DA Den Europæiske Unions Tidende L 268/1

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2017/1861

af 29. juli 2016

om Italiens statsstøtte SA33983 (2013/C) (ex 2012/NN) (ex 2011/N) — Italien — Kompensation til lufthavne på Sardinien for forpligtelser til offentlig tjeneste

(meddelt under nummer C(2016) 4862)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde og navnlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til opfordringen til interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser (1) og under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 30. november 2011 indgav Italien elektronisk anmeldelse af en kompensationsordning, hvor lufthavne på Sardinien får ydet kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste med henblik på at styrke og udvikle lufttrafikken. Anmeldelsen blev indgivet via Kommunikation elektroniske notifikationssystem.

(2) Kommissionen anmodede ved brev af 30. januar 2012, 24. april 2012 og 12. juli 2012 de italienske myndigheder om yderligere oplysninger angående anmeldelsen. De italienske myndigheder besvarede disse anmodninger ved brev af 24. februar 2012, 30. maj 2012 og 9. august 2012.

(3) På grundlag af oplysningerne fra de italienske myndigheder, hvorefter Italien havde iværksat ordningen, før Kommissionen havde godkendt den, blev sagen behandlet efter proceduren i kapitel 3 i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (2), der omhandler ulovlig statsstøtte.

(4) Den 30. november 2012 anmodede de italienske myndigheder Kommissionen om nærmere oplysninger om, hvornår der kunne forventes en afgørelse og efter hvilken procedure. Kommissionen svarede med brev af 7. december 2012.

(5) Ved brev af 23. januar 2013 meddelte Kommissionen Italien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter traktatens artikel 108, stk. 2, (»åbningsafgørelsen«) med hensyn til den pågældende ordning.

(6) Italien indgav sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 21. marts 2013 (og bilag blev modtaget den 22. marts 2013).

(7) Beslutningen om indledning af undersøgelsesproceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 30. maj 2013. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til henholdsvis den påståede støtte og foranstaltningen.

(8) Den 10. april 2013 modtog Kommissionen bemærkninger til sagen fra Ryanair Ltd som interesseret part. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien i brev af 3. maj 2013. Italien har ikke indgivet kommentarer til Ryanairs bemærkninger.

(9) Kommissionen modtog efterfølgende bemærkninger fra følgende interesserede parter: a) Ryanair og et konsulentfirma, der handlede på selskabets vegne, den 28. juni 2013 b) GEASAR S.p.A., lufthavnsoperatøren i Olbia lufthavn, den 1. juli 2013 c) SOGEAAL S.p.A., lufthavnsoperatøren i Alghero lufthavn, den 29. juli 2013 d) SOGAER S.p.A., lufthavnsoperatøren i Cagliari lufthavn, den 30. juli 2013 og 2. august 2013 e) easyJet den 30. juli 2013.

(10) Den 31. juli 2013 videresendte Kommissionen de ikkefortrolige udgaver af bemærkningerne fra GEASAR og SOGEAAL til Italien, som dermed fik mulighed for at reagere. Kommissionen videresendte bemærkningerne fra SOGAER og Ryanair til Italien den 2. august og bemærkningerne fra easyJet den 7. august.

(11) Den 27. september 2013 meddelte Italien Kommissionen, at det ikke havde kommentarer til bemærkningerne fra de tre lufthavnsoperatører. Den 20. og 21. november 2013 fremsendte Italien sine kommentarer til Kommissionen vedrørende Ryanairs bemærkninger. Italien indgav ingen kommentarer til easyJets bemærkninger.

(12) Den 20. december 2013 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de italienske myndigheder den 9. januar 2014. Italien indgav ingen kommentarer til disse bemærkninger.

(13) Den 17. januar 2014 og den 31. januar 2014 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de italienske myndigheder den 12. januar 2015. Italien indgav ingen kommentarer til disse bemærkninger.

(14) Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Italien om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 (3) den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Italien mulighed for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(15) Ved brev af 24. februar 2014 oplyste Kommissionen også interesserede parter om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommunikation indrømmede de pågældende interesserede parter muligheden for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(16) Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i EU-Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (4) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (5).

(17) Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvor medlemsstaterne og de interesserede parter blev opfordret til at fremsætte bemærkninger om anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 på denne sag inden for en frist på en måned fra deres offentliggørelse (6).

(18) Den 13. juni 2014 indgav SOGAER bemærkninger til sagen inden for rammerne af vedtagelsen af de nye retningslinjer. GEASAR og SOGEAAL indgav deres bemærkninger den 16. juni 2014, og easyJet den 4. juli 2014. Kommissionen videresendte bemærkningerne fra SOGAER, GEASAR, SOGEAAL og easyJet til Italien den 9. juli 2014. Italien har ikke indgivet kommentarer til disse bemærkninger.

(19) Den 12. og 26. september 2014 indgav Ryanair yderligere bemærkninger til sagen. Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien den 28. oktober 2014. Italien har ikke indgivet kommentarer til disse bemærkninger.

(20) Den 26. januar 2015 fremsendte Ryanair og dets konsulentfirma yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de italienske myndigheder den 4. februar 2015. Italien har ikke indgivet kommentarer til disse bemærkninger.

(21) Den 27. februar 2015 og den 2. marts 2015 fremsendte Ryanair og dets konsulentfirma yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de italienske myndigheder den 24. marts 2015. Italien har ikke indgivet kommentarer til disse bemærkninger.

(22) Den 18. marts 2015 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger om sagen. Italien svarede den 11., 18. og 19. maj 2015.

(23) Den 31. marts 2015 indgav easyJet yderligere oplysninger som supplement til dets oprindelige indgivelse af 30. juli 2013. Den 1. og 14. maj 2015 fremsendte easyJet og et konsulentfirma, der handlede på selskabets vegne, yderligere bemærkninger til sagen. Den 1. juni 2015 indgav easyJet yderligere bemærkninger til sagen. Alle disse bemærkninger blev videresendt til Italien den 6. juli 2015. Den 17. september 2015 indgav Italien sine kommentarer til bemærkninger fra easyJet og konsulentfirmaet, der handlede på selskabets vegne.

(24) Den 29. juni 2015 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger. Italien svarede delvist den 14. juli 2015 og sendte bilag til dette svar den 10. september 2015.

(25) Den 17. juli 2015 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger. Italien sendte svar den 11. september 2015.

(26) Den 8. og 14. oktober 2015 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger. Italien sendte svar den 5. november 2015.

(27) Den 24. november 2015 indgav Italien yderligere oplysninger om sagen.

(28) Den 24. november 2015 anmodede Kommissionen Italien om yderligere forklaringer. Italien sendte svar den 27. november 2015.

(29) Den 4. december 2015 fremsendte Ryanair og et konsulentfirma, der handlede på selskabets vegne, yderligere oplysninger om sagen, som blev videresendt til de italienske myndigheder den 8. december 2015. Italien svarede den 16. december 2015 og meddelte, at det ikke have bemærkninger til disse dokumenter.

(30) Den 11., 16. og 17. december 2015 indgav Italien yderligere bemærkninger til sagen.

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1. FORANSTALTNINGENS TITEL OG FORMÅL

(31) Den anmeldte ordning yder kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste til operatører af lufthavne i Sardinien med det formål at styrke og udvikle lufttrafikken. Italien gør gældende, at disse forpligtelser til offentlig tjeneste vedrører en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse. Ordningen blev etableret i henhold til § 3 i den sardinske regionallov nr. 10 af 13. april 2010 (7), (herefter »lov nr. 10/2010«).

(32) I denne bestemmelse defineres ordningens formål, som er at styrke lufttrafikken til og fra Sardinien ved at udvide luftfarten, både med hensyn til hyppighed om vinteren og med hensyn til antallet af nye betjente destinationer. Til det formål skulle lufthavnene i Sardinien overføre denne offentlige finansiering til luftfartsselskabet som kompensation for offentlig tjeneste.

(33) Ordningens bredere formål er at styrke den regionale økonomi ved at øge turiststrømmene, især uden for sommersæsonen.

2.2. STØTTETILDELENDE MYNDIGHED

(34) Regionen Sardinien (»regionen«) er den støttetildelende myndighed. Regionen har en særstatus som selvstyrende region i Italien.

2.3. RETSFORSKRIFTER

(35) § 3 i lov nr. 10/2010 indeholder bestemmelser om finansiering i form af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste til lufthavnsoperatører i Sardinien for perioden 2010-2013. Lov nr. 10/2010 gennemføres ved beslutninger truffet af regionalledelsen i Sardinien.

(36) Ved regionalt dekret nr. 122/347 af 17. maj 2010 (8) bestemmes det, at de beløb, der er fastsat ved lov nr. 10/2010, betales over det regionale budget.

(37) Regionalledelsen i Sardinien har vedtaget en række gennemførelsesbestemmelser, som fastsætter betingelserne og ordningerne for adgang til finansiering i henhold til lov nr. 10/2010: a) I Sardiniens beslutning nr. 29/36 af 29. juli 2010 (9) fastsættes kriterierne for, karakteren af og varigheden af de flyvninger, der kan ydes støtte til, og der fastsættes retningslinjer for udformningen og vurderingen af lufthavnenes aktivitetsplaner (»programmi di attività«). b) Ved Sardiniens beslutning nr. 43/37 af 6. december 2010 (10) godkendes de aktivitetsplaner, som lufthavnsoperatørerne har indgivet for 2010, og det specifikke beløb, der skal ydes til hver af dem for 2010. c) Ved Sardiniens beslutning nr. 52/117 af 23. december 2011 (11) fastlægges de årlige beløb, som regionen skal betale til lufthavnsoperatørerne for perioden 2011-2013 på grundlag af lufthavnsoperatørernes aktivitetsplaner fremlagt i 2011.

(38) Ved regionallov nr. 1 af 19. januar 2011 (12) blev bidragene fra regionen til lufthavne nedsat i overensstemmelse med lov nr. 10/2010 til 21 100 000 EUR for 2011 21 500 000 EUR for 2012 og 2013.

(39) Ved regionallov nr. 12 af 30. juni 2011 (13) fastlægges en ordning for finansielle forskud, der skulle udbetales gennem etableringen af en ad hoc-fond under SFIRS (14). SFIRS er regionens interne finansforvaltning, som regionens finansforvalter og operationelle afdeling af regionen er blevet pålagt at etablere og forvalte den regionale fond, der har til formål at yde finansielle forskud i form af rentebærende aktionærfinansiering (15). SFIRS kontrolleres og forvaltes direkte af regionen. Den har til opgave at forvalte planer, politikker og programmer, som regionen har fastsat for områdets økonomiske og sociale udvikling. Dens bestyrelse udpeges af regionen. Ved overdragelsesakt nr. 15 af 9. august 2011 (16) pålægges SFIRS at etablere og forvalte »den regionale lufthavnsfond« (17) (»den regionale fond«), som har til formål at yde finansielle forskud til regionens bidrag. Ved beslutning nr. 500 af 9. august 2011 (18) godkendes detaljerede regler for gennemførelsen af den regionale fond. Beslutning nr. 22 af 30. januar 2012 (19) gennemfører de regler, der er fastsat i beslutning nr. 500 af 9. august 2011.

(40) Ved regionallov nr. 15 af 7. august 2012 (20) ændres regionallov af 30. juni 2011. Ved beslutning nr. 694 af 2. oktober 2012 (21) gennemføres regionallov af 7. august 2012, og reglerne for gennemførelse af den regionale fond gennemføres og ændres ved at forlænge anvendelsen af lov af 30. juni 2011 til 2012 og 2013.

(41) Ved beslutning nr. 4/34 af 5. februar 2014 (22) ændres tildelingen af de regionale bidrag for 2013 under hensyntagen til nedsættelsen af de regionale bidrag, der blev vedtaget i forbindelse med regionens budget for finansiering af aktiviteterne i henhold til lov nr. 10/2010, og de tre lufthavnsoperatørers faktiske omkostninger.

2.4. ORDNINGEN

(42) Den anmeldte ordning har til formål at udvikle lufttrafikken og gøre flyforbindelserne til og fra Sardinien mindre sæsonbetingede, hvilket bidrager til det overordnede mål om at tiltrække turister og styrke den regionale økonomi. Til dette formål indeholder lov nr. 10/2010 bestemmelser om finansiering i form af kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste til lufthavnsoperatører i Sardinien for perioden 2010-2013.

(43) I gennemførelsesbestemmelserne præciseres det, at målet med lov nr. 10/2010 — at mindske sæsonudsvingene — omfatter en udvidelse af perioden for flyafgange. Dette omfatter en forøgelse af hyppigheden af flyvninger i den såkaldte mellemsæson (dvs. månederne omkring sommersæsonen — april, maj, september og oktober) eller vintersæsonen og åbning af nye ruter til og fra steder, som endnu ikke tilbyder forbindelser til Sardinien. Begrundelsen for ordningen er ønsket om at fremme en regional lufttransportpolitik, der styrker de berørte lokalsamfunds økonomiske, sociale og territoriale samhørighed ved at tage fat om de ulemper med hensyn til adgang, som Sardinien som en ø lider under.

(44) Ved de beslutninger, der er nævnt i afsnit 2.3, fastlægges følgende tre aktiviteter: a) Forøgelse af luftfartsselskabernes lufttrafik (»aktivitet 1«). Luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører skal i detaljerede »aktivitetsplaner« fastlægge strategier for, hvordan lufttrafikken kan forøges, og mindre sæsonbetingede turiststrømme kan begunstiges, ved at angive ruter af strategisk interesse, antal flyafgange, kapacitetstilbud og efterfølgende trafikmål. Hvis disse mål opfyldes, modtages der finansiel kompensation. Hvis målene ikke opfyldes, skal der betales en bod. b) Luftfartsselskabers fremme af Sardinien som turistmål (»aktivitet 2«). I ovennævnte »aktivitetsplaner« skal luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører også beskrive specifikke markedsførings- og reklameaktiviteter med henblik på at øge antallet af passagerer og markedsføre lufthavnens opland. c) Yderligere markedsføringsaktiviteter, som lufthavnsoperatørerne overlader til andre eksterne tjenesteudbydere end luftfartsselskaber (23) på regionens vegne (»aktivitet 3«).

(45) Når regionen har godkendt aktivitetsplanerne efter en vurdering af de aktiviteter, der foreslås deri, på grundlag af deres økonomiske indvirkning på lufthavnen og de økonomiske aktiviteter på Sardinien som helhed, fordeler den de finansielle ressourcer for hvert år mellem lufthavnene.

(46) Kompensationen til lufthavnsoperatørerne beregnes på grundlag af luftfartsselskabernes estimerede omkostninger til beflyvning af de strategiske ruter, nationale eller internationale, og opfyldelse af passagermålene hvert år. Når passagermålene er blevet fastlagt, udvælger lufthavnsoperatørerne de luftfartsselskaber, som vil blive anmodet om at drive de pågældende ruter. De udvalgte luftfartsselskaber modtager en kompensation, som dækker forskellen mellem deres driftsomkostninger og de faktiske eller formodede passagerindtægter.

(47) I anmeldelsen fra Italien angives det, at regionen skal godkende den udbudsprocedure, som lufthavnsoperatørerne tilrettelægger med henblik på at udvælge de interesserede luftfartsselskaber. Kommissionen har ikke modtaget oplysninger om udbud tilrettelagt af lufthavnsoperatører. Ifølge Italien blev luftfartsselskaberne udvalgt på grundlag af de mest attraktive kommercielle tilbud, som lufthavnsoperatørerne modtog efter offentliggørelse af udbudsbekendtgørelser på deres websteder. Med hensyn til lufthavne har støtteordningen til formål at koordinere udviklingen af det regionale lufthavnssystem ved at placere regionale lufthavne, så de supplerer hinanden (24).

2.5. MARKEDSFØRINGSAKTIVITETER GENNEMFØRT AF LUFTFARTSSELSKABER

(48) Ved lov nr. 10/2010 bestemmes det, at lufthavnsoperatører inden for rammerne af aktivitet 2 skal indgå markedsføringsaftaler med luftfartsselskaber med henblik på at markedsføre Sardinien som et turistmål. I aktivitetsplanerne specifikke markedsførings- og reklamestrategier med henblik på at øge antallet af passagerer og markedsføre lufthavnens opland derfor beskrives.

(49) Lufthavnsoperatørerne har indgået to forskellige typer aftaler afhængigt af luftfartsselskabet: en enkelt aftale, der omfatter både lufthavnstjenester og markedsføringstjenester, eller to særskilte aftaler, som i Ryanairs tilfælde, hvor der er indgået en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair og en aftale om markedsføringstjenester med dets 100 % ejede markedsføringsselskab AMS (Airport Marketing Services). Aftalerne kombinerer og sammenkæder foranstaltninger til forøgelse af trafikken og markedsføring og er baseret på et præmiesystem, der afhænger af resultaterne af foranstaltningerne til forøgelse af trafikken. Inden for disse aftaler skal luftfartsselskabet gennemføre en flyveplan og samtidig udvikle en markedsførings- og reklameplan.

(50) Markedsføringen er baseret på en særlig siden om lufthavnsdestinationen på luftfartsselskabernes websted, som i nogle tilfælde også omfatter en rejseguide. Markedsføringen har til formål at fremme turist- og forretningsattraktioner i regionen og maksimere andelen af tilrejsende udenlandske rejsende.

2.6. BERØRTE LUFTHAVNE

(51) I 2010 havde Sardinien fem lufthavne: a) Alghero, hvis lufthavnsoperatør er SO.GE.A.AL S.p.A. (»SOGEAAL«) b) Cagliari-Elmas, hvis lufthavnsoperatør er So.G.Aer. S.p.A. (»SOGAER«) c) Olbia, hvis lufthavnsoperatør er GEASAR S.p.A. (»GEASAR«) d) Tortoli, hvis lufthavnsoperatør er GE.AR.TO. S.p.A. (»GEARTO«) e) Oristano, hvis lufthavnsoperatør er SO.GE.A.OR. S.p.A. (»SOGEAOR«).

(52) Alle disse selskaber er aktieselskaber. SOGEAAL og SOGAER er offentligt ejede. GEASAR kontrolleres af luftfartsselskabet Meridiana.

(53) Italien bekræftede, at de to mindste lufthavne på øen, Oristano og Tortolì-Arbatax (som har mindre end 200 000 passagerer om året (25)), ikke modtog midler i henhold til lov nr. 10/2010, selv om der i lov nr. 10/2010 henvises til alle lufthavne i Sardinien.

(54) Alghero er beliggende i den nordvestlige del af Sardinien, Olbia i den nordøstlige del, og Cagliari i den sydlige del. Afstandene og køretiderne mellem disse lufthavne er følgende (26): Cagliari-Alghero 247 km — 2h40 Cagliari-Olbia 273 km — 2h51 Olbia-Alghero 136 km — 1h53

2.6.1. CAGLIARI LUFTHAVN

(55) Lufthavnsoperatøren SOGAER er offentligt ejet, idet handelskammeret i Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) ejer aktiemajoriteten, jf. tabel 1. Regionen kontrollerer ikke handelskammeret i Cagliari (27), som er selvfinansieret takket være et årligt kontingent, der indbetales af medlemsvirksomhederne. Handelskammeret er en selvstyrende offentlig enhed, der er ansvarlig for at levere diverse tjenester til medlemsvirksomhederne (28). Tabel 1 Ejerstruktur for SOGAER (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) I 2014 passerede 3 639 627 passagerer lufthavnen (30). Den er beliggende i den sydlige del af øen og er hovedlufthavnen med hensyn til trafik. Siden 2007 har SOGAER ejet hele koncessionen på driften af lufthavnen. Lufthavnen betjener nationale og internationale flyvninger, og de vigtigste luftfartsselskaber med aktiviteter i lufthavnen er Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, easyJet, Volotea og AirBerlin. I perioden 2007-2009 fandt 69 % af passagertrafikken i lufthavnen sted mellem april og oktober.

(57) Pr. 31. december 2013 havde SOGAER en omsætning på 26,8 mio. EUR og et positivt nettoresultat på 1,7 mio. EUR. De samlede aktiver beløb sig til 125,5 mio. EUR.

2.6.2. ALGHERO LUFTHAVN

(58) Lufthavnsoperatøren i Alghero lufthavn, SOGEAAL, ejes 80,20 % af regionen Sardinien og 19,80 % af SFIRS SpA (intern virksomhed ejet af regionen) (31). SOGEAAL indledte sine aktiviteter i 1995 gennem en delvis og midlertidig koncession, som blev omdannet til en fuld koncession i 2007 (32).

(59) Lufthavnen er beliggende i den nordvestlige del af øen. Ifølge Italien dækker dens opland omkring 35 % af øen og omfatter 450 000-600 000 indbyggere i provinserne Sassari, Oristano og Nuoro. Med hensyn til kommerciel passagertrafik er Alghero Sardiniens tredjestørste lufthavn med i alt 1 639 374 passagerer i 2014 (33).

(60) Tre typer luftfartsselskaber benytter lufthavnen: traditionelle luftfartsselskaber som f.eks. Alitalia, Meridiana, Iberia og Lufthansa, lavprisselskaber som f.eks. easyJet og Ryanair og charterselskaber som f.eks. Tui Fly og Jet Time. I perioden 2007-2009 fandt 75 % af passagertrafikken i lufthavnen sted mellem april og oktober.

(61) Pr. 31. december 2013 havde SOGEAAL en omsætning på 15,9 mio. EUR og et negativt nettoresultat på 1,5 mio. EUR. De samlede aktiver beløb sig til 42,0 mio. EUR.

2.6.3. OLBIA LUFTHAVN

(62) Lufthavnsoperatøren i Olbia lufthavn, GEASAR, har et flertal af private aktionærer (34), jf. tabel 2. Tabel 2 Ejerstruktur for GEASAR (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR indledte sine aktiviteter i 1989 gennem en delvis koncession på driften af Olbia lufthavn. Olbia er beliggende i den nordøstlige del af Sardinien. Lufthavnen benyttes af traditionelle luftfartsselskaber som f.eks. Alitalia og Lufthansa, lavprisselskaber som f.eks. easyJet og Vueling og charterselskaber som f.eks. Smartwings og Mistral Air.

(64) Lufthavnen havde 2 127 718 passagerer i 2014 (35). Den anvendes hovedsageligt til kommerciel national og international passagertrafik. Lufthavnen er vigtig for turismen og betjener turistområdet Costa Smeralda. Trafikken er derfor primært koncentreret mellem maj og oktober: I perioden 2007-2009 fandt 84 % af passagertrafikken i lufthavnen sted mellem april og oktober.

(65) Pr. 31. december 2013 havde GEASAR en omsætning på 27,0 mio. EUR og et positivt nettoresultat på 2,8 mio. EUR. De samlede aktiver beløb sig til 57,3 mio. EUR.

2.7. FINANSIERINGSMEKANISME OG STRUKTUR INDFØRT AF REGIONEN SARDINIEN

2.7.1. SAMLET BIDRAG FORPLIGTET AF REGIONEN SARDINIEN

(66) Oprindeligt fik lufthavnsoperatører ved § 3 i lov nr. 10/2010 tildelt 19 700 000 EUR for 2010 og 24 500 000 EUR for hvert af de efterfølgende år (dvs. 2011, 2012 og 2013).

(67) I hele perioden reducerede regionen under hensyntagen til dens egne ressourcer og de aktivitetsplaner, som lufthavnene fremlagde, progressivt de beløb, der oprindeligt var forpligtet til finansiering af ordningen som anført i tabel 3. Tabel 3 Forpligtet kompensation til fordel for lufthavne i Sardinien — 2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 I alt Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 I alt 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) Ved beslutning nr. 4/34 af 5. februar 2014 blev det regionale bidrag for 2013 ændret, og et samlet beløb på 17 500 000 EUR blev fastsat for 2013 for de tre lufthavnsoperatører som anført i tabel 4. Tabel 4 Forpligtet kompensation til fordel for lufthavne i Sardinien —2013 (i henhold til beslutning nr. 4/34 af 5. februar 2014) (EUR) 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 I alt 17 500 000

(69) De endelige bidrag efter de forskellige ændringer, som faktisk blev ydet af regionen Sardinien til de tre lufthavne er anført i tabel 5 (36). Tabel 5 Endelig forpligtet kompensation til fordel for lufthavne i Sardinien —2010-2013 (EUR) 2010 2011 2012 2013 I alt Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 I alt 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Foranstaltningen har form af direkte tilskud fra regionen til lufthavnsoperatørerne i Sardinien, som derefter overfører de pågældende beløb til luftfartsselskaberne og andre involverede aktører. Tilskuddene finansieres direkte af det regionale budget. Lufthavnsoperatører skal forvalte særskilte konti for at holde styr på de modtagne beløb.

2.7.2. AKTIVITETSPLANERNE OG RUTER AF STRATEGISK INTERESSE

(71) Operatørerne af lufthavnene i Sardinien skal udarbejde aktivitetsplaner og indsende dem til regionen til godkendelse. Disse aktivitetsplaner skal omfatte de aktiviteter, der omfatter udvikling af point-to-point-flyforbindelser med nationale og europæiske destinationer til og fra lufthavne i Sardinien, som etableres via aftaler med luftfartsselskaber. Til dette formål skal det i selve planen angives, hvilke initiativer blandt de anførte (37) lufthavnsoperatørerne anser for gennemførlige med hensyn til målene om at udvikle lufttrafikken og gøre den mindre sæsonbetinge, som er fastsat i lov nr. 10/2010.

(72) I planerne angives ruterne af strategisk interesse (nationale og internationale) og målene pr. år for hyppigheden af flyvninger, belastningsfaktor, nye ruter, antal passagerer og markedsføringsaktivitet.

(73) Aktivitetsplanerne skal overholde følgende principper: a) Ruterne af strategisk interesse må ikke overlappe de ruter, der allerede beflyves under en kontrakt vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste (38) på grundlag af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1008/2008 (39). b) De finansielle bidrag for hver af de støttede ruter bør sænkes med tiden. c) Den finansielle aftale, der indgås med luftfartsselskaber, bør indeholde en plan for markedsføring af det lokale område, som bør være i overensstemmelse med regionens kommunikationsstrategi for turistområdet. d) Hvis den samlede kompensation, som lufthavnene anmoder om, overstiger det samlede beløb, der er godkendt via det regionale budget, prioriteres internationale forbindelser i forhold til nationale ruter (bortset fra destinationer, der betjener mere end 3 mio. indbyggere), ruter, der forbinder hovedlufthavne, ruter med stort trafikpotentiale, ruter, som skal beflyves hele året og ikke kun på en bestemt årstid, og selskaber, som beslutter at etablere en operationel base i den lokale lufthavn.

(74) Beflyvning af ruter af strategisk interesse repræsenterer den tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, som luftfartsselskaber bør yde til gengæld for kompensation (såfremt de mål, der er fastsat for passagertrafikken, opfyldes). Aktivitetsplanerne bør understøttes af hensigtsmæssige økonomiske og finansielle prognoser, der illustrerer udsigterne til overskud, for så vidt angår de pågældende initiativer, og angiver de finansielle krav, der er forbundet med disse aktiviteter i det pågældende år. Disse krav omfatter en angivelse af det niveau af egne ressourcer, som lufthavnsoperatøren har investeret, og investeringsniveauet for tredjeparter, der får gavn af trafikstigningen.

(75) De faktiske aktivitetsplaner, som Italien har indgivet under den formelle procedure, overholder de krav, der er anført i betragtning 73. De indeholder de obligatoriske oplysninger, som regionen kræver, f.eks. en præsentation af det støttede transporttilbud, en detaljeret beregning af den kompensation, der vil blive ydet, og de forventede økonomiske fordele ved den offentlige støtte.

(76) Når aktivitetsplanerne er blevet godkendt, beslutter regionen at yde årlige finansielle ressourcer til hver lufthavn efter en vurdering af de gennemførte aktiviteter på grundlag af deres økonomiske indvirkning på de økonomiske aktiviteter på Sardinien.

(77) Planerne finansieres som følger: a) den modtagende lufthavnsoperatør modtager den første rate som en forskudsbetaling på 20 % af det samlede beløb ifølge planerne b) 60 % af den samlede støtte udbetales som en mellemliggende betaling efter modtagelse af en kvartalsrapport c) den sidste rate udbetales senest 60 dage efter modtagelsen af den relevante dokumentation, når regionen har kontrolleret den udførte aktiviteter, de opnåede resultater og de afholdte udgifter.

(78) Regionen har godkendt aktivitetsplanerne gennem to beslutninger: a) Ved Sardiniens beslutning nr. 43/37 af 6. december 2010 blev de aktivitetsplaner for 2010, der var indgivet af operatørerne af Cagliari, Olbia, Alghero og Oristano, og de specifikke beløb, der blev ydes til hver af dem, godkendt (40). b) Ved Sardiniens beslutning nr. 52/117 af 23. december 2011 blev de aktivitetsplaner, der var indgivet af operatørerne af Cagliari, Olbia og Alghero for perioden 2011-2013, godkendt. De årlige passagermål for hver lufthavn og fordelingen af kompensation mellem de tre lufthavne er anført. I beslutningen præciseres det, at planerne for 2011 skal anses for endelige, da de vedrører aktiviteter, som allerede er udført, mens planerne for de efterfølgende to år, 2012 og 2013, kan ændres.

2.7.3. OVERVÅGNINGSPROCESSEN

(79) Det er lufthavnsoperatørerne, der skal udarbejde aktivitetsplanerne, ifølge bestemmelserne i lov nr. 10/2010 og dens forskellige gennemførelsesretsakter. De skal samarbejde med luftfartsselskaberne under udarbejdelsen og den endelige plan skal godkendes af regionen. Hvis regionen er uenig eller konstaterer uoverensstemmelser i forhold til bestemmelserne i lov nr. 10/2010, kan den kræve, at aktivitetsplanerne ændres.

(80) Lufthavnsoperatørerne pålægges af regionen at overvåge luftfartsselskabernes aktiviteter og pålægge bod for manglende opfyldelse af de på forhånd fastsatte mål, især med hensyn til hyppighed og passagerer. Sådan bod skal være omhandlet i aftalerne med luftfartsselskaberne.

(81) Beslutningerne vedtaget af regionalledelsen i Sardinien om gennemførelse af lov nr. 10/2010 omfatter en overvågningsmekanisme, som etableres af regionen med henblik på at undgå overkompensation for de årlige omkostninger, der forventes i forbindelse med de pågældende aktiviteter. Regionen skal fastsætte forhåndskontrol, tjekke og i sidste ende tilbagesøge eventuel overkompensation, især ved at overvåge det faktiske antal flyvninger og passagerer.

(82) Regionen overvåger lufthavnsoperatørernes faktiske omkostninger til gennemførelsen af de pågældende aktiviteter ved at kontrollere den relevante dokumentation for og indberetning af de årlige omkostninger (fakturaer fra luftfartsselskaberne til lufthavnsoperatørerne). Lufthavnsoperatørerne skal indberette finansieringen af aktiviteter til regionen på grundlag af de fakturaer, de har modtaget fra leverandører (luftfartsselskaber for aktivitet 1 og 2 og andre virksomheder for aktivitet 3). Den skal også kontrollere, at den rute, for hvilken der modtages kompensation, ikke er en rute, der er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste i henhold til forordning (EF) nr. 1008/2008.

(83) Den regionale finansiering i henhold til lov nr. 10/2010 kan kun ydes inden for rammerne af ovennævnte aktivitetsplaner, som skal godkendes af regionen. Da disse planer blev udarbejdet, inden de aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010, blev udført, kan der være visse forskelle i deres gennemførelse. Ifølge den mekanisme, som regionen har tilrettelagt, skal den derfor tilpasse sit endelige bidrag til forskelle i gennemførelsen af aktiviteterne eller i de omkostninger, lufthavnene har haft (41). Det endelige bidrag, som regionen fastsætter, beregnes derfor under hensyntagen til den faktiske gennemførelse af aktivitetsplanerne og overensstemmelsen mellem de aktiviteter, til hvilke der anmodes om finansiering, og målene i lov nr. 10/2010 og regionens markedsføringsplan over for turister. Hvis der konstateres uoverensstemmelser, justeres det endelige bidrag af regionen (42).

(84) Den dokumentation, som Italien har indgivet, viser, at lufthavnsoperatørerne faktisk har aflagt beretning om den modtagne offentlige støtte til regionen (herunder bilag som f.eks. fakturaer vedrørende de afholdte omkostninger) og indgivet dokumentation for markedsførings- og reklametiltag. Regionen har kontrolleret disse oplysninger og udbetalt de resterede rater til lufthavnsoperatørerne.

2.7.4. FINANSIELLE FORSKUD OG DEN REGIONALE FONDS ROLLE

(85) Som allerede nævnt i afsnit 2.3 fastlægges den regionale fond (43), som forvaltes af SFIRS og finansieres af regionen, ved regionallov af 30. juni 2011.

(86) Den finansielle mekanisme, som regionen har etableret i henhold til lov nr. 10/2010, er følgende: a) De finansielle ressourcer vedrørende gennemførelsen af de tre aktiviteter betales på forhånd af lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaberne i de berørte lufthavne (for aktivitet 1 og 2) og til de øvrige berørte tjenesteudbydere (for aktivitet 3). b) Hvert år beslutter regionen efter anmodninger om forhåndsfinansiering fra lufthavnsoperatørerne, at SFIRS — gennem den regionale fond — bør udbetale forskud til lufthavnene. Den regionale fond indrømmer derefter efter anmodning lufthavnsoperatørerne finansiering mod betaling (provision og renter) som forskudsbetaling af det beløb, der er tildelt i henhold til lov nr. 10/2010. Forskudsbetalingen bør svare til højst 85 % (44) af det bidrag, som regionen har forpligtet til lufthavnsoperatørerne. Det finansielle forskud pålægges renter (Euribor 6 M + 2 % for 2010 og Euribor 6 M + 1,5 % for 2011-2013) og provision (1 % for 2010 og 0,50 % for 2011-2013), som lufthavnsoperatørerne betaler til SFIRS. c) Regionen bekræfter derefter de endelige beløb, der indrømmes lufthavnsoperatørerne (regionens »bidrag«) inden for rammerne af dens tilgængelige ressourcer og under hensyntagen til de beløb, som lufthavnsoperatørerne faktisk har betalt i forbindelse med gennemførelsen af de tre aktiviteter. Til dette formål indgiver lufthavnsoperatørerne relevante rapporter, hvor de: i) angiver de opnåede resultater og en konsekvensanalyse ii) i nærmere detaljer angiver de omkostninger, lufthavnen rent faktisk har haft i forbindelse med de udførte initiativer vedlagt den nødvendige dokumentation (fakturaer eller lignende). d) Fra regionens bidrag fratrækker den regionale fond et gebyr på 4 %, som betales tilbage til regionen. Når det endelige bidrag er blevet fastsat, udbetaler den regionale fond den resterende del af finansieringen (45) til lufthavnsoperatøren. Fonden skal udbetale den resterende del til lufthavnsoperatøren senest seks måneder efter afslutningen af aktivitetsplanerne.

2.8. PENGESTRØMME

2.8.1. PENGESTRØMME FRA REGIONEN TIL LUFTHAVNSOPERATØRERNE

(87) Selv om regionen havde forpligtet sig til at udbetale i alt 76 654 887 EUR i perioden 2010-2013 (jf. tabel 5), overførte den faktisk 68 510 256 EUR til lufthavnsoperatørerne til finansiering af de tre aktiviteter omhandlet i lov nr. 10/2010 (46) (jf. tabel 6, kolonne A): 35 516 988 EUR til SOGEAAL, 19 250 617 EUR til SOGAER og 13 742 651 EUR til GEASAR.

(88) De samlede finansielle forskud, der er blevet overført fra den regionale fond til lufthavnsoperatørerne, beløber sig til 42 987 645 EUR (tabel 6, kolonne B). Provision og renter beregnes af det finansielle forskud og fratrækkes, når forskuddet udbetales til lufthavnsoperatøren. Gebyret udgør 4 % af det bidrag, som regionen har forpligtet, og fratrækkes bidraget af fonden ved betalingen af den resterende del af det beløb, som regionen har tildelt lufthavnen (efter udbetaling af de finansielle forskud) (47).

(89) Det nettobeløb, som lufthavnsoperatøren skal modtage (tabel 6, kolonne C), kan derfor beregnes som regionens bidrag minus de tre finansielle udgifter (provision, renter og gebyr). De beløb, som ifølge Italien er de nettobeløb, som lufthavnsoperatørerne faktisk har modtaget (tabel 6, kolonne D), adskiller sig en smule fra de teoretiske beløb: a) For SOGEAAL har Italien forklaret, at lufthavnsoperatøren stadig har 167 661 EUR til gode fra regionen for bidraget for 2013. b) De regionale bidrag til SOGAER og GEASAR for 2013 (henholdsvis 4 946 576 EUR og 3 795 930 EUR) blev fastlagt af regionen henholdsvis den 19. juni 2014 og den 10. juni 2014, men er aldrig blevet udbetalt (48): Italien anerkender, at den regionale beslutning udgør en retligt bindende forpligtelse til at udbetale de pågældende beløb, som kan gøres gældende ved en national domstol. Italien besluttede imidlertid at vente, indtil den igangværende statsstøttesag var blevet afsluttet. Tabel 6 Effektive pengestrømme fra regionen til lufthavnsoperatørerne SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Referenceperiode Bidrag fastsat af regionen (A) Finansielt forskud (B) Finansielle udgifter Beløb, som lufthavnsoperatøren skal modtage (C) Nettobeløb, som lufthavnsoperatøren (D) faktisk har modtaget Forskel (C) — (D) Beløb Forpligtelsesdato Beløb Betalingsdato Gebyr 4 % Provision Rente 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 12.11.2012 […] 8.2.2012 og 23.8.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 3.6.2013 […] 22.10.2012 […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 27.10.2014 […] 17.10.2013 […] […] […] […] […] […] I alt 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Referenceperiode Bidrag fastsat af regionen (A) Finansielt forskud (B) Finansielle udgifter Beløb, som lufthavnsoperatøren skal modtage (C) Nettobeløb, som lufthavnsoperatøren (D) faktisk har modtaget Forskel (C) — (D) Beløb Forpligtelsesdato Beløb Betalingsdato Gebyr 4 % Provision Rente 2010 4 657 311 7.11.2012 […] 10.9.2012 […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 7.11.2012 […] 15.6.2012 […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 13.6.2013 — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 19.6.2014 — — […] — — […] […] […] I alt 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR — OLBIA (EUR) Referenceperiode Bidrag fastsat af regionen (A) Finansielt forskud (B) Finansielle udgifter Beløb, som lufthavnsoperatøren skal modtage (C) Nettobeløb, som lufthavnsoperatøren (D) faktisk har modtaget Forskel (C) — (D) Beløb Forpligtelsesdato Beløb Betalingsdato Gebyr 4 % Provision Rente 2010 3 972 223 7.11.2012 […] 19.9.2011 […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 7.11.2012 […] 1.6.2012 […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — […] — — […] […] […] I alt 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. PENGESTRØMME FRA LUFTHAVNSOPERATØRERNE TIL LUFTFARTSSELSKABER OG EKSTERNE TJENESTEUDBYDERE TIL FINANSIERING AF DE TRE AKTIVITETER

(90) Lufthavnsoperatørerne i Alghero, Cagliari og Olbia har ydet finansiering til luftfartsselskaber og eksterne tjenesteudbydere med henblik på gennemførelse af aktivitet 1, 2 og 3 i perioden 2010-2013. Ifølge Italien er den kompensation, som lufthavnsoperatørerne modtog fra regionen i perioden 2010-2013 til finansiering af aktivitet 1, 2 og 3, blevet videregivet til luftfartsselskaber og eksterne tjenesteudbydere. Luftfartsselskaber modtog finansiering til aktivitet 1 og 2 og blev udvalgt på grundlag af »det mest attraktive kommercielle tilbud« (49). Eksterne tjenesteudbydere med ansvar for markedsføring, f.eks. reklame- eller turistbureauer, modtog finansiering til aktivitet 3.

(91) I tabel 7 opsummeres pengestrømmene fra lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaber og eksterne tjenesteudbydere til finansiering af aktivitet 1, 2 og 3. Tabel 7 Pengestrømme fra lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaber og eksterne tjenesteudbydere til finansiering af aktivitet 1, 2 og 3 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) Referenceperiode Finansiering af aktiviteterne aktivitet 1 og 2 aktivitet 3 I alt (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 I alt […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (EUR) Referenceperiode Finansiering af aktiviteterne aktivitet 1 og 2 aktivitet 3 I alt (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 I alt […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (EUR) Referenceperiode Finansiering af aktiviteterne aktivitet 1 og 2 aktivitet 3 I alt (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 I alt […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) I Tabel 8 opsummeres lufthavnsoperatørernes betalinger til luftfartsselskaberne med henblik på finansiering af aktivitet 1 og 2. Tabel 8 Pengestrømme fra lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaber til finansiering af aktivitet 1 og 2 SOGEAAL — ALGHERO (EUR) 2010 2011 2012 2013 I alt Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] I alt […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (EUR) 2010 2011 2012 2013 I alt Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] I alt […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR — OLBIA (EUR) 2010 2011 2012 2013 I alt Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] I alt […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. KONKLUSION

(93) Som anført i tabel 6 er hele finansieringen fra regionen blevet overført til lufthavnsoperatørerne, som selv har ydet mere finansiering, end de modtog fra regionen til gennemførelse af aktivitet 1, 2 og 3 efter deres aktivitetsplaner. (Forskellen mellem den finansiering, der faktisk blev ydet til gennemførelse af aktivitet 1, 2, 3 (kolonne B i tabel 9), og det beløb, som lufthavnsoperatørerne faktisk modtog fra regionen til at gennemføre disse aktiviteter (kolonne C i tabel 9), beløb sig til 12 733 760 EUR). Tabel 9 Finansiering ydet af regionen i forhold til beløb finansieret af lufthavnsoperatørerne til gennemførelsen af de tre aktiviteter i henhold til lov nr. 10/2010 (EUR) Bidrag fastsat af regionen (A) Beløb finansieret af lufthavnene til de tre aktiviteter (B) i alt Forskel (A) — (B) Nettobeløb, som lufthavnsoperatørerne (C) faktisk har modtaget fra regionen Forskel (B) — (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 I ALT 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Med hensyn til luftfartsselskaber er den finansiering, der er ydet af regionen gennem lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaberne til aktivitet 1 og 2, blevet videregivet til følgende selskaber, jf. tabel 8: 1) Ryanair 2) AMS 3) Meridiana Fly 4) Air Italy 5) Air Berlin 6) easy Jet 7) Norwegian 8) Jet2.com 9) NIKI 10) Vueling 11) Air Baltic 12) Volotea 13) Tourparade 14) Alitalia 15) Wizzair 16) Germanwings.

3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN OG KOMMISSIONENS INDLEDENDE VURDERING

(95) Ifølge åbningsafgørelsen omfatter anvendelsesområdet for den formelle undersøgelsesprocedure følgende aktiviteter: a) finansiel kompensation fra regionen til de tre lufthavnsoperatører (SOGEAAL, GEASAR og SOGAER) i perioden 2010-2013 med henblik på finansiering af aktivitet 1, 2 og 3 b) finansiel kompensation ydet af de tre lufthavnsoperatører til luftfartsselskaber med henblik på finansiering af aktivitet 1 og 2 i perioden 2010-2013 (51).

(96) Eftersom Kommissionen undersøgte mulig ulovlig statsstøtte ydet af operatøren af Alghero lufthavn i sag SA.23098 (52), omfatter denne sag ifølge åbningsafgørelsen kun støtteforanstaltninger, der ikke undersøges i den pågældende sag (53).

(97) Med hensyn til den finansielle kompensation fra regionen til de tre lufthavnsoperatører konkluderede Kommissionen foreløbigt, at den kompensation, der er ydet til lufthavnene i Sardinien, udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og at Italien ikke har opfyldt sin suspensionspligt efter artikel 108, stk. 3, i TEUF med hensyn til denne kompensation.

(98) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt kompensationsordningen for lufthavnsoperatørerne var forenelig med det indre marked. Kommissionen konkluderede foreløbigt, at den omhandlede kompensation ikke kunne betragtes som en kompensation for en ægte tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, som var overdraget til lufthavnsoperatørerne.

(99) Med hensyn til den finansielle kompensation, som de tre lufthavnsoperatører ydede til luftfartsselskaberne med henblik på finansiering af aktivitet 1 og 2, fandt Kommissionen, at den kan indebære statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, og at den kan anses for ulovlig efter artikel 108, stk. 3, i TEUF, eftersom den øjensynligt er ydet til støttemodtagerne i strid med suspensionspligten. Kommissionen fandt navnlig, at regionen udøvede kontrol over de omhandlede ressourcer, som i det regionale budget klart var blevet forpligtet til bl.a. netop at støtte luftfartsruter til og fra lufthavnene. Kommissionen fandt derfor, at overførslerne fra lufthavnsoperatørerne til luftfartsselskaberne kunne tilregnes staten og involverede statsmidler. Kommissionen fandt videre, at den finansiering, som luftfartsselskaberne modtog, reducerer de omkostninger, som de ellers skulle afholde af deres egne ressourcer, hvis de skulle drive den samme flyveplan, og konkluderede, at der var tale om en økonomisk fordel for luftfartsselskaberne.

(100) Kommissionen udtrykte endvidere tvivl om, hvorvidt den finansielle kompensation, der blev udbetalt til de luftfartsselskaber, der beflyver Alghero, Cagliari og Olbia, kan anses for at være forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl med hensyn til foreneligheden i henhold til afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2011 (54) sammenholdt med forordning (EF) nr. 1008/2008, rammebestemmelserne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2011 (55) sammenholdt med forordning (EF) nr. 1008/2008 og retningslinjerne for luftfart fra 2005.

4. ITALIENS BEMÆRKNINGER TIL ÅBNINGSAFGØRELSEN

4.1. LOV NR. 10/2010

(101) Italien begrunder den finansielle intervention baseret på lov nr. 10/2010 for perioden 2010-2013 med udviklingen af lufttrafikken mellem Sardinien og nationale og europæiske destinationer for at øge turiststrømmene, navnlig uden for sommersæsonen, som er af stor betydning for Sardiniens økonomi.

(102) Ved loven pålægges lufthavnsoperatørerne specifikt ansvaret for at opfylde dens mål og angive de nødvendige betingelser og kriterier. Lufthavnsoperatørerne skal navnlig udarbejde »aktivitetsplaner«, som skal godkendes af regionen, hvori de angiver de tiltag, der iværksættes for at begrunde mindre sæsonbetingede turiststrømme og øge lufttrafikken. Disse »aktivitetsplaner« omfatter en finansiel forretningsplan, hvori de forventede resultater og de finansielle ressourcer, der er nødvendige for at nå målet, beskrives.

(103) Aktivitetsplanerne skal overholde følgende betingelser: a) de ruter, der er omfattet af planen, skal være forskellige fra de ruter, der allerede er omfattet af kompensation for offentlig tjeneste b) der skal sørges for tilstrækkelig markedsføring af øen, hvis der er tale om nye ruter eller en udvidelse af den periode, hvor flyafgange gennemføres.

(104) Hvis de nødvendige finansielle ressourcer overstiger regionens budget, bør de krævede midler overføres efter de kriterier, der er fastsat i Sardiniens beslutning nr. 29/36 af 29. juli 2010 (56) (prioritering af internationale ruter, vigtige knudepunkter, mindre sæsonudsving, højeste antal flyafgange osv.).

(105) Lov nr. 10/2010 omhandler de tre kategorier af aktiviteter, der skal finansieres af regionen, jf. betragtning 44 ff.

(106) Lufthavnsoperatørernes forskellige aktiviteter er beskrevet i detaljer i aktivitetsplanerne for hver lufthavn, og Italien har indgivet tabeller med en opsummering af de gennemførte aktiviteter og den relevante regionale finansiering til Kommissionen. Italien hævder, at aktiviteterne havde en positiv indvirkning for regionen, da lufttrafikken og den tilknyttede tilstrømning af passagerer steg i den omhandlede periode.

(107) Italien oplyser, at de primære modtagere af regional finansiering i henhold til lov nr. 10/2010 er luftfartsselskaber: Lov nr. 10/2010 omhandler netop finansiering — for alle lufthavne i Sardinien — af luftfartsselskaber, der er villige til at åbne eller udvide nye ruter og indeholder bestemmelser vedrørende mindskelse af sæsonudsvingene for eksisterende ruter i perioden 2010-2013.

4.2. FINANSIELLE FORSKUD

(108) I henhold til regionallov nr. 12 af 30. juni 2011 (57) skal der betales renter af de finansielle forskud, der er omhandlet i lov nr. 10/2010. Til dette formål pålagde regionen den 9. august 2011 (58) SFIRS at etablere og forvalte en regional fond, som skulle forvalte disse finansielle forskud.

(109) Italien hævder, at disse forskud er lån ydet på markedsvilkår: Ifølge de regler, der ligger til grund for fonden, forrentes de finansielle lån med en rente svarende til Euribor 6M plus en margen på 2 % for 2010 og en margen på 1,50 % for 2011 og 2012. Lufthavnsoperatørerne skal desuden betalte et administrationsgebyr på 1 % af det finansielle forskud for 2010 og 0,5 % for 2011. Efter Italiens opfattelse skal markedsbetingelserne for de finansielle forskud vurderes i forhold til den syntetiske omkostningsindikator (ISC) (59), som indregner alle omkostninger i forbindelse med lånene, som lufthavnen pålægges. Italien har indgivet en tabel med nærmere detaljer om ISC for hvert ydet finansielt forskud til Kommissionen. ISC vedrørende det finansielle forskud til SOGAER er højere end de øvrige og også højere end markedsbetingelserne, da det finansielle forskud blev ydet i september 2012, og ISC-beregningen er foretaget for 2012 som helhed.

(110) Italien har fremlagt de oplysninger, der er anført i tabel 10, vedrørende de finansielle forskud, der blev ydet til de tre lufthavnsoperatører for 2010 og 2011, og konkluderer, at de finansielle forskud blev ydet på finansielle betingelser, der var i overensstemmelse med betingelserne for lignende tiltag på markedet. Italien oplyser, at lånene for 2010 og 2011 skulle kompensere lufthavnsoperatørerne for de beløb, de allerede havde overført til luftfartsselskaberne med henblik på gennemførelsen af aktivitet 1 og 2. Tabel 10 Finansielle forskud ydet til de tre lufthavnsoperatører for 2010 og 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 1.7.2011 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 25.9.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 27.9.2011 […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2.1.2012 […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 5.7.2012 […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 20.7.2012 […] […] […] […]

4.3. YDERLIGERE OPLYSNINGER

(111) Italien påpeger, at regionalt dekret nr. 122/347 af 17. maj 2010 (60) er det administrative instrument, som gør det muligt at øremærke de midler, der fordeles ved lov nr. 10/2010, i det regional budget.

(112) Selv om der i lov nr. 10/2010 henvises til alle lufthavne i Sardinien, er de lufthavnsoperatører, som var interesserede i at få gavn af aktiviteterne, ifølge Italien operatørerne i Alghero, Olbia og Cagliari. Den 22. september 2010 fremlagde lufthavnsoperatøren i Oristano en aktivitetsplan, og et beløb på 300 000 EUR for 2010 blev godkendt af regionen. Lufthavnsoperatøren i Oristano blev dog likvideret i maj 2011, og lufthavnen er nu lukket.

(113) Italien har fremlagt tabeller med oversigter over de gennemførte aktiviteter og den relevante regionale finansiering samt de aftaler, der er indgået mellem SFIRS og lufthavnsoperatørerne, for Kommissionen.

(114) Italien gør gældende (61), at statens indgriben var nødvendig, da lufthavnene ikke ville have været i stand til at dække omkostningerne til finansieringen af aktiviteterne i henhold til lov nr. 10/2010. De tre lufthavnsoperatører ville ikke have været i stand til at gennemføre og finansiere de aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010, hverken gennem egne ressourcer eller gennem bankfinansiering. a) Cagliari lufthavn: Lufthavnsoperatørens økonomiske resultat var negativt i perioden 2007-2009, og forretningsaktiviteten kunne ikke dække afskrivningsomkostningerne, på trods af en positiv EBITDA (62), hvilket førte til et negativt EBIT (63). Operatøren var på daværende tidspunkt kendetegnet ved konstant økonomisk og finansiel ubalance, hvilket bragte dets kreditværdighed i fare. I 2008 var en kapitalforhøjelse på 4,4 mio. EUR nødvendig for at dække de akkumulerede tab. Som følge af denne vanskelige finansielle situation kunne lufthavnsoperatøren ikke dække de faktiske omkostninger til gennemførelsen af aktiviteterne i henhold til lov nr. 10/2010 med sine egne ressourcer. Lufthavnsoperatøren kunne heller ikke tiltrække yderligere ekstern finansiering fra finansielle institutter, som den ikke ville have været i stand til at tilbagebetale på grund af de utilstrækkelige pengestrømme. I perioden 2010-2013 faldt lufthavnsoperatørens operationelle margen let med 40 % med hensyn til EBIT, og i årsregnskabet for 2013 bemærkes operatørens underkapitalisering og en finansiel situation, der ville blive kritisk, hvis det forventede tilskud fra regionen for 2014 ikke blev ydet (64). b) Alghero lufthavn: I perioden 2007-2009 havde lufthavnsoperatøren alvorlige økonomiske og finansielle vanskeligheder med et negativt nettoresultat, der var højere end aktiekapitalen, og derfor blev der gennemført en rekapitalisering af selskabet i 2009. Den ordning for finansielle forskud, som regionen administrerede, var primært målrettet mod SOGEAAL med henblik på at gennemføre de aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010 uden at indføre yderligere byrder for operatøren. Lufthavnens EBITDA var kun positiv i 2007, og dens EBIT var negativt i hele perioden, og faldt til et niveau på – 11,3 mio. EUR i 2009. Aktiekapitalen var faldet konstant i den berørte periode og nåede et negativt beløb på – 4,8 mio. EUR i 2009. Operatøren kunne derfor ikke finansiere de omhandlede aktiviteter med egne ressourcer, og den kunne heller ikke anvende eksterne bankfinansiering, fordi den ikke ville kunne tilbagebetale en sådan gæld. I perioden 2010-2013 fortsatte den negative udvikling for den operationelle margen med hensyn til EBIT, som ændrede sig fra – 3,6 mio. EUR i 2010 til – 1,5 mio. EUR i 2013. Kapitalstrukturen blev stadig værre i perioden, hvor aktiekapitalen faldt med mere end halvdelen og nåede ned på 2,4 mio. EUR i 2013 for de samlede aktiver på 41,9 mio. EUR (65). c) Olbia lufthavn: Hele perioden 2007-2009 var kendetegnet ved markant økonomisk nedgang for lufthavnsoperatøren, primært som følge af faldet i passagertal. EBITDA faldt med 22,8 %, og EBIT faldt med 41,3 % i løbet af perioden. På trods af positive nettoresultater opnåede operatøren ikke positive nettopengestrømme som følge af en stigning i driftskapitalen og et betydeligt investeringsprogram i perioden 2007-2009 (13,2 mio. EUR). Den samlede gældsætning steg med 2 mio. EUR i løbet af perioden, og der var faktisk ingen mulighed for yderligere optagelse af lån hos finansielle institutter, da det ville have bragt operatørens finansielle balance i fare (66). Lufthavnsoperatørens finansielle situation betød desuden, at den ikke kunne finansiere aktiviteterne med egne ressourcer, da pengestrømmene ikke var tilstrækkelige til at dække investeringerne i driftskapital og anlægsaktiver. En tredje mulighed kunne have været en kapitalforhøjelse fra aktionærerne med henblik på at sikre den nødvendige likviditet til at finansiere de tre aktiviteter, der er omhandlet i lov nr. 10/2010. Med henblik på at vurdere, om dette ville have været en værdifuld mulighed, er den krævede investering blevet vurderet fra en markedsøkonomisk investors synspunkt. Den analyse, der er udført af GEASAR (67) på grundlag af en standardmetode for vurdering af en investerings rentabilitet, viser, at nettonutidsværdien (NPV) og det interne afkast (IRR) af aftalerne mellem lufthavnsoperatøren og luftfartsselskaberne var negative, hvilket betyder, at aktionærerne ikke ville være interesseret i en eventuel kapitalforhøjelse. Perioden 2010-2013 var præget af relativ stagnation med hensyn til EBITDA på omkring 5,9 mio. EUR. Selv om EBIT-margenen og nettoresultatet forbedredes let i løbet af perioden, havde operatøren stadig problemer med at opnå positive nettopengestrømme som følge af stigninger i driftskapital og investeringer (68).

5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

5.1. BEMÆRKNINGER FRA RYANAIR

5.1.1. BEMÆRKNINGER TIL ÅBNINGSAFGØRELSEN

5.1.1.1. Generelle overvejelser

(115) Ryanair påpeger, at selskabet kun flyver til Alghero og Cagliari og ikke til andre lufthavne i Sardinien. Selskabet understreger, at dets ret til at indgive bemærkninger indskrænkes af den manglende adgang til en rimeligt detaljeret beskrivelse af den påståede støtte til Ryanair, især med hensyn til Cagliari lufthavn. AMS og Ryanair kan derfor ikke indgive bemærkninger, som fuldt ud omhandler ordningerne mellem Ryanair, AMS og Cagliari lufthavn.

(116) Ryanair har hyret et konsulentfirma til at udarbejde en detaljeret sammenlignende analyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip (69), som viser, at de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, svarer til eller overstiger de afgifter, som Ryanair har betalt i tilsvarende private eller offentlig-private lufthavne, og derfor er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

(117) Ryanair hævder, at selskabet ikke havde kendskab til Sardiniens regionallov nr. 10/2010, da det indgik aftaler med Cagliari og Alghero. Ryanair hævder, at AMS forhandlede med lufthavnsoperatørerne på et kommercielt grundlag med henvisning til de vilkår, der er gældende i tilsvarende lufthavne i Europa (for Ryanairs vedkommende), og under hensyntagen til AMS' relevante takstoversigt, som var gældende på daværende tidspunkt (for AMS' vedkommende).

(118) Ryanair hævder, at lufthavnene i Sardinien var de direkte modtagere af den påståede støtte, mens luftfartsselskaberne var indirekte modtagere. Ryanair bemærker, at Kommissionen antager, at støtten blev ydet til lufthavnene efter en formel, men kun komponenterne af denne formel er anført i åbningsafgørelsen, ikke selve formlen. Denne mangel på oplysninger fratager Ryanair dets ret til at indgive bemærkninger i denne henseende.

(119) Selv om lufthavnene har modtaget støtte, kan Kommissionen ikke blot konkludere, at denne støtte er blevet videregivet til luftfartsselskaberne, uden specifik dokumentation. Ryanair anfører, at Kommissionen ikke har udpeget noget element i aftalerne mellem Cagliari Airport og Ryanair/AMS, som kan involvere statsstøtte.

(120) Ryanair anfægter anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2005 i åbningsafgørelsen til at afgøre, om støtte blev ydet lufthavnene. Retningslinjerne fra 2005 udgør faktisk ikke en pålidelig referenceramme for vurderingen af påstået statsstøtte til lufthavne og lavprisselskaber.

5.1.1.2. Ryanairs aftaler med lufthavnene

(121) Med hensyn til Ryanairs aftaler med lufthavnene understreger selskabet det forhold, at det forhandler med lufthavne på et sandt kommercielt grundlag, hvilket forklarer, hvorfor resultatet af disse forhandlinger varierer fra lufthavn til lufthavn. Når Ryanairs aftaler med lufthavne vurderes, påpeger Ryanair, at Kommissionen skal: a) tage hensyn til alle relevante faktorer ved at vurdere aftalerne med lufthavnene under hensyntagen til virkningen af indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter og eksterne virkninger b) henvise til referencelufthavne c) tage hensyn til markedspositionen for regionale lufthavne i Europa, som er mere eksponerede for stærk konkurrence fra nabolufthavne, men som knap opfattes og administreres på et kommercielt grundlag d) tage lufthavnenes langsigtede planlægning i betragtning: regionale lufthavne reagerer ikke på anvendelsen af en almindelig femårig forretningsplan e) anvende single till-metoden, som indregner lufthavnens indtægter fra både luftfartsaktiviteter og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter f) integrere eksterne virkninger: et øget antal brugere af en lufthavn gør den mere værdifuld over for andre potentielle brugere og øger dermed dens generelle værdi g) tage hensyn til det forhold, at Ryanairs aftaler med lufthavne ikke indgås på et eksklusivt grundlag: normalt har de undersøgte lufthavne rigelig ledig kapacitet til andre luftfartsselskaber.

(122) Ved vurderingen af de gebyrer, som Ryanair betaler til lufthavne for de forskellige tjenester, selskabet modtager, skal der tages hensyn til Ryanairs betydeligt indskrænkede behov sammenlignet med andre luftfartsselskaber, som følge af dets forretningsmodel, og også de betydelige indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, som lufthavnene opnår takket være Ryanair.

5.1.1.3. Markedsføringsaftaler

(123) Ryanair gentager, at AMS' markedsføringsaftaler med lufthavne forhandles og indgås særskilt i forhold til Ryanairs aftaler med de samme lufthavne. Ryanair og AMS anfører navnlig, at der ikke er nogen fordel for AMS, eftersom AMS indgår markedsføringsaftaler med offentlige og private lufthavne. Offentlige og private parter konkurrerer derfor om den begrænsede plads til annoncer på Ryanair.com. AMS opnår derfor ingen fordele med hensyn til statsstøtte, da det markedsøkonomiske investorprincip opfyldes gennem indgåelsen af disse aftaler.

(124) Ryanair hævder desuden, at Kommissionen ikke har fremlagt et retligt eller faktisk grundlag for at anfægte den kommercielle baggrund for Alghero- og Cagliari-lufthavnsoperatørernes beslutning om at annoncere på Ryanair.com i en situation, hvor AMS tilbyder sine tjenester til markedspris. Som følge deraf kan AMS ikke udøve sin ret til forsvar.

(125) Ryanair har også fremlagt to yderligere undersøgelser af udviklingen på området for lufthavnes indtægter. I løbet af årene har lufthavne øget deres indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter betydeligt. Ifølge Ryanair forøger annoncering på Ryanairs websted andelen af tilrejsende passagerer og dermed indtægterne fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter.

(126) Ryanair oplyser, at markedsføring og annoncering på alle luftfartsselskabers websteder er blevet almindelig praksis. Dette gælder især for lufthavne, som er begyndt at promovere deres varemærke på internettet, især via luftfartsselskabers websteder.

(127) Ryanair anfører, at AMS ikke skelner mellem lufthavne, offentlige myndigheder og andre klienter end lufthavne. Privatejede eller -kontrollerede lufthavne og andre private parter har indgået aftaler med AMS på lignende, ikkediskriminerende vilkår.

5.1.1.4. Statsstøtte

(128) De omhandlede foranstaltninger kan efter Ryanairs opfattelse ikke tilregnes staten: De sardinske myndigheders godkendelse af lufthavnens aktivitetsplaner alene er ikke nok til, at en foranstaltning kan tilregnes staten.

(129) Ryanair understreger, at udvælgelsen af luftfartsselskaber på grundlag af kommercielle bud — som er fremlagt for lufthavnsoperatørerne efter offentliggørelse af udbudsbekendtgørelser på deres websteder — i sig selv repræsenterer en udbudsprocedure. Der er desuden ikke behov for et udbud, når aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskab opfylder det markedsøkonomiske investorprincip, og der ikke er tale om en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse/forpligtelse til offentlig tjeneste som i dette tilfælde.

(130) Ryanair rejser også tvivl med hensyn til de selektive kriterier, der anfægtes af Kommissionen, eftersom ethvert luftfartsselskab, der ønskede at indgå aftaler med Alghero eller Cagliari lufthavn kunne have gjort det.

(131) Ryanair afslutter med at hævde, at Sardiniens situation udspringer af den utilstrækkelige karakter af reglerne vedrørende forpligtelser til offentlig tjeneste i forordning (EF) nr. 1008/2008 og de italienske myndigheders anvendelse af disse regler. Som følge deraf har de italienske lufthavne følgende valgmuligheder: i) at beflyve ruter med forpligtelser til offentlig tjeneste, som drives af traditionelle luftfartsselskaber, med små fly og transportere få passagerer med høje tilskud (hvilket alligevel ikke ville være nok til at sikre lave billetpriser) eller ii) indgå forretningsaftaler med lavprisselskaber med garantier for passagertal, brug af store fly, mange passagerer, ingen tilskud og lave billetpriser. Over for et sådan valg ville enhver markedsøkonomisk investor have valgt den anden mulighed.

(132) I lyset af disse bemærkninger konkluderer Ryanair, at hverken Ryanair eller AMS har modtaget statsstøtte, og at lufthavnene i Sardinien handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

5.1.2. ØKONOMISK VURDERING AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP MED HENSYN TIL CAGLIARI INTERNATIONAL AIRPORT (70)

(133) Ryanair hyrede et konsulentfirma til at udarbejde en detaljeret sammenlignende analyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip, som viser, at de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, svarer til eller overstiger de afgifter, som Ryanair har betalt i tilsvarende private eller offentlig-private lufthavne, og derfor er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Konsulentfirmaet fremsendte på Ryanairs vegne den fuldt fortrolige version af denne rapport direkte til Kommissionen.

(134) Ifølge analysen ligger det overordnede niveau for de afgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn, i gennemsnit højere end det niveau af afgifter, som luftfartsselskabet i samme periode betalte i referencelufthavnene. Ryanairs gennemsnitlige afgift i Cagliari lufthavn er specifikt 2,3-2,4 gange højere end den afgift, som Ryanair betalte i referencelufthavnene, både pr. passager og i forhold til omsætning, i løbet af perioden 2006/07 og 2012/13.

(135) Undersøgelsen konkluderede, at de forskellige aftaler, der er omhandlet i proceduren, størrelsesmæssigt svarede til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende markedsøkonomisk investor.

5.1.3. FASTSÆTTELSE AF REFERENCEMARKEDSVÆRDIEN I DEN KOMPARATIVE ANALYSE MED HENBLIK PÅ TEST AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP (71)

(136) Ryanairs konsulentfirma fandt, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.

(137) Konsulentvirksomheden hævder, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke bliver påvirket af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at foretage et fyldestgørende skøn over sammenligningsgrundlaget med henblik på test af det markedsøkonomiske investorprincip, eftersom: a) referenceanalyser ofte anvendes i forbindelse med test af det markedsøkonomiske investorprincip inden for andre områder end statsstøtte b) virksomheder kun udøver indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære c) lufthavne i samme opland ikke konkurrerer nødvendigvis med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de indsendte rapporter, står over for begrænset konkurrence fra statsejede lufthavne inden for deres opland (< 1/3 af de kommercielle lufthavne inden for referencelufthavnenes opland er fuldt ud statsejede, og ingen af de enkelte lufthavne inden for det samme opland som referencelufthavnene var genstand for aktuelle statsstøtteretlige betænkeligheder (april 2013) d) det, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra offentlige lufthavne i det samme forretningsområde, må formodes, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat) e) de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske investorprincip, ikke fastsætter deres priser til under marginalomkostningerne.

5.1.4. PRINCIPPER, SOM LIGGER TIL GRUND FOR RENTABILITETSANALYSEN I FORBINDELSE MED TEST AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP (72)

(138) Ryanairs konsulentfirma hævder, at dets rentabilitetsanalyse, som er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge. Denne rentabilitetsanalyse afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere principafgørelser. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en forsigtig antagelse om sandsynligheden for, at aftalen med Ryanair fornyes, eller i henhold til hvilken der indgås aftaler med andre selskaber på tilsvarende vilkår. Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over nettonutidsværdien eller det interne afkast.

5.1.5. BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING (73)

(139) Denne undersøgelse har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på Ryanair.com fra AMS.

(140) Eftersom der findes et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne, skal svagere konkurrenter overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd ved at finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres varemærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver imidlertid udgifter, som overstiger deres midler.

(141) Annoncering via AMS: i) giver dem mulighed for at nå ud til en betydelig målgruppe, der består af forbrugere, som allerede overvejer at købe en rejse ii) indebærer relativt lave omkostninger (takstoversigt, som svarer til kommercielle takster for onlinekommunikation) iii) muliggør kommunikation i købsfasen iv) giver mulighed for kreative reklamer.

5.1.6. RYANAIRS BEMÆRKNINGER AF 20. DECEMBER 2013

(142) Ryanair indgav bemærkninger den 20. december 2013 vedrørende betalingerne til AMS, Ryanairs 100 % ejede datterselskab, der tilbyder annoncering på internettet.

(143) Ryanair bestrider Kommissionens vurdering, ifølge hvilken betalingerne til AMS udgør omkostninger for lufthavnen, idet denne tilgang ikke tager højde for værdien af de ydelser, som AMS leverede til lufthavnen. Ryanair mener i øvrigt, at man med henblik på analysen af det markedsøkonomiske investorprincip i det foreliggende tilfælde, bør skelne mellem køb af værdifulde markedsføringstjenester til markedspriser og en tilknyttet aftale mellem lufthavn og luftfartsselskab.

(144) Til støtte for denne holdning har Ryanair indgivet en analyse fra dets konsulentfirma, som sammenligner AMS' priser med priserne på tilsvarende tjenester, der tilbydes af andre rejsewebsteder. Konklusionen på analysen er, at AMS' priser enten var lavere end gennemsnittet eller lå i medianintervallet for de priser, som referencewebstederne fakturerede.

(145) Dette viser ifølge Ryanair, at AMS' priser svarer til markedspriserne. En offentlig lufthavns beslutning om at købe AMS' tjenester opfylder derfor det markedsøkonomiske investorprincip.

(146) Ryanair anmoder Kommissionen om at tage tilgangen til analysen af AMS' aftaler op til fornyet overvejelse. Ryanair er af den opfattelse, at aftalerne med AMS bør betragtes særskilt fra Ryanairs aftaler om lufthavnstjenester og underkastes en separat test af det markedsøkonomiske investorprincip. Hvis Kommissionen insisterer på at gøre aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester med Ryanair til en og samme genstand for en test af det markedsøkonomiske investorprincip, bør der tages højde for værdien af de tjenester, AMS har leveret til lufthavnen.

(147) I rapporten fra Ryanairs konsulentfirma af 20. december 2013 om AMS' priser vedrører konklusionerne af tidligere indgivne rapporter udarbejdet af markedsføringskonsulenterne Mindshare (2004) og Zenobie Conseil (2011) samt professor McLoughlins rapport (2012), hvor reklamens betydning for små varemærker blev skitseret. Disse rapporter bekræfter, at Ryanair er et stærkt varemærke i hele Europa, som kan kræve pristillæg for sine reklametjenester.

(148) I analysen sammenlignes AMS' satser med priserne for annoncer på websteder i sammenligningsgruppen for perioden 2004-2005, da AMS-prislisten først blev introduceret, og 2013. Ifølge resultaterne har ryanair.com mere end dobbelt så mange besøgende om måneden som det næstmest populære rejsewebsted, og der er større sandsynlighed for, at de besøgende går videre til andre e-handelstransaktioner. Disse unikke karakteristika sammenholdt med en udtalt mærkegenkendelse gør det muligt for Ryanair at opkræve et tillæg.

(149) For begge perioder og samtlige sektorer viste det sig, at AMS' takster falder inden for eller ligger under intervallet for de priser, som websteder i sammenligningsgruppen opkræver.

(150) Som dokumentation for dette indgav Ryanair data om trafikken til selskabets britiske websted fra november 2012 til november 2013 og perioden 2009-2012 samt data om AMS-tjenester, som flere lufthavne har købt, og AMS' aftaler med disse lufthavne.

(151) Bilag B.4 til Ryanairs bemærkninger af 20. december 2013 består af AMS' aftale af 27. marts 2009. I aftalen anføres følgende: »Airport Marketing Services will provide a package of marketing services for the period 29 March 2009 to 28 March 2010 for the value of EUR 1 600 000,00. For the period from 29 March 2010 until 28 March 2014, the value of the internet services will amount to EUR 2 000 000,00 per annum and will be based on the Airport Marketing Services current Rate Card. […]«.

5.1.7. RYANAIRS BEMÆRKNINGER AF 17. JANUAR 2014

(152) Ryanair fremlagde en rapport udarbejdet af et konsulentfirma om de principper, som efter Ryanairs opfattelse bør gælde i forbindelse med en test af det markedsøkonomiske investorprincip, og som både omfatter de aftaler, der er indgået mellem Ryanair og lufthavnene, og de markedsføringsaftaler, der er indgået mellem AMS og de samme lufthavne. Ryanair understreger, at dette på ingen måde sætter spørgsmålstegn ved selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester bør underkastes separate test af det markedsøkonomiske investorprincip.

(153) I rapporten anføres det, at de indtægter, som AMS genererer, bør medregnes i indtægterne i en fælles analyse af rentabiliteten, mens AMS' udgifter bør tillægges omkostningerne. Til dette formål foreslås det i rapporten at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

(154) I rapporten gøres det gældende, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Som følge af en aftale med Ryanair vil der være større sandsynlighed for at trække andre luftfartsselskaber til lufthavnen, hvilket vil øge strømmen af kommercielle operatører og lufthavnens indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. Såfremt Kommissionen gennemfører en fælles rentabilitetsanalyse, bør der tages hensyn til disse fordele via en behandling af udgifterne til AMS som gradvist stigende driftsomkostninger, i hvilken forbindelse merindtægterne skal korrigeres med AMS-betalingerne. Der bør desuden indregnes en endelig værdi i det supplerende udbytte med henblik på at tage højde for værdi, der genereres efter aftalens udløb.

(155) Til støtte for denne tilgang indeholder rapporten en oversigt over resultaterne af undersøgelser, der viser, hvordan reklamer kan opbygge et varemærkes værdi og styrke kundernes loyalitet. Navnlig øger reklame på ryanair.com en lufthavns markedstilstedeværelse. Navnlig mindre regionale lufthavne, som tilstræber en stigning i deres trafikvolumen, ville kunne øge værdien af deres varemærke gennem indgåelse af reklameaftaler med AMS.

(156) Endelig fremføres det argument, at cashflow-metoden er i overensstemmelse med Kommissionens principafgørelser vedrørende statsstøtte og ikkestatsstøtte, nemlig sagen vedrørende BayernLB, hvor Kommissionen anførte, at den med henblik på at foretage en vurdering af pengestrømmene ville anvende en vurderingsmodel i henhold til »dividend discount«-metoden og herefter tildele en slutværdi på grundlag af en forventet udbyttevækst, og Telefónica-sagen vedrørende prispres, hvor Kommissionen inddrog en slutværdi i sin tilbagediskonterede pengestrømsanalyse.

5.1.8. OXERAS RAPPORT AF 31. JANUAR 2014: BEHANDLING AF AMS-AFTALERNE I DEN RENTABILITETSANALYSE, DER GENNEMFØRES SOM EN DEL AF TESTEN AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP ANVENDELSE I PRAKSIS

(157) Den 31. januar 2014 indgav Ryanair bemærkninger til Kommissionen om de statsstøtteundersøgelser, der aktuelt omhandler selskabet. På grundlag af de undersøgelser, Ryanair har bestilt hos et konsulentfirma, drøfter Ryanair de praktiske forhold i forbindelse med at medtage AMS i en fælles rentabilitetsanalyse (74) af AMS-aftalerne (75) og aftalen om lufthavnstjenester og anfører, hvordan AMS-aftaler efter selskabets opfattelse af Kommissionens tilgang i princippet kan indgå i en fælles rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester.

(158) Den anvendte tilgang tager højde for muligheden for, at AMS-aftalerne og aftaler om lufthavnstjenester kan opretholde en lufthavns overskud efter den planlagte afslutning af aftalerne om lufthavnstjenester.

(159) Ryanair hævder, at Ryanairs tilstedeværelse i en lufthavn kan tiltrække andre passagerer eller luftfartsselskaber til lufthavnen. Reklamer og markedsføring som resultat af AMS-aftalerne kan forøge trafikken af Ryanair-passagerer og andre passagerer efter den planlagte afslutning af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair. Det kan desuden øge lufthavnens indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. Dette er efter Ryanairs opfattelse et intuitivt resultat, da næsten alle virksomheder i økonomien investerer i markedsføring for at forbedre deres rentabilitet via produktdifferentiering. I lyset af de typiske fordele ved markedsføring og de eksterne virkninger, der er forbundet med vækst inden for lufthavne, vil det følgelig være forkert at antage, at de eneste merindtægter ved AMS-markedsføring vil være Ryanair-passagerer, der anvender lufthavnen i løbetiden for aftalen om lufthavnstjenester.

5.1.9. RYANAIRS BEMÆRKNINGER AF 12. SEPTEMBER 2014

(160) Ryanair påpeger, at undersøgelsen af aftaler mellem en lufthavn og et luftfartsselskab skal omfatte en markedsøkonomiske investorundersøgelse som det også anerkendes i afsnit 3.5 i the retningslinjerne for luftfart fra 2014.

(161) Ryanair hævder desuden, at »kapacitetstilgangen« til fordelingen af investeringsomkostninger er både retligt korrekt ifølge den forudgående rentabilitetstest og også korrekt i økonomisk henseende. Med »actual usual-tilgangen« tages der faktisk ikke højde for det forhold, at rentabilitetsanalysen i forbindelse med undersøgelser af det markedsøkonomiske investorprincip skal udføres på forhånd.

5.1.10. FORDELING AF INVESTERINGSOMKOSTNINGER (76)

(162) I rapporten fra Ryanairs konsulentfirma fremhæves afsnit 64 i de nye retningslinjer for luftfart, og det anføres, at den hypotetiske nye terminal eller de hypotetiske nye anlæg ikke kun er nødvendigt til et specifikt luftfartsselskab, men at andre luftfartsselskaber også kan få gavn af dem. Det påpeges, at det ikke er rimeligt at fordele alle omkostningerne til et selskab, selv om det er det eneste selskab, der beflyver lufthavnen, men at en beregning af omkostningerne baseret på den kapacitetsudnyttelse, der sikres ved investeringerne kan være en god metode.

(163) Ryanair understreger den afgørende forskel ved at måle udnyttelse i forhold til kapacitet i stedet for andel af trafik. Lufthavnen i Angoulême nævnes som et eksempel, hvor Ryanair tegnede sig for 95-97 % af trafikken, men kun 25-28 % af kapacitetsudnyttelsen.

(164) Konsulentfirmaet har givet Kommissionen flere eksempler, herunder Alghero (77). I 2004 blev der åbnet en ny passagerterminal i Alghero lufthavn, som forøgede lufthavnens passagerkapacitet markant fra omkring 0,8 mio. passagerer til 2,5 mio. passagerer. Denne stigning i terminalkapaciteten blev afspejlet i SOGEAAL's forretningsplaner gennem øgede rotationer og passagerafgange fra og med 2004.

(165) Det bemærkes endelig, at investeringsomkostninger bør fordeles ud fra den forventede andel af kapaciteten, der er omhandlet i en aftale med et luftfartsselskab.

5.1.11. EVALUERING AF DEN BREDERE INDVIRKNING AF AMS-AFTALER PÅ LUFTHAVNSTRAFIKKEN (78)

(166) Ryanairs konsulentfirma har undersøgt den forventede forøgede rentabilitet som følge af aftalerne fra lufthavnens perspektiv ved at analysere ikke kun omkostningerne til AMS-betalinger, men også fordelene, for så vidt angår lufthavnens øgede tiltrækningskraft og potentialet for både flere passagerer fra andre luftfartsselskaber end Ryanair og tilsvarende højere indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter.

(167) For at påvise den bredere indvirkning af AMS-aftalerne har konsulentfirmaet behandlet Alghero lufthavn som et casestudie. Ifølge analyseresultaterne havde den en positiv indvirkning på SOGEAAL takket være markedsføringsaftalerne med AMS. Lufthavnen opnåede navnlig fordele i form af i) en mulig stigning i tiltrækningskraften over for andre luftfartsselskaber, ii) et begrænset fald i antallet af passagerer som følge af finanskrisen og iii) en potentiel målgruppe for AMS-reklamer, som er mere end 50 større end tilsvarende aftaler med Alitalia.

(168) Endelig anføres det i rapporten, at det uden en empirisk analyse af indvirkningen af reklamer på ryanair.com er ukorrekt at konkludere, at de eneste fordele ved annoncering på ryanair.com er højere niveauer af Ryanair-trafik, og at fordelene ved AMS-aftalerne ikke vil består efter aftalernes udløb.

5.1.12. BETYDNINGEN AF DEN KOMPARATIVE ANALYSE VED VURDERING AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP (79) (80)

(169) Ryanair hævder, at Kommissionen ikke har foretaget en vurdering af effektiviteten af lufthavnenes omkostninger i forbindelse med rentabilitetsanalyserne. Selskabet fremhæver derfor, at Ryanair ikke kan vide, om aftalen forventes at være rentabel for lufthavnen.

(170) Ryanairs konsulentfirma fremhæver i dets analyse betydningen af en sammenlignende analyse for at forstå en lufthavns reelle omkostninger. Den nævner en række eksempler på sammenlignende analyser, som Kommissionen har anvendt i de senere år, og understreger, at Kommissionen selv anfører, at en sammenlignende analyse er af stor betydning ved vurderinger af det markedsøkonomiske investorprincip.

(171) Endelig foreslår Ryanair, at den sammenlignende analyse i det mindste anvendes til at krydstjekke resultaterne af rentabilitetsanalysen.

5.1.13. ØKONOMISKE VURDERINGER AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP: SAMMENLIGNENDE ANALYSE, SOM OMFATTER AMS (81)

(172) I Ryanairs undersøgelse påvises det, hvordan resultaterne af undersøgelserne i 2012 og 2013 i Lübeck og Cagliari lufthavn ikke ændrede sig efter medtagelsen af AMS-betalinger i den sammenlignende analyse.

(173) Det konkluderes, at de nettoafgifter, som Ryanair betalte i Cagliari lufthavn i den undersøgte periode (2007-2013), i gennemsnit var højere end gennemsnittet i referencelufthavnene. Det tyder på, at en markedsøkonomisk investor ville være blevet tilbudt tilsvarende aftaler som Ryanair. De hævder navnlig, at resultatet ikke afhænger af behandlingen af AMS-betalinger og er robust over for forskellige følsomhedsanalyser.

5.1.14. ØKONOMISK VURDERING AF DET MARKEDSØKONOMISKE INVESTORPRINCIP: CAGLIARI LUFTHAVN, RENTABILITETSANALYSE (82)

(174) Gennem en forudgående analyse har undersøgelsen til formål at påvise, at aftalerne om lufthavnstjenester fra januar 2007, december 2007 og december 2009 blev anset for rentable af SOGAER SpA (lufthavnsoperatør i Cagliari) og også ville være blevet anset for rentable af et andet forvaltningsselskab i overensstemmelse med retningslinjerne for luftfart fra 2014.

(175) Rentabilitetsanalysen baseret på beregningen af nutidsværdi påviser navnlig et positivt resultat for indekset for hele perioden (2007 og 2009). Aftalerne i CAG er derfor umiddelbart markedskonforme.

(176) Ifølge de foreliggende beviser ville en markedsøkonomisk investor i Cagliari lufthavn have anset det for rentabelt, hvis vedkommende var blevet tilbudt samme type aftaler som dem, der blev indgået mellem Ryanair og Cagliari Airport.

5.1.15. INDVIRKNINGEN AF RYANAIRS AKTIVITETER PÅ LUFTHAVNENES INDTÆGTER FRA IKKELUFTFARTSRELATEREDE AKTIVITETER (83)

(177) Ryanairs konsulentfirma fandt, at Ryanairs åbning af aktiviteter havde en betydelig positiv indvirkning på lufthavnens indtægter pr. passager fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. På dette grundlag hævdes det i rapporten, at den tilgang, der indtil videre er anvendt i rentabilitetsanalyserne i forbindelse med testen af markedsøkonomiske investorprincip og Kommissionens analyse (84), var konservativ, da den ikke omfattede denne stigning i lufthavnsindtægterne.

(178) I rapporten gennemføres en empirisk undersøgelse med en stikprøve på 57 europæiske lufthavne, der angiveligt så vidt muligt ligner de lufthavne, der er omhandlet i denne undersøgelse. Det konkluderes, at åbningen af Ryanairs aktiviteter (85) i 29 af disse lufthavne førte til en stigning på 12,0-13,7 % i indtægterne fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter pr. afrejsende passager i reelle tal (ud over inflation), idet denne virkning er statistisk signifikant. Dette skyldes sandsynligvis, at Ryanair passagerer bruger flere penge end passagerer fra luftfartsselskaber, delvist som følge af begrænsede cateringfaciliteter om bord på lavprisfly. Efter åbningen af Ryanairs aktiviteter har terminalen f.eks. udviklet sig og har bl.a. tiltrukket yderligere detailforretninger.

(179) Denne virkning gjorde sig ifølge rapporten også gældende for lavprisselskaber på mere generelt plan. Som følge af væksten i industrien for lavprisselskaber med stærke varemærker, som befordrer et betydeligt antal passagerer, kunne starten på et lavprisselskabs aktiviteter i en lufthavn føre til en betydelig udvikling af lufthavnen og dermed højere indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter pr. passager. På grundlag af de undersøgte lufthavne har starten på traditionelle luftfartsselskabers aktiviteter ikke en betydelig indvirkning på lufthavnes indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter pr. passager.

(180) Ifølge denne rapport fremhæver resultaterne den konservative karakter af den tilgang, der indtil videre er anvendt i Kommissionens rentabilitetsanalyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip. I disse analyser antages det ikke, at der vil ske en hurtigere vækst i lufthavnes indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter pr. passager, og de registrerer derfor ikke de bredere fordele ved Ryanairs aktiviteter fra lufthavne, men kun estimater af indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter pr. afrejsende passager, der er opjusteret med den meget lavere inflationsrate. Konsulentfirmaet forventede derfor, at dets analyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip og Kommissionens analyse undervurderede den forventede rentabilitet af Ryanairs aftaler med lufthavnen.

5.2. BEMÆRKNINGER FRA EASYJET

5.2.1. BEMÆRKNINGER TIL ÅBNINGSAFGØRELSEN

5.2.1.1. easyJets aktiviteter i Sardinien

(181) I perioden 2010-2013 fløj easyJet fra Cagliari og Olbia lufthavn.

Aftalen med Cagliari lufthavn

(182) Aftalen med lufthavnsoperatøren i Cagliari lufthavn blev undertegnet den 14. december 2010 og var gyldig fra den 29. marts 2010 til den 28. marts 2013 (86). Den samlede værdi af Cagliari-aftalen var […] EUR: I henhold til aftalen skal lufthavnsoperatøren i Cagliari lufthavn betale easyJet […] EUR for det første år, […] EUR for det andet år og […] EUR for det tredje år.

(183) I aftalen med Cagliari lufthavn præciseres det, at regionen med henblik på at sætte skub i regionens økonomi og opnå et bæredygtigt økonomisk afkast besluttede at øge dens markedsføringsinvesteringer i turistindustrien og hvert år betalte lufthavnsoperatørerne et beløb, der skulle anvendes til dette formål. easyJet forpligtede sig til at udføre markedsføringstjenester, drive point-to-point-flyforbindelser og nå passagermål som anført i aftalen.

(184) Aftalen indeholder en treårig forretnings- og medieplan, der er udarbejdet af easyJet, og de passagermål, som luftfartsselskabet skal nå. En økonomisk konsekvensanalyse, som er udarbejdet af en ekstern konsulent, er vedhæftet aftalen og måler investeringsafkastet af markedsføringsaktiviteterne.

(185) Hvis easyJet ikke opfyldte forpligtelsen til at drive de aftalte ruter med de aftalte hyppigheder, kunne SOGAER undlade at betale det tilsvarende beløb. easyJet forpligtede sig til at betale alle relevante og generelle lufthavnsafgifter og -skatter til SOGAER. Hvis ovennævnte afgifter og skatte ikke blev betalt, ville det være en tilsidesættelse af selskabets forpligtelser over for SOGAER, som da ville have ret til at opsige aftalen.

(186) I § 5 i aftalen med Cagliari lufthavn angives det, at den finansielle støtte ydes på betingelse af bevilling af de relevante midler fra regionen.

Aftaler med Olbia lufthavn

(187) Den første aftale med GEASAR blev undertegnet den 17. marts 2011 og omfattede perioden fra den 28. marts 2010 til den 27. marts 2011 (et engangsbeløb på […] EUR). Den anden aftale blev undertegnet den 25. januar 2012 og omfattede perioden fra den 27. marts 2011 til den 30. marts 2013 (87) (op til […] EUR for sommersæsonen 2011-vintersæsonen 2011/12 og op til […] EUR for sommersæsonen 2012-vintersæsonen 2012/13). Den sidste aftale med Olbia lufthavn blev undertegnet den 1. marts 2013 og omfattede perioden fra den 27. marts 2013 til den 30. marts 2014 (op til […] EUR).

(188) I aftalerne nævnes det ikke, at de offentlige midler, som blev ydet til udviklingen af lufttrafikken, kommer fra regionen.

(189) easyJet anfører, at formålet med den aftale, der blev undertegnet den 25. januar 2012, var yderligere at øge selskabets aktiviteter i lufthavnen ved i) at åbne en ny rute mellem Olbia og Madrid i sommersæsonen 2012, ii) øge antallet af ugentlige flyvninger fra og til Berlin i vintersæsonen 2012/13 og iii) at udvikle transittrafikstrømmene, især på de internationale markeder, i mellem- og lavsæsonen. Formålet med aftalen var at udvikle et markedsførings- og reklameprogram med finansiel deltagelse af GEASAR.

(190) easyJet udarbejdede en forretningsplan, der blev undersøgt af GEASAR, som udarbejdede sin egen forretningsplan med henblik på at bekræfte aftalens finansielle levedygtighed. Lufthavnsoperatøren bekræftede værdien af investeringen baseret på sin egen forretningsplan (88).

5.2.1.2. Elementer af statsstøtte

(191) Med henblik på at forstå, om den pågældende foranstaltning skal anses for statsstøtte, gennemgår easyJet hvert af kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

Statsmidler

(192) Selv om der i aftalen med SOGAER specifikt henvises til Sardiniens regionallov nr. 10/2010, hvorefter regionen ville yde sådanne midler til lufthavnsoperatøren, er der ifølge easyJet ingen dokumentation for, at de midler, som easyJet modtog fra SOGAER og GEASAR, var de samme som de midler, der blev ydet direkte fra regionen til lufthavnsoperatørerne.

(193) easyJet hævder for det første, at henvisningen til regionalloven i aftalen mellem SOGAER og easyJet i sig selv ikke påviser en direkte forbindelse mellem Sardiniens regionale midler og easyJet. Det forhold, at denne henvisning ikke findes i aftalen mellem GEASAR og easyJet, er endvidere endnu et bevis for, at lov nr. 10/2010, som nævnes i den anden aftale, ikke var materiel i forholdet mellem lufthavnsoperatørerne og easyJet.

(194) Kommissionen bør efter easyJets opfattelse specifikt vurdere easyJets aftaler med henblik på at bekræfte, om de midler, som easyJet modtog fra lufthavnsoperatørerne, i realiteten kom fra regionen, inden den konkluderer, at den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte.

Fordrejning af konkurrencen på det indre marked

(195) easyJet anfører, at den modtagne kompensation ikke er tilstrækkelig til at skade konkurrencen. Det skyldes to centrale faktorer. den relativt lave størrelse af kompensationen og fraværet af luftfartsselskaber, som befløj de ruter, der er nævnt i aftalerne.

(196) easyJet er det eneste luftfartsselskab, som driver alle de ruter, der er nævnt i aftalen med SOGAER, og næsten alle de ruter, der er nævnt i aftalen med GEASAR. Lufthavnsoperatørerne opfordrede andre luftfartsselskaber til at drive de samme ruter i offentliggørelsen på deres websted af opfordringen til luftfartsselskaber om at indgive forretningsplaner vedrørende driften af ruter fra/til Cagliari og Olbia, men kun easyJet benyttede denne mulighed.

(197) Eftersom easyJet er det eneste luftfartsselskab, der beflyver de omhandlede ruter, kan ingen konkurrent skades af den påståede støtte. Ifølge easyJet er der derfor ikke tale om konkurrencefordrejning.

Ingen økonomisk fordel

(198) easyJet anfører, at foranstaltningen ikke giver selskabet en økonomisk fordel, og lægger princippet om den private investor til grund for sit argument.

(199) easyJet anfører, at SOGAER og GEASAR på forhånd kunne vurdere det positive økonomiske afkast af aftalerne. Det økonomiske afkast er baseret på to faktorer: i) easyJet forpligtede sig til at udføre markedsføringsaktiviteterne, betjene point-to-point-flyforbindelserne og nå de passagermål, der var fastsat i aftalerne, ii) easyJet forelagde lufthavnsoperatøren forretningsplaner, der omfattede aftaleperioderne, og medieplaner, således at lufthavnsoperatøren kunne bekræfte rentabiliteten, og iii) lufthavnsoperatøren bekræftede investeringsafkastet af markedsføringsaktiviteterne.

(200) Med hensyn til det første punkt præciserer easyJet, at i aftalerne med Cagliari og Olbia forpligtede selskabets sig til at overholde en minimumsflyveplan og -hyppighed for de relevante ruter.

(201) Med hensyn til det andet punkt beskrives easyJets tilbud i detaljer i de forretningsplaner, som easyJet fremlagde, således at lufthavnsoperatørerne kunne vurdere rentabiliteten af investeringerne. easyJet præciserer, at begge lufthavnsoperatører på grundlag af de oplysninger, der forelå på daværende tidspunkt, konkluderede, at investeringerne ville give lufthavnene et betydeligt økonomisk afkast.

(202) SOGAER baserede sin beslutning om at samarbejde med easyJet på resultatet af en økonomisk konsekvensanalyse, som var godkendt af en ekstern konsulent, som bekræftede investeringsafkastet og konkluderede, at aftalen ville sikre lufthavnen et betydeligt økonomisk afkast og udvikling. GEASAR erklærede i aftalen, at operatøren havde undersøgt easyJets forretningsplan, evalueret forudsætningerne og de forventede resultater og havde udarbejdet sin egen forretningsplan, der bekræftede den økonomiske interesse i at samarbejde med easyJet.

(203) Aftalerne med SOGAER og GEASAR øgede antallet af passagerer i Cagliari og Olbia lufthavnene betydeligt og sikrede dermed stabil og stigende indtjening fra luftfartsaktiviteter og ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter.

(204) Aftalerne med SOGAER og GEASAR er efter easyJets opfattelse baseret på rent kommercielle vilkår. Den omhandlede foranstaltning kan derfor ikke anses for statsstøtte, da SOGAER og GEASAR handlede som private investorer, der søgte efter økonomiske fordele.

5.2.1.3. Overensstemmelse med Altmark-testen og/eller artikel 106, stk. 2, i TEUF

(205) easyJet gentager, at kompensationen til easyJet ikke udgør ulovlig statsstøtte, da den opfylder alle de fire kriterier, som EU-Domstolen har fastlagt i Altmark-dommen (89), for at afgøre, om kompensation for offentlig tjeneste udgør statsstøtte.

(206) Foranstaltningen udgør kompensation for forpligtelsen til at drive specifikt udpegede strategiske internationale ruter til/fra Cagliari og Olbia lufthavn og levere de tilknyttede markedsførings- og reklametjenester, især i den urentable periode uden for højsæsonen. Finansieringen af foranstaltningen er desuden begrænset til (delvis) kompensation for easyJets faktiske omkostninger i forbindelse med opfyldelsen af selskabets offentlige tjenesteydelsesopgave og giver i sidste ende easyJet mulighed for at opnå en rimelig fortjeneste.

(207) easyJet finder, at den første Altmark-betingelse (overdragelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste) er opfyldt, eftersom easyJet har fået pålagt opgaven med at drive strategiske internationale ruter af staten, og at denne offentlige tjenesteydelsesopgave er klart defineret. easyJet indgik bindende aftaler med SOGAER og GEASAR som resultat af Sardiniens lov nr. 10/2010 og efterfølgende gennemførelsesbestemmelser. Sådanne aftaler pålægger easyJet specifikke forpligtelser til at sikre, at princippet om territorial kontinuitet opretholdes, og at der tilbydes et tilstrækkeligt antal flyvninger til at befordre passagerer til/fra Sardinien, også uden for højsæsonen. Den omhandlede kompensation vedrører tjenesteydelser af almen økonomisk interesse, som easyJet har fået overdraget af regionen gennem SOGAER og GEASAR.

(208) Ved analysen af den anden betingelse (de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde) anfører easyJet, at de aftaler, som overdrager opgaven med at drive strategiske internationale ruter til easyJet, i tilstrækkelig grad på forhånd angiver kompensationen for at udføre denne opgave, eftersom de angiver et fast årligt beløb, som specifikt vedrører driften af de berørte ruter hele året.

(209) Med henvisning til den tredje betingelse (kompensation overstiger ikke, hvad der er nødvendigt for at dække udgifterne og opnå en rimelig fortjeneste) anfører easyJet, at leveringen af lufttransporttjenester i overensstemmelse med aftalerne med SOGAER og GEASAR indebærer større faste omkostninger og driftsomkostninger for easyJet. […] easyJet bekræfter, at selskabet uden støtten fra lufthavnene aldrig ville have befløjet ruter fra lufthavne i Sardinien, bortset fra i højsæsonen.

(210) easyJet anfører, at også den fjerde Altmark-betingelse er opfyldt (den modtagne kompensation overstiger ikke de omkostninger, som en veldrevet virksomhed tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne levere den offentlige tjeneste, ville have). easyJet anfører, at selskabet kan anses for gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste. easyJet fremhæver, at