KOMMISSIONENS BESLUTNING af 30. juli 1997 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen (Sag IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (Kun den engelske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (97/816/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS), særlig artikel 57, stk. 1,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (1), som ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 8, stk. 2,

under henvisning til aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrencelovgivning (2), særlig artikel II og VI,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 19. marts 1997 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig om de af Kommissionen rejste indsigelser,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser (3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Den 18. februar 1997 modtog Kommissionen i henhold til artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 (fusionsforordningen) anmeldelse af en planlagt fusion i form af, at The Boeing Company (Boeing) erhverver kontrollen med hele McDonnell Douglas Corporation (MDC) som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

(2) Efter gennemgang af anmeldelsen besluttede Kommissionen den 7. marts 1997, at gennemførelsen af fusionen fortsat skulle stilles i bero, indtil der var truffet en endelig beslutning. Kommissionen fastslog derefter, at den planlagte fusion var omfattet af fusionsforordningen og rejste alvorlig tvivl med hensyn til dens forenelighed med fællesmarkedet, og ved beslutning af 19. marts 1997 indledte Kommissionen følgelig proceduren efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).

I. PARTERNE

(3) Boeing er et amerikansk aktieselskab, hvis aktiviteter falder inden for to hovedområder, nemlig trafikfly og forsvars- og rumfartsudstyr. Aktiviteterne inden for trafikfly omfatter udvikling, produktion og markedsføring af trafikjetfly samt serviceydelser til flyselskaber i hele verden. Aktiviteterne inden for forsvars- og rumfartsudstyr omfatter forskning, udvikling, produktion, ombygning og servicering af militærfly og helikoptere og dertil knyttede systemer, rumsystemer og missilsystemer, raketudstyr samt informationstjenester.

(4) MDC er et amerikansk aktieselskab, hvis aktiviteter falder inden for fire hovedområder: militærfly; missiler, rumsystemer og elektroniske systemer; trafikfly og finansielle tjenester. Aktiviteterne på de førstnævnte to områder omfatter udformning, udvikling, produktion og servicering af følgende hovedprodukter: militære transportfly; jagerfly og træningssystemer; trafikhelikoptere og militærhelikoptere og materiel hertil; missiler; satellitter; raketudstyr; komponenter til rumstationer og -systemer; lasere og sensorer; samt styre-, kontrol-, kommunikations- og efterretningssystemer. Inden for trafikfly omfatter MDC's aktiviteter udformning, udvikling, produktion, ombygning og salg af jetfly og reservedele hertil. MDC beskæftiger sig også med flyfinansiering og leasing af udstyr og er desuden aktiv inden for ejendomssektoren for egen og erhvervskunders regning.

II. TRANSAKTIONEN

(5) Den 14. december 1996 indgik Boeing og MDC en aftale, ifølge hvilken MDC vil blive et 100 %-ejet datterselskab af Boeing.

III. FUSION

(6) Denne transaktion er en fusion efter fusionsforordningens artikel 3, eftersom Boeing erhverver kontrollen med hele MDC som omhandlet i forordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

IV. FÆLLESSKABSDIMENSION

(7) Boeing og MDC har tilsammen en samlet verdensomsætning på over 5 mia. ECU (Boeings omsætning udgør 17 mia. og MDC's 11 mia. ECU). De har hver især en omsætning inden for Fællesskabet på over 250 mio. ECU (Boeing har [. . .] (4), MDC har [. . .]), men ingen af dem realiserer over to tredjedele af deres samlede fællesskabsomsætning i en og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion har følgelig fællesskabsdimension.

V. FUSIONENS VIRKNINGER INDEN FOR DET EUROPÆISKE ØKONOMISKE SAMARBEJDSOMRÅDE

(8) Fusionen har ikke alene fællesskabsdimension i fusionsforordningens rent juridiske forstand (se afsnit IV ovenfor), men har også betydelige økonomiske indvirkninger på markedet for store trafikjetfly i EØS, som det fremgår af analysen af konkurrenceforholdene i afsnit VII nedenfor.

(9) Det relevante marked, der skal lægges til grund ved vurderingen af den anmeldte fusion, er hele verdensmarkedet for store trafikjetfly. EØS udgør en integrerende og betydelig del af dette verdensmarked, og konkurrencestrukturerne inden for EØS er ret ensartede. I sin markedsprognose (»Current Market Outlook«) for 1997 regner Boeing med, at europæiske flyselskaber i de kommende ti år vil tegne sig for ca. 30 % af hele den forventede efterspørgsel i verden. Boeings og MDC's gennemsnitlige markedsandele inden for EØS igennem de seneste ti år har ligget på hhv. 54 % og 12 % (henholdsvis 61 % og 12 % på verdensplan). Desuden tegner Boeing sig for 58 % af den eksisterende flåde af fly i drift inden for EØS, medens MDC tegner sig for ca. 20 % og Airbus for ca. 21 % (5) (for hele verdensmarkedet er tallene henholdsvis 60 %, 24 % og 14 %).

(10) Det er derfor klart, at fusionen har betydelige virkninger inden for EØS ligesom på hele verdensmarkedet, hvoraf EØS udgør en væsentlig del.

VI. SAMARBEJDE MED DE AMERIKANSKE MYNDIGHEDER

(11) Europa-Kommissionen og den amerikanske Federal Trade Commission har foretaget alle fornødne notifikationer i henhold til aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og regeringen for Amerikas Forenede Stater om anvendelsen af deres konkurrencelovgivning (»aftalen«). I overensstemmelse med aftalens artikel VI har Europa-Kommissionen søgt at tilgodese USA's væsentlige nationale interesser bedst muligt, specielt hensynet til konsolideringen af USA's forsvarsindustri. Desuden underrettede Kommissionen i overensstemmelse med aftalens artikel VI den 26. juni 1997 de amerikanske myndigheder om sine foreløbige konklusioner og indsigelser og anmodede Federal Trade Commission om at tage hensyn til Den Europæiske Unions væsentlige interesser i at bevare konkurrencen på markedet for store trafikfly. Federal Trade Commissions formand, Pitofsky, svarede i et brev af samme dato, at Federal Trade Commission ville tage hensyn til Den Europæiske Unions interesser som anført, når den traf sin beslutning. Den 1. juli 1997 traf Federal Trade Commission en flertalsbeslutning om ikke at modsætte sig fusionen.

(12) På den amerikanske regerings vegne meddelte det amerikanske forsvarsministerium og justitsministerium den 13. juli 1997 i overensstemmelse med aftalens artikel VI og VII Europa-Kommissionen, at et forbud mod den anmeldte fusion kunne skade væsentlige amerikanske forsvarsinteresser, at det, uanset hvilke betingelser Kommissionen måtte stille til en udenforstående køber, var usandsynligt, at en afhændelse af Douglas Aircraft Company (DAC) ville kunne sikre DAC's fortsatte beståen som en selvstændig fabrikant af nye fly, hvilket ville resultere i en ineffektiv udnyttelse af de dele af DAC's produktion af nye fly, som Boeing måske kunne redde, og i et tab af arbejdspladser i USA, og at enhver afhændelse af DAC til en tredjemand, som ikke ville lade DAC fortsætte sin flyproduktion, ville få konkurrencebegrænsende virkninger, da der i så fald ville opstå en virksomhed med både incitament til og mulighed for at forhøje priserne og mindske servicen ved levering af reservedele og service til DAC's eksisterende fly i brug, hvoraf en stor del ejes af amerikanske flyselskaber. Kommissionen tog hensyn til de ovennævnte faktorer i det omfang, det var foreneligt med fællesskabsretten. Hvad specielt hensynet til amerikanske forsvarsinteresser angår, har Kommissionen under alle omstændigheder kun grebet ind over for den del af fusionen, der angår civile fly, eftersom den ikke har fastslået, at fusionen styrker eller skaber en dominerende stilling i forsvarssektoren. Kommissionen har ikke fastholdt de indsigelser i sin klagepunktsmeddelelse, der angik fusionens virkninger på det internationale marked for jagerfly. For så vidt angår DAC, har Kommissionen af de nedenfor anførte grunde ikke fundet, at en afhændelse af DAC vil kunne afhjælpe de konkurrenceproblemer, fusionen rejser.

VII. VURDERING AF KONKURRENCEFORHOLDENE

A. RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

(13) Fusionen berører markedet for store trafikjetfly.

1. Nye store trafikfly

(14) Set fra efterspørgselssiden vil en køber normalt træffe sin indkøbsbeslutning efter flere overvejelsesfaser - han vil først se på de driftsmæssige behov, derefter de tekniske krav og endelig de økonomiske og finansielle aspekter. De driftsmæssige krav afhænger af, hvilke ruter der flyves på (trafiktæthed og afstande), det optimale antal sæder eller lasteevne og flyvefrekvensen (kan det betale sig at flyve med færre afgange, men større fly, eller omvendt?), samt adgang til lufthavnsslots. De tekniske kriterier er bl.a. rækkevidde, kapacitet, ydeevne og driftssikkerhed, kompatibilitet med resten af flyflåden (om det nye fly let kan indpasses i den eksisterende flyflåde) samt vedligeholdelse og service. Endelig vil de alternative muligheder blive vurderet på basis af flyenes nettonutidsværdi i forhold til anskaffelsesprisen, de budgetterede driftsindtægter og -omkostninger samt restværdien.

(15) Det er almindeligt anerkendt, at markedet for regionaljetfly (omfattende fly fra bl.a. Fokker, Bombardier og British Aerospace) er et andet marked end det marked for store trafikjetfly, som Boeing, MDC og Airbus opererer på. Ingen af disse tre flyfabrikanter producerer fly med under 100 sæder og en maksimumsrækkevidde på 1 700 sømil, der anses for at være den øvre grænse for, hvad der egner sig til regionale flyvninger. Fly, der i relation til rækkevidde, driftsegenskaber, lasteevne osv. må betegnes som store fly, egner sig normalt ikke til regionalflyvninger, og så fremdeles. De store flyselskaber, der anskaffer sig store regionaljetfly, bruger dem på bestemte regionalruter eller i datterselskaber (det er f.eks. tilfældet med British Airways og Swissair/Crossair).

(16) Det er også almindeligt anerkendt, at der udelukkende er tale om jetfly produceret i Vesten, eftersom de fly, der i dag bygges uden for Vesten (f.eks. det russiske Ilyushin), af tekniske årsager ikke kan konkurrere med dem, hverken med hensyn til driftssikkerhed, service eller omdømme.

I anmeldelsen har parterne identificeret de relevante produktmarkeder som markederne for smalkroppede (»narrow body«) og bredkroppede (»wide body«) jetfly. Af Kommissionens undersøgelser fremgår, at meningerne blandt fabrikanter og kunder er delte med hensyn til, hvordan det samlede marked bør underopdeles. I betragtning af de komplekse kriterier, kunderne anlægger ved deres indkøb som beskrevet ovenfor, kan der ikke foretages nogen definitiv opdeling af det overordnede marked for trafikjetfly. Den sondring mellem smalkroppede fly (med 1 midtergang) og bredkroppede fly (med 2 gange mellem sæderækkerne), som de anmeldende parter har foreslået, forekommer imidlertid at være en generelt accepteret opdeling, som det er rimeligt at lægge til grund. Smalkroppede fly har en rækkevidde på ca. 2 000-4 000 sømil og sædekapacitet til ca. 100-200 passagerer, medens der for bredkroppede fly er tale om henholdsvis 4 000-8 000 sømil eller derover og 200-400 passagerer eller derover. En yderligere opdeling af markederne for smalkroppede og bredkroppede fly er beskrevet nedenfor, under betragtning 38.

Det må følgelig konkluderes, at der inden for det overordnede marked for store trafikjetfly findes to særskilte relevante markeder, nemlig markedet for smalkroppede fly og markedet for bredkroppede fly. Eftersom markedet for smalkroppede og markedet for bredkroppede fly har stor set samme strukturer, og eftersom de konkurrenceproblemer, den anmeldte fusion vil give anledning til, er de samme på begge markeder, vil Kommissionen i det følgende vurdere fusionens virkninger på begge markeder under ét.

2. Brugte fly

(17) Som allerede nævnt, består det overordnede produktmarked af store trafikjetfly. Der foregår et betydeligt salg af brugte fly af denne art. Det anslås, at ca. 30 % af alle solgte passagerfly skifter ejer, mens de stadig væk bruges til passagertransport, og over to tredjedele af behovet for fragtfly dækkes ved at ombygge brugte passagerfly til fragtfly. I overensstemmelse med sin hidtidige beslutningspraksis (Kommissionens beslutning 91/619/EØF af 2. oktober 1991 i sag IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (6) finder Kommissionen det imidlertid mest rimeligt at anskue markedet for brugte fly som et særskilt marked i forhold til markedet for nye fly.

(18) For det første bemærkes, at der under alle omstændigheder må sondres mellem de bindinger, der skyldes et produkts iboende lange levetid, og de bindinger, der skyldes konkurrencepres fra andre udbyderes produkter. Inden for store trafikjetfly, der kan have en levetid på over 20 år, vil selve eksistensen af en stor flåde af fly, der er i brug, indebære en (sikkert konjunkturbetinget) begrænsning af fabrikantens muligheder for at sælge nye fly.

(19) For det andet tyder de særlige træk ved markedet for brugte store trafikjetfly på, at det er et andet marked end markedet for nye fly. Anskaffelsespriserne ved køb af brugte fly er lavere, medens der er tendens til, at driftsomkostningerne er højere, og brugte fly har naturligvis en kortere levetid. Af Kommissionens undersøgelser fremgår det, at køb af brugte fly kan være et godt alternativ for små flyselskaber med begrænsede økonomiske ressourcer. Store flyselskaber vil typisk ikke kunne købe tilstrækkeligt mange brugte fly med de ønskede konfigurationer til at dække deres behov på længere sigt, og selv om brugte fly undertiden kan tilgodese bestemte behov på kortere sigt, kan de normalt kun supplere, men ikke erstatte køb af nye fly. Derfor må salg af brugte fly anses at udgøre et andet marked end det marked for nye fly, som Boeing og MDC opererer på. I det følgende vil der derfor ikke blive taget hensyn til markedet for brugte fly.

B. RELEVANT GEOGRAFISK MARKED

(20) Store trafikjetfly sælges og bruges overalt i verden under nogenlunde samme konkurrencevilkår. De relative transportomkostninger ved levering af fly er ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at det geografiske marked, der må lægges til grund for store trafikjetfly, omfatter hele verden.

C. FUSIONENS VIRKNINGER PÅ MARKEDET FOR STORE TRAFIKJETFLY

I. Den nuværende struktur på markedet for store trafikjetfly

1. Fabrikanterne

(21) Der findes for øjeblikket tre udbydere på det verdensomspændende marked for store trafikjetfly, nemlig Boeing, Airbus og MDC.

(22) Boeing er et fuldt integreret selskab, der opererer i alle luft- og rumfartssektorer - trafikfly, militærfly og rumfartøjer (se ovenfor). Boeing er verdens største fabrikant af store trafikjetfly, og salget heraf tegner sig for 70 % af selskabets indtægter.

(23) MDC er også et fuldt integreret selskab, der er aktivt inden for alle luft- og rumfartssektorer (se ovenfor). MDC er verdens tredjestørste fabrikant af store trafikjetfly og desuden den største fabrikant af militærfly og den næststørste fabrikant af forsvarsmateriel i verden. Af MDC's omsætning i 1996 udgjorde aktiviteterne inden for forsvars- og rumfartssektoren ca. 70 %, medens store trafikjetfly tegnede sig for resten.

(24) Airbus Industrie er verdens næststørste fabrikant af store trafikjetfly. Airbus blev oprettet i december 1971 som et konsortium (»groupement d'intérêt économique«). Airbus-konsortiets medlemmer omfatter to privatejede selskaber, nemlig tyske Daimler-Benz Aerospace Airbus (DASA) (37 %) og British Aerospace (20 %), samt to statsejede selskaber, nemlig franske Aerospatiale (37,9 %) og spanske CASA (4,2 %). Dette partnerskab er enestående i og med, at det fungerer i henhold til lovgivningen i det land, hvor det er registreret. Parterne finansierer selv deres egen forskning, udvikling og flyproduktion, medens Airbus Industrie står for markedsføring og servicering af fly. Fuldt udstyrede sektioner af Airbus-flyene produceres forskellige steder i Europa, hvorefter de transporteres til Frankrig eller Tyskland for at blive samlet. F.eks. står Aerospatiale for konstruktionen af cockpittet, DASA for skroget, og vingerne fremstilles af British Aerospace. Arbejdet fordeles på grundlag af de enkelte partneres særlige ekspertise.

2. Kunderne

(25) Køberne af store trafikjetfly er flyselskaber (både ruteselskaber og charterselskaber) og flyudlejningsvirksomheder. Der findes 561 flyselskaber, der flyver med vestlige fly fremstillet af fabrikanter, der endnu er aktive på markedet, hvoraf de 246 selskaber har mere end fem fly. Relativt få af dem køber imidlertid fly i et givet år. Selv over en længere periode er der tendens til, at efterspørgslen er koncentreret på ganske få meget store selskaber - i perioden fra 1992 til 1996 tegnede Boeings fem største kunder sig f.eks. for over [. . .] (7) af Boeings salg i hvert år. Desuden anslås det, at halvdelen af verdens jetflyflåde ejes af de tolv største flyselskaber. Udlejningsvirksomheder anslås at tegne sig for 20 % af efterspørgslen.

(26) Efterspørgslen efter store civile jetfly afhænger af efterspørgslen efter flytransport, som siden trafikflyvningernes start i slutningen af 1950'erne er steget støt, alt efter de økonomiske konjunkturer. Blandt de faktorer, der på det seneste har bidraget til øget vækst i luftfartsindustrien, er liberaliseringen i luftfartssektoren inden for Fællesskabet og den øgede efterspørgsel fra Kina og de tidligere østbloklande.

(27) Markedet befinder sig i en ekspansionsfase, og efterspørgslen ventes at ville stige kraftigt, selv om den er underlagt de konjunktursvingninger, der kendetegner denne industri. I sin markedsprognose for 1997 forudser Boeing et samlet markedspotentiale over de kommende ti år på 7 330 fly, eller hvad der svarer til 490 mia. US $ (i 1996-priser). Størstedelen af denne efterspørgsel vil komme fra de tre hovedregioner Asien-Stillehavet (1 750 fly), Nordamerika (2 460 fly) og Europa (8), som ventes at aftage 2 070 fly svarende til en værdi af 137 mia. US $. Europæiske kunder vil med andre ord tegne sig for over 28 % af den samlede efterspørgsel. Hvis denne andel holder sig uændret, vil europæiske kunder over 20 år (18 år ifølge MDC), tegne sig for omkring 307,5 mia. US $ af et samlet markedspotentiale på op mod 1,1 billion US $.

3. Markedsandele

(28) Parterne har ikke i anmeldelsen foreslået nogen bestemt fremgangsmåde for beregning af markedsandelene, men blot opgivet tal for ordrebeholdning, nye faste ordrer og nettoordretilgang i hvert af de seneste ti år med oplysning om både værdi og antal fly. Ordrebeholdningernes størrelse anses generelt at give det bedste billede af fabrikanternes position på dette marked, og for at få et fuldstændigt billede af markedet er det nødvendigt at se på, hvordan denne indikator har udviklet sig igennem de seneste ti år. Den årlige ordrebeholdning afspejler udviklingen i nettoordretilgangen (antallet af nye faste ordrer minus antallet af annullerede ordrer) over en bestemt periode. For at tage højde for forskellige priser og størrelser på de forskellige flytyper bør analysen desuden baseres på ordrebeholdningen i værdi og ikke i enheder. For det er klart, at når der er tale om at beregne markedsandele, kan f.eks. en Boeing 737-300 med en pris på 38-44 mio. US $ ikke tillægges samme vægt som en Boeing 747-400 med en pris på 156-182 mio. US $. Værdien er opgjort i amerikanske dollar, eftersom det er den valuta, priserne udtrykkes i på dette marked.

(29) Ifølge tallene i anmeldelsen og oplysninger fra Airbus var markedsandelene på det samlede marked for store trafikjetfly i hele verden målt på grundlag af ordrebeholdningernes værdi pr. 31. december 1996 som følger (se bilag I):

>TABELPOSITION>

(30) Selv om parterne i anmeldelsen også har medregnet British Aerospace's RJ-serie og Fokker 70/100 i markedssegmentet for smalkroppede fly, er det Kommissionens opfattelse, at disse flytyper hører hjemme på et andet marked (jf. ovenfor). Under alle omstændigheder gør det dog ingen større forskel, om disse fly fra British Aerospace og Fokker medregnes i markedet for store trafikjetfly, fordi de kun tegner sig for en ubetydelig andel af det. På samme måde bør heller ikke russiske fly (som f.eks. Ilyushin) medregnes, for selv om de allerede har nået et vist teknisk udviklingsstade, ser de i relation til driftssikkerhed, eftersalgsservice og offentligt omdømme endnu ikke ud til at frembyde noget reelt alternativ.

(31) I årene fra 1987 til 1996 havde de førende tre fabrikanter følgende gennemsnitlige andele af ordrebeholdningerne:

>TABELPOSITION>

(32) Som det fremgår af tabellen i bilag I og diagrammet i bilag II, øgede Airbus sin andel fra ca. 24 % i 1987 til ca. 27 % i 1989. Siden 1989 har Airbus' andel holdt sig nogenlunde stabil. Boeings andel faldt i 1989, efterfulgt af en stigning i årene frem til 1996 (fra 57 % til 64 %). Derimod har MDC's andel været konstant faldende fra ca. 19 % i 1988 til ca. 6 % i 1996.

(33) Både inden for smalkroppede fly og bredkroppede fly var udviklingen nogenlunde den samme som på det samlede marked (se bilag I og diagrammerne i bilag III og IV). På markedet for bredkroppede fly øgede Airbus i 1989 sin markedsandel betydeligt fra 13 % til 31 %, hovedsagelig på grund af ordrer på de nye A 330 og A 340 modeller, hvorefter Airbus holdt sig ret stabilt på omkring 30 %. For Boeing var der i 1989 tale om en betydelig nedgang til ca. 50 %, efterfulgt af en vedvarende stigning til over 70 %. MDC's andel har konstant været faldende fra ca. 20 % til ca. 2 %. På markedet for smalkroppede fly har Airbus siden 1989 øget sin markedsandel til over 30 %. Boeings andel har holdt sig nogenlunde uændret på omkring 55 %, medens MDC's andel er faldet fra 19 % til 11 %.

(34) Markedsstrukturen inden for EØS følger stort set samme mønster som verdensmarkedet (se bilag V), som det fremgår af følgende tabel:

>TABELPOSITION>

(35) Som det fremgår af tabellerne i bilag V og diagrammerne i bilag VI, VII og VIII, har udviklingen på det samlede marked i EØS såvel som inden for både bredkroppede fly og smalkroppede fly været nogenlunde den samme som på verdensmarkedet. På det samlede marked har Boeing siden 1989 bestandigt øget sin markedsandel fra ca. 50 % til over 60 %. Efter en kraftig stigning fra 20 % til 33 % i 1989 er Airbus' andel steget lidt, medens MDC's markedsandel konstant har været faldende siden 1988 fra ca. 20 % til ca. 2 %. På markedet for bredkroppede fly øgede Airbus sin andel betydeligt i årene fra 1987 til 1989 fra ca. 11 % til ca. 36 %, hvorefter den har holdt sig stort set uændret på ca. 30 %. Boeing oplevede i 1989 et betydeligt fald til ca. 51 %, efterfulgt af en vedvarende stigning til omkring 69 %. For MDC's vedkommende var der tale om en konstant nedgang fra ca. 19 % i 1990 til ca. 1 % i 1996. På markedet for smalkroppede fly har Airbus siden 1989 øget sin markedsandel til ca. 47 %, Boeings andel har holdt sig nogenlunde stabil omkring 50 %, og MDC's andel er faldet fra ca. 19 % til 2 %.

(36) Analysen af det samlede verdensmarked fører til den konklusion, at Airbus efter en klar fremgang i slutningen af 1980'erne og begyndelsen af 1990'erne har holdt sin stilling inden for store trafikfly uændret. Boeing øgede i 1990'erne sin markedsandel til over 60 %, medens MDC har oplevet en konstant nedgang, navnlig på markedet for bredkroppede fly. Tilsammen har Boeing og MDC siden 1989 haft en nogenlunde uændret markedsandel på omkring 70 %.

(37) Boeings meget store markedsandele er allerede tegn på, at Boeing står meget stærkt på det samlede marked for store trafikfly såvel som på de to markeder, der opereres med i anmeldelsen. Ydermere var Airbus efter at have gjort indhug i Boeings markedsandel i 1980'erne ikke i stand til at forbedre sin stilling nævneværdigt i 1990'erne, medens Boeing med udgangspunkt i en stor markedsandel var i stand til at øge den yderligere igennem stort set hele perioden. Det tyder på, at det var vanskeligt for Airbus at angribe Boeings position på markedet, selv efter at have erobret en markedsandel på tæt ved 30 % i 1980'erne. Det afspejles også af, at det ikke er lykkedes Airbus at vinde større indpas hos størsteparten af de ti største flyselskaber (se tabellen under betragtning 69). Boeings markedsstyrke, som sætter Boeing i stand til i vid udstrækning at handle uafhængigt af sine konkurrenter, er udslag for en dominerende stilling, således som EF-Domstolen definerede det i sin dom i sag 322/81, Michelin mod Kommissionen (9).

4. Markedssegmenter

(38) Det overordnede marked for store trafikjetfly kan opdeles i flere segmenter. Nedenstående tabel viser en opdeling i markedssegmenter, som der er ret bred tilslutning til i branchen (10):

>TABELPOSITION>

Selv om skillelinjerne mellem de enkelte segmenter ifølge MDC's udtalelser til Kommissionen kan være ret flydende, bl.a. på grund af omkostningsmæssige fordele ved at benytte fly af samme fabrikat, er det en kendsgerning, at ca. 70 % af alle fly bruges på en sådan måde, at den ovenstående opdeling i segmenter må betragtes som værende gyldig. I særdeleshed kan et smalkroppet fly med 100-120 sæder kun (i meget begrænset omfang) erstattes af et smalkroppet fly med 120-200 sæder, fordi det ville være forbundet med højere driftsomkostninger pr. flyvning. I den modsatte ende af skalaen, dvs. inden for de største bredkroppede fly, findes der kun Boeings 747-700. Desuden ser det ud til, at der på visse langdistanceruter med stort passagertal, f.eks. ruter fra Europa eller USA til Japan, for øjeblikket ikke findes noget alternativ til Boeings 747, der kombinerer maksimal kapacitet med den længste rækkevidde blandt alle eksisterende fly. Det samme gælder på visse indenlandske ruter med et meget højt passagertal, men mangel på slots.

Ifølge oplysninger fra Boeing i anmeldelsen er flyselskabernes indkøb i stigende grad baseret på køb af »flyfamilier« - flyselskabet beslutter først, hvilken familie det ønsker at købe, og udvælger derefter modellen. Selv om Boeing gør gældende, at både Airbus og Boeing selv vil være i stand til at tilbyde sådanne familier, fremgår det klart af ovenstående tabel, at Boeing som den eneste opererer inden for alle segmenter og derfor i modsætning til Airbus har de fordele, der ligger i at være i stand til at tilbyde en komplet flyfamilie.

(39) Fragtfly udgør et andet segment af det overordnede marked for store trafikfly. Fragtfly har ganske vist nogenlunde samme basisdesign som passagerfly, men konstruktionen må tilpasses for at kunne rumme store ladedøre på hoveddækket, forstærkninger for at tilgodese den øgede payload og særlige laste- og kabinesystemer. Set fra aftagernes synspunkt er store trafikfly med fragtflykonfigurationer derfor ikke noget alternativ til fly med passagerkonfigurationer. Kommissionen finder dog ikke, at fragtfly udgør et særskilt relevant marked, da der på udbudssiden er udbredt substitution mellem passager- og fragtfly. I tilfælde af indre, permanente stigninger i de relative priser vil der med kort frist kunne leveres nye og ombyggede fly, uden at det er forbundet med større meromkostninger eller risici.

5. Eksisterende flyflåde

(40) Som Boeing selv anfører i sin årsberetning for 1995, har Boeing i mere end 30 år været verdens førende fabrikant af trafikfly og bygget flere jetfly end alle de andre fabrikanter tilsammen. I betragtning af produktets typisk lange levetid har Boeing langt det største kundeunderlag, hvilket giver selskabet en betydelig fordel frem for konkurrenterne.

(41) Det anslås, at Boeing tegner sig for ca. 60 % af alle store passagerfly bygget i Vesten, der for øjeblikket er i brug i hele verden. MDC's andel ligger på omkring 24 %, medens Airbus selv i dag, efter at have eksisteret i over 25 år, kun tegner sig for ca. 14 %. De resterende 2 % er Lockheed-fly, der endnu er i brug, men Lockheed har ikke været aktiv inden for trafikfly siden 1984. En stor andel af den eksisterende flyflåde er ganske vist ikke i sig selv nogen garanti for en trafikflyfabrikants succes, specielt ikke, hvis den pågældende fabrikant kun tilbyder et begrænset antal flytyper. Men når en stor flyflåde kombineres med et bredt produktudbud, kan den være en nøglefaktor, der ofte kan være afgørende for flyselskabernes planlægning af deres flyflåde og flyindkøb. De omkostningsbesparelser, der kan opnås ved at flyve med fly af samme fabrikant, bl.a. i relation til reservedelslagre og mandskabets uddannelse, har stor betydning for et flyselskabs valg af flytype og kan ofte føre til, at flyselskabet køber en bestemt flytype, også selv om et konkurrerende fly måske er billigere. Alle de flyselskaber, der besvarede Kommissionens spørgsmål herom, fremhævede deres eksisterende flyflådes betydning for valg af nye fly.

(42) I den forbindelse bemærkes, at Boeing ikke alene tegner sig for langt den største flåde af fly i brug, men også har langt det bredeste produktudbud og tilbyder en flyserie, der dækker alle tænkelige segmenter inden for store trafikfly.

6. Eksklusivaftaler

(43) Boeing har for nylig indgået eksklusivkontrakter på levering af store trafikjetfly til American Airlines (American), Delta Airlines (Delta) og Continental Airlines (Continental). I november 1996 indgik American og Boeing et langsigtet partnerskab, som gør Boeing til Americans eneleverandør af jetfly frem til år 2018. American afgav faste ordrer på 103 fly, heraf 75 på den næste generation af 737-jetfly, tolv på model 777-200, tolv på model 757 og fire på model 767-300ER. På basis af Boeings listepriser er der tale om ordrer til en værdi af ca. 6,6 mia. US $. American fik også en prisgaranteret »købsret« på yderligere 527 jetfly i løbet af de over 20 år, eksklusivaftalen skal vare. Disse købsrettigheder sætter American i stand til at bestemme, hvornår man vil gøre brug af optionen til at købe fly med kun 15 måneders varsel for smalkroppede fly og med 18 måneders varsel for bredkroppede fly, medens der normalt gælder en leveringsfrist på 18-36 måneder. Det forlyder, at American ikke skulle betale for disse købsrettigheder, men fik dem til gengæld for at indvillige i kun at købe Boeing-fly. Samtidig ser det ud til, at Boeing tilbød prisnedslag med tilbagevirkende kraft for fly, som American tidligere havde købt.

(44) Den 20. marts 1997 indgik Boeing sin anden langsigtede eksklusivaftale med et af de store flyselskaber, da Delta gik med til udelukkende at købe Boeing-fly i de kommende 20 år. Delta afgav faste ordrer på 106 fly frem til år 2006, heraf ti fly af model 767-300ER, 5 fly af model 757-200, 70 fly af den næste generation af 737-serien og 21 fly af model 767-400ERX. Værdien af den samlede ordre udgør 6,7 mia. US $. Aftalen omfatter desuden 124 optioner med en anslået værdi på 8,3 mia. US $ samt 414 rullende optioner på fly indtil år 2018. Og den 10. juni 1997 indgik Continental en principaftale om placering af 35 faste ordrer hos Boeing med yderligere købsoptioner på betingelse af, at Continental udelukkende køber fly hos Boeing i de kommende 20 år.

(45) Den omstændighed, at tre af verdens største flyselskaber har låst sig selv fast i en tyveårig leveringsaftale med en enkelt leverandør, tyder allerede på, at Boeing har en dominerende stilling på markedet for store trafikfly. Det er desuden sandsynligt, at disse tre aftaler blev hjulpet i stand af fusionsplanerne (som nærmere beskrevet nedenfor). Selv om flyselskaberne som nævnt får økonomiske fordele ved aftalerne, vil de sandsynligvis blive mere end opvejet af den mangel på handlefrihed, der ligger i at være bundet til en enkelt leverandør i så langt et tidsrum, i løbet af hvilket der kan tænkes at opstå den situation, at konkurrenterne kan tilbyde lavere priser og bedre teknologi og service.

(46) De eksisterende eksklusivaftaler mellem Boeing og de tre flyselskaber vil føre til en betydelig afskærmning af det verdensomspændende marked for store trafikjetfly i de kommende 20 år. Det anslås, at der i årene mellem 1997 og 2016 vil blive leveret i alt 14 400 nye fly i hele verden, hvoraf de 2 400 allerede er i fast ordre hos Boeing, MDC eller Airbus. Tilbage bliver således et åbent marked på omkring 12 000 fly. Men Boeings eksklusivaftaler med de deri indeholdte optioner og købsrettigheder må anslås at lægge beslag på 13 % af dette åbne marked (eller over 30 % af det amerikanske marked).

7. Fremtidig vækst på markedet

(47) Parterne har gjort gældende, at udbuddet af brugte fly og flyselskabernes indkøbsstyrke allerede i dag lægger en dæmper på Boeings markedsstyrke og vil fortsætte med at gøre det.

Efter Kommissionens opfattelse udgør brugte fly af de ovenfor anførte grunde generelt ikke noget reelt alternativ til nye fly. Og det vil ikke mindst gælde i de kommende 20 år, hvor efterspørgslen efter fly ventes at vokse med over 80 %. Brugte fly vil umuligt kunne dække mere end en brøkdel af denne øgede efterspørgsel, ikke mindst i betragtning af at en stor del (over 80 %) af den eksisterende flyflåde i verden i løbet af samme tidsrum må trækkes ud af trafikken og erstattes med andre.

Den forventede vækst på markedet vil således mindske enhver indkøbsstyrke, som flyselskaberne måtte være i besiddelse af. I en periode, hvor efterspørgslen efter flytransport ventes at stige meget kraftigt (der regnes med en årlig vækstrate på 5 %), vil flyselskaberne i deres forsøg på at imødekomme denne efterspørgsel til en vis grad komme til at kappes med hinanden om at købe nye fly, hvilket vil svække deres forhandlingsposition over for leverandørerne. Desuden står flyselskaberne ikke så stærkt i forhandlingerne med Boeing i betragtning af Boeings monopol inden for de største bredkroppede fly og i det mindste efter fusionen også inden for de mindste smalkroppede fly.

8. Potentiel konkurrence

(48) I sin anmeldelse pegede Boeing på potentielle nye konkurrenter, der ville kunne trænge ind på markedet for store trafikjetfly, specielt virksomheder i Rusland, Indien og Fjernøsten (Kina, Japan, Sydkorea og Indonesien).

(49) Boeing indrømmer imidlertid selv klart, at der findes massive barrierer for adgangen til dette marked. Produktionen af disse fly er forbundet med enorme udviklings- og investeringsomkostninger (det koster ifølge Boeing over 10 mia. US $ at udvikle et nyt bredkroppede jetfly). Selve produktionsprocessen er karakteriseret ved meget store »learning curve«-effekter og stordriftsfordele, som enhver nytilkommen konkurrent er nødt til at kunne opnå, hvis han skal være i stand til at konkurrere effektivt på længere sigt. Både i USA og Europa og andre steder i verden gælder der desuden meget strenge sikkerhedskrav.

(50) De potentielle nye konkurrenter, Boeing pegede på i sin anmeldelse, må desuden antages fortrinsvis at ville være aktive på markedet for regionale jetfly og vil derfor ikke optræde som konkurrenter på markedet for store trafikjetfly (se ovenfor under markedsdefinitionen). Dette bekræftes af de svar, Kommissionen fik fra bl.a. virksomheder i Fjernøsten, som enten opererer på markedet for jetfly til regionalflyvninger eller er underleverandører til Boeings produktion af store jetfly.

(51) Det kan følgelig udelukkes, at potentiel konkurrence vil få nogen nævneværdig indvirkning på den øjeblikkelige konkurrencesituation i en overskuelig fremtid.

9. Konklusion

(52) I lyset af de forskellige træk, der som beskrevet ovenfor kendetegner den aktuelle struktur på markederne for store trafikjetfly, i særdeleshed Boeings nuværende markedsandele, størrelsen af den eksisterende flåde af Boeing-fly, den nylige indgåelse af langsigtede eksklusive leveringsaftaler med store kunder og mangelen på potentielle nye konkurrenter på markedet, har Kommissionen draget den konklusion, at Boeing allerede indtager en dominerende stilling på det overordnede marked for store trafikfly såvel som på markedet for smalkroppede fly og markedet for bredkroppede fly.

II. Styrkelse af Boeings dominerende stilling

(53) Den planlagte fusion vil føre til en styrkelse af Boeings dominerende stilling inden for store trafikfly ved at

- forstærke Boeings nuværende position på markedet for store trafikfly med MDC's konkurrencepotentiale

- øge Boeings samlede ressourcer og Boeings aktiviteter inden for forsvars- og rumfartssektoren, der har betydelige afsmitningseffekter for Boeings position inden for store trafikfly, hvilket vil gøre det endnu vanskeligere for andre at tage konkurrencen op med Boeing.

1. Overtagelsen af MDC's trafikflydivision

(54) Fusionens umiddelbare virkning vil blive, at

a) Boeing vil få øget sin markedsandel på det samlede marked for store trafikfly fra 64 % til 70 %

b) efter overtagelsen af MDC vil Boeing fremover komme til at stå med kun én konkurrent på dette marked

c) Boeing vil få øget sit kundeunderlag fra 60 % til 84 % af den eksisterende flyflåde

d) Boeing vil få øget sin kapacitet inden for trafikfly, specielt i relation til faglært arbejdskraft

e) Boeing vil lettere kunne få flyselskaberne til at indgå eksklusivaftaler og dermed hindre andres adgang til markedet.

a) Markedsandelsforøgelsen

(55) På det samlede marked for store trafikfly vil Boeing få øget sin markedsandel fra 64 % til 70 % af ordrebeholdningerne. Inden for bredkroppede fly bliver der tale om en forøgelse fra 71 % til 73 %. Inden for smalkroppede fly vil Boeings markedsandel blive øget fra 55 % til 66 %.

(56) Desuden vil Boeing ud over sit nuværende monopol inden for de største bredkroppede fly også få et monopol inden for de mindste smalkroppede fly med 100-120 sæder. Dette markedssegment har stor betydning, eftersom der er tale om fly, som flyselskaberne i vid udstrækning benytter på føderuterne til og fra deres trafikknudepunkter og for at kunne flyve rentabelt på mindre belagte ruter. På disse ruter vil fly med 100-120 sæder vanskeligt kunne erstattes af større smalkroppede fly som f.eks. Airbus 319, fordi det ville være forbundet med større driftsomkostninger pr. flyvning. For øjeblikket er Boeing 737-500 og 737-600 samt MD-95 de eneste fly, der findes på segmentet for de mindste smalkroppede fly. Det bemærkes, at selv om Airbus har haft drøftelser med kinesiske og andre asiatiske fabrikanter om udvikling af et fly med 100 sæder, befinder forhandlingerne sig endnu på et meget tidligt stadium, og investeringsbeslutningen vil afhænge af markeds- og udviklingsscenarierne; dette projekt kan derfor ikke antages at ville få nogen indflydelse på markedet i en overskuelig fremtid. Boeing vil desuden få noget nær et monopol på segmentet for fragtfly. I perioden 1990-1996 tegnede Boeing sig gennemsnitligt for 67 %, og MDC tegnede sig for 23 % af de årlige leverancer af nye fragtfly, hvilket betyder, at parterne tilsammen havde en markedsandel på 90 %.

(57) Men eftersom MDC som beskrevet ovenfor ikke længere fremstår som nogen reel konkurrencefaktor på markedet for trafikfly, og i mangel af en anden potentiel køber til MDC's trafikflyaktiviteter, er der sandsynlighed for, at Boeing selv uden denne fusion med tiden ville have fået et monopol inden for trafikfly med 100-120 sæder og noget nær et monopol inden for fragtfly.

b) MDC's konkurrencepotentiale

i) MDC's hidtidige betydning for konkurrencen var større, end hvad der fremgår af selskabets markedsandel

(58) Selv om MDC's markedsandel som beskrevet ovenfor har været konstant faldende, ser det ud til, at MDC's betydning for konkurrenceforholdene på markedet for store trafikfly har været større, end hvad der fremgår af selskabets markedsandel i 1996.

Kommissionen har modtaget svar fra 31 flyselskaber, der alle har købt nye store trafikfly inden for de sidste fem år. To af dem købte udelukkende MDC-fly. Af de resterende 29 flyselskaber var der 20, der udtalte, at i de tilfælde, hvor de havde givet Boeing eller Airbus ordren, havde også MDC været inde i billedet for alle eller en del af ordrerne. Af disse 20 flyselskaber udtalte 13, at konkurrencen fra MDC havde haft indvirkning på udfaldet af deres forhandlinger med den fabrikant, der endte med at få ordren, i form af en bedre pris eller bedre vilkår. To flyselskaber udtalte, at denne faktor havde haft meget stor betydning, og tre udtalte, at den havde haft mindre betydning. Syv flyselskaber udtalte, at konkurrencen fra MDC havde stor betydning.

Dette bekræftes af en undersøgelse, som Lexecon Ltd har foretaget for Airbus, og som blev fremlagt under høringen. Lexecon analyserede 52 ordrer på fly i årene mellem 1994 og 1996 og sammenlignede de ordrer, som MDC bød på, med dem, MDC ikke bød på. Det blev konkluderet, at konkurrencen fra MDC havde presset den endelige pris ned med 7 % i forhold til listeprisen for de ordrer, som Airbus fik tildelt.

ii) I dag optræder MDC imidlertid ikke som en selvstændig, reel konkurrencefaktor på markedet for nye fly

(59) Douglas Aircraft Company (DAC), der står for MDC's trafikflyaktiviteter, havde i 1996 et driftsoverskud på 100 mio. US $ sammenholdt med 39 mio. US $ i 1995 og 47 mio. US $ i 1994. DAC har desuden stadig en beholdning af faste ordrer til en værdi af 7 mia. US $. Det ser imidlertid ud til, at driftsoverskuddet i DAC hovedsagelig stammede fra DAC's reservedels- og serviceaktiviteter og kun i mindre grad fra salg af nye fly. I modsætning til Boeings og Airbus' bredere og mere moderne flyserier tilbyder DAC i dag kun tre typer smalkroppede og en type bredkroppede fly, hvilket ifølge Boeing ikke giver tilstrækkelige fordele i relation til flyflåde-kompatibilitet, og disse fly er desuden allesammen afledt af tidligere Douglas-modeller og altså ikke helt nye modeller. Det ser ud til, at dette er hovedårsagen til den konstante tilbagegang i DAC's markedsandele. Desuden sikrer den nuværende ordrebeholdning kun en fortsat produktion i et begrænset tidsrum. Siden MDXX-programmet blev opgivet i oktober 1996, har DAC praktisk taget ikke fået nogen nye faste ordrer. Det er udtryk for den opfattelse hos flyselskaberne, at MDC ikke længere satser på produktion af trafikfly, men måske med tiden vil trække sig ud af dette marked. I den forbindelse er det også værd at bemærke, at DAC igennem de seneste ni måneder har mistet de fire største aftagere af DAC-fly, American Airlines, Northwest Airlines, Delta Airlines og Continental Airlines, som kernekunder. Tabet af disse store flyselskaber, der fungerer som trendsættere, og hvoraf det ene - Delta - oven i købet var det flyselskab, der lancerede MD90, sendte yderligere signaler til markedet om, at DAC ikke havde nogen fremtidsudsigter på markedet for store trafikfly. Under disse omstændigheder må det konkluderes, at DAC i dag ikke længere på egen hånd kan fremstå som nogen reel konkurrencefaktor på markedet.

iii) Det er usandsynligt, at en tredjemand ville overtage MDC's trafikflyaktiviteter

(60) Uden fusionen ville andre flyfabrikanter i teorien kunne være interesseret i at overtage DAC [. . .]. DAC's position på markedet blev imidlertid svækket drastisk i 1997. Kommissionen har foretaget omfattende rundspørger, der viser, at det i praksis må anses for yderst usandsynligt, at en tredjemand ville overtage DAC. Det ser bl.a. ud til at skyldes forværringen af DAC's situation. Hverken Airbus, der er den eneste tilbageværende konkurrent på markedet for store trafikfly, eller Airbus' moderselskaber har vist nogen interesse i at overtage DAC. Ingen andre potentielle købere har desuden været interesseret i at komme ind på markedet for store trafikfly gennem overtagelse af DAC. I betragtning af DAC's nuværende stilling i konkurrencen forekommer Boeing derfor at være den eneste, der er rede til at overtage MDC's trafikflyaktiviteter.

iv) MDC's konkurrencepotentiale inden for trafikfly kan imidlertid få stor betydning på markedet, når det bliver lagt ind under Boeing

(61) Efter eget udsagn kan Boeing først afgøre, om DAC's flyproduktion skal fortsætte eller indstilles, når man har fået adgang til DAC's interne data. Ifølge Boeing vil afgørelsen desuden afhænge af en række forskellige faktorer, bl.a. sociale og politiske overvejelser. Der er dog meget, der tyder på, at Boeing til trods for DAC's nuværende vanskeligheder kunne beslutte at videreføre produktionen af alle eller nogle af DAC's modeller, i det mindste i et vist tidsrum. Såfremt Boeing fortsætter produktionen af DAC-fly, kan det bortvejre det fremherskende negative syn på MDC's fremtidsudsigter. Det kan også fjerne noget af den modvilje, flyselskaberne har mod at købe DAC-fly, og som skyldes usikkerheden om trafikflydivisionens fremtid. Hvis DAC's flyproduktion bliver lagt ind under Boeing-koncernen, vil MDC-flyene kunne markedsføres sammen med Boeings, og Boeing vil være i stand til at bestemme, hvornår selskabet vil tilbyde et DAC-fly, og hvornår det ikke vil gøre det.

Hvis Boeing derimod engang skulle beslutte gradvis at indstille produktionen af alle DAC-fly eller nogle af dem, ville Boeing langt bedre end Airbus være i stand til at erobre de markedsandele, der dermed ville blive frigjort. I kraft af sin privilegerede adgang til DAC's store kundeunderlag, som beskrevet nedenfor, vil Boeing være i stand til med tiden at erstatte de DAC-fly, der for øjeblikket er i brug, med sine egne.

c) Eksisterende flyflåde

(62) Boeing vil få øget sin andel af den eksisterende flyflåde fra 60 % til 84 % (hvilket skal ses i forhold til Airbus' kun 14 %) og dermed også få styrket sine langsigtede kunderelationer og sin position inden for kundeservice. Det vil også gøre Boeings kundeunderlag væsentligt bredere. Af de 561 flyselskaber, der ved udgangen af 1996 havde fly fra Boeing, MDC og Airbus, var der 75, der kun bruger MDC-fly, og ti, der kun bruger MDC- og Airbus-fly. Ud over de 316 flyselskaber, der kun flyver med Boeing-fly, er der 50, der bruger Boeing og MDC, 62, der bruger Boeing og Airbus, og 26, der bruger Boeing, MDC og Airbus (kun 22 flyselskaber flyver kun med Airbus-fly), og Boeing vil derfor også få adgang til yderligere 85 flyselskaber, der endnu ikke har nogen Boeing-fly.

(63) De muligheder for en tættere kontakt med disse flyselskaber, som den løbende kundeservice giver, øger også mulighederne for fremtidigt salg, fordi Boeing bliver i stand til at påvirke kundernes behov. Det må dog erkendes, at Boeing allerede har tætte kontakter til et stort antal flyselskaber i kraft af sine nuværende flyserviceaktiviteter.

(64) Generelt kan overtagelsen af MDC's reservedels- og vedligeholdelsesvirksomhed give Boeing et endnu bedre hold på de nuværende MDC-brugere, hvis MDC-fly som allerede nævnt tilsammen tegner sig for 24 % af den samlede flåde af fly i brug i verden.

d) Brug af MDC's kapacitet

(65) Ifølge Boeing er det kun [. . .] af Boeings produktionskapacitet, der udnyttes, hvilket betyder, at selskabet har en reservekapacitet på [. . .]. Disse tal ser dog ud til kun at være baseret på produktionsapparatet og ikke på den eksisterende arbejdsstyrke. Meget tyder på, at Boeing i særdeleshed gerne vil bruge MDC's ingeniører til udvikling og konstruktion af sine egne fly. I MDC's årsberetning for 1996 anføres det i forbindelse med et nyt trafikjetflyprojekt, at flere hundrede af MDC's ingeniører begyndte at arbejde for Boeing på dette projekt i december 1996.

(66) Kommissionen anerkender, at det er ret vanskeligt at overføre ingeniører fra produktion af jagerfly til konstruktion af trafikfly. Det er imidlertid ikke noget større problem for ingeniører, der arbejder med militære transportfly. Faktisk indrømmer MDC, at udsving i trafikflyprogrammer og C17-programmet (militære transportfly) undertiden har resulteret i, at der blev flyttet arbejdskraft frem og tilbage mellem de to programmer.

(67) Inden for flyindustrien spiller en fleksibel kapacitet eller muligheden for let at øge eller mindske produktionen en væsentlig rolle. Set ud fra flyselskabernes synspunkt har en fabrikant, der kan tilbyde de ønskede leveringsfrister i en periode med stigende efterspørgsel, et helt klart fortrin. En af de afgørende forudsætninger for, at en flyfabrikant hurtigt kan øge sin kapacitet, er, at han råder over en tilstrækkelig kvalificeret arbejdskraft, og Boeing vil få adgang til en større kvalificeret arbejdsstyrke gennem adgangen til MDC's arbejdskraft.

e) Eksklusivaftaler

(68) Den planlagte fusion vil gøre det langt lettere for Boeing at indgå aftaler i stil med dem, Boeing har indgået med American, Delta og Continental. Det bemærkes, at der er tale om nogle af verdens største flyselskaber, der som regel er de første til at flyve med nye flymodeller, fordi de reelt er de eneste, der har de fornødne ressourcer til at satse på helt nye flymodeller eller -serier. Specielt vil Boeing kunne indgå eksklusivaftaler med de flyselskaber, som for øjeblikket flyver med både Boeing- og MDC-fly, og tilbyde dem også at levere yderligere MDC-fly såvel som reservedele og service til ældre MDC-fly. Og hvis flyselskaber, som har afgivet ordrer på MDC-fly, ønsker at strømline deres flyflåde, kunne Boeing i kraft af sin kontrol med MDC på den anden side simpelthen annullere disse MDC-ordrer, og den bøde, et flyselskab normalt skal betale i tilfælde af ophævelse af ordrer, ville ikke spille nogen rolle. Det forlyder, at Boeing inden for rammerne af eksklusivaftalen har tilbudt at tilbagetage MD90-fly, som allerede er blevet leveret til Delta, og annullere eksisterende ordrer på yderligere MD90'ere. Men på Kommissionens forespørgsler var Boeing ikke i stand til hverken at bekræfte eller afkræfte disse forlydender.

(69) Med hensyn til betydningen af den forbindelse, der består og kan ventes at ville bestå mellem størrelsen af de største flyselskabers eksisterende flåde af MDC-fly i brug og Boeings muligheder for efter fusionen at indgå yderligere eksklusivaftaler med disse flyselskaber, er det værd at bemærke, at netop American, Delta og Continental, som Boeing allerede har eksklusivaftaler med (11), har henholdsvis den største, den tredjestørste og den femtestørste flåde af MDC-fly i brug i verden:

>TABELPOSITION>

Det er desuden værd at bemærke, at der før disse aftaler aldrig er indgået nogen eksklusivaftale angående store trafikfly, og at disse aftalers løbetid i sig selv er uden fortilfælde.

(70) Mere generelt bemærkes, at Boeings bredere produktudbud efter fusionen, selskabets økonomiske ressourcer og større kapacitet, som sætter det i stand til at efterkomme flyselskabernes ønsker om korte leveringsfrister, tilsammen vil give Boeing væsentligt bedre muligheder for at få flyselskaberne til at indgå eksklusivaftaler. Det bemærkes, at det ville være umuligt for Airbus at tilbyde eksklusivaftaler, eftersom Airbus ikke er i stand til at levere en komplet »familie« af fly.

(71) Indgås der eksklusivaftaler med de ti største flyselskaber i verden, vil det kunne blokere over 40 % af hele verdensmarkedet (baseret på den andel, disse flyselskabers eksisterende flyflåde udgør af den samlede flyflåde i hele verden). Et sådant scenario er absolut ikke utænkeligt, eftersom der kunne opstå en slags kædereaktion, hvor andre store flyselskaber ikke vil ønske at gå glip af de fordele, deres konkurrenter tilsyneladende har opnået ved at indgå eksklusivaftaler. Resultatet heraf kunne blive, at verdensmarkedet blev splittet op i to dele, hvor det ene består af de største flyselskaber med de største flyflåder, som kontrolleres af Boeing efter fusionen, og hvor der kun er mulighed for konkurrence på den anden del bestående af flyleverancer til de mindre flyselskaber.

Desuden må disse aftaler antages at kunne få virkninger, der strækker sig endnu længere end deres i forvejen lange løbetid, i betragtning af den lange levetid, der kendetegner flyindustriens produkter. Boeing anslår således, at fly bygget efter 1980 kan have en brugstid på mellem 28 og 31 år. Det betyder i realiteten, af f.eks. fly købt i de sidste år af eksklusivaftalens løbetid - selv om aftalerne ikke forlænges - vil kunne dække flyselskabernes behov frem til år 2045-2047. Hertil kommer, at flyselskaberne efter udelukkende at have købt fly hos Boeing i så mange år nok ikke vil være særlig tilbøjelige til at skifte til en helt anden flyfamilie.

2. Overtagelsen af MDC's forsvars- og rumfartsdivision

(72) De samlede virkninger af Boeings overtagelse af MDC's forsvars- og rumfartsdivisioner vil føre til en styrkelse af Boeings dominerende stilling, idet denne overtagelse vil

a) øge Boeings samlede økonomiske ressourcer

b) give Boeing lettere adgang til offentligt finansieret F& U og øge Boeings beholdning af intellektuelle ejendomsrettigheder

c) styrke Boeings forhandlingsposition over for leverandører

d) give Boeing øgede muligheder for kompensations- og kombinationssalg.

a) Økonomiske ressourcer

(73) Efter fusionen vil Boeing være verdens største integrerede flyfabrikant med en anslået indtjening i 1997 på over 48 mia. US $. På basis af 1995-tallene tegner Boeings trafikflyproduktion sig for ca. 70 % af Boeings samlede aktiviteter. For MDC er forholdet det omvendte, idet forsvars- og rumfartsaktiviteterne tegner sig for ca. 70 % af MDC's samlede aktiviteter. Uden hensyn til den nylige overtagelse af Rockwell Defence and Aerospace vil Boeing få noget nær tredoblet sine aktiviteter inden for forsvars- og rumfartssektoren via den planlagte overtagelse af MDC. Det vil sætte Boeing i stand til langt bedre at håndtere de konjunkturbestemte udsving i trafikflysektoren i betragtning af, at indtjeningen inden for forsvars- og rumfartssektoren til trods for visse budgetmæssige bindinger igennem de seneste år forekommer at være langt mere stabil end inden for trafikflysektoren.

(74) Eftersom Airbus er et konsortium (»groupement d'intérêt économique«) og derfor ikke offentliggør sine egne regnskaber, er det ikke muligt at foretage nogen nærmere økonomisk sammenligning mellem Airbus, Boeing og MDC. Det omtrentlige størrelsesforhold mellem de tre organisationer kan imidlertid udledes af deres respektive omsætning i 1996:

>TABELPOSITION>

I 1996 havde de fire Airbus-partnere hver især følgende omsætning inden for flysektoren:

>TABELPOSITION>

I modsætning til hvad Boeing har hævdet, er det imidlertid ikke rimeligt at medregne de fire Airbus-partneres omsætning ved opgørelsen af Airbus' omsætning. For så vidt angår omsætning inden for den militære luftfartssektor er det værd at bemærke, at de fire Airbus-partnere ikke tilsammen udgør nogen integreret virksomhed, således som det er tilfældet med Boeing og MDC, som er selvstændige selskaber. Den eneste Airbus-partner med nævneværdige aktiviteter uden for luftfartssektoren er desuden DASA, der tilhører Daimler-Benz-koncernen. Det er klart, at det ikke ville være økonomisk rationelt for Daimler-Benz at bruge sine andre aktiviteter (hovedsagelig bilfabrikation) til at subsidiere Airbus i større omfang, ikke mindst fordi Daimler-Benz kun har en aktiepost på ca. 37 % (jf. ovenfor).

(75) At både Boeing og MDC er økonomisk sundt funderede, fremgår af deres gældsandel, idet forholdet mellem selskabernes gæld og egenkapital er henholdsvis 4,1 : 10,5 mia. US $ og 3,4 : 3,0 mia. US $) (12).

(76) Følgende tal fra 1996-resultatopgørelserne viser, hvor stærkt Boeing og MDC står både hver for sig og tilsammen (i mia. US $) (13):

>TABELPOSITION>

(77) Lehman Brothers anslår, at Boeings overskud før skat efter overtagelsen af MDC vil vokse fra 4,4 mia. US $ i 1997 til 7,3 mia. US $ i år 2000 på basis af en omsætning på 54,8 mia. US $ i det år. Med hensyn til cash flow anfører Lehman Brothers, at »Boeing kan få et cash flow på 15 mia. US $ ved udgangen af 1990'erne, og i begyndelsen af det næste århundrede kan de have omkring 25 mia. US $« (14).

(78) Det fremgår ikke klart af Boeings og MDC's regnskaber, hvor stor fortjenesten på de forskellige flymodeller er. Regnskabsanalytikere mener, at der er betydelig forskel på, hvilken fortjeneste Boeing opnår på de enkelte modeller. Det anslås specielt, at fortjenesten er væsentligt (ca. 30 %) højere på 737- og 747-modellerne (henholdsvis de mindste og de største) end på 757- og 767-modellerne (mellemstore fly, hvor fortjenesten anslås at ligge på omkring 18 % (15)). Dette er sandsynligvis et udslag af Boeings noget nær monopolstilling inden for de mindste og de største fly (se ovenfor under definitionen på markedet for trafikfly). Boeing må derfor antages at være i stand til at krydssubsidiere salget af mellemstore fly, hvor konkurrencen er hårdere, ved hjælp af den højere fortjeneste, selskabet har på de mindste og de største fly, hvor der er færre eller slet ingen konkurrenter. Efter overtagelsen af MDC's produktion må Boeing derfor ventes at blive i stand til på det mellemstore segment at sælge til priser, der ikke giver nogen fortjeneste eller ikke dækker omkostningerne, i kraft af den højere fortjeneste, Boeing har på segmentet for de mindste og de største fly. Ud over denne mulighed for at rokere rundt med omsætning, cash flow og fortjeneste vil fordoblingen af indtægterne fra den regeringsfinansierede militære F& U og tredoblingen af Boeings samlede indtjening i forsvars- og rumfartssektoren give Boeing øgede muligheder for at krydssubsidiere sit salg af trafikfly i de tilfælde, hvor Boeing ønsker at imødegå konkret konkurrence (f.eks. inden for mellemstore bredkroppede fly).

(79) Et eksempel, der tyder på, at Boeing allerede følger en sådan pristaktik, drejede sig rent faktisk om selve 737-flyet. I forbindelse med en ordre på nye trafikjetfly afgivet af Scandinavian Airlines Systems (SAS) i marts 1995 skrev The Washington Post (16):

»SAS' interne evalueringsudvalg havde anbefalet køb af 50 fly af Douglas' planlagte nye MD-95 med 100 sæder til en pris på 20 mio. US $ pr. fly. I stedet sagde [SAS' formand], at SAS ville bestille 35 af en ny version af Boeings hæderkronede 737-fly til ca. 19 mio. US $ pr. fly, hvilket var et kraftigt nedslag på Boeings listepris. »Det var klart, at Boeings strategi gik ud på at forhindre Douglas i nogensinde at lancere MD-95«, bemærkede en af de sælgere, der deltog i kampen om ordren.«

(80) Ifølge oplysninger fra Boeing lå den laveste offentliggjorte pris på et 737-fly med 100 sæder på 32 mio. US $. Hvis man antager, at regnskabsanalytikernes beregning af en fortjeneste på ca. 30 % på et Boeing 737 er nogenlunde korrekt (17), vil en faktisk salgspris til SAS på 19 mio. US $ pr. fly betyde, at Boeing ikke tjente noget som helst på denne handel. (32 mio. US $ minus 30 % giver ca. 22 mio. US $).

(81) Det er klart, at overtagelsen af MDC's produktion (især de små MD-95) og den kraftige forøgelse af de samlede ressourcer vil gøre det lettere for Boeing at slå ind på en sådan pristaktik, ikke mindst i betragtning af Boeings stærke og stadigt stærkere cash flow-position som beskrevet ovenfor.

(82) Et eksempel på, at Boeing tidligere har været rede til at udnytte sin samlede økonomiske styrke til at presse ikke blot konkurrenter, men også kunder, fremgår af et brev sendt til et japansk flyudleveringsselskab, som netop havde afgivet en ordre på Airbus-fly. I dette brev, der blev fremlagt under høringen, hedder det bl.a.:

»De bør vide, at Boeing Company ser meget alvorligt på en sådan beslutning. Det kommer ikke blot som et chok for mig og mine kolleger her, men det vil helt sikkert også få negativ indflydelse på, hvordan det gode forhold, vore to selskaber har haft til hinanden i en lang årrække, vil udvikle sig fremover«.

». . . Og hvad værre er, kunne de få uønskede virkninger for samarbejdet mellem den japanske og den amerikanske luftfartsindustri«.

(underskrevet Ronald Woodard, Boeing Commercial Airplane, Group President, 17. december 1996).

b) Adgang til offentligt finansieret forskning og udvikling

(83) Den kraftige styrkelse af forsvars- og rumfartsaktiviteterne vil give Boeing langt lettere adgang til F& U finansieret af det amerikanske forsvarsministerium, af National Aeronautics and Space Administration (NASA) og af andre offentlige instanser. Det gælder specielt forskning og udvikling inden for militærfly.

i) F& U inden for den amerikanske luftfartsindustri finansieres i vid udstrækning af regeringen

(84) Ifølge tal fra den amerikanske brancheorganisation Aerospace Industries Association of America udgør den samlede forskning og udvikling (finansieret af forbundsstaten og virksomhederne selv), der gennemføres i den amerikanske industri, gennemsnitligt 3-4 % af virksomhedernes nettoomsætning. Inden for den amerikanske flyindustri tegner den samlede forskning og udvikling sig derimod for 12-14 % af nettoomsætningen. I industrien som helhed er det virksomhederne selv, der står for ca. 80 % af den samlede forskning og udvikling, medens forbundsstaten finansierer ca. 20 %. I flyindustrien er forholdet et helt andet - ca. 60 % af den samlede F& U i flyindustrien finansieres af den amerikanske regering, og kun 40 % finansieres af flyfabrikanterne selv.

(85) I 1994 udgjorde den offentlige finansiering af F& U i hele flysektoren 8,8 mia. US $. Heraf gik ca. 8 mia. US $ til udvikling, resten blev brugt på grundforskning og anvendt forskning. Midlerne til finansiering af industriens F& U kom hovedsagelig fra forsvarsministeriet og National Aeronautics and Space Administration (NASA). Forsvarsministeriets samlede budget til F& U i flysektoren (dvs. fly og udstyr hertil) beløb sig til 6,8 mia. US $, medens NASA's udgjorde 1,5 mia. US $. Tallene for 1995 var henholdsvis 7,1 mia. US $ og 1,3 mia. US $. Forsvarsministeriets hovedkontrakter på forskning, udvikling, testning og evaluering af fly havde i 1994 en værdi på 5,8 mia. US $ og nogenlunde samme beløb i 1995.

(86) Generelt bruger det amerikanske forsvarsministerium langt flere penge på F& U end de europæiske forsvarsministerier. I 1996 bevilgede det amerikanske forsvarsministerium i alt 34,8 mia. US $ til F& U. Inden for EU havde de enkelte landes forsvarsministerier (Østrig, Sverige og Finland ikke medregnet) tilsammen et F& U-budget på i alt 11,7 mia. US $. Heraf tegnede forsvarsministerierne i Frankrig, Tyskland og Det Forenede Kongerige - som er de største Airbus-partnerlande - sig alene for 10,6 mia. US $. Inden for rumfartssektoren er forholdet nogenlunde det samme. I 1996 udgjorde NASA's samlede budget 13,8 mia. US $. Derimod udgjorde medlemsstaternes bidrag til Den Europæiske Rumorganisation (ESA), som administrerer langt den største del af rumfartsbudgettet inden for EU, kun 3,1 mia. US $. Disse tal, som er udtryk for et helt klart misforhold, er desuden ikke engang helt sammenlignelige, eftersom det ikke er nogen selvfølge, at forsvarsministerierne i EU samordner deres tildelinger.

ii) I USA er F& U i forsvars- og rumfartssektoren normalt 100 % regeringsfinansieret

(87) I modsætning til produktions- eller indkøbsprogrammer, der normalt gennemføres på kontrakter med faste priser, gennemføres udviklingsprogrammer i forsvars- og rumfartssektoren normalt under kontrakter, der er baseret på omkostningsrefusion. De største F& U-kontrakter er de såkaldte Engineering and Manufacturing Development Contracts (»EMD-kontrakter«), der bruges til at finansiere konstruktions- og udviklingsarbejdet forud for et systems produktionsfase. Disse kontrakter indgås normalt på basis af refusion af alle omkostninger med tillæg af en kontraktpræmie (såkaldte »CPAF-kontrakter« - Cost Plus Award Fee) eller en bonus (såkaldte »CPIF-kontrakter« - Cost Plus Incentive Fee).

(88) Ved CPAF-kontrakter refunderes alle omkostninger, og der udbetales desuden et tillæg baseret på en kontraktplan, hvis vilkår fastlægges ved kontraktens begyndelse. Ved CPIF-kontrakter refunderes alle omkostninger, og desuden udbetales en bonus på basis af resultater og overholdelse af tidsplanen. I nogle tilfælde kan en kontrahent have investeret i F& U for egen regning i de første faser af et forsvarsprojekt. Disse startomkostninger medregnes normalt i de samlede projektomkostninger, når kontrahenten senere får tildelt en produktionskontrakt herpå af forsvarsministeriet. Desuden giver forsvarsministeriets F& U-program (»Independent Research and Development«, IR& D) de kontrahenter, der opfylder nærmere fastsatte betingelser, mulighed for at få dækket en del af omkostningerne ved deres egen selvstændige forskning og udvikling ind gennem de kontrakter, de indgår med forsvarsministeriet, og som indebærer refusion af generalomkostninger plus et tillæg. Siden 1991 har definitionen af dækningsberettigede IR& D-omkostninger omfattet alle projekter af potentiel interesse for forsvarsministeriet. Heraf følger, at langt størsteparten af den forskning og udvikling, der gennemføres inden for produkter til forsvarssektoren eller produkter, som potentielt kan anvendes til forsvarsformål, finansieres af forsvarsministeriet. På samme måde finansieres F& U inden for rumfartsrelaterede teknologier og programmer ofte 100 % af det offentlige, specielt hvis programmets primære aftager er den amerikanske regering.

iii) Efter den planlagte fusion vil Boeing få tildelt langt flere F& U-kontrakter i forsvarssektoren

(89) Igennem de seneste fem år havde Boeing gennemsnitlige årlige indtægter af forbundsstatslige F& U-kontrakter på ca. [. . .]. Gennemsnitligt [. . .] heraf kom fra F& U i NASA-rumfartsprogrammer, specielt International Space Station. Selv om Boeing for øjeblikket kun i begrænset omfang producerer militærfly (AWACS, KC-135) og slet ikke producerer jagerfly, var militærfly det næststørste område inden for Boeings F& U-indtægter. Militærfly tegnede sig gennemsnitligt for [. . .] af Boeings F& U-indtægter af kontrakter med den amerikanske regering. Årsagen hertil er, at Boeing er med i flere omfattende programmer for udvikling af militærfly, bl.a. F-22-jagerflyet, Joint Striker Fighter og V-22 flyet med hælderotor. Igennem de sidste fem år har MDC gennemsnitligt haft F& U-indtægter på mellem [. . .] og [. . .] om året. Militærflyene tegnede sig for tæt ved [. . .] af disse indtægter. Den planlagte fusion vil således nogenlunde fordoble Boeings indtægter på F& U inden for militærfly.

(90) Det bemærkes, at Boeing/MDC efter fusionen i større eller mindre grad vil være involveret i alle de af forsvarsministeriets igangværende programmer, der har de største F& U-budgetter. Der er tale om følgende F& U-programmer med følgende budgetter:

>TABELPOSITION>

(91) Det ser ud til, at største flyprojekter i en overskuelig fremtid bliver Joint Strike Fighter (JSF), F-22 og F/A-18. MDC står som systemleder for F-18, medens F-22 udvikles af Lockheed og Boeing i fællesskab. Boeing og Lockheed konkurrerer for øjeblikket om den endelige kontrakt på JSF. Kommissionen finder, at Boeing/MDC efter fusionen vil have bedre chancer for at blive den endelige hovedkontrahent på JSF-programmet, i betragtning af de teknologiske ressourcer, de tilsammen kommer til at råde over.

iv) Den kraftige forøgelse af Boeings F& U i forsvarssektoren vil give selskabet en række generelle fordele i konkurrencen

(92) Som nævnt ovenfor, er F& U på forsvarsområdet forbundet med den åbenlyse fordel for en trafikflyfabrikant, at den teknologi, der er udviklet med offentlig finansiering, kan overføres til trafikflysektoren. Teknologioverførsel er imidlertid ikke den eneste måde, hvorpå trafikflyfabrikanter kan drage fordel af F& U inden for militærfly. Når private virksomheder er stærkt inddraget i meget avancerede forsknings- og udviklingsprojekter inden for militærfly, er det med til at uddanne teknisk personale i virksomhederne og dermed øge deres samlede knowhow. F& U i militærsektoren kan også betale for vigtigt udstyr, såsom meget specialiseret værktøj, som senere kan bruges til trafikflykonstruktion. Og selv om et militært F& U-projekt ikke fører til noget konkret teknologisk fremskridt (»failed programmes«), kan det være til kommerciel nytte for den virksomhed, der gennemførte arbejdet, ved at lære den noget om, hvilke blindgyder de skal undgå.

(93) En sådan forøgelse af den samlede knowhow vil især kunne opnås inden for konstruktion og produktion af fly. F.eks. støtter det amerikanske forsvarsministerium et omfattende program inden for syntetisk designteknologi, hvor avancerede CAD/CAM-systemer anvendes til modelkonstruktion og simulation, og som kan afkorte den tid, det tager, og mindske den risiko, der er forbundet med at sætte nye fly i produktion. Disse teknikker kan på samme måde bruges inden for civile programmer. Blandt andre eksempler kan nævnes knowhow med hensyn til anvendelse af nye kompositmaterialer i militærprogrammer som f.eks. V-22, F-22 og B-2, der dannede grundlag for udformningen og fremstillingen af de kompositmaterialer, der i dag anvendes til B-777, eller det flykonstruktionssystem (Design Manufacturing and Productibility Simulation), MDC har udviklet inden for rammerne af sine militærprogrammer, og som kan afkorte den samlede produktionstid betydeligt og har dannet grundlag for udviklingen af MD-XX-flyet. I den forbindelse bemærkes at Boeing i sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse efter artikel 18 udtalte, at selskabet inden for edb- og softwareapplikationer, avancerede værktøjer, produktion og produktionsautomatisering af elektroniske produkter brugte knowhow stammende fra trafikflyprogrammer til militærprogrammer som F-22, V-22 og RAH-66. Selv om Boeing hævder, at den knowhow, man har opnået gennem militærprogrammerne, ikke giver nogen større fordele i produktionen af trafikfly, viser disse eksempler dog, at der foregår en gensidig knowhow-overførsel mellem den kommercielle og den militære sektor.

v) Den planlagte fusion vil give Boeing langt større fordele ved at overføre militærteknologi til trafikflyproduktionen

(94) En stor del af den teknologi, der udvikles i forsvarssektoren, kan også bruges i trafikflyproduktionen. Størstedelen af væksten i Boeings F& U på det militære område vil finde sted inden for militærfly, specielt jagerfly. Den teknologi, der bruges til produktion af jagerfly, kan ganske vist ikke overføres 100 % til trafikfly, men en stor del af den kan. Følgende liste er baseret på Lockheed Martins skøn over, hvor stor en procentvis andel af en række jagerflysystemer eller teknologityper der kan overføres til trafikflysektoren:

>TABELPOSITION>

(95) Boeing og MDC har ret, når de gør gældende, at virksomheder, der modtager offentlig finansiering til militær F& U, ofte lader en underkontrahent gennemføre en stor del af arbejdet. Det mindsker dog ikke de muligheder, en hovedkontrahent som Boeing eller MDC har for at udnytte alle fordelene ved den knowhow og den teknologiske ekspertise, sådanne programmer afføder, eftersom hovedkontrahenten altid vil have adgang til alle resultaterne af det F& U-arbejde, der gennemføres. Det er under alle omstændigheder uvist, i hvilket omfang og hvor ofte offentligt finansieret F& U uddelegeres til underkontrahenter. MDC har f.eks. udtalt, at kompositmaterialer normalt udvikles af materialeleverandører og ikke af Boeing eller MDC. I det amerikanske forsvarsministeriums industriteknologiske forskningsprogram inden for udvikling af billige kompositmaterialer fik Boeing imidlertid kontrakt på den del, der drejede sig om flystellet, medens MDC fik kontrakt på vingedelen. Dette produktionsteknologiske forskningsprogram tegnede sig for størsteparten af det amerikanske forsvarsministeriums budget for teknologioverførsel i 1996, og der blev anmodet om i alt 1,768 mia. US $ hertil.

(96) Ud over sin førende position inden for jagerfly er MDC også en af de førende fabrikanter af militære transportfly. Det ser ud til, at den teknologi, der er udviklet inden for militære transportfly, kan bruges 100 % i trafikflysektoren. MDC tilkendegav for nylig, at selskabet havde besluttet at producere en trafikflyversion af sit militære transportfly C-17. Et tidligere eksempel på noget tilsvarende er Boeing 747, som oprindeligt blev udviklet i forbindelse med en kontrakt på militære transportfly.

(97) Med hensyn til mulighederne for at udnytte militærteknologi i trafikflysektoren har Boeing i relation til den bilaterale aftale om samhandelen med store civile luftfartøjer, der blev indgået mellem EU og USA i 1992, udtalt, at selskabets forsvars- og andre kontrakter med den amerikanske regering siden 1993 ikke har givet det nogen påviselige fordele inden for trafikfly. Under høringen i sagen den 13. juni 1997 indrømmede Boeing dog, at militær og civil forskning i det mindste i et vist omfang kan udnyttes til samme formål. Boeing har hævdet, at sådanne fællestræk er til gavn for hele industrien og ikke blot for enkeltvirksomheder som Boeing selv. At det skulle være rigtigt, forekommer imidlertid yderst usandsynligt, i betragtning af at militære forskningskontrakter er underlagt strenge sikkerhedsbestemmelser. Specielt har NASA gjort brug af såkaldte »limited exclusive rights provisions«, der omhandler beskyttelse af oplysninger fra ikke-offentlige parter, som deltager i kontrakter med NASA. Mange programmer inden for HSCT (High Speed Civil Transport), som er den planlagte afløser for Concorden, er f.eks. underlagt hemmeligholdelsespligt i mindst fem år.

(98) I den forbindelse understreger Kommissionen, at den i nærværende beslutning ikke tager stilling til, hvordan begrebet »indirekte støtte« i artikel 5 i ovennævnte aftale skal fortolkes, men derimod foretager en økonomisk analyse i relation til fusionsforordningen. I den sammenhæng har det ikke afgørende betydning, om Boeing inden for de sidste tre år har opnået en påviselig reduktion af omkostningerne ved et af sine konkrete igangværende trafikflyprogrammer eller ej. Efter fusionsforordningen er det eneste, der betyder noget, den omstændighed, at den store forøgelse af Boeings militære F& U som beskrevet ovenfor efterhånden vil give Boeing et betydeligt konkurrenceforspring frem for selskabets eneste tilbageværende konkurrent inden for store trafikfly.

(99) Kommissionen finder, at det specielt er tilfældet, fordi der i USA ikke er en nær så klar skillelinje mellem forsvars- og civilflyprogrammer, som der er i EU, da der i USA føres den politik, at forsvars-, rumfarts- og trafikteknologi er snævert forbundet indbyrdes. F.eks. udtalte National Space and Technology Council i august 1995, at:

»de betydelige fællestræk mellem grundteknologien for produkter og tjenester i militærsektoren og trafiksektoren må udnyttes for at gøre vort F& U-arbejde mere produktivt og effektivt. Det kræver, at regeringen og industrien samarbejder om aktivt at søge at nå teknologiske mål, som er fælles for både de civile og de militære formål. . . . Forsvarsministeriet, luftfartsstyrelsen og NASA må fokusere mere på at sikre, at der på et tidligt stadium tages højde for, at teknologiudviklingsprogrammerne skal kunne bruges til begge formål«.

I en rapport fra Congressional Research Service fra december 1995 hedder det desuden:

»I forsvarsministeriet blev der lagt vægt på, at teknologiudvikling skal tjene to formål, nemlig dels at udvide det industrielle grundlag for at producere militærprodukter og dels at fremme udnyttelse af militær teknologi til civile formål«.

Der kunne fremdrages mange eksempler på den vægt, de amerikanske myndigheder lægger på brug af teknologi til såvel militære som civile formål - hvis der ikke foregik nogen overførsel mellem militære og civile formål i luftfartsindustrien, ville en sådan politik være meningsløs.

Blandt de mange konkrete eksempler på direkte overførsel af slutprodukter fra militære til civile formål kan nævnes:

- B52 (aerodynamikdelen) og KC135 (vinger, cockpit og motordesign) bidrog til udviklingen af B707 og senere B727, B737 og B757

- til B777 blev der brugt systemintegrationsteknologi, der stammede fra AWACS

- KC10 har været brugt til udvikling af fly afledt af MD11.

Overførsel fra militære til civile formål har dog især betydning i relation til den underliggende teknologi, hvor der kan opnås væsentlige produktivitetsgevinster og omkostningsbesparelser.

(100) Det kan fremføres, at de fordele, Boeing får af offentligt finansieret F& U i forsvars-, rumfarts- og trafiksektoren, og forøgelsen af disse fordele efter den planlagte fusion, bør sammenholdes med den offentlige støtte til udvikling af trafikfly, som Boeings eneste tilbageværende konkurrent, Airbus, kan ventes at ville få i fremtiden. For så vidt angår F& U i forsvars- og rumfartssektoren er der imidlertid som beskrevet overfor og vil utvivlsomt fortsat være en enorm forskel i Boeings favør på, hvor mange penge der afsættes hertil i USA og i Europa. Med hensyn til civil F& U afsætter den amerikanske regering og i særdeleshed NASA langt større summer, end hvad der afsættes til samme formål i Europa. I Tyskland, hvor en af de store Airbus-parterne hører hjemme, udgjorde forbundsstatens budget til F& U inden for civil luftfart i 1995 142 mio. DM (ca. 90 mio. US $). I samme år havde NASA et budget til F& U inden for flyteknologi på 1,3 mia. US $. I 1995 havde Tyskland også et budget til almen luftfartsforskning på 208 mio. DM (ca. 130 mio. US $). Dette tal skal imidlertid sammenholdes med den amerikanske luftfartsstyrelses budget på 2,2 mia. US $ til forskning, konstruktion og udvikling. Adskillige udtalelser fra amerikanske embedsmænd, ikke mindst fra NASA, har også fremhævet, at der i stigende grad fokuseres på at fremme anvendelsen af denne F& U til kommercielle formål alene til fordel for den amerikanske industri. Det gælder både subsoniske fly og HSCT, som er genstand for omfattende, målrettet og regeringsfinansieret F& U. I intet af disse tilfælde foreligger der nogen form for tilbagebetalingspligt.

I modsætning hertil fastsætter 1992-aftalen mellem EU og USA om samhandelen med store civile luftfartøjer bl.a. udtrykkelige grænser og tilbagebetalingsvilkår for den form for regeringsstøtte, der typisk har været ydet i Europa, og som så vidt vides fortsat vil være den normale måde, hvorpå de europæiske regeringer i fremtiden vil støtte deres flyindustri, nemlig royaltybaserede lån. Disse lån kan ydes med op til en tredjedel af de samlede omkostninger ved udvikling af et nyt stort civilt fly, de bærer rente, og de skal tilbagebetales.

(101) Misforholdet mellem disse former for F& U-støtte bestod allerede før den planlagte fusion, men virkningerne blev i det mindste dæmpet af, at de fordele, den regeringsfinansierede F& U i USA indebar, blev fordelt mellem to konkurrerende selskaber, og desuden for MDC's vedkommende kun omfattede en begrænset trafikflyproduktion. Efter fusionen vil hele den regeringsfinansierede F& U i Boeing og MDC blive koncentreret i en enkelt enhed, som vil være langt den største fabrikant af trafikfly i verden.

vi) Intellektuelle ejendomsrettigheder

(102) I en højteknologiindustri som trafikflyindustrien spiller intellektuelle ejendomsrettigheder, hvad enten der er tale om patenter eller ikke-patenteret knowhow, en overordentlig stor rolle for konkurrencepotentialet hos aktørerne på markedet. En sammenslutning mellem verdens største trafikflyfabrikant og verdens største militærflyfabrikant vil bevirke, at to meget store beholdninger af intellektuelle ejendomsrettigheder samles i én virksomhed. Der findes over 5000 registrerede patenter, der tilhører Boeing, og som har relation til trafikfly. MDC anslås at besidde omkring 150 sådanne patenter (18). Potentielt vil 86 Boeing-patenter og 26 MDC-patenter kunne lægge hindringer i vejen for adgangen til vigtig fremtidig teknologi. Der er tale om patenter på bl.a. følgende områder:

- flystrukturer, hvor der er gennemført omfattende F& U for at kunne producere lettere, mere modstandsdygtige materialer, der tager højde for flyenes større rækkevidde, hastighed og payload, samt for at forlænge flyenes levetid og nedbringe vedligeholdelsesomkostningerne. Både Boeing og MDC ser ud til at have udtaget patenter, der giver dem eneret til at udnytte visse nyskabelser på området

- kompositmaterialer, dvs. kombinationer af to eller flere forskellige materialebestanddele, der betegner en meget betydelig forbedring af flystelkonstruktion i form af vægtreduktion, specifik styrke og stivhed, træthedsresistens og designfleksibilitet (f.eks. Boeings vinger til B-2-flyet, der udelukkende er lavet af kompositmaterialer)

- aerodynamik, hvor de seneste nyskabelser har ført til lavere brændstofomkostninger, lavere støj under start og landing, øget rækkevidde og hastighed og kortere udviklingscykler

- flyvekontrol, der har været et af de områder, hvor den mest spektakulære teknologiske udvikling er foregået i de seneste år. Boeing og MDC har været aktive på dette område, bl.a. inden for rammerne af NASA's Advanced Subsonic Technology Program, og Boeing har taget skridt til at udtage patenter inden for »fly-by-light«

- elektricitet og elektronik, der har afgørende betydning for sikkerhed og omkostningseffektivitet, og hvor både Boeing og MDC har gjort et stort arbejde, specielt inden for rammerne af regeringskontrakter.

(103) Kommissionen betragter således sammenlægningen af Boeings og MDC's knowhow og patentbeholdninger som en faktor, der yderligere vil styrke Boeings dominerende stilling inden for store trafikfly.

c) Forhandlingsposition over for leverandører

(104) Flyfabrikanterne har brug for et stort antal andre leverandører, der kan levere forskellige varer og tjenester til dem, lige fra materialer og komponenter til større systemer, dele af flystellet og motorer. I mange tilfælde deltager disse leverandører også i udvikling og konstruktion af flyene. Store leverandører, navnlig stelfabrikanter, indgår undertiden aftaler med flyfabrikanterne med risiko- og indtjeningsdeling.

i) Den planlagte fusion vil øge Boeings indkøbsstyrke betydeligt

(105) Det anslås, at mindst 50 % af en flyfabrikants produktion er baseret på leverancer udefra. I 1996 havde Boeing en omsætning i flysektoren på [. . .], MDC havde ca. 11 mia. US $. Det er klart, at sammenlægningen af de to flyproduktioner vil føre til en kraftig forøgelse af Boeings indkøbsstyrke overfor sine leverandører. Boeing har fremlagt en liste over leverandører, som har et salg til Boeing Commercial Airplane Group på 10 mio. US $ eller derover, og opgivet et skøn over, hvor stor en procentdel af disse leverandørers samlede omsætning deres leverancer til Boeing, MDC og Airbus tegner sig for. Af de [. . .] leverandører, som Boeing var i stand til at opgive skøn for, var der [. . .], der leverede til både Boeing og MDC, og [. . .] af dem havde 50 % eller mere af deres samlede omsætning eller deres omsætning inden for den samlede flysektor på salg til Boeing og MDC. Men antallet af leverandører med 50 % eller mere af deres omsætning med Boeing og MDC må i realiteten være betydeligt større, eftersom Boeing kun var i stand til at medregne en del af forsvars- og rumfartssektoren. Der blev derfor kun i begrænset omfang taget højde for leverandørrelationerne inden for MDC's store militærflyproduktion. I den forbindelse bemærkes desuden, at de fleste af de leverandører i flysektoren, som Kommissionen har forhørt sig hos, udtalte, at det ville have meget alvorlige konsekvenser for dem, hvis de mistede Boeing/MDC som kunde.

ii) Boeings øgede indkøbsstyrke vil kunne svække Airbus' stilling i konkurrencen betydeligt

(106) Efter fusionen vil Boeing især få en øget indkøbsstyrke over for de mange leverandører, der leverer dele til både civile og militære formål. Når Boeings allerede stærke position inden for trafikfly forstærkes med MDC's indkøbsstyrke, specielt i den militære sektor, vil det øge leverandørernes samlede afhængighed af Boeing, hvilket kan sætte dem i en situation, hvor de ikke kan lade være med at tilgodese Boeing frem for Airbus. Boeing vil være i stand til at lægge pres på mange leverandører for at få dem til ikke at samarbejde med Boeings eneste konkurrent, Airbus, eller begunstige Boeing frem for Airbus ved allokeringen af ressourcer.

(107) Der er tegn på, at Boeings nuværende indkøbsstyrke kan have haft en vis indflydelse på Airbus' adgang til leverandørerne som risikodelingsparterne. F.eks. har der været skrevet meget om, at Northrop Grumman i begyndelsen af året besluttede ikke at deltage som parter på risikodelingsbasis i udviklingen af A3XX. Northrop Grumman bekendtgjorde derefter, at selskabet havde fået en kontrakt til en værdi af 262 mio. US $ på opgradering af AWACS-radarsystemet for hovedkontrahenten Boeing. Boeing gav også for nylig Northrop Grumman en kontrakt på 400 mio. US $ på produktion af passager- og fragtdøre til sine 737-, 757- og 767-fly. I den forbindelse bemærkes desuden, at leverancerne til Boeing tegner sig for langt størsteparten af Northrop Grummans omsætning inden for trafikfly. Efter den planlagte fusion vil disse leverancer blive lagt sammen med Northrop Grummans leverancer til MDC's produktion i forsvarssektoren, som i absolutte tal er endnu større end leverancerne til Boeings trafikflyproduktion.

(108) Generelt forekommer det sandsynligt, at forøgelsen af Boeings indkøbsstyrke kan føre til en betydelig svækkelse af Airbus' stilling i konkurrencen og dermed igen styrke Boeings position.

d) Kompensations- og kombinationssalg

(109) Ved kompensationshandel er der tale om, at en fabrikant tilvejebringer teknologi eller produktionskapacitet i køberlandet til gengæld for, at det pågældende land køber fabrikantens produkt. Ved direkte kompensationshandel er der tale om produktion eller teknologi i forbindelse med det produkt, der sælges. Ved indirekte kompensationshandel er der ingen tilknytning til produktet, men der er typisk tale om et beslægtet teknologiområde.

(110) Kompensationshandler er mindre almindelige inden for trafikfly end inden for militærfly, hvor de er hovedreglen. I trafikflysektoren har denne form for salg også til dels været begrænset af internationale aftaler. Det ser dog ud til, at kompensationssalg ofte spiller en ret væsentlig rolle også inden for trafikfly, især i lande med statsejede nationale flyselskaber. Der kan nævnes to eksempler herpå af nyere dato. I 1996 afgav Malaysian Airlines ordre på 25 fly hos Boeing til gengæld for et program for udvikling af Malaysias flyteknik- og kompositmaterialeindustri. Ifølge pressen har Sydafrikas ministerium for handel og industri for nylig stillet krav om 50 % kompensation for alle langsigtede statslige indkøb. Denne nye kompensationspolitik kommer også til at gælde for South African Airways, hvor en ordre på syv nye Boeing-fly blev stillet i bero, indtil nye regler om kompensation var blevet formelt vedtaget. Boeing har selv udtalt, at selskabet tidligere har indgået en række kompensationshandeler.

(111) Mere generelt ser det ud til, at selve muligheden for kompensationshandel allerede giver de amerikanske trafikflyfabrikanter en betydelig konkurrencefordel. En rapport fra Manufacturers Alliance fra februar 1997 om kompensationshandel ved salg af forsvarsmateriel og civilt materiel til andre lande indeholdt følgende udtalelse fra direktøren for luftfartsstyrelsen i det amerikanske handelsministerium:

»Styrelsen konkluderer, at ligesom inden for forsvarsmateriel giver de amerikanske fabrikanters større muligheder for at tilbyde kompensationer dem en betydelig konkurrencefordel. F.eks. er det vanskeligt for Airbus, som er et joint venture mellem fire regeringer, at indkøbe komponenter i ikke-partnerlande, eftersom arbejdet skal fordeles mellem de fire lande. Som følge af deres større spillerum på dette område har Boeing og McDonnell Douglas haft større succes med at trænge ind på specielt de østasiatiske markeder.«

(112) Boeing har allerede en betydelig kompensationskapacitet i betragtning af sin omfattende trafikflyproduktion. Når Boeing også kommer til at råde over MDC's forsvarsaktiviteter, vil det øge Boeings kompensationsmuligheder betydeligt, hvilket vil give Boeing en yderligere konkurrencefordel. På samme måde vil fusionen også gøre det lettere for Boeing at foretage kombinationssalg i nogle lande, hvor salg af Boeings trafikfly kan kobles sammen med salg af MDC's militærfly.

VIII. KONKLUSION

(113) Af de ovenfor anførte årsager har Kommissionen draget den konklusion, at den planlagte fusion vil føre til styrkelse af en dominerende stilling, som vil bevirke at den effektive konkurrence på fællesmarkedet vil blive hæmmet betydelig som omhandlet i fusionsforordningens artikel 2, stk. 3.

IX. AFHJÆLPNING AF KONKURRENCEPROBLEMERNE

A. TILSAGN FRA BOEING

(114) For at imødekomme Kommissionens indsigelser angående konkurrenceproblemerne har Boeing over for Kommissionen afgivet følgende tilsagn:

(115)

Boeings tilsagn angående den eksisterende flåde af DAC-fly

1. På det strukturelle plan forpligter Boeing sig til i ti år at opretholde DAC som en selvstændig juridisk enhed og over for Kommissionen aflægge en af en uafhængig revisor attesteret rapport om DAC's driftsresultater i trafikflysektoren. Denne rapport skal desuden gøres tilgængelig for offentligheden. Boeing skal på disse betingelser have ret til at varetage ledelsen og driften af den selvstændige juridiske enhed og træffe alle de forretningsbeslutninger, der skønnes nødvendige. Ovennævnte tidsrum kan afkortes i forståelse med Kommissionen, såfremt Boeing ikke opretholder mindst to af DAC's flyprogrammer.

2. Boeing forpligter sig til at yde kundeservice for DAC-fly af samme høje kvalitet som den service, der ydes for Boeings egne fly. Dette omfatter al den service, Boeing til enhver tid normalt yder (for øjeblikket omfattende det verdensomspændende net af lokale repræsentanter, hotline for teknisk bistand døgnet rundt, alle former for reservedelsservice, herunder også levering med en dags varsel, hurtig AOG-service samt vedligeholdelse og flyvetræning). Boeing vil desuden anvende samme retningslinjer og procedurer for levering og prissætning af reservedele og sikre en passende teknisk støtte.

3. Boeing vil afstå fra at nægte eller true med at nægte at yde service til DAC-fly (inklusive reservedele) og fra at straffe eller true med at straffe et flyselskab med hensyn til serviceringen af dets DAC-fly (f.eks. ved at forhøje priserne eller forlænge leveringstiden for reservedele), fordi dette påtænker flykøb hos en anden fabrikant. Boeing skal sikre, at de oplysninger (bl.a. om priser), der for øjeblikket findes i DAC's reservedelskatalog, fortsat er offentligt tilgængelige.

4. Boeing vil afstå fra at udnytte sin privilegerede adgang til den eksisterende flåde af DAC-fly i brug til at overtale nuværende ejere af DAC-fly til at købe Boeing-fly. Boeing vil specielt undlade at levere reservedele og yde service på mere favorable vilkår til bestemte DAC-ejere frem for andre for at overtale dem til at købe Boeing-fly.

(116)

Boeings tilsagn angående eksklusivaftaler

Boeing vil indtil den 1. august 2007 afstå fra at indgå nogen yderligere eksklusivaftaler, med mindre der er tale om licitationer, hvor en anden fabrikant har tilbudt at indgå en eksklusivaftale.

Boeing vil ikke håndhæve sine eksklusive rettigheder i henhold til de aftaler med American, Delta og Contental, der blev bekendtgjort henholdsvis den 21. november 1996, 20. marts 1997 og 10. juni 1997.

Ved eksklusivaftale forstås i dette tilsagn en kontraktlig forpligtelse indgået af en kunde, hvorved denne kunde forpligter sig til ikke at købe eller leje trafikjetfly eller fly inden for en bestemt maksimal startvægtkategori hos en anden flyfabrikant eller til at købe en fast procentdel af sine fly hos en enkelt fabrikant.

(117)

Boeings tilsagn angående patenter

Boeing vil på et ikke-eksklusivt grundlag og mod vederlag meddele enhver trafikflyfabrikant, der anmoder herom, licens på ethvert »statsfinansieret« patent, som kan bruges til produktion eller salg af trafikjetfly. Boeing vil også give licens på den knowhow i forbindelse med dette patent, der er nødvendig for en fuld, effektiv og hurtig udnyttelse af patentet.

Ved »statsfinansieret« patent forstås ethvert patent på en opfindelse gjort eller første gang udnyttet af Boeing under gennemførelsen af en eller flere af Boeings kontrakter med den amerikanske regering, forudsat at Boeing lovligt kan meddele licens herpå.

Boeing vil desuden på et ikke-eksklusivt grundlag og mod vederlag meddele licens på ethvert blokerende patent, inklusive knowhow i tilknytning hertil som defineret ovenfor, til en anden flyfabrikant, der på samme vilkår indvilliger i at meddele Boeing licens på sine blokerende patenter.

Såfremt Boeing og den anden trafikflyfabrikant ikke kan enes om, hvilket vederlag der skal betales, hvorvidt patentet er et »statsfinansieret« patent, der kan anvendes til produktion eller salg af trafikjetfly, eller hvorvidt patentet er blokerende, skal uoverensstemmelsen bilægges ved voldgift, på vilkår og efter procedurer, der fastlægges af Boeing og den anden fabrikant efter fælles overenskomst.

I et tidsrum på ti år, eller indtil det tidspunkt, hvor Kommissionen anerkender, at der er adgang til tilsvarende information i henhold til bilaterale regeringsaftaler, eller at konkurrenceforholdene, bl.a. hvad angår markedsandele og produktudbud, har undergået betydelige ændringer, vil Boeing hvert år aflægge rapport til Kommissionen om alle sine endnu gyldige patenter på opfindelser gjort eller første gang udnyttet af Boeing under gennemførelsen af en eller flere af selskabets kontrakter med den amerikanske regering.

(118)

Boeings tilsagn angående gennemsigtighed omkring F& U-projekter

For at skabe øget gennemsigtighed omkring F& U-projekter i flysektoren finansieret af den amerikanske regering, som Boeing deltager i, vil Boeing hvert år i ti år - eller indtil det tidspunkt, hvor Kommissionen anerkender, at der er adgang til tilsvarende information i henhold til bilaterale regeringsaftaler, eller at konkurrenceforholdene, bl.a. hvad angår markedsandele og produktudbud, har undergået betydelige ændringer - indsende en rapport til Kommissionen indeholdende følgende oplysninger angående ikke-klassificerede F& U-projekter (dvs. projekter, som ikke er sikkerhedsklassificeret efter amerikansk lovgivning):

- projektets betegnelse

- en beskrivelse af projektet, der gør det muligt at forstå arten af den F& U, der gennemføres

- kontraherende myndighed

- beskrivelse af Boeings deltagelse i projektet

- værdien af Boeings kontrakt

- beskrivelse af udnyttelsen af de af årets resultater, som Boeing har anvendt eller påtænker at anvende til sine store trafikfly. I efterfølgende rapporter skal Boeing underrette Kommissionen om resultaterne af tidligere indberettede projekter, hvis resultater Boeing har anvendt eller påtænker at anvende til sine store trafikfly. Efter forespørgsel fra Kommissionen angående et konkret tidligere indberettet F& U-projekt skal Boeing angive, om man overvejer mulighederne for at udnytte dets resultater i store trafikfly

- beskrivelse af patenter udtaget af Boeing i årets løb på opfindelser gjort eller første gang anvendt af Boeing under gennemførelsen af kontrakten.

Efter anmodning fra Kommissionen skal Boeing fremsende en anden version af rapporten, der opfylder kravene i alle gældende amerikanske love og bestemmelser angående fortrolige oplysninger, og som Kommissionen kan videregive til andre flyfabrikanter.

(119)

Boeings tilsagn angående leverandører

For at imødekomme Kommissionens indsigelser om, at Boeing kunne udnytte sine relationer til leverandørerne til at diskriminere mod andre producenter af store trafikfly, har Boeing afgivet følgende tilsagn:

1. Boeing afstår fra at lægge eller søge at lægge pres på sine leverandører, direkte eller indirekte, ved at love dem at aftage større leverancer eller uddelegere mere F& U-arbejde til dem, true med at nedskære leverancerne eller F& U-arbejdet eller på anden vis udnytte sine relationer med sine leverandører for at få dem til at:

- nægte at indlede eller søge at indlede leverandørrelationer med andre fabrikanter af store trafikfly

- nægte at øge deres leverancer til andre fabrikanter af store trafikfly

- nægte at indgå delkontrakter med andre fabrikanter om forskning i eller udvikling af store trafikfly

- nægte at indgå partnerskaber baseret på risikodeling med andre fabrikanter af store trafikfly

- forhale F& U-arbejde for eller leverancer til andre fabrikanter af store trafikfly

- give Boeing særbehandling med hensyn til frister for leverancer eller F& U-arbejde, uden at det har rimelig forretningsmæssig begrundelse.

2. Boeing bevarer retten til at udvælge sine leverandører, til at håndhæve sine kontrakter med hensyn til priser, kvalitetsstyring og leveringstid samt til at beskytte sine forretningshemmeligheder.

B. VURDERING

(120) Fusionen rejser konkurrenceproblemer på to områder:

- tilførslen af MDC's konkurrencepotentiale inden for trafikfly (horisontale virkninger)

- den kraftige forøgelse af Boeings aktiviteter i forsvars- og rumsektoren (generelle virkninger).

(121) Selv om DAC, der står for MDC's trafikflyaktiviteter, ikke længere udgør nogen reel konkurrencefaktor på markedet, vil fusionen ikke desto mindre føre til en styrkelse af Boeings dominerende stilling inden for store trafikfly. Boeings tilsagn vil bevirke, at

- Boeings øgede muligheder for at indgå eksklusivaftaler med flyselskaber bliver irrelevante i den overskuelige fremtid, eftersom Boeing ikke vil kunne indgå eksklusivaftaler i de kommende ti år. Desuden vil opgivelsen af eksklusivrettighederne i de eksisterende tre eksklusivaftaler eliminere de markedsafskærmende virkninger af denne eksklusivitet

- de konkurrencefordele, Boeing opnår ved at få adgang til DAC's flåde af fly i brug, mindskes yderligere af Boeings tilsagn om at afstå fra at udnytte sin servicering af DAC-fly ved flyselskabernes køb af nye fly

- risikoen for, at Boeing ved at fortsætte produktionen af DAC's fly kan bruge DAC-flyene som »discount«-fly, begrænses, når DAC drives som en selvstændig juridisk enhed med pligt til at offentliggøre årsregnskaber attesteret af en uafhængig revisor.

(122) Hvad angår styrkelsen af Boeings dominerende stilling som følge af den kraftige forøgelse af aktiviteterne i forsvars- og rumsektoren, vil de af Boeing afgivne tilsagn bevirke følgende:

- tilsagnet angående patenter giver andre flyfabrikanter adgang til de intellektuelle ejendomsrettigheder, Boeing opnår gennem statsfinansieret F& U, og også tilsagnene angående blokerende patenter imødekommer de generelle indsigelser mod forøgelsen af Boeings patentbeholdning

- tilsagnet angående gennemsigtigheden omkring F& U-projekter skaber øget kontrol med statsfinansieret F& U og større gennemsigtighed omkring overførsel af F& U-resultater fra forsvars- og rumsektoren til den civile sektor

- tilsagnet angående leverandørrelationerne mindsker risikoen for, at Boeing vil misbruge sin øgede indkøbsstyrke til at lægge hindringer i vejen for konkurrenterne ved bl.a. at indgå eksklusivaftaler med leverandørerne.

(123) Kommissionen har taget hensyn til to særlige aspekter i den foreliggende sag, For det første vil der efter fusionen kun være to aktører tilbage på markedet for store trafikfly, nemlig Boeing og Airbus. I mangel af enhver interesse, ikke alene fra Airbus' side i at overtage DAC, men også fra andre selskabers side i at komme ind på dette marked ved at overtage DAC, er det yderst usandsynligt, at der ville kunne findes en køber til DAC. Et tilsagn om frasalg af DAC ville derfor ikke have løst de konkurrenceproblemer, der beror på de horisontale virkninger. For det andet er det i sagens natur vanskeligt at sætte tal på og overhovedet indkredse de fordele, mulighederne for overførsel fra forsvars- og rumsektoren til trafikflysektoren kan give. Det er vanskeligt at foretage nogen tilbundsgående vurdering heraf inden for rammerne af denne procedure, hvor sagen behandles efter fusionsforordningen.

I overensstemmelse med aftalen mellem De Europæiske Fællesskaber og De Forenede State