Kommissionens beslutning

af 3. juli 2001

om en fusions uforenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen

Sag COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

(meddelt under nummer K(2001) 1746)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2004/134/EF)

INDEKS

>TABELPOSITION>

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 3,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 1. marts 2001 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens klagepunkter,

under henvisning til udtalelse fra Det Rådgivende Udvalg for Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Den 5. februar 2001 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 ("fusionsforordningen") en anmeldelse af en påtænkt fusion, hvorved General Electric Company ("GE"), USA, overtager den samlede aktiekapital i Honeywell International Inc. ("Honeywell"), USA.

(2) Den 1. marts 2001 besluttede Kommissionen i henhold til fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c), og EØS-aftalens artikel 57 at indlede procedure i denne sag.

I. PARTERNE

(3) GE er en forskelligartet industriel gruppe, som driver virksomhed inden for forskellige områder, herunder flymotorer, tilbehør, informationstjenester, kraftsystemer, belysning, industrielle systemer, medicinalsystemer, plastik, sendevirksomhed (via NBC's mediekanal), finansielle tjenester og transportsystemer.

(4) Honeywell er en avanceret teknologi- og fremstillingsvirksomhed, som er aktiv på verdensplan inden for luftfartsprodukter og -tjenester, bilindustri, elektronikindustrien, den kemiske industri, transport- og kraftsystemer samt styringer til private, bygningsmæssige og industrielle formål.

II. TRANSAKTIONEN

(5) Den 22. oktober 2000 indgik GE og Honeywell en aftale, hvorefter "General Electric 2000 Merger Sub, Inc.", et helejet datterselskab af GE, vil blive fusioneret med Honeywell. Som følge heraf vil Honeywell blive et helejet datterselskab af GE.

III. FUSIONEN

(6) I henhold til aftalen mellem GE og Honeywell vil GE ombytte GE-aktier for hver Honeywell-aktie, der er i omløb. Alle Honeywell-stamaktier annulleres, trækkes ud af omløb og ophører med at eksistere. Som resultat af denne erhvervelse overtager GE enekontrol med Honeywell, hvorfor der er tale om en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

IV. FÆLLESSKABSDIMENSION

(7) De deltagende virksomheder har en samlet omsætning på verdensplan på over 5 mia. EUR(4) (for hele 1999, GE [...]*(5) EUR og Honeywell [...]* EUR). GE og Honeywell har hver især en omsætning i Fællesskabet på over 250 mio. EUR (for hele 1999, GE [...]* EUR og Honeywell [...]* EUR), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede omsætning i Fællesskabet i én og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fællesskabsdimension.

V. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

A. INDLEDNING

(8) De produktmarkeder, der berøres af sammenlægningen af GE's og Honeywells aktiviteter, er en del af luftfarts- og kraftsystemindustrien. I disse sektorer får transaktionen betydelige horisontale, vertikale og konglomerate virkninger.

B. LUFTFARTSMARKEDER

1. FLYMOTORER OG RELATEREDE MARKEDER

1.A. Relevante markeder

1.A.1. Produktmarkeder

1) Markedernes struktur

(9) Jetmotorer er fremdriftssystemet i jetfly. Konkurrencen på markederne for jetmotorer finder sted på to forskellige niveauer. For det første konkurrerer motorerne med henblik på at blive godkendt inden for en given stelplatform, der er under udvikling, og for det andet når de flyselskaber, der køber flyplatformen, vælger en af de tilgængelige godkendte motorer, eller når flyselskaber beslutter at købe fly med andre motorer (uanset om flyet giver mulighed for valg af motor eller ej). I det første tilfælde konkurrerer motorerne i teknisk og kommerciel henseende om at kunne bruges i forbindelse med den pågældende platform; i det andet tilfælde konkurrerer de også i teknisk og kommerciel henseende om at blive valgt af flyselskabet. Efterspørgslen efter motorer er således afledt af efterspørgslen efter jetfly. I denne henseende er en motor et komplementært produkt til flyet, hvor salget af det ene produkt er uden værdi uden salget af det andet. Som følge heraf skal der ved afgrænsningen af de relevante produktmarkeder for jetmotorer også tages hensyn til konkurrencen mellem anvendelsesformålene - dvs. mellem de flytyper, som de endelige kunder finder egnede.

(10) Kommissionen har i tidligere sager(6) afgrænset tre særskilte markeder for jetfly på grundlag af flyenes opgaveprofil - dvs. det formål, som flyet indkøbes til, og som på sin side bestemmes af flyets sædekapacitet, rækkevidde og økonomi (dvs. pris og driftsomkostninger). Der er tale om markederne for store trafikfly (dvs. fly med over 100 sæder, en rækkevidde på over 2000 sømil og en pris på over 35 mio. USD), regionaljetfly (dvs. fly med ca. 30-90+ sæder, en rækkevidde på mindre end 2000 sømil og en pris på indtil 30 mio. USD) og forretningsjetfly (dvs. fly, der er konstrueret til erhvervsaktiviteter og med en pris på generelt mellem ca. 3 og 35 mio. USD).

(11) Efterspørgslen efter jetmotorer kommer fra to kategorier af købere, nemlig dels stelfabrikanter, dels slutbrugere. Stelfabrikanterne er ikke de samme på de forskellige flymarkeder. For eksempel fremstiller Airbus Industrie ("Airbus") og The Boeing Company ("Boeing") kun store trafikfly. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier og British Aerospace fremstiller regionaljetfly. Endelig fremstiller en lang række andre selskaber, f.eks. Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier og Dassault, forretningsjetfly. Slutbrugerne af fly er ligeledes forskellige flymarkederne imellem. For eksempel købes store trafikfly og regionaljetfly af flyselskaber og leasingselskaber, mens forretningsjetfly købes af enkeltpersoner eller virksomheder og i stigende grad af flyselskaber.

(12) Ved udviklingen af en ny flyplatform vælger stelfabrikanterne de motorer, som skal bruges i flyet. Ved denne udvælgelse tager de sædvanligvis højde for bl.a. motorens tekniske kapacitet og de endelige kunders forventede krav. Flyselskaberne kan f.eks. foretrække bestemte motorfabrikater, som kan maksimere fordelene ved flyflåde- og motorkompatibilitet. Producenterne af store trafikfly vælger ofte mere end ét motorfabrikat pr. platform. Herved giver de flykøberen mulighed for at vælge blandt flere end ét motorfabrikat, når ordren på flyene afgives. I en række andre tilfælde udvælger stelfabrikanterne kun et enkelt motorfabrikat (i det følgende benævnt motoreksklusivitet eller enkeltfabrikatmotor), og slutbrugerne har ikke andet valg end at købe flyet og motoren som en samlet løsning. Foruden mange platforme inden for store trafikfly er motoreksklusivitet normen inden for regional- og forretningsjetfly.

(13) På baggrund af ovenstående og med henblik på vurderingen af den anmeldte fusion er der tre brede kategorier af jetmotorer, dvs. jetmotorer til store trafikfly, jetmotorer til regionalfly og jetmotorer til forretningsfly.

2) Jetmotorer til store trafikfly

(14) Store trafikfly kan generelt befordre over 100 passagerer over lange distancer på 2000-8000 sømil. Denne flytype tegner sig for hovedparten af de kommercielle flyselskabers flåder og opdeles almindeligvis i smalkroppede ("narrow body") og bredkroppede ("wide body") fly(7). Smalkroppede fly eller fly med én midtergang har ca. 100-200 sæder og anvendes normalt til at befordre passagerer over mellemlange afstande (2000-4000 sømil) samt til at befordre passagerer fra "spokes"- eller "feeder"-lufthavne til hovedlufthavne ("hubs") i forbindelse med tilslutningsforbindelser. Smalkroppede fly fremstilles på nuværende tidspunkt af enten Airbus (A318 og A320-serien) eller Boeing (B717, B737 og B757). De fleste flyvninger inden for Fællesskabet foretages med smalkroppede fly. Bredkroppede fly eller fly med to gange mellem sæderækkerne er større og kan beflyve længere ruter. De befordrer typisk 200-400+ passagerer og kan beflyve ruter på 4000-8000 sømil. I forbindelse med tilslutningsforbindelser anvender hovedlufthavnene denne flytype til at befordre passagerer, der er fløjet ind fra "spokes", til mere fjerntliggende, sædvanligvis transkontinentale, destinationer. Airbus og Boeing er også de eneste producenter af bredkroppede fly (for Airbus' vedkommende A300, A310, A330, A340 og A380 og varianterne heraf og for Boeings vedkommende B767, B777 og B747 og varianterne heraf).

(15) Der er for øjeblikket tre uafhængige leverandører af motorer til store trafikfly: GE, Rolls-Royce ("RR") og Pratt & Whitney ("P& W"). Disse motorfabrikanter har oprettet joint ventures enten indbyrdes eller sammen med andre flyproducenter med henblik på at fremstille og markedsføre motorer til generelle eller specifikke formål. De væsentligste joint ventures er CFMI (et joint venture, som ejes i fællesskab af GE og den franske fabrikant SNECMA) og International Aero-Engines ("IAE")(8). De tre uafhængige motorfabrikanter og -leverandører leverer, med en forskellig penetrationsgrad, motorer til hele rækken af store trafikfly.

(16) Tabel 1 viser de typer store trafikfly, der stadig er i produktion eller under udvikling, samt de motorer, der er godkendt hertil.

Tabel 1

Store trafikfly og motorer

>TABELPOSITION>

(17) Flyselskaberne har normalt blandede flåder bestående af både smal- og bredkroppede fly, dog med forskellige andele, afhængigt af både deres størrelse og de ruter, de beflyver(9). Uanset om der er tale om særskilte produktmarkeder for jetmotorer til smal- eller bredkroppede fly eller ej, vil dette ikke have nogen væsentlig indflydelse på vurderingen af den anmeldte transaktion.

(18) Af partnerne er det kun GE, der fremstiller jetmotorer til store trafikfly. Den anmeldte transaktion skaber ikke en horisontal overlapning på dette marked.

3) Jetmotorer til regionalfly

(19) Regionaljetflyene blev udviklet i lyset af den udvikling, der har fundet sted inden for lufttransporten i de seneste 10-15 år. Den stigende efterspørgsel efter flyrejser og det øgede antal mindre, regionale lufthavne har skabt behov for en flytype, som kan befordre færre passagerer (generelt under 100) over forholdsvis korte afstande (indtil 1500-2000 sømil) mere økonomisk, end det er muligt med smalkroppede fly. Regionaljetflyenes antal og betydning steg på baggrund af, at hovedparten af lufttrafikken består af hyppigere flyvninger over kortere afstande. I modsætning til smalkroppede fly, som har en længere rækkevidde, større sædekapacitet, højere landingsafgifter og en lavere turnaround-tid(10), blev regionaljetfly udviklet til at befordre færre passagerer, hyppigere og over korte afstande.

(20) Der kan sondres mellem to særskilte klasser af regionaljetfly, nemlig små regionaljetfly (30-50 passagerer) og store regionaljetfly (70-90+ passagerer). Som følge af deres forskellige sædekapacitet, størrelse, rækkevidde og de heraf følgende driftsomkostninger (dvs. omkostninger pr. sæde pr. mil) har disse to typer regionaljetfly forskellige opgaveprofiler og er ikke indbyrdes substituerbare. For et flyselskab, der skal befordre 80 passagerer fra punkt A til punkt B, findes der intet økonomisk hensigtsmæssigt alternativ mellem anvendelsen af to små eller et stort regionaljetfly. Ligeledes vil det være uøkonomisk at anvende et stort regionaljetfly til at befordre 45 passagerer. Fra en historisk synsvinkel var de første regionaljetfly, der blev udviklet og markedsført, små regionalfly med normalt færre end 50 sæder. Udsigten til en stigende regionaltrafik sammen med teknologiske fremskridt gjorde det imidlertid muligt for stel- og motorfabrikanterne at bygge længere flystel og kraftigere motorer og derved imødekomme flyselskabernes efterspørgsel efter større og ikke små regionaljetfly. Store regionaljetfly tegnede sig således for 14 % af den samlede europæiske flåde i 1992 og 33 % i 1998.

(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier og BAe Systems fremstiller store regionaljetfly, og GE, Honeywell, RR og P& W fremstiller motorer, der kan bruges i disse fly. GE, RR og P& W, men ikke Honeywell, er aktive på markedet for motorer til små regionaljetfly, mens GE og Honeywell er de eneste, der fremstiller motorer til store regionaljetfly. Den påtænkte fusion skaber kun en horisontal overlapning med hensyn til store regionaljetfly. Honeywell har leveret motorerne til de første store regionaljetfly, der er blevet markedsført, nemlig BAe Systems' Avro- og BAe 146-jetflyet. GE har leveret motorerne til de tre seneste og eneste alternative store regionaljetfly, som for nylig er blevet udviklet af Embraer, Fairchild Dornier og Bombardier. Tabel 2 viser disse flytyper og de tilhørende motorer.

Tabel 2

Store regionaljetfly og motorer

>TABELPOSITION>

(22) Som det fremgår af tabel 2, vil den fusionerede enhed være den eneste leverandør af motorer til markedet for store regionaljetfly. Konkurrerende motorfabrikanter vil ikke have mulighed for at konkurrere på dette marked, før der er lanceret en ny platform inden for store regionaljetfly.

(23) Parterne har gjort indsigelse mod ovenstående betragtninger i to henseender. For det første har de anfægtet, at der er tale om en horisontal overlapning inden for store regionaljetfly, og gjort gældende, at fly af BAe Systems-typen ikke er en fuldt udviklet konkurrent på dette marked. For det andet har de anført, at et sådant marked også bør omfatte de små smalkroppede Airbus- og Boeing-fly, nemlig A318 og B717.

(24) Med hensyn til den første indsigelse har parterne gjort gældende, at Avro-flyet har særlige nichekarakteristika, som gør det usandsynligt, at det vil konkurrere fuldt ud med de øvrige tre, GE-drevne, regionaljetfly, og at transaktionen i betragtning af de få ordrer, der er afgivet på Avro, ikke i væsentlig grad vil påvirke konkurrencen negativt efter fusionen. Parterne har baseret deres argument på, at Avro som STOL-fly (Short Take-Off and Landing) har særlige egenskaber, der gør det særlig anvendeligt i lufthavne i stor højde eller med meget stejle indflyvnings- eller opstigningsprofiler eller kombinationer af begge (f.eks. London City Airport, Lugano og Stockholm Bromma).

(25) Markedsundersøgelsen støttede ikke disse synspunkter. Trods Avro-flyets særlige STOL-egenskaber bruger flyselskaberne det ikke nødvendigvis kun i forbindelse med særlige nicheanvendelser, men anvender det også som et almindeligt stort regionaljetfly. Belgiens Sabena, som har den største flåde af Avro-fly i Fællesskabet, anvender f.eks. denne flytype til destinationer, som ikke opviser nichekarakteristika, f.eks. Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg osv., og flyver med turbopropfly til London City Airport. Det samme gælder tyske flyselskaber - som også hører blandt de største brugere af Avro-fly - som anvender denne flytype i omgivelser, der ikke svarer til de nichekarakteristika, som parterne har beskrevet. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at selv om flyselskaberne er klar over Avro-flyets særlige egenskaber, anvender de det i realiteten på samme måde som ethvert andet stort regionalfly og begrænser ikke dets anvendelse til nicheforhold alene. I denne henseende er det Honeywell-drevne Avro-fly et eksisterende konkurrerende alternativ til de andre GE-drevne store regionaljetfly. Selv om den lave ordrebeholdning i forbindelse med Avro kan være en indikator for de forskellige sælgeres relative markedsføringsresultater(11), kan den ikke udgøre et kriterium ved afgrænsningen af produktmarkedet. Selv om salgsprognoserne ikke er optimistiske, skyldes disse forskelle i ordrebeholdningen i vidt omfang de nylige betydelige ordrer, som GE Capital Aviation Services ("GECAS", GE's flyleasingselskab) har afgivet på store regionaljetfly fra Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier, efter at GE opnåede motoreksklusivitet i forbindelse med disse platforme, og afspejler derfor ikke nødvendigvis et typisk efterspørgselsmønster hos flyselskaberne med hensyn til store regionalfly.

(26) For så vidt angår den anden indsigelse, har parterne gjort gældende, at de små smalkroppede fly fra Boeing og Airbus også bør omfattes af markedet for store regionaljetfly. Der er tale om B717 (fly med 106-115 sæder), som er udstyret med BR715-motoren(12), og A318 (fly med 107-117 sæder), som er udstyret med PW6000- eller CFM56-motoren.

(27) Markedsundersøgelsen bekræftede ikke dette synspunkt. Selv om det er korrekt, at disse to smalkroppede fly og store regionale jetfly har stort set samme sædekapacitet, er der en lang række grunde til, at flyselskaberne ikke betragter dem som alternative valgmuligheder i forbindelse med de store regionaljetflys opgaveprofiler. A318 og B717 er begge dyrere end andre store regionaljetfly, både med hensyn til anskaffelsesprisen og driftsomkostningerne. Den gennemsnitlige anskaffelsespris for B717 og A318 ligger på ca. 35 mio. USD, mens den for store regionaljetfly ligger på 28 mio. USD. Desuden adskiller driftsomkostningerne i forbindelse med de to flytyper sig betydeligt fra hinanden. Deres tungere flystel og det heraf følgende større brændstofforbrug pr. sæde gør det dyrere at anvende de to smalkroppede fly i forbindelse med en regional opgaveprofil. En større vægt medfører nemlig uforholdsmæssigt højere landingsafgifter, når et fly anvendes på en rute med hyppige flyvninger, hvilket er typisk for markedet for regionaljetfly. Det er meget karakteristisk, at det fremgår af en af parternes strategiske analyser af markedet for regionaljetfly, at "regionaljetfly [er] kendetegnet ved lavere vægt i forhold til smalkroppede jetfly", og at "regionaljetfly giver mulighed for et meget lavere brændstofforbrug pr. flyvning og et konkurrencedygtigt brændstofforbrug pr. sæde i forhold til smalkroppede jetfly".

(28) Flyselskabernes købsadfærd bekræfter, at B717 og A318 svarer bedre til smalkroppede flys end store regionaljetflys profil. Den første kunde, der skulle have lanceret B717, det skandinaviske flyselskab SAS, annullerede sine oprindelige ordrer på B717 og bestilte i stedet B737-flyet, dvs. det mest typiske store smalkroppede trafikfly. Andre flyselskabers kommercielle valg viser, at B717 og A318 anses for at kunne udskiftes med almindelige smalkroppede fly, såsom B737. Frontier Airlines købte f.eks. en mindre flåde af B717- og A318-fly som erstatning for sine B737-fly. En sådan adfærd fra kundernes side viser, at flyselskaberne snarere anvender B717 og A318 som smalkroppede fly end som store regionaljetfly til feederflyvninger.

(29) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at der er en særskilt efterspørgsel efter store regionaljetfly, som er en anden end efterspørgslen efter små regionaljetfly og små smalkroppede fly, såsom A318 og B717.

4) Jetmotorer til forretningsfly

(30) Forretningsfly er betydeligt mindre end regionaljetfly, har andre opgaveprofiler og andre motorbehov. Disse fly købes af virksomheder eller enkeltpersoner og i stigende grad af flyselskaber, flyver mindre hyppigt, befordrer færre passagerer og beflyver ikke bestemte ruter, som det er tilfældet med kommercielle passagerfly. Der er færre af disse forretningsfly end kommercielle passagerfly i drift.

(31) Der er mange producenter af forretningsfly, f.eks. Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon) og Raytheon (Hawker, Horizon). Fabrikanterne af motorer til forretningsfly omfatter GE, Honeywell, RR/Allison og P& W Canada.

(32) Afhængigt af deres størrelse og rækkevidde falder flyene ind under tre klasser: tunge, middeltunge og lette forretningsfly. Disse tre klasser synes at udgøre særskilte markeder som følge af den begrænsede substitutionsmulighed på udbuds- og efterspørgselssiden. Alle fabrikanterne driver således ikke virksomhed inden for alle kategorier (Falcon fremstiller middeltunge forretningsfly, men er ikke aktiv inden for den lette eller tunge klasse; Gulfstream fremstiller kun tunge forretningsfly osv.). Desuden er de tre flyklasser ikke indbyrdes substituerbare på efterspørgselssiden. Dette skyldes forskellen med hensyn til pris og driftsomkostninger samt de forskellige opgaveprofiler, som hver klasse er egnet til. For eksempel er tunge forretningsfly dyrere, kan befordre flere passagerer og har en transkontinental kapacitet (dvs. de har luftdygtighedsbevis til at kunne krydse oceaner), hvilket ikke er tilfældet med middeltunge og lette jetfly. Omvendt er lette fly mindre, kan befordre færre passagerer og har en mere begrænset rækkevidde. I forbindelse med denne beslutning er det imidlertid ikke nødvendigt at tage endelig stilling til spørgsmålet, da det ikke vil have nogen væsentlig indflydelse på konkurrencevurderingen af den påtænkte transaktion.

(33) Tabel 3 viser modellerne af de tre klasser af forretningsjetfly, som stadig er i produktion, samt de respektive motorleverandører.

Tabel 3

>TABELPOSITION>

(34) Der afgrænses et særskilt marked for jetmotorer til forretningsfly i forbindelse med vurderingen af den anmeldte fusion, som fører til en horisontal overlapning (navnlig på delmarkedet for middeltunge forretningsjetfly).

5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn

(35) Jetmotorer er udsat for intens slitage og skal serviceres og gennemgås i henhold til særlige vedligeholdelses- og reparationsprocedurer. I tilknytning til markedet for jetmotorer er der et eftermarked for vedligeholdelses-, reparations- og eftersynstjenester ("MRO" - Maintenance, Repair, Overhaul) og levering af reservedele til jetmotorer. Flyselskaberne og ejerne af forretningsjetfly kan gøre brug af MRO-tjenesterne hos enten de oprindelige motorfabrikanter, de forskellige flyselskabers vedligeholdelsesafdelinger eller de uafhængige serviceværksteder. Disse tre kategorier af MRO-udbydere er i vidt omfang substituerbare, både på efterspørgsels- og udbudssiden. Der er derfor et marked for udbud af MRO-tjenester til flyselskaber og andre flykunder.

1.A.2. Geografisk marked

(36) Som allerede nævnt i Kommissionens tidligere beslutninger(13) markedsfører, sælger og servicerer alle fabrikanter af flymotorer deres motorer overalt i verden under nogenlunde samme konkurrencevilkår. Transportomkostningerne ved levering af fly er ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at de relevante geografiske markeder for levering af jetmotorer til store trafikfly, regionaljetfly og forretningsjetfly er verdensomspændende. I forbindelse med denne beslutning er det i geografisk henseende ikke nødvendigt at foretage en endelig afgrænsning af de relaterede markeder for MRO-tjenester og reservedele.

1.B. Konkurrencevurdering

1.B.1. Markedets funktion

(37) De relevante markeder for motorer består af motorfabrikanter på udbudssiden og stelfabrikanter og endelige kunder (flyselskaber, leasingselskaber og virksomheder) på efterspørgselssiden. Motorfabrikanterne kan konkurrere om at sælge motorer til flyselskaberne i de tilfælde, hvor der i forbindelse med det købte fly er mulighed for at vælge motortype - dette er tilfældet med hensyn til de fleste platforme inden for store trafikfly - eller i de tilfælde, hvor der ikke er nogen mulighed for at vælge motortype, og flyselskabet til den samme opgaveprofil skal vælge mellem forskellige fly, som har forskellige motorer. Motorfabrikanterne konkurrerer også med henblik på at blive udvalgt og godkendt i forbindelse med disse platforme, typisk i hele platformens levetid(14). Som følge heraf konkurrerer motorleverandørerne på to niveauer - for det første med henblik på at sælge deres motor i forbindelse med en given flyplatform og for det andet med henblik på at få deres motor eller kombination af fly/motor udvalgt af den endelige køber af flyet. Dette salg påvirkes i forskellig grad af flyselskabernes præferencer på baggrund af fordelene ved motor- og flyflådekompatibilitet.

1.B.2. Markedsandele

1) Indledning

(38) I tidligere beslutninger vedrørende luftfartsindustrien(15) var Kommissionen af den opfattelse, at markedsandelene skulle beregnes på grundlag af den installerede base (dvs. det antal, der er solgt i årenes løb og stadig er i brug) og de til dato fast afgivne ordrer (som omfatter alle hidtidige leverancer og ordrer, der er afgivet, men endnu ikke effektueret) på fly, der fremstilles på nuværende tidspunkt (i modsætning til fly, som ikke længere er i produktion). I denne beregningsmetode indgår ikke fly, som fortsat er i drift, men som ikke længere fremstilles, da disse fly kun har en ringe eller ingen indflydelse på de pågældende motorfabrikanters markedsstilling, da flyselskaberne ikke længere kan afgive ordrer på disse fly.

(39) Parterne har anfægtet denne metode, idet den kun giver et statisk øjebliksbillede af den aktuelle situation og ikke tager hensyn til dynamikken i forbindelse med den hidtidige og fremtidige konkurrence på et marked, som efter deres opfattelse har de karakteristika, der kendetegner et udbudsmarked. De har endvidere gjort gældende, at der som følge af den manglende hensyntagen til fly, der ikke længere er i produktion, ikke tages højde for de potentielle indtægter, som motorleverandører kan opnå, og som de kan anvende til at investere i fremtidige platforme. De har generelt anført, at en sådan analyse af den installerede base ikke er af nogen værdi til at forudsige, hvilke motorfabrikanter der vil blive de fremtidige vindere eller tabere.

(40) Parterne har desuden foreslået, at Kommissionen ser nærmere på, hvordan konkurrencen har udviklet sig i løbet af den periode, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret. Kommissionen mener imidlertid ikke, at en undersøgelse af konkurrencen i den periode på 40 år, hvor markedet for jetmotorer har eksisteret, er en relevant indikator for de nuværende motorleverandørers aktuelle og sandsynlige fremtidige markedsstilling. Grunden hertil er, at det erhvervsmiljø, der har gjort sig gældende i de senere år, og som fortsat gør sig gældende og kan forventes i fremtiden, adskiller sig væsentligt fra det, der var fremherskende tidligere, da mønstrene i forbindelse med tidligere konkurrence på platforme formentlig ikke og faktisk ikke er blevet reproduceret på det nuværende marked og næppe kan illustrere, hvordan konkurrencen på markedet for jetmotorer vil udvikle sig efter en fusion.

(41) Kommissionen er nået til den konklusion, at den installerede base og beholdningen af ordrer på fly, der stadig er i produktion, udgør det bedste udgangspunkt for at kunne måle og fortolke konkurrenternes stilling inden for denne sektor. I denne henseende er der taget behørigt hensyn til, at det forhold, at en virksomhed er etableret på markedet, spiller en rolle, når kunderne (dvs. flyselskaberne) træffer beslutning om deres fremtidige indkøb. Da et flyselskabs omkostningskurve til dels er influeret af, om der er kompatibilitet mellem flåde og motorer, forventer motorleverandørerne at øge deres markedspenetration mere eller mindre proportionalt med den grad, hvori de allerede har leveret motorer til et flyselskab. Det kan være en fordel for en motorleverandør allerede at være etableret, når flyselskaber ønsker at udvide deres eksisterende flyflåde. I et sådant tilfælde kan flyselskaberne kun købe fly, som stadig er i produktion. Derimod spiller det forhold, at en virksomhed allerede er etableret, i givet fald ikke en væsentlig rolle, når flyselskaber ønsker at udskifte deres flåde af ældre fly, som ikke længere er i produktion. Med henblik på kompatibiliteten med resten af flyflåden vil disse flyselskaber strømline deres indkøb af nye fly (og motorer) til de øvrige, nyere fly i deres flåde eller en del heraf ("delflåde"). Det er derfor mere sandsynligt, at de etablerede motorleverandører med hensyn til disse nyere fly vil få fordel af en sådan udvidelse eller udskiftning af flåden.

(42) Fly, som ikke længere er i produktion, udgør desuden en mindre betydningsfuld indtægtskilde for motorleverandørerne end fly, der stadig er i produktion. Rentabiliteten i forbindelse med motorproduktionen opstår hovedsagelig på grundlag af de indtægter, som motorleverandørerne opnår på eftermarkederne. Indtjeningen på eftermarkedet anvendes til at finansiere udviklingen af fremtidige motorer og innovationsomkostninger, som igen vil være afgørende for de forskellige motorfabrikanters fremtidige konkurrencestilling. Motorer i fly, der ikke længere er i produktion, genererer ikke længere sådanne indtægter, når disse fly trækkes ud af flyflåderne. Ældre motorer og fly stilles således på nuværende tidspunkt over for lovgivnings- og miljøkrav og udskiftes i stigende grad. Så længe fly, der ikke længere er i produktion, fortsat er i drift, falder indtjeningen på eftermarkedet desuden konstant. Efterhånden som teknologien i en motor bliver ældre og derfor mere tilgængelig, bliver vedligeholdelsen og reservedelene normalt billigere, da kunderne kan købe godkendte ikke-OEM (Original Equipment Manufacturer) enkeltdele og tjenester (dvs. jo ældre motoren er, desto lavere er patentbeskyttelsen af reservedelene og vedligeholdelsesprocedurerne). Desuden er teknologien i ældre motorer meget simplere end i den nuværende generation af motorer. De kræver derfor mindre servicering og færre reservedele og genererer derfor færre indtægter på eftermarkedet. Indtægterne fra motorer i fly, der ikke længere er i produktion, kan som følge heraf ikke sammenlignes med indtægterne i forbindelse med motorer i nyere fly. Dette forhold kan forklare, hvorfor den egentlige værdi af en motorfabrikants installerede base - og derfor dennes mulighed for at finansiere sine aktiviteter for at kunne konkurrere i fremtiden - kun kan vurderes ved at beregne nettonutidsværdien af de indtægter, som fabrikanten forventer på grundlag af den installerede base. Hvis betydningen af den samlede installerede base af motorer ikke blev beregnet på dette grundlag, vil det føre til en særdeles mangelfuld konkurrencevurdering.

(43) Endelig har Kommissionen også set nærmere på de forskellige motorfabrikanters relative succes i de seneste ti år med hensyn til at opnå motoreksklusivitet i forbindelse med flyplatforme.

(44) Kommissionen mener derfor, at hovedindikatorerne for vurderingen af den fremtidige konkurrence i denne sektor er den installerede base af motorer og beholdningen af ordrer på motorer i fly, der stadig er i produktion. Denne analyse vil blive suppleret med en beregning af nettonutidsværdien af de fremtidige indtægter fra eftermarkederne i forbindelse med de motorer, som udgør den nuværende samlede installerede base (dvs. de fly, der stadig er i produktion, og de fly, der ikke længere er i produktion) for at vurdere de fremtidige indtægter, som tilfalder de forskellige motorfabrikanter, og med en analyse af nylige licitationer i forbindelse med platforme samt en analyse af licitationerne i forbindelse med motoreksklusivitet i de seneste ti år.

2) Motorer til store trafikfly

a) Indledning

(45) GE, P& W og RR er de tre motorfabrikanter, der optræder som uafhængige hovedleverandører på markedet for jetmotorer til store trafikfly. Desuden findes der en række joint ventures og alliancer, som disse tre uafhængige hovedleverandører og andre underleverandører indgår i. De største af disse er CFMI og IAE. Ved beregningen af markedsandelene er disse joint ventures' markedsandele blevet henført til en af de tre hovedkonkurrenter, hvor det er relevant. Parterne er imidlertid ikke enige i denne fremgangsmåde og har gjort gældende, at en sådan henføring af markedsandele ikke afspejler disse joint ventures' økonomiske og kommercielle forhold og retsstilling. Parterne har navnlig anført dette i relation til CFMI-joint venturet.

b) Behandlingen af joint ventures

(46) I sin vurdering af spørgsmålet om dominerende stilling finder Kommissionen, at det både ud fra et juridisk og et økonomisk synspunkt er berettiget at aggregere CFMI's og GE's markedsandele. Ligeledes fordeles IAE's markedsandele ligeligt mellem RR og P& W - dvs. mellem de to uafhængige hovedleverandører i modsætning til de øvrige joint venture-partnere, MTU og Japanese Aero-Engines Corporation. Denne vurdering er i overensstemmelse med Kommissionens faste praksis(16).

(47) I sin beslutning af 1. marts 2001 om at indlede en tilbundsgående undersøgelse anførte Kommissionen, at CFMI's markedsandel af en række grunde skulle henføres til GE. For det første kan GE via sin kontrol med CFMI udøve en afgørende indflydelse på selskabets forretningspolitik. Desuden sælges CFMI's motorer ikke i konkurrence med GE's motorer, og SNECMA konkurrerer ikke på egen hånd på dette marked, da selskabet ikke er hovedleverandør af motorer til trafikfly. Endelig vil SNECMA efter al sandsynlighed ikke modsætte sig det, såfremt den fusionerede enhed skulle styrke sin position på markedet for flymotorer, da selskabet også vil få gavn af den fælles gevinstmaksimering. Det blev desuden bemærket, at IAE's markedsandel var blevet fordelt ligeligt mellem RR og P& W, da begge selskaber er uafhængige hovedleverandører på de relevante markeder i modsætning til de øvrige to joint venture-partnere.

(48) Parterne har imidlertid gjort gældende, at CFMI's og GE's salg ikke kan aggregeres af flere grunde. Bortset fra en række særlige undtagelsestilfælde har SNECMA eneansvaret for at sælge CFMI's motorer i Europa, og forretningsvilkårene i forbindelse med ethvert salg, som GE foretager på dette marked, skal godkendes af SNECMA. Endvidere har SNECMA produktionsansvaret for 54 % af indholdet af de nye motorer, mens GE kun har ansvaret for de øvrige 46 %. Parterne har ligeledes gjort gældende, at CFMI's ordførende og administrerende direktør altid er en SNECMA-medarbejder, og at Kommissionen ved vurderingen af IAE-joint venturet mellem RR og P& W fordelte joint venturets andel ligeligt mellem dem. Kort sagt har parterne i realiteten gjort gældende, at både joint venture-partnerne, GE og SNECMA, og joint venturet selv er konkurrerende hovedleverandører af motorer til store trafikfly og skal vurderes særskilt i en analyse af konkurrenceforholdene.

(49) Af nedenstående grunde kan GE, SNECMA eller CFMI ikke betragtes som selvstændige konkurrerende selskaber i lyset af de kommercielle og markedsmæssige realiteter, og GE's og CFMI's markedsandel bør aggregeres i forbindelse med vurderingen i denne sag. Det fremgår også, hvorfor SNECMA efter fusionen formentlig ikke vil begrænse GE's forretningsmetoder, som tager sigte på at øge markedsstyrken i forbindelse med salget af GE's og CFMI's motorer til producenter af store trafikfly.

Hverken SNECMA eller CFMI konkurrerer med GE inden for motorer til civile jetfly

(50) Inden for CFMI konkurrerer moderselskaberne hverken indbyrdes eller med deres joint venture på markedet for motorer til store trafikfly. For det første er SNECMA for øjeblikket rent faktisk ikke en uafhængig leverandør af motorer til trafikjetfly. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at SNECMA aldrig har konkurreret på egen hånd på dette marked og aldrig har fået godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly uden for CFMI. Dette resultat blev også bekræftet af SNECMA selv ved den mundtlige høring. For det andet vil en række konkurrenceklausuler, så længe CFMI fungerer som et joint venture, juridisk set hindre SNECMA i at konkurrere med enten GE eller CFMI selv(17).

(51) For så vidt som GE og SNECMA ikke har konkurreret tidligere og formentlig ikke vil konkurrere i fremtiden ved et udbud i forbindelse med store trafikfly, og for så vidt som ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer, er det relevant at betragte CFMI og GE som en økonomisk enhed, hvis markedsandele bør aggregeres i forbindelse med konkurrencevurderingen af den påtænkte fusion på markedet for motorer til store trafikfly. For så vidt som SNECMA ikke har solgt nogen motorer til trafikjetfly og derfor ikke tegner sig for en del af de relevante markeder, er det desuden kun GE's og CFMI's markedsandele, der kan aggregeres.

(52) Ud over ovennævnte grunde er der mange andre faktorer, som peger på, at SNECMA sandsynligvis ikke vil modsætte GE's fremtidige anvendelse af CFMI i sin forretningsstrategi, i forbindelse med denne analyse.

Teknologisk og økonomisk opdeling inden for CFMI

(53) Parterne har gjort gældende, at CFMI er et partnerskab mellem ligestillede. De har f.eks. anført, at SNECMA har produktionsansvaret for 54 % af indholdet af CFMI's motorer, mens GE kun har ansvaret for de øvrige 46 %. De faktuelle resultater af markedsundersøgelsen - som ikke blev anfægtet af parterne - viste imidlertid, at GE har kontrol med de højteknologiske dele af CFMI's motorprogram. Med hensyn til en nøje arbejdsfordeling er SNECMA ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til den såkaldte "low spool" (som omfatter ventilator, lavtrykskompressor og lavtryksturbine) plus hovedgearkasse for tilbehør og motorinstallation (befæstelser, reversibel fremdrivningsanordning osv.), mens GE er ansvarlig for motorkomponenter og reservedele til "core engine" (som omfatter højtrykskompressor, brændkammer og højtryksturbine), hovedmotorstyring og den overordnede systemintegration. GE og SNECMA udbyder vedligeholdelses- og reparationstjenester uafhængigt af CFMI. Core engine er den del af motoren, hvor hovedparten af den afgørende teknologi befinder sig. Manglen på ejendomsretligt beskyttet teknologisk knowhow inden for core engine afholder i vidt omfang potentielle nye aktører fra at gå ind på markedet for jetmotorer. Dette forklarer det begrænsede antal hovedleverandører, der kan optræde som uafhængige og selvstændige motorleverandører (dvs. GE, RR og P& W), og nødvendigheden af, at underleverandører (såsom SNECMA, MTU, Volvo osv.) bliver joint venture-partnere ved siden af disse hovedleverandører. GE er således den største fabrikant af kommercielle motorer og leverandør af al højtryks- og højtemperaturteknologi i CFMI - dvs. af hovedparten af det, der udgør nøgleteknologien i jetmotorer.

(54) Selv uden for core engine er CFMI-motorernes ventilatorkonstruktion baseret på GE's teknologi, da den er baseret på GE's CF6-motor. SNECMA's oprindelige ventilatorkonstruktion havde en forholdsvis ringe effektivitet, og GE forbedrede den i de efterfølgende motormodeller. Resultatet er, at både core- og ventilatorkonstruktion i vidt omfang er baseret på GE's teknologi og erfaringer.

(55) Core engine udgør også den del af CFMI's motorprogrammer, der er af høj værdi. Selv om hvert moderselskab i princippet skal yde et ligeligt bidrag til joint venturet, deltage ligeligt i alle dets operationelle aktiviteter (konstruktion, produktion, markedsføring, salg og servicering) og dele selskabets indtægter (men ikke overskud)(18), er hvert moderselskab også ansvarligt for de omkostninger, der opstår ved konstruktionen, udviklingen og produktionen af dets andel af det endelige produkt. Lavtrykssystemet er den dyreste del af en motor, da det skal forbedres løbende for at holde trit med de teknologiske ændringer og kravene på markedet. Når core engine er udviklet, behøver den derimod ikke at blive ændret kontinuerligt, selv om den friktion, den frembringer, kræver hyppig vedligeholdelse og reparation. I den henseende udgør den den væsentligste kilde til eftermarkedsindtægter (reservedele og vedligeholdelses-/reparationstjenester).

GE's rolle i selskabsstyringen i forbindelse med CFMI

(56) Parterne har gjort gældende, at SNECMA spiller en væsentlig rolle i CFMI, hvilket f.eks. kan illustreres ved, at CFMI's ordførende og administrerende direktør traditionelt stilles til rådighed af SNECMA. Den omstændighed, at CFMI's ordførende og administrerende direktør altid kommer fra SNECMA, fremgår imidlertid ikke af nogen formel aftale, og denne praksis kan således let ændres. Desuden befinder GE sig i en vedtægtsmæssig stilling til at kunne øve indflydelse på, hvilken SNECMA-medarbejder der på ethvert tidspunkt skal bestride dette hverv.

Salg og markedsføring

(57) Parterne har desuden gjort Kommissionen opmærksom på, at med en række vigtige undtagelser har de SNECMA-medarbejdere, der overføres til CFMI, eneansvaret for CFMI's salg og markedsføring af motorer i Europa, og forretningsvilkårene i forbindelse med ethvert salg, som foretages af GE-medarbejdere på dette marked, skal godkendes af dem. Salgs- og servicefunktionerne er imidlertid ikke fordelt ligeligt mellem GE og SNECMA. GE har forbeholdt sig ret til at sælge og markedsføre CFMI's motorer til europæiske flyselskaber som f.eks. British Airways, Lufthansa og KLM - de største og vigtigste kunder på det europæiske marked. Endvidere er SNECMA's salg og markedsføring uden for Europa blevet begrænset til Mellemøsten (med undtagelse af Saudi-Arabien, som GE har forbeholdt sig selv), Rusland, Afrika, Pakistan og Indien - i realiteten de stagnerede markeder. På den anden side sælger og markedsfører GE CFMI's motorer til de lukrative og voksende markeder i Sydamerika, Sydøstasien og Stillehavsområdet(19). Potentielle kunder er ligeledes opdelt efter disse retningslinjer. Som følge heraf var GE ved udgangen af 2000 ansvarlig for 65 % af salget og markedsføringen af installerede CFM-motorer og 72 % af ordrerne.

(58) I princippet anvendes medarbejderne fra moderselskaberne til deres respektive salg på vegne af CFMI, og ved kontakt med kunder til CFM56 skal hvert moderselskab repræsentere CFMI og ikke SNECMA eller GE. GE markedsfører imidlertid CFM56-motorer som sine egne. GE Aircraft Engines ("GEAE") markedsfører f.eks. CFM56 som en del af sit motorudvalg(20). CFM56 sælges også ofte af GEAE's salgsmedarbejdere, som også sælger resten af GE's motorudvalg. Desuden kan flyselskaber, som køber CFM56 og andre af GE's motorer, blive serviceret af den samme lokale GEAE-servicerepræsentant på eftermarkedet.

SNECMA er ikke en potentiel konkurrent inden for motorer til store trafikfly

(59) Desuden giver det kun mening at aggregere CFMI's markedsandel med GE's markedsandel. SNECMA er ikke en - faktisk eller potentiel - uafhængig konkurrent inden for markedet for motorer til store trafikfly og har ikke solgt nogen motorer til at kunne tegne sig for en andel af markedet. Parterne har konsekvent hævdet, at fusionen ikke skaber nogen horisontal overlapning på markedet for jetmotorer til store trafikfly, for så vidt som Honeywell - leverandør af civile jetmotorer til regional- og forretningsjetfly - ikke med rimelighed kan betragtes som en potentiel ny aktør på markedet for store trafikfly på grund af de høje adgangsbarrierer (med hensyn til teknologi og opbygning af renommé), der findes inden for denne industri. Kommissionen har undersøgt og accepteret deres argument. Det samme argument gælder imidlertid også for SNECMA. Markedsundersøgelsen bekræftede, at SNECMA ikke er hovedleverandør i forbindelse med flymotorer og aldrig har konkurreret på markedet for motorer til trafikjetfly. Til forskel fra GE har SNECMA således ingen uafhængig kapacitet på markedet for motorer til store trafikfly. SNECMA har hovedsagelig "low spool"-kompetence med hensyn til konstruktion, udvikling og produktion til kommercielle formål. Alt arbejde i motorens varme del (brændkammer, højtryksturbine osv.) vil være et nyt område for SNECMA. Selskabet er en partner i CFMI med en underordnet rolle og uden særskilt identitet eller tilstedeværelse inden for denne industri(21). Det har aldrig selv fået godkendt eller solgt jetmotorer til trafikfly. Selv hvis selskabet skulle udvikle sådanne motorer, vil det være et tidkrævende og bekosteligt forehavende, og det vil være meget usikkert, om de vil vinde indpas på markedet, da SNECMA vil skulle opbygge den fornødne troværdighed og det nødvendige renommé over for de kommercielle flyselskaber og kommercielle stelfabrikanter.

(60) SNECMA erkender selv, at selskabets strategi med hensyn til udvikling og produktion af fremtidige flymotorer ikke omfatter andet end følgende: fortsat at levere CFM56-motormodeller eller fremtidige forbedrede modeller/varianter via CFMI, at deltage som partner på grundlag af risikodeling i forbindelse med GE90 og at forsøge at forberede sig på at komme ind på markedet for små kommercielle motorer med eller uden samarbejde(22).

(61) GE og CFMI konkurrerer således ikke indbyrdes. Der er absolut intet, der tyder på, at disse to enheder har konkurreret med hinanden i et udbud i forbindelse med indkøb af motorer. Ingen af GE's motorer, der fremstilles uden for joint venturet, konkurrerer med CFMI's motorer. Dette resultat blev også bekræftet af SNECMA's repræsentant ved den mundtlige høring.

SNECMA og GE vil sandsynligvis i fællesskab tilstræbe gevinstmaksimering efter fusionen

(62) Parterne har også anfægtet aggregeringen af CFMI's og GE's andel og gjort gældende, at SNECMA ikke vil have nogen interesse i at afstemme sin adfærd som partner i CFMI i forhold til den fusionerede enheds forretningsmæssige adfærd, som tager sigte på gevinstmaksimering. Kommissionen er derimod af den opfattelse, at SNECMA ikke vil have nogen tilskyndelse til at modsætte sig en fælles gevinstmaksimeringsstrategi. SNECMA har i realiteten betydelige økonomiske interesser i alle GE's motorer til store trafikfly. Tabel 4 viser SNECMA's kapitalinteresser i GE-programmer.

Tabel 4

>TABELPOSITION>

(63) Desuden ejer SNECMA og GE hver halvdelen af et joint venture, der driver virksomhed inden for fremstilling af enkeltdele (FAMAT France) og ventilatorvinger af carbonkompositter til GE90-motoren (CFAN Texas). Disse strukturelle forbindelser til GE er navnlig af betydning for at forstå og vurdere SNECMA's tilskyndelse til ikke at modsætte sig den fusionerede enheds gevinstmaksimeringsstrategier, som efter fusionen sandsynligvis vil være baseret på GE's vertikale integration eller omfatte pakkesalg. Hvis sådanne strategier skulle blive fordelagtige for den fusionerede enhed, vil de også være til gavn for SNECMA på grund af selskabets økonomiske interesser i CFMI og i GE's forskellige motorprogrammer og det forhold, at ingen af disse programmer konkurrerer med de motorer, som CFMI leverer.

(64) Yderligere belæg for den økonomiske integration mellem GE og SNECMA fremgår af den forretningsmæssige adfærd, som GE's flyleasingselskab, GECAS, udviser. GECAS har et erklæret mål om at favorisere indkøb af nye fly, der er udstyret med motorer fra GE (såkaldt "kun GE-politik"). Denne politik omfatter også CFMI's motorer og bevirker, at GE- og CFMI-motorernes markedspenetration øges betydeligt på bekostning af konkurrerende motorfabrikanter. GE har kombineret GECAS' tjenester og indkøb med henblik på at øge sit samlede salg, selv om en procentdel af indtægterne fra dette salg vil tilfalde SNECMA. Der er således ingen grund til at tro, at SNECMA vil modsætte sig, hvis CFMI's motorer sælges sammen med GE's og/eller Honeywells produkter og/eller tjenester for i fremtiden at øge CFMI's markedspenetration.

GE's og markedets opfattelse af CFMI

(65) GE aggregerer også CFMI's markedsandel med sin egen. Det har GE gjort i sine årsberetninger hvert år siden 1995(23) samt i mindst én intern præsentation til markedsinvestorer (i maj 1999), som Kommissionen er blevet gjort opmærksom på. Ligeledes aggregerer ledende finansielle analytikere også CFMI's og GE's samlede salg af motorer(24). GE's synspunkt, som det kommer til udtryk i selskabets årsberetninger, og som også er tilkendegivet af de finansielle analytikere, at GE og CFMI bør betragtes som en enkelt enhed i både forretningsmæssig og konkurrencemæssig henseende, støttes derfor af de objektive omstændigheder i forbindelse med CFMI og på markedet.

(66) Det er således hensigtsmæssigt at henføre hele CFMI's markedsandel til GE ved vurderingen af GE's dominerende stilling på de relevante markeder.

Behandlingen af IAE

(67) RR og P& W er uafhængige hovedleverandører på markedet for jetmotorer til store trafikfly. Kommissionen har behandlet IAE på samme måde som CFMI, idet IAE's markedsandel er blevet fordelt ligeligt mellem markedsandelene hos de partnere, der er uafhængige leverandører af jetmotorer, men ikke mellem markedsandelene hos MTU og Japanese Aero Engines Corp., der som underleverandører ikke kan få henført nogen andel af de relevante markeder.

c) Markedsandele

(68) Vurderingen af de tre motorfabrikanters markedsstillinger vil hovedsagelig være baseret på den installerede base af motorer i fly, der stadig er i produktion, og ordrebeholdningen.

(69) Kommission har tilstræbt at få omfattende markedsdata fra forskellige kilder, herunder parterne og deres konkurrenter på markederne for jetmotorer. På grund af visse modsigelser i de forelagte data har Kommissionen besluttet at anvende de tal, som parterne har fremlagt, idet det bemærkes, at disse tal synes at undervurdere deres stilling.

Installeret base af motorer i fly, der stadig er i produktion

(70) For så vidt angår store trafikfly, kan der sondres mellem smal- og bredkroppede fly. Tabel 5 viser den installerede base af motorer i store smal- og bredkroppede trafikfly, der stadig er i produktion, ved udgangen af 2000.

Tabel 5

Installeret base af motorer i store trafikfly i drift pr. 31. december 2000

(fly, der stadig er i produktion)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

(71) Den samlede installerede base af motorer i smalkroppede fly, der stadig er i produktion, udgør 6106. GE/CFMI tegner sig for over halvdelen af markedet med en andel på 51 %, efterfulgt af P& W og RR, som tegner sig for henholdsvis 22 % og 27 % af den installerede base af motorer. GE's og CFMI's markedsandele er blevet aggregeret, mens IAE's andel er blevet fordelt ligeligt mellem P& W og RR.

(72) Den samlede installerede base af motorer i bredkroppede fly, der stadig er i produktion, udgør 5898. GE/CFMI har en andel på 54 %, efterfulgt af P& W og RR med henholdsvis 31 % og 15 %(25).

(73) Det kan konkluderes på grundlag af tabel 5, at GE er langt den største leverandør af jetmotorer til store trafikfly, både smal- og bredkroppede, der stadig er i produktion. GE står derfor bedst over for flyselskaberne, da selskabets motorer er monteret på størstedelen af de seneste flyplatforme, der er i drift.

Udvikling i den installerede base

(74) Ovenstående analyse af markedsandelene kan forekomme forholdsvis statisk, idet den afspejler jetmotorleverandørernes nuværende markedsstilling på grundlag af den hidtidige konkurrence. For at give et mere dynamisk billede af den hidtidige konkurrence er det hensigtsmæssigt at se nærmere på udviklingen i den installerede base i de seneste fem år. I denne periode er det ikke blot lykkedes GE at fastholde sin position som førende leverandør, men selskabet har også kunnet opvise den største stigning i markedsandelen.

(75) Det skal nævnes, hvilket parterne har erkendt, at den femårige periode forud for den anmeldte fusion er en relevant benchmark til at kunne vurdere det andet konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. salg til flyselskaber. En længere periode risikerer at vise en markedssituation, som er kendetegnet ved andre konkurrence- og markedsforhold end de nuværende. En længere referenceperiode kan derfor være vildledende i forbindelse med vurderingen af den anmeldte transaktion(26). Ved vurderingen af det første konkurrenceniveau i forbindelse med motorer, dvs. udvælgelsen af motorer til en ny platform, anses en periode på ti år desuden for at være i overensstemmelse med parternes argument om, at konkurrencen på dette niveau skal betragtes over en længere periode.

(76) Diagrammet i bilaget viser udviklingen i den installerede base af motorer i store trafikfly, der stadig er i produktion, i perioden fra udgangen af 1995 og indtil udgangen af 2000 og fremstiller tilvæksten i de forskellige leverandørers markedsstillinger i den pågældende periode. Det ses, at GE har øget sin andel af den installerede base af motorer i et omfang, som konkurrenterne ikke har kunnet. I absolutte tal øgede GE i denne periode sin installerede base fra 2462 til 6248 motorer i forhold til P& W, som gik fra 2889 til 3170 motorer, og RR, som gik fra 1371 til 2586 motorer. Generelt har GE kunnet opvise den største samlede vækstrate i denne periode og har øget afstanden til sine konkurrenter.

Faste ordrer, der er afgivet til dato (ordrebeholdning)

(77) Undersøgelsen af ordrebeholdningen (faste ordrer, der er afgivet til dato) kan give et bedre fingerpeg om leverandørernes fremtidige konkurrenceevne, da den afspejler kundernes præference i forbindelse med deres seneste ordrer og kan bestemme motorleverandørernes fremtidige stilling på markedet. Tallene i tabel 6 vedrører fly i drift, der stadig er i produktion. Det følger af sig selv, at et fly, som ikke er i produktion, ikke længere kan bestilles(27).

Tabel 6

Beholdning af ordrer på motorer i fly, der stadig er i produktion

(ordrer, der skal leveres, pr. 1. januar 2001)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

(78) Det samlede antal motorer til store trafikfly i produktion, som der er afgivet ordre på pr. 1. januar 2001, er 5466. Af disse ordrer har GE opnået 65 % i forhold til 35 % til konkurrenterne, P& W (16 %) og RR (19 %). Dette er en anden indikator for tendensen til, at GE's andel inden for nye fly er stigende. GE er allerede den førende på markedet inden for fly, der stadig er i produktion (52 % af den installerede base), og har lagt grunden til at opretholde og øge denne førerposition ved at sikre sig 65 % af de ordrer, som kunderne på nuværende tidspunkt har afgivet.

Indtjening i forbindelse med reservedele

(79) Parterne har anfægtet Kommissionens brug af den installerede base og ordrebeholdningen af fly, der stadig er i produktion, og gjort gældende, at den manglende hensyntagen til fly, der ikke længere er i produktion, overvurderer GE's markedsandele og skjuler den succes, som konkurrenterne, navnlig P& W, tidligere har haft i forbindelse med platforme, der ikke længere er i produktion. Kommissionen mener ikke, at fly, der ikke længere er i produktion, på nogen måde kan indvirke på den fremtidige stigning i motorleverandørernes markedsandel, for så vidt som der ikke kan sælges yderligere enheder af sådanne fly til kunderne i fremtiden. Kommissionen erkender imidlertid, at sådanne fly stadig kan generere indtægter på eftermarkedet, hvilket igen i en vis udstrækning kan være afgørende for en motorleverandørs evne til at konkurrere i fremtiden. Indtjeningen på eftermarkedet udgør hovedkilden til det cashflow, som skal finansiere udviklingen og markedsføringen af nye motorer samt innovationen i forbindelse med de næste generationer af motorer og dermed leverandørernes sandsynlige fremtidige konkurrencemæssige stilling. Det forholder sig kort sig således, at jo højere indtjeningen på eftermarkedet er, desto mere sandsynligt er det, at en leverandør vil forblive konkurrencedygtig i fremtiden. Ved vurderingen af disse indtægter har Kommissionen derfor taget hensyn til den samlede installerede base af motorer i fly, der både er i produktion og ikke længere er i produktion.

(80) GE har den største andel af motorer installeret i nye flymodeller. I det omfang disse modeller ikke vil blive udskiftet i en nær fremtid, vil GE's andel resultere i en kumuleret kilde til indtægter på eftermarkedet, som er større en konkurrenternes.

(81) P& W har en stor andel af fly, der ikke længere er i produktion, hvilket skyldes P& W's tidligere indtræden på markedet for jetmotorer. Selv om disse fly også kan udgøre en kilde til indtægter på eftermarkedet, kan det med rimelighed forventes, at disse indtægter vil falde i samme takt, som disse fly trækkes ud af og udskiftes i flyselskabernes flåder(28). Den indtjening, som P& W kan generere på grundlag af sin nuværende installerede base af motorer, kan derfor ikke måle sig med den indtjening, som GE kan forvente at generere. Denne forskel med hensyn til generering af cashflow vil også være bestemmende for den måde, hvorpå konkurrencen mellem disse to motorfabrikanter vil udvikle sig i fremtiden. Desuden vil det formentlig i højere grad være til fordel for GE end konkurrenterne, når disse fly trækkes ud eller udskiftes. Ikke blot vil selskabets stærkere stilling som etableret leverandør sandsynligvis være bestemmende for flyselskabernes valg af motorer, men de yderligere fordele som følge af GE's vertikale integration taler også stærkt for, at denne sandsynlighed bliver en realitet.

(82) I modsætning til det statiske billede af den samlede installerede base udtrykt i motorenheder siger resultatet af beregningen af nettonutidsværdien af den fremtidige indtjening i forbindelse med reservedele mere om, hvilke egentlige markedsstillinger de forskellige konkurrenter har. Kommissionens beregninger bekræftede, at på grund af selve arten af og egenskaberne ved de forskellige fabrikanters installerede baser, er GE igen meget bedre stillet end P& W, for så vidt angår vurderingen af selskabets evne til at konkurrere i fremtiden. I denne henseende har parterne gjort gældende, at det vil være forkert at aggregere de indtægter på eftermarkedet, der stammer fra den installerede base af CFMI- og GE-motorer, og at kun en del af disse bør henføres til GE, mens resten tilfalder SNECMA. Kommissionen finder imidlertid, at disse indtægter tilfalder CFMI som et joint venture, og at moderselskaberne sandsynligvis vil geninvestere disse indtægter i finansieringen af fremtidige CFMI-motorer. Det samme gælder for RR og P& W, der som moderselskaber til IAE sandsynligvis vil geninvestere indtægterne fra IAE-motorer i udviklingen af IAE-motorer.

d) Konklusion vedrørende GE's markedsstilling inden for motorer til store trafikfly

(83) Det kan derfor konkluderes, at GE har en stærk stilling, som tyder på dominans, inden for levering af jetmotorer til store trafikfly. GE besidder således en lang række af de træk, der kendetegner en dominerende virksomhed. For eksempel har GE den største aktuelle markedsandel, meget større end konkurrenternes. Endvidere er det lykkedes GE at øge sin markedsandel konstant i de seneste år og, hvad der er vigtigst, med en større årlig vækstrate, end det er lykkedes konkurrenterne. På grundlag af sin store ordrebeholdning har GE desuden bedre muligheder end sine konkurrenter for at opretholde og forbedre sin markedspenetration. Endelig forventer GE at generere en langt større indtjening i forbindelse med sin samlede installerede base end konkurrenterne og således bedre at kunne konkurrere i fremtiden. Det forhold, at GE's markedsandele ikke kun har været store, men også konstant stigende gennem tiden på bekostning af både P& W og RR, tyder således på en dominerende stilling. Denne markedsstilling er ifølge Kommissionens markedsundersøgelse resultatet af en kombination af faktorer, herunder GE's vertikale integration inden for finansielle tjenester, flykøb og -leasing samt eftermarkedstjenester og eksistensen af betydelige kompatibilitetsmæssige virkninger.

3) Store regionaljetfly

(84) GE og Honeywell er de eneste motorleverandører, hvis motorer er blevet godkendt til store regionaljetfly, der stadig er i drift. Fusionen skaber en horisontal overlapning, som udgør en markedsandel på 100 %. Denne markedsandel ændres ikke, selv hvis der også tages hensyn til fly, der ikke længere er i produktion. Tabel 7 viser motorleverandørernes markedsstilling på markedet for store regionaljetfly, på grundlag af den installerede base af fly, der stadig er i produktion, samt på grundlag af den samlede installerede base (inklusive fly, der ikke var i produktion pr. 31. december 2000).

Tabel 7

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

(85) Tabel 8 viser de platforme, der vil blive taget i drift i den nærmeste fremtid, samt den seneste ordrebeholdning.

Tabel 8

Beholdning af ordrer på motorer i store regionaljetfly, der endnu ikke er i drift

(leveres fra 1. januar 2001)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

(86) Allerede inden transaktionen var GE dominerende på dette marked. Den fusionerede enhed vil få en monopolstilling inden for store regionaljetfly, der vil blive taget i drift i den nærmeste fremtid.

(87) GE kan derfor anses for at have en dominerende stilling.

4) Forretningsjetfly

(88) Fusionen skaber en horisontal overlapning på markedet for motorer til forretningsjetfly og navnlig inden for delmarkedet for motorer til middeltunge jetfly. Tabel 9 og 10 viser motorfabrikanternes markedsstillinger på grundlag af den installerede base af forretningsjetfly samt middeltunge forretningsjetfly, der stadig er i produktion.

Tabel 9

Installeret base af motorer i forretningsjetfly

(pr. 31. december 2000)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

Tabel 10

Installeret base af motorer i middeltunge forretningsjetfly

(pr. 31. december 2000)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Oplysninger fra parterne.

(89) Honeywell kan derfor anses for at være den førende motorleverandør på dette marked.

5) Vedligeholdelse, reparation og eftersyn

a) Reservedele

(90) Ifølge parterne er ejendomsretligt beskyttede reservedele, som sælges af en fabrikant af flymotorer, udsat for konkurrence fra en række kilder, herunder: 1) den sekundære kanal, 2) "PMA"-kilder (Parts Manufacture Approval) og 3) godkendte ikke-OEM-reparationer ("DER"). Parterne har desuden gjort gældende, at ikke-OEM'er potentielt kan fremstille hver eneste enkeltkomponent under forudsætning af, at de investerer i reverse engineering, konstruktion (og om nødvendigt konstruktion på baggrund af en gyldig intellektuel OEM-ejendomsrettighed, der kan håndhæves), godkendelse og fremstilling af reservedelen.

(91) Reservedele, som fremstilles af ikke-OEM-leverandører, skal opnå godkendelse hos de relevante tilsynsmyndigheder, den såkaldte PMA. En PMA-ansøger kan opfylde dette krav på én af tre måder. Den pågældende kan vise, at hans reservedel er identisk med konstruktionen af den typegodkendte komponent, som den skal erstatte, eller at han fik reservedelskonstruktionen fra ihændehaveren af typegodkendelsen (f.eks. via en licensaftale), eller endelig, at hans komponent er luftdygtig på grundlag af test og beregninger. Ifølge markedsundersøgelsen er det tidkrævende og bekosteligt at opfylde PMA-bestemmelserne. OEM'erne kontrollerer den teknologi, der er nødvendigt for at udvikle en enkeltkomponent på grundlag af PMA og opkræver høje licensafgifter, hvis de i det hele taget går med til at give teknologien i licens. Uden en licensaftale skal der foretages betydelige investeringer i udviklingen af en identisk komponent og dokumentationen for luftdygtighed gennem reverse engineering og omfattende testning.

(92) Der blev som led i markedsundersøgelsen set nærmere på, om PMA-reservedele kan udøve et konkurrencepres på reservedele fra OEM'en. Det fremgik, at i det mindste med hensyn til motorer, der stadig er i produktion, bliver i gennemsnit 90-95 % af reservedelene kun fremstilles af OEM'er, og at der ikke findes andre end OEM-reservedele til mange af de dyreste dele af motoren. Det fremgik endvidere, at nogle kunder fortsat er tilbageholdende med at anvende PMA-dele eller ikke må anvende dem i henhold til deres kontraktlige aftaler med OEM'en. Som følge heraf har OEM'er fortsat en overvældende andel af markedet for reservedele og er ikke udsat for konkurrence i forbindelse med mange af disse.

(93) Som det er tilfældet med PMA-dele betragtes reservedele, der leveres i forbindelse med godkendte OEM- eller ikke-OEM-reparationer, med hensyn til tekniske og garantimæssige aspekter ikke altid som reelle alternativer til reservedele, der leveres af OEM, og udgør kun en lille del af markedet (2-3 % med hensyn til delmarkedet for lufttransport ifølge GE, 10-15 % for segmentet for regionalfly og ca. 10-15 % med hensyn til delmarkedet for forretningsfly ifølge Honeywell).

(94) Endelig viste Kommissionens undersøgelse, at overskudsmarkedet (dvs. den sekundære kanal) er meget begrænset, navnlig med hensyn til moderne motortyper.

b) MRO-tjenester

(95) Ifølge parterne er fortjenestmargenen ved salg af originaludstyr faldende i luftfartsindustrien, og OEM'er forsøger i stadig højere grad at få deres investeringer ind igen via eftermarkedet. Som eksempel herpå vil flyselskaber i et flys levetid på 25 år betale ca. 200 % af motorprisen for MRO-tjenester. Kontrakter vedrørende reparations- og eftersynstjenester kan indgås på det tidspunkt, hvor motoren købes, eller efterfølgende - ofte når garantiperioden er ved at udløbe. I begge tilfælde indhenter kunden typisk tilbud fra en række motorreparations- og eftersynsværksteder, inden de indgår kontrakten. Der er et betydeligt antal aktører på MRO-markedet.

(96) Det fremgik dog af markedsundersøgelsen, at OEM'er kan udnytte deres OEM-status til effektivt at kontrollere eftermarkedet gennem kontrollen med for det første de tekniske oplysninger og intellektuelle ejendomsrettigheder, der kræves til mange MRO-tjenester, og for det andet prisen og udbuddet af reservedele. Markedsundersøgelsen viste desuden, at OEM'er herved også styrker deres stilling på markederne for reservedele.

(97) OEM'er har en dominerende andel af markedet (ca. 95 %) for reservedele, og der er ingen konkurrence i forbindelse med hovedparten af reservedelene. Det fremgik af markedsundersøgelsen, at denne stilling giver OEM'er og navnlig GE komparative fordele på markedet for vedligeholdelse og eftersyn af motorer.

(98) Uafhængige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har gjort gældende, at når der ikke er nogen konkurrence på markederne for reservedele, ligger priserne over det konkurrencedygtige niveau, og at OEM'er, som udbyder MRO-tjenester, har adgang til reservedele til forholdsvis lavere priser. Derved bliver priserne for pakker af MRO-tjenester og OEM-reservedele lavere end konkurrenternes. Dette er til ulempe for sidstnævnte, da reservedele i gennemsnit tegner sig for 70 % af en faktura på MRO-tjenester.

(99) Uafhængige udbydere af MRO-tjenester og flyselskaber har desuden gjort gældende, at når der ikke er nogen konkurrence på markederne for reservedele, stiger deres priser mere over tid end forbrugerprisindekset, og at det er vanskeligt for dem at indgå langsigtede kontrakter med faste priser. Der er således en stigende tendens til, at flyselskaber, som udliciterer deres vedligeholdelsesarbejder, anmoder om en "Fleet-Hour-Agreement", også kaldet en "Power-By-The-Hour"-kontrakt. Kunden indgår en langsigtet aftale om at betale tjenesteudbyderen et aftalt beløb pr. motorflyvetime for at få udført al nødvendig service på motoren. Disse kontrakter omfatter normalt både reservedelene og tjenesterne, og priserne er sædvanligvis faste, med forbehold af stigninger, i hele aftalens varighed. Uafhængige udbydere af MRO-tjenester kan ikke tilbyde denne form for kontrakt uden at pådrage sig risikoen for at skulle bære uventede prisstigninger på reservedele, der leveres af OEM'er.

(100) Ifølge markedsundersøgelsen har OEM'er desuden en tendens til kun at lade deres egne MRO-enheder udføre højteknologiske reparationer på motorer. De begrænser frigivelsen og brugen af tekniske data og teknisk støtte (hvilket gør det vanskeligt at opnå godkendelse som et OEM-godkendt vedligeholdelsesværksted for hver enkelt motor og få adgang til de respektive tekniske OEM-data). Hvis der er mangel på reservedele, forsyner OEM'er desuden deres eget værksted først. Endelig anvender OEM'er de samme lagerdele i både fremstillingsprocessen og forbindelse med MRO-aktiviteterne. Dette nedbringer lageromkostninger, administrationsgebyrer osv. Af alle disse grunde er flyselskaber og uafhængige udbydere af MRO-tjenester ikke i stand til at konkurrere på lige vilkår med de OEM'er, som udbyder MRO-tjenester i forbindelse med deres egne produkter.

(101) Endelig gør OEM'ers tilstedeværelse på markedet for MRO-tjenester det muligt for dem at øge deres salg af reservedele. Flyselskaberne forsøger således i højere grad at foretage reparation end udskiftning, som generelt er dyrere for kunden. Dette reducerer OEM'ernes markedsandele inden for reservedele. Ved udførelsen af MRO-tjenester foretrækker OEM'er i højere grad end flyselskaberne udskiftning, i betragtning af deres adgang til reservedele til en højere pris.

(102) GE står navnlig stærkt på markedet for MRO-tjenester i forbindelse med motorer og har styrket sin stilling kolossalt i de seneste år. P& W og GE er de to største udbydere af MRO-tjenester i forbindelse med alle motorer til store trafikfly med en omsætning på henholdsvis [...]* USD og [...]* USD. RR er den tredjestørste konkurrent med en omsætning på [...]* USD. Lufthansa er den fjerdestørste konkurrent med en omsætning på [...]* USD. Honeywell er ligeledes til stede på dette marked med en omsætning på [...]* USD.

(103) GE's tilstedeværelse er blevet øget markant i de seneste ti år. GE's samlede omsætning på markedet for motorer til store trafikfly er steget med næsten det firdobbelte i de seneste ti år og er blevet mere end fordoblet i de seneste fem år. Mens RR har haft en tilsvarende stigning, er P& W's samlede omsætning kun steget med 30 % i samme periode.

(104) GE er desuden begyndt at udbyde MRO-tjenester i forbindelse med motorer i alle sine konkurrenters produkter (RR, P& W og IAE). For eksempel steg GE's samlede omsætning inden for MRO-tjenesterne i forbindelse med konkurrenternes motorer fra 215 mio. USD i 1991 til 588 mio. USD i 2000 på markedet for store trafikfly. I sammenligning hermed udgjorde P& W's omsætning inden for MRO-tjenester i forbindelse med konkurrenters motorer i 2000 [...]* af GE's. Desuden har RR hovedsagelig koncentreret sig om sine egne produkter på MRO-eftermarkedet, og dets servicering i forbindelse med konkurrenternes produkter udgør [...]* af det globale marked for tjenester.

(105) Endelig steg GE's samlede indtægter fra en andel på 57 % inden for salg af originaludstyr og 43 % inden for eftermarkedet i 1990 til henholdsvis 45 % og 55 % i 1995 og endelig til henholdsvis 33 % og 67 % i 2000.

(106) GE's stilling på MRO-markedet vil sammen med erhvervelsen af Honeywells produktudbud sandsynligvis give den fusionerede enhed en betydelig økonomisk og kommerciel fordel efter fusionens gennemførelse.

1.B.3. Faktorer, der bidrager til GE's dominerende stilling inden for motorer

1) GE Capital

(107) GE er verdens største selskab med hensyn til markedskapitalisering(29). I flysektoren tilbyder GE kunderne en enestående kombination af komplementære produkter og tjenester. Som det erkendes i GE's egne dokumenter, er selskabet ikke blot et førende industrikonglomerat, der opererer inden for mange områder, herunder luftfart og kraftsystemer, men også en betydelig finansiel organisation via GE Capital. GE's finansielle gren bidrager med ca. halvdelen af GE Corporations konsoliderede indtægter og forvalter over 370 mia. USD, mere end 80 % af GE's samlede aktiver. Hvis GE Capital var et selvstændigt selskab, ville selskabet selv ligge blandt de øverste 20 på Fortunes liste over de 500 største selskaber.

(108) Ud over at have kolossale økonomiske midler til rådighed internt medfører den unikke størrelse af GE's balance andre væsentlige fordele for GE's aktiviteter. Til forskel fra alle andre selskaber og navnlig andre motorfabrikanter kan GE, som det erkendes i selskabets egne dokumenter, påtage sig større risici i forbindelse med produktudviklingsprogrammer end konkurrenterne. Denne mulighed for at opsuge produktfejl uden at sætte den fremtidige evne til at konkurrere og udvikle nye produkter på spil inden for en industri, der er kendetegnet ved langsigtede investeringer, er af afgørende betydning(30).

(109) I sin nylige omtale af GE beskriver den uafhængige aktieanalysevirksomhed Bear Stearns GE Capital som et af de største finansielle selskaber i verden. Bear Stearns understreger også, at "GE Capital Services kan påtage sig større risici inden for sin portefølje end gennemsnittet af sine konkurrenter"(31). Bear Stearns beskriver videre GE Capital som et "globalt finansielt kraftcenter" og fremhæver det konkurrenceforspring, som GE har i forhold til sine konkurrenter via GE Capital, ved at anføre følgende: "det forhold, at GE ejer GE Capital Services, er efter vor opfattelse selskabets vigtigste fordel i forhold til dets industrielle konkurrenter. [...]*. GE's industrielle aktiviteter er overvejende førende inden for deres områder, og det forholder sig ikke anderledes med GE Capital. Generelt mener vi, at GE Capitals kolossale størrelse og produktbredde medfører væsentlige varige fordele"(32).

(110) Da denne industri er kendetegnet ved lange gennemløbstider, dvs. betydelige perioder mellem investeringen i nye projekter og afkastet af den investerede kapital, er virksomheder i denne industri særdeles afhængige af deres egen interne generering af cashflow til at finansiere udvikling og innovation. GE's økonomiske styrke via GE Capital udgør derfor klart et betydeligt konkurrenceforspring i forhold til RR og P& W. Denne økonomiske styrke gør det navnlig muligt for GE at opsuge potentielle produktfejl og strategiske fejl. Betydningen af økonomisk styrke i denne industri kan illustreres ved RR's udtræden af markedet i 1970'erne, hvor selskabet ikke kunne overleve, da et af dets vigtigste F& U-projekter slog fejl.

(111) GE har udnyttet betydningen af økonomisk styrke i denne industri ved i udstrakt grad at yde rabat på motorernes katalogpriser. Denne udstrakte brug af rabatter er rent faktisk resulteret i, at break-even-punktet i forbindelse med et motorprojekt er blevet flyttet længere væk fra den kommercielle lancering af en platform. På grund af sin kolossale balance har GE været i stand til at øge konkurrenternes finansieringsomkostninger ved at forhale det tidspunkt, hvor genereringen af cashflows kan påbegynde, og derfor øge behovet for at trække på eksterne finansieringskilder, hvilket yderligere har øget deres gældsætningsgrad (forholdet mellem gæld og egenkapital) og heraf følgende låneomkostninger(33). Det er herved lykkedes GE at gøre konkurrenterne særdeles sårbare over for enhver nedgangsperiode eller strategisk fejl.

(112) I den henseende må GE's strategi med at yde rabatter på motorens katalogpris ikke forveksles med en faktisk prisnedsættelse over for kunden og kan derfor ikke anvendes som en indikator for manglende dominans. Lavere priser på det første salg af motorer resulterer nemlig ikke i lavere nettopriser for kunden, men medfører en svækkelse af motorkonkurrenterne og i sidste instans, at de udelukkes fra de nuværende og fremtidige platforme og flyselskabernes licitationer.

(113) I modsætning til det, parterne har gjort gældende, medfører det forhold, at de oprindelige motorer sælges med betydelige rabatter, ikke lavere omkostninger for de endelige kunder. Kommissionens undersøgelse har således vist, at udgifterne til vedligeholdelse og reservedele(34) skal lægges til motorens oprindelige anskaffelsespris, for at man kan beregne en motors nettoomkostninger for et flyselskab. Resultaterne af denne justerede beregning viser, at en motors samlede gennemsnitsomkostninger rent faktisk er steget med 10-30 % i faste priser i de seneste ti år. Dette skyldes selvfølgelig den udlignende virkning af de betydelige forhøjelser, der hvert år er blevet foretaget af priserne på alle originale reservedele(35), som fremstilles af leverandøren af den oprindelige motor.

(114) Takket være sin økonomiske styrke og sine fordele som allerede etableret leverandør af motorer har GE desuden mulighed for at yde en betydelig finansiel støtte til stelfabrikanterne i form af støtte til udvikling af platformprogrammer, hvilket konkurrenterne aldrig har været i stand til at imitere. GE anvender denne direkte økonomiske støtte til at aftale/opnå motoreksklusivitet i forbindelse med de flystel, som selskabet støtter økonomisk (GE har opnået i alt ti af de seneste tolv eksklusivaftaler, som stelfabrikanter har indgået), og afskærer derved konkurrenterne fra at få adgang til eksklusive platforme. [delmarkeder citeret fra indkøbsaftalen mellem en stelfabrikant og GE, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(36).

(115) Eksklusivaftaler kan have betydelige virkninger på markedet for flymotorer(37), da de garanterer en betydelig penetration af et flyselskabs flåde og senere fordele ved at være etableret leverandør. Eksklusivitet er endvidere til gavn for motorfabrikanten, da en status som eneleverandør af motorer udelukker en direkte priskonkurrence (dvs. konkurrence inden for den samme platform), for så vidt angår flyselskaberne.

(116) Som det sidste trin i sin udelukkelsesstrategi og for at beskytte og udvikle denne meget lukrative del af sine motoraktiviteter har GE anvendt sin økonomiske styrke til gennem mange år at investere store beløb i eftermarkedet gennem køb af et stort antal reparationsværksteder overalt i verden. Denne strategi anvendes ikke kun i forbindelse med serviceringen af GE's egne motorer, men også konkurrenternes, der som følge heraf ikke opnår den vigtige indtjening på eftermarkedet, som er nødvendig til at dække både tidligere investeringer og den fremtidige produktudvikling.

(117) Foruden GE's mulighed for at påvirke stelfabrikanterne, anvender GE også sin økonomiske styrke til at påvirke flyselskabernes købsadfærd ved at tilføre deres aktiviteter kapital på et afgørende tidspunkt, som der redegøres for i nedenstående uddrag af en såkaldt "Key Feature Article" af GE's bestyrelsesformand og koncernchef med titlen "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon"(38):

" Og hvad giver [GE] Capital GE? For det første værdifulde kunder: [GE] Capital stiller finansiering til rådighed for kunderne hos forskellige GE-divisioner, f.eks. inden for fly, kraftsystemer og biler, hvilket bidrager til at bane vejen for, at disse divisioner kan opnå store kontrakter. Blandt de mere bemærkelsesværdige eksempler på en mulig forbindelse kan nævnes situationen i 1993, hvor Continental Airlines kæmpede mod en truende konkurs. Lån fra GE Capital bidrog til at bringe Continental i luften igen. Derefter kom der en stor ordre fra Continental på nye fly - de fleste med GE's motorer. Konsulent Tichy udtaler: '[GE] Capital er en del af de midler, som GE's industrielle aktiviteter kan anvende til at slå konkurrenterne.'"

(39)

(118) Denne transaktion fandt sted i forbindelse med Continentals rekonstruktion i 1993. GE Capital siges at have tilført flyselskabet 1 mia. USD i form af lånefinansiering samt erhvervelse af en aktiepost. En af betingelserne synes at have været, at alle Continentals flykøb skulle være GE-drevne (når det var muligt).

(119) I dag består Continental Airlines' flåde af store trafikfly af 16 GE-drevne B777-200ER (P& W- og RR-motorer kunne også fås i dette fly), 21 GE-drevne DC10 (en P& W-motor kunne også fås i dette fly), 11 GE-drevne B767 (P& W- og RR-motorer kunne også fås i dette fly), 41 RR-drevne B757 (ingen GE-motor i disse fly), 58 GE/CFM-drevne B737-800 (GE/CFM-eksklusivitet i disse fly), 65 P& W-drevne MD80 (ingen GE-motor i dette fly), 36 GE/CMF-drevne B737-700 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly), 65 GE/CMF-drevne B737-300 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly) og 66 GE/CMF-drevne B737-500 (GE/CFM-eksklusivitet i dette fly). Når Continental havde mulighed for at vælge mellem motorer, valgte flyselskabet med andre ord hver gang GE-motorer.

(120) For så vidt angår Continentals udestående ordrer, gælder det samme: alle motorer er GE-motorer, selv i de tilfælde, hvor der er mulighed for konkurrerende motorer.

2) GECAS

(121) En anden faktor, der bidrager til GE's dominerende stilling, er selskabets vertikale integration inden for køb, finansiering og leasing af fly via GE Capital Aviation Services ("GECAS").

(122) Med ca. 10 % af det samlede flykøb er GECAS den største køber af nye fly, foran ethvert andet enkelt flyselskab. Selskabet har den største enkelte flyflåde med 1040 enheder, der er vurderet til 22,1 mia. USD(40). GECAS er dobbelt så stor som ILFC, selskabets direkte konkurrent, med hensyn til flyflåde. GECAS er ligeledes den førende på markedet med hensyn til jetfly i ordre og optioner med en samlet ordrebeholdning på i alt 796 jetfly ved udgangen af 2000 (535 for ILFC's vedkommende).

(123) Ud over at være den største flykunde er GECAS en af de to førende leasingselskaber, som køber fly på et spekulativt grundlag med ca. 40 % af markedet for store trafikfly og 100 % af markedet for store regionaljetfly.

(124) Parternes påstand om, at GECAS' indflydelse på stelfabrikanterne er begrænset, da selskabet køber færre end 10 % af de nye fly, tager ikke hensyn til, at GECAS' markedsindflydelse ikke udspringer af en "andel" af flykøbene, men af selskabets faktiske incitament til og mulighed for at øve økonomisk indflydelse på det afgørende tidspunkt i konkurrenceprocessen og derfor udelukke konkurrenter fra denne proces.

(125) Selv om det er korrekt, at GECAS kun tegner sig for ca. 10 % af flykøbene, og at denne "andel" er mindre, end man normalt forbinder med traditionelle opfattelser af "markedsstyrke", er GECAS' andel af flykøbene ikke en egnet målestok for selskabets mulighed for at udøve indflydelse på motormarkedet og udelukke GEAE's konkurrenter. GECAS' reelle indflydelse på markedet er større end dets andel på 10 % som følge af, at GECAS har mulighed for at "plante" GE-drevne fly hos mindre flyselskaber og derved skabe, fastholde og styrke fordelene ved flådekompatibilitet, hvilket vil få disse flyselskaber til at vælge lignende udstyr i fremtiden, uanset om de erhverver det hos GECAS eller andre steder.

(126) Resultaterne af Kommissionens undersøgelse bekræftede, at på grund af både GECAS' påviste indkøbsmæssige favorisering og mulighed for at afgive kolossale flyordrer, er selskabets andel på 10 % af flykøbene langtfra udtryk for dets reelle indflydelse på udvælgelsen af flymotorer og -systemer. GECAS' indflydelse hidrører rent faktisk fra selskabets mulighed for at skabe et unikt økonomisk incitament for stelfabrikanterne til at foretrække GE's produkter. Dette incitament skabes på grundlag af enten den forholdsvis begrænsede økonomiske risiko, som en stelfabrikant løber ved at indrømme GE eksklusivitet i forbindelse selskabets produkter, eller den kompensation, som fabrikanten kan opnå via andre af GE's divisioner, f.eks. GE Capital og GECAS, navnlig i form af udsigten til et betydeligt flysalg. Under disse omstændigheder er det ikke nødvendigvis af betydning, at GECAS "kun" tegner sig for en andel på 10 % af flysalget.

(127) Der er beviser for, at stelfabrikanterne er blevet påvirket af GE's magtfulde kombination af udsigten til flyordrer fra GECAS og et økonomisk bidrag fra GE Capital til at vælge GE-motorer til deres nye flystel. GEAE's konkurrenter kan ikke tilbyde lignende pakkeløsninger.

(128) Som et eksempel på GECAS' betydning for stelfabrikanterne kan det nævnes, at GECAS også har været den største enkelte køber af jetfly i de seneste år med samlede ordrer på 588 fly(41). I sammenligning hermed lå flyselskabernes største indkøb på under 300 fly i samme periode.

(129) Hvad angår store trafikfly, er GECAS, selv om der er flere Boeing- end Airbus-fly i GECAS' flåde, af stort set samme betydning for begge stelfabrikanter med hensyn til ordrer. I sit svar af 26. februar 2001 på Kommissionens undersøgelse anførte Boeing, at GECAS tegnede sig for lidt over 10 % af Boeings ordrebeholdning med 135 fly i ordre. Tallet var tilsvarende for Airbus med en samlet ordrebeholdning på ca. 138 fly i ordre fra GECAS. ILFC har [200-300]* og [200-300]* fly i ordre hos henholdsvis Airbus og Boeing. Southwest Airlines er ifølge oplysningerne det selskab blandt alle individuelle flyselskaber, der har flest fly i ordre med i alt 144 store trafikfly. Den næststørste ordrebeholdning fra et flyselskab er Deltas med 108 fly i ordre. I modsætning til at tegne sig for en brøkdel af ordrerne på store trafikfly, som parterne har anført, har leasingselskabernes indflydelse på og betydning for Boeing og Airbus været stigende på linje med deres andel af beholdningen af ordrer på store trafikfly, som blev angivet til at tegne sig for over 30 % ved udgangen af 2000 som bekræftet af N. Forgeard, Airbus' administrerende direktør, i en artikel i Financial Times(42), med følgende udtalelser: "Konsortiet [Airbus] udtrykte foruroligelse over den stigende andel af nye ordrer, som er afgivet af leasingselskaber og ikke gennem direkte ordrer fra flyselskaber. 'Vi har nået den øvre grænse for, hvad der kan accepteres, og der er fare for, at vi mister kontrollen med distributionen', sagde Noël Forgeard, Airbus' administrerende direktør".

(130) GECAS synes ligeledes at være af meget stor betydning for producenterne af regionaljetfly - Fairchild Dornier, Bombardier og Embraer - idet GECAS tegnede sig for henholdsvis ca. 24 %, 11 % og 9 % af deres ordrebeholdninger ved udgangen af september 2000. [uddrag af interne GECAS-dokumenter vedrørende GECAS' markedsføringsplan for regionaljetfly, af GE anset for at indeholde fortrolige oplysninger]*(43).

(131) GECAS' seneste ordrer omfatter bl.a. 50 faste ordrer og 100 optioner, som blev tildelt Embraer, den brasilianske producent af regionalfly, på ERJ-170 og ERJ-190 (fly med 70 og 90 sæder), samt store ordrer på CRJ-700 (fly med 70 sæder) og CRJ-900 (fly med 90 sæder) hos Bombardier. Desuden tegner selskabets bestilling (50 faste ordrer og 100 optioner) hos Fairchild Dornier på 728JET og 928JET sig for tre års produktion hos denne producent af regionalfly. Disse fly kan udelukkende fås med GE-motorer.

(132) Til forskel fra uafhængige leasingselskaber som f.eks. ILFC vælger GECAS ikke flyudstyr i de fly, som selskabet køber, på grundlag af efterspørgslen på markedet. Som følge af GECAS' politik med kun at vælge GE-motorer, når selskabet køber nye fly, er 99 % af de store trafikfly, som GECAS har bestilt, udstyret med GE's motorer(44).

(133) GECAS har incitamentet til og muligheden for at styrke markedsstillingen for GE Aircraft Engine-divisionen ("GEAE") og øge de heraf følgende overskud på flere måder. GECAS er det ene af de to leasingselskaber, der fungerer som den første kunde til en ny flytype (launch customer), da de kan bestille mange fly på én gang og vente den ekstra tid på leveringen af et nyt fly (se behandlingen af B777X nedenfor). Som sådan kan GECAS påvirke stelfabrikanternes valg af flyudstyr og udgør derfor, sammen med andre træk, der kendetegner GE, det element, der kan forrykke balancen til fordel for GE som leverandør af udstyr og tjenester. GEAE's konkurrenter er ikke i stand til at garantere sådanne køb og kan derfor ikke tilbyde stelfabrikanterne lancerings- eller salgsstimulerende ordrer. GECAS' rolle som den første kunde til en ny flytype eller kunde, der skal fremme salget (boost customer), har navnlig vist sig effektiv med hensyn til at opnå adgang til eller eksklusivitet i forbindelse med nye flyplatforme.

(134) GECAS har desuden også vist sig at være et særdeles effektivt instrument til at styrke GE's stilling over for flyselskaberne i forbindelse med de platforme, hvor der er mulighed for at vælge motor.

(135) GECAS tilbyder således en lang række flådeløsninger og finansielle løsninger, som gør det muligt for flyselskaberne at erhverve fly, f.eks. flyfinansiering, leasing og flådestyring, herunder regulære flykøb, konsulentbistand inden for luftfart, motorfinansiering, finansiel leasing, operationel leasing, pilotuddannelse, sale & leaseback samt handel med fly. Som en del af strategien med at være den førende udbyder af luftfartsløsninger på verdensplan stiller GECAS også aktielignende finansiering til rådighed for at gøre det lettere at introducere GE-drevne jetfly hos de førende operatører og hjælper flyselskaber med at standardisere deres flåde omkring GE-drevne fly som bekræftet i GE's årsberetning for 1999:

"I 1999 gjorde vi [GECAS] betydelige fremskridt med hensyn til vor plan om at hjælpe vore kunder med at nå deres flåde- og balancemål. For eksempel hjalp GECAS China Eastern, et af de største kinesiske flyselskaber, med at reducere selskabets kortsigtede kapacitet, standardisere dets flåde omkring CFM-drevne smalkroppede Airbus-fly og generere hård valuta"

(45)

(136) Markedsundersøgelsen har endvidere understreget, at GECAS kan standardisere flåder omkring GE-drevne fly og få et flyselskab, som ellers ikke ville have leaset et GE-drevet fly, til at acceptere et sådant fly ved at tilbyde langt mere end leasingtjenester og være i stand til at udnytte de ressourcer, som GE-familien råder over på luftfartsområdet og det finansielle område(46). Endelig har GECAS' mulighed for at ændre markedsandelene ved at "plante" GE-drevne fly hos flyselskaber en multiplikatorvirkning på baggrund af ønsket om driftskompabilitet, idet disse flyselskaber fortsat vil købe GE's motorer i fremtiden, hvorved GE's motorsalg øges. I modsætning til parternes påstand i deres svar på klagepunktsmeddelelsen og under høringen har GECAS faktisk været i stand til i vidt omfang at styrke GE's stilling, uden at GECAS' øgede køb af GE-motorer er blevet opvejet af, at flyselskaber eller andre leasingselskaber har købt andre end GE's motorer. Gennem GECAS' favorisering af GE's motorer og indflydelse på flyselskaber har GE været i stand til at øge sine markedsandele inden for motorer.

(137) Ud over, at parterne ikke har forklaret, hvorfor andre leasingselskaber eller flyselskaber, som under alle omstændigheder ikke er tilknyttet nogen motor- eller komponentfabrikant, skulle kunne imødegå GECAS' favorisering, bekræfter ILFC's købsadfærd, at valget af motor i forbindelse med langt hovedparten af selskabets seneste ordrer "fastsættes senere", hvorved selskabet giver sine fremtidige flykunder mulighed for at deltage i valget af motor.

(138) En sammenligning mellem GE's markedsstilling inden GECAS (1988-1995) med situationen efter GECAS (1996-2000) viser, at selv om GE's motorsalg til leasingselskaber, herunder GECAS, steg med en faktor på over 20 (eller over 60 %), faldt flyselskabernes direkte køb af GE-motorer kun med en faktor på mindre end 5 (eller mindre end 10 %). Det forhold, at andre leasingselskaber og flyselskaber ganske enkelt ikke har kompenseret for GECAS' indkøbsmæssige favorisering, resulterer i, at der sker en nettoforskydning af markedsandelene inden for motorer til GE.

(139) GE's vertikale integration omfatter desuden andre segmenter af luftfartsindustrien. Via sit datterselskab, GE Engine Services ("GEES"), har GEAE også et globalt net af vedligeholdelses-, reparations- og eftersynsværksteder ("MRO"), som servicerer egne samt andre OEM'ers store kommercielle motorer på verdensplan. GEAE sælger også propelturbine- og turboshaftmotorer samt tilhørende reservedele til brug i militærfly og civile fly. Endelig anvendes GE's flymotorer som basis for afledte produkter til industrielle gasturbiner og marinegasturbiner.

3) Ingen mulighed for imitering af GE Capital/GECAS

(140) Parterne har anfægtet GECAS' indflydelse med hensyn til GE's dominerende stilling og gjort gældende, at konkurrenterne under alle omstændigheder kan imødegå dette ved at etablere egne datterselskaber inden for flyleasing. Deres argument er, at GECAS let og hurtigt kan imiteres, hvorved selskabets påståede indflydelse på GE's dominerende stilling kan neutraliseres.

(141) Kommissionen kan ikke godtage dette argument. Der er tre hovedgrunde til, at et leasingdatterselskab af GECAS' størrelse og betydning ikke kan imiteres let og hurtigt.

(142) For det første vil oprettelsen af et sådan flyleasingselskab for både P& W og RR kræve, at de tager nye forretningsaktiviteter op. Da GECAS er finansielt støttet af GE Capitals stærke balance, vil ethvert forsøg fra konkurrenternes side på at oprette en konkurrent til GECAS først kræve, at de i vidt omfang begyndte at drive virksomhed i den finansielle sektor. Mens GE Capital, som udgør omtrent halvdelen af GE Corporation, er et egentligt selvstændigt finansselskab, er UTC et industrikonglomerat og RR en ren flyvirksomhed, ikke finansielle institutioner. Desuden kan det ikke med rimelighed antages, at der kan oprettes et leasingselskab af GECAS' størrelse og omfang og med samme AAA-kreditrating uden en etableret stærk finansiel støtte fra et moderselskab som GE Capital, der som en del af GE-konglomeratet og til forskel fra andre store finansielle institutioner stadig kun i begrænset omfang er underlagt tilsyn fra de finansielle reguleringsmyndigheders side, som Kommissionen allerede har redegjort for i sin klagepunktsmeddelelse af 8. maj 2001.

(143) For det andet vil det, selv hvis konkurrerende motorfabrikanter besluttede at gå ind i den finansielle sektor ved at oprette et leasingselskab, være særdeles tid- og udgiftskrævende for dem at nå op på samme drifts- og effektivitetsniveau som GECAS. Det tog f.eks. ILFC ca. 30 år at nå sit nuværende aktivitetsniveau inden for leasing. GECAS' ret hastige vækst bør imidlertid ikke forveksles med, at det er muligt at imitere den hurtigt. Selv om det kun tog GECAS fem år efter overtagelsen af GPA at blive det, selskabet er i dag(47), var dette kun muligt takket være de finansielle midler, der var til rådighed via GE Capital, der fungerede som GE's interne bank. Uden sådanne stærke finansielle ressourcer kan hverken UTC eller RR investere i en flyflåde til en værdi af over 20 mia. USD som GECAS'. Inden GE Capital tog dette betydelige skridt til at erhverve sine flyleasingaktiviteter, havde selskabet desuden været i stand til at opbygge industriel knowhow gennem sin tiårige erfaring med leasing af andet udstyr såsom jernbanevogne, medicinsk udstyr og apparatur. Det er derfor kombinationen af omfattende knowhow og økonomisk styrke, der bevirkede GECAS's hastige vækst. Konkurrenterne inden for motorer råder ikke over tilsvarende finansielle ressourcer og knowhow til selv over en længere periode af nå op på GECAS' niveau.

(144) Endelig mangler begge konkurrerende motorleverandører den nødvendige installerede base af motorer til at kunne gennemføre en "kun RR-politik" eller en "kun P& W-politik" med henblik på at imitere GE's praksis med at "plante" motorer. De vil ganske enkelt ikke kunne tilbyde flyselskaberne interessante løsninger, da disse vil skulle give afkald på de kompatibilitetsmæssige fordele, der er knyttet til deres installerede base af GE-motorer. På grund af denne manglende likviditet på markedet med hensyn til sådanne "kun P& W"- eller "kun RR"-fly vil det ikke være kommercielt pålideligt at forsøge at oversvømme flyselskaberne med sådanne produkter, og det vil automatisk resultere i et betydeligt fald i produkternes økonomiske restværdi. Investeringer i et leasingselskab, der vil skulle gennemføre en sådan forretningspolitik, vil derfor sandsynligvis ikke blive støttet af de investorer, der vil skulle stille midlerne til rådighed, da det vil være alt for risikabelt. I den henseende er historien et pålideligt bevis for, at ingen konkurrent inden for motorer har været i stand til at imitere de fordele, som GE's motorer har via GE Capital og GECAS(48).

(145) Kommissionen er derfor af den opfattelse, at en imitering af GECAS ikke er en mulighed, som konkurrerende motorleverandører har, og at en sådan derfor ikke kan begrænse GE's dominerende stilling på motormarkederne.

4) Driftskompabilitet

(146) Kompatibilitet på tværs af motortyper bidrager ligeledes til GE's dominerende stilling. Det forhold, at flyselskaber, som anvender fly med en bestemt motortype, generelt har en tendens til at købe efterfølgende motorer hos den samme motorfabrikant, stiller GE som etableret motorleverandør særdeles gunstigt, når et flyselskab beslutter at købe en bestemt motor til en specifik flytype, da det generelt vil foretrække at købe de samme motortyper i fremtiden på grund af fordelene ved flåde- og motorkompatibilitet(49).

(147) Resultaterne af Kommissionens undersøgelse viser, at standardiseringen af et flyselskabs flåde eller en del heraf ("delflåde") kan være forbundet med meget omfattende stordriftsfordele. Dette gælder navnlig, men ikke udelukkende, for motorvedligeholdelsen. Undersøgelsen har også vist, at selv om driftskompabilitet har en direkte sammenhæng med de markedsandele, som motorfabrikanterne har opnået tidligere, kan de kompatibilitetsmæssige fordele ophæves gennem en udligningspraksis, som tilsyneladende kun GE - gennem anvendelsen af GE Capital og navnlig GECAS - har mulighed for at gennemføre effektivt og med succes(50). Undersøgelsen bekræftede ligeledes, at de flyselskaber, som driver blandede flåder i forbindelse med en given opgaveprofil og derfor ikke har særlig store fordele i relation til driftskompatibilitet på et givet tidspunkt, sædvanligvis er operatører, der er i gang med en flåderationalisering eller er midt i et flådefornyelsesprogram.

(148) Mens motorkompatibilitet kun er én faktor, som flyoperatørerne tager i betragtning, når de køber fly, har Kommissionens undersøgelse vist, at organisationen af flyselskabets vedligeholdelsesaktiviteter er et vigtigt element, som påvirker et flyselskab, når det træffer beslutninger om køb af motorer.

(149) Der er to forskellige former for vedligeholdelse. Linje- eller servicevedligeholdelse udføres af flyselskaberne (eller deres underleverandører) i lufthavnene, mens hovedreparation eller MRO indebærer et mere omfattende indgreb i flyet, f.eks. afmontering af en motor fra vingen og eftersyn heraf på specialværksteder. I forbindelse med MRO-tjenester vil der være behov for reservemotorer til erstatning for dem, der er afmonteret med henblik på reparation. Reservemotorer tegner sig værdimæssigt normalt for mellem [...]* % og [...]* % af et gennemsnitligt flyselskabs operationelle motorflåde. Med hensyn til MRO-tjenester kan flyselskaberne vælge mellem enten af lade deres eget personale udføre dem og med eget udstyr eller udlicitere dem til et eksternt reparationsværksted.

(150) Flyselskaber, som har kapacitet til at udføre MRO-tjenester internt (f.eks. Delta, KLM, Air France m.fl.), er sædvanligvis, men ikke altid, store flyselskaber med tilstrækkeligt store flåder til, at de kan opnå kompatibilitetsmæssige fordele. I modsætning til parternes argument om, at driftskompatibilitet har en begrænset betydning for de flyselskaber, som udfører MRO-tjenester internt, fremgår det af Kommissionens undersøgelse, at de omfattende startinvesteringer, både materielle og immaterielle, og de faste omkostninger til egne reparationsfaciliteter, reservedelslagre, værktøj, medarbejderuddannelse, arbejdsprocesser og -manualer, der er nødvendige for at kunne udføre en korrekt vedligeholdelse, er for flyselskaberne, i form af betydelige omstillingsomkostninger, et stærkt incitament til at standardisere deres motorflåder for at opnå stordriftsfordele (dvs. reducere marginalomkostningerne ved vedligeholdelsen).

(151) Selv om det fremgik af de fleste af svarene fra de flyselskaber, som Kommissionen var i kontakt med som led i undersøgelsen, at der kun kan sættes tal på omkostningerne ved at skifte fra én motortype til en anden i hvert enkelt tilfælde, forelagde nogle flyselskaber tilgængelige tal for omkostningerne ved at skulle genoplære en flymekaniker, ikke som et eksempel på omfanget, men derimod på den stigning, der kan forventes afhængigt af arten af det foretagne skift. For eksempel er den typiske størrelsesorden, når den nye motor tilhører en serie, som mekanikeren allerede er uddannet inden for, ca. 1000-5000 EUR. Når motoren ikke hører til en bestemt serie, men stadig kommer fra den samme fabrikant, vil omkostningerne stige til ca. 5000-10000 EUR. Omkostningerne ved et skift er markant større, når den nye motor kommer fra en anden leverandør, da de kan udgøre indtil 20000 EUR pr. mekaniker, da denne nye motors kompatibilitet med de tidligere vil være begrænset.