KOMMISSIONENS BESLUTNING af 30. juli 1997 angående den støtte, som Friuli-Venezia Giulia-regionen (Italien) har ydet til regionens vejgodstransportvirksomheder (Kun den italienske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (98/182/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første afsnit,

efter at have givet de interesserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger (1) i overensstemmelse med ovennævnte artikel, og

ud fra følgende betragtninger:

I

Kommissionen blev bekendt med regionallov nr. 4 af 7. januar 1985 for Friuli-Venezia Giulia-regionen (i det følgende kaldet »lov nr. 4/85«) i forbindelse med en anden sag om statsstøtte. Den ved denne lov fastsatte støtteordning er ikke blevet anmeldt til Kommissionen efter EF-traktatens artikel 93, stk. 3, og Kommissionen har derfor anset den for ikke-anmeldt statsstøtte.

Den 29. september 1995 anmodede Kommissionen de italienske myndigheder om supplerende oplysninger. Ved telefax af 27. oktober 1995 anmodede de italienske myndigheder om en forlængelse af fristen for besvarelse af Kommissionens brev, hvilket Kommissionen accepterede den 9. november 1995. De italienske myndigheder svarede efter fristens udløb ved to breve af 10. januar 1996, som blev registreret i Generaldirektoratet for Transport den 11. januar 1996, men disse breve indeholdt kun ufuldstændige oplysninger om den støtteordning, som blev indført ved lov nr. 4/85.

Kommissionen modtog et brev af 30. maj 1996 fra de italienske myndigheder og gjorde derefter i brev af 19. juni 1996 endnu engang de italienske myndigheder opmærksom på, at den stadig ikke havde modtaget de oplysninger, der var anmodet om i brevet af 29. september 1995, herunder især teksten til regionallov nr. 4/85. Den 18. juli 1996 blev der afholdt et møde i Bruxelles mellem Kommissionen og de italienske myndigheder, og i denne forbindelse fik Kommissionen endelig udleveret teksten til lov nr. 4/85. Den 18. november 1996 modtog Kommissionen supplerende oplysninger vedrørende en anden statsstøtte, men disse oplysninger vedrørte direkte nærværende sag.

Den 13. februar 1997 blev der afholdt et møde mellem Kommissionen og de italienske myndigheder, under hvilket myndighederne endnu engang redegjorde for de særlige problemer, som transportvirksomhederne i Friuli-Venezia Giulia-regionen står over for. De fremlagde endvidere omstruktureringsplanen for vejtransport i regionen, hvis hovedlinjer var anført i den rapport, som blev fremsendt i november 1996.

Ved brev af 14. februar 1997 underrettede Kommissionen den italienske regering om, at den havde besluttet at indlede en procedure med hensyn til støtteordningen til fordel for vognmandsvirksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen. Kommissionen opfordrede den italienske regering til at fremsende sine bemærkninger til beslutningen, og underrettede samtidig de øvrige medlemsstater og andre interesserede parter ved offentliggørelse af en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende (2).

De italienske myndigheder fremsendte deres bemærkninger ved brev af 27. marts 1997, som blev registreret ved Kommissionen den 3. april 1997. Ingen interesserede parter har fremsat bemærkninger over for Kommissionen.

II

Lov nr. 4/85 erstatter en ordning, som blev indført i 1981 ved regionallov nr. 28/81, men de fleste af Kommissionens oplysninger vedrører 1985-loven. Formålet med de to støtteordninger var at fremme vejgodstransport med vognmænd i Friuli-Venezia Giulia-regionen. Støtteordningerne omfatter følgende tre foranstaltninger:

I henhold til artikel 4 kan der ydes rentetilskud på op til maksimalt 60 % af renteudgifterne (op til 70 % i tilfælde af andelsselskaber eller konsortier) i forbindelse med optagelse af lån på under ti år. Lånenes formål skal være at opbygge virksomhedens infrastruktur, herunder bygninger, som benyttes til virksomhedens virke og til oplagring, opbevaring og håndtering af varer, samt virksomhedens anlæg og inventar.

Ifølge de italienske myndigheders rapport af 18. november 1996 udgør budgettet 13 000 mio. ITL (6,7 mio. ECU) for perioden 1985-1995. 155 støtteansøgninger blev godkendt, og den gennemsnitlige støtteintensitet varierede fra 13 til 26 % af de samlede låne- og renteomkostninger. Det anføres endvidere, at støtteordningens budget for den foregående periode 1981-1985 udgjorde 930 mio. ITL (0,4 mio. ECU), og at 14 ansøgninger blev godkendt.

Ifølge artikel 5 kan leasinginvesteringer for en periode på tre eller fem år dækkes med op til 25 % af anskaffelsesværdien (op til 30 % for andelsselskabers eller konsortiers vedkommende). Regionallov nr. 3/88 og 2/89 reducerede derefter den maksimale støttesats til 20 % og derefter til 15 % for alle støttemodtagere.

I de italienske myndigheders rapport fra november 1996 anføres det, at støtteforanstaltningens budget udgør 23 300 mio. ITL (11,8 mio. ECU) for perioden 1985-1995. I denne periode godkendtes 1 691 støtteansøgninger, og den gennemsnitlige finansieringsgrad var på19 %. I 1993 godkendtes 83 støtteansøgninger, og finansieringsgraden reduceredes til 10 %. Der blev udbetalt 5 790 mio. ITL (2,9 mio. ECU) til i alt 305 ansøgninger som led i støtteordningen for den foregående periode.

Artikel 6 i lov nr. 4/85 fastsætter et finansieringsloft på 50 % af omkostningerne til administration og renovering af andelsselskabers eller konsortiers anlæg og inventar. Formålet med den støttede investering skal være at opføre eller anskaffe anlæg og materiel, som kræves for at opfylde andelsselskabets eller konsortiets formål, eller at bidrage til administration og udvikling af fælles tjenester til garagering, vedligeholdelse og reparation af køretøjer samt anlæg og udstyr i tilknytning hertil. Ifølge de italienske myndigheders noget summariske oplysninger er støtten ydet til investeringer i virksomhedernes hovedsæde, parkeringsfaciliteter til det rullende materiel, kontorlokaler, vekselbeholdere og varelagre.

Efter procedurens indledning har de italienske myndigheder oplyst, at der i medfør af artikel 6 i lov nr. 4/85 er blevet ydet investeringsstøtte til kombineret transport. Ifølge oplysningerne er 10-15 % af de samlede støttemidler under den omhandlede ordning blevet anvendt til anskaffelse af vekselbeholdere og tilhørende sammenkoblinger til multimodale køretøjer og sættevogne.

Det anføres ovennævnte rapport, at de bevilgede budgetmidler for perioden 1985-1995 androg 1 074 mio. ITL (0,5 mio. ECU), og at 14 støtteansøgninger blev godkendt, svarende til en gennemsnitlig finansieringsgrad på 32 %. Budgettet for den støtteordning, der indførtes ved lov nr. 28/81, androg 480 mio. ITL (0,2 mio ECU) for i alt 23 støtteansøgninger.

De italienske myndigheder har gentagne gange understreget, at skønt der faktisk var fastlagt budgetter frem til 2004 hvad angår rentetilskuddene og frem til 1999 hvad angår tilskud til leasinginvesteringer, indstilledes støtteudbetalingerne i 1995 som følge af Kommissionens bemærkninger til den ved nævnte lov indførte støtteordning.

Støttemodtagerne kan være virksomheder, andelsselskaber og virksomheder, der er oprettet som andelsselskaber eller konsortier, driver vognmandsvirksomhed, er optaget i det lokale vognmandsregister og ligeledes er optaget i registeret i Friuli-Venezia Giulia-regionens handels-,industri-, håndværks- og landbrugskammer. Hvad angår støtteforanstaltningen i artikel 6 i lov nr. 4/85, kan støttemodtagerne være transportvirksomheder i form af andelsselskaber eller konsortier med hovedsæde i regionen samt eventuelle deltagende virksomheder med hovedsæde uden for regionen, dog må maksimalt 20 % have hovedsæde uden for regionen.

Siden 1981 er der godkendt 2 202 støtteansøgninger, og størstedelen heraf (over 80 % ifølge de italienske myndigheder) er små virksomheder med et enkelt køretøj, som kun udfører lokal eller regional transport.

III

Indtil den 1. juli 1990, hvor Rådets forordning (EØF) nr. 4059/89 af 21. december 1989 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (3), trådte i kraft, var cabotage inden for vejtransport ikke omfattet af Fællesskabets konkurrenceregler. Ved forordningen blev der indført kontingenter for cabotage inden for vejtransport, og der blev givet 1 767 tilladelser for Italiens vedkommende.

Forordningen blev erstattet af Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 (4), som fortsat er gældende. Ved sidstnævnte forordning fastsættes det, at denne type cabotage skal være fuldt liberaliseret pr. 1. juli 1998, og der indføres fra 1. januar 1994 en overgangsperiode med en årlig stigning på 30 % beregnet på grundlag af et indledende antal på 30 000 EF-tilladelser.

Mellem 1990 og 1993 foregik 14 % af EF's vejcabotage målt i tons/kilometer i Italien, hvormed Italien indtager andenpladsen blandt de medlemsstater, der er attraktive for EF's transportvirksomheder.

Hvad angår den internationale vejgodstransport blev markedet åbnet for konkurrence inden for Fællesskabet fra 1969, hvor Rådets forordning (EØF) nr. 1018/68 af 19. juli 1968 om oprettelse af et fællesskabskontingent for vejgodstransport mellem medlemsstaterne (5) trådte i kraft, selv om der allerede fandtes bilaterale aftaler mellem medlemsstaterne. Adgangen til international transportvirksomhed var underlagt fællesskabskontingenter, indtil Rådet vedtog forordning (EØF) nr. 881/92 af 26. marts 1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder (6). Der har således været fri konkurrence på markedet fra 1. januar 1993.

Med hensyn til vejgodstransporten i Friuli-Venezia Giulia-regionen anføres det i den rapport, der blev tilsendt Kommissionen den 18. november 1996, at der findes ca. 31 700 firmatransportvirksomheder, men kun 3 250 vognmandsvirksomheder, som imidlertid tegner sig for 56 % af regionens samlede fragtkapacitet.

Efter procedurens indledning har de italienske myndigheder fremført, at den del af den internationale transport, der blev udført af transportvirksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen, i 1993 udgjorde 4 % set i forhold til den samlede transportaktivitet i Italien (dette tal er beregnet i tons; det stiger til 16 %, hvis det måles i tons/kilometer). International transport, som udføres fra eller til regionen, skulle kun udgøre 5,4 % (målt i tons) af regionens samlede transportaktiviteter, dvs. al transport, der foretages af regionale, nationale eller udenlandske operatører. Dette tal ville sandsynligvis være større, hvis det blev opgjort i tons/kilometer (7).

IV

Ved traktatens artikel 92 er det fastsat, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. I forbindelse med statsstøtte må tre grundlæggende elementer derfor undersøges, nemlig anvendelse af statsmidler, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen.

V

Begrebet statsstøtte omfatter såvel støtte, der ydes af en medlemsstats centrale myndighed, som af en medlemsstats regionale eller lokale myndigheder (8). I denne sag bemyndiges de regionale myndigheder i henhold til artikel 1 i lov nr. 4/85 og 28/81 udtrykkeligt til at yde støtte til vejgodstransportvirksomheder for at fremme og udvikle Friuli-Venezia Giulia-regionen. Der er således tale om statsmidler efter EF-traktatens artikel 92, stk. 1.

VI

Kommissionen understregede i forbindelse med indledningen af proceduren, at den omhandlede støtteordning kan medføre konkurrencefordrejning, da ordningen har til formål at forbedre den konkurrencemæssige stilling for vognmandsvirksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen ved at reducere deres almindelige omkostninger, hvorimod deres konkurrenter, dvs. firmatransportvirksomheder og vognmandsvirksomheder uden for regionen, fortsat selv skal bære disse omkostninger.

I brevet af 27. marts 1997 fremhæver de italienske myndigheder de enorme omkostninger, som regionens transportvirksomheder har måttet afholde for at tilpasse deres vognpark til nabolandet Østrigs miljøbeskyttelseskrav, hvilket skulle have været en stor fordel for transportører fra dette land, særligt i forhold til transportvirksomheder fra den tilstødende Friuli-Venezia Giulia-region. Endvidere henviser myndighederne til, at de østrigske operatører begunstiges i forhold til de italienske transportvirksomheder i almindelighed og Friuli-Venezia Giulia-regionens i særdeleshed, som følge af, at Østrig har kunnet yde statsstøtte til landets transportvirksomheder i betydeligt omfang og uden tilknyttede betingelser indtil 1994, dvs. inden landet tiltrådte EU. Dette skulle have skabt en skævhed på markedet, som begunstiger østrigerne.

Det skal dog i den henseende bemærkes, at Østrig som medlem af EØS siden 1994 har været underkastet fællesskabsreglerne om statsstøtte, som blev inkorporeret i EØS-aftalen, samt at der har været regler på området siden 1972 i de tidligere aftaler mellem EFTA-landene og Fællesskabet.

Hvad angår den østrigske lovgivning drejer det sig ifølge de italienske myndigheders oplysninger om transitrettighedssystemet, som bygger på »økopoints«, og som indførtes ved aftalen af 2. maj 1992 mellem Fællesskabet og Republikken Østrig om godstransport i transit med jernbane eller ad landevej. Der er således ikke tale om bestemmelser, som Østrig ensidigt har indført, men om en aftale, som Rådet godkendte ved afgørelse 92/577/EØF af 27. november 1992 om indgåelse af aftalen mellem Det Europæiske Økonomiske Fællesskab og Republikken Østrig om godstransport i transit med jernbane og ad landevej (9), og som har følger for alle medlemsstater, herunder Italien, som får visse fordele i kraft af, at Italien grænser op til Østrig.

De italienske myndigheder har desuden fremhævet, at regionens transportvirksomhed skulle befinde sig i en ufordelagtig situation sammenlignet med transportvirksomheder fra Slovenien og Kroatien, idet de to lande har fri adgang til transportsektoren uden at være underlagt reglerne om statsstøtte. Denne ugunstige situation for Friuli-Venezia Giulia-regionen skulle ifølge de italienske myndigheder retfærdiggøre deres anmodning om at kunne bevare en støtteordning på kort sigt for at forhindre, at sektoren helt mister sin konkurrenceevne. De italienske myndigheder synes således at mene, at de økonomiske tilskud ikke udgør støtte, men kompensation for de pågældende ulemper.

Domstolen har imidlertid i sin retspraksis (se især dom af 10. december 1969 i forenede sager 6 og 11/69, Kommissionen mod Frankrig (10) fastslået, at lovgivningsmæssige forskelle, som virker konkurrencefordrejende, ikke kan begrunde statsstøtteforanstaltninger, der skal opveje disse forskelle.

Kommissionen mener, at selv om det antages, at der foreligger fordrejninger, der skyldes eksterne forhold, ville alle EF-transportvirksomheder befinde sig i den samme ufordelagtige konkurrencesituation, og sådanne fordrejninger kan derfor ikke begrunde indførelsen af en støtteordning, som fordrejer konkurrencen mellem transportvirksomheder inden for Fællesskabet. Dertil kommer, at de nuværende konkurrencevilkår for transport udført i Italien af kroatiske og slovenske virksomheder afhænger af de bilaterale aftaler mellem Italien og disse to tredjelande samt den faktiske kontrol med, at aftalerne overholdes.

Efter Kommissionens mening favoriserer støtten operatører inden for en bestemt sektor, nemlig vognmandsvirksomheder, og en bestemt region, ved at reducere virksomhedernes almindelige omkostninger, hvilket medfører en konkurrencefordrejning.

VII

Endvidere konkurrerer vognmandsvirksomhederne i Friuli-Venezia Giulia-regionen såvel med andre vognmandsvirksomheder i Italien og i udlandet som med firmatransportvirksomheder.

De italienske myndigheder har påberåbt sig de minimis-reglen, da støttebeløbene er ganske små. Det må imidlertid påpeges, at EF-rammebestemmelserne for støtte til SMV' er og de minimis-reglen først blev vedtaget i 1992 (11) og derefter ændret i 1996 (12), samt at disse regler ikke kan gøres gældende inden for transportsektoren, jf. punkt 2.2. i samme rammebestemmelser, da der allerede findes særlige konkurrenceregler på området.

Der må skelnes mellem virksomheder, der kun foretager national, regional eller lokal transport, og internationale transportvirksomheder.

Hvad førstnævnte angår konkurrerer de med de andre italienske transportvirksomheder og med EF-transportvirksomheder, der foretager cabotage i Italien.

Der må dog tages hensyn til den omstændighed, at det nationale vejtransportmarked ikke var åbent for EF-konkurrence, indtil forordning (EØF) nr. 4059/89 trådte i kraft, som anført ovenfor. Da der ikke var tale om konkurrence på EF-plan, kunne statsstøtte til virksomheder, der udelukkende udførte national, regional eller lokal transport, ikke påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

Det er således Kommissionens opfattelse, at støtte, der blev ydet mellem 1981 og den 1. juli 1990, i henhold til lov nr. 28/81 og nr. 4/85 til virksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen, som udelukkende virkede på nationalt, regionalt og lokalt plan, ikke udgør statsstøtte efter traktatens artikel 92, stk. 1.

Den støtte, der er ydet til vognmandsvirksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen efter ikrafttrædelsen af forordning (EØF) nr. 4059/89, dvs. fra den 1. juli 1990, udgør derimod statsstøtte efter traktatens artikel 92, da den kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

De italienske myndigheder har efter procedurens indledning hævdet, at over 80 % af støttemodtagerne er små virksomheder med et enkelt køretøj, som kun udfører lokal transport. Kommissionen mener ikke desto mindre, at aktivitetens lokale karakter ikke er et kriterium, der udelukker, at samhandelen påvirkes som følge af muligheden for cabotage, også selv om der er fastlagt kontingenter for denne.

Hvad angår virksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen med internationale transportaktiviteter, har de siden 1969 konkurreret med andre italienske virksomheder med lignende aktiviteter.

Ifølge de italienske myndigheder har regionens transportvirksomheder kun begrænsede aktiviteter på internationalt plan med det resultat, at konkurrencen fra de regionale vognmandsvirksomheder kun skulle have ringe betydning, hvad de internationale transportaktiviteter angår. Kommissionen mener imidlertid, at den begrænsede konkurrence ikke udelukker anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 1, inden for vejtransportsektoren.

Når der sker en styrkelse af virksomheder inden for en bestemt sektor, som deltager i samhandelen mellem medlemsstaterne, må denne samhandel anses for påvirket efter traktatens artikel 92, stk. 1. Støtten i henhold til lov nr. 4/85 og nr. 28/81 styrker vognmandsvirksomhederne i Friuli-Venezia Giulia-regionen med hensyn til deres økonomiske stilling og handlemuligheder i forhold til konkurrenternes siden 1. juli 1990 for så vidt angår virksomheder, der udfører national transport, og siden 1969 for så vidt angår virksomheder, der udfører international transport, og støtten kan derfor påvirke samhandelen mellem medlemsstater.

VIII

Da visse af de økonomiske foranstaltninger til fordel for vognmandssektoren således udgør støtte efter traktatens artikel 92, stk. 1, må det undersøges, om foranstaltningerne kan nyde godt af undtagelserne i traktatens artikel 77, 92 og 93.

I henhold til artikel 3, stk. 1, litra d), i Rådets forordning (EØF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje (13), senest ændret ved forordning (EF) nr. 543/97 (14), tillades støtteforanstaltninger, »indtil fællesskabsbestemmelser om adgangen til transportmarkeder træder i kraft, når støtten undtagelsesvis og midlertidigt ydes med det formål som et led i en saneringsplan at fjerne en overkapacitet, som medfører alvorlige strukturelle vanskeligheder, og på denne måde bidrage til, at transportmarkedets behov bedre opfyldes«.

I deres bemærkninger til indledningen af proceduren anfører de italienske myndigheder, at transportsektoren i Friuli-Venezia Giulia-regionen ikke har overkapacitetsproblemer, men at vognparken tværtimod er ca. 20 % mindre end det faktiske behov, dvs. at der sker en overudnyttelse af såvel ressourcer som ansatte inden for regionen, hvilket skulle have negative følger for sikkerheden.

Efter Kommissionens mening er den pågældende støtte ikke omfattet af undtagelsen i ovennævnte forordnings artikel 3, stk. 1, litra d), eftersom støtten ikke indgår i en omstruktureringsplan for sektoren, jf. nævnte artikel, og ikke modsvares af en overkapacitet inden for sektoren. Betingelserne for anvendelse af denne bestemmelse er således ikke opfyldt.

I deres svar på indledningen af proceduren anfører de italienske myndigheder, at vognparken i regionen er af ældre dato, hvilket skulle have en ugunstig indvirkning med hensyn til luftforurening, støj og sikkerhed. Der må derfor gøres en økonomisk indsats for at udskifte vognparken, hvilket operatørerne inden for sektoren ville have vanskeligt ved at påtage sig. Myndighederne anfører i øvrigt, at Kommissionen tidligere ikke har afvist at godkende støtte til udskiftning af vognparker, hvilket fremgår af Kommissionens svar på skriftligt spørgsmål nr. E/1883/96.

Det er efter Kommissionens opfattelse vanskeligt at anse tilskud til leasing af rullende materiel for forenelige med fællesmarkedet, især fordi de medfører en kapacitetsforøgelse, som strider imod artikel 3, stk. 1, litra d), i forordning (EØF) nr. 1107/70. I øvrigt nøjes Kommissionen i svaret på nævnte skriftlige forespørgsel med at anføre, at sådanne støtteforanstaltninger skal godkendes af Kommissionen efter EF-traktatens artikel 93. Dette indebærer på ingen måde, at Kommissionen stiller sig positivt over for støtte til udskiftning af køretøjer.

Som ovenfor anført skulle en del (10-15 %) af støttemidlerne være bestemt til finansiering af materiel til kombineret transport. Forudsat at støtten er midlertidig og har til formål at fremme kombineret transport, er sådanne støtteforanstaltninger undtaget i henhold til forordning (EØF) nr. 1107/70, som ændret ved forordning (EØF) nr. 1658/82 (15) og forordning (EØF) nr. 1100/89 (16) for så vidt angår støtte, der er ydet indtil 31. december 1992, og i henhold til forordning (EØF) nr. 1107/70, som ændret ved forordning (EØF) nr. 3578/92 (17) og (EF) nr. 543/97 for så vidt angår efterfølgende støtteforanstaltninger, når de vedrører investeringer i transportmateriel, der er specielt udformet med henblik på kombineret transport og udelukkende anvendes hertil.

Støtten til kombineret transport i forbindelse med den støtteordning, der indførtes ved lov nr. 4/85 og nr. 28/81, skulle anvendes til køb af vekselbeholdere og tilhørende sammenkoblingsanordninger til multimodale køretøjer og sættevogne. Støtteforanstaltningerne opfylder således betingelserne i ovennævnte undtagelsesbestemmelser til fremme af kombineret transport.

Kommissionen mener derfor, at disse støtteforanstaltninger kan nyde godt af undtagelsen i artikel 3, stk. 1, litra e), i forordning (EØF) nr. 1107/70 indtil den 31. december 1997.

Undtagelserne i traktatens artikel 92, stk. 2, litra a) og b), og stk. 3, litra b) og d), kan efter Kommissionens opfattelse ikke finde anvendelse i denne sag, idet den pågældende støtte ikke er støtte af social karakter til enkelte forbrugere, eller støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder. Støtten vedrører heller ikke et projekt af fælleseuropæisk interesse og er heller ikke bestemt til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven.

Traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) og c), indeholder undtagelser for støtte til fremme af udviklingen af visse regioner. De italienske myndigheder hævder i deres svar på indledningen af proceduren, at to tredjedele af det regionale område indgår i områder med industrielt forfald (mål 2) eller ugunstig stillede områder (mål 5b).

Støtteordningen indgår imidlertid ikke i en regional udviklingsplan for alle regionens erhvervsgrene, men er derimod en sektorbestemt ordning, som kun berører vognmænd inden for vejgodstransportsektoren i Friuli-Venezia Giulia-regionen. Dertil kommer, at det ikke er hele regionens område, der indgår i de områder, hvor undtagelsesbestemmelserne kan anvendes. Det er derfor Kommissionens opfattelse, at undtagelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) og c), ikke finder anvendelse i denne sag.

Undtagelsen i artikel 92, stk. 3, litra c), vedrører støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Med hensyn til ovennævnte støtte til leasing af rullende materiel, jf. artikel 5 i lov nr. 4/85, er der tale om driftsstøtte, som ifølge dom af 8. juni 1995 afsagt af retten i første instans i sag T-459/93 Siemens SA mod Kommissionen (18) er støtte, der skal frigøre en virksomhed for omkostninger, som den ellers selv skulle afholde i forbindelse med dens drift eller normale aktiviteter, og som i princippet ikke er omfattet af artikel 92, stk. 3.

Desuden kan undtagelsen ikke finde anvendelse på den pågældende ordning, da det drejer sig om foranstaltninger, der ikke ledsages af nogen aktion af fælles interesse, som f.eks. en omstruktureringsplan. Ganske vist henviser de italienske myndigheder i deres svar på procedurens indledning til sektorens omstrukturering, men der er tale om en fremtidig omstrukturering og rationalisering af sektoren, som de har til hensigt at gennemføre i regionen ved hjælp af ny støttelovgivning.

Endelig har de italienske myndigheder ikke hævdet eller påvist, at støtten falder ind under andre undtagelsesbestemmelser i traktaten eller i forordning (EØF) nr. 1107/70.

På baggrund af det ovenfor anførte mener Kommissionen ikke, at den støtte, der er ydet i henhold til lov nr. 4/85 og nr. 28/81 til vejgodstransportvirksomheder i Friuli-Venezia Giulia-regionen, der udøver transportaktiviteter på nationalt plan efter den 1. juli 1990 eller internationale transportaktiviteter, er forenelig med fællesmarkedet efter traktatens artikel 92.

IX

Støtteforanstaltningen skulle efter traktatens artikel 93, stk. 3, have været anmeldt til Kommissionen i god tid. Da den italienske regering iværksatte støtteforanstaltningen uden at have opfyldt sin anmeldelsespligt, må støtten betragtes som ulovlig.

I forbindelse med indledningen af proceduren, som blev meddelt de italienske myndigheder ved brev af 14. februar 1997, henledte Kommissionen myndighedernes opmærksomhed på den meddelelse (19), hvori det indskærpes, at Kommissionen med hensyn til enhver ulovligt ydet støtte kan vedtage en beslutning, hvori det pålægges medlemsstaten at kræve støtten tilbagebetalt. I denne sag anser Kommissionen tilbagebetaling for nødvendig for at genetablere de konkurrencevilkår, der herskede inden støttens tildeling -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, der blev ydet i henhold til Friuli-Venezia Giulia-regionens regionallov nr. 28/81 og nr. 4/85 (i det følgende benævnt »tilskud«) indtil den 1. juli 1990 til fordel for transportvirksomheder, der udelukkende virkede på nationalt, regionalt eller lokalt plan, udgør ikke statsstøtte efter traktatens artikel 92, stk. 1.

Artikel 2

Tilskud, der ikke er omfattet af artikel 1 i nærværende beslutning, udgør statsstøtte efter traktatens artikel 92, stk. 1, og er ulovlige, da procedurereglerne i traktatens artikel 93, stk. 3, ikke er overholdt i forbindelse med støttens indførelse.

Artikel 3

Tilskud, der er ydet til finansiering af transportmateriel, som er specielt udformet med henblik på kombineret transport og udelukkende anvendes hertil, udgør støtte efter EF-traktatens artikel 92, stk. 1, men er forenelige med fællesmarkedet, jf. artikel 3, stk. 1, litra e), i forordning (EØF) nr. 1107/70.

Artikel 4

Tilskud, der er ydet efter den 1. juli 1990 til virksomheder, der var beskæftiget med lokal, regional eller national transport, og til virksomheder med internationale transportaktiviteter, er ikke forenelige med fællesmarkedet, eftersom de hverken opfylder betingelserne i undtagelsesbestemmelserne i EF-traktatens artikel 92, stk. 2 og 3, eller betingelserne i forordning (EØF) nr. 1107/70.

Artikel 5

Italien indstiller støtteforanstaltningen i artikel 4. Støtten tilbagebetales efter de nationale retsregler, med tillæg af renter, der beregnes efter den referencesats, der anvendes til vurdering af nationale støtteordninger, og med virkning fra datoen for støttens udbetaling og indtil datoen for den faktiske tilbagebetaling.

Artikel 6

Italien underretter Kommissionen om de foranstaltninger, Italien har truffet for at efterkomme denne beslutning, senest to måneder efter meddelelsen af beslutningen.

Artikel 7

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. juli 1997.

På Kommissionens vegne

Emma BONINO

Medlem af Kommissionen

(1) EFT C 98 af 26. 3. 1997, s. 16.

(2) EFT C 98 af 26. 3. 1997, s. 16.

(3) EFT L 390 af 30. 12. 1989, s. 3.

(4) EFT L 279 af 12. 11. 1993, s. 1.

(5) EFT L 175 af 23. 7. 1968, s. 13.

(6) EFT L 95 af 9. 4. 1992, s. 1.

(7) Disse data er taget fra artiklen »Vejgodstransporten i 1993«, som blev offentliggjort i juli/september 1995-udgaven af kvartalstidsskriftet »Sistemi di Trasporto«.

(8) Domstolens dom af 14. november 1984 i sag 323/82, Intermills mod Kommissionen, Sml. 1984, s. 3809, og dom af 14. oktober 1987 i sag 284/84, Forbundsrepublikken Tyskland mod Kommissionen, Sml. 1987, s. 4013.

(9) EFT L 373 af 21. 12. 1992, s. 4.

(10) Sml. 1969, s. 523.

(11) EFT C 213 af 19. 8. 1992, s. 2.

(12) EFT C 213 af 23. 7. 1996, s. 4, og

EFT C 68 af 6. 3. 1996, s. 9.

(13) EFT L 130 af 15. 6. 1970, s. 1.

(14) EFT L 84 af 26. 3. 1997, s. 6.

(15) EFT L 184 af 29. 6. 1982, s. 1.

(16) EFT L 116 af 28. 4. 1989, s. 24.

(17) EFT L 364 af 12. 12. 1992, s. 11.

(18) Sml. 1995, s. II-1679.

(19) EFT C 318 af 24. 11. 1983, s. 3.