II
(Retsakter, hvis offentliggørelse ikke er obligatorisk)
KOMMISSIONEN
KOMMISSIONENS BESLUTNING
af 28. juli 2006
om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »rullende materiel —
godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
(meddelt under nummer K(2006) 3345)
(EØS-relevant tekst)
(2006/861/EF)
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —
under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske
Fællesskab,
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv
2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i dettranseuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (
1), særlig
artikel 6, stk. 1, og
ud fra følgende betragtninger:
(1) Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
er i overensstemmelse med artikel 2, litra c), i direktiv
2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt definerededelsystemer.
(2) Ifølge direktivets artikel 23, stk. 1, skal der udarbejdes en
teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) for delsy-
stemet »rullende materiel —godsvogne«.
(3) Første skridt i udarbejdelsen af en TSI er, at Den Europæiske
Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), der
er udpeget som det fælles repræsentative organ, laver etudkast.
(4) AIEF har fået mandat til at lave et TSI-udkast for
delsystemet »rullende materiel —godsvogne«, jf. artikel 6,
stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. Grundparametrene for detteTSI-udkast blev vedtaget ved Kommissionens beslutning2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grund-
parametrene i de tekniske specifikationer for interoperabi-litet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik forgodstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF (
2).
(5) TSI-udkastet er udarbejdet på grundlag af disse grund-
parametre og ledsages af en dertil hørende rapport med en
cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 5.
(6) Det udvalg, der er nedsat ved Rådets direktiv 96/48/EF af
23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske
jernbanesystem for højhastighedstog (3), og som der
henvises til i direktiv 2001/16/EF, artikel 21, har gennem-gået TSI-udkastene under hensyntagen til den medfølgenderapport.
(7) Direktiv 2001/16/EF og TSI'erne finder nok anvendelse på
fornyelse, men ikke på vedligeholdelsesmæssig udskiftning.
Medlemsstaterne opfordres dog til at anvende TSI'erne vedvedligeholdelsesmæssige udskiftninger, når det er muligt, ognår vedligeholdelsesarbejdets omfang gør det berettiget.
(8) Når nye, fornyede eller opgraderede godsvogne sættes i
drift, må der også i fuldt omfang tages hensyn til deres
belastning af miljøet, herunder støjen fra dem. Derfor er detvigtigt, at den i denne beslutning omhandlede TSIgennemføres i sammenhæng med TSI'en for støj, i detomfang denne gælder for godsvogne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/1
(1) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Ændret ved Europa-Parlamentets og
Rådets direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114.Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 40). (2) EUT L 155 af 30.4.2004, s. 1. Berigtiget i EUT L 193 af 1.6.2004, s. 1.
(3) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6. Senest ændret ved direktiv 2004/50/EF.
(9) I den foreliggende version behandler TSI'en ikke alle
aspekter af interoperabilitetsproblemet; de punkter, der
ikke er behandlet, kategoriseres som »udestående« i TSI'ensbilag JJ. Om interoperabilitetskravet er opfyldt, fastslåsifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF på grundlag afde krav, der stilles i TSI'erne; derfor må det fastsættes, hvilkebetingelser der i overgangsperioden mellem offentliggørel-sen af denne beslutning og den fuldstændige gennemførelseaf den dertil knyttede TSI skal opfyldes ud over de i TSI'enudtrykkelig anførte.
(10) Hver medlemsstat bør underrette de øvrige medlemsstater
og Kommissionen om, hvilke nationale tekniske forskrifter,
de anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og devæsentlige krav i direktiv 2001/16/EF, hvilke organer deudpeger til at vurdere overensstemmelse eller anvendelses-egnethed, og hvilken verifikationsprocedure de anvenderfor at kontrollere, om delsystemerne opfylder interopera-bilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF.Med sidstnævnte for øje bør medlemsstaterne ved gennem-førelsen af artikel 16, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF så vidtmuligt følge direktivets principper og kriterier, idet debenytter de organer, der er givet underretning om i henholdtil direktivets artikel 20. Kommissionen bør analyseremedlemsstaternes oplysninger om nationale forskrifter,procedurer, organer, der har til opgave at gennemføreprocedurerne, samt procedurernes varighed, og den bør igivet fald drøfte med udvalget, om der er behov for at træffeforanstaltninger.
(11) Den pågældende TSI bør ikke kræve anvendelse af bestemte
teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er
strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuro-pæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
(12) TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på
det tidspunkt, hvor udkastet er udarbejdet. Den teknologi-
ske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling ellernye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI måændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, bør deriværksættes revision eller ajourføring i overensstemmelsemed artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF.
(13) For at tilskynde til innovation og udmøntning af erfaringer
bør man fastsætte, at TSI'en i bilaget jævnligt skal tages op
til revision.
(14) Når der stilles forslag om innovative løsninger, redegør
fabrikanten eller ordregiveren for, hvordan de afviger fra det
relevante afsnit af TSI'en. Det Europæiske Jernbaneagenturvil færdiggøre de påkrævede funktions- og grænsefladespe-cifikationer til løsningen og udarbejde vurderingsmeto-derne.
(15) I den nuværende situation reguleres trafikken med gods-
vogne af eksisterende nationale, bilaterale, multilaterale eller
internationale aftaler. Det er vigtigt, at disse aftaler ikkehæmmer den igangværende og kommende udvikling henimod interoperabilitet. Derfor må Kommissionenundersøge disse aftaler for at afgøre, om TSI'en i denne
beslutning bør revideres ud fra dette hensyn.
(16) For at undgå enhver tvivl bør det gøres klart, at de
bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører
grundparametrene i det transeuropæiske jernbanesystemfor konventionelle tog, ikke skal gælde længere.
(17) De i denne beslutning fastsatte foranstaltninger er i
overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er
nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF —
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:
Artikel 1
Kommissionen vedtager herved tekniske specifikationer for
interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet »rullende mate-riel—godsvogne« i det transeuropæiske jernbanesystem for
konventionelle tog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF.
De er anført i bilaget.Under hensyntagen til artikel 2 og 3 anvendes TSI'en i fuldt
omfang på godsvogne i delsystemet »rullende materiel« i dettranseuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf.definitionen i bilag I til direktiv 2001/16/EF.
Artikel 2
1. På de punkter, der er kategoriseret som »udestående« i
TSI'ens bilag JJ, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, ominteroperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv2001/16/EF, benyttes de relevante tekniske regler, som er i brug iden medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af etdelsystem, der er omfattet af denne beslutning.
2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om
denne beslutning fremsender hver medlemsstat følgende til deøvrige medlemsstater og Kommissionen:
a) en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske reglerb) oplysning om, hvilke procedurer for overensstemmelses-
vurdering og verifikation der vil blive benyttet vedanvendelsen af disse regler
c) oplysning om, hvilke organer den udpeger til at gennem-
føre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering ogverifikation.
Artikel 3
Medlemsstaterne fremsender følgende typer aftaler til Kommis-
sionen, senest seks måneder efter at TSI'en i bilaget er trådt ikraft:
a) nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem
medlemsstaterne og jernbanevirksomheder eller infrastruk-turforvaltere, som enten er indgået for en begrænsetperiode eller på ubestemt tid, og som er nødvendige, fordiden omhandlede trafikforbindelse har en meget specifikeller lokal karakterL 344/2 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
b) bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirk-
somheder, infrastrukturforvaltere eller sikkerhedsmyndig-heder, som fører til en høj grad af lokal eller regionalinteroperabilitet
c) internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater
og mindst et tredjeland eller mellem jernbanevirksomhedereller infrastrukturforvaltere fra medlemsstater og mindst enjernbanevirksomhed eller infrastrukturforvalter fra ettredjeland, som fører til en høj grad af lokal eller regionalinteroperabilitet.
Artikel 4
De bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører
grundparametrene for det transeuropæiske jernbanesystem forkonventionelle tog, ophører med at være gældende, når dennebeslutning iværksættes.Artikel 5
Denne beslutning iværksættes seks måneder, efter at den er
meddelt.
Artikel 6
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.
Udfærdiget i Bruxelles, den 28. juli 2006.
På Kommissionens vegne
Jacques BARROT
Næstformand8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/3
BILAG
Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystem: Rullende materiel Anvendelsesområde: Godsvogne
1. Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.1. K ANVENDELSESOMRÅDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191.2. GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3. TSI'ENS INDHOLD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2. Definition af delsystem/Anvendelsesområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.1. DEFINITION AF DELSYSTEM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.3. DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203. Væsentlige krav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.1. GENERELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.2. DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223.3. GENERELLE KRAV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.3. Sundhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.4. Miljøbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.3.5. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.4. SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.4.3. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.5. SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.1. Sundhed og sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.2. Miljøbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.5.3. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6. SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE
MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1. Delsystemet infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.6.1.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28L 344/4 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
3.6.2. Delsystemet energi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.2.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.2. Miljøbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.2.3. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.3. Styringskontrol og signaler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293.6.4. Drift og trafikstyring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.4.1. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.4.3. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5. Trafiktelematik for person- og godstrafikken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303.6.5.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.3. Sundhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313.6.5.4. Sikkerhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314. Karakterisering af delsystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.1. INDLEDNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 314.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.2. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.2.2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.1. Puffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.2. Træktøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 334.2.2.1.2.3. Samspil mellem træktøj og puffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344.2.2.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 358.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/5
4.2.2.3.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.2.3.2. Exceptionelle belastninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.1. Normale belastninger i længderetningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.2. Maksimal lodret belastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364.2.2.3.2.3. Belastningskombinationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.4. Løftning og hævning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
4.2.2.3.2.5. Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.2.6. Andre exceptionelle belastninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3. Nyttelaster (udmattelse) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.1. Kilder til belastningstilførsel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374.2.2.3.3.2. Påvisning af udmattelsesstyrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4. Vognkonstruktionens stivhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.1. Nedbøjninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.2. Vibrationsmåder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.3. Vridningsstivhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.4.4. Udstyr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.3.5. Fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.4. Lukning og låsning af døre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 384.2.2.5. Mærkning af godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6. Farligt gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.2.2.6.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.2. Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods . . . . . . . . . . . . . 394.2.2.6.3. Yderligere lovgivning gældende for tanke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.2.6.4. Vedligeholdelsesregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3. Samspil mellem vogn og spor samt justering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.2.3.1. Kinematisk fritrumsprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 404.2.3.2. Statisk akseltryk og lineær belastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 414.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer . . . . . . 434.2.3.3.1. Elektrisk modstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43L 344/6 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.2.3.3.2. Føler til overhedet akselleje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
4.2.3.4. Vognens dynamiske egenskaber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 434.2.3.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 444.2.3.4.2.1. Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2.3.4.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.2.3.4.2.3. Vedligeholdelsesregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.4.2.4. Ophæng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5. Længdetrykkræfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454.2.3.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 464.2.4. Bremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2.4.1. Bremsevirkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.1. Gennemgående bremseledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.2. Bremsevirkningens elementer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 474.2.4.1.2.3. Mekaniske komponenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 524.2.4.1.2.4. Energilagring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.5. Energigrænser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
4.2.4.1.2.6. Hjulblokeringsbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.7. Luftforsyning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.4.1.2.8. Parkeringsbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 534.2.5. Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.2.5.1. Vognens evne til at overføre information mellem vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 544.2.5.2.3. Vedligeholdelsesregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 558.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/7
4.2.6. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554.2.6.1.2.1. Højde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.2. Temperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2.6.1.2.3. Luftfugtighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.4. Luftstrømme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.5. Regn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 564.2.6.1.2.6. Sne, is og hagl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.7. Solstråling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.1.2.8. Forureningsbestandighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.2. Aerodynamiske virkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.6.3. Sidevinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7. Systembeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
4.2.7.1. Nødforanstaltninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2. Brandsikring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574.2.7.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.1. Definitioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.2.7.2.2.2. Normative referencer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.3. Konstruktionsregler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.4. Materialekrav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 584.2.7.2.2.5. Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3. Elektrisk beskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.1. Strømtilslutning af godsvogn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 604.2.7.3.2.2. Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60L 344/8 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.2.7.4. Fastgøring af slutlanterner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.4.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.1. Kendetegn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.4.2.2. Placering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5. Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.7.5.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.7.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 614.2.8. Vedligeholdelse: vedligeholdelsesinstruks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
4.2.8.1. Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.1.1. Vedligeholdelsesinstruks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 624.2.8.1.2. Administration af vedligeholdelsesinstruksen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 644.3. FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 654.3.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4.3.2. Delsystemet styringskontrol og signaler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
4.3.2.1. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.2. Hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 664.3.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer . . . . . . 674.3.2.4. Bremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.2.4.1. Bremsevirkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3. Delsystemet drift og trafikstyring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4.3.3.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.2. Lukning og låsning af døre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.3. Fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.4. Mærkning af godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.5. Farligt gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.6. Længdetrykkræfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 674.3.3.7. Bremsevirkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.8. Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 688.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/9
4.3.3.8.1. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.9. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.10. Aerodynamiske virkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.11. Sidevinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 684.3.3.12. Nødforanstaltninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.3.3.13. Brandsikring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.4. Delsystemet telematik til godstrafik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5. Delsystemet infrastruktur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.5.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.2. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.3. Kinematisk fritrumsprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.4. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.5. Vognens dynamiske egenskaber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.6. Længdetrykkræfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.7. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.5.8. Brandsikring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.3.6. Delsystemet energi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7. Rådets direktiv 96/49/ef med bilag (RID) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.7.1. Farligt gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.3.8. TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
4.4. DRIFTSREGLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 694.5. VEDLIGEHOLDELSESREGLER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.6. FAGLIGE KVALIFIKATIONER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.7. SUNDHED OG SIKKERHED . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 704.8. REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 714.8.1. Infrastrukturregister . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.8.2. Register over rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5. Interoperabilitetskomponenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.1. DEFINITION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71L 344/10 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
5.2. NYSKABENDE LØSNINGER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
5.3. FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.1. Puffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.1.2. Træktøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.2.1. Bogie og løbetøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.2. Hjulsæt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.3. Hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.2.4. Aksler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3. Bremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.1. Styreventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.2. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand . . 725.3.3.3. Hjulblokeringsbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.4. Bremseregulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.5. Bremsecylinder/aktuator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.6. Halvkobling til luftslanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.7. Lufthane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.8. Afspærringsventil til styreventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.3.9. Bremseklods (skivebremser) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.10. Bremseklods (blokke til bremsesko) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.11. Bremseaccelerator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.3.3.12. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) . . . 725.3.4. Kommunikation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.5. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.3.6. Systembeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4. KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 725.4.1. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 728.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/11
5.4.1.1. Puffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.4.1.2. Træktøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 735.4.2. Samspil mellem vogn og spor samt justering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.1. Bogie og løbetøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
5.4.2.2. Hjulsæt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.3. Hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.2.4. Aksler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3. Bremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.1. Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne tsi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.2. Styreventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 745.4.3.3. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand . . 74
5.4.3.4. Hjulblokeringsbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.3.5. Bremseregulator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.6. Bremsecylinder/aktuator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.7. Halvkobling til luftslanger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.8. Lufthane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.9. Afspærringsventil til styreventil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.10. Bremseklods (skivebremser) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.11. Bremseklods (blokke til bremsesko) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 755.4.3.12. Bremseaccelerator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.4.3.13. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel) . . . 75
6. Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifika-
tion af delsystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.1. Vurderingsprocedurer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Moduler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
6.1.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.2. Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 766.1.2.3. Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77L 344/12 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
6.1.2.4. Vurdering af anvendelsesegnethed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3. Specifikation af vurderingen af interoperabilitetskomponenter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.1.1. Puffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.2. Træktøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
6.1.3.1.3. Mærkning af godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.1. Bogie og løbetøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 776.1.3.2.2. Hjulsæt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786.1.3.2.3. Hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.2.4. Aksel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.1.3.3. Bremsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2. DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.1. Vurderingsprocedurer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2. Moduler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 796.2.2.2. Nyskabende løsninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.2.3. Vurdering af vedligeholdelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3. SPecifikationer til vurderingen af delsystemet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.1.1. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
6.2.3.2.1. Vognens dynamiske egenskaber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.1. Anvendelse af proceduren for del vis typegodkendelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 806.2.3.2.1.2. Godkendelse af nye vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.2.1.3. undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget tilat køre op til
100 km/h eller 120 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.2. Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.3.2.3. Måling af godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816.2.3.3. Bremsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 828.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/13
6.2.3.3.1. Bremsevirkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
6.2.3.3.2. Minimumsprøvning af bremsesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 826.2.3.4. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.1. Temperatur og andre miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.1. Temperatur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
6.2.3.4.1.2. Andre miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 846.2.3.4.2. Aerodynamiske virkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 856.2.3.4.3. Sidevinde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857. Implementering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1. GENERELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.2. TSI-REVISION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 857.3. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4. EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.1. Anvendelse af denne TSI på eksisterende rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.4.2. Omlægning eller fornyelse af eksisterende godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4.3. Yderligere krav til mærkning af vognen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5. VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER
INTERNATIONALE AFTALER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1. Eksisterende aftaler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2. Fremtidige aftaler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6. IBRUGTAGNING AF VOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7. SÆRTILFÆLDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 877.7.1. Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2. Fortegnelse over særtilfælde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7.2.1. Konstruktioner og mekaniske dele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.1. Sporvidde 1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.2. Sporvidde 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 887.7.2.1.1.3. Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.1.4. Sporvidde 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91L 344/14 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
7.7.2.1.1.5. Sporvidde 1 668 mm —afstand mellem puffernes centerlinjer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.6. Grænseflade mellem vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
7.7.2.1.1.7. Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 917.7.2.1.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.2.1. Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927.7.2.1.3.1. Strækninger med sporvidden 1 520 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
7.7.2.1.3.2. Strækninger med sporvidden 1 668 mm —løftning og hævning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
7.7.2.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1. Kinematisk fritrumsprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.1. Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.2. Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.3. Kinematisk fritrumsprofil Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
7.7.2.2.1.4. Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 957.7.2.2.1.5. Kinematisk fritrumsprofil Irland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.1. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.2.3. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland . . . . . . . . . 967.7.2.2.2.4. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland . . . . . . . . . . . . . . 96
7.7.2.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer . . . . . . 97
7.7.2.2.4. Vognens dynamiske egenskaber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 977.7.2.2.4.1. Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.2. Materiale til hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.3. Specifikke belastningstilfælde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.4. Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
7.7.2.2.4.5. Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 987.7.2.2.5. Længdetrykkræfter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 988.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/15
7.7.2.2.5.1. Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 98
7.7.2.2.6. Bogie og løbetøj . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
7.7.2.2.6.1. Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 98
7.7.2.2.6.2. Bogie og løbetøj Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 997.7.2.3. Bremsning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1. Bremsevirkning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
7.7.2.3.1.1. Bremsevirkning Det Forenede Kongerige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1007.7.2.3.1.2. Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland 100
7.7.2.3.1.3. Bremsevirkning Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.4. Bremsevirkning Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.5. Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
7.7.2.3.1.6. Bremsevirkning Irland og Nordirland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1027.7.2.3.2. Parkeringsbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.1. Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.3.2.2. Parkeringsbremse Irland og Nordirland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1. Miljøforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.1.1. Miljøforhold Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1037.7.2.4.2. Brandsikring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.2.1. Brandsikring Spanien og Portugal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
7.7.2.4.3. Elektrisk beskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.2.4.3.1. Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og
Estland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
7.7.3. Oversigt over særtilfælde bestemt af en medlemsstat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104L 344/16 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Indholdsfortegnelse: Bilag
Ref. Titel
A Konstruktioner og mekaniske dele
B Konstruktioner og mekaniske dele, Mærkning af godsvogneC Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Kinematisk fritrumsprofil
D Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær
belastning
E Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde
F Kommunikation, Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
G Miljøforhold, FugtighedH Register over infrastruktur og rullende materiel, Krav til godsvognsregistretI Bremsning, Grænseflader for interoperabiliteskomponenter til sikring af bremseevneJ Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Bogie og løbetøj
K Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, Hjulsæt
L Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, HjulM Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, AkselN Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoderO Miljøforhold, T
RIV-krav
P Bremsevirkning, Vurdering af interoperabilitetskomponenter
Q Vurderingsprocedurer, Interoperabilitetskomponenter
R Samspil mellem vogn og spor samt justeringer, LængdetrykkraftS Bremsning, BremsevirkningT Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Det Forenede KongerigeU Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, 1 520 mm sporvidde
V Særtilfælde, Bremsevirkning, Det Forenede Kongerige
W Særtilfælde, Kinematisk fritrumsprofil, Finland, statisk fritrumsprofil FIN1X Særtilfælde, Medlemsstaterne Spanien og PortugalY Komponenter, Bogier og løbetøjZ Konstruktioner og mekaniske dele, Kollisionstest (puffervirkning)AA Vurderingsprocedurer, Verifikation af delsystemer
BB Konstruktioner og mekaniske dele, Fastgøring af slutlanterner
CC Konstruktioner og mekaniske dele, Kilder til udmattelsesbelastningDD Vurdering af vedligeholdelsesordningerEE Konstruktioner og mekaniske dele, Trin og håndbøjlerFF Bremsning, Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/17
Ref. Titel
GG Særtilfælde, Irske læsseprofiler
HH Særtilfælde, Irland og Nordirland Grænsefladen mellem vogneneII Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelseJJ Uafklarede spørgsmålKK Register over infrastruktur og rullende materiel: InfrastrukturregisterYY Konstruktioner og mekaniske dele, Styrkekrav til visse typer vognkomponenterZZ Konstruktioner og mekaniske dele, Tilladt belastning baseret på deformationskriterierL 344/18 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
DET TRANSEUROPÆISKE JERNBANESYSTEM FOR KONVENTIONELLE TOG
Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystemet rullende materiel Anvendelsesområde Godsvogne
1. INDLEDNING
1.1. TEKNISK ANVENDELSESOMRÅDE
Nærværende TSI gælder delsystemet rullende materiel, som det fremgår af fortegnelsen i punkt 1, bilag II til
direktiv 2001/16/EF.
Yderligere oplysninger om delsystemet rullende materiel findes i afsnit 2.
Denne TSI omfatter udelukkende godsvogne.
1.2. GEOGRAFISK ANVENDELSESOMRÅDE
Denne TSI's geografiske anvendelsesområde er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som
beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF.
1.3. TSI'ENS INDHOLD
I henhold til artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF indeholder TSI'en:
(a) en angivelse af det tilsigtede anvendelsesområde (en del af banenettet eller det rullende materiel som
nævnt i direktivets bilag I; et delsystem eller en del af et delsystem som nævnt i bilag II) —afsnit 2;
(b) en præcisering af de væsentlige krav for hvert af de berørte delsystemer og dets grænseflader til de andre
delsystemer —afsnit 3;
(c) en fastlæggelse af de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de
andre delsystemer skal opfylde. Disse specifikationer kan om nødvendigt variere alt efter delsystemetsanvendelse, f.eks. efter kategori af strækning, knudepunkt og/eller rullende materiel, jf. bilag I —afsnit 4;
(d) fastlæggelse af, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes
europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringeinteroperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog —afsnit 5;
(e) angivelse i hvert enkelt tilfælde af de procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af overens-
stemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i afgørelse 93/465/EØF defineredemoduler eller efter omstændighederne de specifikke procedurer, der skal anvendes ved vurderingen af
enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt EF-
verifikationen af delsystemerne —afsnit 6;
(f) angivelse af strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra
den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret —afsnit 7;
(g) angivelse af, hvilke betingelser der forudsættes for det berørte personale, for så vidt angår faglige
kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet med drift og vedligeholdelse af det pågældende
delsystem og i anvendelsen af TSI'en —afsnit 4.
Desuden kan der i henhold til artikel 5, stk. 5, være fastsat bestemmelser om særtilfælde i hver TSI; dette er
angivet i afsnit 7.
Endelig rummer denne TSI's afsnit 4 drifts- og vedligeholdelsesreglerne for det anvendelsesområde, der er
angivet i ovenstående afsnit 1.1 og 1.2.
2. DEFINITION AF DELSYSTEM/ANVENDELSESOMRÅDE
2.1. DEFINITION AF DELSYSTEM
Det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, dækker godsvogne, som kan køre overalt eller på dele af det
transeuropæiske jernbanenet for konventionelle tog. Kategorien godsvogne dækker rullende materiel, der erberegnet til at fragte lastbiler.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/19
Denne TSI finder anvendelse på nye, moderniserede eller renoverede godsvogne, der er sat i drift efter TSI'ens
ikrafttrædelse.
TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der er underskrevet før TSI'ens ikrafttrædelsesdato.
Afsnit 7.3, 7.4 og 7.5 indeholder en beskrivelse af, på hvilke betingelser og med hvilke undtagelser TSI-kravene
skal opfyldes.
Delsystemet rullende materiel godsvogne omfatter vognenes konstruktion, bremseudstyr, kobling og løbetøj
(bogier, aksler osv.), ophæng, døre og kommunikationssystemer.
TSI'en indeholder også vedligeholdelsesprocedurerne, som gennem det obligatoriske korrigerende og
forebyggende vedligeholdelsesarbejde skal garantere sikker drift og den nødvendige ydelse. En beskrivelseheraf findes i afsnit 4.2.8.
Krav i forbindelse med støj fra godsvogne er ikke medtaget i denne TSI, bortset fra vedligeholdelsesdelen, da der
findes en særlig TSI om støj fra godsvogne, lokomotiver, togsæt og personvogne.
2.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONER
Godsvognene skal bidrage til følgende funktioner:
»Laste gods« —godsvognene er udstyret til sikker håndtering og transport af godset.
»Bevæge rullende materiel« —godsvognene kan bevæges sikkert på jernbanenettet og bidrage til bremsning af
toget.
»Vedligeholde og tilvejebringe data om rullende materiel, infrastruktur og køreplan« —specifikation af
vedligeholdelsesinstruksen og certificering af vedligeholdelsesprocedurerne gør det muligt at kontrollerevedligeholdelsen af godsvognene. Data om godsvognene findes i registret over rullende materiel og er markeretpå vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vognog jord.
»Køre et tog« —godsvognen skal kunne køres sikkert under alle forventelige miljøforhold og i visse forventede
situationer.
»Tilvejebringe serviceydelser for godskunder« —data om godsvognen til støtte for serviceydelserne til kunderne
findes i registret over rullende materiel og er markeret på vognene samt tilvejebringes eventuelt ved hjælp af
kommunikationsudstyr mellem vognene og mellem vogn og jord.
2.3. DELSYSTEMETS GRÆNSEFLADER
Delsystemet rullende materiel godsvogne har grænseflader til følgende:
Delsystemet styringskontrol og signaler
— Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer
— Føler til detektering af overhedet akselleje
— Elektrisk føler til hjulsæt
— Akseltællere
— Bremsevirkning
Delsystemet drift og trafikstyring
— Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
— Lukning og låsning af døreL 344/20 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Fastgøring af gods
— Læsseregler
— Farligt gods
— Længdetrykkræfter
— Bremsevirkning
— Aerodynamiske virkninger
— Vedligeholdelse
Delsystemet telematik til godstrafik
— Referencedatabaser for rullende materiel
— Driftsdatabase over vogne og intermodale enheder
Delsystemet infrastruktur
— Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
— Puffere
— Kinematisk fritrumsprofil
— Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
— Vognens dynamiske egenskaber
— Bremsevirkning
— Brandsikring
Delsystemet energi
— Elektrisk beskyttelse
Vedrørende støj
— Vedligeholdelse
Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).
— Farligt gods
3. VÆSENTLIGE KRAV
3.1. GENERELT
Inden for denne TSI's anvendelsesområde vil overensstemmelsen med de specifikationer, der er beskrevet:
— i afsnit 4 for delsystemet
— og i afsnit 5 for interoperabilitetskomponenterne
og påvist via et positivt resultat af vurderingen af:
— interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed
— og delsystemverifikationen som omtalt i afsnit 6,
sikre, at de relevante væsentlige krav i denne TSI's afsnit 3 opfyldes.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/21
Hvis imidlertid nogle af de væsentlige krav opfyldes ved hjælp af nationale regler på grund af:
— punkter i TSI'en, der er uafklarede eller behæftet med forbehold,
— en fravigelse i henhold til artikel 7 i direktiv 2001/16/EF,
— særtilfælde som nævnt i nærværende TSI's afsnit 7.7,
skal den tilhørende overensstemmelsesvurdering foretages efter procedurer, der hører under den pågældende
medlemsstats ansvarsområde.
Ifølge artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog
med delsystemer og interoperabilitetskomponenter, herunder grænseflader, opfylde de relevante væsentlige
krav i direktivets bilag III.
3.2. DE VÆSENTLIGE KRAV STILLES INDEN FOR:
— Sikkerhed
— Driftssikkerhed og tilgængelighed
— Sundhed
— Miljøbeskyttelse
— Teknisk kompatibilitet.
Kravene omfatter generelle krav og særlige krav til hvert delsystem.
3.3. GENERELLE KRAV
3.3.1. SIKKERHED
Væsentlige krav jf. 1.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Konstruktion, fremstilling eller montering samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele,
herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, dersvarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)
— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning)
— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)
— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)
— 4.2.4 (bremse)
— 4.2.6 (miljøforhold)
— 4.2.7 (systembeskyttelse), undtagen 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)L 344/22 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Væsentlige krav jf. 1.1.2:
De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinne, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er
nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimumshastighed.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.3.2 (akseltryk og hjulbelastning)
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)
Væsentlige krav jf. 1.1.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid.
Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)
— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)
— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)
— 4.2.2.4 (lukning af døre)
— 4.2.2.6 (farligt gods)
— 4.2.3.3.2 (føler til overhedet akselleje)
— 4.2.4 (bremse)
— 4.2.6 (miljøforhold)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
Væsentlige krav jf. 1.1.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse,
spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.7.2 (brandsikring)
Væsentlige krav jf. 1.1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige,
men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører ensikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)
— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/23
— 4.2.2.4 (lukning af døre)
— 4.2.4 (bremse)
3.3.2 DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED
Væsentlige krav jf. 1.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges,
gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.2.1 (grænseflade mellem vogne)
— 4.2.2.2 (sikker af- og påstigning for rullende materiel)
— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)
— 4.2.2.4 (lukning af døre)
— 4.2.2.5 (mærkning af vogne)
— 4.2.2.6 (farligt gods)
— 4.2.4.1 (bremsesystem)
— 4.2.7.2.2.5 (vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.3.3. SUNDHED
Væsentlige krav jf. 1.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Der bør ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan
indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
Væsentlige krav jf. 1.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser
begrænses, især i tilfælde af brand.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.7.2 (brandsikring)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.3.4. MILJØBESKYTTELSE
Væsentlige krav jf. 1.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal
vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældendefællesskabsbestemmelser.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.L 344/24 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Væsentlige krav jf. 1.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser,
især ikke i tilfælde af brand.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.7.2 (brandsikring)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
Væsentlige krav jf. 1.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er
elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for
interferens med.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.3.3 (kommunikation mellem vogn og jord)
Væsentlige krav jf. 1.4.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives under overholdelse af de foreskrevne
grænser for støjgener.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
Væsentlige krav jf. 1.4.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives uden jordbundsvibrationer, som er
uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.3.5 TEKNISK KOMPATIBILITET
Væsentlige krav jf. 1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Infrastrukturens og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne
for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige
løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)
— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/25
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)
— 4.2.4 (bremse)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.4. SÆRLIGE KRAV TIL DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL
3.4.1. SIKKERHED
Væsentlige krav jf. 2.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det rullende materiels bærende konstruktioner og forbindelsen mellem vognene skal være konstrueret således,
at de rum, der er beregnet til rejsende og togpersonale, er beskyttet i tilfælde af sammenstød eller afsporing.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.Det elektriske udstyr må ikke forringe styringskontrol- og signalanlæggenes funktionssikkerhed.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
Bremseteknikken og de påvirkninger, den forårsager, skal være forenelige med sporenes, de tekniske
installationers og signalsystemernes konstruktion.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)
— 4.2.4 (bremse)
Der skal træffes foranstaltninger vedrørende spændingsførende komponenters tilgængelighed af hensyn til
personsikkerheden.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)
— 4.2.7.3 (elektrisk beskyttelse)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
Der skal forefindes anordninger, således at passagererne kan gøre lokomotivføreren opmærksom på
faresituationer, og personalet kan komme i kontakt med ham.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.Indgangsdørene skal være udstyret med et luknings- og åbningssystem, som garanterer de rejsendes sikkerhed.Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
Der skal være nødudgange, og det skal være angivet, hvor de befinder sig.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.L 344/26 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Et nødbelysningsanlæg, der er tilstrækkelig kraftigt og uafhængigt, er obligatorisk i togene.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
Togene skal være udstyret med et højttaleranlæg, som togpersonalet og kontrolcentre uden for toget kan
benytte til at give meddelelser til passagererne.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.4.2. DRIFTSSIKKERHED OG TILGÆNGELIGHED
Væsentlige krav jf. 2.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det vitale udstyr —løbetøj, trækkraft, bremser og styringskontrol —skal være konstrueret på en sådan måde,
at toget kan fortsætte sin kørsel under specificerede svigtforhold uden katastrofale følger for det udstyr, somstadig fungerer.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.4.1.2.6 (hjulblokeringsbeskyttelse, jf. afsnit 5.3.3.3 og bilag I)
— 5.4.1.2 (træktøj)
— 5.4.2.1 (bogie og løbetøj)
— 5.4.2.2 (hjulsæt)
— 5.4.3.8 (afspærringsventil til styreventil)
3.4.3 TEKNISK KOMPATIBILITET
Væsentlige krav jf. 2.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det elektriske udstyr skal være kompatibelt med styringskontrol- og signalanlæggenes funktionsdygtighed.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
Strømaftagere skal specificeres, så togene kan køre med de strømforsyningssystemer, som findes i det
transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.Det rullende materiels specifikationer skal gøre det muligt for det at køre på alle de banestrækninger, som det er
meningen, det skal benytte.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.2.3 (vognkonstruktionens styrke)
— 4.2.3.1 (kinematisk fritrumsprofil)
— 4.2.3.2 (statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning)
— 4.2.3.3 (parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer)
— 4.2.3.4 (vognens dynamiske egenskaber)
— 4.2.3.5 (længdetrykkræfter)
— 4.2.4 (bremse)
— 4.2.6 (miljøforhold)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/27
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
— 4.8.2 (register over rullende materiel)
3.5. SÆRLIGE KRAV TIL VEDLIGEHOLDELSE
3.5.1. SUNDHED OG SIKKERHED
Væsentlige krav jf. 2.5.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i centrene skal garantere en sikker drift af det
relevante delsystem og må ikke udgøre en sikkerheds- eller sundhedsfare.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.5.2. MILJØBESKYTTELSE
Væsentlige krav jf. 2.5.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:De tekniske installationer og de anvendte fremgangsmåder i klargøringscentre og -værksteder må ikke
overskride det tilladte niveau for gener for det omgivende miljø.
Dette væsentlige krav opfyldes ikke af de funktionelle og tekniske specifikationer inden for denne TSI's
anvendelsesområde.
3.5.3. TEKNISK KOMPATIBILITET
Væsentlige krav jf. 2.5.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Vedligeholdelsesanlæg til konventionelt rullende materiel skal give mulighed for at gennemføre sikkerheds-,
hygiejne- og komfortprocedurer for alt det materiel, som de er konstrueret til.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.6. SÆRLIGE KRAV TIL ANDRE DELSYSTEMER, DER OGSÅ VEDRØRER DELSYSTEMET RULLENDE
MATERIEL
3.6.1. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR
3.6.1.1. Sikkerhed
Væsentlige krav jf. 2.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Der skal træffes passende foranstaltninger for at hindre adgang til eller uønsket indtrængen på anlæggene.
Der skal træffes foranstaltninger til at begrænse farer for personer, bl.a. når tog kører gennem banegårde.Infrastrukturanlæg, som publikum har adgang til, skal konstrueres og udføres således, at sikkerhedsrisici for
personer begrænses (stabilitet, brand, adgang, evakuering, perroner osv.).
Der skal træffes passende foranstaltninger for at tage hensyn til de særlige sikkerhedsforhold i lange tunneler.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.L 344/28 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
3.6.2. DELSYSTEMET ENERGI
3.6.2.1. Sikkerhed
Væsentlige krav jf. 2.2.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Driften af energiforsyningssystemerne må ikke forringe sikkerheden for hverken tog eller personer (brugere,
driftspersonale, beboere langs banen og tredjemand).
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.2.2. Miljøbeskyttelse
Væsentlige krav jf. 2.2.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Driften af brændsels- eller elenergiforsyningssystemerne må ikke give miljøgener ud over de specificerede
grænser.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.2.3. Teknisk kompatibilitet
Væsentlige krav jf. 2.2.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Systemer til forsyning med brændsel eller elektrisk energi skal:
— gøre det muligt for togene at yde de specificerede præstationer
— for elforsyningssystemernes vedkommende: være kompatible med de strømaftagere, som togene er
udstyret med.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.3. STYRINGSKONTROL OG SIGNALER
3.6.3.1. Sikkerhed
Væsentlige krav jf. 2.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
De benyttede styringskontrol- og signalanlæg skal give mulighed for togtrafik med et sikkerhedsniveau, der
svarer til de målsætninger, der er fastsat for nettet. Styringskontrol- og signalsystemerne skal fortsat tilladesikker trafik med tog, som har tilladelse til at køre under specificerede svigtforhold.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.3.2. Teknisk kompatibilitet
Væsentlige krav jf. 2.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Al ny infrastruktur og alt nyt rullende materiel, som fremstilles eller udvikles efter vedtagelsen af kompatible
styringskontrol- og signalsystemer, skal tilpasses, så det kan benytte disse systemer. Styringskontrol- og
signaludstyr, der installeres i førerrummene, skal muliggøre normal drift under specificerede forhold i det
transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.7.3 (elektrisk modstand)
— 4.2.4 (bremse)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/29
3.6.4. DRIFT OG TRAFIKSTYRING
3.6.4.1. Sikkerhed
Væsentlige krav jf. 2.6.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettet og for lokomotivførernes, togpersonalets og
kontrolcenterpersonalets kvalifikationer skal garantere en sikker drift, idet der tages hensyn til de forskellige
krav, der gør sig gældende i forbindelse med grænseoverskridende og indenlandske tjenester.
Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse
og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- ogvedligeholdelsescentre og -værksteder skal tilvejebringe garanti for et højt sikkerhedsniveau.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.2.5 (mærkning af godsvogne)
— 4.2.4 (bremse)
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.6.4.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed
Væsentlige krav jf. 2.6.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Vedligeholdelsesprocedurer og -frekvens, vedligeholdelsespersonalets og kontrolcenterpersonalets uddannelse
og kvalifikationer samt kvalitetssikringssystemerne i de pågældende jernbanevirksomheders kontrol- ogvedligeholdelsescentre skal tilvejebringe garanti for en høj grad ag driftssikkerhed og tilgængelighed forsystemet.
Dette væsentlige krav opfyldes af de funktionelle og tekniske specifikationer i afsnit:
— 4.2.8 (vedligeholdelse)
3.6.4.3. Teknisk kompatibilitet
Væsentlige krav jf. 2.6.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Tilvejebringelsen af sammenhæng i reglerne for drift af nettene og for lokomotivførernes, togpersonalets og
trafikstyringspersonalets kvalifikationer skal garantere en effektiv drift af det transeuropæiske jernbanesystemfor konventionelle tog, idet der tages hensyn til de forskellige krav, der gør sig gældende i forbindelse medgrænseoverskridende og indenlandske tjenester.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.5. TRAFIKTELEMATIK FOR PERSON- OG GODSTRAFIKKEN
3.6.5.1. Teknisk kompatibilitet
Væsentlige krav jf. 2.7.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og
over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet.
For disse applikationer skal det sikres:
— at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer
mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige jernbane-virksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata
— at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.L 344/30 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
3.6.5.2. Driftssikkerhed og tilgængelighed
Væsentlige krav jf. 2.7.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og
vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.5.3. Sundhed
Væsentlige krav jf. 2.7.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
3.6.5.4. Sikkerhed
Væsentlige krav jf. 2.7.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF:
Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af
sikkerhedsrelaterede oplysninger.
Dette væsentlige krav er ikke relevant inden for denne TSI's anvendelsesområde.
4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET
4.1. INDLEDNING
Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF finder anvendelse på, og
som delsystemet rullende materiel godsvogne er led i, er et integreret system, hvis overensstemmelse skalverificeres. Overensstemmelsen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne i delsystemet, detsgrænseflade til det system, det indgår i, samt drifts- og vedligeholdelsesregler.
De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3
fordrer kun anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt forinteroperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Men nyskabende løsninger
vedrørende interoperabilitet kan kræve nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til
teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces, der erbeskrevet i afsnit 6.1.2.3 og 6.2.2.2.
Under hensyntagen til alle de gældende væsentlige krav karakteriseres delsystemet rullende materiel godsvogne
i nærværende afsnit 4.
4.2. DELSYSTEMETS FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER
4.2.1. GENERELT
På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 er der følgende funktionelle og tekniske specifikationer i
delsystemet rullende materiel godsvogne:
— Konstruktioner og mekaniske dele
— Samspil mellem vogn og spor samt justeringer
— Bremse
— Kommunikation
— Miljøforhold
— Systembeskyttelse8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/31
— Vedligeholdelse
Disse overskrifter dækker følgende grundparametre:
Konstruktioner og mekaniske dele
Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
Sikker af- og påstigning for rullende materiel
Vognkonstruktionens styrkeFastgøring af godsLukning og låsning af døre
Mærkning af godsvogne
Farligt godsSamspil mellem vogn og spor samt justeringer
Kinematisk fritrumsprofil
Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastningParametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer
Vognens dynamiske egenskaber
LængdetrykkræfterBremse
Bremsevirkning
Kommunikation
Vognens evne til at overføre information mellem vogne
Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vognMiljøforhold
Miljøforhold
Aerodynamiske virkningerSidevinde
Systembeskyttelse
Nødforanstaltninger
Brandsikring
Elektrisk beskyttelse
Vedligeholdelse
Vedligeholdelsesinstruks
Afsnittene om hvert grundparameter vil blive indledt med afsnittet »Generelt«.De følgende afsnit indeholder de betingelser, der skal opfyldes, for at kravene under »Generelt« kan opfyldes.L 344/32 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.2.2. KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
4.2.2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
4.2.2.1.1. Generelt
Vognene skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.
Vogngrupper, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav.
Sammenkoblingerne mellem disse vogne skal omfatte et affjedrende koblingssystem, der kan modstå dekræfter, der følger af de tilsigtede driftsforhold.
Tog, der aldrig deles under drift, betragtes som en enkelt vogn i henseende til dette krav. De skal også omfatte et
affjedrende koblingssystem som nævnt ovenfor. Hvis de ikke har en almindelige skruekobling og puffere, skal
der kunne monteres en nødkobling i begge ender.
4.2.2.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.2.1.2.1. Puffere
Når der anvendes puffere, skal der monteres to identiske puffere for enden af en vogn. Disse puffere skal kunne
trykkes sammen. Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1 065 mm over skinnenunder alle belastningsforhold.
Standardafstanden mellem puffernes centerlinje skal være nominelt 1 750 mm symmetrisk omkring
godsvognens centerlinje.
Pufferpladerne skal være af en sådan størrelse, at det ikke er muligt for vognene at låse dem, når der køres i
vandrette kurver og S-kurver. De skal mindst overlappe med 50 mm.
TSI'en om infrastruktur specificerer den minimale kurveradius og S-kurve-egenskaberne.Vogne med puffere med en vandring på over 105 mm skal altid have fire identiske puffere (fjedersystemer,
vandring), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber.
Hvis pufferne skal kunne udskiftes, skal der være plads på pufferplanken til underlagspladen. Pufferen skal
monteres på vognens pufferplanke med fire M24 Ø låste bolte af en kvalitet, der giver en flydespænding påmindst 640 N/mm
2(jf. bilag A, fig. A1).
— Pufferegenskaber
Pufferne skal have en minimumsvandring på 105 mm0–5mm og en energioptagelsesevne på mindst
30 kJ.
Pufferpladerne skal være konvekse, og kurveradius for den kugleformede arbejdsflade skal være
2 750 mm ± 50 mm.
Pufferpladernes minimumshøjde skal være 340 mm ligeligt fordelt fra pufferens længdeakse.
Puffere skal have en identifikationsmærkning. Identifikationsmærket skal mindst angive puffervandringen
i »mm« og en værdi for pufferens energioptagelsesevne.
4.2.2.1.2.2. Træktøj
Det almindelige træktøj mellem vogne skal være ikke-gennemgående og bestå af en skruekobling, der er
monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et fjedersystem.
Højden på trækkrogens centerlinje skal være mellem 920 mm og 1 045 mm over skinnen under alle
belastningsforhold.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/33
Hver enkelt vogn skal have en anordning til ophængning af en kobling, når den ikke er i brug. Ingen dele af
koblingsenheden skal være mindre end 140 mm over skinnens overside, når den er i den laveste stilling somfølge af slid og fjedervandring.
— Træktøjsegenskaber:
Træktøjets fjedersystem skal mindst have en statisk absorptionskapacitet på 8 kJ.Trækkrogen og trækstangen skal kunne modstå en kraft på 1 000 kN uden at briste.
Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på 850 kN uden at briste. Skruekoblingens brudstyrke skal
være lavere end brudstyrken for de andre dele af træktøjet.
Skruekoblingen skal være således konstrueret, at togets interne kræfter ikke kan få koblingen til at skrue
sig selv løs.
Skruekoblingens maksimumvægt må ikke overstige 36 kg.
Skruekoblingernes og trækkrogenes dimensioner, jf. bilag A, fig. A6, skal være som vist i bilag A, fig. A2
og A3. Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøjlens inderside til trækstangsboltens centerlinjeskal være:
— 986 mm
+10-5mm med koblingen skruet helt ud
— 750 mm+1010mm med koblingen skruet helt ind.
4.2.2.1.2.3. Samspil mellem træktøj og puffere
Puffere og træktøj skal konstrueres med egenskaber, der muliggør sikker passage af kurver med 150 m
kurveradius.
To vogne med bogier, der er koblet sammen på et lige spor med puffere, der rører hinanden, må ikke generere
mere trykkraft end 250 kN på en kurve med 150 m radius.
Der er ikke specificeret noget krav for toakslede vogne.
— Egenskaber for træktøj og puffere
Afstanden mellem trækkrogsåbningens forkant og forkanten af de helt udstrakte puffere skal være
355 mm + 45/-20 mm, når de er nye som vist i bilag A, fig. A4.
4.2.2.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel
Vognene skal konstrueres, så personalet ikke udsættes for unødig risiko under til- og frakobling. Hvis der
bruges skruekoblinger og sidepuffere, skal de nødvendige områder, der er vist i bilag A, fig. A5, være fri forfaste dele. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger i dette område. Der må ikke væreanordninger under pufferne, der hindrer adgang til området.
Fritrummet over trækkrogen kan ses i bilag A, fig. A7.
Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, er det tilladt det automatiske koblingshoved at
overtræde Bern-rektanglet i venstre side (som vist i bilag A, fig. A5), når det er anbragt, og skruekoblingen er ibrug.
Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Disse håndbøjler skal modstå de belastninger, som
rangerpersonalet påfører dem, når de bevæger sig i området mellem pufferne.
På vognenderne må der ikke findes faste genstande inden for en afstand af 40 mm i vandret plan fra enden af de
helt sammentrykkede puffere.
Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være et trin og et
håndbøjle til rangerpersonale i hver side af vognen. Der skal være tilstrækkelig plads over og omkring trinneneL 344/34 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
til, at rangerpersonalets sikkerhed er sikret. Trin og håndbøjler skal være udformet til at modstå de belastninger,
som rangerpersonalet påfører dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de heltsammentrykkede puffere (jf. bilag A, fig. A5). Trin og områder, der giver adgang til betjening, lastning oglosning, skal være skridsikre (jf. bilag EE).
Ved hver ende af en vogn, der kan være sidste vogn i et tog, skal der være anordninger til montering af
slutlanterne. Der skal findes trin og håndbøjler, hvor det er nødvendigt for at lette indstigning.
Håndbøjler og trin skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på
væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.
4.2.2.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods
4.2.2.3.1. Generelt
Vognens konstruktion skal udformes i henhold til kravene i afsnit 3 i EN12663, og konstruktionen skal opfylde
kravene i denne standards pkt. 3.4 til 3.6.
Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage hensyn til materialets deformation ved havari, når den
sikkerhedsfaktor, der er defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663, skal vælges. I bilag ZZ beskrives det, hvordan man
bestemmer sikkerhedsfaktoren og den tilladte belastning.
Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigtigt at sikre, at belastningstilfældene er repræsentative for den
tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens med den anvendte konstruktionsnorm. Allerelevante vejledninger vedrørende fortolkningen af den valgte konstruktionsnorm skal følges.
De tilladte belastninger af de materialer, der er anvendt til fremstilling af vogne, skal fastlægges som angivet i
afsnit 5 i EN12663.
Vognkonstruktionen skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes tegn på
væsentlig beskadigelse, revner eller korrosion.
I dette afsnit defineres de konstruktionsmæssige minimumskrav for vognenes (primære) bærende konstruktion
og deres grænseflader til udstyr og nyttelast.
Disse krav omfatter:
— Exceptionelle belastninger:
— normale belastninger i længderetningen
— maksimal lodret belastning
— belastningskombinationer
— løftning og hævning
— fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
— andre exceptionelle belastninger
— Nyttelaster (udmattelse):
— kilder til belastningstilførsel
— spektrum for nyttelast
— sporfrembragt belastning
— trækkraft og bremsning8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/35
— aerodynamisk belastning
— udmattelsesbelastninger ved grænseflader
— forbindelse mellem vognkasse og bogie
— fastgøring af udstyr
— koblingsbelastninger
— kombinationer af udmattelsesbelastninger
— Vognkonstruktionens stivhed
— nedbøjning
— vibrationsmåde
— vridningsstivhed
— udstyr
— Fastgøring af gods
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at lasten eller dele af lasten ikke ved et uheld tabes af
godsvognen.
Denne TSI indeholder ikke krav til fastgøringssystemer eller -anordninger såsom tapper eller sikringsringe.
4.2.2.3.2. Exceptionelle belastninger
4.2.2.3.2.1. Normale belastninger i længderetningen
Der gælder forskellige værdier for forskellige typer godsvogne som angivet i EN12663. Der er tale om:
F-I vogne, der kan rangeres uden begrænsning,
F-II vogne, der er udelukket fra rangering på rangerryg eller løs rangering.
De grundlæggende krav til konstruktion forudsætter, at vognene i ovenstående kategorier er udstyret med
driftsegnede puffere og koblinger.
Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for alle exceptionelle
belastningstilfælde.
Vognkasserne skal opfylde kravene til styrke i længderetningen som angivet i tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663,
hvor det er relevant, hvor kraftforløbet findes.
NOTE 1 En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en reaktion ved den
tilsvarende position i den modsatte ende.
NOTE 2 Kræfter skal påføres vandret på strukturen, så den er ligeligt fordelt på aksen for
pufferplaceringen i hver side eller på aksen for koblingen.
NOTE 3 Hvis der ikke skal udføres en puffertest (jf. bilag Z), skal der foretages en beregning, så det kan
påvises, at vognkonstruktionen er i stand til at modstå de maksimale pufferbelastninger, somden forventes at komme ud for i drift.
4.2.2.3.2.2. Maksimal lodret belastning
Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663, der er ændret som angivet i nedenstående Note 1.
Vognkassen skal også konstrueres til at bære de forventede maksimale belastninger, den påføres som følge af
lastnings- og losningsmetoden. Belastningstilfældene kan udtrykkes i enten kræfter eller accelerationer, der er
påført den masse, der tilføjes, og påført vognkassens masse plus evt. eksisterende nyttelast. Konstruktions-tilfældene skal repræsentere de mest ufordelagtige tilfælde, som jernbanevirksomheden ønsker at få belyst iforbindelse med brugen af vognen (herunder forudsigeligt misbrug).L 344/36 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
NOTE 1 Faktoren 1,3 skal anvendes i stedet for 1,95 som angivet i tabel 8 i EN12663, og note 'a'
finder ikke anvendelse.
NOTE 2. Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende overflade, over et begrænset
område eller på punktvise placeringer. Konstruktionstilfældet(ene) skal baseres på de mestkrævende anvendelser.
NOTE 3. Hvis det er meningen, at hjulkøretøjer (herunder gaffeltrucks osv.) skal bruges på gulvet i
vognen, skal konstruktionen kunne bære det maksimale punktvise belastning i forbindelse
med en sådan anvendelse
4.2.2.3.2.3. Belastningskombinationer
Konstruktionen skal også opfylde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er udsat for de mest vanskelige
belastningskombinationer som angivet i pkt. 4.4 i EN12663.
4.2.2.3.2.4. Løftning og hævning
Vognkassen skal have løftepunkter, som gør det muligt at løfte eller hæve hele vognen på sikker vis. Det skal
også være muligt at løfte den ene ende af vognen (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det
resterende løbetøj.
De belastningstilfælde, der er angivet i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for løftning og hævning i forbindelse
med reparation og vedligeholdelse.
I tilfælde med løftning, der kun sker i forbindelse med bjærgning efter afsporing eller anden unormal hændelse,
hvor en vis varig deformation af konstruktionen er acceptabel, er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i
tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0.
Hvis der anvendes en faktor 1,0 til en valideringsprøvning, skal de målte deformationsbelastninger
ekstrapoleres for at påvise overensstemmelsen med den højere faktor.
Løftningen skal foregå via specificerede løftepunkter. Placeringen af løftepunkterne skal være defineret ud fra
kundens driftskrav.
4.2.2.3.2.5. Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie)
Fastgøringsanordninger til udstyret skal være konstrueret enten:
— til at bære de belastninger, der er angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663,
eller alternativt
— til at skulle valideres ved at gennemgå en puffertest som angivet i bilag Z.
4.2.2.3.2.6. Andre exceptionelle belastninger
Belastningskravene til vognkassens konstruktionsdele, f.eks. side- og endevægge, døre, stolper og belastnings-
beskyttelsessystemer, skal være konstrueret til at bære de maksimale belastninger, de vil blive udsat for i
forbindelse med den tilsigtede anvendelse. Belastningstilfældene skal fastlægges ud fra de konstruktions-
principper, der er angivet i EN12663.
Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men
de skal kun anvendes, hvis det er relevant.
For nye vogntyper skal konstruktøren ud fra principperne i EN12663 fastlægge egnede belastningstilfælde til
opfyldelse af de specifikke krav.
4.2.2.3.3. Nyttelaster (udmattelse)
4.2.2.3.3.1. Kilder til belastningstilførsel
Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal identificeres. I overensstemmelse
med pkt. 4.6 i EN12663 skal tilførslerne i bilag N tages i betragtning, og den måde, de repræsenteres ogkombineres på, skal passe til godsvognens tilsigtede anvendelse. Definitionen af belastningstilfældene skal også
være i overensstemmelse med den konstruktionsnorm vedrørende materialeudmattelse, der skal anvendes som
beskrevet i pkt. 5.2, og den valideringsmetode, der er nævnt i pkt. 6.3 i EN12663. Hvis udmattelsesbelast-ningstilfældene optræder samtidigt, skal de behandles i overensstemmelse med belastningernes karakteristikaog den anvendte type konstruktionsanalyse og udmattelseskonstruktionsnorm.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/37
For de fleste konventionelle vognkonstruktioner kan belastningen i tabel 16 i EN12663 betragtes som
tilstrækkeligt dækkende for den fulde effektive kombination af udmattelsesbelastningscykler.
Hvis der ikke findes tilgængelige data i tilstrækkeligt omfang, skal bilag CC bruges til at fastlægge de primære
kilder til udmattelsesbelastning.
4.2.2.3.3.2. Påvisning af udmattelsesstyrke
I henhold til pkt. 5.2 i EN12663 skal materialers adfærd under udmattelsesbelastning baseres på gældende
europæisk standard eller alternative kilder på samme niveau, når sådanne kilder er tilgængelige. Eurocode 3 og9 er acceptable konstruktionsnormer for materialeudmattelse sammen med den metode, der er beskrevet ibilag N.
4.2.2.3.4. Vognkonstruktionens stivhed
4.2.2.3.4.1. Nedbøjninger
Nedbøjninger under belastningerne eller belastningskombinationerne må ikke være af en sådan art, at vognen
eller lasten overskrider de tilladte driftsmæssige begrænsninger (jf. bilag C og T).
Nedbøjninger må heller ikke nedsætte funktionaliteten af vognen som helhed eller af eventuelle andre
installerede komponenter eller systemer.
4.2.2.3.4.2. Vibrationsmåder
I konstruktionsprocessen skal der tages hensyn til, at vognkassens egensvingninger under alle belastnings-
forhold, herunder egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra fjederophængets
egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner ved alle driftshastigheder.
4.2.2.3.4.3. Vridningsstivhed
Vognkassens vridningsstivhed skal være i overensstemmelse med fjederophængets egenskaber, så der opnås
sikkerhed mod afsporing under alle belastningsforhold, herunder egenvægt.
4.2.2.3.4.4. Udstyr
Udstyrets egensvingninger i monteret tilstand skal adskilles tilstrækkeligt eller på anden måde isoleres fra
vognkassen eller fjederophængets egensvingningsfrekvenser for at undgå forekomst af uønskede reaktioner vedalle driftshastigheder.
4.2.2.3.5. Fastgøring af gods
Bilag YY indeholder egnede konstruktionsmæssige krav til almindeligt benyttede vogntyper og dele heraf. Men
de skal kun anvendes, hvis det er relevant.
4.2.2.4. Lukning og låsning af døre
Døre og luger på godsvogne skal konstrueres, så de kan lukkes og låses. Det gælder også, når vognen indgår i et
tog i bevægelse (medmindre dette er led i losningen af lasten). Til dette skal der anvendes låseanordninger, derangiver status (åben/lukket) og er synlige for et medlem af betjeningspersonalet, der befinder sig uden for toget.
Låseanordningerne skal konstrueres, så de kan sikres mod utilsigtet åbning under kørslen. Lukke- og
låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødig risiko.
Der skal opsættes egnede og tydelige betjeningsforskrifter ved hver låseanordning, så de er synlige for
betjeningspersonalet.
Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som forårsages af lasten under
normale, regelmæssige forhold, og når lasten er blevet forskubbet på en forventelig måde.
Lukke- og låseanordningerne skal konstrueres til at modstå belastninger, som opstår, når vognene passerer
andre tog under alle forhold, herunder ved kørsel i tunneller.
De kræfter, der skal bruges til at aktivere lukke- og låseanordningerne, skal ikke være større, end at et medlem
af betjeningspersonalet kan udføre handlingen uden hjælpemidler. Undtagelser er tilladt, hvis der stillesL 344/38 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
specifikt værktøj til rådighed, eller der anvendes motordrevne systemer.
Lukke- og låseanordningerne skal efterses ved normale vedligeholdelsesterminer og repareres, hvis der findes
tegn på væsentlig beskadigelse eller funktionsfejl.
4.2.2.5. Mærkning af godsvogne
Mærkning af vogne er påkrævet for at:
— identificere hver enkelt vogn ved et unikt nummer som angivet i TSI for drift og trafikstyring og opført i
registret;
— angive oplysninger, der er nødvendige for at formere tog, herunder bremsevægt, længde over puffere,
egenvægt og hastighed/lasttabel for forskellige strækningskategorier;
— identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske begrænsninger og rangerbe-
grænsninger;
— angive relevante sikkerhedsoplysninger for medarbejdere, der betjener vogne eller deltager ved
nødsituationer, herunder advarselsskilte for strømførende luftledninger og elektrisk udstyr, løfte-/hævepunkter og vognspecifikke sikkerhedsforskrifter.
I bilag B findes en fortegnelse over disse mærkninger med piktogrammer, hvor det er nødvendigt.
Mærkningerne skal placeres så højt som praktisk muligt på vognkonstruktionen, dog højst 1 600 mmover skinnerne. Advarselsskilte skal anbringes, så de kan ses, før man når det farlige område. Mærkningerpå vogne, der ikke har lodrette sider +/- 10 grader, skal fastgøres på særlige paneler.
Mærkninger kan påmales eller laves ved hjælp af overføringsbilleder.
Mærkningskravene for farligt gods er omfattet af Rådets direktiv 96/49/EF med gældende bilag.Når en vogn ændres, så det kræver ændring af mærkningerne, skal sådanne ændringer være i
overensstemmelse med de data, der er opført i registret over rullende materiel.
Mærkninger skal rengøres eller skiftes, når det er nødvendigt for at sikre, at de fortsat er læsbare.
4.2.2.6. Farligt gods
4.2.2.6.1. Generelt
Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i RID.
Den yderligere udvikling på dette juridiske område anføres af en international arbejdsgruppe (RID-komité) med
repræsentanter fra de regeringer, som er medlem af COTIF.
4.2.2.6.2. Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods
Rullende materiel Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version
Mærkning og beklæbning Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version
Puffere Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version
Gnistbeskyttelse Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/39
Brug af vogne til transport af farligt gods i lange
tunnellerUndersøges for tiden af arbejdsgrupper nedsat af
Europa-Kommissionen (AEIF og RID)
4.2.2.6.3. Yderligere lovgivning gældende for tanke
Tank Rådets direktiv 1999/36EF om transportabelt tryk-
bærende udstyr (TPED) i gældende version
Prøvning, eftersyn og mærkning af tanke EN1292 Tanke til transport af farligt gods —
prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra
april 2001
4.2.2.6.4. Vedligeholdelsesregler
Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal være i overensstemmelse med følgende europæisk standard og
Rådets direktiv:
— Prøvning og eftersyn EN1292 Tanke til transport af farligt gods —
prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra
april 2001
— Vedligeholdelse af tank og dens udstyr Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version
— Gensidige aftaler om tankinspektører Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende
version
4.2.3. SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
4.2.3.1. Kinematisk fritrumsprofil
I dette afsnit defineres vognenes maksimale udvendige mål for at sikre, at de forbliver inden for infrastrukturens
fritrumsprofil. For at opnå dette skal vognens maksimale bevægelse tages i betragtning. Det kaldes denkinematiske ramme.
Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et referenceprofil med tilhørende
regler. Den findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de
forskellige dele af det rullende materiel skal overholde.
Disse reduktioner afhænger af:— de geometriske egenskaber for det pågældende rullende materiel,
— placeringen af tværsnittet i forhold til centertappen eller akslerne,
— højden på det pågældende punkt i forhold til skinneoverkant (SOK),
— konstruktionsmæssige tolerancer,
— det maksimale slidtillæg,
— fjederophængets egenskaber.
Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det
rullende materiel, udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og fjederophængsegenskaberunder forskellige belastningsforhold.
Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæger sig ad et givet strækningsafsnit, skal være mindre, med en
passende sikkerhedsmargin, end det mindste fritrumsprofil for den pågældende strækning.
Et profil for rullende materiel består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne for det pågældende
profil. Det gør det muligt at bestemme det rullende materiels maksimummål og placeringen af faste genstandepå strækningen.L 344/40 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
For at et profil for rullende materiel kan være brugbart, skal følgende tre dele af profilet være angivet:
— referenceprofilet,
— reglerne for bestemmelse af det maksimale fritrumsprofil for vognene,
— reglerne for bestemmelse af fritrum til faste genstande og sporafstande.
Bilag C indeholder specifikation af referenceprofilet og reglerne for vognenes maksimale fritrumsprofil.De tilhørende regler for bestemmelse af fritrum ved installation af faste genstande er omtalt i TSI for
infrastruktur.
Alt udstyr og alle dele af vogne, der resulterer i tværgående og lodrette forskydninger, skal kontrolleres efter
egnede vedligeholdelsesintervaller.
For at holde vognen inden for det kinematiske fritrumsprofil skal vedligeholdelsesplanen omfatte eftersyn af
følgende dele:
— hjulprofil og slid
— bogieramme
— fjedre
— glidestykker
— struktur
— konstruktionsmæssige fritrum
— det maksimale slidtillæg
— ophængets elastiske egenskaber
— slid på akselkasseføring
— elementer, der påvirker vognens fleksibilitetskoefficient,
— elementer, der påvirker rullecenter,
— udstyr, der forårsager bevægelser, som påvirker fritrumsprofilet.
4.2.3.2. Statisk akseltryk og lineær belastning
Vognenes akseltryk og akselafstand definerer den lodrette kvasistatiske belastning af sporet.
Lastgrænserne for vogne tager højde for deres geometriske egenskaber, vægte pr. aksel og vægte pr. løbende
meter.
De skal være i overensstemmelse med klassificeringen af strækninger eller strækningsafsnit, kategori A, B1, B2,
C2, C3, C4, D2, D3 og D4 som defineret i tabellen nedenfor.
Akseltryk på over 22,5 tons er ikke specificeret i denne TSI. De eksisterende nationale bestemmelser gælder
fortsat for strækninger, der kan bære disse akseltryk.
Klassifi-kation Masse pr. aksel = P
A B C D E F G
Masse pr. længde-enhed = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,0 t 27,5 t 30 t
5,0 t/m A B18.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/41
Klassifi-kation Masse pr. aksel = P
A B C D E F G
6,4 t/m B2 C2 D2
7,2 t/m C3 D38,0 t/m C4 D4 E4
8,8 t/m E5
10 t/m
p= Masse pr. længdeenhed, dvs. vognmasse plus last, divideret med vognlængde i meter, målt over pufferne,
når de ikke er trykket sammen.
P= Masse pr. aksel.
Bilag D, tabel D.1, indeholder data til, hvordan et tog bestående af vogne med to toakslede bogier bruges til at
fastlægge den kategori, som en strækning skal rubriceres under.
En strækning eller et strækningsafsnit skal rubriceres under en af disse kategorier, når den/det kan klare et
ubegrænset antal vogne med de vægtegenskaber, der er vist i tabellen ovenfor.
Klassificering i henhold til den maksimale masse pr. aksel P skal være udtrykt med store bogstaver (A, B, C, D,
E, F, G), og klassificering i henhold til den maksimale masse pr. længdeenhed p skal udtrykkes med arabertal (1,
2, 3, 4, 5, 6) med undtagelse af kategori A.
De således klassificerede strækninger kan klare de nedenfor anførte vogne:— To- eller treakslede vogne og vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er lig med eller større end
værdierne i tabel D.1 i bilag D, forudsat at P og p ikke overskrider værdierne i tabellen ovenfor.
— To vogne med toakslede bogier, hvor målene a og b er mindre end værdierne i tabel D.2 i bilag D,
forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der stemmer overens med værdierne i tabel D.3 i
bilag D i relation til værdierne af målene a og b.
— To bogievogne med tre- eller fireakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der
stemmer overens med værdierne i tabel D.4 og D.5 i bilag D i relation til værdierne af målene a og b.
— Vogne med tre eller fire toakslede bogier, forudsat at de har en reduceret masse pr. aksel, Pr, der ikke
overstiger værdierne i tabel D.6 i bilag D i forbindelse med deres geometriske egenskaber, og forudsat atde også overholder de særlige regler for disse vogntyper.
BEMÆRK: Som en undtagelse kan akseltryk på 20 t overskrides med op til 0,5 t pr. aksel på kategori C-
strækninger for:
— lange toakslede vogne med 14,10 m < LOP (længde over puffere) < 15,50 m for at få
deres nyttelast op på 25 t,
— vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje den ekstra egenvægt, der
opstår, når de gøres egnede til sådanne akseltryk.
Vogne med uregelmæssig akselafstand, der ikke er i overensstemmelse med bilag D's afsnit D.3), D.4) og D.5),
skal kontrolleres yderligere ved beregning for at sikre, at det maksimale bøjningsmoment og forskydnings-kræfterne på en enkelt bjælke med en hvilken som helst spændvidde ikke overskrider de beregnede værdier forvognene i bilag D's afsnit D.1). Dette gælder et ubegrænset antal vogne.
Den maksimale nyttelast, der kan bæres af en vogn i henseende til spor og konstruktion, er den laveste værdi,
der opnås ved følgende beregninger:
X = n × P - TY = L × p - TL 344/42 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Z = n × Pr - T
hvor:
n: antal aksler pr. vogn
p: masse pr. længdeenhed i t/mL: længde over puffere i mT: vognens egenvægt i t, rundet op til en decimalP: masse pr. aksel i tPr: reduceret masse pr. aksel i t
Den egenvægt, der skal bruges i beregningen, er den gennemsnitlige egenvægt, som skal bestemmes for
følgende grupper af vogne inden for hver hovedproduktionsserie:
— vogne med trykluftbremser,
— vogne med trykluftbremser og en gangbro monteret med en skruebremse.
Grænserne for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse fremgår af bilag II.Bilag D's afsnit D.6) og D.7) indeholder lastgrænserne for toakslede vogne og de almindeligste typer vogne med
to toakslede bogier (a = 1,80 m, b = 1,50 m (jf. definition i bilag D)), der fremkommer ved sammenligninger.
Værdierne X, Y eller Z, der udvælges på baggrund af sammenligningen, rundes ned til enten nærmeste halve ton
eller nærmeste tiendedel ton, idet hver ordregiver frit kan vælge mellem disse muligheder alt efter vogntype.
Dog skal værdierne X, Y eller Z rundes ned til nærmeste tiendedel ton, når det drejer sig om isolerede vogne,
kølevogne eller mekanisk kølede vogne, tankvogne og lukkede vogne til transport af gods i pulverform.
Den værdi, der skal markeres på vognen, er ikke nødvendigvis den ifølge ovenstående beregnede værdi. Hvis
der forekommer lavere lastgrænser som følge af vognens strukturelle egenskaber eller RID-reglerne (COTIF-
aftalens bilag D, afsnit D.3), er det disse lavere værdier, der skal angives.
Mindste last pr. hjulsæt for følgende vogne:
Generelt med to aksler eller derover 5,0 t
Fireakslede og udstyret med bremseklodser 4,0 t
Med over fire aksler og udstyret med bremseklodser 3,5 t
Hvis infrastrukturregistret tillader det (f.eks. særtilfældet »Rollende Landstrasse«):
Otteakslede 2,0 t
Tolvakslede 1,3 t
4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer
4.2.3.3.1. Elektrisk modstand
Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt over de to hjuls løbeflade må ikke overstige 0,01 ohm for nye
eller genmonterede hjulsæt, der indeholder nye komponenter.
Disse modstandsmålinger skal foretages ved hjælp af en påtrykt spænding på 1,8- 2,0 volt jævnstrøm.
4.2.3.3.2. Føler til overhedet akselleje
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
4.2.3.4. Vognens dynamiske egenskaber
4.2.3.4.1. Generelt
En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing og løbeegenskaber. Vognens
dynamiske egenskaber bestemmes ved
— maksimumhastigheden8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/43
— statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, mindre og periodiske sporuregel-
mæssigheder)
— dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)
— parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)
— hjuldefekter (flader, urundhed)
— vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse og inerti
— vognenes fjederophængsegenskaber
— fordeling af lasten.
For at garantere sikkerheden og kørselsstabiliteten skal der udføres målinger under forskellige driftsforhold eller
sammenligninger med en afprøvet konstruktion (f.eks. simulering/beregning) for at vurdere de dynamiske
egenskaber.
Rullende materiel skal have egenskaber, der muliggør stabil kørsel inden for den gældende hastighedsgrænse.
4.2.3.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.3.4.2.1. Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet
For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og skinne begrænses. Det
gælder især tværgående sporkræfter Y og lodrette kræfter Q.
— Tværgående sporkraft Y
For at undgå sporforskydninger skal interoperabelt rullende materiel overholde Prud'homme-kriterierne
for den maksimale tværgående kraft.
(ΣY)lim = α(10 + P/3), hvor α= 0,85 og P = maksimalt statisk akseltryk
eller
(H2m)lim((H2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt over 2 m)
Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.I kurver er grænsen for den kvasistatiske tværgående kraft på det yderste hjulY
qst, lim
Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.
— Y/Q-kræfter
For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinnen må kvotienten af den tværgående kraft Y og den
lodrette belastning Q for et hjul ikke overstige
(Y/Q) lim= 0,8 for store kurver R ≥250 m
(Y/Q) lim= 1,2 for små kurver R < 250 m
— Lodret kraft
Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, erQ
max
Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.L 344/44 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
I kurver er grænsen for den kvasistatiske lodrette kraft på det yderste hjul
Qqst, lim
Denne værdi vil blive angivet af TSI for infrastruktur.
4.2.3.4.2.2. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger
Vogne kan køre på sporvridninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet i afsnit 4.2.3.4.2.1 i en kurve
med radius R = 150 m og for en given sporvridning:
for en akselafstand af 1,3 m ≤2a*
— glim= 7‰for 2a+<4m
— glim= 20/2a++ 2 for 2a+>4m
— g lim=20/2a*+2 for 2a*<20m
— g lim=3 ‰for 2a*>20 m
Akselstanden 2a* repræsenterer akselafstanden for vogne med to aksler eller afstanden mellem centertapperne
på en bogievogn. Akselafstanden 2a+repræsenterer akselafstanden for en bogie.
4.2.3.4.2.3. Vedligeholdelsesregler
Følgende nøgleparametre, der er afgørende for sikkerheden og kørselsstabiliteten, skal vedligeholdes i henhold
til vedligeholdelsesplanen:
— fjederophængsegenskaber
— forbindelser mellem vognkasse og bogie
— hjulprofil.
De maksimale og minimale mål for hjulsæt og hjul til standardsporvidde vil blive angivet i bilag E.
Tilfælde med andre sporvidder findes i afsnit 7.
4.2.3.4.2.4. Ophæng
Fjeder med ophæng til godsvogne skal konstrueres, så de værdier, der er angivet i afsnit 4.2.2.1.2.2 og
4.2.2.1.2.3 overholdes under betingelserne »tom« og »læsset til lastgrænsen«. Beregningen skal påvise, atophænget ikke afbøjes maksimalt, når vognene er fuldt lastede, og der tages hensyn til dynamiske påvirkninger.
4.2.3.5. Længdetrykkræfter
4.2.3.5.1. Generelt
Dette parameter beskriver den maksimale længdetrykkraft, der uden risiko for afsporing kan påføres en
interoperabel godsvogn eller en individuel vogn eller gruppe af specialkoblede vogne i en interoperabel
togstamme under bremsning eller under en trykkebevægelse.
Når en vogn udsættes for længdetrykkræfter, skal den fortsat kunne køre sikkert. For at garantere sikring mod
afsporing skal vognen eller systemet af sammenkoblede vogne vurderes ved hjælp af prøvninger, beregningereller sammenligninger med egenskaberne for allerede godkendte (certificerede) vogne.
Den kraft i længderetningen, der kan påføres en vogn uden afsporing, skal være højere end en grænseværdi, der
afhænger af vognens konstruktion (toakslet, bogievogn, fast sammenkoblede vogne, Kombirail, Road-Railer™osv.), som er monteret med UIC-kobling eller godkendt centralkobling eller koblingsstang/korte koblinger.
Betingelserne for at certificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede grupper af vogne er angivet
i afsnit 4.2.3.5.2.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/45
De forhold, der påvirker den maksimale længdetrykkraft, som en vogn kan modstå uden afsporing, omfatter:
— manglende overhøjde
— tog- og vognbremsesystem
— system af træktøj og puffere på vognene eller specialkoblede vogngrupper
— vognens konstruktionsmæssige egenskaber
— strækningens egenskaber
— lokomotivførerens håndtering af toget, især bremsning
— parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)
— fordeling af last på de enkelte godsvogne.
Længdetrykkræfter har stor indflydelse på afsporingssikring af en vogn. Derfor er der udført målinger under
forskellige driftsforhold for at fastlægge de acceptable grænser for de kræfter i længderetningen, som en vognkan påføres uden risiko for afsporing. For at undgå prøvninger skal vognene stemme overens medegenskaberne for vogne, der tidligere er godkendt af eller på vegne af nationale sikkerhedsmyndigheder, eller
som skal fremstilles efter godkendte konstruktionsegenskaber for vogne og monteres med godkendte
komponenter såsom certificerede bogier.
Referenceprøvningen findes i afsnit 6.2. Erfaring med forskellige vogntyper har resulteret i forskellige
godkendelsesmetoder, der afhænger af faktorer som egenvægt, længde, akselafstand, overhæng, afstand mellemcentertapper osv.
4.2.3.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
Delsystemet skal modstå længdetrykkræfter i toget uden at medføre afsporing eller beskadigelse af vognen. De
afgørende faktorer er navnlig følgende:
— tværgående hjul/skinne-kræfter -Y-
— lodrette kræfter -Q-
— tværgående kræfter på aksellejer -H
ij—
— bremsekræfter (som følge af kontakt mellem hjul og skinne, dynamisk bremsning og forskellige
bremsegrupper af vogne og tog)
— diagonale og lodrette pufferkræfter
— koblingskræfter ±Z
— dæmpning af puffer- og koblingskræfter
— resultatet af koblingens stramhed
— resultatet af koblingens slæk
— stød som resultat af togbevægelser i længderetningen og koblingsslæk
— løft af hjul
— afbøjning af akselkasseføring.
Længdetrykkræfter (LCF) påvirkes af mange faktorer. De forskellige faktorer er angivet i dokumenterne for
konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er nødvendigt at certificere vogne til normal trafik påforskellige strækninger og under forskellige forhold.L 344/46 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
For at certificere vogne til blandet trafik på det europæiske jernbanenet er der foretaget prøvninger på en særlig
forsøgsstrækning og i kørende tog på forskellige strækninger for at sikre, at vognene kan modstå en minimalkraft i længderetningen uden afsporing. Følgende definition blev udfærdiget:
Vogne og vogngrupper (med koblingsstang/kort kobling mellem vognene) monteret med skruekoblinger og
sidepuffere ved yderenderne skal kunne modstå en minimal kraft i længderetningen målt under betingelsernefor referenceprøvningen af:
— 200 kN for toakslede godsvogne med UIC-kobling
— 240 kN for godsvogne monteret med toakslede bogier med UIC-kobling
— 500 kN for godsvogne med alle typer centralkoblinger og uden puffere.
Der er endnu ikke defineret grænseværdier for andre koblingssystemer.Pufferpladernes friktionskoefficient skal opfylde kravene i denne TSI med hensyn til maksimale kræfter i
længderetningen.
Vedligeholdelsesregler:Hvis pufferpladerne skal smøres for at sikre den påkrævede friktionskoefficient, skal vedligeholdelsesplanen
omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af friktionskoefficienten på dette niveau.
4.2.4. BREMSE
4.2.4.1. Bremsevirkning
4.2.4.1.1. Generelt
Formålet med togets bremsesystem er at sikre, at togets hastighed kan reduceres, eller at toget kan stoppes
inden for den maksimalt tilladte bremselængde. De primære faktorer, der har indflydelse på bremsningen, erbremsekraft, togvægt, hastigheden, den tilladte bremselængde, adhæsionen og sporets fald.
Bremsevirkningen for et tog eller en vogn er resultatet af den disponible bremsekraft til nedbremsning af toget
inden for definerede grænser og alle faktorer i forbindelse med energikonvertering og -spredning, herunder
togmodstand. Den enkelte vogns ydelse er defineret, således at togets overordnede bremsevirkning kan udledes.
Vogne skal være udstyret med en gennemgående automatisk virkende bremse.En bremse er gennemgående, hvis den muliggør overførsel af signaler og energi fra den centrale styreenhed til
hele toget.
En gennemgående bremse er automatisk, hvis den aktiveres øjeblikkelig i hele toget ved hver utilsigtet
afbrydelse af den gennemgående bremseledning, f.eks. luftledningen.
Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på begge sider
af vognen.
Lagret bremseenergi (f.eks. forrådsbeholdere med indirekte trykluftbremsesystem, bremseledningsluft) og den
bremseenergi, der bruges til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft fra bremsecylindere i et indirekte
trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning.
4.2.4.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.4.1.2.1. Gennemgående bremseledning
Bremsesignalet skal mindst have en udbredelseshastighed på 250 m/s.
4.2.4.1.2.2. Bremsevirkningens elementer
I bremsevirkningen indgår gennemsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig retardation, masse og oprindelig
hastighed. Bremsevirkningen skal fastlægges ved både retardationsprofiler og bremseprocent.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/47
Retardationsprofil
Retardationsprofilet beskriver vognens (på vognniveau) eller togets (på togniveau) beregnede øjeblikkelige
retardation under normale forhold.
Kendskabet til hver enkelt vogns retardationsprofil gøre det muligt at beregne et togs overordnede
retardationsprofil.
Retardationsprofilet omfatter virkningen af:a) reaktionstiden mellem bremsekrav og opnåelse af fuld bremsekraft.
Teer den tilsvarende opbygningstid og er defineret som:
Te= t1+ (t 2/2)
For trykluftbremse svarer afslutningen af tiden t 2til 95 % af det opnåede bremsecylindertryk.
b) den tilsvarende funktion (retardation = F(hastighed)), som er defineret som en række afsnit med en
konstant retardation.
Bemærk: a angiver den øjeblikkelige retardation og V den øjeblikkelige hastighedL 344/48 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bremseprocent
Bremseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsevægtene divideret med summen af vognvægtene.Metoden til bestemmelse af bremsevægten/bremseprocenten skal fortsat være brugbar sammen med metoden
for retardationsprofiler. Fabrikanten skal oplyse disse værdier. Oplysningerne skal indføres i registeret overrullende materiel.
Bremsekraften for en enkelt vogn skal fastlægges i en nødbremsning for hver enkelt bremsemetode (f.eks. G, P,
R, P + Ep), der findes på vognen, og under flere belastningsforhold, herunder som minimum egenvægt og fuldtlastet.
G-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid.
P-bremsning: bremsning, der bruges for godstog med angivet bremseaktiveringstid og bremseløsetid samt
angivet bremseprocent.
R-bremsning: bremsning for passagertog og hurtige godstog med angivet bremseaktiveringstid og
bremseløsetid som ved P-bremsning samt angivet mindste bremseprocent.
Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse): supplement til indirekte trykluftbremse, der anvender en
elektrisk kommando igennem toget og elektropneumatiske ventiler på vognen og derefter starter hurtigere ogmindre stødvist end almindelige trykluftbremser.
Nødbremsning: bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne sikkerhedsniveau uden
forringelser af bremsesystemet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/49
Den minimale bremsevirkning for G- og P-bremsning skal være i overensstemmelse med følgende tabel:
Bremsning
—
Teinterval (s)Vogn- type Kontrol- udstyr Last Krav ved kørehastighed på 100 km/h Krav ved kørehastighed på 120 km/h
Maks. Min. Maks. Min.
P-bremsning 1,5 ≤Te≤3s Alle Alle Tom S = 480 m
λ= 100 % (1)
γ= 0,91 m/s2(1)Tilfælde A —K-blokke:
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Tilfælde B —andre:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2S = 700 m
λ= 100 %
γ= 0,88 m/s2Tilfælde A —K-blokke:
S = 580 m, λ= 125 %, γ=
1,08 m/s2
Tilfælde B —andre:
S = 560 m, λ= 130 %, γ=
1,13 m/s2
»S1« (2) Tom/
lastet-anordningMellem- last S = 810 m
λ= 55 %
γ= 0,51 m/s
2Tilfælde A —K-blokke:
S = 390 m, λ= 125 %, γ=
1,15 m/s2
Tilfælde B —andre:
S = 380 m, λ= 130 %, γ=
1,18 m/s2
LASTET
(Maksimum = 22,5
t/aksel)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Tilfælde A —Bremse kun
på hjul (bremseklodser):
S = større end (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2) eller
(S opnået ved en gennem-
snitlig nedbremsningskraft
på16,5 kN pr. aksel (5).
Tilfælde B —andre:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2
»S2« (3) Variabel last- relæ Lastet
(Maksimum = 22,5
t/aksel)S = 700 m
λ= 65 %
γ= 0,60 m/s2Tilfælde A —Bremse kun
på hjul (bremseklodser):
S = større end (S = 480 m, λ
= 100 %, γ= 0,91 m/s2) eller
(S opnået ved en gennem-
snitlig nedbremsningskraft
på16,5 kN pr. aksel (5).
Tilfælde B —andre:
S = 480 m, λ= 100 %, γ=
0,91 m/s2L 344/50 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bremsning
—
Teinterval (s)Vogn- type Kontrol- udstyr Last Krav ved kørehastighed på 100 km/h Krav ved kørehastighed på 120 km/h
»SS« (4) Variabel last- relæ Lastet
(Maksimum = 22,5
t/aksel)Tilfælde A —Bremse kun på hjul (bremseklodser):
S = større end (S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2) eller
(S opnået ved en gennemsnitlig nedbremsningskraft
på 16 kN pr. aksel (6).
Tilfælde B —andre:
S = 700 m, λ= 100 %, γ= 0,88 m/s2
G-bremsning 9 ≤Te≤
15sDer skal ikke være nogen separat vurdering af bremse-
kraften for vogne i position G. En vogns afbremsede
masse i position G skal være den samme som den
afbremsede masse i position P.
(1) S findes i henhold til bilag S, »λ« = ((C/S)-D) i henhold til bilag S, »γ« = ((hastighed (km/h))/3,6)2)/(2x(S-((Te)x(hastighed (km/h)/3,6)))), hvor Te=2sek.
(2) en »S2«-vogn er en vogn med en omstillingsanordning.
(3) en »S2«-vogn er en vogn med vejeventil.
(4) en »SS«-vogn er en vogn, der skal udstyres med vejeventil.
(5) Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 100 km/h) er 18 x 0,91 = 16,5 kN/aksel. Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18
tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal accepteres i henhold til nationale regler.
(6) Den maksimalt tilladte gennemsnitlige bremsekraft (for kørehastighed på 120 km/h) er 18 x 0,88 = 16 kN/aksel Denne værdi fremkommer af den maksimalt tilladte bremseenergi, der under bremsning (bremsevægten skal være begrænset til 18
tons) tilføres et hjul, der afbremses med bremseklodser og har en nominel ny diameter i intervallet 920-1 000 mm. Hjul med en nominel ny diameter (< 920 mm) og/eller skubbebremser skal godkendes i henhold til nationale regler.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/51
Denne tabel er baseret på en referencehastighed på 100 km/h og et akseltryk på 22,5 t og 120 km/h og et
akseltryk på 22,5 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke driftsforhold i henhold til nationale regler.Det maksimalt tilladte akseltryk skal være i overensstemmelse med infrastrukturkravene.
Hvis en vogn er udstyret med hjulblokeringsbeskyttelse, skal ovennævnte ydelse opnås uden aktivering af
hjulblokeringsbeskyttelse og i overensstemmelse med betingelserne i bilag S.
Andre bremsemetoder (f.eks. R-bremsning) er tilladt ifølge nationale regler og obligatorisk anvendelse af
hjulblokeringsbeskyttelse som angivet i afsnit 4.2.4.1.2.6.
Bremseaccelerator
Hvis tømningsacceleratoren til bremseledningen er monteret separat på vognen, skal den kunne isoleres fra
bremseledningen ved hjælp af en specifik anordning. På vognen skal der være en tydelig angivelse af denne
isoleringsanordning, eller også skal anordningen plomberes i »åben« position.
4.2.4.1.2.3. Mekaniske komponenter
Bremsekomponenterne skal samles således, at de ikke helt eller delvis kan løsne sig.
— Bremseregulator
Der skal findes en anordning, der automatisk opretholder det normale fritrum mellem friktionsfladerne.
Der skal være mindst 15 mm fritrum mellem bremseregulatorens ramme og andre komponenter.
De nødvendige fritrum mellem enderne af bremseregulatoren og tilkoblingerne skal kunne opretholdes
til hver en tid.
Bremseregulatorer inde i en bogie har ikke en speciel ramme. Men for alle konstruktionsforhold gælder
det, at det nødvendige minimale fritrum mellem bremseregulatoren og andre komponenter skal sikres
mod at komme i kontakt. Hvis der kræves et mindre fritrum, skal det påvises, hvorfor kontakten ikke kanforekomme.
— Halvkobling til luftslanger
Åbningen på den automatiske trykluftbremses koblingshoved skal vende mod venstre set mod
vognenden. Åbningen på hovedbeholderens koblingshoved skal vende mod højre set mod vognenden.
Vognene skal udstyres med anordninger til ophæng af ubrugte koblinger mindst 140 mm over skinnen
for at hindre såvel beskadigelse som i videst muligt omfang, at der kommer fremmedlegemer ind i denindvendige kobling.
4.2.4.1.2.4. Energilagring
Energilagringen skal være tilstrækkelig til under en nødbremsning ved maksimumhastighed, uanset vognens
last, at opnå maksimal bremsekraft uden ekstra energitilførsel (f.eks. til indirekte trykluftbremsesystem: kunbremseledninger uden efterfyldning af hovedbeholderledning). Når en vogn er udstyret med hjulblokeringsbe-skyttelse, gælder ovenstående betingelse, såfremt hjulblokeringsbeskyttelsen er fuldt funktionsdygtig (dvs.hjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug).
4.2.4.1.2.5. Energigrænser
Bremsesystemet skal være udformet således, at det er muligt for vognen at køre på alle eksisterende strækninger
i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.
Bremsesystemet skal kunne stoppe den lastede vogn og opretholde dens hastighed uden termisk eller mekanisk
beskadigelse under følgende forhold:
1. To på hinanden følgende nødbremsninger fra maksimumhastighed til standsning på lige og fladt spor
med minimal vind og tørre skinner.L 344/52 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
2. Opretholde en hastighed på 80 km/h på en skrånende strækning med en gennemsnitlig hældning på
21‰og en længde på 46 km (referencehældningen er sydskråningen på St. Gotthard-banen mellem
Airolo og Biasca).
4.2.4.1.2.6. Hjulblokeringsbeskyttelse
Hjulblokeringsbeskyttelsen er et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt
ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften for at forhindre blokering af
hjulsættene og ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. Hjulblokeringsbeskyttelsen skalikke ændre bremsernes funktionelle egenskaber. Vognens trykluftudstyr skal være dimensioneret, såhjulblokeringsbeskyttelsens luftforbrug ikke nedsætter den pneumatiske bremses ydelse. Der skal underkonstruktionen af hjulblokeringsbeskyttelsen tages hensyn til, at beskyttelsen ikke må have en skadelig virkningpå vognens dele (bremseudstyr, hjulenes løbeflade, aksellejer osv.).
Brugen af hjulblokeringsbeskyttelse er obligatorisk for vogne:
a) der er udstyret med bremseklodser af støbejern eller sintermateriale, hvor den maksimale gennemsnitlige
udnyttelse af adhæsion (δ) er større end 12 % (Lambda ≥135 %). Den maksimale gennemsnitlige
udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale gennemsnitlige adhæsion (δ) ud fra
individuelle bremselængder, der er opnået fra det mulige interval af vognmasser. δer derfor relateret til de
målte bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremsevirkningen. (δ = f(V, Te, standselængde).
b) der er udstyret med skivebremser, hvor den maksimale udnyttelse af adhæsion (jf. definitionen ovenfor af
den maksimale udnyttelse af adhæsion (δ)) er større end 11 % og mindre end 12 % (125<Lambda </=
135 %).
c) med maksimal driftshastighed ≥160 km/h.
4.2.4.1.2.7. Luftforsyning
Godsvogne skal være udformet til at kunne arbejde med trykluft, der mindst opfylder klasse 4.4.5 som
defineret i ISO 8573-1.
4.2.4.1.2.8. Parkeringsbremse
En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i at bevæge sig under
specificerede forhold, idet der tages højde for sted, vind, sporets fald og det rullende materiels last, indtil tilsigtetløsning af bremsen.
Det er ikke obligatorisk for alle vogne at være udstyret med parkeringsbremse. Driftsregler, der tager højde for,
at ikke alle vogne i et tog er udstyret med disse bremser, er beskrevet i TSI om drift og trafikstyring.
Hvis vognen er udstyret med en parkeringsbremse, skal den opfylde følgende krav.
Aktivering af parkeringsbremsen skal have en anden energikilde end den automatiske drifts-/nødbremse.
Parkeringsbremsen skal fungere på mindst halvdelen af hjulsættene og på mindst to hjulsæt pr. vogn.
Når det ikke er muligt at fastslå parkeringsbremsens tilstand, skal der være en indikator, der angiver status på
begge udvendige sider af vognen.
Der skal være adgang til og mulighed for betjening af vognens parkeringsbremse fra jorden eller på vognen.
Håndtag eller håndhjul skal bruges til at betjene parkeringsbremsen, men der må kun bruges håndhjul tilbremser, der betjenes fra jorden. Parkeringsbremser, der er adgang til fra jorden, skal være tilgængelige fra beggesider af vognen. Håndtag eller håndhjul skal aktivere bremserne, når de drejes med uret.
Når parkeringsbremsens betjeningshåndtag sidder inde i en vogn, skal der være adgang til dem fra begge sider
af vognen. Når parkeringsbremsen kan kombineres med andre bremseaktiveringer, enten under kørsel ellerstatisk, skal vognens udstyr være i stand til at modstå de påførte belastninger i hele vognens levetid.
Det skal være muligt at slippe parkeringsbremsen manuelt i en nødsituation ved stilstand.
Parkeringsbremsen skal være i overensstemmelse med tabellen nedenfor:8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/53
Vogn, som ikke er specifikt angivet nedenfor. Mindst 20 % af en vognpark skal have en parke-
ringsbremse, der betjenes fra vognen (platform eller
gangbro) eller fra jorden.
Vogne bygget specifikt til transport af laster med krav
om forholdsregler som nævnt i det følgende og/eller ihenhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID):
husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede eller flydende
gasser, materialer, der afgiver brændbare gasser, når
de kommer i kontakt med vand og antændes, syrer,
ætsende eller brændbare væsker, gods, der indebærer
stor risiko for selvantændelse, brand eller eksplosion.En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller
gangbro).
Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal behandles
varsomt, dvs. ballon, krukke- eller fustagevogne,
aluminiumstanke, tanke, der er foret med ebonit elleremalje, kranvogne og/eller i henhold til Rådets
direktiv 96/49/EF (RID)).En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller
gangbro).
Vogne med en overbygning, specielt beregnet til
transport af vejkøretøjer, herunder vogne med flere
dæk til transport af biler.En pr. vogn, betjent fra vognen (platform eller
gangbro), hvor parkeringsbremsen også i 20 % af
disse vogne kan betjenes fra vogngulvet.
Vogne til transport af demonterbare veksellad til
vandret omladning.En pr. vogn, betjent fra jorden.
Vogne, der består af flere permanent sammenkoblede
enheder.Mindst to aksler (på en enhed).
Parkeringsbremsen skal være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan blive holdende på en
4,0 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind.
4.2.5. KOMMUNIKATION
4.2.5.1. Vognens evne til at overføre information mellem vogne
Dette parameter gælder endnu ikke for godsvogne.
4.2.5.2. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
4.2.5.2.1. Generelt
Anvendelse af mærkater er ikke obligatorisk. Hvis en vogn er udstyret med radiofrekvensidentifikationsenheder
(RFID-tags), skal følgende specifikation anvendes.
4.2.5.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
Der skal fastgøres to »passive« mærkater, en på hver side af vognen i de områder, der er markeret i fig. F.1 i
bilag F, så vognens unikke ID-nummer kan læses af en jordbaseret enhed (RFID-læser).
Når sådanne er til rådighed, skal de jordbaserede enheder (RFID-læsere) kunne afkode mærkater, der passerer
med en hastighed på op til 30 km/h, og overføre denne afkodede information til et jordbaseretdatatransmissionssystem.
Typiske installationsbegrænsninger er angivet i fig. F.1 i bilag F, hvor læserpositionen er defineret af en kegle.
Det fysiske samspil mellem læser og mærkat, protokollerne og kommandoerne samt kollisionsfordelings-
systemerne skal være i overensstemmelse med ISO 18000-6 type A.
Når de er monteret, skal RFID-læsere placeres ved ind- og udkørsler på steder, hvor togsammensætningen kan
ændres.L 344/54 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
RFID-læseren skal som minimum levere følgende til grænsefladen til ethvert datatransmissionssystem:
— entydig identificering af RFID-læseren blandt dem, der evt. er monteret på samme sted, for at identificere
det spor, der overvåges,
— entydig identificering af alle passerende vogne,
— tidspunkt og dato for hver vognpassage.
Oplysninger om tidspunkt og dato skal være tilstrækkeligt nøjagtige til, at et databehandlingssystem kan
identificere den faktiske, fysiske togsammensætning.
4.2.5.2.3. Vedligeholdelsesregler
Inspektioner i henhold til vedligeholdelsesplanen skal omfatte:
— tilstedeværelsen af mærkater
— korrekt reaktion
— processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen.
4.2.6. MILJØFORHOLD
4.2.6.1. Miljøforhold
4.2.6.1.1. Generelt
Det rullende materiel såvel som det indbyggede udstyr skal konstrueres til at kunne indsættes i drift og drives
normalt under de forhold og fungere i de klimatiske områder, som det er beregnet til, og som det er planen, atdet skal køre i, som specificeret i denne TSI.
Miljøforholdene udtrykkes i temperaturklasser osv. og giver dermed jernbanevirksomheden mulighed for at
vælge at købe en vogn, der er egnet til drift over hele Europa eller have en begrænset anvendelse.
»Infrastrukturregisteret« vil angive rammerne for de miljøforhold, det er sandsynligt at opleve på de enkelte
strækninger. De samme rammer skal bruges som hjælp til henvisning til driftsregler.
De angivne grænser er de grænser, der har en lille sandsynlighed for at blive overskredet. Alle angivne værdier
er maksimum- eller grænseværdier. Disse værdier kan nås, men forekommer ikke permanent. Afhængig af
situationen kan der være forskellige hyppigheder i en bestemt periode.
4.2.6.1.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.6.1.2.1. Højde
Vognene skal fungere som angivet for alle højder op til 2 000 m.o.h.
4.2.6.1.2.2. Temperatur
Alle godsvogne, der er beregnet til international trafik, skal som minimum overholde temperaturklassen T
RIV.
Klassen T RIVer identisk med normalniveauet for temperaturen for alle de vogne, der overholder RIV-reglerne, og
som fandtes før gennemførelsen af denne TSI. Normalniveauet for klasse T RIVer angivet i bilag O.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/55
Ud over normalniveauklasse T RIVfindes de udvendige temperaturklasser Ts og Tn.
Klasser Normalniveauklasser
TRIV Delsystemer og komponenter har forskellige temperaturkrav. Bilag O
indeholder nærmere oplysninger.
Lufttemperaturinterval uden for vognen [oC]:
Tn - 40 + 35
Ts - 25 + 45
En T RIV-vogn må anvendes til:
— permanent brug på Ts-strækninger,
— permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være over -
25oC,
— ikke-permanent brug på Tn-strækninger i den periode af året, hvor temperaturen forventes at være under
- 25oC.
Bemærkning: Ordregiveren vælger selv vognens yderligere temperaturområde alt efter den tiltænkte anvendelse
(Tn, Ts, Tn + Ts eller ikke andet end TRIV).
4.2.6.1.2.3. Luftfugtighed
Der skal tages højde for følgende udvendige luftfugtighedsniveauer:
Årsgennemsnit: ≤75 % relativ luftfugtighed.
På 30 på hinanden følgende dage i året: mellem 75 % og 95 % relativ luftfugtighed.På de resterende dage af og til: mellem 95 % og 100 % relativ luftfugtighed.
Maksimal absolut luftfugtighed: 30 g/m
3i tunneller.
En driftsbetinget, sjælden og let kondens må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.De psykometriske diagrammer i fig. G.1 og G.2 i bilag G viser det område for relativ luftfugtighed i de
forskellige temperaturklasser, som det ikke forventes, at den vil overskride mere end 30 dage om året.
Ved afkølede overflader kan der forekomme 100 % relativ luftfugtighed, hvilket medfører kondens på udstyr.
Dette må ikke medføre funktionssvigt eller udfald.
Pludselige ændringer af lufttemperaturen lokalt i forhold til vognen kan medføre kondens på udstyr med en
hastighed på 3 K/s og en maksimal variation på 40 K.
Disse forhold, der især opstår ved ind- og udkørsel i en tunnel, må ikke medføre funktionssvigt eller udfald i
udstyret.
4.2.6.1.2.4. Luftstrømme
Med hensyn til vindhastigheder i forbindelse med konstruktion af godsvogne henvises til afsnittet om
aerodynamiske virkninger.
4.2.6.1.2.5. Regn
Der skal tages højde for regnmængder på 6 mm/min. Regnens virkning skal tages i betragtning alt efter,
hvordan udstyret er installeret, og hvordan vind og vogn bevæger sig.L 344/56 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.2.6.1.2.6. Sne, is og hagl
Der skal tages højde for virkningen af alle typer sne, is og/eller hagl. Den maksimale hagldiameter skal anses for
at være 15 mm, men en større diameter kan undtagelsesvis forekomme.
4.2.6.1.2.7. Solstråling
Udstyrets udformning skal kunne holde til direkte udsættelse for solstråling af en styrke på 1120 W/m2i
maksimalt 8 timer.
4.2.6.1.2.8. Forureningsbestandighed
Der skal tages højde for virkningen af forurening ved udformningen af udstyr og komponenter.
Forureningsgraden afhænger af placeringen af udstyret. Der kan træffes foranstaltninger til reducering afforurening ved effektiv brug af beskyttelse. Der skal tages højde for virkningerne af følgende typer forurening:
Kemisk aktive stoffer Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997.
Forurenende væsker Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-5:1997.
Klasse 5F3 (forbrændingsmotor) i EN 60721-3-
5:1997.
Biologisk aktive stoffer Klasse 5B2 i EN 60721-3-5:1997.Støv Defineret i klasse 5S2 i EN 60721-3-5:1997.
Sten og andre genstande Ballast og andet med en maksimal diameter på
15 mm.
Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv. I forbindelse med udformning af ventilationskanaler.
Sand I henhold til EN 60721-3-5:1997.
Bølgesprøjt I henhold til EN 60721-3-5:1997
klasse 5C2.
4.2.6.2. Aerodynamiske virkninger
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
4.2.6.3. Sidevinde
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
4.2.7. SYSTEMBESKYTTELSE
4.2.7.1. Nødforanstaltninger
Der er ingen krav om nødudgange eller skiltning om nødudgange i godsvogne. Men i forbindelse med ulykker
er der et krav om en redningsplan med tilhørende informativ skiltning.
4.2.7.2. Brandsikring
4.2.7.2.1. Generelt
— Konstruktionen skal begrænse antændelse og spredning af ild.
— Krav i forbindelse med giftige dampe er ikke beskrevet i denne TSI.
— Der skal ikke tages højde for godset i godsvogne —hverken som en primær antændelseskilde eller som et
middel til spredning af ilden. I tilfælde af farligt gods i godsvogne er det kun RID-kravene, der skal gælde i
alle aspekter af brandsikringen.
— Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige antændelseskilder i vognen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/57
— Det anvendte materiale i godsvogne skal begrænse antænding og spredning af ild og udvikling af røg i
tilfælde af brand på den primære antændelseskilde på 7 kW i 3 min.
— Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i vognen, hvis det er en potentiel antændelseskilde, f.
eks. køleanlæg, der indeholder brændstof.
— En medlemsstat må ikke kræve montering af røgdetektorer i godsvogne.
— Fleksible beklædninger skal ikke opfylde brandsikringskrav.
— Gulvbelægningsmaterialer skal ikke opfylde brandsikringskrav, hvis de er beskyttet i overensstemmelse
med den første sætning i afsnit 4.2.7.2.2.3.
4.2.7.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.7.2.2.1. Definitioner
Brandsikring:
er et adskillende konstruktionselements evne til, når det udsættes for ild på den ene side, at forhindre passagen
af flammer, varme gasser og andre brandelementer eller forekomsten af flammer på den ikke-udsatte side.
Termisk isolering:er et adskillende konstruktionselements evne til at forhindre overdreven varmetransmission.
4.2.7.2.2.2. Normative referencer
1 EN 1363-1
oktober 1999Prøvning af brandmodstandsevne
Del 1: Generelle krav
2 EN ISO 4589-2
oktober 1998Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks
Del 2: Prøvning af omgivende temperatur
3 ISO 5658-2
1996-08-01Reaktion på brandprøvninger —Brandspredning
Del 2: Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret konfiguration
4 EN ISO 5659-2
oktober 1998Plast—Røgudvikling
Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en enkeltkammerprøvning
5 EN 50355
november 2002Jernbaneanvendelser —Kabler til rullende jernbanemateriel med specielle
brandegenskaber —Tynd væg og standardvæg —Retningslinjer for
anvendelse
4.2.7.2.2.3. Konstruktionsregler
Gnistbeskyttelse af lasten skal tilvejebringes separat, hvis gulvet ikke har en sådan beskyttelse.
Undersiden af vognens gulv skal på de steder, hvor det er udsat for potentielle antændelseskilder, og hvis der
ikke er tilvejebragt gnistbeskyttelse, være udstyret med termisk isolering og brandsikring i overensstemmelse
med varmekurven i EN 1363-1 [1] med en varighed af 15 minutter.
4.2.7.2.2.4. Materialekrav
I følgende tabel angives de parametre, der bruges til at definere krav og deres egenskaber. Det er også angivet,
om den numeriske værdi i tabellerne med krav repræsenterer et maksimum eller minimum i forbindelse medopfyldelsen af kravet.L 344/58 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Et rapporteret resultat, der er lig med kravet, opfylder kravet.
Prøvningsmetode Parameter Enheder Definition af krav
EN ISO 4589-2 [2] LOI % ilt minimum
ISO 5658 [3] CFE kWm—2minimum
EN ISO 5659-2 [4] D s max ingen mål maksimum
En kort forklaring af prøvningsmetoderne gives i det følgende:
— EN ISO 4589-2 [2] Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks
Denne prøvning specificerer metoder til bestemmelse af den mindste iltkoncentration, iblandet kvælstof,
som kan vedligeholde forbrændingen af små lodrette prøver under specificerede prøvningsforhold.Prøvningsresultaterne defineres som iltindeksværdier udtrykt i volumenprocent.
— ISO 5658 –2 [3] Reaktion på brandprøvninger —Brandspredning —Del 2: Tværgående
spredning på produkter i lodret position
Denne prøvning specificerer en metode til måling af den tværgående spredning af flammer langs
overfladen af en produktprøve i lodret position. Den indeholder data til sammenligning af resultaterne afhovedsagelig flade materialer, kompositmaterialer eller materialesammensætninger, som primært
anvendes til beklædning af den udsatte side af vægge.
— EN-ISO 5659-2 [4] Røgudvikling —Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en
enkeltkammerprøvning.
Produktprøven monteres vandret i et kammer og udsættes for termisk stråling på oversiden på bestemte
niveauer af en konstant bestrålingsstyrke på 50 kW/m
2, hvis der ikke er en tændflamme.
Mindstekrav
Dele eller materialer med en overflade, der er mindre end overfladeklassificeringen nedenfor, skal prøves med
mindstekrav.
Prøvnings-metode Para-meter Enhed Krav
EN ISO 4589-2 [2] LOI % ilt ≥26
Krav for materiale, der bruges som overflade
Metode: Betingelser Para-
meterParameter Enhed Krav
ISO 5658-2 [3]
CFECFE kWm—2≥18
EN ISO 5659-2 [4] 50
kWm—2Dsmax ingen mål ≤600
Overfladeklassificering
Alle anvendte materialer skal opfylde mindstekravene, hvis materialets eller emnets overflade er mindre end
0,25 m2, og
— på et loft:
maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m og
— adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt vandret i
enhver retning på overfladen)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/59
på en væg:
— maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m og
— adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale udstrækning (målt lodret).
Hvis en overflade er større end 0,25 m2, gælder kravene for materialer anvendt som overflade.
Krav til kabler
Kabler, der er anvendt til elektrisk installation på godsvogne, skal være i overensstemmelse med EN 50355 [5].
I forbindelse med krav til brandsikring skal der tages højde for risikoniveau 3.
4.2.7.2.2.5. Vedligeholdelse af brandsikringsforanstaltninger
Brandsikringsforanstaltningernes og den termiske isolerings tilstand (f.eks. gulvbeskyttelse og beskyttelse mod
hjulgnister) skal kontrolleres i hver eftersynsperiode og mellemliggende perioder, hvor det er relevant iforbindelse med den valgte konstruktion og den praktiske erfaring.
4.2.7.3. Elektrisk beskyttelse
4.2.7.3.1. Generelt
Alle metaldele i en godsvogn, der er i fare for store berøringsspændinger eller for at forårsage ulykker som følge
af elektriske ladninger af enhver oprindelse, skal have samme spænding som skinnen.
4.2.7.3.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.7.3.2.1. Strømtilslutning af godsvogn
Den elektriske modstand mellem metaldelene og skinnen må ikke overstige 0,15 ohm.
Disse værdier måles med 50 A jævnstrøm.Når materialer, der er dårlige ledere, ikke muliggør opnåelsen af ovenstående værdier, skal selve vognen
udstyres med følgende beskyttende strømtilslutninger:
— Kassen skal være forbundet til rammen mindst to forskellige steder.
— Rammen skal være forbundet til hvert enkelt bogie mindst et sted.
Hver bogie skal være sikkert forbundet ved hjælp af mindst et akselleje. Hvis der ikke er nogen bogier, er
strømtilslutninger ikke nødvendige.
Hver strømtilslutning skal være lavet af et bøjeligt og ikke-korroderende eller korrosionsbestandigt materiale og
have et minimumstværsnit i henhold til de anvendte materialer (referencen er 35 mm
2for kobber).
Særligt restriktive forhold (i henseende til at fjerne risici) skal tages i betragtning i forbindelse med specielle
vogne, f.eks. vogne uden tag til transport af passagerer i egen bil og vogne til transport af farligt gods (angivet i
direktiv 96/49/EF med gyldigt RID-bilag).
4.2.7.3.2.2. Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne
Godsvogne, hvori der er monteret elektrisk udstyr, skal være tilstrækkeligt beskyttet mod elektriske
stød. Når der er elektriske installationer i godsvognen, skal alle metaldele af det elektriske udstyr, som kan
komme i kontakt med personer, tilsluttes sikkert, hvis den normalspænding, de kan udsættes for, er større end:
— 50 V DC
— 24 V ACL 344/60 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— 24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet
— 42 V mellem faser, når nulpunktet er tilsluttet
Forbindelseskablets tværsnit afhænger af strømmen i den elektriske installation, men skal have en passende
størrelse for at garantere en sikker funktion i kredsløbenes beskyttelsesudstyr i tilfælde af en fejl.
Alle antenner udvendig på godsvogne skal være fuldstændigt beskyttede mod spændingen i køreledningen eller
den tredje skinne, og systemet skal udgøre en selvstændig elektrisk enhed, der er tilsluttet et enkelt sted. Enantenne udvendig på godsvognen, der ikke overholder ovenstående betingelser, skal isoleres.
4.2.7.4. Fastgøring af slutlanterner
4.2.7.4.1. Generelt
Alle godsvogne skal have to slutlanternekonsoller i hver ende.
4.2.7.4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
4.2.7.4.2.1. Kendetegn
Slutlanternekonsollen skal have en fastspændingsrille som defineret i bilag BB, fig. BB.1.
4.2.7.4.2.2. Placering
På vognenderne skal slutlanternekonsollerne anbringes således, at:
— de er placeret hvor som helst mellem pufferne og vognens hjørner;
— de har en indbyrdes afstand på over 1 300 mm;
— rillens centerlinje er vinkelret på vognens centerlinje;
— oversiden af slutlanternekonsollen er mindre end 1 600 mm over skinneniveau. Hvor vognene er
udstyret med faste elektriske slutlanterner, skal slutlanternens centerlinje være mindre end 1 800 mm
over skinneniveau;
— slutlanternens profil overholdes som fastlagt i bilag BB, fig. BB.2.
Slutlanternekonsollerne skal være placeret således, at den fastgjorte lanterne ikke er skjult og er let tilgængelig.
4.2.7.5. Bestemmelser om hydraulisk/pneumatisk udstyr på godsvogne
4.2.7.5.1. Generelt
Hydraulisk og pneumatisk udstyr skal udformes således med hensyn til konstruktionsstyrke og passende beslag,
at der ikke sker brud under normale driftsforhold.
Hydrauliske systemer installeret i vogne skal konstrueres, så der ikke forekommer synlige tegn på udsivning af
hydraulikvæske.
4.2.7.5.2. Funktionelle og tekniske specifikationer
Der skal træffes egnede beskyttelsesforanstaltninger til sikring mod utilsigtet aktivering af de hydrauliske/
pneumatiske systemer.
En indikator på hydraulisk eller pneumatisk betjente klapper/gliderventiler skal angive, at de er korrekt låst.
4.2.8. VEDLIGEHOLDELSE: VEDLIGEHOLDELSESINSTRUKS
Alle vedligeholdelsesaktiviteter på rullende materiel skal udføres i overensstemmelse med bestemmelserne i
denne TSI.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/61
Al vedligeholdelse skal udføres i henhold til den gældende vedligeholdelsesinstruks for rullende materiel.
Vedligeholdelsesinstruksen skal administreres i overensstemmelse med bestemmelserne i denne TSI.Efter at leverandøren har leveret det rullende materiel, og modtagelsen er anerkendt, skal en separat enhed
påtage sig ansvaret for vedligeholdelsen af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesin-struksen.
Registret over rullende materiel, som hver medlemsstat ajourfører, skal angive den part, der er ansvarlig for
vedligeholdelse af det rullende materiel og administrationen af vedligeholdelsesinstruksen.
4.2.8.1. Definition, indhold og krav i vedligeholdelsesinstruksen
4.2.8.1.1.1. Vedligeholdelsesinstruks
Vedligeholdelsesinstruksen skal leveres sammen med vognen, der skal igennem verificeringsproceduren i afsnit
6.2.2.3 i denne TSI før ibrugtagning.
Dette afsnit indeholder kriterierne for verificering af vedligeholdelsesinstruksen.Vedligeholdelsesinstruksen består af:— Dokumentationsdel vedrørende vedligeholdelsens udformning
Dokumentationen af vedligeholdelsens udformning indeholder en beskrivelse af de metoder, der
anvendes til at udforme vedligeholdelsen og af de foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger;desuden indeholder den de relevante data, der anvendes til dette formål, og dokumentation for deresoprindelse.
Denne del af instruksen skal indeholde:— beskrivelse af den organisation, der er ansvarlig for udformningen af vedligeholdelsen,
— fortilfælde, principper og metoder anvendt til udformning af vognens vedligeholdelse
— anvendelsesprofil (grænser for normal anvendelse af vognen (km/måned, klimatiske begrænsninger,
tilladte lasttyper osv.), som man har taget hensyn til ved udformningen af vedligeholdelsen);
— foretagne prøvninger, undersøgelser og beregninger;
— relevante data, der er anvendt til udformning af vedligeholdelsen, og disse datas oprindelse
(erfaringsrapportering, prøvninger osv.);
— ansvar og sporbarhed i udformningsproceduren (angivelse af navn, færdigheder og stilling for den,
der har udfærdiget og godkendt hvert dokument).
— Vedligeholdelsesdokumentation
Vedligeholdelsesdokumentationen består af alle de dokumenter, der er nødvendige for at administrere og
udføre vedligeholdelsen af vognen.
Vedligeholdelsesdokumentationen består af følgende:— Organisations-/funktionsbeskrivelse (diagramform).
Diagramformen er en afgrænsning af godsvognen, idet alle elementer af godsvognens konstruktion
angives, og der anvendes et passende antal særskilte niveauer til at skelne forbindelserne mellem deforskellige områder af det rullende materiel fra hinanden. Det sidste element, der identificeres på engren af diagrammet, skal være en udskiftelig enhed.
— Stykliste.L 344/62 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Indeholder de tekniske beskrivelser af reservedelene (udskiftelige enheder), så den korrekte del kan
identificeres og tilvejebringes.
— Sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante grænser.
Dette dokument skal for sikkerheds-/interoperabilitetsrelevante komponenter eller dele angive de
målbare grænser, der ikke må overskrides under drift (for at inkludere forringede driftsvilkår).
— Lovkrav.
Visse komponenter eller systemer er underlagt lovkrav (bremsebeholdere, tanke til farligt gods osv.)
Der skal være en fortegnelse over disse krav.
— Vedligeholdelsesplan.
— Fortegnelse, tidsplan og kriterier for planlagte forebyggende vedligeholdelsesoperationer
— Fortegnelse og kriterier for betingede forebyggende vedligeholdelsesoperationer
— Fortegnelser over korrigerende vedligeholdelsesoperationer
— Vedligeholdelsesoperationer, der udløses af bestemte anvendelsesbetingelser.
Vedligeholdelsesniveauet skal beskrives. Også vedligeholdelsesopgaver, der skal udføres af
jernbanevirksomheden (service, tilsyn, bremseprøvninger osv.) skal beskrives.
Bemærk: Nogle vedligeholdelsesoperationer som revision (niveau 4) og fornyelse af udstyr,
ombygning eller meget omfattende reparationer (niveau 5) defineres muligvis ikke, nårvognen tages i brug. I så fald skal der gives en beskrivelse af ansvaret og procedurerne fordefinitionen af sådanne vedligeholdelsesoperationer.
— Vedligeholdelsesmanualer og -brochurer
For hver vedligeholdelsesoperation, der er angivet i vedligeholdelsesplanen, er der en forklaring i
manualen til de opgaver, der skal udføres.
Visse vedligeholdelsesopgaver kan optræde i flere forskellige operationer eller på forskellige vogne.
Disse opgaver beskrives i specielle vedligeholdelsesbrochurer.
Manualerne og brochurerne skal indeholde følgende oplysninger:— Specifikke værktøjer og faciliteter
— Obligatoriske standardiserede eller lovbestemte specifikke personalekompetencer (svejsning,
ikke-destruktive prøvninger osv.)
— Generelle krav i forbindelse med mekaniske, elektriske, fremstillingsrelaterede og andre
tekniske kompetencer.
— Bestemmelser om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen og i driften (herunder, men ikke
begrænset til, gældende lovgivning vedrørende den kontrollerede anvendelse af farlige og
sundhedsskadelige stoffer).
— Miljøbestemmelser
— Der skal som et minimum oplyses følgende om den opgave, der skal udføres:
— Demonterings-/monteringsvejledning
— Vedligeholdelseskriterier8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/63
— Kontroller og prøvninger
— Dele, der indgår i opgaven
— Forbrugsstoffer, der indgår i opgaven
— Prøvninger og procedurer, der skal udføres efter hver vedligeholdelsesoperation før
ibrugtagning
— Sporbarhed og registertilførsler
— Fejlfindingsmanual (fejldiagnosticering)
Herunder funktionsdiagrammer og systemdiagrammer.
4.2.8.1.2. Administration af vedligeholdelsesinstruksen
Hvis det er jernbanevirksomheder, der udfører vedligeholdelsen på det rullende materiel, som de anvender, skal
de sikre, at der findes procedurer for administrationen af det rullende materiels vedligeholdelses- ogdriftsintegritet, herunder:
— Oplysninger i registret over rullende materiel.
— Porteføljeadministration, herunder registertilførsel af al udført og planlagt vedligeholdelse på det rullende
materiel (med specificerede tidsrum for forskellige arkiveringsniveauer).
— Software, hvor det er relevant.
— Procedurer for modtagelse og behandling af specifikke oplysninger om det rullende materiels
driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder, menikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det rullendemateriels sikkerhedsintegritet.
— Procedurer for identificering, generering og formidling af specifikke oplysninger om det rullende
materiels driftsintegritet, der fremkommer som følge af en hvilken som helst omstændighed, herunder,
men ikke begrænset til, hændelser under drift eller vedligeholdelse, som kan have indvirkning på det
rullende materiels sikkerhedsintegritet, og som påvises i forbindelse med en vedligeholdelsesaktivitet.
— Det rullende materiels funktionsprofil (herunder, men ikke begrænset til, ton kilometer og kilometer i
alt).
— Processer til sikring og validering af sådanne systemer.
I henhold til bestemmelserne i Direktiv 2004/49, bilag III, skal jernbanevirksomheden i sit sikkerhedsstyrings-
system kunne dokumentere, at der er fastlagt egnede vedligeholdelsesordninger, således at systemet til hver entid lever op til de væsentlige krav og øvrige krav i denne TSI, herunder kravene i vedligeholdelsesinstruksen.
Hvis det er en anden enhed end den jernbanevirksomhed, der anvender det rullende materiel, som er ansvarlig
for vedligeholdelsen heraf, skal jernbanevirksomheden, som anvender det rullende materiel, godtgøre, at alle derelevante vedligeholdelsesprocedurer er fastlagt og reelt anvendes. Dette skal desuden kunne dokumenterestilstrækkeligt af jernbanevirksomhedens sikkerhedsstyringssystem.
Den part, der er ansvarlig for vedligeholdelsen af vognen, skal sikre, at den driftsansvarlige jernbanevirksomhed
har adgang til pålidelige oplysninger om de vedligeholdelsesprocedurer og -data, som ifølge TSI'erne skal stilles
til rådighed. Endvidere skal enheden på det driftsansvarlige selskabs anmodning godtgøre, at disse procedurer
sikrer vognens overensstemmelse med de væsentlige krav i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF.L 344/64 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.3. FUNKTIONELLE OG TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR GRÆNSEFLADERNE
4.3.1. GENERELT
På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer for
grænsefladerne i delsystemer i nedenstående rækkefølge:
— Delsystemet styringskontrol og signaler
— Delsystemet drift og trafikstyring
— Delsystemet telematik til godstrafik
— Delsystemet infrastruktur
— Delsystemet energi
Der er identificeret endnu en grænseflade i følgende direktiv:
— Rådets direktiv 96/49/EF med bilag (RID).
Der findes desuden en grænseflade til TSI'en om støj fra konventionelt rullende materiel.
For hver af disse grænseflader er specifikationerne ordnet i samme rækkefølge som i afsnit 4.2:
— Konstruktioner og mekaniske dele
— Samspil mellem vogn og spor samt justering
— Bremse
— Kommunikation
— Miljøforhold
— Systembeskyttelse
— Vedligeholdelse
Følgende godkendte liste angiver de delsystemer, der har en grænseflade til grundparametrene i denne TSI:
Konstruktioner og mekaniske dele (afsnit 4.2.2):
Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog (afsnit 4.2.2.1): Delsystemet drift og
trafikstyring ogdelsystemet infrastruktur
Sikker af- og påstigning for rullende materiel (afsnit 4.2.2.2): Delsystemet drift og trafikstyring
Vognkonstruktionens styrke (afsnit 4.2.2.3.1) : Delsystemet infrastruktur
Nyttelaster (udmattelse) (afsnit 4.2.2.3.3): Ingen grænseflader identificeret
Vognkonstruktionens stivhed (afsnit 4.2.2.3.4): Ingen grænseflader identificeret
Fastgøring af gods (afsnit 4.2.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring
Lukning og låsning af døre (afsnit 4.2.2.4): Ingen grænseflader identificeret
Mærkning af godsvogne (afsnit 4.2.2.5): Delsystemet drift og trafikstyring
Farligt gods (afsnit 4.2.2.6): Delsystemet drift og trafikstyring ogRådets direktiv 96/49/EF med RID-bilag8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/65
Samspil mellem vogn og spor samt justering (afsnit 4.2.3):
Kinematisk fritrumsprofil (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet infrastruktur
Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (afsnit 4.2.3.1): Delsystemet styringskontrol og
signaler ogdelsystemet infrastruktur
Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer (afsnit
4.2.3.3): Delsystemet styringskontrol og signaler
Vognens dynamiske egenskaber (afsnit 4.2.3.4): Delsystemet infrastruktur
Længdetrykkræfter (afsnit 4.2.3.5): Delsystemet drift og trafikstyring ogdelsystemet infrastruktur
Bremse (afsnit 4.2.4):
Bremsevirkning (afsnit 4.2.4.1): Delsystemet styringskontrol og signaler ogdelsystemet drift og trafikstyring
Kommunikation (afsnit 4.2.5):
Vognens evne til at overføre information mellem vogne (afsnit 4.2.5.1): Endnu ikke gældende for godsvogne
Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn (afsnit 4.2.5.2): Ingen grænseflader
identificeret
Miljøforhold (afsnit 4.2.6):
Miljøforhold (afsnit 4.2.6.1): Delsystemet drift og trafikstyring ogdelsystemet infrastruktur
Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring
Sidevinde (afsnit 4.2.6.2): Delsystemet drift og trafikstyring
Systembeskyttelse (afsnit 4.2.7):
Nødforanstaltninger (afsnit 4.2.7.1): Delsystemet drift og trafikstyring
Brandsikring (afsnit 4.2.7.2): Delsystemet infrastruktur
Elektrisk beskyttelse (afsnit 4.2.7.3): Ingen grænseflader identificeret
Vedligeholdelse
Vedligeholdelsesinstruks (afsnit 4.2.8): Delsystemet drift og trafikstyring og TSI'en om støj
4.3.2. DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL OG SIGNALER
4.3.2.1. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning (4.2.3.2)
I afsnit 4.2.3.2 i denne TSI specificeres det minimale akseltryk. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en
om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.
I TSI'en om styringskontrol og signaler specificeres den maksimale akselafstand i forbindelse med kravene til
skinnestrømkredse. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A,tillæg 1, afsnit 2.1.
4.3.2.2. Hjul
Hjulene er specificeret i afsnit 5.4.2.3. De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og
signaler, afsnit 4.2.11.L 344/66 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.3.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer
— Følere til overhedet akselleje (jf. afsnit 4.2.3.3.2) (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI). De
tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.10.
— Elektrisk føler til hjulsæt (afsnit 4.2.3.3.1). Kravene til elektrisk føler til hjulsæt beskrives i TSI'en om
styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.
— Rullende materiels overensstemmelse med togdetekteringssystemer
De tilhørende specifikationer er fastlagt i TSI'en om styringskontrol og signaler, afsnit 4.2.11.
4.3.2.4. Bremse
4.3.2.4.1. Bremsevirkning
I TSI'en om styringskontrol og signaler, bilag A, tillæg 4, kan det specificeres, hvor mange punkter der
maksimalt kan være på decelerationskurven (jf. 4.2.4.1.2.2 b)).
4.3.3. DELSYSTEMET DRIFT OG TRAFIKSTYRING
Grænseflader til delsystemet drift og trafikstyring er under overvejelse (henvisninger til denne TSI er uafklarede
spørgsmål).
4.3.3.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
I TSI'en om drift og trafikstyring eller nationale driftsbestemmelser om rangering specificeres rangeringsha-
stigheder i overensstemmelse med puffernes energioptagelsesevne, der er specificeret i afsnit 4.2.
I TSI'en om drift og trafikstyring specificeres den maksimale togmasse, idet der tages hensyn til de geografiske
betingelser i overensstemmelse med koblingsstyrken som specificeret i 4.2.
4.3.3.2. Lukning og låsning af døre
Ingen grænseflade.
4.3.3.3. Fastgøring af gods
— Læssereglerne skal omfatte en specifikation af, hvordan godsvogne skal læsses, idet der tages hensyn til
den måde, hvorpå godsvognen er konstrueret til at transportere en bestemt type gods.
4.3.3.4. Mærkning af godsvogne
I TSI'en om drift og trafikstyring fastlægges specifikationerne for litrering og nummerering af vogne.
4.3.3.5. Farligt gods
TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring skal indeholde en bestemmelse om, at når godsvogne med farligt
gods om bord indgår i en togsammensætning, skal togkonfigurationen opfylde kravene i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag i gældende version.
4.3.3.6. Længdetrykkræfter
Med hensyn til længdetrykkræfter indeholder TSI'en om delsystemet drift og trafikstyring bestemmelser om
driftskrav til:
— tog i drift
— lokomotivførerens håndtering af togene, herunder bremsning på forskellige typer strækninger
— kørsel med skydelokomotiv og rangering af tog som følge af forhold på strækningen eller jernbanenettet
— sammenkobling og håndtering af specielle vogntyper (Road-Railer™, Kombirail) i tog
— lokomotiver fordelt i toget8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/67
4.3.3.7. Bremsevirkning
Beregningsmetoden for en ny vogns decelerationsprofil beskrives i denne TSI ved hjælp af de tekniske
vognparametre.
Beregningsmetoden for et togs bremsevirkning under driftsvilkår beskrives i TSI'en om drift og trafikstyring.
TSI'en om drift og trafikstyring vil indeholde regler for håndtering af følgende opgaver:— formering af tog
— deaktivering af bremsen, udløsning af bremsen og valg af bremsningstype
— kommunikation til togpersonalet og det ikke-kørende personale om hjælpemidler og vilkår for parkering
af vogne
— nedsættelse af hastigheden efter de faktiske adhæsionsforhold på strækningen
— opstilling af hæmsko til rådighed ved siden af sporene, hvis det er nødvendigt, godsvogne skal ikke have
pligt til at medbringe hæmsko
— håndtering af forringede driftsvilkår, særligt for korte tog
— bremseprøvning (driftstilsyn)
— isolering af bremsen i en vogn med for høj decelerationshastighed i forhold til resten af toget.
4.3.3.8. Kommunikation
Ingen grænseflade.
4.3.3.8.1. Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
Ingen grænseflade.
4.3.3.9. Miljøforhold
Når der sker en overskridelse af en grænse blandt de klimatiske forhold, der er defineret i afsnit 4.2.6.1.2 i
denne TSI, er systemet under forringede driftsvilkår. I så fald skal der tages højde for driftsbegrænsninger og ske
meddelelse herom til jernbanevirksomheden eller lokomotivføreren. Med hensyn til temperatur indeholderregistret over rullende materiel og infrastruktur værdierne for normal drift.
4.3.3.10. Aerodynamiske virkninger
Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
4.3.3.11. Sidevinde
Skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
4.3.3.12. Nødforanstaltninger
I TSI'en om drift og trafikstyring skal det specificeres, at der skal foranstaltes nød- og redningsplaner. De
tilhørende instrukser skal omfatte detaljerede oplysninger om, hvordan vogne sættes på skinner igen, ogprocedurer for, hvordan beskadigede vogne kan gøres sikre til kørsel. Jernbanevirksomhederne skal også
overveje, hvordan deres eget personale og de civile redningsmyndigheders personale skal uddannes, herunder i
form af praktiske simuleringsøvelser.
Instrukserne for håndtering af nødsituationer skal omfatte de risici, som redningspersonalet kan blive udsat for,
og detaljerede oplysninger om risikostyringen i denne forbindelse. Der skal tilgå jernbanevirksomheden
oplysninger om risici som følge af godsvognens konstruktion og råd om, hvordan sådanne risici mindskes,
således at der kan udfærdiges fyldestgørende instrukser af eller på vegne af godsvognens konstruktør ellerfabrikant.L 344/68 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Disse instrukser skal omfatte en liste over parametre, som skal tjekkes på beskadigede eller afsporede
godsvogne i en forringet situation.
4.3.3.13. Brandsikring
Information til lokomotivførerne fra infrastruk-
turforvalterenUdformning af regler og redningsplan for driften i
tilfælde af brand
4.3.4. DELSYSTEMET TELEMATIK TIL GODSTRAFIK
Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.
4.3.5. DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR
Skal specificeres på et senere tidspunkt, når TSI'en om delsystemet infrastruktur er tilgængelig.
4.3.5.1. Grænseflade mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
4.3.5.2. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods
4.3.5.3. Kinematisk fritrumsprofil
4.3.5.4. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
4.3.5.5. Vognens dynamiske egenskaber
4.3.5.6. Længdetrykkræfter
4.3.5.7. Miljøforhold
4.3.5.8. Brandsikring
4.3.6. DELSYSTEMET ENERGI
Der er ingen grænseflader mellem de to delsystemer.
4.3.7. RÅDETS DIREKTIV 96/49/EF MED BILAG (RID)
4.3.7.1. Farligt gods
Alle særbestemmelser om transport af farligt gods er fastlagt i Rådets direktiv 96/49/EF og dets bilag (RID) i
gældende version. Der er desuden en fortegnelse over alle afvigelser, begrænsninger og undtagelser i afsnit II iRådets direktiv 96/49/EF i gældende version.
4.3.8. TSI'EN OM STØJ FRA KONVENTIONELT RULLENDE MATERIEL
For at sikre løbende overholdelse af de niveauer, der er fastlagt i TSI'en om støj fra konventionelt rullende
materiel (jf. afsnit 4.5 heri), skal vognene vedligeholdes korrekt.
Vedligeholdelsesinstruksen, der er defineret i afsnit 4.2.8, skal omfatte de fornødne foranstaltninger til
håndtering af skader på hjulets løbeflade.
4.4. DRIFTSREGLER
For en T
RIV-vogn skal der omhyggeligt tages hensyn til miljøforholdene (jf. afsnit 4.2.6.1 i denne TSI), lave
temperaturer (-25oC til–40oC) og/eller is-/sneforhold, når det rullende materiel er i konstruktionsfasen. Og
selv når der tages hensyn hertil, må man sommetider acceptere at operere på et lavere funktionsniveau under
drift. Dette skal der kompenseres for ved brug af operationelle procedurer, som sikrer et ensartet overordnetsikkerhedsniveau. Det er også vigtigt, at jernbanevirksomhederne har de nødvendige kvalifikationer ellerfærdigheder inden for drift under sådanne vilkår.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/69
4.5. VEDLIGEHOLDELSESREGLER
På baggrund af de væsentlig krav i afsnit 3 beskrives de vedligeholdelsesregler, der gælder specielt for denne
TSI's delsystem rullende materiel godsvogne i følgende underafsnit:
— 4.2.2.2 Sikker af- og påstigning for rullende materiel
— 4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods
— 4.2.2.4 Lukning og låsning af døre
— 4.2.2.6 Farligt gods
— 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil
— 4.2.3.4 Vognens dynamiske egenskaber
— 4.2.3.4.2.3 Vedligeholdelsesregler
— 4.2.3.5 Længdetrykkræfter
— 4.2.5.2 Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
— 4.2.7.2 Brandsikring
og navnlig underafsnit
— 4.2.8 Vedligeholdelse
Vedligeholdelsesreglerne skal udformes således, at vognen kan opfylde vurderingskriterierne i afsnit 6 i hele sin
levetid.
Den part, der er ansvarlig for administrationen af vedligeholdelsesinstruksen som defineret i afsnit 4.2.8, skal
definere tolerancer og intervaller, der sikrer vognens løbende overensstemmelse. Enheden er også ansvarlig for
at fastlægge værdier i drift, når de ikke er specificeret i denne TSI.
Dette betyder, at vurderingsprocedurerne beskrevet i kapitel 6 i denne TSI skal udføres med henblik på
typegodkendelse, og at de ikke nødvendigvis egner sig til vedligeholdelsen. Ikke alle prøvninger kan udføres ved
hver vedligeholdelsesoperation, og de prøvninger, der gennemføres, kan være underlagt større tolerancer.
Kombinationen af ovenstående sikrer løbende overholdelse af de væsentlige krav i hele vognens levetid.
4.6. FAGLIGE KVALIFIKATIONER
De faglige kvalifikationer, der kræves til drift af delsystemet konventionelt rullende materiel, er omfattet af
TSI'en om drift og trafikstyring.
Kompetencekravene til vedligeholdelsen af delsystemet konventionelt rullende materiel er opregnet i
vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8). Da aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 ikke falderinden for denne TSI's anvendelsesområde, men derimod hører under TSI'en om drift og trafikstyring, er defaglige kvalifikationer inden for disse aktiviteter ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.
4.7. SUNDHED OG SIKKERHED
Ud over kravene i vedligeholdelsesplanen (jf. afsnit 4.2.8) i denne TSI stilles der ikke yderligere krav end
gældende europæisk ret og eksisterende nationale bestemmelser, der er forenelige hermed, om sundhed ogsikkerhed for vedligeholdelses- og driftspersonalet.
Aktiviteter i forbindelse med vedligeholdelsesniveau 1 falder ikke ind under denne TSI, men under TSI'en om
drift og trafikstyring. Betingelser for sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen i forbindelse med disse aktiviteterer ikke specificeret i denne TSI om rullende materiel.L 344/70 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.8. REGISTRE OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL
4.8.1. INFRASTRUKTURREGISTER
Infrastrukturregistret skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger som angivet i listen i bilag KK.
Kravene til indholdet i infrastrukturregistret for konventionelle tog med hensyn til delsystemet rullende
materiel er specificeret i underafsnit 4.2.6.1 (miljøforhold). Infrastrukturforvalteren er ansvarlig forkorrektheden af de data, der tilvejebringes med henblik på tilførsel til infrastrukturregistret.
4.8.2. REGISTER OVER RULLENDE MATERIEL
Registret over rullende materiel skal indeholde følgende obligatoriske oplysninger for alle godsvogne, der er i
overensstemmelse med denne TSI som angivet i listen i bilag H.
Hvis en vogns registreringsmedlemsstat ændres, skal indholdet af registret over rullende materiel for den
pågældende vogn overdrages af den oprindelige til den nye registreringsstat.
Oplysningerne i registret over rullende materiel er nødvendige for:— medlemsstaten, for at den kan bekræfte, at godsvognen opfylder kravene i henhold til denne TSI,
— infrastrukturforvalteren, for at denne kan bekræfte, at godsvognen er i overensstemmelse med den
infrastruktur, hvorpå den påtænkes idriftsat, og
— jernbanevirksomheden, for at den kan bekræfte, at godsvognen er egnet til selskabets krav til godstrafik.
På alle medlemsstaters territorium finder krav, der er gældende i tilstødende tredjelande, anvendelse på
godsvogne, der ankommer fra eller kører til disse tredjelande, afhængigt af de yderligere krav, som erbestemmende for minimumskriterierne for grænsefladerne mellem godsvogne og infrastruktur og disse
godsvognes grænseflader til lokomotiver.
Hvis de tilgængelige oplysninger om disse godsvogne ikke er tilstrækkelige til at opfylde kravene til data i
registret over rullende materiel, skal jernbanevirksomheden sørge for foranstaltninger til sikring af, at vognenekan køre sikkert på den infrastruktur, der er i overensstemmelse med TSI'en.
5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
5.1. DEFINITION
Ifølge artikel 2, litra d), i direktiv 2001/16/EF:
er interoperabilitetskomponenter »hver enkelt del, gruppe af dele, underenhed eller komplet enhed af materiel,
som indgår i eller er bestemt til at indgå i et delsystem, som er direkte eller indirekte afgørende forinteroperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Begrebet »komponent«omfatter både materielle og immaterielle objekter, f.eks. programmel.«
Interoperabilitetskomponenterne, der er beskrevet i afsnit 5.3, er komponenter, for hvilke der er fastlagt
teknologi, konstruktion, materiale, fremstillings- og vurderingsprocedurer, som gør det muligt at specificere og
vurdere dem.
5.2. NYSKABENDE LØSNINGER
Som nævnt i denne TSI's afsnit 4.1 kan nyskabende løsninger kræve nye specifikationer og/eller nye
vurderingsmetoder. Sådanne specifikationer og vurderingsmetoder skal udvikles i den proces, der er beskrevet iafsnit 6.1.2.3 (og 6.2.2.2).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/71
5.3. FORTEGNELSE OVER KOMPONENTER
Interoperabilitetskomponenterne er omfattet af de relevante bestemmelser i direktiv 2001/16/EF og angivet
herunder.
5.3.1. KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
5.3.1.1. Puffere
5.3.1.2. Træktøj
5.3.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning
5.3.2. SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
5.3.2.1. Bogie og løbetøj
5.3.2.2. Hjulsæt
5.3.2.3. Hjul
5.3.2.4. Aksler
5.3.3. BREMSE
5.3.3.1. Styreventil
5.3.3.2. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand
5.3.3.3. Hjulblokeringsbeskyttelse
5.3.3.4. Bremseregulator
5.3.3.5. Bremsecylinder/aktuator
5.3.3.6. Halvkobling til luftslanger
5.3.3.7. Lufthane
5.3.3.8. Afspærringsventil til styreventil
5.3.3.9. Bremseklods (skivebremser)
5.3.3.10. Bremseklods (blokke til bremsesko)
5.3.3.11. Bremseaccelerator
5.3.3.12. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)
5.3.4. KOMMUNIKATION
5.3.5. MILJØFORHOLD
5.3.6. SYSTEMBESKYTTELSE
5.4. KOMPONENTERNES YDELSE OG SPECIFIKATIONER
5.4.1. KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE5.4.1.1. Puffere
Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten puffere gives i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnit »Pufferegen-
skaber«.
Interoperabilitetskomponenten pufferes grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og
trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.L 344/72 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
5.4.1.2. Træktøj
Specifikationerne af interoperabilitetskomponenten træktøj gives i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet
»Træktøjsegenskaber«, og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for
træktøj og puffere«.
Interoperabilitetskomponenten træktøjs grænseflader angives i afsnit 4.3.3.1 med hensyn til drift og
trafikstyring og i 4.3.5.1 med hensyn til infrastruktur.
5.4.1.3. Overføringsbilleder (serigrafi) til mærkning
Hvis mærkningen udføres ved hjælp af overføringsbilleder, er disse interoperabilitetskomponenter. Sådanne
mærkninger er specificeret i bilag B.
5.4.2. SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
5.4.2.1. Bogie og løbetøj
Bogiens og løbetøjets konstruktionsintegritet er afgørende for en sikker drift på jernbanenettet.
Bogiens og løbetøjets belastningsmiljø bestemmes af
— maksimumhastigheden
— statiske sporegenskaber (tracé, sporvidde, overhøjde, skinnehældning, sporuregelmæssigheder)
— dynamiske sporegenskaber (vand- og lodret sporstivhed og spordæmpning)
— parametre for kontakten mellem hjul og skinne (hjul/skinne-profil, sporvidde)
— hjuldefekter (f.eks. flader, urundhed)
— vognkassens, bogiernes og hjulsættenes masse, inerti og stivhed
— vognenes fjederophængsegenskaber
— fordeling af lasten
— bremsevirkning.
Specifikationerne af interoperabilitetskomponenterne bogie og løbetøj gives i 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 og
4.2.3.4.2.2 Samspil mellem vogn og spor samt justeringer.
Bogierne kan bruges til andet formål uden yderligere validering (prøvning), forudsat at de gældende parametre i
den nye anvendelse (herunder parametre for vognkassen) stadig ligger inden for det allerede godkendte interval.
Af hensyn til sikker drift af bogier og løbetøj skal de konstrueres til at modstå det forventede belastningsmiljø
under drift. Navnlig skal bogierne og løbetøjet overholde prøvningsbetingelserne beskrevet i afsnit 6.
I bilag Y findes en liste over de bogiekonstruktioner, der allerede ved offentliggørelsen af TSI'en anses for at
opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.
Interoperabilitetskomponenterne bogier og løbetøjs grænseflade til delsystemet styringskontrol og signaler
med hensyn til akselafstand beskrives i 4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.
Godsvogne skal konstrueres, så de kan køres gennem kurver, på ramper og om bord i færger uden kontakt
mellem bogier og vognkasse. Bogiers sidestyr skal have tilstrækkeligt overlap i den mindste kurveradius, som
vognen er konstrueret til. Hvis vognen kun kan køres på en mindre knækvinkel end 2,5 grader, skal
mærkningen i henhold til bilag B, fig. B25, anvendes. Hvis vognen kan køres i en større kurve end 35 m, skalmærkningen i henhold til bilag B, fig. B24, anvendes.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/73
5.4.2.2. Hjulsæt
Samspil med spor samt målinger 4.2.4.1.2.5 Bremsning og 4.2.7.3.2.1 Systembeskyttelse.
De detaljerede specifikationer angives i afsnit 4.2.3.3.1 Elektrisk modstand, i afsnit 4.2.4.1.2.5 Energigrænser
(ved bremsning), i bilag K og bilag E, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.
En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjulsæt er udskudt til næste revision af
denne TSI.
Interoperabilitetskomponenten hjulsæts grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i
4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.
5.4.2.3. Hjul
Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag L, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning, og bilag E.
En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten hjul er udskudt til næste revision af
denne TSI.
Interoperabilitetskomponenten hjuls grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i 4.3.2.1
Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.
5.4.2.4. Aksler
Den detaljerede specifikation er beskrevet i bilag M, herunder løsningsforslag i en vis udstrækning.
En fuldstændig funktionsspecifikation af interoperabilitetskomponenten aksler er udskudt til næste revision af
denne TSI.
Interoperabilitetskomponenten akslers grænseflader til delsystemet styringskontrol og signaler beskrives i
4.3.2.1 Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning.
5.4.3. BREMSE
5.4.3.1. Komponenter, der var godkendt ved offentliggørelsen af denne TSI
I bilag FF findes en liste over de bremsesystemer og bremsekomponentkonstruktioner, der allerede ved
offentliggørelsen af TSI'en anses for at opfylde kravene heri for visse anvendelsers vedkommende.
5.4.3.2. Styreventil
Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten styreventil angives i 4.2.4.1.2.2 Bremse-
virkningens elementer og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.
Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.1.
5.4.3.3. Relæventil til variabel last (trykomstiller)/Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand
Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten Relæventil til variabel last (trykomstiller)/
Bremse til automatisk skift mellem tom og lastet tilstand angives i 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkningens elementer og
4.2.4.1.2. Luftforsyning.
Interoperabilitetskomponentens grænseflader beskrives i bilag I, afsnit I.2.
5.4.3.4. Hjulblokeringsbeskyttelse
Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten hjulblokeringsbeskyttelse angives i 4.2.4.1.2.6
Hjulblokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning.
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.3.L 344/74 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
5.4.3.5. Bremseregulator
Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremseregulator angives i 4.2.4.1.2.3
Mekaniske komponenter.
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.4.
5.4.3.6. Bremsecylinder/aktuator
Den funktionelle specifikation af interoperabilitetskomponenten bremsecylinder/aktuator angives i 4.2.4.1.2.2
Bremsevirkningens elementer, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse, 4.2.4.1.2.5 Energigrænser og 4.2.4.1.2.7
Luftforsyning.
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.5.
5.4.3.7. Halvkobling til luftslanger
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.6.
5.4.3.8. Lufthane
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.7.
5.4.3.9. Afspærringsventil til styreventil
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.8.
5.4.3.10. Bremseklods (skivebremser)
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.9.
5.4.3.11. Bremseklods (blokke til bremsesko)
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.10.
5.4.3.12. Bremseaccelerator
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.11.
5.4.3.13. Anordning til automatisk lastføling og skift mellem tom og lastet tilstand (automatisk lastveksel)
Interoperabilitetskomponentens specifikation findes i bilag I, afsnit I.12.
6. VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNET-
HED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET
6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
6.1.1. VURDERINGSPROCEDURER
Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed
skal bygge på europæiske specifikationer eller specifikationer godkendt efter direktiv 2001/16/EF.
Med hensyn til anvendelsesegnethed vil disse specifikationer indeholde alle de parametre, der skal måles,
overvåges eller overholdes, og en beskrivelse af de tilhørende prøvningsmetoder og måleprocedurer til brug vedenten simulering eller fuldskalaforsøg
Producenten af interoperabilitetskomponenten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udfærdige en EF-
erklæring om overensstemmelse eller en EF-erklæring om anvendelsesegnethed i henhold til artikel 13, stk. 1,og bilag IV i direktiv 2001/16/EF, før interoperabilitetskomponenten markedsføres.
Vurderingsprocedurerne vedrørende interoperabilitetskomponentens overensstemmelse som defineret i afsnit 5
i denne TSI skal gennemføres under anvendelse af modulerne i afsnit 6.1.2.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/75
Vurderingen af en interoperabilitetskomponents overensstemmelse eller anvendelsesegnethed skal, når det
angives i proceduren, udføres af det bemyndigede organ, som producenten eller dennes i EU etablerederepræsentant har indsendt ansøgningen til.
Modulerne skal kombineres og anvendes selektivt i overensstemmelse med den pågældende komponent.Modulerne er beskrevet i bilag Q til denne TSI.I bilag Q, tabel Q.1, i denne TSI beskrives de forskellige faser af vurderingsprocedurerne vedrørende
interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og anvendelsesegnethed som defineret i afsnit 5 i denneTSI.
6.1.2. MODULER
6.1.2.1. Generelt
Til overensstemmelsesvurderingen af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet rullende materiel kan
producenten eller dens i EU etablerede repræsentant vælge:
a) typegodkendelsesproceduren (modul B) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et af
modulerne til fremstillingsfasen: enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul D) ellerproduktverifikationsproceduren (modul F),
eller alternativtb) proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul H2) for alle faser
eller
c) proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).
Modul D kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og
prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold til nationale regler.
Modul H1 eller H2 kan kun vælges, hvis producenten anvender et kvalitetssikringssystem for konstruktion og
fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og underlagt tilsyn af et bemyndigetorgan efter eget valg.
Overensstemmelsesvurderingen skal omfatte de faser og elementer, der angives ved »X« i tabel Q1 i bilag Q til
denne TSI.
6.1.2.2. Eksisterende løsninger af interoperabilitetskomponenter
Hvis der allerede findes en eksisterende løsning af en interoperabilitetskomponent på det europæiske marked,
inden denne TSI træder i kraft, skal følgende procedure anvendes.
Producenten skal påvise, at prøvninger og verifikation af interoperabilitetskomponenterne har været egnede til
tidligere anvendelser under sammenlignelige forhold. I så fald skal disse vurderinger fortsat være gyldige for den
nye anvendelse.
Og i så fald er typen at anse for godkendt på forhånd og en typegodkendelse derfor ikke nødvendig.
I overensstemmelse med vurderingsprocedurerne for de forskellige interoperabilitetskomponenter skal
producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant:
— enten anvende proceduren for intern produktionskontrol (modul A),
— eller anvende proceduren for intern konstruktionskontrol med produktverifikation (modul A1),
— eller anvende proceduren for fuldstændig kvalitetssikring (modul H1).
Hvis det ikke er muligt at påvise, at løsningen tidligere er prøvet og godkendt, gælder afsnit 6.1.2.1.L 344/76 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
6.1.2.3. Nyskabende løsninger af interoperabilitetskomponenter
Når et løsningsforslag til en interoperabilitetskomponent er en nyskabelse som defineret i afsnit 5.2, skal
producenten angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består. Det Europæiske Jernbaneagentur
skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af komponenterne og udforme
vurderingsmetoderne.
De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i
forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten eller dennes i
EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.1.2.1 vælge procedure for vurdering af interoperabili-
tetskomponenten.
Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF,
er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.
6.1.2.4. Vurdering af anvendelsesegnethed
Når en vurderingsprocedure igangsættes på baggrund af driftserfaring for en interoperabilitetskomponent i
delsystemet rullende materiel, skal producenten eller dennes i EU etablerede repræsentant anvende procedurenfor typegodkendelse af driftsmæssig erfaring (modul V).
6.1.3. SPECIFIKATION AF VURDERINGEN AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
6.1.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele
6.1.3.1.1. Puffere
Pufferne skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.1 Puffere, afsnittet Pufferegenskaber.
6.1.3.1.2. Træktøj
Træktøjet skal vurderes i forhold til specifikationen i afsnit 4.2.2.1.2.2 Træktøj, afsnittet »Træktøjsegenskaber«,
og afsnit 4.2.2.1.2.3 Interaktion mellem træktøj og puffere, afsnittet »Egenskaber for træktøj og puffere«.
6.1.3.1.3. Mærkning af godsvogne
Overføringsbillederne (serigrafi) til mærkning skal vurderes i forhold til specifikationen i bilag B.
6.1.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer
6.1.3.2.1. Bogie og løbetøj
Integriteten af forbindelseskonstruktionen mellem vognkasse og bogie, bogieramme, akselleje og alt tilkoblet
udstyr skal sikres. Denne sikkerhed skal tilvejebringes ved brug af tilstrækkelige og egnede metoder såsom
simuleret produktprøvning, valideret modellering, sammenligning med en eksisterende konstruktion, som er
godkendt efter eller på vegne af et nationalt godkendelsessystem, der anvendes til lignende formål og forhold,eller andre metoder.
De prøvningsbetingelser, der gælder for bogier, som kører på spor med standardsporvidde under normale
hastigheds- og sporforhold, er defineret i bilag J. De repræsenterer kun den fælles del af hele rækken afprøvninger, der skal foretages på alle typer bogierammer.
Det er ikke muligt at specificere prøvninger af generel art for hver enkelt bogiekomponent, navnlig aksellejer,
forbindelse mellem bogie og vognkasse, dæmpere og bremser. Sådanne prøvninger skal udformes specifikt til
det enkelte tilfælde under anvendelse af prøvninger, der er defineret ovenfor som vejledende. De alleredespecificerede målsætninger og parameterdefinitioner for prøvningerne beskrives nedenfor.
Denne bemærkning gælder også for tilfælde med bogierammer beregnet til drift på spor med en anden
sporvidde eller under tydeligt anderledes driftsforhold, eller bogier i ny konstruktion.
De tre prøvninger beskrevet i bilag J, afsnit J1, J2 og J3 er defineret for at:
— optimere konstruktionen af bogierammen (vægt, hastighed),8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/77
— supplere de data, der hidrører fra beregninger,
— sikre, at bogierammerne kan modstå driftsbelastninger, uden at der opstår varig deformation eller revner,
der ville mindske sikkerheden eller medføre høje vedligeholdelsesomkostninger.
Hvis der ikke findes en sammenlignelig løsning, har erfaringen vist, at det er nødvendigt med tre prøvninger: to
statiske prøvninger (bilag J, afsnit J1 og J2) og en dynamisk prøvning (bilag J, afsnit J3).
De to statiske prøvninger skal udføres først; de gør det navnlig muligt at frasortere alle bogier, der ikke opfylder
mindstekravene.
Den dynamiske prøvning (udmattelsesprøvning) er udformet til at kontrollere, om bogiekonstruktionen er
forsvarlig, og om man må forvente udmattelsesforårsagede revner under drift.
Belastningsværdierne, der er brugt til definition af prøvningerne, er navnlig udledt af kørselsprøvninger.Prøvningerne i bilag J, afsnit J1, anses for at repræsentere den maksimale belastning, der kan optræde under
drift, uden at der tages hensyn til belastninger som følge af uheld.
Prøvningerne i bilag J, afsnit J2 og J3, anses for som gennemsnit at repræsentere den samlede sum af variable
belastninger, der opstår i en bogies brugstid.
Antallet af prøvecykler i udmattelsesprøvningen blev valgt for at simulere en samlet brugstid på 30 års med
100 000 km om året. Hvis dette ikke er repræsentativt for den tiltænkte brugstid, skal belastningstilfældene
ændres.
Cyklusserne er blevet fordelt på tre separate belastningstrin for at optimere bogierammens strukturer. Det, at
der kan opstå revner på det sidste belastningstrin, gør det navnlig muligt at identificere de mest belastedeområder, som bør få særlig opmærksomhed under fremstilling, produktprøvning og vedligeholdelsesope-rationer.
For at sikre gyldigheden af prøvningerne i bilag J, afsnit J1, J2 og J3, skal der navnlig fokuseres på den praktiske
implementering. Blandt andet:
Til de statiske prøvninger i bilag J, afsnit J1 og J2, skal bogierammerne udstyres med en ensrettet strain gauge
på de steder, hvor belastningerne opstår i én klart defineret retning; alle andre steder skal der anvendes rosetter
(strain gauge til tre retninger).
Den aktive gauge-del må ikke overstige 10 mm.
Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor
belastning, navnlig koncentreret belastning.
Prøvningen skal opstilles således, at både de kræfter, der påvirker bogierammen, og deformationen heraf, når
den opstår under drift, kan genskabes. Der skal navnlig tages hensyn til overførslen af de lodrette ogtværgående belastninger, som i bestemte tilfælde er fordelt over flere elementer (f.eks. centertap, fjedre ogstopklodser).
De statiske prøvninger skal udføres på en komplet bogie udstyret med ophæng. I de fleste tilfælde er denne
opstilling af praktiske årsager ikke anvendelig til udmattelsesprøvning; der skal laves en separat undersøgelsefor at definere prøvningsopstillingen.
De bogierammer, der anvendes i de tre prøvninger, skal være komplette og udstyret med alle tilkoblede
elementer (til dæmpere, bremser osv.). De skal være i fuld overensstemmelse med produktionstegningerne, og
de skal være fremstillet under samme betingelser som serieproducerede bogierammer.
Hvis der opstår revner eller brud under udmattelsesprøvningen som følge af produktionsrelaterede defekter, der
ikke blev opdaget i den forudgående statiske prøvning af bogierammen, skal prøvningen gentages med enanden ramme. Hvis defekterne bekræftes, skal konstruktionen bedømmes som utilfredsstillende.
6.1.3.2.2. Hjulsæt
Vurderingen af hjulsættet beskrives i bilag K.L 344/78 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
6.1.3.2.3. Hjul
Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag L.
6.1.3.2.4. Aksel
Vurderingen af konstruktionen og af produktet beskrives i bilag M.
6.1.3.3. Bremsning
Se bilag P.
6.2. DELSYSTEMET KONVENTIONELT RULLENDE JERNBANEMATERIEL GODSVOGNE
6.2.1. VURDERINGSPROCEDURER
På foranledning af ordregiver eller dennes i EU etablerede repræsentant udfører det bemyndigede organ EF-
verifikationen i overensstemmelse med bilag VI i direktiv 2001/16/EF.
Hvis ordregiver kan påvise, at prøvninger eller verifikationer i delsystemet konventionelt rullende
jernbanemateriel har været egnede til tidligere anvendelser, skal disse vurderinger tages med i betragtningved overensstemmelsesvurderingen.
Godsvogne, der er blevet ændret inden for de i bilag II givne grænser, kræver ikke fornyet overensstemmel-
sesvurdering.
I alle tilfælde skal der tages hensyn til indvirkningen af en vægtændring på de kritiske sikkerhedskomponenter,
sikkerhedsrelaterede komponenter, samspillet mellem infrastruktur og godsvogn og på rubriceringen i
strækningskategorier i henhold til 4.2.3.2.
Ifølge det specificerede i denne TSI skal EF-verifikationen af delsystemet konventionelt rullende jernbane-
materiel omfatte dets grænseflader til andre delsystemer af jernbanesystemet for konventionelle tog.
Ordregiveren skal udfærdige EF-verifikationserklæringen om delsystemet rullende materiel i overensstemmelse
med artikel 18, stk. 1, og bilag V i direktiv 2001/16/EF.
6.2.2. MODULER
6.2.2.1. Generelt
De moduler, der kan vælges til verifikationsprocedurerne, er angivet i bilag AA.
Til verifikationsproceduren vedrørende krav til godsvogne som beskrevet i afsnit 4 kan ordregiveren eller
dennes i EU etablerede repræsentant vælge mellem følgende moduler:
a) typegodkendelsesproceduren (modul SB) til konstruktions- og udviklingsfasen i kombination med et
modul til fremstillingsfasen:
— enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD)
— eller produktverifikationsproceduren (modul SF),
eller
b) proceduren for fuldstændig kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse (modul SH2).Modul SD kan kun vælges, hvis ordregiveren —eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret —anvender
et kvalitetssikringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og
underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg. Vurderingen af svejseprocesserne skal udføres i henhold
til nationale regler.
Modul SH2 kan kun vælges, hvis ordregiveren —eller hovedentreprenørerne, hvis de er involveret —anvender
et kvalitetssikringssystem for konstruktion og fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, som ergodkendt og underlagt tilsyn af et bemyndiget organ efter eget valg.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/79
Med hensyn til anvendelsen af de forskellige moduler skal der desuden tages hensyn til følgende krav:
— Modul SB: med henvisning til modulets afsnit 4.3 kræves der en konstruktionsgranskning.
— Modul SD, SF og SH2 til fremstillingsfasen: anvendelsen af disse moduler skal muliggøre
overensstemmelsen mellem vognene og den godkendte type som beskrevet i typegodkendelsescerti-fikatet. Navnlig skal modulanvendelsen påvise, at fremstillingen og monteringen foregår med de sammekomponenter og de samme tekniske løsninger som den godkendte type.
6.2.2.2. Nyskabende løsninger
Når en godsvogn omfatter en nyskabende løsning som defineret i afsnit 4.1, skal producenten eller
ordregiveren angive, hvori afvigelsen fra det pågældende afsnit i TSI'en består.
Det Europæiske Jernbaneagentur skal færdiggøre de relevante funktions- og grænsefladespecifikationer af
denne løsning og udforme vurderingsmetoderne.
De relevante funktions- og grænsefladespecifikationer og vurderingsmetoderne skal indarbejdes i TSI'en i
forbindelse med revisionsprocessen. Så snart disse dokumenter er offentliggjort, kan producenten ellerordregiveren eller dennes i EU etablerede repræsentant som beskrevet i afsnit 6.2.2.1 vælge procedure for
vurdering af godsvognen.
Når en beslutning, som Kommissionen træffer i overensstemmelse med artikel 21, stk. 2, i direktiv 2001/16/EF,
er trådt i kraft, kan den nyskabende løsning anvendes, førend den er indarbejdet i TSI'en.
6.2.2.3. Vurdering af vedligeholdelse
I henhold til artikel 18, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF skal det bemyndigede organ oprette et teknisk dossier, der
bl.a. indeholder vedligeholdelsesinstruksen.
Overensstemmelsesvurderingen af vedligeholdelsen påhviler hver enkelt berørt medlemsstat. Bilag DD (som
stadig er uafklaret) indeholder en beskrivelse af proceduren, som hver medlemsstat skal bruge til at fastslå, atvedligeholdelsesordningen overholder bestemmelserne i denne TSI og sikrer, at grundparametrene og devæsentlige krav overholdes i hele delsystemets brugstid.
6.2.3. SPECIFIKATIONER TIL VURDERINGEN AF DELSYSTEMET
6.2.3.1. Konstruktioner og mekaniske dele
6.2.3.1.1. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods
Validering af konstruktionen skal følge kravene i afsnit 6 i EN12663.
Prøveprogrammet skal omfatte en rangerstødprøve som defineret i bilag Z, hvis konstruktionens integritet ikke
er påvist ved beregning.
Hvis der tidligere er udført prøver på lignende komponenter eller delsystemer, er det ikke nødvendigt at
gentage prøverne, forudsat at der kan tilvejebringes en klar sikkerhedsgodkendelse, der viser anvendelighedenaf tidligere prøver.
6.2.3.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer
6.2.3.2.1. Vognens dynamiske egenskaber
6.2.3.2.1.1. Anvendelse af proceduren for delvis typegodkendelse
Når en vogn allerede er blevet typegodkendt, kan det kræve en yderligere prøve, hvis der foretages ændringer af
bestemte egenskaber (jf. afsnit 4.2.3.4.1) eller af betingelserne for vognens drift, som påvirker dens dynamiskeegenskaber.L 344/80 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
6.2.3.2.1.2. Godkendelse af nye vogne
Når nye vogne skal godkendes ved hjælp af idriftsættelsesprøvninger, skal disse prøvninger foretages ved:
1) måling af hjul/skinne-kræfter
eller2) måling af accelerationereller3) valideret modelleringeller4) sammenligning med eksisterende vogne.
De præcise grænseværdier vil variere alt efter prøvnings- og analysemetode.
6.2.3.2.1.3. Undtagelser fra prøvning af dynamiske egenskaber for vogne bygget eller ombygget til at køre op til 100 km/h eller
120 km/h
Godsvogne må køre op til 100 km/h eller 120 km/h uden at skulle bestå en prøvning af dynamiske egenskaber,
hvis de overholder betingelserne for:
— længdetrykkræfter som defineret i 4.2.3.5,
— statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning som defineret i 4.2.3.2,
og hvis de er monteret med et ophæng eller en bogie fra nedenstående liste.
Toakslede vogne
Godsvogne skal monteres med ophængstyper fra tabellen over toakslede vogne i bilag Y.
Vogne med toakslede bogier
Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen
kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabellerom vogne med toakslede bogier i bilag Y.
Vogne med treakslede bogier
Godsvognene skal monteres med bogietyper eller -varianter, forudsat at ændringerne i forhold til grundtypen
kun influerer på elementer, der ikke påvirker de dynamiske egenskaber. Disse bogier er angivet i de to tabeller
om vogne med treakslede bogier i bilag Y. .
6.2.3.2.2. Længdetrykkræfter for godsvogne med sidepuffere
Når det er nødvendigt at kræve godkendelse af den tilladte længdetrykkraft ved prøvning, skal prøvningerne
udføres efter metoden i bilag R og i hvert fald med de måleområder, der er angivet i dette bilag.
6.2.3.2.3. Måling af godsvogne
Det skal godtgøres ved måling af godsvognens undervogn og bogier, at afvigelser fra de nominelle dimensioner
ligger inden for de tilladte grænser (EN 13775, del 1-3, og prEN 13775, del 4-6).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/81
6.2.3.3. Bremsning
6.2.3.3.1. Bremsevirkning
Metoderne til bestemmelse af bremsekraft er beskrevet i bilag S.
6.2.3.3.2. Minimumsprøvning af bremsesystem
Nedenstående prøver og grænser finder anvendelse på vogne monteret med konventionelle trykluftbremser til
godstog.
Disse prøver skal kun foregå efter metoden med en enkelt bremseledning. Der skal også udføres prøver med
hjælpebeholderen, hvor den fyldes permanent fra hovedbeholderledningen, for at påvise, at bremsefunktionenikke påvirkes negativt.
Den konventionelle trykluftbremses normale arbejdstryk (systemtryk) er 5 bar. Prøverne skal udføres ved dette
tryk. Derudover skal der foretages stikprøvekontroller for at sikre, at bremsens funktion ikke påvirkes negativt,med et fald eller en stigning i arbejdstrykket på ikke over 1 bar.
Prøverne skal foregå ved P- og G-bremsning, når disse bremser er monteret. Når der er monteret
bremsesystemer til variabel eller tom last, skal prøverne udføres i positionerne »lastet« og »tom« for at sikre, atbremsens funktion ikke påvirkes negativt, og at den overholder denne TSI.
Anvendelse af elektricitet eller andre metoder til styring af bremser er tilladt, forudsat at principperne i denne
TSI fastholdes. Det tilsvarende sikkerhedsniveau skal godtgøres.
Prøverne i tabellen nedenfor udføres med en separat vogn, når den er stationær eller led i et stationært tog.
De enkelte interoperabilitetskomponenters konstruktions- og produktvurdering er beskrevet i bilag P.
Egenskaber for pneumatisk bremse
Nr. Egenskab Grænseværdi
1 Varighed af opfyldning af bremsecylinderen til
95 % maksimalt trykP-indstilling
3-5 sekunder (3-6 sekunder i tilfælde af et omstillings-
system)
G-indstilling18-30 sekunder
2 Varighed af løsning af bremsecylinderen til 0,4
barP-indstilling
15-20 sekunder
Ved en samlet vægt på 70 tons og derover kan
løsningstiden være 15-25 sekunder.
G-indstilling45-60 sekunderHvis der er monteret bremse med pneumatisk styrede
anordninger til regulering af bremsekraften, er løs-
ningstiden den tid, der skal gå, indtil der fremkommer
et tryk på 0,4 bar i relækontrolkammeret (styretryk).
3 Nødvendig trykreduktion i bremseledningen for
at nå maksimalt tryk i bremsecylinderen1,5±0,1 bar
4 Maksimalt tryk i bremsecylinder 3,8±0,1 barL 344/82 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Egenskaber for pneumatisk bremse
Nr. Egenskab Grænseværdi
5 Følsomhed/ufølsomhed
Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke
trykfald i bremseledningen skal indstilles, så
bremsen ikke aktiveres, hvis det normale
arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
Bremsens følsomhed over for trykfald i bremse-
ledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres
inden for 1,2 sekunder, hvis det normale
arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.Bremsen aktiveres ikke med et trykfald på 0,3 bar på et
minut.
Bremsen aktiveres inden for 1,2 sekunder med et
trykfald på 0,6 bar på 6 sekunder.
6 Bremseledningsudsivning fra et starttryk på 5 bar Maksimalt tryktab på 0,2 bar på 5 minutter
7 Udsivning fra bremsecylinder, hjælpebeholder og
kontrolbeholder fra et starttryk i bremsecylinde-
ren på 3,8±0,1 bar og fra et tryk i bremse-
ledningen på 0 barMaksimalt tryktab på 0,15 bar på 5 minutter målt ved
hjælpebeholderen
8 Manuel løsning af automatisk trykluftbremse Bremseløsninger
9 Mulighed for at regulere aktiveringen og løs-
ningsvariationer i trykket i bremseledningen:Mindre end eller lig med 0,1 bar
10 Tryk svarende til tilbagevenden til opfyldnings-
position på tidspunktet for bremseløsningenBremseledning:
0,15 bar under faktisk arbejdstrykBremsecylinder:<0,3 bar
11 Indikator på automatisk trykluftbremse Indikatoren skal vise bremsetilstand —bremset eller løs
12 Bremseregulator testes ved at skabe ekstra stor
afstand mellem bremsefriktions-fladerne og
påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklus-ser genskaber korrekt fritrumNormalt fritrum mellem friktionsfladerne på bremse-
klodser/-blokke
13 Overensstemmelse med normalbelastninger af
bremseklods/-blokBremseklods-/bremseblokbelastningerne skal overholde
normalværdierne
14 Bremsen skal være instillet, så den kan bevæge sig
frit og tillade bremseklodserne/-blokkene at
deblokere bremseskiverne/-hjulene i frigjort til-
stand og ikke reducere aktiveringskræfterne til
under normalniveauBremsemonteringen skal være fri
15 Parkeringsbremsekomponenter skal være frit
bevægelige og om nødvendigt smurteFri bevægelse: skal aktiveres og frigøres uden at binde
16 Styring og virkning af parkeringsbremsen skal
indstilles, så der sker fuld aktivering af parke-
ringsbremsen, når der påføres en kraft på 500 Nmod enden af en bremsearm eller tangentielt på
en håndhjulskrans.500 N påført kraft
17 Manuel løsning af parkeringsbremsen Parkeringsbremseløsninger
18 Parkeringsbremseindikator skal vise bremsetil-
standIndikatoren skal vise bremsetilstanden nøjagtigt —
bremset eller løs
Noter til ovenstående:
N1. Tiderne skal findes ved en nødbremsning af en enkelt vogn. Efter tilførsel til ca. 10 % af endeligt
bremsecylindertryk skal trykstigningen være progressiv. Opfyldningstiden begynder, når luftenbegynder at fylde cylinderen, og slutter, når trykket når 95 % af den endelige værdi, og skal være somangivet.
N2. På tidspunktet for fuld og løbende løsning af bremsen på en separat vogn efter en nødbremsning, skal
trykket i bremsecylinderen falde progressivt. Løsningstiden målt fra det tidspunkt, hvor luften
begynder at udstødes af cylinderen, til når trykket når 0,4 bar, skal være som angivet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/83
N3. For at opnå maksimalt bremsecylindertryk skal bremseledningstrykket reduceres med 1,4 til 1,6 bar
under systemtrykket.
N4. Det maksimale bremsecylindertryk, der fremkommer ved en reduktion i bremseledningstrykket på 1,4
til 1,6 bar, skal være 3,7- 3,9 bar.
N5. Bremsens ufølsomhed med hensyn til at forsinke trykfald i bremseledningen skal indstilles, så
bremsen ikke aktiveres, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,3 bar på et minut.
Bremsens følsomhed over for trykfald i bremseledningen skal indstilles, så bremsen aktiveres inden for
1,2 sekunder, hvis det normale arbejdstryk falder med 0,6 bar på 6 sekunder.
N6. Efter opfyldning af bremseledningen til 5 bar skal man isolere bremseledningen, give luften tid til at
sætte sig og sikre, at udsivningen ikke overstiger det angivne.
N7. Efter en nødbremsning og med et bremseledningstryk på 0 bar skal man begynde målingen efter
stabiliseringsperioden og sikre, at den samlede udsivning ikke overstiger det angivne.
N8. Bremsen skal have en anordning til manuel bremseløsning.
N9. Bremsen skal være konstrueret, så trykket i bremsecylinderen løbende følger udsvingene i
bremseledningstrykket. En trykvariation på ±0,1 bar i bremseledningen skal få styreventilen til at
ændre bremsecylindertrykket tilsvarende.
I forhold til en given værdi af bremseledningstrykket skal bremsecylindertrykket ikke svinge med mere
end 0,1 bar under aktivering og løsning. (Til bremsning ved hjælp af pneumatisk styrede vejeventilertil regulering af bremsekraften gælder værdien 0,1 bar for styretrykket.)
N10. I tilfælde af bremser med vejeventiler til regulering af bremsekraften svarer trykket på 0,3 bar til
trykket i den pneumatiske relækontrol (styrebeholder).
N11. Vogne, hvor det ikke er muligt at kontrollere, om den automatiske trykluftbremse er bremset eller løs,
uden at kravle ind under vognen (f.eks. vogne med akselmonterede skivebremser), skal være udstyretmed en indikator, der viser den automatiske bremses tilstand.
N12. Korrekt anvendelse af bremseregulator skal bekræftes ved at skabe ekstra stor afstand mellem
bremsefriktionsfladerne og dermed påvise, at gentagne aktiverings-/løsnings-cyklusser genskaber
korrekt fritrum.
N13. På den første vognserie skal bremseklodsens eller -blokkens aktiveringskraft måles for at bekræfte, at
den er i overensstemmelse med konstruktionen.
N14. Bremsemonteringen skal være fri, så klodserne/blokkene slipper bremseskiverne/-hjulene i frigjort
tilstand, og aktiveringskræfterne ikke reduceres til under normalniveau.
N15. Parkeringsbremsekomponenter, montering, ledeskruer og møtrikker skal være frit bevægelige og
smurt, hvis konstruktionen kræver der.
N16. På den første vognserie skal vognens retardationskraft måles ved en påført kraft på 500 N mod enden
af en parkeringsbremsearm eller tangentielt på en håndhjulskrans. Den målte kraft skal være ioverensstemmelse med konstruktionen.
N17. Parkeringsbremsen skal aktiveres og frigøres manuelt, så den ikke påvirker friktionsfladeafstande
negativt i frigjort tilstand.
N18. Der skal være monteret en parkeringsbremseindikator, som nøjagtigt viser parkeringsbremsens tilstand
—bremset eller løs.
Prøvningsprocedurerne skal være i overensstemmelse med de europæiske standarder.
På godsvogne udstyret med R-bremsning skal der foretages specifikke prøvninger. Disse prøvninger skal være i
overensstemmelse med de europæiske standarder.
6.2.3.4. Miljøforhold
6.2.3.4.1. Temperatur og andre miljøforhold
6.2.3.4.1.1. Temperatur
Alle komponenter og grupper af komponenter skal prøves i overensstemmelse med kravene i afsnit 4.2 og 6 og
de nævnte europæiske standarder, idet der tages hensyn til, hvilken temperaturklasse som specificeret i afsnit4.2.6.1.2.2 vognen skal godkendes til.
6.2.3.4.1.2. Andre miljøforhold
Det er tilstrækkeligt for leverandøren at udfærdige en overensstemmelseserklæring med angivelse af, hvordan
miljøforholdene i de følgende afsnit er blevet inddraget i konstruktionen af vognen:
4.2.6.1.2.1(Højde)4.2.6.1.2.3 (Fugtighed)L 344/84 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.2.6.1.2.5 (Regn)
4.2.6.1.2.6 (Sne, is og hagl)
4.2.6.1.2.7 (Solstråling)
4.2.6.1.2.8 (Forureningsbestandighed)
Det bemyndigede organ skal verificere, at erklæringen findes, og at indholdet er fornuftigt.
Dette har ingen betydning for de specifikke prøvningskrav vedrørende miljøforholdene i afsnit 4 eller 6. De skal
foretages og verificeres. Prøvningerne skal omtales i erklæringen.
6.2.3.4.2. Aerodynamiske virkninger
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
6.2.3.4.3. Sidevinde
Uafklaret spørgsmål, der skal specificeres ved næste revision af denne TSI.
7. IMPLEMENTERING
7.1. GENERELT
Ved implementeringen af TSI'erne skal der tages hensyn til den samlede migrering af jernbanenettet for
konventionelle tog til fuld interoperabilitet.
For at lette overflytningen rummer TSI'erne mulighed for trinvis/gradvis indførelse og samordnet
implementering med andre TSI'er.
Denne TSI skal implementeres i tæt samspil med TSI'en om støj.
7.2. TSI-REVISION
I overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF som ændret ved direktiv 2004/50/EF har
agenturet til opgave at forberede revisionen og ajourføringen af TSI'erne og at fremsætte alle relevantehenstillinger til det i artikel 21 omhandlede udvalg, for at der kan tages hensyn til den tekniske udvikling eller
udviklingen i de samfundsmæssige krav. Desuden kan den løbende vedtagelse og revision af andre TSI'er også
påvirke denne TSI. De foreslåede ændringer til denne TSI skal nøje revideres, og ajourførte TSI'er vil bliveoffentliggjort hvert tredje år (vejledende interval).
Agenturet skal informeres om enhver nyskabende løsning, der er under overvejelse, for at fastlægge dens
kommende inddragelse i TSI'en.
7.3. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ NYT RULLENDE MATERIEL
Afsnit 2-6 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 neden for er fuldt ud gældende for nye godsvogne, der
tages i brug, med følgende undtagelser:
— bestemmelserne i afsnit 4.2.4.1.2.2 (Bremsevirkningens elementer) bremsekraftens decelerationsprofil,
som får fastlagt en implementeringsdato i forbindelse med kommende TSI-revisioner.
TSI'en gælder ikke vogne, som er omfattet af en kontrakt, der allerede er underskrevet eller i sidste fase af en
udbudsprocedure inden TSI'ens ikrafttrædelsesdato.
7.4. EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL
7.4.1. ANVENDELSE AF DENNE TSI PÅ EKSISTERENDE RULLENDE MATERIEL
Eksisterende godsvogne er godsvogne, som allerede er i brug, inden denne TSI træder i kraft.
TSI'en finder ikke anvendelse på eksisterende rullende materiel, så længe det ikke fornys eller ombygges.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/85
7.4.2. OMLÆGNING ELLER FORNYELSE AF EKSISTERENDE GODSVOGNE
Omlagte eller fornyede godsvogne, som kræver fornyet ibrugtagningstilladelse i henhold til direktiv 2001/16/
EF, artikel 14, stk. 3, skal overholde:
— afsnit 4.2, 5.3, 6.1.1 og 6.2 og enhver specifik bestemmelse i afsnit 7.7 nedenfor, så snart denne TSI
træder i kraft, og
der gælder følgende undtagelser:
— 4.2.3.3.2 Føler til detektering af overhedet akselleje (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);
— 4.2.4.1.2.2 Bremsekraftens decelerationsprofil;
— 4.2.6 Miljøforhold;
— 4.2.6.2 Aerodynamiske virkninger (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);
— 4.2.6.3 Sidevinde (Skal specificeres ved næste revision af denne TSI);
— 4.2.8 Vedligeholdelsesinstruks.
I disse undtagelsestilfælde finder nationale regler anvendelse.
Ved fornyelse eller omlægning af vogne, der er i drift i henhold til aftalerne i afsnit 7.5 nedenfor, er det de
eventuelle betingelser i den pågældende aftale, der er gældende. I modsat fald gælder denne TSI.
7.4.3. YDERLIGERE KRAV TIL MÆRKNING AF VOGNEN
Ud over førnævnte generelle regel for omlagte eller fornyede godsvogne skal det sikres, at alle eksisterende
interoperable godsvogne overholder kravene i denne TSI med hensyn til udformningen af vognmærkningen fradatoen for den næste samlede opmaling af vognen, uden at et bemyndiget organ skal skride ind.Medlemsstaterne kan fastlægge en tidligere frist for opfyldelse af kravene.
7.5. VOGNE, DER ER I DRIFT I HENHOLD TIL NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE ELLER
INTERNATIONALE AFTALER
7.5.1. EKSISTERENDE AFTALER
Medlemsstaterne skal inden 6 måneder efter denne TSI's ikrafttræden oplyse Kommissionen om følgende
aftaler, i henhold til hvilke der kører godsvogne, som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde
(konstruktion, fornyelse, omlægning, ibrugtagning, drift og styring af vogne som defineret i denne TSI'skapitel 2):
— nationale, bilaterale eller multilaterale aftaler mellem medlemsstater og jernbanevirksomheder eller
infrastrukturforvaltere, som er indgået på enten permanent eller midlertidig basis og nødvendiggjort afden påtænkte transportydelses meget specifikke eller lokale karakter;
— bilaterale eller multilaterale aftaler mellem jernbanevirksomheder, infrastrukturforvaltere eller mellem
sikkerhedsmyndigheder, som sikrer et særligt højt lokalt eller regionalt interoperabilitetsniveau;
— internationale aftaler mellem en eller flere medlemsstater og mindst ét tredjeland eller mellem
jernbanevirksomheder eller infrastrukturforvaltere i en eller flere medlemsstater og mindst énjernbanevirksomhed eller én infrastrukturforvalter i et tredjeland, som sikrer et særligt højt lokalt ellerregionalt interoperabilitetsniveau.
Løbende drift/vedligeholdelse af vogne, der er omfattet af disse aftaler, skal være tilladt i det omfang, de
overholder EU-lovgivningen.
Disse aftalers forenelighed med EU-lovgivningen, herunder deres ikke-diskriminerende karakter, og navnlig
med denne TSI vil blive vurderet, og Kommissionen vil træffe de nødvendige foranstaltninger som f.eks. enrevision af TSI'en, så den kan omfatte eventuelle særtilfælde eller overgangsordninger.L 344/86 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Det er ikke nødvendigt at informere om RIV-aftalen eller COTIF-instrumenterne.
7.5.2. FREMTIDIGE AFTALER
Der skal i enhver fremtidig aftale eller ændring af eksisterende aftaler tages hensyn til EU-lovgivning og navnlig
denne TSI. Medlemsstaterne skal informere Kommissionen om sådanne aftaler/ændringer. Dermed gælder
proceduren i afsnit 7.5.1 også her.
7.6. IBRUGTAGNING AF VOGNE
Hvis der er opnået overensstemmelse med TSI'en, og der er udstedt en EF-verifikationserklæring for godsvogne
i en af medlemsstaterne, skal alle medlemsstater i medfør af artikel 16, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF anerkende
dette.
Når der ansøges om sikkerhedscertifikat i henhold til artikel 10 i direktiv 2004/49 (certifikatets del B) eller
ibrugtagningstilladelse i henhold til artikel 14, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF, kan jernbanevirksomhederneansøge om certifikat/ibrugtagningstilladelse for grupper af vogne. Vognene kan grupperes efter serie eller type.
Når sikkerhedscertifikatet eller ibrugtagningstilladelsen er givet for en gruppe vogne i en medlemsstat, skal alle
medlemsstater anerkende dette for at undgå, at sikkerhedsmyndighederne kontrollerer sikkerhed/interopera-bilitet to gange.
I det omfang, der er uafklarede spørgsmål i denne TSI, vil ibrugtagningstilladelsen blive gensidigt anerkendt,
dog undtaget tilfældene i bilag JJ.
Det skal dog verificeres, at vognene kører på kompatible infrastrukturer; dette kan ske ved hjælp af
infrastrukturregistret og registret over rullende materiel.
7.7. SÆRTILFÆLDE
7.7.1. INDLEDNING
Følgende særlige bestemmelser er tilladt i nedenstående særtilfælde.
Særtilfældene falder i to kategorier: Bestemmelserne gælder enten permanent (»P«-tilfælde) eller temporært (»T«-
tilfælde). I temporære tilfælde anbefales det, at de berørte medlemsstater overholder det relevante delsystementen inden 2010 (»T1«-tilfælde), der er fastsat som mål i Europa-Parlamentet og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer for udvikling af det transeuropæiske transportnet, eller inden
2020 (»T2«-tilfælde).
7.7.2. FORTEGNELSE OVER SÆRTILFÆLDE
Generel specifik sag på 1 524 mm-nettetMedlemsstat: Finland
P-tilfælde:
På finsk territorium og ved den svenske grænsestation Haparanda (1 524 mm) accepteres kun bogier, hjulsæt
og andre interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer med grænseflade til sporvidde, som er bygget tiljernbanenet med sporvidden 1 524 mm, såfremt de er i overensstemmelse med følgende finske særtilfældemed hensyn til sporviddegrænseflader. Med forbehold af førnævnte begrænsning (1 524 mm sporvidde)
accepteres alle interoperabilitetskomponenter og/eller delsystemer, som overholder TSI-kravene vedrørende
sporvidden 1 435 mm, ved den finske grænsestation Tornio (1 435 mm) og i togfærgehavne på spor med1 435 mm sporvidde.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/87
7.7.2.1. Konstruktioner og mekaniske dele
7.7.2.1.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem vogne, mellem vognsæt og mellem tog
7.7.2.1.1.1. Sporvidde 1 524 mm
Medlemsstat: Finland
P-tilfælde:Vogne, der skal køre i Finland, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 830 mm. Alternativt må
disse vogne være udstyret med SA-3-koblinger eller
SA-3-kompatible koblinger med eller uden sidepuffere.
På vogne, der skal køre i Finland, og som har en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 790 mm, skal
bredden på pufferpladerne øges med 40 mm mod ydersiden.
7.7.2.1.1.2. Sporvidde 1 520 mm
Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn
P-tilfælde:
Alle vogne, der lejlighedsvis skal køre på sporvidden 1 520 mm i Polen og Slovakiet og på udvalgte
1 520 mm-strækninger i Litauen, Letland og Estland skal overholde følgende krav:
Hver vogn, der overholder denne TSI's krav vedrørende sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm, skal være
udstyret med både automatisk kobling og skruekobling efter en af følgende løsningsmodeller:
— koblingstypen kan ændres ved grænsen mellem 1 435 mm og 1 520 mm-nettet,
eller— vognen kan udstyres med puffere og automatisk kobling af typen SA-3 og mellemkobling,
eller
— vognen kan udstyres med skjulte puffere og automatisk kobling; puffere i fremskudt position skal gøre
det muligt at betjene en vogne uden skrue- eller mellemkobling.L 344/88 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Puffere og koblinger —version C
Kobling Version D
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/89
Puffer og kobling Version D
Tankvogne til farligt gods skal være udstyret med koblingsstøddæmpere i henhold til følgende parametre:
— dynamisk dæmpning mindst 130 kJ
— stopkraft under kvasistatisk belastning mindst 1 000 kN.L 344/90 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
7.7.2.1.1.3. Sporvidde 1 520 mm/1 524 mm
Medlemsstat: Litauen, Letland, Estland, Finland og Polen
P-tilfælde:Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder ikke anvendelse på vogne, der kører eller skal køre permanent på strækninger
med 1 520 mm/1 524 mm sporvidde i bilateral drift mellem medlemsstater og tredjelande.
7.7.2.1.1.4. Sporvidde 1 520 mm
Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland
T-tilfælde:Afsnit 4 og 5 i denne TSI finder først anvendelse på vogne, der kører permanent på 1 520 mm-strækninger
mellem medlemslande, efter den næste revision af denne TSI. Ved næste revision skal der tages hensyn til de
særtilfælde, der identificeres via processen i afsnit 7.5.1 i denne TSI.
7.7.2.1.1.5. Sporvidde 1 668 mm —afstand mellem puffernes centerlinjer
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:Vogne, der skal køre i Spanien og Portugal, må have en afstand mellem puffernes centerlinje på 1 850 mm
(± 10 mm). I så fald skal det påvises, at de er kompatible med pufferne i en standardmontering.
Pufferpladernes mål for toakslede vogne og bogievogne:Pufferpladernes samlede bredde på vogne, der skal køre i Spanien og Portugal (afstand mellem centerlinjer
1 850 mm) skal være 550 mm eller 650 mm afhængig af egenskaber for vogne, der er omfattet af gældendenationale bestemmelser.
7.7.2.1.1.6. Grænseflade mellem vogne
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:I Irland skal der være 1 850 mm mellem puffernes centerlinje, og puffernes og træktøjets centerhøjde over
skinnen skal være mellem 1 067 mm og 1 092 mm, når vognen er tom. For at lette til- og frakobling underrangering kan der monteres ledkoblinger på godsvogne (jf. bilag HH).
7.7.2.1.1.7. Generel specifik sag på net med sporvidde 1 000 mm eller mindre
Medlemsstat: Grækenland
T1-tilfælde:For den enkelte eksisterende 1 000 mm sporvidde, som ikke falder ind under denne TSI's anvendelsesområde,
er det nationale regler, der er gældende.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/91
7.7.2.1.2. Sikker af- og påstigning for rullende materiel
7.7.2.1.2.1. Sikker af- og påstigning for rullende materiel Irland og Nordirland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:I Irland er kravet, at eventuelle trin og håndbøjler kun er beregnet til af- og påstigning og ikke til, at
rangerpersonalet kan stå uden på vognen under rangering.
Bilag EE finder ikke anvendelse på Irland og Nordirland.
7.7.2.1.3. Vognkonstruktionens styrke og fastgøring af gods
7.7.2.1.3.1. Strækninger med sporvidden 1 520 mm
Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland, Estland og Ungarn
P-tilfælde:
Alle vogne, der skal køre permanent eller lejlighedsvis på sporvidden 1 520 mm, skal overholde følgende krav:
NormalbelastningerNormal belastning i længderetningen
Kategori Minimumsværdier [kN]
Trykkraft på automatisk koblingsniveau 3 000
Trækkraft på automatisk koblingsniveau 2 500Trykkraft ved akslen ved hver puffer 1 000Trykkraft påført excentrisk (50 mm) fra akslen ved hver puffer 750Trykkraft påført diagonalt via (eventuelle) sidepuffere 400
Vogne, der overholder disse krav, kan rangeres uden begrænsninger.
— Maksimal lodret belastning
Belastningen af en vogn i grænsekonstruktionsforhold ved 150 % af maksimal belastning må ikke
forårsage en plastisk forlængelse.
Afbøjning af en vognramme i forbindelse med stilstand skal ikke være over 3 ‰af styreboltens underlag.
— Belastningskombinationer
Strukturen skal være i overensstemmelse med belastningskombinationer fra det mest uhensigtsmæssige
tilfælde af lodret belastning kombineret med en trykkraft på 3 000 kN ved automatisk kobling og kræfterpåført akslen ved hver puffer.
Det lodrette dynamiske overskud, der kommer af inertikraften som reaktion på en belastning på en
vognkasse og dens vandret anbragte komponenter, der reagerer tværgående på sporet, skal vurderes vedberegning.
Desuden skal der for tankvogne tages hensyn til indvendigt tryk, undertryk og tryk fra væskeslag.L 344/92 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Belastning under løftning
Vognen skal kunne modstå kræfter under løftning uden plastisk forlængelse. Ekstra understøt-
telsespunkter i henhold til normerne på 1 520 mm-vogne skal overvejes.
Krav til dynamiske kræfter påført ved automatisk kobling— Generelt
En lastet og tom godsvogn skal være kunne modstå kollision med en rambukvogn. Det skal påvises ved
en prøvning på et lige spor. Vægten af rambukvognen skal mindst være lig med vægten af den prøvede
vogn. En vogn på 100 ±3 t anbefales til prøvning af toakslede vogne.
En rambukvogn skal være udstyret med automatisk kobling af typen SA-3 og en koblingsstøddæmper.
Forskellen mellem de automatiske koblingers akse må ikke overstige 50 mm.
Prøvningen skal foretages med følgende specifikationer:— enkel, ubremset testvogn
— rambuk bestående af 3 eller 4 vogne i en gruppe med en vægt på mindst 300 t.
Den påførte kraft i lastet tilstand skal være 3 000 kN ±10 %.
Rambukvogngruppen skal sikres mod rulning med en håndbremse eller hæmsko.
— Kollision i ulastet tilstand
Rambukvognens hastighed skal være 12 km/h. Testvognen skal være ubremset.Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation. Spændingen på udvalgte kritiske steder så som
forbindelserne bogie/ramme og ramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres.
— Kollision i lastet tilstand
Testvognen skal lastes med maksimal belastning.Rambukvognens maksimale hastighed skal være 12 km/h. Kollisionsprøverne skal begynde gradvis fra 2
til 3 km/h.
Prøvningen skal foretages for følgende områder:— op til 5 km/h
— fra 5 til 10 km/h
— over 10 km/h.
Der skal udføres mindst 5 kollisioner inden for hvert hastighedsområde. Yderligere skal der udføres 3
kollisionsprøver med en trykkraftpåvirkning lig med 3 000 kN. Denne stødkraft skal endvidere beregnes.
Under prøvningen må den tilladte trykkraft ikke overstige 10 %. Hastigheden skal ikke øges, hvis
grænseværdien på 3 000 kN ±10 % nås lige under 12 km/h.
For endvidere at simulere langsigtet holdbarhed skal der udføres 40 kollisionsprøver ved enten 12 km/h
eller med en trykkraft på 3 000 kN.
Belastningerne må ikke forårsage plastisk deformation.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/93
— Dynamisk styrke under betjening af vognene
Vognene skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved 120 km/h.
7.7.2.1.3.2. Strækninger med sporvidden 1 668 mm —Løftning og hævning
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:
For toakslede vogne:— Der skal sørges for en begrænsning af fjederens fald, når vognen løftes.
Et løsningsforslag er vist i bilag X, fig. 3.
— Ved hævning med donkraft (begrænset til »forbindelserne«) skal hver vogn monteres med fire bundplader,
to under hver vange på underrammen og placeret symmetrisk i forhold til vognens tværakse.
Denne opstilling kan også være egnet til en grav i forbindelse med skift til ny aksel (herunder til togsæt
eller leddelte vogne uden begrænsning af antal enheder).
Bundpladerne skal have følgende dimensioner:— I vognens længderetning: maksimalt 150 mm.
— På tværs af vognen: 100 mm.
— Tykkelse: 15 mm.
De skal have et rillemønster med krydsende riller parallelt med henholdsvis vinkelret på vognens
længdeakse:
— Rilledybde: 5-7 mm.
— Rillebredde: 4-6 mm.
Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet
position (med normal donkraftbevægelse på 800 mm) når op på en maksimal højde af 1 550 mm overskinnen.
Bilag X, fig. 6, viser de fritrum, der skal være på vognene til isættelse af donkraften.
For bogievogne:— Bogier med udskiftelige aksler skal udstyres med en anordning til begrænsning af fjederens fald ved
løftning af vognene med deres bogier.
Anordningen i bilag X, fig. 10, anbefales.
— Den maksimale vognlængde over puffere må ikke overstige 24,486 m. Underrammen skal kunne bære
vægten af bogierammerne under løftning på de betingelser, der er defineret i næste afsnit.
— Placeringen af donkrafte på arbejdssteder skal overholde diagrammet i bilag X, fig. 13.
De valgte løsninger egner sig til håndtering af alle vogne med en samlet længde på ikke over 24,480 m.Vognløft skal udføres ved, at underramme og bogierammer løftes samtidig. Vognene skal udstyres med
kabler til at sikre bogierammerne til vognkassen under løftningen. I bilag X, fig. 14, ses de anordninger,der er fæstnet til bogierne 4 steder og til vognens underramme 8 steder, så sikringen kan foretagesL 344/94 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
samtidig med løftningen, mens kablerne sidder løst, når de ikke bruges.
Vognunderrammerne skal udstyres med bundplader med følgende dimensioner:
— Længde i vognens længderetning: mindst 250 mm.
— Bredde på tværs af vognen: 100 mm.
— Tykkelse: 15 mm.
Kontaktoverfladen på bundpladerne skal have riller i overensstemmelse med angivelserne i afsnittet om
toakslede vogne.
Placeringen af bundpladerne på vognens underramme og fritrummene til donkraftene er vist i bilag X,
fig. 15. Denne placering er egnet til udskiftning i grav til nye aksler (også til togsæt eller leddelte vogneuden begrænsning af antal enheder).
Der skal i vognens infrastruktur være sørget for et fritrum for hjulsættene, når bundpladerne i hævet
position (med normal donkraftbevægelse på 900 mm) når op på en maksimal højde af 1 650 mm overskinnen.
7.7.2.2. Samspil mellem vogn og spor samt justeringer
7.7.2.2.1. Kinematisk fritrumsprofil
7.7.2.2.1.1. Kinematisk fritrumsprofil Det Forenede Kongerige
Medlemsstat: Det Forenede Kongerige
P-tilfælde:Se bilag T med hensyn til vogne, der skal køre på det britiske jernbanenet.
7.7.2.2.1.2. Vogne til sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm
Medlemsstat: Polen, Slovakiet, Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:Se bilag U med hensyn til vogne, der skal køre på sporvidden 1 520 mm og 1 435 mm.
7.7.2.2.1.3. Kinematisk fritrumsprofil Finland
Medlemsstat: Finland
P-tilfælde:
Fritrumsprofilet for vogne, der kun skal køre i Finland og ved den svenske grænsestation Haparanda
(1524 mm), må ikke overstige FIN 1-målene defineret i bilag W.
7.7.2.2.1.4. Kinematisk fritrumsprofil Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:
Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger- eller
stopanordninger.
Det skal være muligt for bogier at passere en stigningsvinkel på tilkørselssporet til færger, hvor færgeklappens
maksimale vinkel i forhold til vandret er 2
o30’på 120 meter kurver.
Passager over kurver.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/95
Det skal være muligt for vognene at passere en 60 meter kurve til flade vogne og 75 meter kurve til andre typer
vogne på spor med standardsporvidde og 120 meter kurver på brede spor.
7.7.2.2.1.5. Kinematisk fritrumsprofil Irland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:
Dynamisk læsseprofil:Godsvogne, der kører mellem Irland og Nordirland, skal overholde Iarnród Éireann's dynamiske læsseprofil og
Nordirlands (GNR) dynamiske læsseprofil, der er vist på profiltegning nr. 07000/121 i bilag HH. Statiske
fritrumsprofiler angivet på denne tegning skal også overholdes.
Vognkonstruktion:
Det maksimale fritrumsprofil for vognene skal bestemmes i henhold til nationale regler.
7.7.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
7.7.2.2.2.1. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Finland
Medlemsstat: Finland
P-tilfælde:
Vogne, der skal køre i Finland, må have et akseltryk på 22,5 t ved maksimumhastigheden 120 km/h og 25 t ved
100 km/h, når hjuldiameteren er mellem 920 og 840 mm.
7.7.2.2.2.2. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Det Forenede Kongerige
Medlemsstat: Det Forenede Kongerige
P-tilfælde:
Klassificeringen af strækninger og strækningsafsnit i Det Forenede Kongerige foretages i henhold til the Notified
National Standard (Railway Group Standard GE/RT8006 »Interface between Rail Vehicle Weights and Underline
Bridges«). Vogne, der skal køre i Det Forenede Kongerige, skal klassificeres ifølge denne standard.
Klassificeringen af vognen bestemmes af dens geometriske placering og belastningerne på hver aksel.
7.7.2.2.2.3. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning Litauen, Letland og Estland
Medlemsstat: Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:
Det er de nationale regler, der finder anvendelse på vognens fritrumsprofil.
7.7.2.2.2.4. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastninger og lineær belastning Irland og Nordirland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:
Grænsen for det statiske akseltryk for vogne er 15,75 t for det irske net, men det er tilladt på visse strækninger
at køre med bogievogne med 18,8 t akseltryk.L 344/96 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
7.7.2.2.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede togovervågningssystemer
7.7.2.2.4. Vognens dynamiske egenskaber
Kategori »P« —permanent
7.7.2.2.4.1. Fortegnelse over særtilfælde af hjuldiameter i forhold til forskellige sporvidder
BetegnelseHjuldiameter
(mm)Sporvidde
(mm)Mindsteværdi
(mm)Maksimums-
værdi (mm)
Afstand mellem yderfladerne af
hjulflangen (S R)= 8401 520 1 487 1 509
1 524 1 487 1 5141 602
1 668 1 643 1 659
Afstand mellem inderfladerne af
hjulflangen (A
R)=8401 520 1 437 1 443
1 524 1 442 1 448
1 602
1 668 1 590 1 596
Flangebredde (B R) = 330 1 520 133 140 (1)
Hjulflangens tykkelse (S d)=840 1 520 24 33
< 840 og =
330andre 27,5 33
Hjulflangens højde (S h)=760 28 36
< 760 og =
63030 36
< 630 og =
33032 36
Hjulflangens flade (Q R) = 330 6,5
Ovennævnte størrelser er angivet som en funktion af højden af det øverste skinneniveau og skal overholdes af tomme eller
lastede vogne.
(1) Burr-værdi inklusive
Hjulsæt på godsvogne, der kører permanent på 1 520 mm-spor, skal opmåles i overensstemmelse med den specifikke
procedure for opmåling af hjulsæt på godsvogne, der kører på 1 520 mm-spor.
7.7.2.2.4.2. Materiale til hjul
På grund af de klimatiske forhold i Norden anvendes normalt et bestemt hjulmateriale i Finland og Norge. Det
ligner ER8, men har et større indhold af mangan og silicium for at forbedre bestandigheden over for afskalning.
Til indenrigstrafik kan materialet bruges, såfremt det aftales mellem parterne.
7.7.2.2.4.3. Specifikke belastningstilfælde
Der skal indsættes ekstra kraft, hvis strækningens parametre genererer større kræfter.
(f.eks.: små kurver.)
7.7.2.2.4.4. Vognens dynamiske egenskaber Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:
Flangebredde.Hvis en aksel er konstrueret til 22,5 t belastninger, kan der anvendes flanger som vist på tegningerne i bilag X,
fig. 1, og som er lavet til ERRI's standard akselkonstruktion. Der skal træffes yderligere foranstaltninger i visse8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/97
tilfælde for at opnå overensstemmelse med målet på hjulflangens aktive overflader på de aksler, der er omfattet
af denne TSI.
7.7.2.2.4.5. Vognens dynamiske egenskaber Irland og Nordirland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:
Det rullende materiel skulle være konstrueret til sikker drift på sporvridninger på op til 17o/oomålt på
grundlag af 2,7 m og op til 4o/oomålt på grundlag af 11,2 m.
Maksimums- og minimumsværdierne for S Rog A Rer som følger:
SR Alle hjuldiametre min. 1 571 mm maks. 1 588 mm
AR Alle hjuldiametre min. 1 523 mm maks. 1 524 mm
BR Alle hjuldiametre min. 127 mm maks. 135 mm
Sd Alle hjuldiametre min. 24 mm maks. 32 mm
Sh Alle hjuldiametre min. 30,5 mm maks. 38 mm
QR Alle hjuldiametre 6,5
7.7.2.2.5. Længdetrykkræfter
7.7.2.2.5.1. Længdetrykkræfter Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:Krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1435 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-
nettet.
Lande: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
Vogne med automatisk kobling skal kunne modstå tryk- og trækkræfter i længderetningen på 1 000 kN ved
120 km/h.
7.7.2.2.6. Bogie og løbetøj
7.7.2.2.6.1. Bogie og løbetøj Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:
I Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger og i Litauen, Letland og Estland stilles der følgende
krav til vogne med variabelt løbetøj til sporvidderne 1 435 mm/1 520 mm med hensyn til drift på 1 520 mm-nettet:
a) Generelt
For toakslede bogier skal den tilladte afstand mellem hjulsættene ligge på mellem 1 800 mm og
2 400 mm.
Løbetøj beregnet til europæiske jernbanenet med sporvidden 1 520 mm skal kunne modstå en
driftstemperatur i området - 40
oC til + 40oC. Til asiatiske 1 520 mm-net skal løbetøjet være egnet til
temperaturområdet - 60oC til + 45oC og en relativ luftfugtighed på 0-100 %.L 344/98 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
b) Løbetøjets rammer
Løbetøjets ramme kan være svejset eller støbt. Det anvendte stål skal kunne svejses uden forudgående
opvarmning og skal have en trækstyrke på mindst 370 N/mm2. Mindsteværdierne, der skal opnås for
slagsejhed (V-kærv som specificeret til ISO-test), ses i følgende tabel:
Slagsejhed [J]
- 20oC - 40oC - 60oC
27 27 21
Der kræves kun dokumentation til drift på 1 520 mm-nettet.
7.7.2.2.6.2. Bogie og løbetøj Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:Bogiens samlede dimensioner.
Bogier med udskiftelige aksler skal have en akselafstand på mindst 1,80 m og en afstand mellem
ophængningsfladerne på 2,170 m. Bogiens samlede dimensioner angives i bilag X, fig. 7. De her defineredesamlede dimensioner gælder en bogie, der egner sig til S-bremsningsforhold. De franske og spanske nationalemyndigheder skal konsulteres med hensyn til anvendelsen af SS-bremsningsforhold.
Højden på centertappen skal være 925 mm over skinneniveau, og radius på centertaplejet skal være 190 mm
for en bogie med standardmål. Centertappen skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 8.
Akselleje til vognbogier.
Aksellejerne skal være i overensstemmelse med tegningen i bilag X, fig. 9.Optrækkelig sikkerhedsanordning, der kobler akslen sammen med bogierammen.Aksellejerne skal være udstyret med et sikkerhedssystem, der kan fæstne akslerne sikkert på bogierammen. En
sådan anordning, som er vist i bilag X, fig. 11, skal kunne trækkes op under akselskift.
Hjul.For toakslede vogne:
Nye hjul skal have en løbefladediameter på højst 1 000 mm.
For bogievogne:Nye hjul skal have en løbefladediameter på 920 mm.Hjulsæt.Hjulsættene skal være forsynet med serienummer, typenummer og ejerens mærke.Disse skal sammen med datoen (måned og år) for det seneste eftersyn af hjulsættene, kodeindekset for den
jernbanevirksomhed, der ejer eller har registreret vognen, og indekset for det sted, der har udført eftersynet,
være angivet på en løst monteret bånd på akslen.
Den ejende eller registrerende jernbanevirksomheds kode og datoen (måned og år) for det seneste eftersyn skal
gengives med hvid maling på fronten af hvert akselleje.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/99
Akselleje og beskyttelsesplader.
Aksellejerne, akselbeskytterne og fjederbøjlerne skal konstrueres, så angivelserne i fig. 2 kan overholdes
(diameteren for hullet i den øverste side af aksellejet skal gøre det muligt at bruge en ring eller et anslag tiljustering af ophænget som vist i bilag X).
Da hjulene på en aksel til bred sporvidde sidder temmelig tæt på vognens underramme, skal der bruges en bøjle
med 14 eller 10 mm akselbeskytter: se fig. 18.
Det anbefales at anvende akselbeskytterforankringer, så akselbeskytteren hurtigt kan monteres og afmonteres.
De skal fæstnes ved hjælp af 2 M-20 × 55 bolte monteret med rillede spændeskiver. Afstanden mellem centrumaf hullerne skal være 483 +1/0 mm.
Hjulsættenes samlede overflade.Vognunderrammerne skal have et fuldstændig frit rum i plan med hvert hjul som vist i fig. 4.AkselkonstruktionAkslerne skal kunne bære den maksimale belastning, der er fastlagt for strækninger, der egner sig til 20 tons
akseltryk (kategori C-strækninger) eller 22,5 tons akseltryk (kategori D-strækninger). De skal monteres med
akselkasse med rullelejer og være udskiftelige med eksisterende aksler. De nye aksler skal være konstrueret i
henhold til bestemmelserne i denne TSI. Hjulsæt, der automatisk kan breddejusteres, og som kan køre påsporvidderne 1 435 mm og 1 668 mm, må kun anvendes til international transport gennem Frankrig, hvis dekompetente myndigheder i Spanien og Frankrig har godkendt det.
7.7.2.3. Bremsning
7.7.2.3.1. Bremsevirkning
7.7.2.3.1.1. Bremsevirkning Det Forenede Kongerige
Medlemsstat: Det Forenede Kongerige
P-tilfælde:Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V2.
7.7.2.3.1.2. Bremsevirkning Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:
— Styreventiler
Interoperabilitetsvogne til 1 435 mm-spor, der skal køre på 1 520 mm-nettet, skal være udstyret med
ekstra bremsesystemer i henhold til følgende:
Løsning 1: Sæt en skifteanordning på to styreventiler
— til sporvidden 1 435 mm: styreventil i henhold til bilag I
— til sporvidden 1 520 mm: styreventil af typen 483.
Løsning 2: Sæt en skifteanordning, der gør det muligt at skifte til det relevante driftssystem, på en
standardstyreventil eller en godkendt kombineret KE/483 styreventil på vognen, der overholder de
tekniske bremsekrav til både 1 435 mm- og 1 520 mm-jernbanenet.
Ifølge løsning 1 skal vognens bremseudstyr omfatte skifteanordninger til »bremse til/fra« og »gods/
passagerer« samt »tom/lastet«, hvis der ikke er et automatisk lastproportionalt bremsesystem i henhold tilbilag I og en anordning til »bremse til/fra« og »tom/delvis lastet/lastet« efter standarderne for sporviddenL 344/100 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
1 520 mm og »Technical Requirements for the Brake Equipment of Wagons built in RF Workshops«.
Hver styreventil skal have sin egen sikkerhedsventil med en træksnor med håndtag på begge sider af
vognen.
I bremseløsning 2 skal der helst anvendes en styreventil kombineret med et automatisk lastproportionalt
bremsesystem. Når der bruges manuelt skift af bremsepositionen alt efter lasten, skal der være mindst toforskellige indstillinger for bremsekraft.
— Lastproportional bremsning, bremsekraft og bremsevirkning
Vognens bremser skal sikre, at de foreskrevne værdier for afbremset masse og de teoretiske
bremsekraftkoefficienter overholdes til drift på både sporvidden 1 435 mm og 1 520 mm ved derespektive maksimumhastigheder.
Til drift på sporvidden 1 435 mm skal vognene udstyres med enten en manuelt betjent lastskiftean-
ordning eller et automatisk lastproportionalt bremsesystem, der overholder kravene i bilag I.
Til drift på sporvidden 1 520 mm skal vognene udstyres med enten et automatisk lastproportionalt
bremsesystem eller en håndbetjent lastskifteanordning med mindst to indstillinger. Ved anvendelsen afdet automatiske system og konfigurationen heraf til sporvidden 1 520 mm skal der tages hensyn til den
aktuelle bogiekonstruktion, og til hvilken type skifteanordninger der anvendes til skift mellem
sporvidder.
Bremsevirkningen skal beregnes på grundlag af »Standard Braking Calculation for Freight and
Refrigerator Wagons«. Her skal den teoretiske koefficient, der beregnes for vognens bremsekraft, nårbremsesystemet ændres til sporvidden 1 520 mm, overholde følgende værdier:
— K-blokke (komposit): mindst 0,14 op til maksimalt 0,31 for en fuldt lastet vogn og mindst 0,22 op
til maksimalt 0,37 for en tom vogn;
— støbejernsbremseklodser: mindst 0,36 op til maksimalt 0,70 for en fuldt lastet vogn og mindst
0,62 op til maksimalt 0,81 for en tom vogn;
De forskellige vognbremsekræfter specificeret i standarderne for drift på sporvidden 1 435 mm og
1 520 mm kan indstilles ved hjælp af en egnet justering af bremsemonteringen ellerbremsecylinderen.
— Skifteanordning til skift fra sporvidden 1 435 til 1 520 mm
Skiftet fra et styreventilsystem til et andet skal foregå, mens der skiftes sporvidde ved hjælp af
skifteanordningen til skift mellem 1 435 og 1 520 mm. Aktiveringen af denne anordning skal kræve etminimum af kræfter, og den skal kunne sættes pålideligt i slutposition. Den valgte slutposition skal svaretil et enkelt bremsesystem og skal sætte det andet bremsesystem ud af funktion. Når et af
bremsesystemerne svigter, skal det andet fortsat være funktionsdygtigt, idet det formodes, at vognen
har to separate styreventiler.
Skiftet fra et bremsesystem til et andet kan kun foregå på stationen for skift af sporvidde enten manuelt
(ved hjælp af en speciel anordning) eller automatisk.
Det valgte bremsesystem skal tydeligt angives, også når skiftet foregår automatisk.
Når skiftet foregår automatisk, skal der helst anvendes et automatisk lastproportionalt bremsesystem.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/101
7.7.2.3.1.3. Bremsevirkning Finland
Medlemsstat: Finland
P-tilfælde:For vogne, der kun er beregnet til sporvidden 1 524 mm, skal bremsekraften bestemmes på grundlag af en
minimumsafstand på 1 200 m mellem signalerne på det finske net. Mindste bremseprocent er 55 % for
100 km/h og 85 % for 120 km/h.
Kravene til energigrænser i forhold til skråningen med en gennemsnitlig hældning på 21 ‰og en længde på
46 km (skråningen på St. Gotthard-banen) gælder ikke for vogne, der kun er beregnet til sporvidden1 524 mm.
På disse 1 524 mm-vogne skal parkeringsbremsen være udformet på en sådan måde, at fuldt lastede vogne kan
blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind. På vogne konstrueret tiltransport af køretøjer til vejkørsel betjenes parkeringsbremsen fra jorden.
7.7.2.3.1.4. Bremsevirkning Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:
Montering af bremsesko.For toakslede vogne:
Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med kravene i fig. 5. Monteringen i fig. 12 for bogievogne kan
også anvendes.
For bogievogne:Bremseskoene skal monteres i overensstemmelse med bestemmelserne i fig. 12.
7.7.2.3.1.5. Bremsevirkning Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen
Medlemsstat: Finland, Sverige, Norge, Estland, Letland og Litauen
T1-tilfælde:Kravene i denne TSI til anvendelsen af K-blokke, der er godkendt på grundlag af eksisterende UIC-
specifikationer og prøvningsmetoder, er ikke generelt gyldige i Finland, Norge, Sverige, Estland og Litauen.
K-blokke skal vurderes på nationalt plan under hensyntagen til de stedlige miljøforhold om vinteren.
Dette særtilfælde er gyldigt, indtil specifikationerne og vurderingsmetoderne er blevet yderligere udviklet og
fundet tilstrækkelige til det nordiske vintervejrlig.
Godsvogne fra andre medlemsstater udelukkes ikke hermed fra at køre i nordiske og baltiske lande.
7.7.2.3.1.6. Bremsevirkning Irland og Nordirland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:
Driftsbremse: Standselængden for en ny vogn, der kører på et lige og fladt spor i jernbanenettet i Irland, må
ikke overstige:
standselængde = (v2/(2*0,55) mL 344/102 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(hvor v = vognens maksimale driftshastighed på det irske net i m/s).
Den maksimale driftshastighed skal være lavere end eller lig med 120 km/h. Disse forhold skal overholdes
under alle belastningsforhold.
7.7.2.3.2. Parkeringsbremse
7.7.2.3.2.1. Parkeringsbremse Det Forenede Kongerige
Medlemsstat: Det Forenede Kongerige
P-tilfælde:Godsvogne, der skal køre på det britiske net: se bilag V, afsnit V1.
7.7.2.3.2.2. Parkeringsbremse Irland og Nordirland
Medlemsstat: Irland og Nordirland
P-tilfælde:Hver ny vogn, der kun bruges på det irske net, skal udstyres med en parkeringsbremse, der skal kunne holde en
fuldt lastet vogn på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 10 % uden vind.
Irland kræver undtagelse fra kravet om, at parkeringsbremsen skal betjenes »fra vognen«, og foretrækker et krav
om, at »parkeringsbremsen skal betjenes fra vognen eller fra jorden«.
7.7.2.4. Miljøforhold
7.7.2.4.1. Miljøforhold
7.7.2.4.1.1. Miljøforhold Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:
I Spanien og Portugal er den øvre udvendige temperaturgrænse + 50 i stedet for + 45, som det er angivet i
temperaturklasse Ts i afsnit 4.2.6.1.2.2.
7.7.2.4.2. Brandsikring
7.7.2.4.2.1. Brandsikring Spanien og Portugal
Medlemsstat: Spanien og Portugal
P-tilfælde:Gnistfanger.Kategori »P« —permanent
For toakslede vogne:Gnistfangerskærme skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 16.Den udvendige del af disse skærme skal vende nedad, og deres øvre del skal være buet.
Bredden på den øverste del skal være 415 +5/0 mm; afstanden mellem de indvendige hjørner skal være
1 120 mm.
Den lodrette del af skærmene skal være 115 mm i højden og den nedadgående del 32 mm ved 30
o. Afstanden
fra skærmene til gulvet skal være 20 mm, og radius af den buede del 1 800 mm. Akselvogne, der må køre i8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/103
transitdrift mellem Frankrig og Spanien med farligt gods i RID-klasse 1a og 1b, skal have deres bremse isoleret,
mens vognen er i fart.
For bogievogne:
— Gnistfangerskærmene skal konstrueres og monteres i overensstemmelse med fig. 17.
— De skal være glatte og 500 mm brede.
— Afstanden mellem deres indvendige hjørner skal være 1 100 mm ± 10.
— Skærmene skal mindst have en afstand til gulvet på 80 mm.
7.7.2.4.3. Elektrisk beskyttelse
7.7.2.4.3.1. Elektrisk beskyttelse Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
Medlemsstat: Polen og Slovakiet på udvalgte 1 520 mm-strækninger, Litauen, Letland og Estland
P-tilfælde:
Yderligere krav til vogne til sporvidden 1 520 mm og vogne til sporvidden 1 435 mm med hensyn til drift på
1 520 mm-nettet.
7.7.3. OVERSIGT OVER SÆRTILFÆLDE BESTEMT AF EN MEDLEMSSTAT
Land Afsnit Parameter Særtilfælde Kategori
Alle lande 4.2.3.4 Vognens dynamiske egen-
skaber7.7.2.2.4.1. P
Finland 4.2.2.1 Grænseflade (f.eks. kobling)
mellem vogne7.7.2.1.1.1 P
Finland 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil 7.7.2.2.1.3 P
Finland 4.2.3.2 Statisk akseltryk, dynamisk
hjulbelastning og lineærbelastning7.7.2.2.2.1 P
Finland 4.2.4.1 Bremsevirkning 7.7.2.3.1.3 P
Finland, Sverige, Norge, Est-
land, Letland og Litauen6.2.3.3
(bilag P)Bremsevirkning 7.7.2.3.1.5 T1
Finland, Estland, Letland,
Litauen og PolenAfsnit 4 og 5 Karakterisering af delsyste-
mer og interoperabilitets-
komponenter7.7.2.1.1.3 P
Finland og Norge 5.3.2.3 Hjul 7.7.2.2.4.2 P
Det Forenede Kongerige 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil 7.7.2.2.1.1 P
Det Forenede Kongerige 4.2.3.2 Statisk akseltryk, dynamisk
hjulbelastning og lineær
belastning7.7.2.2.2.2 P
Det Forenede Kongerige 4.2.4.1.2.2 Bremsevirkning 7.7.2.3.1.1 P
Det Forenede Kongerige 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse 7.7.2.3.2 P
Grækenland 4.2.3.4 Vognens dynamiske egen-
skaber7.7.2.1.1.6 T1
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.2.1 Grænseflade (f.eks. kobling)
mellem vogne7.7.2.1.1.2 PL 344/104 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Land Afsnit Parameter Særtilfælde Kategori
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke 7.7.2.1.3.1 P
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil 7.7.2.2.1.2 P
Litauen, Letland og Estland 4.2.3 Statisk akseltryk, dynamisk
hjulbelastning og lineær
belastning7.7.2.2.2.3 P
Litauen, Letland og Estland Afsnit 4 og 5 Karakterisering af delsyste-
mer og interoperabilitets-
komponenter7.7.2.1.1.4 T
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.3.4 Vognens dynamiske egen-
skaber7.7.2.2.4 P
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.3.5 Længdetrykkræfter 7.7.2.2.5.1 P
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland5.3.2.1 Bogier og løbetøj 7.7.2.2.6.1 P
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.4.1 Bremsevirkning 7.7.2.3.1.2 P
Polen, Slovakiet, Litauen,
Letland og Estland4.2.7.3 Elektrisk beskyttelse 7.7.2.4.3.1 P
Irland og Nordirland 4.2.1 Grænseflade (f.eks. kobling)
mellem vogne7.7.2.1.1.5 P
Irland og Nordirland 4.2.2.2 Sikker af- og påstigning 7.7.2.1.2.1 P
Irland og Nordirland 4.2.3 Statisk akseltryk, dynamisk
hjulbelastning og lineær
belastning7.7.2.2.2.4 P
Irland og Nordirland 4.2.3.4 Vognens dynamiske egen-
skaber7.7.2.2.4.5 P
Irland og Nordirland 4.2.4.1 Bremsevirkning 7.7.2.3.1.5 P
Irland og Nordirland 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse 7.7.2.3.2.2 P
Spanien og Portugal 4.2.2.1 Grænseflade (f.eks. kobling)
mellem vogne7..2.1.1.4 P
Spanien og Portugal 4.2.2.3 Vognkonstruktionens styrke 7.7.2.1.3.2 P
Spanien og Portugal 4.2.3.1 Kinematisk fritrumsprofil 7.7.2.2.1.4 P
Spanien og Portugal 4.2.3.4 Vognens dynamiske egen-
skaber7.7.2.2.4.4 P
Spanien og Portugal 5.3.2.1 Bogier og løbetøj 7.7.2.2.6.2 P
Spanien og Portugal 4.2.4.1 Bremsevirkning 7.7.2.3.1.4 P
Spanien og Portugal 4.2.6.1.2.2 Miljøforhold 7.7.2.4.1.1 P
Spanien og Portugal 4.2.7.2 Brandsikring 7.7.2.4.2.1 P8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/105
BILAG A
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
A.1 Puffere
Fig. A1
Underlagsplade til puffer
A.2 Træktøj
Fig. A2
Koblingskrog —dimensioner
L 344/106 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. A3
D-bøjle til skruekobling
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/107
Fig. A4
Træk- og puffersystem
L 344/108 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. A5
Bern-rektangel
ESPACES LIBRES A RESERVER AUX EXTREMITES DES VEHICULES
FREIZUHALTENDE RÄUME AN DEN WAGENENDEN
AFSTAND, DER SKAL FRIHOLDES VED VOGNENDER8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/109
Fig. A6
Skruekobling og koblingskroge
Fig. A7
Krævet frigang ved vognender over koblingskrog
L 344/110 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG B
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
MÆRKNING AF GODSVOGNE
B.1 UNIKT KØRETØJSNUMMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.2. KØRETØJETS TARAVÆGT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113B.3. KØRETØJETS VÆGTTABEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
B.4. LÆNGDE OVER PUFFERE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
B.5. SYMBOLER FOR KØRSEL TIL STORBRITANNIEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115B.6. VOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL KØRSEL MELLEM LANDE MED FORSKELLIGE SPORVIDDER . . 116
B.7. HJULSÆT MED AUTOMATISK SPORVIDDESKIFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.8. RANGERING IKKE TILLADT PÅ RANGERRYG MED MINDRE KURVERADIUS END DEN, DER ER
ANFØRT I NEDENSTÅENDE TEGNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
B.9. BOGIEVOGNE MED EN AKSELAFSTAND OVER 14 000 MM, SOM ER GODKENDT TIL RANGERING
OVER RANGERRYG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.10. VOGNE, DER IKKE MÅ PASSERE GENNEM SKINNEBREMSER ELLER ANDRE AKTIVEREDE STANDS-
NINGSMEKANISMER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.11. TABEL MED VEDLIGEHOLDELSESDATOER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
B.12. ADVARSEL OM HØJSPÆNDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
B.13. PLACERING AF STEDER TIL HEJSEKROG OG DONKRAFT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119B.14. VOGNENS MAKSIMALBELASTNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.15. TANKVOGNES KAPACITET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
B.16. GULVHØJDE PÅ CONTAINERVOGN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120B.17. MINIMUMSKURVERADIUS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.18. SKILT TIL BOGIEVOGNE, DER KUN ER GODKENDT TIL FÆRGERAMPER MED EN MAKSIMAL
KNÆKVINKEL PÅ 2
o30' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.19. MÆRKNING AF PRIVATEJEDE VOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.20. MÆRKNING AF GODSVOGNE OM SPECIFIKKE RISICI FORBUNDET MED LASTEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
B.21. PLACERING AF LAST: FLADVOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
B.22. AFSTANDE MELLEM YDRE HJULSÆT ELLER BOGIECENTRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125B.23. VOGNE, SOM DER SKAL TAGES SÆRLIGE HENSYN TIL I FORBINDELSE MED RANGERING (F.EKS. BI-
MODALE VOGNE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.24. MANUEL HÅNDBREMSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.25. ANVISNINGER OG SIKKERHEDSVEJLEDNINGER TIL SPECIALUDSTYR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
B.26. NUMMERERING AF HJULSÆT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1268.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/111
B.27. BREMSEOPLYSNINGER PÅ VOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.1. Skilt, der angiver typen af trykluftbremse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2. Markering af køretøjers bremsevægt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.1. Køretøjer, der ikke er udstyret med skifteenheder. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127B.27.2.2. Køretøjer, der er udstyret med manuelt skifteudstyr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
B.27.2.3. Køretøjer med to eller flere typer bremseudstyr med separate enheder for »tom-fuld«. . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
B.27.2.4. Køretøjer, der er udstyret med et bremsesystem, der automatisk og progressivt indstilles efter belastning. 128B.27.2.5. Vogne, der er udstyret med enheder til automatisk styring af »tom-fuld«-system. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
B.27.3. Andre markeringer om bremsesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.1. Markering, der angiver installation af højeffektivt R-bremsesystem med bremsetilstand »R« . . . . . . . . . . . . . 130B.27.3.2. Markering, der angiver bremse med bremseskobelægninger af komposit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
B.27.3.3. Markering, der angiver skivebremser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
B.28. VOGN MED AUTOMATISK KOBLING I HENHOLD TIL OSSHD-STANDARD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131B.29. PLADE MED »TILLADELSE TIL KØRSEL PÅ 1 520 MM SPOR« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.30. VOGN MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
B.31. MARKERING PÅ BOGIER MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 MM/1 520 MM) . . . . . . . . 132B.32. MARKERING PÅ GODSVOGNE OG PERSONVOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL SPORVIDDE GA, GB
ELLER GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132L 344/112 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.1 UNIKT KØRETØJSNUMMER
(Placering: til venstre, på hver side)
Køretøjsnummeret skal være mindst 80 mm højt og skal være placeret højst 2 m over skinneniveau. Nummeret skal
placeres, så det ikke kan blive dækket af en eventuel presenning til overdækning af vognen.
Der er flere detaljer i en EN, som der er blevet anmodet om.
B.2. KØRETØJETS TARAVÆGT
(Placering: til venstre, på hver side)
Fig. B1
Taravægt for vogne uden håndbremser.
Fig. B2
Angivelse af taravægt og bremsevægt for vogne med håndbremser.
Sidstnævnte skal være indrammet med rødt, hvis håndbremsen betjenes fra jorden.
Hvis en vogn er udstyret med mere end en bremse, og de fungerer uafhængigt, skal antallet af disse bremser anføres foran
angivelsen af bremsevægt (f.eks. 2 x 0,00 t).
B.3. KØRETØJETS VÆGTTABEL
(Placering: til venstre, på hver side)
Fig. B3
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/113
Fig. B4
Fig. B5
Forklaring til figurernes fodnoter:
1) Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 100 km/t
2) Maksimal nyttelast i tons for vogne i tog med topfart på 120 km/t
3) For vogne, der kun i tom tilstand har en topfart på 120 km/t4) Vogne, der kan fremføres med samme belastning som i S-trafik ved 120 km/t, skal være forsynet med et skilt med »*
*«, placeret til højre for skiltet for maksimalbelastning. Omfanget af anvendelsen af markeringen med »
**« (kun
opgraderede/moderniserede vogne eller nye og opgraderede/moderniserede vogne) er et åbent punkt.
BEMÆRK:
Markeringer til D-linje-kategorier må kun anbringes på vogne, hvor der er tilladt et højere akseltryk for D-kategorien
end for C-kategorien.
Fig. B6
Dimensioner for vægttabel
L 344/114 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.4. LÆNGDE OVER PUFFERE
(Placering: til venstre, på hver side)
Fig. B7
B.5. SYMBOLER FOR KØRSEL TIL STORBRITANNIEN
(Placering: til venstre, på hver side)
Fig. B8
for vogne, der må medtages på togfærger
Fig. B9
for vogne, der må passere Kanaltunnelen
Fig. B10
for vogne, der både må medtages på togfærger og passere Kanaltunnelen
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/115
B.6. VOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL KØRSEL MELLEM LANDE MED FORSKELLIGE SPORVIDDER
(Placering: til højre, på hver side)
Fig. B11
B.7. HJULSÆT MED AUTOMATISK SPORVIDDESKIFT
(Placering: til højre, på hver side)Løbeværk med mulighed for automatisk sporviddeskift for sporvidder inden for området 1 435 mm til 1 668 mm.
Fig. B12
B.8. RANGERING IKKE TILLADT PÅ RANGERRYG MED MINDRE KURVERADIUS END DEN, DER ER ANFØRT I
NEDENSTÅENDE TEGNING
(Placering: til venstre for hver længdedrager)
Fig. B13
Denne markering angiver den mindste tilladte lodrette kurveradius for bakketoppe eller dalsænkninger for vogne, der som
følge af deres konstruktion kunne blive beskadiget, hvis de kørte over en rangerryg med en kurveradius på 250 m.L 344/116 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.9. BOGIEVOGNE MED EN AKSELAFSTAND OVER 14 000 mm, SOM ER GODKENDT TIL RANGERING OVER
RANGERRYG
(Placering: til venstre for hver længdedrager)
Denne markering er beregnet til bogievogne med en afstand over 14 000 mm mellem to aksler ved siden af hinanden.
Den angiver den maksimale afstand mellem aksler ved siden af hinanden.
Fig. B14
B.10. VOGNE, DER IKKE MÅ PASSERE GENNEM SKINNEBREMSER ELLER ANDRE AKTIVEREDE STANDSNINGS-
MEKANISMER
(Placering: til venstre for hver længdedrager)
Fig. B15
Denne markering er beregnet til vogne, der på grund af deres konstruktion ikke må køre gennem skinnebremser eller andre
rangerings- og nedbremsningsanlæg i drift.
B.11. TABEL MED VEDLIGEHOLDELSESDATOER
(Placering: til højre for hver længdedrager)
Under hensyntagen til det anvendte vedligeholdelsessystem skal gyldigheden af de data, der vises på vedligeholdelsespladen,
kunne påvises.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/117
Fig. B16
1) Vedligeholdelsesplade, gyldighedsperiode
2) Angivelse af det værksted, der har ansvaret for vedligeholdelsesarbejdet, så gyldighedsperioden kan ændres
3) Dato for arbejdets udførelse (dag, måned, år)
4) Supplerende angivelser. Må kun anvendes af ejeren.
B.12. ADVARSEL OM HØJSPÆNDING
Fig. B17
For køretøjer bygget efter 1.1.1987
L 344/118 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Dette skilt placeres på vogne med trinbræt placeret mere end 2 000 mm over skinneniveau eller med trin, der ender over
denne højde. Det placeres på en sådan måde, at det er synligt, inden personen når til farezonen.
B.13. PLACERING AF STEDER TIL HEJSEKROG OG DONKRAFT
Denne markering er placeret til venstre og til højre på hver længdedrager på niveau med løftestederne.
Fig. B18
Løft uden løbeværk på værksted.
Fig. B19
Løft i fire punkter med eller uden løbeværk
Fig. B20
Løft med eller uden løbeværk eller placering af vogn på skinner igen ved løft i en af enderne eller tæt på enderne.
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/119
B.14. VOGNENS MAKSIMALBELASTNING
(Placering: til højre for hver længdedrager)
Denne markering er beregnet til vogne med lasteevne over højeste angivne maksimallast og vogne uden maksimallast-
angivelser. Den angiver den maksimale tilladte lasteevne for den pågældende vogn.
Fig. B21
B.15. TANKVOGNES KAPACITET
(Placering: til venstre, på hver side)
På tankvogne og lignende angives kapaciteten i m3, hektoliter eller liter ved hjælp af markeringen vist nedenfor.
Fig. B22
B.16. GULVHØJDE PÅ CONTAINERVOGN
(Placering: til højre, på hver side)
Fig. B23
Dette skilt er anbragt på containervogne, der er konstrueret til transport af store containere og/eller swap bodies. Det viser
vognladfladens højde i mm i tom tilstand.L 344/120 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.17. MINIMUMSKURVERADIUS
(Placering: til venstre for hver længdedrager)
Denne markering er beregnet til bogievogne, der ikke kan gennemløbe kurver under 35 m i radius. Der er angivet den
mindste godkendte kurveradius.
Fig. B24
B.18. Skilt til bogievogne, der kun er godkendt til færgeramper med en maksimal knækvinkel på 2o30′
(Placering: til venstre for hver længdedrager)
Denne markering er beregnet til bogievogne, der kun kan passere en knækvinkel på mindre end 2o30'. Den viser den
maksimale knækvinkel, som den pågældende vogn kan passere.
Fig. B25
B.19. MÆRKNING AF PRIVATEJEDE VOGNE
(Placering: til venstre, på hver side)
Privatejede godsvogne skal være forsynet med navn og adresse på den registrerede ejer.B.20. MÆRKNING AF GODSVOGNE OM SPECIFIKKE RISICI FORBUNDET MED LASTEN
(a) I de tilfælde, hvor der er risiko for, at vognkassen (overbygningen) kan forskubbes i forhold til understellet (vogn med
støddæmpere osv.), skal de dele, der sandsynligvis vil blive ramt ved påkørsel, males med diagonale sorte striber på gulbaggrund, så der tydeligt advares om fare.
(b) For at undgå en eventuel faresituation på grund af kabelkroge, der rager mere end 150 mm frem, skal sådanne kroge
males efter følgende anvisninger:
— kabelkrog og beskyttelse: gul,
— konsoller til kabelkroge
— rager op til 250 mm ud: gul
— rager mere end 250 mm ud: diagonale sorte striber på gul baggrund8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/121
B.21. PLACERING AF LAST: FLADVOGNE
(Placering: i midten af hver længdedrager)
Fladvogne med en brugbar ladlængde på mere end 10 m og åbne højsidede vogne, der er bygget efter 1. januar 1968, og
som har med en maksimal højde på enkeltgods fordelt over mindst tre forskellige længder af bæreflader, skal være forsynet
med skiltning som vist i fig. B28 eller B29.
Disse oplysninger er valgfri for alle andre vogne.
Dette skilt er valgfrit på alle andre vogne, hvorpå skiltet eventuelt kan monteres som vist i fig. B26, B27, B28 eller B29.
Fig. B26
Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader og last, der hviler på to
separate understøtninger (lastebredde ≥2m).
L 344/122 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. B27
Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader og last, der hviler på to
separate understøtninger (lastebredde ≥1,20m).
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/123
Fig. B28
Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader (lastebredde ≥2m).
L 344/124 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. B29
Eksemplet viser koncentreret belastning fordelt over forskellige længder af bæreflader (lastebredde ≥1,20 m).
B.22. AFSTANDE MELLEM YDRE HJULSÆT ELLER BOGIECENTRE
(Placering: til højre for hver længdedrager)
På enkeltakslede vogne skal afstanden mellem akslerne angives ved hjælp af nedenstående markering. På bogievogne gælder
det afstanden mellem bogiecentre.
Fig. B30
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/125
B.23. VOGNE, SOM DER SKAL TAGES SÆRLIGE HENSYN TIL I FORBINDELSE MED RANGERING (F.EKS. BI-MODALE
VOGNE)
På vogne, hvor der skal tages særlige hensyn i forbindelse med rangering eller vogne med slut-bogier til intermodal kørsel,
betyder markeringen nedenfor:
— Rangering med stød eller nedløbsrangering ikke tilladt
— Skal være koblet til en trækkende enhed
— Ingen stødning
Fig. B31
B.24. MANUEL HÅNDBREMSE
Fig. B32
B.25. ANVISNINGER OG SIKKERHEDSVEJLEDNINGER TIL SPECIALUDSTYR
Vogne, der er udstyret med specialudstyr (selvtømning, tagåbner osv.), skal være forsynet med anvisninger om brug af
udstyret og om de nødvendige sikkerhedsforanstaltninger. Anvisningerne skal være anbragt på et tydeligt sted og, hvismuligt, på forskellige sprog. Sammen med disse anvisninger skal der være opsat passende piktogrammer.
B.26. NUMMERERING AF HJULSÆT
På længdedrageren skal der være anbragt en talreference for akslen over hvert akselhus, der svarer til akslens placering, i
stigende orden regnet fra den valgte vognende.L 344/126 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.27. BREMSEOPLYSNINGER PÅ VOGNE
B.27.1. Skilt, der angiver typen af trykluftbremse
Teksten, der viser de forskellige typer af vedvarende bremsning, som kan anvendes på køretøjer, skal overholde
nedenstående forkortede beskrivelser. Der er yderligere forklaringer til disse bremsemetoder i TSI'en, afsnit 4.2.4.1.2.2.
Bremsetilstand G
Bremsetilstand PBremsetilstand RGP-skiftesystem (eller - enhed) GPPR-skiftesystem (eller - enhed) PR
G/P/R-skiftesystem (eller - enhed) Bremseenhed, der skifter automatisk GPR
og progressivt i forhold til belastningen A
B.27.2. MARKERING AF KØRETØJERS BREMSEVÆGT
I de følgende figurer svarer bogstavet »x« til vægten og bogstavet »y« til den omkoblede bremsevægt. Bogstavet
i en
ramme svarer til den variable bremsevægt, der vises i ruderne.
B.27.2.1. Køretøjer, der ikke er udstyret med skifteenheder.
Bremsevægten skal anføres på længdedragerne i nærheden af skiltet med bremsesystemet som vist på fig. B33.
Fig. B33
B.27.2.2. Køretøjer, der er udstyret med manuelt skifteudstyr.
— »Gods-passager« G/P-skifteudstyr
Hvis køretøjet er udstyret med »gods-passager« G/P-skifteudstyr, skal skiftet fra det ene system til det andet ske ved at bruge
et håndtag med en knop som vist på fig. B34.
I »gods« G-bremsetilstand skal håndtaget pege opad mod venstre.
I »passager« P-bremsetilstand skal håndtaget pege opad mod højre.
Bremsevægten er anført på pladen bag skiftehåndtaget ved siden af begge håndtagspositioner »gods« G eller »passager« P.
Fig. B34
— Køretøjer, der er udstyret med en skifteenhed til angivelse af »tom-fuld«.
Bremsevægten og skiftevægten skal anføres på skiltene med »tom-fuld«. Bremsevægten må ikke være placeret i nærheden af
håndtag til andre skifteenheder.
Hvis der kun kan skiftes mellem »tom-fuld« og kun i to håndtagspositioner (kun bremsesystem »tom« og bremsesystem
»fuld«), skal bremsevægten fremgå af en plade umiddelbart bag skiftehåndtaget til højre og venstre for plademidten inærheden af håndtagets position for de to indstillinger. Skiftevægten skal være anført under håndtagsaksen eller mellem de8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/127
to ovenforanførte bremsevægtangivelser. (se fig. B35).
Fig. B35
Hvis der kun kan skiftes mellem »tom-fuld«, og der er flere håndtagspositioner (bremsesystem »tom« og forskellige
bremsesystemer »fuld«), fremgår bremsevægten for hver position af en rude i midten øverst på en plade foran håndtaget. (sefig. B36).
Fig. B36
Der er også en mulighed for at anvende enheden i fig. B37, hvor bremsevægten er permanent anført ved siden af hver
håndtagsposition.
Fig. B37
Skiftevægten skal være anført på pladen under håndtagets akse. Håndtaget skal være forsynet med en viser, der for hver
position peger på den tilsvarende skiftevægt. (se fig. B36 og B37).
B.27.2.3. Køretøjer med to eller flere typer bremseudstyr med separate enheder for »tom-fuld«.
På pladen for hver »tom-fuld«-enhed skal bremsevægten være angivet for den del af udstyret, der styres af denne enhed, og
den skiftevægt, der gælder for hele køretøjet i henhold til B.27.2.2.
B.27.2.4. Køretøjer, der er udstyret med et bremsesystem, der automatisk og progressivt indstilles efter belastning.
På disse køretøjer skal der i nærheden af hvert håndtag være monteret et informationsskilt som vist på fig. B38.
Fig. B38
På køretøjer med mere end en fordeler (f.eks. flere vogne) skal bremsevægten for hver fordeler være angivet i parentes efter
den totale bremsevægt (f.eks. ved tre fordelere: Maks. 203t (80t + 43t + 80t)).L 344/128 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
På hver fordelers afspærringsventil skal der være angivet detaljer om bremsevægten for hver af de pågældende fordelere.
Symbolet for »pneumatisk bremse i brug« skal ligeledes være angivet. Se fig. B39.
Fig. B39
Desuden skal antallet af bremseaksler tilknyttet fordelerens afspærringsventil være angivet i en ramme. Se fig. B40.
Fig. B40
B.27.2.5. Vogne, der er udstyret med enheder til automatisk styring af »tom-fuld«-system.
Bremsevægtene og skiftevægten skal anføres på et specielt panel eller på længdedrageren:øverst til venstre: bremsevægt for tom vogn,øverst til højre: bremsevægt for fuld vogn,nederst i midten: skiftevægten.Vogne med bremsevægt i »gods« G-position, der adskiller sig fra angivelserne i »passager« P-position, skal være forsynet med
en fuld beskrivelse i nærheden af de to positioner for »G-P«-skiftehåndtaget. Se fig. B41.
Fig. B41
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/129
Vogne med samme bremsevægt i »gods« G-position og i »passager« P-position skal være forsynet med et skilt som vist i fig.
B42 i nærheden af »G-P«-skiftehåndtaget.
Fig. B42
Vogne, der kun har en »gods« G-position eller en »passager« P-position, skal være markerede som vist i fig. B43.
Fig. B43
B.27.3. Andre markeringer om bremsesystem
Følgende markeringer skal være placeret midt på hver længdedrager.
B.27.3.1. Markering, der angiver installation af højeffektivt R-bremsesystem med bremsetilstand »R«
Fig. B44
B.27.3.2. Markering, der angiver bremse med bremseskobelægninger af komposit
Fig. B45
L 344/130 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
B.27.3.3. Markering, der angiver skivebremser
Der skal forefindes anvisninger til kontrol af bremsernes tilstand.
Fig. B46
B.28. VOGN MED AUTOMATISK KOBLING I HENHOLD TIL OSSHD-STANDARD
Fig. B47
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/131
B.29. PLADE MED »TILLADELSE TIL KØRSEL PÅ 1 520 mm SPOR«
Fig. B48
B.30. VOGN MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 mm / 1 520 mm)
Fig. B49
B.31. MARKERING PÅ BOGIER MED HJULSÆT TIL VARIABEL SPORVIDDE (1 435 mm / 1 520 mm)
Fig. B50
B.32. MARKERING PÅ GODSVOGNE OG PERSONVOGNE, DER ER KONSTRUERET TIL SPORVIDDE GA, GB ELLER GC
Er stadig et åbent punkt.L 344/132 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG C
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
Kinematisk fritrumsprofil
C.1. ANVENDELSESOMRÅDE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
C.2. ALMINDEL IGE BESTEMMELSER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138C.2.1. Liste over anvendt tegnsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138C.2.2. Definitioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.1. Normale koordinater . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.2. Referenceprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.3. Geometrisk overhæng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.4. Krængningscenter C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140C.2.2.5. Asymmetri . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.6. Maksimal konstruktionsprofil for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141C.2.2.7. Kinematisk fritrumsprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.8. Kvasistatiske bevægelser z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.9. S-projektioner (fig. C5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.10. Ei- eller Ea-reduktioner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142C.2.2.11. Profil for strukturer langs strækningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143C.2.3. Generelle bemærkninger om metoden til beregning af den maksimale fritrumsprofil for rullende
materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
C.2.3.1. Relative positioner for de forskellige profiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
C.2.4. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel . . . . . . . . 145C.2.4.1. Lodrette bevægelser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145C.2.4.1.1. Bestemmelse af minimumshøjder over skinneoverkanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145C.2.4.1.2. Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og over bremse-, ranger-
eller stopanordninger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
C.2.4.1.3. Bestemmelse af maksimumshøjde over skinneoverkanten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
C.2.4.2. Sidebevægelser (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.1. Vognens køreposition på sporet og forskydningsfaktor (A) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152C.2.4.2.2. Særlige tilfælde med motortogsæt og passagervogne udstyret med førerrum (styrevogn) . . . . . . . . . . . . 155C.2.4.2.3. Kvasistatisk bevægelse (z) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1558.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/133
C.2.5. Bestemmelse af reduktioner gennem beregning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1. Led til brug ved beregning af bevægelser (D) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156C.2.5.1.1. Led vedrørende vognens køreposition i en kurve (geometrisk overhæng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
C.2.5.1.2. Grupper af led vedrørende sidefrigang . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.2.5.1.3. Kvasistatiske bevægelser (led vedrørende vognens hældning [nedbøjning] i affjedringen og dens
asymmetri, når denne er større end 1
o) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
C.3. PROFIL G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
C.3.1. Referenceprofil for statisk profil G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.1.1. Reduktionsformler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159C.3.2. Referenceprofil for kinematisk fritrumsprofil G1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.1. Fælles for alle vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
C.3.2.2. Del under 130 mm på vogne, der ikke skal passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre
aktiverederangerings- og standsningsanordninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
C.3.2.3. Del under 130 mm på vogne, der kan passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre
aktiverede rangerings- og standsningsanordninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.2.3.1. Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
C.3.3. Tilladte projektioner So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163C.3.4. Reduktionsformler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.1. Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164C.3.4.2. Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
C.3.4.3. Reduktionsformler for passagervogne (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
C.3.4.4. Reduktionsformler for godsvogne (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169C.3.5. Referenceprofil for pantografer og ikke-isolerede, strømførende dele af taget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171C.3.6. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel . . . . . . . . 171C.3.6.1. Motorvogne med pantografer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171C.3.6.2. Skinnebusser med pantografer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.3. Pantografer i sænket position . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
C.3.6.4. Sikkerhedsafstand for isolering ved 25 kV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4. GA, GB, GC VOGNPROFILER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1. Statiske referenceprofiler og tilhørende regler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173C.4.1.1. Statiske profiler GA og GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174L 344/134 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.4.1.2. Statisk profil GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2. Kinematiske referencefritrumsprofiler og tilhørende regler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
C.4.2.1. Trækkende enheder (undtagen skinnebusser og motorvognsæt) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176C.4.2.1.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
C.4.2.1.2. Kinematisk fritrumsprofil GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2. Skinnebusser og motorvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178C.4.2.2.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
C.4.2.2.2. Kinematisk fritrumsprofil GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3. Passagervogne og bagagevogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
C.4.2.3.2. Kinematisk fritrumsprofil GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181C.4.2.4. Godsvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
C.4.2.4.2. Kinematisk fritrumsprofil GC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5. PROFILER, DER KRÆVER BI- ELLER MULTILATERALE AFTALER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1. G2-profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183C.5.1.1. Referenceprofil for statisk profil G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
C.5.1.2. Referenceprofil for statisk profil G2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2. GB1- og GB2-profiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
C.5.2.2. Statiske referenceprofiler GB1 og GB2 (læsseprofiler) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186C.5.2.3. Regler for statiske referenceprofiler GB1 og GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.4. GB1 og GB2 kinematiske referenceprofiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
C.5.2.5. Regler for kinematiske referenceprofiler GB1 og GB2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188C.5.3. Profil 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
C.5.3.2. Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil 3.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1898.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/135
C.5.3.3. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
C.5.3.3.1. Tilladte projektioner So (S) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189C.5.3.3.2. Kvasistatiske forskydninger z . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4. Reduktionsformler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190C.5.3.4.1. Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
C.5.3.4.2. Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)* . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
C.5.3.4.3. Reduktionsformler for forskellige typer af passagervogne (dimensioner i meter) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192C.5.4. Profil GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194C.5.4.2. Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3. Reduktionsformler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.1. Motorvogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195C.5.4.3.2. Trukne vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197C.6. BILAG 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1. Læsseprofil for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.6.1.1. Krav vedrørende døre, trapper og trinbrætter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198C.7. BILAG 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1. Læsseprofil for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199C.7.1.1. Kompression af affjedringen for område uden for støttepolygonen B, C og D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
C.8. BILAG 3 LÆSSEPROFIL FOR RULLENDE MATERIEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
C.8.1. Beregning af læsseprofil for kurvestyrede vogne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.2. Dækningsområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201C.8.1.3. Anvendelsesområde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.4. Baggrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.5. Sikkerhedskrav . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.1.6. Anvendte symboler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2. Grundlæggende krav for fastlæggelse af læsseprofilet for TBV-enheder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202C.8.2.1. Typer af kurvestyringssystemer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203L 344/136 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.8.3. Analyse af formlerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
C.8.3.1. Grundformler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2. Ændringer af formlerne i forbindelse med TBV’er . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.1. Udtryk for værdierne for sidefrigang, når vognkassen hælder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204C.8.3.2.2. Kvasistatiske forskydninger for en TBV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.1. Udtryk for de kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens inderside . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
C.8.3.2.2.2. Udtryk af kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens yderside . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206C.8.3.2.3. AKTIVE systemer: forskydninger på grund af vognkassens rotation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208C.8.4. Tilhørende regler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5. Bemærkninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.1. Betingelser for justering af hældningen (TBV-enheder med aktivt system) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209C.8.5.2. Betingelser vedrørende TBV-enheders hastighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210C.8.6. Bilag 4 Læsseprofil for rullende materiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2108.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/137
C.1. ANVENDELSESOMRÅDE
Læsseprofilerne, der anvendes i forskellige lande, klassificeres som følger:
— Tilladt profil uden restriktioner: G1
Målprofil, anvendes på alle strækninger (undtagen UK, se bilag T)
— Profil, der frit kan anvendes på visse nærmere specificerede ruter: Profil GA, GB, GC
— Profiler, hvis anvendelse skal være omfattet af en forudgående aftale mellem de involverede infrastrukturforvaltere:
Profil G2, 3.3, GB-M6, GB1, GB2 osv.
— Last transporteret på godsvogne
For last, der transporteres på godsvogne, accepteres kun de læsseprofiler og læssemetoder, der angives i bilag 6.
— Kombineret transport
I forbindelse med kravene til kombineret transport anvendes lastenheder med en veldefineret volumen (veksellad,
containere og sættevogne) på bestemte godsvogne (Ref. PTU kapitel 3.2.1).
— Interoperable højhastighedsvogne.
Vogne i højhastighedstogsæt, som er interoperable inden for Fællesskabet, skal konstrueres i overensstemmelse med
læsseprofilet, som beskrives i afsnit 4.1.4 i TSI’en for rullende materiel.
— Rullende materiel udstyret med kompensationssystemer for utilstrækkelig overhøjde
Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 3.
— Pantografer
Pladskravene for pantografer og tagmonteret udstyr skal kontrolleres i henhold til kapitel 4.2.2.5.
— OSSJD-læsseprofiler
OSSJD-medlemsstater anvender særlige læsseprofiler. Så snart den tekniske dokumentation og anvendelsesdoku-
menterne er færdige, er den tilhørende tekst omfattet af bilag 7
— Døre og trin
Reglerne vedrørende døre og trin findes i bilag 1.
— Sammentrykning af affjedring for zoner uden for støttepolygonen B —C—D
Reglerne findes i bilag 2.
— Anvendelse af eksisterende marginer med vogne med definerede parametre
Rullende materiel af denne type skal kontrolleres i henhold til metoden i bilag 4.
C.2. ALMINDELIGE BESTEMMELSER
C.2.1. Liste over anvendt tegnsystem
A : vinkelforskydningskoefficient for bogie
a : afstand mellem endeaksler på vogne, der ikke er udstyret med bogier, eller mellem centertappen på bogievogne (se
»Bemærk« nedenfor)
b : vognens halvværdibredde (se diagram i bilag 2)b1 : halvdistance mellem primære bærefjedre (se diagram i bilag 2)b2 : halvdistance mellem sekundære bærefjedre (se diagram i bilag 2)bG : halvdistance mellem glidestykkerbw : halvbredde af pantografbøjleK : krængningscenter (se fig. 3)d : ydre afstand mellem hjulflanger målt på et punkt 10 millimeter under skinneoverkanten, når flangerne er slidt ned
til den tilladte grænse, hvor den absolutte grænse er 1,410 m. Denne grænse kan variere afhængigt af
vedligeholdelseskriterierne for den pågældende vogn
dga : overhæng, yderkurvedgi : overhæng, inderkurveD : sidebevægelseL 344/138 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Ea : ekstern reduktion
Ei : intern reduktionE’a : ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m)E’i : indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved øvre kontrolpunkt for pantografen (6,5 m)E’a : ydre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m)E’i : indre forskydning i forhold til den tilladte bevægelse ved nedre kontrolpunkt for pantografen (5,0 m)ea : ydre vertikal reduktion ved vognenes nedre delei : indre vertikal reduktion ved vognenes nedre delf : vertikal nedsynkning (se bilag 2)h : højde i forhold til skinneoverkanthc : højde af krængningscenter på det tværgående tværsnit af vognen i forhold til skinneoverkanten
ht : monteringshøjde for pantografens i nederste stilling i forhold til skinneoverkanten
J : frigang, glidestykkerJ’a, J’i : forskel mellem bevægelser i henhold til beregningen og bevægelser, der skyldes frigangl : sporvidden : afstand mellem den pågældende sektion og den tilstødende endeaksel eller nærmeste centertap (se »Bemærk«
nedenfor)
na : n for sektioner uden for aksler eller centertappe
ni : n for sektioner mellem aksler eller centertappenμ : afstand mellem den pågældende sektion og centertappen på motorbogier på motortogsæt (se »Bemærk« nedenfor)
p : akselafstand for bogiep’ : akselafstand for ikke-trækkende bogie på motortogsæt
q : sidefrigang mellem aksel og bogieramme eller mellem aksel og vognkasse for akselkøretøjerR : jævn kurveradiusRv : vertikal kurveradiuss : vognens fleksibilitetskoefficientS : projektionSo : maksimal projektiont : fleksibilitetsindeks for pantograf: sidebevægelser udtrykt i meter, som bøjlen udsættes for, når den hæves til
6,50 m under påvirkning af en sideværts kraft på 300 N
w : sidefrigang mellem bogie og vognkassew∞ : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på lige spor
wa : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens ydersidewi : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på kurvens indersidewa(R) : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på ydersiden af en kurve med radius Rwa(R) : sidefrigang mellem bogie og vognkasse på indersiden af en kurve med radius R
w’∞—w’a—w’i—w’a(R) —w’i(R) er den samme for trailerbogier på motortogsæt.
xa : yderligere reduktion for særligt lange vogne uden for centertappe
xi : yderligere reduktion for særligt lange vogne mellem centertappe
y : afstand fra den relevante centertap til bogiens geometriske centrum (se »Bemærk« nedenfor)
z : afvigelse i forhold til medianposition som følge af kvasistatisk hældning og asymmetri
z’ : forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens øvre
kontrolpunkt
z’ : forskel mellem sidehældning i henhold til beregningen og den faktiske hældning ved pantografens nedre
kontrolpunkt
α: : yderligere hældning af vognkasse som følge af frigang ved glidestykker
δ : hældning af spor med overhøjde (se figur C3)
ηο : vinkel på vognens asymmetri som følge af konstruktionstolerancer, justering af affjedring og ujævn fordeling af
last (i grader)
θ : tolerance for justering af affjedring: hældning, som vognens karosseri kan nå på grund af fejlagtig justering af
affjedringen, når vognen står tom på et spor i planum (i radianer)
μ : adhæsionskoefficient mellem spor og hjul
τ : tolerance for konstruktion og montering af pantograf: tolereret nedbøjning mellem centerlinje for vognkassen og
midten af bøjlen, som formodes hævet til 6,5 m uden sidepåvirkning
Bemærk : Med henblik på at bestemme a- og n-værdierne ved vogne uden faste centertappe vil mødepunktet mellem bogiens
og vognkassens centerlinje i længderetningen blive betragtet som en hypotetisk centertap, som fastsættes grafisk,når vognen befinder sig i en kurve med radius 150 m, idet frigangseffekterne er ligeligt fordelt, og akslerne centreret
på sporet: Hvis y er afstanden fra den hypotetiske centertap til bogiens geometriske centrum (med lige stor afstand
fra endeakslerne), erstattes p
2med (p2 −y2) og p’2med (p02−y2) i formlerne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/139
C.2.2. Definitioner
C.2.2.1. Normale koordinater
Udtrykket »normale koordinater« anvendes til retvinklede akser defineret i normalplanet i forhold til sporets centerlinjer i
nominalpositionen; en af disse akser, undertiden kaldet horisontal, er skæringspunktet mellem det angivne plan ogskinneoverkanten; den anden står lodret på dette skæringspunkt med lige stor afstand fra sporene.
I forbindelse med beregningen skal denne centerlinje og vognens centerlinje betragtes som sammenfaldende, således at det
bliver muligt at sammenligne vognens konstruktionsprofil med fritrumsprofiler for strukturer langs strækningen, beggeberegnet på grundlag af den kinematiske måling af referenceprofilen, som er fælles for dem begge.
Fig. C1
C.2.2.2. Referenceprofil
Profil i forhold til normalkoordinaterne, altid ledsaget af de anvendte regler, for rullende materiel for at definere den
maksimale konstruktionsprofil for vognen.
C.2.2.3. Geometrisk overhæng
Udtrykket geometrisk overhæng betyder, for en del af en vogn, der befinder sig i en kurve med radius R, forskellen mellem
afstanden fra den pågældende del til sporets centerlinje, og afstanden på lige spor, idet akslerne i begge tilfælde er anbragt ien medianposition på sporet, og idet frigangen også er jævnt fordelt, vognen er symmetrisk og ikke krænger på affjedringen;det er med andre ord den del af overhænget af den pågældende del af vognen, der skyldes sporets krumning.
På samme side af sporets centerlinje skal alle punkter i samme tværsnit af vognkassen have samme geometriske overhæng.
Fig.C2
C.2.2.4. Krængningscenter C
Når vognkassen udsættes for en sidepåvirkning, der er parallel med skinneoverkanten (tyngdekraftkomponent, se fig. 3a,
eller centrifugalkraft, se fig. 3b), vipper den i affjedringen.
Hvis vognens sidefrigang og påvirkningen på støddæmperne har nået deres yderpunkter i denne stilling, indtager XX’-
centerlinjen for en sidesektion stillingen X1X’1.L 344/140 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
I rutinemæssige situationer, hvor vognen bevæger sig sideværts, er positionen for punktet C uafhængig af den pågældende
sidepåvirkning. Punktet C betegnes vognens krængningscenter, og dets afstand h cfra skinneoverkanten betegnes
krængningscentrets højde.
Værdien h ckan måles eller beregnes. Ved ekstreme positioner for vogn/bogie i forbindelse med beregningen af den
maksimale konstruktionsprofil skal højden h ctages ved en af de relevante buffere på karosseri/bogie (center- eller drejestop);
i de tilfælde, hvor den hverken kan måles eller beregnes, sættes h clig med 0,5 m.
Fig.C3
C.2.2.5. Asymmetri
Asymmetrien for en vogn defineres som vinklen ηo, der dannes mellem den lodrette linje og centerlinjen for karosseriet for
en stillestående vogn på et spor i planum, hvor der ikke er tale om friktion (se fig. 3c).
Asymmetri kan skyldes konstruktionsfejl, fejljusteret affjedring (hæmsko, glidestykker, luftventiler til niveaujustering osv.)
samt en forskudt last.
2.2.6.. Fleksibilitetskoefficienten s (se fig. C3)
Når en stillestående vogn anbringes på et spor med overhøjde, hvis skinneoverkant ligger i en vinkel på δpå det horisontale
plan, hviler vognkassen på affjedringen og danner en vinkel på ηi forhold til en lodret linje på sporniveauet. Vognens
fleksibilitetskoefficient defineres som forholdet:
s¼η
δ
Dette forhold kan beregnes eller måles (se UIC Leaflet 505-5). Det afhænger navnlig af vognens læsningsgrad.
Motorvogne med konstant vægt: Lokomotiver osv.: Ikke lastet i køredygtig stand
Vogne med ikke-konstant vægt: Motortogsæt, passagervogne, bagagevogne, passagervogne med førerrum osv.
Uden læs, i køredygtig stand og fuldt læsset (maksimalt læs)
Vogne med ikke-konstant vægt: Godsvogne: Ikke lastet i køredygtig stand og med maksimalt læs
C.2.2.6. Maksimal konstruktionsprofil for rullende materiel
Den maksimale konstruktionsprofil findes ved at anvende de regler, der angiver reduktioner i forhold til den referenceprofil,
som de forskellige dele af det rullende materiel skal overholde. Disse reduktioner afhænger af de geometriske egenskaber veddet pågældende rullende materiel, tværsnittets position i forhold til centertappen eller akslerne, det undersøgte punkts højde8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/141
i forhold til skinneoverkanten, konstruktionsmæssig frigang, den maksimale tolerance for slid og affjedringens
fjederkarakteristik.
Generelt anvender den effektive konstruktionsprofil kun til dels de ikke-skraverede områder inden for den maksimale
konstruktionsprofil til montering af trin, gelændere osv.
Fig. C4
C.2.2.7. Kinematisk fritrumsprofil
Dette dækker de fjerneste punkter i forhold til centrum af de sandsynlige normalkoordinater for forskellige dele af det
rullende materiel, idet der tages hensyn til de mest uhensigtsmæssige akselpositioner på sporet, sidefrigangen og dekvasistatiske bevægelser, der skyldes det rullende materiel og sporet.
Ved bestemmelse af den kinematiske fritrumsprofil tages der ikke hensyn til visse tilfældige faktorer (svingninger, asymmetri,
hvis ηo≤1
o): de affjedrede dele af vognene, kan derfor overskride den kinematiske fritrumsprofil under svingninger.
Infrastrukturforvalteren skal tage hensyn til sådanne bevægelser.
C.2.2.8. Kvasistatiske bevægelser z
»z« er den del af sidebevægelserne, der skyldes det rullende materiel (ved en utilstrækkelig overhøjde på 50 mm), og som
skyldes affjedringens teknologi og fleksibilitet (fleksibilitetskoefficient s), under påvirkning af en centrifugalkraft, der ikkeudlignes af overhøjde eller for stor overhøjde (se fig. 3a eller 3b) og under påvirkning af asymmetrien ηo (se fig. 3c). Denne
værdi afhænger af højden h for det pågældende punkt.
C.2.2.9. S-projektioner (fig. C5)
Del uden for referenceprofilen, når vognen befinder sig i en kurve og/eller på et spor med en profil, der er bredere end
1,435 m.
Vognens halvbredde plus D-bevægelserne minus referenceprofilens halvbredde på samme niveau svarer til den faktiske
projektion S i forhold til referenceprofilen.
Se også afsnit 2.3 »Tilladte projektioner«.
C.2.2.10. Ei- eller Ea-reduktioner
For at sikre, at en vogn på sporet ikke overskrider »grænserne for køretøjet« som følge af dens D-bevægelser, skal der
anvendes en Ei- eller Ea-reduktion på halvbreddedimensionerne i forhold til referenceprofilen, således at:
Ei eller Ea ≥D - So.
Der skelnes mellem følgende:
—Ei : reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig mellem vognenes
endeaksler, som ikke er monteret på bogier eller mellem centertappene på vogne på bogier
—Ea : reduktionsværdi for referenceprofilens halvbreddedimensioner for sektioner, der befinder sig uden for vognenes
endeaksel, som ikke er monteret på bogies eller mellem centertappene på vogne på bogier.L 344/142 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.2.2.11. Profil for strukturer langs strækningen
Profil i forhold til akserne for normalkoordinaterne i forhold til sporet, som ingen strukturer må trænge ind i selv ved
elastiske eller ikke-elastiske sporbevægelser.
C.2.3. Generelle bemærkninger om metoden til beregning af den maksimale fritrumsprofil for rullende
materiel
Undersøgelsen af den maksimale fritrumsprofil tager højde for både tværgående og lodret bevægelse af det rullende materiel,
udarbejdet på grundlag af vognens geometriske egenskaber og affjedringsegenskaber under forskellige belastningsforhold.
Generelt bestemmes den maksimale fritrumsprofil for en vogn for værdierne ni eller na, som svarer til midten af vognen og
pufferplankerne. Det er naturligvis nødvendigt at kontrollere alle projektionspunkterne samt de punkter, hvis placeringbetyder, at de vil ligge tæt på den maksimale fritrumsprofil for vognen inden for den pågældende sektion.
I tværgående retning skal halvbredderne for vognens maksimale fritrumsprofil under hensyntagen til vognkassens
bevægelser for et punkt på et ni- eller na-afsnit i højden h i forhold til skinneoverkanten være mindst lig med de tilsvarendehalvbredder for referenceprofilen, som er specifik for de enkelte vogntyper, reduceret med reduktionerne Ei eller Ea.
Disse reduktioner skal opfylde forholdet Ei eller Ea ≥D - So, hvor:
— D betegner bevægelser, hvis værdier beregnes med formlen i punkt 1.4.2.
— So betegner de maksimale projektioner, hvis værdier findes i punkt 2.3 »Tilladte projektioner«.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/143
C.2.3.1. Relative positioner for de forskellige profiler
Fig. C5 viser positionen af de forskellige profiler i forhold til hinanden samt de væsentligste elementer, der anvendes ved
fastsættelse af den maksimale fritrumsprofil for rullende materiel.
Fig. C5
L 344/144 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.2.4. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel
Med henblik på at bestemme den maksimale fritrumsprofil for en vogn skal der i reglerne for referenceprofilerne tages
hensyn til:
— lodrette bevægelser,
— sideværts bevægelser.
Der tages delvist hensyn til konstruktionstolerancer ved asymmetriberegningen.
Den nominelle breddeværdi for en vogn hentes fra dimensionerne på den maksimale konstruktionsprofil.
Toleranceværdierne må ikke bruges til systematisk at øge vogndimensionerne.
C.2.4.1. Lodrette bevægelser
For vognen eller for en bestemt del gør disse bevægelser det muligt at bestemme en minimumshøjde og en
maksimumshøjde over skinneoverkanten; dette gælder navnlig:
— dele, der er placeret i den nederste del af profilen (lave dele);
— trinnet ved 1 170 mm fra skinneoverkanten på referenceprofilen;
— dele, der er placeret på øverste del af vognene.
Det skal bemærkes, at for alle dele, der er placeret højere end 400 mm over skinneoverkanten, tages der ikke hensyn til den
lodrette komponent af de kvasistatiske bevægelser.
C.2.4.1.1. Bestemmelse af minimumshøjder over skinneoverkanten
Minimumshøjderne over skinneoverkanten for dele, der er placeret i den nederste del af profilen (1 170 mm og derunder),
bestemmes under hensyntagen til de lodrette bevægelser, der beskrives i følgende afsnit.
Når man undersøger nedsynkningen af vognkasserne (se også bilag 2), skal der tages hensyn til opdelingen i nedenstående
diagram.
Fig. C6
Nedbøjning uafhængig af læsning og affjedringstilling
Disse nedbøjninger skal undersøges for alle zoner af vognkassen, A, B, C og D, og vedrører følgende dele:
—Hjul: maksimalt slid for alle typer af vogne
—Forskellige dele: maksimalt slid —Eksempler: glidestykker, bremsemontering osv. for alle vogne og for hver
specialmontering
—Aksellejer: slid ignoreres
—Bogieramme: fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres
—Vognstrukturer: fremstillingstolerancer, der medfører nedbøjning i forhold til de nominelle dimensioner: ignoreres
for alle vogne, herunder alle konventionelle godsvogne og specialgodsvogne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/145
Nedbøjning afhængigt af vognenes læsning og affjedringens tilstand
1 - Strukturelle nedbøjninger: nedbøjning for alle zoner af vognkassen, A, B, C og D.
— Aksler Nedsynkning ignoreres
— Bogieramme Nedsynkning ignoreres
— Vognkasse Tværgående nedsynkning ignoreres
Vridning ignoreresNedsynkning i længderetningen ignoreres for alle vogne, undtagen vogne,
hvor der skal tages hensyn til nedbøjning ilængeretningen under påvirkning af maksi-
mal last, der forøges med 30 % for at tage
hensyn til dynamiske belastninger.
2—Nedbøjning i affjedringen
Typer af fjedre:
Den primære og sekundære affjedring består af forskellige typer af fjedre, for hvilke der skal tages hensyn til nedbøjningerne:
— Stålfjeder Nedbøjning under statisk belastning,
Yderligere nedbøjning under dynamisk belastning,
Nedbøjning på grund af fleksibilitetstolerancer.
— Gummifjeder Samme nedbøjning som for stålfjedre
— Luftfjeder Samlet nedbøjning uden luft i stødpuder (inklusive backup-affjedring, når en sådan
findes)
— Forhold vedrørende affjedringens nedbøjning
— Ligeligt fordelte og samtidige nedbøjninger på affjedringen (vedrører zone A, B, C og D).
— »Konventionelle« godsvogne: fuldstændig nedbøjning (til nedre dødpunkt).
— Specialgodsvogne: nedbøjning under påvirkning af 30 % overbelastning på den affjedrede vægt (med henblik på
at kunne udfylde profilen maksimalt, navnlig ved kombineret transport eller store laster) ellertotal nedbøjning (til nedre dødpunkt).
— Anden nedbøjning, se bilag 3.
C.2.4.1.2. Passage over lodrette overgangskurver (herunder rangerrygge på sporterræn) og
over bremse-, ranger- eller stopanordninger.
a) Vogne med referenceprofil (del under 130 mm) i overensstemmelse med afsnit C.3.2.3Normalværdier for de vertikale reduktioner ei eller ea, der skal tages hensyn til for tomme passagervogne, tomme eller
lastede godsvogne.
Når disse vogne kan rangeres ved nedløb fra rangerryg, skal de kunne passere over aktiverede skinnebremser og andre
anordninger til rangering eller standsning, som er anbragt på ikke lodret kurvede spor, og som når dimensionerne på 115 og125 mm over skinneoverkanten, op til 3 m fra slutningen af konvekse overgangskurver med radius Rv ≥250 m (dimension
d).
De skal også kunne passere hen over sådanne anordninger, der er placeret på indersiden af eller tæt på konkave
overgangskurver med radius Rv ≥300 m.
Ved anvendelsen af disse krav skal vognenes nedre dimensioner, under hensyntagen til lodrette bevægelser, der vurderes som
angivet i punkt 1.4.1, i forhold til skinneoverkanten mindst være lig med 115 eller 125 mm forhøjet med følgende ei- eller
ea-værdier:L 344/146 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig.C7
ei eller
ea: lodret reduktion ved nederste del af det rullende materiel i forhold til 115 eller 125 mm dimensioner.
ev: sænkning af skinnebremserne i forhold til 115 eller 125 mm dimensionerne.
For sektioner mellem endeaksler eller centertappe (normalværdier udtrykt i meter) Formålet med det numeriske indeks, der
anvendes på værdierne ei og e'i, er at skelne mellem normalværdier og reducerede værdier:
ei1¼n
a:a−n−3 ð Þ2
500hvor a 17,80 m og n <a−3
n
ei1¼a−3ð Þ3
3375ahvor a 17,80 m og n a−3
3(1)
ei1¼27
4:n
a−3 
1−n
a−3h i
2a2
3375−0,04 
hvor a >17,80 m og n <a−3
3
ei1¼a2
3375−0,04 hvor a >17,80 m og n a−3
3(1)
NOTER
(1) Denne formel for n n a−3
3giver reduktioner større end eller lig med reduktioner, som opnås med formlen for n
n<a−3
3
Når tomme passagervogne og tomme eller lastede godsvogne kan rangeres ved nedløb, skal de også kunne passere konvekse
overgangskurver med radius ≥250 m, uden at andre dele end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.
Dette krav, som vedrører den centrale del af vognene, er et supplement til kravene, som følger af e i-formlerne for lange
vogne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/147
Fig. C8
For sektioner uden for endeaksler eller centertappe (værdier udtrykt i meter)
Fig. C9
Reducerede værdier for ei-forøgelsen (sektioner mellem endeaksler eller centertappe), som medregnes for visse køretøjer i
forbindelse med passage over stigende eller faldende overgangskurver inklusive rangerrygge.
Disse reducerede værdier tillades kun for visse typer af godsvogne, idet disse kræver mere plads end den, der fastsættes ved
hjælp af normalværdierne. Der er f.eks. tale om godsvogne med forsænket vognbund, som anvendes ved kombineret bane-/landevejstransport, og andre identiske eller tilsvarende konstruktioner.
Brugen af disse reducerede værdier kan gøre det nødvendigt at træffe særlige forholdsregler på nogle rangerterræner med
skinnebremser på rangerrygge ved bunden af en rangerbakke.
For disse vogne bliver værdien af dimensionen d 5 m.
Fig. C10
(reducerede værdier udtrykt i meter)L 344/148 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
ei2¼n
a:a−n−5 ð Þ2
500hvor a 15,80 m og n <a−5
3
ei2¼a−5ð Þ3
3375ahvor a 15,80 m og n a−5
3
ei227
4:n
a−5 
1−n
a−5h i
2a2
3375−0,05 
hvor a >15,80 m og n <a−5
3
ei2¼a2
3375−0,05 hvor a >15,80 m og n a−5
3(1)
NOTER
(1) Denne formel for n n a−5
3giver reduktioner større end eller lig med reduktioner, som opnås med formlen for n
n<a−5
3
Når godsvognene kan rangeres ved nedløb, skal de også kunne passere over konvekse overgangskurver med radius større
end eller lig med 250 m, uden at andre dele end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.
Dette krav, som vedrører den centrale del af godsvognene, er et supplement til kravene, som følger af e i-formlerne for lange
godsvogne.
Fig. C11
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/149
For bogier er a = p.
Tabel C1 viser værdier for E iog e’ iudtrykt i mm med a og n udtrykt i m.
b) Vogne, der ikke er tilladt på rangerrygge på grund af deres længde
Tomme passagervogne, godsvogne, der er beregnet til international trafik og tomme eller lastede godsvogne, der ikke må
køre over rangerrygge på grund af deres længde, skal alligevel overholde profilen i afsnit C.3.2.3, når de anbringes på et ikkevertikalt kurvet spor, således at det bliver muligt at anvende anordninger til rangering eller standsning.
c) Alle vogne
Alle vogne skal kunne passere gennem konvekse eller konkave overgangskurver med radius Rv ≥500 m, uden at andre dele
end hjulflangen kommer under skinneoverkanten.
Dette kan gælde vogne til hovedspor, hvis:
— akselafstand er større end 17,8 m,
— overhæng er større end 3,4 m.L 344/150 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
d) Særlige tilfælde
Der skal tages højde for følgende særlige tilfælde:
— Lodrette overgangskurver for vogne med automatkobling.
— Hældningsvinkel for vogne, der bruges på færger.
C.2.4.1.3. Bestemmelse af maksimumshøjde over skinneoverkanten
Værdien af lodrette bevægelser, der skal tages i betragtning for de øverste dele af det rullende materiel, hvor h ≥3 250 mm,
bestemmes under hensyntagen til de opadrettede dynamiske bevægelser for tomt rullende materiel i driftsklar stand udenslid.
I denne del nærmer vognene sig referenceprofilen under påvirkning af:1) opadgående svingninger,
2) den lodrette komponent af den kvasistatiske hældning,
3) sideværts bevægelser.Derfor skal de lodrette dimensioner af referenceprofilen reduceres med de værdier, der skabes af disse bevægelser ξ, hvis disse
kan beregnes, og ellers med en fast værdi på 15 mm pr. affjedringstrin. Det skal dog bemærkes, at når vognen er udsat for
kvasistatisk hældning, hæver siden modsat hældningen sig, men bevæger sig samtidig væk fra referenceprofilen på en sådan
måde, at der ikke opstår risiko for interferens. Omvendt sænker vognen sig på den side, hvor hældningen sker, og udlignerdermed en del af de opadrettede bevægelser.
Som en tilnærmet værdi ved en for stor eller for lille overhøjde på 50 mm, udtrykkes denne lodrette reduktion af AV(h)
referenceprofilen for nominelle højder større end h=3,25 m som:
ΔVðhÞ ¼ ξ−
1
2LCRðhÞ −Ei or a 
s
308
>><
>>:9
>>=
>>;
hvor
1
2LCRðhÞ udgør halvbredden af referenceprofilen,
Eiou E ade tværgående reduktioner,
s vognens fleksibilitetskoefficient,ξvognens fjedringsevne (fast eller beregnet størrelse).
Eksempel: For en vogn med en reduktion på E
iou E aaf 217 mm baseret på h = 3,25 m får vi:
reduktioner for afskårne sider på den øverste del af referenceprofilen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/151
Fig. C12
C.2.4.2. Sidebevægelser (D)
Disse bevægelser er summen af følgende bevægelser:
— geometriske bevægelser, der opstår, når vognen bevæger sig gennem kurver og ad lige spor (projektioner, sidefrigang
osv.), hvor vognens centerlinje betragtes som værende lodret på skinneoverkanten;
— kvasistatiske bevægelser, der skyldes de affjedrede deles hældning under påvirkning af tyngdekraften (spor med
overhøjde) og/eller centrifugal acceleration (kurvespor).
— der tages normalt ikke hensyn til vognkassens sidenedbøjning undtagen for de særlige godsvognstyper eller
tungtlastede godsvogne, hvor disse værdier er særligt høje.
C.2.4.2.1. Vognens køreposition på sporet og forskydningsfaktor (A)
Vognens forskellige kørepositioner på sporet afhænger af sideforskydningen af de forskellige dele, der forbinder vognkassen
med sporet, samt konfigurationen af løbeværk (uafhængige aksler, motorbogier, ikke-trækkende bogier osv.).
Derfor må man undersøge de forskellige positioner, som vognen kan indtage på sporet, for at kunne tage hensyn til enhver
forskydningsfaktor A, der skal anvendes på bestemte led i de grundlæggende formler, der bruges til beregning af den internereduktion Ei og den eksterne reduktion Ea.
Forskydningsfaktoren og vognens køreposition på sporet angives i nedenstående tabel. For de akselkonfigurationer, der ikke
fremgår af tabellen, anvendes de mindst hensigtsmæssige situationer i forbindelse med kørepositioner.
For leddelte vogne anbefales det at anvende kørepositionen for konventionelle vogne med to bogier.L 344/152 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tabel 2 Forskydningsfaktor og vognens position på sporet
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/153
L 344/154 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. C13
C.2.4.2.2. Særlige tilfælde med motortogsæt og passagervogne udstyret med førerrum
(styrevogn)
For rullende materiel af denne type klassificeres bogierne i henhold til deres adhæsionskoefficient μved start.
Hvis μ≥0,2 betegnes bogien »motor«
Hvis 0 < μ< 0,2 anses bogien for »trukket«
Hvis μ= 0 er bogien »trukket«.
C.2.4.2.3. Kvasistatisk bevægelse (z)
Der tages hensyn til disse bevægelser ved beregning af Ei eller Ea, afhængigt af fleksibilitetskoefficienten s, højden h over
skinneoverkanten for det pågældende punkt samt højden af krængningscentret hc.
Infrastrukturforvalteren skal definere fritrumsprofilen for strækningen for h > 0,5 m, hvor den effektive for store eller for
lille overhøjde for sporet er større end 0,05 m, idet den supplerende kvasistatiske hældning for rullende materiel skal
beregnes på traditionel vis med en fleksibilitetskoefficient på 0,4 og en højde for krængningscentret på 0,5 m.
Afdelingen med ansvar for det rullende materiel skal bestemme Ei og Ea under hensyntagen til:
— for stor eller lille overhøjde på 0,05 m;
— eventuelt en for stor eller for lille overhøjde 0,2 m, hvor de respektive værdier for s og hc betyder, at den profil, der er
defineret af infrastrukturforvalteren overskrides (se nedenstående figur og punkt 1.5.1.3).
— indflydelsen, ud over 1o, af asymmetrien, der skyldes konstruktions- og justeringstolerancerne (1) (frigang for
glidestykker) samt eventuel ujævn fordeling af den normale last. Indflydelsen fra en asymmetri på under 1omedregnes
i fritrumsprofilen for strækningen, og det samme gælder sidesvingninger, der opstår tilfældigt for både det rullendemateriel og sporet (navnlig resonansfænomener).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/155
Lige strækn. Ligning Af ligningerne overfor sluttes længden
af nedenstående segmenter. Værdierne i
disse findes også i de »Særlige tilfælde« i
punkt 8.1.3:
CoNz¼0,4:0,05h−0,5
1,5For stor eller for lille overhøjde = 0,05
m
M0N01¼s:0,05h−hc
1,5¼s
30h−hc j jz¼s:0,05h−hc
1,5
z¼0,4:0,2h−0,5
1,5
CN'1z¼s:0,2h−hc
1,5¼4s
30h−hc j jFor stor eller for lille overhøjde = 0,2 m
MQ ou M00Q00¼S
30þS
10 
h−hc j j
¼4s
30h−hc j j
CoPNP¼0,4 0,2 −0,05 ð Þh−0,5
1,5
¼0,04 h −0,5ð Þ
CQ
CQ''}
(i ovenstående formler angives dimensionerne i meter)
C.2.5. Bestemmelse af reduktioner gennem beregning
Reduktionerne E iog Ea bestemmes på grundlag af følgende grundlæggende relation:
Reduktion E ieller E a= Bevægelsen D ieller D a—Projektion S o
Interne reduktioner
Ei¼ani−n2
iþp2
4Að Þ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qþwðAÞ þ zþxi−So
og eksterne reduktioner
Ea¼anaþn2
a−p2
4ðAÞ
2Rþ1,465 −d
2ðAÞ þ qðAÞ þ wðAÞ þ zþxa−So
I disse formler:
— A, forskydningsfaktor, beskriver akslernes position på sporet. Værdierne for A angives i punkt (se afsnit C.2.4.2.1).
— Dieller D aer summen af de bevægelser, der defineres i følgende afsnit.
— Soer den maksimale projektion.
xiog x aer særlige faktorer til beregning for vogne med meget stor akselafstand.
C.2.5.1. Led til brug ved beregning af bevægelser (D)
I lyset af de særlige kendetegn ved de enkelte typer af vogne er der behov for yderligere led, og nogle parametre kan ændre
følgende led:
C.2.5.1.1. Led vedrørende vognens køreposition i en kurve (geometrisk overhæng)
1
2Rani−n2
iþp2
4 
¼Geometrisk overhæng for en givet sektion mod indersiden af en kurve med radius R (problem for
dele af vognkassen, der er placeret på indersiden af centertappe eller aksler).L 344/156 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
1
2Ranaþn2
a−p2
4 
¼Geometrisk overhæng for en givet sektion mod ydersiden af en kurve med radius R (problem for
dele af vognkassen, der er placeret på ydersiden af centertappe eller aksler)
Bemærk: Det kan være nødvendigt at tilpasse disse formler for specialvogne med særlige bogiekonfigurationer.C.2.5.1.2. Grupper af led vedrørende sidefrigang
Værdien for alle disse frigange måles i rette vinkler i forhold til aksler eller tappe med alle dele ved deres slidgrænse.
Vognens kørepositioner på sporet som vist i punkt 7.2.2 gør det muligt at tage hensyn til frigangen i formlerne og at
bestemme værdien af forskydningskoefficienten med henblik på at beregne deres virkning på den pågældende sektion.
1,465 −d
2= akslens frigang på sporet
q = frigang mellem aksler og underramme og/eller mellem aksel og vognkasse. Med andre ord sidebevægelsen
mellem aksellejer og glideflader samt mellem underrammen og aksellejerne fra midterpositionen og på hver side.
w = frigang for centertappe eller vrideskamler. Dette er den mulige sidebevægelse for centertappe eller vrideskamler
fra midterpositionen og på hver side eller for vogne uden centertap vognkassens mulige sidebevægelse i forhold tilbogierammen fra midterpositionen og afhængigt af kurveradius og bevægelsens retning.
Hvis værdien af w varierer med kurveradius:
— w
i(R) betyder, at w gælder for radius R og indersiden af kurven;
— wi(R) betyder, at w gælder for radius R og ydersiden af kurven;
— w∞betyder, at w gælder for lige spor.
Afhængigt af de særlige kendetegn ved de enkelte vogntyper kan denne faktor roteres: w’, w i, w’ iosv. Den kan også være lig
med summen af nogle af disse faktorer: w i+ w aosv., idet hvert af disse led potentielt påvirkes af den tilsvarende
forskydningsfaktor.
C.2.5.1.3. Kvasistatiske bevægelser (led vedrørende vognens hældning [nedbøjning] i
affjedringen og dens asymmetri, når denne er større end 1o)
Punkt C.2.4.2.3. »Kvasistatiske bevægelser« indeholder et skema over de forskellige elementer, der udgør faktoren z
z = afvigelse fra sporets midterposition. Denne afvigelse er lig med summen af to faktorer:
—s
30h−hc j j : faktor vedrørende hældningen som følge af affjedringen (sidebevægelse på grund af affjedringens
fleksibilitet under påvirkning af en for stor eller lille overhøjde på 0,05 m) ;
tanη0−1o 
h−hc j j : faktor vedrørende asymmetrien, (sidebevægelse på grund af den del af asymmetrien, der overstiger 1)
Denne sum kan øges med:
s
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0: faktor, der omfatter en for stor eller lille overhøjde på 0,2 m, og som anvendes under de
forhold, der beskrives i punkt 1.4.2.3.
For affjedrede dele i højden h giver ovenstående led i formlerne værdien:
z¼s
30þtanη0−1o 
>0h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
a) Særlige tilfælde
— nårh>hcog 0,5 m
s0,4
η01o
z¼s
30h−hc ð Þ8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/157
— nårh<0,5 m
η01o
ved en hvilken som helst værdi af h c
og s
z¼4s
30hc−h j j
— når h = hc z = 0
For ikke affjedrede dele er z = 0.
b) Indflydelse af glidestykkernes frigang for godsvogne med bogier
— For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er mindre end eller lig med 5 mm, anses asymmetrivinklen
på 1ofor at dække denne frigang, og normalt anvendes formlen η0 = 1o.
Under hensyntagen til glidestykkers frigang på mindre end eller lig med 5 mm angives faktoren »z« som:
z¼s
30h i
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
og der skal tages højde for de særlige tilfælde, der beskrives ovenfor.
— For godsvogne med bogier, hvor glidestykkernes frigang er større end 5 mm, skal der tages hensyn til vognkassens
yderligere hældning αsom følger:
α¼arctanJ−0,005
bG
Denne yderligere hældning αmedfører en sammenpresning af affjedringen, som ganget med fleksibilitetskoefficienten
s angives som en rotation af vognkassen: αs (hvor s er fleksibilitetskoefficienten).
Den samlede yderligere hældning kan udtrykkes som:
α(1 + s)
Faktoren z bliver ved frigang for glidestykker på over 5 mm:
z¼s
30þtan η0
0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1o 
>0 
h−hc j j þs
10h−hc j j −0,04 h −0,5½ >0h i
>0
Bemærk : jj>0betyder, at udtrykket mellem skarpe parenteser skal medtages som en separat værdi, hvis denne værdi er
positiv, eller som 0, hvis værdien er negativ eller 0.
η’0= asymmetri ved frigang for glidestykker på 5 mm.
c) Særlige faktorer x iog x a
Faktorer, der repræsenterer en korrektion, der skal foretages af visse formler, som anvendes til at beregne reduktionerne E iog
Eafor dele, der befinder sig fjernt fra centertappene på vogne med meget stor akselafstand og/eller meget stort overhæng,
med henblik på at begrænse pladskravene i kurver med radius mellem 250 m og 150 m:
Det skal bemærkes, at
— xiindsættes kun i formlerne, hvisa2þp2
4>100 > 100, dvs. en tilnærmet værdi for a på 20 m;
— xagælder kun, hvis an aþn2
a−p2
4>120 (undtagelse)
Særlig betingelse for x a:
Leddet x abruges ikke i beregningen af reduktioner for vogne, hvis overhæng er i overensstemmelse med betingelserne for
automatkoblingen.
C.3. PROFIL G1
I 1991 besluttede man, at bestemmelserne for statiske profiler ikke længere skulle bruges til konstruktion af godsvogne.L 344/158 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bestemmelserne for statisk profil gælder derfor kun profiler, der er specifikt udformet til last, hvilket f.eks. var tilfældet for
profilerne GA, GB, GB1, GB2 og GC.
Nedenstående bestemmelser for en statisk profil omfatter:
1. en referenceprofil (øverste dele),
2. reduktionsformler i forbindelse med denne profil.
C.3.1. Referenceprofil for statisk profil G1
Fig. C14
C.3.1.1. Reduktionsformler
Sektioner mellem endeaksler eller centertappe
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 
>0
hvor: Δi¼7,5 hvis an −n2þp2
47,5 
Δi¼an−n2þp2
4 
hvis denne mængde er > 7,5
xi¼1
750an−n2þp2
4−100 8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/159
Sektioner uden for endeaksler eller centertappe
Ea¼Da
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa½ >0−0,075 
>0
hvor Δa¼7,5 hvis an þn2−p2
4 
7,5
Δa¼anþn2−p2
4 
hvis denne mængde er > 7,5
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
C.3.2. Referenceprofil for kinematisk fritrumsprofil G1
C.3.2.1. Fælles for alle vogne
Fig. C15
I den kinematiske referenceprofil G1 tages der hensyn til de mest restriktive strukturpositioner langs strækningen og
sporcenterafstande i det kontinentale Europa.
Den er opdelt i to som følger: Den ene del befinder sig over og den anden under højden på 400 mm, som også er grænsen
for beregning af projektioner:
— en øvre del, som er defineret som værende over et plan 400 mm over skinneoverkanten, og som er fælles for alle
vogne,
— en nedre del, som er defineret som værende under planet 400 mm over skinneoverkanten, og som varierer afhængigt
af, om vognene skal passere over rangerrygge, skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og standsnings-
anordninger (del lavere end 130 mm) eller ej.
Delen under 130 mm varierer i henhold til vogntype.L 344/160 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Passagervogne med læs skal overholde bestemmelserne i punkt C.3.2.2, når de befinder sig på et spor uden lodret
kurvehældning.
Godsvogne, både tomme og læssede, undtagen vogne med forsænket bund og visse vogne til kombineret transport, skal
overholde kravene i punkt C.3.2.3.
Når der er tale om godsvogne, der skal køre i transit på det finske banenet, skal elementerne på de underste dele overholde
profilen i overensstemmelse med de specifikke standarder.
Godsvogne, der ikke skal passere over rangerrygge med en kurveradius på 250 m eller skinnebremser og andre rangerings-
og standsningsanordninger:
— har ikke tilladelse til at bære RIV-tegnet, medmindre andet udtrykkeligt angives i standarderne
— skal være forsynet med en påskrift om dette.
C.3.2.2. Del under 130 mm på vogne, der ikke skal passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og
standsningsanordninger
Visse profilrestriktioner skal overholdes i rette vinkler på akslerne, når vognene anbringes på en hjuldrejebænk under
gulvhøjde til genoprettelse af hjulprofilen.
Fig. C16
a) zone for udstyr i afstand fra hjulene
b) zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulenec) zone for stød mod kontaktramped) zone for hjul og andre dele, der er i kontakt med skinnerne
e) zone, hvor kun hjulene befinder sig
1) Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der
kører over knaldkapsler. Der kan imidlertid ses bort fra denne grænse for dele, der er placeret mellem hjulene, under
forudsætning af at disse dele forbliver inden for sporvidden.
2) Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner.
3) Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til dette hjul.
4) Når vognen befinder sig i en hvilken som helst position på en kurve med radius R = 250 m (minimumsradius for
anlæg af kontaktrampe) og en sporvidde på 1 465 mm, må ingen dele af vognen, der kan bevæge sig ned til under
100 mm fra skinneoverkanten, undtagen strømaftageren, befinde sig mindre end 125 mm fra spormidten.
For dele inden for bogierne er denne dimension 150 mm.
5) Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne
dimension varierer med udvidelsen af profilen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/161
C.3.2.3. Del under 130 mm på vogne, der kan passere over rangerrygge eller skinnebremser og andre aktiverede rangerings- og
standsningsanordninger
Fig. C17
a) zone for udstyr i afstand fra hjulene
b) zone for udstyr i umiddelbar nærhed af hjulenec) zone for udkastning af standardiserede slæbeskod) zone for hjul og andet udstyr, der kommer i kontakt med skinnernee) zone, hvor kun hjulene befinder sigf) zone for skinnebremser i løsnet position(1) Grænse for dele placeret uden for akselenderne (banerømmere, sandkasser osv.), som ikke må overskrides, når der
kører over knaldkapsler.
(2) Flangeprofilens maksimale teoretiske bredde ved kontaktskinner.(3) Faktisk grænseposition for hjulets ydre overflade og for dele med forbindelse til hjulet.(4) Denne dimension viser også den maksimale højde på standard slæbesko, der bruges som hæmsko eller til at
nedbremse rullende materiel.
(5) Ingen dele af det rullende materiel må komme ind i dette område.(6) Faktisk grænseposition for hjulets indre overflade, når akslen er presset mod den modsatte skinne. Denne
dimension varierer med udvidelsen af profilen.
(7) Se afsnittet om »Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger«.
C.3.2.3.1. Brug af rangerudstyr på kurvede sporstrækninger
Skinnebremser og andet ranger- eller standsningsudstyr, som ved aktivering kan nå dimensioner på 115 eller 125 mm,
navnlig slæbesko på 125 mm højde, kan anbringes på kurver med radius R ≥150 m.L 344/162 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. C18
Det følger, at grænsen for anvendelse af 115 eller 125 mm dimensionerne, som er en konstant afstand fra sporets inderkant
(80 mm), befinder sig i en variabel afstand D fra vognens centerlinje som vist i fig. 17 ovenfor.
Idet vi tager følgende:1) (værdier angivet i meter)
Di¼0,080 þ1,465 −1,410
2þan−n2þp2
4
300¼0,840 þan−n2þp2
4
300
Da¼0,080 þ1,465 −1,410
2þan−n2−p2
4
300¼0,840 þanþn2−p2
4
300
BEMÆRK: (1) I det særlige tilfælde, hvor der anvendes rangeranordninger, kan betydningen af frigangen q + w anses for at
være ubetydeligt.
C.3.3. Tilladte projektioner S o(S)
De faktiske projektioner S må ikke overskride værdierne af S oi nedenstående tabel.
Soprojektionsværdier (1)
Vogntyper SporEi beregning (3) Ea beregning (3)
Sektioner mellem vognenes endeaksler, der
ikke er udstyret med bogier, eller mellem
centertappe på bogievogneSektioner uden for vognenes endeaksler,
der ikke er udstyret med bogier, eller uden
for centertappe på bogievogne
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Alle motor-
vogne eller
trukne vognelige 0,015 0,015 0,015 0,015
Motorvogne
Vogne med bag-
aksel
Bogier taget
individuelt og
deres tilhørende
delepå 250 kurve 0,025 0,030 0,025 0,030
på 150 kurve 0,025 þ100ð2Þ
750¼0,15830,030 þ100ð2Þ
750¼0,16330,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,1908.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/163
Vogntyper SporEi beregning (3) Ea beregning (3)
Sektioner mellem vognenes endeaksler, der
ikke er udstyret med bogier, eller mellem
centertappe på bogievogneSektioner uden for vognenes endeaksler,
der ikke er udstyret med bogier, eller uden
for centertappe på bogievogne
h≤0,400 h > 0,400 h ≤0,400 h > 0,400
Trukket bogie-
materiel eller til-
svarendepå 250 kurve 0,010 0,015 0,025 0,030
på 150 kurve 0,010 þ100ð2Þ
750¼0,14330,015 þ100ð2Þ
750¼0,14830,025 þ120ð2Þ
750¼0,1850,030 þ120ð2Þ
750¼0,190
(1) Disse værdier er beregnet med den sporprofil, der medfører den mest restriktive E-reduktion. Denne værdi er L = l max.=1,465 m i alle
tilfælde undtagen for den internationale E i-reduktion for trukket materiel med bogier eller tilsvarende vogne, hvor det er nødvendigt
at sætte l min= 1,435 m. Motorvogne og skinnebusser med en dedikeret »motor« -bogie og en trukket bogie eller bogie, der betragtes
som »trukket« (se punkt 7.2.2.1), er sporbredden, som medtages i formlen for den interne reduktion E i1,435 m for den trukne bogie
og 1,465 m for motorbogien. Men for enkelthedens skyld kan følgende værdier anvendes til beregning af reduktionerne grafisk: l =
1,435 m på lige spor og 1,465 m på en 250 m kurve. I sidstnævnte tilfælde anvendes vognkassens bredde i rette vinkler på den
trukne bogie.
(2) Leddene x ieller x ai reduktionsformlen.
(3) Disse værdier gælder ikke for referenceprofilen for tagmonterede dele.
C.3.4. Reduktionsformler
Bemærkning: Nedenstående formler skal bruges til beregning af profilen for leddelte vogne, hvor centerlinjen for hjulsæt
eller centertap er sammenfaldende med leddelingens centerlinje for deres vognkasser. For andre udformninger af leddeltevogne skal formlerne tilpasses de faktiske geometriske forhold.
C.3.4.1. Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter)
Motorvogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven
Interne reduktioner E
i(hvor n = n i)
Sektioner mellem motorvognenes endeaksler, der ikke er udstyret med bogies, eller mellem centertappe på
bogiemotorvogne.
hvor an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende lige spor:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (101)
hvor an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(102)
hvor x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ (103)
Eksterne reduktioner E a(hvor n = n a)
Sektioner mellem motorvognenes endeaksler , der ikke er udstyret med bogier, eller uden for centertappe på
bogiemotorvogne.L 344/164 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
 j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015(106)
hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
aþq 2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−
j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ(107)
hvor x a¼1
750an−n2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(108)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor
(2) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig højst 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under
dette niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
Motorvogne, hvor vandringen w varierer ikke-lineært afhængigt af kurven (undtagelsestilfælde)
— Ud over kurver med radius R 150 og 250 m, hvor henholdsvis formlerne (104), (105) og (109), (110) er identiske med
formlerne (101), (102) og (106), (107), skal formel (104), (105), (109) og (110) anvendes for den værdi af R, for hvilken
variationen af w som en funktion af1
Rudviser diskontinuitet, med andre ord den værdi af R, fra og med hvilken de
variable stop bliver relevante.
— For hver sektion af motorenheden skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende
formlerne, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpeparenteser.
Intern reduktion Ei (hvor n = n
i)
hvor ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
hvor 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþzþ j0,175 ð1Þ
0,170 ð2Þ(105) (3)
Ekstern reduktion Ea (hvor n = na)
hvor ∞> R≥250
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/165
hvor 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþzþ j0,215ð1Þ
0,210ð2Þ(110) (3)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af det vurderede slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
(3) I praksis er formel (105) og (110) uden indvirkning, idet variationen af vandringen w spiller ind, når R > 250 gennem
indvirkningen fra variable stop.
C.3.4.2. Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)
For motortogsæt med en motorbogie og en trukket bogie (se nedenstående tabel)
Motortogsæt med : Værdier af μfor hver bogie Kørepositioner 2.4.2.2 Reduktionsformler
2 motorbogier μ≥0,2 scenario 2 og 5 3.4.1
2 bogier, der betragtes som
»bivogns«-bogier0 < μ< 0,2 scenario 2 og 7 3.4.3
En bogie, der betragtes som »truk-
ket« bogie
og en trukket bogie0 < μ< 0,2
μ= 0
en motorbogie og
en trukket bogieeller som betragtes som »trukket«
bogieμ≥0,2
μ= 0
0 < μ< 0,2scenario 3 og 6 3.4.2 (
3)
eller3.4.1 (
3)
Interne reduktioner Ei (4)
Sektioner mellem centertappe
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nμ
aþw0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþp2
4:a−nμ
aþp2
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþwið250Þa−nμ
aþw0
ið250Þnμ
aþzþ
½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ−0,015a−nμ
a(102a)
hvor x i¼1
750anμ−n2
μ−p2
4:a−nμ
aþp02
4:nμ
a−100" #
þwið150Þ−wið250Þ  a−nμ
aþ
w0ið150Þ−w0ið250Þ  nμ
a(103a)
NOTER
(3) Resultaterne af formlerne i punkt 3.4.1 og 3.4.2 er meget ensartede; derfor anvender man normalt formlerne i punkt
2.4.1, mens formlerne i punkt 3.4.2 er forbeholdt tilfælde, hvor den øgede reduktion, der opnås for halvbredden afden maksimale konstruktionsprofil, er særligt betydende (0 til 12,5 mm afhængigt at den undersøgte vognsektion).
(
4) Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:
— (101 a) eller (102 a) og (103 a);
— (106 a) eller (107 a) og (108 a);
— (106 b) eller (107 b) og (108 b).
Eksterne reduktioner E a(4), enden af motorbogien (forrest i køreretningen)
Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞nþa
aþw0∞n
aþz−0,015 (106a)L 344/166 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107a)
med x a¼1
750anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a−120" #
þw0ið150Þ−w0ið250Þ  n
aþ
wað250Þ −wað250Þ  nþa
a(108a)
Eksterne reduktioner E a(4), enden af trukket bogie (forrest i køreretningen)
Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþzþ
½xa>0−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(107b)
med x a¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120" #
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþ
w0að250Þ −w0að250Þ  nþa
a(108b)
NOTER
(4) Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:
— (101 a) eller (102 a) og (103 a);
— (106 a) eller (107 a) og (108 a);
— (106 b) eller (107 b) og (108 b).
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
C.3.4.3. Reduktionsformler for passagervogne (dimensioner i meter)
a) For bogiepassagervogne med undtagelse af selve bogierne og deres tilhørende dele
Passagervogne, hvor frigangen w er uafhængigt af sporpositionen eller varierer lineært med kurven
Bemærk: Nedenstående formel skal også bruges til beregning af profilen for akselpassagervogne.
Interne reduktioner E i
Sektioner mellem centertappe (hvor n = n i)
Hvor an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ
position på overvejende lige spor:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)
Hvor an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þ8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/167
position på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþ ½xi>0−j0,010ð1Þ
0,015ð2Þ(202)
med x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ −wið250Þ(203)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
Eksterne reduktioner EaSektioner uden for centertappe (hvor n = n
a)
Hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þ
position på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþ ½xa>0−j0,025ð1Þ
0,030ð2Þ
hvor
xa¼1
750anþn2−p2
4−120 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
Passagervogne, hvor sløret w varierer ikke-lineært med kurvenPå lige spor beregnes reduktionerne med formel 201 og 206.I kurver beregnes reduktionerne for R = 150 m og R = 250 m med formlerne (204), (205), (209) og (210).Det skal bemærkes, at for radius R = 250 m, er formel (204) og (209) identiske med henholdsvis formel (202) og (207).
Desuden skal formlerne (204), (205) og (209), (210) anvendes for værdier af R, hvor variationen af w, som en funktion af
1
R,
udgør en diskontinuitet (en trinvis ændring), dvs. værdien af R, hvorefter de variable stop bliver relevante.
For hver sektion af passagervognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende
ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpeparenteser.L 344/168 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Interne reduktioner E i(hvor n = n i)
Hvor ∞> R≥250
Ei¼an−n2þp2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (204)
Hvor 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ j0,190 ð1Þ
0,185 ð2Þ(205) (3)
Eksterne reduktioner Ea (hvor n = n a)
Hvor ∞> R≥150
Ea¼anþn2−p2
4−j5ð1Þ
7,5ð2Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,015(209)
Hvor 250 > R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−120
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ
1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþzþ j0,215 ð1Þ
0,210 ð2Þ(210) (3)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
(3) I praksis har formel (205) og (210) ingen virkning, eftersom variationen i frigangen w, der skyldes, at de variable stop
bliver relevante, først begynder, når R>250.
b) For bogier og deres tilhørende dele
Reduktionsformlerne, der skal anvendes, er formlerne i 4.2.1.8.2. Ikke desto mindre finder afstanden mellem endeakslerne
på bogierne i de fleste tilfælde således, at formlerne (201) og (206) overfor, som er identiske til formel (101) og (106),anvendelse.
C.3.4.4. Reduktionsformler for godsvogne (dimensioner i meter)
a) For godsvogne med uafhængige aksler og selve bogierne og deres tilhørende dele (w = 0)
For 2-akslede godsvogne og kun for dele placeret under 1,17 m regnet fra skinneoverkanten kan Z i formlen (301) til (307)
reduceres med 0,005 m, når (z-0,005) > 0. Den betragtes som nul, når (z-0,005) ≤0.
1) Interne reduktioner E
i—Sektioner mellem endeakslerne (hvor n = n i)
Hvor an −n2 j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende lige spor:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (301)
Hvor an −n2>j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(302)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/169
2) Eksterne reduktioner E a—Sektioner uden for endeakslerne (hvor n = n a)
Hvor an þn2 j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2 2nþa
aþz−0,015 (306)
Hvor an þn2>j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(307)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
b) For bogievogne
For bogievogne, hvis frigang betragtes som konstant, undtagen for selve bogierne og deres tilhørende dele.
Særlig bemærkning for beregningen af z: se 1.5.1.3.1) Interne reduktioner E
i—Sektioner mellem centertappe (hvor n = n i)
Hvor an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þposition på overvejende lige spor:
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (311)
Hvor an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ −j2,5ð1Þ
0ð2Þposition på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwþzþ ½xi>0−j0,010 ð1Þ
0,015 ð2Þ(312)
hvor x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
(313)
2) Eksterne reduktioner E a—Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Når an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (316)
Når an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ j5ð1Þ
7,5ð2Þposition på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþ
zþ ½xa>0þ j0,025 ð1Þ
0,030 ð2Þ(317)L 344/170 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
hvor x i¼1
750anþn2−p2
4−120 
(318)
NOTER
(1) Denne værdi gælder dele, der højst befinder sig 0,400 m over skinneoverkanten, og dele, der kan komme under dette
niveau som følge af slid og lodrette bevægelser.
(2) Denne værdi gælder dele, der er placeret mere end 0,400 m over skinneoverkanten, undtagen dele omfattet af fodnote
(1) ovenfor.
C.3.5. Referenceprofil for pantografer og ikke-isolerede, strømførende dele af taget
Fig. 19
Bemærk: For vogne på elektrificerede linjer kan de skraverede områder anvendes til at lave en profil for pantografbøjlen i
sænket position.
På ikke-elektrificerede linjer foreligger de samme muligheder, idet strækningen dog skal undersøges specifikt.
C.3.6. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil for rullende materiel
C.3.6.1. Motorvogne med pantografer
Pantograf i normal strømaftagningsstilling
Den nuværende standard er baseret på kendetegnene for pantografer på motorvogne med standardprofil.For at motorvogne med pantografer skal kunne overholde afgrænsningerne inden for referenceprofilen, skal egenskaberne
ved disse vogne (frigang og fleksibiliteten af den pantografbærende sektion) og pantografens position i forhold til akslernevære sådanne, at størrelserne E’i og E’a (med pantograferne hævet til 6,5 m over skinneoverkanten) og E''
iog E'' a
(pantograferne hævet til 5 m over skinneoverkanten) er negativ eller nul.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/171
Denne betingelse er opfyldt, hvis sektionen inden for hvilken pantografbøjlen betjenes, befinder sig tæt på den tværgående
midterlinje for bogierne, dvs. hvis n er meget lav eller nul.
Grænsepositionen defineres da ved referenceprofilen for tagmonteret udstyr i punkt 2.5. Den svarer til et maksimalt
geometrisk overhæng for pantografbøjlen med2,5
R.
a) Foreløbige beregninger
For at bestemme E’ i, E’a, E'' iog E'' aer det nødvendigt med følgende foreløbige beregninger: (1)
j’i = q + w i- 0,0375 (2)
j0
a¼q2nþa
aþwanþa
aþwin
a−0,0375 (2)
hvor s ≤0,225 (generelt)
z0¼8
30s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på
z0¼8
10s−0,225ð Þ þ t−0,03ð Þ þ τ−0,01ð Þ þ 6θ−0,005ð Þ
hvor s ≤0,225 (generelt)
z00¼6
30sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,0925
men hvis s > 0,225, medfører det en værdi på
z00¼6
10sþﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
th−ht
6,5−ht  2
þτ2þθh−hc ð Þ ð Þ2r
−0,1825
b) For sektioner mellem endeaksler eller centertappe
Udtryk for E’ iog E'' i(hvor n = n i)
Hvor an −n2þp2
45 position på overvejende lige spor:
h = 6,5 m E' i= j' i+ z' (111)
h = 5 m E'' i= j' i+ z'' (115)
Hvor an −n2þp2
4>5 position på overvejende kurvet spor:
h = 6,5 m
E0i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz0(112)
h = 5 m
E00
i¼an−n2þp2
4−5
300þj0
iþz00 (116)
c) For sektioner uden for endeaksler eller centertappe
Udtryk for E’ aog E'' a(hvor n = n a)L 344/172 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) For motorenheder uden faste centertappe, se bemærkning i 1.1.
(2) Hvis frigangen varierer i henhold til sporpositionens radius, skal maksimumsværdien af wi ved centertappen (faktisk eller fiktiv) tages fra
j’i, og den maksimale værdi af wa samt den tilhørende værdi af wi hentes fra j’a.
Hvor an −n2þp2
45 position på overvejende lige spor:
h = 6,5 mE0a¼j0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(113)
h = 5 mE00a¼j0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(117)
Når an −n2þp2
4>5 position på overvejende kurvet spor:
h = 6,5 m
E0a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz0þ1,465 −d
2:2n
a(114)
h = 5 m
E00a¼anþn2−p2
4−5
300þj0
aþz00þ1,465 −d
2:2n
a(118)
C.3.6.2. Skinnebusser med pantografer
Grænsepositionen for pantografer på en skinnebus med en motorbogie og en trukket bogie skal bestemmes, som om begge
bogier var identiske med den, over hvilken pantografen er placeret.
C.3.6.3. Pantografer i sænket position
En sænket pantograf skal passe fuldstændig ind i den definerede profil, om nødvendigt under anvendelse af
isoleringskravene.
C.3.6.4. Sikkerhedsafstand for isolering ved 25kV
På vogne, der kan anvende en 25 kV-strømforsyning, skal alle ikke-isolerede dele, der kan være strømførende, monteres, så
de falder inden for 0,170 m referenceprofilen.
C.4. GA, GB, GC VOGNPROFILER
Sammenlignet med G1-profilen er profilerne GA, GB og GC større i den øverste del.
Laster og vogne, der overholder de udvidede profiler GA, GB eller GC, er kun tilladte på strækninger, der er udvidet til disse
profiler. De pågældende strækninger findes opført i infrastrukturregistret. Alle GA-, GB- og GC-bevægelser på strækninger,der ikke findes på listen, skal behandles som særlige forsendelser.
Gods- og passagervogne, der er konstrueret i henhold til profil GA, GB eller GC skal mærkes som angivet i bilag B 32
C.4.1. Statiske referenceprofiler og tilhørende regler
Referenceprofilerne for de statiske profiler GA GB og GC (se fig. 20) anvendes sammen med de tilhørende bestemmelser
udelukkende til at bestemme profilerne for maksimallast og på den betingelse, at fleksibilitetskoefficienten for godsvognen +
last ikke er større end for en typisk last med følgende kendetegn:
q+w=0,023m; p = 1,8m; d = 1,41m;
J = 0,005m < 1
ohC= 0,5m
s = 0,3
vertikale svingninger 0,03m (GA, GB); 0,05m (GC)
I lyset af tolerancerne for centrering må halvbredderne højst være lig med halvbredderne for referenceprofiler reduceret med
følgende værdier E iog E a.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/173
REFERENCEPROFILER FOR STATISKE PROFILER GA, GB og GC (læsseprofiler)
Fig. C20
Bemærk: Op til en højde på 3,220 mm er referenceprofilen for profilerne GA, GB og GC identisk til G1-profilen.
C.4.1.1. Statiske profiler GA og GB
— Højde h ≤3,22 m. Formlerne for E iog E areduktionen, der skal anvendes, er formlerne for den statiske G1-profil.
— Højde h > 3,22 m. Følgende formler for E iog E areduktionen skal anvendes:
a) For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
Hvor an −n2þp2
4 
7,5þ32,5k Δi=7,5 + 32,5k
Hvor an −n2þp2
4 
>7,5þ32,5k Δi¼an−n2þp2
4
Ei¼Δi
500þ1,465 −d
2þqþwþxi>0−0,075 −0,065k 
>0(601)
hvor x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
;
k= (se tabel 1)L 344/174 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
b) For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
Hvor an þn2−p2
4 
7,5þ32,5k Δa¼7,5þ32,5k
Hvor an þn2−p2
4 
>7,5þ32,5k Δa¼anþn2−p2
4
Ea¼Δa
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþxa>0−0,075 −0,065k 
>0(602)
hvor x a¼1
750anþn2−p2
4−100 
;
k= (se tabel 1)
TABEL 1GA-PROFIL
hvor 3,22<h<3,85 m, k ¼
h−3,22
0,63
hvor h ≥3,85 m, k = 1
GB GAUGE GB
hvor 3,22<h<4,08 m, k ¼h−3,22
0,86
hvor h ≥4,08 m, k = 1
C.4.1.2. Statisk profil GC
De formler for E iog E areduktion, der skal anvendes, er formlerne for den statiske G1-profil uanset værdien af h.
C.4.2. Kinematiske referencefritrumsprofiler og tilhørende regler
De kinematiske referencefritrumsprofiler GA, GB og GC (se fig. 21) gør det sammen med de tilhørende regler muligt at
bestemme den maksimale konstruktionsprofil for vogne på samme måde som ved brug af G1-profilen.
Reglerne for de kinematiske beregninger kan anvendes på klart definerede læs.Udtrykket »klart definerede læs« skal forstås som: flytbare enhedslaster med kendt geometri, f.eks. containere og veksellad på
vogne med anordninger til placering af lasten, og sættevogne uden luft i affjedringssystemet eller mekanisk affjedring med
en kendt krængningsfleksibilitetskoefficient, som transporteres på vogne med forsænket bund.
Under disse forhold kan kombinationen af en vogn og dens last behandles som en almindelig enkelt vogn.Referenceprofiler for de kinematiske fritrumsprofiler GA, GB og GC8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/175
Fig. C21
Bemærk: Op til en højde på 3,220 mm er referenceprofilen for profilerne GA, GB og GC identisk med G1-profilen.
C.4.2.1. Trækkende enheder (undtagen skinnebusser og motorvognsæt)
C.4.2.1.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB
— Højde h ≤3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.
— Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne
under scenario a) og b) nedenfor.
a) Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven
1) For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
Hvor an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5þ32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (603)
Hvor an −n2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5þ32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þ1,465 −d
2þqþwið250Þ þxi>0−0,030 −0,065k(604)
hvor x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
kog z= (se tabel 2)L 344/176 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
2) For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
Hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
7,5þ32,5k
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (605)
Hvor
anþn2−p2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wið250Þ  nþa
ah i
>7,5þ32,5k
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(606)
hvor
xa¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
kog z= (se tabel 2)
b) Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning
1) For sektioner mellem centertappe eller mellem endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af E ivære
den største, der opnås ved brug af:— formel (603) ovenfor
— formel (607) og (608) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes
E
i¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (607)
hvor ∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,170 −0,065k (608)
med 250 > R ≥150 m
kog z= (se tabel 2)
2) For sektioner uden for centertappe eller uden for endeaksler på vogne, der ikke er monteret på bogier
For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:— formel (605) ovenfor
formel (609) og (610) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/177
Ea¼anþn2−p2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,015(609)
med∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþ
z−0,210 −0,105k(610)
hvor 250 > R ≥150 m
kog z= (se tabel 2)
TABEL 2:GA-PROFIL
hvis 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
hvis h ≥3,88 m, k = 1
GB-PROFIL
hvis 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
si h≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.1.2. Kinematisk fritrumsprofil GC
Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.
C.4.2.2. Skinnebusser og motorvogne
Bemærk: Profilkarakteristikken for skinnebusser og motorvognsæt, hvis bogier kan betragtes som motorbogier eller trukne
bogier, beskrives i 3.4.2.
C.4.2.2.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB
— Højde h ≤3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.
— Højde h > 3,25m. Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, med undtagelse af
følgende formler:
— Skinnebusser og motorvognsæt, hvor alle bogier betragtes som motoriserede: formlerne findes i 3.4.1 (Motoriserede
enheder)
— Skinnebusser og motorvognsæt, der kun betragtes som trukne bogier: formlerne findes i 3.4.3 (Passagervogne og
bagagevogne)
— Skinnebusser med en motorbogie og en trukket bogie: reduktionsformlerne i 3.4.1 kan enten anvendes, som de står,
eller erstattes med følgende formler, som giver producenterne små fordele i midterdelen og ved enderne afvognkassen.L 344/178 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
a) Mellem centertappene (1)
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞a−nµ
aþw0∞nµ
aþz−0,015 (603a)
Ei¼anµþn2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a
500þ1,465 −d
2:a−nµ
aþqþwið250Þa−nµ
aþw0ið250Þnµ
aþ
zþxi>0−0,015 −0,015a−nµ
a−0,065k(604a)
hvor x i¼1
750anµ−n2
µþp2
4:a−nµ
aþp02
4:nµ
a−100 !
þwið150Þ−wið250Þ  a−nµ
aþw0ið250Þ−W0ið150Þ  nµ
a
kog z= (se tabel 2)
b) Uden for centertappene på motorsiden (2)
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (605b)
Ea¼anþn2−p2
4:nþa
aþp02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþw0ið250Þn
aþw0að250Þnþa
aþ
zþxi>0−0,030 −0,065k(606b)
hvor
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−120−20k ð Þ !
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0að150Þ −W0að250Þ  nþa
a
kog z= (se tabel 2)
C.4.2.2.2. Kinematisk fritrumsprofil GC
Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.
C.4.2.3. Passagervogne og bagagevogne
C.4.2.3.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB
— Højde h ≤3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.
— Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne
under scenario a) og b) nedenfor.
a) Vogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven1) For sektioner mellem centertappene
Hvor an −n
2þp2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
≤250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 
(611)
Hvor an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(612)
hvor x a¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/179
(1) Reduktionen, der skal anvendes for den samme værdi af n, er den største værdi, der opnås med formel (603a) og (604a).
(2) Begrundelsen af behovet for at tage højde for denne parameter, som fastlægges af jernbanens afdeling med ansvar for banelegemet, ved
dimensionsberegningerne for rullende materiel findes i afsnit 3.2.2 i dette bilag.
kog z= (se tabel 3)
2) For sektioner uden for centertappene
Hvor
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wið250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (613)
Hvor
anþn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa>0−
0,030 −0,065k(614)
hvor x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −Wað250Þ  nþa
a
kog z= (se tabel 3)
b) Vogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning
1) For sektioner mellem centertappene
For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ei være den største, der opnås ved at anvende:
— formel (611) ovenfor
— formel (615) og (616) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentes
Ei¼an−n2þp2
4−7,5þ32,5k ð Þ
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz (615)
hvor ∞> R≥250 m
Ei¼an−n2þp2
4−100
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþzþ0,185 −0,065k (616)
hvor 250 > R ≥150 m
kog z = (se tabel 3)
2) For sektioner uden for centertappene
For hvert punkt på vognen skal den anvendte værdi af Ea være den største, der opnås ved at anvende:
— formel (613) ovenfor
— formel (617) og (618) nedenfor, hvor den anvendte værdi af R maksimerer delen i skarp parentesL 344/180 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Ea¼anþn2−p2
4−7,5−32,5k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþ
z−0,015(617)
hvor ∞> R≥250 m
Ea¼anþn2−p2
4−120−20k ð Þ
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq:2nþa
aþ
z−0,120 −0,105k(618)
hvor 250 > R ≥150 m
kog z= (se tabel 3)
TABEL 3:
GA-PROFIL
hvis 3,25<h<3,88 m, k ¼h−3,25
0,63
hvis h ≥3,88 m, k = 1
GB-PROFIL
hvis 3,25<h<4,11 m, k ¼h−3,25
0,86
hvis h ≥4,11 m, k = 1
z¼s
30þtanη0−1° 
>0h i
h−hc ð Þ þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,5ð Þh i
>0
C.4.2.3.2. Kinematisk fritrumsprofil GC
Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.
C.4.2.4. Godsvogne
C.4.2.4.1. Kinematiske fritrumsprofiler GA og GB
— Højde h ≤3,25m. De formler, der skal anvendes, er formlerne, der hører til G1-profilen.
— Højde h > 3,25m. De formler, der skal anvendes, er de formler, der hører til G1-profilen, med undtagelse af formlerne
under scenario a) og b) nedenfor.
a) Vogne, der ikke er monteret på bogier
For sektioner mellem endeaksler
Hvor an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (619)
Hvor an -n2≤7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþwþz−0,030 −0,065k (620)
nårkog z = (se tabel 4)
For sektioner uden for endeakslerne8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/181
Hvor an + n2≤7,5 + 32,5 k
Ea¼1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,015 (621)
Hvor an + n2> 7,5 + 32,5 k
Ei¼an−n2
500þ1,465 −d
2þqþw 2nþa
aþz−0,030 −0,065k (622)
nårkog z = (se tabel 4)
b) Bogievogne
For sektioner mellem centertappene
Hvor an −n2þp2
4250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼1,465 −d
2þqþwþz−0,015 (623)
Hvor an −n2þp2
4>250 1,465 −d ð Þ þ 32,5k
Ei¼anþn2−p2
4
500þqþwið250Þ þzþxi>0−0,015 −0,065k(624)
hvor x i¼1
750an−n2þp2
4−100 
þwið150Þ−wið250Þ
kog z = (se tabel 4)
For sektioner uden for centertappene
Hvor an þn2−p2
4250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (625)
Hvor an þn2−p2
4>250 1,465 −d ð Þn
aþ7,5þ32,5k ð Þ
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþqþw ð Þ2nþa
aþzþxa>0−0,030 −0,065k(614)
hvor x a¼1
750anþn2−p2
4−120−20k ð Þ 
kog z= (se tabel 4)
TABEL 4:GA-PROFIL
hvis 3,25<h<3,88 m, k ¼
h−3,25
0,63
hvis h≥3,88 m,k=1
GB-PROFILL 344/182 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
hvis 3,25<h<4,11 m k ¼h−3,25
0,86
hvis h≥4,11 m, k=1
z¼s
30þtan η0þarctanJ−0,005ð Þ >0
bG 
1þs ð Þ −1° 
>0h−hc ð Þ>0þs
10h−hc ð Þ −0,04−0,01k ð Þ h−0,05ð Þh i
>0
C.4.2.4.2. Kinematisk fritrumsprofil GC
Formlerne, der skal anvendes, er de formler, der er tilknyttet G1-profilen, uanset værdien af h.
C.5. PROFILER, DER KRÆVER BI- ELLER MULTILATERALE AFTALER
De forskellige landes infrastrukturforvaltere kan frit indgå bi- og multilaterale aftaler indbyrdes for at tillade, at vogne bygget
efter andre profilerne end G1, GA, GB eller GC kan køre på hele deres banenet eller en del heraf.
For at indgå sådanne aftaler er det tilstrækkeligt at definere en kinematisk referenceprofil og tilhørende regler.
C.5.1. G2-profil
C.5.1.1. Referenceprofil for statisk profil G2
Nogle jernbaner 1) tillader tog på deres banenet med læs, der passer inden for nedenstående referenceprofil, for hvilke
reglerne for den statiske profil G1 finder anvendelse.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/183
Tilladt af: HSH, GySEV, BHEV, PKP, BDZ, CFR, CD, ZSR, MAV, JZ, CH, TCDD, DB, ÖBB, CFL, NS, DSB, CFS, BV og IRR, undtagen på
følgende stationer:
JZ: Divaca, Sezana, Hrpelje-Kozina, Koper, Kilovce, Ilirska, Bistrica, Sapljane, Jurdani, Opatija-Matulji, Rijeka,
MAV: Budapest-Deli pu.-Budapest.Kelenföld
Fig. C22
Reglerne for den statiske profil G1 skal anvendes.L 344/184 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.5.1.2. Referenceprofil for statisk profil G2
Følgende kinematiske referenceprofil anses for fyldestgørende i forbindelse med anvendelsen af standarderne for
kinematiske fritrumsprofiler.
Fig. C23
C.5.2. GB1- og GB2-profiler
C.5.2.1. Generelt
GB1- og GB2-profilerne blev udarbejdet på grundlag af visse krav vedrørende kombineret transport, der fremkom i 1989.
Brugen af profilerne GB1 og GB2 er omfattet af bi- eller multilaterale aftaler, som indgås mellem infrastrukturforvalterne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/185
C.5.2.2. Statiske referenceprofiler GB1 og GB2 (læsseprofiler)
GB1 statisk referenceprofil
Fig. C24
Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB1 identisk med G1-profilen.
GB2 statisk referenceprofil
Fig. C25
Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB2 identisk med G1-profilen.L 344/186 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.5.2.3. Regler for statiske referenceprofiler GB1 og GB2
Reglerne, der skal anvendes, er reglerne for GB-profilen, undtagen for koefficienten k i tabel 1, for hvilken værdien findes i
nedenstående tabel:
GB1- og GB2-PROFILER
hvis 3,22<h<4,18 m, k ¼h−3,22
0,96
hvis h ≥4,18 m, k = 1
C.5.2.4. GB1 og GB2 kinematiske referenceprofiler
GB1 kinematisk referenceprofil
Fig. C26
Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB1 identisk med G1-profilen.
GB2 kinematisk referenceprofil8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/187
Fig. C27
Bemærk: Op til en højde på 3 220 mm er referenceprofilen for profilen GB2 identisk med G1-profilen.
C.5.2.5. Regler for kinematiske referenceprofiler GB1 og GB2
Reglerne, der skal anvendes, er reglerne for GB-profilen, undtagen for koefficienten k i tabel 2, 3 og 4, værdien af hvilken
findes i nedenstående tabel:
GB1- og GB2-PROFILER
hvis 3,25<h<4,21 m, k ¼h−3,25
0,96
hvis h ≥4,21 m, k = 1
C.5.3. Profil 3.3
C.5.3.1. Generelt
Den kinematiske fritrumsprofil 3.3 kan bruges til drift på det franske jernbanenet (Réseau Ferré National —RFN).
Denne profil giver yderligere plads øverst sammenlignet med G1-profilen. Den finder anvendelse på vogne (f.eks.
dobbeltdækker-passagervogne), der kun kører på strækninger med 3.3-fritrumsprofil.
Profil 3.3 vedrører kun den øverste del af referenceprofilen, over 3,25 m, mens den nederste del er fælles med G1-profilen.
Som enhver anden profil er den knyttet til en referenceprofil og tilhørende regler.L 344/188 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.5.3.2. Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil 3.3
Fig. C28
C.5.3.3. Regler for referenceprofiler til bestemmelse af maksimal fritrumsprofil
Reglerne for referenceprofilen for 3.3-fritrumsprofilen er identiske med reglerne for G1-profilen, undtagen på følgende
specifikke punkter:
— Tilladte projektioner S o(S)
— Kvasistatiske forskydninger z.
C.5.3.3.1. Tilladte projektioner S o(S)
— For dele placeret højere end 3,500 m over skinneoverkanten er værdien af S oi projektionen, der skal medtages som en
funktion af kurven for at beregne reduktionerne E iog E a, er37,5
Ruafhængigt af vogntypen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/189
— De effektive projektioner S må derfor ikke overskride følgende værdier for S o:
— 0,15 m på kurver med 250 m radius
— 0,15 m på kurver med 150 m radius
Desuden sættes S olig med 0,015 m på lige spor (tangent).
— For dele placeret højere end 3,250 m og lavere end 3,500 m over skinneoverkanten, det vil sige dele mellem niveau A
og B i referenceprofilen, findes der ingen regler for fastsættelsen af værdien S ofor den maksimale projektion.
Bestemmelsen af den maksimale konstruktionsprofil mellem disse to niveauer sker ved at sammenføre det punkt, der
svarer til den maksimale konstruktionsprofil svarende til niveau A, som findes ved at beregne reduktionerne fraprojektionerne i henhold til reglerne for G1-profilen, med det punkt på den maksimale konstruktionsprofil, der svarertil niveau B, som findes ved at beregne reduktionerne i forhold til ovenstående projektioner.
— For dele placeret mindre end 3,250 m over skinneoverkanten skal den generelle regel for G1-profilen anvendes.
C.5.3.3.2. Kvasistatiske forskydninger z
For affjedrede komponenter placeret i højden h findes værdien af z med formlen:
Z¼
S
30þtgη0−1o 
>0 
׀h−hC׀þS
10׀h−hC׀−0,03 h −0,5½ >0 
>0
C.5.3.4. Reduktionsformler
Reduktionsformler for:
— trækkende vogne (lokomotiver, motorvogne) punkt C.5.3.4.1
— motorvognsæt punkt C.5.3.4.2
— passagervogne punkt C.5.3.4.3
C.5.3.4.1. Reduktionsformler for motorvogne (dimensioner i meter)
Motorvogne, hvor frigangen w er uafhængig af sporpositionen eller varierer lineært med kurven
Interne reduktioner E i(hvor n = n i)
Sektioner mellem endeaksler på motorvogne, der ikke er monteret på bogier, eller mellem centertappene.
hvor an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
7,5, positionen på overvejende lige spor:
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015 (101)
hvor an −n2þP2
4−500 W ∞−Wið250Þ 
>7,5 position på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2þP2
4
500þ1,465 −d
2þqþið250Þ þZþxi½ >0−0,150(102)
med x i¼1
750an−n2þP2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ (103)
Eksterne reduktioner E a(hvor n = na)
Sektioner uden for endeakslerne på vogne, der ikke er monteret på bogier, eller centertappe på motorvogne med bogier.
hvor an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
67,5, position på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015 (106)L 344/190 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
hvor an þn2−P2
4−500 W ∞−Wið250Þ  n
aþW∞−Wað250Þ  nþa
ah i
>67,5, position på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2−P2
4
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþWið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(107)
hvor x a¼1
750anþn2−P2
4−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108)
Motorvogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning (undtagelsestilfælde)
For hver sektion af motorvognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende
ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpeparenteser samt formel (101) eller (106).
Interne reduktioner E
i(hvor n = n i)
Når∞> R≥150
Ei¼an−n2þp2
4−67,5
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz−0,015 (104)
Hvor 250 > R ≥150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þ1,465 −d
2þqþz (105)
I praksis har formlerne (105) og (110) ingen indvirkning, idet variationen i frigangen w, der skyldes virkninger fra de variable
stop, først starter ved R>250 m.
Når∞> R≥150
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015
Hvor 250> R ≥150
Ea¼anþn2þp2
4−75
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz
Eksterne reduktioner Ea (hvor n = n a)
Når∞> R≥150
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþwiðRÞn
aþwaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz−0,015 (109)
Hvor 250> R ≥150
Ea¼anþn2þP2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþz (110)
C.5.3.4.2. Reduktionsformler for motortogsæt (dimensioner i meter)*
For motortogsæt med en motorbogie og en trukket bogie (se tabellen for profil G1):
Interne reduktioner Ei(1)
Sektioner mellem centertappe8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/191
Ei¼1,465 −d
2þqþW∞a−nμ
aþW0
∞nμ
aþz−0,015 (101a)
Ei¼anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a
500þ1,465 −d
2:a−nμ
aþqþWið250Þa−nμ
aþW0
ið250Þnμ
aþzþ
xi½ >0−0,150(102a)
hvor
xi¼1
750anμ−n2
μþP2
4:a−nμ
aþP02
4:nμ
a−75 
þWið150Þ−Wið250Þ  a−nμ
aþ
W0
ið150Þ−W0
ið250Þ nμ
a(103a)
Eksterne reduktioner Ea(2), enden af motorbogien (forrest i køreretningen)
Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþW∞nþa
aþW0
∞n
aþz−0,015 (106a)
Ea¼anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþW0
ið250Þn
aþWað250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107a)
hvor
xa¼1
750anþn2−P2
4:nþa
aþP02
4:n
a−75 
þW0
ið150Þ−W0
ið250Þ n
aþWað150Þ −Wað250Þ  nþa
a(108a)
(1), (2) Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:
— (101 a) eller (102 a) og (103 a);
— (106 a) eller (107 a) og (108 a).
Eksterne reduktioner Ea(1)enden af trukket bogie (forrest i køreretningen)
Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Ea¼1,465 −d
2þq 2nþa
aþw∞n
aþw0
∞nþa
aþz−0,015 (106b)
Ea¼anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a
500þ1,465 −d
2þq 2nþa
aþwið250Þn
aþw0
að250Þnþa
aþzþ
xa½ >0−0,150(107b)
xa¼1
750anþn2þp2
4:n
a−p02
4:nþa
a−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþw0
að150Þ−w0
að250Þ nþa
a(108b)
(1) Reduktionen, der skal anvendes for en givet værdi af n, er den største reduktion, der opnås med følgende formler:
(106 b) eller (107 b) og (108 b).
C.5.3.4.3. Reduktionsformler for forskellige typer af passagervogne (dimensioner i meter)
For bogiepassagervogne, undtagen selve bogierne og de tilhørende dele.
Passagervogne, hvor frigangen w er uafhængigt af sporpositionen eller varierer lineært med kurvenInterne reduktioner E
i
Sektioner mellem centertappe (hvor n = n i)
Hvor an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
position på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015 (201)L 344/192 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
hvor an −n2þp2
4−500 w ∞−wið250Þ 
>250 1,465 −d ð Þ þ 67,5
position på overvejende kurvet spor:
Ei¼an−n2þp2
4
500þqþwið250Þ þzþxi½ >0−0,150(202)
med x i¼1
750an−n2þp2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ (203)
Eksterne reduktioner E a
Sektioner uden for centertappe (hvor n = n a)
Når an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
position på overvejende lige spor:
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015 (206)
Hvor an þn2−p2
4−500 w ∞−wið250Þ  n
aþw∞−wað250Þ  nþa
ah i
>250 1,465 −d ð Þn
aþ67,5
position på overvejende kurvet spor:
Ea¼anþn2−p2
4
500þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþwið250Þn
aþwað250Þnþa
aþzþxa½ >0−0,150(207)
med x a¼1
750anþn2−p2
4−75 
þwið150Þ−wið250Þ  n
aþwað150Þ −wað250Þ  nþa
a(208)
Passagervogne, hvor frigangen w varierer ikke-lineært med sporets krumning
For hver sektion af passagervognen skal den anvendte reduktion være den største af dem, der opnås ved at anvende
ovenstående formler, hvor den værdi af R, der skal benyttes, er den, der giver den højeste værdi for delen mellem skarpe
parenteser samt formel (201) eller (206).
Interne reduktioner E i(hvor n = n i)
Når∞> R∞150
Ei¼an−n2þp2
4−75
2RþwiðRÞ2
6643
775þqþz(204)
Eksterne reduktioner E a(hvor n = n a)
Når∞> R≥150
Ea¼anþn2−p2
4−67,5
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz−0,0158.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/193
Hvor 250> R ≥150
Ea¼anþn2−p2
4−75
2RþWiðRÞn
aþWaðRÞnþa
a2
6643
775þ1,465 −d
2:nþa
aþq2nþa
aþz
C.5.4. Profil GB-M6
C.5.4.1. Generelt
Den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 kan bruges af tjenester, der benytter det belgiske net (SNCB).
Den kinematiske fritrumsprofil GB-M6 er baseret på de samme principper som G1-profilen, er tilpasset SNCB’s
infrastruktur, og reduktionsformlerne er ligeledes tilpasset kontrolradier og de tilladte projektioner i kurverne.
De tilladte projektioner er større end for G1-profilen og giver derfor mulighed for at køre med bredere vogne.
Med hensyn til pantografer kan der på SNCB’s infrastruktur ud over UIC 505-1-bestemmelserne, der giver mulighed for at
anvende vogne med 1 950 mm brede pantografer, også køres med 1 760 mm brede pantografer monteret på mere fleksible
vogne med følgende egenskaber: s ≤0,4 og (q + w) ≤0,065 m.
Bogierne og de tilhørende komponenter, der er monteret på vogne bygget i henhold til denne profil, følger nøje reglerne for
G1-profilen.
Affjedrede dele, der er monteret på et niveau, eller som kan bevæge sig ned på et niveau, der er under 100 mm over
skinneoverkanten, som følge af lodrette forskydninger beregnes i henhold til G1-reglerne.
Når et punkt placeret tæt ved 1 170 mm niveauet som følge af lodrette bevægelser kan løfte sig til over eller falde til under
dette niveau, er det nødvendigt at tage stilling til den mindste tilladte bredde ved enten at benytte formlerne for dele over1 170 mm eller formlerne for dele på 1 170 mm-niveauet eller derunder.
Valget mellem reduktionsformlerne for motorvogne eller trukne enheder foretages på samme måde som for G1-profilen
baseret på adhæsionskoefficienten ved start.L 344/194 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
C.5.4.2. Referenceprofil for den kinematiske fritrumsprofil GB-M6
Fig. C29
C.5.4.3. Reduktionsformler
C.5.4.3.1. Motorvogne
a) Reduktionsformler for h >1 170 mm.
Sektioner mellem centertappe
Hvorn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
0,015
Ei¼1465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Hvorn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>0,015
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þwið400Þ þ1,465 −d
2þqþzþxiþ ðyiÞ>0 
>0−0,0308.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/195
hvor x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
hvor yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ 
Sektioner uden for centertappe
Hvorn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Hvorn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 2nþa
aþzþxaþ ðyaÞ>0 
>0−0,030
hvor x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,042 −w
ið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i
hvor ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8002
6643
775−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
c) Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.
Sektioner mellem centertappe
Hvorn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
0,005
E1¼1,465 −d
2þqþW∞þz−0,015
Hvorn a−nð Þ þP2
4
2000−W∞−Wið1000Þ 
>0,005
Ei¼n a−nð Þ þP2
4
2000þ1,465 −d
2þqþWið1000Þ þzþxi½ >0−0,020
hvor x i¼17
3n a−nð Þ þP2
4
20002
6643
775−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ 
Sektioner uden for centertappe
Hvorn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
0,005L 344/196 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Ea¼1,465 −d
2þqþW∞ 2nþa
aþz−0,015
Hvorn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 2nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
hvor xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20002
6643
775−0,150 −W
ið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.5.4.3.2. Trukne vogne
a) Reduktionsformler for højden h >1 170 mm.
Sektioner mellem centertappe
Hvorn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
1,465 −d
2
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Hvorn a−nð Þ þp2
4
800−w∞−wið400Þ 
>1,465 −d
2
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
800þqþwið400Þ þzþxiþyi 
>0h i
>0−0,015
hvor x i¼6
10n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,042 −wið400Þ−wið250Þ 
hvor yi¼16
15n a−nð Þ þp2
4
8002
6643
775−0,108 −w
ið250Þ−wið150Þ 
Sektioner uden for centertappe
Hvorn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Hvorn aþn ð Þ −p2
4
800−w∞−wið400Þ  n
aþw∞−wað400Þ  nþa
ah i
>1,465 −d
2 n
aþ0,015
Ea¼n aþn ð Þ −p2
4
800þqþwið400Þ  n
aþqþwað400Þ  nþa
aþ1,465 −d
2 nþa
aþzþxaþya 
>0h i
>0−0,030
hvor x a¼6
10n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,042 −wið400Þ−wið250Þ  n
aþwað400Þ −wað250Þ  nþa
ah i8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/197
hvor ya¼16
15n aþn ð Þ −p2
4
8000
BB@1
CCA−0,108 −wið250Þ−wið150Þ  n
aþwað250Þ −wað150Þ  nþa
ah i
b) Reduktionsformler for højder 100 < h ≤1 170 mm.
Sektioner mellem centertappe
Hvorn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
1,465 −d
2−0,010
Ei¼1,465 −d
2þqþw∞þz−0,015
Hvorn a−nð Þ þp2
4
2000−w∞−wið1000Þ 
>1,465 −d
2−0,010
Ei¼n a−nð Þ þp2
4
2000þqþwið1000Þ þzþ ½xi>0−0,005
hvor x i¼17
3n a−nð Þ þp2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −wð1000Þ −wið150Þ 
Sektioner uden for centertappe
Hvorn aþn ð Þ −p2
4
2000−w∞−wið1000Þ  n
aþw∞−wað1000Þ  nþa
ah i
1,465 −d
2 n
aþ0,005
Ea¼1,465 −d
2þqþw∞ 2nþa
aþz−0,015
Hvorn aþn ð Þ −P2
4
2000−W∞−Wið1000Þ  n
aþW∞−Wað1000Þ  nþa
ah i
>1,465 −d ð Þ
2 n
aþ0,005
Ea¼n aþn ð Þ −P2
4
2000þ1,465 −d
2 nþa
aþqþWið1000Þ  n
aþqþWað1000Þ  nþa
aþzþxa½ >0−0,020
hvor
xa¼17
3n aþn ð Þ −P2
4
20000
BB@1
CCA−0,150 −Wið1000Þ −Wið150Þ  n
aþWað1000Þ −Wað150Þ  nþa
ah i
C.6. BILAG 1
C.6.1. Læsseprofil for rullende materiel
C.6.1.1. Krav vedrørende døre, trapper og trinbrætter
1. Døre i passagervogne
a) I åben position må døre i passagervogne, hvis nederste del er mindst 1 050 mm over skinneoverkanten, når vognen
befinder sig i den laveste tilladte position for pufferne, højst rage 200 mm ud over vognens reducerede fritrumsprofil.L 344/198 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
På vogne bygget efter 1.1.1986 skal passagervognes døre opfylde dette krav selv under døråbningen.
Kravet gælder ikke hængslede døre monteret på passagervogne før 1.1.1980.
b) Ved rangerhastigheder op til omkring 30 km/t overstiger sidefrigangen generelt ikke 0,02 m.
For døre i siden af vognkassen placeret uden for centertappene, og hvis underkant befinder sig under 1 050 mm over
skinneoverkanten, kan den nødvendige reduktion af profilen i den lavest tilladte 980 mm pufferposition reduceres
— under åbning og
— i åben position
med maksimaltwa−0,02 ð Þ nþa ð Þ
a
Dette gælder kun, hvis w a> 0,02 m
Det er tilladt at anvende døre, der både opfylder ovenstående krav a) og b). I dette tilfælde skal kravene under a)
ligeledes være opfyldt under åbning af dørene.
2. Trapper og trinbrætter
Når det nederste trin er bevægeligt, kan den nødvendige reduktion af læsseprofilet ved kørsel med trinnet sænket, højst
reduceres med værdien:
win
aþwanþa
a
C.7. BILAG 2
C.7.1. Læsseprofil for rullende materiel
C.7.1.1. Kompression af affjedringen for område uden for støttepolygonen B, C og D
1. For alle vogne og navnlig godsvogne kan det være nødvendigt at tage hensyn til de yderligere lodrette bevægelser fz
som følge af vognkassens hældning (krængning, vridning) f.eks. som følge af en skævt placeret last eller tømning afluftaffjedringen.
Følgende forenklede formler kan bruges til beregning af denne yderligere kompression:— Sideværts: vedrører zone B og C
Kompression i fase på 2 bogier og et enkelt spor.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/199
— I længderetningen: vedrører zone C og D
Kompression på en enkelt bogie eller aksel.
— Nedbøjning af en primær bærefjeder og sekundær bærefjeder eller tømt luftaffjedring
(beregningsprincip zone C).L 344/200 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Nedbøjning (ved første afprøvning).
Forklaring:
Niveau 1:Ved minimumslæs
Nedbøjning af primær/sekundær bærefjeder
Tilnærmet formel
C.8. BILAG 3 LÆSSEPROFIL FOR RULLENDE MATERIEL
C.8.1. Beregning af læsseprofil for kurvestyrede vogne
C.8.1.1. Generelt
Tilladelsen til at bruge rullende materiel med kurvestyring til international drift er underlagt bilaterale eller multilaterale
aftaler mellem de involverede jernbaner.
C.8.1.2. Dækningsområde
Dette bilag vedrører beregningsmetoder for læsseprofiler for kurvestyrede vogne, i det det følgende betegnet TBV.
Afsnit 2, 3 og 4 drejer sig om den tekniske analyse af beregningen af læsseprofiler for TBV’er.
Afsnit 5 indeholder bemærkninger om kravene til kurvestyringen og TBV’ernes hastighed.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/201
C.8.1.3. Anvendelsesområde
En TBV defineres som en vogn, hvor vognkassen kan foretage en vippebevægelse i forhold til løbeværket, når vognen kører
rundt i en kurve, med henblik på at kompensere for centrifugalaccelerationen.
Fremkomsten af togsæt med kurvestyringssystemer og disses indsættelse i international drift krævede visse ændringer af
reglerne for beregning af læsseprofil for konventionelle vogne.
Dette bilag drejer sig om beregningsreglerne for TBV’er for at nå frem til den maksimale læsseprofil i forbindelse med
vognkonstruktion.
C.8.1.4. Baggrund
Man begyndte at udvikle TBV-princippet i 1970’erne og 80’erne i flere europæiske lande for at kunne køre med højere
hastigheder på eksisterende strækninger uden at give køb på passagerkomforten.
Jernbanevognes hastighed i kurverne er begrænset på grund af den sideværts acceleration, der indvirker på passagererne:
Grænsen for ukompenseret acceleration ligger i størrelsesordenen 1 til 1,3 ms-2.
TBV-enheder, navnlig med aktive systemer, kan køre med højere værdier for ukompenseret acceleration (f.eks. 1,82 ms-2for
FIAT ETR 450-toget svarende til en utilstrækkelig overhøjde på 278 mm), fordi vognkassens vipning betyder, at passagerernemærker mindre til sideaccelerationen.
C.8.1.5. Sikkerhedskrav
Konstruktørerne af TBV-enheder skal fremlægge bevis for, at vognene overholder læsseprofilet under de planlagte
driftsforhold.
Ud over beregningen af læsseprofilet skal konstruktøren fremlægge en rapport om de anvendte kriterier og de anordninger,
som sikkerheden afhænger af, dvs. anordninger, der skal være »fejlsikre«.
Fejltilfælde, der kan medføre, at TBV-enhederne overskrider referenceprofilen, skal undersøges af konstruktøren. Afhængigt
af, hvor alvorlige fejlenes konsekvenser er, skal jernbanerne træffe særlige foranstaltninger, der kan vedrøre jernbanedriften,alarmer, advarsler til lokomotivføreren osv.
Konstruktøren skal også garantere, at kurvestyringssystemet er udformet på en sådan måde, at enhederne ikke kan køre med
værdier for ukompenseret acceleration, der er højere end de tilladte værdier for konventionelle vogne, hvis
kurvestyringssystemet svigter.
C.8.1.6. Anvendte symboler
Følgende supplerende symboler anvendes i dette bilag:
IP = værdien af den undersøgte utilstrækkelige overhøjde for TBV
IC = værdien af den maksimale utilstrækkelige overhøjde, der tillades af infrastrukturforvalteren for den pågældende
jernbane (
1)
E = værdien for overhøjden
zP = kvasistatiske forskydninger, der bestemmes afhængigt af kravene som følge af TBV-enhederne
C.8.2. Grundlæggende krav for fastlæggelse af læsseprofilet for TBV-enheder
Ved beregningen af læsseprofilet for TBV-enheder skal alle driftsforhold undersøges både med aktiveret og deaktiveret
kurvestyringssystem.
De værst tænkelige tilfælde skal navnlig undersøges:
SITUATION 1) situation, hvor en vogn kører rundt i en kurve med maksimal utilstrækkelig overhøjde (maksimal
vipning af vognkassen);
SITUATION 2) situation, hvor en vogn står stille i en kurve. Når en aktiv TBV er standset i en kurve, har den samme
position som en konventionel vogn, og denne situation kan derfor behandles ved hjælp af de
principper og formler, der er gældende for en konventionel vogn.
Bemærk også, at for visse typer af TBV-enheder som TALGO er der ikke tale om nogen kvasistatisk hældning z som følge af
fleksibiliteten, dvs. s = 0.L 344/202 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Begrundelsen af behovet for at tage højde for denne parameter, som fastlægges af jernbanens afdeling med ansvar for banelegemet, ved
dimensionsberegningerne for rullende materiel findes i afsnit 3.2.2 i dette bilag.
C.8.2.1. Typer af kurvestyringssystemer
Til trods for ovenstående kan de forskellige typer af kurvestyringssystemer grupperes i henhold til metoden, der anvendes til
at vippe vognkasserne. Denne vipning kan enten opnås med en naturlig eller tilsvarende vippebevægelse (passiv
kurvestyring), hvor vognkassens rotationscenter ligger højere end vognkassernes tyngdepunkt som i TALGO-systemet, eller
med løftere, der vipper togkassen afhængigt af kurvens radius og hastigheden (ved en aktiv vippebevægelse som i FIAT-systemet).
Lad os undersøge, hvor stor hældning af vognkassen de forskellige kurvestyringssystemer giver mulighed for:For TBV’er med AKTIVE systemer er vognkasserne udsat for en kvasistatisk vipning på grund af den ukompenserede
acceleration: Det er imidlertid ikke det samme som den vipning af vognkassen, som overføres uafhængigt af systemet.
Fig. 1a viser princippet med hældningen af en vogn med et aktivt kurvestyringssystem.
Fig. C30
De faktiske bevægelser kan opdeles i en rotation på grund af krængningen (bevægelse 1) og en rotation, der kommer oven i
den, der skyldes det aktive system (bevægelse 2).
VedPASSIVE systemer vipper vognkassen naturligt under påvirkning af centrifugalkraften, som er proportional med den
manglende overhøjde.
Fig.1bviser princippet for hældningen for en vogn med naturlig eller passiv hældning.
Fig. C31
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/203
C.8.3. Analyse af formlerne
C.8.3.1. Grundformler
Afhængigt af de forskellige typer af TBV ’er, der skal undersøges (passagervogne, motorvogne, eller motortogsæt), skal de
tilhørende formler for G1-profilen anvendes, og hertil skal lægges alle de ændringer, der findes i dette bilag.
C.8.3.2. Ændringer af formlerne i forbindelse med TBV’er
For TBV ’er skal vi betragte den maksimale hældning af vognkassen svarende til den maksimale manglende overhøjde IP. Som
følge af dette krav skal følgende led i reduktionsformlerne ændres:
a) Sidefrigang: (1,465-d)/2, q og w (1)
Ved tegnet for sideforskydningerne skal der generelt tages hensyn til centrifugalkraften.De nødvendige ændringer gennemgås i 8.3.2.1.
b) Kvasistatiske forskydninger »z«.
Leddet z er gyldigt, forudsat at vognene ved kørsel ikke overskrider værdien for manglende overhøjde IP = 200 mm.Idet TBV ’er kan overskride denne værdi, og generelt fordi de kan køre ved værdier for manglende overhøjde IP større
end dem, der angives af infrastrukturforvalteren (IC), kræves der nogle ændringer af formlen, som behandles i 8.3.2.2.
c) For visse typer af TBV’er, navnlig de aktive, er det nødvendigt at medtage et ekstra led for at tage højde for den
hældning af vognkassen, der skyldes systemet, i formlerne med henblik på at beregne reduktionerne (se 8.3.2.3).
C.8.3.2.1. Udtryk for værdierne for sidefrigang, når vognkassen hælder
Situationen med maksimal hældning af vognkassen forekommer kun, når vognen kører rundt i en kurve med den
maksimale værdi for IP.
Da vognen er udsat for en meget kraftig centrifugalkraft imod kurvens yderside, skal leddene vedrørende sideforskydning
ændres.
— Frigangen w skal tages imod kurvens yderside.
— For frigangene (1,465 - d)/2 og q er det nødvendigt at skelne mellem bogievogne og vogne med uafhængige hjul.
Bogievogne, beregning af frigang på kurvens inderside:Onlinetester har vist, at på nogle bogievogne kører nogle af akslerne rundt i kurven med flangen i kontakt med den ydre
skinne, mens andre ikke har denne kontakt konstant. Derfor og af sikkerhedshensyn skal ovenstående frigangsværdier sætteslig nul.
Bogievogne, beregning af frigang på kurvens yderside:Frigangsværdierne (1,465 - d)/2 og q skal ligeledes af sikkerhedshensyn beregnes på kurvens yderside.
Vogne med uafhængige hjul:
Testerne har bekræftet, at frigangsværdierne (1,465 - d)/2 og q forekommer på kurvens yderside.L 344/204 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) For TBV-beregningen skal værdien af dette led måles i højden h cover kørefladen. Den kan have forskellige værdier for samme vogn
afhængigt af konfigurationen, i henhold til kurvestyringsteknologien og den mulige recentrering af vognkassen.
C.8.3.2.2. Kvasistatiske forskydninger for en TBV
For at opnå fritrum i forhold til faste strukturer skal infrastrukturforvalteren indsætte bestemte led i dimensionen for
referenceprofilen. De kvasistatiske forskydninger for vogne beregnes med følgende formel:
0,4
1,5·EouI−0,05 ½ >0·h−0,5ð Þ>0
Den maksimale tilladte værdi af E orI er 200 mm.
De enkelte infrastrukturforvaltere fastsætter deres egen maksimalværdi for I for deres egne strækninger. Der anvendes
normalt værdier mellem 90 og 180 mm.
Vogne må ikke overskride denne maksimale værdi for I under kørsel.På den anden side når TBV ’er op på højere værdier. Dette betyder, at man er nødt til at kontrollere deres dimensioner ved
hjælp af en anden beregning af de kvasistatiske forskydninger.
Som for konventionelle vogne medfører manglende overhøjde, at TBV-enhedernes vognkasser vipper omkring en
længdeakse, en rotation, der skyldes affjedringssystemets fleksibilitet. I formler tages der højde for de kvasistatiskeforskydninger svarende til denne rotation med leddet »z«. Eftersom TBV’er kan køre med manglende overhøjde på op til I
p,
er det nødvendigt at revidere beregningen af dette led (zP). Det er hensigtsmæssigt at indføre dette nye led zP. I formlen fordette led tages der hensyn til den samlede kvasistatiske hældning på grund af IP, i forhold til det, som infrastrukturforvalterengår ud fra, IC (se punkt 3.2.2.1 og 3.2.2.2).
For aktive vippesystemer skal man endvidere medtage et supplerende led (se 3.2.3), idet vognkassens vippebevægelse for at
kompensere for centrifugalaccelerationen er uafhængig af den vippebevægelse, der skyldes krængningen.
C.8.3.2.2.1. Udtryk for de kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på
kurvens inderside
Under påvirkning af sideaccelerationen i forbindelse med IP-værdier større end 0 krænger vognkassen på grund af
affjedringens fleksibilitet imod kurvens yderside, når der anvendes aktiv krængning, og mod kurvens inderside, når deranvendes passiv krængning. Følgende figurer viser denne type af forskydning fra positionen I = 0. På grund af de forskelligevippemetoder er forskydningerne med det aktive system størst ved den øverste del af vognkassen, mens de er størst ved den
nederste del af vognkassen med det passive system.
Fig. C32:
AKTIVT system
Bemærk: Den krængning, som skyldes systemet, er ikke gengivet her.
— Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig
i højden h>h c, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen.
Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < h c.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/205
Fig. C33:
PASSIVT system
— Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens inderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig
i højden h<hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har negativt fortegn i beregningen.
— Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc.
Forskydningerne svarende til de forskellige krængningsgrader, der vises i fig. 2a og 2b, fremgår af det følgende.
For en TBV-enhed med et aktivt system , der kører i en kurve med en manglende overhøjde på IP, er de kvasistatiske
forskydninger:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hC ð Þ hvor η0<1°
For en TBV-enhed med et passivt system , der udsættes for en manglende overhøjde på IP, er de kvasistatiske
forskydninger:
Zp¼S
1,5·Ip·h−hC ð Þ hvor η0<1°
Der skal henvises til, at værdien af ser specifik for den beregnede situation og derfor kan påvirkes ved brug af vippesystemet
til vognkassen.
C.8.3.2.2.2. Udtryk af kvasistatiske forskydninger zP for reduktioner på kurvens
yderside
Under påvirkning af sideaccelerationen (svarende til værdierne IP>0) vipper vognkassen på en aktiv TBV-enhed mod
ydersiden af kurven på grund af affjedringssystemets fleksibilitet og mod indersiden af kurven ved en passiv TBV-enhed.
Svarende til fig. 2a og 2b viser fig. 3a og 3b denne type forskydning fra positionen I = 0.L 344/206 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. C34:
AKTIVT system
Bemærk: Den krængning, som skyldes systemet, er ikke gengivet her.
— Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i
højden h>hc, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen.
— Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h < h c.
Fig. C35:
PASSIVT system
— Da referenceprofilen beregnes fra et standpunkt på kurvens yderside, bevæger de punkter på vognen, der befinder sig i
højden h<h c, sig væk fra profilen. Værdien af denne forskydning har positivt fortegn i beregningen.
— Det omvendte gælder punkter, der befinder sig i højden h > hc.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/207
Når vognene kører i en kurve, bevæger de sig tættere på referenceprofilen (på ydersiden) i forhold til værdien af IP; hvis
situationen IP >IC, er til stede, vil de afstande, som infrastrukturforvalteren har anvendt ved placering af forhindringer, ikkevære tilstrækkelige. Eftersom placeringen af forhindringer ikke kan anfægtes, skal de beregnede reduktioner for vogne omnødvendigt forøges med en værdi svarende til forskellen mellem de kvasistatiske forskydninger på grund af IP og deforskydninger, som infrastrukturforvalteren har regnet med:
Aktivt system
z¼
s
1,5:Ip:h−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Passivt system
z¼−s
1,5:Iph−hc ð Þ −0,4
1,5:Ic−0,05ð Þ: h−0,5ð Þ>0 
>0
Der erindres om, at:
— Formlerne gælder, når IP > IC ;
— Det vil være nødvendigt ved anvendelsesfasen svarende til en virkelig situation at finde den kombination af værdierne
for IP og IC, der giver en værdi af zP, der maksimerer reduktionen:
— vognens vippesystem skal sikre følgende for de mellemliggende værdier af IP (markeret som IP’), som svarer til de
mellemliggende værdier for den manglende overhøjde Ic’:
I0
pIp
Ic:I0
c
Desuden skal betingelserne i 5.1 være opfyldt.
C.8.3.2.3. AKTIVE systemer: forskydninger på grund af vognkassens rotation
Når en TBV med et aktivt system kører gennem en kurve ved en sådan hastighed, at IP>0, baseret på målinger af værdien af
bestemte parametre (hastighed, overhøjdegradient, kurveradius), sørger vippesystemet for en vinkel i forhold til vognkassens
hældning på β.
Vinklen βer uafhængig af krængningen, der skyldes affjedringens fleksibilitet.
Fig. C36:
L 344/208 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
n Fig. 4 følgende værdier er repræsenteret:
ho: højden på vognkassens rotationscenter, som skyldes systemet.
β: værdien af vognkassens hældningsvinkel i forhold til systemets retningsplan; denne vinkel sikres af systemet og er
en funktion af den manglende overhøjde IP.
Eftersom vinklen βkan være helt op til 10o, må man ikke overse den lodrette komponent i forskydningen, og der skal tages
hensyn til denne ved beregningen af virkelige situationer.
Hvis man kun betragter sideforskydningerne, kan de tilnærmede værdier findes ved hjælp af følgende formel:
tanβ(h - h 0)
Dette led skal som følge af den rotationsretning, der skyldes systemet:
— have positivt fortegn i beregninger på kurvens inderside
— have negativt fortegn i beregninger på kurvens yderside
C.8.4. Tilhørende regler
— Formlerne gælder, når IP > IC.
— Udtrykket for leddet zP skal være detaljeret og forklares i hvert enkelt tilfælde, når formlerne anvendes på de
forskellige systemtyper under hensyntagen til de forskellige stop, krængningscentret osv.
— Det skal understreges, at parametrene s, h cog w i henhold til de tekniske principper for TBV-enheden har forskellige
værdier for en given vogn afhængigt af de anvendte beregningssituationer.
— De maksimale værdier af reduktionerne skal beregnes afhængigt af de forskellige værdier, som IP, IC sandsynligvis kan
antage (og af vinklen βfor aktive TBV’er, se 3.2.3). I denne forbindelse skal TBV-konstruktøren tage højde for de mest
fremtrædende punkter, der er tilladt på vogne ved kørsel på forskellige sporafsnit (lige spor, overgange, kurver) og demulige tolerancer i forbindelse med vognens faktiske position (på grund af forsinkelser i aktiveringen af systemet,inerti, friktion osv.).
— De dele af TBV’erne, der ikke er forbundet med vognkassen, og derfor ikke vipper, er altid udsat for en større værdi for
ukompenseret acceleration, end man normalt accepterer. For disse dele (såsom bogier og undertiden pantografen) skalder medtages et supplerende led, hvorved der tages hensyn til reduktionen, når man kontrollerer den vippendevognkasse.
Dette led har formen:
S
1,5Ip−Ic ð Þ h−hc ð Þ
Desuden skal der ikke tages hensyn til leddet tan β(h - h 0) for disse dele (se 3.2.3).
— Dette bilag er udarbejdet på grundlag af foreliggende oplysninger om TBV-enheder, der er i drift i dag. Andre
hypoteser og ændringer af formlerne kan tilføjes på et senere tidspunkt, når man har udviklet nye TBV-enheder.
— Når undersøgelsen af alle de tilfælde, der betragtes som kritiske, er afsluttet, skal der foretages en sammenligning
mellem de forskellige tilladte halvbredde-dimensioner, og der vælges en minimumsværdi for hver af de undersøgteværdier af højden h.
C.8.5. Bemærkninger
C.8.5.1. Betingelser for justering af hældningen (TBV-enheder med aktivt system)
For at de formler, der findes i dette bilag til beregning af læsseprofil for TBV-enheder, skal være gyldige, er det nødvendigt, at
vippesystemet sørger for, at vognkassen vippes på en måde, der er proportional med variationen i den manglende overhøjde.For passive systemer er denne betingelse naturligvis opfyldt, idet vognkassens krængning skyldes den lave overhøjde.
For TBV-enheder med et aktivt vippesystem fastsættes de værdier, som systemet påfører vognkasserne, derimod gennem
konstruktionen eller justeringen af systemet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/209
Disse værdier skal opfylde følgende betingelser, således at vognkasserne ikke overskrider den fastlagte profil:
a) De mellemliggende værdier I’P, I’C og E’ mellem 0 og den maksimale værdi for de respektive størrelser skal opfylde
følgende betingelse for så vidt angår reguleringen af vippesystemet:
I0
P
IP¼I0
C
IC¼E0
E
b) Når man foretager kontrollen på ydersiden af en kurve, idet centrifugalkraften vipper vognkassen udad (kvasistatisk
forskydning zP), skal følgende betingelse vedrørende værdien af βfor justeringen desuden overholdes:
tanβ (h - h 0)≥zp
Med andre ord skal systemets effekt være større end eller lig med den kvasistatiske effekt.
C.8.5.2. Betingelser vedrørende TBV-enheders hastighed
For TBV’er er det tilladt at beregne en maksimumshastighed på grundlag af læsseprofilet i forhold til andre vogne.
Der skal henvises til ligningen, hvor hastigheden sættes i forhold til den utilstrækkelige overhøjde:
IPorC¼0,01186·V2
PorC
R−E
Hastighederne vP og vC er henholdsvis den værdi, der gælder for TBV’en, og den tilsvarende tilladte værdi for sporet i
henhold til de gældende hastighedsbestemmelser for strækningen.
Således er: V PﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
Ud fra denne formel er det muligt at udlede den maksimale hastighedsværdi, som TBV ’en ikke må overskride, ved hjælp af
følgende formel:
VPﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃIPþE
ICþEr
·VC
C.8.6. Bilag 4 Læsseprofil for rullende materiel
Brug af eksisterende fritrumsprofiler for vogne med foruddefinerede parametre
Der kræves en bilateral aftale, før dette bilag anvendes.
Eksempel:
På lige spor i god vedligeholdelsesstand med de sædvanlige afvigelser i sporgeometrien skal det afgørende kriterium være
den maksimale afstand mellem skinnernes centrum; denne er lig med bredden af referenceprofilen på marginer for tilfældigebevægelser af vognen som følge af afvigelser i sporgeometrien (D).
D¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
d2
iþd2
aq
di,a¼1,2ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Σt2
i,aq
tiji¼5
i¼1
taja¼5a¼1L 344/210 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
t1 = sidebevægelse for sporet
t2 = påvirkning fra en overhøjde eller krydsniveauafvigelse på 0,015 m
t3ia = svingninger imod indersiden eller ydersiden
t4og t 5= indvirkning fra skæv last og asymmetrier
t1¼0,025
t2¼0,15h
1,5þ0,015 h−hC ð ÞS
1,5
t3,i¼0,007 h−hC ð ÞS
1,5
t3,a¼0,039 h−hC ð ÞS
1,5
t4¼0,05 h−hC ð ÞS
1,5
t5¼0,015 h−hC ð ÞS
1,5
Følgende parametre anvendes til at bestemme marginerne (frigangen), der skal lægges til G1-referenceprofilen:
h = 3,25 mh
c= 0,5 m
s = 0,4
De forud definerede parametre for den undersøgte vogn kan benyttes, f.eks.:h = 1,8 m (højde over skinneoverkanten for en bestemt sektion af vognkassen)h
c= 0,7 m
s = 0,24
Ud fra ovenstående parametre får vi følgende værdier:
— for profil G1 D = 0,113 m
— for vognen med forud definerede parametre D’ = 0,058 m
Forskellen D - D’ = 0,055 m kan bruges som grundlag for at gøre en vogn med forud definerede parametre bredere.
Hvis den supplerende fritrumsprofil, der dækker tilfældige bevægelser, ikke beregnes som beskrevet, men der defineres en
fast, samlet værdi, skal dette tages i betragtning ved beregningen af D-D’ .
Eksempel: SNCF, V ≤120 km/t: D SNCF= 0,05 + 0,03 = 0,08 m.
Vognen med forud definerede parametre kan så gøres 0,022 m bredere i en højde på 1,8 m.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/211
BILAG D
INTERAKTION MELLEM KØRETØJ, SPOR OG UDMÅLING
Statisk akselbelastning, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning
D.1. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION.
Diagram med vogne, der eventuelt skal indplaceres i linjekategori
a = afstand mellem bogieaksler
b = afstand fra første aksel til afslutning af nærmeste buffer
c = afstand mellem de to inderste aksler
KategoriMasse pr.
akselMasse pr.
længdeenhed
A P=16 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 6,20 1,80 1,50
12,80
B1 P=18 t p=5,0 t/m 1,50 1,80 7,80 1,80 1,50
14,40
B2 P=18 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
C2 P=20 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
C3 P=20 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 4,50 1,80 1,50
11,10
C4 P=20 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 3,40 1,80 1,50
10,00
D2 P=22,5 t p=6,4 t/m 1,50 1,80 7,45 1,80 1,50
14,05
D3 P=22,5 t p=7,2 t/m 1,50 1,80 5,90 1,80 1,50
12,50
D4 P=22,5 t p=8,0 t/m 1,50 1,80 4,65 1,80 1,50
11,25
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6L 344/212 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
D.2. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER
Acceptabel maksimumsmasse pr. P ri de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b
Dimensionernes værdier Linjekategorier
A b D4 D3 D2 C4 C3 C2 B2 B1 A
M m t t T t
1,80 1,50
1,401,301,2022,5
21,520,5
2020
19
18,5
1818
17
16,5
1616
151514
1,70 1,50
1,401,301,2022
21
20
19,519,5
19
18
17,517,5
1716
15,515,5
151414
1,60 1,50
1,401,301,2021
20
19
18,519
18,517,5
1717
16,515,5
1515
14,5
14
13,5
1,50 1,50
1,401,301,2020
19,5
19
1818,5
18
17,5
1716,5
16
15,514,514,5
14
13,5
13
1,40 1,50
1,401,301,2019
18
18,517,517
17
16,515,515,5
15,5
151413,5
13,5
13
12
1,30 1,50
1,401,301,2018,5
18,5
181716,5
16,516,515,515
15
14,513,513
13
12,511,5
BEMÆRK: Massen pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldig, hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden,
så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr.
akselbelastning lavere og skal være lig med
pL
4.
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 68.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/213
D.3. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
VOGNE MED TO 3-AKSLEDE BOGIER
Acceptabel maksimumsmasse pr. P ri de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b
Dimensionernes vær-
dierLinjekategorier
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,40
1,301,2018
18
181818
18
17,5
1718
17,5
171616,5
16
161616,5
16
161616,5
16
15,5
1515
14,5
14,514,514,5
14
13,5
1313
12,5
1212
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17,517,517,517,5
17,5
17
16,517,5
17161616
15,515,515,516
15,515,515,516
15,5
15
14,514,5
14141414
13,5
131312,5
121212
1,60 1,50
1,401,301,2017
17171717
17
16,5
1617
1616
15,515,5
15151515,5
15151515,5
15
14,5
1414
13,513,513,513,5
1313
12,512
12
11,511,5
1,50 1,50
1,401,301,2016,5
16,516,516,516,5
16,516,5
1616
16
15,515,515
14,514,514,515
14,514,514,515
14,514,5
1413,5
13131313
13
12,512,512
11,511,511,5
1,40 1,50
1,401,301,2015,5
15,515,515,515,5
15,515,515,515,5
15,515,515,514
14141414
14141414
14141412,5
12,512,512,512,5
12,512,512,511,5
11,511,511,5
1,30 1,50
1,401,301,2015
15151515
15151515
15151513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,513,5
13,513,513,512
12121212
12121211
111111
BEMÆRK: Masse pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige:
1) hvis dimension c er > 2b. Ellers skal dimensionen b ikke opfattes som værdien af b, men værdien
c
2eller den nærmeste
lavere værdi i tabellen
2) hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den
pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. aksel lavere og skal være lig medpL
6.
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6L 344/214 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
D.4. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
VOGNE MED TO 4-AKSLEDE BOGIER
Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-P ri de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a og b
Dimensionernes vær-
dierLinjekategorier
A b D 4 D 3 D 2 C 4 C 3 C 2 B 2 B 1 A
M m t t t t t t T t t
1,80 1,50
1,401,301,2017,5
1717
16,516,5
16,5
16
1515,5
1515
14,516
16161616
15,5
151515
14,5
14
13,514,5
13,513,5
1313
12,5
12
11,511,5
11
10,510,5
1,70 1,50
1,401,301,2017,5
17
16,515,516
16
151515
15
14,5
1415,5
15,515,515,515,5
15
14,514,514,5
14
13,513,514
13,5
13
12,512,5
12
11,5
1111
10,510,5
10
1,60 1,50
1,401,301,2016,5
16
15,5
1515,5
15
14,514,515
14,5
141415
15
14,514,515
14,5
141414
13,5
131313,5
13
12,5
1212
11,5
111110,5
101010
1,50 1,50
1,401,301,2016
15,5
151515
14,5
141414,5
14131314,5
14,5
141414,5
14
13,5
1313,5
13
12,512,513
12,5
121211,5
11
10,510,510,5
10
9,59,5
1,40 1,50
1,401,301,2015
1515
14,514,5
14
13,5
1313
13
12,512,513
13131313
1313
12,513
12,5
12
11,512
1212
11,510,5
10,5
101010
10
9,59,5
1,30 1,50
1,401,301,2014,5
14,514,5
1414
13,5
131313
13
12,512,512,5
12,512,512,512,5
12,512,5
1212,5
12
11,511,511,5
11,511,5
1110,5
10,5
10109,5
9,5
99
BEMÆRK: Masse pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige:
1) hvis dimension c er > 2b. Ellers skal dimensionen b ikke opfattes som værdien af b, men værdien
c
2eller den nærmeste
lavere værdi i tabellen
2) hvis vognlængden L mellem bufferne er af en størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den
pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable masse pr. aksel lavere og skal være lig medpL
8.
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 68.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/215
D.5. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
VOGNE MED 3 ELLER 4 BOGIER, HVER MED 2 AKSLER
Acceptabel maksimumsmasse pr. aksel-P ri de forskellige linjekategorier i forhold til dimensionerne a, b og c
D.5.1. Vogne med tre 2-akslede bogier
Hvis c ≥2b: vælges værdierne i D..2
Hvis c < 2b: skal værdierne i D..2 ikke vælges, og dimensionen b skal ikke opfattes som værdien af b, men værdienc
2eller
den nærmeste lavere værdi i tabellen (1).
D.5.2. Vogne med fire 2-akslede bogier
Hvis 2,40 ≤c < 2b: skal værdierne i D..2 vælges, og dimensionen b skal ikke opfattes som værdien af b, menc
2eller den
nærmeste lavere værdi i D.2.
Hvis c < 2,40 m: skal værdierne i D.4 vælges, og den mindste af dimensionerne a eller c skal opfattes som værdien af a.BEMÆRK: Masserne pr. aksel i ovenstående tabel er kun gyldige, hvis vognlængden L mellem bufferne er af en
størrelsesorden, så massen pr. længdeenhed p ligger inden for den pågældende linjekategori. Ellers er den acceptable massepr. aksel lig med:
pLc
6for vogne med tre 2-akslede bogier
pL
8for vogne med fire 2-akslede bogier
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6L 344/216 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Hvisc
2< 1,20 m, skal der gennemføres en særlig undersøgelse.
D.6. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
BELASTNINGSGRÆNSER FOR TO-AKSLEDE VOGNE
I tabellen nedenfor er resultaterne af sammenligningerne opstillet i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig
drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.
Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved
vogn eller belastning eller som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i tabellen
anførte værdier.
Belastningsgrænser for to-akslede vogne
Vognkarakteristik Linjekategorier
L (m) P (t) A B1 B2 C D
L>7,20 22,5 32-T 36-T 40-T 45-T
20 32-T 36-T 40-T
18 32-T 36-T
16 32-T
Åben for linje E, F og G og for kategori 5 og 6
Bemærk: Kravene til vogne med en længde på under 7,2 m er slettet, da denne vogntype ikke længere fremstilles.D.7. BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE I HENHOLD TIL LINJEKLASSIFIKATION
BELASTNINGSGRÆNSER FOR VOGNE MED TO 2-AKSLEDE BOGIER
I tabellen nedenfor er opstillet resultaterne af sammenligningerne i forhold til længde over buffere L for vogne i almindelig
drift, dvs. for maksimal akselbelastning på 22,5, 20, 18 og 16 t.
Hvis der imidlertid, som anført i dette dokument, kræves yderligere restriktioner på grund af specifikke karakteristika ved
vogn eller belastning eller der som følge af hurtigspolingsforhold, bør der anvendes strengere værdier i stedet for de i
tabellen anførte værdier.
Belastningsgrænser for vogne med to 2-akslede bogier
Vognkarakteristik Linjekategorier
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
L>14,40 22,5 64-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 72-T 80-T
18 64-T 72-T
16 64-T
14,06<L<14,40 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T
12,80<L<14,06 22,5 64-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 64-T 5L-T 72-T 80-T
18 64-T 5L-T 72-T
16 64-T8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/217
Vognkarakteristik Linjekategorier
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
12,50<L<12,80 22,5 5L-T 5L-T 72-T 80-T 6,4L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,25<L<12,50 22,5 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 90-T
20 5L-T 5L-T 72-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
11,10<L<11,25 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 80-T 6,4L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
Vognkarakteristik Linjekategorier
L P A B1 B2 C2 C3 C4 D2 D3 D4
10,00<L<11,10 22,5 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 8L-T
20 5L-T 5L-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T 6,4L-T 7,2L-T 80-T
18 5L-T 5L-T 6,4L-T 72-T 6,4L-T 72-T
16 5L-T 5L-T 64-T
BEMÆRK: Bogievogne, der måler mindre end 10 m over buffere, er ikke i drift i praksis og er derfor ikke medtaget.
Åben for linje E og F og for kategori 5 og 6L 344/218 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG E
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
Hjulsætdimensioner og tolerancer for standardsporvidde
Tabel E1
Betegnelse Hjuldiameter (mm) Minimumsværdi (mm) Maksimumsværdi (mm)
Afstand mellem flangekontaktflader
(SR)
SR= A R+Sd(venstre hjul)+S d(højre hjul)≥840 1 410 1 426
< 840 og ≥330 1 415 1 426
Afstand mellem hjulbagsider (A R)≥840 1 357 1 363
< 840 og ≥330 1 359 1 363
Hjulkransbredde (B R) ≥330 133 140 (1)
Flangetykkelse (S d)≥840 22 33
< 840 og ≥330 27,5 33
Flangehøjde (S d)≥760 28 36
< 760 og ≥630 30 36
< 630 og ≥330 32 36
Flangeforkant (q R) ≥330 6,5
Defekter på køreflade, f.eks. flade hjulområ-
der, afskallede køreflader, revner, riller, hulninger
osv.Nationale regler gælder, indtil EN udgives
(1) inkl. grat-værdi.
Dimensionerne S Rog A Rmåles ved skinnens øverste overflade og skal overholdes af godsvogne i fuldt lastet og tom tilstand
og af løse hjulsæt. For specifikke køretøjer kan vognens leverandør specificere mindre tolerancer inden for ovennævntegrænser.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/219
Fig. E1
Symboler
L 344/220 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG F
KOMMUNIKATION
Vognens evne til at overføre information mellem infrastruktur og vogn
Fig. F1
»Tag«-placering på vognen.
I fig. F1 (ovenfor) angiver A1 og A2 henholdsvis mindste og maksimale højde over skinnen til placering af midten af taggene
under alle vognens læsseforhold og ophængsbevægelser:
A1 = 500 mm
A2 = 1 100 mm
Fig. F2
monteringsbetingelser for RFID-læsere
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/221
BILAG G
MILJØFORHOLD
Luftfugtighed
Fig. G1
L 344/222 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig G2
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/223
BILAG H
REGISTER OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL
Krav til godsvognsregistret
Krav til godsvognsregistret
DataemneInteroperabilitet —vig-
tigtSikkerhed —vigtigt Opdateringshyppighed
Basisdata Årlig
Køretøjsnummer √ √
EjerVedligeholdelsesansvarlig √ √
Køretøjstype
(UIC 438-2}√ √
Tekniske oplysninger
Længde over buffere √ √
Taravægt √ √
Koblingstype √ √
Køretøjsprofil √ √
Sporvidde for hjulsæt √ √
Hjuldiameter √ √
Antal aksler og rækkefølge √ √
Placering af hjulsæt og indre hjulsæts afstand/
bogieafstand√ √
Bogie-akselafstand (bogiens akselafstand) √ √
Sikkerhedskritiske oplysninger
Bremsetype √ √
Bremsevægt/bremseprocent √ √
Decelerationskurve √ √
Håndbremsetype √ √
Maksimal hastighed (læsset) √ √
Maksimal hastighed (tom) √ √
Maksimal last √ √
Maksimal akselbelastning √ √
Oplysninger om farligt gods (flere felter) √ √
Nødvendige oplysninger om læsning af
køretøjet
Læsningstabel √ √L 344/224 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
DataemneInteroperabilitet —vig-
tigtSikkerhed —vigtigt Opdateringshyppighed
Højde til ladflade (for fladvogne og blandet
transport)√ √
Læsserestriktioner (f.eks. vægtfordeling) √ √
Registreringsdata
Registreringsland √
Dato for idriftsættelse √
Dato for EF-overensstemmelses-erklæring og
bemyndiget organ√
Liste over de interoperabilitetskomponenter, der
gælder for vognen, IC-id og IC EU-verifikation,
dato for EF-overensstem-melseserklæring og
bemyndigede organer.√ (√)
Yderligere certificering til særlige tilfælde (√)
Alle tidligere køretøjsnumre og tilsvarende
registreringsdatoer√ √
Oplysninger om vedligeholdelse
Reference til vedligeholdelsesplan √ √
Restriktioner
Geografiske begrænsninger √ √
Miljøbegrænsninger —temperaturområde T(n),
T(s), T(RIV),
T(n)+T(s)√ √
Restriktion ved nedløbsrangering √ √
Minimumskurveradius √ √
Restriktioner for lodret kurve √ √
Tilladelse til færgebrug √ √
Restriktioner for tidsfordeling √ √
Tags
Er forsynet med tags √ √
Bemærk: Der kræves en særlig database over vedligeholdelsesansvarlige/ejere/jernbaneselskaber, der identificeres fra R S
Register ved kodenumre.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/225
BILAG I
BREMSNING, GRÆNSEFLADER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER TIL SIKRING AF BREMSEEVNE
I.1. FORDELER
Fordelerens specifikationer beskrives i 4.2.4.1.2.2 Bremsekraft og 4.2.4.1.2.7 Lufttilførsel
I.1.1. Grænseflader for fordeler
I.1.1.1. Fordelerventil
En fordeler er en pneumatisk styreventil. Den anvendes til at styre udgangstrykket som en omvendt funktion af variationen i
indgangstrykket. Se fig. I.1 og I.2. Fordelerens ydeevne afhænger af følgende:
— Gradvis aktivering og udløsning af bremserne
— Bremseaktiveringstid
— Bremseudløsningstid
— Manuel fordelerudkoblingsventil
— Automatisk funktion
— Følsomhed og ufølsomhed
Fig.: I.1
Fig.: I.2
L 344/226 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fordeleren styres af trykket i bremseledningen. Det normale arbejdstryk i et togs bremseledning skal være på 5 bar, når
førerens bremsestyringsanordning er udkoblet. Fordeleren skal dog også fungere normalt ved et bremseledningstryk på 4 til6 bar. Det trykfald, der skal skabes i bremseledningen for at opnå fuld aktivering, skal være på 1,5 bar ± 0,1. Det maksimaleudgangstryk, der opnås ved dette fald, ligger på 3,8 bar ± 0,1. Udgangstrykket begrænses normalt til en maksimalværdi.Bremseledningens normale arbejdstryk er 5 bar, men fordeleren skal kunne fungere normalt ved et ledningstryk på 4 til 6
bar. Ændringen i fordelerens udgangstryk bestemmes af ændringen i indgangstrykket. (Se Fig. I.3).
Fig.: I.3.
Fordeleren skal udløse bremserne på en vogn ved at udlufte bremsecylinderledningen til atmosfærisk tryk efter forøgelse af
bremseledningstrykket ved aktivering af bremserne, se Fig. I.4.
Fig.: I.4.
Det skal være muligt at foretage en lille forøgelse og mindskelse af udgangstrykket ved at variere indgangstrykket, og en
ændring på 0,1 bar i indgangstrykket skal forårsage en ændring af udgangstrykket. Variationen i udgangstrykket ved samme
indgangstryk må ikke overstige 0,1 bar mellem aktivering og frigørelse.
Fordeleren må ikke indkoble bremseledningen og referencestyretanken, før udgangstrykket falder til under 0,3 bar.
Indkobling skal være mulig, når bremseledningstrykket er steget til 0,15 bar i forhold til arbejdstrykket.
Bremseaktiveringstiden er den tid, det tager at øge udgangstrykket fra 0 bar op til 95 % af det maksimale udgangstryk, når
indgangstrykket sænkes til 0 bar på mindre end 2 sekunder. Dette tidsrum udgør 3 til 5 sekunder ved P-bremsning i etenkelt trin eller 3 til 6 sekunder ved P-bremsning med en »tom/last«-bremse eller selvjusterende bremse (belastningsafhængigbremsning) og 18 til 30 sekunder ved G-bremsning med en enkelt ledning.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/227
Frigørelsestiden er den tid, det tager at sænke udgangstrykket fra maksimum til 0,4 bar, når indgangstrykket øges til
arbejdstryk fra 1,5 bar under arbejdstryk på mindre end 2 sekunder. Dette tidsrum udgør 15 til 20 sekunder ved P-bremsning og 45 til 60 sekunder ved G-bremsning. For godsvogne med en samlet vægt på mere end 70 ton kan tidsrummetved P-bremsning være på 15 til 25 sekunder.
Fordeleren skal kunne anvendes ved enten G-, P- eller G/P-bremsning. Alternativt skal der i sidstnævnte tilfælde være en
anordning, der gør det muligt at skifte mellem tidsindstillingerne.
Der skal være en manuel frigørelsesfunktion, som kræver forsætlig og tilsigtet manuel aktivering med henblik på at
annullere bremseaktiveringen (udkoble fordelerventilen).
Fordeleren skal være automatisk og kunne sikre maksimalt udgangstryk ved tab af indgangstryk.
Fordeleren skal have uudtømmelig kapacitet og kunne levere mindst 85 % af det maksimale udgangstryk ved nødaktivering
under alle driftsforhold. Fordeleren skal opretholde udgangstrykket og således kompensere for lækage af udgangsmængden,mens der er luft i reservetanken.
Opfyldningen af reserve- og styretankene på et køretøj skal foregå således, at tømning og fyldning af tankene bagest i toget
ikke hæmmes. Desuden må der ikke forekomme væsentlige variationer i bremseledningstrykket, som sandsynligvis kanforårsage aktivering af bremserne på de tilstødende køretøjer.
Fordeleren skal reagere normalt på indgangstrykket, når nabofordelerne isoleres eller ikke fungerer.
Fordelerens følsomhed skal sikre, at den aktiveres inden for 1,2 sekunder, og at indgangstrykket inden for 6 sekunder sænkes
med 0,6 bar fra det normale arbejdstryk.
Fordelerens ufølsomhed skal sikre, at den ikke aktiveres ved en sænkning af indgangstrykket på 0,3 bar fra det normale
arbejdstryk inden for 60 sekunder.
Fig.: I.5
En fordelerventil skal have en lynaktiveringsfunktion (accelerator), som ved første aktivering af bremsen fra frigjort stilling
sikrer lokal hurtig udluftning af bremseledningstrykket på op til 0,4 bar, hvis bremseledningstrykket foran i toget falder med0,3 bar. Dette er for at sikre signaloverføring til trykluftbremserne gennem hele toget.L 344/228 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Der kan være en overtryksfunktion, som muliggør opbygning af et bremseledningstryk på 6 bar over normalt arbejdstryk
for at mindske frigørelsestiden. Dette tryk kan være til stede i op til 40 sekunder ved G-bremsning og 10 sekunder ved P-bremsning. Fordeleren må ikke skabe overtryk i styretanken ved denne opbygning af overtryk i bremseledningen. Efter fuldfrigørelse af bremserne skal fordeleren ikke aktiveres, hvis bremseledningstrykket øges til 6 bar i 2 sekunder, derefter sænkestil 5,2 bar i 1 sekund og vender tilbage til normalt arbejdstryk.
Fordeleren skal have en lynfunktion, som ved G-bremsning muliggør hurtigere forøgelse af udgangstrykket i starten af
bremseaktiveringen. Dette tryk skal udgøre omkring 10 % af det maksimale udgangstryk. Formålet er hurtigt at opbygge detnødvendige tryk til at aktivere friktionsbremseprocessen.
Fig.: I.6
I.2. RELÆVENTIL TIL VARIABEL BELASTNING/AUTOMATISK SKIFT MELLEM »TOM« OG »LAST«
I.2.1. Relæventil til variabel belastning
Denne relæventil anvendes til at variere kraftpåvirkningen i bremsesystemet afhængigt af vognens masse. Ændringer i
vognens masse skal hele tiden automatisk forårsage ændring af bremsekraften uden væsentlig forsinkelse. Ventilen skal ikke
reagere på kortvarige punktbelastninger eller kortvarige variationer i belastningen ved hjulene. Den må ikke ændreluftbremsens ydeevne (se TSI, kap. 5.3.3.1) undtagen i tilfælde med bremser med trykluftstyrede anordninger til variation afbremsekraften. Udløsningstiden er det tidsrum, der skal forløbe, før der registreres et tryk på 0,4 bar i relæstyrekammeret(styretryk). Under bremsning må denne anordning ikke ændre den bremsekraft, der iværksættes af en bremseordre. Den skalsikre mindst 5 bremsetrin i området mellem minimal og maksimal bremsekraft uanset vognens belastning. Anordningens
luftforbrug skal være så lavt som muligt og må ikke forringe opbremsningen af vognen.
I.2.2. Relæventil til automatisk skift mellem »tom« og »last«
Denne relæventil varierer bremsesystemets kraftpåvirkning ved et enkelt punkt i forhold til en vogns masse. Ventilens skal
automatisk indstilles på »tom« eller »last«, når vognens masse ligger hhv. under eller over grænseværdien for skift. Densydeevne må ikke påvirkes af stød og vibrationer. Relæventilen til skift mellem »tom« og »last« må ikke påvirke luftbremsensydeevne (se TSI, kap. 5.3.3.1).
I.3. HJULSKRIDNINGSBESKYTTELSE
Hjulskridningsbeskyttelsen (WSP) indgår i et system, der er beregnet til at udnytte den aktuelle adhæsion så godt som muligt
ved en kontrolleret reducering og efterfølgende øgning af bremsekraften, som skal forhindre hjulsættene i at blokere ogundgå ukontrolleret skridning og dermed optimere standselængden. WSP må ikke forringe bremsernes funktionelleegenskaber.
Hjulsættenes omdrejningshastighed beregnes på grundlag af oplysninger fra følere og overvåges af et automatisk
kontrolsystem. Systemet sender ordrer til ventiler om at mindske eller genoprette bremsekraften helt eller delvist.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/229
Ved bestemmelse af hastigheden skal systemet tage hensyn til tilladelige forskelle mht. hjuldiameter på den enkelte vogn.
Strømforsyningen til WSP-systemet skal sikre, at det starter op, og at der er strøm til rådighed, når køretøjet sættes i
bevægelse. Strømforsyningen kan leveres af køretøjet eller indgå i selve WSP-systemet.
WSP-systemet skal være konstrueret således, at det fungerer korrekt ved spændingsudsving på ± 30 %. Ved større
spændingsudsving skal WSP-systemet lukke ned uden at gribe forstyrrende ind i bremsesystemets funktion. Så snartforsyningsspændingen igen ligger inden for det tilladelige område, skal WSP-systemet automatisk vende tilbage til normal
funktion.
WSP-systemet skal have sit eget beskyttede kredsløb. WSP-systemet skal have separate sikringer og afbrydere i forhold til de
øvrige på køretøjet, så de ikke kan forveksles med eller aktiveres sammen med disse. Så snart der er strøm til rådighed, skalWSP-systemet forsynes. Automatisk udkobling af strømforsyningen er kun tilladt i dvaletilstand (ingen bevægelse) eller ved
batteribeskyttelse af batterisikringshensyn (nedsat batterifunktion eller lav spænding pga. længerevarende forsyningssvigt).
WSP-systemets konstruktion skal sikre minimalt luftforbrug.
Hjulskridningsbeskyttelsen specificeres yderligere i afsnit 4.2.4.1.2.6 og 4.2.4.1.2.7 i TSI'en.
I.4. SPILLERUMSREGULATOR
Spillerumsregulatoren er nødvendig for automatisk at opretholde et konstant spillerum mellem friktionsdelene (hjul og
bremsebakke eller skive og bremseklods) og derved sikre ensartede bremseegenskaber og høj bremseevne.
Regulatoren må ikke optage mere end 2 kN af bremsekraften. Dens ydeevne må ikke påvirkes af omgivende forhold
(vibrationer, vintervejr osv.).
Der er ingen krav mht. regulatorens udskiftelighed, men hvis den skal skiftes, gælder følgende pladskrav (kun værdierne i
tabellen skal overholdes).
Regulatorer, der placeres på undervognen, skal overholde følgende pladskrav:
— for belastninger på op til 75 kN:
Fig.: I.7
L 344/230 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— for belastninger på over 75 kN:
Fig.: I.8
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/231
I.5. BREMSECYLINDER/-AKTUATOR
Der er ingen krav mht. bremsecylinderes/-aktuatorers udskiftelighed, men hvis de skal skiftes, gælder følgende (kun
værdierne i tabellen skal overholdes).
Bremsecylindere til brug med en klodsbremse, der placeres på undervognen eller på en bogie, skal have de indbygningsmål,
der fremgår af figur I.9.1:
Fig.: I.9.1
L 344/232 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Diameteren på tappe og bøsninger i bevægelige led på bremsecylindere, der monteres, skal være som vist i figur I.9.2.
Fig.: I.9.2
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/233
I.6. PNEUMATISK HALVKOBLING
De pneumatiske halvkoblinger til den automatiske bremseledning skal svare til dem, der vises i fig. I.10, I.12 og enten I.13
eller I.15. Den nippel, der skal fastgøres på stophanen, skal være som vist i fig. I.10 og have et afkortet indvendigt rørgevindaf typen Whitworth (BSPP) G 1 1/4".
De pneumatiske halvkoblinger til hovedbeholderrøret skal svare til dem, der vises i fig. I.11, I.14 og enten I.13 eller I.15. Den
nippel, der skal fastgøres på stophanen, skal være som vist i fig. I.10 (den samme som til den automatiske bremseledning) oghave et afkortet indvendigt rørgevind af typen Whitworth (BSPP) G 11/4".
Forbindelsesslangerne til begge rør skal have en indre diameter på 25 —30 mm. Længden skal være som anført i fig. I.10 og
I.11. Hvis disse slanger bruges sammen med en automatkobling med svinghoved, skal deres længde øges til 1080 mm for
den automatiske bremseledning og 930 mm for hovedbeholderrøret i stedet for de mål, der vises i fig. I.10 og I.11. Der skalgenerelt bruges gummislanger til disse forbindelser, men metalslanger kan bruges, hvis de er tilstrækkeligt fleksible.
Koblingshovederne til den automatiske bremseledning skal svare til dem, der vises i fig. I.12. Koblingshovedet til
hovedbeholderrøret skal svare til det, der vises i fig. I.13. I begge figurer vises de obligatoriske mål, der skal være for at sikresammenkobling, men formen og de øvrige mål kan ændres, forudsat at hovedets konstruktion sikrer den lavest muligeluftmodstand. Koblingshovederne kan være fremstillet i et eller to stykker som angivet vha. mærket * i fig. I.12 og I.14. Hvis
koblingshovedet er fremstillet i ét stykke, skal den tætning, der vises i fig. I.13, anvendes. I andre tilfælde anvendes tætningen,
der vises i fig. I.15.
Fig. I.10
Fig. I.11
Pneumatisk halvkobling —hovedbeholderrør
L 344/234 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.12
Koblingshoved —bremseledning
Fig. I.13
Tætning —koblingshoved i ét stykke
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/235
Fig. I.14
Koblingshoved —hovedbeholderrør
Fig. I.15
Tætning —koblingshoved i to dele
L 344/236 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
I.7. STOPHANE
Stophanen er en anordning, der monteres i et rør, og som lader luft strømme igennem røret, når den står i åben stilling. Når
den sættes i lukket stilling, forhindrer den luften i at strømme gennem røret, og rørsektionen på den ene side afluftes.
Der stilles følgende funktionskrav til stophanen for at sikre luftgennemstrømningen gennem bremseledningen og
hovedbeholderrøret. Stophanens hovedmål skal være som angivet i fig. I.17 og I.18 eller I.19 og I.20, afhængigt af om denanvendes på et køretøj med eller uden automatkobling.
Åben og lukket stilling: Håndtagets stilling skal være den samme på alle køretøjer, så åbning og lukning af hanen opnås
ved at dreje dens spindel mindst 90° og højst 100°. En vinkel på 125° er dog tilladt for haner, der skal monteres på vogneuden automatkoblinger. Hanen skal have endestop, så man kan mærke, når den sættes i hhv. åben og lukket stilling. I lukket
stilling afspærres gennemstrømningen mellem indløbs- og udløbsåbningen, og udluftningsporten åbnes, så der er
forbindelse til røret på den side af hanen, hvor koblingsslangen befinder sig. Hanen lukkes, når håndtaget drejes lodret opadpå køretøjet. I åben stilling er der frit gennemløb mellem indløbs- og udløbsåbningen, og udluftningsporten er lukket.Hanen åbnes, når håndtaget drejes i vandret stilling.
Hvis der anvendes en styreaksel til at betjene stophanen, skal det være muligt at indsætte en gaffelarm, således at
rotationsvinkelen mellem hanens yderstillinger bliver symmetriske i forhold til den lodrette linje til hanens midterlinje i
længderetningen (se fig. I.20).
Udluftningsport: Stophanen skal have en udluftningsport med et tværsnit på mindst 80 mm
2, som skal placeres således, at
trykluften fra koblingsslangesiden af hanen (luftindtaget til køretøjet) kan udluftes til atmosfæren, når hanen lukkes.Udluftningen skal være aktiveret, når stophanen har mindsket tværsnittet af boringen med en tredjedel. Udluftningsportenmå ikke kunne blokeres, når hanen er monteret på forreste eller bageste køretøj.
Drejningsmoment: Haner med mekanisk låsepal eller anden mindre kraftig holdemekanisme (såsom en klinke) i indgreb
må ikke kunne aktiveres af vibrationer eller stød. Hanerne skal kunne betjenes manuelt, og drejningsmomentet skal ligge iområdet fra 9 til 20 Nm for haner med låsepal og maksimalt 6 Nm for haner med anden holdemekanisme.
Hanens spindelhåndtag: Hvis håndtaget er aftageligt, og konstruktionen ikke sikrer, at håndtaget kun kan sidde i en
bestemt vinkel i forhold til spindlen, må det kun være muligt at sætte håndtaget på spindlen, hvis håndtagets akse og detdiametrale spindelmærke står på linje, og spindlen skal være mærket i overensstemmelse med fig. I.16 eller som specificeret
af køberen. Efter samling skal håndtagets position i forhold til spindlen forblive uændret under alle driftsforhold. Hvis
hanens håndtag kan tages af spindlen, skal dets korrekte placering fremgå tydeligt.
Fig. I.16
Mærkning på enden af spindlen
Trykfaldstid: Luftkanalernes konstruktion skal sikre, at tabet i hanen minimeres, og tværsnittet må ikke være mindre end i
et almindeligt rør med en indre diameter på 25 mm. Trykfaldstiden ved åbning af stophanen må ikke være længere end i et
tilsvarende rør med samme nominelle diameter.
Trykluftstød: Komponenterne skal kunne modstå de trykluftstød, som hanen udsættes for ved hurtig åbning.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/237
Tilslutningspunkter: Stophanen skal have et indvendigt gevind af typen Whitworth (BSPP) G1" eller G1 1/4" til tilslutning
af bremseledning/hovedbeholderrør. Den ende af hanen, hvor det indvendige gevind sidder, skal være sekskantet eller haveplane flader (se fig. I.17). Hvis køberen ønsker det, kan endestykket have en flad tætningsflade til flangetilslutninger. Hanenskal have et udvendigt gevind til tilslutning af koblingsslangen som vist på fig. I.18.
Fig. I.17
Stophanens hovedmål
(længdeenheden er millimeter)
L 344/238 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.18
Stophane med fjederlås i yderstillingerne
(længdeenheden er millimeter)
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/239
Fig. I.19
Hovedmål på stophane til køretøjer med automatkoblinger
(længdeenheden er millimeter)
L 344/240 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.20
Tilslutningsmål for betjeningsanordninger på stophane til køretøjer med automatkobling
(længdeenheden er millimeter)
I.8. AFSPÆRRINGSANORDNING TIL FORDELER
Afspærringsanordningens håndtag skal vende lodret nedad, når bremsen er i brug. Bremsen skal afspærres, når håndtaget
drejes i en vinkel på maks. 90°. Formen på hanens håndtag skal svare til den, der vises i fig. I.21
Fig. I.21
Afspærringsanordningen skal monteres på køretøjet således, at det er tydeligt at se, om den er lukket eller åben, og den skal
være let at betjene fra den ene side af køretøjet.
Det anbefales at montere hanen på fordeleren eller tæt ved den.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/241
I.9. BREMSEKLODS
I.9.1. Formål
Bremseklodsen er en del af et køretøjs friktionsbremse, som sikrer en bestemt køberspecificeret bremseeffekt, idet den
lægges an mod friktionsfladen på en bremseskive. Klodsen skal opfylde følgende krav:
— Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment.
— Ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle
energi, der fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af skivebremsen, til varmeenergi.
— Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med friktionsfladen på en bremseskive.
I.9.2. Driftsmæssige forhold
Ved formgivning og fremstilling af bremseklodsen skal der tages hensyn til følgende kriterier i forhold til alle tilsigtede
driftsforhold.
Ydeevne
— den maksimale opbremsning, der skal sikres ved normal drift og nødbremsning
— hastighedsområdet for bremseskivens rotation
— de specificerede krav vedrørende evt. holde- eller parkeringsbremsefunktion
— bremseklodsens friktionsflades specifikke fladetryk på skivens friktionsflade
— den materialetype, der er anvendt ved fremstilling af bremseskivens friktionsflade
— den mængde bremseenergi, der skal omsættes, og den hastighed, hvormed den omsættes og spredes
— bremseskivens friktionsflades temperatur.
Service- og levetidsomkostninger
— slid på klodsens friktionsmateriale og bremseskivens friktionsflade
— behovet for at undgå afmontering af friktionsmateriale på klodsen brugbare godstykkelse.
— behovet for at undgå deformering af klodsens såkaldte backplane over hele friktionsmaterialets brugbare godstykkelse.
I.9.3. Bremseklodsens udformning
Bremseklodsens indbygningsmål skal svare til dem, der vises i figur I.9.3.1 og I.9.3.2 for en klods på hhv. 200 cm2og 175
cm2.L 344/242 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Figur 9.3.1
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/243
Figur 9.3.2
I.9.4. Friktionsegenskaber
Generelle kravBremseklodser af samme størrelse, der har den samme nominelle friktionskoefficient, og som bruges til det samme formål,
kan udvise forskellige friktionsegenskaber, afhængigt af klodsmaterialets type og udformning.
Friktionskoefficienten skal så vidt muligt være den samme uanset hastigheden ved bremseaktivering, det specifikke tryk på
bremseskivens friktionsflade, friktionsfladens temperatur og de atmosfæriske forhold. Friktionskoefficienten skal desudenvære den samme uanset klodsens friktionsflades lejring på bremseskivens friktionsflade.
Særlige kravKøberen skal fremlægge oplysninger om de belastningskrav (maksimal hastighed/afbremset last pr. skive/deceleration/
skivetype og -materiale/andre særlige krav), som klodsen skal opfylde.L 344/244 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
I.10. BREMSEBAKKER
I.10.1. Formål
Bremsebakken er en del af et køretøjs friktionsbremse, som sikrer en bestemt køberspecificeret bremseeffekt, idet den lægges
an mod hjulets køreflade. Bremsebakken skal opfylde følgende krav:
— Den skal gøre det muligt at frembringe et bremsemoment.
— Ved kontakt med kørefladen skal den gøre det muligt at omdanne den kinetiske og potentielle energi, der
fremkommer ved opbremsning af køretøjer, og som skyldes brugen af klodsbremsen, til varmeenergi.
— Den skal indgå som en del af en holde- eller parkeringsbremse ved kontakt med hjulets køreflade.
I.10.2. Materialer
Når det drejer sig om udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse, kan bremsebakkerne være fremstillet af støbejern,
kompositmateriale eller sintret materiale. For sintrede bakker gælder det, at friktionskoefficienten skal så vidt muligt væreden samme uanset hastigheden ved bremseaktivering, det specifikke tryk på hjulets køreflade, friktionsfladens temperaturog de atmosfæriske forhold. Friktionskoefficienten skal desuden være den samme uanset bakkernes friktionsfladers lejring
på kørefladen.
Dette bilag indeholder ingen specifikationer vedrørende kompositbakker.
I.10.3. Grænseflade med bakkeholdere
Grænseflademålene for enkelt- og dobbeltbakker og splitterne til sikring af dem skal stemme overens med fig. I.10.3.1, hvad
angår 320 mm lange støbejernsbakker, og fig. I.10.3.2, hvad angår 250 mm lange dobbeltbakker. Figur I.10.3.3 viser desærlige kendetegn, der skal tages hensyn til for at sikre udskiftelighed af kompositbakker af samme type, og begrænsningernemht. udskiftning af støbejernsbakker med 320 mm lange bakker. Fig. I.10.3.4 viser de tilsvarende kendetegn for 250 mmlange dobbeltkompositblokke.
Se figurerne nedenfor.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/245
Fig. I.10.3.1
del 1
L 344/246 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.10.3.1
del 2
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/247
Fig. I.10.3.2
del 1
L 344/248 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.10.3.2
del 2
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/249
Fig. I.10.3.3
Alle øvrige mål som i fig. I.10.3.1
L 344/250 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. I.10.3.4
Alle øvrige mål som i fig. I.10.3.2
I.11. ACCELERATORVENTIL TIL TØMNING AF BREMSELEDNING
En acceleratorventil (accelerator) til tømning af bremseledningen er en anordning, der er forbundet til bremseledningen på et
køretøj, og som reagerer på hurtige dyk i bremseledningstrykket for at sikre fortsat hurtig sænkning til under 2,5 bar.
Acceleratoren skal kunne fungere sammen med alle interoperable fordelere og eksisterende interoperable acceleratorer.
Acceleratoren skal være funktionsklar, når bremseledningen har nået sit arbejdstryk. Følgende driftsforhold gælder ved etarbejdstryk på 5 bar i bremseledningen, men der må ikke forekomme funktionsfejl ved aktivering af acceleratorer vedarbejdstryk på mellem 4 og 6 bar.
I tilfælde af nødbremsning skal acceleratorerne skabe en tilstrækkeligt hurtig nedbringelse af trykket i bremseledningen til at
sikre hurtig forøgelse bremsecylindertrykket på alle køretøjer i togsættet. Når trykket i bremseledningen er faldet hurtigt tilunder 2,5 bar, skal acceleratoren inden for højst 4 sekunder efter aktivering af den stoppe udluftningen, så bremseledningenhurtigt kan fyldes igen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/251
Acceleratoren skal udlufte bremseledningen uden at påvirke køretøjets/togets øvrige funktioner negativt.
Acceleratoren må ikke blive aktiveret pga. stigninger i arbejdstrykket, som fører til opbygning af et overtryk i
bremseledningen, som ligger over det normale arbejdstryk, f.eks. 6 bar, og som kan forekomme i op til 40 sekunder ved G-bremsning og 10 sekunder ved P-bremsning. Acceleratoren må ikke aktiveres efter fuld frigivelse, hvis bremselednings-trykket øges til 6 bar i 2 sekunder og mindskes til 5,2 bar i 1 sekund efterfulgt af tilbagevenden til normalt arbejdstryk.
Acceleratorernes funktion må ikke blive påvirket af et enkelt køretøj, hvor der ikke er monteret nogen accelerator, eller hvor
bremsen er afspærret. Dette gælder uanset køretøjet placering og togets sammensætning.
Acceleratoren må ikke aktiveres ved aktivering af nødbremsen efter fuld aktivering af driftsbremsen.Acceleratoren skal aktiveres senest 2 sekunder, efter at trykket i bremseledningen er faldet fra 5 til 3,2 bar inden for 3
sekunder.
Acceleratoren må ikke aktiveres, hvis trykket i bremseledningen falder jævnt fra 5 til 3,2 bar i løbet af 6 sekunder, og
bremserne ikke er aktiveret. Hvis bremserne er aktiveret, skal trykket i bremseledningen falde med samme hastighed (fra 5 til
3,2 bar i løbet af 6 sekunder), men ned til 2,5 bar, uden at acceleratoren aktiveres.
Acceleratoren må ikke aktiveres i den indledende fase, hvor driftsbremsen aktiveres, af hensyn til den interne
acceleratorventils funktion. Følgende test udføres på en prøvestand, hvor der skabes et trykfald i bremseledningen, somfremgår af fig. I.22. Ved testen skal trykket falde fra 5 til 4,5 bar inden for 1 sekund og fra 5 til 4,7 bar skal der være et faldpå 2 bar/sekund. Acceleratoren til tømning af bremseledningen må ikke aktiveres under denne test.
Hvis acceleratoren er indbygget i fordeleren, skal den være uvirksom, efter at bremsen er blevet afspærret.
Fig. I.22
Forhold ved test af ufølsomhed
L 344/252 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
I.12. ANORDNINGER TIL AUTOMATISK REGISTRERING AF BELASTNING OG SKIFT MELLEM »TOM« OG »LAST«
I.12.1. Anordning til registrering af vedvarende belastning
Belastningsudsving kan overføres til bremsestyringssystemet mekanisk eller pneumatisk (relæ til variabel belastning).
Pneumatiske signaler kan bl.a. frembringes vha. en mekanisk drevet pneumatisk anordning eller en hydraulik-/pneumatikkonverter. Det maksimale styretryk, der frembringes af et pneumatiksystem, når vognen er fuldt lastet, må ikke
overstige 4,6 bar.
I.12.2. Anordning til skift mellem »tom« og »last«
Belastningsudsving (»tom« eller »last«) kan overføres til bremsestyringssystemet mekanisk eller pneumatisk (»tom/last«-relæ).
Pneumatiske signaler kan bl.a. frembringes vha. en mekanisk drevet pneumatisk anordning eller en hydraulik-/
pneumatikkonverter. Hvis den pneumatiske anordning frembringer et trinvist trykændringssignal mellem »tom« og »last«,skal anordningen til automatisk skift mellem tom/last fungere sikkert og korrekt med et styretryk på mindst 3 bar i »last«-tilstand.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/253
BILAG J
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER
Bogie og løbetøj
J.1. STATISKE PRØVNINGER MED EXCEPTIONELLE DRIFTSBELASTNINGER
Definitioner af anvendte belastninger
De anvendte belastninger omfatter:
— lodrette og tværgående belastninger,
— belastninger som følge af krængning,
— belastninger som følge af bremsning,
— vridningsbelastninger.
Lodrette og tværgående belastninger
De lodrette og tværgående belastninger beregnes med reference til den nominelle bogiebelastning (f.eks. bogie til 20 t eller
22,5 t akseltryk).
For at den maksimale dynamiske belastning kan tages i betragtning:— skal den lodrette belastning mod centertaplejet være:
— F
zmaks: ¼1,5 F z, med F z¼4Qo−mþg (for toakslede bogier)
— Fzmaks: ¼1,5 F z, med F z¼6Qo−mþg (for treakslede bogier)
Hvis der kun skal simuleres lodret belastning på grund af tilbagespring, skal der anvendes en belastning på 2 F zudelukkende
mod centertaplejet.
skal den tværgående belastning mod centertaplejet være:
— Fymaks: ¼2 10 þ2Q0
3 
kN (for toakslede bogier)
— Fxmaks: ¼8
310þ2Q0
3 
kN (for treakslede bogier)
NB: Den angivne tværgående belastning for treakslede bogier er baseret på den registrerede belastningsfordeling under
prøvekørsel med henblik på kvalificering af bogietype 714. For en anden bogietype skal den registrerede belastnings-fordeling under prøvekørsler med den pågældende bogietype anvendes.
Belastninger som følge af krængning
Krængningskoefficienten αantages at være lig med 0,3 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard
toakslede vogne).
Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2 b
g) ikke er 1 700 mm, skal værdien for αvære:
α¼0,31700
2bg L 344/254 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Belastninger som følge af bremsning
Belastningerne som følge af bremsning F Bsvarer til 120 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.
På bogien under prøvningen resulterer disse belastninger som følge af bremsning F Bi:
— decelerationsbelastninger,
— kontaktbelastninger,
— belastninger mod bremseforbindelserne.
Vridningsbelastninger
Belastninger mod bogierammen, når bogien med ophæng udsættes for en maksimal sporsnoning på 10 ‰.
Testprocedure
Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig
koncentreret belastning. Placeringen af måleudstyret skal fastlægges ved hjælp af f.eks. en belastningsangivende lak.
Testen skal udføres i overensstemmelse med fig. 1 og tabel J5 (for toakslede bogier) eller fig. 2 og tabel J6 (for treakslede
bogier).
Prøvningsbelastningerne skal anvendes trinvis. Belastninger med værdier svarende til 50 % og 75 % af maksimumsværdierne
skal anvendes før den fulde belastningskonfiguration.
Resultater, der skal findes
Materialets elasticitetsgrænse må ikke overskrides i noget belastningstilfælde.
Efter fjernelse af prøvningsbelastningen må der ikke findes spor af varig deformation.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/255
Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger —toakslede bogier
Fig.J1
Tabel J5
Belast-nings-til-
fældeBelastninger
Sporsnoning g+Bremse-kræfter
Lodret Tvær-gående
Friktions-
flade 2 F z2CentertaplejeF
zcFriktions-flade 1 F
z1Fy
1 2F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþgFymax ¼2 10 þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5F z FB= Bremsekræfter
α¼0,31700
2bg L 344/256 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger —treakslede bogier
Fig. J2
Tabel 6
Belastnings-til-
fældeBelastninger
Spor-sno-ning g
+ Bremse-kræfterLodret Tværgående
Friktions-flade
2 F z2Centertapleje
FzcFriktions-flade
1 F z1Fy
1 2 F z
2 0 (1-α) F zmax αFzmax 10 ‰
3 0 (1-α) F zmax αFzmax F ymax
4 αFzmax (1-α) F zmax 0 -F ymax
5 0 1,2 F z 0 F B
Fz¼6Q0−mþgFymax ¼8
310þ2Q0
3 
Fzmax ¼1,5 Fz F B= Bremsekræfter
α¼0,31700
2bg 
J.2. STATISKE PRØVNINGER MED NORMALE DRIFTSBELASTNINGER
Definitioner af anvendte belastningerDe anvendte belastninger omfatter:
— lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne,
— en tværgående belastning,
— belastninger som følge af bremsning,
— vridningsbelastninger.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/257
Lodrette belastninger og belastninger som følge af krængning
De lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne skal beregnes med reference til den nominelle
bogiebelastning. De afhænger af:
— Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie
— α, krængningskoefficienten
— β, tilbagespringskoefficienten
Krængningskoefficienten αantages at være lig med 0,2 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard
toakslede vogne).
Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2b g) ikke er 1 700 mm, skal værdien for αvære:
α¼0,21700
2bg 
Tilbagespringskoefficienten β, som repræsenterer bogiens lodrette dynamiske egenskaber, skal antages at være lig med 0,3
(normalværdi for vognbogier).
Tværgående belastning
Den tværgående belastning skal være lig med:
— Fy¼0,40,5 F zþmþg ð Þ (for toakslede bogier)
— Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ (for treakslede bogier)
Belastninger som følge af bremsning
Belastningerne som følge af bremsning svarer til 100 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.
På bogien under prøvning resulterer disse belastninger som følge af bremsning i:
— decelerationsbelastninger
— kontaktbelastninger
— belastninger mod bremseforbindelserne.
Vridningsbelastninger
Sporsnoningen med reference til bogiens akselafstand antages at være lig med 5 ‰.
Denne snoning g+skal simuleres enten ved bevægelse af bærerne eller ved at anvende de tilsvarende beregnede
reaktionskræfter.
Testprocedure
Der skal fastgøres en strain gauge eller roset på bogierammen alle de steder, hvor der forekommer stor belastning, navnlig
koncentreret belastning.
Prøvningen består i at tilføje bogierammen forskellige belastningskonfigurationer, der skal simulere:
— kørsel på lige spor
— kørsel i kurver
— dynamiske belastningsvariationer som følge af krængning eller tilbagespring
— bremsning
— sporsnoningL 344/258 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
De forskellige belastningstilfælde beskrives i fig. 3 og tabel 7 (for toakslede bogier) og fig. 4 og tabel 8 (for treakslede bogier).
Efter anvendelse af de første syv belastningstilfælde uden simulering af sporsnoning skal der udføres yderligere fire
prøvninger i form af en gentagelse af belastningstilfælde 4, 5, 6 og 7 med tilføjelse af sporsnoningen (værdi som specificeret
for bogien med ophæng).
For hver af disse fire nye belastningstilfælde skal belastninger som følge af snoning anvendes først i den ene retning og
dernæst i den modsatte retning.
Tilføjelsen af sporsnoningen må ikke ændre summen af de lodrette kræfter.
Prøvninger med anvendelse af belastninger svarende til belastningerne som følge af bremsning skal udføres, hvis resultaterne
af prøvningerne i henhold til bilag A viser, at de er nødvendige (elasticitetsgrænse overskredet under disse prøvninger).
Resultater, der skal findes
Ved hvert målested skal belastningerne σ1…σ nregistreres for hvert af de ovenfor definerede belastningstilfælde.
Fra disse n-værdier tages minimumsværdien σmin.og maksimumsværdien σmax.for at bestemme:
σmean¼σmaxþσmin
2
Δσ¼σmax−σmin
2
Den adfærd, som materialerne, herunder svejsesømme og andre typer hæftning, udviser under udmattelsesbelastning, skal
baseres på gældende internationale eller nationale standarder eller alternative kilder på samme niveau som f.eks. den
standard, der er baseret på ERRI B12 Committee report RPI7, når sådanne kilder er tilgængelige.
Egnede data skal generelt udvise følgende karakteristika:
en høj overlevelsessandsynlighed (dvs. helst 97,5 % og mindst 95 %);
klassificering af detaljer i henhold til komponent- eller samlingsgeometri (herunder koncentreret belastning);
udledning af grænseværdierne fra prøver i lille målestok ved hjælp af en prøvningsteknik og tidligere erfaring med henblik
på sikre anvendeligheden på komponenter i naturlig målestok.
Hvis de belastningsgrænser, der skal overholdes, er grænserne fra udmattelsesstyrkediagrammerne i ERRI B12 Committee
report RPI7, vil det være tilladt at overskride disse belastningsgrænser med op til 20 % på et begrænset antal målesteder, som
derefter skal overvåges særligt nøje under udmattelsesprøvningen. Hvis der ikke findes begyndende revner underprøvningen, skal belastninger, der overskrider den grænse, der er registreret under statisk prøvning, accepteres, og bogiengodkendes.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/259
Statiske prøvninger med normale driftsbelastninger —toakslede bogier
Fig. J3
Tabel J7
Belast-nings-tilfældeBelastninger
Lodret Tværgående Bremse-kræfter
Friktionsflade 2 F z2 Centertapleje F zcFriktions-flade 1
Fz1Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β)F z 0
3 0 (1-β)F z 0
4 0 (1-α)(1+β) Fz α(1+β)F z Fy
5 α(1+β)F z (1-α)(1+β) Fz 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β) Fz α(1-β)F z Fy
7 α(1-β)F z (1-α)(1-β) Fz 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼4Q0−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,40,5 F zþmþg ð ÞL 344/260 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Statiske prøvninger med normale driftsbelastninger —treakslede bogier
Fig. J4
Tabel J8
Belastnings-til-fældeBelastninger
Lodret Tværgående Bremse-kræfter
Friktionsflade 2 F z2 Centertapleje F zc Friktionsflade 1 F z1 Fy
1 0 F z 0
2 0 (1+β) F z 0
3 0 (1-β) F z 0
4 0 (1-α)(1+β)F z α(1+β) F z Fy
5 α(1+β) F z (1-α)(1+β)F z 0 -F y
6 0 (1-α)(1-β)F z α(1-β) F z Fy
7 α(1-β) F z (1-α)(1-β)F z 0 -F y
8 0 F z 0 F B
Fz¼6Qo−mþg β=0,3
α¼0,21700
2bg 
Fy¼0,53 0,5 F zþmþg ð Þ8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/261
J.3. UDMATTELSESPRØVNINGER
Definitioner af anvendte belastninger
De anvendte belastninger omfatter:
— lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne
— en tværgående belastning,
— belastninger som følge af bremsning,
— vridningsbelastninger.
Lodrette belastninger og belastninger som følge af krængning
— De lodrette belastninger på centertaplejet og friktionsfladerne skal beregnes med reference til den nominelle
bogiebelastning. De afhænger af:
— Fz, den statiske belastning fra vognkassen på hver bogie
— α, krængningskoefficienten = 0,2
— β, tilbagespringskoefficienten = 0,3
Fzer en statisk belastning. Belastningerne som følge af koefficienten αanses for at være »kvasistatiske«. Belastningerne som
følge af koefficienten βanses for at være »dynamiske«.
Krængningskoefficienten αantages at være lig med 0,2 for et fritrum mellem friktionsfladerne på 1 700 mm (standard
toakslede vogne). Hvis fritrummet mellem friktionsfladerne (2b g) ikke er 1 700 mm, skal værdien for αvære:
α¼0,21700
2bg 
Tværgående belastninger
De tværgående belastninger omfatter to komponenter:— Toakslede bogier:
— kvasistatisk belastning: F
yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— dynamisk belastning: F yq¼0,1 F zþmþg ð Þ
— Treakslede bogier:
— kvasistatisk belastning: F yq¼0,133 F zþmþg ð Þ
— dynamisk belastning: F yd¼0,133 F zþmþg ð Þ
Belastninger som følge af bremsning
Belastningerne som følge af bremsning svarer til 100 % af de kræfter, der genereres af nødbremsning.
På bogien under prøvning resulterer disse belastninger som følge af bremsning i:
— decelerationsbelastninger,
— kontaktbelastninger,
— belastninger mod bremseforbindelserne.L 344/262 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Vridningsbelastninger
Sporsnoningen med reference til bogiens akselafstand skal være 5 ‰.
Testprocedure
Udmattelsesprøvningerne består i skiftevis kvasistatiske og dynamiske belastningssekvenser, der repræsenterer kørsel
gennem højre- og venstrekurver.
Hvis de statiske prøvninger defineret i bilag B har vist, at sporsnoningen kun medførte belastninger på begrænsede områder
af bogierammen, hvor belastningerne fra de lodrette og tværgående påvirkninger er mindre, skal udmattelsesprøvningen i
første omgang kun udføres med lodrette og tværgående belastninger.
I så fald skal de lodrette og tværgående kvasistatiske og dynamiske belastninger varieres over tid som vist i diagrammerne i
fig. 3, 5, 6 og 7 (for toakslede bogier) eller i fig. 5, 6, 7 og 8 (for treakslede bogier).
I hver sekvens svarende til en højre- eller en venstrekurve, skal antallet af dynamiske cyklusser lodret og tværgående være 20.De dynamiske variationer af de lodrette og tværgående belastninger skal have samme frekvens og være i fase som vist i
diagrammerne. Antallet af sekvenser, der skal simulere henholdsvis højre- og venstrekurver i prøvningen, skal være ens.
I den første prøvningsfase skal antal cyklusser med dynamiske belastningsvariationer være 6 × 10
6.
Den anden prøvningsfase skal bestå af 2 × 106cyklusser med uændrede statiske kræfter og en forøgelse af de kvasistatiske og
dynamiske kræfter med 1,2.
Den tredje prøvningsfase skal også bestå af 2 × 106cyklusser og gennemføres som den anden fase, men med en faktor 1,4 i
stedet for 1,2.
Prøvninger med anvendelse af belastninger svarende til belastningerne som følge af bremsning skal udføres, hvis resultaterne
af prøvningerne i henhold til afsnit 2 viser, at de er nødvendige (elasticitetsgrænse overskredet under disse prøvninger).
Vridningsbelastninger
I alt 106skiftende vridningsbelastningscyklusser skal anvendes som følger:
— 6 × 105i den første prøvningsfase
— 2 × 105i hver af de to andre faser.
Når vridningsprøvningerne specificeres, skal resultaterne af de statiske prøvninger og de eksisterende prøvningsfaciliteters
kapacitet inddrages.
Hvis de statiske prøvninger har vist, at bogierammen ikke påvirkes af sporsnoning, skal denne ikke inddrages.Hvis de statiske prøvninger i bilag B viser, at virkningerne af sporsnoningsbelastningerne klart adskiller sig fra virkningerne
af lodrette og tværgående kræfter (f.eks. fordi belastningerne opstår i andre områder), kan de 6 × 10
5plus to gange 2 × 105
cyklusser med vridningsbelastning anvendes adskilt fra de lodrette og tværgående belastninger. Ellers skal prøveopstillingentilpasses til samtidig anvendelse af lodrette og tværgående belastninger og sporsnoningsbelastninger.
Belastningerne, der simulerer virkningen af sporsnoningen, skal svare til dem, der opstår, når ophænget fungerer med
dæmpning.
Resultater, der skal findes
Der må ikke findes revner efter anvendelsen af de 6 × 10
6cyklusser i første prøvningsfase. Dette skal bekræftes af en ikke-
destruktiv undersøgelse (indtrængningstest med magnetiske partikler eller farve) efter hver cyklus med 1 × 106.
Ved slutningen af den anden prøvningsfase må der kun være opstået små revner, som ikke ville kræve reparation med det
samme, hvis de opstod under drift.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/263
Udviklingen i belastningerne på de steder, hvor den højeste belastning blev fundet under den statiske prøvning (afsnit
6.1.1.2.1.3), skal overvåges ved hjælp af strain gauge under udmattelsesprøvningen, herunder især de steder, hvorbelastninger, der overskrider belastningsgrænsen, er blevet accepteret i overensstemmelse med afsnit 6.1.1.2.1.3.
Udmattelsesprøvninger på toakslede bogier
Jf. fig. J3.
Belastning på centertaplejet
Fig.J5
8
>><
>>:Fz¼4Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Belastninger på friktionspladerne
Fig. J6
{Fz1¼αFz±βαFz
{Fz2¼αFz±βαFzL 344/264 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tværgående belastning på centertaplejet
Fig. J7
{Fy¼± 0,1 Fz± mþg ð Þ± 0,1 Fzþmþg ð Þ ½ 
Udmattelsesprøvninger —treakslede bogier
Fig. J8
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/265
Belastning på centertaplejet
Jf. fig. J5.
8
>><
>>:Fz¼6Q0−mþg
α¼0,21700
2bg 
β¼0,3
Fzc¼1−αð Þ F±β1−αð Þ Fz
Belastninger på friktionsplader
Jf. fig. J6.
n
Fz1¼αFz±βαFz
Fz2¼αFz±βαFz
Tværgående belastning på centertaplejet
Jf. fig. J7.
Fy¼± 0,133 F zþmþg ð Þ þ 0,133 F zþmþg ð Þ ½ 
J.4. NOTATIONER
Qo=Statisk lodret kraft på hjulniveau for en lastet vogn (kN)
m+=Bogiemasse (t)
Fz=Statisk lodret kraft på en bogie for en lastet vogn (kN)
Fz=4Q o- m+g (for toakslede bogier)
Fz=6Q o—m+g (for treakslede bogier)
g=Acceleration på grund af tyngdekraft (9,8 m/s2)
Fy=Bremsekræfter (kN)
FB=Tværgående kraft (kN)
g+=Sporsnoning anvendt på bogieakslerne ( ‰)
α= Koefficient svarende til virkningen af krængning
Koefficienten er en funktion af fritrummet 2b g
β= Koefficient svarende til virkningen af tilbagespring
2bg= Fritrum mellem friktionsflader (mm)
J.5. OVERSIGT/RETNINGSLINJER
Prøvningerne kan inddeles i tre grupper:
— Statiske prøvninger med exceptionelle driftsbelastninger
Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for varig eller synlig deformation af bogierammen på grund af
sammenstillingen af maksimale belastninger, der kan opstå under drift.L 344/266 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Statiske prøvninger for at simulere normale dynamiske driftsbelastninger
Disse prøvninger verificerer, at der ikke er nogen risiko for udmattelsesrevner på grund af sammenstillingen af
driftsbelastninger.
— Udmattelsesprøvninger
Formålet med disse prøvninger er at bestemme bogierammens brugstid, finde skjulte, potentielt svage steder, navnlig
på steder, hvor det ikke er muligt at fastgøre en strain gauge, samt at vurdere sikkerhedsmargenen.
Fælles betingelser for opstillede prøvninger
Prøvningerne skal udføres ved hjælp af en prøveopstilling, der gør det muligt at anvende og fordele belastningerne nøjagtigt
på de steder, hvor de opstår under drift, mens der samtidig foretages en korrekt simulering af de spillerum og frihedsgrader,der gør sig gældende for ophænget og de komponenter, der forbinder bogien med vognkassen.
Prøvningerne kan udføres med eller uden ophænget.
Dæmpningsanordninger til ophænget skal deaktiveres for at undgå friktion.
Bogiens konstruktionsmæssige egenskaber skal tages i betragtning, når det bestemmes, hvordan belastningerne og de afledte
reaktionskræfter skal anvendes på bogierammen. Skitsen nedenfor viser et eksempel på anvendelsen af belastningerne påtoakslede bogier.
Belastningerne, der skal anvendes, er nærmere beskrevet i bilag A, B og C.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/267
BILAG K
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER
Hjulsæt
K.1. SAMLING AF KOMPONENTER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.2. Interferens mellem akslens navsæde og det udborede hjulnav. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268K.1.3. Diagram til prespasning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 268
K.2. HJULSÆTKARAKTERISTIKA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.2.1. De samlede enheders mekaniske modstandsdygtighed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3. DIMENSIONER OG TOLERANCER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269
K.3.2. Karakteristika for monterede hjul . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 269K.3.3. Hjulets overhæng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.4. RUSTBESKYTTELSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
K.1. SAMLING AF KOMPONENTER
K.1.1. Generelt
Alle hjulsættets delelementer skal inden montering overholde de geometriske krav, der fremgår af de dokumenter, hvori de
er defineret. Hjul og aksel skal være klar til samling.
Det er tilladt at samle hjulsættets elementer enten ved hjælp af krympepasning eller prespasning. Hjulsættets bærelejer skal
monteres på hjulsættet i henhold til producentens anvisninger.
Den statiske ubalance af de to hjul i hvert hjulsæt skal befinde sig i samme diametriske plan og på samme side af akslen.
K.1.2. Interferens mellem akslens navsæde og det udborede hjulnav.
I de tilfælde, hvor der ikke er specificeret en specifik interferenstilpasning, skal interferensen »j« være:
— krympepasning: 0,0009 dm≤j≤0,0015 dm
— prespasning: 0,0010 dm≤j≤0,0015 dm+ 0,06
hvor dmer gennemsnitsdiameter af navsædet i mm.
K.1.3. Diagram til prespasning
Med hensyn til prespasning sikrer en kraftforskydningskurve, at de samlede overflader ikke beskadiges, og at den
specificerede interferens er opnået.
Området for endepasningskraften afhænger af kraften Fdefineret i K.2.1 og skal være:
0,85 F< endepasningskraft < 1,45 FL 344/268 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
K.2. HJULSÆTKARAKTERISTIKA
K.2.1. De samlede enheders mekaniske modstandsdygtighed
Hjulsættene skal testes for korrekt hjulsamling ved hjælp af en presse med et indbygget kraftmåleinstrument. En
prøvetrykkraft Fskal gradvist og ensartet kunne påvirke rundt om hjulet og holdes i en periode på 30 sekunder. Medmindre
andet er specificeret af konstruktøren, skal værdien for kraften Fvære:
F¼410−3dmMN
hvor 0,8 dm<L<1,1 dm
ogdmer gennemsnitsdiameteren for navsædet (mm). Ler længden af hjulnav (mm).
Krævede måleresultater.Der må ikke være nogen forskydning af hjulet i forhold til akslen efter påvirkning af prøvetrykkraften.
K.3. DIMENSIONER OG TOLERANCER
K.3.1. Generelt
Hjulsættets dimensioner skal være i overensstemmelse med konstruktionstegningerne. De dimensionelle og geometriske
tolerancer, der gælder for samling af hjulsættets forskellige komponentdele, fremgår af følgende underafsnit.
Målinger skal foretages helt uden belastning af hjulsættet.
K.3.2. Karakteristika for monterede hjul
Fig. K6
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/269
Tabel K18
Beskrivelse Symbol Tolerancer (mm)
≤120km/t >120km/t
Afstand mellem indvendige hjuloverflader (1)
Afstand mellem hjulbagsider (A R)a1+ 2 (2)
0
Afstand mellem flangens bagside og den flade på akseltapside,
der viser den tilsvarende akselkravec—c1eller
c1—c≤1
Forskel i kørefladediameter. d —d1
eller d 1—
d≤0,5 ≤0,3
Radial afvigelse i køreflade h ≤0,5 ≤0,3
Aksial afvigelse på flangebagsider (1) g ≤0,8 ≤0,5
(1) Målt 60 mm under flangens top.
(2) Tolerancer kan afvige for specialdesignede hjulsæt.
K.3.3. Hjulets overhæng
Navsædets og hjulnavets længde skal være så lang, at navet netop overlapper navsædet, især på akselsiden. Den
overlappende længde skal være mellem 2 og 7 mm.
K.4. RUSTBESKYTTELSE
Hjulsætkomponenter skal beskyttes i henhold til kravene i de pågældende konstruktionsspecifikationer.
Det er acceptabelt, at hulrum i hjulnavets overhæng på navsædet er fyldt med et rustbeskyttende produkt.L 344/270 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG L
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER
Hjul
L.1. DESIGNVURDERING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2. Designparametre, der skal vurderes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.1. Parametre for geometrisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 273
L.1.2.2. Parametre for termomekanisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.2.3. Parametre for mekanisk vurdering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.3. Vurdering af geometrisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4. Vurdering af termomekanisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.1. Generel procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2. Trin 1: Afprøvning på bremsebænk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.1. Testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 274
L.1.4.2.2. Beslutningsgrundlag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3. Trin 2: Afprøvning af hjulnedbrud på bænk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.1. Generelt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.2. Procedure for afprøvning af hjulnedbrud på bænk. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.3.3. Beslutningsgrundlag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4. Trin 3: Afprøvning af bremser på bane. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.1. Generelt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.2. Testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.4.4.3. Beslutningsgrundlag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
L.1.5. Vurdering af mekanisk kompatibilitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.1. Generel procedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2. Trin 1: beregning. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.1. Anvendte kræfter. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
L.1.5.2.2. Beregningsprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.2.3. Beslutningsgrundlag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2778.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/271
L.1.5.3. Trin 2: Afprøvning på bænk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
L.1.5.3.1. Generelt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.2. Definitioner af opsætning på bænk og testprocedure. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.1.5.3.3. Beslutningsgrundlag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277L.2. PRODUKTVURDERING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1. Mekaniske karakteristika med betydning for slid: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.1. Trækprøvekarakteristik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278L.2.1.2. Hårdhedskarakteristik i hjulkransen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.1.3. Hærdehomogenitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2. Mekaniske karakteristika med betydning for sikkerhed: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.1. Stødprøvekarakteristika . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.2.2. Sejhedskarakteristik af hjulkransen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279L.2.3. Materialerenhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.1. Mikroskopisk renhed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.3.2. Indre integritet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4. Overfladeforhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.4.1. Målkarakteristika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 280L.2.5. Overfladeintegritet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.6. Geometriske tolerancer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281L.2.7. Statisk ubalance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L.2.8. Rustbeskyttelse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 284L 344/272 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
L.1. DESIGNVURDERING
L.1.1. Generelt
I dette kapitel beskrives metoderne til vurdering af hjuldesign med henblik på at sikre, at ydeevnekravene overholdes. Der
indgår tre hovedkriterier, som hver har et særligt formål, ved vurdering af ydeevnen for et hjul:
— Geometrisk
— for at sikre kompatibilitet med sporet
— for at sikre kompatibilitet med akslen
— Termomekanisk:
— for at håndtere hjuldeformation
— for at sikre, at bremsning ikke fører til ødelagte hjul
— Mekanisk:
— for at sikre kompatibilitet med den planlagte akselbelastning
— for at sikre, at der ikke opstår hjulnedbrud på grund af metaltræthed
L.1.2. Designparametre, der skal vurderes
L.1.2.1. Parametre for geometrisk kompatibilitet
Der er tre sæt parametre i tilknytning til funktion, samling og vedligeholdelse.
— Funktion
— Nominel kørefladediameter: den påvirker bufferhøjde og vognbelastning.
— Hjulkransbredde: skal passe til jernbaneoverskæringer og sporskifter.
— Kørefladens keglevinkel: har betydning for køretøjets stabilitet
— Kørefladeprofil uden for kørefladens koniske del
— Flangehøjde, tykkelse og vinkel
— Overgang mellem flange og den aktive del af kørefladen
— Hjulkransposition i forhold til navsædeposition på aksel
— Parallelisme ved huldiameter
— Samling
— Huldiameter
— Tilstrækkelig akseltaplængde til at sikre hjulnavet et passende overhæng ud over navsædet.
— Vedligeholdelse
— Kørefladens slidgrænsediameter
— Slidrilleform
— Geometri af den del, der anvendes til hjulopspænding på profilafretningsmaskiner
— Position for hul til olieindsprøjtning til adskillelse
— Generel hjulkransprofil, der tillader ultralydsmåling af residualspænding på fælgbremsede hjul.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/273
L.1.2.2. Parametre for termomekanisk kompatibilitet
Hjul skal kunne absorbere den varmeenergi, der afgives ved drift. Mængden af genereret energi afhænger af:
— den energi, der genereres ved friktionen mellem bremseklodser og køreflade.
— typen af bremseklodser (form, dimension og antal).
L.1.2.3. Parametre for mekanisk vurdering
— Hjulsættets maksimale akselbelastning
— Karakteristik af driftsforhold
— beskrivelse af sporene: sporenes geometriske kvalitet, kurveparametre, maksimalhastighed.
— andelen af køretid på de forskellige spor
— Den tilbagelagte afstand i hele hjulets levetid
L.1.3. Vurdering af geometrisk kompatibilitet
Hjulets udformning skal være i overensstemmelse med de krav, der er defineret i ovenstående afsnit: Parametre for
geometrisk kompatibilitet
L.1.4. Vurdering af termomekanisk kompatibilitet
L.1.4.1. Generel procedure
Alle nye hjuldesign skal vurderes på alle områder ved hjælp af de metoder, der er relevante for området, for at påvise, at de
overholder de krav, der er beskrevet i dette bilag.
Denne vurdering skal bestå af tre trin. Hvis trin 1 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. Hvis trin 1 ikke er bestået,
skal trin 2 gennemføres. Hvis trin 2 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. På trin 3 vurderes marginale fejl i trin 1
og 2. Hvis trin 3 ikke er bestået, skal hjulet betragtes som ikke-kompatibelt. For hvert trin skal der gennemføresafprøvninger på et hjul med en ny hjulkrans (køreflade med den nominelle diameter) og på et hjul med en slidt hjulkrans(køreflade med slidgrænsediameter).
I hvert enkelt tilfælde skal det hjul, der udvælges til afprøvning, have den dårligst mulige hjulkransgeometri for
termomekaniske reaktioner. En valideret numerisk simulering skal bekræfte udvælgelsen. I de tilfælde, hvor det ikke ermuligt at afprøve det dårligst mulige hjul, skal resultaterne ekstrapoleres til det dårligst mulige hjul med samme numeriskesimulering.
L.1.4.2. Trin 1: Afprøvning på bremsebænk.
L.1.4.2.1. Testprocedure.
Den kraft, der skal tages i anvendelse i 45 minutter i løbet af denne test, skal svare til 1,2P
a.
Pa¼m:g:V aslope þmγva
hvor
m= køretøjets skinnevægt pr. hjul (kg)
g= tyngdeacceleration (m/s2)
slope = sporets gennemsnitlige hældning (hældning i ‰/1 000)
γ= togets deceleration (m/s2)
Va= køretøjets hastighed (m/s)
Der refereres til samme hældning som i 4.2.4.1.2.5 South Gothard-stigningen, en beregnet nedbremsning fra Gothard ved
en hastighed på 80 km/t.L 344/274 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
L.1.4.2.2. Beslutningsgrundlag.
Der skal være opfyldt tre kriterier samtidig for det nye hjul og for det slidte hjul.
For det nye hjul:1. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1 mm2. residualspænding i hjulkransen efter afkøling:
— σ
rn þΣrN=mm2som et gennemsnit over tre målinger
— σin þðΣrþ50ÞN=mm2for hver måling
3. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.Sideværtsforskydning anses for at være positiv, når afstanden mellem flangebagsiderne forøges.For det slidte hjul:1. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm
2. residualspænding i hjulkransen efter afkøling:
— σ
rw þðΣrþ75ÞN=mm2som et gennemsnit over tre målinger
— σiw þðΣrþ100Þ N=mm2for hver måling
3. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.
Værdien af Σrskal bestemmes i henhold til krav til hjulkransens stålkvalitet. For ER6- og ER7-kvaliteter: EN13262, Σr
¼200 N=mm2.
For andre stålkvaliteter skal der aftales en anden værdi for Σr.
L.1.4.3. Trin 2: Afprøvning af hjulnedbrud på bænk.
L.1.4.3.1. Generelt.
Dette andet trin skal udføres, hvis de residualspændinger, der blev målt i det første trin, ligger over de vedtagne kriterier.
L.1.4.3.2. Procedure for afprøvning af hjulnedbrud på bænk.
Testproceduren for afprøvning af hjulnedbrud på bænk skal udføres i henhold til bilag A.3 i EN13979-1.
L.1.4.3.3. Beslutningsgrundlag.
Det testede hjul skal forblive intakt.
L.1.4.4. Trin 3: Afprøvning af bremser på bane.
L.1.4.4.1. Generelt.
Dette tredje trin skal gennemføres, hvis et af resultaterne i det første trin ligger over et beslutningskriterium, og hvis hjulet
ikke blev kasseret efter trin 2.
L.1.4.4.2. Testprocedure.
Den kraft, der skal tages i anvendelse til denne test, skal være som defineret i trin 1 i denne vurdering.
L.1.4.4.3. Beslutningsgrundlag.
Der skal være opfyldt tre kriterier samtidig for det nye hjul og for det slidte hjul.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/275
For det nye hjul:
1. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm2. residualspænding i hjulkransen efter afkøling:
— σ
rn þðΣr−50ÞN=mm2som et gennemsnit over tre målinger
— σin þΣrN=mm2for hver måling
3. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.For det slidte hjul:1. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen under bremsning + 3/-1mm
2. residualspænding i hjulkransen efter afkøling:
— σ
rw þΣrN=mm2som et gennemsnit over tre målinger
— σiw þðΣrþ50ÞN=mm2for hver måling
3. maksimal sideværtsforskydning af hjulkransen efter køling + 1,5/-0,5 mm.
Værdien af For ER6- og ER7-kvaliteter Σrskal bestemmes i henhold til krav til hjulkransens stålkvalitet.
For ER6- og ER7-kvaliteter EN13262, Σr¼200 N=mm2.
For andre stålkvaliteter skal der aftales en anden værdi for Σr.
L.1.5. Vurdering af mekanisk kompatibilitet
L.1.5.1. Generel procedure.
Denne vurdering skal bestå af to trin. Hvis trin 1 er bestået, er yderligere vurdering unødvendig. Hvis trin 1 ikke er bestået,
skal trin 2 gennemføres. Hvis trin 2 ikke er bestået, skal hjulet betragtes som ikke-kompatibelt. Formålet med denne
vurdering er at kontrollere, at der ikke opstår materialetræthedsrevner i hjulkernen i hele hjulets levetid.
Det er den dårligst mulige hjulgeometri, der skal vurderes med hensyn til mekanisk reaktion. I de tilfælde, hvor det ikke er
muligt at afprøve det dårligst mulige hjul, skal testparametrene ekstrapoleres til det dårligst mulige hjul ved en valideretnumeriske simulering.
L.1.5.2. Trin 1: beregning.
L.1.5.2.1. Anvendte kræfter.
De kræfter, der skal anvendes, skal bruge kraften P som basis.
P er halvdelen af den vertikale kraft pr. hjulsæt på skinner.
Tre belastningssituationer skal undersøges (se fig. L1):
— Situation 1: lige spor
F
z¼1,25 P
Fy1¼0
— Situation 2: fulde kurver
Fz¼1,25 P
Fy2¼0,6 P for ikke-førende hjulsæt
Fy2¼0,7 P for førende hjulsætL 344/276 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Situation 3: passage af sporskifter og jernbaneoverskæringer
Fz¼1,25 P
For ikke-førende hjulsæt
Fy2¼0,36 P F y3¼0,6
For førende hjulsæt
Fy2¼0,42 P F y3¼0,6
Figur L1
L.1.5.2.2. Beregningsprocedure.
Der skal anvendes et valideret finite-element analyseprogram til beregning af påvirkningerne i hjulet.
L.1.5.2.3. Beslutningsgrundlag.
Området for de dynamiske påvirkninger Δσskal være lavere end de acceptable påvirkninger af alle punkter på hjulkernen.
Det acceptable område for dynamiske påvirkninger, A, er som følger:
— for hjul med en maskinbearbejdet hjulkerne, A= 360 N/mm2
— for hjul med en ikke-maskinbearbejdet hjulkerne, A= 290 N/mm2.
L.1.5.3. Trin 2: Afprøvning på bænk
L.1.5.3.1. Generelt.
Det andet trin skal udføres, hvis resultatet af første trin ligger over et beslutningskriterium.
L.1.5.3.2. Definitioner af opsætning på bænk og testprocedure.
Disse definitioner skal aftales mellem konstruktøren af hjulet og det bemyndigede organ.
L.1.5.3.3. Beslutningsgrundlag.
Der skal testes fire hjul.
Der må ikke være opstået nogen materialetræthedsrevner ≥1mm efter testen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/277
L.2. PRODUKTVURDERING
L.2.1. Mekaniske karakteristika med betydning for slid:
L.2.1.1. Trækprøvekarakteristik
Karakteristika for hjulkrans og hjulkerne skal i overensstemmelse med tabel L1.
Tabel L1
Stål-kvalitetHjulkrans Hjulkerne
ReH(N/mm2) (1) R m(N/mm2) A 5%Rmreduktion≥ (N/
mm2) (2)A5%
ER6 ≥500 780/900 ≥15 ≥100 ≥16
ER7 ≥520 820/940 ≥14 ≥110 ≥16
ER8 ≥540 860/980 ≥13 ≥120 ≥16
(1) Hvis der ikke er nogen tydelig flydespænding, skal prøvespændingen Rp0,2bestemmes.
(2) Reduktion af trækstyrke sammenlignet med trækstyrke af hjulkransen på det samme hjul.
Prøveemnernes placeringer fremgår af figur L2.
Figur L2
Placeringer af prøveemner
L 344/278 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
L.2.1.2. Hårdhedskarakteristik i hjulkransen
Minimumsværdierne for Brinell-hårdhed i hele hjulkransens slidbane skal være ≥værdierne i tabel L3 for hver aflæsning.
Disse værdier skal kunne opnås op til en maksimumsdybde på 35 mm under nominel køreflade, selv hvis sliddybden erstørre end 35 mm.
Hårdhedsværdierne i overgangen mellem hjulkrans og hjulkerne skal være mindst 10 point lavere end slidgrænseværdierne.
Tabel L3
Stål-kvalitet Minimum Brinell-hårdhedsværdi
ER6 225
ER7 235ER8 245
L.2.1.3. Hærdehomogenitet
Hårdhedsværdierne målt på hjulkransen skal holdes inden for et område på 30 HB.
L.2.2. Mekaniske karakteristika med betydning for sikkerhed:
L.2.2.1. Stødprøvekarakteristika
Der skal gennemføres to sæt stødprøver. Det ene sæt med prøveemner ved + 20
oC og det andet sæt med prøveemner ved –
20oC. I hvert testsæt skal der afprøves tre prøveemner (markeret som prøveemne 3 i figur L.2). Tabel 4 viser de værdier, der
skal opnås. Markeringen af prøveemnerne fra stødprøverne skal tillade identifikation af de langsgående overflader, der erparallelle til del A-A. Testemnerne skal forberedes i overensstemmelse med EN 10045-1. Aksen i bunden af indhakket skal
være parallel til del A-A i figur L1. Ved + 20
oC skal der anvendes U-indhak-prøveemner. Ved - 20oC skal der anvendes V-
indhak-prøveemner.
Tabel L4
Stål-kvalitet KU (i joule) ved + 20oC KV (i joule) ved –20oC
Gennemsnit Minimum Gennemsnit Minimum
ER6 17 12 12 8
ER7 17 12 10 7ER8 17 12 10 5
L.2.2.2. Sejhedskarakteristik af hjulkransen
Denne karakteristik skal kun afprøves på kørefladebremste hjul (servicebremse eller parkingsbremse). Tabel L6 viser de
minimumsværdier, der skal opnås.
Tabel L6
Stål-kvalitet Gennemsnit (over 6 testemner) Minimum for enkelttest-emne
N/mm2√m N/mm2√m
ER6 100 80
ER7 80 70
ER8 70 608.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/279
L.2.3. Materialerenhed
L.2.3.1. Mikroskopisk renhed
Materialerenhed skal måles ved hjælp af mikroskopisk undersøgelse (ISO 4967 metode A). I figur L3 er det vist, hvor
prøverne skal udtages fra.
Figur L. 3
Tabel L6 viser de værdier, der skal opnås.
Tabel L6
Indholdstype Tyk serie (maksimum) Tynd serie (maksimum)
A (Sulfider) 1,5 2
B (Aluminater) 1,5 2C (Silikater) 1,5 2D (Sfæriske oxider) 1,5 2B + C + D 3 4
L.2.3.2. Indre integritet
Den indre integritet for alle hjul skal bestemmes ved hjælp af en automatisk ultralydsundersøgelse. Standardfejl består af
fladbundede huller med forskellige diametre.
Hjulkransen må ikke have nogen indre fejl, der giver ekkomagnituder højere end eller lig med de værdier, der blev opnået for
en standardfejl i samme dybde. Diameteren for denne standardfejl er 3 mm.
Returekkoet må ikke svækkes mere end 4dB i forbindelse med en aksial undersøgelse.
L.2.4. Overfladeforhold
L.2.4.1. Målkarakteristika.
Afhængigt af anvendelsesformål kan hjul være helt eller delvist maskinbearbejdet. Der må ikke være andre mærker på
hjulenes overflade end de, der er anført her.
De dele, der ikke er maskinbearbejdede, skal være sandblæst R
a<25 μm og perfekt overfladebehandlet og glat forarbejdet ind
i de maskinbearbejdede områder.
Den gennemsnitlige overfladeruhed (R a) på »færdige« eller »samleklare« hjul fremgår af tabel L8.L 344/280 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tabel L8
Hjulareal Leveringsstand Ruhed R a(μm)
Boring Færdig ≤12,5
Samleklar (1) 0,8 til 3,2
Hjulkerne og nav Færdig (2) ≤12,5
Køreflade på hjulkrans Færdig ≤12,5 (3)
Hjulkransside Færdig ≤12,5 (3)
(1) Hvis hjulet skal monteres på en hul aksel, kan der kræves andre værdier til brug for ultralydsinspektion ved startservice.
(2) I så fald behøver denne del af hjulet ikke være maskinbearbejdet, når blot tolerancerne i denne tabel overholdes.
(3)≤6,3 hvis påkrævet for en standardfejl på 2mm.
L.2.5. Overfladeintegritet
Hjulkernens overfladeintegritet skal bekræftes ved en magnetisk partikeltest eller en alternativ proces, der har mindst samme
sensitivitet. Grænsefejlen skal svare til 2 mm, for så vidt angår en maskinbearbejdet hjulkerne.
L.2.6. Geometriske tolerancer
Hjulgeometri og -dimensioner skal fremgå af en tegning. De geometriske tolerancer skal overholde værdierne i tabel L9. De
anvendte symboler er forklaret i figur L4.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/281
Figur L4
Symboler
L 344/282 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tabel L9
Tolerancer (mm)
Betegnelse Symboler (se fig. L4) Værdier
Dimensio-
nerGeometrisk
(1)Ikke-
maskin-
bearbejdetMaskin-bear-
bejdet
Udvendig diameter a 0/+4
Indvendig diameter (ydre) b 1 0/-4
Indvendig diameter (indre) b 2 0/-6 0/-4
Bredde d ± 1
Kørefladeprofil (3) v ≤0,5
Kørefladens rundhed s ≤0,2
Samlet ubalance i aksial retning t ≤0,3
Samlet ubalance i radial retning i forhold til spindel j ≤0,2
Udvendig diameter af rille (f.eks. slidlinje) w 0/+2
Udvendig diameter (ydre) f 1 0/+10 0/+5
Udvendig diameter (indre) t 2 0/+10 0/+5
Indvendig diameter af boring:
»Færdig« g 1 0/-2
»Færdig«, klar til samling g 2 Se bilag K eller i overens-
stemmelse med tegning
Rundhed af indvendig diameter af boring:
»Færdig« x 1 ≤0,2
»Færdig«, klar til samling x 2 ≤0,02 (2)
Længde h 0/+2Overhæng nav til hjul r 0/+2
Samlet ubalance i boringsdiameter:
»Færdig« q
1 ≤0,2
»Færdig«, klar til samling q 2 ≤0,1
Hjulkernens position i forbindelsen hjulkrans og nav k ≤8 ≤8
Tykkelse ved forbindelsen med hjulkrans m +8/0 +5/0
Tykkelse ved forbindelsen med nav n +10/0 +5/0
(1) Se ISO 1101.
(2) Enhver mindre konusform inden for den tilladte tolerance skal være som den »største« diameter ved akselindgangsenden af boringen.
(3) Fra toppen af flangen så langt som den eksterne kant.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/283Hjulkrans Nav Hjulkerne
L.2.7. Statisk ubalance
Den maksimale statiske ubalance ved et færdigt leveringsklart hjul er defineret i tabel L10.
Måleinstrumenter og -metoder skal defineres i et samarbejde mellem kunde og leverandør.
Tabel L10
For køretøjer med en hastighed på vkm/tStatisk ubalance
g . mSymbol
v≤120
120 < v≤200≤125
≤75E3
E2
L.2.8. Rustbeskyttelse
Beskyttelsen skal være udført i overensstemmelse med hjulkonstruktørens specifikationer.L 344/284 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG M
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERINGER
Aksel
M.1. DESIGNVURDERING
M.1.1. Generelt
Akselkarakteristik består af følgende hovedtrin:
a) Identifikation af de kræfter, der skal tages i betragtning, og beregning af momenter på de forskellige akselsektioner.b) Valg af diametre for akselkrop og akseltappe. Med udgangspunkt i de valgte diametre beregnes diametre for de andre
sektioner.
c) De valgte optioner skal undersøges med hensyn til:
— spændingsberegning for hver sektion
— sammenligning af spændingerne med de maksimalt acceptable spændinger.
De acceptable spændinger bestemmes hovedsagelig af:
— stålkvalitet
— om akslen er massiv eller hul.
M.1.2. Identifikation af kræfter og beregning af momenter
Der skal vurderes to typer kræfter:
— masse i bevægelse
— bremsning.
M.1.3. Geometriske og dimensionelle tolerancer
M.1.3.1. Valg af diametre for akselkrop og akseltappe
Ved valg af diametre for akseltappe og akselkrop skal der indledningsvis refereres til eksisterende størrelser på tilknyttede
komponenter som f.eks. lejer.
Valget af diametre skal kontrolleres ved at sammenligne de beregnede spændinger med de maksimalt acceptable spændinger.
Der skal være forarbejdet en meget lav rille (0,1 til 0,2 mm), så enden af den indre lejering ikke medfører, at der opstår etindhak på akseltappen.
M.1.3.2. Valg af diametre på de forskellige sæder ud fra diameteren på akselkrop eller akseltappe
M.1.3.2.1. Overflade på akselkrave
For at opnå maksimal standardisering skal diameteren på akselkravens overflade være 30 mm større end akseltappens
diameter. Overgangen mellem akseltap og akselkravens overflade skal udføres som vist i figur M3 (detalje V).
M.1.3.2.2. Overgang mellem akselkravens overflade og navsæde
For at opnå maksimal standardisering skal denne overgang kun have en radius på 25 mm.
Hvis denne værdi ikke kan opnås, skal der vælges den højest mulige værdi for at minimere spændingskoncentrationer på
dette sted.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/285
M.1.3.2.3. Navsæde
Forholdet mellem diametrene på navsæde og akselkrop skal mindst være 1,12 på navsædets slidgrænse. Det anbefales, at
forholdet er mindst 1,15 for en aksel i ny tilstand.
Overgangen mellem disse to områder skal udformes på en sådan måde, at spændingskoncentrationen bliver holdt på det
lavest mulige niveau.
For at opnå den laveste værdi af spændingskoncentration ved overgangen mellem akselkrop og navsæde skal værdien for
den største radius på akselkropsiden være mindst 75 mm.
M.1.4. Maksimalt acceptable spændinger
De maksimalt acceptable spændinger skal beregnes ud fra:
— udmattelsesgrænsen ved rotationsbøjninger for de forskellige områder af akslen
— værdien af en sikkerhedsfaktor »S«, der afhænger af stålkvaliteten.
M.1.4.1. Stålkvalitet EA1N
Følgende værdier skal anvendes:
— For en massiv aksel:
— 200 N/mm2uden prespasning
— 120 N/mm2med prespasning
— For en hul aksel:
— 200 N/mm2uden prespasning
— 110 N/mm2med prespasning (bortset fra akseltap)
— 94 N/mm2med prespasning på akseltap
— 80 N/mm2for overfladen i boringen
For både massive og hule aksler er værdien af sikkerhedskoefficienten »S«, som udmattelsesgrænser skal divideres med for at
opnå de maksimalt acceptable spændinger, lig med 1,2.
For hule aksler kan disse acceptable spændinger anvendes, hvis forholdet mellem akseltapdiameter og boringsdiameter er <
3, eller forholdet mellem navsædediameter og boringsdiameter er < 4.
M.1.4.2. Andre stålkvaliteter end EA1N
Udmattelsesgrænsen skal fastlægges for følgende områder af akslen:
— overfladen af akselkroppen
— lejeoverfladen med en jævn opspændingstilstand ved navsæderne.
Ved hule aksler skal udmattelsesgrænsen også bestemmes for lejeoverfladen med en tilsvarende leje-/akselinterferens.
— overfladen af boringen
Værdien af sikkerhedsfaktor »S« skal bestemmes under hensyntagen til, hvilken betydning stålkvaliteten har for indhak-
effekten.L 344/286 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
M.2. PRODUKTVURDERING
M.2.1. Mekaniske karakteristika:
M.2.1.1. Karakteristika fra trækprøve
De værdier, der skal opnås ved halv-radius af massive aksler eller midt mellem de eksterne og interne overflader af hule
aksler, fremgår af tabel M1.
Tabel M1
ReH(N/mm2) (1) Rm(N/mm2) A5%
≥320 ≥550 ≥22
(1) Hvis der ikke er nogen tydelig flydespænding, skal prøvespændingen Rp0,2bestemmes.
M.2.1.2. Stødprøvekarakteristika
Stødprøvekarakteristika skal bestemmes ved 20oC i langsgående og tværgående retning. Der skal udtages tre prøveemner,
der er placeret ved siden af hinanden, fra hver prøvesektion. Prøveemnerne skal udtages fra positionerne, der fremgår af fig.M1. De værdier, der skal opnås ved halv-radius af massive aksler eller midt mellem de eksterne og interne overflader af hule
aksler, fremgår af tabel M1.
Ingen enkeltværdier må være lavere end 70 % af værdierne i tabel M2.
Figur M1
Tabel M2
KU langsgående (J) KU tværgående (J)
≥30 ≥208.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/287
M.2.2. Mikrostrukturkarakteristika
Mikrostrukturen skal bestå af ferrit og perlit. Kornstørrelsen må ikke overstige de værdier, der er defineret ved
referencediagrammet af type V af ISO 643.
M.2.3. Mikrografisk materialerenhed
Materialerenhed skal måles ved hjælp af mikroskopisk undersøgelse (ISO 4967 metode A). I figur M2 er det vist, hvor
prøverne skal udtages fra. Maksimumsværdier for indeslutning af tykke serier fremgår af tabel M3.
Tabel M3
Indeslutningsstype Tyk serie (maksimum)
A (Sulfider) 1,5
B (Aluminater) 1,5C (Silikater) 1,5D (Globulære oxider) 1,5
B + C + D 3
Figur M2
M.2.4. Indvendig integritet
Den indvendige integritet skal fastlægges ud fra en ultralydsundersøgelse.
Aksler må ikke have nogen indre defekter, der giver ekkomagnituder højere end eller lig med de værdier, der blev opnået for
en standardfejl i samme dybde. I forbindelse med denne test skal en standardfejl bestå af et fladbundet hul med en diameter
på 3 mm.
Returekkoet må ikke svækkes mere end 4dB på grund af indeslutninger eller indvendige fejl.
M.2.5. Permeabilitet for ultralyd
Aksler skal være permeable for ultralyd. Dette skal kontrolleres ved hjælp af en optaget ultralydstest på hver aksel.L 344/288 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Det ekko, der blev opnået under akseltesten, skal nå op på en amplitude, der er højere end eller svarende til 50 % af fuld
skærmhøjde, efter forudgående kalibrering af apparaturet på en standardkile. Højden af baggrundsstøjniveauet skal værelavere end 10 % af fuld skærmhøjde.
M.2.6. Overfladekarakteristika
M.2.6.1. Overfladefinish
Der må ikke være andre mærker på akseloverfladen end de, der befinder sig på de positioner, der er anført i dette bilag.
Acceptabel overfladeruhed (R
a) på færdige eller samleklare dele fremgår af tabel M4. Symbolerne er forklaret i figur M3.
Tabel M4
Betegnelse SymbolOverfladeruhed (1) Ra(μm)
Grov-bearbejdet Færdigforarbejdet eller samleklart
Akselende
Akselende og kant a — 6,3
Akselcentrum (massiv og hul
aksel)Se detaljer R1 og R2 — 3,2
Akseltap
Akseltapdiameter b 12,5 0,8Spændingslettende spor c (detalje V) 0,8
Anlæg
Anlæg diameterd 12,5 1,6
Navsæde
Navsædediametere 12,5 0,8/1,6 (
3)
Indgangsstigning f (detalje U) 1,6
Krop
Indvendig overgangsradius til
navsædeg (detalje T) — 1,6
Akselkropdiameter l 3,2 (2)
Bremseskivesædediameter h 12,5 0,8/1,6 (3)
Lejesæde- og pakningssædedia-
meterj 12,5 0,8
Overgangsradius mellem de to
sæderk (detalje S) 1,6
Boring
Diameterm
(detalje R1)3,2
(1) For gamle akseltyper med almindelige akseltapper gælder standardkravene til disse produkter.
(2) 6,3 kan evt. godkendes, hvis begge udmattelsesgrænser F1 eller F2, som defineret i 5.5.2.1.4., og den følsomhed, der kræves ved den
indledende ultralydskontrol, er opnået.
(3) Den indledende ikke-destruktive undersøgelse af aksler kan evt. kræve lavere værdier for overfladefinish.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/289
Figur M3
Ruhedssymboler
L 344/290 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
M.2.6.2. Overfladeintegritet
Overfladeintegriteten skal bestemmes ved hjælp af en magnetisk partikeltest på alle akslers udvendige overflade og
endvidere, for hule akslers vedkommende, en ultralydsundersøgelse eller en tilsvarende metode til undersøgelse af boringensoverflade. På akslens udvendige overflade accepteres tværgående fejl ikke.
M.2.6.3. Geometriske og dimensionelle tolerancer
I tabel M5 er de krævede geometriske tolerancer opstillet. Symbolerne er forklaret i figur M4.
I tabel M6 er de krævede dimensionelle tolerancer opstillet. De anvendte symboler er forklaret i figur M5.
Tabel M5
Betegnelse SymbolGeometriske tolerancer (1) (2) (mm)
Grov-bear-
bejdetSamleklart
Akseltap og anlæg
Akseltapcylindricitet n 0,015Den lodrette flades udløb i anlægget i forhold til reference Y-Z o
1 0,03
Anlæggets udløb i forhold til reference Y-Z o 2 0,03
Navsæde
Udløb i forhold til reference Y-Z p 1,5 0,03
Cylindricitet 0,1 0,015
Akselkrop
Udløb i forhold til reference Y-Z t 0,5
Boring
Koncentricitet i forhold til reference Y-Z u 0,5
Huller til fastgørelse af akselendedæksel
Koncentricitet i forhold til reference Y-Z v 0,5
Udløb ved bearbejdningscenter i forhold til reference Y-Z (detalje
R1 og R2)w1
w20,02
0,03
(1) For parametre, hvor tolerancen ikke er defineret i denne tabel, skal de generelle tolerancer i EN 22768-2 tages i anvendelse.
(2) For gamle akseltyper med almindelige akseltapper er kravene anført i standarderne for disse produkter.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/291
Figur M4
Geometriske symboler
L 344/292 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tabel M6
Betegnelse SymbolDimensionelle tolerancer (1) (2) (mm)
Samleklart
Langsgående størrelser.
Aksellængde (2) A ± 1
Navsædelængde (inklusiv krave) B 0/- 0,5
Længde over anlæg (mellem referenceplan) C ± 0,5 (5)
Akseltaps lejesædelængde D (3)
Længde på anlæg E +1/0Akseltaprilles dybde Se detalje V
Akseltaprilles længde G Se detalje V (
3)
Diametre
Akseltapdiameter H (3)
Navsædediameter IDiameter ved anlæg N (
3) (3)
Akselkropdiameter P +2/0
Dimensioner på andre dele af aksel
Akselbearbejdningscenter
Massive aksler Se detalje R2 (4)
Hule aksler Se detalje R1 (4)
Huller til fastgørelse af akselendedæksel Se detalje R1 (4)
Borekoncentricitet 0,5
Boredybde +2/0
Gevinddybde +2/0
Variation mellem boring og gevind ≥10
Indgangsstigning
Konisk længde ved navsæde K (detalje U) (3) 0/-3
Navsæde konusdybde L (detalje U) (3) ### 0,1
Borediameter O (detalje R1) ### 1
Transitionelle radier —navsæde/krop Se detalje T (3)
(1) For parametre, hvor tolerancen ikke er defineret i denne tabel, skal de generelle tolerancer i EN 22768-2 tages i anvendelse.
(2) Det skal bemærkes, at overholdelse af tolerancer over den totale længde »A« ikke medfører, at hver enkelt tolerance bliver anvendt kumulativt for
de enkelte dimensioner.
(3) I henhold til de krav, der fremgår af tegninger eller dokumenter, der medfølger ordre.
(4) Andre geometriske egenskaber vil muligvis være defineret i ordren.
(5) Andre værdier kan godkendes ved specielle anvendelser.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/293
Figur M5
Dimensionelle symboler
L 344/294 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
M.2.7. Endelig rustbeskyttelse
M.2.7.1. Generelt
Alle udsatte akseloverflader skal beskyttes i henhold til hjulsættets konstruktionsspecifikation.
M.2.7.2. Modstand over for specifikke korroderende produkter
.). Beskyttelsessystemerne til de udsatte akseloverflader skal omfatte: miljøfaktorer, korroderende materialer, vognlast,
mekanisk beskadigelse osv.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/295
BILAG N
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Tilladte belastninger i forbindelse med statiske prøvningsmetoder
N.1 STATISKE TESTMETODER
N.1.1 Grænseværdier for statisk afprøvning af træthedsstyrke
Definition af svejsecases
Grænsepåvirkninger, der anvendes i forbindelse med afprøvninger af vognkarrosserier, er vist for tre ståltyper med en
trækmodstand på mindst 370, 420 og 570 MPa og for fem svejsecases, der kort kan defineres, som følger:
— Case A: Grundmetal
— Case B: Stumpsvejsning
— Case C: Stumpsvejsning med inertiskifte
— Case D: Hjørnesvejsning
— Case E: Vortesvejsning
Disse fem svejsecases dækker ikke alle typer strukturer, og i praksis skal man vælge den svejsecase, der passer bedst til hvert af de
testede svejseemner.
For at give et overblik og standardisere disse valg giver figurerne i tabel Nx en række praktiske eksempler på svejsesamlinger, der
optræder mange steder i togvognes bærende konstruktion og i bogierammer.
Fig. N1
Case Skitse Beskrivelse Kommentarer
A
 Væk fra svejsning Væk fra svejsning
Maskinbearbejdet stump-
svejsningMaskinbearbejdet stumpsvejs-
ning
B
 Stumpsvejsning Stumpsvejsning
Stumpsvejsning med affas-
ning
B
 Maskinbearbejdet og svejst
forbindelse
C
 Hjørnesamling med vinkel-
pladerStumpsvejsning mellem
emner i vinkel til hinandenL 344/296 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Case Skitse Beskrivelse Kommentarer
C
 Skrå samling
D
 Hjørnesamling Stumpsvejsning ved 90o
D
 Forstærket plade Overlappende samlinger
D
 Stumpsvejste overlappende
forbindelser
D
 Hjørnesamling Hjørnesvejsning
D
 Samling mellem rør og lige
emne
D
 Samling mellem plade og rør
D
 Samling mellem plade og
hjulkerne
E
 Svejsningsforstærkende lap
Svejsningsforstærkende bolt8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/297
Tabel N.1
2σAlim[N/mm2] Σmlim[N/mm2] σmaxlim [N/mm2]
Stål (1)K = 0,3 K = 0,3
370 420 520 370 420 520 370 420 520
Svejse
caseA 110 118 166 183 197 277 238 258 360
B 90 90 90 150 150 150 195 195 195C 80 80 80 133 133 133 173 173 173D 66 66 66 110 110 110 143 143 143E 54 54 54 90 90 90 117 117 117
(1) Karakteristisk trækstyrke R mi overensstemmelse med materialestandard.
(2) Spændingen bestemmes af den elastiske grænse R peller R p'.L 344/298 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG O
MILJØFORHOLD
TRIV-krav
Specifikationsniveau for temperaturklasse T RIV
Denne tabel specificerer temperaturområderne for komponenter, der anvendes på interoperable godsvogne, der er i drift
inden implementering af denne TSI.
Komponent Specifikation
Buffere med en slaglængde på 105 mm I temperaturområdet fra - 25 til + 50oC må de tekniske
værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved
»stuetemperatur«
Buffere med en slaglængde mellem 130 og 150 mm I temperaturområdet fra - 25 til + 50oC må de tekniske
værdier ikke afvige mere end 20 % fra værdien ved
»stuetemperatur«
Bremser –
Regler for konstruktion af de forskellige typer bremse-
systemer —Enkle ståltrykbeholdere, ikke-opvarmede, til
trykluftbremsesystem og pneumatisk hjælpeudstyr til
rullende materielTemperaturområde for trykbeholdere:
-40oC til + 100oC
Bremser –
Regler for fremstilling af de forskellige bremsedele: Afspo-
ringsdetektorer til vogneTemperaturområde fra - 40oC til + 70oC
Dimensioner for slangeforbindelser (bremseslanger) og
elektriske kabler. Typer af pneumatiske og elektriske
samlinger og deres monteringssted på gods- og person-
vogne udstyret med automatiske koblinger (UIC- og OSJD-
jernbanemedlemmer)Temperaturområde fra - 40oC til + 70oC
Teknisk specifikation for den officielle afprøvning og
levering af fedt til smøring af rullelejer i jernbanevognes
akselkasserMin. temperatur ved afprøvning: —20oC8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/299
BILAG P
BREMSEVIRKNING
Vurdering af interoperabilitetskomponenter
P.1. KONSTRUKTIONSVURDERING
Følgende liste indeholder konstruktionsbeskrivelser af bremsesystemet og bremsekomponenterne, som på tidspunktet for
offentliggørelsen allerede anses for at opfylde kravene i denne TSI for nogle anvendelsesområder. Listen findes i Bilag FF.
P.1.1. Fordeler
Uafklaret
Testproceduren for vurdering af produktkonstruktionen, som skal anvendes til interoperabilitetskomponenten fordeleren,
skal overholde denne TSI.
P.1.2. Relæventil til variabel belastning og automatisk omskiftning ved tomlast
Uafklaret
P.1.2.1. Relæventil til variabel belastning
Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten relæventil til variabel belastning beskrives her, mens
specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseevne og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i Bilag I,kapitel I.2.1.
Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår følgende funktioner ved driftstemperaturer mellem –25
og + 45
oC:
— Aktiverings- og løsnetider for hele belastningsintervallet i overensstemmelse med afsnit 4.2.4.1.2.2 i denne TSI.
— Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)
— Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet.
— Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet. Ændring inden for 1 minut.
— Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45oC
Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.
Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme
driftstemperaturer mellem –40 og –25oC og/eller + 45 og + 70oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne
mellem - 25oC og + 45oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.
Vurderingen af systemets relæventil til variabel belastning skal foretages, når den er monteret i et bremsesystem, der har en
fordeler, som er en interoperabilitetskomponent.
Følgende afprøvninger skal foretages på en enkelt, tilfældigt udvalgt vogn, der er udstyret med mindst én relæventil til
variabel belastning. Belastningsændringerne skal ske i både stigende og faldende retning inden for hele intervallet, og vognenskal flyttes, før det næste sæt målinger efter en belastningsændring foretages.
— Verifikation af bremsevægtprocenter for 120 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvis faldende bremsevægt-
procent fra 100 % til 90 % for vogne med bakkebremser, når belastningen øges fra 18 til 20 tons akselvægt i henholdtil denne TSI.
— Verifikation af bremsevægtprocenter for 100 km/t ved kørsel. Det er tilladt med en gradvist faldende
bremsevægtprocent fra 100 % til 65 % for vogne, efterhånden som belastningen øges fra 65 % af vognenes højeste
tilladte vægt (14,5 tons akseltryk for en vogn, der er designet til 22,5 tons akseltryk) til dens maksimalvægt i henhold
til denne TSI. Bremsevægten for vogne med støbejernsbakkebremser må ikke overskride 18 tons i henhold til degældende internationale tekniske bestemmelser for alle medlemsstater.L 344/300 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet
— Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)
— Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet
— Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet
— Punktvise og kortvarige belastningsvariationer, der ikke påvirker belastningsjusteringen
— Lækage
Der skal foretages afprøvning ved kørsel for at kontrollere, at:
— Udstyret ikke påvirkes af tilfældige belastningsvariationer, der skyldes, at vognen er i bevægelse
— Bremsevægtprocenterne ved (i) tom, (ii) halv belastning, (iii) belastning svarende til en bremsevægtprocent på 100 %
og (iv) fuld belastning. Bremsevægtprocenten må ikke overstige 130 % uanset belastningsværdien, og for vogne medbakkebremser ved 120 km/t ved fuld belastning må den ikke overstige 105 %
P.1.2.2. Relæventil til automatisk tomlast
Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten relæventil til automatisk tom/belastet beskrives her, mens
specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.2 Bremseevne og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i bilag I,
kapitel I.2.2.
Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår følgende funktioner ved driftstemperaturer mellem –25
og + 45
oC:
— Aktiverings- og løsnetider over hele belastningsintervallet
— Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)
— Variationer i afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet
— Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet
— Ingen lækager ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45oC
Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.
Relæventilen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme
driftstemperaturer mellem –40 og –25oC og/eller + 45 og + 70oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne
mellem - 25oC og + 45oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.
Vurderingen af systemets automatiske relæventil til tom/belastet skal foretages, når den er monteret i et bremsesystem, der
har en fordeler, som er en interoperabilitetskomponent. Afprøvningerne skal foretages på en enkelt vogn, der er udstyretmed mindst en automatisk relæventil til tom/belastet. Afprøvningen skal udføres ved tom og belastet kørsel. Vognen vilgradvis blive læsset og tømt med henblik på at vurdere, hvorvidt den automatiske skiftemekanisme skifter fra »belastet« til»tom«, stigende og faldende, inden for overgangsvægtintervallet på ±5 %. Når udstyret er beregnet til at fungere ved
varierende belastning med udstyret til tom/belastet, udføres afprøvningen ved kørsel med belastninger, der ligger omkring
skiftevægten for at sikre, at mekanismen ikke påvirkes af tilfældige variationer i belastningen ved normal drift. Afprøvningenvil blive foretaget statisk på en enkelt vogn og i en togstamme på mindst 15 vogne med 4 aksler, som alle er udstyret medfordelere, der er interoperabilitetskomponenter. Hvis testresultaterne opfylder ovenstående krav, vil afprøvningen bliveforetaget dynamisk på en enkelt vogn. Afprøvningerne vil omfatte:
— Aktiverings- og løsnetider i begge tilstande
— Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)
— Bremseaktiveringstider i begge tilstande
— Løsnetider for bremsen i begge tilstande
— Variationer afgangstrykket i forhold til variationer i belastningssignalet8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/301
— Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet
— Lækage
Afprøvning ved kørsel kan foretages, hvis dette kræves af det bemyndigede organ.
P.1.3. Anordning til blokeringsbeskyttelse
Uafklaret
Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten anordning til blokeringsbeskyttelse beskrives her, mens
specifikationen beskrives i TSI 4.2.4.1.2.6 Blokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, og funktionerne beskrives i
bilag I, kapitel I.3.
Afprøvningen af blokeringsbeskyttelsen skal foretages enten på en moderne 4-akslet vogn eller på en godkendt prøvestand,
der er en tro gengivelse af sporgeometri, adhæsionsforhold, vognparametre osv., og som er valideret på en moderne 4-aksletvogn.
Hvis testvognen er udstyret med nogen form for bremser, der ikke virker ved adhæsion, skal disse isoleres. Når disse bremser
aktiveres, skal blokeringsbeskyttelsen fungere korrekt: Dette skal bekræftes ved afprøvning. Testvognen skal være udstyretmed et bremsesystem, der er repræsentativt for det system, som blokeringsbeskyttelsen er udformet til (skiver og/eller
bakker).
Følgende skal som minimum måles/registreres under alle afprøvninger af systemet til blokeringsbeskyttelse:— Vognens fart
— De enkelte akslers fart
— Tryk i bremsecylindere
— Vognens deceleration
— Tryk i hjælpebeholder
— Tidspunkt
— Påbegyndelsen af nedbremsningen
— Aktivering af tømmeventilerne
— Standselængde
— Standsetidspunkt
Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.
P.1.4. Indstillingsmekanisme til frigang
Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten indstillingsmekanisme til frigang skal ske ved at sikre, at den
mekaniske styrke er tilstrækkelig til den overførte belastning. De udskiftelige indstillingsmekanismer til frigang vises i bilag I,
afsnit I.4, med deres tilladte maksimumbelastning. Vurderingen skal også sikre, at friktionsparrets afstand kan holdes inden
for rimelige grænser, således at friktionsparret ikke rører hinanden, når der ikke bremses, at bremseegenskaberneopretholdes, og at bremseevnen sikres.
Der skal udføres en praktisk afprøvning for at påvise, at enheden er velegnet til brug på jernbanevogne og for at kontrollere
vedligholdelseskravene i den operationelle brugsperiode. Afprøvningen skal foretages ved den maksimale tilladte belastningog med variationer over hele justeringsintervallet.
P.1.5. Bremsecylinder/aktuator
Brugsvurderingen af interoperabilitetskomponenten bremsecylinder/aktuator beskrives her, mens specifikationen beskrives i
4.2.4.1.2.2 Bremseevne, 4.2.4.1.2.8 Parkeringsbremse, 4.2.4.1.2.5 Energigrænser og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning, ogfunktionerne beskrives i bilag I, kapitel I.5.L 344/302 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Den mekaniske styrke vurderes for at sikre, at den er beregnet til den mekaniske belastning, der skal overføres, den
mekaniske fastgøring og det anvendte lufttryk, herunder tryksituationer, der skyldes fejl. Der skal foretages en fuldstændigdimensionskontrol. De udskiftelige bremsecylindre vises i bilag I, afsnit I.5, med angivelse af deres tilladte dimensioner.
Bremsecylinderen/aktuatoren skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:— Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk (omkring 0,35 bar) ved temperaturer mellem
–25 og + 45
oC
— Ingen lækager ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk (mindst 3,8 bar) ved temperaturer mellem –
25 og + 45oC
— Maksimal vandring for konstruktionen
— Det nødvendige tryk for at bevæge belastningsstangen ved bevægelsens begyndelse, og når den når yderpunktet i sin
vandring
Testresultaterne ved temperaturer mellem –25 og + 45oC må ikke påvirke vognens eller togets drift.
Bremsecylinderen/aktuatoren skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme
driftstemperaturer mellem –40 og –25oC og mellem + 45 og + 70oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne
mellem - 25oC og + 45oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.
Hvis bremsecylinderen eller aktuatoren er udstyret med en indstillingsmekanisme til frigang, skal funktionerne under P.1.4
vurderes.
Der skal udføres en praktisk afprøvning for at påvise, at bremsecylinderen eller aktuatoren er velegnet til brug på
jernbanevogne samt for at kontrollere vedligholdelseskravene i den operationelle brugsperiode. Afprøvningen skal ske vedden maksimalt tilladte belastning og være varierende gennem hele vandringsintervallet (og justeringsintervallet, hvis der ermonteret en indstillingsmekanisme til frigang).
P.1.6. Trykluftshalvkobling
Der skal foretages en fuldstændig dimensionsafprøvning af trykluftshalvkoblingen for at sikre, at den overholder
specifikationerne i bilag I, afsnit I.6, samt producentens tegninger. En repræsentativ stikprøve bestående af 10 ud af ensending på mindst 25 skal afprøves for så vidt angår koblingsfunktionen og for at sikre, at der ikke forekommer lækager ved10 bar ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45
oC.
Tryklufthalvkoblingen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme
driftstemperaturer mellem –40 og –25oC og/eller + 45 og + 70oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne
mellem - 25oC og + 45oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.
P.1.7. Stophaner
Uafklaret
Konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten stophaner beskrives her, mens funktionerne beskrives i bilag I,
kapitel I.7.
Kontrol af fysiske og geometriske egenskaber: De relevante krav i bilag I, I.7.4, I.7.7, og fig. I.7.2 til I.7.5 skal kontrolleres.Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.
P.1.8. Spærreanordning til fordeler
Designvurderingen af interoperabilitetskomponenten spærreanordning til fordeler beskrives her, mens funktionerne
beskrives i bilag I, kapitel I.8.
Spærreanordningen skal afprøves og kontrolleres som følger:— Håndtagets bevægelse
— Ingen lækage fra hanen, når denne er lukket, ved driftstemperaturer mellem –25 og + 45
oC
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk på 0,35 bar8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/303
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 7 bar
Spærreanordningen skal afprøves som en individuel enhed for så vidt angår ovenstående funktioner ved ekstreme
driftstemperaturer mellem –40 og –25oC og/eller + 45 og + 70oC. Testresultaterne kan variere i forhold til resultaterne
mellem - 25oC og + 45oC ved disse ekstreme temperaturer, men må ikke påvirke mulighederne for at betjene toget.
P.1.9. Bremseklodser
Afprøvningsprocedurerne for konstruktionsvurderingen for interoperabilitetskomponenten bremseklodser og -skiver skal
være i overensstemmelse med denne TSI.
P.1.10. Bremsebakker
Afprøvningsproceduren for konstruktionsvurderingen af interoperabilitetskomponenten bremsebakker skal være i
overensstemmelse med specifikationen i bilag I, afsnit I.10.2. Denne specifikation er stadig uafklaret for bakker tilkombineret bremsning.
Bremsebakker til kombineret bremsning, der allerede er taget i brug, har bestået vurderingen i henhold til P.2.10:UIC administrerer listen over godkendte bremsebakker til kombineret bremsning (herunder geografiske restriktioner på
brugen og brugsbetingelser i overensstemmelse med P.1.10 og P.2.10).
P.1.11. Gasventil
Uafklaret
Afprøvningsprocedurerne for brugsvurderingen for interoperabilitetskomponenten gasventil skal være i overensstemmelse
med denne TSI.
P.1.12. Anordning til automatisk registrering af variabel belastning og omskifter mellem tom/belastet
Uafklaret
P.1.12.1. Anordning til automatisk registrering af variabel belastning
Konstruktionsvurderingen af anordningen til automatisk registrering af variabel belastning beskrives her, mens ventilens
funktioner specificeres i bilag I, afsnit I.12.1. Elementerne i overensstemmelsesafprøvningen beskrives nedenfor:
— Statisk afprøvning af belastning i forhold til udgangstryk med stigende og faldende belastning.
— Afprøvning ved kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke den resulterende bremsekraft.
— Afprøvning ved kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale
anvendelse af luftbremsesystemet.
Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.
P.1.12.2. Anordning til omskiftning mellem tom/belastet
Konstruktionsvurderingen af anordningen til automatisk omstilling mellem tom/belastet beskrives her, mens ventilens
funktioner specificeres i bilag I, afsnit I.12.2. Elementerne i overensstemmelsesafprøvningen beskrives nedenfor:
— Statisk afprøvning for at påvise ændringer i effekten, der skyldes, at måleudstyret flyttes, eller en ændring af
belastningen.
— Statisk afprøvning for at påvise forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som vil medføre en
ændring i ydelsen, på mere end 3 sekunder.
— Afprøvning under kørsel for at påvise, at stød eller variationer ikke vil påvirke outputsignalet.L 344/304 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— Afprøvning under kørsel for at påvise, at luftforbruget ikke er overdrevet stort og ikke vil påvirke den normale
anvendelse af luftbremsesystemet.
Afprøvningerne skal foretages i overensstemmelse med denne TSI.
P.2. PRODUKTVURDERING
P.2.1. Fordeler
Alle fordelere skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.1, og nedenstående skal afprøves:
— Gradvis aktivering og løsning af bremserne
— Aktiveringstid for bremser
— Løsnetid for bremser
— Manuel udløserventil til fordeler
— Automatisk drift
— Følsomhed og ufølsomhed
— Lækage
— Fyldetid for bremsebeholder (hjælpebeholder)
— Omskiftningstid for styrebeholder (vedrører muligvis ikke elektrisk/elektronisk styret fordeler)
P.2.2. Relæventil til variabel belastning og tom/belastet
Alle relæventiler skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.2, og nedenstående skal afprøves:
— Trinvis aktivering og løsning af bremserne (mindst 5 trin)
— Aktiveringstid for bremser
— Løsnetid for bremser
— Variationer i det resulterende tryk i henhold til variationer i belastningssignalet
— Responstid på ændringer i variationer i belastningssignalet
— Ingen ændring i afgangstrykket på grund af variationer i belastningssignalet (kun variabel belastning)
— Lækage
P.2.3. Anordning til blokeringsbeskyttelse
Alle kontrolenheder, følere og tømmeventiler til blokeringsbeskyttelsen skal afprøves. Funktionerne i anordningen til
blokeringsbeskyttelse beskrives i 4.2.4.1.2.6 Blokeringsbeskyttelse og 4.2.4.1.2.7 Luftforsyning og specificeres i bilag I,afsnit I.3. Funktionerne skal afprøves med et selvtestprogram, der er udstyret med et display til fejldiagnose med henblik påidentifikation af eventuelle fejl. Der skal indføres tilfældige fejl for at afprøve selvtestprogrammet.
P.2.4. Indstillingsmekanisme til slør/frigang
Alle indstillingsmekanismer skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:
— Maksimal stramning8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/305
— Fastholdelse af den indstillede frigang
— Gradvis stramning
— Løsning ved ingen frigang for at opnå den indstillede frigang (kun dobbeltvirkende enheder)
— Mulighed vor nulstilling til minimumslængde (stramning af indstillingsmekanisme til frigang) eller maksimal længde
(løsning af indstillingsmekanismen til frigang)
P.2.5. Bremsecylinder/aktuator
Alle bremsecylindre/aktuatorer skal afprøves. Følgende funktioner skal afprøves:
— Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved lavt indgangstryk
— Ingen lækage ved minimal og maksimal vandring ved højt indgangstryk
— Maksimal vandring
— Nødvendigt tryk til at bevæge stangen
Hvis bremsecylinderen eller aktuatoren er udstyret med en indstillingsmekanisme til frigang, skal funktionerne under P.2.4
afprøves.
P.2.6. Trykluftshalvkobling
Alle trykluftshalvkoblinger skal afprøves for at sikre, at der ikke forekommer lækager ved 10 bar.
P.2.7. Stophaner
Alle stophaner skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.7, og nedenstående skal afprøves:
— Håndtagets bevægelse
— Moment
— Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk på 10 bar
— Udluftning af hanens slange-side
P.2.8. Spærreanordning til fordeler
Alle spærreanordninger skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.8, og nedenstående skal afprøves:
— Håndtagets bevægelse
— Ingen lækage gennem hanen, når denne er lukket
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved lavt indgangstryk
— Ingen lækage fra hanen til omgivelserne, når hanen er åben eller lukket, ved højt indgangstryk
P.2.9. Bremseklodser
Stikprøver af alle partier af klodser skal dimensionsafprøves.L 344/306 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
P.2.10. Bremsebakker
— Geometrisk vurdering
Stikprøver af alle partier af bakker skal dimensionsafprøves.
— Vurderingsprocedure for bremsebakker til kombineret bremsning.
Afprøvningsproceduren er uafklaret
I overgangsperioden skal vurderingen, som foretages af UIC, som minimum omfatte:
Afprøvning på prøvestand og analyser
Bremsebakker til kombineret bremsning skal vurderes i henhold til en standardiseret testprocedure og på en
standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP 18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:
— Bremsebakkens ydeevne ved tør-, våd- og friktionsbremsning
— Sandsynlighed for opsamling af metal fra hjulet
— Ydeevne under vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer)
— Ydeevne i tilfælde af bremsefejl (bremseblokering)
— Vurdering af indvirkningen på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik afprøvning af overens-
stemmelsen med skinnestrømkredse i de forskellige lande, hvor vognen skal anvendes)
Vurdering i klimatestkammer
Før der foretages afprøvning af bremseevnen på selve vognen, skal bremsebakken til kombineret bremsning bestå et
afprøvningsprogram på prøvestand som beskrevet ovenfor.
Afprøvning af bremseevne på delsystemet:
Bremsebakker til kombineret bremsning skal:
— vurderes i henhold til bilag S i denne TSI
— anvendes i drift i Nordeuropa i en hel vinterperiode
— vurderes for så vidt angår hjulenes ujævnheder i overensstemmelse med TSI for støj
— vurderes for så vidt angår hjulsættets elektriske modstand
Driftsvurdering af nye produkter bortset fra bakker til kombineret bremsning skal foretages i overensstemmelse med afsnit 6
og bilag Q.
P.2.11. Gasventil
Alle gasventiler skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.11.
P.2.12. Anordning til automatisk registrering af variabel belastning og omskifter mellem tom/belastet
P.2.12.1. Anordning til automatisk registrering af variabel belastning
Alle følere skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.12.1, og nedenstående skal afprøves:
— Belastning i forhold til udgangstryk ved stigende og faldende belastning
— Ingen lækage8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/307
P.2.12.2. Anordning til omskiftning mellem tom/belastet
Alle omskiftningsanordninger skal afprøves. Funktionerne specificeres i bilag I, afsnit I.12.2, og nedenstående skal afprøves:
— Ændring i ydelse som følge af, at måleudstyret flyttes, eller belastningen ændrer sig
— Forsinkelser i outputsignalet, der skyldes, at måleudstyret flyttes, og som forårsager en ændring i ydelsen, på mere end
3 sekunder.
— Ingen lækage.
P.3. SPECIFIKATION AF TESTPROCEDUREN
Specifikation af testproceduren
Nr. Specifikation Grænseværdi
Første slag i procent af det maksimale bremseklodstryk for
»gods«-bremsenOmkring 10 %
Overbelastning af højtryk til et tryk på 6 bar i bremse-
ledning efter en fuldstændig driftbremsning må ikkeforårsage aktivering af bremserne, hvis det opretholdes i:-Passagerindstilling
Op til 40 sekunder
Godsindstilling
Op til 10 sekunder
Overførselshastighed ved nødopbremsning Mere end eller lig med 250 m/sLøsnetid for toget efter fuld opbremsning Passagerindstilling
Op til 25 sekunder
GodsindstillingOp til 70 sekunder
Ujævn opfyldning, mens bremsen løsnes 6 bar i en periode på 2 s. (minimum). Tilbage
fra 6 bar til 5,2 bar på 1 s.: Bremsen må ikke
aktiveres under denne test.
Uudtømmelighed. Procentvis reduktion af det gennem-
snitlige tryk i bremsecylinderen.Maks. 15 %
Betjening af bremsen uden forstyrrelser og i overens-
stemmelse med denne TSI: Nødbetjening, fuld aktivering,gradvis aktivering, mulighed for justering efter løsning.Testen skal vise, at der ikke opstår forstyrrelser,
samt overholdelse af specifikationerne ved deforskellige bremsesituationer.
Automatisk udligning ved lækager i bremsecylindrene. Under driftbremsning og nødbremsning skal en
lækage på 1 mm i udlignes uden forsinkelse.L 344/308 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG Q
VURDERINGSPROCEDURER
Interoperabilitetskomponenter
Moduler for interoperabilitetskomponenter:
— Egenskaber
— Modul A: Intern produktionskontrol
— Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation
— Modul B: Typeundersøgelse
— Modul C: Typeoverensstemmelse
— Modul D: Forvaltningssystem til produktionskvalitet
— Modul F: Produktverifikation
— Modul H1: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem
— Modul H2: Fuldstændigt kvalitetsforvaltningssystem med konstruktionsundersøgelse
— Modul V: Typevalidering gennem driftserfaringer (brugsegnethed)
Egenskaber
Egenskaberne ved de interoperabilitetskomponenter, der skal vurderes i de forskellige konstruktions- og produktionsfaser, er
markeret med et »X« i Tabel Q.1.
Tabel Q.1
Vurderede egenskaberVurdering i følgende fase
Konstruktions- og udviklingsfaseProduk-
tionsfaseModuler
Konstrukti-
onsgen-
nemgangGennem-
gang af
fremstil-
lings-pro-
cesType-
afprøv-
ningDrifts-erfaring
(Modul V)(Serier)
Puffer, traditionel X A, H1
Puffer, nyt design X X X XB + F, B + D,
H1
Skruekobling, traditionel X X A, H1Overføringsmærkater X X A, B +C, H1Bogie og kørende materiel, tra-
ditionelX A1, H1,
Bogie og kørende materiel, nyt
designX X X X XB + D, B + F,
H2, V
Hjulsæt, traditionel X A1, H1,
Hjulsæt, nyt design X X X X XB + D, B, + F,
H2, V
Hjul, traditionel X A1, H1,8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/309
Vurderede egenskaberVurdering i følgende fase
Konstruktions- og udviklingsfaseProduk-
tionsfaseModuler
Konstrukti-
onsgen-
nemgangGennem-
gang af
fremstil-
lings-pro-
cesType-
afprøv-
ningDrifts-erfaring
(Modul V)(Serier)
Hjul, nye X X X X XB+ D, B + F,
H2,V
Aksler, traditionel X A1, H1,
Aksler, ny X X X X XB + D, B + F,
H2, V
Rullelejer, traditionel X A1, H1,
Rullelejer, ny X X X X XB + D, B + F,
H2
Fordelerventil (1) X X X12 måneder efter
ændring af en
eksisterende
model eller 24
månedeR i andre
tilfældeB+D, B+F,
H2, V (2)
Relæventil til variabel belast-
ning (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Anordning til blokeringsbeskyt-
telse (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Indstillingsmekanisme til fri-
gang (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Bremsecylinder/aktuator (1) X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Relæventil til automatisk skift
mellem tom/belastet (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Trykluftshalvkobling (1) X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Stophane (1) X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Spærreanordning til fordeler-
ventil (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Bremseklods og -skive (1) X X X 18 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Bremsebakker (1) X X X 18 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Gasventil til tømning af brem-
serør (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Automatisk registrering af vari-
abel belastning (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
Anordning til skift mellem tom/
belastet (1)X X X 12 måneder XB+D, B+F,
H2, V (2)
(1) For en interoperabilitetskomponent, der allerede er godkendt, er vurderingen begrænset til »integrationstesten«, når den installeres på
delsystemet (ny vogn), og »Serie«-testen i produktionsfasen.
(2) Når et resultat fra et af modulerne er relevant for et andet modul, er det ikke nødvendigt at gentage testen.
(3) Vurderingen af fremstillingsprocessen er ikke nødvendig for en ny interoperabilitetskomponent eller for en anden type
interoperabilitetskomponent, hvis der kun er begrænset eller ingen forskel i forhold til en eksisterende og allerede vurderetfremstillingsproces, f.eks. en fordeler og en anordning til omskiftning mellem tom/belastet.L 344/310 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul A: Intern produktionskontrol
1. I dette modul beskrives proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabets etablerede repræsentant, som
varetager forpligtelserne i punkt 2, sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylderkravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal udarbejde det tekniske dokumentationsmateriale, som omtales i punkt 3.
3. Det tekniske dokumentationsmateriale skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponenternes overens-
stemmelse med TSI'en. Det skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstillingvedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten. Hvor det er relevant for vurderingen, skal dokumenta-tionsmaterialet indeholde:
— en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten
— begrebsmæssige konstruktions- og fremstillingsoplysninger, f.eks. tegninger og skemaer over komponenter,
moduler, kredsløb osv.
— beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger,
vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten
— tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (
1) med de relevante passager, anvendt helt eller
delvis,
— beskrivelse af de anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder ikke
er anvendt fuldt ud,
— resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,
— testrapporter.
4. Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at
alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale,
der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne.
5. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde en skriftlig overensstemmelseserklæring
for interoperabilitetskomponenten. Indholdet i denne erklæring skal som minimum omfatte de oplysninger, derangives i bilag IV, punkt 3, og i artikel 13, stk. 3, i direktiv 01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de
medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives. Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det
tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være
omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) for overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer,
— identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller
dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/311
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I brugsvejledningen til højhastigheds-TSI'erne forklares
brugen af de europæiske specifikationer.
6. Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen
sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidsteinteroperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant erhjemmehørende i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale denperson, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
7. Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for
interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten i henhold tilbetingelserne i modul V.
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul A1: Intern konstruktionskontrol med produktverifikation
1. Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som
varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponentopfylder kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal udarbejde den dokumentation, der beskrives under punkt 3.
3. Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med
kravene i TSI'en.Den tekniske dokumentation skal også godtgøre, at designet af interoperabilitetskomponenten, som allerede ergodkendt før gennemførelsen af denne TSI, er i overensstemmelse med TSI'en, og at interoperabilitetskomponentenhar været i drift inden for samme anvendelsesområde.Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling vedligeholdelse og driftaf interoperabilitetskomponenten. For så vidt det er relevant for vurderingen, skal dokumentationsmaterialet
indeholde:
— en generel beskrivelse af interoperabilitetskomponenten og anvendelsesbetingelser for denne,
— konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler,
kredsløb osv.
— beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger,
vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten,
— tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (
1) med de relevante passager, anvendt helt eller
delvis,
— beskrivelser af de løsninger, der anvendes med henblik på at overholde kravene i TSI'en, når de europæiske
specifikationer, der henvises til i TSI'en, ikke er anvendt fuldt ud,
— resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,
— testrapporter.
4. Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at
alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med det tekniske dokumentationsmateriale,der omtales i punkt 3, og med kravene i den TSI, der gælder for denne.
5. Det autoriserede organ, som vælges af fabrikanten, skal udføre de relevante undersøgelser og tester med henblik på at
kontrollere, at de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med den tekniske dokumentation,der henvises til i punkt 3, og med kravene i TSI'en. Fabrikanten (
2) kan vælge en af følgende procedurer:
5.1. Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter.5.1.1. Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets
overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i
TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer eller tilsvarende
tester anvendelse.
5.1.2. Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende
de udførte tester.L 344/312 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
(2) Om nødvendigt kan fabrikantens valgmuligheder begrænses til bestemte komponenter. I dette tilfælde specificeres den relevante
kontrolproces, der kræves for den pågældende interoperabilitetskomponent, i TSI'en (eller i bilagene til denne).
5.2. Statistisk kontrol
5.2.1. Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige
foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier.
5.2.2. Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en
tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og derskal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniskedokumentation og kravene i den TSI, som de er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes ellerafvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante
europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse.
5.2.3. Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af
de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en.
5.2.4. For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er
udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter frastikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene.
5.2.5. Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige
foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriseredeorgan suspendere den statistiske kontrol.
6. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3 i direktiv 96/48/EF eller01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde
følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være
omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse
samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,
— henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer,
— identificering af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af producenten eller
dennes bemyndigede repræsentant, der er hjemmehørende i Fællesskabet.
Det certifikat, der skal henvises til, er overensstemmelsescertifikatet, som omtales i punkt 5. Fabrikanten eller dennes i
Fællesskabet etablerede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at fremlægge det autoriserede organsoverensstemmelsescertifikater efter anmodning.
7. Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelseserklæringen
sammen med det tekniske dokumentationsmateriale i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidsteinteroperabilitetskomponent er blevet fremstillet. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i
Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som
markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
8. Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelses-
egnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten ihenhold til betingelserne i modul V.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/313
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul B: Typeundersøgelse
1. I dette modul beskrives proceduren, som et autoriseret organ anvender til at vurdere og attestere, at en prototype, som
er repræsentativ for det planlagte produkt, opfylder bestemmelserne i den relevante TSI.
2. Ansøgningen om EF-typeundersøgelsen skal indgives af fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede
repræsentant. Ansøgningen skal indeholde:
— fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, også dennes
navn og adresse,
— en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,
— den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3.
Ansøgeren skal stille en prøve, som er repræsentativ for den planlagte produktion, til rådighed for det autoriserede
organ. Denne kaldes herefter for »type«.
En type kan dække flere forskellige udgaver af interoperabilitetskomponenten på den betingelse, at forskellene mellem
udgaverne ikke påvirker bestemmelserne i TSI'en.
Det autoriserede organ kan anmode om flere prøver, hvis dette er nødvendigt for at gennemføre testprogrammet.
Hvis der ikke stilles krav om typeafprøvning inden for typeundersøgelsesproceduren, og typen er tilstrækkeligt
veldefineret gennem den tekniske dokumentation, som beskrevet i punkt 3, kan det autoriserede organ acceptere ikkeat få stillet prøver til rådighed.
3. Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere interoperabilitetskomponentens overensstemmelse med
kravene i TSI'en. Den skal, for så vidt det er relevant for en sådan vurdering, omfatte konstruktion, fremstilling
vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten.
Den tekniske dokumentation skal indeholde:— en generel typebeskrivelse,
— konstruktionstegninger og fremstillingsoplysninger, f.eks. komponenttegninger og -diagrammer, moduler,
kredsløb osv.
— beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for forståelsen af konstruktions- og fremstillingsoplysninger,
vedligeholdelse og drift af interoperabilitetskomponenten,
— specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed,
delsystem) samt de nødvendige grænseflader,
— brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -
distance, slidgrænser osv.),
— tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer (
1) med de relevante passager, anvendt helt eller
delvis,
— beskrivelse af den anvendte løsninger med henblik på at opfylde kravene i TSI, når de europæiske standarder
ikke er anvendt fuldt ud,
— resultater af konstruktionsberegninger, undersøgelser osv.,
— testrapporter.
4. Det autoriserede organ skal:
4.1. undersøgelse den tekniske dokumentation,L 344/314 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
4.2. kontrollere, at eventuelle prøver, som er indkaldt til afprøvning, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske
dokumentation og udføre eller have udført typeafprøvning i overensstemmelse med bestemmelserne i TSI'en og/ellerde relevante europæiske specifikationer,
4.3. når der stilles krav om konstruktionskontrol i TSI'en, foretage en undersøgelse af konstruktionsmetoderne,
konstruktionsværktøjerne og konstruktionsresultaterne for at vurdere deres evne til at opfylde overensstemmelses-kravene for interoperabilitetskomponenten ved afslutningen af konstruktionsprocessen,
4.4. når TSI'en indeholder krav om en gennemgang af fremstillingsprocessen, foretage en undersøgelse af den
fremstillingsproces, der er planlagt til fremstilling af interoperabilitetskomponenten, vurdere dens bidrag til produktets
overensstemmelse og/eller gennemgå den revision, som fabrikanten udfører ved afslutningen af konstruktions-processen,
4.5. identificere de elementer, som er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI'en og de
europæiske specifikationer, samt de elementer, der er designet uden brug af de relevante bestemmelser i disse
europæiske specifikationer;
4.6. udføre eller have udført hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige afprøvninger i overensstemmelse med punkt
4.2., 4.3. og 4.4 for at fastslå, hvorvidt de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er blevet anvendt, der hvor
fabrikanten har valgt at anvende dem;
4.7. udføre eller have udført de hensigtsmæssige undersøgelser og nødvendige tester i overensstemmelse med punkt 4.2.,
4.3. og 4.4. for at fastslå, hvorvidt fabrikantens løsninger opfylder kravene i TSI'en, der hvor de relevante europæiskespecifikationer ikke er anvendt;
4.8. aftale med ansøgeren, hvor undersøgelserne og de nødvendige afprøvninger skal udføres.
5. Når typen opfylder kravene i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren.
Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på undersøgelsen, betingelserne for dens
gyldighed samt de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.
Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.
En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og et eksemplar skal
opbevares af det autoriserede organ.
Hvis fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det
autoriserede organ give en detaljeret begrundelse for denne afvisning.
Der skal gives mulighed for en appelprocedure.
6. Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, som opbevarer den tekniske dokumentation vedrørende
typeundersøgelsescertifikatet om alle ændringer af det godkendte produkt, der kræver yderligere godkendelse, nårsådanne ændringer kan påvirke overholdelsen af kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser forproduktet. I dette tilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante ognødvendige som følge af ændringerne. Den supplerende godkendelse kan enten gives i form af en tilføjelse til detoprindelige typeundersøgelsescertifikat eller ved udstedelse af et nyt certifikat, idet det gamle annulleres.
7. Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe,
forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, atder ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu engyldighedsperiode i henhold til punkt 5, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan
gentages.
8. Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller
nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
9. De øvrige autoriserede organer kan anmode om at modtage kopier af de udstedte typeundersøgelsescertifikater og/
eller tilføjelser til disse. Bilagene til certifikaterne (se pkt. 5) skal stilles til rådighed for de øvrige autoriserede organer.
10. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare typeundersøgelsescertifikater og
tilføjelser til disse sammen med den tekniske dokumentation i en periode på 10 år efter fremstillingen af den sidste
interoperabilitetskomponent. Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhvilerforpligtelsen til at opbevare det tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitets-komponenten i Fællesskabet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/315
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul C: Typeoverensstemmelse
1. I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant
sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives itypeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at
alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI.
3. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.
Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i Bilag IV (3) i direktiv 96/48/EF eller 01/
16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde
følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskomponenten måtte være
omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse,
samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,
— henvisning til TSI'en samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer (
1),
— identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller
dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.
4. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelses-
erklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det
tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
5. Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelses-
egnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten ihenhold til betingelserne i modul V.L 344/316 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul D: Produktionskvalitetsstyringssystem
1. I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant
sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives itypeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og
afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.
3. Kvalitetsstyringssystem
3.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg
for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
Ansøgningen skal indeholde:
— alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitets-
komponenter,
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,
— den tekniske dokumentation vedrørende den godkendte type og en kopi af typeundersøgelsescertifikatet, som er
udstedt efter gennemførelsen af typeundersøgelsesproceduren i modul B.
— en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,
3.2. Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med den type, der
beskrives i typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene i den relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser,som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på en systematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker,procedurer og instrukser. Dokumentationen til kvalitetsstyringssystemet skal give mulighed for en konsekventtolkning af kvalitetsprogrammer, tegninger, manualer og registre.
Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:— kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,
— ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,
— fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil
blive taget i anvendelse,
— undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden,
hvormed de vil blive foretaget,
— kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter
udarbejdet af det berørte personale osv.,
— metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af
kvalitetsstyringssystemet.
3.3. Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2.
Disse krav anses for at være opfyldt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion,inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyntil de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved
vurderingen.
Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten.
Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældendeproduktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/317
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
3.4. Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og
ajourføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt
kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede
kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
4. Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.
4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte
kvalitetsstyringssystem, korrekt.
4.2. Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling,
inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed fororganet, navnlig:
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,
— kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter
udarbejdet af det berørte personale osv.,
4.3. Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten viderefører og anvender
kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten.
Der skal foretages mindst en revision årligt.
Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved
vurderingen.
4.4. Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. Under sådanne besøg kan det
autoriserede organ om nødvendigt foretage eller foranledige foretaget tester med henblik på at sikre, atkvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed forfabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.
5. Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller
nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af
kvalitetsstyringssystemer.
6. Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det
til rådighed for det nationale myndigheder:
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,
— beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.
7. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.
Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller
01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.L 344/318 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde
følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskom-
ponenten måtte være omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant, opgives ligeledes producentens eller konstruktørens
handelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse
samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,
— henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer (1)
— identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller
dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.
Der skal henvises til følgende certifikater:— godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3,
— typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette.
8. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelses-
erklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det
tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
9. Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelses-
egnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten ihenhold til betingelserne i modul V.
4 MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul F: Produktverifikation
1. I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant
sikrer og erklærer, at den pågældende interoperabilitetskomponent er i overensstemmelse med typen, der beskrives itypeundersøgelsescertifikatet, og opfylder kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sørge for, at man ved fremstillingsprocessen sikrer, at
alle de fremstillede interoperabilitetskomponenter er i overensstemmelse med typen, som beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i den relevante TSI.
3. Det autoriserede organ skal udføre de nødvendige undersøgelser og tester for at kontrollere, at interoperabilitets-
komponenten er i overensstemmelse med typen, der beskrives i EF-typeundersøgelsescertifikatet, og med kravene iTSI'en. Fabrikanten (
2) kan enten vælge at undersøge og afprøve alle interoperabilitetskomponenter som angivet i
punkt 4 eller vælge undersøgelse og afprøvning af interoperabilitetskomponenter på et statistisk grundlag som angiveti punkt 5.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/319
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
(2) Fabrikantens valgmuligheder kan være begrænset i bestemte TSI'er.
4. Kontrol i form af undersøgelse og afprøvning af alle interoperabilitetskomponenter.
4.1. Alle produkter skal undersøges enkeltvis, og hensigtsmæssige tester skal udføres for at kontrollere produktets
overensstemmelse med den tekniske dokumentation og kravene i den relevante TSI. Når der ikke anføres nogen test i
TSI'en (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante europæiske specifikationer (1), eller
tilsvarende tester anvendelse.
4.2. Det autoriserede organ skal udarbejde et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de godkendte produkter vedrørende
de udførte tester.
4.3. Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs
overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning.
5. Statistisk kontrol5.1. Fabrikanten skal levere sine interoperabilitetskomponenter i ensartede partier og skal træffe alle nødvendige
foranstaltninger ved fremstillingsprocessen med henblik på at sikre ensartetheden af de fremstillede partier.
5.2. Alle interoperabilitetskomponenter skal være tilgængelige for kontrol i form af ensartede partier. Der udtages en
tilfældig stikprøve fra hvert parti. Alle interoperabilitetskomponenter i en stikprøve skal undersøges enkeltvis, og derskal gennemføres hensigtsmæssig afprøvning for at sikre, at produktet er i overensstemmelse med den tekniskedokumentation og kravene i den TSI, som det er omfattet af, samt for at afgøre, hvorvidt partiet kan godkendes eller
afvises. Når der ikke anføres nogen test i TSI (eller i en europæisk standard, der citeres i TSI'en), finder de relevante
europæiske specifikationer eller tilsvarende tester anvendelse.
5.3. Den statistiske procedure skal omfatte hensigtsmæssige elementer (statistisk metode, stikprøveplan osv.) afhængigt af
de egenskaber, der skal vurderes, i henhold til specifikationerne i TSI'en.
5.4. For godkendte partier udarbejder det autoriserede organ et skriftligt overensstemmelsescertifikat for de tester, der er
udført. Alle interoperabilitetskomponenter i partiet kan markedsføres, undtagen de interoperabilitetskomponenter frastikprøven, der ikke opfyldte overensstemmelseskravene.
Hvis et parti afvises, skal det autoriserede organ eller den kompetente myndighed træffe hensigtsmæssige
foranstaltninger for at forhindre, at det pågældende parti markedsføres. Hvis partier ofte afvises, kan det autoriserede
organ suspendere den statistiske kontrol.
5.5. Fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant skal sikre, at man er i stand til at stille det autoriserede organs
overensstemmelsescertifikater til rådighed efter anmodning.
6. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.
Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller
01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde
følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskom-
ponenten måtte være omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket ved den anvendte procedure for overensstemmelse
samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,L 344/320 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
— henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer,
— identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller
dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.
Der skal henvises til følgende certifikater:— typeundersøgelsescertifikatet og tilføjelser til dette,
— overensstemmelsescertifikatet som omtalt i punkt 4 eller 5.
7. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelses-
erklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det
tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
8. Hvis der i henhold til TSI ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for brugsegnethed for
interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udsted af fabrikanten i henhold til
betingelser i modul V.
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul H 1: Fuldstændigt kvalitetsstyringssystem
1. Dette modul beskriver proceduren, hvorved fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som
varetager forpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent
opfylder kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til produktion, inspektion af det færdige produkt og
afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.
3. Kvalitetsstyringssystem3.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg
for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
Ansøgningen skal indeholde:
— alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitets-
komponenter,
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,
— en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,
3.2. Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den
relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på ensystematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dettekvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer,
planer, manualer og registre.
Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:— kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,
— ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/321
— tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (1), som vil finde anvendelse, og
hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, atkravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt,
— teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der
vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældendeproduktkategori,
— fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil
blive taget i anvendelse,
— undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden,
hvormed de vil blive foretaget,
— kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter
udarbejdet af det berørte personale osv.,
— metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af
kvalitetsstyringssystemet.
Kvalitetspolitikkerne og -procedurerne skal navnlig omfatte de forskellige faser af vurderingen som designrevision,
revision af fremstillingsprocessen og typeafprøvning, som disse er specificeret i TSI'en, for interoperabilitetskom-ponentens forskellige egenskaber og funktioner.
3.3. Det autoriserede organ vurderer kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2.
Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion,inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyntil de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved
vurderingen.
Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten.
Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældendeproduktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
3.4. Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og
videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt
kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede
kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
4. Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte
kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis.
4.2. Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling,
inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed fororganet, navnlig:
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,L 344/322 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
— kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater,
beregninger, afprøvninger osv.,
— kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og
prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv.
4.3. Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender
kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et
godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen. Der skal foretages
mindst en revision årligt.
4.4. Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan
det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere,
hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed for
fabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.
5. Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det
til rådighed for det nationale myndigheder:
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,
— beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.
6. Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller
nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.
De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få tilsendt kopier af de udstedte godkendelser af
kvalitetsstyringssystemer.
7. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.Denne erklæring skal som minimum indeholde de oplysninger, der angives i bilag IV punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller
01/16/EF. EF-overensstemmelseserklæringen og de medfølgende dokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal være udfærdiget på samme sprog som det tekniske dokumentationsmateriale og skal indeholde
følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskom-
ponenten måtte være omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (opgiv handelsnavn og fuld
adresse, når der er tale om en bemyndiget repræsentant opgives ligeledes fabrikantens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af den fulgte procedure (modul) ved overensstemmelseserklæringen,
— alle relevante beskrivelser, som opfyldes af interoperabilitetskomponenten, og navnlig anvendelsesbetingelser for
denne,
— navn og adresse på autoriserede organ(er), der har medvirket i den anvendte procedure for overensstemmelse
samt dato på certifikater sammen med gyldighedsperiode og -bestemmelser for certifikaterne,
— henvisning til denne TSI samt alle andre relevante TSI'er, og hvor det er relevant henvisning til de europæiske
specifikationer,
— identifikation af den underskriver, der er bemyndiget til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller
dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant.
Der skal henvises til følgende certifikater:
— godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet, som angivet i punkt 3,8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/323
8. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare en kopi af EF-overensstemmelses-
erklæringen i en periode på 10 år fra det tidspunkt, hvor den sidste interoperabilitetskomponent er blevet fremstillet.
Hvis hverken fabrikanten eller dennes repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at opbevare det
tekniske dokumentationsmateriale den person, som markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
9. Hvis der i henhold til TSI'en ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring for anvendelses-
egnethed for interoperabilitetskomponenten, skal denne erklæring tilføjes efter at være blevet udstedt af fabrikanten ihenhold til betingelserne i modul V.
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul H2: : Fuldstændigt kvalitetsstyringssystem med konstruktionsundersøgelse
1. Dette modul beskriver proceduren, hvorved et autoriseret organ udfører en undersøgelse af interoperabilitetskom-
ponentens konstruktion, og fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som opfylderforpligtelserne under punkt 2, skal sikre og erklære, at den pågældende interoperabilitetskomponent opfylder
kravene i den relevante TSI.
2. Fabrikanten skal anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til konstruktion, produktion, inspektion af det færdige
produkt og afprøvning som angivet under punkt 3 og er underkastet tilsyn som angivet under punkt 4.
3. Kvalitetsstyringssystem
3.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om vurdering af kvalitetsstyringssystemet til et autoriseret organ efter eget valg
for de pågældende interoperabilitetskomponenter.
Ansøgningen skal indeholde:— alle relevante oplysninger vedrørende den repræsentative produktkategori for de planlagte interoperabilitets-
komponenter,
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,
— en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,
3.2. Kvalitetsstyringssystemet skal sikre, at interoperabilitetskomponenten er i overensstemmelse med kravene i den
relevante TSI. Alle elementer, krav og bestemmelser, som fabrikanten har anvendt, skal dokumenteres på ensystematisk og velordnet måde i form af skriftlige politikker, procedurer og instrukser. Dokumentationen til dettekvalitetsstyringssystem skal sikre en fælles forståelse af kvalitetspolitikker og -procedurer såsom kvalitetsprogrammer,planer, manualer og registre.
Den skal navnlig indeholde en hensigtsmæssig beskrivelse af:
— kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen,
— ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til produktkvaliteten,
— tekniske konstruktionsspecifikationer, herunder europæiske specifikationer (
1), som vil finde anvendelse, og
hvor de europæiske specifikationer ikke kan anvendes fuldt ud, de metoder, der vil blive anvendt til at sikre, at
kravene i den TSI, der finder anvendelse for interoperabilitetskomponenten, vil blive overholdt,
— teknikker, processer og systematiske foranstaltninger til konstruktionsverifikation og konstruktionskontrol, der
vil blive anvendt ved udformningen af interoperabilitetskomponenter, og som vedrører den pågældendeproduktkategori,
— fremstilling, kvalitetskontrol- og kvalitetsstyringsteknikker, -processer og systematiske foranstaltninger, der vil
blive taget i anvendelse,L 344/324 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation findes i direktiv 96/48/EF og 01/16/EF. I vejledningen i anvendelsen af højhastigheds-TSI'erne
forklares det, hvordan de europæiske specifikationer skal bruges.
— undersøgelser, kontroller og prøver, der vil blive udført før, under og efter fabrikationen, samt hyppigheden,
hvormed de vil blive foretaget,
— kvalitetsregistre, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, bedømmelsesrapporter
udarbejdet af det berørte personale osv.,
— metoderne til overvågning af, hvorvidt den krævede produktkvalitet nås, samt den faktiske anvendelse af
kvalitetsstyringssystemet.
Kvalitetspolitikkerne og -procedurerne skal navnlig omfatte de forskellige faser af vurderingen som designrevision,
revision af fremstillingsprocessen og typeafprøvning, som disse er specificeret i TSI'en, for interoperabilitetskom-ponentens forskellige egenskaber og funktioner.
3.3. Det autoriserede organ skal vurdere kvalitetsstyringssystemet for at afgøre, hvorvidt det opfylder kravene i punkt 3.2.
Disse krav anses for at være overholdt, hvis fabrikanten anvender et kvalitetssystem tiI konstruktion, produktion,
inspektion af det færdige produkt og afprøvning i henhold til standarden EN/ISO 9001- 2000, hvor der tages hensyntil de særlige kendetegn ved den interoperabilitetskomponent, det anvendes til.
Når fabrikanten anvender et godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved
vurderingen.
Revisionen skal være specifik for den produktkategori, der er repræsentativ for interoperabilitetskomponenten.
Revisionsholdet skal omfatte mindst et medlem, der har erfaring som vurderingsmand inden for den pågældendeproduktteknologi. Evalueringsproceduren skal omfatte et inspektionsbesøg i fabrikantens lokaler.
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
3.4. Fabrikanten skal forpligte sig til at opfylde betingelserne i henhold til det godkendte kvalitetsstyringssystem og
videreføre det, så det fortsat er hensigtsmæssigt og effektivt.
Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal holde det autoriserede organ, der har godkendt
kvalitetsstyringssystemet, underrettet om enhver planlagt ajourføring af kvalitetsstyringssystemet.
Det autoriserede organ skal vurdere de foreslåede ændringer og tage stilling til, hvorvidt det ændrede
kvalitetsstyringssystem fortsat vil opfylde kravene i punkt 3.2, eller om der er behov for en ny vurdering.
Beslutningen skal meddeles fabrikanten. Meddelelsen skal indeholde konklusionerne på undersøgelsen og en
begrundet vurderingsbeslutning.
4. Overvågning af kvalitetsstyringssystemet under det autoriserede organs ansvar.4.1. Formålet med overvågningen er at sikre, at fabrikanten overholder de forpligtelser, der udspringer af det godkendte
kvalitetsstyringssystem, på korrekt vis.
4.2. Fabrikanten skal give det autoriserede organ adgang til lokalerne, der anvendes til konstruktion, fremstilling,
inspektion og afprøvning samt opbevaring i tilsynsøjemed, og skal stille de nødvendige oplysninger til rådighed fororganet, navnlig:
— dokumentation vedrørende kvalitetsstyringssystemet,
— kvalitetsoptegnelser vedrørende konstruktions-delen af kvalitetsstyringssystemet såsom analyseresultater,
beregninger, afprøvninger osv.,
— kvalitetsoptegnelser vedrørende fabrikationsdelen af kvalitetsstyringssystemet såsom inspektionsrapporter og
prøvningsdata, kvalifikationsrapporter for det relevante personale osv.
4.3. Det autoriserede organ skal regelmæssigt foretage revisioner for at sikre, at fabrikanten ajourfører og anvender
kvalitetsstyringssystemet og skal stille en revisionsrapport til rådighed for fabrikanten. Når fabrikanten anvender et
godkendt kvalitetsstyringssystem, skal det autoriserede organ tage hensyn til dette ved vurderingen.
Der skal foretages mindst en revision årligt.
4.4. Derudover kan det autoriserede organ aflægge uanmeldte besøg hos fabrikanten. På tidspunktet for sådanne besøg kan
det autoriserede organ udføre afprøvninger eller lade sådanne udføre med henblik på om nødvendigt at kontrollere,hvorvidt kvalitetsstyringssystemet fungerer korrekt. Det autoriserede organ skal stille en besøgsrapport til rådighed forfabrikanten samt en testrapport, hvis der er udført tester.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/325
5. Fabrikanten skal i en periode på 10 år efter fremstillingen af det sidste produkt opbevare følgende og kunne stille det
til rådighed for det nationale myndigheder:
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.1, andet led,
— dokumentationen, der henvises til i punkt 3.4, andet led,
— beslutninger og rapporter fra det autoriserede organ, som omtales i sidste afsnit af punkt 3.4, 4.3 og 4.4.
6. Konstruktionsundersøgelse
6.1. Fabrikanten skal indgive en ansøgning om undersøgelse af interoperabilitetskomponentens konstruktion hos et
autoriseret organ efter eget valg.
6.2. Ansøgningen skal gøre det muligt at forstå interoperabilitetskomponentens konstruktion, vedligeholdelse og drift og
gøre det muligt at vurdere overensstemmelsen med kravene i TSI'en.
Ansøgningen skal indeholde:
— en generel typebeskrivelse,
— tekniske specifikationer, herunder europæiske specifikationer med de relevante passager, anvendt helt eller
delvis,
— eventuelle beviser for deres tilstrækkelighed, navnlig når man ikke har anvendt europæiske specifikationer og de
relevante bestemmelser,
— testprogrammet
— specifikationer for indbygningen af interoperabilitetskomponenten i dennes systemmiljø (underenhed, enhed,
delsystem) samt de nødvendige grænseflader,
— brugs- og vedligeholdelsesbetingelser for interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller -
distance, slidgrænser osv.),
— en skriftlig erklæring om, at samme ansøgning ikke er indgivet til andre autoriserede organer,
6.3. Ansøgeren skal fremlægge resultaterne af afprøvninger (1), herunder typeafprøvninger, hvor dette er påkrævet, som er
udført af dennes relevante laboratorium eller på deres vegne.
6.4. Det autoriserede organ skal undersøge ansøgningen og vurdere prøvningsresultaterne. Når typen opfylder kravene i
TSI'en, skal det autoriserede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til ansøgeren. Certifikatet skal indeholdekonklusionerne på undersøgelsen, gyldighedsbestemmelser, de nødvendige data til identifikation af den godkendtekonstruktion og, hvor det er relevant, en beskrivelse af produktets funktion.
Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.
6.5. Ansøgeren skal holde det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, underrettet om
eventuelle ændringer af det godkendte design. Ændringer af det godkendte design skal have en supplerende
godkendelse fra det autoriserede organ, der har udstedt EF-designundersøgelsescertifikatet, når sådanne ændringer kanpå virke overensstemmelsen med kravene i TSI'en eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dettetilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og afprøvninger, der er relevante og nødvendige somfølge af ændringerne. Den supplerende godkendelse afgives i form af et tillæg til det oprindelige EF-konstruktions-undersøgelsescertifikat.
6.6. Hvis der ikke er foretaget ændringer som beskrevet i punkt 6.4, kan gyldigheden for et certifikat, der er ved at udløbe,
forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse skriftligt at bekræfte, atder ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ indrømmer en forlængelse med endnu engyldighedsperiode i henhold til punkt 6.3, hvis der ikke foreligger modstridende oplysninger. Denne procedure kan
gentages.
7. Alle autoriserede organer skal meddele de øvrige autoriserede organer relevante oplysninger vedrørende udstedte eller
nægtede typeundersøgelsescertifikater og forlængelser.L 344/326 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Fremlæggelsen af prøvningsresultaterne kan ske samtidig med ansøgningen eller senere.
De øvrige autoriserede organer kan anmode om at få udleveret kopier af:
— godkendelser af kvalitetssikringssystemet og yderligere udstedte godkendelser og
— EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og udstedte tilføjelser.
8. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal udarbejde EF-overensstemmelseserklæringen for
interoperabilitetskomponenten.
Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF.
EF-overensstemmelseserklæringen og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:
— henvisninger til direktiver (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF og andre direktiver, som interoperabilitetskom-
ponenten måtte være omfattet af),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde
adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørenshandelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— beskrivelse af proceduren (modulet), som anvendes til overensstemmelseserklæringen,
— alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser,
— navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende overensstem-
melseserklæringen og datoer samt varigheden af og betingelserne for certifikaternes gyldighed,
— henvisning til TSI'en og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer,
— identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i
Fællesskabet etablerede repræsentant.
Der skal henvises til følgende certifikater:
— godkendelsen af kvalitetsstyringssystemet og tilsynsrapporter som angivet i punkt 3 og 4,
— EF-konstruktionsundersøgelsescertifikater og tilføjelser til dette.
9. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-overensstemmel-
seserklæringen i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.
Når hverken fabrikanten eller dennes bemyndigede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til at
opbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.
10. Hvis der ud over EF-overensstemmelseserklæringen kræves en EF-erklæring om anvendelsesegnetheden for
interoperabilitetskomponenten i TSI'en, skal denne erklæring vedlægges efter at være blevet udstedt af fabrikanten ihenhold til bestemmelserne i modul V.
MODULER FOR INTEROPERABILITETSKOMPONENTER
Modul V: Typevalidering gennem driftserfaringer (anvendelsesegnethed)
1. I dette modul beskrives den del af proceduren, hvorved et autoriseret organ vurderer og attesterer, at et eksemplar, som
er repræsentativt for den planlagte produktion, opfylder kravene i den TSI, der er gældende for den for så vidt angåranvendelsesegnethed, gennem typevalidering gennem driftserfaringer (
1).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/327
(1) På tidspunktet for driftserfaringen er interoperabilitetskomponenten ikke på markedet, og fabrikanten kan ikke levere den til sine kunder.
2. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal indgive ansøgningen om typevalidering gennem
driftserfaringer til et autoriseret organ efter eget valg.
Ansøgningen skal indeholde:— fabrikantens navn og adresse, og hvis ansøgningen indgives af den bemyndigede repræsentant, dennes navn og
adresse,
— en skriftlig erklæring om, at den samme ansøgning ikke er indgivet til et andet autoriseret organ,
— den tekniske dokumentation som beskrevet i punkt 3,
— programmet for validering af driftserfaringer som beskrevet i punkt 4,
— navn og adresse på virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbaneselskaber), som
ansøgeren har indgået en aftale med om at bidrage til en vurdering af anvendelsesegnethed gennemdriftserfaringer
— ved brug af interoperabilitetskomponenten i praktisk brug,
— ved overvågning af dens adfærd i drift og
— ved at udarbejde en rapport om driftserfaringer,
— navn og adresse på virksomheden, der udfører vedligeholdelse på interoperabilitetskomponenten i det tidsrum
eller over den køredistance, der kræves for at indhente driftserfaringer,
— en EF-overensstemmelseserklæring for interoperabilitetskomponenten og,
— hvis modul B kræves i TSI'en, et EF-typeundersøgelsescertifikat,
— hvis modul H2 kræves i TSI'en, et EF-konstruktionsundersøgelsescertifikat.
Ansøgeren skal stille en prøve eller et tilstrækkeligt antal prøver, der er repræsentative for den planlagte produktion, i
det følgende benævnt »type«, til rådighed for de(n) virksomhed(er), der foretager undersøgelsen af interoperabilitets-
komponenten i drift. En type kan omfatte flere versioner af interoperabilitetskomponenten under forudsætning af, atforskellene mellem versionerne alle er omfattet af EF-overensstemmelseserklæringer og -certifikater som nævntovenfor.
Det autoriserede organ kan anmode om yderligere prøver, hvis dette er nødvendigt for at kunne foretage valideringen
af driftserfaringen.
3. Den tekniske dokumentation skal gøre det muligt at vurdere, hvorvidt produktet opfylder kravene i TSI'en.
Dokumentationen skal omfatte interoperabilitetskomponentens drift, og for så vidt det er relevant for denne vurderingogså omfatte konstruktion, fremstilling og vedligeholdelse.
Den tekniske dokumentation skal indeholde— en generel typebeskrivelse,
— den tekniske specifikation, i henhold til hvilken interoperabilitetskomponentens ydelse og driftsadfærd skal
vurderes (relevant TSI og/eller europæiske specifikationer med relevante bestemmelser),
— betingelser for integration af interoperabilitetskomponenten i dens systemmiljø (delmoduler, moduler,
delsystemer) og de nødvendige grænseflader,
— betingelser for brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskomponenten (restriktioner på driftstid eller
køredistance, slidgrænser osv.),
— nødvendige beskrivelser og forklaringer for forståelsen af konstruktion, fremstilling og drift af interoperabili-
tetskomponenten;
og for så vidt dette er relevant for vurderingen,— princip- og fremstillingstegninger,L 344/328 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— resultater af konstruktionsberegninger og undersøgelser,
— testrapporter.
Hvis TSI'en indeholder krav om yderligere oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse medtages. En liste
over europæiske specifikationer, der henvises til i den tekniske dokumentation, som anvendes fuldt eller delvis, skalvedlægges.
4. Programmet til validering gennem driftserfaring skal omfatte:
— den krævede ydelse eller adfærd i drift for den interoperabilitetskomponent, der skal afprøves,
— installationskonfigurationen,
— programmets varighed —enten tid eller distance -
— forventede driftsbetingelser og serviceprogram,
— vedligeholdelsesprogrammet,
— eventuelle driftsafprøvninger, som skal foretages,
— antal prøveemner —hvis der er mere end et,
— inspektionsprogrammet (inspektionernes art, antal og hyppighed, dokumentation),
— kriterier for tilladelige fejl og deres indvirkning på programmet,
— oplysninger, som skal medtages i rapporten fra den virksomhed, der anvender interoperabilitetskomponenten i
praktisk drift (se punkt 2).
5. Det autoriserede organ skal:5.1. undersøge den tekniske dokumentation og programmet til validering gennem driftserfaringer,5.2. kontrollere, at typen er repræsentativ og er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation,5.3. kontrollere, at programmet for validering gennem driftserfaringer er egnet til at vurdere den krævede ydelse og
driftsmæssige adfærd for interoperabilitetskomponenten,
5.4. lave en aftale med ansøgeren om programmet for og stedet, hvor inspektionerne og de nødvendige tester skal udføres,
samt det organ, der skal udføre testerne (autoriseret organ eller et andet kompetent laboratorium),
5.5. overvåge og inspicere fremskridtene med driftsmæssig anvendelse, brug og vedligeholdelse af interoperabilitetskom-
ponenten,
5.6. evaluere rapporten, som skal udarbejdes af virksomheden/virksomhederne (infrastrukturforvaltere og/eller jernbane-
selskaber), der anvender interoperabilitetskomponenten, samt al anden dokumentation og oplysninger, der erindhentet gennem proceduren (testrapporter, vedligeholdelseserfaringer osv),
5.7. vurdere, hvorvidt adfærden under drift opfylder kravene i TSI'en.6. Når typen opfylder bestemmelserne i TSI'en, skal det autoriserede organ udstede en erklæring om anvendelses-
egnethed til ansøgeren. Certifikatet skal indeholde fabrikantens navn og adresse, konklusionerne på valideringen,
betingelserne for dens gyldighed og de nødvendige oplysninger til identifikation af den godkendte type.
Gyldighedsperioden må ikke overstige 5 år.En liste over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal vedlægges certifikatet, og det autoriserede organ
skal opbevare en kopi.
Hvis ansøgeren nægtes et certifikat for anvendelsesegnethed, skal det autoriserede organ give en detaljeret begrundelse
for afslaget.
Der skal indføres bestemmelser for en appelprocedure.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/329
7. Ansøgeren skal underrette det autoriserede organ, der har den tekniske dokumentation vedrørende certifikatet for
anvendelsesegnethed, om alle ændringer af det godkendte produkt, som skal godkendes yderligere, når sådanneændringer kan påvirke anvendelsesegnetheden eller de foreskrevne anvendelsesbetingelser for produktet. I dettetilfælde skal det autoriserede organ kun udføre de undersøgelser og tester, der er relevante og nødvendige som følge afændringerne. Den supplerende godkendelse kan gives i form af et tillæg til det originale certifikat om
anvendelsesegnethed eller ved at udstede et nyt certifikat og ophæve det gamle.
8. Hvis der ikke foretages ændringer som anført i punkt 7, kan gyldigheden af et certifikat, der er ved at udløbe,
forlænges med endnu en gyldighedsperiode. Ansøgeren kan ansøge om en sådan forlængelse gennem en skriftligbekræftelse på, at der ikke er foretaget sådanne ændringer, og det autoriserede organ udsteder en forlængelse medendnu en gyldighedsperiode som i punkt 6, hvis der ikke foreligger oplysninger om det modsatte. Denne procedurekan gentages.
9. De enkelte autoriserede organer skal fremsende relevante oplysninger om udstedte, annullerede eller afviste certifikater
for anvendelsesegnethed til de øvrige autoriserede organer.
10. De øvrige autoriserede organer skal efter anmodning have fremsendt kopier af udstedte certifikater for
anvendelsesegnethed og/eller tilføjelser til disse. Bilagene til disse certifikater skal stilles til rådighed for de øvrigeautoriserede organer.
11. Fabrikanten eller dennes i EU etablerede repræsentant skal udarbejde EF-erklæringen om anvendelsesegnethed for
interoperabilitetskomponenten.
Denne erklæring skal som minimum indeholde oplysningerne i bilag IV, punkt 3, i direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF.
EF-erklæringen om anvendelsesegnethed og dens ledsagedokumenter skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal udfærdiges på samme sprog som den tekniske dokumentation og skal indeholde følgende:— direktivhenvisninger (direktiv 96/48/EF eller 01/16/EF),
— navn og adresse på fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant (angiv handelsnavn og fulde
adresse, og i tilfælde af en befuldmægtiget repræsentant angives ligeledes fabrikantens eller konstruktørens
handelsnavn),
— beskrivelse af interoperabilitetskomponenten (mærke, type osv.)
— alle de relevante beskrivelser, som interoperabilitetskomponenten overholder, og navnlig anvendelsesbetingelser,
— navn og adresse på det autoriserede organ (organer), der er involveret i proceduren vedrørende
anvendelsesegnethed, og datoen på erklæringen om anvendelsesegnethed varigheden af og betingelserne forerklæringernes gyldighed,
— henvisning til denne TSI og eventuelle andre gældende TSI'er samt eventuelt til europæiske specifikationer,
— identifikation af underskriveren med beføjelser til at indgå forpligtelser på vegne af fabrikanten eller dennes i
Fællesskabet etablerede repræsentant.
12. Fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant skal opbevare et eksemplar af EF-erklæringen om
anvendelsesegnethed i en periode på 10 år efter, at den sidste interoperabilitetskomponent er fremstillet.Når hverken fabrikanten eller dennes autoriserede repræsentant er etableret i Fællesskabet, påhviler forpligtelsen til atopbevare den tekniske dokumentation den person, der markedsfører interoperabilitetskomponenten i Fællesskabet.L 344/330 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG R
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
Længdetrykkraft
R.1. PRØVNINGSBETINGELSER
R.1.1. Spor
Testsporet skal være s-formet med 150 m kurver. Kurverne er adskilt af et 6 meter langt lige sporstykke.
Fig. R1
Testsporet skal have overhøjden 0. Gennemsnitssporvidden skal ligge mellem 1 450 og 1 465 mm.
R.1.2. Testtog
— Standardkonfiguration
Anvendelse af tilkoblede vogne med følgende egenskaber:
Forreste vogn Sidste vogn
Type Fcs eller Tds Rs
Længde over puffer 9,64 m 19,90 mAkselafstand 6,00 m 13,00 m
Fig. R2 er et eksempel på et testtog med ovennævnte standardkonfigurationer.
Den tilkoblede vogn skal være lastet (20 t akseltryk), og testvognen skal være tom.
— Fuld konfiguration
Med lange toakslede godsvogne med længde over puffere på ≥15,75 m er det nødvendigt med en speciel prøvning i
en togkonfiguration med tre vogne (testvogn og to tilkoblede vogne med samme geometriske parametre).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/331
Fig. R2
For at beregne længdetrykkraften skal der anvendes to- eller fireakslede mellemvogne fastgjort i den ene ende med
centralkobling (med indbygget belastningsregistrering) (1).
R.1.3. Puffertype
De øvrige vogne skal være monteret med kategori A ikke-drejelige puffere (590 kN slagkraft), som allerede er anvendt i
indtægtsgivende passagerbefordring. Pufferne på disse vogne skal have lejer med rund overflade med en radius på 1 500mm. Testvognen skal monteres med samme puffertype som den model, der skal bruges i den fremtidige drift.
Når prøvningen påbegyndes, må pufferlejernes overflade ikke udvise tegn på slid.
R.1.4. Udførelse af prøvningerne
Skruekoblingerne mellem testvognen og de øvrige vogne skal strammes tilstrækkeligt, til at pufferpladerne på et lige spor er
i kontakt uden forspænding.
Den lodrette forskydning af puffernes centerlinje mellem de tilkoblede vogne og testvognen skal være ca. 80 mm (
2).
Pufferpladerne skal have en lav friktionsflade som f.eks. stål med let smøring. Efter hver prøvning skal der fjernes materiale,
der måtte være ophobet som følge af skrammer. Pufferpladepar skal erstattes, hvis prøvningsresultaterne på grund afskrammer eller deformation adskiller sig væsentligt fra dem, der allerede er registreret.
Testtoget skal bakke tilbage ad en s-formet kurve ved en hastighed på 4-8 km/h med en reelt konstant længdetrykkraft.
Længdetrykkraften vil stige støt, indtil en af de i pkt. 4 nævnte evalueringskriterier nås eller overskrides. Indtil 280 kN når
trykkraften ingen evalueringskriterier og behøver dermed ikke at blive øget.
For at bestemme den lineære sammenligning skal der udføres mindst 20 prøvninger med forskellige længdetrykkræfter til
analyse. I denne forbindelse skal den gennemsnitlige længdetrykkraft (toakslede godsvogne 200 kN og bogievogne 240 kN)overskrides med ca. 10 % i mindst 10 af prøvningerne.
I løbet af de 20 prøvninger skal 5 på hinanden følgende prøvninger af længdetrykkraften udføres uden ændring af pufferes
eller pufferpladers vedligeholdelsestilstand. Ifølge pkt. 4 skal ingen evalueringskriterier overskrides.
R.2. AFGRÆNSNING AF MÅLINGER
R.2.1. Målinger under prøvningerne
Som et minimum skal følgende værdier måles under prøvningerne og registreres:
— Længdetrykkraft F
Lxi
— Hjulhøjde d zijfor alle hjulL 344/332 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Andre målesystemer, der giver de samme resultater, kan også anvendes.
(2) Det er tilladt at bruge betingede konstruktionstolerancer.
— Tværgående kræfter på aksellejer H yjfor alle hjul
— Deformation af akselbeskytterne d Aijyfor alle hjul (kun for godsvogne med akselbeskyttere)
— Tværgående bevægelser dy P1, dy P2af pufferne mellem tilkoblede vogne og testvogn
— Registrering af spormarkører (fig. R1)
— Tilbagelagt afstand (f.eks. 1 meter-markør)
Fig. R3
R.2.2. Målinger/beregninger, der skal foretages
— Måling af vridningsstivhed (c t*) i de tilkoblede vogne.
— Måling af den karakteristiske statiske kurve på pufferne af testvogn og tilkoblede vogne.
— Målinger af sporgeometri før og efter prøvningerne.
— Målinger af tværgående og langsgående spillerum mellem akselleje og akselbeskytter på testvognen før og efter
prøvningerne
— Målinger af pufferhøjde over skinnens overflade på testvogn og tilkoblede vogne.
R.3. EVALUERINGSKRITERIER TIL BEREGNING AF TILLADT LÆNGDETRYKKRAFT
— Evaluering af andre hjul end styrehjul d zij≥50 mm over en afstand af ≥2 m.
— Styrehjulsklatring d zij≥5 mm for hjulbelastningen Qij < 0; styrehjulene er hjul 11 og 12 i toakslede vogne. Dette
kriterium skal kontrolleres i tilfælde af fuld konfiguration af testtogene (jf. afsnit R 1.2).
— Deformation af akselbeskytteren d yAij≥22 mm (1) målt 380 mm fra underkanten af vangen.
— Stabiliseret sporbelastning H lim(2m) = 25 + 0,6 x 2 x Qo (kN)
Qo = midterste hjuls kraft på sporet
— Mindste horisontale overlap mellem pufferplader ≥25mm.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/333
R.4. ANALYSE
For hver prøvning er det nødvendigt at beregne:
— Hy, iDz, i,jværdi over en afstand af 2 m,
— dzijsom en værdi for styrehjulets klatring. Analyse, der kun skal kontrolleres med testtog i fuld konfiguration (jf. afsnit
R 1.2)
— FLX
— dyAij(for toakslede vogne med beskyttere)
— dyp
De beregnede værdier skal præsenteres i grafisk form som en funktion af længdetrykkraften F LX.
For at beregne den tilladte længdetrykkraft skal de lineære regressionslinieligninger defineres for de mængder, der skal måles
dzij, dyAi,j og H yi.
Den tilladte længdetrykkraft skal defineres som værdien fundet på abscissen for skæringspunktet mellem den lineære
regressionslinie og evalueringskriteriet (jf. fig. R4).
Fig. R4
Det evalueringskriterium, der giver den laveste værdi for F Lert, skal være afgørende for de tilladte længdetrykkræfter. Der skal
udarbejdes en rapport med beskrivelse af de udførte prøvninger og et resumé af de vigtigste data i tabelform.L 344/334 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
R.5. BETINGELSER FOR FRITAGELSE FRA PRØVNING
Toakslede vogne: afhængigt af egenvægt, længde over puffere og vridningsstivhed i henhold til følgende diagram:
Fig. R5
Fireakslede vogne:
— egenvægt ≥16 t
— forholdet mellem egenvægt og længde over puffere ≥1,0 t/m
— overhængets længde i overensstemmelse med betingelserne i fig. R6 for vogne med styreakselbogier og i fig. R7 for
vogne med bogietype Y25.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/335
Fig. R6
L 344/336 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. R7
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/337
BILAG S
BREMSNING
Bremsevirkning
S.1. Bestemmelse af bremsekraft for køretøjer, der er udstyret med UIC-luftbremser til passagertog . . . . . . . . . 339
S.1.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339S.1.2. Bestemmelse af bremsekraft ved beregning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.1. Bestemmelse af bremsekraft ved hjælp af faktor k . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
S.1.2.2. Vogne, hvor den krævede tilstand for beregning af bremsekraft i henhold til afsnit ikke er oplyst . . . . . . 340
S.1.3. Bestemmelse af bremsevægt ved prøvninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1. Vogne med en topfart på ≤120 km/t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.1. Prøvninger af enkelt køretøj (bremseblokeringstest) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.1.2. Sammensætning af køretøjer i bremseblokeringstest . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 341
S.1.3.2. Vogne med en topfart mellem 120 km/t og 160 km/t . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 342
S.2. Bestemmelse af bremsekraft for vogne, der er udstyret med UIC-luftbremser til godstog . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3. Gennemførelse af prøvningerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1. Metode for gennemførelse af prøvningerne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.1. Atmosfæriske forhold . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343S.3.1.2. Antal prøvninger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.1.3. Friktionskomponenternes og skivernes/hjulenes tilstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 343
S.3.2. Metode for evaluering af resultaterne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.1. Korrigering af bremselængder fra hver prøvning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344
S.3.2.2. Korrigering af gennemsnitsbremselængde S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 344S.4. Evaluering af bremsevirkning ved hjælp af beregning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.1. Trinvis beregning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 345
S.4.2. Beregning ved hjælp af retardationstrin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346L 344/338 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
S.1. BESTEMMELSE AF BREMSEKRAFT FOR KØRETØJER, DER ER UDSTYRET MED UIC-LUFTBREMSER TIL
PASSAGERTOG
S.1.1. Generelt
Den bremsevægt, der er påført vognen, skal vise denne vogns bremsekraft i et 500 m langt tog, der er bremset i P-position.
Et helt togs bremsevægt er i princippet summen af de påmalede bremsevægtangivelser på vogne med en aktiv bremse.Denne bremsevægt gælder for togstammer ≤500 m lange og bremset i P-position.
S.1.2. Bestemmelse af bremsekraft ved beregning
S.1.2.1. Bestemmelse af bremsekraft ved hjælp af faktor k
En vogns bremsevægt B kan bestemmes ved beregning, hvis følgende betingelser er opfyldt:
— maksimumshastighed ≤120 km/t
— hjulene er bremset på begge sider og har en nominel diameter på 920 til 1 000 mm
— bremseklodserne er fremstillet af P10-støbejern
— bremseklodserne er af typen Bg (enkel) eller Bgu (tandem)
— kraften, der tilføres bremseklodserne, er fra 5 til 40 kN med Bg- og fra 5 til 55 kN med Bgu-bremseklodser.
Bremsevægten skal beregnes ved hjælp af følgende formel:
Formel (S1): B t ½  ¼
k–½  ΣFdynkN½ 
9,81 m=s2½ 
hvor ΣFdyner summen af alle de kræfter, der tilføres af bremseklodserne, mens køretøjet er i bevægelse, og k er en
dimensionsløs faktor, der afhænger af bremseklodstypen (Bg eller Bgu) og af hver bremseklods' kontaktkraft.
ΣFdynskal beregnes ved hjælp af følgende formel:
ΣFdyn¼Fti−i*FR ð Þ  ηdyn
Hvor:
Ft= Effektiv kraft ved bremsecylinder [kN], når tilbageslaget fra cylindere og bremsetøj er trukket fra
i = Total forøgelse ved bremsetøj
i* = Forøgelsen efter det centrale bremsetøj (normalt 4 for to-akslede vogne og 8 for bogievogne)
ηdyn= Bremsetøjets gennemsnitseffektivitet under kørsel (gennemsnit mellem to vedligeholdelsesbesøg). ηdynkan nå op på
0,91, afhængig af typen af bremsetøj.
FR= Modrettet kraft fra regulator (normalt 2 kN)
»k«-kurverne, der anvendes til beregning af bremsevægten, fremkommer ved matematiske formler af følgende type:
Formel (S2) : k¼a0þa1Fdynþa2F2
dynþa3F3
dyn
hvor:
a0 a1 a2 a3
kBg 2,145 - 5,38 × 10-27,8 × 10-4- 5,36 × 10-6
kBgu 2,137 - 5,14 × 10-28,32 × 10-4- 6,04 × 10-68.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/339
S.1.2.2. Vogne, hvor den krævede tilstand for beregning af bremsekraft i henhold til afsnit S.1.2.1 ikke er oplyst
Nedenstående beregningsmetode skal anvendes ved konstruktion af bremseudstyr til vogne med en topfart på ≤120 km/t.
Den bremsevægt, der er påmalet vognen, skal bestemmes ved prøvninger.
Bremsevægten beregnes normalt i følgende to trin:
1. Beregning af bremselængde ud fra den bremsekraft, der anvendes i de forskellige hastighedsområder.2. Bestemmelse af bremsevægtprocent ud fra den beregnede bremselængde ved hjælp af vurderingsdiagrammet i fig. S1
(vogn isoleret set).
Fig.S1
Vurderingsdiagram
Bremselængden skal beregnes trin for trin (kapitel S.4.1) eller ved hjælp af retardationstrin (kapitel S.4.2)
De angivne beregningsmetoder gælder i princippet for en enkelt vogn.Bremselængden skal beregnes for hver af de udgangshastigheder, der fremgår af kapitel S.1.3.2, og for de lastforhold, der er
anført i kapitel S.1.3.2 under hensyntagen til:
— den gennemsnitlige dynamiske effektivitet mellem to vedligeholdelsesbesøg
— en fyldetid af bremsecylinder på 4 sek.
— den laveste gennemsnitsfriktionskarakteristik for friktionsmaterialer på denne vogntype
Når bremselængden er beregnet, skal bremsevægten forudbestemmes ved hjælp af proceduren fra kapitel S.1.3.2, men med
de beregnede bremselængder i stedet for de gennemsnitlige bremselængder målt ved prøvninger.
Som beskrevet i kapitel S.1.2.1 kan vogne med en topfart på 140 km/t, hvor bremsevægten er beregnet for 120 km/t (jf.
kapitel S.1.2.1), også anvende denne for topfarten på 140 km/t.L 344/340 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bremsevægten kan forudbestemmes ved hjælp af denne beregningsprocedure under hensyntagen til følgende punkter:
— Bremselængden skal beregnes for nedbremsning fra 100, 120, 140 og 160 km/t op til vognens topfart.
— Når bremselængden er beregnet, skal bremsevægten forudbestemmes ved hjælp af proceduren fra kapitel S.1.3.2, men
med de beregnede bremselængder i stedet for de gennemsnitlige bremselængder målt ved prøvninger.
Den bremsevægt, der er påmalet vognen, skal bestemmes ved prøvninger (kapitel S.1.3).
S.1.3. Bestemmelse af bremsevægt ved prøvninger
Denne procedure er obligatorisk i de tilfælde, hvor der ikke findes nogen godkendt beregningsmetode. Proceduren kan også
gennemføres for vogne som beskrevet i kapitel S.1.2.1 (P10 bremseklodser). Hvis prøvningerne viser en bremsevægt, der erhøjere end den beregnede værdi, skal den beregnede værdi ikke ændres. Hvis prøvningerne viser en bremsevægt, der erlavere end den beregnede værdi, skal årsagen til dette resultat findes.
der kan gennemføres en prøvning:
— prøvning af et enkelt køretøj
Ved disse prøvninger skal togets eller vognens bremselængde måles i en nødopbremsning fra v
0på lige og fladt spor.
Bremselængden skal måles fra det sted, hvor nødbremsen blev aktiveret.
S.1.3.1. Vogne med en topfart på ≤120 km/t
S.1.3.1.1. Prøvninger af enkelt køretøj (bremseblokeringstest)Det pågældende køretøj skal kobles til et lokomotiv og accelereres op til en hastighed på v
0. Når denne hastighed er nået,
skal den mekaniske kobling kobles fra. Der skal foretages en nødopbremsning. Bremselængden skal måles fra det sted, hvornødbremsen blev aktiveret.
S.1.3.1.2. Sammensætning af køretøjer i bremseblokeringstest
— En vogn, når der er tale om en almindelig bogie-vogn
— En gruppe på tre vogne, når der er tale om to-akslede vogne
— En gruppe på to vogne, når der er tale om styrede ikke-bogievogne
— Et vognsæt, der ikke kan opdeles ved normal drift.
Bremseblokeringstests skal gennemføres ved 100 km/t og ved 120 km/t.I de tilfælde, hvor der er monteret en »tom-fuld«-omskifter, skal bremseblokeringstests gennemføres på følgende måde:
— I »tom«-position, omkring overgangsbelastning (såfremt det er muligt ved den pågældende vogntype). Med
automatiske »tom-fuld«-omskiftere skal prøvningerne også gennemføres i »tom«-position omkring overgangsbelast-ning, men det skal ske ved en belastning, der er langt nok under overgangsbelastningen, så den automatiske omskifterforbliver konstant i »tom«-position.
— Ved maksimalbelastning i »fuld«-position.
I de tilfælde, hvor køretøjer er udstyret med en automatisk, kontinuerligt fungerende lastomskifter, skal bremse-
blokeringstesten gennemføres på følgende måde:
— i tom tilstand (taramasse), dvs. i lastpositionen »tom«, for at kontrollere, at den maksimalt anbefalede λ-værdi ikke
overskrides
— med maksimal belastning (den maksimale bremsevægt)
— bremseblokeringstest skal også gennemføres for at kontrollere bremsevægten ved maksimalt energitab.
De generelle testbetingelser fremgår af kapitel S.3.1.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/341
Den målte distance skal korrigeres for nominelle testbetingelser (v o nom ) ved hjælp af den metode, der er opstillet i
kapitel S.3.2.
Ud fra den gennemsnitlige bremselængde s (gennemsnit af de acceptable korrigerede værdier) bestemmes køretøjets
bremsevægtprocent enten på baggrund af 120 km/t og/eller 100 km/t kurverne i fig. S1 eller på baggrund af formlen i tabelS1. Derved fremkommer den minimale bremsevægtprocent.
Tabel S1
beregning af λ
S¼C
λþD
S¼C
S−D
V
[km/t]C D
100 52 840 10
120 83 634 19
140 119 179 19
160 161 280 19
Disse formler er gyldige inden for grænserne svarende til endepunkterne af kurverne i fig. S1.
Når den bremsevægt, der skal påmales vognen, er bestemt ved prøvninger, skal testresultatet korrigeres for »gennemsnitlig«
dynamisk effektivitet mellem to vedligeholdelsesbesøg (0,83 for vogne som beskrevet i kapitel S.1.2.1).
Med P10-bremseklodser skal bremsevægten korrigeres for den dynamiske kraft ved indsatsholderen ved hjælp af følgende
metode:
a) Bestem bremsetøjets effektivitet så præcist som muligt, mens køretøjet er under prøvning, og bestem derved ηdyn test .
I de tilfælde, hvor disse målinger ikke er foretaget, kan ηdyn test = 0,91 anvendes for nye vogne med konventionelt
bremsetøj.
For andre køretøjer, hvor ηdyn test ikke er foretaget, kan følgende formel anvendes:
ηdyn test ¼1þηstat test
2
Denne formel kan ikke anvendes for ηstat test værdier mindre end 0,6. ηdyn test må aldrig være højere end 0,91.
b) Med B testsom bremsevægt pr. indsatsholder i testen kan ligningerne (1) og (2) ovenfor anvendes til bestemmelse af
Fdyn test ved direkte at aflæse værdien.
c) Den korrigerede dynamiske kraft er følgende:
Fdyn corr ¼Fdyn test 0,83
ηdyn test
d) Med denne værdi for F dyn corr kan de samme tabeller anvendes til bestemmelse af den korrigerede bremsevægt pr.
indsatsholder B corr.
S.1.3.2. Vogne med en topfart mellem 120 km/t og 160 km/t
Metoden er den samme som beskrevet i kapitel S.1.3.1 men med to yderligere testserier: en for 140 km/t og en for 160 km/t,
hvis vognen kan køre 160 km/t.
De målte bremselængder skal korrigeres for de nominelle testbetingelser (v o nom) ved hjælp af den metode, der er beskrevet i
kapitel S.3.2.L 344/342 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
De korrigerede gennemsnitsbremselængder skal anvendes til bestemmelse af 4 værdier for λ(λ100,λ120,λ140,λ160) fra
kurverne i fig. S1 (eller fra formlerne til disse kurver —se tabel S1).
Minimumsværdien skal tages fra λ100,λ120,λ140ogλ160.
S.2. BESTEMMELSE AF BREMSEKRAFT FOR VOGNE, DER ER UDSTYRET MED UIC-LUFTBREMSER TIL GODSTOG
Bremsevægten for vogne i position G skal antages at være den samme som den bremsevægt, der blev bestemt i position P.
Der skal ikke foretages en særskilt vurdering af bremsekraften for vogne i position G.
S.3. GENNEMFØRELSE AF PRØVNINGERNE
S.3.1. Metode for gennemførelse af prøvningerne
S.3.1.1. Atmosfæriske forhold
For at undgå, at dårlige atmosfæriske forhold påvirker resultaterne, skal prøvningerne gennemføres ved svag vind og tørre
skinner.
S.3.1.2. Antal prøvninger
Der skal gennemføres mindst 4 gyldige prøvninger, hvoraf gennemsnittet beregnes. Alle opnåede bremselængder skal
korrigeres i henhold til punkt 1 i kapitel S.3.2.
Gennemsnittet skal godkendes, hvis det opfylder følgende kriterier, der skal kontrolleres samtidigt:
Kriterium 1:Standard deviation of sample ðσnÞ
Mean of sample ðsÞ3,0% og
Kriterium 2: Ekstrem værdi ðseÞ–gennemsnit ðsÞ j j  1,95 σn
hvor s eer den bremselængde, der ligger længst fra gennemsnittet.
Hvis det ene af de to kriterier ikke opfyldes, skal der gennemføres endnu en prøvning (der kasserer den afvigende værdi »s e«,
hvis kriterium 2 ikke opfyldes og n ≥5).
Med de nyindsamlede værdier skal kriterium 1 og 2 kontrolleres, hvor:
si= bremselængden målt i test »i« efter korrigering
s¼ gennemsnitsbremselængden
n = antallet af prøvninger
σn= standardafvigelse i prøve
og
σn¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃΣsi−sj j2
nr
Antallet af gyldige prøvninger skal udgøre mindst 70 % af det samlede antal af gennemførte prøvninger. De prøvninger, der
bliver taget ud i overensstemmelse med kapitel S.3.2 punkt 1b, skal ikke figurere i det totale antal af prøvninger.
S.3.1.3. Hvis det ene af to kriterier ikke er opfyldt efter i alt 10 prøvninger, skal testserien indstilles, og bremsesystemet skal kontrolleres.
Friktionskomponenternes og skivernes/hjulenes tilstand
Inden prøvningerne påbegyndes, skal køretøjets friktionskomponenter (bremsebelægninger/klodser) tilkøres, så de dækker
mindst 70 %. Der opnås kortere bremselængder med 3 til 5 mm slid på støbejernsbremseklodser. Hvis prøvningen omfatterbremsning til stilstand i våd tilstand, skal forkanten på belægningen/klodsen tilkøres i rotationsretningen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/343
Det anbefales at gennemføre prøvningen på klodsbremsede køretøjer med hjul (enten nye eller renoverede), der har kørt
mindst 1 200 km.
Det anbefales, at udgangstemperaturen på skiver/hjul ligger mellem 50oC og 60oC.
S.3.2. Metode for evaluering af resultaterne
S.3.2.1. Korrigering af bremselængder fra hver prøvning
Den bremselængde, der blev opnået i test »j«, skal korrigeres for at tage højde for følgende forhold:
— nominel hastighed i forhold til den målte indgangshastighed i testen
— stigning på teststrækningen
Korrigeringen skal foretages ved hjælp af følgende formel:
V2
jnom
23,62sjcorr¼V2
jmeas
23,62sjmeas−g
ρi
1000
Ændringen giver følgende:
sjcorr¼3,933 ρv2
jnom
3,933 ρv2
jmeas−isjmeassjmeas
hvor:
sjcorr[m] = korrigeret bremselængde (der svarer til nominel hastighed i test j)
sjmeas[m] = bremselængden målt i test j
vjnom[km/h] = nominel indgangshastighed i test j
vjmeas[km/h] målt indgangshastighed i test j
ρ= inertikoefficient »roterende masser«, der defineres på følgende måde:
ρ¼1þmr
m
hvor:
m = masse i testtog- eller køretøj
mr= tilsvarende masse af de roterende komponenter
(Hvor der ikke er nogen kendt værdi, skal ρ= 1,15 for lokomotiver og ρ= 1,04 for passagervogne
anvendes.)
i [mm/m] = gennemsnitsstigning over s jmeaspå testspor, der er positiv (+) for stigende og negativ (-) for faldende.
Følgende to kriterier skal kontrolleres for at validere testen:
a) |i| <3 mm/m (5 mm/m i undtagelsestilfælde)
og
b) v jmeas—vjnom≤4 km/t
S.3.2.2. Korrigering af gennemsnitsbremselængde s
Den gennemsnitsbremselængde s, der blev opnået i overensstemmelse med kapitel S.3.1, skal korrigeres for at tage højde for
følgende forhold:
a) Dynamisk effektivitet af det afprøvede bremsetøj sammenlignet med den gennemsnitlige driftsværdi og (gælder for
skivebremser) den gennemsnitlige hjuldiameter på de afprøvede køretøjer sammenlignet med diameteren på halvslidte
hjul. På vogne med P10-bremseklodser og konventionelt bremsetøj skal den dynamiske effektivitet korrigeres vedhjælp af den metode, der er beskrevet i S.1.3.1.L 344/344 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Den gennemsnitlige bremselængde skal korrigeres ved hjælp af følgende formel:
Fcorr¼Ftestηm
ηtestdtest
dm
og
Scorr¼tevnomþFtestþWm
FcorrþWmS−vnomte 	
hvor:
Scorr[m] = korrigeret gennemsnitsbremselængde
S [m] = gennemsnitsbremselængde i testen
te[s] = tilsvarende oparbejdningstid for bremsekraft
Vnom[m/s] = nominel indgangshastighed i testen
dtest[mm] = gennemsnitlig hjuldiameter på afprøvede køretøjer
dm[mm] = diameter på halvslidte hjul
Fcorr[kN] = korrigeret bremsekraft
Ftest[kN] = gennemsnitlig bremsekraft i testen
ηm= effektivitet af bremsetøj under gennemsnitlige driftsforhold
ηtest= effektivitet af bremsetøj i testen
Wm[kN] = gennemsnitlig modstand ved fremadgående bevægelse
b) Reel opfyldningstid i forhold til de nominelle 4 sek. Denne korrigering skal kun gennemføres for isolerede prøvninger
med et køretøj.
Følgende korrigeringsformel skal anvendes:
Scorr¼2−ts
2 
VnomþS
hvor:
Scorr[m] = korrigeret gennemsnitsbremselængde
S [m] = gennemsnitsbremselængde
ts[s] = målt gennemsnitlig opfyldningstid for bremsecylinderne
Vnom[m/s]= nominel indgangshastighed i testen
S.4. EVALUERING AF BREMSEVIRKNING VED HJÆLP AF BEREGNING
S.4.1. Trinvis beregning
Beregningen af bremselængde kan gennemføres trinvist med udgangspunkt i en generel metode baseret på en dynamisk
formel. Algoritmen defineres på følgende måde:
Trin 1 ΣFiþWi¼meai
med:
ΣFi sum af retardationskraft ved alle aktive bremser
Wi retardationsmodstand i tid i
me Tilsvarende køretøjsmasse (inklusive roterende masser)
ai Retardation som tid i8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/345
Trin 2ai¼ΣFiþWi
me
Trin 3 vIþ1¼vi−aiΔt
med:
Δt Tidsberegningsinterval (Δt ≤1s);
vi indgangshastighed ved interval Δt
vI+1 sluthastighed ved interval Δt
Trin 4 :Vmi¼ViþViþ1
2
med
vmi gennemsnitshastighed i tidsinterval Δt.
Trin 5 : Δsi= v mixΔt
med:
Δsi kørselsdistance ved interval Δt.
Distancen Δsikan også beregnes ved hjælp af en af følgende formler:
Trin 5bis :Δsj¼vjΔt−1
2aiΔt2
Trin 5ter :Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2ai
Ud fra den hypotese, at bremsekraften er konstant i intervallet, giver alle formler det samme resultat.
Trin 6 : s =Σ(vmi×Δt)
Med:
s samlet standselængde (ned til v=0)
S.4.2. Beregning ved hjælp af retardationstrin
I de tilfælde, hvor køretøjerne er udstyret med bremser med en opbygget retardationskraft, der er konstant i perioder ved
visse hastighedsintervaller, eller hvis gennemsnit af denne kraft er kendt, er følgende forenklede metode mulig:
Trin 1 :ami¼ΣFmiþWmi
me
med:
Fmi, W miog: a mi: konstante værdier eller gennemsnit i hastighedsintervallet v iog v i+1.
Trin 2 :Δsj¼v2
i−v2
iþ1
2 a mi
Med:
Δsi kørselsdistance i dette hastighedsinterval
Trin 3 : s = t e× v o+ΣΔs iL 344/346 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG T
SÆRTILFÆLDE
Kinematisk fritrumsprofil
Det Forenede Kongerige
T.1. VOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347
T.1.1. Indledning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 347T.1.2. Afsnit A - Fritrumsprofil for vogne i Det Forenede Kongerige (W6) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 348
T.1.3. Afsnit B - Stikprøveberegning for en vogn med W6-A-profil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 351
T.1.4. Afsnit C - W7 og W8-profiler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 354T.1.5. Afsnit D - Speciel læsseprofil W9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355
T.1. VOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET
T.1.1. Indledning
Der kan køres med følgende godsvognsprofiler på det britiske net: W6, W7, W8 og W9. Infrastrukturforvalteren skal i
infrastrukturregistret føre en fortegnelse over, hvilket profil der er tilgængelig på en given strækning. Profilerne beskrivesnedenfor i afsnit A - W6, afsnit B - stikprøveberegning, afsnit C - W7 og W8 samt afsnit D - W9. Anvendelsen af disseprofiler er begrænset til vogne med minimale tværgående ophængs- og vuggebevægelser. Vogne med bløde ophæng og/ellerstore vuggebevægelser skal evalueres dynamisk i henhold til Notified National Standards.
I området under 400 mm over skinneniveau skal vognene overholde både referenceprofilet og G1 og W6, idet der skal
vælges det profil, der er mest begrænsende for størrelsen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/347
T.1.2. Afsnit A - Fritrumsprofil for vogne i Det Forenede Kongerige (W6)
Fig. T1
Note om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W6-profilet skal anvendes
på rullende godsmateriel.
Området over 1 000 mm over skinneniveau
Generelt
Denne del af profilet skal anses for statisk, og profilbredden påvirkes ikke af tværgående bevægelser.
Dimensionen 1 000 mm over skinneniveau
Dimensionen 1 000 mm over skinneniveau er et absolut minimum; ingen del af vognen må stikke lodret ned under
denne værdi og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skalbestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.
Bestemmelse af maksimal vognbredde
Dimensionen 2 820 mm på lige spor (svarende til 3 024 mm i 200 m-kurver) er tilladt uden anvendelse af
breddereduktionsformler.
Diagram til breddereduktionsformlerL 344/348 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Figure T2
A = akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter
Niog N o= afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt.
Formler til bestemmelse af reduktionen over 1 000 mm over skinneniveau
a) Reduktion E i(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,102
b) Reduktion E o(Eoi meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiens
midtpunkt:
Eo¼AN oþN2
o
400−0,102
Bemærk
— En negativ værdi beregnet af a) eller b) ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul.
— Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt
overstiger 12,8 m.
— Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater for den øvre del af profilet.
— Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil, heller ikke selv om forskydningerne i kurven er mindre end
beskrevet ovenfor.
Området under 1 000 mm over skinneniveau
GenereltDenne del af profilet er forenklet kinematisk.
Der skal tages behørigt hensyn til alle tværgående forskydninger uanset årsag, dvs.:
(a) fuld tværgående ophængsvandring,
(b) fuldt tværgående ophængsslid,
(c) kurveforskydning (E
ieller E o).
Følgende skal ikke inddrages:
(d) vognens krængning,(e) afbøjning af akselbeskytter,(f) fritrum fra styrekrans til skinnen,(g) slid på styrekrans og skinne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/349
Alle værdier for fritrum til underlaget er absolutte minima; ingen del af vognen må stikke lodret nedad og dermed
overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold Den lodrette fjedervandring skal bestemmes som den ekstremebevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.
Yderligere må vognen ikke under de førnævnte forhold med fuld lodret afbøjning og slid overskride fritrummet mod
underlaget i forhold til niveauerne 75, 100 og 135 mm over skinneniveau, når vognen står på en konkav eller konveks
lodret 500 m-kurve.
Bestemmelse af maksimal vognbredde
På intet som helst sted på vognen må kombinationen af dens:
(1) maksimale statiske bredde og(2) summen af værdierne afledt af 1.2.1 a), b) og c)
overstige nogen af de fire følgende værdier:
Kurveradius (R) Maksimal bredde (1) + (2)
Lige (*) 2 700 mm
360 m 2 700 mm200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
(*) Medtaget for at få inkluderet de komponenter, der ikke er udsat for kurveforskydning, f.eks. aksellejer.
Fig. T3
Diagram til breddereduktionsformler
A = akselafstand/bogiernes midtpunkt i meter
Niand
No = afstand i meter fra den pågældende sektion til nærmeste aksel eller bogiemidtpunkt.
R = kurveradius
Formler til bestemmelse af reduktionen under 1 000 mm over skinneniveau
a) Reduktion E i(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler eller bogiernes
midtpunkt:
Ei¼AN i−N2
i
2RL 344/350 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
b) Reduktion E o(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion uden for akslerne eller bogiernes
midtpunkt:
Ei¼AN oþN2
o
R
Noter:
— Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater for den nedre del af profilet.
— Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.
T.1.3. Afsnit B - Stikprøveberegning for en vogn med W6-A-profil
1. Eksempel
1.1. Toakslet overdækket vogn til følgende dimensioner:
Akselafstand (A) 9 m
Længde over pufferbjælker 12,82 mFuld tværgående ophængsvandring ± 0,02 m
Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslid 0,003 m
1.2. Området over 1 000 mm over skinneniveau
1.2.1. Ved vognens midtpunkt
E
i¼AN i−N2
i
400
Ei= - 0,051 m
Eiberegnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig.
1.3. Ved vognens pufferbjælke
1.3.1.
Ei¼AN oþN2
o
400−0,102
Eo= - 0,05 m
Eo. beregnes som en negativ værdi, hvorfor reduktion ikke er nødvendig.
1.4. Området under 1 000 mm over skinneniveau
1.4.1. Samlede tværgående ophængsbevægelser1.4.1.1. (0,020 + 0,003) m = 23 mm (reduktion af halvværdien)
1.5. Ved akslens centerlinje
1.5.1. E
o/Ei= nul
Derfor er den maksimale bredde over aksellejekomponenterne:2 700 - 2(23) = 2 654 mm
1.6. Ved vognens midtpunkt
1.6.1.
E
i¼AN i−N2
i
R8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/351
(i) for R = 360 m E i= 28 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:
2 700 2(23) - 2(28) = 2 598 mm
(ii) for R = 200 m E i= 51 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(51) = 2 672 mm
(iii) for R = 160 m E i63 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(63) = 2 728 mm
Af ovenstående ses det, at tilfældet (i) frembringer mindsteværdien, hvorfor den maksimalt tilladte bredde ved vognens
midtpunkt er 2 598 mm.
1.7. Ved vognens pufferbjælke
1.7.1.
Ei¼AN oþN2
o
R
(i) for R = 360 mm E o= 29 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 mm:
2 700 - 2(23) - 2(29) = 2 596 mm
(ii) for R = 200 m E o= 52 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:
2 820 - 2(23) - 2(52) = 2 670 mm
(iii) for R = 160 m E o= 65 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:
2 900 - 2(23) - 2(65) = 2 724 mm
Af ovenstående ses det, at tilfældet (i) frembringer mindsteværdien, hvorfor den maksimalt tilladte bredde ved vognens
pufferbjælke er 2 596 mm.
3. Beregning af lodret forskydning/fritrum til underlaget
3.1. Forskydning af affjedrede komponenter3.1.1.
a) Tilladt hjulslid 38,0 mm
b) Hul køreflade 6,0 mm
c) fjeder, tara for vognen til fjederstop 98,5 mm
I alt 142,5 mm (anvend 143 mm)
Bemærk: Denne forskydning kan reduceres med den samlede tykkelse af en keglepakningssamling med ét akselleje monteret
for at kompensere for hjulslid på vogne, som kan udstyres med keglepakninger.L 344/352 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
3.2. Forskydning af affjedrende komponenter
3.2.1.
d) (a) tilladt hjulslid 38 mm 38 mm
e) (b) hul køreflade 6 mm 6 mm
I alt 44 mm
3.2.2.
3.3. Fritrum til underlag ved vognens midtpunkt
3.3.1.
Den lodrette forskydning H iaf en vogn, der står på en konveks lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:
Hi¼AN i−N2
i
R
Hi= 20 mm.
3.4. Fritrum til underlaget ved vognens pufferbjælke
3.4.1.
Den lodrette forskydning H oaf en vogn, der står på en konkav lodret 500 m-kurve, fås ved følgende formel:
Ho¼AN oþN2
o
R
Ho= 21 mm
3.4.2.
Bemærk: Værdier, der opnås som beskrevet i pkt. 3.3 og 3.4 ovenfor, er - udelukkende for niveauerne 75, 100 og 135 mm
over skinneniveau - et supplement til dem, der beregnes i pkt. 3.1 og 3.2 ovenfor.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/353
T.1.4. Afsnit C - W7 og W8-profiler
W7-profil
Fig. T4
L 344/354 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
W8-profil
Fig. T5
T.1.5. Afsnit D - Speciel læsseprofil W9
— Vognkassen og bogierne skal konstrueres i overensstemmelse med W6-profilet.
— Når en udskiftelig last er læsset på vognen, skal den være i overensstemmelse med W9-profilet som beskrevet
nedenfor.
1.1. W9-profilet har to forskellige dele, der begge skal overholdes:
W9 (i) som gælder for lasteenheder anbragt mellem bogiernes midtpunkt. [NB (i) står for indvendig].
W9 (o) som gælder lasteenheder anbragt på vognens overhæng, dvs. mellem den sidste bogie og den tilsvarende brugbare
ende af vognens lasteflade. [NB (o) står for »outer« (udvendig)].8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/355
Referenceprofil for W9 (i)-profilet
Fig. T6
Containervogne har forskellige positioner til intermodale enheder af forskellig størrelse. Når disse intermodale enheder er
lastet på en containervogn, er de hverken fastgjort i tværgående eller aksial retning. Alle læssetilpasninger og muligebevægelser under transport skal tages med i betragtning for både W9 (i) og W9 (o).L 344/356 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
2. Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9-profilet skal anvendes
2.1. W9 (i)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt at
forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand, men der skal ske en reduktion af profilbredden på vogne med
større afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 m.
2.1.1. Området over 1 000 mm over skinneniveau
2.1.1.1. Generelt2.1.1.2.
Denne del af W9 (i)-profilet skal anses for statisk, og profilbredden upåvirket af tværgående bevægelser i ophænget op til en
grænse på 13 mm (inkl. slid).
W9 (i)-profilet skal reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til ophængets tværgående
bevægelser ud over grænseværdien på 13 mm.
Området 1 000 mm over skinneniveau ved en bredde af 2 796 mm er et absolut minimum. Ingen del af lasteenheden må
stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal
bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.
Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau
Fig. T6
Bemærk: Generelt opnås den største reduktion, når N i= A/2.
1.1.3. Reduktion E i(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem aksler og bogier:
Ei¼AN i−N2
i
400−0,1148.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/357
Bemærk
— En negativ værdi beregnet efter pkt. 1.1.3 ovenfor indikerer, at reduktionen skal være nul.
— Det er ikke nødvendigt at reducere midt for vognen, medmindre afstanden mellem bogiernes midtpunkt overstiger
13,5 m.
Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinneniveau.
Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau
2.1. Generelt
2.1.1. Denne del af W9 (i)-profilet er forenklet kinematisk.
Der skal tages behørigt hensyn til alle tværgående forskydninger uanset årsag, dvs.:a) Fuld tværgående ophængsvandringb) Fuldt tværgående ophængsgrænsefladeslidc) Reduktion på grund af kurveforskydning E
i
d) Lasteenheders bevægelse er beskrevet i indledningen til bilag 5, afsnit D.Følgende skal ikke inddrages:e) Vognens krængningf) Afbøjning af akselbeskyttereg) Fritrum fra styrekrans til skinnenh) Slid på styrekrans og skinne.
2.1.3. Området under 780 mm over skinneniveau2.1.3.1.
Ingen del af lasteenheden, der overholder W9 (i), må stikke ind i dette område, uanset belastnings- eller slidforhold,
medmindre denne del af lasteenheden overholder W6-profilet.
2.1.4. Bestemmelse af W9 (i)-profilbredder
Fig. T7
L 344/358 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
2.1.5. På intet sted på vognen må kombinationen af dens:
(i) maksimale statiske bredde plus(ii) summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d)overstige nogen af de tre følgende værdier:
Kurveradius (R) maksimal bredde (i) + (ii)
360 m 2 810 mm
200 m 2 912 mm
160 m 2 970 mm
2.1.5.1. Reduktion E i(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier:
Ei¼AN i−N2
i
R
2.1.6.2. Note: Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området mellem 1 000 mm
og 780 mm over skinneniveau. Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.
3. Stikprøveberegning3.1. Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (i)-profilet3.1.1. Bogievogne til følgende dimensioner:
Afstand mellem bogiernes midte (A): 13,5 m
Længde på lastbærende platform 15,9 m
Fuld tværgående ophængsvandring 13 mm (dvs. ikke over standardværdien
13 mm)
Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til sikringsanordningen 12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standard-
værdien 6 mm)
3.2. Området over 1 000 mm over skinneniveau
3.2.1. Ved vognens midtpunkt
E
i¼AN i−N2
i
400−0,114
Ei¼13,5 6,75−6,752
400−0,114
Ei= - 0,00009, dvs. ingen reduktion på grund af kurveforskydning.
3.2.2. Samlet profilreduktion
= E i+ overskydende tværgående ophængsvandring + overskydende lasteenhedsbevægelse
= 0 + 0 + 6,5 mm.Derfor skal alle vandrette koordinater for W9 (i)-profilet i området over 1 000 mm over skinneniveau reduceres med 6,5
mm på hver side af profilet.
3.3. Området mellem 1 000 mm og 780 mm over skinneniveau3.3.1.
Samlet tværgående ophængsvandring = 13 mm.
Overskydende tværgående lasteenhedsvandring = 6,5 mm.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/359
3.3.2.
Ved vognens midtpunkt:
Ei¼AN i−N2
i
2R
(i) For R = 360 m E i= 63 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:
2 810 - (2 × 63) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(ii) For R = 200 m E i= 114 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:
2912 - (2 × 114) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 645 mm
(iii) For R = 160 m E i142 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:
2 970 - (2 × 142) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 647 mm
Ovenstående tilfælde (i) og (ii) frembringer begge en mindsteværdi, og dermed er den størst tilladte bredde for lasteenheden
ved midten af den lastbærende platformslængde 2 645 mm.
4. Noter om reduktionsformlerne og andre faktorer, der skal tages i betragtning, når W9 (o)-profilet skal anvendes
4.1. W9 (o)-profilet er specificeret for en vogn med en afstand mellem bogiernes midtpunkt på 13,5 m. Det er ikke tilladt
at forøge profilbredden for vogne med en mindre afstand. Men der skal ske en reduktion af profilet for vogne med enstørre afstand mellem bogiernes midtpunkt end 13,5 mm.
4.1.1. Området over 1 000 mm over skinneniveau
4.1.1.1. Generelt
Dog skal W9 (o)-profilet reduceres i bredden på begge sider af centerlinjen med en afstand svarende til den samlede
tværgående ophængsvandring ud over standardgrænseværdien på 13 mm. Enhver lasteenhedsbevægelse,
som sikringsanordningerne (f.eks. tapper) tillader ud over 6 mm i tværgående retning, skal medføre en yderligere reduktion
af bredden på begge sider af centerlinjen.
Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må
stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skal
bestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.
En bredde på 2 796 mm på et lige spor (svarende til 3 024 mm på 200 m-kurver) er tilladt uden breddereduktion.L 344/360 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
4.1.2.1. Diagram til breddereduktionsformler
Fig. T7
Bemærk: Generelt opnås den største reduktion, når N o= maksimum.
4.1.3. Formler til bestemmelse af reduktionen over 1 000 mm over skinneniveau4.1.3.1.
Reduktion E
o(meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier og enden af den lastbærende
vognplatform.
Eo¼AN oþN2
o
400−0,114
4.1.3.2. Note
— En beregnet negativ værdi indikerer, at reduktion ikke er nødvendig.
— Det er ikke nødvendigt at reducere, medmindre afstanden til enden af den lastbærende platform overstiger 2,798 m
for en vogn med 13,5 m mellem bogiernes midtpunkter.
Breddereduktionsformlerne gælder alle breddekoordinater i området over 1 000 mm over skinneniveau.
Område =1 000 mm over skinneniveau
4.2.2. Området under 1 000 mm over skinneniveau4.2.2.1.
Denne del af W9 (o)-profilet er kinematisk, og profilet skal bestemmes præcist i overensstemmelse med
referenceprofilet W6, bortset fra at de tilladte bredder skal reduceres yderligere afhængig af lasteenhedenssikringsmetode.
Området 1 000 m over skinneniveau er et absolut minimum ved en bredde på 2 796 mm. Ingen del af lasteenheden må
stikke lodret nedad og dermed overskride profilet, uanset belastnings- eller slidforhold. Den lodrette fjedervandring skalbestemmes som den ekstreme bevægelse til sammenpresset tilstand eller fjederstoptilstand.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/361
4.2.2.2. Bestemmelse af profilbredder
På intet sted på vognen må kombinationen af dens:(i) maksimale statiske bredde plus
(ii) summen af værdierne afledt af 2.1.1 a), b), c) og d)
overstige nogen af de tre følgende værdier:
4.2.2.3.
Kurveradius (R) maksimal bredde (i) + (ii)
360 m 2 710 mm
200 m 2 820 mm
160 m 2 900 mm
Fig. T8
A = afstand mellem bogiernes midtpunkt (i meter)
No= afstand fra pågældende sektion til nærmeste bogiemidtpunkt (i meter)
Bemærk: Reduktionen er størst, når N o= A/2
R = kurveradius (i meter)
Formler til bestemmelse af reduktionerne under 1 000 mm over skinneniveau
Reduktion E o(i meter), der skal foretages på hver side af profilet ved en sektion mellem bogier og enden af den lastbærende
vognplatform:
Ei¼AN oþN2
o
R
Bemærk
— Enhver breddereduktion afledt af ovennævnte gælder for alle breddekoordinater i området under 1 000 mm over
skinneniveau.
— Det er ikke tilladt at forøge bredden af dette profil.
Breddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (o)-profilet.StikprøveberegningBreddereduktioner beregnet i henhold til data for W9 (o)-profiletL 344/362 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bogievogn til følgende dimensioner:
Afstand mellem bogiernes hovedtap (A) 13,5 m
Længde på lastbærende platform 15,9 mFuld tværgående ophængsvandring inklusive slid på grænse-
flader13 mm (dvs. ikke over standardværdien 13 mm)
Fuld tværgående bevægelse af lasteenheden i forhold til
sikringsanordningen12,5 mm (dvs. 6,5 mm over standardværdien 6 mm)
Området over 1 000 mm over skinneniveau
Ved enden af lasteenheden
E
o¼AN oþN2
o
400−0,114 hvor No¼15,9−13,5
2¼1,2
Eo= - 0,070 m
Samlet profilreduktion
= E o+ overskydende tværgående ophængsvandring + overskydende lasteenhedsbevægelse
= - 70 + 0 + 6,5 = - 63,5 mm, dvs. negativ og derfor ikke nødvendigt med reduktion.Området under 1 000 mm over skinneniveauSamlet tværgående ophængsvandring = 13 mmOverskydende tværgående lasteenhedsvandring = 6,5 mm
Ved enden af lasteenheden:
E
o¼AN oþN2
o
2R
(i) For R = 360 m E o= 24,5 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 360 m:
2 700 - (2 × 24,5) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 612 mm
(ii) For R = 200 m E o= 44 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 200 m:
2 820 - (2 × 44) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 693 mm
(iii) For R = 160 m E o= 55 mm
Derfor er den maksimale bredde ved R = 160 m:
2 900 - (2 × 55) - (2 × 13) - (2 × 6,5) = 2 751 mm
Ovenstående tilfælde (i) frembringer en mindsteværdi, og dermed er den størst tilladte bredde for lasteenheden ved midten af
den lastbærende platformslængde 2 612 mm.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/363
BILAG U
SÆRLIGE TILFÆLDE
Kinematisk fritrumsprofil
1 520 mm sporvidde
U.1. VOGNE FOR BÅDE 1520 MM OG 1435 MM SPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 364
U.2. VOGNE KUN TIL 1520 MM SPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366U.3. PASSAGE AF OVERGANGSKURVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 367U.4. PASSAGE AF VERTIKALE OVERGANGSKURVER (HERUNDER RANGERRYGGE) OG OVER BREMSE-,
RANGERINGS- ELLER STOPANORDNINGER. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
U.5. KOBLINGSEGENSKABER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 369
Dette særlige tilfælde gælder for udvalgte strækninger i Polen og Slovakiet med en sporvidde på 1 520 mm, der er forbundet
med jernbaner i Litauen, Letland og Estland.
U.1. VOGNE TIL BÅDE 1 520 MM OG 1 435 MM SPOR
Interoperabilitetsvogne til 1 520 mm og 1 435 mm jernbaner, der uden begrænsninger kører på begge netværk, skal
overholde den kinematiske sporvidde vist i fig. U1.
Fig. U1
L 344/364 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Den øverste del af visse vogne, der anvendes i henhold til bilaterale og multilaterale aftaler, passer evt. til sporvidden i fig.
U2.
Fig.U2
Hvad angår den nederste del af disse vogne, skal den kinematiske sporvidde være i overensstemmelse med fig.U3.
Fig.U3
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/365
U.2. VOGNE KUN TIL 1 520 MM SPOR
Disse godsvogne overholder evt. de kinematiske sporvidder WM-02, WM-1 og WM-0.
Fig. U4
Kinematisk fritrumsprofil WM-2
Fig. U5
Kinematisk fritrumsprofil WM-1
L 344/366 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. U6
Nederste dele til kinematisk fritrumsprofil WM-02, 1, 0
U.3. PASSAGE AF OVERGANGSKURVER
De enkelte vogne, både i læsset og tom tilstand, skal kunne gennemkøre kurver med en radius på 80 m.
På 1 520 mm spor skal vogne, både i læsset og tom tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:— overgangen mellem lige spor og en kurve på 80 m radius uden overgangskurver
— »S-kurver« på 120 m radius uden lige overgangsspor
På 1 520 mm spor skal lange vogne (bogietapafstand > 16 m og længde med koblinger > 21 m), både i læsset og tom
tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:
— overgangen mellem lige spor og en kurve på 110 m radius uden overgangskurver
— »S-kurver« på 160 m radius uden lige overgangsspor.
På 1 435 mm spor skal vogne, både i læsset og tom tilstand, i en togstamme kunne gennemkøre:— »S-kurver« på 190 m radius uden lige overgangsspor
— »S-kurver« på 150 m radius med et lige overgangsspor på 6 m
— »S-kurver« på 120 m radius med et lige overgangsspor på 20 m.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/367
U.4. PASSAGE AF VERTIKALE OVERGANGSKURVER (HERUNDER RANGERRYGGE) OG OVER BREMSE-, RANGER-
INGS- ELLER STOPANORDNINGER
Passage af vertikale profiler som vist i figurerne U7 og U8 skal være mulig uden frakobling af de automatiske koblinger.
Fig. U7
Første spordæmper efter første skiftespor
Fig. U8
Første spordæmper før første skiftespor
L 344/368 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
U.5. KOBLINGSEGENSKABER
Vogne med automatiske koblinger skal både i læsset og tom tilstand kunne kobles til under følgende omstædigheder:
— uden manuel betjening
— på lige spor
— ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 135 m uden lige overgangsspor
— i kurver med en radius på 150 m
— manuelt (med håndbetjening)
— i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor
— i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m.
Lange vogne (bogietapafstand > 16 m og længde med koblinger > 21 m) skal både i læsset og tom tilstand med automatiske
koblinger kunne kobles til under følgende omstændigheder:
— uden manuel betjening
— på lige spor
— ved overgangen fra lige spor ind i en kurve med en radius på 150 m uden lige overgangsspor
— i kurver med en radius på 150 m
— manuelt (med håndbetjening)
— i »S-kurver« med en radius på 190 m uden lige overgangsspor
— i »S-kurver« med en radius på 150 m med et lige overgangsspor på 6 m.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/369
BILAG V
SÆRTILFÆLDE
Bremsevirkning
Det Forenede Kongerige
V.1. PARKERINGSBREMSE PÅ GODSVOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE JERNBANENET
Specifikation for parkeringbremse: For nye vogne til brug i Det Forenede Kongerige: Hver vogn skal have parkeringsbremse.
På vogne, der kun skal køre i Det Forenede Kongerige, skal parkeringsbremsen være udformet på en sådan måde, at fuldt
lastede vogne kan blive holdende på en 2,5 % hældning med maksimal adhæsion på 10 % uden vind.
V.2. ÆKVIVALENT BREMSEKRAFT&BREMSEKRAFTFAKTORER FOR GODSVOGNE, DER SKAL KØRE PÅ DET BRITISKE
JERNBANENET
Godsvogne, der kører i Det Forenede Kongerige, skal have den ækvivalente bremsekraft og (hvis relevant) eventuelle
beregnede bremsekraftfaktorer. Godsvogne, der opererer i andre medlemsstater end Det Forenede Kongerige, skal have
beregnet bremsemasse/bremsemasseprocent. Godsvogne, der skal i drift i Det Forenede Kongerige og andre medlemsstater,skal have både ækvivalent bremsekraft/bremsekraftfaktorer og beregnet bremsemasse/bremsemasseprocent. Forvalteren skalsørge for at indhente disse oplysninger og indføre dem i registret over rullende materiel.
Bremsekraft
Bremsekraften mod grænsefladen mellem bremseblok/bremseklods/bremseoverflade.
Ækvivalent bremsekraft
Værdien af den bremsekraft, der skal udøves på en ækvivalent klodsbremsemontering med en standard friktionskoefficient,
for at frembringe samme retardationstal som den, der fremkommer af den faktiske kombination af bremsekraft ogfriktionskoefficient på vognen.
Bremsekraftfaktorer
Faktorer, der giver UK TOPS computersystemet mulighed for at beregne bremsekraften på en jernbanevogn udstyret med en
anordning, der justerer bremsekraften i forhold til vognens masse.
Beregning af bremsekraftdata
i) Vogne med enten en enkelt bremsekraftværdi eller værdier fastsat for egenvægt og lastet tilstand
Den fremgangsmåde, der er defineret i dette afsnit, skal også anvendes til passagermateriel, selv om sådanne vogne kan
have en bremsekraft, der varierer med vognens last. Værdien af beregnet ækvivalent bremsekraft skal være værdien forvognen i egenvægt.
Den ækvivalente bremsekraft er den samlede for vognen og er direkte relateret til vognens retardation på skinnen.
Den deklarerede bremsekraftværdi anvendes direkte som et indeks over vognens bremseevne og skal være i
overensstemmelse med de eksisterende værdier; det er den kraft, der skal udøves på en ækvivalent klodsbremse-montering for at give den samme retardation på skinnen ved hjælp af en standard middelkoefficient for friktion påbremsefriktionsfladerne. Den standard middelkoefficient for friktion, der har været brugt til beregningerne, er 0,13.L 344/370 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
De førnævnte ækvivalente bremsekræfter skal beregnes af retardationen som følger:
BT¼FT
0,13 9,81og BL¼FL
0,13 9,81
hvor
BT= den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i egenvægt (tons).
BL= den ækvivalente bremsekraft, der skal deklareres for jernbanevognen i lastet tilstand (tons).
FT& F L= vognens retardation for henholdsvis egenvægt og lastet tilstand, som udøves på skinnen og i den periode,
hvor bremsecylindertrykket er nået op på mindst 95 % af sin maksimale værdi (kN).
0,13 = standard middelkoefficienten for friktion (-).9,81 = acceleration pga. tyngdekraft (m/s
2).
ii) Vogne med en bremsekraftværdi, der varierer efter lastens størrelse
For de vogne, som det er nødvendigt at beregne bremsekraftfaktorer for i form af en konstant og en variabel
komponent, skal disse beregnes som følger:
(a) Bremsekraftfaktor 1 = C Leller C T(tons)
hvor CL= B L- (m × W L)
ogCT= B T- (m × W T)
Jf. nedenfor mht. udledning af m
(b) Bremsekraftfaktor 2 ¼BL−BT ð Þ
WL−WT ð Þ¼m(ton)
Hvor
BL= ækvivalent bremsekraft i maksimalt lastet tilstand (tons).
BT= Ækvivalent bremsekraft i egenvægt (tons).
WL= Maksimalt lastet masse (tons)
WT= Egenvægt (tons)
Værdierne af bremsekraftfaktorerne beregnet under (a) & (b) ovenfor skal registreres i registret over rullende materiel.
iii) Faktorer, der skal tages i betragtning ved udledning af bremsekraft
En vogns retardationstal kan beregnes ud fra konstruktionsdata eller udledes af resultatet af bremselængdeprøvninger;
i begge tilfælde skal det være på baggrund af vognens maksimale hastighed. Hvis der foregår faktiske prøvninger, skalværdien af den beregnede ækvivalente bremsekraft valideres.
For klodsbremsede vogne beregnes retardationstallet af produktet af den samlede værdi af bremsekraften og
friktionskoefficienten mellem bremseklodserne og hjulets køreflade. Hvis der er skivebremser, er det produktet af
bremsekraften, friktionskoefficienten og forholdet mellem den effektive radius, som bremseskiven agerer på, og
vognens nye hjulradius.
Når retardationstallet beregnes, skal der tages hensyn til tab som følge af monteringseffektivitet eller slørregulatorer i
bremseaktiveringssystemet mellem bremsecylinderen og bremseklodser eller -blokke. Hvis der ikke udledes enpålidelig bremsekraftværdi, skal den måles direkte ved klodsen eller blokken. I så fald skal der tages hensyn tilvirkningerne af vibration på værdien af statisk friktion i bremsemonteringen.
Den anvendte friktionskoefficient skal tage hensyn til alle indvirkende aspekter, så som bremsekraft, området for
friktionsmateriale og vognens hastighed, da alle faktorer påvirker værdien af friktionskoefficienten. For et givetbremseklodsområde vil stigende klodsbelastninger og hastigheder f.eks. reducere den effektive værdi af friktions-koefficienten for bremseklodser af støbejern.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/371
Hvis der ikke findes tilgængelige data, hvoraf man kan udlede friktionskoefficienten for bestemte kombinationer af
last, hastighed og friktionsgrænsefladens område, skal der udføres prøvninger for at fastlægge en værdi, hvis denanvendes til beregning af retardationstal.
Hvis der er ét vognnummer til at dække flere vogne, der er semipermanent sammenkoblet ved hjælp af koblinger af
stangtypen eller leddelt, skal det korrekte retardationstal beregnes for hver fordeler ved brug af vognens masse
kontrolleret af hver fordeler.L 344/372 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG W
SÆRTILFÆLDE
Kinematisk fritrumsprofil
FINLAND, STATISK FRITRUMSPROFIL FIN1
W.1. Generelt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.2. Vognens underdel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.3. Vogndele i nærheden af styrekransene . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.4. Vognens bredde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374W.5. Laveste trin og adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 374
W.6. Strømaftagere og uisolerede strømførende dele på taget . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
W.7. Regler og senere instrukser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375
KØRETØJSPROFIL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376
FIN1/Bilag A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376FIN1/Bilag B1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FORØGELSE AF MINIMUMSHØJDEN FOR UNDERDELEN PÅ VOGNE, DER KAN PASSERE RANGERRYGGE
OG SKINNEBREMSER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377
FIN1/Bilag B2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FORØGELSE AF MINIMUMSHØJDEN FOR UNDERDELEN PÅ VOGNE, DER IKKE KAN PASSERE
RANGERRYGGE OG SKINNEBREMSER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
FIN1/Bilag B3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
PLACERING AF SKINNEBREMSER OG ANDRE RANGERANORDNINGER PÅ RANGERRYGGE . . . . . . . . . . . 379FIN1/Bilag C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
REDUKTION AF HALVVÆRDIEN I HENHOLD TIL KØRETØJSPROFILET FIN1, (REDUKTIONSFORMLER) . 380
FIN1/Bilag D1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382PROFIL AF VOGNENS NEDERSTE TRIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 382
FIN1/Bilag D2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
PROFIL AF UDADÅBNENDE DØRE OG ÅBNE TRIN FOR PERSONVOGNE OG TOGSÆT 13 . . . . . . . . . . . . 383
FIN1/Bilag E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 385
STRØMAFTAGER OG UISOLEREDE STRØMFØRENDE DELE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3858.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/373
W.1. GENERELT
1.1. Vognens fritrumsprofil er de dimensioner, som vognen skal kunne være inden for, når det kører midt på et lige spor.
Referenceprofilet (FIN1) er vist i bilag A.
1.2. For at definere den laveste position, som de forskellige dele af vognen befinder sig i (underdel, dele i nærheden af
styrekransene) i forhold til sporet, skal følgende forskydninger tages i betragtning:
— Maksimalt slid
— Ophængenes fleksibilitet op til pufferne. Af grunde, der vil blive forklaret, skal fjedrenes fleksibilitet tages i
betragtning i henhold til kategoriseringen i UIC-folder 505-1.
— Statisk afbøjning af rammen
— Monterings- og konstruktionstolerancer
1.3. For at definere de forskellige vogndeles højeste position skal man anse vognen for at være tom og ikke slidt og
indbefatte monterings- og konstruktionstolerancer.
W.2. VOGNENS UNDERDEL
De nedre deles tilladte mindstehøjde skal øges i henhold til bilag B1 for vogne, der kan passere rangerrygge og
skinnebremser.
Vogne, der ikke må passere rangerrygge og skinnebremser, må få forøget mindstehøjden i henhold til bilag B2.
W.3. VOGNDELE I NÆRHEDEN AF STYREKRANSENE
3.1. Den mindste tilladte lodrette afstand for vogndele placeret i nærheden af styrekransene, undtagen hjulene selv, er 55
mm fra køreoverfladen. I kurver skal disse dele holde sig inden for det område, som hjulene fylder.
Afstanden på 55 mm gælder ikke de fleksible dele af sandingssystemet eller de fleksible børster.
3.2. Bortset fra pkt. 3.1 er den mindste tilladte afstand for dele uden for de to yderste aksler 125 mm på vogne, der
afbremses af en løs, manuelt placeret hæmsko på skinnen.
3.3. Den mindste afstand for bremsekomponenter, der skal i kontakt med skinnen, kan være mindre end 55 mm fra
skinnen, når komponenterne er stationære. De skal være placeret inden for området mellem akslerne og også i kurverholde sig inden for det område, som hjulene fylder. Komponenterne må ikke påvirke driften på rangeranordninger.
W.4. VOGNENS BREDDE
4.1. De tilladte mål for den tværgående halvværdibredde på lige spor og i kurver skal reduceres i henhold til bilag C.
W.5. LAVESTE TRIN OG ADGANGSDØRE, DER ÅBNER UDAD I PERSONVOGNE OG TOGSÆT
5.1. Fritrumsprofilet for laveste trin på personvogne og togsæt angives i bilag D1.
5.2. Fritrumsprofilet for åbne adgangsdøre, der åbner udad i personvogne og togsæt, angives i bilag D2.L 344/374 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
W.6. STRØMAFTAGERE OG UISOLEREDE STRØMFØRENDE DELE PÅ TAGET
6.1. Den sænkede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil.
6.2. Den hævede strømaftager i mellemposition på et lige spor må ikke stikke uden for vognens fritrumsprofil som angivet
i bilag E.
En strømaftagers tværgående forskydninger på grund af vibrationer og sporhældning og tolerancer skal tages i
betragtning separat, når den elektriske ledning skal installeres.
6.3. Hvis strømaftageren ikke er anbragt over bogiens midtpunkt, skal den tværgående forskydning på grund af kurverne
også tages i betragtning.
6.4. Uisolerede dele (25 kV) på taget må ikke række ind i det område, der er angivet i bilag E.
W.7. REGLER OG SENERE INSTRUKSER
7.1. Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til vestlig trafik, også i overensstemmelse med forskrifterne i UIC-
folder 505-1 eller 506.
Underdelen på vogne, der kan køre om bord i færger, skal senere være i overensstemmelse med UIC-folder 507
(godsvogne) eller 569 (personbiler og lastbiler).
7.2. Ud over pkt. W.1-W.6 er vogne, der er konstrueret til trafik i bl.a. Rusland, også i overensstemmelse med forskrifterne i
standarden GOST 9238-83. Under alle omstændigheder skal det sædvanlige fritrumsprofil overholdes.
7.3. Der anvendes et særskilt regelsæt til beregning af fritrumsprofil for togsæt bestående af vogne med
kurvestyringssystemer.
7.4. Læsseprofiler behandles i et særskilt regelsæt.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/375
KØRETØJSPROFIL
FIN1/Bilag A
Fig. W.1
1) Nedre del af vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser.
2) Nedre del af vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser, undtagen bogier på drivenheder, jf. note 3).3) Nedre del af bogierne på drivenheder, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser.4) Profil for vogne, der kan køre på strækninger, der er individualiseret i Jtt (tekniske specifikationer vedrørende
sikkerhedsstandarderne på det finske jernbanenet), hvor infrastrukturprofilet er blevet tilsvarende udvidet.L 344/376 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
FIN1/Bilag B1
Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der kan passere rangerrygge og skinnebremser
Højden af vognens underdel skal øges med E asog E au, sådan at:
— hvis vognen kører på toppen af en ryg, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller mellem de to
yderaksler, påkøre køreoverfladen på en ryg, hvis lodrette kurveradius er 250 m;
— hvis vognen kører i hulningen af rangerryggen, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de to
yderaksler, nå inden for skinnebremseprofilet i en hulning, hvis lodrette kurveradius er 300 m;
Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):
Eas¼an−n2
500−h
Eau¼anþn2
600
i en afstand af indtil 1 445 m fra sporets centerlinje
Eau¼anþn2
600−h−0,275ð Þ
i en afstand af over 1445 m fra sporets centerlinje
Notation:
Eas= højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E asskal kun
tages i betragtning, hvis værdien er positiv;
Eau= højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. E auskal kun tages i
betragtning, hvis værdien er positiv;
a = afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;
n = afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);
h = højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/377
(1) FoFormlerne er baseret på placeringerne af en skinnebremse og andre rangeranordninger på rangerrygge som vist i Bilag B3.
FIN1/Bilag B2
Forøgelse af minimumshøjden for underdelen på vogne, der ikke kan passere rangerrygge og skinnebremser
Højden af vognens underdel skal øges med E’ asog E’ au, sådan at:
— hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret mellem bogiernes drejetappe eller
mellem de to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m;
— hvis vognen kører over et konkavt overgangsspor, kan ingen del, der er placeret uden for bogiernes drejetappe eller de
to yderaksler, påkøre køreoverfladen på et overgangsspor, hvis lodrette kurveradius er 500 m;
Formlerne til (1) beregning af højdeforøgelsen er (værdier i meter):
E0as¼an−n2
1000−h
E0au¼anþn2
1000−h
Notation:
E’as= højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’ asskal kun
tages i betragtning, hvis værdien er positiv;
E’au= højdeforøgelse af vognens underdel i tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E’ auskal kun
tages i betragtning, hvis værdien er positiv;
a = afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;
n = afstand fra det pågældende tværsnit til nærmeste bogiedrejetap (eller nærmeste yderaksel);
h = højde af vognens underdel over køreoverfladen (bilag A).L 344/378 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Formlerne er baseret på køretøjsprofilet for spor på rangerrygge som vist i bilag B3.
FIN1/Bilag B3
Placering af skinnebremser og andre rangeranordninger på rangerrygge
Fig. W.2
GENNEMGÅENDE SPOR:
På de gennemgående spor på rangerrygge er R min=500 m, og højden på infrastrukturprofilet over køreoverfladen er h=0
mm på tværs af hele køretøjsprofilets bredde (=1 700 mm fra sporets centerlinje). Det langsgående område, hvor h=0spreder sig fra punktet 20 m før det konvekse område på toppen af rangerryggen til punktet 20 m efter det konkave områdeaf rangerryggens dal. Infrastrukturprofilet for rangerryggen er gældende uden for dette område (RAMO item 2.9 og RAMO2, bilag 2, vedrørende rangerrygprofiler, og desuden RAMO 2, bilag 5, vedrørende sporkrydsninger).8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/379
FIN1/Bilag C
Reduktion af halvværdien i henhold til køretøjsprofilet FIN1, (reduktionsformler)
1. Generelt
De tværgående dimensioner af vognene beregnet i henhold til køretøjsprofilet (bilag A) skal reduceres med størrelserne E s
eller E u, sådan at når vognen befinder sig i sin mindst gunstige position (uden hældning af ophænget) og på et spor med en
150 m kurve og sporvidden 1,544 m, stikker ingen del af vognen ud fra halvbredden af køretøjsprofilet FIN1 med mere end
(36/R + k) fra sporets centerlinje.
Køretøjsprofilets centerlinje er sammenfaldende med sporets centerlinje, som er skrå, hvis sporet har hældning.
Reduktionerne er beregnet i henhold til formlerne i kapitel 2.
2. Reduktionsformler (i meter)
2.1. Sektioner mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne
Es¼an−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR−36
Rþk 
Es∞¼l−d
2þqþw∞−k
2.2. Sektioner uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler (vogne med overhæng)
Eu¼anþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a−36
Rþk 
Eu∞¼l−d
2þqþw∞ 2nþa
a−k
Notation:
Es, Es∞= reduktion af profilets halvbredde for tværsnit mellem bogiernes drejetappe eller mellem yderakslerne. E s
and E s∞skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.
Eu, Eu∞= reduktion af profilets halvbredde for tværsnit uden for bogiernes drejetappe eller de to yderaksler. E uand
Eu∞skal kun tages i betragtning, hvis værdien er positiv.
a = afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne (1);
n = afstand mellem det pågældende tværsnit og nærmeste bogiedrejetap eller nærmeste yderaksel eller den
fiktive drejetap, hvis vognen ikke har en fast drejetap;
p = bogiens akselafstand;
q = er summen af spillerummet mellem aksellejet og selve akslen og af det mulige spillerum mellem aksellejet
og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;
wiR= mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen, og bæreren i forhold til bogierammen, for vogne
uden bogiedrejetap, mulig forskydning af bogierammen i forhold til vognrammen målt fra
mellempositionen ud mod indersiden af kurven (varierer alt efter kurveradius).
waR= som w iR, men ud mod ydersiden af kurven;
w∞= som w iR, men på et lige spor fra mellemposition og ud mod begge sider;
l = maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;
d = afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;
R = kurveradius;
Hvis w er konstant eller varierer lineært i henhold til 1/R, anses radius for at være 150 m.
I undtagelsestilfælde skal den faktiske værdi af R ≥150 m anvendes.L 344/380 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Hvis vognen ikke har en bogiedrejetap, skal a og n bestemmes på grundlag af en fiktiv drejetap placeret, hvor bogiens og rammens
langsgående centerlinjer krydser hinanden, idet vognen befinder sig i mellemposition (0,026 + q + w = 0) på et spor med en kurveradius
på 150 m. Hvis afstanden mellem den således beregnede drejetap og bogiens centerpunkt er angivet som y, skal værdien p2erstattes af
p2- y2i reduktionsformlerne.
k = tilladt profiloverskridelse (skal øges med forøgelsen på 36/R af infrastrukturprofilet) uden den hældning, der
skyldes ophængets fleksibilitet;
= 0 for h < 330 mm for vogne, der kan køre over skinnebremser (jf. bilag B1);
= 0,060 m for h < 600 mm,
= 0,075 m for h ≥600 mm.
h = højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position.
3. Reduktionsværdier
Halvværdien af vognens tværsnit skal formindskes:
3.1. For de tværsnits vedkommende, der ligger mellem bogiernes drejetappe
med den største af værdierne E sog E s∞
3.2. For de tværsnits vedkommende, der ligger uden for bogiernes drejetappe
med den største af værdierne E uog E u∞8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/381
FIN1/Bilag D1
Profil af vognens nederste trin
1 Denne standard vedrører det trin, der anvendes til enten høje (550/1 800) eller lave platforme (265/1 600).
For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant og ved at benytte laveste vogntrin og høje
platforme (550/1 800 mm) kan værdien 1,700 - E uddrages i overensstemmelse med bilag C, hvis det drejer sig om et
fast trin. I et sådant tilfælde skal der efterfølgende anvendes beregninger, der kan vise, at trinnet trods fremspringetikke vil berøre platformen. Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold tilkøreoverfladen.
2. Afstand mellem sporets centerlinje og platformen:
3. Pladskrav til trinnet: L ¼1,800 þ
36
R−t
3.1 Trin placeret mellem bogiernes drejetappe: A s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2 Trin placeret uden for bogiernes drejetappe:
Au−Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Notationer (værdier i meter):
As, Au= afstand mellem sporets centerlinje og yderkanten af et trin;
B = afstand mellem vognens centerlinje og yderkanten af trinnet;
a = afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;
n = afstand til det trintværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap;p = bogiens akselafstand;
q = mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet
mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;
w
iR= mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod
indersiden af kurven;
waR= som w iR, men ud mod ydersiden af kurven;
wiR/aR= maksimumværdien på formodet kurvede spor (for faste trin);
= 0,005 m (for styrede trin, som udfoldes automatisk ved v ≤5 km/h);
l = maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;
d = afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;
R = kurveradius = 500 m ….∞;
t = tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod platformen mellem to vedligeholdelsesopgaver.
5. Regler for den tværgående afstand mellem trin og platform:
5.1 Afstand AV = L - A s/uskal være mindst 0,020 m.
5.2 På et lige spor med en personvogn i mellemposition og en platform med nominel placering anses en afstand af
150 mm mellem vogn og platform for tilstrækkelig lille. Under alle omstændigheder skal der findes den mindste værdi
for denne afstand. I modsat fald foretages kontrolberegningen for et lige og et kurvet spor, hvor A s/uer maksimum.
6. Profilkontrol
Profilkontrollen af de nederste trin skal foretages på et lige spor og i en 500 m kurve, hvis værdien w er konstant eller
varierer lineært i henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor A s/uer
maksimum.
7. Visning af resultater
De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde.L 344/382 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
FIN1/Bilag D2
Profil af udadåbnende døre og åbne trin for personvogne og togsæt
1. For at undgå et unødigt stort mellemrum mellem trin og platformens kant kan værdien 1,700 —E (jf. UIC-folder 560
§ 1.1.4.2) overskrides i overensstemmelse med bilag C, når der konstrueres en udadåbnende dør med et trin i åben
eller lukket position, eller når døre og trin er i bevægelse mellem åben og lukket position. I dette tilfælde skal de
efterfølgende kontroller foretages for bl.a. at bevise, at hverken dør eller trin trods yderligere forskydning berører detfaste udstyr (RAMO item 2.9, bilag 2). Beregninger af personvognen skal foretages i dens laveste position i forhold tilkøreoverfladen.
I det efterfølgende omfatter ordet dør også trinnet.BEMÆRK: Bilag D2 kan også anvendes til kontrol af det ydre sidespejl i et lokomotiv og en motorvogn med spejlet i
åben position. Ved normal drift på en strækning er sidespejlet i lukket position og er indlejret inden for
vognkasseprofilet.
2. Afstanden mellem sporets centerlinje og det faste udstyr er: L ¼ATþ
36
R−t;
AT = 1,800 m, når h < 600 mm,
AT = 1,920 m, når 600 < h ≤1 300 mm,
AT = 2,000 m, når h > 1 300 mm.
3. Pladskrav til døren:
3.1. Dør placeret mellem bogiernes drejetappe: O s¼Bþan−n2
2Rþp2
8Rþl−d
2þqþwiR
3.2. Dør placeret uden for bogiernes drejetappe: O u¼Bþanþn2
2R−p2
8Rþl−d
2þq 2nþa
aþwiRn
aþwaRnþa
a
4. Notationer (værdier i meter):
AT = nominel afstand mellem sporets centerlinje og det faste udstyr (på et lige spor);
h = højde over køreoverfladen på det pågældende sted med vognen i laveste position;Os, Ou
= tilladt afstand mellem sporets centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;
B = tilladt afstand mellem vognens centerlinje og dørens kant, når døren er i sin mest fremspringende position;
a = afstand mellem bogiernes drejetappe eller yderakslerne;
n = afstand til det dørtværsnit, der er længst væk fra bogiens drejetap;p = bogiens akselafstand;q = mulig tværgående forskydning på grund af spillerummet mellem akslen og aksellejet tillagt spillerummet
mellem aksellejet og bogierammen målt fra mellempositionen med nedslidte komponenter;
w
iR= mulig tværgående forskydning af bogiedrejetappen og bæreren målt fra mellempositionen ud mod indersiden
af kurven;
waR= som w iR, men ud mod ydersiden af kurven;
wiR/aR= 0,020 m, maksimal værdi for hastigheder under 30 km/h (UIC 560);
l = maksimal sporvidde på lige og formodet kurvede spor = 1,544 m;d = afstand mellem nedslidte styrekranse, målt 10 mm udad mod kørekanten = 1,492 m;
R = kurveradius:
for h < 600 mm, R = 500 m,
for h ≥600 mm, R = 150 m.
t = tilladt tolerance (0,020 m) for forskydning af skinnen mod det faste udstyr mellem to vedligeholdelses-
opgaver.
5. Regler for den tværgående afstand mellem dør og fast udstyr:
Afstand OV=L - O
s/uskal være mindst 0,020 m.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/383
6. Profilkontrol
Profilkontrollen af dørene skal foretages på et lige spor og i en 500/150 meter kurve, hvis værdien w varierer lineært i
henhold til 1/R. Ellers skal kontrollen udføres på et lige spor og et kurvet spor, hvor O s/uer maksimum.
7. Visning af resultater
De anvendte formler, indsatte værdier og resultater skal vises på en let forståelig måde.L 344/384 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
FIN1/Bilag E
Strømaftager og uisolerede strømførende dele
Fig. W.3
Der må ikke placeres uisolerede strømførende dele i det skraverede område (25 kV).
1) Es eller Eu skal tillægges i tværgående retning i henhold til bilag C.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/385
BILAG X
SÆRLIGE TILFÆLDE
MEDLEMSSTATERNE SPANIEN OG PORTUGAL
L 344/386 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/387
L 344/388 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/389
L 344/390 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/391
L 344/392 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/393
L 344/394 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/395
L 344/396 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/397
L 344/398 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/399
L 344/400 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/401
L 344/402 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/403
L 344/404 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG Y
KOMPONENTER
Bogier og løbetøj
Bogier med eksisterende godkendelse i henhold til tidligere UIC/RIV-regler betragtes som interoperabilitetskomponenter,
forudsat at rækken af gældende parametre i den nye anvendelse (herunder for vognkassen) fortsat ligger inden for det felt,
der er godkendt for en eksisterende anvendelse.
Bogier med eksisterende godkendelse i henhold til tidligere nationale bestemmelser betragtes som interoperabilitetskom-
ponenter, forudsat at rækken af gældende parametre i den nye anvendelse (herunder for vognkassen) fortsat ligger inden fordet felt, der er godkendt for en eksisterende anvendelse.
Tabellerne nedenfor indeholder en liste over bogier, der falder ind under førnævnte kategorier.
Særbemærkning
Godsvogne er egnede til kørehastigheden Vmax = 120 km/h med deres maksimale normalbelastning (selv om
bremsevirkningen ved maksimal belastning ikke er tilstrækkelig), når de opfylder følgende tekniske parametre:
— Toakslede vogne:
Egenvægt ≥10 t
Akselafstand 2a* ≥6,0 m
2a*≥8,0 m på vogne med dobbelt forbindelsesophæng
Konstruktionskrav til ophængene afhængigt af ophængstype i følgende tabel Y4
— Bogievogne
Egenvægt ≥16 t
Konstruktionskrav til bogierne afhængigt af bogietype i følgende tabel Y1 og Y3
Y.1 TOAKSLEDE BOGIER
Tabel Y1: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 100 km/h
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
K17, Y25TTV, Y21 Pse, DRRS25 245 (25 t)
K16, Y25 Lstm, Y25 Lst, Y25 Lsodm, Y25 Lsif, Y25 Lsi, Y25 Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2,
Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Lsdm, Y25 Lsd2i, Y25 Lsd2, Y25 Lsd1, Y25 Ls(s)m,
Y25 Ls(s), Y21 Lsedm, Y21Lse, K16, FS 46 Lssi, FS 46 Lsi, Y25 L(s)1,DRRS
DB 628, DB 629, DB 641, DB 642, DB 643, DB 645, DB 646, DB 651, DB 652, DB
653, DB 655, DB 656, DB 665, DB 680, DB 681, DB 682, DB 683, DB 685, DB 868,
DB 672 (DRRS), DB 882, DB 885
DB 094, DB 095, DB 097, DB 556, DB 565, DB 573, DB 574, DB 575, DB 578, DB
579, DB 583, DB 584, DB 585, DB 586, DB 587, DB 588, DB 589, DB 592220 (22,5 t)
Y27 E2, Y27 E1m, Y27 E1, Y27 E, Y27 Cm1, Y27 C1, Y25 Rstm, Y25 Rst, Y25 Rsm,
Y25 Rsimf, Y25 Rsim, Y25 Rsif, Y25 Rsif, Y25 Rsi, Y25 Rs2m, Y25 Rs2, Y25 Rsa, Y25
Rs, Y25 Lsod1, Y25 Cstm, Y25 Cst, Y25 Csm, Y25 Csimf, Y25 Csim, Y25 Csif, Y25
Csi, Y25 Cs2m, Y25 Cs2, Y25 Cs1m, Y25 Cs1, Y25 Cst1, Y25 Cs, Y25 Cm1, Y25 Cm,
Y25 C1, Y25 C, Y21 Csei, Y21 Cse, G56, G66, G66M, G66P, G691, G692, G693,
G694, G70, G70M, G70P, G70T, G75, G771, Y25Cssi, Y21 Rse
DB 621, DB 622, DB 625, DB 640, DB 650, DB 684, DB 839, DB 851, DB 852, DB
853, DB 859, DB 864, DB 866, DB 867, DB 871, DB 872, DB 881, DB 887, DB 931,DB 932
DB 096, DB 550, DB 551, DB 552, DB 553, DB 554, DB 555, DB 560, DB 561, DB
562, DB 563, DB 566, DB 567, DB 572, DB 576, DB 577, DB 581, DB 590, DB 591196 (20 t)8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/405
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
Y33 Am, Y33 A, Y27 D, Y27 Cm, Y27 C, Y25 D, Y23 Cm, Y23 C, Y21 C,
DB 582,176 (18 t)
Y31 C1, FS 38i
DB 631, DB 707157 (16 t)
Y 29 147 (15 t)
DB 741 93 (9,5 t)
DB 690 74 (7,5 t)
Tabel Y2: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 120 km/h
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
K17, Y 25 LD, Y 27 LDm, DRRS, 4RS/N, WU83, Y25Lss, Y21Ls(s)e
DB 624, DB 626, DB 627, DB 644, DB 654, DB 666
DB 557220 (22,5 t)
K16, Y21 Csse, Y21 Cs(s)e, Y25 Css, Y25 Cssm, Y25 Cssp, Y25 GVrss, Y25 Ls(s), Y25
Ls(s)i1, Y25 Ls(s)i2, Y25 Ls(s)i1f, Y25 Ls(s)i2f, Y25 Ls(s)m, Y25 Rss, Y25 Rssa,
Y25 Rssm, Y 25 RSSd1, 1XTamp, 6TNa, 6TNa/1, G884
DB 672 (DRRS)DB 564196 (20 t)
Y37 B, FS 46 Lssi 176 (18 t)
Y33 A, Y33Am 167 (17 t)Y25 D, Y27 D, Y31 A, Y31B, Y31C 157 (16 t)Y31 C1, FS 38i 127 (13 t)
BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.
Tabel Y.2.1: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 140 km/h
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
DB 627.1 196 (20 t)
Y 25 LD, Y 27 LDm 176 (18 t)Y27 D1, Y31B1, Y31B2 157 (16 t)Y33 A, Y33 Am, Y 35 B 137 (14 t)
BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.
Tabel Y.2.2: Toakslede bogier til vogne, der kører med op til 160 km/h
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
Y 37 A
DB 675 (DRRS)176 (18 t)
Y25GVr, Y37B 157 (16 t)
Y30 98 (10 t)
BEMÆRK: For bogier i gruppe Y25 (Y21, Y27, Y31, Y35 og Y37) er der kun udgaver med fjedrende sidestyr.L 344/406 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Tabel Y3: Treakslede bogier til vogne, der kører med op til 100 km/h
Bogietype Maks. hjulsætbelastning [kN]
DB 715, DB 716, DB 816, DB 817 245 (25 t)
DB 713, DB 714 220 (22,5 t)DB 710, DB 711 196 (20 t)
Y.2 OPHÆNG
Tabel Y4: Ophæng til toakslede vogne
Ophængstype Maks. hastighed [km/h] Maks. hjulsætbelastning [kN]
Niesky 2 100 245 (25 t)
UIC dobbelt forbindelsesophæng (*) 120 220 (22,5 t)
Niesky 2 120 220 (22,5 t)
S 2000 (**) 120 220 (22,5 t)
(*) Dette ophæng kan kun bruges på vogne med en akselafstand af ≥8 m.
(**) Med forbehold af godkendelse af UIC før denne TSI's ikrafttræden.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/407
BILAG Z
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Kollisionstest (puffervirkning)
Z.1. PUFFERTEST
Z.1.1. Krav
En ubremset vogn, der står på et fladt, lige spor, skal være i stand til både tom og lastet at modstå pufferstødet fra en
kollision med en vogn med en samlet lastet vægt på 80 t og sidepuffere med en opbevaringskapacitet til pufferenergi ≥30
kJ (1) 1). Der kan højst tolereres en forskel i pufferhøjden (tom hhv. lastet) på 50 mm.
Z.1.2. Puffertest med tomme vogne
Prøvningerne skal udføres med en stigende hastighed op til 12 km/h (2) 2). Mellem hastighederne fra 8 til 12 km/h skal der
registreres en accelerationskurve ( x::¼fðvÞ ð Þ). Antal kollisioner kan begrænses.
Z.1.3. Puffertest med lastede vogne
Til denne prøvning skal vognen lastet til maksimal kapacitet. Kollisionsretningen skal vendes efter hver pufferkollision,
bortset fra tankvogne. Det er ikke nødvendigt at foretage en puffertest af konventionelle flade vogne.
Z.1.4. Vogne med sidepuffere
Der skal foretages foreløbige prøvninger med stigende kollisionshastighed. Disse foreløbige prøvninger skal fortsættes, indtil
en af to parametre (hastighed eller kraft) når grænseværdierne i den følgende tabel.
40 identiske pufferkollisioner skal derefter udføres under anvendelse af denne grænse.
De foreløbige prøvninger og rækken af pufferkollisioner skal gennemføres på følgende betingelser:
Tabel Z1
Grænseværdier
Foreløbige prøvninger Testrækker
Kraft pr. puffer Puffer-hastighed
1 500 kN (3) (4) .
ved en pufferhastighed på
≤12 km/h12 km/h (5) . 10 pufferkollisioner ved
progressivt stigende
hastigheder op til 12 km/h,
hvoraf tre med en hastig-
hed af ca. 9 km/h. Hvis
kollisionskraften pr. puffer
på 1 500 kN nås ved enhastighed på < 12 km/h,
skal hastigheden dog ikke
øges ud over denne værdi.40 pufferkollisioner ved
grænsehastigheden, der blev
defineret under de foreløbige
prøvninger, nemlig:
—enten 12 km/h
—eller hastigheden sva-
rende til en pufferkraftpå 1 500 kN (
5) (6) (7) .
Noter:
(1) Anbefalinger vedrørende den puffertype, der skal vælges til forskellige typer vogne, angives i teknisk ERRI-dokument
DT 85, ark B 3.0.
(2) Medmindre andet er angivet i standardbetingelserne og kontrakten. Navnlig kan pufferhastigheden begrænses til 7 km/
h ved bestemte vogne, som ikke kan bruges til rangering på rangerryg eller med stød (dvs. type F-II).
(3) Den tilladte tolerance for pufferkraft ved den ene ende af vognen er ± 200 kN, men den samlede kraft for begge
puffere må ikke overstige 3 000 kN.L 344/408 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(4) Hvis prøvevognen er udstyret med kategori C-puffere, kan grænseværdien for pufferkraften med forbehold af den
pågældende operatørs godkendelse nedsættes til 1 300 kN (ved en pufferhastighed < 12 km/h). Dette gælder ikketankvogne til transport af farligt gods i kategori 2 ifølge RID-reglerne. Prøvningen af disse skal udføres med kategoriA-puffere monteret.
(
5) Hvis pufferkraftværdien allerede når 1 000 kN ved en pufferhastighed af < 9 km/h, skal prøvevognen udstyres med
puffere med større kapacitet.
(6) Hvis operatøren forlanger det, kan der udføres puffertest med en kraft på over 1 500 kN og en hastighed på op til 12
km/h som det sidste i prøvningsforløbet.
(7) For vogne med hydrodynamiske støddæmpere med lang slaglængde reduceres grænseværdien for pufferkraften til
1 000 kN.
Z.1.5. Vogne med automatisk kobling
Pufferhastigheden på 12 km/h skal nås i alle tilfælde.
Z.1.6. Resultater
Ingen puffertest må medføre synlige, varige deformationer. Belastninger på bestemte kritiske steder ved forbindelserne
bogie/underramme, underramme/vognkasse samt overbygningen skal registreres.
De frembragte resultater skal overholde følgende betingelser:
— Den kumulative restbelastning fra de foreløbige prøvninger og fra rækken af 40 pufferkollisioner skal være mindre
end 2 ‰og skal stabiliseres før den 30. kollision i prøverækken. Dette gælder dog ikke de konstruktionsdele, der er
omfattet af særlige bestemmelser.
— Variationerne i de vejledende dimensioner må ikke forringe vognens brugskvalitet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/409
BILAG AA
VURDERINGSPROCEDURER
Verifikation af delsystemer
Opbygning af moduler i EF-verifikationsproceduren for delsystemer
Moduler til EF-verifikation af delsystemer
— Modul SB: Typeundersøgelse
— Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen
— Modul SF: Produktverifikation
— Modul SH2: Fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse
MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER
Modul SB: Typeundersøgelse
1. Dette modul beskriver den del af EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en
ordregiver eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at en type delsystem forrullende godsvognsmateriel, der er repræsentativt for hele den påtænkte produktion, er,
— i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (
1) i direktiv
2001/16/EC (2) er blevet opfyldt
— i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten.
Den typeundersøgelse, der defineres ved dette modul, kan omfatte specifikke vurderingsfaser —konstruktions-
undersøgelse, typeafprøvning eller gennemgang af fremstillingsproces, som er anført i den relevante TSI.
2. Ordregiveren (3) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem typeundersøgelse) af delsystemet til det
bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:
— navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant
— den tekniske dokumentation, som er beskrevet i punkt 3.
3. Ansøgeren skal stille en prøve af delsystemet (4), der er repræsentativ for hele den påtænkte produktion, og herefter
kaldet »type«, til rådighed for det bemyndigede organ.
En type kan omfatte flere udformninger af delsystemet, forudsat at forskellene mellem udformningerne ikke påvirker
bestemmelserne i TSI.
Det bemyndigede organ kan anmode om yderligere prøver til gennemførelse af prøvningsprogrammet.
Hvis det kræves til særlige prøvnings- eller undersøgelsesmetoder, og er anført i TSI eller i de europæiske
specifikationer (5), der henvises til i TSI, skal der leveres en eller flere prøver af en underenhed eller enhed eller en
prøve af delsystemet i formonteret stand.
Den tekniske dokumentation og prøven eller prøverne skal gøre udformningen, fremstillingen, installationen og
driften af delsystemet begribeligt og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i TSI.L 344/410 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.
(2) Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.
(3) I dette modul betyder »ordregiveren« »ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede
repræsentant«.
(4) Det relevante afsnit i en TSI indeholder evt. krav i den forbindelse.
(5) Definitionen af en europæisk specifikation er anført i direktiv 96/48/EF og direktiv 01/16/EF og i retningslinjerne for anvendelsen af HS
TSI'er.
Den tekniske dokumentation skal indeholde:
— en generel beskrivelse af delsystemet, det samlede projekt samt anlæggelse eller fremstilling af delsystemet
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI
— dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv.
— beskrivelser og forklaringer, der er nødvendige for at forstå de nævnte tegninger og planer, samt
vedligeholdelsen og driften af delsystemet
— de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt
— eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de
europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud
— en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for
interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)
— teknisk dokumentation med hensyn til fremstillingen og samling af delsystemet
— en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af
delsystemet
— betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.)
— betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet
— eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet
— resultater af udførte projekteringsberegninger, gennemførte undersøgelser, osv.
— prøverapporter.
Hvis TSI kræver yderligere oplysninger til den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.
4. Det bemyndigede organ skal:4.1. undersøge den tekniske dokumentation4.2. påvise at prøven/-erne af delsystemet eller af enheder eller underenheder af delsystemet, der er nødvendige for at
gennemføre typeprøver, er fremstillet i overensstemmelse med den tekniske dokumentation, og gennemføre, eller ladegennemføre, typeprøverne i henhold til bestemmelserne i TSI og de relevante europæiske specifikationer, idetfremstillingen skal verificeres ved hjælp af et egnet vurderingsmodul
4.3. hvis der i TSI bliver anmodet om en konstruktionsundersøgelse, gennemføre en undersøgelse af konstruktions-
metoderne, -værktøjerne samt -resultaterne med henblik på at evaluere deres evne til at opfylde kravene omoverensstemmelse for delsystemet ved afslutningen af konstruktionsprocessen
4.4. udpege de elementer, der er udformet i overensstemmelse med de relevante bestemmelser i TSI og de europæiske
specifikationer såvel som elementer, der er udformet uden anvendelse af de relevante bestemmelser i disse europæiskespecifikationer
4.5. gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som
led i at fastslå, om de relevante europæiske specifikationer rent faktisk er anvendt, når de er blevet valgt
4.6. gennemføre, eller lade gennemføre, passende undersøgelser og nødvendige prøver i henhold til punkt 4.2 og 4.3 som
led i at fastslå, om de valgte løsninger opfylder kravene i TSI, når de relevante europæiske specifikationer ikke eranvendt
4.7. træffe aftale med ansøgeren om, hvor undersøgelserne og de nødvendige prøver vil blive gennemført.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/411
5. Såfremt typen opfylder bestemmelserne i TSI, skal det bemyndigede organ udstede et typeundersøgelsescertifikat til
ansøgeren. Certifikatet skal indeholde navn og adresse på ordregiveren og fabrikanterne anført i den tekniskedokumentation, undersøgelsens konklusioner samt gyldighedsbetingelser og de nødvendige data til identifikation afden godkendte type.
En fortegnelse over de relevante dele af den tekniske dokumentation skal ledsage certifikatet, og en kopi opbevares af
det bemyndigede organ..
Hvis ordregiveren nægtes et typeundersøgelsescertifikat, skal det bemyndigede organ give en uddybende begrundelse
for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure.
6. Alle bemyndigede organer skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste EF-typeundersøgelses-
certifikater til de andre bemyndigede organer.
7. Kopier af udstedte typeundersøgelsescertifikater og/eller tilføjelser til disse kan efter anmodning fremsendes til de
andre bemyndigede organer. Bilagene til certifikaterne skal gøres tilgængelige for de andre bemyndigede organer.
8. Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation med kopier af typeundersøgelsescertifikater med deres
tilføjelser i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoderherom.
9. Det påhviler ansøgeren at underrette det bemyndigede organ, der er i besiddelse af den tekniske dokumentation, der
vedrører typeundersøgelsescertifikatet, om alle ændringer i det godkendte delsystem, der skal opnå yderligeregodkendelse, når disse ændringer kan få indflydelse på overensstemmelsen med kravene i TSI eller de foreskrevne
betingelser for anvendelse af delsystemet. Denne yderligere godkendelse gives i form af en tilføjelse til det oprindelige
EF-typeundersøgelsescertifikat, eller også udstedes et nyt certifikat efter ophævelse af det gamle.
MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER
Modul SD: Kvalitetssikring af produktionen
1. Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver
eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullende
godsvognsmateriel, for hvilket et EF-typeundersøgelsescertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er
— i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (
1) i direktiv 01/
16/EC (2) er blevet opfyldt
— i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten
og kan sættes i drift.
2. Det bemyndigede organ gennemfører proceduren på den betingelse, at:
— det typeundersøgelsescertifikat, der blev udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for delsystemet, jf.
ansøgningen
— ordregiveren (3) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne anført i punkt 3.
»Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, herunder:
— det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af
delsystemet)
— andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af
delsystemet).
Hovedentreprenørernes underleverandører, som leverer komponenter og interoperabilitetskomponenter, er ikke
omfattet.L 344/412 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.
(2) Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.
(3) I dette modul betyder »ordregiveren« »ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede
repræsentant«.
3. For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør
altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, somanført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.
Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af
delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skalden pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning somanført i punkt 6.
Såfremt en hovedentreprenør er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for
integrationen af delsystemet), skal den pågældende altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstillingsamt kontrol og prøvning af slutproduktet, som er underlagt overvågning som anført i punkt 6.
4. EF-verifikationsprocedure4.1. Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem kvalitetssikring af produktionen),
herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.3 og 6.5 til det bemyndigedeorgan, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg og om ansøgningen.
4.2. Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet
begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet.
Ansøgningen skal indeholde:
— navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant
— den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der
udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,
samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation:
— en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur
— de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet
anvendt,
— den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse
europæiske specifikationer ikke er anvendt fuldt ud. Denne støttedokumentation skal indeholde resultaterfra prøvninger, der er gennemført på fabrikantens egnede laboratorium eller på dennes vegne.
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI
— den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater for
fremstillingsfasen)
— en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for
interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI
— en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af
delsystemet
— påvisning af, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af hovedentreprenørens og/eller den
ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet
— angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen og overvågningen af disse
kvalitetsstyringssystemer.
4.3. Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeundersøgelsen og typeunders-
øgelsescertifikatet.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/413
Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny
typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning.
5. Kvalitetsstyringssystem
5.1. Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering
af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.
Ansøgningen skal indeholde:
— alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem
— dokumentation for kvalitetsstyringssystemet
den tekniske dokumentation for den godkendte type og en kopi af det typeundersøgelsescertifikat, der er udstedt
efter afslutningen af typeundersøgelsesproceduren i modul SB.
For parter, der kun er delvist involveret i delsystemsprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt
relevante del.
5.2. For ordregiveren skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at delsystemet samlet set er i overensstemmelse med typen, som
er beskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI. For andre hovedentreprenører skal
kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i overensstemmelse med typen, som erbeskrevet i typeundersøgelsescertifikatet, samt med kravene i TSI.
Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der er vedtaget af ansøgerne, skal dokumenteres på en systematisk og
ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftlig form. Dokumentationen af
kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne og procedurerne, såsom kvalitetspro-grammer, planer, manualer og protokoller.
Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende for alle ansøgere:
— kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen
— de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger der vil blive anvendt i forbindelse med
fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring
— undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling, montering
og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført
— kvalitetsdokumentation, såsom kontrolrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikationsrapporter om
det pågældende personale osv.
samt ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for hele delsystemsprojektet:
— ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til delsystemets generelle kvalitet, herunder integrationsstyring af
delsystemet.
Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:
— delsystemets struktur, herunder navnlig anlægsaktiviteter, montering af komponenterne, endelig justering
— prøvning af det færdige delsystem
— valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI.
5.3. Det bemyndigede organ, der er valg af ordregiveren, skal undersøge, om alle etaper af delsystemet som angivet i sidste
underafsnit af punkt 5.2 er tilstrækkeligt og ordentligt dækket af godkendelsen og overvågningen af ansøgerens/ansøgernes kvalitetsstyringssystem(er) (
1).L 344/414 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af lokomotiver eller togsæt i henhold til
de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.
Hvis delsystemets overensstemmelse med typen, som er beskrevet i typecertifikatet, og delsystemets overholdelse af
kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det navnlig undersøge,
— om forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret
— og om ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for
hovedentreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.
5.4. Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme,
om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvisfabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning ioverensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 —2000, som tager højde for specificiteten af den
interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.
Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i
vurderingen.
Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i
betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældendedelsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.
Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for
afgørelsen vedrørende vurderingen.
5.5. Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der
opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.
De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt
ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI.
Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form
stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.
Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse
for afgørelsen vedrørende vurderingen.
6. Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar
6.1. Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt
opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem.
6.2. Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet
i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og dentekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag tildelsystemet), navnlig:
— dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:
— (for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele
delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret
— (for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på
delsystemsniveau
— kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af
kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrappor-ter om det pågældende personale, osv.
6.3. Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis
denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdigeen auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tagehensyn til dette i auditten.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/415
Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter
(fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsprocedurenangivet i punkt 8.
6.4. Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde. Under disse
besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og gennemføre eller få
gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter hensigten. Der skalforelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport.
6.5. Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, skal det bemyndigede organ, ordregiveren
finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andet bemyndiget
organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:
— at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer
vedrørende delsystemet
— sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og
overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer.
Denne koordinering indbefatter, at det bemyndigede organ har ret til at:— modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer
— bevidne tilsynsauditten, jf. 6.3
— iværksætte yderligere audit, jf. punkt 6.4, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer.
7. Det bemyndigede organ, jf. punkt 5.1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen,
til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i dethele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til
ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet.
8. Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er
blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:
— dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5.1,
— opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5.5,
— afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5.4, 5.5 og 6.4.
9. Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ —på baggrund af typeafprøvningen og
godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) —udfærdige et EF-verifikationscertifikat til
ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringenog sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes
på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til
direktivet.
10. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikations-
erklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18,stk. 3, og navnlig som følger:
— alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber
— fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt
for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester,dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer har
udstedt på grundlag af TSI
— alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelseL 344/416 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning,
regulering og vedligeholdelse
— typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)
— overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger,
som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser,
og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samtledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet ipunkt 6.3 og 6.4 og navnlig:
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.
11. Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af
kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.
Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede
organer.
12. De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal
fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.
MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER
Modul SF: Produktverifikation
1. Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver
eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og certificerer, at et delsystem for rullendegodsvognsmateriel, for hvilket et EF-typecertifikat allerede er udstedt af et bemyndiget organ, er
— i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (
1) i direktiv 01/
16/EC (2) er blevet opfyldt
— i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten
og kan sættes i drift.
2. Ordregiveren (3) skal indgive en ansøgning om EF-verifikation (gennem produktverifikation) af delsystemet til det
bemyndigede organ, han finder passende. Ansøgningen indbefatter:
— navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant
— den tekniske dokumentation.
3. I denne del af proceduren kontrollerer og bekræfter ordregiveren, at det pågældende delsystem er i overensstemmelse
med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, og at det opfylder kravene i den pågældende TSI.
Det bemyndigede organ skal udføre proceduren under den forudsætning, at typeundersøgelsescertifikatet, som blev
udstedt før vurderingen, stadig er gyldigt for det delsystem, der er omfattet af ansøgningen.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/417
(1) De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.
(2) Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.
(3) I dette modul betyder »ordregiveren« »ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede
repræsentant«.
4. Ordregiveren skal træffe alle nødvendige foranstaltninger, for at fremstillingsprocessen (herunder eventuelle
hovedentreprenørers (1) montering og integration af interoperabilitetskomponenter) sikrer, at interoperabilitetskom-
ponenterne er i overensstemmelse med den type, der er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i denpågældende TSI.
5. Ansøgningen skal gøre projektering, fremstilling, samling, installation, vedligeholdelse og drift af delsystemet
begribelig og skal muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i typeundersøgelsescertifikatet og kravene i
TSI.
Ansøgningen skal indeholde:— den tekniske dokumentation med hensyn til den godkendte type, herunder det typeundersøgelsescertifikat, der
udstedes efter afslutningen af den procedure, der er defineret i modul SB,
samt, hvis det ikke er inkluderet i denne dokumentation:
— en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og struktur
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI
— dispositionsforslag, produktionstegninger og planer over dele, underenheder, kredsløb, osv.,
— den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montage af delsystemet
— de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet anvendt
— eventuel yderligere dokumentation til støtte for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis de
europæiske specifikationer og de relevante bestemmelser ikke er blevet anvendt fuldt ud
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater), for
fremstillingsfasen
— en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for
interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI
— en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af
delsystemet
Hvis der i TSI'en kræves yderligere oplysninger i forbindelse med den tekniske dokumentation, skal disse vedlægges.
6. Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende gyldigheden af typeafprøvningen og typecertifikatet.
Hvis det bemyndigede organ finder, at typeundersøgelsescertifikatet ikke længere er gyldigt eller egnet, og at en ny
typeundersøgelse er nødvendig, skal det begrunde sin beslutning..
Det bemyndigede organ skal gennemføre passende undersøgelser og prøvninger med henblik på at kontrollere, at
delsystemet er i overensstemmelse med typen, som er beskrevet i EF-typecertifikatet, samt med kravene i TSI påbaggrund af undersøgelse og prøvning af hvert delsystem, der er fremstillet som et serieprodukt, som angivet i punkt4.
7. Verifikation gennem undersøgelse og prøvning af hvert delsystem (som serieprodukt)
7.1. Det bemyndigede organ skal gennemføre prøvningerne, undersøgelserne og verifikationerne med henblik på at sikre,
at delsystemet som serieprodukter er i overensstemmelse med kravene i TSI. Disse undersøgelser, prøvninger ogverifikationer skal også omfatte de faser, der er angivet i TSI.
7.2. Alle delsystemer (som serieprodukter) skal undersøges, prøves og verificeres (
2) enkeltvist, med henblik på at verificere,
at de er i overensstemmelse med den type, som er beskrevet i typecertifikatet, samt med kravene i den pågældende TSI.Hvis en prøvning ikke er beskrevet i TSI (eller i en europæisk standard anført i TSI), anvendes de relevante europæiskespecifikationer eller tilsvarende prøvninger.L 344/418 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) »Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, f.eks. det foretagende, der er
ansvarligt for hele delsystemsprojektet, eller andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering
og installation af delsystemet).
(2) For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af lokomotiver eller togsæt i henhold til
de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.
8. Det bemyndigede organ kan med ordregiveren (og hovedentreprenørerne) aftale det sted, hvor prøvningerne vil blive
gennemført, og kan aftale, at prøvningen af det færdige delsystem samt, når det i givet fald kræves i TSI, prøvningerneeller validering under samlede driftsforhold, gennemføres af ordregiveren under direkte overvågning og tilstedeværelseaf det bemyndigede organ.
Det bemyndigede organ, der skal udføre prøvningerne og verifikationerne, skal hele tiden have adgang til fabrikations-
, montage- og installationslokalerne samt i givet fald præfabrikationslokalerne samt prøveanlæggene for at udføre sinopgave som anført i TSI.
9. Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ udfærdige et EF-verifikationscertifikat til
ordregiveren, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringen og sender den til tilsynsmyndigheden i den
medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
Det bemyndigede organ udfører disse aktiviteter på baggrund af typeundersøgelse og prøvninger, verifikationer og
kontroller, der er udført på alle serieprodukter, jf. punkt 7, og i overensstemmelse med kravene i TSI og/eller denrelevante europæiske specifikation.
EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives.
Erklæringen skal affattes på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er
angivet i direktivets bilag V.
10. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikations-
erklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst indbefatte de oplysninger, der er anført i direktivernesartikel 18, stk. 3, og navnlig som følger:
— alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI
— fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt
for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester,
dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer harudstedt
— alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse
— alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning,
regulering og vedligeholdelse
— typeundersøgelsescertifikatet for delsystemet og den tekniske dokumentation defineret i modul SB
— overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger,
som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser,og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samtledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen.
11. De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal
fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/419
MODULER TIL EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMER
Modul SH2: Fuld kvalitetssikring med konstruktionsundersøgelse
1. Dette modul beskriver EF-verifikationsproceduren, hvorved et bemyndiget organ efter anmodning fra en ordregiver
eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, kontrollerer og verificerer, at et delsystem for rullendegodsvognsmateriel er
— i overensstemmelse med denne TSI samt andre gældende TSI'er, der viser, at de væsentlige krav (
1) i direktiv 01/
16/EC (2) er blevet opfyldt
— i overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten
og kan sættes i drift.
2. Det bemyndigede organ gennemfører proceduren, herunder en projektgennemgang af delsystemet på den betingelse,
at ordregiveren (3) og de involverede hovedentreprenører opfylder forpligtelserne i punkt 3.
»Hovedentreprenører« er foretagender, hvis aktiviteter bidrager til at opfylde de væsentlige krav i TSI, herunder:— det foretagende, der er ansvarligt for hele delsystemsprojektet (herunder navnlig ansvaret for integration af
delsystemet)
— andre foretagender, der er involveret i en del af delsystemsprojektet (f.eks. udfører montering og installation af
delsystemet).
Hovedentreprenørernes underleverandører, som leverer komponenter og interoperabilitetskomponenter, er ikke
omfattet.
3. For delsystemet, der er underlagt EF-verifikationsproceduren, skal ordregiveren og den eventuelle hovedentreprenør
altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt kontrol og prøvning af slutproduktet, somanført i punkt 5, og som skal underlægges overvågning som anført i punkt 6.
Hovedentreprenøren, der er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integrationen
af delsystemet), skal altid anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem for fremstilling samt inspektion og prøvning afslutproduktet, som skal underlægges tilsyn, som det er anført i punkt 6.
Såfremt ordregiveren selv er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt (herunder navnlig ansvaret for integration af
delsystemet), eller såfremt ordregiveren er direkte involveret i produktionen (herunder montering og installation), skalden pågældende anvende et godkendt kvalitetsstyringssystem til disse aktiviteter, som er underlagt overvågning som
anført i punkt 6.
Ansøgere, der kun er involveret i montering og installation, kan benytte et godkendt kvalitetsstyringssystem for
fremstilling samt inspektion og prøvning af slutproduktet alene.
4. EF-verifikationsprocedure4.1. Ordregiveren skal indgive en ansøgning om EF-verifikation af delsystemet (gennem fuldstændig kvalitetssikring med
projektgennemgang), herunder koordinering af overvågningen af kvalitetsstyringssystemerne som i punkt 5.4 og 6.6til det bemyndigede organ, den finder passende. Ordregiveren skal underrette de involverede fabrikanter om sit valg ogom ansøgningen.
4.2. Ansøgningen skal gøre projekteringen, fremstillingen, installationen og driften af delsystemet begribeligt, og skal
muliggøre vurdering af overensstemmelse med kravene i den pågældende TSI.
Ansøgningen skal indeholde:
— navn og adresse på ordregiveren eller dennes bemyndigede repræsentant
— den tekniske dokumentation, herunder:
— en generel beskrivelse af delsystemet og dets overordnede konstruktion og strukturL 344/420 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) De væsentlige krav er afspejlet i de tekniske parametre, grænseflader og ydelseskrav, der er anført i kapitel 4 af TSI'en.
(2) Dette modul kan evt. anvendes i fremtiden, når TSI'erne for HS-direktiv 96/48/EF er blevet opdateret.
(3) I dette modul betyder »ordregiveren« »ordregiveren for delsystemet, jf. definitionen i direktivet, eller dennes i Fællesskabet etablerede
repræsentant«.
— de specifikationer for den tekniske udformning, inklusive europæiske specifikationer, der er blevet
anvendt,
— den nødvendige støttedokumentation for anvendelsen af ovennævnte specifikationer, navnlig hvis disse
europæiske specifikationer og relevante bestemmelser ikke er anvendt fuldt ud.
— prøvningsprogrammet
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI
— den tekniske dokumentation med hensyn til fremstilling og montering af delsystemet
— en fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemet
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og anvendelsesegnethed, som skal være udstedt for
interoperabilitetskomponenterne og alle de nødvendige elementer, jf. direktivernes bilag VI
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)
— en fortegnelse over de fabrikanter, der er involveret i udformning, fremstilling, samling og installation af
delsystemet
— betingelser for brug og vedligeholdelse af delsystemet (begrænsninger for køretid eller afstand, slidgrænser, osv.)
— betingelser for vedligeholdelse og teknisk dokumentation med hensyn til vedligeholdelsen af delsystemet
— eventuelle tekniske krav, der skal tages højde for under fremstilling, vedligeholdelse eller drift af delsystemet
— påvisning om, at alle etaper, som nævnt i punkt 5.2, er dækket af fabrikantens (fabrikanternes) og/eller den
involverede ordregivers kvalitetsstyringssystemer, samt dokumentationen for deres effektivitet
— angivelse af de bemyndigede organer, der er ansvarlige for godkendelsen af og tilsynet med disse
kvalitetsstyringssystemer.
4.3. Ordregiveren skal fremlægge resultaterne af undersøgelser, kontroller og prøvninger (1), herunder eventuelle
typeundersøgelser, der er gennemført på ordregiverens egnede laboratorium eller på dennes vegne.
4.4. Det bemyndigede organ skal undersøge ansøgningen vedrørende projektgennemgangen og vurdere resultaterne af
prøvningerne. Såfremt projektet opfylder bestemmelserne i direktivet og i den pågældende TSI, skal det udstede en
projektgennemgangsrapport til ansøgeren. Rapporten skal indeholde undersøgelsens konklusioner, gyldigheds-betingelser, de nødvendige data til identifikation af den undersøgte konstruktion og, i givet fald, en beskrivelse afdelsystemets funktion.
Hvis ordregiveren nægtes en projektgennemgangsrapport, skal det bemyndigede organ give en uddybende
begrundelse for afvisningen. Der skal træffes foranstaltninger til en appelprocedure.
5. Kvalitetsstyringssystem
5.1. Ordregiveren, hvis denne er involveret, og eventuelle hovedentreprenørerne skal indgive en ansøgning om vurdering
af deres kvalitetsstyringssystem til det bemyndigede organ, de finder passende.
Ansøgningen skal indeholde:
— alle relevante oplysninger om det planlagte delsystem
— dokumentation for kvalitetsstyringssystemet.
For parter, der kun er delvist involveret i delsystemsprojektet, anmodes der kun om oplysninger for den specifikt
relevante del.
5.2. For ordregiveren eller den hovedentreprenør, der er ansvarlig for hele delsystemsprojektet, skal kvalitetsstyrings-
systemet sikre, at delsystemet som helhed overholder kravene i TSI.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/421
(1) Resultaterne af prøvningerne kan fremlægges samtidig med ansøgningen eller senere.
For andre hovedentreprenører skal kvalitetsstyringssystemet sikre, at deres relevante bidrag til delsystemet er i
overensstemmelse med kravene i TSI. Alle elementerne, kravene samt bestemmelserne, der anvendes af ansøgerne,skal dokumenteres på en systematisk og ordentlig måde i form af strategier, procedurer samt instruktioner i skriftligform. Dokumentationen af kvalitetsstyringssystemet skal sikre en fælles forståelse af kvalitetsstrategierne ogprocedurerne, såsom kvalitetsprogrammer, planer, manualer og protokoller.
Den skal navnlig indeholde en fyldestgørende beskrivelse af følgende:
— for alle ansøgere:
— kvalitetsmålsætningerne og organisationsstrukturen
— de tilsvarende teknikker, processer samt systematiske handlinger, der vil blive anvendt i forbindelse med
fremstilling, kvalitetsstyring samt kvalitetssikring
— undersøgelser, verificeringer og prøvninger, der vil blive gennemført før, under og efter fremstilling,
montage og installation, samt frekvensen med hvilken de vil blive gennemført
— kvalitetsdokumentation, såsom inspektionsrapporter og prøvningsdata, kalibreringsdata, kvalifikations-
rapporter om det pågældende personale osv.
— og for hovedentreprenøren i det omfang, der er relevant for deres bidrag til delsystemsprojektet:
— de tekniske specifikationer, inklusive europæiske specifikationer (
1), der skal anvendes, samt, når de
europæiske specifikationer, der henvises til i TSI, ikke anvendes i deres helhed, de midler, der vil bliveanvendt for at sikre, at kravene i den pågældende TSI opfyldes,
— kontrol og teknikker, processer samt systematiske handlinger til verifikation af projekteringen, der vil
anvendes i forbindelse med projekteringen af delsystemet
— det anvendte middel til overvågning af opnåelsen af den påkrævede kvalitet i projekteringen og
delsystemet samt den effektive drift af kvalitetsstyringssystemet
— og for ordregiveren eller hovedentreprenøren, som er ansvarlig for det samlede delsystemsprojekt:
— ledelsens ansvar og beføjelser med hensyn til generel kvalitet af projekteringen samt delsystemet, herunder
integrationsstyring af delsystemet.
Undersøgelserne, prøvningerne og verifikation finder sted i følgende etaper:
— samlet projekt
— anlæggelse eller fremstilling af delsystemet, herunder navnlig anlægsarbejdets udførelse, montage af
komponenterne, endelig justering
— prøvning af det færdige system
— valideringen under samlede driftsforhold, når det er anført i TSI.
5.3. Det bemyndigede organ valgt af ordregiveren skal undersøge, om alle etaper som angivet i punkt 5.2 er tilstrækkeligt
og ordentligt dækket af godkendelsen af og tilsynet med ansøgernes kvalitetsstyringssystemer (
2).L 344/422 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
(1) Definitionen af en europæisk specifikation er anført i direktiv 96/48/EF og direktiv 01/16/EF og i retningslinjerne for anvendelsen af HS
TSI'er.
(2) For TSI'en for rullende materiel kan det bemyndigede organ deltage i den endelige driftsprøvning af rullende materiel eller togsæt i
henhold til de betingelser, der er anført i det relevante kapitel af TSI'en.
Hvis delsystemets overensstemmelse med kravene i TSI er baseret på mere end et kvalitetsstyringssystem, skal det
navnlig undersøge, om
— forbindelserne og grænsefladerne mellem kvalitetsstyringssystemerne er nøjagtigt dokumenteret
— ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele delsystemets overensstemmelse for hoved-
entreprenøren er tilstrækkeligt og ordentligt defineret.
5.4. Det bemyndigede organ, der er anført i punkt 5.1, skal vurdere kvalitetsstyringssystemet med henblik på at bestemme,
om det opfylder kravene, der er omhandlet i punkt 5.2. Det forudsætter overensstemmelse med disse krav, hvisfabrikanten gennemfører et kvalitetsstyringssystem for fremstilling, endelig produktinspektion og prøvning ioverensstemmelse med standarden EN/ISO 9001 —2000, som tager højde for specificiteten af den
interoperabilitetskomponent, som den implementeres for.
Hvis en ansøger benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tage hensyn til dette i
vurderingen.
Auditten skal være specifik for det pågældende delsystem, hvor ansøgerens særlige bidrag til delsystemet tages i
betragtning. Mindst en person i auditudvalget skal have erfaring som assessor inden for den pågældende
delsystemsteknologi. I evalueringsproceduren skal også indgå et kontrolbesøg på ansøgerens ejendom.
Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner og en begrundelse for
afgørelsen vedrørende vurderingen.
5.5. Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal påtage sig at opfylde de forpligtelser, der
opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem, samt at sikre, at det forbliver fyldestgørende og effektivt.
De har pligt til at underrette det bemyndigede organ, der har godkendt kvalitetsstyringssystemet, om enhver påtænkt
ændring, der vil påvirke delsystemets opfyldelse af kravene i TSI'en.
Det bemyndigede organ skal evaluere de foreslåede ændringer og afgøre, om kvalitetsstyringssystemet i ændret form
stadig vil opfylde kravene, der er omhandlet i punkt 5.2, eller om det er nødvendigt med en revurdering.
Afgørelsen skal meddeles ansøgeren. Meddelelsen skal indeholde undersøgelsens konklusioner samt en begrundelse
for afgørelsen vedrørende vurderingen.
6. Tilsyn med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) er det bemyndigede organs ansvar6.1. Formålet med tilsynet er at sikre, at ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne behørigt
opfylder de forpligtelser, der opstår på baggrund af det godkendte kvalitetsstyringssystem.
6.2. Ordregiveren, såfremt denne er involveret, og hovedentreprenørerne skal til det bemyndigede organ, der er omhandlet
i punkt 5.1, forelægge (eller lade forelægge) alle dokumenter af betydning herfor, og navnlig arbejdstegningerne og dentekniske dokumentation for delsystemet (i den udstrækning det er relevant for ansøgerens særlige bidrag til
delsystemet), navnlig:
— dokumentation af kvalitetsstyringssystemet, herunder navnlig midlerne der anvendes til at sikre, at:
— (for ordregiveren eller hovedentreprenøren) ledelsens samlede ansvar og beføjelser med hensyn til hele
delsystemets overensstemmelse er tilstrækkeligt og ordentligt defineret
— (for hver ansøger) kvalitetsstyringssystemer håndteres korrekt med henblik på at opnå integration på
delsystemsniveau
— kvalitetsdokumentationen, der relaterer til fremstillingsdelen (herunder montage og installation) af
kvalitetsstyringssystemet, såsom inspektionsrapporter, prøvningsdata, kalibreringsdata og kvalifikationsrappor-ter om det pågældende personale, osv.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/423
6.3. Det påhviler det bemyndigede organ at gennemføre regelmæssig audit med henblik på at sikre, at ordregiveren, hvis
denne er involveret, og hovedentreprenørerne opretholder og anvender kvalitetsstyringssystemet, samt at udfærdigeen auditrapport til dem. Hvis disse benytter et certificeret kvalitetsstyringssystem, skal det bemyndigede organ tagehensyn til dette i auditten.
Der skal gennemføres audit mindst en gang om året, med mindst én audit i perioden, hvor relevante aktiviteter
(fremstilling, montage eller installation) bliver udført for delsystemet, som er underlagt EF-verifikationsprocedurenangivet i punkt 7.
6.4. Det bemyndigede organ kan også aflægge uanmeldte besøg på ansøgerens (ansøgernes) anlægsområde, jf. punkt 5.2
Under disse besøg kan det bemyndigede organ om nødvendigt gennemføre delvis eller fuldstændig audit og
gennemføre eller få gennemført prøvninger med henblik på at kontrollere, om kvalitetsstyringssystemet fungerer efter
hensigten. Der skal forelægge ansøgerne en besøgsrapport og i givet fald en auditrapport samt en prøvningsrapport.
6.5. Såfremt det ikke fører tilsyn med de pågældende kvalitetsstyringssystemer, jf. punkt 5, skal det bemyndigede organ,
ordregiveren finder passende, og som er ansvarligt for EF-verifikation, koordinere tilsynsaktiviteterne af ethvert andetbemyndiget organ, der er ansvarligt for den opgave, med henblik på:
— at sikre, at der er udført korrekt forvaltning af grænsefladerne mellem de forskellige kvalitetsstyringssystemer
vedrørende delsystemet
— sammen med ordregiveren at indsamle de nødvendige oplysninger til vurderingen for at sikre konsistens af og
overordnet tilsyn med de forskellige kvalitetsstyringssystemer.
Denne koordinering indbefatter, at det bemyndigede organ har ret til at:
— modtage al dokumentation (godkendelse og tilsyn), der er udstedt af andre bemyndigede organer
— bevidne tilsynsauditten, jf. 5,4
— iværksætte yderligere audit, jf. punkt 5,5, på eget ansvar og sammen med andre bemyndigede organer.
7. Det bemyndigede organ, jf. punkt 5,1, skal i forbindelse med inspektion, audit og tilsyn have adgang til byggepladsen,
til fabrikations-, montage-, installations-, lager- og i givet fald præfabrikationslokalerne, til prøveanlæggene og i dethele taget til ethvert sted, som organet finder det nødvendigt at have adgang til for at udføre sin opgave i forhold til
ansøgerens særlige bidrag til delsystemsprojektet.
8. Det påhviler ordregiveren, hvis denne er involveret, og hovedentreprenørerne i ti år efter, at det sidste produkt er
blevet fremstillet, at opbevare og stille følgende til rådighed for de nationale myndigheder:
— dokumentationen, der er omhandlet i andet led af punkt 5,1,
— opdateringen, der er omhandlet i andet afsnit af punkt 5,5,
— afgørelser og rapporter fra det bemyndigede organ, som er omhandlet i det sidste afsnit i punkt 5,4, 5,5 og 6,4.
9. Såfremt delsystemet opfylder kravene i TSI, skal det bemyndigede organ —på baggrund af typeafprøvningen og
godkendelsen af og tilsynet med kvalitetsstyringssystemet (-systemerne) —udfærdige et EF-verifikationscertifikat til
ordregiveren eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, som derefter udfærdiger EF-verifikationserklæringenog sender den til tilsynsmyndigheden i den medlemsstat, hvor delsystemet er anlagt og/eller drives.
EF-verifikationserklæringen og de dokumenter, der ledsager den, skal dateres og underskrives. Erklæringen skal affattes
på samme sprog som det tekniske dossier og skal mindst indeholde oplysningerne, der er angivet i bilag V til
direktivet.
10. Det bemyndigede organ er ansvarligt for, at der oprettes et teknisk dossier, som skal ledsage EF-verifikations-
erklæringen. Indholdet af det tekniske dossier skal mindst omfatte de oplysninger, der er anført i direktivets artikel 18,stk. 3, og navnlig som følger:
— alle nødvendige dokumenter om delsystemets egenskaber
— fortegnelse over de interoperabilitetskomponenter, der indgår i delsystemetL 344/424 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
— kopier af de EF-erklæringer om overensstemmelse og, i givet fald, anvendelsesegnethed, som skal være udstedt
for komponenterne i henhold til direktivets artikel 13, i givet fald ledsaget af de tilhørende dokumenter (attester,dokumenter vedrørende tilsyn og godkendelse af kvalitetsstyringssystemet), som de bemyndigede organer harudstedt på grundlag af TSI ,
— dokumentation for overensstemmelse med andre regler, der følger af traktaten (herunder certifikater)
— alle relevante oplysninger om betingelserne og begrænsningerne for anvendelse
— alle relevante oplysninger om instruktioner vedrørende reparation, konstant eller løbende overvågning,
regulering og vedligeholdelse
— overensstemmelsescertifikat fra det bemyndigede organ, jf. punkt 9, ledsaget af de hertil hørende beregninger,
som organet har påtegnet med angivelse af, at projektet overholder dette direktivs og denne TSIs bestemmelser,og med angivelse af eventuelle forbehold, der er taget under udførelsen af arbejdet, og som ikke er hævet, samt
ledsaget af de besøgs- og auditrapporter, som organet har udarbejdet som led i verifikationen, som angivet i
punkt 6.4 og 6.5
— registret over det rullende materiel, herunder alle angivelser, som er anført i TSI.
11. Det enkelte bemyndigede organ skal formidle relevante oplysninger om tilbagekaldte eller afviste godkendelser af
kvalitetsstyringssystemet til de andre bemyndigede organer.
Kopier af godkendelserne af kvalitetsstyringssystemet kan efter anmodning fremsendes til de andre bemyndigede
organer.
12. De fortegnelser, der ledsager overensstemmelsescertifikatet, skal opbevares af ordregiveren.
Ordregiveren skal opbevare den tekniske dokumentation i hele delsystemets levetid. Dokumentationen skal
fremsendes til de øvrige medlemsstater, som anmoder herom.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/425
BILAG BB
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Fastgøring af slutlanterner
BB.1. SLUTLANTERNEKONSOLLER
Fig. BB1
signallanternekonsol
L 344/426 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BB.2. SLUTSIGNALLANTERNER: PLADSKRAV —INDFATNING
Fig. BB2
pladskrav til indfatning
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/427
BILAG CC
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Kilder til udmattelsesbelastning
CC.1. NYTTELASTSPEKTRUM
CC.1.1. Generelt
Ændringer i nyttelast forårsager med stor sandsynlighed situationer med betydelig udmattelsesbelastning. Når der er
betydelige ændringer i nyttelasten, skal man fastlægge den tid, der går ved hvert belastningsniveau. Læsset/tom-periodernebør også fastlægges ud fra brugerens specifikke opgaver og bør præsenteres på en måde, der er velegnet til analyseformål.Der skal så vidt muligt tages hensyn til ændringer i fordelingen af belastningen og til de lokale trykbelastninger, der erforårsaget af køretøjshjul, der kører hen over vognens gulv.
CC.1.2. Sporbetinget belastning
Der skal tages hensyn til belastningsperioder forårsaget af vertikale, laterale og vridningsmæssige ujævnheder i sporet. Disse
belastningsperioder kan være bestemt af:
a) dynamisk modellering
b) målte datac) empiriske dataDet er tilladt at basere udmattelsesdesign på data fra eventuelle belastningscases og vurderingsmetoder for applikationen.
Tabel 15 og 16 i EN12663 viser empiriske data i form af accelerationer af vognkarosseriet passende til normal europæiskdrift, som er velegnede til en udmattelsesgrænsebaseret tilgang til udmattelsesdesign, når der er adgang til normaltfremkomne data.
CC.1.3. Traktion og bremsning
Belastningsperioder med traktion og bremsning skal afspejle antallet af start-stop (herunder ikke-planlagte) i forbindelse
med den tilsigtede driftstilstand.
CC.1.4. Aerodynamiske belastninger
Der kan opstå betydelig aerodynamisk belastning i forbindelse med:
a) tog, der passerer hinanden i høj hastighed
b) kørsel i tunnel
c) sidevindHvis denne type belastning genererer betydelige cykliske spændinger i konstruktionen, skal det indgå i udmattelsesvurde-
ringen.
CC.1.5. Udmattelsesbelastninger ved interfaces
Den dynamiske belastning, der anvendes i konstruktionen, skal befinde sig inden for området +/- 30 % af den vertikale
statiske belastning.
Såfremt denne antagelse ikke vælges, skal følgende metode følges:
Hovedudmattelsesbelastningerne på forbindelsen mellem bogie og karosseri tilskrives:a) tilstande med belastning/ikke belastningb) sporpåvirkningc) traktion og bremsning.L 344/428 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Grænsefladen skal være konstrueret til at bære de cykliske belastninger fra disse påvirkninger.
Tilknyttet udstyr skal kunne modstå de cykliske belastninger fremkaldt af vognens bevægelse og enhver anden belastning,
der påføres af udstyret. Accelerationerne skal fastlægges som beskrevet ovenfor. Empirisk afledte accelerationer undernormale europæiske driftsforhold for udstyrsenheder, der følger vognstrukturens bevægelser, fremgår af tabel 17, 18 og 19 iEN12663, og kan anvendes i de tilfælde, hvor der ikke er relevante data til rådighed.
Der skal tages hensyn til cykliske belastninger af koblingskomponenter, hvis operatørens eller konstruktørens erfaringer
viser, at de er signifikante.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/429
BILAG DD
VURDERING AF VEDLIGEHOLDELSESORDNINGER
Uafklaret punkt, se 6.2.2.3L 344/430 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG EE
Konstruktioner og mekaniske dele Trin og håndbøjler
EE.1. GENERELT
Der skal være monteret trin med tilhørende håndbøjler overalt, hvor personalet arbejder, og hvor de er nødt til at kunne få
adgang til dele af vognen under drift.
EE.2. MINDSTEKRAV
EE.2.1. Håndbøjler
Håndbøjlerne skal være runde 20 mm stålstænger undtagen de håndbøjler, der er specificeret i EE 2, som skal være mindst
30 mm i diameter. Håndbøjler til rangerpersonale er specificeret i EE 3.
Der skal være et fritrum på mindst 120 mm mellem håndbøjler og de nærmeste faste hindringer.
EE.2.2. Trindimensioner
Trinnene på enden af vognen, hvor personalet stiger på, skal være 350 mm brede og 350 mm lange og være placeret som
vist i fig. EE1. Trinnet skal have skridsikker overflade. Trinnene skal være aftagelige (f.eks. fæstnet ved hjælp af nitter ellerskruer med låst møtrik).
Fig. EE1
Placering af trin og håndbøjler ved enderne af vogne med nedklappelig endevæg
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/431
Fig EE2
Fritrum
L 344/432 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Fig. EE3
Håndbøjler til rangerpersonaleene
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/433
BILAG FF
BREMSNING
Fortegnelse over godkendte bremsekomponenter
FF 1. HJULBLOKERINGSBESKYTTELSESSYSTEMER
FF 1.1. Hjulblokeringsbeskyttelsessystemer på nye, ibrugtagne, opgraderede og renoverede køretøjer
Producent Type Bemærkninger
FAIVELEY AEF 82 C Testet på skivebremser
OERLIKON GSE 201 Testet på skivebremserOERLIKON GSE 202 Testet på skivebremser
FAIVELEY AEF 83 P.1 Testet på skivebremser
FAIVELEY AEF 83 P.2 Testet på bakkebremserOERLIKON OMG 202 Testet på skivebremserPARIZZI WUPAR 83 Testet på skivebremser
WABCO-WESTINGHOUSE WGMC 19/1 Testet på skivebremser
FAIVELEY AEF 91 P1
AEF 91 P2 (
1)Testet på skivebremser
MANNESMANN
REXROTH PNEUMATIK GmbHMRP-GMC 29 Testet på skivebremser
SAB WABCO
KP GmbHSWKP AS 20R Testet på skivebremser
SAB WABCO KP GmbH SWKP AS 20C Bekræft januar 1998: Typekarakteristika iden-
tisk med AS 20R
Knorr-Bremse MGS 2DAKO PE 94 MSV
(1) Personvogne med kombinerede skive-/bakkebremser
FF 1.2. Hjulblokeringsbeskyttelsessystem på ibrugtagne køretøjer
Følgende liste over blokeringsbeskyttelsesudstyr er godkendt til brug i vogne i drift, medmindre bremsesystemet er
opgraderet eller renoveret. Andre opgraderinger eller renoveringer af vognen vil ikke kræve skift af blokeringsbeskyt-telsessystem.
Producent Type Bemærkninger
Mekaniske typer
for hastigheder op til 160 km/t
OERLIKON inertia 4 GS1 & GSA Testet på bakkebremser helst kun til vognsæt uden egen
strømforsyning
KNORR MW (1)
KNORR MWX (1)L 344/434 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Producent Type Bemærkninger
Elektroniske typer
WESTINGHOUSE D1 (1)
WESTINGHOUSE WG Testet på skivebremserWESTINGHOUSE WGK Testet på bakkebremserGIRLING SP Testet på skivebremserOERLIKON GSE 100 (
1)
PARIZZI 289 Testet på bakkebremserPARIZZI 447 Testet på skivebremserKNORR GR (
1)
KOVOLIS DAKO (1)
KRAUSS-MAFFEI K Micro (1)
OERLIKON GSE 200 (1)
KNORR MGS 1 Testet på skivebremserWABCO-WESTIN-
GHOUSEWGMC 19 Testet på skivebremser
(1) Personvogne med kombinerede skive-/bakkebremser
FF 2. TRYKLUFTBREMSER TIL »GODSTOG« OG »PASSAGERTOG«
FF 2.1. Fordelerventiler til nye, opgraderede og renoverede køretøjer
Bremsetype Forkortet beskrivelse Forkortet navnTrykluftbremse
Godstog (G)
Passagertog (P)
Knorr-bremse KE 1d (a) (b)
KE 2d (b),
KERd (c) (b)KE G/P-bremse
Oerlikon-bremse ESG 121 (d) (e) 0 G/P-bremse
Oerlikon-bremse ESG 121-1 (d) (e) 0 G/P-bremse
Knorr-bremse KE 1 a/3,8 (a) (b) (f) KE G/P-bremse
Oerlikon-bremse ESH 100 (g) 0 G/P-bremse
Oerlikon-bremse ESH 200 (h) 0 G/P-bremse
Knorr-bremse KE 1ad (a) (b)
KE 2ad (b)KE G/P-bremse
SAB-WABCO SW 4 (i) SW G/P-bremse
SAB-WABCO SW 4C (j) SW G/P-bremse
SAB-WABCO SW 4/3 (k) SW G/P-bremse
DAKO bremse CV1 nD (l) OK G/P-bremse
SAB-WABCO-bremse C3WR (d) (e) Ch G/P-bremse
SAB-WABCO-bremse C3W med AC3D (b) Ch G/P-bremse
SAB-WABCO-bremse WU-C (d) (e) WU G/P-bremse8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/435
Bremsetype Forkortet beskrivelse Forkortet navnTrykluftbremse
Godstog (G)
Passagertog (P)
Oerlikon-bremse Est3f 1HBG 300 (d) (m) (n) 0 G/P-bremse
MZT HEPOS-bremse MH3f/HBG310/100 (d)
MH3f/HBG310/200 (d)
MH3f/HBG310/3xx (c) (d)MH G/P-bremse
Knorr-Bremse KE1dv
KE2dv
KERdv (c)KE G/P-bremse
(a) Eftermontering af andre relæventiler er ikke tilladt.
(b) Til brug i nye køretøjer indtil 1.1.2007.
(c) Bremsesystem forbundet med et lastafhængigt bremsesystem, der er godkendt i henhold til afsnit FF3.
(d) Separat trykreduceringsventil, der skal bruges, hvis returforsyning sker via hovedluftforsyningsrør.
(e) Bremsesystem opbygget over fordeler, relæ og bærende konstruktion.
(f) Yderligere vedligeholdelsesopgaver på MAV til sikring af, at det maksimale bremsecylindertryk på 3,8 bar altid opnås.
(g) Ingen standardfunktion op til 14 I tilsluttet bremsecylinder eller volumener til for-kontrol.
(h) Standardfunktion.
(i) SW 4 —kontrolleret opfyldning af reservebeholder.
(j) SW 4C —kontrolleret opfyldning af kontrolbeholder med beskyttelse mod overbelastning, når bremsen slippes.
(k) SW 4/3 —med C3W afspærringsventil (opfyldning af kontrol- og reservebeholdere næsten lige mange gange).
(l) Fordelerspjæld bør gradvist tilpasses til køretøjets reservebeholdervolumen.
(m) Må kun anvendes sammen med supplementrelæ.
(n) Identitetstest ikke bestået på visse punkter, derfor varer den begrænsede genbrugsperiode for disse fordelere på PKP og ŐBB kun indtil
1.1.2010.
FF 2.2. Ventiler til opgraderede eller renoverede køretøjer fra før 2005
Bremsetype Forkortet beskrivelse Forkortet navnTrykluftbremse
Godstog (G)
Passagertog (P)
Knorr KEs
KE 2c ALKE G/P bremse
Dako CV
CV1DK G/P bremse
Westinghouse U WU G/P bremse
Charmilles-bremse C 3 A Ch G/P bremse
Oerlikon-bremse Est 3f med HBG 300 0 G/P bremse
Charmilles-bremse C 3 W Ch G/P bremseKnorr-bremse KE Od
KE 1dKE 2dKE G/P bremse
Westinghouse-bremse C3 W2 WE G/P bremse
Oerlikon-bremse ESG 101 0 P bremseOerlikon-bremse ESG 121 0 G/P bremse
Oerlikon-bremse ESG 131 0 P bremse
Oerlikon-bremse ESG 141 0 G/P bremseOerlikon-bremse ESG 101-1 0 P bremse
Oerlikon-bremse ESG 121-1 0 G/P bremse
Oerlikon-bremse ESG 131-1 0 P bremseOerlikon-bremse ESG 141-1 0 G/P bremse
Knorr-bremse KE 1 a/3,8 KE G/P bremseL 344/436 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Bremsetype Forkortet beskrivelse Forkortet navnTrykluftbremse
Godstog (G)
Passagertog (P)
Knorr-bremse KE Oa/3,8 KE G/P bremse
Oerlikon ESH 100 O G/P bremse
med ikke-universalbevæ-
gelse, hvor den tilsluttede
bremsecylinder eller forud-
indstillede volumener er op
til 14 I
Oerlikon ESH 200 O G/P bremse med universal-
bevægelse
Knorr-bremse KE 1 ad KE G/P bremseKnorr-bremse KE 0 ad KE G/P bremseKnorr-bremse KE 2 ad KE G/P bremseSAB-WABCO SW 4 (
a) SW G/P bremse
SAB-WABCO SW 4C (b) SW G/P bremse
SAB-WABCO SW 4/3 (c) SW G/P bremse
DAKO-bremse CV1 nD (d) DK G/P bremse
(a) SW 4 —kontrolleret opfyldning af reservebeholder.
(b) SW 4C —kontrolleret opfyldning af reservebeholder med beskyttelse mod overbelastning af kontrolbeholder, når bremsen slippes.
(c) SW 4/3 —med C3W afspærringsventil (opfyldning af A og R foregår stort set samtidig).
(d) Fordelerspjæld bør gradvist tilpasses til køretøjets R-beholdervolumen.
FF 3. SELVJUSTERENDE LASTAFHÆNGIGE BREMSESYSTEMER GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK
Producent Type Forkortet beskrivelse
SAB I —Mekaniske funktioner
AC 3 D Lastafhængig ventil og automatisk lastafhængig
fordeler
II–Pneumatiske funktioner
WESTINGHOUSE Lastafhængig ventil og differentialespærrecylin-
derWDC 14 og WDC 16
KNORR Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder RLV 12/10 DGB 10"/12"
OERLIKON Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder ALM-ALTOERLIKON Mekanisk drivsystem og Dual Brake-cylinder ALS-ALTWESTINGHOUSE 16" bremsecylinder WDROERLIKON Relæventil til selvjusterende lastafhængige
bremser med enkelt bremsecylinderALM/ALR 150
KNORR Relæventil til selvjusterende lastafhængige
bremser med enkelt bremsecylinderRLV 11d8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/437
Producent Type Forkortet beskrivelse
METALSKI ZAVOD-TITO Relæventil til selvjusterende lastafhængige
bremser med enkelt bremsecylinder til højha-
stighedsintercitytrafik.AKR SS/10
METALSKI ZAVOD-TITO Relæventil til selvjusterende lastafhængige
bremser med enkelt bremsecylinder til højha-
stighedsintercitytrafik.AKR S/01
KNORR Relæventil til selvjusterende lastafhængige
bremser med enkelt bremsecylinderRLV 11d
DAKO Relæventil til selvjusterende lastafhængige DSS-
bremser med lastafhængig SL 1-ventil til høj-
hastighedsintercitytrafik.DAKO-DSS
DAKO Relæventil til selvjusterende lastafhængige DS-
bremser med lastafhængig SL 1-ventil til høj-hastighedsintercitytrafik.DAKO-DS
DAKO Lastafhængig ventil DAKO-DSS SL1 or SL2
DAKO Lastafhængig ventil DAKO-DS SL1 or SL2
SAB-WABCO Lastafhængig ventil og Dual Brake-cylinder SWDR-2
SAB-WABCO Relæventil til selvjusterende VCAV med fordeler
SW4, SW4-C eller SW4/3 og lastafhængig ventil
DP1 eller F87GF4 SS1
GF4 SS2GF6 SS1GF6 SS2
SAB WABCO Relæventil til selvjusterende integreret VCAV
med fordeler SW4, SW4-C eller SW4/3 og
lastafhængig ventil DP1 eller F87GFSW4-D-AV
GFSW4-S-AV
FF 4. ACCELERATORER TIL TØMNING AF BREMSERØR, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK
Producent Type Bemærkninger
Dako-Kovalis Dako-Z bremsetype CV1-R
sammen med
Tilladt til brug
Knorr-Bremse EB3 Tilladt til brug sammen med
bremsetype KE
EB3-S Klar til brug sammen med NBŰ
(~ SAFI)
EB3-S/L Klar til brug sammen med NBŰ
(~ SAFI)
Oerlikon-Buhrle SB 3 Tilladt til brug sammen med
bremsetype Est 3e
SBS 100
Davies and Metcalfe BPA 1 Klar til brug sammen med NBŰ
(~ SAFI)
MZT HEPOS VBK 100 Klar til brug sammen med NBŰ
(~ SAFI)
FF 5. HURTIGUDLØSNINGSVENTILER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK
Tabel 1
Hurtigudløsningsventiler til moderne bremser (a)
Producent Type
Installeret i fordeleren
OERLIKON LV3:LV3F
OERLIKON LV7
CHARM ILLES C3P1CHARM ILLES C3P2L 344/438 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Producent Type
KNORR ALV3a, ALV7, ALV9, ALV9a
WESTINGHOUSE (Italien) SA1
WESTINGHOUSE (Italien) SA1V
KNORR AL V11
WESTINGHOUSE (Storbritannien) A1 og A2
Passer til nuværende fordelere, hvis deres kredsløb kun sørger for tømning af kontrolbeholderOERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frankrig) W 104, W 204
WESTINGHOUSE (Italien) SA1
WESTINGHOUSE (Italien) SA1V
(a) Med moderne bremser menes bremser, der er godkendt til international trafik efter 1.1.1948.
Table 2
Hurtigudløsningsventiler til bremser af den gamle type
Producent Type
KNORR AL V 4 (a)
OERLIKON LV3
OERLIKON LV4F
WESTINGHOUSE (Frankrig) W 104, W 204WESTINGHOUSE (Italien) SA/CG, SA/RA
WESTINGHOUSE (Italien) SA1
KNORR L2 (
b)
WESTINGHOUSE (Italien) SARAV
HARDY L3 (b)
(a) KNORR ALV4 hurtigudløsningsventil passer til den moderne KNORR KE-fordeler, idet dennes udløsningsventil kun tømmer
kontrolbeholderen (reservebeholderen tømmes på anden måde: afspærringsventil).
(b) Passer kun til HIK-fordeler.
Tabel 3
Hurtigudløsningsventiler til moderne (a) bremser eller bremser af den gamle type
Producent Type
WESTINGHOUSE (Frankrig) W3,W4
DAKO 0S1
KNORR ALV4b
BDZ BRV (b)
(a) Med moderne bremser menes bremser, der er godkendt til international trafik efter 1.1.1948.
(b) Passer kun til HIK-fordeler.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/439
FF 6. BREMSEBELÆGNINGER TIL KØRETØJER MED SKIVEBREMSER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK
Producent eller produktnavn Type Bemærkninger Jernbane-selskab
1 2 4 5
Jurid Jurid 869 op til 200 km/t SNCF
Becorit Becorit 918 (1) op til 200 km/t DB
Ferodo ID 425 L (2) op til 200 km/t FS
Bremskerl 5818 (2) op til 200 km/t FS
Bremskerl 6792 (1) op til 200 km/t DB
Jurid 877 (1) op til 200 km/t DB
Bremskerl 7240 (1) op til 200 km/t DB
Frendo 2126 (2) op til 200 km/t FS
Faist Licence Textar T 543 (2) op til 200 km/t FS
ICER ICER 918 (2) op til 200 km/t RENFE
Flertex Flertex 664 HD (3) op til 200 km/t SNCF
Rona (Hungary) Licence
BecoritRona 918 (2) op til 200 km/t MAV
Textar T 550 (2) op til 200 km/t DB
Frenoplast x. FR20H.2 (2) op til 200 km/t PKP
Textar T550 (2) op til 200 km/t DB
Becorit V30 (2) op til 200 km/t DB
Bremskerl Bremskerl 2000 (2) op til 200 km/t DB
Bremskerl 7 699 op til 200 km/t FSItalian Brakes FS 5M1 (
1) op til 200 km/t FS
(1) testet på skivebremser af støbejern og støbestål
(2) testet på skivebremser af støbejern
(3) testet på skivebremser af støbestål
FF 7. AUTOMATISK »TOM-FULD« STYRINGSMEKANISMER, GODKENDT TIL INTERNATIONAL TRAFIK
Producent Type
a) universalbrug
Westinghouse WADSAB VA 2SAB DP 2KNORR Du-111 WMOERLIKON ALM/ALR 140b) bruges kun på lastede eller tomme vogneWestinghouse WANSAB VTAL 344/440 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
FF 8. PRØVESTANDE, DER GODKENDT INDTIL JUNI 2004, KAN GENNEMFØRE GODKENDELSESPRØVNINGER PÅ
BREMSEBELÆGNINGER.
Virksomhed Sted
DB Minden
FS Firenze
SNCF Vitry MF1
Vitry MF3
CFR BukarestCD Prag
PKP Poznan
ZSR Zilina8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/441
BILAG GG
SÆRTILFÆLDE
Irske læsseprofiler
L 344/442 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/443
BILAG HH
SÆRTILFÆLDE
Irland og Nordirland
Grænseflade mellem vognene
L 344/444 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG II
SAMSPIL MELLEM VOGN OG SPOR SAMT JUSTERING
Vurderingsprocedure: grænser for ændringer af godsvogne uden krav om fornyet godkendelse
Der kræves ikke fornyet overensstemmelsesvurdering af godsvogne, der får foretaget ændringer i de tekniske parametre i
forhold til den godkendte vogns oprindelige konstruktion, forudsat at de ligger inden for de i dette bilag angivne grænser.
Afstand mellem bogiernes midtpunkt
(vogne med bogier)2a*≥9 m 15 % til + 8
2a* < 9 m 5 % til + 8
Akselafstand
(toakslede vogne)2a*≥8 m 15 % til + 8
2a* < 8 m 5 % til + 8
Tyngdepunktshøjde Tom vogn 100 % til + 20 %
Lastet vogn 100 % til + 50 %
Vridningsstivhed
Ct * (1010kN/mm2/rad)Ct*≤3 66 % til + 200 %
Ct* > 3 50 % til + 8
Vognens egenvægt ≥16 t
(vogne med bogier)
15 % til + 8
≥12 t
(toakslede vogne)
Ændring af maks. hjulsætbelastning + 1,5 t
Vognkassens inerti-moment (omkring
z-aksen —kun for toakslede vogne)100 % til + 10 %
Lodret ophæng
Primært eller sekundærtStivhed 0 til + 25 %
Overgangsbelastninger 5 % til 0
Bogiens drejningsmoment 20 % til + 20 %
Hele bogiens inerti-moment (omkring
z-aksen)100 % til + 10 %
Nominel hjuldiameter 10 % til + 15 %
Godtgørelse af, at ovennævnte krav samt ledsagende kriterier såsom styrke, bremsevirkning, kinematisk fritrumsprofil osv.
er overholdt, påhviler producent eller ordregiver.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/445
BILAG JJ
UAFKLAREDE SPØRGSMÅL
1. TSI CR RST VERSION 040913
1.1. 4.2.3.3.2 Alarm for varme aksellejer
1.2. 4.2.6.2 Aerodynamiske påvirkninger
1.3. 4.2.6.3 Sidevind
1.4. 4.3.3 Delsystem til drift og styring af jernbanetrafik
Forskellige grænseflader til delsystemet til drift og styring af jernbanetrafik overvejes (referencer til dette TSI er uafklarede
spørgsmål).
1.5. 6.1.2.2
Der skal foretages vurdering af svejsesøm i henhold til nationale regler.1.6. 6.2.2.1
Der skal foretages vurdering af svejsesøm i henhold til nationale regler.
1.7. 6.2.2.3 Vurdering af vedligeholdelse
Bilag DD er stadig uafklaret. Dette bilag beskriver proceduren, som hver medlemsstat skal gennemføre for at sikre sig, at
vedligeholdelsesforanstaltningerne er i overensstemmelse med kravene i denne TSI og med de væsentlige krav i heledelsystemets levetid.
1.8. 6.2.3.4.2 Aerodynamiske påvirkninger
1.9. 6.2.3.4.3 Sidevind
2. BILAG2.1. Bilag B
B.3 Køretøjets vægttabel
4) Vogne, der kan fremføres med samme belastning som i S-trafik ved 120 km/t, skal være forsynet med et skilt med »* *«placeret til højre for skiltet for maksimalbelastning. Omfanget af anvendelsen af markeringen med »
**« (kun »opgraderede/
renoverede vogne« eller »nye og opgraderede/renoverede vogne«) er stadig uafklaret.
2.2. Bilag B. 32 Markering på godsvogne og passagervogne, der er konstrueret til profilerne GA, GB eller GC
Er stadig uafklaret.
2.3. Bilag C.4 Køretøjsprofilerne GA, GB og GC
Er stadig uafklaret, idet dette afsnit refererer til bilag B.322.4. Bilag E
Køreflader er uafklaret, indtil EN er offentliggjort2.5. Bilag L
Specifikation af hjul af støbestål er uafklaret. Der er anmodet om en ny EN.
2.6. Bilag P
P.1.1. Fordeler
P.1.2. Relæventil til variabel belastning og automatisk skift mellem tom-fuld
P.1.3. Antiblokeringssystem til hjul
P.1.7. AfslutningshanerL 344/446 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
P.1.10. Bremseklodser
Den testprocedure for designvurdering, der skal anvendes i forbindelse med de bremseklodser, der indgår i
interoperabiliteten, skal gennemføres i overensstemmelse med specifikationen i bilag I, afsnit I.10.2. Denne specifikation
er stadig uafklaret med hensyn til kompositklodser.
Kompositbremseklodser, der allerede er i brug, er blevet godkendt af vurderingen i henhold til P.2.10:UIC ajourfører listen over godkendte kompositbremseklodser (herunder geografiske restriktioner om brug og betingelser for
brug i henhold til P.1.10 og P.2.10).
P.1.11. AcceleratorventilP.1.12. Automatisk registrering af variabel belastning og skifteenhed til tom/fuld
P.1.10. Bremseklodser
— Geometrisk vurdering
Prøver fra hvert parti klodser skal kontrolleres med hensyn til dimensioner.
— Vurderingsprocedure for kompositbremseklodser. Testproceduren er
uafklaret.
I overgangsperioden skal vurderingstesten, der gennemføres af UIC, mindst omfatte:
Test i prøvestand og analyser
Kompositbremseklodser skal vurderes ud fra en standardiseret testprocedure og standardiseret prøvestand (ERRI B126/RP
18, 2. version, marts 2001). Følgende kriterier skal undersøges:
— Bremseklodsydelse ved tør- og vådbremsning og ved fuld nedbremsning
— Sandsynligheden for metaloptag fra hjul
— Ydelse ved ugunstige vinterforhold (f.eks. sne, is, lave temperaturer)
— Ydelse i forbindelse med bremsefejl (bremser låst fast)
— Vurdering af påvirkningerne på hjulsættets elektriske modstand (herunder specifik test af kompatibiliteten med
banestrækninger i de forskellige lande, hvor køretøjet påtænkes sat i drift)
Vurdering i rum til klimatest
Inden overgang til test af bremseydelse på køretøj skal kompositbremseklodsen have bestået en testrække på prøvebænk
som beskrevet ovenfor.
Test af bremseydelse på delsystemet:
Kompositbremseklodser skal:
— vurderes i henhold til bilag S i denne TSI
— have været anvendt i praksis i Nordeuropa gennem en hel vinterperiode
— vurderes med hensyn til påvirkninger af hjulsættets elektriske modtand.
Der skal gennemføres en serviceevaluering for innovative produkter i henhold til afsnit 6.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/447
BILAG KK
REGISTER OVER INFRASTRUKTUR OG RULLENDE MATERIEL
Krav til infrastrukturregister
DatafeltInteroperabili-
tets-kritiskSikkerheds-kritisk
Grundoplysninger
Trafiktype (blandet, passagertrafik, godstrafik osv.) √
Strækningstype (højhastighed, konventionel) √
Tekniske oplysningerYdelsesniveauer: maksimal linjehastighed som funktion af maksimalt akseltryk og
andre faktorer√ √
Strækningens fritrumsprofil √ √
Sporvidde √ √
Maksimal belastning pr. løbende meter √ √
Maksimal sporbelastning
— Dynamisk belastning (maksimal lodret belastning udøvet af hjulene på
skinnen)
— Tværgående sporkræfter
— Aksiale sporkræfter√ √
Forholdet mellem hjuldiameter og akseltryk √ √
Mindste kurveradius: vandret √ √
Mindste kurveradius: lodret √ √
Maksimal overhøjde √ √
Maksimal manglende overhøjde √ √
Manglende overhøjde i sporskifter og sporkrydsninger √ √
Overensstemmelse med bilag A1 i TSI'en om styringskontrol og signalerSlipstrøm: FORBEHOLD √ √
Sidevinde: FORBEHOLD √ √
Mindste afstand mellem sporenes centerlinje √ √
Sporets geometriske egenskaber:
— Sporets geometriske kvalitet (EN 13848-1)
— Sporsnoning
— Maksimal værdi af fri hjulpassage i sporskifter
— Mindste værdi af fast næsebeskyttelse til normale krydsninger
— Maksimal værdi af fri hjulpassage ved drejetappen
— Maksimal værdi af fri hjulpassage ved tvangs-/vingeskinneindgang
— Mindste bredde af skinnefødder
— Maksimalt tilladt stykke uden føring
— Mindste dybde af skinnefødder
— Maksimal overhøjde af tvangsskinnen√ √L 344/448 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
DatafeltInteroperabili-
tets-kritiskSikkerheds-kritisk
Begrænsninger
Miljømæssige begrænsninger:
Temperaturområde
— T(n) (-40oC—+ 35oC),
— T(s) (-25oC—+ 45oC),√ √
Tidsmæssige begrænsninger:
For T N-linjer
Periode af året, hvor temperaturen forventes at komme under - 25oC
dag måned√ √
For T S-linjer
Periode af året, hvor temperaturen forventes at komme over + 35oC
dag måned√ √8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/449
BILAG YY
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Styrkekrav til visse typer vognkomponent
YY.1. INDLEDNING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
YY.2. VOGNKASSEKONSTRUKTIONERNES STYRKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.1. Spændinger pga. vertikal belastning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.2. Kombinerede spændinger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.2.3. Styrken i vogngulv, der skal understøtte industritrucks og vejkøretøjer(1).1). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451YY.3. OVERDÆKKEDE VOGNE MED FAST TAG OG FASTE ELLER BEVÆGELIGE SIDEVÆGGE SAMT
OVERDÆKKEDE VOGNE MED SKYDETAG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.1. Styrken i faste side- og endevægge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452
YY.3.2. Sidedørenes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.3. Skydevæggenes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 452YY.3.4. Kræfter, der skyldes passerende tog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.5. Styrken i aflåselige sektioner af vogne med skydevægge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454
YY.3.6. Tagets styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4 VOGNE MED TAG, DER KAN ÅBNES HELT (SKYDETAG OG HÆNGSLET TAG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.1. Vogne til transport af tungt stykgods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 454YY.4.2. Vogne til transport af tungt massegods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5. ÅBNE VOGNE MED HØJE SIDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455YY.5.1. Sidevæggenes modstandskraft over for tværgående belastning og side- og endeskinnernes kanters
slagstyrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455
YY.5.2. Sidedørenes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456
YY.6. FLADVOGNE OG KOMBINATIONER MED FLADVOGNE OG VOGNE MED HØJE SIDER . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.1. Side- og endeklappernes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 456YY.6.2. De faste sidevægsklappers styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.3. Sidestolpernes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458
YY.6.4. Endestolpernes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7. SELVTØMMENDE VOGNE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.7.1. Væggenes styrke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8. VOGNE TIL TRANSPORT AF ISO-CONTAINERE OG/ELLER VEKSELLAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.1. Fastgørelse af containere og veksellad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.2. Styrkekrav til anordninger til fastholdelse af containere/veksellad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 458YY.8.3. Placering af anordningerne til fastholdelse af containere/veksellad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 459YY.9. KRAV TIL ANDET UDSTYR TIL SIKRING AF LAST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 461
YY.10. TRÆKKROGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465L 344/450 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
YY.1. INDLEDNING
I dette bilag beskrives de krav i forhold til konstruktion af vognkomponenter og belastningsbeskyttelsessystemer, der gælder
generelt anvendte vogntyper. Kravene gælder kun, hvis de er hensigtsmæssige i forhold til det tilsigtede anvendelsesformål.
YY.2. VOGNKASSEKONSTRUKTIONERNES STYRKE
YY.2.1. Spændinger pga. vertikal belastning
Den vertikale belastning af køretøjet skal fordeles:
— over 2 m i bredden,
— over 1,2 m i bredden i tilfælde af vogne og fladvogne med åben bogie,
— over hele gulvets bredde,
hvilket resulterer i de mest ugunstige spændinger i undervognen.Undervognens maksimale afbøjning ved påført belastning må ikke overstige 3 ‰af akselafstanden eller af bogiens
centertapafstand i forhold til udgangspositionen (inkl. påvirkninger fra evt. kontraafbøjning).
YY.2.2. Kombinerede spændinger
Ved bestemte vogntyper, såsom vogne med forskudt/forsænket bund, er det særlig vigtigt at se nærmere på de kombinerede
spændinger pga. horisontal og vertikal belastning.
Tankvogne, der er beregnet til transport af produkter under tryk, skal konstrueres således, at de uden at lide permanent
skade kan modstå både den belastning, der svarer til den maksimalt tilladte belastningskapacitet, og den, der skyldes detmaksimale arbejdstryk (som defineret af RID), og som tanken skal konstrueres til.
YY.2.3. Styrken i vogngulv, der skal understøtte industritrucks og vejkøretøjer. (
1).
Vogngulvet skal kunne modstå følgende belastninger uden at lide permanent deformation:
— Industritrucks:
— Samtidig belastning af begge forhjul på trucken med 30 kN;
— Lejeflade på hjul på 220 cm2med bredde på ca. 150 mm;
— Gennemsnitlig afstand mellem forhjulene på trucken: 650 mm.
— Vejkøretøjer (kun ved fladvogne og kombinerede åbne vogne/fladvogne):
— Belastning med 65 kN pr. dobbeltbærehjul,
— Lejeflade på dobbeltbærehjul på 700 cm2ved en hjulbredde på ca. 200 mm.
Bemærkning: Gentagne belastninger af denne art kan skulle anses for at være træthedsbelastning.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/451
(1) Bestemmelse af styrken i godsvognes bræddegulve beskrives i afsnit 3A i ERRI-rapport B 12/DT 135 »Allgemein anwendbare
Berechnungsmethoden für die Entwicklung neuer Güterwagenbauarten oder Güterwagendrehgestelle« (Generelt anvendelige bereg-
ningsmetoder til udvikling af nye typer godsvogne og bogier til godsvogne). Dette dokument indeholder detaljerede oplysninger om
konstruktion af gulve til nye vogne. Prøvning er ikke nødvendig, hvis gulvene overholder bestemmelserne i ERRI B 12/DT 135.
YY.3. OVERDÆKKEDE VOGNE MED FAST TAG OG FASTE ELLER BEVÆGELIGE SIDEVÆGGE SAMT OVERDÆKKEDE
VOGNE MED SKYDETAG
YY.3.1. Styrken i faste side- og endevægge
1 m over gulvhøjde skal væggene kunne modstå nedenfor anførte kræfter (som påføres indefra og ud). Ved kølevogne skal
der tages hensyn til egenskaberne ved det materiale, som inderbeklædningen og isoleringen er lavet af. Der er fire former for
belastning:
a) tværgående kraft, som påføres alle sidestolper;b) langsgående kraft, som påføres alle endestolper;c) i tilfælde af metalvægge: tværgående kraft, som påføres et punkt på sidevæggen ved ventilationsåbningen og langs
dens midterlinje;
d) i tilfælde af metalvægge: langsgående kraft, som påføres langs endevæggens midterlinje.
Belastning Mindste dimensionerings-belastning kN Tilladt permanent deformation —mm
a 8 2
b 40 1
c 10 3
d 18 2
Ved belastning c og d ovenfor skal det belastede område være på 100 × 100 mm.
Bemærkning: Vægge lavet af træpaneler skal kunne modstå samme belastning som metalvægge, og panelerne skal fremstilles
således, at der sikres ensartet kvalitet og ydeevne.
YY.3.2. Sidedørenes styrke
Skydedøre (med enkelt og dobbelt blad)
Tværgående belastningDe lukkede og låste døre skal kunne modstå horisontale kræfter fra vognens inderside og udad, som svarer til de kræfter, der
frembringes, hvis lasten flytter sig, og de trykforskelle, der opstår, når passagertog passeres ved høj hastighed i tunneller. Der
påføres følgende belastninger:
a) Midt på døren påføres en kraft på 8kN over et område på 1×1 m.b) Ved hvert tilslutnings-/fastgøringspunkt påføres en kraft på 5 kN over et område på 300×300 mm.Disse belastninger må ikke forårsage permanent deformation eller tabt funktionalitet, hverken på selve døren (væggen og
karmen) eller på låse-, skyde- eller styrekomponenterne.
YY.3.3. Skydevæggenes styrke
De lukkede og låste skydevægge skal modstå en horisontal tværbelastning, som påføres udad fra vognens inderside. Denne
kraft svarer til de kræfter, der frembringes, hvis lasten flytter sig, og de trykforskelle, der opstår, når passagertog passeres vedhøj hastighed i tunneller. Følgende belastninger påføres:
a) Skydevægge, der er under 2,5 m lange, skal kunne modstå samme belastning som skydedøre;L 344/452 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
b) Skydevægge, der er 2,5 —5 m lange, skal påføres 20 kN belastning midt på væggen over et område på 1×1 m.
c) Skydevægge, der er over 5 m, men under 7 m lange, skal påføres 15 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra
enden af den og i 1 meters højde over et område på 1×1 m.
d) Skydevægge, der er over 7 m lange, skal påføres 20 kN belastning ved 1/4 af væggens længde fra enden af den og i 1
meters højde over et område på 1×1 m.
Derudover skal der påføres 10 kN belastning på den nedre flange på en skydevæg mellem to forbindelses-/
fastgøringspunkter lige over gulvniveau og over et område, der er 200 mm højt og 300 mm bredt.
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/453
YY.3.4. Kræfter, der skyldes passerende tog
Krav til styrken ved skydevæggenes udvendige forbindelses-/fastgøringspunkter (200 mm højt og 300 mm bredt frontareal):
a) toakslede vogne og bogievogne med mere end 2 skydevægge pr. side; kraft = 11,5 kN
b) bogievogne med 2 skydevægge pr. side; kraft = 14 kN
Påføringspunktet skal være lige over gulvet og i tagområdet så tæt som muligt ved det øvre forbindelses-/fastgøringspunkt.
Belastningen for oven kan påføres den lodrette side af skydevæggen.
Der må ikke fremkomme permanent synlig deformation eller forringelse af elementerne til lukning, forskydning og styring
af væggen pga. påføring af ovennævnte belastninger. Det skal være muligt at bevæge panelerne uden besvær. Der måforekomme permanent deformation på op til halvdelen af afstanden mellem den indre overflade af en åbnet væg og detpunkt på en lukket væg, der rager længst ud.
YY.3.5. Styrken i aflåselige sektioner af vogne med skydevægge
Mens sektionen er aflåst, skal der påføres en belastning, som svarer til en trykpåvirkning på 5 t ved en hastighed på 13 km/h,
og som simulerer de spændinger, der frembringes af en pallelast. Belastningen skal påføres et overfladeområde på 1×1 m600 mm og 1 100 mm over gulvets overkant. Belastningerne og deformationen ved sektionerne skal måles. Deformationen
må ikke gøre, at skillevæggen løsnes, eller beskadige låsemekanismen.
En belastning på 50 kN skal påføres det nederste låseleje over et område på 100 × 100 mm. Belastningen må ikke forårsage
skade eller permanent deformation.
YY.3.6. Tagets styrke
Taget skal kunne modstå en belastning på 1 kN, der påføres udefra over et område på 200 cm
2, uden at der forekommer
mærkbar deformation.
Derudover skal skydetag kunne modstå en lodret belastning fra indersiden på 4,5 kN pr. forbindelses-/fastgøringspunkt,
som påføres over et område på 300×300 mm. Der må ikke fremkomme forringelse eller permanent deformation afelementerne til lukning, forskydning og styring af skydetaget pga. påføring af denne belastning.
YY.4. VOGNE MED TAG, DER KAN ÅBNES HELT (SKYDETAG OG HÆNGSLET TAG)
YY.4.1. Vogne til transport af tungt stykgods
Sidevæggenes styrke
Sidevæggene skal kunne modstå en samlet belastning på 30 kN, som påføres ved de 4 dørsøjler 1,5 m over gulvet. Hvor
dette er relevant, skal den elastiske deformation ved det øverste vægelement være mindre end tagets deformationsgrænse.Når belastningen fjernes, skal taget være fuldt funktionsdygtigt.L 344/454 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Styrken i sidevæggenes døre
Standardkravene til døre under 3.2 skal overholdes.Tagets styrke
Hvis det forventes, at en person skal gå på taget, skal det kunne modstå dette. Det skal kunne modstå en belastning på 1 kN
ved det mest ugunstige punkt over et område på 300 × 300 mm.
YY.4.2. Vogne til transport af tungt massegods
Sidevæggenes styrke
Se 4.1.Styrken i sidevæggenes døreSe 3.2.
Tagets styrke
Se 3.6.
YY.5. ÅBNE VOGNE MED HØJE SIDER
YY.5.1. Sidevæggenes modstandskraft over for tværgående belastning og side- og endeskinnernes kanters
slagstyrke
Følgende belastningsværdier gælder. Belastningen påføres vandret udad 1,5 m over gulvet:
a) 100 kN, der påføres ved fire midterstolper i hver sidevæg som angivet nedenfor;
b) 40 kN, der påføres ved hjørnestolperne i vogne med nedklappelige endevægge;
c) 25 kN ved midten af de øverste sidevægsskinner;d) 60 kN ved midten af den øverste skinne i endesvingdørene (for vogne, der er udstyret med disse).Bemærk: Hvad angår prøvning a) og b), skal de angivne belastninger påføres to gange, og kun de deformationer, der måles
ved anden påføring, skal tages i betragtning.
Den permanente deformation ved det punkt, hvor belastningen påføres, må ikke overstige 1 mm. Derudover må den
elastiske deformation ikke påvirke læsseprofilen negativt.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/455
Test af lokal deformation
Der skal foretages slagprøver på sidevæggenes øverste skinner ved at påføre en lodret belastning på 40 kN som angivet
nedenfor. Den permanente deformation ved det punkt, hvor belastningen påføres, må ikke overstige 2 mm.
YY.5.2. Sidedørenes styrke
Der skal påføres en belastning på 20 kN ved den højde, hvor dørens låserigel befinder sig, eller 1 m over gulvet og ved
åbningens midterlinje. Den permanente deformation må ikke overstige 1 mm på selve døren, og der må ikke forekommesvækkelse eller permanent deformation af broer eller lukkeelementer.
YY.6. FLADVOGNE OG KOMBINATIONER MED FLADVOGNE OG VOGNE MED HØJE SIDER
YY.6.1. Side- og endeklappernes styrke
Kravet består i at kunne klare belastningen fra en lastbil lastet til 65 kN pr. dobbeltbærehjulleje over en samlet overflade på
700 cm
2(hjulbredde på omkring 200 mm) på klapperne, når de er lagt ned på pufferne eller på støtteanordninger, der er
fastgjort til pufferdrageren for endeklappernes vedkommende og på en høj platform for sideklappernes vedkommende.
Der må ikke forekomme synlig permanent deformation ved påføringen af denne belastning.L 344/456 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Der kan være behov for yderligere dynamiske tests af endeklapper fremstillet af aluminiumlegeringer.
Ud over ovenstående skal de belastninger og statiske tests, der anføres nedenfor, også anvendes.
Endeklap
Sidevægsklap
8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/457
YY.6.2. De faste sidevægsklappers styrke
De faste sidevægsklapper skal udsættes for en kraft på 30 kN, som påføres over et areal på omkring 350 × 200 mm ved
kanten. Belastningen skal påføres horisontalt udad midt på siden.
YY.6.3. Sidestolpernes styrke
Drejelige eller aftagelige sidestolper skal kunne tåle følgende former for belastning:
— En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra midten af borehullet (drejelig stolpe)
— En udadvendt horisontal belastning på 35 kN, som påføres 500 mm fra den øvre fastgøringsflange (aftagelig stolpe).
YY.6.4. Endestolpernes styrke
Hver endestolpe skal kunne tåle en udadvendt horisontal belastning på 80 kN, som påføres 350 mm over gulvets overflade.
YY.7. SELVTØMMENDE VOGNE
YY.7.1. Væggenes styrke
Væggene skal kunne tåle den maksimalt tilladte belastning i forhold til det gods, som de er beregnet til at rumme.
YY.8. VOGNE TIL TRANSPORT AF ISO-CONTAINERE OG/ELLER VEKSELLAD
YY.8.1. Fastgørelse af containere og veksellad
ISO-containere og veksellad skal fastgøres til jernbanekøretøjer vha. anordninger, der går i indgreb med lastenhedernes ISO-
hjørnebeslag eller -hjørneplader. Til dette formål anvendes i dag bl.a. styretappe og drejelåse.
YY.8.2. Styrkekrav til anordninger til fastholdelse af containere/veksellad
Udstyret til fastholdelse af containere/veksellad, de tilhørende beslag og fastgørelsen af disse til køretøjet skal kunne modstå
følgende accelerationer, som påføres containernes/vekselladenes maksimale bruttomasse. Den deraf følgende kraft skal
påføres ved containernes/vekselladenes fundamentsflade, når de fastholdes af det antal anordninger, som anføres i tabellen,idet det antages, at belastningen fordeles jævnt på disse. Udmattelsesbelastningen antages påført i faser med 10
7cyklusser
eller det antal cyklusser, der svarer til udmattelsesgrænsen i udmattelsesdesignkodeksen (hvis denne er lavere).
Retning Acceleration Antal fastholdelsespunkter
PrøvebelastningerLangsgående 2g Fastholdt ved 2 punkter
Tværgående 1g Fastholdt ved 2 punkter
Lodret nedad 2g Fastholdt ved 4 punkter
Lodret opad 1g Fastholdt ved 2 punkter
UdmattelsesbelastningerLangsgående ± 0,2g Fastholdt ved 4 punkter
Tværgående ± 0,25g Fastholdt ved 4 punkter
Lodret ±0,6g Fastholdt ved 4 punkter
Styretappene skal kunne modstå en opadrettet lodret belastning på 150kN, som påføres langs deres midterlinje, uden at der
forekommer deformation, som gør dem uegnede til brug.L 344/458 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
YY.8.3. Placering af anordningerne til fastholdelse af containere/veksellad
Placering i længderetningen
Fastholdelsesanordningerne skal placeres således, at de passer i forhold til længden af de containere/veksellad, som vognen
skal transportere. I følgende tabel anføres afstanden i længderetningen mellem fastholdelsesanordningerne ved forskelligelængdeværdier for containere og veksellad:
Dimensions-kode for container/
vekselladLængde på container/veksellad Afstand mellem fastholdelses-
anordninger i længderetningen
(mm) mm fod, tommer
1 2 991 10’ 2 787 ± 2
2 6 058 20’ 5 853 ± 3
3 9 125 30’ 8 918 ± 4
4 12 192 40’ 11 985 ± 5
A 7 150 5 853 ± 3
B 7 315 24’ 5 853 ± 3
C 7 420 5 853 ± 3
D 7 430 24’6” 5 853 ± 3
E 7 800 5 853 ± 3
F 8 100 5 853 ± 3
G 12 500 41” 11 985 ± 5
H 13 106 43” 11 985 ± 5
K 13 600 11 985 ± 5
L 13 716 45” 11 985 ± 5
M 14 630 48” 11 985 ± 5
N 14 935 49” 11 985 ± 5
P 16 154 11 985 ± 58.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/459
Placering i sideretningen
Faste fastholdelsesanordningerFaste fastholdelsesanordninger skal placeres i sideretningen med et mellemrum på 2 259 ±2 mm på vognen.Sammenklappelige styretappeNedenfor vises funktionsmålene (a1, a2 og C) for styretappe i par efter udligning af spillerum i den retning, der angives af
pilene. Disse funktionsmål skal overholdes uanset styretappenes konstruktionstype (faste eller sammenklappelige):
Styretappenes dimensioner
Følgende tilladelige dimensioner gælder for styretappene:
Dimension ved fremstilling Dimensionsgrænse under brug
R3 Maksimalt R15
45oMaksimalt 65o
4+ 0,5/0Mindst 3,5 mm
90o 0/+1,5Maksimalt 90o 0/+2,0(se bemærkning)
Bemærkning: Når der påføres en sidekraft på styretappenes hoveder ind mod vognens midte (ved fjernelse af alt spillerum),
skal vinkelen måles mellem tappenes krop og en målepind i stål, der placeres i en ret vinkel i forhold til vangen ved de
modstående styretappe.L 344/460 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Ved fremstilling skal styretappene have følgende dimensioner:
YY.9. KRAV TIL ANDET UDSTYR TIL SIKRING AF LAST
Følgende minimumskrav til prøvningsstyrke gælder for spil, remtøj og ringe til lastsikring:
Spil til fastspænding af last, som anvendes sammen med remtøj, skal kunne modstå en belastning på 76kN.Remtøj til fastspænding af last skal have en belastningsstyrke på mindst 45 kN.I nedenstående tabel anføres eksempler på øvrige krav til en række eksisterende europæiske godsvogne.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/461
Vogntype og længde over puffere AlphacodeDe krævede lastsikringsanordningers
type, antal og placeringBelastning (eller dimensioner) for hver
enkelt lastsikringsanordning
Type 1 og 3 —Toakslede
overdækkede vogne
14,02 mGbs18 sikringsanordninger med
hængslede ringe eller fast fastgø-
ringsstang på hver sidevæg. 8 i
den øverste række (1,1 m over
gulvet) og 10 i den nederste
række (0,35 m over gulvet).Sikringsringene skal være af rund-
stål med en diameter på mindst 14
mm.
Hvis vognene udstyres med sik-
ringsanordninger i vogngulvet,skal der monteres 6 stk., som
skal fordeles jævnt langs hver
sidevæg (12 i alt).Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Type 2 —Toakslede over-
dækkede vogne
10,58 mGs14 sikringsanordninger med
hængslede ringe eller fast fastgø-
ringsstang på hver sidevæg. 6 i
den øverste række og 8 i den
nederste række.Sikringsringene skal være af rund-
stål med en diameter på mindst 14
mm.
Hvis vognene udstyres med sik-
ringsanordninger i vogngulvet,
skal der monteres 4 stk., som
skal fordeles jævnt langs hver
sidevæg (8 i alt).Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Type 3 —Toakslede over-
dækkede vogne
14,02 mHbfs18 sikringsanordninger med
hængslede ringe eller fast fastgø-
ringsstang på hver sidevæg. 8 i
den øverste række (1,1 m overgulvet) og 10 i den nederste
række (0,35 m over gulvet).Sikringsringene skal være af rund-
stål med en diameter på mindst 14
mm.
Hvis vognene udstyres med sik-
ringsanordninger i vogngulvet,
skal der monteres 4 stk. jævnt
fordelt langs hver sidevæg (8 i
alt).Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på
45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Toakslede åbne vogne med
høje sider 10,0 mEsFor at muliggøre overdækning
eller sikring af lasten skal derfastgøres sikringsanordninger på
ydersiden af køretøjet, 8 på hver
sidevæg.Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm
Toakslede fladvogne
13,86 mKsFastgøringsstænger eller -ringe til
overdækningsformål. 24 på yder-
siden af de nedklappelige side-
vægge og 8 på ydersiden af de
nedklappelige endevægge.Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
8 ringe eller fastgøringsstænger
(4 pr. sidevæg) i plan med
indersiden af de nedklappelige
sidevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
12 fastgøringsanordninger indlej-
ret i gulvet og jævnt fordelt langs
hver sidevæg.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på
45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Toakslede kombinerede åbne
vogne med høje sider og
fladvogne
13,86 mOs12 overdækningsringe fastgjort
til yderkanten af gulvet langs
hver sidevæg og 4 langs hver
endevægSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
4 sikringsringe skal fastgøres til
samme kant langs hver sidevæg.Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.L 344/462 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Vogntype og længde over puffere AlphacodeDe krævede lastsikringsanordningers
type, antal og placeringBelastning (eller dimensioner) for hver
enkelt lastsikringsanordning
Type 1 bogie Overdækkede
vogne
16,52 mGas/Gass16 sikringsanordninger med
hængslede ringe eller fast fastgø-
ringsstang —8 på hver sidevæg.
Anordninger skal fastgøres
0,35m over gulvniveau og må
ikke rage ud.Ingen styrkekrav anført.
Type 2 bogie Overdækkede
vogne
21,7 mGabs/Gabss14 sikringsanordninger placeret
på sidevæggene: en ved hver ende
af sidevæggene, en ved hver
dørstolpe og en midt på hver
sidevæg. Anordningerne skal pla-
ceres ca. 1,5 m over gulvniveau.De skal flugte med væggen.Skal kunne modstå en trækkraft på
40kN, som påføres parallelt med
vognens langsgående midterlinje.
Type 1 Åbne bogievogne
med høje sider
14,04 mEas/Eaos13 sikringsringe på hver sidevæg
fastgjort på vognkassens yder-
side.
2 sikringsringe på hver endevæg
fastgjort på vognkassens yder-
side.Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
Type 2 Åbne bogievogne
med høje sider
15,74 mEanos6 sikringsringe på hver sidevæg
fastgjort på vognkassens inder-side.
2 sikringsringe på hver endevæg
fastgjort på vognkassens inder-
side. Anordningerne skal fordeles
så jævnt som muligt ca. 0,2 m
over gulvniveau og flugte med
væggene, når de ikke er i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
40kN, som påføres i en vinkel på45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
14 sikringsringe på hver sidevæg
fastgjort på vognkassens yder-
side.
2 sikringsringe på hver endevæg
fastgjort på vognkassens yder-
side.Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
Type 1 Flade bogievogne
(uden nedklappelige side-
vægge)
19,9 mRs/Res36 ringe på sidestyrene Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
8 ringe på ydersiden af de
nedklappelige endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
18 kroge på sidestyrene. Hver krog skal have en tværprofil,
som mindst svarer til en diameter
på 40 mm.
Type 1 Flade bogievogne
(med nedklappelige side-
vægge)
19,9 mRns/Rens36 ringe på sidestyrene Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
8 ringe på ydersiden af de
nedklappelige endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
18 fastgøringsstænger, som
flugter med indersiden af de
nedklappelige side-/endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
18 sikringsanordninger i gulvet,
som er jævnt fordelt i længderet-
ningen, og som ikke må rage op
over gulvniveau, når de ikke er i
brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/463
Vogntype og længde over puffere AlphacodeDe krævede lastsikringsanordningers
type, antal og placeringBelastning (eller dimensioner) for hver
enkelt lastsikringsanordning
Type 2 Flade bogievogne
(uden nedklappelige side-
vægge)
14,04 mRmms/
Rmmns24 ringe på sidestyrene Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
8 ringe på ydersiden af de
nedklappelige endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
14 kroge på sidestyrene. Hver krog skal have en tværprofil,
som mindst svarer til en diameter
på 40 mm.
Type 2 Flade bogievogne
(uden nedklappelige side-
vægge)
19,9 mRemms/
Remmns24 ringe på sidestyrene Skal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
8 ringe på ydersiden af de
nedklappelige endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
12 fastgøringsstænger, som
flugter med indersiden af de
nedklappelige side-/endevæggeSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
12 sikringsanordninger i gulvet,
som er jævnt fordelt i længderet-ningen, og som ikke må rage op
over gulvniveau, når de ikke er i
brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Bogievogn med oplukkeligt
tag
14,04 m - 14,29 mTaemsVognens gulv kan udstyres med 6
sikringsanordninger jævnt fordelt
på hver side af vognen (12 i alt).
Hvis disse anordninger installe-
res, skal de flugte med gulvet, når
de ikke er i brug, og de skal
opfylde de styrkekrav, der anføres
i kolonnen ved siden af.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Type 1 Overdækkede bog-
ievogne med skydevægge
21,7 mHabissDet anbefales, at vogngulvet
udstyres med 16 sikringsanord-
ninger. Hvis disse anordninger
installeres, skal de placeres med
mellemrum på 4 370 mm/
600 mm/4 200 mm/1 000 mm/
4 200 mm/600 mm/4 370 mm i
længderetningen. I tværretningen
skal anordningerne placeres 970mm fra vognens midterlinje i
længderetningen. De må ikke
rage op over gulvet, når de ikke
er i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på
45
oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Type 2A Overdækkede bog-
ievogne med skydevægge
24,13 mHabbinsVognen skal have 16 sikringsan-
ordninger i gulvet. Anordnin-
gerne skal fordeles jævnt langs
hver sidevæg. De må ikke rage op
over gulvet, når de ikke er i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Hver endevæg i vognen skal have
4 sikringsanordninger, som pla-
ceres parvis nær hver hjørne-
stolpe inde i vognen omkring
0,75 og 1,5 m over gulvet.Skal kunne modstå en trækkraft på
30kN i alle retninger, idet denne
kraft påføres samtidig på to anord-
ninger i samme højde.L 344/464 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
Vogntype og længde over puffere AlphacodeDe krævede lastsikringsanordningers
type, antal og placeringBelastning (eller dimensioner) for hver
enkelt lastsikringsanordning
Toakslede overdækkede
vogne med skydevægge, type
1A og 2A
hhv. 14,2 m og 15,5 mHbins/HbbinsVognen skal have 12 lastsikrings-
anordninger i gulvet. De skal
placeres med jævne mellemrum
langs hver side. De må ikke rage
op over gulvet, når de ikke er i
brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
85kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens langs-
gående midterlinje.
Hver endevæg i vognen skal have
4 sikringsanordninger, som pla-
ceres parvis nær hver hjørne-
stolpe inde i vognen omkring
0,75 og 1,5 m over gulvet. Disse
anordninger må ikke rage ud fra
væggen, når de ikke er i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
30kN i alle retninger, idet denne
kraft påføres samtidig på to anord-
ninger i samme højde.
Bogiefladvogne udstyret med
et mekanisk overdæknings-
system (hhv. 19,9 og
20,09 m)Rils/RilnsDet anbefales at montere 10
sikringsringe, som kan trækkes
tilbage. Sikringsringene skal pla-
ceres med jævne mellemrum i
længderetningen og flugte med
gulvet, når de ikke er i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens længdeak-
ses vertikalplan.
Det anbefales at montere 4 sik-
ringsringe på indersiden af ende-
væggene.Ingen styrkekrav anført
Fladvogne med 2 treakslede
bogier
16,4 mSammns26 ringe i rundstål skal fastgøres
til vangerneSkal være lavet af rundstål med en
diameter på mindst 16 mm.
12 sikringsringe skal fastgøres til
gulvet, idet de fordeles jævnt
langs hver side af vognen og
flugter med gulvet, når de ikke er
i brug.Skal kunne modstå en trækkraft på
170kN, som påføres i en vinkel på
45oi forhold til gulvoverfladen og
30oi forhold til vognens længdeak-
ses vertikalplan.
YY.10. TRÆKKROGE
Hvis der monteres trækkroge, skal de opfylde følgende krav:
Egenskaber ved vogn Antal kroge Krogenes placering
En eller to gangbroer eller endeplatforme og
bredde på undervogn ≤2 500 mmEn på hver side Fri
Generelt En på hver side Midt på vognen
Konstruktionen gør det umuligt at montere en
krog midt i vognenTo på hver side Nær hjørnerne
Krogen og dens fastgørelse på undervognen skal være stærk nok til, at en række vogne med en samlet masse på 240 t kan
trækkes vha. en enkelt krog, idet der trækkes udad i en vinkel på 30 grader i forhold til sporets midterlinje. For at kunneklare dette skal krogen konstrueres til at bære en trækkraft på 50 kN.
Bemærkninger
1. Trækkrogen skal placeres således, at der ikke er fare for, at slæbetrossen beskadiger trin og styreanordninger til
koblinger og bremser.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/465
2. Trækkrogens placering skal forhindre, at rangerpersonalets beklædningsgenstande (navnlig bukseben) bliver fanget,
når de stiger på eller af et trin.
3. For at mindske risikoen for personale ved siden af toget må ingen af trækkrogens dele rage mere end 250mm ud i
forhold til vognens undervogn eller vognkasse. Hvis en del af krogen rager mellem 150 mm og 250 mm ud overvognens undervogn eller vognkasse, skal krogen og dens fastgørelsesanordning males gule.L 344/466 DA Den Europæiske Unions Tidende 8.12.2006
BILAG ZZ
KONSTRUKTIONER OG MEKANISKE DELE
Tilladt belastning baseret på deformationskriterier
ZZ.1. KONSTRUKTIONSSTÅL
For konstruktionsstål kan sikkerhedsmargenen repræsenteret ved faktor S 2i pkt. 3.4.3 i EN12663:2000 bestemmes ud fra
materialets deformation ved havari. Nedenstående tabel giver ved anvendelse af denne fremgangsmåde en reduceret værdi
for S 2og acceptable kriterier, der er blevet bevist under drift.
Materialeegenskaber
Tilladt belastning
Faktor S 2
GrundmetalR < 0,8 R m S2≥1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σc≤R
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,25
SvejsemetalR < 0,8 R m S2≥1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A > 10 % S 2< 1,25 σcR
1,1
R > 0,8 R m; A < 10 % S 2≥1,25 σcRm
1,375
Bemærk: Notationen er som i EN12663:2000; A = materialedeformation ved havari.
ZZ.2. ANDRE STRUKTURMATERIALER
For andre strukturmaterialer skal den tilladte belastning være den laveste værdi af materialeflydning (eller prøvepåvirkning)
plus den højeste materialebelastning divideret med faktor S 2som defineret i pkt. 3.4.3 i EN12663. S 2skal være 1,5,
medmindre kriterierne i EURONORM tillader en lavere værdi.8.12.2006 DA Den Europæiske Unions Tidende L 344/467