.

2.1. SNCM og de største datterselskaber

2.1.1. SNCM

(23) SNCM er et søfartsselskab, som varetager den regelmæssige forbindelse til Korsika fra Nice, Toulon(11) og Marseille og til Maghreb (Tunesien og Algeriet) fra Frankrig(12), samt i sæsonen fra april til september til Sardinien.

(24) SNCM blev oprettet i 1969 ved en fusion af selskaberne Compagnie Générale Transatlantique og Compagnie de Navigation Mixte, som begge var oprettet i 1850. Det hed på daværende tidspunkt Compagnie Générale Transméditerranéenne, men blev i 1976 omdøbt til Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, efter at Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) havde erhvervet en kapitalandel i selskabet. Selskabet var faktisk blevet udvalgt af den franske regering til sammen med Korsika at realisere områdeprincippet, dvs. at bringe taksterne for søtransport på linje med SNCF's jernbanetakster på grundlag af en aftale, som blev indgået den 31. marts 1976 for 25 år. Den franske regering havde ved en tidligere aftale, indgået den 23. december 1948, overdraget det til Compagnie Générale Transatlantique at varetage besejlingen af Korsika.

(25) Ud over den offentlige tjeneste varetager SNCM ligeledes rutefarten til Algeriet og Tunesien samt i sæsonen fra april til september besejlingen af Sardinien. I perioden fra 1990 til 2002 har SNCM desuden via sit datterselskab Corsica Marittima udbudt passagertransport mellem Korsika og Italien.

2.1.1.1. Aktionærerne i SNCM

(26) SNCM ejes i dag 80 % af CGMF, som overtog Compagnie Générale Transatlantique's kapitalandel, og 20 % af SNCF. Den franske stat er den direkte ejer af 100 % af CGMF. SNCM blev i 1992 oprettet som datterselskab af CGMF i stedet for Compagnie Générale Maritime (CGM), som derefter blev omstruktureret(13), fik tilført kapital(14) og blev privatiseret(15).

(27) Siden CGMF blev dannet i 1977, har det haft til formål at udstede tilladelse til navnlig alle aktiviteter vedrørende søtransport, skibsudrustning og skibsbefragtning samt enhver erhvervelse af kapitalinteresser og alle kommercielle og industrielle aktiviteter, som er direkte eller indirekte knyttet til dette formål. I dag varetager CGMF hovedsagelig følgende funktioner på statens vegne:

- det ejer en aktieandel på 80 % i SNCM (de øvrige 20 % ejes af SNCF, som er ejet af den franske stat)

- det opfylder visse sociale forpligtelser (bl.a. pension og understøttelse) over for ansatte i dets tidligere datterselskab CGM(16)

- det sikrer overtagelsen af en leasingaftale indgået på et tidligere tidspunkt af CGM til finansiering af en ejendom.

2.1.1.2. SNCM's virksomhed

(28) SNCM transporterer passagerer, køretøjer og tunge godskøretøjer på følgende forbindelser:

- mellem Marseille og de forskellige havne på Korsika: Bastia og Ajaccio (dagligt i begge retninger), Porto-Vecchio, Balagne og Propriano (tre gange om ugen, herunder CMN's afgange) med ekstra overfarter i højsæsonen

- mellem Nice og Bastia: SNCM sejler fast i lavsæsonen (to-tre gange frem og tilbage om ugen) og øger sejladsen fra slutningen af marts til oktober

- mellem Marseille og Sardinien (Porto Torres)

- mellem Bastia og Sardinien (Porto Torres) med et af sine egne skibe og et skib tilhørende Compagnie Maritime de Navigation (CMN)

- mellem Marseille og Tunesien: mindst en sejlads om ugen med et af selskabets egne skibe

- mellem Marseille og Algier, flere gange ugentligt i højsæsonen med Île de Beauté.

2.1.1.3. Flåden

(29) SNCM's flåde af fartøjer, der sejler til Korsika, består på nuværende tidspunkt af følgende skibe:

a) fem bilfærger:

- Napoléon Bonaparte (kapacitet på 2150 passagerer og 708 køretøjer, motorkraft 43 MW, hastighed 23,8 knob, en stor velrenommeret bilfærge

- den nye færge Danielle Casanova, erhvervet i maj 2002 (kapacitet på 2204 passagerer og 700 køretøjer, motorkraft 37,8 MW, hastighed 23,8 knob), ligeledes en stor velrenommeret bilfærge

- Île de Beauté (kapacitet på 1554 passagerer og 520 køretøjer, motorkraft 37,8 MW, hastighed 21,5 knob), taget i drift i 1979, renoveret i 1989/1990

- Méditerranée (kapacitet på 2254 passagerer og 800 køretøjer, motorkraft 35,8 MW, hastighed 24,0 knob)

- Corse (kapacitet på 2150 passagerer og 600 køretøjer, motorkraft 27,56 MW, hastighed 23,5 knob)

b) fire kombifærger (fragt og passagerer):

- Paglia Orba, (kapacitet på 500 passagerer, 2000 løbende meter gods og 120 køretøjer, motorkraft 19,7 MW, hastighed 19 knob)

- Monte d'Oro (kapacitet: 508 passagerer, 1615 meter gods og 130 køretøjer, motorkraft 14,8 MW, hastighed 19,5 knob)

- Monte Cinto (kapacitet: 111 passagerer, 1200 meter gods, motorkraft 8,8 MW, hastighed 18,0 knob)

- siden maj 2003: Pascal Paoli(kapacitet: 594 passagerer, 2300 meter gods og 130 køretøjer, motorkraft 37,8 MW, hastighed 23 knob)

c) to hurtigfærger (NGV), som hovedsagelig sejler fra Nice:

- NGV'en Liamone (kapacitet: 1116 passagerer og 250 køretøjer, motorkraft 65,0 MW, hastighed 42 knob), som ligeledes varetager overfarten til Toulon

- NGV'en Aliso (kapacitet: 530 passagerer og 148 køretøjer, motorkraft 26,0 MW, hastighed 37 knob).

(30) Flåden, der sejler til anløbshavne i Maghreb, bestod i 2002 af bilfærgen Méditerranée, som blev erhvervet den 24. juni 2002, og sejler på ruten mellem Marseille og Tunesien. Erhvervelsen af dette skib betyder en kvalitativ og kvantitativ forbedring af søtrafikbetjeningen af den tunesiske hovedstad. Skibet er komfortabelt og hurtigt og har en samlet kapacitet på 2250 passagerer og 760 køretøjer (mod bilfærgen Libertés 1600 passagerer og 500 køretøjer). Det giver mulighed for at tilbyde kunderne væsentligt flere pladser samtidig med, at der også er plads til godstransport, et marked, der ligeledes er i stærk vækst.

2.1.2. Kontrakten vedrørende offentlig tjeneste

(31) Rutefarten mellem de franske havne på kontinentet og Korsika er siden 1948 blevet varetaget som en offentlig tjeneste(17). SNCM og CMN var koncessionshavere af denne tjeneste mellem 1976 og slutningen af 2001 i henhold til en aftale indgået oprindeligt for en periode på 25 år(18). Med den franske lov af 30. juli 1982 blev forvaltningen af områdeprincippet overdraget til Korsikas lokalparlament i henhold til en kontrakt med den franske stat. Med lov nr. 91-428 af 13. maj 1991 om områdeprincippet for Korsika(19) fik ovennævnte parlament det fuldstændige ansvar for besejlingen af øen. I 1991 erstattede Korsikas lokalparlament den franske stat som koncessionsgivende myndighed vedrørende forpligtelsen til offentlig tjeneste(20).

(32) EF-lovgivningen om cabotagesejlads pålægger medlemsstaterne at åbne de nationale cabotagemarkeder. For så vidt angår den offentlige tjeneste indebærer denne forpligtelse, at medlemsstaterne overholder princippet om "ikke-forskelsbehandling" af EF-rederne. Der er imidlertid fastsat en overgangsordning for gældende kontrakter om offentlig tjeneste, som kan løbe frem til deres udløbsdato(21). I henhold til de gældende EF-bestemmelser offentliggjorde Korsikas lokalparlament derfor et europæisk udbud med henblik på udvælgelse af en reder, som fra 1. januar 2002, under en femårig kontrakt, skulle opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste vedrørende rutefarten til øen til gengæld for finansiel kompensation. Lokalparlamentet har på baggrund af konkurrenceudviklingen på ruterne fra Toulon og Nice vurderet, at det kun er forbindelserne fra Marseille, der behøver være underlagt stærke forpligtelser til offentlig tjeneste.

(33) SNCM og CMN fik i fællesskab denne kontrakt for perioden 2002-2006, idet Corsica Ferries endte med at trække sig tilbage. Samtidig fik alle de redere, der sejler til øen fra Toulon og Nice pålagt forpligtelser med hensyn til sejladsens hyppighed, for at visse kategorier af deres passagerer kunne blive omfattet af støtte af social karakter(22).

(34) Fra 1997 til 2001 var den støtte ved navn "områdeprincippet", som var ydet til SNCM, steget fra 80,1 mio. EUR til 86 mio. EUR. Selskabet dækkede på det tidspunkt alle forbindelser fra de tre franske havne på det franske fastland (Nice, Toulon og Marseille).

(35) Den gældende kontrakt fastsætter en forpligtelse til besejling med en på forhånd fastsat hyppighed, en bestemt servicekvalitet, sæsonbestemte maksimumpriser og obligatorisk rabat til visse passagergrupper. Der er i kontrakten fastsat en finansiel kompensation, dvs. en referencekompensation for hvert år i perioden 2002 til 2006, som for SNCM's vedkommende falder fra 69,1 mio. EUR til 61,4 mio. EUR. Kompensationen justeres med højst 4 % på grundlag af forskellene mellem de faktiske indtægter og de såkaldte referenceindtægter, som ligeledes er fastsat i kontrakten. Den finansielle referencekompensation i forhold til referenceindtægterne falder fra 88 % i 2002 til 75 % i 2006.

(36) Den finansielle kompensation var i 2002, det første år af kontrakten vedrørende offentlig tjeneste, på 72,1 mio. EUR, hvilket er en tilbagegang i forhold til de foregående år i betragtning af, at det fremover kun er besejlingen af Korsika fra Marseille, der er omfattet af denne støtte. Til sammenligning udgjorde støtten i 2001 til ruten Marseille-Korsika 64,79 mio. EUR for en nettoindtægt på 73,17 mio. EUR i 2001, heraf ca. 41 mio. EUR for passagerer (733400) og hoteldrift og 32 mio. EUR for gods og køretøjer (762000 løbende meter).

2.1.3. SNCM's vigtigste datterselskaber

2.1.3.1. Compagnie Méridionale de Navigation

(37) SNCM ejer en minoritetsandel i CMN, som sejler med tre kombifærger mellem Korsika og Marseille, nemlig Girolata, Kalliste og Scandola, under kontrakten vedrørende offentlig tjeneste. Selskabet besejler ligeledes Sardinien (Porto Torres) fra Marseille og Propriano.

(38) CMN, der blev oprettet i 1931, var op til slutningen af 1970'erne stadig et rent familierederi, indtil Compagnie Générale Transatlantique på det tidspunkt overtog en minoritetsandel på 49 %, for at en gren af den familie, der havde grundlagt selskabet, kunne trække sig ud. I mellemtiden har CGM overtaget denne andel. Ingen af disse to store selskaber har grebet ind i administrationen af CMN, som stadig kontrolleres af repræsentanter for familierne Rousset og Rastit.

(39) CMN har siden 1956, via en aftale, været knyttet til Compagnie Générale Transatlantique, SNCM's forgænger i besejlingen af Korsika. I 1976 blev CMN koncessionshaver for besejlingen af Korsika udelukkende for gods, mens SNCM blev koncessionshaver for transport af gods og passagerer til Korsika. Siden 1980 har CMN, efter fuldmagt fra SNCM, ligeledes kunnet transportere passagerer, da selskabet har indkøbt kombifærger. Til gengæld har SNCM været generalagent for CMN i forbindelse med passagertrafikken.

(40) I 1992 var CGM i alvorlige likviditetsvanskeligheder og forsøgte uden held at sælge sin aktieandel i CMN til en tredjepart. Da salget ikke lykkedes, anmodede CGM SNCM, som var dets datterselskab frem til 1992, om at overtage sin aktieandel i CMN. Der blev således skabt en aktiefordeling i to trin for at overdrage SNCM hovedparten af interesserne, samtidig med at de private aktionærer kunne bevare den faktiske kontrol over CMN via to holdingselskaber. Rousset- og Rastit-familierne udnyttede denne transaktion til at mindske deres aktieandel til fordel for Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny), som derefter blev inkorporeret i Stef-TFE-koncernen. I betragtning af de meget stærke bånd mellem CGM og SNCM kunne man have forventet en fusion, men den omstændighed, at de private investorer beholdt deres aktieandele i CMN, og deres ønske om at bevare kontrollen over dette selskab talte uden tvivl imod en fusion mellem de to selskaber.

(41) Den faktiske kontrol over CMN har således siden 1992 været overdraget Stef-TFE-koncernen, der ejer 49 % af Compagnie Méridionale de Participations (CMP) og handler i samråd med Rousset- og Rastit-familierne, som ejer 6 % af CMP.

>PIC FILE= "L_2004061DA.001801.TIF">

2.1.3.2. Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie

(42) Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) er et holdingselskab, som er 100 % ejet af SNCM, og som har følgende datterselskaber og aktieandele:

- 45 % af CMP, som er hovedaktionær med en andel på 55 % af CMN

- 100 % af Comptoirs du Sud, som driver butikkerne om bord på SNCM's skibe

- 50 % af société civile immobilière Schuman (anlægsaktiv, som er solgt eller ved at blive solgt)

- 100 % af Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), der som sit eneste aktiv har skibet Southern Trader, timechartret.

2.1.3.3. Sud-Cargos

(43) Sud-Cargos er et fransk rederi, der sejler med gods. Det har hjemsted i Marseille og har specialiseret sig i besejling af Maghreb. Rederiet er et datterselskab af to store transportkoncerner SNCM og Delmas. I 2001 sejlede Sud-Cargos med otte ro-ro-fragtskibe og containerskibe og havde en omsætning på 67,3 mio. EUR skabt ved transport af 90000 t, 38000 TEU og 18000 anhængere. Rederiet har omkring 100 ansatte, når datterselskaber medregnes.

(44) Sud-Cargos har udformet sin udviklingsstrategi ud fra følgende fem principper:

- særlige faciliteter i nærheden af kunderne i de største middelhavshavne

- alsidighed med en flåde bestående af forskellige skibe, som transporterer enhver form for gods

- et verdensomspændende netværk med containere til rådighed alle de steder i verden, hvor der er stor aktivitet

- beherskelse af logistikken til lands og i forbindelse med omladninger med kapacitet til at transportere containere fra hele verden til lands eller til søs til de store lastehavne i Frankrig (Marseille), Italien (Genova) og Spanien (Valencia og Barcelona)

- direkte adgang til oplysninger om godset.

2.1.3.4. SARA

(45) Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement (SARA) varetager forsyningen af SNCM's skibe. Selskabet havde i 2002 en omsætning på 8,58 mio. EUR sammen med SNCM, hvilket gav et overskud på 0,19 mio. EUR.

2.1.3.5. Ferrytour

(46) Ferrytour er et interessentskab, som er 100 % ejet af SNCM, og som driver virksomhed som rejsearrangør. Selskabet havde i 2002 en omsætning på 11,2 mio. EUR med et meget beskedent resultat på 0,21 mio. EUR. Det sælger sørejser til Korsika, Sardinien og Tunesien samt flyrejser til en lang række destinationer. Som et ekstraprodukt tilbyder det også minikrydstogter og erhvervsturismeydelser.

2.1.3.6. Comptoirs du Sud

(47) Comptoirs du Sud er et datterselskab oprettet i 1996, som er 100 % ejet af SNCM, og som driver samtlige butikker om bord på skibene. Virksomheden har en omsætning, der svinger mellem 2 og 4 mio. EUR med et nettoresultat på mellem 0,08 og 0,12 mio. EUR. Over 72 % af salget er på ruterne til Maghreb.

2.1.3.7. Sotramat

(48) Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat) er et datterselskab, der er 100 % ejet af SNCM. Selskabet fungerer som rejsebureau og driver 17 bureauer, som er fordelt over hele Frankrig. Det solgte i 2001 ydelser for 42,53 mio. EUR, hvoraf 40 % var SNCM-billetter, svarende til 8,5 % af SNCM's salg. Selskabet havde et overskud på 0,58 mio. EUR med et kommissionsbeløb på 3,80 mio. EUR.

2.2. De forskellige relevante markeder

(49) SNCM opererer hovedsagelig på to meget forskellige markeder for såvel passager- som godstrafik: besejlingen af Korsika og besejlingen af Maghreb fra Frankrig samt desuden fra Italien og Spanien.

2.2.1. Besejlingen af Korsika

(50) SNCM opererer hovedsagelig på ruterne til Korsika og Maghreb fra det kontinentale Frankrig. På grundlag af den markedsundersøgelse, som de franske myndigheder har fremlagt (i det følgende benævnt "markedsundersøgelsen"), er det muligt at give en temmelig præcis beskrivelse af de forskellige markeder.

2.2.1.1. Karakteristik af markedet

(51) Flytransport udgjorde 43 % af den samlede passagertrafik i 2001 (dvs. ca. 2,4 mio. ud af 6 mio. rejser i hver retning). Søtransportens andel har udvist en stigning i de seneste år på grund af det dynamiske udbud inden for søtransporten.

(52) Søtransporten mellem kontinentet og Korsika er for passagertrafikkens vedkommende kendetegnet ved følgende elementer:

- den er stærkt sæsonpræget: juli og august måned udgør traditionelt næsten 50 % af den årlige trafik. Der forekommer også store variationer i forbindelse med skoleferier og bestemte weekender. Den sæsonprægede karakter forstærkes af en asymmetri i trafikken i spidsperioder mellem de to retninger i begyndelsen og slutningen af ugen

- udbuddet bør af strukturelle årsager være overdimensioneret i forhold til efterspørgslen (den gennemsnitlige månedlige udnyttelsesgrad varierer fra 20 % om vinteren - nogle gange helt ned til 5-10 % - og helt op til 100 % om sommeren og i bestemte helligdagsweekender)

- SNCM har haft en nedgang på markedet for skibsruter mellem Korsika og kontinentet: 46 % af markedsandelen målt i antal passagerer i 2001, hvilket er en nedgang i forhold til den største konkurrent, Corsica Ferries, som havde 44 % af markedet, idet resten var delt mellem Moby Lines (5 %), CMN (3 %) og Happy Lines (2 %)

- en svag vækst på 2,4 % om året, men skibsforbindelserne får mere og mere vægt i forhold til flyforbindelserne

- en strukturelt lav årlig gennemsnitlig belægningsprocent: ca. 40 % for SNCM, 33 % for Corsica Ferries, men 66 % for CMN, som i 1999-2001 kun sejlede med kombifærger, der i sagens natur har en højere udnyttelsesgrad for passagerer. Skibenes gennemsnitlige udnyttelsesgrad har til enhver tid været tilsyneladende lav i betragtning af dette markeds særlige egenskaber, også før Corsica Ferries begyndte at sejle på ruten mellem Korsika og det franske fastland, som det fremgår af tabel 1.

TABEL 1

Udviklingen i den gennemsnitlige udnyttelsesgrad af SNCM's skibe

>TABELPOSITION>

(53) Fremgangen i trafikken mellem Marseille og Korsika er den svageste af de tre forbindelser, der sejler til Korsika fra det kontinentale Frankrig, som det også fremgår af tabel 2.

TABEL 2

Udviklingen i ruterne mellem havnene på det franske fastland og Korsika

>TABELPOSITION>

2.2.1.2. SNCM's konkurrenter

(54) I 1996 fik SNCM for første gang en konkurrent på sejladsen til Korsika fra det franske fastland, da Corsica Ferries åbnede en rute mellem Nice og Bastia og Calvi i højsæsonen(23). Disse ruter er blevet dækket med en ugentlig sejlads fra 18. marts 1999. Siden 1. april 2000 har SNCM været truet på ruterne fra Toulon til Bastia og Ajaccio.

(55) Hvad angår passagertrafikken til Korsika, er SNCM's største konkurrent Corsica Ferries, som udbyder overfart til Korsika både fra Toulon og Nice og fra Italien, fra havnene Savone og Livorno. Dette selskabs andel af markedet steg regelmæssigt og var i 2001 på 44 %, en stor stigning i forhold til 2000, hvor det kun havde en markedsandel på 36 %. Denne stigning skyldes, at der i 2001 blev sat to hurtigfærger ind på ruten Toulon-Korsika, som har øget trafikken fra det franske fastland, uden at det har betydet nedgang i selskabets transport fra Italien.

(56) Corsica Ferries blev i 2002 det førende selskab på markedet for forbindelser til Korsika(24), og dets aktivitet er næsten ligeligt fordelt på ruterne til hhv. Korsika og Sardinien: Selskabet transporterer på årsplan 800000 passagerer mellem det franske fastland og Korsika, 800000 passagerer mellem Italien og Korsika og 800000 passagerer mellem Sardinien og det italienske fastland. Virksomheden har næsten 1000 besætningsmedlemmer under italiensk flag. Selskabet har hovedsæde i Bastia og et agentur i Savone. Det ejer 11 skibe, og det 12. skib er bestilt.

(57) SNCM's øvrige konkurrenter på besejlingen af Korsika er:

- CMN, som er konkurrent, men også partner, som er knyttet til SNCM i forbindelse med koncessionen på offentlig tjeneste. CMN sejler kun på ruterne fra Marseille og har en markedsandel på 3 %

- Moby Lines, som sejler fra Genova, Livorno og Piombino. Selskabets markedsandel på besejlingen af Korsika er på grund af en aldrende flåde faldet fra 8 % til 5 % mellem 2000 og 2001

- Happy Lines, der sejler med en bilfærge med 1100 pladser fra Genova, La Spezia og Livorno. Selskabets markedsandel ligger på omkring 2 %

- TRIS, der har to bilfærger med 800 og 1300 pladser, og Linee Lauro med en bilfærge med 670 pladser koncentrerer sig om besejlingen af Sardinien og sejler lejlighedsvis på ruter til Korsika. Deres andel af markedet er ubetydelig.

(58) Af hensyn til godstransporten og på grund af de italienske konkurrenter sejler CMN for at optimere udbuddet trekantsejlads mellem det europæiske kontinent, Korsika og Sardinien. Disse forbindelser medfører dog kun en meget marginal passagertrafik mellem Korsika og Sardinien.

(59) Hvad angår den almindelige godstransport (uledsaget gods), har SNCM og CMN et faktisk monopol. De to selskaber sikrer inden for rammerne af kontrakten vedrørende offentlig tjeneste hyppig sejlads fra Marseille til alle havne på Korsika.

(60) Hvad angår anhængere med ledsager(25), som transporteres på færger, som i alt udgør 24 % af den almindelige godstrafik målt i løbende meter(26), er der konkurrence mellem alle de rederier, der befordrer passagerer. SNCM og CMN har også størstedelen af denne trafik med ledsaget gods. De øvrige rederier, navnlig Corsica Ferries, har 10 % af denne transport, svarende til 2 % af det samlede marked.

2.2.1.3. Markedets udvikling

(61) Hvad angår efterspørgslen efter søtransport fra passagerer til Korsika, vurderer markedsundersøgelsen, at væksten opretholdes: [...](27) mio. passagerer forventes i 2006 mod 3,4 mio. i 2001. Den voksende søtransport i forhold til lufttransporten skaber forventning om en andel på [...] % til søtransporten. På udbudssiden kan man forvente en videreførelse af den kvalitative forbedring af de største aktørers udbud, evt. med en marginalisering af visse italienske redere, hvis flåde er ved at forældes, med undtagelse af Moby Lines, som er begyndt at forny sin flåde.

(62) Hvad angår passagertrafikken til Korsika havde SNCM en markedsandel på 46 % i 2001 mod 52 % i 2000. Denne markedsandel faldt støt i løbet af 1990'erne til fordel for Corsica Ferries, hvilket skyldes den omstændighed, at Corsica Ferries satte de to Méga-Express-færger ind på ruten.

(63) Ifølge markedsundersøgelsen er SNCM og CMN de eneste rederier, som med hensyn til den almindelige uledsagede godstransport er i stand til at leve op til forpligtelserne til offentlig tjeneste og være rentable ud over den koncession, de har fået. Det vurderes i denne forbindelse i markedsundersøgelsen, at sammenslutningen mellem SNCM og CMN derfor bør fortsætte, da det vil være i SNCM's interesse på langt sigt.

(64) Ifølge markedsundersøgelsen vil en videreførelse af kontrakten vedrørende offentlig tjeneste give SNCM og CMN mulighed for at opnå hovedparten af trafikstigningen inden for transport af almindeligt gods fra Marseille til Korsika: [...] løbende meter i 2006 mod 1490000 i 2000. Rentabiliteten af denne virksomhed opnås med en stram forvaltning af samtlige de færger og kombifærger, som administreres af de to selskaber, med en samlet optimering af passager- og godstrafikken. Der er ingen konkurrence på priserne, da de kontrolleres inden for rammerne af koncessionen på offentlig tjeneste.

(65) Det vurderes i markedsundersøgelsen, at alt efter, om Moby Lines' kommercielle politik bliver mere eller mindre energisk på forbindelserne mellem Italien og Korsika, vil den italienske del i den samlede trafik mindskes fra [...] % i 2001 til [...] % i 2006, i det scenario, hvor Moby Lines er meget aktiv, eller fra [...] % til [...] % i det scenario, hvor dette rederi ikke investerer. SNCM vil placere sig i toppen med flere afgange og mere varierede destinationer (sekundære korsikanske havne) end Corsica Ferries. SNCM bør sætte sig som mål at bevare en andel af markedet på mindst [...] %. Der vil komme en bedre balance mellem udbud og efterspørgsel for SNCM med en færge taget ud af drift i 2002, en ny kombifærge og en modernisering af de to andre kombifærger. Corsica Ferries kan opnå en bedre balance mellem udbud og efterspørgsel ved at realisere ambitiøse forventninger om en tocifret vækst i aktiviteten, som ifølge markedsundersøgelsen efterfølgende vil retfærdiggøre det nuværende udbud. Hvad priserne angår, vil en aggressiv konkurrence fra Corsica Ferries' side tvinge SNCM til at bedre produktiviteten.

2.2.2. Besejlingen af Maghreb

(66) Besejlingen af Maghreb består af tre mindre nichemarkeder, som er indbyrdes temmelig adskilte, og hvor SNCM ifølge markedsundersøgelsen synes at være i stand til at udfordre.

2.2.2.1. Besejlingen af Algeriet

(67) Det fremgår af markedsundersøgelsen, at lufttransporten udgør 92 % af den samlede passagertrafik mellem Fællesskabet og Algeriet. I modsætning til, hvad der er tilfældet for søtransporten til Korsika, er der ingen særlig dynamik i søtransporten, når det gælder transport af passagerer.

(68) For søtransportens vedkommende er SNCM's eneste konkurrent Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), en algerisk offentlig virksomhed, der næsten har monopol med en markedsandel på 89 %. På sejladsen til Algeriet har SNCM en markedsandel på 11 % inden for passagertrafikken, hvilket er en stor nedgang siden 1990, da markedsandelen var 35 %. SNCM's indstilling af ruter i 1995(28), de administrative forpligtelser, der er pålagt siden denne dato, og en manglende politisk vilje til at genåbne denne rute ligger til grund for SNCM's stilling.

(69) På kort sigt er det ikke sandsynligt, at der vil komme nye konkurrenter til. Selv om SNCM stadig er generalagent for ENTMV i sit oprindelsesland og omvendt, har ENTMV udviklet sit eget net i Frankrig (og i de øvrige europæiske lande), mens SNCM er ved at udvikle sit eget net i Algeriet [...].

(70) Hvis man ser på den økonomiske og politiske udvikling i Algeriet, bør der ske en stærk vækst inden for dette marked: Søtransporten af passagerer vil sandsynligvis ligge på mellem [...] og [...] passagerer i 2006. Ifølge markedsundersøgelsen er ENTMV's flåde dog gammel, og det er ikke sikkert, at den bliver fornyet. Ifølge ophavsmændene til markedsundersøgelsen er der tilsyneladende dukket finansielle vanskeligheder op i forbindelse med ENTMV's bestilling af to nye skibe.

(71) SNCM råder over et aktiv i og med, at det i 2002 indsatte færgen Île de Beauté på ruterne til Maghreb. Færgen er taget ud af sejladsen til Korsika og skal konkurrere med ENTMV's aldrende flåde. Ifølge markedsundersøgelsen vil der kunne opnås succes med denne rute ved styring af driftsomkostningerne, så SNCM kan tilbyde attraktive takster og genvinde dele af markedet. Markedsundersøgelsen understreger SNCM's interesse i at komme ind på ruten til Oran, som er en del af markedet, hvor selskabet ikke har nogen aktiviteter i dag. Ifølge markedsundersøgelsen bør SNCM kunne genvinde sin oprindelige markedsandel på 35 % i 2006.

2.2.2.2. Besejlingen af Marokko

(72) Flytrafikkens andel af det samlede marked er på 77 %. Det er en betydeligt mindre andel end andelen af trafikken til Algeriet, hvilket skyldes søtransportens store vægt på den korte afstand (der næsten kan opfattes som vejtrafik) gennem Gibraltarstrædet via Sydspanien.

(73) Dette marked er meget mere konkurrencepræget, det er stærkt opdelt og har en årlig vækstrate på 5 % for ruterne mellem Marokko og Europa, hvoraf de 95 % sejler til Spanien med følgende markedsandele til de største aktører: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 %, Ferrimaroc 17 %. Adskillige marokkanske og spanske selskaber opererer inden for søtransport over korte afstande: Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet, Transméditeranea. Ingen af disse har en markedsandel på over 23 %. Konkurrencen er meget stærk, især på priserne, og der sejles med ældre skibe, som allerede er afskrevet.

(74) Den eneste søtransport over længere afstand er dækket af Comanav, der sejler fra Sète til Tanger eller Nador. Dette selskab besidder således en markedsandel på 100 % for disse ruter, som dog kun udgør 5 % af den samlede søtransport.

(75) Som det også fremhæves i markedsundersøgelsen, har SNCM for tiden ingen passagertransport til Marokko. Det synes ønskværdigt, at SNCM placerer sig inden for langdistancetrafikken mellem Frankrig og Marokko. Ved at stræbe efter at erhverve en mindre del af kortdistancetransporten (som i dag foregår via Sydspanien) snarere end at tage passagerer fra Comanav, kunne SNCM være med til at fordoble passagertransporten til søs fra Frankrig, som dog stadig ville være marginal i forhold til trafikken via Gibraltarstrædet.

2.2.2.3. Besejlingen af Tunesien

(76) Flytrafikken har en fremherskende stilling med en markedsandel på 96 % af passagertransporten. Turisttrafikkens relativt store vægt i Tunesien forklarer, hvorfor denne del er højere end for Algeriet, idet turisterne næsten udelukkende benytter sig af flytransport.

(77) Ad søvejen besejles Tunesien udelukkende fra to medlemsstater: Frankrig, fra Marseille og Toulon, med 47 % af trafikken, og Italien, fra Livorno og Genova, med 39 %, samt fra Sicilien med 14 % af trafikken.

(78) Den største aktør på dette marked, der har en årlig vækst på 7 %, er Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) med en markedsandel på 58 %, efterfulgt af SNCM med en andel på 21 %. CTN råder over en forholdsvis moderne flåde og optimerer udnyttelsen af den på de ruter, som selskabet besejler med udgangspunkt i Frankrig og Italien. De øvrige konkurrenter er Linee Lauro, Tirrenia og Ustica Lines, hvoraf de to sidstnævnte kun sejler på ruter med udgangspunkt i Sicilien.

(79) På alle de pågældende sejlruter er der forskellige grader af konkurrence alt efter, hvilken medlemsstat der sejles fra: CTN opererer med takster fra Italien, som ligger 30 % lavere end taksterne fra Frankrig, selv om overfarten er af samme varighed. CTN og SNCM har derimod de samme takster på ruterne fra Frankrig.

(80) SNCM's markedsandel af passagertransporten til søs til Tunesien var 21 % i 2000. Andelen er faldet, idet det er CTN, der har stået for væksten i trafikken. På de eneste forbindelser mellem Frankrig og Tunesien har SNCM en markedsandel på omkring 50 %. Den største mulighed for, at SNCM kan få en større andel af det samlede marked, ser ud til at ligge i oprettelsen af en rute fra Italien til Tunesien, hvis der kan tilbydes konkurrencedygtige takster.

(81) Ifølge markedsundersøgelsen vil søtrafikken til Tunesien fortsætte med at vokse, så der i 2006 er over [...] passagerer. Hvis SNCM åbner en rute fra Italien, vil selskabet også kunne øge sin markedsandel: Ifølge markedsundersøgelsen er det mål om at opnå [...] % af markedet i 2006, som SNCM har sat sig, realistisk.

2.2.3. Ligevægt mellem udbud og efterspørgsel

(82) En hurtig gennemgang af de ubearbejdede data vedrørende udbud og efterspørgsel kunne lede frem til den konklusion, at der er overkapacitet på samtlige de ruter, der er undersøgt. Ifølge markedsundersøgelsen er virkeligheden mere nuanceret.

(83) Søtransportudbuddet kan ikke finindstilles, så det passer til efterspørgslen. På sejladsen til Korsika er det mindste skib den kombifærge, som kan tage mellem 200 og 500 passagerer. På sejladsen til Maghreb findes der praktisk talt ikke længere nogen færger med mindre end 1500 til 2000 pladser. Udbuddet ligger for et skib, der besejler en regelmæssig linje, således på mellem 1500 og 2000 pladser om ugen.

(84) Den stærkt sæsonprægede sejlads(29) med månedlig eller daglig spidsbelastning(30), som kan være ti gange så stor som i den mest stille måned, kræver, at rederierne har en flåde, som er dimensioneret til at kunne klare spidsbelastningen. Halvdelen af omsætningen foregår generelt i juli og august alene. Der er heller ikke ligevægt mellem de to retninger af ruterne, ikke engang i spidsbelastningsperioder. For eksempel er der i begyndelsen af juli en stor belastning på overfarten fra kontinentet til Korsika, mens overfarten tilbage til kontinentet foregår med næsten tom færge, og det modsatte sker i slutningen af august. I bestemte weekender om sommeren og bestemte helligdagsweekender er samtlige rederiers flåde på ruterne til Korsika ikke nok til at klare spidsbelastningen på passagertrafikken.

(85) Hvad angår besejlingen af Korsika, især til de sekundære korsikanske havne, som skal besejles på grund af den utilstrækkelige transportinfrastruktur på Korsika, medfører forpligtelserne til offentlig tjeneste i virkeligheden, at udbuddet af pladser er overdimensioneret i forhold til efterspørgslen i lavsæsonen. I øvrigt anvender alle rederierne den praksis at sælge "eksklusive"(31) kahytspladser, hvilket reducerer skibenes tilsyneladende belægningskoefficienter væsentligt.

(86) I øvrigt indledte Corsica Ferries i 2001 en aggressiv politik for at erobre markedsandele, som indebærer et overdimensioneret udbud i et eller to år for at tiltrække nye kunder.

(87) Markedsundersøgelserne konkluderer således, at der ikke er nogen strukturel overkapacitet på ruterne mellem det europæiske kontinent og Korsika og heller ikke på ruterne til Maghreb, og at det tilsyneladende alt for store udbud af pladser er uløseligt forbundet med selve den pågældende aktivitets art og karakteristika.

2.3. Omstruktureringsplanen

(88) Omstruktureringsplanen indeholder dels et operationelt aspekt, som omfatter salget af fire skibe, lukning af to datterselskaber, nedskæring af personalet, nedskæring af sejladsen til Korsika og styrkelse af sejladsen til Maghreb, dels et finansielt aspekt, som omfatter tilbagebetaling via kapitaltilførslen af en del af SNCM's gæld. Omstruktureringsplanen for SNCM(32), som de franske myndigheder har fremlagt, består ud over den indledende anmeldelse af flere dokumenter, omhandlet i afsnit 1.1, som er fremsendt til Kommissionen såvel før som efter indledningen af proceduren. De udgør en helhed, hvis hovedindhold beskrives nærmere i dette afsnit.

(89) I forlængelse af Kommissionens bemærkninger i beslutningen af 19. august 2002 beskrev de franske myndigheder i brev af 31. januar 2003 de forbedringer, der var foretaget af omstruktureringsplanen på følgende punkter:

- forpligtelser og præciseringer med hensyn til lønpolitikken

- en plan for nedbringning af udgifterne til rå- og hjælpestoffer

- et tilsagn om, at SNCM ikke vil starte en priskrig med sine konkurrenter på sejladsen til Korsika.

2.3.1. Gennemgang af de forskellige faktorer, som har bragt selskabet i finansielle vanskeligheder

(90) De franske myndigheder har angivet fire faktorer som forklaring på selskabets finansielle vanskeligheder:

- SNCM har siden 1996 haft konkurrence på sejladsen mellem Korsika og det kontinentale Frankrig, hvilket det offentlige selskab ikke havde haft tidligere, og det har givet selskabet et konstant driftsunderskud, for så vidt som aftalerne om offentlig tjeneste på det tidspunkt var meget ufleksible.

- Foruden at være bundet af sine forpligtelser til offentlig tjeneste i årene fra 1976 til 2001 oplevede SNCM desuden to store udefrakommende problemer: lukningen af ruterne til Algeriet i 1995 og den store nedgang i trafikken til Korsika i 1995 og 1996.

- SNCM har været "udsat for hårde sociale krav og konflikter, som har ramt økonomien og bremset selskabets udvikling".

- Dets udvikling er blevet forstyrret af langsommelige processer ved de franske forvaltningsretter i forbindelse med tildelingen af kontrakten vedrørende offentlig tjeneste.

(91) Kommissionen bemærker, at de franske myndigheder ikke har kunnet sætte tal på disse faktorers bidrag til selskabets driftstab og heller ikke ved hjælp af en analytisk omkostningsundersøgelse har undersøgt, om der var andre faktorer, der lå til grund for tabene.

(92) Som svar på det argument, der er fremført i beslutningen af 19. august 2002, om, at selskabets politik hvad angår køb af skibe kunne have haft en indflydelse på SNCM's regnskaber og givet anledning til problemer(33), har den franske stat i brev af 8. oktober 2002 fremsendt følgende bemærkninger til Kommissionen.

(93) Ifølge de franske myndigheder har SNCM ved at foretage disse fornyelser blot deltaget i almene aktiviteter til modernisering af flåden i Middelhavet og har således bragt sig i stand til at fortsætte med at sejle på disse ruter på disse markeder uden en for stor risiko for at blive marginaliseret. De franske myndigheder fremhæver, at de øvrige store middelhavsrederiers flåder har gennemgået en kvalitativ udvikling: Især Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed og CTN råder over og fortsætter med at erhverve sig hurtigskibe med middelstor og stor kapacitet samt bilfærger, der er bedre og bedre udstyret.

(94) De franske myndigheder mener, at SNCM ved at udskifte flere af sine skibe blot har levet op til det klare strategiske mål, det har sat sig, nemlig en kvalitetstjeneste fra Marseille, som svarer til denne rutes karakteristika og til forventningerne hos Korsika, den koncessionsgivende myndighed, samt en hurtigfærgetjeneste fra Nice.

(95) Ifølge de franske myndigheder har de kommercielle resultater, der er opnået med disse skibe, været overbevisende. I Nice har SNCM's NGV sammen med Corsica Ferries' "Corsica Express" medført en væsentlig vækst i søtransporten på ruten Nice-Korsika: fra 304000 passagerer i 1995 til 780000 passagerer - heraf 550000 på hurtigfærger - i 2001. Hvad angår Napoléon Bonaparte, vidner færgens belægningsprocent om sommeren om dens succes, også efter at Corsica Ferries begyndte at sejle fra Toulon i 2002(34). Det kvalitetsniveau, som dette skib tilbyder, har i øvrigt gjort det muligt for SNCM at bevare, ja endog forbedre, indtjeningen pr. enhed i dette segment i et stærkt konkurrencepræget univers, som er kendetegnet ved en nedgang i priserne.

(96) Det var således ifølge de franske myndigheder "udviklingen i konkurrencen i samspil med iværksættelsen af fornyelsen af flåden", der bragte SNCM i en finansiel vanskelig situation, uden at selskabet havde nogen anden udvej.

2.3.2. Reduktion af kapaciteten

(97) SNCM vil som led i sin omstruktureringsplan tage skibe ud af drift og sælge fire af sine skibe i 2002:

- Napoléon(35)

- Liberté

- Monte Rotondo

- NGV'en Asco.

(98) Alle disse skibe er med undtagelse af Asco solgt i dag. Ud over disse salg er man ved at afhænde Southern Trader, som er lejet for et bestemt tidsrum af SMIP, et af SNCM's datterselskaber.

(99) De forventede indtægter fra disse salg var på 40 mio. EUR, dvs. en tilførsel af likviditet (nettosalgsprovenu) på 21 mio. EUR under hensyn til de resterende tilbagebetalinger. Skibene Monte Rotondo og Napoléon blev solgt i 2002 for [...] mio. EUR i nettosalgsprovenu og [...] mio. EUR i regnskabsmæssigt overskud. Skibene Liberté og Southern Trader(36) er eller vil blive afhændet i 2003 med et nettosalgsprovenu og et regnskabsmæssigt overskud på [...] mio. EUR. Det samlede nettosalgsprovenu fra afhændelsen af de fire skibe viste sig at være 1,2 mio. EUR højere end antaget. NGV'en Asco, som forventes at give [...] mio. EUR i nettosalgsprovenu og [...] mio. EUR i regnskabsmæssigt overskud, er endnu ikke solgt.

(100) Det skal bemærkes, at der delvis er blevet kompenseret for disse salg ved overtagelsen i juni 2002 af bilfærgen Danielle Casanova, finansieret ved leasing, kombifærgen Paglia Orba, ombygget i 2002 og leveret i 2003, så den er tilpasset sine opgaver, samt af kombifærgen Pascal Paoli, bestilt i januar 2001, ligeledes finansieret ved leasing, og leveret i maj 2003.

(101) Samtidig omfattede selskabets omstruktureringsplan afhændelsen af anlægsaktiver i dets datterselskaber (kontorer i Marseille). De blev faktisk afhændet i 2003 med et nettosalgsprovenu på 12 mio. EUR og 5,1 mio. EUR i regnskabsmæssigt overskud.

2.3.3. Omlægning af sejladserne

(102) Som følge af nedskæringen af den offentlige tjeneste fra 2002 og det øgede konkurrencepres blev SNCM nødsaget til at reducere sit udbud væsentligt.

(103) Omstruktureringsplanen omfatter således en nedskæring af antallet af overfarter fra 4138 i 2001 (3835 for SNCM og 303 for Corsica Marittima) til 3410 i 2003, dvs. en samlet nedgang på 18 %, med følgende ændringer af sejladserne:

- sejladsen mellem Marseille og Korsika tilpasses de nye driftsbetingelser under kontrakten vedrørende offentlig tjeneste

- sejladsen mellem Toulon og Korsika(37) indstilles, idet ruterne lejlighedsvis kan besejles afhængigt af, om færgerne Napoléon Bonaparte og Danielle Casanova er til rådighed i den periode, hvor de efter planen skal bruges som stødpude for at indhente forsinkelser på overfarterne mellem Marseille og Korsika

- sejladsen mellem Nice og Korsika indskrænkes(38)

- ruten Livorno-Bastia med dedikeret materiel lukkes(39)

- besejlingen af Algeriet og Tunesien øges med følgende skibe: Méditerranée, Ile de Beauté og Corse

- ruten mellem Genova og Tunesien indstilles.

(104) Generelt, som det også fremgår af tabel 3, har omstruktureringsplanen til formål at mindske antallet af overfarter med 18 % og udbuddet af pladser med 28 %, især med følgende tiltag:

- en nedgang på hhv. 20 % og 37 % på sejladsen til Korsika

- en stigning på hhv. 23 % og 43 % på sejladsen til Maghreb.

TABEL 3

Udviklingen i SNCM's udbud

>TABELPOSITION>

(105) Omlægningen af besejlingen af Maghreb vil give selskabet ekstraomkostninger på 9 mio. EUR, heraf 6 mio. EUR til tekniske tilpasninger på Danielle Casanova og Île de Beauté og 3 mio. EUR til forretningsudgifter i forbindelse med fremme af de nye sejladser.

2.3.4. Lukning af datterselskaber

(106) SNCM har som led i sin omstruktureringsplan iværksat lukning, fra januar 2002, af to af dets datterselskaber, som efter omlægningen af sejladserne ikke længere tjente noget formål. Det drejer sig om Compagnie Maritime Toulonnaise, som tog sig af tjenester på land i Toulon, og selskabet Corsica Marittima, som sejlede på ruterne mellem Korsika og Italien. De få resterende aktiviteter, som blev varetaget af disse selskaber, skal udføres direkte af SNCM.

2.3.5. Nedskæring af personaleudgifter

(107) Ifølge omstruktureringsplanen skal personalet reduceres fra 2430 til 2130 ansatte i 2003 på grundlag af følgende forventninger:

- reduktion af flåden (reduktion på [...] fuldtidsansatte)

- forøgelse af besætningernes produktivitet (reduktion på [...] arbejdspladser)

- følger af overgang til 35 timers uge (forøgelse med [...] arbejdspladser)

- udvikling af ny "turistvirksomhed" (forøgelse med [...] arbejdspladser)

- reduktion af personalet på land på grund af naturlig afgang og førtidspensionering samt mobilitetsorlov (reduktion på [...] ansatte).

(108) Personalenedskæringerne gennemføres ved naturlig afgang og førtidspensionering ud fra alderskriterier (forventet tilbagetrækning fra arbejdslivet), ved orlov og ved at undlade at erstatte tidsbestemte kontrakter. Nedskæringerne skønnes mindst at svare til en udgift på 20,4 mio. EUR for SNCM.

(109) De tal, som de franske myndigheder har fremsendt, viser følgende forventede udvikling i produktiviteten:

TABEL 4

Forventet udvikling i SNCM's produktivitet

>TABELPOSITION>

(110) Personalets produktivitet viser således en fremgang på 17,8 %, samtidig med at virksomheden desuden skal fjerne de negative virkninger af en aktivitetsnedgang i 2002 og 2003 og af en heraf følgende mindre god dækning af de faste udgifter.

(111) Efter vedtagelsen af beslutningen af 19. august 2002 fremsendte de franske myndigheder i et brev af 10. februar 2003 yderligere oplysninger om styringen af personaleomkostningerne:

- hvad angår besætningerne har der ikke været nogen generel stigning siden 1999, idet gennemsnitslønnen kun er steget med mellem 0,8 og 1 % om året siden 2000, og SNCM's besætningsmedlemmers gennemsnitsløn, som er på 33345 EUR om året, ligeledes svarer til gennemsnitslønnen hos de tre øvrige franske rederier

- hvad kontorpersonalet angår, er gennemsnitslønnen steget med 1,7 til 2 % om året siden 2000, hovedsagelig på grund af glidninger i forbindelse med anciennitet og glidninger af teknisk karakter(40), idet de generelle stigninger er begrænset til 0,06 %, 0,75 % og 0,77 % i hhv. 2000, 2001 og 2003.

(112) Samlet set er personaleudgifterne faldet fra 116,9 mio. EUR i 2001 til 114,4 mio. EUR i 2002. Antallet af ansatte har fulgt den samme tendens, idet det er faldet fra 2423 til 2392 fuldtidsækvivalenter. De i betragtning 107 og 108 nævnte foranstaltninger bør gøre det muligt at reducere udgifterne til besætninger fra 61,8 mio. EUR i 2001 til [...] mio. EUR i gennemsnit fra 2003 til 2006. Udgifterne til personale på land vil falde fra 50,3 mio. EUR i 2001 til [...] mio. EUR i samme periode.

2.3.6. Reduktion af omkostningerne til rå- og hjælpestoffer

(113) De franske myndigheder har i deres brev af 10. februar 2003 forbedret omstruktureringsplanen ved at indgå strengere forpligtelser med hensyn til styringen af forbrug af rå- og hjælpestoffer. SNCM har ligeledes iværksat konkrete foranstaltninger med hjælp fra specialiserede konsulenter:

- Den første foranstaltning har man kaldt "Køb bedre ind", og den har til formål at forbedre styringen af omkostningerne til indkøb via en bedre styring af indkøbsfunktionen, uddannelse af det involverede personale, omdefinering af behov og forhandling af nye aftaler med leverandørerne. Den forventede fortjeneste på helårsbasis i 2003 er 3 mio. EUR ud af de i alt 73 mio. EUR, der blev brugt til indkøb i 2001. I slutningen af september 2002 var der, stadig på helårsbasis, opnået en fortjeneste på 1,6 mio. EUR.

- Den anden foranstaltning, som man har kaldt "Forbrug mindre", har til formål at mindske forbruget, især om bord på skibene, tillige med andre konstante faktorer (effektivisering af indkøbene, aktivitet). Inden for denne foranstaltning skal besætningerne overtage visse vedligeholdelsesarbejder, som tidligere blev udført eksternt, og endvidere skal forbruget på 17 udgiftsposter gradvis skæres ned i samarbejde med det berørte personale. Den forventede fortjeneste på helårsbasis er på 2 mio. EUR. Det angives, at der i slutningen af september 2002 var opnået en fortjeneste på 340000 EUR ved hjælp af investeringer på 158000 EUR (forrentning af investeringerne på under seks måneder).

(114) Disse foranstaltninger har allerede sammen med reduktionen af flåden gjort det muligt at nedbringe vedligeholdelsesomkostningerne fra 26,9 til 23 mio. EUR i perioden fra 2001 til 2002.

2.3.7. Prispolitik

(115) I deres brev af 10. februar 2003 forpligtede de franske myndigheder sig udtrykkeligt(41) til, i overensstemmelse med de forventninger Kommissionen havde givet udtryk for i sin beslutning af 19. august 2002, at sikre, at SNCM ikke starter en priskrig, med andre ord ikke optræder som "price leader" på besejlingen af Korsika. De ønskede at knytte følgende bemærkninger til denne forpligtelse.

(116) De franske myndigheder gør opmærksom på, at "SNCM påtager sig denne forpligtelse uden forbehold, da selskabet mener, at en priskrig fra dets side ikke vil være i overensstemmelse med:

- dets strategiske positionering

- dets egen interesse, da det ville betyde en indtægtsnedgang

- dets normale praksis og knowhow".

(117) Ifølge de franske myndigheder passer det søtransportmateriel, som SNCM råder over, til en kvalitetsudbudspolitik, som ligger i det øvre prissegment. Dette valg, som hovedsagelig skyldes kravene i de respektive driftsbetingelser vedrørende den offentlige tjeneste på søtransporten mellem Korsika og det kontinentale Frankrig samt iagttagelsen af forventningerne hos kundekredsen på øen, kan ikke forenes med en lavprispolitik.

(118) SNCM vil derfor fortsat føre en kommerciel politik, som hovedsagelig er rettet mod de samfundsgrupper og erhvervsgrupper, som ligger et trin højere end gennemsnittet, og anvende priser, der svarer til kvaliteten af selskabets ydelser. Det ville være inkonsekvent, hvis det gik ind på sin konkurrents prisområde, eftersom dets udgifter hænger sammen med disse ydelser. Det fremgår af rundspørger blandt kunderne, at priskriteriet er vigtigt for kundernes intermodale og intramodale valg. Ifølge rundspørgerne har 90 % af kunderne på Corsica Ferries valgt dette selskab på grund af priserne. SNCM har hele tiden lagt mindre vægt på dette kriterium og forsøgt at opprioritere de andre kriterier for kundernes valg, f.eks. komfort, adgangsforhold og sejlplaner, der opfylder kundernes behov.

(119) Ifølge de franske myndigheder har SNCM de seneste år til enhver tid søgt at svare igen på prisangrebene fra Corsica Ferries for at begrænse sit tab af markedsandele. SNCM's takster for sæsonen 2002, som er blevet forelagt Kommissionen, viser, at SNCM's gennemsnitspriser ligger højere end Corsica Ferries' priser.

(120) Ifølge de franske myndigheder fremgår det klart af de tidspunkter, hvor beslutningerne er blevet truffet, at SNCM's prispolitik kun går ud på at svare igen på Corsica Ferries' tilbud: Corsica Ferries' lancering af et pristilbud den 15. januar 2002 blev efterfulgt af annonceringen af SNCM's pristilbud den 5. februar 2002.

(121) Hvad angår taksterne for godstransport, anvendes takster, som på enkelte detaljer nær svarer til taksterne foreskrevet af driftsbetingelserne vedrørende offentlig tjeneste, og de er nøjagtig de samme for SNCM og dets partner CMN.

(122) Ifølge de franske myndigheder kan "price-leadership" måles ved det gennemsnitlige udbytte pr. enhed. Da SNCM i 2002 svarede igen på Corsica Ferries' prisangreb ved at indføre særlige takster, som blev fastsat ved brug af ovennævnte metode, steg det gennemsnitlige udbytte pr. enhed på ruten mellem Marseille og Toulon imidlertid fra 73,69 EUR pr. passager i 2001 til 74,26 EUR i 2002.

(123) Konkurrencen mellem SNCM og Corsica Ferries på sejladsen fra Nice er direkte og vedrører produkter, som ligger meget tæt på hinanden, med hurtigfærger suppleret af dag- eller natfærger. Ifølge de franske myndigheder havde SNCM intet andet valg i 2002 end at tilnærme sin sejlplan til konkurrentens og udnytte de attraktive, særlige produkter, som det råder over.

2.3.8. Fastsættelse af kapitaltilførselsbeløbet

(124) De franske myndigheder agter at indskyde 76 mio. EUR som egenkapital i SNCM via en kapitalforhøjelse, som CGMF tegner sig for. CGMF er et selskab, som ejes 100 % af den franske stat, og som ejer 80 % af SNCM. Denne kapitaltilførsel har til formål dels at finansiere de driftsmæssige omstruktureringsforanstaltninger, dels at nedbringe den alt for høje gæld, som virksomheden ikke selv vil kunne dække med sine egne midler, heller ikke hvis der tages højde for en fremtidig finansiel kompensation i henhold til kontrakten vedrørende offentlig tjeneste.

(125) De franske myndigheder har fremlagt tre beregningsmetoder, som kan anvendes til at bestemme SNCM's egenkapitalbehov, og har valgt det laveste af de tal, der er fremkommet ved de tre fremgangsmåder.

2.3.8.1. Metode baseret på SNCM's udgifter

(126) Den første metode består i at lægge alle udgifterne til samtlige omstruktureringsforanstaltninger sammen. Herved kommer man frem til et finansieringsbehov på 90,9 mio. EUR ud fra følgende:

- de samlede tab fra 1991 til 2001: 41,7 mio. EUR(42)

- nedgangen i de midler, som udgjordes af de ekstraordinære afskrivninger i den samme periode: 24 mio. EUR(43)

- fortjeneste ved salget i forbindelse med denne omstrukturering: 21 mio. EUR, hvilket reducerer finansieringsbehovet

- den samlede virkning af omstruktureringsudgifterne, som udgør 46,2 mio. EUR i henhold til følgende:

- selve omstruktureringsplanen: 20,4 mio. EUR

- udgifterne til at tage de skibe, som skulle sælges, ud af drift: 1,8 mio. EUR

- omkostningerne i forbindelse med omlægning af sejladsen til Maghreb: 9 mio. EUR

- værdiforringelsen af NGV'en Liamone: 15 mio. EUR.

2.3.8.2. Metode baseret på den egenkapital, som er nødvendig for at sikre finansieringen af den eksisterende flåde

(127) Den anden metode består i at bestemme, hvor stor en egenkapital bankerne kræver for hele flåden, idet bankerne for at finansiere et indkøb af et skib almindeligvis kræver en egenkapital svarende til 20-25 % af skibets værdi. De franske myndigheder har foretaget en beregning på grundlag af samlet anskaffelsespris gennem tiden for flåden på 843 mio. EUR, hvilket giver et behov for egenkapital på mellem 157 og 196 mio. EUR. Efter fradrag af den eksisterende kapital ultimo 2001 resulterer denne fremgangsmåde i et kapitaltilførselsbehov på mellem 101 og 140 mio. EUR.

2.3.8.3. Metode baseret på en sammenligning med andre lignende søfartsselskabers kapitaliseringsniveau

(128) Med den sidste metode beregnes finansieringsbehovet på grundlag af gennemsnitsforholdet mellem egenkapital og gæld i 2000 hos fem europæiske rederier. Selv om der er store forskelle mellem disse virksomheders balance, er de franske myndigheder nået frem til et gennemsnit på 79 %. De franske myndigheder har fremført, at den finansielle model giver et gennemsnit på 77 % i perioden 2002-2007, før dividende, med en egenkapital, der når op på 169 mio. EUR i 2007. De franske myndigheder gør opmærksom på, at dette egenkapitalniveau netop skulle opnås med denne kapitaltilførsel på 76 mio. EUR i 2002 samt naturligvis et heldigt udfald af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen.

(129) I deres brev af 3. juli 2002 havde de franske myndigheder udvidet det antal rederier, som de anvendte til deres udregning, med yderligere to virksomheder, hvorved de nåede frem til et gennemsnitsforhold mellem egenkapital og gæld på 83 % i stedet for 79 %.

(130) Det laveste resultat fremkommet ved de tre metoder var 76 mio. EUR, og de franske myndigheder valgte derfor dette tal til at bestemme beløbet for kapitaltilførslen.

2.4. De forventede resultater af omstruktureringsstøtten

(131) De franske myndigheder har ikke kun undersøgt de forventede resultater af omstruktureringsstøtten i forskellige scenarier, men også konsekvenserne ud over 2007 af en reduktion af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

2.4.1. Forventede resultater af omstruktureringsplanen

(132) De franske myndigheder har undersøgt, hvordan SNCM's finansielle situation vil udvikle sig inden for tre forskellige scenarier vist i tabel 5: et optimistisk scenario, et pessimistisk scenario og et mellemscenario svarende til den omstruktureringsplan, der er valgt.

2.4.1.1. Optimistisk scenario

(133) For så vidt angår besejlingen af Korsika forudsætter dette scenario, at investerings- og kommunikationspolitikker gør det mere attraktivt at rejse til øen. Den vedbliver således at være en højt prioriteret turistdestination. Søtransportens andel vokser i forhold til lufttrafikkens (længere ophold for familier i bil), og den franske søtransport drager fordel af den hyppige og varierede sejlads, som udbydes.

(134) Resultatet er et særdeles godt niveau både med hensyn til priser og med hensyn til trafikkens omfang, som betyder højere nettoindtægter end forventet, idet stigningen på ruten Nice-Korsika dog er begrænset som følge af SNCM's kapacitetsnedskæring.

(135) Hvad angår besejlingen af Maghreb, er der i dette scenario intet større risikomoment, som kan forstyrre væksttendenserne på Maghreb-markederne. En forbedring af udbuddet, kvalitativt såvel som kvantitativt, sammen med et marked i stærk vækst betyder, at SNCM kan se frem til en nettoindtægt, der ligger højere end prognoserne i omstruktureringsplanen, især i højsæsonen. Også her begrænser den kapacitet, som udbydes i spidsbelastningsperioder, mulighederne for vækst.

(136) SNCM har i sin omstruktureringsplan valgt at sælge halvdelen af sin kapacitet. Ifølge denne hypotese vil SNCM takket være sin store anseelse og sine gode forbindelser til de nye markeder for minikrydstogter og forretningsrejser samt de gavnlige virkninger af erhvervelsen af et nyt skib og følgelig et udbud, som gør det muligt at nå nogle mål, som indtil nu har været uopnåelige, kunne udnytte to tredjedele af de mulige nicher. Det optimistiske scenario vil betyde en forbedring af:

- driftsresultatet, som gennemsnitligt vil stige fra [...] mio. EUR til [...] mio. EUR

- egenkapitalen ved periodens afslutning, som vil stige fra [...] mio. EUR til [...] mio. EUR.

2.4.1.2. Pessimistisk scenario

(137) Dette scenario svarer til en forværring af den økonomiske og sociale situation i Frankrig. Samhandelen med Korsika og Maghreb stagnerer. Trafikken er svagere end forventet.

(138) I dette scenario ville SNCM kun kunne udnytte en tredjedel af de mulige nicher. Den negative udvikling i trafikken ledsages fra 2003 af en stigning på 9 % i prisen på brændstof. Dette scenario vil indebære en forringelse af:

- driftsresultatet, som i gennemsnit falder fra [...] mio. EUR til [...] mio. EUR

- egenkapitalen ved den relevante periodes afslutning, som falder fra [...] mio. EUR til [...] mio. EUR. I dette scenario erstatter SNCM Ile de Beauté med et brugt skib og udskifter ikke Corse, men beholder det i drift.

2.4.1.3. Undersøgelse af de forskellige scenarier

(139) Det optimistiske og det pessimistiske scenario ser måske ikke så forskellige ud, men følgende punkter bør uddybes:

- på den ene side gør de hypoteser, der er anvendt vedrørende trafikken, det muligt at overholde målene i omstruktureringsplanen uden at sætte spørgsmålstegn ved hverken planen over sejladsen eller den anvendte flåde. En større nedgang eller stigning i trafikken vil betyde, at man skal gå ud over denne ramme, finde frem til andre kombinationer af ruter og som følge heraf af flådens sammensætning. Især hvis resultatet var, at økonomien i forbindelse med offentlig tjeneste blev ødelagt, ville den beskyttelsesklausul, der indgår i kontrakten vedrørende offentlig tjeneste, eventuelt blive anvendt, hvilket ville betyde, at den offentlige tjeneste skulle omdefineres

- på den anden side fungerer besejlingen af Korsika og Maghreb ud fra forskellige principper. Udviklingen i ruterne kan være sammenfaldende eller divergerende. Det korsikanske marked kan således være afhængigt af hele situationen på øen. Voldsomme begivenheder kan på et øjeblik rejse tvivl med hensyn til den fremtidige samhandel med Algeriet. Det tunesiske marked ser mere stabilt ud, men der er konkurrencen stærk. Alt i alt er sandsynligheden for, at alle disse markeder udvikler sig i samme retning på samme tid, lille. Overordnet set synes de anvendte hypoteser at udgøre en ramme, som er forholdsvis repræsentativ for de mulige udviklingstendenser.

(140) Det forventede driftsregnskab for det optimistiske og det pessimistiske scenario er opstillet for et konstant udbud for at tydeliggøre virkningerne af en eventuel konjunkturudvikling. Selv om virksomheden forbliver inden for de valgte overordnede rammer, dvs. 11 skibe og opretholdelsen af de ruter, den besejler, vil den naturligvis finjustere sit udbud, så det svarer til efterspørgslen og bevarer ligevægten. Dette kunne især være tilfældet i det pessimistiske scenario for nettene Nice/Korsika og Maghreb. Følgende er eksempler på mulige foranstaltninger:

- fremskyndet anvendelse af den lille NGV i juni og september til erstatning af Liamone: en forbedring af resultatet på [...] mio. EUR

- reduktion af antallet af skibe i brug i bestemte uger om vinteren: en forbedring af resultatet på [...] mio. EUR

- reduktion af antallet af ture til Algeriet i lavsæsonen (en hver anden uge): en forbedring af resultatet på [...] mio. EUR.

TABEL 5

Hypoteser anvendt i scenarierne

>TABELPOSITION>

(141) De forskellige scenarier fører frem til følgende simulationer, som de franske myndigheder har fremsendt til Kommissionen. Ifølge simulationerne vil SNCM kunne genvinde rentabiliteten i de tre scenarier.

TABEL 6

Udviklingen i SNCM's vigtigste finansielle indikatorer

>TABELPOSITION>

2.4.1.4. Forventet udvikling i SNCM's finansielle situation i det valgte scenario

(142) De franske myndigheder har i deres omstruktureringsplan fremlagt en mere udførlig finansiel model for perioden 2002-2007 udarbejdet på grundlag af det valgte mellemscenario, hvor der er anvendt forholdsvis konservative hypoteser: forventet vækst i bruttonationalproduktet: 1,5 %, lånerente: 5,5 %, finansiel indtægtsrente: 4,5 %, kortfristet gældsrente: 5 %. Denne model, som er gengivet i tabel 7, viser forventningerne for resultatopgørelserne og balancen for de næste seks år fra 2002 til 2007. Modellen viser blandt andet, at virksomheden vender tilbage til et positivt driftsresultat i 2003.

TABEL 7

Finansiel model for perioden 2002-2007

>TABELPOSITION>

Tallene for 2000 og 2001 stammer fra SNCM's årsrapport 2001.

De faktiske tal for 2002 stammer fra SNCM's foreløbige regnskab, fremlagt den 15. maj 2003.

(143) I dette scenario vil sejladsen til Maghreb gå fremad fra en omsætning på ca. [...] mio. EUR i 2001 til omkring [...] mio. EUR fra 2003(44). Driftsresultatet for dette net vil sandsynligvis ligge på omkring [...] til [...] mio. EUR i perioden 2002-2005.

(144) Inden for nettet Nice-Korsika, som er det mest konkurrenceprægede, vil omsætningen ligge på omkring [...] mio. EUR, hvortil skal tilføjes ca. 5 mio. EUR i offentlig kompensation som følge af støtte af social karakter. På grund af dets høje kvalitetsniveau og dermed den forholdsvis høje indkøbspris for det vigtigste af det anvendte søtransportmateriel, NGV Liamone, gør driften af denne rute det ikke muligt at dække samtlige omkostninger til afskrivning af skibet (indgår i den betalte leje) og vil give et driftsresultat på mellem [...] og [...] mio. EUR. Den ekstraordinære værdiforringelse af skibet på 14,8 mio. EUR, som indgår i omstruktureringsplanen og i årsregnskaberne for 2001, gør det muligt at nedskrive den til dens brugsværdi for virksomheden og vil kompensere med 1,8 mio. EUR årligt for den fremtidige årlige betaling af leje, hvilket vil gøre det muligt at bringe ruterne Nice-Korsika mere eller mindre i balance(45). Virksomheden har påpeget, at alternativet til en afhændelse af Liamone er blevet undersøgt og ikke forekommer fordelagtigt på grund af markedssituationen og de tab, der er forbundet med en opsigelse af leasingen før tiden.

(145) For så vidt angår selskabets historiske besejling af ruten mellem Marseille (og ikke at forglemme Toulon) og Korsika var den forventede omsætning 84 mio. EUR i 2002, som vil svinge mellem [...] og [...] mio. EUR de efterfølgende år. Det skal bemærkes, at der for den samlede omsætning vedrørende besejlingen af Korsika forventes en nedgang på 9 mio. EUR, dvs. 8 %, i 2002 i forhold til 2001. Regnskabet for 2002 bekræfter den forventede nedgang (-10 mio. EUR i passagerindtægter). SNCM's markedsandel er således mindsket med 4 procentpoint (fra 25,9 % til 21,8 %) fra 2001 til 2002, til fordel for konkurrenterne (stigning på 5,6 procentpoint til 16,8 %).

(146) På sejladsen fra Marseille, som nu er den eneste, der er omfattet af den offentlige tjeneste, vil det forventede tilskud sandsynligvis være begrænset til omkring 69 mio. EUR i 2002 for så at falde til omkring 61-63 mio. EUR i løbet af omstruktureringsplanen, hvilket udgør en mærkbar nedgang i forhold til de 87 mio. EUR, som blev givet i 2001. Driftsresultatet af det net, som anvendes til den offentlige tjeneste, som var negativt i 2001 og 2002, vil sandsynligvis stige fra [...] mio. EUR i 2003 til ca. [...] mio. EUR i 2004-2005 og ligge på [...] mio. EUR i 2006.

(147) I 2002 vil selskabets driftsresultat være øget til -5,8 mio. EUR på linje med resultatet for 2001, hvilket imidlertid er en mindskelse i forhold til omstruktureringsplanen. Hvis man ser bort fra variationerne i de enkelte poster i resultatopgørelsen, kan driftsresultatet forklares ved manglende refusion af den maritime erhvervsskat (2,4 mio. EUR), som vil blive fradraget ved kilden i 2003, og ved den delvise refusion af Assedics arbejdsgiverbidrag (arbejdsløshedsforsikringsbidrag) og af familieydelser, dvs. et minus på 3,5 mio. EUR.

(148) Ifølge de franske myndigheder bør kapitaltilførslen på 76 mio. EUR, samtidig med at selskabet igen får en rentabel drift, som man forventer i 2003, gøre det muligt at bringe egenkapitalen op fra det nuværende niveau på omkring 30 mio. EUR til 120 mio. EUR på kort sigt (2003), hvorefter den bør komme op på [...] mio. EUR ved omstruktureringsplanens afslutning (2006-2007). Det vil gøre det muligt at nedbringe den finansielle gæld fra det nuværende niveau (145 mio. EUR) til omkring [...] mio. EUR fra 2003 til 2005. I de sidste år af planen forventes selskabet at forhøje gælden, for at det kan udskifte et eller to skibe i form af køb med fuld ejendomsret.

2.4.2. Scenarier, der går ud over omstruktureringsplanen

(149) Det er vigtigt at vide, hvordan selskabets konkurrencemæssige stilling vil være i 2006 ved udløbet af den gældende kontrakt vedrørende offentlig tjeneste, og hvor rentabelt det vil være. Men det er vanskeligt i dag at vide noget om karakteren og indholdet af den fremtidige kontrakt vedrørende offentlig tjeneste, som skal gælde efter 2006.

(150) I forhold til den nuværende situation, hvor der anvendes fire kombifærger og to bilfærger, vil en situation, hvor f.eks. en [...] ikke længere er påkrævet, medføre et indtægtstab på omkring [...] mio. EUR (og [...] mio. EUR i tilskud) for selskabet. Nedskæringen af personaleudgifter, øvrige driftsudgifter og kapitalomkostninger (afskrivninger og finansielle udgifter) vil gøre det muligt at begrænse forringelsen af resultatet til ca. [...] mio. EUR, svarende til [...] af det planlagte overskud ved periodens afslutning. Fra et økonomisk synspunkt vil omstruktureringsudgifterne, der anslås til 20 mio. EUR for 260 ansatte, blive mere end opvejet ved salget af det pågældende skib, f.eks. [...], hvis salg vil give [...] mio. EUR i likvid kapital og [...] mio. EUR i merværdi før skat.

(151) De franske myndigheder har også undersøgt et mere ekstremt scenario, hvor der kun anvendes [...] kombifærger, dvs. [...] af det materiel, der i øjeblikket er sat ind på ruten mellem Marseille og Korsika, og som fortsat skulle anvendes til at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste, plus en bilfærge, der drives på konkurrencevilkår med støtte af social karakter(46). Det forventede indtægtstab vil i så fald være på omkring [...] mio. EUR (og [...] mio. EUR i subvention), dvs. [...] % af de samlede indtægter i tilknytning til ruten Marseille-Korsika. Nedskæringen af personaleudgifter, øvrige driftsudgifter og kapitalomkostninger (afskrivninger og finansieringsudgifter) vil imidlertid være utilstrækkelig til at sikre et positivt resultat: En nedgang på omkring [...] mio. EUR i forhold til planen vil give SNCM et - begrænset - tab på omkring [...] mio. EUR. Omstruktureringsudgifterne, der anslås til 34 mio. EUR for 450 ansatte, vil dog kunne udlignes ved salget af to skibe, f.eks. [...] og [...], hvis afhændelse vil indbringe [...] mio. EUR i likvid kapital og [...] mio. EUR i merværdi før skat.

(152) De franske myndigheder har ikke ønsket at undersøge strammere scenarier, idet de mener, at ethvert scenario, der indebærer en reduktion på over 50 % af SNCM's aktivitet, vil være i modstrid med selskabets virksomhedsformål. De franske myndigheder understreger imidlertid, at der er tale om en ekstrem situation, som iværksættelsen af planen bør kunne forhindre ved hurtigt at bringe selskabet i en konkurrencedygtig situation og sætte det i stand til at opnå i det mindste en del af den fremtidige kontrakt vedrørende forpligtelse til offentlig tjeneste.

2.5. Andre støtteforanstaltninger til fordel for SNCM

(153) SNCM har tidligere nydt godt af følgende individuelle støtteforanstaltninger:

- driftstilskud som kompensation for dets forpligtelse til offentlig tjeneste, svarende til 787 mio. EUR for perioden 1991-2001. Kommissionen godkendte denne støtte for den nævnte periode ved en positiv beslutning af 30. oktober 2001(47)

- en redningsstøtte i form af et tilbagebetalingspligtigt lån på 22,5 mio. EUR, som Kommissionen godkendte ved en positiv beslutning af 17. juli 2002(48), og som SNCM i mellemtiden har tilbagebetalt fuldt ud.

(154) SNCM modtager nu en finansiel kompensation for opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste på ruten mellem Marseille og Korsika for perioden 2002-2006 i henhold til sin kontrakt(49), og det samlede beløb kan nå op på 321,5 mio. EUR for hele perioden.

(155) Selskabet har tidligere og må antages også i fremtiden at ville nyde godt af følgende støtteordninger, der er åbne for alle søfartsselskaber:

- indirekte støtte via ordningen for individuel støtte af social karakter til besejlingen af Korsika til fordel for visse passagerkategorier, en ordning, som Kommissionen havde godkendt ved en positiv beslutning(50)

- ordningen for refusion af det maritime element i erhvervsskatten(51).

2.6. Begrundelse for indledning af proceduren

2.6.1. Tvivl om, hvorvidt omstruktureringsplanen er adækvat

(156) I beslutningen af 19. august 2002 udtrykte Kommissionen tvivl om forskellige aspekter af omstruktureringsplanen på baggrund af den manglende analyse af årsagerne til virksomhedens tab. Kommissionen var navnlig i tvivl om følgende punkter:

- sammenhængen mellem virksomhedens tab og forpligtelsen til offentlig tjeneste

- indvirkningen af SNCM's politik for indkøb af skibe på selskabets driftsresultat

- de påtænkte foranstaltninger med henblik på at øge virksomhedens produktivitet.

(157) Kommissionen påpegede desuden visse mangler i omstruktureringsplanen:

- manglende konkrete foranstaltninger med henblik på at mindske udgifterne til rå- og hjælpestoffer

- manglende redegørelse for SNCM's fremtidige prispolitik.

2.6.2. Tvivl vedrørende den beregning, der lægges til grund for fastsættelsen af støttebeløbet

(158) Kommissionen var endvidere i tvivl om relevansen af den beregningsmetode, de franske myndigheder anvendte ved fastsættelsen af kapitaltilførslens størrelse, og ligeledes om nogle af de antagelser, der var lagt til grund for de finansielle simulationer. Den metode, de franske myndigheder har anvendt til at begrunde en kapitaltilførsel på 76 mio. EUR, er således baseret på en finansiel simulation, som ikke klart redegør for de underliggende hypoteser, og som ikke viser, hvordan man på langt sigt når frem til et gennemsnitligt referenceforhold på 79 % mellem egenkapital og gæld.

3. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

3.1. Bemærkninger fra Corsica Ferries

3.1.1. Første brev med bemærkninger

(159) Ved brev af 8. januar 2003(52) fremsendte advokatfirmaet Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud bemærkninger fra dets klient, Corsica Ferries.

(160) Det bestrides heri for det første, at SNCM kan anses for at være en kriseramt virksomhed i rammebestemmelsernes forstand. Det påpeges, at kontrakten vedrørende offentlig tjeneste sikrer selskabet et offentligt tilskud på gennemsnitligt 64,3 mio. EUR om året, dvs. 321,5 mio. EUR over fem år. Det anføres endvidere, at artikel 5 i kontrakten vedrørende offentlig tjeneste sikrer SNCM et cash-flow på 72,8 mio. EUR. Af det tab på 40,6 mio. EUR, som SNCM havde i 2001, kan 15 mio. ifølge Corsica Ferries henføres til værdiforringelsen af NGV'en Liamone.

(161) For det andet betvivler Corsica Ferries SNCM's mulighed for at blive rentabel på de ikke støtteberettigede ruter. Corsica Ferries konstaterer, at i modsætning til, hvad der er bebudet i omstruktureringsplanen(53), besejles Livorno stadigvæk. Endvidere sættes der spørgsmålstegn ved SNCM's mulighed for at gøre ruterne fra Nice og Toulon rentable. Hvad angår besejlingen af Maghreb understreges det, at SNCM vil blive udsat for en skarp konkurrence fra CTN og ENTV. Hvad angår spørgsmålet om nedsættelse af omkostningerne beklager Corsica Ferries, at det ikke har kunnet få indsigt i visse elementer i omstruktureringsplanen. Selskabet anmoder Kommissionen om at sikre sig, at de franske myndigheder giver overbevisende svar på de spørgsmål, den stillede i sin beslutning af 19. august 2002.

(162) For det tredje insisterer Corsica Ferries på, at den planlagte støtte ikke må resultere i urimelig konkurrencefordrejning. Støtten må således ikke benyttes til at gøre det lettere for SNCM at tage kampen op med konkurrenterne ved hjælp af et mere aggressivt kommercielt udbud. Efter selskabets opfattelse er det forhold mellem egenkapital og gæld på 79 %, som de franske myndigheder er kommet frem til(54), alt for højt i forhold til, hvad det selv er kommet frem til på grundlag af en undersøgelse af ti rederier, hvor forholdet varierer fra 23,69 % (for Moby Lines) til 49,7 % for CMN og 55,09 % (for Grimaldi).

(163) Ifølge Corsica Ferries er den beregning, der resulterer i beløbet 76 mio. EUR, rent fiktiv. De 76 mio. EUR svarer til de 500 mio. FRF, som SNCM vil miste i tilskud over tildelingen til områdeprincippet i den nye periode 2002-2006.

(164) SNCM kunne ifølge Corsica Ferries selv have skaffet sig et sådant beløb ved at realisere sin flådes merværdi eller ved at sælge nogle af sine kapitalinteresser.

(165) Hvad angår SNCM's kapitalinteresser bemærker Corsica Ferries, at visse datterselskaber ikke har nogen betydning for rederiets aktiviteter, og nævner udtrykkeligt følgende:

- 50 % i rederiet Sud-Cargos

- 13 % i Amadeus, som er en virksomhed, der er specialiseret i reservationssystemer inden for lufttransport

- 59,25 % i CMN

- anlægsaktiver i CGTH.

(166) Corsica Ferries konkluderer, at den planlagte støtte tager sigte på at omgå cabotageforordningen, og at den gør udbuddet vedrørende besejling af Korsika fra Marseille indholdsløst. Det foreslår, at der først gives omstruktureringsstøtte i 2007 og kun i tilfælde af, at SNCM ikke får tildelt kontrakten i forbindelse med det næste udbud i 2006 - det eneste scenario, som efter dets mening reelt vil kunne bringe det offentlige rederi i vanskeligheder.

(167) Brevet af 8. januar 2003 er vedlagt et betydeligt antal dokumenter (kopier)(55).

3.1.2. Anden serie bemærkninger

(168) Ved e-post af 16. januar 2003 sendte Corsica Ferries' administrerende direktør Kommissionen en kopi af en pressemeddelelse i Agence France Presse og pressemateriale vedrørende en pressekonference om SNCM's takststruktur i 2003, som SNCM's bestyrelsesformand holdt den 14. januar 2003.

3.1.3. Møde mellem Corsica Ferries og Kommissionen

(169) På et møde den 4. februar 2003 mellem Kommissionens tjenestegrene og repræsentanter for Corsica Ferries på sidstnævntes anmodning fremlagde Corsica Ferries transparenter med diagrammer over SNCM's potentielle merværdi. Disse dokumenter blev ved brev af 21. februar 2003 videresendt til de franske myndigheder med anmodning om eventuelle kommentarer.

(170) Repræsentanterne for Corsica Ferries anførte på mødet, at markedet for sejlads mellem det franske fastland og Korsika var i god fremgang og var øget med 17 % mellem 2000 og 2001 og med 13 % mellem 2001 og 2002. De erindrede desuden om, at det selskab, de repræsenterede, ikke havde gjort indsigelse mod beslutning 2002/149/EF om kompensation for forpligtelsen til offentlig tjeneste ud fra den betragtning, at der ikke var grund til at rippe op i fortiden, men at det ville være yderst opmærksom på de betingelser, Kommissionen måtte pålægge i den foreliggende sag.

(171) Repræsentanterne for Corsica Ferries udtrykte tilfredshed med Kommissionens indsats med hensyn til liberaliseringen af cabotagemarkedet. Efter deres mening havde cabotageforordningen sat en stopper for de aftaler, som de etablerede rederier nød godt af, og havde åbnet for konkurrence, hvilket medførte, at det etablerede rederi havde højnet servicekvaliteten på besejlingen af Korsika. Korsikas indbyggere havde alt for længe måttet affinde sig med dårlig servicekvalitet om bord på SNCM's skibe, da det var det eneste selskab, der besejlede Korsika.

(172) Repræsentanterne for Corsica Ferries udtrykte bekymring for, at SNCM skulle anvende støtten til at nedsætte sine takster på ruterne mellem Toulon/Nice og Korsika. De påpegede, at selv om SNCM's og Corsica Ferries' takster stort set er ens på papiret, havde SNCM kraftigt forøget antallet af dage i lavtakstperioden.

(173) På mødet redegjorde repræsentanterne for Corsica Ferries for de tre vigtigste strukturelle årsager til, at SNCM havde større omkostninger end Corsica Ferries:

- køb af skibe til en højere pris end markedsprisen

- en mere omkostningstung besætning, da den fik en bedre behandling end krævet i henhold til de gældende franske kollektive overenskomster

- alt for mange ansatte på land: For den samme trafik har Corsica Ferries mere end tre gange færre ansatte på land end SNCM. Mange af SNCM's aktiviteter på land burde udliciteres, ligesom Corsica Ferries gør.

(174) På mødet kritiserede repræsentanterne for Corsica Ferries omstruktureringsplanen på tre punkter:

- Planen indeholder ikke en reel nedskæring af arbejdsstyrken: Personalereduktionen er for beskeden, da størstedelen af de 300 nedlagte arbejdspladser vil svare til naturlig afgang.

- SNCM's kapitalinteresser er ikke inddraget i omstruktureringen: I SNCM's regnskaber indgår der mange passive kapitalandele i forskellige selskaber, som har en langt større handelsværdi end den regnskabsmæssige værdi, der er opført i SNCM's balance.

- Skibenes merværdi er ikke taget i betragtning: Som følge af den fremskyndede afskrivning af skibene er disses regnskabsmæssige værdi i rederiernes aktiver ofte lavere end deres handelsværdi, hvormed det billede, der tegnes i deres balance, bliver fordrejet. For SNCM's vedkommende vurderer Corsica Ferries de gamle skibes latente merværdier til 148 mio. EUR. Skibenes reelle værdi kunne have gjort det muligt for SNCM at opnå kreditforeningslån eller lease-back-kontrakter til en værdi, der var højere end omstruktureringsstøttens 76 mio. EUR.

3.2. Bemærkninger fra Stef-TFE-koncernens bestyrelsesformand

(175) Bestyrelsesformanden for Stef-TFE-koncernen, en virksomhed, der er specialiseret i kølelogistik, fremsendte ved brev af 7. januar 2003(56) sine bemærkninger til SNCM's omstruktureringsplan til Kommissionen. Han understregede, at hans koncern var referenceaktionær i CMN, da den kontrollerer ledelsen af denne virksomhed. I brevet anføres det, at de kapitalforbindelser, der knytter SNCM og CMN sammen, er resultatet af en omklassificering af CGMF's aktieposter i 1992(57). Ifølge Stef-TFE skal SNCM's kapitalandele i CMN betragtes som rent finansielle aktiver.

(176) Det understreges i brevet, at de to selskaber CMN og SNCM er uafhængige og konkurrerer indbyrdes på alle andre ruter end dem, udgår fra Marseille, selv om de begge er koncessionshavere under kontrakten vedrørende offentlig tjeneste. Denne form for sammenslutning mellem de to virksomheder var ifølge Stef-TFE en nødvendighed som følge af udbudsbetingelsernes struktur, som tvang de to selskaber til at afgive et fælles tilbud, da ingen af dem hver for sig kunne dække alle behovene.

(177) Det anføres endvidere i brevet, at Stef-TFE-koncernen ville forpligte sig til "helt eller delvist - og fortrinsvis helt - at tilbagekøbe SNCM's aktieandele i CMN", hvis værdi den vurderer til mellem 15 og 17 mio. EUR, hvis Kommissionen som led i de betingelser, den måtte pålægge i sin endelige beslutning, fastslår, at "en sådan afhændelse er nødvendig af hensyn til balancen i omstruktureringsplanen".

(178) Et bilag til brevet indeholder en oversigt over udviklingen i CMN's aktionærkreds og Stef-TFE-koncernens årsberetning for 2001.

3.3. Bemærkninger fra repræsentanter for lokale myndigheder

(179) Ved brev af 18. december 2002(58) påpegede Marseilles borgmester SNCM's økonomiske rolle i den regionale økonomi, idet selskabet hvert år tilfører økonomien 160 mio. EUR og beskæftiger 1800 ansatte i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur.

(180) Ved brev af 9. januar 2003(59) understregede formanden for conseil général des Bouches-du-Rhône SNCM's økonomiske betydning for den regionale økonomi og udtrykte ønske om, at Kommissionen ser positivt på støtteplanen og derved gør det muligt for SNCM at gennemføre omlægningen med succes. Ligeledes den 9. januar 2003 mødtes Kommissionen med et medlem af conseil général des Bouches-du-Rhône på dennes anmodning. På dette møde optrådte det pågældende medlem som talsmand for departementsrådet og dets formand. Han understregede SNCM's økonomiske rolle i Marseille-regionens økonomi og erindrede om, at kun SNCM var i stand til at sikre en pålidelig besejling af Korsika. Han erkendte, at ledelsen af SNCM tidligere måske ikke havde været tilfredsstillende, men at der var gjort mange fremskridt i den senere tid med hensyn til modernisering under ledelse af selskabets administrerende direktør, om end der stadig skulle gøres fremskridt. Han udtrykte på vegne af hele Marseille-regionens politiske repræsentanter ønske om, at Kommissionen ville give SNCM en sidste chance for at tilpasse sig en relativt ny konkurrencepræget verden. Han påpegede, at SNCM, ligesom de øvrige franske rederier, der opererer inden for passagertransport, havde problemer på grund af de mere fordelagtige sociale og fiskale ordninger i andre medlemsstater, navnlig i Italien(60), under hvis flag dets største konkurrent, Corsica Ferries', skibe sejler.

(181) Ved brev af 9. januar 2003(61) understregede formanden for regionalrådet i Provence-Alpes-Côte d'Azur, at den af Kommissionen indledte procedure havde til formål at verificere, at den foreslåede omstruktureringsplan på længere sigt ville kunne sikre den i dag kriseramte virksomheds rentabilitet. Efter hans opfattelse var betingelserne for, at planen kunne sikre virksomhedens rentabilitet, til stede. Ifølge regionalrådet er kun SNCM i stand til at sikre et tilstrækkeligt udbud til at udmønte områdeprincippet i forhold til Korsika. Han anførte endvidere, at over 2000 arbejdspladser i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur var berørt af SNCM's virksomhed, og at det derfor var af afgørende betydning for den regionale økonomi, at selskabet fortsatte sin drift.

(182) Ved brev af 9. januar 2003(62) fremsendte formanden for Korsikas lokalparlaments forretningsudvalg en beslutning vedtaget af parlamentet den 18. december 2002, hvori det afgav "en positiv udtalelse" om den planlagte kapitaltilførsel til SNCM.

3.4. Bemærkninger fra Office des Transports de Corse

(183) Ved brev af 10. januar 2003(63) understregede generaldirektøren for Office des Transports de Korsika (OTC) på bestyrelsesformandens vegne, at der i forbindelse med udbuddet vedrørende indgåelse af kontrakten om offentlig tjeneste kun var modtaget et enkelt tilbud, nemlig fra sammenslutningen CMN og SNCM. Det bemærkes, at OTC sammen med Korsikas lokalparlament er den koncessionsgivende myndighed for så vidt angår kontrakten vedrørende offentlig tjeneste.

(184) OTC anførte for det første, at SNCM i dag var det eneste selskab, der kunne opfylde kontraktens krav med hensyn til passagertrafikken, og at dets forsvinden "øjeblikkelig ville medføre en væsentlig forringelse af tjenesterne".

(185) I brevet anføres det, at besejlingen af Korsika længe havde været utilstrækkelig, og at det først var med indførelsen af "områdeprincippet" i 1976, at det blev muligt at dække behovene. Ud fra et ønske om at opretholde en pålidelig kvalitetstjeneste havde Korsikas lokalparlament i kontrakten indsat en bestemmelse om finansielle kompensations- og korrektionsmekanismer i forhold til tjenesternes effektivitet og pålidelighed.

(186) I brevet hedder det endvidere, at Korsikas lokalparlament har taget højde for udviklingen i udbuddet siden 1996 på ruterne fra havne på det franske fastland og følgelig har begrænset forpligtelsen til offentlig tjeneste til kun at gælde for sejlads fra Marseille.

(187) I brevet understreges SNCM's betydning for Korsikas økonomi, og det påpeges, at selskabet er det rederi med sæde på Korsika "som beskæftiger det største antal korsikanske indbyggere (600 søfolk og 170 kontoransatte), og som foretager de fleste indkøb på Korsika (mellem 25 og 30 mio. EUR årligt ifølge selskabets oplysninger)". Det tilføjes, at det, hvis "Kommissionen afviser at godkende den franske stats planlagte omstruktureringsplan, derfor vil have stærkt negative konsekvenser for øens socioøkonomiske balance".

(188) I et andet brev af 10. februar 2003(64) præciserede OTC de to områder, hvor den i sin egenskab af koncessionsgivende myndighed for kontrakten vedrørende offentlig tjeneste forventede fremskridt fra SNCM's side. Først og fremmest forventede OTC en forbedring af den interne sociale dialog, idet der havde været et "usædvanligt stort" antal sociale konflikter, der påvirkede besejlingen af Korsika, om end situationen havde bedret sig i de senere år. I denne forbindelse havde OTC i kontrakten vedrørende offentlig tjeneste indført en bestemmelse om økonomiske sanktioner, hvis selskabet af grunde, det selv er ansvarligt for, undlader at udføre visse tjenester. Endvidere ønskede OTC en bedre informering af kunderne i perioder med driftsforstyrrelser. OTC understregede dog, at SNCM med hensyn til informering af passagererne generelt ikke var dårligere end de andre transportselskaber, men understregede nødvendigheden af, at SNCM fortsætter sine bestræbelser på dette område.

4. KOMMENTARER FRA FRANKRIG

(189) Kommissionen har videresendt følgende dokumenter til de franske myndigheder med anmodning om eventuelle kommentarer i henhold til artikel 6, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999:

- bemærkningerne fra Corsica Ferries ved brev af hhv. 13. og 16. januar 2003

- bemærkningerne fra Stef-TFE ved brev af 16. januar 2003

- bemærkningerne fra regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur ved brev af 5. februar 2003

- bemærkningerne fra Korsikas lokalparlament ved brev af 16. januar 2003

- bemærkningerne fra conseil général des Bouches-du-Rhône ved brev af 16. januar 2003

- bemærkningerne fra Marseilles borgmester ved brev af 16. januar 2003

- bemærkningerne fra OTC ved brev af hhv. 16. januar 2003 og 21. februar 2003.

4.1. Kommentarer fra Frankrig til bemærkningerne fra Corsica Ferries

(190) De franske myndigheder har anført, at visse af Corsica Ferries' oplysninger om SNCM's udbudte tjenester er urigtige.

4.1.1. SNCM's takstpolitik

(191) Ved telefax sendt den 27. maj 2003 fremsendte de franske myndigheder oplysninger til Kommissionen med henblik på at tilbagevise Corsica Ferries' påstande om SNCM's takstpolitik.

(192) Udviklingen i SNCM's udbud på ruterne mellem Nice og Korsika ser således ud:

TABEL 8

Udviklingen i SNCM's udbud mellem 2002 og 2003

>TABELPOSITION>

(193) De franske myndigheder bemærker endvidere, at SNCM's takster på forbindelserne Nice-Korsika er blevet en smule forhøjet i forhold til 2002. Som led i selskabets kommercielle politik var takstperiodernes varighed blevet tilpasset for at mindske de konstaterede prisdifferencer til fordel for Corsica Ferries. Ifølge de franske myndigheder svarede den af Corsica Ferries hævdede udvikling i SNCM's takster (fra - 14 % til - 24 %) ikke til virkeligheden, og i modsætning til det hævdede ligger Corsica Ferries' takster et godt stykke under SNCM's.

(194) Ifølge de franske myndigheder søger Corsica Ferries at vise, at SNCM har iværksat en aggressiv prispolitik ved at fastsætte sine takster på et lavere niveau end dets egne takster. De franske myndigheder gør gældende, at konklusionerne af denne analyse, som er baseret på ufuldstændige data, er fejlagtige.

4.1.1.1. Tilbudstakster

(195) Corsica Ferries' basistilbudstakst kaldes "Jackpot", fast pris tur-retur med udgangspunkt i to passager og et køretøj(65). De franske myndigheder påpeger, at denne takst ikke figurerer i de dokumenter, Corsica Ferries har fremlagt, selv om den tegner sig for en betydelig del af selskabets salg. Mod et tillæg kan en til fire passager i det samme køretøj koble sig på basisudbuddet. Det tillæg, der skal betales, er den grundtakst, som disse passagerer er berettiget til. Hvis de ekstra passagerer er børn eller unge, hvilket ofte er tilfældet i biler med fire-fem personer, skal der betales et tillæg ud over det faste beløb på 2,5 EUR i hver retning i orange-periode(66). Hvis der er tale om såkaldte "sociale" passagerer(67), er tillægget 5 EUR.

(196) Denne takststruktur, der er meget forskellig fra SNCM's, resulterer i følgende differencer:

TABEL 9

Sammenligning mellem SNCM's og Corsica Ferries' takstkategorier i 2003

>TABELPOSITION>

(197) Antallet af udbud til tilbudspriser fastsættes både hos SNCM og Corsica Ferries ved hjælp af yield management-teknikken. På grund af den relative uigennemsigtighed i takstfastsættelsen via edb-reservationssystemer har de franske myndigheder ingen mulighed for at præcisere, hvor stort et antal pladser, der er omfattet af Corsica Ferries' særpriser. De bemærker endelig, at SNCM ikke tilbyder Plein Soleil-produkter på alle sine ruter, mens Corsica Ferries tilbyder denne type produkt på alle sine afgange.

4.1.1.2. Grundtakstkategorien

(198) De franske myndigheder påpeger, at SNCM's grundtakst på ruten Nice-Korsika er systematisk højere eller lig med Corsica Ferries'.

(199) Hvad angår farveperioderne, er det rigtigt, at SNCM har forlænget varigheden af sin blå periode mellem april og september. Formålet hermed er at mindske takstforskellen mellem SNCM og Corsica Ferries. Desuden vedrører forlængelsen kun overfarter i modsat retning af den, hvor belægningsprocenten har været høj.

(200) De franske myndigheder har fremlagt nedenstående tabel 10, som sammenligner de to selskabers fordeling af ture efter takstniveau på ruten Nice/Korsika for perioden april-september 2003.

TABEL 10

Sammenligning af varigheden af anvendelsen af de forskellige takstkategorier hos SNCM og Corsica Ferries i 2003

>TABELPOSITION>

(201) Kontrakten vedrørende offentlig tjeneste indeholder en beskyttelsesklausul med henblik på at afhjælpe eventuelle virkninger af et urigtigt skøn over meromkostningerne i tilknytning til opfyldelsen af forpligtelsen til offentlig tjeneste. Ifølge de franske myndigheder fjerner kontrakten ikke alle risikomomenter for SNCM og CMN, som hævdet af Corsica Ferries, og det af følgende grunde:

- ændringer i indtægterne inden for et interval på ± 2 % i forhold til forskellen mellem de faktiske indtægter og referenceindtægterne giver ikke anledning til nogen korrektion af kompensationen

- korrektionen af kompensationen ved udsving i indtægterne ud over dette interval er kun delvis

- korrektionerne er kumuleret begrænset til 1,66 % af den økonomiske kompensation i kontraktens løbetid.

(202) De franske myndigheder påpeger, at kontrakten vedrørende offentlig tjeneste ikke indebærer nogen garanti for driftsoverskud - tværtimod er der fastsat en øvre grænse for kapitalafkast. Det understreges, at det eneste formål med støtten i tilknytning til varetagelsen af offentlig tjeneste er at kompensere for de udgifter, der er forbundet med opfyldelsen af den offentlige tjeneste. Støtten kan følgelig ikke anses for at udgøre en "cash-flow-garanti".

(203) De franske myndigheder kan ikke forstå, på hvilket grundlag Corsica Ferries har hævdet, at CMN er et af de mest rentable rederier i Europa. Efter deres mening er der ingen holdepunkter for en sådan påstand. Således ligger dette selskabs gennemsnitlige nettoresultat for de fem regnskabsår 1997-2001 på 1,27 mio. EUR for en gennemsnitlig omsætning før kompensation på 36,4 mio. EUR. Selskabets resultater er desuden i vidt omfang knyttet til kontrakten vedrørende offentlig tjeneste på ruten Marseille-Korsika, hvor det, i sin egenskab af med-koncessionshaver, kompletterer hovedtjenesten, der varetages af SNCM, med tre skibe.

4.1.2. Besejling af Korsika fra Nice og Toulon

(204) De franske myndigheder har henledt opmærksomheden på følgende faktorer:

- SNCM har indstillet den regelmæssige drift mellem Korsika og Toulon, og de sjældne tilfælde, hvor sidstnævnte havn benyttes, skyldes tekniske årsager i tilknytning til sejladsen mellem Marseille og Korsika (antal sejladser Toulon-Korsika: 187 i 2001, 83 i 2002, ni i de første to måneder af 2003)

- SNCM's sejlplan på ruten Nice-Korsika er blevet stærkt indskrænket, især i lavsæsonen, hvilket sammen med de generelle administrationsbesparelser, SNCM har iværksat, ifølge de finansielle modeller bør gøre det muligt at få balance i regnskabet for Nice-Korsika-sejladsen.

(205) Ifølge de franske myndigheder ville en fuldstændig indstilling af SNCM's besejling af Korsika fra Nice have følgende konsekvenser:

- afbrydelse af komplementariteten mellem Nice og Marseille og dermed en uligevægt i SNCM's udbud, mens Corsica Ferries besejler Korsika fra fire kontinentale havne (Toulon, Nice, Savone og Livorno)

- afbrydelse af den nødvendige komplementaritet mellem natsejladsen (fra Marseille) og dagsejladsen (fra Nice), mens Corsica Ferries tilbyder begge disse to typer ydelser

- Corsica Ferries ville reelt få monopol på ruten fra Toulon til Livorno

- tre NGV'er ville blive sat til salg på samme tid, hvorfor det ville være vanskeligt at sælge dem på acceptable vilkår.

4.1.3. Besejling af Maghreb

(206) De franske myndigheder har anført, at hvad angår SNCM's aktiviteter i Nordafrika, kan Corsica Ferries', ubegrundede bemærkninger - som i øvrigt i nogle tilfælde også er urigtige - om SNCM's "ligegyldighed" over for nedgangen i dets markedsandele og dets manglende hensyntagen til sin algeriske kundekreds ikke godtages.

(207) Frankrig har understreget, at nedgangen i SNCM's besejling af Algeriet grundlæggende skyldes politiske beslutninger, for så vidt som der, efter indstillingen af søtrafikken mellem Frankrig og Algeriet i begyndelsen af 1995 (efter kapringen af et Air France-Airbus-fly i Marseille), kun er givet tilladelse til en gradvis genoptagelse ledsaget af sikkerhedsforanstaltninger, som, uanset hvor nødvendige de er, har besværliggjort driften af denne linje.

(208) Endelig understreger de franske myndigheder, at det aktivitetsniveau i forhold til Maghreb, som SNCM kalkulerer med i sin omstruktureringsplan, er yderst forsigtig og i god overensstemmelse med konklusionerne i SNCM's markedsundersøgelse.

4.1.4. Planen for omkostningsreduktioner

(209)