DA Den Europæiske Unions Tidende L 260/1

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/1698

af 20. februar 2014

om de foranstaltninger, SA.22932 (2011/C) (ex NN 37/2007), som Frankrig har iværksat til fordel for lufthavnen Marseille Provence og de luftfartsselskaber, som benytter lufthavnen

(meddelt under nummer C(2014) 870)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter i overensstemmelse med disse bestemmelser at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger, under hensyn til de indkomne bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 8. maj 2006 modtog Kommissionen en klage fra Ryanair over ulovlig støtte bestående i differentierede lufthavnsafgifter for henholdsvis nationale og internationale flyvninger. Ved brev af 21. juni 2006 bad Kommissionen Frankrig om oplysninger om de i denne klage anførte klagepunkter.

(2) Den 27. marts 2007 modtog Kommissionen endnu en klage dateret den 15. marts 2007 og indgivet af Air France om ulovlig støtte tildelt lufthavnen Marseille Provence af Conseil général des Bouches du Rhône (amtsrådet, i det følgende benævnt »Conseil général«) og ulovlig støtte tildelt Ryanair og andre luftfartsselskaber af lufthavnen. Disse fordele bestod bl.a. i lavere lufthavnsafgifter for at tiltrække flyvninger til den nye terminal »Marseille-Provence 2« (i det følgende benævnt »terminal mp2«).

(3) Ved brev af 27. november 2009 indgav Air France en klage over den ulovlige støtte, der blev ydet af flere regionale og lokale franske lufthavne, bl.a. lufthavnen Marseille Provence.

(4) Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Frankrig, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) (1).

(5) Kommissionen opfordrede interesserede parter til at sende deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter datoen for offentliggørelsen.

(6) Kommissionen modtog bemærkninger den 13. december 2011 fra Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence (handels- og industrikammeret, i det følgende benævnt »CCIMP«) og den 15. december 2011 fra Air France, Ryanair, Airport Marketing Services (i det følgende benævnt »AMS«), Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber og CCIMP. Ved brev af 10. februar 2012 videresendte den disse bemærkninger til Frankrig med anmodning om eventuelle kommentarer inden for en måned. Kommissionen modtog Frankrigs bemærkninger ved brev af 12. marts 2012.

(7) Den modtog også andre bemærkninger fra Ryanair af henholdsvis 13. april 2012, 10. april 2013, 20. december 2013, 17. januar 2014 og 30. januar 2014. Disse yderligere bemærkninger blev fremsendt ved brev til Frankrig den 13. juli 2012, den 3. maj 2013, den 9. januar 2014 og den 4. februar 2014. Frankrig oplyste Kommissionen ved brev af 17. juli 2012, 4. juni 2013, 29. januar 2014 og 5. februar 2014, at man ikke havde kommentarer.

(8) Frankrig fremsendte yderligere oplysninger til Kommissionen ved brev af 26. marts 2012, 10. april 2012, 20. september 2012, 30. oktober 2013 og 24. december 2013, efter at Kommissionen havde anmodet herom ved brev af 23. februar 2012, 12. juni 2012 og 20. november 2013.

2. DETALJERET SAGSFREMSTILLING

2.1. PARTERNE I SAGEN

2.1.1. LUFTHAVNEN MARSEILLE PROVENCE

(9) Lufthavnen Marseille Provence er en af de største franske lufthavne næst efter lufthavnene i Paris, Nice og Lyon. I 2012 passerede 8 295 479 passagerer lufthavnen. Tabel 1 Udvikling i passagertal 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Passagertrafik mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Passagertrafik mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Passagertrafik i alt 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Kilde: Fremsendt af Frankrig den 24. december 2013.

2.1.2. CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE MARSEILLE-PROVENCE (CCIMP), KONCESSIONSHAVER I LUFTHAVNEN MARSEILLE PROVENCE

(10) I Frankrig er handels- og industrikamre offentlige virksomheder af forvaltningsmæssig karakter. Handels- og industrikammeret repræsenterer handelens, industriens og servicesektorens generelle interesser over for de offentlige myndigheder. Kammerets opgaver og beføjelser er fastlagt ved lov (2), og det er underlagt statens administrative kontrol (3), som varetages af regionens præfekt. Tilsynsmyndigheden har ret til at deltage i alle generalforsamlinger i handels- og industrikamrene og til at få optaget et eller flere punkter på dagsordenen herfor. Tilsynsmyndigheden kan i givet fald suspendere eller afsætte et medlem af kammeret. Som minimum kan beslutninger om budgettet, optagelse af lån og underskrivelse af aftaler med tredjemand først føres ud i livet, efter at de er godkendt af tilsynsmyndigheden (4). CCIMP varetager ledelsen af sine datterselskaber, herunder lufthavnen Marseille Provence og flere uddannelsesinstitutioner. Dets datterselskaber er ikke selv juridiske personer (5). Der føres dog særskilt regnskab for lufthavnens aktiviteter. Vedtagne akter kan først træde i kraft, når de er blevet sendt til tilsynsmyndigheden.

(11) Siden 1934 har CCIMP forvaltet lufthavnen Marseille Provence i medfør af en koncession til indretning, vedligeholdelse og drift, som den franske stat, der ejer lufthavnen, har givet CCIMP. I 1987 blev denne koncession forlænget med 30 år (6).

2.1.3. DET RÅDGIVENDE ØKONOMISKE UDVALG FOR LUFTHAVNEN MARSEILLE PROVENCE

(12) Inden for rammerne af lufthavnens rådgivende økonomiske udvalg (i det følgende benævnt »Cocoéco« — Commission Consultative Économique) høres Conseil général, Conseil régional Provence Côte d'Azur (i det følgende benævnt »Conseil régional«) og storkommunen Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole (i det følgende benævnt »MPM«) om forvaltningen af lufthavnen. Dette udvalg har til opgave at afgive udtalelser om udviklingen i investeringerne, lufthavnens drift og priserne for de ydelser og tjenester, som lufthavnen leverer.

(13) Ifølge Code de l'aviation civile (den franske lov om civil luftfart) samles dette udvalg årligt for at afgive en udtalelse om de nærmere vilkår for den pågældende lufthavns fastlæggelse og anvendelse af lufthavnsafgifter og lufthavnens investeringsprogrammer. Udvalget kan høres om ethvert emne vedrørende de tjenesteydelser, som lufthavnsforvalteren leverer.

(14) Cocoéco er sammensat af et kollegium af brugere og et kollegium af forvaltere. Sidstnævnte tæller formanden for Conseil régional eller dennes repræsentant, formanden for Conseil général eller dennes repræsentant og formanden for MPM eller dennes repræsentant.

2.2. DEN NYE LAVPRISTERMINAL MP2

2.2.1. BEGRUNDELSE FOR OPFØRELSEN AF TERMINAL MP2

(15) Efter tabet af over en million passagerer siden 2001, primært som følge af konkurrencen fra togforbindelsen TGV Méditerranée mellem Marseille og Paris, terrorangrebet 11. september 2001 og flere luftfartsselskabers konkurs (Sabena, SwissAir osv.), forsøgte lufthavnen Marseille Provence at puste nyt liv i trafikken og satse mere på europæiske destinationer. For at nå dette mål besluttede lufthavnen i 2004 at opføre en lavpristerminal.

(16) CCIMP vedtog at omdanne den gamle fragtterminal nr. 1 til denne nye terminal. Bygningen blev ombygget for et beskedent beløb til modtagelse af lavprissegmentet. Arbejdet blev igangsat i december 2005, og terminal mp2 blev taget i brug i september 2006.

(17) Fordelingen af passagertallet (realiserede tal) mellem terminal mp1 og mp2 fra 2006 til 2013 er vist i tabellen i betragtning 9.

2.2.2. SELSKABER, DER BENYTTER DEN NYE TERMINAL MP2

(18) For at vurdere luftfartsselskabernes interesse i at benytte terminal mp2 iværksatte CCIMP i 2004 et udbud rettet mod luftfartsselskaberne. Air France, Ryanair og easyJet svarede. Den samlede volumen, som luftfartsselskaberne tilbød, oversteg ikke terminalens forventede kapacitet, hvorfor det ikke var nødvendigt at foretage en udvælgelse.

(19) Blandt brugerne af terminal mp2 er Ryanair den største, men de franske myndigheder nævner også Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com og Myair.com.

(20) Den 12. juli 2004 afleverede Air France budmateriale på terminal mp2 til CCIMP. Selskabet anførte, at passagererne på den såkaldte navette (forbindelserne mellem Marseille og Paris-Orly) eventuelt kunne benytte terminal mp2. Air France foreslog en plan med 19 flyvninger om dagen fra mandag til fredag, 14 flyvninger om lørdagen og 18 om søndagen til Paris-Orly. Forhandlingerne mellem Air France og CCIMP om en flytning af navetten endte uden resultat. Air France så især to forhindringer, nemlig begrænsningen af trafikken i terminal mp2 til punkt-til-punkt-flyvninger og det forhold, at terminalen kun skulle servicere flyvninger inden for Frankrig og EU.

(21) Ifølge oplysningerne fra Frankrig kunne alle luftfartsselskaber, der ønskede det, benytte terminal mp2.

2.3. DE UNDERSØGTE FORANSTALTNINGER

(22) I afgørelsen om at indlede proceduren blev følgende foranstaltninger undersøgt: a) et investeringstilskud til CCIMP i perioden 2001-2010 på 24,2 mio. EUR, herunder et tilskud til opførelse af terminal mp2 på 7,577 mio. EUR b) pengestrømme for et samlet beløb på […] (*) mio. EUR i perioden 2001-2010 mellem CCIMP og handels- og industrikammerets hovedafdeling c) fastsættelse af passagerafgiften for terminal mp2 d) nedsættelse af passagerafgifter for nationale flyvninger e) nedsættelse af lufthavnsafgifterne i forbindelse med oprettelse af nye ruter f) nedsættelse af afgiften for ophold om natten g) finansiering af markedsføringsaktiviteter h) aftalen om køb af annonceplads indgået med AMS uden forudgående udbudsprocedure eller bekendtgørelse i) terminal mp2's rentabilitet som anført af CCIMP i forretningsplanen.

2.3.1. INVESTERINGSTILSKUDDENE TIL CCIMP

(23) Ifølge Kommissionens oplysninger blev investeringen i opførelsen af den nye terminal mp2 finansieret af Conseil général med et tilskud på 7,577 mio. EUR.

(24) I øvrigt havde CCIMP i perioden 2001-2010 modtaget investeringstilskud fra Conseil général, Conseil régional, MPM, staten (ved generaldirektoratet for civil luftfart under ministeriet for økologi, bæredygtig udvikling og energi, i det følgende benævnt »DGAC«) og Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) på i alt 16,624 mio. EUR. Af Conseil général fik CCIMP tre tilskud til udvidelse og ombygning af lufthavnen på henholdsvis 1,519 mio. EUR, 210 000 EUR og 2,997 mio. EUR. Conseil régional tildelte CCIMP 3,616 mio. EUR til udvidelse og udvikling af lufthavnen og 255 000 EUR til indretning af fragtområdet. MPM bevilgede et tilskud på 889 000 EUR til udvikling af den internationale trafik. Staten (DGAC) finansierede screening af indskrevet bagage med 464 000 EUR og styrkelse af screeningen af bagage og indkøb af materiel til kontrol af bagage med 5,032 mio. EUR. Endelig ydede EFRU et tilskud til udvikling af luftfragten (standpladser til fragtfly, vej til fragtområdet, ombygning af fragtterminaler, byggemodning af området) på 1,520 mio. EUR.

(25) I medfør af artikel 2, 1o b, og artikel 15, 1o, i koncessionsaftalen for lufthavnen i Marseille påhviler investeringerne koncessionshaver.

2.3.2. PENGESTRØMME MELLEM CCIMP OG HANDELS- OG INDUSTRIKAMMERETS HOVEDAFDELING

(26) Fra 2001 til 2010 androg pengestrømmene mellem CCIMP og handels- og industrikammerets hovedafdeling […]* mio. EUR.

2.3.3. DE NEDSATTE PASSAGERAFGIFTER FOR BRUGERNE AF TERMINAL MP2

(27) Passagerafgiftssatserne varierer alt efter den terminal, som luftfartsselskaberne benytter: lavere for lavpristerminalen mp2 og højere for terminal mp1 (hal 1-4). Disse afgiftssatser fastsættes af CCIMP. Air France anfægtede de oprindelige satser i lufthavnen Marseille Provence i 2006, 2007 og 2008, og de blev ophævet af Conseil d'État.

(28) Den 7. maj 2008 ophævede Conseil d'État (7) de godkendte passagerafgiftssatser, der var gældende for terminal mp2 i lufthavnen Marseille Provence, med virkning fra 1. juni 2006 og de satser, der var gældende fra 1. januar 2007, med den begrundelse, at beregningen af afgiftsbeløbet ikke var tilstrækkelig begrundet i de regnskabsoplysninger, der var blevet lagt til grund for beregningen. I denne forbindelse ophævede Conseil d'État ikke de passagerafgiftssatser, der var gældende i hovedterminalen.

(29) Den 26. december 2008 ophævede Conseil d'État de gældende passagerafgiftssatser for hovedterminalen og terminal mp2 i lufthavnen Marseille Provence med virkning fra den 1. januar 2008.

(30) I en afgørelse af 15. maj 2009 bekræftede Conseil d'État de kompetente ministres afvisning af at godkende de gældende afgiftssatser for terminal mp2 fra 1. januar 2009.

(31) Efter ophævelsen af disse satser bestilte DGAC en undersøgelse hos firmaet Mazars, som afleverede den i november 2008, om metoderne til bestemmelse af omkostninger og indtægter og om prisfastsættelsen for de to terminaler. På baggrund af denne undersøgelse vedtog CCIMP nye passagerafgiftssatser med tilbagevirkende kraft. Disse satser med tilbagevirkende kraft vedrører terminal mp1 (hal 1-4) for 2008 og terminal mp2 for 2006-2008. Ifølge CCIMP er disse nye satser blevet fastsat således, at de skulle give samme dækning (8) af omkostningerne ved passagerfunktionen i de to terminaler mp1 og mp2.

(32) Ved beslutning af 25. maj 2009 fastlagde CCIMP de passagerafgiftssatser, der skulle gælde fra 1. august 2009. Da tilsynsmyndigheden havde modsat sig de af CCIMP foreslåede satser, der skulle gælde fra 1. juli 2010, fortsatte satsen fra 1. august 2009 med at være gældende.

(33) Den 17. juli 2009 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af 25. maj 2009, således at CCIMP fastsætter passagerafgiftssatserne med tilbagevirkende kraft i terminal mp1 og mp2 fra den 1. januar 2008 foruden passagerafgiftssatserne fra 1. august 2009.

(34) Den 17. juli 2009 indgav Air France ligeledes en begæring om en foreløbig forholdsregel. Den 28. juli 2009 suspenderede Conseil d'État 20 % af betalingen af de passagerafgifter, der var skyldige for 2008, og med virkning fra 1. juli 2009. Indtil der kunne træffes en endelig afgørelse, gjaldt denne suspendering for de afgiftssatser, der blev videreført til 2010, og fra den 1. januar 2011.

(35) Den 14. juni 2010 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af 2010, som viderefører de tidligere satser fra og med den 1. juli 2010.

(36) Den 27. juli 2011 ophævede Conseil d'État (9) CCIMP's beslutning af 25. maj 2009, som fastsatte passagerafgiftssatserne i terminal mp2 for 2008 og 2009 og med virkning fra den 1. august 2009, idet disse satser blev beregnet under hensyntagen til et tilskud på 2,4 mio. EUR tildelt af Conseil général til finansiering af en del af opførelsen af terminal mp2, som lufthavnen Marseille Provence var direkte og luftfartsselskaberne indirekte modtagere af. Ifølge Conseil d'État giver denne beslutning anledning til en uregelmæssigt tildelt statsstøtte, som derved gør CCIMP's beslutning ulovlig. Conseil d'État fandt ligeledes, at den omstændighed, at afgiftssatserne i terminal mp2 blev ophævet, ikke indvirker på lovligheden af de satser, der blev fastsat for terminal mp1, idet det understreger, at disse er begrundet i præcise beregninger. Conseil d'État præciserer i sin afgørelse, at det fremgår af sagens akter, at en udgiftspost på ca. 800 000 EUR til kommunikation, som ifølge ansøgerne (Air France og Britair) skulle have været debiteret terminal mp2 alene, reelt fuldt ud var blevet bogført på generalomkostningerne og fordelt på de to terminaler ifølge en fordelingsnøgle, hvorom det ikke er fastslået, at den er udtryk for et åbenbart urigtigt skøn. Conseil d'État godkender således passagerafgiftssatserne i terminal mp1. I samme afgørelse ophæver Conseil d'État landingsafgiftssatsen for 2009, fordi den dækker næsten tredobbelt de udgifter, der er forbundet med leveringen af denne tjeneste, og udgør over en fjerdedel af det samlede lufthavnsafgiftsprovenu, hvorfor den ikke bidrager med en begrænset kompensation mellem provenuet af henholdsvis denne afgift og de øvrige afgifter, som kræves ifølge national ret (10). Conseil d'État konstaterer endelig, at de ansøgende selskaber trækker deres begæring om ophævelse af de fremmende foranstaltninger til udvikling af trafikken tilbage.

(37) Den 15. december 2010 indgav Air France en begæring til Conseil d'État om ophævelse af CCIMP's beslutning af december 2010, som viderefører de tidligere satser fra 1. januar 2011. I 2011 trak Air France til sidst alle sine begæringer, der var indgivet på nationalt plan, tilbage.

(38) I hele perioden var afgifterne i terminal mp2 57-66 % lavere for den nationale trafik og 66-80 % lavere for flyvninger inden for EU (11) end afgifterne i hal 1-4 for henholdsvis national trafik, trafik inden for EU og internationale flyvninger.

2.3.4. NEDSATTE PASSAGERAFGIFTER FOR NATIONALE FLYVNINGER

(39) Passagerafgifterne for passagerer, der boarder fra hal 1-4 i lufthavnen, har traditionelt været opdelt efter destinationen med tre forskellige satser: en sats for nationale flyvninger, en sats for flyvninger til en destination i EU og en sats for internationale flyvninger.

(40) De gældende satser i 2006 og 2007 var oprindelig fastsat ved CCIMP's beslutning af 26. juli 2006. Satserne afspejlede en klart lavere afgift på nationale flyvninger. Forskellen var over 50 %.

(41) Efter en klage fra Ryanair blev der indledt en overtrædelsesprocedure. Frankrig oplyste i sit notat af 2. august 2007 Kommissionen om, at man »gentagne gange havde mindet lufthavnsforvalteren om, at det var nødvendigt at bringe denne afgiftsforskel alt efter destination til ophør, idet den ikke kunne begrundes i forskelle i omkostningsniveauet«.

(42) Der blev vedtaget nye afgiftssatser for regnskabsårene 2006 og 2007, og den ulovlige differentiering ophørte derefter.

2.3.5. NEDSÆTTELSE AF VISSE LUFTHAVNSAFGIFTER I FORBINDELSE MED OPRETTELSE AF NYE RUTER

(43) For at give incitament til oprettelse af nye ruter eller tilpassede tidsplaner kan der indrømmes luftfartsselskaberne gunstige afgiftsvilkår. Rabatten gælder landings-, markerings- og opholdsafgifter for passagerflyvninger og landings- og markeringsafgifter for fragtflyvninger.

(44) Den første rabatordning for lufthavnsafgifter blev indført af CCIMP ved beslutning af 7. september 2004 og trådte i kraft den 1. marts 2005. Foranstaltningerne blev forelagt lufthavnens Cocoéco på et udvalgsmøde den 6. december 2004 (12). Ordningen var gældende indtil den 31. juli 2009.

(45) Den anvendte rabat er på 90 % det første driftsår og 50 % det andet år. Rabatterne gives kun for en ny rute, som opfylder følgende betingelser: (13) — den nye rute skal drives med destination i en lufthavn, der ikke regelmæssigt blev befløjet på tidspunktet for rutens oprettelse — den nye rute skal drives med destination i en lufthavn, der ligger mindst 75 km fra en lufthavn, der allerede beflyves, eller hvis opland adskiller sig væsentligt fra oplandet til en lufthavn, der allerede beflyves — rutens destination må ikke ligge i en radius af 160 km fra en destination, der er blevet befløjet i løbet af de foregående 12 måneder af selskabet selv, et af dets datterselskaber, et selskab i samme koncern eller knyttet til selskabet gennem forretningsaftaler (f.eks. en franchiseordning eller fælles rutenummer på den pågældende destination) — ruten skal drives med mindst én ugentlig afgang i mindst to på hinanden følgende måneder — i den periode, hvor en lufttransportvirksomhed nyder godt af ovennævnte rabatter på beflyvningen af en given destination, vil en eller flere andre virksomheder, der måtte beslutte at drive en rute til samme destination, få adgang til den samme foranstaltning i det tidsrum, der er defineret for den førstnævnte virksomhed.

(46) Rabatterne på afgifterne er tildelt de selskaber, der driver virksomhed fra såvel terminal mp1 som terminal mp2.

(47) I en afgørelse af 30. juni 2009 imødekom Tribunal Administratif de Marseille Air Frances begæring om annullation af rabatordningen fra 2005. CCIMP ankede ikke denne afgørelse, idet ordningen i mellemtiden delvis var forlænget ved en ny beslutning om fastsættelse af afgiftssatser. Luftfartsselskabet Air France såvel som dets datterselskaber Britair og Regional anlagde herefter et annullationssøgsmål ved Conseil d'État vedrørende CCIMP's beslutning om fastsættelse af afgiftssatser for årene 2008 og 2009, herunder ikke alene lufthavnsafgiftssatserne, men også støtteordningen for oprettelse af nye ruter. Dette annullationssøgsmål var ledsaget af en begæring om en foreløbig suspendering, som Conseil d'États dommer (i sager om foreløbige forholdsregler) ved en hastesagskendelse af 28. juli 2009 delvis imødekom ved bl.a. at suspendere denne støtteordning. I sin afgørelse om sagens realitet af 27. juli 2011 (14) tager Conseil d'État i betragtning, at de sagsøgende selskaber afstår fra at påstå annullation af støtteforanstaltningerne til udvikling af trafikken i 2009 og 2010.

(48) Fra den 1. februar 2010 til den 31. oktober 2011 iværksættes den nye rabat på landings-, markerings- og opholdsafgifter til fordel for alle de selskaber, der opfylder de objektive kriterier for tildeling heraf.

(49) Der anvendes følgende rabatter: — 60 % i det første driftsår — 45 % i det andet driftsår — 20 % i det tredje driftsår.

(50) Rabatterne gives kun for en ny rute, som opfylder følgende betingelser: (15) — passagerflyvninger og fragtflyvninger — den nye rute skal drives med mindst én ugentlig afgang i mindst fire på hinanden følgende måneder — den nye rute skal drives med destination i en lufthavn, der ligger mindst 50 km fra en lufthavn, der allerede beflyves, eller hvis opland adskiller sig væsentligt fra oplandet til en lufthavn, der allerede beflyves — den nye rute må ikke være blevet befløjet i løbet af de foregående 18 måneder af selskabet selv, et af dets datterselskaber, et selskab i samme koncern eller knyttet til selskabet gennem forretningsaftaler

(51) Hvis der sker en sæsonbetinget lukning af ruten, vil den faldende rabatordning fortsætte, når ruten genåbner, som om den ikke var ophørt, dvs. lukkeperioden regnes med i rabatperioden. Denne støtteforanstaltning gælder for lufthavnen Marseille Provence i begge terminaler og for alle selskaber.

2.3.6. GRATIS OPHOLD OM NATTEN

(52) CCIMP nævner i sit brev af 28. december 2010, at kammeret indførte foranstaltningen »tilpasning af afgiften for ophold om natten« fra 1. februar 2010. Følgelig er ophold mellem kl. 22.00 og kl. 6.00 gratis på følgende vilkår: — passagerbefordring — fem ugentlige afgange til samme destination i mindst en IATA-sæson — fly, der holder stille i mindst seks timer i træk mellem kl. 22.00 og kl. 6.00.

(53) Denne støtteforanstaltning gælder for lufthavnen Marseille Provence i begge terminaler og for alle selskaber.

2.3.7. FINANSIERING AF MARKEDSFØRINGSAKTIVITETER

(54) Ved beslutning af 21. november 2005 indførte CCIMP en støtteordning som incitament til oprettelse af nye ruter i form af en delvis dækning af omkostningerne til specifik markedsføring og annoncering i medier, der var godkendt af lufthavnen Marseille Provence. Ifølge ordningen skulle luftfartsselskabet for at opnå dækning dokumentere deres udgifter til reklame for den pågældende rute. Støtten kunne ikke overstige 50 % af de dokumenterede udgifter.

(55) Beslutningen om at indføre en markedsføringsstøtte blev truffet uden forudgående tilladelse fra Frankrig, og før Kommissionen offentliggjorde sin meddelelse »EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne« (i det følgende benævnt »2005-retningslinjerne«) (16). Ved brev af 22. august 2006 bad Frankrig CCIMP om at bringe ordningen til ophør senest den 1. juni 2007 med den begrundelse, at en sådan markedsføringsstøtte ikke overholdt de kriterier, der var fastlagt i 2005-retningslinjerne.

(56) CCIMP bekræftede, at det oprindeligt planlagte bidrag til markedsføringsudgifterne kun blev iværksat i et enkelt tilfælde, nemlig BMI Baby [for under 300 000 EUR]*.

2.3.8. AFTALEN OM KØB AF ANNONCEPLADS INDGÅET MED AMS

(57) Den 19. maj 2006 indgik CCIMP en femårig aftale uden forudgående udbudsprocedure eller bekendtgørelse om køb af annonceplads med Airport Marketing Services, som er et 100 % ejet datterselskab af luftfartsselskabet Ryanair.

(58) Ifølge bestemmelserne i denne aftale skulle CCIMP betale AMS: — […]* EUR om måneden fra november 2006 til oktober 2007 — […]* EUR om måneden fra november 2007 til maj 2008 — […]* EUR om måneden fra juni 2008.

(59) Det præciseres i Cocoécos beslutning af 18. februar 2009 vedrørende den fastsættelse af afgiftssatser, der var genstand for beslutningen af 25. maj 2009, at »udgiften til AMS-aftalen i aftaleperioden, dvs. oktober 2006-oktober 2011, er […]* EUR eller […]* EUR om året«.

(60) Frankrigs oplysninger gør det ligeledes muligt at fastslå udgiften til AMS-aftalen, jf. tabel 2: Tabel 2 Udgifter til AMS-aftalen ifølge Frankrigs oplysninger (i 1 000 EUR) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Aftalens formål var ifølge CCIMP at sikre reklame for destinationen Marseille med henblik på at tiltrække et stort antal passagerer. Dette ville gøre det muligt at garantere terminal mp2's beståen og en god indtjening på de tjenesteydelser, som lufthavnsforvalteren tilbød.

(62) CCIMP vurderer, at følgende to forudsætninger skulle være opfyldt for at nå dette mål: — et stort antal internetbrugere — europæiske internetbrugere, der er interesserede i lavprismodellen.

(63) CCIMP begrunder indgåelsen af aftalen med AMS med det forhold, at kun dette selskabs websted i 2006 kunne dække CCIMP's behov i denne henseende, idet det tilbød følgende tjenesteydelser: — et unikt system udelukkende til salg af billetter for Ryanair, som var det eneste selskab, der havde forpligtet sig til at oprette en stor base i den nye terminal mp2 — et stort antal internetbesøgende, som er målgruppe for CCIMP's reklamepolitik — markedsføringsydelser tilpasset køb af flybilletter til destinationen Provence.

(64) Klageren mener på sin side, at aftalen med AMS er en støtte til Ryanair for at trække dette selskab til Marseille. Klageren fremsender i den forbindelse dokumentation til støtte for sit synspunkt på grundlag af materialet til mødet i CCIMP's lufthavnsudvalg den 15. november 2005.

2.3.9. FORRETNINGSPLANEN FOR TERMINAL MP2 OG ANVENDELSE AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP

(65) I november 2004 udarbejdede CCIMP en forretningsplan for at påvise rentabiliteten i terminal mp2. Den blev ajourført i 2005. Andre ajourføringer af denne forretningsplan blev evalueret af PricewaterhouseCoopers (PwC) på anmodning fra Air France i februar 2005, november 2005 og maj 2006.

(66) Forretningsplanen, som Frankrig fremlagde, indeholder en sammenligning for perioden 2004-2020 mellem to scenarier henholdsvis med og uden terminal mp2. Ifølge Frankrig andrager de samlede værdier af de årlige pengestrømme i perioden 2004-2020 og den bogførte nettoværdi i 2020: — […]* mio. EUR i scenariet uden terminal mp2 — […]* mio. EUR i scenariet med terminal mp2

(67) Frankrig konkluderer derfor, at scenariet med terminal mp2 er […]* mio. EUR mere fordelagtigt end scenariet uden terminal mp2, hvilket skulle svare til en rentabilitet på […]* %

(68) Forretningsplanen indeholder ligeledes en følsomhedsanalyse i henseende til de forskellige trafik- og satshypoteser. De to trafikscenarier, der er blevet analyseret, er et scenarie »uden overførsel af Air Frances navette« og et scenarie »med mindre vækst i trafikken i terminal mp2«. De to satsscenarier, der blev analyseret, var med en passagerafgiftssats på henholdsvis […]* EUR og […]* EUR for mp2.

(69) I 2005 blev forretningsplanen ajourført. Ved den lejlighed blev der simuleret tre scenarier. Der var tale om følgende scenarier: — Første simulering: Trafikprognoserne for 2005 dannede udgangspunkt for beregningerne, overførslen af Air Frances navette til terminal mp2 var ikke længere medtaget i basisscenariet, og beregningerne blev foretaget for perioden 2005-2021. På grundlag af disse hypoteser var den interne rente [over 7,5 %]*. — Anden simulering: Den interne rente er fastsat til 7,5 %, og man skal finde ud af, hvilket antal passagerer der svarer til denne interne rente. Simuleringen viser, at antallet af passagerer i perioden 2007-2021 kunne være 1,32 mio. mindre end i den første opstilling. — Tredje simulering: Hvis trafikken i terminal mp2 i 2010 kun er på 1 mio. passagerer (i stedet for de 1,65 mio. valgt i den første simulering), hvilken supplerende afgift skal så anvendes pr. passager fra 2011 for at opretholde den interne rente på 7,5 %? Simuleringen viser, at den nødvendige afgiftsforhøjelse skulle være […]* EUR.

(70) PwC's vurderinger på anmodning fra Air France i forbindelse med det søgsmål, selskabet havde anlagt ved Conseil d'État, vedrører simuleringerne i februar 2005, september 2005 og maj 2006, som CCIMP foretog med henblik på at fastslå den interne rente og nettonutidsværdien (NNV) af terminal mp2 på baggrund af de forventede pengestrømme. Ved denne lejlighed havde PwC flere anmærkninger og kritikpunkter at fremføre til de pågældende forretningsplaner.

3. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER

3.1. INVESTERINGSTILSKUDDENE TIL CCIMP

3.1.1. VISSE AF DE TILDELTE TILSKUD ER OBLIGATORISKE

(71) Frankrig bestrider Kommissionens holdning, ifølge hvilken de 7,577 mio. EUR, der fra 2005 til 2007 blev afsat til opførelse af terminal mp2, og de 16 mio. EUR, der siden 2001 er tildelt til investering i platformen, med det fulde beløb udgør statsstøtte, som Kommissionen kan vælge at gøre til genstand for en undersøgelse.

(72) Med henvisning til artikel 15 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (17) hævder Frankrig, at følgende tilskud i tabel 3 er obligatoriske: Tabel 3 Organ Dato for underskrivelse af aftalen Tilskuddets betegnelse Samlet udbetalt beløb (1 000 EUR) Conseil général 14. december 1999 Udvidelse og ombygning af lufthavnsanlæg 3 064 Conseil régional 24. oktober 1997 Udvidelse og udbygning af lufthavnen 8 032 Conseil régional 8. juli 1994 Indretning af fragtområdet 1 372 Staten 26. april 2000 Opgradering af forbuds- og påbudstavler 290 Staten 23. juni 1999 Screening af indskrevet bagage 579

(73) Frankrig hævder, at de obligatoriske tilskud ikke kan kræves tilbagesøgt, og at de således nødvendigvis er udelukket fra Kommissionens undersøgelsesfelt.

3.1.2. VISSE AF DE TILDELTE TILSKUD BLEV AFSAT TIL FINANSIERINGEN AF IKKEØKONOMISKE AKTIVITETER OG INFRASTRUKTURER OG UDGØR DERFOR IKKE STATSSTØTTE

(74) Frankrig hævder, at visse tilskud er blevet brugt til finansiering af infrastrukturer eller aktiviteter, der er knyttet til udøvelse af beføjelser vedrørende den offentlige sikkerhed, brandslukning og driftssikkerhed, nemlig: — tilskuddet på 5 032 000 EUR fra staten af 19. december 2001, idet det havde til formål at styrke luftfartssikkerheden og bl.a. finansiere stikprøvevise kontroller af en vis andel af håndbagagen, systematisk inspektion af det personale, der skal ind i særlige områder, og fremskyndelse af kontrolprogrammet for indskreven bagage for at nå målet på 100 % i begyndelsen af andet halvår af 2002 — tilskuddet på 209 885 EUR fra Conseil général af 27. september 2002, idet det havde til formål at finansiere kabelnedlæggelse langs landingsbane 2, indretning af et IT-sikkerhedslokale og et område til energiforsyningsenheden, facaderenovering på bygningen med tekniske lokaler til luftfarten, udskiftning af den midterste lavspændingstavle i B-enheden, opgradering til lovbestemt niveau af terminalens alarmsystem og brandsikring af IT-rummet — tilskuddet på 2 111 542,82 EUR fra Conseil général af 26. april 2003, idet det havde til formål at finansiere fornyelsen af markeringsmateriellet, udvidelse og adgang til personkommunikationstjenester, ombygning af SPAF's (Syndicat des pilotes d'Air France) opholdsrum, oprettelse af en behandlingsafdeling, anlæggelse af omfartsvejen i område syd, udskiftning af ventilationskonvektorer, installering af et netværk af videoovervågningskameraer, udskiftning af energiforsyningsenhedens fyr, brandslukningsnetværket i område vest, digitalt beskyttelsesmateriale — tilskuddet på 2 273 258,64 EUR fra Conseil général af 19. maj 2005 til delvis finansiering af ikkeøkonomisk infrastruktur i terminal mp2. Frankrig præciserer, at de opgaver, der er identificeret som ikkeøkonomiske, udføres i et område, der udgør 16,96 % af arealet af terminal mp2, og mener, at en tilsvarende andel af arbejderne vedrørte den arealandel, der berøres af disse opgaver. Frankrig hævder derfor, at yderligere 16,96 % af omkostningerne til arbejdernes udførelse efter fradrag af investeringerne i ikkeøkonomiske aktiviteter, nemlig 1 416 238,75 EUR, skal fratrækkes Kommissionens skøn — tilskuddet på 72 095 EUR fra MPM af 26. juli 2004 til markering af banerne — tilskuddet på 587 350,53 EUR fra EFRU af 22. august 2002 til udførelse af markeringsarbejder ved standpladser til fragtfly.

(75) Ifølge Frankrig skal de pågældende beløb trækkes fra det beløb, som Kommissionen undersøger.

3.1.3. INVESTERINGSTILSKUDDENES FORENELIGHED MED RETNINGSLINJERNE FOR FINANSIERING AF LUFTHAVNE

(76) Frankrig gør ifølge princippet om berettiget forventning gældende, at Kommissionen skal vurdere, om de tilskud, der blev ydet før datoen for offentliggørelsen af 2005-retningslinjerne, kan betegnes som statsstøtte i henhold til retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren af 10. december 1994, og følgelig konkludere, at de nævnte tilskud ikke udgør statsstøtte.

(77) Subsidiært mener Frankrig, at de tildelte tilskud er forenelige med 2005-retningslinjerne.

3.1.3.1. Foreneligheden af tilskuddet fra Conseil général til investeringen i terminal mp2

(78) Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, idet dets formål er at skabe og opretholde direkte arbejdspladser i en region, som har en ledighed over det nationale gennemsnit, skabe økonomisk regionaludvikling i et område, der er regionalstøtteberettiget efter undtagelsen i artikel 107, stk. 3, litra c), styrke lufthavnskapaciteten i lyset af risikoen for overbelastning (18) og forbedre områdets tilgængelighed ved hjælp af ny trafik, som ikke tidligere blev varetaget af TGV-forbindelsen eller terminal mp1, og som har fået fordel af stigningen i antallet af befløjne destinationer.

(79) Frankrig mener, at infrastrukturen er nødvendig og proportional med de forfulgte mål. Selv om en del af terminal mp1 havde overkapacitet efter 2001, svarer oprettelsen af terminal mp2 som et nyt produkt med en anden service til et supplerende tilbud til hovedterminalen. I betragtning af trafikprognoserne var lufthavnen Marseille Provence endvidere nødt til at imødegå problemerne med overbelastning, som ville have gjort det nødvendigt at åbne nye lasteområder i 2008 og 2018. Opførelsen af terminal mp2 gjorde det ifølge Frankrig muligt at udskyde de nødvendige tilpasninger af infrastrukturen (til 2016 og efter 2020) og samtidig præsentere en bedre rentabilitetsudsigt. I øvrigt imødekommer den nye terminal mp2 specifikt lufthavnens strategi for husning af lavprisselskaber, som ikke ville have kunnet etablere sig i terminal mp1, hvor afgifterne er mærkbart højere, og hvis faciliteter ikke egner sig til den nødvendige hurtige ombordtagning og afsætning af passagerer. Frankrig hævder, at udnyttelsen af terminal mp2 i 2007, som var det første fulde driftsår for terminalen, lå på 68 %, hvilket ikke vidner om en reel overkapacitet. Frankrig tilføjer, at kapacitetsreserven i terminal mp1 fra 2007 til 2011 i form af terminal mp2 gjorde det muligt at opfylde Air Frances nye behov i forbindelse med åbningen af dets base den 2. oktober 2011 og 13 nye ruter samt stigningen i antal afgange. Endelig gjorde opførelsen af terminal mp2 inden for rammerne af den gamle fragtterminal foruden den mindre komfort, der skulle tilbydes passagerne i denne terminal, det muligt at minimere investerings- og vedligeholdelsesomkostningerne.

(80) Frankrig gør gældende, at udsigterne til udnyttelse af terminal mp2 på lang sigt er tilfredsstillende. Opførelsen af denne terminal i samme lufthavn er udtryk for viljen til at udvikle en ny trafik, som bl.a. ikke foregik fra terminal mp1, og som gør, at lufthavnen kan undgå at åbne ruter, der allerede betjenes af TGV-forbindelsen. Stigningen i antallet af befløjne destinationer fra 100 i 2005 til 119 i 2010 gjorde også den nye tjeneste endnu mere attraktiv og dermed udsigterne for udnyttelsen heraf på længere sigt bedre. Frankrig understreger, at trafikprognoserne for terminal mp2, som er blevet underbygget af de reelle trafiktal for 2007-2010, viser, at 50 % af dens kapacitet ville være udnyttet efter fem år. Endelig viser stigningen i Air Frances trafik fra terminal mp1 fra den 2. oktober 2011, at den supplerende kapacitet i form af terminal mp2 ikke udgør en konkurrent til hovedterminalen, men en trumf for lufthavnen, der gjorde det muligt for den at imødekomme Air Frances krav.

(81) Frankrig fastholder, at de tildelte tilskud kun i begrænset omfang påvirker samhandelen i det indre marked. Vedrørende lufthavnen i Avignon, der ligger mindre end 60 minutters kørsel fra lufthavnen Marseille Provence, bemærker Frankrig, at lavpristrafikken i denne lufthavn er forblevet stabil siden 2007, at der er sket tilpasninger af platformen efter 2007 med henblik på åbning af nye ruter, og at ingen af de befløjne destinationer er tilgængelige fra lufthavnen Marseille Provence. Med hensyn til det udvidede område, der rummer lufthavnene i Nîmes og Toulon, bemærker Frankrig, at de hører til kategorien små regionale lufthavne og derfor ikke har samme formål som lufthavnen Marseille Provence, der har 5 mio. passagerer. At ingen af de befløjne destinationer (med undtagelse af London og Bruxelles) er tilgængelige fra lufthavnen Marseille Provence, vidner om fraværet af konkurrence mellem disse platforme.

(82) Frankrig hævder, at tilskuddet fra Conseil général var nødvendigt for at nå op på den rentabilitet, der normalt kræves af lufthavnsforvalterne. Forretningsplanen fra maj 2006 indeholder en intern rente (TRI) på […]* % ved fradrag af Conseil générals tilskud, og Frankrig hævder, at projektets rentabilitet ville falde til […]* % uden tilskuddet. Frankrig hævder også, at det modtagne tilskuds proportionalitet er berettiget i det forhold, at det i mangel af en mindre bekostelig mulighed, der kunne have givet samme resultat, gør det muligt at nå op på en tilfredsstillende TRI. Frankrig præciserer, at entrepriserne på terminalen blev sendt i udbud, hvilket skulle bekræfte, at omkostningerne blev begrænset så meget som muligt. Endelig minder Frankrig om, at det tildelte tilskud kun dækker 50 % af det samlede beløb for projektet med terminal mp2, dvs. 80 % af arbejdet, der vedrører flyene, og 30 % af arbejdet på terminalen.

3.1.3.2. Foreneligheden af EFRU-tilskuddene af 22. august 2002 til udvikling af luftfragten

(83) Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF (19).

(84) Frankrig minder om, at ansøgningen til EFRU om finansiering af lufthavnen Marseille Provence blev fremsendt i forbindelse med programmeringen af strukturfondenes mål 2 for perioden 2000-2006, som regionen Provence Alpes Côte d'Azur (i det følgende benævnt »PACA«) er støtteberettiget til, og som blev godkendt af Europa-Kommissionen den 22. marts 2001.

(85) Ifølge Frankrig svarer den tildelte støtte til en klart defineret almindelig interesse, nemlig optimering af de eksisterende infrastrukturer med henblik på udvikling af fragtforretningen som reaktion på faldet i fragttonnagen og i forbindelse med det beskæftigelsesområde, som lufthavnen genererer (20) i et område, der er ramt af en særlig høj ledighed.

(86) Frankrig hævder, at den pågældende infrastruktur er nødvendig for og proportional med dette mål. Frankrig præciserer, at denne infrastruktur består i anlæggelsen af en omfartsvej og en rundkørsel for at gøre vejforbindelserne mere sikre i lyset af en stigende trafikmængde, i nyindretning af fragtterminalerne i lokaler, der var blevet ledige, i anlæggelsen af standpladsområder for fly tættere på fragtterminalen for at reducere tidsforbruget ved lastning og losning og i udvidelsen af fragtområdet for at gøre det mere attraktivt.

(87) Frankrig anfører, at trafiktallene (21) viser, at infrastrukturen gav en tilfredsstillende udsigt til udnyttelsen på længere sigt, og præciserer, at infrastrukturen stilles til rådighed for alle selskaber.

(88) Endelig gør Frankrig gældende, at et tilskud, der er begrundet i nødvendigheden af at udvikle et område med strukturelle vanskeligheder, og som kun finansierede 28 % af projektets samlede omkostninger, ikke kunne påvirke samhandelen i det indre marked. Frankrig anfører, at finansieringen af projektet ikke burde betvivles, når EFRU-støtteberettigelseskriterierne var opfyldt. Frankrig understreger, at den tildelte finansiering gjorde det muligt at lette vejadgangen til lufthavnsinfrastrukturerne og afhjælpe de mangler, der hindrede varernes fri bevægelighed.

3.1.3.3. Foreneligheden af tilskuddet af 26. juni 2003 til udvidelse og ombygning af lufthavnen

(89) Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte, nemlig 888 457,18 EUR, burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF.

(90) Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, nemlig økonomisk udvikling i departementet Bouches-du-Rhône og Provence.

(91) Frankrig hævder, at de pågældende investeringer var nødvendige for og proportionale med dette mål, idet de skulle øge antallet af operationer i timen i kraft af renovering af bane 1, anlæggelse af forpladser og oprettelse af rulleveje til hurtig frakørsel.

(92) Frankrig gør gældende, at investeringerne var nødvendige for at kunne håndtere mere trafik. Således skulle arbejderne øge kapaciteten på banerne til 140 000 erhvervsmæssige operationer om året. Frankrig anfører imidlertid i sit svar et trafikmål på 113 909 operationer i 2015 og 122 449 i 2020. De udførte arbejder skulle således gøre det muligt at undgå kapacitetsudvidelsesarbejde på banerne de følgende ti år og samtidig ifølge Frankrig give en tilfredsstillende udnyttelsesprognose på mellemlang sigt

(93) Frankrig bekræfter, at infrastrukturen er tilgængelig for samtlige brugere, og hævder, at den undersøgte støtte ikke påvirker samhandelen i det indre marked, da den eneste kommercielle lufthavn, som ligger inden for en afstand af under 60 minutters kørsel ad landevej, er lufthavnen i Avignon, der er en kategori D-lufthavn, som lufthavnen Marseille Provence ikke er i konkurrence med.

3.1.3.4. Foreneligheden af tilskuddet af 26. juli 2004 til udvikling af lufthavnen

(94) Frankrig bemærker indledningsvis, at en del af tilskuddet gjaldt investering i ikkeøkonomiske aktiviteter, og at resten af den tildelte støtte, nemlig 816 535 EUR, burde kunne findes forenelig med reglerne i TEUF.

(95) Frankrig hævder, at dette tilskud svarer til en klart defineret almindelig interesse, nemlig udvikling af storbyen Marseille med opland gennem konsolidering af den nationale trafik og udvikling af den internationale trafik i lufthavnen Marseille Provence samt koblingen til jernbanenettet.

(96) Frankrig hævder, at de udførte arbejder var nødvendige for at nå dette mål, dvs. udvidelse af kapaciteten i hal 1 og opgradering heraf til internationale standarder, optimering af bane 1 og ombygning af bane 2 samt anlæggelsen af en jernbaneterminal til TGV-tog.

(97) Frankrig gør gældende, at udviklingen i passagertrafikken viser, at denne infrastruktur giver en tilfredsstillende udnyttelsesprognose på længere sigt. Frankrig tilføjer, at gennemførelsen af jernbanebetjeningsprojektet kun kunne øge trafikken i lufthavnen.

(98) Ifølge Frankrig er infrastrukturen tilgængelig uden forskel for samtlige brugere. Frankrig understreger, at fordelingen af hallerne mellem nationale afgange, Schengen og internationale flyvninger er nødvendig for god forvaltning af passagerstrømmene i henseende til regler om grænsekontrol, og at placeringen af flyvninger i enten den ene eller den anden terminal ikke ændrer ved det forhold, at samtlige selskaber har fri adgang til begge terminaler afhængigt af de flyvninger, de udbyder.

(99) Frankrig minder om, at de udførte arbejder efter Frankrigs vurdering på grund af fraværet af en lufthavn i samme kategori i samme aktivitetsområde ikke påvirker samhandelen i det indre marked, og understreger i øvrigt, at de investeringer, der blev givet tilskud til den 26. juli 2004, ikke var direkte beregnet til at øge lufthavnens kapacitet.

(100) Frankrig gør gældende, at de nærmere bestemmelser om tildeling af det undersøgte tilskud var udformet, så de overholdt proportionalitetsprincippet (22). Frankrig minder om, at den offentlige forvaltningsmyndigheds engagement var begrænset til 1 mio. EUR over tre år.

3.2. DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP ANVENDT PÅ TERMINAL MP2

(101) Frankrig hævder, at der ikke er belæg for revisorfirmaet PwC's kritik, ifølge hvilken fradraget af en pro rata-del af investeringstilskuddet i afskrivningerne af infrastrukturen til terminal mp2 gør testen af det markedsøkonomiske investorprincip forkert. I Frankrigs øjne kræver de gældende regnskabsregler, at tilskud til infrastruktur, der skal tilskrives fremtidige regnskabsår, skal trækkes fra den regnskabsmæssige nettoværdi af anlægsaktiverne. Endvidere var behandlingen af tilskuddene ens for terminal mp1 og mp2, der begge nød godt af et tilskud på 30 % af beløbet for arbejderne på terminalen. Endelig ville inddragelsen af bruttobeløbene i omkostningsgrundlaget for beregningen af passagerafgiften have fået lufthavnsforvalteren til at fakturere brugerne omkostninger, som reelt ikke var blevet afholdt. Da Frankrig har vurderet, at tilskuddet fra Conseil général var foreneligt med fransk ret og EU-retten, mener Frankrig i det hele taget, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk investor ved ikke i sin forretningsplan at medregne omkostninger, som det vidste, det ikke ville skulle afholde.

(102) Med hensyn til, at man i forretningsplanen føjede den bogførte værdi af de i den pågældende periode realiserede investeringer til det medregnede cashflow, hævder Frankrig, at den franske stat nøjes med at sætte regnskabsmæssige tal på bestemmelserne i specifikationen af koncessionsaftalen fra 1987. Frankrig gør gældende, at denne type bestemmelse er almindelig i koncessionsaftaler og tjener til at holde regnskab med varigheden af henholdsvis investeringsprojektet og koncessionsaftalen.

(103) Til berettigelse af tallet 7,5 %, der er valgt til at afspejle den vægtede gennemsnitlige kapitalomkostning (WACC), hævder Frankrig, at det stemmer overens med det gennemsnitlige skøn over WACC i de franske lufthavne (23), om end det er lidt højere på grund af lufthavnens regulerede område, og fordi skønnet blev foretaget i en periode (2004), der lå forud for de omtalte skøn. Frankrig anfører, at firmaet Mazars i sin undersøgelse vælger den samme WACC-hypotese som lufthavnsforvalteren i lufthavnen Marseille Provence.

(104) Frankrig hævder, at Kommissionen ikke gør ret i at påpege den manglende stigning i de eksterne udgifter som følge af gradueringsforanstaltningerne, der skete i den almindelige interesse (incitament til oprettelse af nye ruter), idet disse gradueringer faktisk blev taget i betragtning, ikke som udgifter, men som rabatter i omsætningstallene for landing, markering og ophold i alle de undersøgte tilfælde. Frankrig tilføjer, at disse gradueringer både kom brugerne af mp2 og mp1 til gode, og at iværksættelsen af dem mellem 2005 og 2010 udmøntede sig i en ligevægtig samlet saldo for de tildelte rabatter mellem de to terminaler ([…]* mio. EUR for terminal mp1 og […]* mio. EUR for terminal mp2). Frankrig præsenterer også en forretningsplan, der er udarbejdet efterfølgende, for årene 2005-2010, som underbygger det forhold, at de forretningsplaner, der blev fremlagt i september 2005 og maj 2006, byggede på prognoser, der lå tæt op ad de realiserede data, og at rentabiliteten i terminal mp2 viser sig at være højere end den, der var forventet på tidspunktet for investeringsbeslutningen.

3.3. DRIFTSTILSKUD BEVILGET TIL CCIMP

(105) Med hensyn til bidragene på […]* mio. EUR tildelt CCIMP af de offentlige myndigheder gør Frankrig gældende, at de ikke udgør driftstilskud, men en betaling for tjenester, som CCIMP's hovedafdeling har leveret til lufthavnen Marseille Provence. Frankrig forklarer, at de beløb, som er genstand for nærværende afgørelse, på grund af den regnskabsmæssige adskillelse af handels- og industrikammerets lufthavnsafdeling og øvrige afdelinger svarer til de fakturaer, som er udstedt for de tjenesteydelser, som hovedafdelingen har leveret til lufthavnen, og derfor udgør bidrag svarende til de fakturerede tjenesteydelser i perioden 2001-2010.

(106) Frankrig understreger, at en erklæring fra CCIMP's revisor bekræfter fraværet af pengestrømme fra CCIMP's centrale afdelinger til lufthavnen Marseille Provence.

(107) Frankrig har ligeledes forklaret systemet med lufthavnsskatten for at udelukke en eventuel forekomst af statsstøtte i forbindelse med denne mekanisme. Frankrig minder om, at lufthavnsskatten er bestemt i artikel 1609w i den franske skattelov (Code général des impôts — CGI), ifølge hvilken den opkræves til fordel for offentlig- eller privatretlige juridiske personer, der driver lufthavne, at den skal betales af enhver offentlig lufttransportvirksomhed, og at den udelukkende anvendes til godtgørelse af de udgifter, som lufthavnsforvalteren afholder til varetagelsen af statslige opgaver som brand- og redningstjenester, sikring mod fugle og sikkerhedsopgaver. Frankrig præciserer dernæst, at lufthavnsskattens beløb fastsættes årligt, lufthavn for lufthavn, alt efter de tjenester, som varetages i henhold til gældende lovgivning og prognoserne for trafikken, omkostningerne og øvrige ydelser, som lufthavnsforvalteren leverer. Lufthavnsforvalterne udarbejder derfor en årlig angivelse af omkostninger og trafik, som sendes til godkendelse hos den lokale styrelse for civil luftfartssikkerhed. Beregningen af skattesatsen foregår i den centrale administration i generaldirektoratet for civil luftfart under hensyntagen til tidligere års kumulerede resultater.

(108) Frankrig bestrider, at denne mekanisme skulle kunne indeholde elementer af statsstøtte. Frankrig understreger for det første, at ordningen er generel og finder anvendelse på samtlige franske lufthavne efter samme regler.

(109) Frankrig præciserer dernæst, at afpasningen af provenuet efter omkostningerne vanskeligt kan være perfekt set over et enkelt år, da skattesatsen fastsættes ud fra prognoser for omkostninger og trafik, men bestrider, at der kan foregå overkompensation.

(110) Frankrig minder i den henseende om, at lufthavnsforvalterne først godtgøres for de omkostninger, de har haft, efterfølgende i henhold til hensættelserne, og at en eventuel positiv saldo, så snart den optræder, overføres til de akkumulerede regnskaber for de foregående år, behæftes med finansielle udgifter, som lufthavnsforvalteren skulle afholde, og giver anledning til en justering af det følgende års skattesats. Frankrig præciserer, at lufthavnsskattesystemet samlet set har givet underskud i adskillige år (ca. 110 mio. EUR ultimo 2010), hvilket medfører, at en del af udgifterne til sikkerhed og sikring, som afholdes af lufthavnene, ikke bliver godtgjort, idet denne del behæftes med finansieringsomkostninger, som staten skal afholde. Frankrig understreger, at man ved forhøjelsen af skattesatsen, som sker efterfølgende, skal tage højde for følgevirkninger for luftfartsselskaberne, hvilket udelukker en for hurtig justering.

(111) Endelig nævner Frankrig »nulstillingsmekanismen« i tilfælde af udskiftning af lufthavnsforvalter, hvorved den afgående forvalter pålægges at tilbagebetale en eventuel positiv saldo, der måtte blive konstateret ved slutningen af vedkommendes periode som forvalter.

(112) Hvad angår lufthavnen Marseille Provence, præciserer Frankrig, at det kumulerede underskud i lufthavnsskattesystemet var på 2,7 mio. EUR ultimo 2000, at man i 2010 gik i nul med en skattesats, der var fastsat til 8,20 EUR, og at satsen i 2011 blev nedsat (til 7,774 EUR) for ikke at generere et overskud.

3.4. FASTSÆTTELSE AF PASSAGERAFGIFTER FOR TERMINAL MP1 OG MP2

(113) Frankrig gør gældende, at differentieringen af lufthavnsafgifterne mellem terminal mp1 og mp2 er i overensstemmelse med bestemmelserne i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/12/EF (24), og minder om, at terminal mp2 er åben for samtlige luftfartsselskaber. Frankrig præciserer, at forskellen på satsen for terminal mp1 og mp2 bygger på forskellen i de underliggende omkostninger mellem de to terminalers passagerfunktioner. Frankrig anfører, at Conseil d'État i sin afgørelse af 26. juli 2011 medgav, at de fastsatte afgiftssatser for terminal mp1 var gyldige, og dermed også understøttede gyldigheden af reglerne om bogføring af omkostninger og indtægter på henholdsvis terminal mp1 og mp2. Endelig understreger Frankrig, at princippet om »single till«, som anvendes i lufthavnen Marseille Provence, gør, at forskellen mellem kostprisen på passagerafgiften og satsen for denne afgift udgøres af indtægter fra andet end luftfart i den pågældende lufthavn, som en fornuftig forvalter ville tage i betragtning for at bestemme den sats, der skal gælde i lufthavnen.

(114) Frankrig bestrider, at CCIMP kun tog supplerende omkostninger med i beregningen, hvis de havde direkte tilknytning til ibrugtagning og drift af terminal mp2. Frankrig hævder, at de to terminalers geografiske adskillelse gør det muligt at skelne alle nødvendige investeringer i terminal mp2, nemlig 8,95 mio. EUR. Frankrig minder om, at lufthavnens omkostningsstruktur hovedsagelig består i faste omkostninger.

(115) Frankrig gør dernæst rede for de elementer, der indgår i bestemmelsen af driftsomkostningerne for terminal mp2: — terminal mp2 udgør kun 8,9 % af lufthavnens samlede terminalareal og kun 9,8 % af udgiftsposten skatter, afgifter og forsikringer — da vedligeholdelsesomkostninger primært vedrører reparation af mekaniske dele som elevatorer, rullende fortove og rulletrapper, udgør terminalen, som har et forenklet serviceniveau og hverken rullende fortove eller rulletrapper, kun 5 % af udgiftsposten vedligeholdelse — terminal mp2, som er ny, bedre isoleret og med en meget mindre loftshøjde end terminal mp1, og som udgør 8,9 % af lufthavnens terminalareal, udgør kun 8,6 % af udgifterne til energi — renholdelsesomkostningerne tilskrives mp2 med 7,8 % i betragtning af det udnyttede areal (8,9 %) og gulvbelægningen (flisebelægning i terminal mp2, tæpper i terminal mp1) med samme rengøringsfrekvens i begge terminaler — opførelsen af terminal mp2 kræver ingen yderligere personalemæssige udgifter bortset fra ansættelse af en terminalkoordinator i 2007, en driftskoordinator og en informationsmedarbejder i 2010, hvilket ses af tabellen, som er udarbejdet af Frankrig, der ligeledes i sit svar har gjort rede for fordelingsnøglerne for driftsudgifterne mellem de to terminaler.

(116) Frankrig gør således gældende, at da driftsudgifterne er blevet fordelt ud fra et konstant antal medarbejdere, udgør omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, samme besparelse i henseende til passagerafgiften i terminal mp1. Frankrig anfører i øvrigt, at omkostningerne, der tilskrives terminal mp2, svarer godt til de ekstra omkostninger, som ville blive tilskrevet terminal mp1, hvis terminal mp2 ikke var blevet opført (bilag 44 og bilag 25).

(117) Frankrig anfægter ligeledes PwC's konklusion om, at de investeringer, der ikke blev foretaget direkte i terminalerne, skulle foretages indirekte, og gør rede for investeringerne løsrevet fra passagerafgiften og bogføringen af dem i regnskaberne (investeringer i bygninger, der ikke hænger sammen med terminalerne og udløser separate lejeindtægter, punktvise investeringer i udskiftning af udtjente installationer tilskrevet særlige analysecentre, investeringer i kabling, IT og gateway, der tilskrives det særlige analysecenter og i givet fald er medtaget i pro rata-delen af kapacitetsomkostningerne). Frankrig bestrider dernæst PwC's argument om, at passagererne i terminal mp2 formentlig ville benytte faciliteterne i terminal mp1, hvorfor 10 % af afskrivningerne i terminal mp1 skulle tilskrives terminal mp2. Frankrig hævder, at en klar adskillelse af infrastrukturerne på platformen gør denne benyttelse lidet sandsynlig, at det ville være det samme som at tilskrive et tilsvarende areal til det samlede areal af terminal mp2, og at det ville kræve tilskrivelse af den samme andel af de kommercielle indtægter i terminal mp1 til terminal mp2, dvs. en nedsættelse af hovedterminalens indtjening på […]* mio. EUR.

(118) Frankrig understreger endvidere, at de trafikhypoteser, som PwC har valgt i sine rapporter for 2006 og 2007, bygger på prognoserne i forretningsplanen fra november 2004 og ikke tager højde for aktualiseringen af faldet i trafiktallene i forretningsplanen fra september 2005 og maj 2006 som følge af, at Air France havde besluttet ikke at overføre sin navettetjeneste til terminal mp2, og af udskydelsen i seks måneder af beslutningen om at åbne den nye terminal, hvilket fik trafikken til at falde kraftigt i 2006 og 2007. Frankrig bestrider, at der skulle foregå den trafikale kannibalisering mellem terminal mp1 og terminal mp2, som PwC hævder i sin rapport. Frankrig understreger i den forbindelse, at Air France i sidste ende valgte ikke at gennemføre sin plan om at flytte navetteflyvningerne til Orly over i terminal mp2, og at Air Frances trafik i perioden 2008-2011 forblev stabil på hver af de to destinationer, der var genstand for konkurrencen fra Ryanair fra terminal mp2 fra 2009.

(119) Frankrig hævder, at da PwC's argumenter er grundløse, er satsen på 3,84 EUR pr. passager heller ikke underbygget, og anfører, at den er højere end den sats, der anvendtes i terminal mp1 i 2007.

(120) Frankrig minder om, at lufthavnsforvalteren fastsatte nye afgiftssatser for hver terminal, efter at Conseil d'État havde ophævet satserne i terminal mp2 i 2006, 2007 og 2008 og satsen i terminal mp1 i 2008. Berettigelsen af en stigning i afgiften for terminal mp2 ligger i lovgivernes (ministrene for økonomi henholdsvis civil luftfart) krav om alene at belaste terminal mp2 med omkostningerne ved aftalen med AMS om køb af annonceplads, uden at fordelingsnøglen for omkostningerne mellem terminalerne blev draget i tvivl.

(121) Ifølge Frankrig fastsatte CCIMP afgiftsniveauet, så man kunne opnå samme dækning af omkostningerne i begge terminaler (nemlig […]* %). Frankrig anfører, at lufthavnsafgifternes niveau ifølge direktiv 2009/12/EF skal være differentieret efter bl.a. omkostningerne, og at man for at sikre, at denne afgiftsdifferentiering også er begrundet i en omkostningsforskel, skal sikre, at dækning af disse omkostninger modsvares af passagerafgiften i hver terminal. Frankrig tilføjer, at denne dækning kan være mindre end 100 %, idet lufthavnens samlede økonomiske ligevægt ifølge single till-reguleringen findes ved at inddrage indtægter fra andet end luftfart. Frankrig minder om, at firmaet Mazars i sin rapport vurderede, at dækningen af passageromkostningerne i 2007 gennem provenuet fra passagerafgiften var […]* % i terminal mp1 og […]* % i terminal mp2.

(122) Frankrig konkluderer, at passagerafgiften i terminal mp2 ikke kan udgøre en økonomisk fordel til fordel for et selskab i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, da den fastsættes i tilknytning til de udgifter, der er forbundet med opførelse og drift af terminal mp2, at forskellen mellem passagerafgiften for benyttelsen af hver af de to terminaler er objektiv, gennemsigtig og begrundet i de omkostninger, der tilskrives hver terminal, og at differentieringen i denne forbindelse er udtrykkeligt bestemt i artikel 10 i direktiv 2009/12/EF.

(123) I det foreliggende tilfælde påvises foranstaltningens selektivitet heller ikke, idet afgiften gælder uden forskel for ethvert selskab, der benytter terminal mp2.

(124) Hvad angår de nedsatte passagerafgifter for nationale flyvninger, præciserer Frankrig, at bekendtgørelsen af 16. oktober 2009 forbyder enhver fremtidig differentiering af afgifterne i Schengen, og minder om, at Kommissionen i sin afgørelse af 28. januar 2009 fandt, at det ikke var nødvendigt at foreslå yderligere foranstaltninger.

3.5. RABAT PÅ AFGIFTERNE FOR AT OPRETTE NYE RUTER

(125) Frankrig gør indledningsvis gældende, at de afgiftsgradueringer, som blev tilladt luftfartsselskaberne, og som undersøges af Kommissionen i betragtning 116-137 i indledningsafgørelsen, forekommer i samtlige statslige lufthavne og i et meget stort antal decentralisererede lufthavne i Frankrig.

(126) Frankrig tilføjer, at disse foranstaltninger skal fremme oprettelsen af nye flyforbindelser. Disse svarer til et mål af almindelig interesse, nemlig bedre og øget tilgængelighed, fysisk planlægning af området og integration i det indre marked.

(127) Ifølge Frankrig skal det påberåbte mål af almindelig interesse tages i betragtning af Kommissionen i dens analyse af den således tildelte støttes forenelighed med EU-retten.

(128) Frankrig hævder ligeledes, at afgiftsgradueringerne godkendes årligt af den franske stat i forbindelse med en godkendelsesprocedure, der gælder samtlige statslige lufthavne, og som gør det muligt at sikre, at foranstaltningerne ikke er diskriminerende. Frankrig hævder, at den årlige satsgodkendelsesprocedure således ville være tilstrækkelig til at opfylde kravet om, at der på medlemsstatsligt plan stilles en klagemekanisme til rådighed for enhver klage over forskelsbehandling i ydelsen af støtte, hvilket er et af forenelighedskriterierne for den undersøgte støtte.

(129) Frankrig minder om, at national ret (artikel R.224-2-2 i Code l'aviation civile), hvorefter det er muligt at foretage afgiftsgradueringer, påbyder den ansvarlige for fastsættelsen af afgiftssatserne at definere de overvågningsindikatorer, der svarer til det forfulgte mål af almindelig interesse. Frankrig hævder, at de fastlagte overvågningsindikatorer gør det muligt årligt at sikre korrekt udførelse af foranstaltningen og de eventuelle behov for justering og er tilstrækkeligt til at opfylde kriteriet om støttens forenelighed vedrørende eksistensen af en sanktionsmekanisme til tilfælde, hvor en transportvirksomhed ikke overholder de forpligtelser, vedkommende har indgået over for lufthavnen.

(130) Frankrig præciserer, at der siden 2005, da ordningen trådte i kraft, jævnligt var blevet fremlagt en status over afgiftsgradueringerne i materialet til Cocoécos møder, hvilket beviser foranstaltningernes offentlige karakter over for repræsentanterne for platformens brugere og er tilstrækkeligt til at opfylde kriteriet om støttens forenelighed vedrørende offentliggørelsen af de pågældende foranstaltninger.

(131) Frankrig understreger, at de undersøgte afgiftsgradueringer er i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2009/12/EF, som giver medlemsstaterne lov til at indføre gradueringer af lufthavnsafgifterne i »almenhedens og samfundets interesse«. Frankrig slutter heraf, at lufthavnsforvalteren ved indførelsen af en sådan afgiftsgraduering ikke er forpligtet til at handle som en fornuftig markedsøkonomisk aktør. Frankrig understreger, at der findes andre afgiftsgradueringer i den almindelige interesse efter fransk ret, bl.a. miljøhensyn, f.eks. gradueringen af landingsafgiften alt efter kategorien af luftfartøjet og tidspunktet på dagen set i relation til støjforurening.

(132) Frankrig bestrider, at sådanne foranstaltninger udgør startstøtte, og gør gældende, at de har til formål at internalisere visse elementer af samfundsinteresse (kompensation for skade på miljøet, forbedring af områders tilgængelighed osv.), som ellers ikke ville blive indregnet i afgiftssatserne.

(133) Frankrig hævder, at en forretningsplan, der påviser, at de tilladte gradueringer ikke er rentable, ikke af den grund indebærer, at lufthavnsforvalteren skal opgive dem, for i denne forretningsplan ville de eksterne virkninger af foranstaltningerne ikke blive taget i betragtning, f.eks. udledning af mindre forurening, mindre støj eller øget eller bedre tilgængelighed. Ifølge Frankrig har den vanskelige kvantificering af disse eksterne virkninger ført til, at disse incitamenter er genstand for en hypotese for sig i direktiv 2009/12/EF.

(134) Frankrig anfægter Kommissionens metode, som består i at anvende det markedsøkonomiske investorprincip, som ikke er egnet til analysen af foranstaltninger, hvis mål det er at lade positive eksterne virkninger gavne en samfundsinteresse.

(135) Frankrig hævder, at de oplysninger, der er fremlagt i betragtning 124 i Kommissionens indledningsafgørelse, er fejlagtige. De viste satser angives som en variabel del af landingsafgiften pr. passager. I virkeligheden beregnes den variable del af landingsafgiften på grundlag af luftfartøjets vægt i tons og ikke på grundlag af antal passagerer.

(136) Subsidiært hævder Frankrig, at afgiftsgradueringerne for oprettelse af nye ruter er økonomisk rentable for lufthavnen Marseille Provence. Frankrig fremsender i sit svar en undersøgelse, der er foretaget efterfølgende, af de tildelte foranstaltningers rentabilitet. Ifølge Frankrig viser de beregninger, der er foretaget på grundlag af de kommercielle indtægter i 2008, at den gennemsnitlige rabat, der blev ydet til en rute befløjet med standardfly fra terminal mp1 og mp2, er mindre end de indtægter, som genereres af de indtægter, der tilskrives hver af terminalerne, og giver et nettoresultat på […]* EUR pr. passager fra terminal mp1 og […]* EUR pr. passager fra terminal mp2. Frankrig hævder, at 83 % af den trafik, der er skabt som følge af denne foranstaltning, stadig findes efter tre år og skaber ekstra indtægt. Frankrig gør gældende, at en ny undersøgelse af rentabiliteten af de gradueringer, som Cocoéco vedtog den 6. december 2004, blev foretaget på grundlag af forrentningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, på basis af et fly af typen B737 på 67 tons for terminal mp2 og et fly af typen A319 for terminal mp1. Man undersøgte to trafikhypoteser: I den første angår trafikstigningen fra det tredje år efter indførelsen af gradueringerne kun stigningen i antallet af afgange på de eksisterende ruter, i den anden angår trafikstigningen alene nye ruter. Den første hypotese medfører et nettoresultat i forhold til omsætningen på […]* % og en NNV på […]* EUR, den anden et nettoresultat i forhold til omsætningen på […]* % og en NNV på […]* EUR.

(137) Frankrig hævder, at gradueringerne var ikkediskriminerende og gjaldt samtlige selskaber, som opfyldte betingelserne for anvendelse. Frankrig bestrider derfor, at kriteriet om foranstaltningens selektive karakter i henseende til at betegne den som statsstøtte skulle være opfyldt.

(138) Frankrig minder om, at Kommissionen i sin afgørelse om lufthavnen i Manchester (25), som den nævner i sin Charleroi-afgørelse (26), anerkendte, at ydelsen af rabatter på landingsafgifterne udgjorde en foranstaltning af begrænset varighed og indgik i en ordning, der var åben for samtlige luftfartsselskaber, som åbnede en ny rute fra Manchester, således at den fjernede enhver risiko for konkurrencefordrejning og ikke faldt ind under artikel 107 i TEUF. Frankrig konkluderer, at en ordning, der er tilgængelig for alle luftfartsselskaber og tildeles i en begrænset periode, falder uden for anvendelsesområdet for artikel 107 i TEUF.

(139) Frankrig præsenterer den afgiftsgradueringsordning, som var gældende fra den 15. februar til den 31. juli 2009, og præciserer, at 24 selskaber har benyttet sig af den. Frankrig minder om, at ordningen blev annulleret af Tribunal administratif de Marseille i dennes afgørelse af 30. juni 2009 med den begrundelse, at omfanget af gradueringen var for stor, og erstattet fra 1. februar 2010 af en ordning, hvor rabatsatserne var blevet reduceret og betingelserne for ydelse af dem skærpet. Frankrig gør gældende, at betingelserne, der hidrører fra Manchester-beslutningen, er opfyldt i begge gradueringsordninger, idet de pågældende gradueringer ikke faldt ind under artikel 107 i TEUF. Ifølge Frankrig er det derfor forkert, at Kommissionen i sin indledningsafgørelse undersøger de pågældende gradueringer i lyset af det markedsøkonomiske investorprincip.

3.6. NEDSÆTTELSE AF AFGIFTEN FOR OPHOLD OM NATTEN

(140) Frankrig gør gældende, at denne rabat blev indført i den almindelige interesse i lighed med rabatten for nye ruter. Gradueringen af afgiften for ophold om natten ville gøre det muligt for lufthavnen Marseille Provence at øge antallet af flyvninger først og sidst på dagen og dermed optimere udnyttelsen af infrastrukturerne. Frankrig understreger, at virkningen af denne foranstaltning begrænser sig til […]* % af omsætningen på afgiften for ophold om natten eksklusive virkningerne af gradueringen for oprettelse af nye ruter.

(141) Frankrig minder om sit synspunkt om, at det er utilstrækkeligt at vurdere gradueringerne i den almindelige interesse ud fra et rent rentabilitetsperspektiv. Frankrig præciserer dog supplerende, at overholdelsen af det markedsøkonomiske investorprincip er påvist i det foreliggende tilfælde i kraft af undersøgelsen med titlen »Détermination des coûts supplémentaires engendrés par le stationnement de nuit« (bestemmelse af ekstra omkostninger som følge af ophold om natten), som fremgik af regnskabet i 2004. Afgiftsgradueringen tilskyndede luftfartsselskaberne til at vælge platformen som base, idet standpladsområderne ikke blev udnyttet om natten og derfor var til rådighed, hvilket betød en begrænset ekstra omkostning for lufthavnen. På de tidspunkter af døgnet, som foranstaltningen var rettet mod, var det forretningsfolk, der var de hyppigste rejsende, og det er dem, der genererer flest kommercielle indtægter. En stor andel af de omkostninger, der er forbundet med parkeringsafgiften, var sammensat af afskrivninger og finansieringsomkostninger, hvis økonomiske varighed ikke påvirkes af parkerede flys ophold om natten eller af erhvervsskatten, som er uafhængig af udnyttelsen af standpladsområder. De ekstra omkostninger som følge af ophold om natten begrænsede sig derfor til udgifter til personale, vedligeholdelse, reparation og diverse forbrugsvarer, dvs. […]* EUR pr. nat pr. fly. Frankrig præciserer, at rentabilitetsberegningerne af denne afgiftsgraduering for ophold om natten bygger på undersøgelser af den finansielle fortjenstmargin pr. flyvning, der præsenteres i forretningsplanen fra september 2005, som blev ajourført i maj 2006, og hvoraf det fremgår, at omsætningen pr. rotation var […]* EUR for mp1 og […]* EUR for mp2. I terminal mp1 anså man kun de nationale mellemlange flyvninger (Orly-navetten) for at kunne skabe ekstra rotationer. I terminal mp2 kunne hvert af lavprisselskabernes fly generere en ekstra daglig rotation, idet lavprisselskaberne ikke drev ruter med en enkelt daglig afgang og en enkelt returflyvning fra deres base. Der blev af forsigtighedshensyn anvendt en vægt på 50 % for at nedsætte virkningen af disse supplerende marginer pr. rotation i hver terminal. På baggrund af disse hypoteser fremlægger Frankrig i sit svar et dokument, som viser, at det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen var […]* %, og at nettonutidsværdien (NNV) aktualiseret med 7,5 % var […]* EUR i perioden 2005-2021. En følsomhedsanalyse af vægten viste, at den gennemsnitlige margin stadig er over […]* % indtil en vægt på 35 %, som betyder, at rabatten ville give overskud for lufthavnen, selv om kun hvert tredje fly, der gjorde ophold natten over, genererede en ekstra rotation. Tabel 4 Simulering af rentabiliteten af gradueringen for ophold om natten 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Indtægter (1 000 EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Udgifter (1 000 EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Margin (1 000 EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettomargin (1 000 EUR) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Procent […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Gennemsnitlig procent [> 7,5 %]* NNV på […]* % over […]* år (1 000 EUR) […]* NNV på […] % over […] år (EUR) […]*

(142) På baggrund af en undersøgelse foretaget på grundlag af regnskabet for 2008 var de variable omkostninger ved afgiften for ophold om natten […]* EUR pr. fly pr. nat, og skønnet i 2004 var […]* EUR. I hypotesen med et B737-800 med en belægningsprocent på 80 % udgør disse omkostninger […]* EUR pr. passager og med et A319 med en belægningsprocent på 70 % […]* EUR pr. passager. Men på grundlag af de regnskaber, som blev forelagt Cocoéco den 18. februar 2009, gjorde butiks- og parkeringsforretningen det muligt at dække [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp1, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager og [100-150] % af passageromkostningerne for terminal mp2, dvs. en nettomargin på […]* EUR pr. passager. Disse nettomarginer dækkede rigeligt de ekstra omkostninger ved ophold om natten.

(143) Frankrig hævder endelig, at Kommissionen ikke havde rejst kritik af det lufthavnsafgiftssystem, som lufthavnen i Charleroi havde indført.

3.7. FINANSIERING AF MARKEDSFØRINGSAKTIVITETER

(144) Vedrørende støtteordningen, som blev indført ved CCIMP's beslutning af 21. november 2005, og som gav anledning til den eneste udbetaling på [under 300 000] EUR til BMI baby, nævner Frankrig i sit svar af 28. december 2010, at dette beløb, såfremt det kunne udgøre statsstøtte, under alle omstændigheder var omfattet af Kommissionens forordning (EF) nr. 1998/2006 (27) (de minimis). Frankrig tilføjer, at CCIMP efter bekendtgørelsen af salget af dette selskab muligvis ikke var i stand til at opnå en erklæring herfra på tro og love om den støtte, som selskabet havde modtaget i andre europæiske lufthavne.

3.8. AFTALEN OM KØB AF ANNONCEPLADS INDGÅET MED AMS

(145) Med hensyn til aftalen om køb af annonceplads indgået med AMS den 19. maj 2006 gør Frankrig gældende, at indgåelsen af denne aftale foregik i overensstemmelse med lovgivningen om offentlige indkøb uden forudgående udbudsprocedure, fordi der kun fandtes en enkelt leverandør.

(146) Frankrig minder om, at reklamepolitikken har en direkte virkning for rentabiliteten af en lufthavnsinfrastruktur takket være de indtægter, der genereres af lufthavnsafgifterne, og indtægterne fra afgifter på andet end luftfart. Frankrig præciserer, at den reklame, som luftfartsselskaberne gør, er utilstrækkelig, og understreger, at AMS i 2006 var den eneste tjenesteyder, som tilbød et unikt system udelukkende til salg af billetter for Ryanair, og det eneste selskab, som forpligtede sig til at oprette en flybase i den nye terminal mp2, som tilbød et stort antal internetbesøgende, der er målgruppen for reklamepolitikken, og som udbød markedsføringsydelser tilpasset køb af flybilletter til destinationen Provence.

(147) Frankrig hævder, at CCIMP handlede som en fornuftig markedsøkonomisk aktør ved at indgå en aftale med AMS, hvorfor denne aftale ikke indeholder nogen form for støtte.

(148) Frankrig mener for det første, at den aftalte pris er i overensstemmelse med markedets praksis, især når man ser på resultaterne af den komparative analyse, som blev foretaget med udgangspunkt i webstedet viamichelin.com. Frankrig bestrider derfor, at AMS' levering af tjenesteydelserne skete på gunstige vilkår, og minder om, at Europa-Kommissionen i sin beslutning om lufthavnen i Ostende (28) medgav, at reklameprogrammet, der blev afviklet i et rejsebureaus katalog, ikke udgjorde statsstøtte.

(149) Endvidere hævder Frankrig, at aftalen om markedsføringsydelser med AMS er en rentabel investering for lufthavnen Marseille Provence, nærmere betegnet udviklingen af terminal mp2. Frankrig præciserer, at de nærmere bestemmelser i aftalen blev fastlagt på grundlag af en rentabilitetsundersøgelse af de finansielle fortjenstmarginer ved en Ryanair-flyvning, som blev foretaget før indgåelsen af aftalen og udarbejdet til støtte herfor. Det fremgik af denne undersøgelse, at reklameordningen i aftalen blev rentabel fra det fjerde driftsår med en margin på […]* EUR pr. flyvning efter reklame. Frankrig understreger, at det fremgår af denne undersøgelse, at den rentabilitet, som ligger i sammenlægningen af gradueringerne for oprettelse af nye ruter og af AMS-aftalen, der kun gælder Ryanairs flyvninger i perioden 2007-2021, giver en gennemsnitlig margin ([…]* %) inden for normerne for rentabilitet i sektoren, vurderet af Europa-Kommissionen til 7,31 % i dens afgørelse om lufthavnen i Bratislava (29).

(150) Simuleringen af den aktualiserede rentabilitet på grundlag af realiserede trafiktal og omkostninger revideret af firmaet Mazars viste en fortjenstmargin fra det tredje år på […]* EUR pr. flyvning.

(151) Frankrig minder om, at omkostningerne ved AMS-aftalen blev medtaget i forretningsplanen fra september 2005, der blev ajourført i maj 2006, som konkluderer, at den samlede rentabilitet for terminal mp2 var [over 7,5]* % i perioden 2005-2021. På basis af satserne for 2006 skulle det gennemsnitlige nettoresultat i forhold til omsætningen på AMS-aftalen i relation til Ryanairs trafik være [over 7,5]* % og NNV […]* mio. EUR.

(152) Frankrig gør ligeledes gældende, at beregnet ud fra indtægterne fra lufthavnsafgifterne, indtægterne fra andet end luftfart og lufthavnsskatten, men også andre afgifter, lå marginen pr. afrejsende passager før indgåelsen af aftalen (30) på […]* EUR. Da det dengang gennemsnitlige anslåede beløb for markedsføringsforanstaltningerne (herunder især AMS) var på […]* EUR pr. afrejsende passager, er nettomarginen for markedsføringsudgifterne således […]* EUR pr. passager. Det kan ifølge Frankrig således konkluderes, at lufthavnen fik et finansielt overskud for hver passager i terminal mp2.

(153) Lufthavnen kunne således mellem 2006 og 2012 registrere en gennemsnitlig fakturering pr. passager på mellem […]* EUR pr. passager og […]* EUR pr. passager med et gennemsnit over syv år, som var en smule under forventning, men stadig tilstrækkeligt, idet det var […]* EUR pr. passager.

(154) Frankrig tilføjer, at aftalen med AMS gjaldt forskellige forpligtelser fra Ryanairs side med hensyn til antal fly, der havde base i lufthavnen Marseille Provence, antal daglige flyvninger og antal passagerer pr. år.

(155) De samlede omkostninger ved AMS-aftalen pr. Ryanair-passager sammen med den samlede meromkostning pr. Ryanair-passager viser således en samlet omkostning på […]* EUR pr. passager og dermed en ekstra margin forbundet med Ryanairs tilstedeværelse i betragtning af omkostningerne ved AMS-aftalen, som lå på et tilfredsstillende niveau, nemlig […]* EUR pr. passager.

(156) Endelig gør Frankrig gældende, at dommeren (i sager om foreløbige forholdsregler) ved Tribunal Administratif de Marseille i en kendelse af 20. oktober 2009 konkluderede, at de årlige beløb, som var bestemt i den med AMS indgåede aftale, sat i forhold til de ydelser, som dette selskab skal levere, og omfanget af det publikum, der nås gennem den etablerede reklameordning, hverken mangler et formål eller en tilstrækkelig betaling.

3.9. FORRETNINGSPLANEN FOR TERMINAL MP2 OG ANVENDELSE AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP

(157) Den franske stat gør gældende, at kriteriet om den fornuftige markedsøkonomiske aktør er opfyldt, når lufthavnens politik udløser positive finansielle virkninger for lufthavnens drift. En sådan analyse bør derfor foretages på baggrund af de flerårige forretningsplaner og ud fra visse kriterier såsom nettonutidsværdien (NNV) og den interne rente (TRI) ledsaget af følsomhedstest. I denne henseende er der to underliggende principper for analysen af de af lufthavnen foretagne investeringer: de »ægte« pengestrømme og værdien af tiden gennem aktualisering af disse pengestrømme.

(158) Frankrig mener, at opførelsen af terminal mp2 bl.a. har ført til: — samling af visse omkostninger for de to terminaler, hvilket mindsker hovedterminalernes omkostninger — udskydelse af visse investeringer, hvis omkostninger påvirker TRI, f.eks. opførelse af registreringszonen for europæiske flyvninger og afgangshallen for europæiske og internationale flyvninger.

(159) Samlingen af omkostningerne og udskydelsen af visse investeringer, som den nye terminal mp2 genererer, påvirker niveauet for de afgiftssatser, der skal fastsættes for denne terminal, og den omsætning, der indgår i beregningen af TRI.

(160) Derfor mener Frankrig, at den tilgang, som lufthavnen har valgt, svarer til det valg, som en privat aktør ville have truffet. I øvrigt mener Frankrig, at den analyse, som PwC foretog, var fejlagtig, da PwC kritiserer Frankrig for ikke at have udarbejdet forretningsplaner »bygget på mp2-specifikke hypoteser«, som firmaet ikke definerer. Frankrig minder i den forbindelse om, at spørgsmålene om fordeling af omkostninger mellem de forskellige brugere af de forskellige terminaler hidrører fra analysen af lufthavnens differentierede afgifter og ikke undersøgelsen af rentabiliteten af det nye terminalprojekt.

4. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEMAND

4.1. AIR FRANCE

4.1.1. INVESTERINGSTILSKUDDENE TIL CCIMP

(161) Air France hævder, at selv om de tilskud, der blev tildelt til opgradering af lufthavnsinfrastrukturerne, gavnede samtlige transportvirksomheder i lufthavnen Marseille Provence, havde tilskuddene, der specifikt gjaldt terminal mp2, potentiale til at skabe konkurrencefordrejninger mellem de luftfartsselskaber, der benyttede de to terminaler.

(162) Air France bestrider den vurdering, som Kommissionen anlagde i sin indledningsafgørelse, ifølge hvilken adgangen til terminal mp2 var lige og uden forskelsbehandling. CCIMP's beslutning om at forbeholde den for trafik af typen »punkt til punkt« ville tvinge Air France, som ligeledes driver internationale flyvninger og bl.a. befordrer passagerer i transit, til at opdele sine afgange fra Marseille mellem de to terminaler, hvorfor Air France gav afkald på at benytte terminal mp2. Åbningen af terminal mp2 i oktober 2006 for internationale flyvninger drevet af Ryanair beviser ifølge Air France, at CCIMP gav dette selskab en gunstigere behandling. Desuden minder Air France om, at terminal mp2 kun tilbød tjenester til fly med under 200 sæder, hvilket udelukkede fly af typen Airbus 321, og at Air Méditerranée indgav en klage til Tribunal administratif de Marseille for at få anerkendt den vilkårlige og diskriminerende karakter af denne bestemmelse i betingelserne for benyttelse af terminal mp2.

(163) Air France gør gældende, at de betingelser for at få adgang til at benytte terminal mp2, som CCIMP oprindelig krævede opfyldt, udelukkende synes at have haft til formål at sikre, at Air France ikke kunne benytte den nye terminal, og at lufthavnen utvivlsomt ikke kunne sikre sin økonomiske ligevægt, hvis Air France havde kunnet overflytte alle sine flyvninger til terminal mp2, hvor afgiftsniveauet var væsentligt lavere.

4.1.2. DRIFTSTILSKUD TIL CCIMP

(164) Air France hævder, at niveauet for lufthavnsskatten, der opkræves på vegne af staten, men til fulde refunderes lufthavnsforvalteren, måske ikke svarede til de udgifter, som lufthavnen reelt afholdt til at finansiere de foranstaltninger, som falder ind under de offentlige myndigheders beføjelser, og således kunne udgøre et tilskud til driften af lufthavnen Marseille Provence.

4.1.3. STØTTE TILDELT AF LUFTHAVNEN MARSEILLE PROVENCE TIL VISSE LUFTFARTSSELSKABER

4.1.3.1. Nedsatte passagerafgifter for nationale flyvninger

(165) Air France bestrider ikke Kommissionens konstatering i indledningsafgørelsen af, at opførelsen af en lavpristerminal kunne imødekomme en efterspørgsel fra markedet. Imidlertid minder Air France om, at det påhviler lufthavnsforvalteren at sikre sig, at projektet i sig selv er rentabelt.

(166) Air France bestrider Kommissionens påstand om, at det forekommer normalt for en privat lufthavnsforvalter at forsøge at opnå betaling af højere afgifter på befordring af passagerer hos luftfartsselskaber, der vælger at tilbyde mere komfortable flyvninger, og hvis kundekreds er kendetegnet ved en større villighed til at betale. Air France gør gældende, at selskabet ikke bidrog til at fastsætte kvalitetsniveauet af den service, som blev tilbudt i den terminal, der betegnes som »komfortabel«, og minder om, at selskabet tvivler på den reelt ikkediskriminerende karakter af de kriterier, der blev anvendt af lufthavnsforvalteren for adgang til den nye terminal, der var beregnet til de nye selskaber af lavpristypen. Air France gør gældende, at de selskaber, der historisk har benyttet terminalerne, ofte er fanget i disse infrastrukturer. Air France mener, at lufthavnsforvalterne, der har en monopolstilling i lufthavnen, kan misbruge denne stilling til at hæve afgifterne over for disse selskaber, der er fanget der som kunder, for at kunne tilbyde attraktive afgiftssatser til den kundekreds, der benytter lavpristerminalerne, og som er i stand til let at flytte driften fra én lufthavn til en anden.

(167) Air France mener, at de afgiftssatser, som lufthavnen Marseille Provence opkrævede, er resultatet af et bogføringsteknisk valg, hvis eneste formål er at begunstige selskaberne, der benytter terminal mp2. Metoden for fordeling af generalomkostninger gjorde det ifølge Air France muligt kunstigt at sænke passagerafgiften for terminal mp2. Air France ønsker, at Kommissionen i sit ræsonnement inddrager det forhold, at lufthavnene udgør »væsentlige infrastrukturer« i henseende til luftfartsselskaberne, og at en forvaltningsenhed derfor skal pålægge afgifter, der afspejler omkostningerne ved den leverede tjenesteydelse (hvilket også kræves i direktiv 2009/12/EF).

(168) Air France understreger, at CCIMP, efter hvad selskabet ved, aldrig har truffet foranstaltninger til at inddrive den supplerende afgift, som er skyldig som følge af en opskrivning med tilbagevirkende kraft af passagerafgifterne i terminal mp2. Air France anfører, at selv om Conseil d'État efter hastesagskendelsen af 28. juli 2009 annullerede 20 % af passagerafgiften i terminal mp1, hævede CCIMP ikke satsen for den gældende passagerafgift i terminal mp2. Air France minder om, at fordi Conseil d'État ikke annullerede de gældende satser for terminal mp1 (afgørelse af 27. juni 2011), blev de 20 %, der blev tilbageholdt på grundlag af hastesagskendelsen, i sidste ende udbetalt til CCIMP.

(169) Air France anfører, at Kommissionen i sin tidligere afgørelse (31) konkluderede, at der var tale om en støtteordning, der var uforenelig med det indre marked, i form af systemet med differentierede lufthavnsafgifter alt efter destinationen (national/international). Air France minder om, at da Frankrig har truffet foranstaltninger til at ophæve dette system, har Kommissionen ikke ønsket at iværksætte yderligere nyttige foranstaltninger. Air France konkluderer deraf, at Kommissionens tidligere afgørelse gør enhver ny undersøgelse af denne ordning grundløs.

4.1.3.2. Afgiftsrabatter for åbning af nye ruter

(170) Selv om Air France medgiver, at det er op til enhver lufthavn at tage et sådant skridt, minder luftfartsselskabet ikke desto mindre om, at det påhviler lufthavnen at påvise, at den har handlet som en fornuftig markedsøkonomisk aktør. Derfor skal lufthavnen også bevise, at foranstaltningen har til formål på sigt at skaffe et afkast af investeringen. Formålet skal derfor være forbedringen af lufthavnens egne indtægter og ikke stigningen i turisttilstrømningen til regionen.

(171) Air France tilføjer, at en sådan foranstaltning skal være gennemsigtig, ikkediskriminerende, degressiv og begrænset i tid for at være acceptabel og for ikke at udgøre offentlig finansiering af driftsomkostningerne for den transportvirksomhed, der nyder godt af den.

4.2. RYANAIR

4.2.1. INVESTERINGSTILSKUDDENE TIL CCIMP

(172) Ryanair hævder, at investeringstilskuddene, der blev ydet til opførelse af terminal mp2, er passende adfærd for en fornuftig markedsøkonomisk aktør.

(173) Ifølge Ryanair burde Kommissionen i sin analyse tage hensyn til indtægterne fra andet end luftfart, som genereres af terminal mp2 i kraft af biludlejning, parkeringspladser og ekstra butiksindtægter genereret af salget til passagererne fra terminal mp2, som vil besøge butikkerne i hovedterminalen, der ligger mindre end et minuts gang fra terminal mp2. Ryanair konkluderer deraf, at indtægterne fra andet end luftfart, der genereres af passagererne i terminal mp2, bidrager betydeligt til hovedterminalens rentabilitet.

(174) Lukningen af lufthavnen, som ville have medført ekstra omkostninger (afskedigelser, rensning efter forurening og offeromkostninger ved allerede foretagne investeringer), mens salgsprisen for lufthavnen sandsynligvis ville være lav, endda negativ, var ikke et relevant økonomisk alternativ i 2006.

(175) Den strategi, som lufthavnen valgte, og som førte til en stigning i trafikken og indtægterne og til en nedbringelse af den uudnyttede kapacitet i lufthavnen, bidrog til at øge dens markedsværdi. Ryanair gør gældende, at aktiverne, der vedrørte terminal mp2, og de foretagne investeringer kunne give anledning til en værdiansættelse i anledning af et salg i modsætning til det argument, som PwC anfører.

4.2.2. FASTSÆTTELSE AF PASSAGERAFGIFTEN FOR TERMINAL MP2

(176) Ryanair hævder, at beslutningen om fastsættelse af passagerafgiften for terminal mp2 ikke kan tilregnes staten i henhold til kriterierne i Stardust Marine-sagen (32). Ryanair understreger, at handels- og industrikamre efter fransk ret rubriceres i en bestemt kategori af offentlige enheder kendetegnet ved, at de ikke er underlagt staten (33). Ryanair anfægter derfor Kommissionens holdning, idet Kommissionen blot formoder, at de pågældende foranstaltninger kan tilskrives staten, fordi CCIMP er undergivet kontrol af staten, og minder om, at det påhviler Kommissionen i hvert enkelt tilfælde at undersøge de nærmere omstændigheder, som får den til at fastslå, hvorvidt foranstaltningen kan tilregnes staten.

(177) Ryanair tilføjer, at Frankrig i tilfældet med CCIMP ikke kunne være initiativtager til eller have handlet tilskyndende til lufthavnens vedtagelse af de omstridte foranstaltninger. Ryanair gør gældende, at DGAC tværtimod gentagne gange har afvist de afgiftssatser, som CCIMP havde fastlagt (34).

(178) Subsidiært hævder Ryanair, at fastsættelsen af passagerafgiften for terminal mp2 opfylder det markedsøkonomiske investorprincip. Ryanair hævder, at Kommissionen i sin analyse ikke anvendte testen om den fornuftige aktør rigtigt, sådan som Domstolen kræver det (35), af flere forskellige grunde.

(179) For det første har Kommissionen undladt som det væsentligste at foretage en sammenligning mellem afgifterne i lufthavnen Marseille Provence og markedsprisen. Ryanair har fremlagt en undersøgelse, ifølge hvilken markedsprisen for lufthavnstjenester kan fastslås på grundlag af en sammenligning med de priser, der betales i private sammenlignelige lufthavne i hele Europa. Selskabet benytter sammenligningen mellem lufthavnene i Luton, Eastern Midlands, Prestwick og Liverpool. Det hævder, at disse lufthavne drives uden statsstøtte og uden offentlig indgriben, og at de priser, selskabet betaler i disse lufthavne, er gennemsnitligt tre gange lavere end dem, det betaler i lufthavnen Marseille Provence. Ryanair konkluderer deraf, at den pris, selskabet betaler lufthavnen Marseille Provence for lufthavnstjenesterne, ikke er lavere end markedsprisen for disse tjenester, og at den betalte pris derfor ikke indeholder elementer af statsstøtte.

(180) For det andet hævder Ryanair, at Kommissionen i sine beregninger har medtaget irreversible omkostninger i stedet for at basere sin vurdering alene på marginalomkostninger. Ryanair minder i den forbindelse om, at lufthavnen Marseille Provence blev opført i 1922 og før liberaliseringen af lufttransportsektoren især blev benyttet til regionaltrafik finansieret af staten som en offentlig tjeneste og som base for luftfartøjer til bekæmpelse af skovbrande. Ryanair tilføjer, at lufthavnen for at imødegå faldet i den registrerede trafik fra 2001 til 2003 udarbejdede en strategi for åbning for lavprisselskaber ved at opføre en terminal specifikt til dette formål. Ryanair minder om, at selskabet i flere år har repræsenteret over 40 % af trafikken i terminal mp2. Ryanair hævder, at de regionale lufthavne ikke er ret attraktive for luftfartsselskaberne, som berettiget kan forvente forhandlinger med lufthavnen om desto lavere afgifter for den store mængde passagerer, de tilfører platformen. Ryanair minder om, at Kommissionen har pligt til at tage hensyn til den situation, der herskede på det tidspunkt, hvor foranstaltningen blev ydet til støttemodtageren, for at kunne fastslå, om der foreligger støtte. Ryanair gør gældende, at lufthavnsforvalteren i det foreliggende tilfælde på den dato, da selskabet begyndte at drive flyvninger fra lufthavnen Marseille Provence, i betragtning af de kontraktlige forpligtelser, det havde indgået om mængden af befordrede passagerer, berettiget kunne forvente en stigning i trafikken takket være Ryanairs tilstedeværelse på platformen. Ryanair gør gældende, at da den økonomiske situation i de små regionale lufthavne med overkapacitet var anderledes end den, som Domstolen analyserede i sin Charleroi-dom, skal den omkostningsbaserede analyse, såfremt den kan anvendes på dem, justeres derefter. Hvis der kun tages højde for marginalomkostninger og -indtægter knyttet til de aftaler, der er indgået med Ryanair, vil dette afspejle en fornuftig markedsøkonomisk aktørs adfærd. Ryanair tilføjer, at omkostningerne ved de realiserede investeringer før Ryanairs ankomst og de faste driftsomkostninger ikke bør regnes med. Ryanair tilføjer, at lufthavnens generelle overskuds- eller underskudsgivende karakter ikke er relevant i henseende til forekomsten af en støtte til fordel for luftfartsselskabet.

(181) Ryanair hævder, at analysen af omkostningerne, som Kommissionen har foretaget for at teste det markedsøkonomiske investorprincip, er fejlagtig, fordi den ikke tager hensyn til serviceniveauet i terminal mp2, som er lavere end det niveau, der tilbydes til traditionelle selskaber, og derfor modsvarer de gældende afgifter. Ryanair hævder, at terminal mp2 kun tilbyder en basal infrastruktur (36) og et areal pr. passager, som er væsentligt mindre end det, der er til rådighed i hovedterminalen (1,66 m2 mod 6,06 m2). Ryanair hævder, at lavprisselskaberne ikke bør betale afgifter for tjenester, de ikke benytter eller benytter i mindre grad end de traditionelle luftfartsselskaber (37). Ryanair minder om, at selskabet pålægger passagererne betaling for bagage for at tilskynde dem til ikke at indchecke bagage, hvilket har medført, at kun en tredjedel af Ryanairs passagerer indchecker bagage. Endvidere transporterer Ryanairs passagerer selv deres bagage fra indcheckningsskrankerne til sikkerhedskontrolstedet, hvilket overflødiggør enhver infrastruktur i lufthavnen. Til sammenligning understreger Ryanair, at Air France i højere grad benytter sig af groundhandlingydelser til varetagelse af bagage i lufthavnen.

(182) Ryanair gør gældende, at selskabet flyver med de største fly i lufthavnen Marseille Provence, hvilket gør, at lufthavnen undgår de offeromkostninger, der er forbundet med brug af små luftfartøjer i forhold til antal befordrede passagerer. Ryanair understreger, at selskabet driver forretning på basis af mellemlandinger af 25 minutters varighed, mens de traditionelle selskaber såsom Air France har mellemlandinger af 45-60 minutters varighed. Men en kortere mellemlanding gør det muligt at begrænse den tid, arealerne på jorden benyttes af fly og passagerer. Ryanair minder om, at kriterierne for brug af terminal mp2 i øvrigt bygger på kravet om at benytte fly af type C med op til 200 sæder og korte mellemlandinger.

(183) Endelig kritiserer Ryanair Kommissionen for i sin afgørelse ikke at tage hensyn til de positive eksterne virkninger af Ryanairs tilstedeværelse på platformen, nemlig det forhold at værdien af infrastrukturen stiger i kraft af beflyvningen, når man tager de iboende risici for driften af de første betjente ruter på platformen i betragtning. Endvidere anfører Ryanair, at tilstedeværelsen af et luftfartsselskab i en lufthavn skaber en gunstig virkning, der fører til en stigning i passagertallet på denne platform og dermed bedre butiks- og transportinfrastruktur i lufthavnen, hvilket igen gør platformen mere attraktiv. Ryanair understreger, at selskabet har indgået en aftale om at befordre et vist antal passagerer fra lufthavnen i Marseille og således forpligtet sig til at bidrage til genereringen af sådanne eksterne virkninger, sådan som det ses af dels stigningen i trafikken på platformen og især terminal mp2, dels stigningen i antal luftfartsselskaber, der driver forretning fra lufthavnen. I øvrigt understreger Ryanair, at denne type forpligtelse svarer til at belaste luftfartsselskabet med hele risikoen ved driften af ruten og berettiger, at lufthavnen er i stand til at acceptere et afkast af sin investering, der er mindre end det, den ville have krævet i fravær af sådanne forpligtelser.

(184) Ryanair opfordrer Kommissionen til i sin analyse at vælge single till-metoden, hvorved der tages hensyn til både indtægter fra luftfarten og de kommercielle indtægter, der genereres af tilstedeværelsen af et luftfartsselskab på platformen. Ryanair bemærker i denne henseende, at selskabet befordrer flere passagerer pr. flyvning end Air France, og at det driver punkt-til-punkt-flyvninger, hvis passagerer ifølge Ryanairs vurdering er mere tilbøjelige til at generere kommercielle indtægter end transitpassagerer. Ryanair understreger, at der siden starten af driften i lufthavnen Marseille Provence har udviklet sig mange butikker og flere biludlejningsselskaber i terminal mp2, og at indtægterne fra andet end luftfart fra disse aktiviteter bidrager til denne terminals rentabilitet.

(185) Ryanair hævder endelig, at det forhold, at de fastsatte afgifter for terminal mp2 opfylder det markedsøkonomiske investorprincip, beviser, at offentlige midler, der er tildelt lufthavnsforvalteren, ikke sendes videre til Ryanair, Hvis forekomsten af en støtte til fordel for lufthavnen skulle blive påvist, bestrider Ryanair, at dette skulle føre til den konklusion, at Ryanair var den endelige støttemodtager.

(186) Ryanair gør dernæst gældende, at afgifterne i terminal mp2 under ingen omstændigheder er selektive, idet Kommissionen ikke har fastslået, at Ryanair har nydt godt af mere favorable vilkår end de øvrige luftfartsselskaber i lufthavnen Marseille Provence. Ryanair understreger, at det ikke er tilstrækkeligt at konstatere, at der anvendes forskellige afgiftsniveauer på forskellige luftfartsselskaber, for at nå til denne konklusion, men at Kommissionen bør tage hensyn til omkostningen ved de tjenester, som lufthavnen tilbyder hvert enkelt selskab, samt de positive eksterne virkninger