KOMMISSIONENS DIREKTIV 98/12/EF af 27. januar 1998 om tilpasning til den tekniske udvikling af Rådets direktiv 71/320/EØF om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om bremseapparater for visse kategorier af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (EØS-relevant tekst)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (1), senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 97/27/EF (2) særlig artikel 13, stk. 2,

under henvisning til Rådets direktiv 71/320/EØF af 26. juli 1971 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om bremseapparater for visse kategorier af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil (3), senest ændret ved Kommissionens direktiv 91/422/EØF (4), særlig artikel 5, og

ud fra følgende betragtninger:

Direktiv 71/320/EØF er et af særdirektiverne under den EF-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF; følgelig finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF om køretøjssystemer, komponenter og separate tekniske enheder også anvendelse i nærværende direktiv;

i direktiv 70/156/EØF, særlig artikel 3, stk. 4, og artikel 4, stk. 3, kræves det, at der til hvert særdirektiv knyttes et oplysningsskema og en typegodkendelsesattest, der er baseret på bilag VI til nævnte direktiv, således at typegodkendelser kan edb-registreres;

markedet for bremsebelægninger som reservedele har en sådan karakter, at det for at opretholde en høj sikkerheds- og pålidelighedsstandard er påkrævet at fastsætte krav til kvalitet og præstationer for reservedelsbremsebelægninger i nærværende direktiv;

det er ønskeligt, at internationale forskrifter, især regulativerne fra FN's Økonomiske Kommission for Europa, anerkendes som ækvivalente med særdirektiver; det er således skønnet påkrævet at rette forskrifterne i direktiv 71/320/EØF ind efter forskrifterne i FN/ECE-regulativ nr. 13 om bremser og FN/ECE-regulativ nr. 90 om bremsebelægningsenheder (reservedele);

der er foretaget så mange ændringer af det oprindelige direktiv, at det nu anses for passende at samle dem i et enkelt kodificeret direktiv;

de i dette direktiv fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg for tilpasning til den tekniske udvikling, som er nedsat i direktiv 70/156/EØF -

UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV:

Artikel 1

1. Den dispositive del af direktiv 71/320/EØF ændres som følger:

- Artikel 1, stk. 1, affattes således: »Ved »køretøjer« forstås i dette direktiv alle køretøjer, der er omfattet af definitionen i artikel 2, stk. 1, i direktiv 70/156/EØF.

Køretøjsklasserne er defineret i bilag II A til direktiv 70/156/EØF.«

Litra a), b) og c) udgår

Stk. 3 og 5 udgår, og stk. 4 bliver til stk. 3.

- I artikel 2 ændres udtrykket »bilag I til VIII og X til XII« til udtrykket »de pågældende bilag«.

- I artikel 2a ændres udtrykket »bilag I til VIII« til udtrykket »de pågældende bilag«.

- I artikel 5 ændres udtrykket »Rådets direktiv af 6. februar 1970« til udtrykket »Rådets direktiv 70/156/EØF«.

2. Bilagene til direktiv 71/320/EØF erstattes af bilagsfortegnelsen og bilagene til dette direktiv.

Artikel 2

1. Fra den 1. januar 1999 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører bremsesystemet

- nægte EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse af en type motorkøretøj, eller

- forbyde registrering, salg eller ibrugtagning af motorkøretøjer, eller

- forbyde salg eller ibrugtagning af reservedelsbremsebelægninger

hvis de pågældende køretøjer eller reservedelsbremsebelægninger opfylder kravene i direktiv 71/320/EØF som ændret ved dette direktiv.

2. Fra 1. oktober 1999 har medlemsstaterne

- ikke ret til at meddele EF-typegodkendelse, og

- mulighed for at nægte national typegodkendelse

af en motorkøretøjstype med begrundelse i bremsesystemet og af en type bremsebelægning, hvis kravene i direktiv 71/320/EØF som ændret ved dette direktiv ikke er opfyldt.

3. Fra 31. marts 2001

- skal medlemsstaterne anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål

- kan medlemsstaterne nægte registrering, salg og ibrugtagning af fabriksnye køretøjer

med begrundelse i bremsesystemet, hvis kravene i direktiv 71/320/EØF som ændret ved dette direktiv ikke er opfyldt.

4. Fra 31. marts 2001 gælder de krav, der i direktiv 71/320/EØF som ændret ved nærværende direktiv stilles til reservedelsbremsebelægninger som separate tekniske enheder, ved anvendelse af artikel 7, stk. 2, i direktiv 70/156/EØF.

5. Uanset bestemmelserne i stk. 2 og 4 skal medlemsstaterne fortsat tillade salg og ibrugtagning af reservedelsbremsebelægninger, hvis de er beregnet til køretøjstyper, der er typegodkendt, inden dette direktiv er trådt i kraft, og hvis de opfylder de krav i direktiv 71/320/EØF, der var gældende, da køretøjerne blev taget i brug.

Nævnte bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

6. Fra 1. oktober 1999 skal medlemsstaterne forbyde ibrugtagning af køretøjer, der er monteret med bremsebelægninger med asbest. Godkendelser af køretøjer med asbestfrie bremsebelægninger, som er meddelt i henhold til direktiv 91/422/EØF, er dog gyldige indtil 31. marts 2001.

Artikel 3

1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv inden den 1. januar 1999. De underretter straks Kommissionen herom.

2. Når medlemsstaterne vedtager disse bestemmelser, skal de indeholde en henvisning til dette direktiv, eller de skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne.

3. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv.

Artikel 4

Dette direktiv træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende.

Artikel 5

Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 27. januar 1998.

På Kommissionens vegne

Martin BANGEMANN

Medlem af Kommissionen

>TABELPOSITION>

(1) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1.

(2) EFT L 233 af 25.8.1997, s. 1.

(3) EFT L 202 af 6.9.1971, s. 37.

(4) EFT L 233 af 22.8.1991, s. 21.

BILAG I

Definitioner, konstruktions- og monteringsforskrifter, ansøgning om EF-typegodkendelse, meddelelse af EF-typegodkendelse, ændring af type og typegodkendelse, produktionens overensstemmelse

1. DEFINITIONER

I dette direktiv forstås ved

1.1. »Køretøjstype for så vidt angår bremsesystem«

køretøjer, der ikke adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

1.1.1. For motorkøretøjer

1.1.1.1. køretøjsklasse i henhold til artikel 1 i direktivet

1.1.1.2. totalmasse i henhold til punkt 1.14

1.1.1.3. massens fordeling på akslerne

1.1.1.4. konstruktivt bestemt maksimalhastighed

1.1.1.5. bremsesystem af anden konstruktion, især om det omfatter udstyr til bremsning af et påhængskøretøj eller ikke

1.1.1.6. antal aksler og deres placering

1.1.1.7. motortype

1.1.1.8. antal gear og deres udvekslingsforhold

1.1.1.9. drivakslens(-akslernes) udvekslingsforhold

1.1.1.10. dækdimensioner

1.1.2. For påhængskøretøjer

1.1.2.1. køretøjsklasse i henhold til artikel 1 i direktivet

1.1.2.2. totalmasse i henhold til punkt 1.14

1.1.2.3. massens fordeling på akslerne

1.1.2.4. bremsesystem af anden konstruktion

1.1.2.5. antal aksler og deres placering

1.1.2.6. dækdimensioner

1.2. »Bremsesystem«

en kombination af dele, hvis funktion er at nedsætte et kørende køretøjs hastighed eller at bringe det til standsning eller at holde det standset, når det allerede er standset; disse funktioner er uddybet i punkt 2.1.2. Bremsesystemet består af betjeningsanordningen, transmissionen og selve bremsen.

1.3. »Variabel bremsning«

en bremsning, hvorved - inden for bremsesystemets normale betjeningsområde, og både når bremserne aktiveres og slækkes -

- føreren til enhver tid ved påvirkning af betjeningsanordningen kan øge eller mindske bremsekraften

- bremsekraften virker overensstemmende med påvirkningen af betjeningsanordningen (overensstemmende virkning)

- det er let at opnå en tilstrækkeligt fin graduering af bremsekraften.

1.4. »Betjeningsanordning«

den komponent, der betjenes direkte af føreren (eventuelt af en hjælper, når der er tale om et påhængskøretøj), for at levere den fornødne bremseenergi til transmissionen eller styre den. Denne energi kan hidrøre fra førerens muskelkraft eller en anden energikilde styret af føreren (eller af en hjælper for nogle påhængskøretøjers vedkommende) eller eventuelt fra et påhængskøretøjs kinetiske energi eller fra en kombination af disse forskellige energiformer.

1.5. »Transmission«

den kombination af dele, der findes mellem betjeningsanordningen og selve bremsen og forbinder disse med hinanden. Transmissionen kan være mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller blandet. Hvis bremsekraften helt eller delvis hidrører fra en energikilde, der er uafhængig af føreren, men styres af ham, anses energibeholdningen som en del af bremsetransmissionen.

1.6. »Bremse«

den del af bremsesystemet, i hvilken de kræfter, der gør modstand mod køretøjets bevægelse, udvikles. Det kan være en friktionsbremse (hvor kræfterne udvikles ved friktion mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden), en elektrisk bremse (hvor kræfterne udvikles ved elektromagnetisk virkning mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden, men ikke er i berøring med hinanden), en væskebremse (hvor kræfterne udvikles ved påvirkning af en væske, der befinder sig mellem to til køretøjet hørende dele, der bevæger sig i forhold til hinanden) eller en motorbremse (hvor kræfterne hidrører fra en tilsigtet forøgelse af motorens bremsevirkning, der videregives til hjulene).

1.7. »Bremsesystemer af anden konstruktion«

bremsesystemer, der adskiller sig fra hinanden på følgende væsentlige punkter:

1.7.1. komponenter med forskellige egenskaber

1.7.2. komponenter er udført af materialer med forskellige egenskaber, eller komponenter afviger fra hinanden med hensyn til form eller størrelse

1.7.3. komponenter er kombineret anderledes.

1.8. »Komponent af bremsesystem«

en af de komponenter, der tilsammen udgør hele bremsesystemet.

1.9. »Kontinuert bremsning«

bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

1.9.1. en enkelt betjeningsanordning, som aktiveres variabelt fra førersædet ved en enkelt bevægelse

1.9.2. den energi, der er påkrævet til at bremse vogntoget, hidrører fra en og samme energikilde (som kan være førerens muskelkraft)

1.9.3. bremsesystemet fremkalder samtidig eller passende forskudt bremsning af de enkelte køretøjer i vogntoget uanset deres indbyrdes placering.

1.10. »Semi-kontinuert bremsning«

bremsning af et vogntog ved hjælp af et bremsesystem med følgende kendetegn:

1.10.1. en enkelt betjeningsanordning, som aktiveres variabelt fra førersædet ved en enkelt bevægelse

1.10.2. den energi, der er påkrævet til at bremse vogntoget, hidrører fra to særskilte energikilder (hvoraf den ene kan være førerens muskelkraft)

1.10.3. bremsesystemet fremkalder samtidig eller passende forskudt bremsning af de enkelte køretøjer i vogntoget uanset deres indbyrdes placering.

1.11. »Automatisk bremsning«

bremsning, hvor påhængskøretøjet/påhængskøretøjerne bremses automatisk, hvis de sammenkoblede køretøjer adskilles, også ved brud på tilkoblingen, uden at bremsevirkningen for den resterende del af vogntoget ændres.

1.12. »Påløbsbremsning«

bremsning ved udnyttelse af de kræfter, der udvikles ved, at påhængskøretøjet bevæger sig frem mod det trækkende køretøj.

1.13. »Belæsset køretøj«

et køretøj, der er belæsset op til totalmassen, medmindre andet er angivet.

1.14. »Totalmasse«

den af fabrikanten angivne teknisk tilladte totalmasse (denne kan være højere end den af de nationale myndigheder fastsatte »tilladte totalmasse«).

1.14.1. »Massens fordeling på akslerne«

fordelingen på akslerne af tyngdekraftens virkning på massen af køretøjet og/eller dets last.

1.14.2. Belastning af hjul/aksel«

den lodrette statiske reaktionskraft fra vejbanen, hvor akslens hjul er i berøring med den.

1.14.3. »Maksimal stationær belastning af hjul/aksel«

den stationære belastning af hjul/aksel, der opnås ved lastet køretøj.

1.15. »Hydraulisk bremsesystem med oplagret energi«et bremsesystem, hvor energien leveres af en hydraulisk væske under tryk, oplagret i en eller flere akkumulatorer, som forsynes fra en eller flere trykpumper, der hver er udstyret med en anordning til at begrænse trykket til en maksimumsværdi. Denne værdi foreskrives af fabrikanten.

1.16. »Påhængskøretøjer af klasse O3 og O4«

1.16.1. »Sættevogn«

et påhængskøretøj, hvis aksel (aksler) er placeret bag køretøjets tyngdepunkt (når køretøjet er ensartet belæsset), og som er udstyret med en tilkoblingsanordning, ved hjælp af hvilken horisontale og vertikale kræfter kan overføres til det trækkende køretøj.

1.16.2. »Almindelig påhængsvogn«

et påhængskøretøj med mindst to aksler og udstyret med en trækanordning, der kan bevæges vertikalt (i forhold til påhængskøretøjet) og styre forakslens (-akslernes) retning, men som ikke overfører nogen væsentlig statisk belastning til det trækkende køretøj.

1.16.3. »Kærre«

et påhængskøretøj, som er udstyret med en trækanordning, der ikke kan bevæges vertikalt (i forhold til påhængskøretøjet), og hvor akslen (akslerne) er anbragt nær ved køretøjets tyngdepukt (når køretøjet er ensartet belæsset), således at kun en mindre statisk vertikal belastning på højst 10 % af den belastning, der svarer til påhængskøretøjets totalmasse, dog højst 1 000 daN, overføres til det trækkende køretøj.

1.17. »Retarder« (1)

et ekstra bremsesystem, der kan frembringe og opretholde en bremseeffekt over et langt tidsrum uden en væsentlig reduktion i virkningen. Betegnelsen »retarder« omfatter hele systemet, herunder betjeningsanordningen.

1.17.1. »Uafhængig retarder«

en retarder, hvis betjeningsanordning er adskilt fra driftsbremsens og andre bremsesystemers betjeningsanordning.

1.17.2. »Integreret retarder« (2)

en retarder, hvis betjeningsanordning er integreret med driftsbremsesystemet på en sådan måde, at retarder og driftsbremse aktiveres samtidig eller passende forskudt ved hjælp af den kombinerede betjeningsanordning.

1.17.3. »Kombineret retarder«

en integreret retarder, som desuden har en sådan frakoblingsanordning, at den kombinerede betjeningsanordning kan aktivere driftsbremsen alene.

1.18. »Rutebil«

et køretøj, som er konstrueret og udstyret til befordring mellem byer, og som ikke er indrettet med særligt ståpladsareal, men hvori der over korte afstande kan medtages stående passagerer i midtergangen.

1.19. »Turistbus«

et køretøj, som er konstrueret og udstyret til rejser over lange afstande, som er indrettet med henblik på siddende passagerers komfort, og som ikke medtager stående passagerer.

1.20. »Antiblokeringsanordning«

Se bilag X, punkt 2. 1.

2. KONSTRUKTIONS- OG MONTERINGSFORSKRIFTER

2.1. Generelle bestemmelser

2.1.1. Bremsesystem

2.1.1.1. Bremsesystemet skal være således konstrueret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse trods eventuelt optrædende vibrationer opfylder nedenstående forskrifter.

2.1.1.2. I særdeleshed skal bremsesystemet være således konstrueret og monteret, at det er modstandsdygtigt over for de under driften optrædende korrosions- og ældningsfænomener.

2.1.1.3. Bremsebelægninger må ikke indeholde asbest.

2.1.2. Krav til bremsesystemet

Det i punkt 1.2 definerede bremsesystem skal opfylde følgende krav:

2.1.2.1. Driftsbremse

Driftsbremsen skal give føreren fuld kontrol over køretøjets bevægelse og mulighed for at standse køretøjet på en sikker, hurtig og virksom måde ved enhver hastighed, under alle belæsningsforhold og uanset vejens stigning eller fald. Bremsens virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet uden at flytte hænderne fra styreapparatets betjeningsanordning.

2.1.2.2. Nødbremse

Nødbremsen skal kunne standse køretøjet inden for en rimelig afstand, hvis driftsbremsen svigter. Dens virkning skal være variabel. Føreren skal kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet med mindst én hånd på styreapparatets betjeningsanordning. Med hensyn til denne bestemmelse gås der ud fra, at der ikke ved driftsbremsen kan optræde mere end én fejl samtidig.

2.1.2.3. Parkeringsbremse

Parkeringsbremsen skal kunne holde køretøjet stationært på hældende grund, også når føreren ikke er til stede, idet de virksomme bremsekomponenter fastholdes i bremsestilling ad rent mekanisk vej. Føreren skal under forbehold af de for påhængskøretøjer gældende bestemmelser i punkt 2.2.2.10 kunne frembringe bremsevirkningen fra førersædet.

Det tillades, at påhængskøretøjets trykluftbremse og det trækkende køretøjs parkeringsbremse kan betjenes samtidig, forudsat at føreren til enhver tid kan kontrollere, om den virkning af parkeringsbremsen på vogntoget, som opnås ad en rent mekanisk vej, er tilstrækkelig.

2.1.3. Pneumatiske forbindelser mellem motorkøretøjer og påhængskøretøjer

2.1.3.1. Ved trykluftbremser skal den pneumatiske forbindelse med påhængskøretøjet bestå af to eller flere ledninger. Imidlertid skal alle forskrifter i dette direktiv i alle tilfælde kunne opfyldes under anvendelse af kun to ledninger. Afspærringsanordninger, der ikke aktiveres automatisk, er ikke tilladt. For sættevognstog skal bøjelige slanger være en del af det trækkende køretøj. I alle andre tilfælde skal bøjelige slanger være en del af påhængskøretøjet.

2.2. Bremsesystemernes egenskaber

2.2.1. Køretøjer af klasse M og N

2.2.1.1. Et køretøjs bremsesystem skal som helhed opfylde de for driftsbremsen, nødbremsen og parkeringsbremsen gældende krav.

2.2.1.2. Driftsbremse, nødbremse og parkeringsbremse kan have fælles komponenter, forudsat at de opfylder nedenstående forskrifter:

2.2.1.2.1. Der skal være mindst to af hinanden uafhængige betjeningsanordninger, som føreren let kan nå fra sin normale kørestilling. For alle køretøjsklasser, undtagen M2 og M3, gælder det, at enhver bremsebetjeningsanordning (undtagen en retarder-betjeningsanordning) skal være konstrueret således, at den returnerer til udgangspositionen, når den slippes. Dette krav gælder ikke for parkeringsbremsens betjeningsanordning (eller den pågældende del af en kombineret betjeningsanordning), når den er mekanisk låst i antrukket stilling.

2.2.1.2.2. Driftsbremsens betjeningsanordning skal være adskilt fra betjeningsanordningen for parkeringsbremsen.

2.2.1.2.3. Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, må forbindelsen mellem denne betjeningsanordning og transmissionens forskellige dele ikke svækkes efter en vis tids brug.

2.2.1.2.4. Har driftsbremsen og nødbremsen fælles betjeningsanordning, skal parkeringsbremsen være således konstrueret, at den kan anvendes under kørsel.

Denne forskrift finder ikke anvendelse, når en hjælpebetjeningsanordning muliggør i det mindste en delvis aktivering af driftsbremsen, som fastsat i punkt 2.1.3.6 i bilag II.

2.2.1.2.5. Forekommer der brud på en del, bortset fra selve bremsen (som defineret i punkt 1.6) eller de under punkt 2.2.1.2.7 nævnte dele, eller en anden fejl i driftsbremsesystemet (funktionssvigt, energibeholdningen helt eller delvis opbrugt), skal det være muligt at standse køretøjet under de for nødbremsning gældende betingelser ved brug af nødbremsen eller den del af driftsbremsen, der ikke er berørt af fejlen.

2.2.1.2.6. Når nødbremsen og driftsbremsen har fælles betjeningsanordning og fælles transmission gælder især følgende:

2.2.1.2.6.1. Opnås driftsbremsens virkning ved førerens muskelkraft med hjælpekraft fra en eller flere energibeholdninger, skal nødbremsning, hvis denne hjælpekraft svigter, kunne foretages ved førerens muskelkraft, eventuelt med hjælpekraft fra energibeholdninger, der ikke er berørt af fejlen; aktiveringskraften må herunder ikke overskride de foreskrevne maksimumsværdier.

2.2.1.2.6.2. Hidrører driftsbremsekraften og dens overførsel udelukkende fra en af føreren styret energibeholdning, skal der forefindes mindst to af hinanden helt uafhængige energibeholdninger med hver sin ligeledes uafhængige transmission; det tillades, at den enkelte energibeholdning kun virker på bremserne på to eller flere hjul, der er valgt således, at disse alene kan sikre nødbremsevirkningen under de foreskrevne betingelser uden at påvirke køretøjets stabilitet under bremsningen; hver enkelt energibeholdning skal desuden være udstyret med en alarmanordning som angivet i punkt 2.2.1.13.

2.2.1.2.7. Visse dele anses som sikre mod brud, forudsat at de er tilstrækkeligt dimensionerede, er let tilgængelige for vedligeholdelse og har sikkerhedskarakteristika, der mindst svarer til dem, der kræves for de øvrige vigtige køretøjsdele (som f.eks. styreapparatets dele); dette gælder således pedalen og dens ophæng, hovedcylinderen og dens stempel/stempler (hydrauliske systemer), bremseventil (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer), forbindelsen mellem pedal og hovedcylinder eller bremseventil, bremsecylindrene og deres stempler (hydrauliske og/eller pneumatiske systemer) og bremsearme/nøgler. Hvis den omstændighed, at en enkelt af disse dele svigter, umuliggør bremsning af køretøjet med en virkning, der er mindst lige så stor som den, der er foreskrevet for nødbremsning, skal den pågældende del være af metal eller et materiale med samme egenskaber, og den må ikke under bremsesystemets normale funktion kunne deformeres nævneværdigt.

2.2.1.3. Hvis der er separat betjeningsanordning for driftsbremsen og nødbremsen, må samtidig aktivering af begge organer ikke medføre, at både driftsbremsen og nødbremsen sættes ud af funktion, hverken hvis begge bremsesystemer fungerer korrekt, eller hvis et af dem er defekt.

2.2.1.4. I tilfælde af fejl ved en af driftsbremsetransmissionens dele skal følgende forskrifter være opfyldt:

2.2.1.4.1. Et tilstrækkeligt antal hjul skal stadig kunne bremses ved aktivering af driftsbremsens betjeningsanordning, uafhængigt af køretøjets belæsningstilstand.

2.2.1.4.2. Disse hjul skal være således valgt, at driftsbremsens restbremsevirkning opfylder kravene i punkt 2.1.4 i bilag II;

2.2.1.4.3. De nævnte forskrifter gælder dog ikke for motorkøretøj, der er konstrueret til at trække sættevogn, når sættevognens driftsbremsetransmission er uafhængig af motorkøretøjets driftsbremsetransmission.

2.2.1.5. Anvendes en anden energikilde end førerens muskelkraft, er en enkelt energikilde tilstrækkelig (hydraulisk pumpe, kompressor osv.), men denne energikildes drivanordning skal være så sikker som overhovedet muligt.

2.2.1.5.1. Svigter en del af transmissionen for køretøjets bremsesystemer, skal der fortsat kunne leveres energi til den del, der ikke er berørt af fejlen, hvis dette er nødvendigt til bremsning af køretøjet med den for rest- og/eller nødbremsning foreskrevne virkning. Dette krav skal være opfyldt ved hjælp af anordninger, der nemt kan aktiveres, når køretøjet holder stille, eller ved hjælp af en automatisk virkende anordning.

2.2.1.5.2. Desuden skal oplagringsanordninger, der ligger efter denne anordning, være af en sådan beskaffenhed, at det, såfremt energiforsyningen svigter, efter fire fuldbremsninger og under de betingelser, der er anført i punkt 1.2 i bilag IV, del A og B, ved den femte aktivering stadig er muligt at bringe køretøjet til standsning med samme virkning, som gælder ved brug af nødbremsen.

2.2.1.5.3. For så vidt angår hydrauliske bremsesystemer med oplagret energi, anses disse bestemmelser imidlertid for at være opfyldt, hvis forskrifterne i punkt 1.2.2 i bilag IV, del C, er opfyldt.

2.2.1.6. Kravene i punkt 2.2.1.2, 2.2.1.4 og 2.2.1.5 skal være opfyldt uden anvendelse af en automatisk virkende anordning, hvis manglende funktion ville kunne forblive ubemærket, fordi dele, der normalt er i hvilestilling, først bliver aktiveret ved en fejl i bremsesystemet.

2.2.1.7. Driftsbremsen skal virke på alle køretøjets hjul.

2.2.1.8. Driftsbremsens virkning skal være passende fordelt på akslerne. For køretøjer med mere end to aksler, kan bremsekraften på visse aksler automatisk reduceres til nul ved transport af stærkt reducerede læs for at undgå blokering af hjulene eller glasering af bremsebelægningerne, forudsat at køretøjet opfylder alle de krav til virkningen, som er foreskrevet i bilag II.

2.2.1.9. Driftsbremsens virkning skal for den enkelte aksel være symmetrisk fordelt i forhold til køretøjets midterplan i længderetningen.

2.2.1.10. Driftsbremsen og parkeringsbremsen skal virke på bremseflader, der er fast forbundet med hjulene ved hjælp af tilstrækkeligt brudsikre dele. Ingen bremseflade må ved frakobling kunne skilles fra hjulene; for driftsbremsen og nødbremsen tillades dog en sådan frakobling af visse bremseflader, forudsat at frakoblingen kun sker midlertidigt, f.eks. ved gearskifte, og driftsbremsen og nødbremsen bevarer den krævede bremsevirkning. Endvidere er frakobling tilladt for parkeringsbremsen, forudsat at det udelukkende sker fra førersædet ved hjælp af et system, der ikke kan aktiveres af en utæthed (3).

2.2.1.11 Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved hjælp af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal betjeningsanordningen og transmissionens og bremsernes dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende kompenseringsanordning, at bremsekraften er sikret uden øjeblikkelig justering, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid.

2.2.1.11.1. Justering for slid på driftsbremserne skal ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig på terrængående køretøjer af klasse N2 og N3 og på bageste bremser på køretøjer af klasse M1 og N1. Automatiske slidjusteringsanordninger skal være således indrettet, at bremsningen stadig er effektiv efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne. Navnlig skal køretøjet fortsat være i stand til at køre normalt efter gennemførelse af prøvningerne i overensstemmelse med bilag II, punkt 1.3 (type I-bremseprøve), og bilag II, punkt 1.4 (type II-bremseprøve) eller punkt 1.6 (type III-prøve).

2.2.1.11.2. Der skal være let adgang til at kontrollere dette slid på driftsbremsens belægninger - fra køretøjets yderside eller underside - udelukkende ved hjælp af det værktøj eller udstyr, der normalt leveres med køretøjet; dette kan f.eks. ske ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde. Subsidiært kan der accepteres akustiske eller optiske anordninger, som advarer føreren på førerpladsen, når det er nødvendigt at udskifte belægningen. Fjernelse af for- og/eller baghjul til dette formål er kun tilladt på køretøjer af klasse M1 og N1.

2.2.1.12. For bremsesystemer med hydraulisk transmission gælder følgende:

2.2.1.12.1. Væskebeholderens påfyldningsåbninger skal være let tilgængelige; endvidere skal beholderne være således beskafne, at væskestanden nemt kan kontrolleres, uden at beholderne åbnes. Er dette krav ikke opfyldt, skal der forefindes en signallampe, der advarer føreren, når væskestanden er så lav, at der er fare for, at bremsesystemet svigter. Føreren skal let kunne kontrollere, om denne signallampe fungerer korrekt.

2.2.1.12.2. Hvis en del af bremsetransmissionen svigter, skal føreren advares herom ved hjælp af en anordning med en rød kontrollampe, der lyser senest, når betjeningsanordningen aktiveres, og forbliver tændt, så længe fejlen varer ved og tændingskontakten er tilsluttet. En anordning med en rød kontrollampe, der lyser, når væskestanden i beholderne falder under den af fabrikanten specificerede værdi, er dog tilladt. Kontrollampen skal også kunne ses om dagen; føreren skal fra førersædet let kunne kontrollere, om denne lampe fungerer tilfredsstillende. Svigter en del af denne anordning, må det ikke kunne medføre, at det pågældende bremsesystem helt mister sin virkning.

2.2.1.12.3. Den væsketype, der skal anvendes i bremsesystemer med hydraulisk transmission, skal angives i overensstemmelse med ISO-standard 9128-1987. Det relevante symbol i henhold til figur 1 eller 2 skal anbringes på et synligt sted på uudslettelig måde inden for 100 mm fra væskebeholdernes påfyldningsåbninger; fabrikanten kan eventuelt anføre yderligere oplysninger.

2.2.1.13. Ethvert køretøj med en driftsbremse, der aktiveres ved hjælp af en energibeholdning skal - hvis driftsbremsning med den for nødbremsning krævede virkning ikke er mulig uden hjælp fra energibeholdningen - foruden med et eventuelt manometer, være forsynet med en optisk eller akustisk alarmanordning, der giver signal, når beholderenergien i nogen del af apparatet er faldet til en værdi, som uden genfyldning af energibeholdningen sikrer, at det under alle belæsningsforhold af køretøjet er muligt efter fire fulde aktiveringer af driftsbremsens betjeningsanordning at opnå endnu en femte bremsning med den for nødbremsen krævede virkning (uden fejl i driftsbremsens transmission og med tættest muligt justerede bremser). Denne alarmanordning skal være direkte og permanent forbundet med bremsekredsen. Med motoren i gang under normale driftsbetingelser og fejlfrit bremsesystem må alarmanordningen ikke give signal ud over den tid, der er nødvendig til genfyldning af energibeholderen (-beholderne), efter at motoren er startet.

2.2.1.13.1. For køretøjer, som kun anses for at opfylde forskrifterne i punkt 2.2.1.5.1 i kraft af, at de opfylder forskrifterne i punkt 1.2.2. i bilag IV, del C, skal advarselsanordningen imidlertid bestå af et akustisk signal tillige med et optisk signal. Disse anordninger behøver ikke at fungere samtidig, forudsat at hver af dem opfylder ovennævnte krav, og det akustiske signal ikke aktiveres før det optiske signal.

2.2.1.13.2. Denne akustiske anordning tillades sat ud af drift, mens håndbremsen er trukket an og/eller - efter fabrikantens valg - gearvælgeren til automatisk transmission er i parkeringsstilling.

2.2.1.14. Uanset kravene i punkt 2.1.2.3. skal energibeholdningen, når en hjælpekraft er nødvendig for et bremsesystems funktion, være afpasset således, at bremsevirkningen, hvis motoren går i stå, eller hvis der er en fejl i de anordninger, hvorved energikilden drives, er tilstrækkelig til at standse køretøjet som foreskrevet. Hvis førerens muskelkraft ved betjening af parkeringsbremsen også forstærkes af en hjælpekraft, skal aktiveringen af parkeringsbremsen, når hjælpekraften svigter, om nødvendigt sikres ved anvendelse af en energibeholdning, der er uafhængig af den normalt anvendte hjælpekrafts energibeholdning. Denne energibeholdning kan være driftsbremsens energibeholdning. Udtrykket »aktivering« omfatter også slækning af bremsen.

2.2.1.15. I de tilfælde, hvor et motorkøretøj er godkendt til at trække et påhængskøretøj, hvis bremse betjenes af motorkøretøjets fører, skal det trækkende køretøjs driftsbremsesystem være udstyret med en anordning, som - hvis påhængskøretøjets bremsesystem svigter, eller der sker brud på den pneumatiske forbindelse (eller anden forbindelse) mellem det trækkende køretøj og påhængskøretøjet - gør det muligt at bremse det trækkende køretøj med den for nødbremsen foreskrevne virkning; denne anordning skal være anbragt på det trækkende køretøj (4).

2.2.1.16. Et køretøjs hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at det under aktiveringen kan yde den foreskrevne virkning, og således at aktiveringen af hjælpeudstyret ikke kan medføre, at bremsesystemets energibeholdning falder under den i punkt 2.2.1.13 fastsatte værdi, selv hvis energikilden svigter.

2.2.1.17. Er påhængskøretøjet af klasse O3 eller O4, skal driftsbremsen være af kontinuert eller semi-kontinuert type.

2.2.1.18. For køretøjer, som er godkendt til tilkobling af påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, skal bremsesystemet opfylde følgende krav:

2.2.1.18.1. Ved aktivering af det trækkende køretøjs nødbremse skal der ligeledes ske en gradueret bremsning af påhængskøretøjet.

2.2.1.18.2. Svigter det trækkende køretøjs driftsbremsesystem, og er dette opdelt i mindst to uafhængige kredse, skal den eller de kredse, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis. Denne aktivering skal kunne gradueres; hvis denne funktion opnås med en ventil, som normalt befinder sig i hvilestilling, må der kun monteres en sådan ventil, hvis den let kan kontrolleres af føreren uden brug af værktøj, enten fra førerhuset eller udefra.

2.2.1.18.3. Ved brud eller utæthed på en af de pneumatiske bremseledninger (eller anden type forbindelse) skal føreren dog - med mindre påhængskøretøjet som følge af fejlen bremses automatisk med den kraft, der er foreskrevet i punkt 2.2.3 i bilag II - kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis, enten ved hjælp af driftsbremsens, nødbremsens eller parkeringsbremsens betjeningsanordning.

2.2.1.18.4. Ved et toleder-lufttilførselssystem anses kravet i punkt 2.2.1.18.3 for at være opfyldt, hvis følgende betingelser er opfyldt:

2.2.1.18.4.1. Når den pågældende betjeningsanordning blandt de i punkt 2.2.1.18.3 nævnte betjeningsanordninger bliver fuldt aktiveret, skal trykket i fødeledningen falde til 1,5 bar i løbet af de følgende to sekunder.

2.2.1.18.4.2. Når fødeledningen tømmes med en hastighed af mindst 1 bar/s, skal den automatiske bremsning af påhængskøretøjet begynde at træde i funktion, inden trykket i fødeledningen falder til 2 bar.

2.2.1.19. Følgende køretøjstyper skal i stedet for type II-prøven i henhold til punkt 1.4 i bilag II bestå type IIA-prøven i henhold til punkt 1.5 i bilag II:

- rutebiler og turistbusser af klasse M3

- motorkøretøjer af klasse N3, der må trække påhængskøretøj af klasse O4.

Hvis køretøjets totalmasse er større end 26 000 kg, foretages prøvningen ved en masse på 26 000 kg; hvis køretøjets ubelæssede masse er større end 2 000 kg, tages der hensyn hertil ved beregning.

2.2.1.20. Er et motorkøretøj udstyret til at trække et påhængskøretøj med elektrisk driftsbremse, skal følgende krav være opfyldt:

2.2.1.20.1 Motorkøretøjets strømforsyning (generator og batteri) skal have tilstrækkelig ydeevne til at kunne levere strøm til et elektrisk bremsesystem. Når motoren kører ved den af fabrikanten anbefalede tomgangshastighed og alle de elektriske anordninger, der leveres som standardudstyr af fabrikanten, er tilsluttet, må spændingen i det elektriske bremsesystem ved maksimalt strømforbrug (15 A) ikke falde under 9,6 V målt ved tilslutningen. Selv når de elektriske ledninger overbelastes, må der ikke kunne ske kortslutning.

2.2.1.20.2. Består det trækkende køretøjs driftsbremsesystem af mindst to uafhængige enheder, skal i tilfælde af svigt heraf den eller de enheder, der ikke er berørt af fejlen, kunne aktivere påhængskøretøjets bremser helt eller delvis.

2.2.1.20.3. Anvendelse af stoplyskontakt og -kredsløb til aktivering af det elektriske bremsesystem er kun tilladt, såfremt aktiveringsledningen er parallelforbundet med stoplyset, og såfremt stoplyskontakt og -kredsløb er dimensioneret til den ekstra belastning.

2.2.1.21. I tilfælde af et pneumatisk driftsbremsesystem omfattende to eller flere uafhængige kredse skal en eventuel lækage mellem disse kredse ved eller efter betjeningsanordningen uafbrudt udluftes til det fri.

2.2.1.22. Motorkøretøjer af klasse M2, M3, N2 og N3 med højst fire aksler skal være udstyret med antiblokeringsanordninger af kategori 1 i overensstemmelse med bilag X.

2.2.1.23. Hvis motorkøretøjer, der ikke er nævnt under punkt 2.2.1.22, udstyres med antiblokeringsanordninger, skal de opfylde kravene i bilag X.

2.2.1.24. For et motorkøretøj, som er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj af klasse O3 eller O4, må påhængskøretøjets driftsbremsesystem kun fungere sammen med det trækkende køretøjs drifts-, nød- eller parkeringsbremse.

2.2.1.25. Motorkøretøjer, der er godkendt til at trække et påhængskøretøj med antiblokeringsanordning, bortset fra køretøjer af klasse M1 og N1, skal være udstyret med et særskilt optisk advarselssignal for påhængskøretøjets antiblokeringsanordning, som opfylder kravene i punkt 4.1, 4.2 og 4.3 i bilag X. De skal ligeledes være udstyret med et særligt elektrisk forbindelsesstik for antiblokeringssystemer på påhængskøretøjer, jf. punkt 4.4 i bilag X.

2.2.1.26. Motorkøretøjer af klasse M1 kan være udstyret med reservehjul/dæk til midlertidig brug, forudsat at det opfylder kravene i bilag XIII.

2.2.2. Køretøjer af klasse O

2.2.2.1. Påhængskøretøjer af klasse O1 skal ikke være udstyret med driftsbremse; hvis de er udstyret med en sådan, skal denne opfylde de samme krav som driftsbremsen i påhængskøretøjer af klasse O2.

2.2.2.2. Alle påhængskøretøjer af klasse O2 skal være udstyret med driftsbremse, der enten er en kontinuert bremse, en semikontinuert bremse eller en påløbsbremse: Påløbsbremser er kun tilladt for påhængskøretøjer, der ikke er sættevogne. Elektriske driftsbremser, der opfylder kravene i bilag XI, er dog tilladt.

2.2.2.3. Alle påhængskøretøjer af klasse O3 og O4 skal være udstyret med kontinuert eller semikontinuert driftsbremse.

2.2.2.4. Driftsbremsen skal virke på alle påhængskøretøjets hjul.

2.2.2.5. Driftsbremsens virkning skal være passende fordelt på akslerne.

2.2.2.6. Driftsbremsens virkning skal for den enkelte aksel være symmetrisk fordelt i forhold til køretøjets midterplan i længderetningen.

2.2.2.7. De til opnåelse af den krævede bremsevirkning nødvendige bremseflader skal være i konstant fast forbindelse med hjulene eller forbundet med disse ved hjælp af tilstrækkeligt brudsikre dele.

2.2.2.8. Slid på bremserne skal let kunne udlignes ved hjælp af en manuelt betjent eller automatisk justeringsanordning. Endvidere skal betjeningsanordningen og transmissionens og bremsernes dele have en sådan vandringsreserve og om nødvendigt passende kompenseringsanordning, at bremsekraften er sikret uden øjeblikkelig justering, når bremserne bliver varme, og når bremsebelægningerne har nået en vis grad af slid.

2.2.2.8.1. Justering for slid på driftsbremserne skal ske automatisk. Montering af automatiske justeringsanordninger er imidlertid frivillig for køretøjer af klasse O1 og O2. Automatiske slidjusteringsanordninger skal være således indrettet, at bremsningen stadig er effektiv efter opvarmning efterfulgt af afkøling af bremserne.

Navnlig skal køretøjet fortsat være i stand til at køre normalt efter gennemførelse af prøvningerne i overensstemmelse med bilag II, punkt 1.3 (type I-bremseprøve) og bilag II, punkt 1.6 (type III-bremseprøve).

2.2.2.8.2. Der skal være let adgang til at kontrollere dette slid på driftsbremsens belægninger - fra køretøjets yderside eller underside - udelukkende ved hjælp af det værktøj eller udstyr, der normalt leveres med køretøjet; dette kan f.eks. ske ved hjælp af passende inspektionsåbninger eller på anden måde.

2.2.2.9. Bremsesystemet skal være således beskaffent, at påhængskøretøjet bremses automatisk i tilfælde af, at koblingen adskilles under kørslen. Denne bestemmelse gælder dog ikke for påhængskøretøjer, hvis totalvægt ikke overstiger 1 500 kg, forudsat at sådanne påhængskøretøjer foruden selve tilkoblingen har en sekundær forbindelse (kæde, wire eller lign.), der, i tilfælde af at koblingen adskilles, forhindrer, at påhængskøretøjets trækstang rører jorden, og som kan opretholde en vis styring af påhængskøretøjet.

2.2.2.10. For alle påhængskøretøjer, der skal være udstyret med driftsbremse, skal parkeringsbremsning kunne opnås, også når påhængskøretøjet er adskilt fra det trækkende køretøj. Parkeringsbremsen skal kunne aktiveres af en person, der befinder sig på jorden; på påhængskøretøjer, der er bestemt til personbefordring, skal denne bremse dog kunne aktiveres fra køretøjets indre. Udtrykket »aktivere« omfatter også slækning af bremsen.

2.2.2.11. Hvis påhængskøretøjet er udstyret med en anordning, som tillader pneumatisk frakobling af bremsen - undtagen parkeringsbremsen - skal denne anordning være således indrettet, at den automatisk, og senest når påhængskøretøjet påny forsynes med trykluft, vender tilbage til udgangsstillingen.

2.2.2.12. Påhængskøretøjer af klasse O3 og O4, som er forsynet med et toleder-lufttilførselssystem, skal opfylde forskrifterne i punkt 2.2.1.18.3.

2.2.2.13. Påhængskøretøjer af klasse O3 og O4 skal være udstyret med antiblokeringsanordninger i overensstemmelse med bilag X.

2.2.2.14. Hvis påhængskøretøjer, der ikke er nævnt under punkt 2.2.2.13, udstyres med antiblokeringsanordninger, skal de opfylde kravene i bilag X.

2.2.2.15. Et påhængskøretøjs hjælpeudstyr skal forsynes med energi på en sådan måde, at driftsbremsesystemets energibeholdning holdes på mindst 80 % af det laveste fødetryk fra det trækkende køretøj, jf. punkt 3.1.2.2 i tillægget til bilag II.

2.2.2.15.1. I tilfælde af brud på eller utæthed i hjælpeudstyret eller tilhørende ledninger skal summen af kræfterne på de afbremsede hjuls omkreds være mindst 80 % af den værdi, der er foreskrevet for det pågældende påhængskøretøj i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II. Påvirker et sådant brud eller en sådan utæthed kontrolsignalet til en særlig anordning som omhandlet i punkt 6 i tillægget til bilag II, gælder præstationskravene i sidstnævnte punkt.

3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE

3.1. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype i henhold til i artikel 3, stk. 4, direktiv 70/156/EØF for så vidt angår dens bremsesystem indgives af køretøjsfabrikanten.

3.2. Ansøgningen ledsages af et oplysningsskema, der udformes som vist i bilag XVIII for motorkøretøjers vedkommende; for påhængskøretøjer med anden bremse end påløbsbremse udformes det som vist i bilag XIX.

3.3. Der skal indleveres et køretøj, der er repræsentativt for den køretøjstype, der søges godkendt, til den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af godkendelsesprøvningen.

4. MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE

4.1. Er de pågældende forskrifter opfyldt, meddeles EF-typegodkendelse i henhold til artikel 3, stk. 4, i direktiv 70/156/EØF.

4.2. En model for EF-typegodkendelsesattesten er vist i bilag IX, tillæg 1.

4.3. Til hver godkendt køretøjstype tildeles der et godkendelsesnummer i overensstemmelse med direktiv 70/156/EØF, bilag VII. En medlemsstat må ikke tildele samme nummer til to forskellige køretøjstyper.

5. ÆNDRING AF TYPE OG TYPEGODKENDELSE

5.1. Ved ændring af en type, der er godkendt i henhold til dette direktiv, finder artikel 5 i direktiv 70/156/EØF anvendelse.

6. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE

6.1. Som hovedregel træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse efter forskrifterne i artikel 10 i direktiv 70/156/EØF.

(1) Indtil der er opnået enighed om ensartede metoder til beregning af retarderens betydning for bestemmelserne i tillægget til punkt i. 1.4.2 i bilag II, skal denne definition ikke gælde for køretøjer forsynet med systemer til regenerering af bremseenergi.

(2) Indtil der er opnået enighed om ensartede metoder til beregning af retarderens betydning for bestemmelserne i tillægget til punkt 1.1.4.2 i bilag II, skal køretøjer, der er udstyret med en integreret retarder også være udstyret med en antiblokeringsanordning, der virker på mindst driftsbremserne på den aksel, der styres af retarderen, samt på retarderen og opfylder kravene i bilag X.

(3) Dette punkt skal fortolkes således: Driftsbremsens og nødbremsens bremsevirkning skal - også under den midlertidige frakobling - ligge inden for de i direktivet foreskrevne grænser.

(4) Dette punkt skal fortolkes således: Driftsbremsen skal i alle tilfælde være udstyret med en indretning, (f.eks. bremseventil), der gør det muligt fortsat at bremse køretøjet ved hjælp af driftsbremsen men med den for nødbremsen foreskrevne virkning.

BILAG II

Bremseprøver og bremsevirkning

1. BREMSEPRØVER

1.1. Generelle bestemmelser

1.1.1. Den virkning, der foreskrives for bremsesystemer, baseres på bremselængden og/eller den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration. Et bremsesystems virkning bedømmes enten ved, at man måler bremselængden i forhold til køretøjets begyndelseshastighed, og/eller ved, at man måler den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration under prøven.

1.1.2. Bremselængden er den afstand, køretøjet tilbagelægger fra det øjeblik, føreren begynder at aktivere betjeningsanordningen, og indtil køretøjet står stille; begyndelseshastigheden v1 er køretøjets hastighed i det øjeblik, hvor føreren begynder at aktivere betjeningsanordningen; begyndelseshastigheden må ikke være mindre end 98 % af den hastighed, der er foreskrevet for den pågældende prøve. Den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration (dm) beregnes som decelerationens gennemsnit over den tilbagelagte strækning mellem hastighederne vb og ve efter nedenstående formel:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb) m/s2

hvor

v1 = som defineret ovenfor

vb = køretøjets hastighed ved 0,8 v1 i km/h

ve = køretøjets hastighed ved 0,1 v1 i km/h

sb = den tilbagelagte afstand mellem v1 og vb i meter

se = den tilbagelagte afstand mellem v1 og ve i meter.

Hastighed og afstand bestemmes med instrumenter med en nøjagtighed på ± 1 % ved den for prøven foreskrevne hastighed. dm kan bestemmes på anden måde end ved måling af hastighed og afstand; i så fald skal dm's nøjagtighed være ± 3 %.

1.1.3. Ved typegodkendelse af et køretøj måles bremsevirkningen ved prøver på vej; disse prøver foretages under følgende betingelser:

1.1.3.1. Køretøjet skal være belæsset som foreskrevet i forbindelse med den enkelte prøve; oplysning om belastningstilstanden skal gives i prøverapporten (bilag IX, tillæg 2).

1.1.3.2. Prøvningen skal foretages ved de hastigheder, der er foreskrevet for de enkelte prøver. Ligger den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for et køretøj under den for prøven foreskrevne hastighed, skal prøven foretages ved køretøjets maksimalhastighed.

1.1.3.3. Ved prøverne må den kraft, hvormed betjeningsanordningen aktiveres for at opnå den krævede virkning, ikke overskride den værdi, der er fastlagt for den pågældende køretøjsklasse.

1.1.3.4. Uanset bestemmelserne i punkt 1.1.4.2 skal prøvestrækningen have en overflade, der giver god friktion.

1.1.3.5. Prøverne må kun finde sted, når vinden ikke kan påvirke resultaterne.

1.1.3.6. Ved prøvens begyndelse skal dækkene være kolde og oppumpede til det tryk, der er foreskrevet ved den faktiske belastning af hjulene, når køretøjet holder stille.

1.1.3.7. Den krævede bremsevirkning skal opnås, uden at hjulene blokeres, uden at køretøjet afviger fra sin kørselsretning, og uden at der forekommer unormale vibrationer. Blokering af hjulene er tilladt, når det er specielt anført.

1.1.4. Køretøjets opførsel under bremsningen

1.1.4.1. Ved bremseprøverne, særligt ved høj hastighed, skal køretøjets almindelige opførsel under bremsningen kontrolleres.

1.1.4.2. Køretøjer af klasserne M, N, O3 og O4 skal under bremsning på prøvestrækning med en overflade, der giver en mindre god friktion, opfylde kravene i tillægget.

1.2. Type 0-prøve (normal præstationsprøve med kolde bremser)

1.2.1. Generelle bestemmelser

1.2.1.1. Bremserne skal være kolde; en bremse anses for kold, når temperaturen målt på skiven eller tromlens yderside er under 100 °C.

1.2.1.1. Prøven foretages under følgende betingelser:

1.2.1.2.1. Køretøjet skal være belæsset, idet fordelingen af dets vægt på akslerne skal være den af fabrikanten fastsatte. Hvor der findes flere belæsningsmuligheder, skal totalmassen fordeles på akslerne i forhold til de tilladte akseltryk; for trækkende bil til sættevogn kan belastningen anbringes omtrent midt imellem den hovedboltstilling, der følger af ovennævnte belastningsforhold, og bagakslens(-akslernes) centerlinje.

1.2.1.2.2. Hver prøve skal gentages med ubelæsset køretøj. For motorkøretøj kan der foruden føreren på forsædet befinde sig endnu en person, der skal notere prøveresultaterne. For et motorkøretøj, der er konstrueret til at trække en sættevogn, udføres prøverne i ubelæsset tilstand med køretøjet alene, inklusive en vægt, der repræsenterer skammelen. Der skal ligeledes være en vægt, der repræsenterer et reservehjul, såfremt dette indgår i køretøjets standardudstyr. For et køretøj, der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der til simulering af opbygningens masse tilføjes en yderligere belastning, som ikke må overstige den af fabrikanten i bilag XVIII anførte mindstevægt.

1.2.1.2.3. De krævede mindstepræstationer ved prøverne, der gælder såvel for belæsset som for ubelæsset køretøj, er for de enkelte køretøjsklasser anført i det følgende; køretøjet skal opfylde både den foreskrevne bremselængde og den foreskrevne gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration for den pågældende køretøjsklasse, men en egentlig måling af begge parametre vil ikke altid være påkrævet.

1.2.1.2.4. Prøvestrækningen skal være vandret.

1.2.2. Type 0-prøve med frakoblet motor

1.2.2.1. Prøven skal foretages med den for den pågældende køretøjsklasse anførte hastighed, idet der tillades en vis tolerance. Den for hver klasse krævede mindstevirkning skal kunne opnås.

1.2.3. Type 0-prøve med tilkoblet motor

1.2.3.1. Ud over de under punkt 1.2.2 anførte prøver skal der foretages supplerende prøver med tilkoblet motor ved forskellige hastigheder, idet den laveste skal svare til 30 % og den højeste til 80 % af køretøjets maksimalhastighed. De maksimale opnåelige bremsevirkninger måles, og køretøjets reaktioner anføres i prøverapporten. Trækkende bil til sættevogn, som er kunstigt belastet for at simulere virkningerne af en lastet sættevogn, må ikke prøves over 80 km/h.

1.2.3.2. Der skal foretages yderligere prøver med tilkoblet motor ved den hastighed, der er foreskrevet for den klasse, som køretøjet tilhører. Den foreskrevne mindstevirkning for hver klasse skal nås. Trækkende bil til sættevogn, der er kunstigt belastet for at simulere virkningerne af en lastet sættevogn, må ikke prøves over 80 km/h.

1.2.4. Type 0-prøve for køretøjer af klasse O med trykluftbremser

1.2.4.1. Påhængskøretøjets bremsevirkning kan beregnes enten på grundlag af decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet og den målte koblingskraft eller, i visse tilfælde, på grundlag af decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet, når kun påhængskøretøjet bremses. Det trækkende køretøjs motor skal være frakoblet under bremseprøven. I det tilfælde, hvor kun påhængskøretøjet bremses, skal der som mål for virkningen anvendes den gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration, hvorved der tages højde for den ekstra vægt, der afbremses.

1.2.4.2. Med undtagelse af de i punkt 1.2.4.3 og 1.2.4.4 nævnte tilfælde er det for bestemmelse af påhængskøretøjets decelerationstal nødvendigt at måle decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet samt koblingskraften. Det trækkende køretøj skal opfylde kravene i tillægget til punkt 1.1.4.2, for så vidt angår forholdet

>NUM>TM >DEN>PM

og trykket pm. Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes ved følgende formel:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

hvor

zR = påhængskøretøjets decelerationstal

zR+M = decelerationstallet for det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet

D = koblingskraft

(trækkraft D > 0)

(trykkraft D < 0)

PR = samlet vinkelret statisk tryk mellem vej og hjul for påhængskøretøjet (kg).

1.2.4.3. Såfremt et påhængskøretøj har et kontinuert eller semikontinuert bremsesystem, hvor trykket i bremseaktiveringsmekanismen ikke ændres under bremsningen på trods af den dynamiske forskydning af akselbelastningen, og når der er tale om sættevogne, tillades påhængskøretøjet afbremset alene. Decelerationstallet for påhængskøretøjet beregnes på grundlag af følgende formel:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

hvor

R = rullemodstandstal = 0,01

PM = samlet vinkelret statisk tryk mellem vej og hjul for det trækkende køretøj (kg).

1.2.4.4. Subsidiært kan bestemmelsen af påhængskøretøjets decelerationstal ske ved bremsning af påhængskøretøjet alene. I så fald skal der anvendes samme tryk som det, der måles i bremsemembranerne under bremsning af vogntoget.

1.3. Type I-bremseprøve (fadingprøve)

1.3.1. Med gentaget bremsning

1.3.1.1. For alle motorkøretøjer prøves driftsbremsen således, at der med belæsset køretøj foretages et antal bremsninger efter hinanden under de i følgende tabel anførte betingelser:

>TABELPOSITION>

hvor

v1 = jf. punkt 1.1.2

v2 = hastighed ved afslutning af bremsning

vmax = køretøjets maksimalhastighed

n = antal bremsninger

Ät = varigheden af den enkelte bremsecyklus (tidsrummet mellem påbegyndelsen af en bremsning og påbegyndelsen af den følgende bremsning).

1.3.1.2. Tillader et køretøjs egenskaber ikke, at den for Ät foreskrevne varighed overholdes, kan denne øges; der skal i alle tilfælde ud over den tid, der kræves til bremsning og acceleration af køretøjet, være 10 sekunder til rådighed under hver bremsecyklus til stabilisering af hastigheden v1.

1.3.1.3. Ved disse prøver skal aktiveringskraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der ved den første bremsning opnås en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3 m/s2. Denne kraft skal være den samme under alle følgende bremsninger.

1.3.1.4. Under bremsningerne skal motoren hele tiden være tilkoblet med højeste gear (undtagen overgear og lign.) i indgreb.

1.3.1.5. Ved den fornyede acceleration efter bremsningen skal gearkassen anvendes på en sådan måde, at hastigheden V1 opnås på kortest mulig tid (maksimal acceleration betinget af motor og gearkasse).

1.3.2. Med konstant bremsning

1.3.2.1. For påhængskøretøjer af klasse O2 og O3 prøves driftsbremsesystemet således, at energiomsætningen i bremserne ved belæsset køretøj svarer til den, der ville fremkomme for det pågældende køretøj i samme tidsrum, såfremt det med en konstant hastighed på 40 km/h kørte ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 1,7 km.

1.3.2.2. Prøven kan udføres på en vandret strækning, idet påhængskøretøjet trækkes af et motorkøretøj; under prøven skal kraften på betjeningsanordningen afpasses således, at der opretholdes en konstant trækmodstand fra påhængskøretøjet (7 % af den maksimale stationære belastning på påhængskøretøjets aksler). Er det trækkende køretøjs trækkraft utilstrækkelig, kan prøven foretages ved en lavere hastighed over en tilsvarende længere strækning som følger:

>TABELPOSITION>

1.3.3. Bremsevirkning med varme bremser

1.3.3.1. Ved afslutningen af type I-bremseprøven (prøven i henhold til punkt 1.3.1 eller prøven i henhold til punkt 1.3.2) måles driftsbremsens bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser (især ved en konstant aktiveringskraft, der ikke er større end den faktisk anvendte gennemsnitskraft) som ved type 0-prøven med frakoblet motor (idet der dog kan optræde andre temperaturbetingelser). For motorkøretøjer må bremsevirkningen med varme bremser ikke ligge under 80 % af den bremsevirkning, der kræves for den pågældende klasse, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-bremseprøven med frakoblet motor. For påhængskøretøjer må bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds ved prøvning ved 40 km/h imidlertid ikke være mindre end 36 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-bremseprøven ved samme hastighed.

1.3.3.2. For et motorkøretøj, der opfylder kravet om 60 % i punkt 1.3.3.1, men som ikke kan opfylde kravet om 80 % i punkt 1.3.3.1, kan der udføres endnu en præstationsprøve med varme bremser under anvendelse af en aktiveringskraft, der ikke ligger over den, der er specificeret i punkt 2.1.1.1. Resultaterne af begge prøver anføres i rapporten.

1.4. Type II-bremseprøve (køretøjets opførsel ved kørsel ned ad bakke)

1.4.1. Det belæssede motorkøretøj prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 6 % hældning over en strækning på 6 km med benyttelse af et passende gear og eventuel retarder. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi.

1.4.2. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt for gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 6 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,5 m/s2.

1.4.3. Ved prøvens afslutning måles under samme betingelser som type 0-bremseprøven (om end ved andre temperaturer) driftsbremsens bremsevirkning med varme bremser med motoren frakoblet. Denne bremsevirkning med varme bremser skal give en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over 700 N:

klasse M3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3,75 m/s2)

klasse N3:

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 3,3 m/s2).

1.5. Type IIA-bremseprøve

1.5.1. De belæssede køretøjer prøves på en sådan måde, at energiomsætningen svarer til den, der ville fremkomme i samme tidsrum ved et belæsset køretøj, der med en gennemsnitshastighed af 30 km/h kører ned ad en bakke med 7 % hældning over en strækning på 6 km. Under prøven må drifts-, nød- og parkeringsbremsen ikke benyttes. Gearet skal vælges således, at motoromdrejningstallet ikke overskrider den af fabrikanten foreskrevne maksimalværdi. Der kan anvendes en integreret retarder, forudsat at den er passende afstemt, således at driftsbremserne ikke aktiveres; dette kan kontrolleres ved at undersøge, om disse bremser forbliver kolde, som defineret i punkt 1.2.1.1.

1.5.2. For køretøjer, hvor energien kun omsættes i en motorbremse, er en tolerance på ± 5 km/h tilladt i forhold til gennemsnitshastigheden; herved skal det gear benyttes, der giver en jævn hastighed så nær ved 30 km/h som muligt ved 7 % fald. Bestemmes motorbremsevirkningen ved decelerationsmåling, er det tilstrækkeligt, når den gennemsnitlige deceleration udgør mindst 0,6 m/s2.

1.6. Type III-bremseprøve (fadingsprøve for køretøjer af klasse O4)

1.6.1. Prøve på bane

Prøve på vej skal udføres under følgende betingelser:

>TABELPOSITION>

Påhængskøretøjets decelerationstal beregnes som anført i punkt 1.2.4.3:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

Hastigheden ved afslutning af bremsningen (bilag VII, tillæg 1, punkt 3.1.5)

>START GRAFIK>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>SLUT GRAFIK>

hvor

ZR = påhængskøretøjets decelerationstal

ZR+M = decelerationstallet for vogntoget (det trækkende køretøj plus påhængskøretøjet)

R = rullemodstandstal = 0,01

PM = samlet vinkelret statisk tryk mellem vej og hjul for det trækkende køretøj (kg)

PR = samlet vinkelret statisk tryk mellem vej og hjul for påhængskøretøjet (kg)

P1 = den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) ubremsede aksler (kg)

P2 = den del af påhængskøretøjets masse, som bæres af den (de) bremsede aksler (kg)

v1 = begyndelseshastighed (km/h)

v2 = sluthastighed (km/h)

1.6.2. Bremsevirkning med varme bremser

Ved afslutningen af prøven i henhold til punkt 1.6.1 måles driftsbremsens bremsevirkning med varme bremser under samme betingelser som ved type 0-prøven, dog med andre temperaturbetingelser og en begyndelseshastighed på 60 km/h. Bremsekraften med varme bremser ved hjulenes omkreds må ikke være mindre end 40 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning på hjulene, og ikke under 60 % af den værdi, der er målt ved type 0-bremseprøven ved samme hastighed.

2. BREMSEVIRKNING

2.1. Køretøjer af klasse M og N

2.1.1. Driftsbremse

2.1.1.1. Prøvningsbestemmelser

2.1.1.1.1. Driftsbremsen for køretøjer af klasse M og N prøves under de i følgende tabel anførte betingelser:

>TABELPOSITION>

hvor

v = prøvehastighed

s = bremselængde

dm = gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration

F = aktiveringskraft på pedalen

Vmax = køretøjets maksimalhastighed.

2.1.1.1.2. For et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj uden bremser, skal der med det pågældende påhængskøretøj koblet til motorkøretøjet og belæsset til den af fabrikanten opgivne totalmasse, opnås den mindste virkning, der kræves for den tilsvarende motorkøretøjsklasse (ved type 0-prøve med frakoblet motor). For køretøjer af klasse M1 skal vogntogets præsentationer dog være mindst 5,4 m/s2, såvel belæsset som ubelæsset.

Vogntogets præstationer kontrolleres ved en beregning på grundlag af den faktisk opnåede største bremsevirkning med motorkøretøjet alene, belæsset (og ubelæsset for klasse M1), ved type 0-prøven med frakoblet motor, efter følgende formel:

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

hvor

dM+R = beregnet gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration for motorkøretøjet med tilkoblet påhængskøretøj uden bremser i m/s2

dM = maksimal gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration for motorkøretøjet alene ved type 0-prøven med frakoblet motor i m/s2

PM = motorkøretøjets masse belæsset (og ubelæsset for klasse M1)

PR = den af motorkøretøjsfabrikanten opgivne totalmasse af det påhængskøretøj uden bremser, som må tilkobles.

2.1.2. Nødbremse

2.1.2.1. Ved anvendelse af nødbremsen skal der, også når den betjeningsanordning, der aktiverer den, er bestemt til andre bremsefunktioner, opnås en bremselængde, der ikke ligger over følgende værdier, og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier:

klasse M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 2,9 m/s2)

klasse M2 og M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 2,5 m/s2)

klasse N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(andet led svarer til en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration på 2,2 m/s2).

2.1.2.2. Betjenes nødbremsen med hånden, skal den krævede bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 400 N for køretøjer i klasse M1 og 600 N for andre køretøjer; betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan nås af føreren.

2.1.2.3. Betjenes nødbremsen med foden, skal den krævede bremsevirkning kunne opnås med en aktiveringskraft, der ikke overstiger 500 N for køretøjer i klasse M1 og 700 N for andre køretøjer; betjeningsanordningen skal være placeret således, at den nemt og hurtigt kan aktiveres af føreren.

2.1.2.4. Nødbremsens virkning måles ved type 0-prøven med frakoblet motor med følgende begyndelseshastigheder:

>TABELPOSITION>

2.1.2.5. Prøvningen af nødbremsens effektivitet sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.

2.1.3. Parkeringsbremse

2.1.3.1. Parkeringsbremsen skal, også når den er kombineret med en af de andre bremser, kunne holde det belæssede køretøj stationært på en skråning med 18 % hældning.

2.1.3.2. For køretøjer, der er godkendt til tilkobling af et påhængskøretøj, skal det trækkende køretøjs parkeringsbremse kunne holde vogntoget stationært på en skråning med 12 % hældning.

2.1.3.3. Ved håndbetjening må aktiveringskraften ikke overstige 400 N for køretøjer i klasse M1 og 600 N for alle andre køretøjer.

2.1.3.4. Ved fodbetjening må aktiveringskraften ikke overstige 500 N for køretøjer i klasse M1 og 700 N for alle andre køretøjer.

2.1.3.5. En parkeringsbremse, der skal aktiveres flere gange, før den krævede bremsevirkning opnås, er tilladt.

2.1.3.6. Til kontrol af, at kravene i punkt 2.2.1.2.4 i bilag I er opfyldt, skal der gennemføres en type 0-prøve med frakoblet motor med en begyndelseshastighed på 30 km/h. Den ved aktivering af parkeringsbremsens betjeningsorgan opnåede gennemsnitlige fuldt udviklede deceleration og decelerationen, umiddelbart før køretøjet standser, må ikke være mindre end 1,5 m/s2. Prøven udføres med belæsset køretøj. Kraften på betjeningsanordningen må ikke overskride de foreskrevne værdier.

2.1.4. Restbremsevirkning efter fejl i bremsetransmissionen

2.1.4.1. Restbremsevirkningen i driftsbremsesystemet skal i tilfælde af svigt i en del af dets transmission medføre en bremselængde, der ikke overstiger følgende værdier og en gennemsnitlig fuldt udviklet deceleration, der ikke ligger under følgende værdier, idet der benyttes en aktiveringskraft på ikke over 700 N ved en type 0-prøve med motoren frakoblet på grundlag af følgende begyndelseshastigheder for den pågældende køretøjsklasse:

>TABELPOSITION>

2.1.4.2. Prøvningen af restbremsevirkningen sker ved at simulere de faktiske fejlmuligheder i driftsbremsesystemet.

2.2. Køretøjer af klasse O

2.2.1. Driftsbremse

2.2.1.1. Prøvningsbestemmelser for køretøjer i klasse O1

2.2.1.1.1. Kræves der driftsbremse, skal dennes bremsevirkning opfylde forskrifterne for køretøjsklasse O2.

2.2.1.2. Prøvningsbestemmelser for køretøjer i klasse O2

2.2.1.2.1. Er driftsbremsen kontinuert eller semikontinuert, skal den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, andrage mindst X % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet X har følgende værdier:

>TABELPOSITION>

For påhængskøretøjer med trykluftbremsesystem må trykket i styreledningen ikke være over 6,5 bar (1) og i fødeledningen ikke over 7,0 bar (2) under bremseprøven. Hastigheden under prøven er 60 km/h.

Der skal udføres en yderligere prøve ved 40 km/h med det belæssede køretøj med henblik på sammenligning med resultatet af type I-prøven.

2.2.1.2.2. Er bremsesystemet udført som påløbsbremse skal det opfylde forskrifterne i bilag VIII.

2.2.1.2.3. Desuden skal køretøjerne underkastes type I-prøven.

2.2.1.2.4. Ved type I-prøven for sættevogne skal den af sættevognens aksel (aksler) afbremsede masse svare til den maksimale akselbelastning (eksklusive belastningen på skammelen).

2.2.1.3. Prøvningsbestemmelser for køretøjer i klasse O3.

2.2.1.3.1. Der gælder de samme bestemmelser som for klasse O2.

2.2.1.4. Prøvningsbestemmelser for køretøjer i klasse O4

2.2.1.4.1. Den samlede bremsekraft, der virker langs de bremsende hjuls omkreds, skal andrage mindst X % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene, idet X har følgende værdier:

>TABELPOSITION>

For påhængskøretøjer med trykluftbremsesystem må trykket i styreledningen ikke være over 6,5 bar og i fødeledningen ikke over 7,0 bar under bremseprøven. Hastigheden under prøven er 60 km/h.

2.2.1.4.2. Desuden skal køretøjerne underkastes type III-prøven.

2.2.1.4.3. Ved type III-prøverne for sættevogne skal den af sættevognens aksel (aksler) afbremsede masse svare til den maksimale akselbelastning.

2.2.2. Parkeringsbremse

2.2.2.1. En påhængsvogns eller en sættevogns parkeringsbremse skal, når køretøjet er frakoblet det trækkende køretøj, kunne holde det belæssede påhængskøretøj stationært på en skråning med 18 % hældning. Aktiveringskraften må ikke overstige 600 N.

2.2.3. Automatiske bremser

2.2.3.1. Ved prøvning af det belæssede køretøj ved 40 km/h må bremsevirkningen af de automatiske bremser i tilfælde af et totalt tryktab i fødeledningen ikke være mindre end 13,5 % af den kraft, der svarer til den maksimale stationære belastning af hjulene. Blokering af hjulene ved en bremsevirkning på over 13,5 % er tilladt.

2.3. Aktiveringstid

For alle køretøjer, hvor driftsbremsen helt eller delvis er afhængig af en anden energikilde end førerens muskelkraft, skal følgende betingelser være opfyldt:

2.3.1. Ved katastrofeopbremsning må der ikke forløbe mere end 0,6 sekunder fra det øjeblik, hvor aktivering af betjeningsanordningen påbegyndes, til det øjeblik, hvor bremsekraften ved den mest ugunstigt placerede aksel når den værdi, der er nødvendigt til den foreskrevne bremsevirkning.

2.3.2. For så vidt angår køretøjer med trykluftbremser anses kravene i punkt 2.3.1 for opfyldt, hvis køretøjet opfylder forskrifterne i bilag III.

2.3.3. For motorkøretøjer med hydrauliske bremser anses kravene i punkt 2.3.1 for opfyldt, hvis køretøjets deceleration eller trykket ved den mest ugunstigt placerede bremsecylinder når den værdi, der er nødvendig til den foreskrevne bremsevirkning, inden for 0,6 sekunder ved katastrofeopbremsning.

Tillæg (se punkt 1.1.4.2)

Bremsekraftens fordeling på køretøjernes aksler

1. GENERELLE BESTEMMELSER

Køretøjer af klasserne M, N, O3 og O4, som ikke er udstyret med en antiblokeringsanordning som defineret i bilag X, skal opfylde alle forskrifterne i dette tillæg. Opnås dette ved hjælp af en speciel anordning, skal denne fungere automatisk. Andre køretøjer end køretøjer af klasse M1, som er udstyret med en antiblokeringsanordning som defineret i bilag X, skal dog opfylde forskrifterne i punkt 7 og 8, hvis de også er udstyret med en særlig automatisk anordning, der kontrollerer bremsekraftens fordeling på akslerne. Hvis denne anordning svigter, skal køretøjet kunne standses som foreskrevet i punkt 6.

2. SYMBOLER

i = akselangivelse (i = 1, foraksel; i = 2, anden aksel; osv.)

Pi = statisk akseltryk på aksel i

Ni = dynamisk akseltryk på aksel i under bremsning

Ti = den samlede afgivne bremsekraft på aksel i ved bremsning på vej

fi = Ti/Ni, den udnyttede friktionskoefficient ved aksel i (3)

J = køretøjets deceleration

g = tyngdeaccelerationen, g = 10 m/s2

z = køretøjets decelerationstal J/g (4)

P = køretøjets masse

h = tyngdepunktets højde over vejbanen som specificeret af fabrikanten og accepteret af den prøveinstans, der forestår prøverne

E = køretøjets akselafstand

k = den opnåelige friktionskoefficient mellem dæk og vejbane

Kc = korrektionsfaktor - sættevogn belæsset

Kv = korrektionsfaktor - sættevogn ubelæsset

TM = sum af de afgivne bremsekræfter på trækkende køretøj for påhængsvogn eller sættevogn ved hjulenes omkreds

PM = samlet vinkelret statisk tryk mellem hjul og vej af trækkende køretøj for påhængsvogn eller sættevogn som henholdsvis i punkt 3.1.4 og 3.1.5

Pm = tryk i styreledningen målt ved slangekoblingen

TR = sum af de afgivne bremsekræfter på sættevogn eller påhængsvogn ved hjulenes omkreds

PR = samlet vinkelret statisk tryk mellem vej og hjul for alle hjul på sættevogne eller påhængsvogne

PRmax = værdi af PR ved sættevognens totalmasse

ER = afstand mellem hovedbolt og centerlinje for sættevognens aksel eller aksler

hR = højde over vejbanen af sættevognens tyngdepunkt som specificeret af fabrikanten og accepteret af den prøveinstans, der forestår prøverne.

3. FORSKRIFTER FOR MOTORDREVNE KØRETØJER

3.1. Toakslede køretøjer

3.1.1. (5) For alle klasser af køretøjer gælder for k-værdier mellem 0,2 og 0,8:

z > = 0,1 + 0,85 (k - 0,2)

Under alle køretøjets belæsningsforhold skal kurven for den udnyttede friktionskoefficient på forakslen ligge højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen:

- for køretøjer af klasse M1 ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,8.

Dog kan det for køretøjer af denne klasse tillades, at kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ligger højere end kurven for den udnyttede friktionskoefficient på forakslen for z-værdier mellem 0,3 og 0,45 under forudsætning af, at kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen ikke ligger mere end 0,05 højere end den rette linje k = z (linjen for ideel bremsekraftfordeling - se diagram 1A).

- for køretøjer af klasse N1 (6) ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,5.

Dog anses dette krav også for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z - 0,08 (se diagram 1C), for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30, idet kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen tillades at skære linjen k = z - 0,08, og hvis betingelsen z > = k - 0,08 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,3 og 0,5, og hvis betingelsen z > = 0,5 k + 0,21 er opfyldt ved decelerationstal mellem 0,5 og 0,61.

- for andre klasser af køretøjer ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30. Dog anses dette krav også for at være opfyldt, hvis kurverne for den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel ligger mellem to rette linjer, der er parallelle med den rette linje for ideel bremsekraftfordeling og givet ved ligningerne k = z + 0,08 og k = z - 0,08 (se diagram 1B), for decelerationstal mellem 0,15 og 0,30, og hvis tillige kurven for den udnyttede friktionskoefficient på bagakslen opfylder betingelsen:

z > = 0,3 + 0,47 (k - 0,38)

ved decelerationstal z > = 0,3.

3.1.2. Et motorkøretøj, som er godkendt til at trække påhængskøretøjer af klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal opfylde følgende krav:

3.1.2.1. Ved prøvning med frakoblet energikilde, afspærret fødeledning, en beholder på 0,5 l tilsluttet styreledningen og med systemet ved indkoblings- og udkoblingstryk, skal trykket ved fuld aktivering af betjeningsanordningen ligge på mellem 6,5 og 8,5 bar ved fødeledningens og styreledningens slangekobling, uanset køretøjets belæsning. Disse tryk skal kunne påvises i det trækkende køretøj, når det er frakoblet påhængskøretøjet. Kompatibilitetsintervallerne i diagram 2, 3 og 4A bør ikke forlænges ud over 7,5 bar.

3.1.2.2 Det skal sikres, at der er et tryk på mindst 7 bar ved fødeledningens slangekobling, når systemet er ved indkoblingstryk; dette tryk skal påvises uden aktivering af driftsbremsesystemet.

3.1.3. Kontrol af det under punkt 3.1.1 foreskrevne

Til kontrol af det under punkt 3.1.1 foreskrevne skal køretøjsfabrikanten fremlægge kurverne for de udnyttede friktionskoefficienter for for- og bagaksel, beregnet på grundlag af følgende formler:

>START GRAFIK>

>SLUT GRAFIK>

Kurverne optegnes for følgende to belastningstilstande:

- Ubelæsset, i køreklar stand og føreren medregnet.

For et køretøj, der udelukkende fremstår som chassis med førerhus, kan der til simulering af opbygningens masse tilføjes en yderligere belastning, som ikke må overstige den af fabrikanten i bilag IX anførte mindstevægt.

- Belæsset.

Er der flere muligheder for fordeling af lasten, regnes med den lastfordeling, der giver det største statiske akseltryk på forakslen.

3.1.4. Andre køretøjer end trækkende køretøj for sættevogn

3.1.4.1. For motorkøretøjer, der er godkendt til at trække et påhængskøretøj af klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal kurven, der viser decelerationstallet

>NUM>TM >DEN>PM

som funktion af trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 2.

3.1.5. Trækkende køretøj for sættevogn

3.1.5.1. Trækkende køretøj med ubelæsset sættevogn

Et ubelæsset sættevognstog består ar et trækkende køretøj i køreklar stand og føreren medregnet, tilkoblet en ubelæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på det trækkende køretøj skal repræsenteres af en statisk masse på 15 % af den maksimale belastning på sættevognsskamlen anbragt på denne. Fra tilstanden »trækkende køretøj med ubelæsset sættevogn« til tilstanden »trækkende køretøj alene« (uden sættevogn) skal bremsekræfterne reguleres kontinuerligt; de afgivne bremsekræfter for tilstanden »trækkende køretøj alene« skal kontrolleres.

3.1.5.2. Trækkende køretøj med belæsset sættevogn.

Et belæsset sættevognstog består af et trækkende køretøj i køreklar stand og føreren medregnet, tilkoblet en belæsset sættevogn. Sættevognens dynamiske belastning på det trækkende køretøj skal repræsenteres af en statisk masse Ps anbragt på sættevognsskamlen og lig med:

Ps = Pso(1 + 0,45 z)

hvor PSO er forskellen mellem det trækkende køretøjs totalmasse og massen af det ubelæssede trækkende køretøj.

For tyngdepunktets højde h anvendes værdien:

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

hvor

h° er højden over vejbanen af det trækkende køretøjs tyngdepunkt

hs er højden over vejbanen af sættevognsskamlens bæreflade

P° er massen af det trækkende køretøj alene (ubelæsset)

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3. For køretøjer med trykluftbremser skal kurven, der viser decelerationstallet TM/PM som funktion af trykket pm, ligge inden for de arealer, der er vist på diagram 3.

3.2. Køretøjer med flere end to aksler

Forskrifterne i punkt 3.1 gælder også for køretøjer med flere end to aksler. Forskrifterne i punkt 3.1.1 med hensyn til rækkefølgen for blokering af akslerne anses for opfyldt, hvis den udnyttede friktionskoefficient på mindst én af forakslerne er større end den udnyttede friktionskoefficient på mindst én af bagakslerne ved decelerationstal mellem 0,15 og 0,30.

4. FORSKRIFTER FOR SÆTTEVOGNE

4.1. For sættevogne med trykluftbremser skal kurven, der viser decelerationstallet

>NUM>TR >DEN>PR

som funktion af trykket pm, ligge inden for de arealer, der udledes af diagram 4A og 4B, for belæsset og ubelæsset køretøj. Dette krav skal være opfyldt for alle tilladte belastningsforhold for sættevognens aksler.

4.2. Hvis en sættevogn med en Kc-faktor på under 0,8 ikke kan opfylde kravene i punkt 4.1 samtidig med kravene i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II, skal sættevognens bremsevirkning opfylde mindstekravene i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II og være udstyret med en antiblokeringsanordning, der opfylder kravene i bilag X, undtagen kompatibilitetskravet i punkt 1 i samme bilag.

5. FORSKRIFTER FOR PÅHÆNGSVOGNE

5.1. For almindelig påhængsvogn med trykluftbremser gælder følgende:

5.1.1. Kravene i punkt 3.1 gælder for toakslede påhængsvogne (undtagen, hvor akselafstanden er mindre end to meter).

5.1.2. For almindelig påhængsvogn med flere end to aksler gælder forskrifterne i punkt 3.2.

5.1.3. Kurven, der viser decelerationstallet TR/PR som funktion af trykket pm, skal ligge inden for de i diagram 2 viste arealer for belæsset og ubelæsset køretøj.

5.2. For kærre med trykluftbremser gælder følgende:

5.2.1. Kurven, der viser decelerationstallet TR/PR som funktion af trykket pm, skal ligge inden for de to arealer, der udledes af diagram 2 ved multiplikation af den lodrette akse med en faktor 0,95, for belæsset og ubelæsset køretøj.

5.2.2. Såfremt forskrifterne i punkt 2.2.1.2.1 i bilag II ikke kan opfyldes som følge af manglende friktion, skal kærren være udstyret med en antiblokeringsanordning, der opfylder kravene i bilag X.

6. FORSKRIFTER, DER SKAL VÆRE OPFYLDT, HVIS BREMSEKRAFTFORDELINGSSYSTEMET SVIGTER

Såfremt forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en særlig anordning (f.eks. mekanisk aktiveret fra køretøjets affjedringssystem), skal det, hvis denne anordning eller dens aktiveringsmekanisme svigter, være muligt at standse køretøjet med mindst den for sekundær bremsning foreskrevne bremsevirkning, når det drejer sig om motorkøretøjer; for så vidt angår køretøjer, der er godkendt til at trække et påhængskøretøj med trykluftbremser, skal det være muligt at opnå et tryk inden for det område, der er foreskrevet under punkt 3.1.2, ved styreledningens slangekobling. For så vidt angår påhængskøretøjer skal mindst 30 % af den foreskrevne driftsbremsevirkning kunne opnås, hvis anordningens aktiveringsmekanisme svigter.

7. MÆRKNING

7.1. Andre køretøjer end køretøjer af klasse M1, som opfylder forskrifterne i dette bilag ved hjælp af en anordning, der aktiveres mekanisk af køretøjets affjedringssystem, skal være forsynet med en mærkning, der angiver aktiveringsmekanismens korrekte udsving mellem de to positioner, der svarer til henholdsvis ubelæsset og belæsset køretøj, samt andre oplysninger af betydning for kontrol af anordningens indstilling.

7.1.1. Hvis anordningen aktiveres af køretøjets affjedringssystem på anden måde end mekanisk, skal køretøjet være mærket med oplysninger, der gør det muligt at kontrollere anordningens indstilling.

7.2. Når forskrifterne i dette tillæg opfyldes ved anvendelse af en anordning, der regulerer lufttrykket i bremsetransmissionen, skal køretøjet være mærket med statisk akseltryk, anordningens nominelle afgangstryk og et indgangstryk på mindst 80 % af det maksimale nominelle indgangstryk, således som fastsat af fabrikanten, for følgende belæsningstilstande:

7.2.1. Største teknisk tilladte akseltryk for den eller de aksler, som aktiverer anordningen.

7.2.2. Akseltryk svarende til køretøjets masse i køreklar stand, således som defineret i punkt 2.6 i bilag I til direktiv 70/156/EØF.

7.2.3. Akseltryk svarende omtrentlig til køretøjet i køreklar stand med det påregnede karrosseri, såfremt det eller de i punkt 7.2.2 angivne akseltryk vedrører et chassis med førerhus.

7.2.4. Det eller de af fabrikanten fastsatte akseltryk, der gør det muligt at kontrollere aktiveringsmekanismens indstilling i praksis, såfremt de afviger fra de akseltryk, der er nævnt i punkt 7.2.1, 7.2.2 og 7.2.3.

7.3. Punkt 1.7.2 i tillægget til typegodkendelsesattesten (tillæg 1 til bilag IX) skal indeholde oplysninger, der gør det muligt at kontrollere, om forskrifterne i punkt 7.1 og 7.2 er overholdt.

7.4. Den under punkt 7.1 og 7.2 foreskrevne mærkning skal på uudslettelig måde anbringes på et synligt sted på køretøjet. Et eksempel på mærkning af en mekanisk aktiveret anordning på et køretøj med trykluftbremser er vist i diagram 5.

8. PRØVETILSLUTNINGER

8.1. Bremsesystemer indeholdende de anordninger, der er omhandlet i punkt 7.2, skal være forsynet med prøvetilslutning i trykledningen før og efter anordningen på det nærmeste let tilgængelige sted. Der kræves ingen tilslutning efter anordningen, såfremt trykket på dette stedt kan kontrolleres ved den tilslutning, der er foreskrevet i punkt 4.1 i bilag III.

8.2. Trykprøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 4 i ISO-standard 3583-1984.

9. KONTROL AF KØRETØJER

Ved EF-typegodkendelse af et køretøj skal den tekniske tjeneste, der forestår prøverne, foretage den kontrol og sådanne eventuelle supplerende prøver, der skønnes nødvendige for konstatering af, at forskrifterne i dette tillæg er opfyldt. Rapporter om sådanne eventuelle supplerende prøver vedføjes til EF-typegodkendelsesattesten.

Diagram 1A Køretøjer af klasse M1 og visse køretøjer af klasse N1 fra den 1. oktober 1990 (se punkt 3.1.1)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Diagram 1B Andre klasser af motorkøretøjer end klasse M1 og N1 samt almindelig påhængsvogn (se punkt 3.1.1)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

Note: Intervallets nedre grænse gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.>SLUT GRAFIK>

Diagram 1C Køretøjer af klasse N1 (med visse undtagelser fra den 1. oktober 1990) (se punkt 3.1.1)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

Note: Intervallets nedre grænse gælder ikke for den udnyttede friktionskoefficient for bagakslen.>SLUT GRAFIK>

Diagram 2 Trækkende køretøjer og påhængskøretøjer (se punkt 3.1.4 og 5)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

Noter:

(1) I området

TM PM = 0 til TM PM = 0,1

eller

TR PR = 0 til TR PR = 0,1

er det ikke påkrævet, at der er proportionalitet mellem decelerationstallet

TM PM eller TR PR

og trykket i styreledningen målt ved slangekoblingen.

(2) For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.>SLUT GRAFIK>

Diagram 3 Trækkende køretøjer for sættevogne (se punkt 3.1.5)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

Noter:

(1) I området

TM PM = 0 til TM PM = 0,1

er det ikke påkrævet, at der er proportionalitet mellem decelerationstallet

TM PM

og trykket i styreledningen målt ved slangekoblingen.

(2) For belæsningstilstande mellem ubelæsset og belæsset køretøj anvendes de i diagrammet angivne grænser ligefrem proportionalt med belæsningstilstanden, og sådan bremsekraftregulering skal ske automatisk.>SLUT GRAFIK>

Diagram 4A Sættevogne (se punkt 4)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

Noter:

(1) I området

TR PR = 0 til TR PR = 0,1

er det ikke påkrævet, at der er proportionalitet mellem decelerationstallet

TR PR

og trykket i styreledningen målt ved slangekoblingen.

(2) Forholdet mellem decelerationstallet

TR PR

og trykket i styreledningen for henholdsvis belæsset og ubbelæsset køretøj bestemmes som følger:

Korrektionsfaktorerne Kc (belæsset) og Kv (ubelæsset) bestemmes ud fra diagram 4B. Øvre og nedre grænse for det tilladte område bestemmes derefter for henholdsvis belæsset og ubelæsset køretøj ved multiplikation af øvre og nedre grænse i ovenstående diagram 4A med de fundne korrektionsfaktorer, henholdsvis Kc og Kv.>SLUT GRAFIK>

Diagram 4B (se punkt 4)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Forklarende note vedrørende brugen af diagram 4B

1. Diagram 4B er udledt af følgende formel.

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER (1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2. Beskrivelse af brugen af diagram 4B ved hjælp af et praktisk eksempel.

2.1. De punkterede linjer med pile, der er vist på diagram 4B, vedrører bestemmelsen af korrektionsfaktorerne Kc og Kv for følgende køretøj:

>TABELPOSITION>

De i det følgende i parentes anførte tal henviser alene til det ovenfor nævnte køretøj, der benyttes til at illustrere brugen af diagram 4B.

2.2. Beregning af forholdene:

>TABELPOSITION>

2.3. Bestemmelse af Kc, korrektionsfaktor belæsset:

a) Begynd ved den aktuelle værdi af hR (hR = 1,8 m).

b) Gå vandret mod højre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi af P/PR (P/PR = 1,6).

c) Gå lodret op til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0 m).

d) Gå vandret mod venstre i diagrammet til den lodrette Kc-skala, og aflæs den aktuelle værdi af Kc (Kc = 1,04).

2.4. Bestemmelse af Kv, korrektionsfaktor ubelæsset:

2.4.1. Bestemmelse af K2

a) Begynd ved den aktuelle værdi af hR (hR = 1,4 m).

b) Gå vandret mod venstre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi af PR/PRmax i kurveskaren nærmest ved den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2).

c) Gå lodret ned til den vandrette skala og aflæs den aktuelle værdi af K2 (K2 = 0,13).

2.4.2. Bestemmelse af K1

a) Begynd ved den aktuelle værdi af hR (hR = 1,4 m).

b) Gå vandret mod højre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi af P/PR (P/PR = 1,4).

c) Gå lodret op til linjen for den aktuelle værdi af ER (ER = 6,0).

d) Gå vandret mod venstre i diagrammet til linjen for den aktuelle værdi af PR/PRmax i kurveskaren fjernest fra den lodrette akse (PR/PRmax = 0,2).

e) Gå lodret ned til den vandrette skala, og aflæs den aktuelle værdi af K1 (K1 = 1,79).

2.4.3. Bestemmelse af Kv

Kv, korrektionsfaktor - sættevogn ubelæsset, bestemmes ved følgende ligning:

Kv = K1 - K2 (Kv = 1,66)

Diagram 5 Automatisk lastafhængig bremsekraftregulator (se punkt 7.4)

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(1) De tryk, der er anført her og i de følgende bilag, er relative og målt i bar.

(2) Køretøjets bremsekraftfordeling vises med kurver, der angiver den udnyttede friktionskoefficient for hver aksel i under specifikke belastningsforhold som funktion af køretøjets decelerationstal.

(3) For sættevogne er z bremsekraften divideret med det statiske akseltryk på sættevognens aksel (aksler).

(4) Forskrifterne i punkt 3.1.1 indskrænker ikke kravene til bremsevirkning i bilag II. Hvis der imidlertid ved prøvning i henhold til punkt 3.1.1 opnås større bremsevirkning end foreskrevet i bilag II, gælder forskrifterne for kurverne for den udnyttede friktionskoefficient i diagram 1A og 1B inden for felter, som er afgrænset af de rette linjer k = 0,8 og z = 0,8.

(5) Køretøjer af klasse N1, hvor forholdet mellem bagakslens belastning i belæsset/ubelæsset tilstand ikke er over 1,5, eller hvis totalmasse er mindre end 2 tons, skal opfylde kravene til køretøjer af klasse M1 i dette punkt.

BILAG III

Metode til måling af aktiveringstiden for køretøjer med trykluftsbremser

1. GENERELLE BESTEMMELSER

1.1. Aktiveringstiden for bremsesystemet måles på standset køretøj, og trykket måles ved indgangen til den mest ugunstigt beliggende hjulcylinder. For køretøjer udstyret med kombineret trykluft- og hydraulisk bremsesystem, kan trykket måles ved indgangen til den mest ugunstigt beliggende pneumatiske enhed. På køretøjer, der er udstyret med lastafhængige regulatorer, sættes disse i position »belæsset«.

1.2. Ved prøven skal hver hjulcylinders stempelvandring svare til, at bremsen er justeret så tæt som muligt.

1.3. De tider, som konstateres med det formål at kontrollere overensstemmelse med forskrifterne i dette bilag, afrundes til nærmeste tiendedel sekund. Hvis det ciffer, der repræsenterer hundrededele, er 5 eller derover, rundes aktiveringstiden op til den højere tiendedel.

2. MOTORKØRETØJER

2.1. Ved begyndelsen af hver prøve skal trykket i beholderne være lig det tryk, ved hvilket trykregulatoren påny tilslutter tryklufttilførslen. Ved anlæg uden trykregulator (f.eks. med grænsetrykkompressor) skal trykket i beholderne ved begyndelsen af hver prøve andrage 90 % af det tryk, som fabrikanten - som beskrevet i punkt 1.2.2.1 i bilag IV - angiver skal anvendes ved de i bilag III foreskrevne prøver.

2.2. Aktiveringstiden måles ved et antal fuldbremsninger, hvor betjeningstiden (tf) varieres fra den kortest mulige og op til 0,4 sek. Måleresultaterne afbildes i et diagram.

2.3. Afgørende ved prøven er den ved en betjeningstid på 0,2 sek. målte aktiveringstid. Denne værdi kan bestemmes ud fra diagrammet ved interpolation.

2.4. Ved en betjeningstid på 0,2 sek. må den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor aktiveringen af betjeningsanordningen påbegyndes, og indtil trykket målt ved hjulcylinderen er nået op på 75 % af den asymptotiske slutværdi, ikke overstige 0,6 sek.

2.5. For motorkøretøjer, der er forsynet med bremsetilslutninger til påhængskøretøj, skal aktiveringstiden foruden som foreskrevet i punkt 1.1 måles ved enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes motorkøretøjets driftsbremses styreledningskobling. Under denne prøve skal et volumen på 385 ± 5 cm3, hvilket svarer til volumen af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 6,5 bar, være tilsluttet fødeledningskoblingen.

Trækkende køretøjer for sættevogne skal være udstyret med slanger til etablering af forbindelsen til sættevogne. Koblingen er derfor monteret for enden af sådanne slanger. Længde og lysning for sådanne slanger skal anføres under punkt 2.6.3 i prøvningsrapporten (bilag IX, tillæg 2).

2.6. Den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor aktiveringen af betjeningsanordningen påbegyndes, og indtil trykket målt ved styreledningens slangekobling er nået op på x % af den asymptotiske slutværdi, må ikke overstige de i nedenstående tabel anførte værdier:

>TABELPOSITION>

2.7. For motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøjer af klasse O3 eller O4 med trykluftbremser, skal forskrifterne i punkt 2.2.1.18.4.1 i bilag I - foruden ovennævnte krav - kontrolleres ved hjælp af følgende prøve:

a) trykket måles ved enden af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning, som tilsluttes fødeledningskoblingen

b) der simuleres et svigt ved styreledningskoblingen

c) driftsbremsens betjeningsanordning aktiveres inden for 0,2 sekunder, som beskrevet i punkt 2.3.

3. PÅHÆNGSKØRETØJER

3.1. Aktiveringstiden for et påhængskøretøj prøves uden trækkende motorkøretøj. Som erstatning for det trækkende køretøj må man disponere over en simulator, som koblingerne på påhængskøretøjets styreledning og fødeledning sluttes til.

3.2. Trykket i fødeledningen skal være 6,5 bar.

3.3. Simulatoren skal opfylde følgende krav:

3.3.1. Den skal have en 30 l trykluftbeholder, der fyldes op til et tryk på 6,5 bar før hver prøvning, og den må ikke fyldes op igen under prøvningerne. Simulatoren skal ved betjeningsanordningens udgang have en blænde med diameter 4,0 4,3 mm. Ledningens volumen målt fra blænden til og med bremseledningens kobling skal være på 385 ± 5 cm3 (hvilket svarer til volumen af en 2,5 m lang bremseledning med 13 mm lysning ved et tryk på 6,5 bar). De i punkt 3.3.3 anførte tryk i styreledningen måles umiddelbart efter blænden.

3.3.2. Betjeningsanordningen skal være således beskaffen, at den ved brug fungerer ens, uanset hvem der foretager prøvningen.

3.3.3. Simulatoren skal, f.eks. ved passende valg af blænde i henhold til punkt 3.3.1, være således indstillet, at trykket øges fra 0,65 bar til 4,9 bar (hvilket er henholdsvis 10 og 75 % af det nominelle tryk på 6,5 bar) inden for 0,2 ± 0,01 sek. når der tilsluttes en beholder på 385 ± 5 cm3. Ved tilslutning af en beholder på 1 155 ± 15 cm3 i stedet for den ovenfor nævnte skal trykstigningen fra 0,65 bar til 4,9 bar ske inden for 0,38 ± 0,02 sek. uden fornyet justering. Mellem disse to trykværdier skal trykket tilnærmelsesvis stige lineært med tiden. Disse beholdere skal være tilsluttet koblingen uden brug af slanger og må ikke have en lysning på under 10 mm.

3.3.4. Diagrammet i tillægget til dette bilag indeholder et eksempel på korrekt udførelse og brug af simulatoren.

3.4. Den tid, der forløber fra det øjeblik, hvor det af simulatoren i styreledningen fremkaldte tryk er på 0,65 bar, og til det øjeblik, hvor trykket målt ved påhængskøretøjets bremsecylinder har nået 75 % af sin asymptotiske værdi, må ikke overstige 0,4 sek.

4. PRØVETILSLUTNINGER

4.1. På hver af de uafhængige kredse i bremsesystemet skal der være monteret en let tilgængelig prøvetilslutning så tæt som muligt ved den bremsecylinder, der med hensyn til aktiveringstiden er mest ugunstigt beliggende.

4.2. Prøvetilslutningerne skal være i overensstemmelse med paragraf 4 i ISO-standard 3583-1984.

Tillæg

EKSEMPEL PÅ SIMULATOR (se bilag III, punkt 3)

>START GRAFIK>

1. Indstilling af simulatoren>SLUT GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

2. Prøvning af påhængskøretøjets bremsesystem ved hjælp af simulatoren>SLUT GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>START GRAFIK>

A = Påfyldningstilslutning med afspærringsventil

C1 = Trykstyret kontakt på simulatoren, indstillet til 0,65 bar og til 4,9 bar

C2 = Trykstyret kontakt på påhængskøretøjets bremsecylinder, instillet til 75 % af det asymptotiske tryk i bremsecylinderen CF

CF = Bremsecylinder

L = Ledning fra blænden O frem til og med dens kobling TC med et indvendigt volumen på 385 ± 5 cm3 ved et tryk på 6,5 bar

M = Trykmåler

O = Blænde med diameter 4,0-4,3 mm

PP = Prøvetilslutning

R1 = 30 liters trykluftbeholder med aftapningsventil

R2 = Kalibreringsbeholder på 385 ± 5 cm3, iberegnet dens kobling TC

R3 = Kalibreringsbeholder på 1115 ± 15 cm3, iberegnet dens kobling TC

RA = Afspærringsventil

TA = Fødeledningskobling

TC = Styreledningskobling

V = Betjeningsanordning

VRU = Påhængskøretøjets bremseventil>SLUT GRAFIK>

BILAG IV

Energibeholdere og energikilder

A. Trykluftbremsesystemer

1. BEHOLDERSTØRRELSE

1.1. Generelle bestemmelser

1.1.1. Køretøjer med trykluftbremsesystem skal være forsynet med trykluftbeholdere, hvis størrelse opfylder kravene i punkt 1.2 og 1.3.

1.1.2. Hvis et bremsesystem er sådan indrettet, at der ved bortfald af energireserven fortsat kan bremses med en virkning, der svarer mindst til den for nødbremsen foreskrevne, er der dog ingen krav til trykluftbeholdernes størrelse.

1.1.3. Ved prøvning i henhold til punkt 1.2 og 1.3 skal bremserne være justeret så tæt som muligt.

1.2. Motorkøretøjer

1.2.1. Et motorkøretøjs trykluftbeholdere skal være af en sådan beskaffenhed, at trykket efter otte fuldbremsninger med driftsbremsen er tilstrækkeligt til, at der kan opnås den for nødbremsen foreskrevne bremsevirkning.

1.2.2. Ved prøvningen skal følgende betingelser være overholdt:

1.2.2.1. Trykket i beholderne ved begyndelsen af prøverne skal svare til den af fabrikanten opgivne værdi (1). Ved dette tryk skal den for driftsbremsen foreskrevne virkning kunne opnås.

1.2.2.2. Beholderen eller beholderne må ikke tilføres trykluft, og beholdere beregnet til andre formål end bremsning skal være frakoblet.

1.2.2.3. På et motorkøretøj, der er godkendt til at trække påhængskøretøj, skal fødeledningen afspærres, og der forbindes en særlig beholder med et indhold på 0,5 liter til styreledningen. Før hver enkelt bremsning skal overtrykket i denne beholder bringes ned på nul. Efter afslutning af den i punkt 1.2.1 foreskrevne prøve må trykket til styreledningen ikke ligge under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning.

1.3. Påhængskøretøjer

1.3.1. Et påhængskøretøjs beholdere skal være af en sådan beskaffenhed, at trykket til aktivering af hjulcylindrene efter otte fuldbremsninger med det trækkende køretøjs driftsbremse ikke ligger under det halve af den værdi, der blev målt efter første bremsning, og uden at aktivere hverken den automatiske bremse eller parkeringsbremsen på påhængskøretøjet.

1.3.2. Ved prøvningen skal følgende betingelser være overholdt:

1.3.2.1. Beholdertrykket skal ved prøvens begyndelse være 8,5 bar.

1.3.2.2. Fødeledningen skal være afspærret, og trykluftbeholdere beregnet til andre formål end bremsning skal være frakoblet.

1.3.2.3. Under prøven må der ikke tilføres beholderen trykluft.

1.3.2.4. Ved hver bremsning skal trykket i styreledningen være 7,5 bar.

2. KOMPRESSORKAPACITET

22.1. Generelle bestemmelser

Kompressoren skal opfylde de nedenfor anførte betingelser:

2.2. Definitioner

2.2.1. Ved trykket p1 forstås et tryk, der er 65 % af det i punkt 2.2.2 nævnte tryk p2.

2.2.2. Ved trykket p2 forstås det i punkt 1.2.2.1 nævnte af fabrikanten opgivne tryk.

2.2.3. Ved T1 forstås den tid, der medgår til overtrykkets stigning fra værdien 0 til værdien p1. Ved T2 forstås den tid, der medgår til trykstigningen fra værdien 0 til værdien p2.

2.3. Målbetingelser

2.3.1. Kompressorens omdrejningstal skal i alle tilfælde være det, der opnås ved motoromdrejningstallet ved maksimal ydelse eller ved det af regulatoren bestemte største motoromdrejningstal.

2.3.2. Ved den prøve, der tjener til bestemmelse af tiden T1 og T2, skal trykluftbeholdere, der er beregnet til andet formål end bremsning, være frakoblet.

2.3.3. Ved motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøj, repræsenteres dette af en særlig trykbeholder, hvis største overtryk p (i bar) svarer til trykket i motorkøretøjets fødeledning, og hvis volumen V (i liter) er givet ved formlen p × V = 20 R, hvor R er påhængskøretøjets samlede tilladte akseltryk (i ton).

2.4. Bedømmelse af resultaterne

2.4.1. Målt ved den ugunstigst beliggende beholder må tiden T1 ikke overstige følgende værdier:

- 3 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til at trække påhængskøretøj

- 6 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøj.

2.4.2. Målt ved den ugunstigst beliggende beholder må tiden T2 ikke overstige følgende værdier:

- 6 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til at trække påhængskøretøj

- 9 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøj.

2.5. Tillægsprøve

2.5.1. Med motorkøretøjer, hvis tryluftbeholder(e) til andet formål end bremsning har et samlet volumen på over 20 % af bremsebeholdernes samlede volumen, skal der foretages en tillægsprøve, under hvilken funktionen af fødeventilerne til de førstnævnte beholdere ikke påvirkes. Det kontrolleres, at tiden T3 for trykstigningen fra værdien 0 til værdien p2 er mindre end:

- 8 minutter for motorkøretøjer, der ikke er godkendt til at trække påhængskøretøj

- 11 minutter for motorkøretøjer, der er godkendt til at trække påhængskøretøj.

2.5.2. Prøven udføres under de betingelser, der er foreskrevet i punkt 2.3.1 og 2.3.3.

2.6. Trækkende køretøjer

2.6.1. Køretøjer, der er godkendt til at trække køretøj af klasse O, skal også opfylde ovennæ