DA Den Europæiske Unions Tidende L 59/22

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/287

af 15. oktober 2014

om statsstøtte SA.26500 (2012/C) (ex 2011/NN, ex CP 227/2008) som Tyskland har ydet til Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH og Ryanair Ltd.

(meddelt under nummer C(2014) 7369)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med de nævnte bestemmelser (1), under henvisning til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 27. august 2008 modtog Kommissionen en klage fra BDF — Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (i det følgende benævnt »BDF«)), som hævdede, at der var ydet ulovlig støtte til Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (i det følgende benævnt »Altenburg-Nobitz lufthavn«) og Ryanair Ltd. (i det følgende benævnt »Ryanair«). Klagen blev registreret under støttenummer CP 227/2008.

(2) Den 9. august 2010 videresendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om oplysninger. De tyske myndigheder fremsendte de ønskede oplysninger ved brev af 30. september 2010.

(3) Den 8. april 2011 anmodede Kommissionen Air Berlin og Ryanair om yderligere oplysninger. Air Berlin fremsendte de ønskede oplysninger den 10. maj 2011. Ryanair fremsendte de ønskede oplysninger den 20. juni 2011. De tyske myndigheder fik ved brev af 11. august 2011 tilsendt en oversættelse af disse bemærkninger og bilag. Den 28. september 2011 meddelte de tyske myndigheder Kommissionen, at de ikke påtænkte at fremsætte bemærkninger på daværende tidspunkt.

(4) Ved brev af 26. januar 2012 meddelte Kommissionen Tyskland, at den havde besluttet at indlede en procedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) vedrørende investerings- og driftsstøtte til fordel for Altenburg-Nobitz lufthavn, nedsatte lufthavnsafgifter til luftfartsselskaber og aftaler om markedsføringstjenester med Ryanair (2) (i det følgende benævnt »indledningsbeslutningen«).

(5) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til henholdsvis den påståede støtte og foranstaltningen.

(6) Den 21. februar 2012 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland fremsendte sine bemærkninger til indledningsbeslutningen samt svarede på Kommissionens anmodning om oplysninger den 24. februar 2012, den 30. marts 2012 og den 2. april 2012.

(7) Den 13. april 2012 modtog Kommissionen bemærkninger fra to interesserede parter, nemlig Ryanair og Airport Marketing Services (4) (i det følgende benævnt »AMS«).

(8) Da der manglede nogle svar på anmodningen om oplysninger af 21. februar 2012, anmodede Kommissionen den 20. april 2012 Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede på anmodningen den 11. maj 2012.

(9) Den 25. Juni 2012 modtog Kommissionen yderligere bemærkninger fra interesserede parter (Ryanair, Ryanairs datterselskab AMS og et konsulentfirma, som handler på vegne af Ryanair). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland i brev af 22. august 2012. Tyskland anmodede om en oversættelse af dokumenterne og fremsatte derefter sine bemærkninger den 4. december 2012.

(10) Kommissionen anmodede Tyskland om supplerende oplysninger ved brev af 29. november 2012. Tyskland svarede den 17. januar 2013.

(11) Den 10. april 2013 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger (5), som blev videresendt til de tyske myndigheder den 3. maj 2013.

(12) Den 14. november 2013 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tysklands svar fulgte den 14. januar 2014. Da svarene fra de tyske myndigheder var ufuldstændige, fremsendte Kommissionen en rykker den 19. marts 2014. Tysklands svar fulgte den 22. april 2014.

(13) Den 20. december 2013 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de tyske myndigheder den 8. januar 2014. Den 27. januar 2014 svarede de tyske myndigheder på Ryanairs bemærkninger fra Ryanair.

(14) Den 17. januar 2014 og den 31. januar 2014 fremsendte Ryanair yderligere bemærkninger, som blev videresendt til de tyske myndigheder den 7. marts 2014. Den 7. april 2014 meddelte de tyske myndigheder, at de ikke havde fremsat yderligere bemærkninger til Ryanairs bemærkninger.

(15) Ved brev af 25. februar 2014 informerede Kommissionen Tyskland om vedtagelsen den 20. februar 2014 af luftfartsretningslinjerne fra 2014 (6) samt om den kendsgerning, at disse retningslinjer fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende skal finde anvendelse på den foreliggende sag. Desuden indrømmede den Tyskland muligheden for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(16) Ved brev af 24. februar 2014 informerede Kommissionen desuden tredjemænd om vedtagelsen den 20. februar 2014 af luftfartsretningslinjerne fra 2014 samt om den kendsgerning, at disse retningslinjer fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende skulle finde anvendelse på den foreliggende sag. Desuden indrømmede den de pågældende tredjemænd muligheden for inden for 20 dage efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og anvendelsen heraf.

(17) Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (7) samt luftfartsretningslinjerne fra 2005 (8).

(18) Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvor medlemsstaterne og de involverede parter blev opfordret til at fremsætte bemærkninger om anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 på denne sag inden for en frist på en måned fra datoen for offentliggørelsen af de omtalte luftfartsretningslinjer fra 2014 (9).

(19) Den 29. april 2014 fremsendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til Tyskland, som besvarede denne den 7. maj 2014.

(20) Den 6. maj 2014 fremsendte Deutsche Lufthansa AG sine bemærkninger til sagen i forbindelse med vedtagelsen af de nye retningslinjer. Den ikke-fortrolige version af disse bemærkninger blev videresendt til de tyske myndigheder ved brev af 8. maj 2014. De tyske myndigheder fremsendte sine bemærkninger til dette brev den 15. maj 2014.

(21) Den 7. maj 2014 fremsendte klager sine bemærkninger til den her berørte sag i forbindelse med vedtagelsen af de nye retningslinjer. De tyske myndigheder fik den 21. maj 2014 tilsendt en ikke-fortrolig version. Tysklands svar fulgte den 28. maj 2014.

(22) Den 10. september 2014 anmodede Kommissionen Tyskland og Ryanair om yderligere oplysninger. Tyskland og Ryanair svarede den 16. september 2014.

(23) Den 12. september 2014 fremsendte Ryanair og et i dennes navn handlende konsulentfirma bemærkninger til denne sag. De tyske myndigheder fik den 19. september 2014 tilsendt en ikke-fortrolig version af disse bemærkninger. Tyskland fremsatte bemærkninger til dette dokument den 6. oktober 2014.

2. BAGGRUND FOR UNDERSØGELSESPROCEDUREN

2.1. DEN FØRSTE OMSTILLING AF LUFTHAVNEN TIL LAVPRISFLYVNINGER

(24) Siden 1992 er den statslige virksomhed Altenburg-Nobitz lufthavn (10) ejer og operatør af lufthavnen Leipzig-Altenburg (som tidligere hed Flughafen-Altenburg-Nobitz, i det følgende benævnt »AOC«) i den sydlige del af delstaten Thüringen i Tyskland. I forbindelse med AOC er der tale om en tidligere russisk militærlufthavn, der blev opgivet i begyndelsen af 1990'erne. Efterfølgende fik Altenburg-Nobitz lufthavn ansvaret for anlæg og drift af lufthavnen AOC. Ifølge stiftelsesoverenskomsten forfølger selskabet målet om at forbedre den økonomisk relevante infrastruktur for at styrke det økonomiske aktivitetsniveau i Ostthüringen og Westsachsen.

(25) De lufthavne, der ligger tættest på AOC, er: a) Leipzig-Halle lufthavn, der ligger henholdsvis ca. 85 km eller 1 time og 10 min.'s bilkørsel fra AOC b) Dresden lufthavn, der ligger henholdsvis ca. 113 km eller 1 time og 16 min.'s bilkørsel fra AOC c) Erfurt lufthavn, der ligger henholdsvis ca. 140 km eller 1 time og 37 min.'s bilkørsel fra AOC d) Hof-Plauen lufthavn, der ligger henholdsvis ca. 122 km eller 1 time og 37 min.'s bilkørsel fra AOC.

(26) Siden idrifttagningen som civil lufthavn blev der håndteret mindre end 150 000 passagerer om året i AOC. Tabel 1 viser en oversigt over passagertallene i AOC siden 2000. Tabel 1 (11) Passagertal i AOC fra 2000 til 2013 (12) År Samlet antal passagerer (13) Passagerer på ruteflyvninger (14) 2000 27 876 — 2001 27 345 — 2002 26 811 — 2003 71 006 51 289 2004 93 946 76 742 2005 118 442 101 846 2006 105 213 90 551 2007 147 100 124 411 2008 138 400 126 972 2009 140 800 133 411 2010 119 000 112 985 2011 15 000 9 328 2012 5 400 — 2013 5 000 —

(27) Eurowings tilbød ni ruter i 2000. Air Berlin havde i 2001 62 ruter, i 2002 57 ruter og indstillede derefter driften i AOC.

(28) Den 3. marts 2003 indgik AOC-operatøren, Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair en tiårig aftale om lufthavnstjenester.

(29) I højdepunktsårene (2008-2010) tilbød Ryanair op til fire mållufthavne fra AOC. Ryanair tilbød indledningsvis daglige flyvninger til London og fra 2007 også flyvninger til Barcelona/Girona. I 2009 befløj selskabet også Edinburgh og startede i 2010 en forbindelse til Alicante. Fra den 1. maj 2003 var Ryanair det eneste selskab, som tilbød ruteflyforbindelse til og fra AOC.

(30) Den 31. marts 2011 indstillede Ryanair sin flyvning på AOC. Sidenhen var der heller ikke nogen andre flyselskaber, som havde planmæssige flyvninger fra AOC, hvilket også bekræftes på AOC's websted.

2.2. DEN ANDEN OMSTILLING AF LUFTHAVNEN TIL ALMEN LUFTFART

(31) I overensstemmelse med anbefalingerne fra konsulentfirmaet KE-Consult GbR (15) fra 2010 (i det følgende benævnt »KE-Consult-undersøgelsen«) begyndte lufthavnen at udvide den almene luftfartsvirksomhed, i hvilken forbindelse den fokuserede på forretningsflyvning og udnyttede nærheden af den voksende økonomiske region Chemnitz-Zwickau. Lufthavnen indstillede lavprisvirksomheden og blev desuden til uddannelsessted for flyvebesætninger og sikkerhedspersonale.

(32) De vigtigste årsager til denne omstilling er (16): a) Lufthavnens store afhængighed af offentlige tilskud, som navnlig stilles til rådighed af delstaten Thüringen og selskabsdeltagerne i Altenburg-Nobitz lufthavn. Det fremgår af en rapport udarbejdet af ledelsen for selskabet i 2011, at der siden 1992 er blevet investeret ca. 21 mio. EUR i lufthavnen, hvoraf delstaten Thüringen indskød 17 mio. EUR og selskabsdeltagerne i Altenburg-Nobitz lufthavn omkring 4 mio. EUR. Ikke desto mindre opstod der i de to regnskabsår 2009 og 2010 et finansieringsbehov (17) på ca. 270 000 EUR. De manglende kapitalindskud fra selskabsdeltagerne udgjorde på dette tidspunkt en trussel mod lufthavnens likviditetssituation. Det betød, at virksomhedens fremtid var truet. b) Ifølge stiftelsesoverenskomsten for Altenburg-Nobitz lufthavn skulle lavprisselskabet tjene den økonomiske udvikling i regionen. Ikke desto mindre var lufthavnens forrentning af kapitalen negativ. AOC's positive skattemæssige effekt for kommunerne og de finansierende offentlige organer er mindre end de tilskud, der betales til lufthavnen (18). c) Forandringer i selskabsdeltagerstrukturen: Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) solgte den 31. december 2010 sin kapitalandel, som byen Altenburg havde en forkøbsret til. d) I 2009 fandt der et regeringsskifte sted i delstaten Thüringen, og den nye regering viste sig at være mere tilbageholdende med hensyn til at stille yderligere tilskud til rådighed for lufthavnen. Den nye regering afviste navnlig beslutninger truffet af den tidligere regering om tildeling af markedsføringstilskud til lufthavnen for perioden 2009-2012. Da de offentlige selskabsdeltagere afviste at betale yderligere markedsføringstilskud til Ryanair, blev der i vintersæsonen 2010/2011 kun befløjet en rute fra og til London med finansiel støtte fra regionale virksomheder. Efterfølgende afviste selskabsdeltagerne og direktionen i Altenburg-Nobitz lufthavn at indskyde det beløb på 420 000 EUR, som Ryanair havde krævet som markedsføringsgebyr i forbindelse med sommerflyveplanen 2011. Derefter besluttede Ryanair at flytte sine regionale knudepunkter til Magdeburg/Cochstedt og indstille sine aktiviteter i AOC i marts 2011.

(33) Lufthavnsledelsen overvejede flere muligheder for en omstilling af lufthavnen. Den mest brugbare løsning bestod i at tilbyde nye ruter og charterflyvninger for 2012 uden markedsføringstilskud. Med henblik herpå blev der i 2011 indledt forhandlinger om flyvninger til Barcelona med Rheinjet. Efter Ryanairs beslutning af 26. juli 2011 om at flyve fra Leipzig-Halle ændrede markedssituationen sig for AOC, og planerne om sådanne nye ruter blev skrinlagt.

(34) Derfor besluttede man i 2011 aktiviteter med henblik på en omstilling af lufthavnen, nemlig: a) udvikling af transporttjenester for forretningsrejsende, som på grund af mindre sikkerhedskrav skulle være mere fortjenstgivende b) etablering af virksomheder med interesse i luftfartsvirksomhed c) etablering af nye virksomheder d) opførelse af solcelleanlæg (i 2012 blev der opført et solcelleanlæg), udlejning af parkeringspladser og faciliteter, organisering af arrangementer.

(35) Ifølge ledelsen skulle disse foranstaltninger som følge af betydelige omkostningsreduktioner på mellemlang sigt muliggøre virksomhedens egenfinansiering, idet der kan spares op til 520 000 EUR om året, I sidste ende vil lufthavnens finansieringsbehov således blive reduceret. Lufthavnen ville blive bevaret og bidrage til den økonomiske udvikling i regionen.

3. DE UNDERSØGTE FORANSTALTNINGER OG DERES KONTEKST

3.1. OVERSIGT OVER DE AF ALTENBURG-NOBITZ LUFTHAVN MODTAGNE OFFENTLIGE TILSKUD

(36) Fra 1992 til 2010 blev der investeret omkring 21 mio. EUR i Altenburg-Nobitz lufthavn, i hvilken forbindelse delstaten Thüringen indskød ca. 17 mio. EUR og virksomhedens offentlige selskabsdeltagere ca. 4 mio. EUR (19).

(37) I perioden 2000-2011 modtog Altenburg-Nobitz lufthavn to typer offentlige tilskud, nemlig kapitalindskud fra selskabsdeltagerne og tilskud fra andre offentlige organisationer, primært fra delstaten Thüringen (20). Ifølge Tyskland og årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn finansierede delstaten Thüringen primært infrastrukturinvesteringer, mens selskabsdeltagerne bidrog til finansieringen af driftstab. Tabel 2 indeholder en oversigt over de af lufthavnen modtagne offentlige tilskud, der blev stillet til rådighed for følgende hovedmål: a) finansiering af investeringer, først og fremmest infrastrukturinvesteringer b) finansiering af driften (tabsdækning) c) finansiering af markedsføringsforanstaltninger inden for rammerne af forskellige aftaler med Ryanair d) finansiering af offentligretlige aktiviteter. Tabel 2 (21) Oversigt over de af Altenburg-Nobitz lufthavn modtagne offentlige tilskud (tusinde EUR) Regnskabsår Selskabsdeltagernes kapitalindskud Andre offentlige tilskud (22) I alt 2000 256 321 577 2001 256 655 911 2002 256 226 482 2003 960 561 1 521 2004 1 280 395 1 675 2005 914 690 1 604 2006 769 404 1 173 2007 1 057 780 1 837 2008 925 2 032 2 957 2009 957 1 416 2 373 2010 1 147 367 1 514 2011 302 0 302 I alt 9 079 7 847 16 926

3.2. FINANSIERING AF INFRASTRUKTURINVESTERINGER I PERIODEN 2000-2011

(38) Tyskland bemærkede, at Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden fra 2000 til 2011 foretog infrastrukturinvesteringer på i alt 6 474 035 EUR. Disse er beskrevet nærmere i tabel 3. Til disse investeringer hører udvidelsen af start- og landingsbanen i 2003/2004 til i alt 687 882 EUR og opførelsen af en ny terminal i 2009 til 1 003 571 EUR (terminalen blev først indviet i 2010 (23)). Tabel 3 (24) Oversigt over infrastrukturinvesteringerne i AOC fra 2000 til 2011 og finansieringen heraf (EUR) År Infrastrukturforanstaltning Offentlige tilskud Egne indtægter (25) Samlet investeret beløb 2000 Vejrstation — anskaffelse af værtscomputer, ekstraudstyr osv. 13 914 9 276 23 190 Teknisk godkendelse af pejleanlæg RT 1000C 3 590 2 393 5 983 Vandforsyning (tilslutning, ombygning) (2) 10 205 6 803 17 008 2001 Renovering af start- og landingsbanen samt dele af manøvreområdet 72 652 8 072 80 724 Anskaffelse af en air starter 34 495 42 949 77 443 2002 Hegn, flyvepladsområde (færdiggørelse) 26 144 17 429 43 573 Planlægningsomkostninger — Planlagt ændring af baneende 22 og tærskel 22 46 183 5 131 51 314 2003 Ændring af baneende 22, renoveringsforanstaltninger på start- og landingsbanen (1. udbetaling 2003, 2. udbetaling 2004) 314 550 187 882 687 882 2004 Ændring af baneende 22, renoveringsforanstaltninger på start- og landingsbanen (2. udbetaling 2004) 185 450 2006 Lufthavnsbelysning, anskaffelse af software, anskaffelse af 5 radioalarmmodtagere, montering af nødport, terminaltilbygning, køb af 27 biometriske transpondere, kabeludvidelse vejrstation 28 787 12 337 41 124 Anskaffelse af brandslukningskøretøj (1. delbeløb 2006) 193 526 82 940 276 466 2007 Anskaffelse af et brandslukningskøretøj (2. delbeløb 2007) 387 052 165 879 552 931 Anskaffelse af en stor snerydningsmaskine (»sweeper«) 230 040 153 360 383 400 2008 Sikkerhedsovervågningsnet 11 430 4 899 16 329 Slåmaskiner 5 514 3 676 9 190 Køb af jord 56 144 24 062 80 206 Renovering af start- og landingsbane — sikkerhedsudvidelse 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009 Terminalombygning/terminalnybygning 702 500 50 672 753 172 (27) Markeringsarbejder på forpladsen 4 429 1 898 6 327 Reparation af start- og landingsbane foran tærskel 04 336 853 0 336 853 2010 Terminalombygning/terminalnybygning 0 250 399 250 399 (27) Markeringsarbejder på forpladsen 0 0 0 Reparation af start- og landingsbane foran tærskel 04 0 144 366 144 366 2012 Griptester (flysikkerhed) 28 770 12 330 41 100 I ALT 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Som det er beskrevet detaljeret i afsnit 3.4.2, var udvidelsen af start- og landingsbanen og tilrådighedsstillelsen af arealer til biludlejningsfirmaer en del af AOC's forpligtelser inden for rammerne af aftalen med Ryanair om lufthavnstjenester. Det fremgår af årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn for de relevante år, at start- og landingsbanen blev udvidet (28).

(40) Direktionen i Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH drøftede på sit møde den 23. juni 2000 i forbindelse med lufthavnens udvikling en ikke-emneopdelt tiårig investeringsplan til et samlet beløb på ca. 20 mio. EUR.

3.3. FINANSIERING AF DRIFTSTAB I ALTENBURG-NOBITZ LUFTHAVN I PERIODEN 2000-2011

(41) Som det fremgår af tabel 4, havde Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden 2000-2011 driftsunderskud i forbindelse med driften af AOC. Tabel 4 (29) Oversigt over de årlige tab i Altenburg-Nobitz lufthavn og finansieringen heraf (tusinde EUR) Regnskabsår Driftsresultat uden offentlige tilskud og omkostninger til offentlige opgaver (30) Investeringer (31) Afskrivninger Finansielt nettoresultat (32) Nettoresultat 2000 – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001 – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002 – 214 61 1 393 0 + 51 2003 – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004 – 1 192 428 612 – 1 0 2005 – 671 92 445 – 12 – 272 2006 – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007 – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008 – 511 664 645 – 2 – 460 2009 – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010 – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011 – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Tyskland fremsendte oplysningerne i tabel 5 om de årlige kapitalindskud fra selskabsdeltagerne til dækning af driftstabene i Altenburg-Nobitz lufthavn (33). Disse kapitalindskud beløber sig til i alt 8,9 mio. EUR. Tabel 5 Selskabsdeltagernes kapitalindskud til driftsformål (EUR) 2000 200 000-300 000 […] (34) 2001 200 000-300 000 […] (34) 2002 200 000-300 000 […] (34) 2003 300 000-400 000 […] (34) 2004 475 000-575 000 […] (34) 2005 700 000-800 000 […] (34) 2006 925 000-1 025 000 […] (34) 2007 1 250 000-1 350 000 […] (34) 2008 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2009 1 125 000-1 225 000 […] (34) 2010 1 325 000-1 425 000 […] (34) 2011 425 000-525 000 […] (34) I alt 8 897 000

(43) Siden starten af den her berørte periode fremgår det af årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn, at lufthavnens finansielle situation er stærkt afhængig af selskabsdeltagernes kapitalindskud. I 2002-årsberetningen bemærkes det, at virksomhedens eksistens er truet uden selskabsdeltagernes kapitaltilførsel, og at der var behov for yderligere kapitalindskud. Også i flere andre årsberetninger (for 2003 og 2004) blev der givet udtryk for, at virksomheden kun kan overleve i kraft af selskabsdeltagernes kapitalindskud (35). Årsudsigten i årsberetningen for 2003 forudser allerede, at det bliver nødvendigt med kapitalindskud fra selskabsdeltagerne i den næste finansieringsperiode. Ifølge årsberetningen for 2006 kunne en truende konkurs i 2006 kun forhindres ved hjælp af kapitalindskud fra selskabsdeltagerne.

(44) Tyskland bemærker, at omkostningerne til offentlige opgaver vedrørte personaleomkostninger til styring af lufttrafikken, hegnskontrol, administration, check-in, uddannelse og piloter og blev finansieret med både egne midler af lufthavnen og af delstaten Thüringen. Dette fremgår af tabel 6 og 7. Tabel 6 Finansiering af udgifterne til offentlige opgaver i forbindelse med Altenburg-Nobitz lufthavn (36) (EUR) År Omkostninger til offentlige opgaver i alt Egenkapital Finansiering ved delstaten Thüringen 2000 276 420 106 031 170 389 2001 278 773 127 043 151 730 2002 292 270 134 801 157 469 2003 412 325 247 279 165 046 2004 461 067 293 713 167 354 2005 685 406 529 734 155 672 2006 683 415 527 017 156 398 2007 732 355 597 858 134 497 2008 700 772 599 954 100 818 2009 718 416 347 598 370 818 2010 657 982 313 933 344 049 2011 598 056 261 654 336 402 I ALT 6 497 257 4 086 615 2 410 642

Tabel 7 (37) Opdeling af delstaten Thüringens finansiering af offentlige opgaver efter udgiftstype (i EUR) År Styring af lufttrafikken Lufthavnskontroltjenester Finansiering ved delstaten Thüringen i alt 2000 170 389 0 170 389 2001 151 730 0 151 730 2002 157 469 0 157 469 2003 165 046 0 165 046 2004 167 354 0 167 354 2005 155 672 0 155 672 2006 156 398 0 156 398 2007 134 497 0 134 497 2008 100 818 0 100 818 2009 100 818 270 000 370 818 2010 94 049 250 000 344 049 2011 86 402 250 000 336 402 I ALT 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. LUFTHAVNSAFGIFTER OG BETALINGER TIL RYANAIR I FORBINDELSE MED AFTALERNE OM LUFTHAVNSTJENESTER OG MARKEDSFØRING

3.4.1. AOC's lufthavnsafgiftsordning

(45) I tabel 8 sammenfattes de vigtigste bestemmelser i de standardordninger for lufthavnsafgifter, der blev anvendt i AOC i perioden 2002-2010 (38). Tabel 8 Gældende afgiftsordning i AOC mellem 2002 og 2010 (39) Priser ekskl. moms Landingsafgifter for luftfartøjer med mere end 6 001 kg/pr. 1 000 kg Passagerafgifter/pr. passager Lufthavnsafgiftsordning fra 1. januar 2002 7,78 EUR 2,67 EUR Lufthavnsafgiftsordning fra 18. september 2006 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) I januar 2011 blev der fastlagt en ny lufthavnsafgiftsordning med de i tabel 9 og 10 anførte væsentligste bestemmelser. Tabel 9 Lufthavnsafgiftsordning, som har været gældende siden 2011 for luftfartøjer (40) Lufthavnsafgiftsordning fra januar 2011 (Priser ekskl. moms) Op til 30 min.'s opholdstid på landjorden Over 30 min.'s opholdstid på landjorden For passagerflyvninger med planlagte rotationer (41) 0 EUR 7,45 EUR For passagerflyvninger uden planlagte rotationer (ruteflydrift) og for fragtflyvninger 7,45 EUR

Tabel 10 Lufthavnsafgiftsordning, som har været gældende siden 2011 for flypassagerer (42) Lufthavnsafgiftsordning fra januar 2011. (Priser ekskl. moms) Passagertal under 50 000 Passagertal mellem 50 000 og 100 000 Afgift pr. passager 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. Ryanair-aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003

(47) Den 3. marts 2003 indgik Altenburg-Nobitz lufthavn (i kontrakten benævnt »AOC«) og Ryanair (»Ryanair Limited«) en tiårig aftale om lufthavnstjenester. Aftalen trådte i kraft ved påbegyndelsen af de daglige ruteflyvninger til London-Stansted, der skulle starte den 1. maj 2003.

(48) I henhold til denne aftale betaler Ryanair følgende til AOC: a) en afgift for leveringen af passagerflytjenester i henhold til den AOC-afgiftsordning, der gælder på dagen for tjenesteydelsen b) et beløb, som svarer til passagersikkerhedsafgiften og statslige afgifter (»tysk afgift«), i en størrelsesorden af den sats, der var gældende på tidspunktet for den pågældende flyvning. Startafgiften udgør »fire euro og enoghalvtreds cent (4,08 EUR)« (43). I aftalen fastlægges også begge parters hensigt om at tilstræbe en sænkning af den tyske afgift, hvis lufthavnens passagertal vokser. Ryanair skal under alle omstændigheder opkræve startafgiften som minimumsafgift.

(49) Tyskland bemærker, at Ryanair betalte afgifterne for leveringen af tjenesterne i henhold til AOC's gældende standardafgiftsordning på daværende tidspunkt. Dette svarer til en fast landingsafgift på […]* pr. luftfartøj og en passagerafgift på […]* pr. passager (ekskl. moms) (44) (betalte afgifter i juni 2009).

(50) I den nævnte aftale om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 bestemmes, at AOC til gengæld indgår følgende forpligtelser: a) tilrådighedsstillelse af en start- og landingsbane, som opfylder bestemte, tekniske karakteristika, senest den 31. december 2003, som skal være færdiggjort og udvidet senest den 31. maj 2004 b) levering af terminal- og infrastrukturtjenester ([…]*) samt tjenester i forbindelse med salg, markedsføring og PR (i bilag A til aftalen om lufthavnstjenester) c) levering af håndteringstjenester og dermed forbundne tjenester (tjenester, der er anført i bilag B til aftalen om lufthavnstjenester) d) sikring af busforbindelser til gængse lokale billettakster mellem AOC og Leipzig hovedbanegård samt mellem AOC og Dresden hovedbanegård e) drift at et bookingsystem (denne tjeneste fastlægges i annekset til bilag B i aftalen om lufthavnstjenester).

(51) Ud over forpligtelsen for Altenburg-Nobitz lufthavn til at stille start- og landingsbane til rådighed fastsætter bilag A til aftalen flere andre tjenesteydelser, som AOC skal levere. a) terminal- og infrastrukturtjenester: […]*, opfyldelse af andre »relevante behov fra Ryanairs side på »ad hoc-basis« for at sikre, at Ryanair kan overholde sin planmæssige flyekspeditionstid (turn around) på 25 minutter« b) tjenester i forbindelse med salg, markedsføring og PR: […]*.

(52) De af Ryanair betalte afgifter, som der henvises til i betragtning 48, omfatter flere tjenester, som er anført i bilag B til aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 med titlen »Vom Bodenabfertigungsdienstleister zu erbringende Abfertigungs- und damit zusammenhängende Dienstleistungen«, f.eks. (45): lastning og losning af flybagage (ikke fragtgods); […]* toiletbenyttelse og vandforsyning på forespørgsel; […]* levering og anvendelse af afisningsmidler efter anmodning fra Ryanair, i hvilken forbindelse afisningsvæskerne faktureres med […]* pr. liter, passagerindcheckning, ombordstigning og udstigning fra fly samt kontrol af rejsedokumenter.

(53) Ifølge bilag B til aftale om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 med titlen »Buchungssystem« skal tjenesteydelsesleverandøren etablere og drive en serviceskranke for passagerer, ajourføre indcheckningspersonalets uddannelsesniveau og afholde omkostninger til computerhardware samt telefon, fax, IT- og kommunikationsmidler i lufttrafikken (SITA) samt alle omkostninger i forbindelse med vedligeholdelse af anlæg samt udskiftning af udstyr, som måtte opstå ved drift af passagerskranken. Dog […]*.

3.4.3. Aftaler om markedsføringstjenester

(54) Altenburg-Nobitz lufthavn indgik i alt tre aftaler om markedsføringstjenester, den første med Ryanair, og de to efterfølgende med Airport Marketing Services Limited (AMS) og desuden en tillægsaftale til den sidste aftale af 25. januar 2010. Tabel 11 Markedsføringsaftaler mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair/AMS Aftale Løbetid Genstand Afgifter, som AOC skal betale til Ryanair Aftale af 7.4.2003 mellem AOC og Ryanair 15.4.2003 til 30.4.2013 engelsksproget reklame for lufthavnens internettilstedeværelse samt salgsfremme og offentlighedsarbejde til fremme af markedsføringen af flyturisme i Altenburg-området — En succespræmie på basis af antallet af afrejsende passagerer, som skal fratrækkes de afgifter, som Ryanair betaler for lufthavnstjenester — En succespræmie på basis af en bestemt procentsats af eventuelle afgiftsforhøjelser i lufthavnen Aftale af 28.8.2008 mellem AOC og AMS 28.8.2008-27.8.2010 Markedsføringstjenester under anvendelse af webstedet ryanair.com som det vigtigste instrument: Punkt på 150 ord (eller flere punkter) under afsnittet »Top Five Things to Do« (»Top 5 over ting, man skal se og opleve«) på AOC's side over flydestinationer. […]* EUR i 2008 […]* EUR i 2009 (46) (begge beløb er ekskl. moms) Aftale af 25.1.2010 mellem AOC og AMS 25.1.2010 indtil udgangen af et år efter datoen for indførelsen af den første tjeneste Pakke af markedsføringstjenester, der skal leveres i et år […]* EUR pr. år (46) (ekskl. moms) Tillægsaftale af 21.9.2010 mellem AOC og AMS 21.9.2010-31.3.2011 Tillægsaftale til den oprindelige aftale af 25.1.2010 […]* EUR for vintersæsonen 2010

3.4.3.1. Markedsføringsaftalen af 7. april 2003

(55) I henhold til den første markedsføringsaftale mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og Ryanair af 7. april 2003, som trådte i kraft den 15. april 2003 for en tiårig periode, skal Ryanair udføre markedsføringsarbejde til fremme af Altenburg-området. I henhold til aftalen har Ryanair med undtagelse af AOC-webstedet det sidste ord i forbindelse med alle beslutninger om støtte- og reklameforanstaltninger.

(56) Som betaling for de opgaver, som Ryanair har overtaget, skal Altenburg-Nobitz lufthavn betale følgende: a) en »succespræmie« pr. afrejsende passager, hvilket resulterer i en nettoafgift for lufthavnstjenesterne for så vidt angår landing, lokal styring af lufttrafikken, belysning, parkeringsplads (uden natparkering), forplads- og passagerhåndtering, infrastruktur og lufthavns-/passagerafgift. AOC beregner nettoafgiften pr. passager på grundlag af lastfordelingsplaner for passagerer (load sheets) og forelægger Ryanair beregningen ved udgangen af hver uge. Ryanair beregner succespræmien og forelægger AOC beregningen inden for en frist på 30 dage efter månedens udgang. Beregningen er baseret på tjenesterne i den foregående kalendermåned. Ryanair kan fratrække sin succespræmie i AOC's månedsregninger for landingsafgifter. Tabel 12 Nettoafgift pr. passager, som Ryanair skal betale til AOC (EUR) Antal rotationer af tjenesterne Nettoafgift pr. afrejsende passager, som omfatter samtlige afgifter (undtagen sikkerhedsafgift) for år 1-5 Nettoafgift pr. afrejsende passager, som omfatter samtlige afgifter (undtagen sikkerhedsafgift) for år 6-10 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) en »succespræmie« på basis af en bestemt procentsats af eventuelle afgiftsforhøjelser i lufthavnen — 100 % af enhver forhøjelse af den af staten opkrævede sikkerhedsafgift op til en maksimumssats på 10 % af den eksisterende, offentliggjorte sats inden for en femårsperiode — 100 % af enhver forhøjelse af eksisterende offentliggjorte afgifter eller yderligere afgifter eller skatter, som indregnes i de offentliggjorte lufthavnsafgifter, op til en maksimumssats på 10 % af den eksisterende offentliggjorte samlede afgift, som Ryanair skal betale inden for en femårsperiode.

3.4.3.2. Markedsføringsaftalen af 28. august 2008

(57) Den 28. august 2008 blev der indgået en anden aftale om markedsføringstjenester mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. I henhold til denne planlægger AOC aktivt at gennemføre reklameforanstaltninger for byen og regionens faciliteter og øge andelen af ankommende passagerer på Ryanairs flyvninger og således maksimere indtægterne fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter. Aftalen er forbundet med Ryanairs tilsagn om at beflyve en rute fra AOC til London-Stansted dagligt om sommeren og fire gange om ugen om vinteren samt kun om sommeren en rute til Girona tre gange om ugen.

(58) Aftalen har en initial løbetid på to år. AOC betaler for det første år […]* EUR og for det andet år […]* EUR. Som modydelse får AOC […]*. Aftalen indeholder ingen oplysninger om varighed, placering eller andre detaljer om links.

(59) Altenburg-Nobitz lufthavn har ret til at udsøge sig de foretrukne tidsrum for markedsføringsforanstaltningerne. På grund af deres begrænsede tilgængelighed kan disse tidsrum imidlertid ikke garanteres. Altenburg-Nobitz lufthavn har også ret til at udvælge websteder, som kan hentes via et link på Ryanairs websted. Dette ret begrænses imidlertid af den kendsgerning, at disse websteder ikke må indeholde flyvninger, biludlejnings- eller overnatningsmuligheder og/eller andre tjenesteydelser, som også kan markedsføres på Ryanairs websted. Desuden har Ryanair det sidste ord og kan nægte offentliggørelsen af en internetside. Altenburg-Nobitz-lufthavn skal desuden overvåge, at tjenesterne i henhold til denne aftale blev leveret.

3.4.3.3. Markedsføringsaftalen af 25. januar 2010

(60) Den 25. januar 2010 blev der indgået en tredje aftale om markedsføringstjenester mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. I henhold til denne aftale tilbyder AMS turismerelaterede markedsføringstjenester på Ryanairs websted med det formål, at AOC kan gøre reklame for sit forretningspotentiale og turistattraktioner. I forbindelse med aftalen gælder Ryanairs tilsagn om fra sommeren 2010 og udelukkende i IATA-sommersæsonen (47) at tilbyde flyforbindelser fra AOC til London Stansted (syv gange om ugen), Girona (tre gange om ugen) og Alicante (to gange om ugen).

(61) Aftalen har en initial løbetid på et år. AOC betaler […]* EUR for et år og får som modydelse følgende pakke af markedsføringstjenester: […]*. AOC's rettigheder og forpligtelser for så vidt angår det foretrukne tidsrum, webstedernes beskaffenhed og Ryanairs »sidste ord« er identiske med dem i den foregående aftale.

3.4.3.4. Tillægsaftalen af 21. september 2010

(62) Tillægsaftalen af 21. september 2010 blev indgået mellem Altenburg-Nobitz lufthavn (i aftalen benævnt »AOC«) og AMS. Aftalen udvider den oprindelige aftale om markedsføringstjenester af 25. januar 2010, idet AOC kun ville indkøbe reklametjenester (48) for vintersæsonen 2010 på […]* EUR. Tillægsaftalen udløber den 31. marts 2011.

(63) De reklametjenester, som AMS skal levere ifølge tillægsaftalen, består i »tilrådighedsstillelse af et link til et af Altenburg-Nobitz lufthavn bestemt websted, som i tillægsaftalens løbetid skal vises i 12 dage på den britiske hjemmeside ryanair.com«.

(64) Ifølge Tyskland blev betalingerne ydet inden for rammerne af denne tillægsaftale af private virksomheder, efter at disse havde accepteret en bevarelse af Ryanairs drift i AOC.

4. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE OG KOMMISSIONENS INDLEDENDE VURDERING

(65) I sin indledningsbeslutning rejste Kommissionen følgende spørgsmål vedrørende de foranstaltninger, der skal vurderes: a) Foranstaltning 1: Finansiering af infrastrukturinvesteringer i perioden 2000-2011: Hvorvidt betalingerne i perioden 2000-2011 til lufthavnes infrastruktur på i alt 6 474 034 EUR — inklusive udvidelsen af start- og landingsbanen i henhold til den aftale, der blev indgået den 3. marts 2003 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair — udgør statsstøtte, og hvis det er tilfældet, hvorvidt denne statsstøtte er forenelig med det indre marked. b) Foranstaltning 2: Finansiering af driftstab i Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden 2000-2011: Hvorvidt de offentlige selskabsdeltagere i forbindelse med indrømmelse af den årlige driftsstøtte på i alt 9,079 mio. EUR til Altenburg-Nobitz lufthavn i perioden 2000-2011 handlede i overensstemmelse med princippet om den private investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår, og hvis dette ikke er tilfældet, hvorvidt denne statsstøtte er forenelig med det indre marked. c) Foranstaltning 3: Lufthavnsafgifter og betalinger til Ryanair i forbindelse med aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføring: Hvorvidt Altenburg-Nobitz lufthavn i og med, at den skal betale markedsføringsgebyrer til henholdsvis Ryanair og AMS for perioden fra den 1. maj 2003 til den 31. marts 2011 og dermed accepterede en reduktion af indtægterne fra lufthavnstjenesterne, handlede som en markedsøkonomisk investor og, såfremt disse reduktioner udgør statsstøtte, hvorvidt denne støtte er forenelig med det indre marked. Som følge af de nedsatte lufthavnsafgifter gik den offentlige operatør af lufthavnen, Altenburg-Nobitz lufthavn, glip af indtægter. Markedsføringsbetalingerne til Ryanair og AMS skete gennem den offentlige operatør. Undtaget herfra er den sidste markedsføringsaftale, nemlig tillægsaftalen af 21. september 2010, for hvilken private virksomheder overtog betalingerne. Med hensyn hertil vil Kommissionen i forbindelse med undersøgelsen se bort fra denne sidste markedsføringsaftale, der blev indgået den 21. september 2010 med AMS, fordi finansieringen heraf blev ydet af private regionale virksomheder, som havde accepteret bevarelsen af Ryanairs aktiviteter i lufthavnen.

5. TYSKLANDS BEMÆRKNINGER

5.1. FINANSIERING AF INFRASTRUKTURINVESTERINGER I PERIODEN 2000-2011 (FORANSTALTNING 1)

(66) Tyskland oplyser, at de offentlige tilskud til infrastrukturinvesteringerne i lufthavnen er en direkte konsekvens af den beslutning, som lå til grund for omstillingen af lufthavnen. Dens ombygning fra militær til civil lufthavn har været berettiget på grund af den økonomiske udvikling i regionerne Ostthüringen og Westsachsen (49). I stk. 2, nr. 1, i stiftelsesoverenskomsten for Altenburg-Nobitz lufthavn fastlægges det rent faktisk som værende selskabets formål at forbedre den forretningsmæssigt relevante infrastruktur med henblik på at styrke regionerne Ostthüringen og Westsachsen økonomisk. I en rapport udarbejdet af virksomhedens ledelse (50) anslås de indtægter, der årligt opnås i forbindelse med omstigende udenlandske passagerer, til 10,7 mio. EUR for hele den mellemtyske region.

(67) Ifølge Tyskland er tilrådighedsstillelsen af infrastruktur en del af statens beføjelser inden for rammerne af dens kompetence til fysisk planlægning, regional udvikling og regional transportpolitik. Disse typer infrastrukturinvesteringer er derfor ikke kun baseret på udelukkende økonomiske grunde til fordel for en virksomhed, men er også en del af statens opgave i forhold til at tjene almenhedens interesse.

(68) Tyskland tilføjer, at delstaten kun er berettiget (51) til at finansiere aktiviteter, der er i dennes umiddelbare interesse, og som ikke ville kunne gennemføres uden offentlig støtte. Overkompensation undgås ved hjælp af en efterfølgende kontrol af den korrekte anvendelse af de midler, der afsættes hertil (52).

(69) Tyskland er bekendt med, at især regionale lufthavne ofte ikke kan dække deres omkostninger og investeringer ved hjælp af lufthavnsafgifterne, hvorfor det kan være nødvendigt med offentlig medfinansering. Tyskland anfører her navnlig, at infrastrukturinvesteringerne skulle finansieres at offentlige myndigheder, således at lovkravene til sikkerhed og sikring kunne opfyldes. Som regional lufthavn er AOC ikke i stand til at generere tilstrækkelige indtægter til at kunne finansiere samtlige infrastrukturinvesteringer. Uden offentlige tilskud havde virksomheden ikke kunnet opfylde sine lovbestemte forpligtelser, herunder sikkerhedskravene til luftfartsvirksomheden.

(70) Tyskland henviser til, at ombygningsarbejderne i terminalen i 2009 er blevet gennemført med henblik på at kunne opfylde sikkerhedskravene og bestemmelsen om særskilt håndtering af passagerer fra Schengen- og ikke-Schengen-lande. Ifølge Tyskland har man taget alternativer til denne ombygning i betragtning. I lyset af det højere passagertal og de høje omkostninger til disse alternative muligheder har man imidlertid forfulgt den langsigtede løsning med en ombygning af terminalen.

(71) Tyskland bemærker, at det samlede beløb på 6 474 034 EUR (53), der blev investeret i infrastrukturen i perioden 2000-2011, udelukkende hang sammen med ikke-økonomiske aktiviteter. Ifølge Tyskland udgør disse infrastrukturinvesteringer ikke statsstøtte og er ikke omfattet af statsstøttereglerne i henhold til artikel 107 i TEUF. Tyskland forklarer endvidere, at disse investeringer med henblik på ikke-økonomiske aktiviteter kan underinddeles i investeringer vedrørende den offentlige sikkerhed og luftfartssikkerheden. Tyskland anfører især, at sikkerhed og politifunktioner, brandbeskyttelse, offentlig sikkerhed og driftssikkerhed, vejrtjenester og styring af lufttrafikken henhører under det offentlige myndighedsområde. Tyskland forklarer derudover, at et betydeligt beløb af de modtagne midler tjente til sikring af infrastrukturens sikkerhed og renoveringen heraf, og ikke til etablering af ny infrastruktur.

(72) Tyskland oplyser endvidere, at 30 % af investeringsbeløbet på i alt 6 474 034 EUR er finansieret af egenkapitalen i Altenburg-Nobitz lufthavn, mens det resterende beløb stammede fra delstaten Thüringen. Tyskland henviser til, at midlerne til disse infrastrukturinvesteringer blev stillet til rådighed som tilskud, der ikke skal tilbagebetales, og ikke ved hjælp af lån. Betingelserne for denne finansielle støtte fremgår af kravene i Thüringer Landeshaushaltsordnung (54).

(73) Tyskland oplyser desuden, at omstillingsprojekter til fremme af den regionale, økonomiske udvikling også i andre lande er blevet finansieret fuldt ud af offentlige midler i overensstemmelse med artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF. Tyskland henviser her til en tidligere kommissionsbeslutning (55), hvori det anføres, at anlæggelse og udvikling af regionale lufthavne i ugunstigt stillede områder er foreneligt med traktaten om Den Europæiske Union.

Infrastruktur etableret specielt med henblik på Ryanair

(74) For så vidt angår de af Ryanair i selskabets aftale om lufthavnstjenester krævede investeringer (en start- og landingsbane, der opfylder bestemte tekniske karakteristika, og som skal stilles til rådighed senest den 31. december 2003 og senest den 31. maj 2004 være færdiggjort og udvidet (56)), oplyser Tyskland, at denne specielle udvidelse ikke er blevet gennemført fuldt ud, og at den heller ikke er blevet betragtet som en kontraktlig forpligtelse, men snarere som ethvert luftfartsselskabs forudsætning for at lande i AOC. Tyskland anfører især, at længden af start- og landingsbanen i AOC i løbet af årene er blevet tilpasset fra 2 185 m (7. juli 2003) til 2 235 m (9. september 2004) og endelig til 2 435 m (9. december 2008). Start- og landingsbanen er imidlertid til rådighed for alle brugere. Ifølge Tyskland ændrer den kendsgerning, at denne start- og landingsbane kun blev benyttet af Ryanair, intet ved denne vurdering.

(75) Tyskland afviser også klagers påstand om, at start- og landingsbanen er blevet udvidet specielt med henblik på Ryanairs Boeing-flytyper 737-800 (107 luftfartøjer i 2007), idet dette luftfartøj også anvendes i stor udstrækning af andre luftfartsselskaber, f.eks. af Lufthansa (132 1uftfartøjer i 2007). Tyskland gør endvidere opmærksom på, at klagers påstand om, at der indtil 2007 er investeret offentlige midler på 28 mio. EUR i moderniseringen af lufthavnen, er forkert. Klager henviser til oplysninger, hvor der kun blev foretaget skøn over mulige omkostninger. De faktiske investeringer skulle ifølge Tyskland have beløbet sig til 16,7 mio. EUR.

(76) Tyskland anfører desuden, at de forpligtelser, som Ryanair kræver i aftalen om lufthavnstjenester, bilag A og B samt i annekset til bilag B, er generelle forpligtelser, som en lufthavn skal opfylde for at kunne levere den tjeneste, som luftfartsselskaberne forlanger. Tyskland oplyser, at de tjenester, som betragtning 50-53 omhandler, er normale forpligtelser for enhver lufthavn, og at lufthavnens infrastruktur er åben for alle brugere. Tyskland tilføjer, at nogle af de tjenester, der nævnes i bilag A til aftalen om lufthavnstjenester, såsom pressekonferencer, journalistrejser og aftenarrangementer ikke er leveret af rejsebureauer.

Vurdering af statsstøtten

(77) Mellem 1993 og 1997 investerede delstaten Thüringen 12,25 mio. EUR i lufthavnens infrastruktur. For årene 1998 til 2011 bevilligede delstaten Thüringen støtte på 4,5 mio. EUR til Altenburg-Nobitz lufthavn. Disse midler blev ydet på grundlag af delstaten Thüringens offentliggjorte støtteforanstaltninger, hvis anmeldelse ikke blev anset for at være påkrævet. Ifølge Tyskland er denne støtte tilgængelig for alle lufthavnsoperatører i Thüringen. I henhold til disse støtteforanstaltninger skal der ydes offentlige midler til infrastrukturinvesteringer, som er nødvendige for lufttrafikken, åbne for alle potentielle brugere og som er i almenhedens interesse. Disse midler er desuden begrænset til rimelige og nødvendige beløb. Tyskland præciserer endvidere, at lufthavne siden 1997 også har taget del i infrastrukturomkostningerne. Tyskland bemærker derfor, at der ikke kunne opstå en fordrejning af konkurrencen på baggrund af disse bestemmelser.

(78) Hvad angår de mellem den 12. december 2000— den dato, hvor Domstolens dom blev afsagt i sag Aéroports de Paris — og den 9. december 2005 — datoen for ikrafttræden af luftfartsretningslinjerne fra 2005 — gennemførte infrastrukturinvesteringer, mener Tyskland, at de anvendelige kriterier er uklare. I forbindelse med anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 1994 kan infrastrukturen ikke på forhånd betragtes som statsstøtte. I den sammenhæng anfører Tyskland, at retningslinjerne fra 1994 har skullet anvendes indtil ikrafttræden af retningslinjerne fra 2005, og at dommen i sag Aéroports de Paris ikke ændrer herved. Da retningslinjerne fra 1994 er bindende for Kommissionen i henhold til princippet om den berettigede forventning, bør disse følgelig finde anvendelse på infrastrukturforanstaltninger indtil 2005. Heraf følger, at foranstaltningen ikke kan kategoriseres som statsstøtte. Selv om der er ydet betalinger til infrastruktur af offentlige midler, vedrører denne bevilling aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og vedrører ikke nogen økonomisk aktivitet.

(79) Hvad angår de infrastrukturinvesteringer, der er gennemført efter den 9. december 2005, lægger Tyskland vægt på, at disse ikke udgør statsstøtte af de årsager, der er nævnt i betragtning 66 til 73. Såfremt Kommissionen ikke desto mindre skulle nå til den konklusion, at disse investeringer rent faktisk udgør støtte, gør Tyskland gældende, at denne støtte i medfør af artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF er forenelig med det indre marked, fordi den opfyldte samtlige forudsætninger i henhold til punkt 61 i luftfartsretningslinjerne fra 2005. a) Med hensyn til den første forudsætning har Tyskland anført, at infrastrukturinvesteringerne er rettet mod et klart defineret mål, nemlig tilvejebringelsen af transportinfrastruktur og regional udvikling i en ugunstigt stillet region. I den sammenhæng har AOC været den første militære lufthavn, som efter den tyske genforening blev ombygget til civil brug. AOC spiller desuden en vigtig rolle for virksomhederne i det nærliggende industriområde. Derudover skal indrejseturisme understøtte forbedringen af den regionale turisme og skabelsen af arbejdspladser. b) Med hensyn til den anden forudsætning gør Tyskland gældende, at infrastrukturinvesteringerne er nødvendige og står i forhold til det opstillede mål. Tyskland gentager, at alle investeringer havde tjent til renovering og modernisering af lufthavnen. Da lufthavnsoperatøren, Altenburg-Nobitz lufthavn, ikke har rådet over tilstrækkelige midler, har det været nødvendigt med offentlige midler. c) For så vidt angår den tredje forudsætning mener Tyskland, at udsigterne på mellemlang sigt for anvendelsen af den eksisterende infrastruktur, i det mindste frem til 2009, har været tilfredsstillende. Ifølge tre undersøgelser fra 2007 (57) skulle lufthavnsoperatøren forbedre sine årsresultater og opnå et resultat tæt på balance senest i 2015. Hertil kommer en styrkelse af det nærliggende industriområde. En undersøgelse (58) henviser specielt til lavpristrafikkens rentabilitet og præsenterer et muligt scenario, i henhold til hvilket AOC senest i 2015 kunne nå op på 500 000 passagerer, hvor dette endog er beskrevet som en konservativ prognose. Dette er ifølge Tyskland et bevis på, at Altenburg-Nobitz lufthavn og dens selskabsdeltagerne til stadighed handlede som private investorer. d) For så vidt angår den fjerde forudsætning forklarer Tyskland, at alle potentielle brugere har adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling. e) Med hensyn til den femte forudsætning meddeler Tyskland, at udviklingen af samhandelen ikke påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. I forbindelse med AOC drejer det sig om en lufthavn med mindre end 150 000 passagerer om året, dvs. en lufthavn i kategori D, og der er ikke tale om konkurrenceforvridning i forhold til andre lufthavne.

(80) Endelig er det Tysklands opfattelse, at foranstaltningen ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen på det indre marked, fordi infrastrukturen er åben for alle brugere på ikke-diskriminerende vilkår. Derudover har lufthavnen mindre end 150 000 passagerer om året. Som lufthavn i kategori D i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005 konkurrerer den for så vidt ikke med andre lufthavne. Konkurrencen mellem AOC og de andre lufthavne i Dresden, Erfurt-Weimar og Hof er ubetydelig lille. Da AOC's andel af den samlede trafik ydermere kun udgør 0,1 % af den samlede trafik for de tyske lufthavne, der er registreret hos ADV (59), meddelte Tyskland, at denne lufthavn ikke er i konkurrence med europæiske lufthavne. Det betyder, at konkurrencen på det indre marked ikke påvirkes, og at der ikke er tale om nogen påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater. Med hensyn hertil anfører Tyskland endvidere, at AOC kun behandler 2 % af transportenhederne i eksempelvis Leipzig/Halle lufthavn.

Konklusioner fra KE-Consults undersøgelse fra 2010 om de fremtidige udviklingsperspektiver for lufthavnen og regionen

(81) Da det stod klart, at det scenario, der var forudset i undersøgelserne fra 2007, ikke ville blive til virkelighed, bad lufthavnen konsulentfirmaet KE-Consult om at udarbejde en undersøgelse om AOC og det tilgrænsende industriområde. Undersøgelsen blev fremlagt i 2010. Konklusionen på undersøgelsen var, at en yderligere udbygning af lufthavnen som lavprislufthavn ikke er økonomisk rentabel. Den anbefaler at fokusere på den almene lufttrafik. Derfor fremlagde direktionen for Altenburg-Nobitz lufthavn i september 2011 et nyt udviklingskoncept for lufthavnen, som blev godkendt af bestyrelsen og generalforsamlingen. AOC vil hverken være åben for lavprisselskaber eller erhvervsmæssige flyvninger og skal ved hjælp af denne nye forretningsmodel være rentabel senest i 2015.

(82) KE-Consult-undersøgelsen anerkender, at selskabsdeltagerne i Altenburg-Nobitz lufthavn til stadighed foretog kapitalindskud i virksomheden. På grund af dette stadigt voksende støttebehov mente selskabsdeltagerne, at grænsen for den økonomiske effektivitet var nået.

(83) KE-Consult-undersøgelsen blev gennemført med det formål at undersøge mulige udviklingsperspektiver for AOC på grundlag af lufthavnens regionale, politiske, økonomiske og skattemæssige betydning. I den forbindelse blev der udarbejdet forskellige scenarier for en indstilling, uændret bevarelse eller udvidelse af flytrafikken med lavprisselskaber samt for udviklingen af det nærliggende industriområde.

(84) Kun scenariet »almen lufttrafik«, hvilket indebærer indstilling af lavpristrafikken i AOC, kan opfylde kravene om en driftsøkonomisk og skattemæssig balance. Dette er det eneste scenario, hvor lufthavnen kun har behov for selskabsdeltagernes årlige obligatoriske bidrag på 227 000 EUR pr. selskabsdeltager, men derudover ingen indbetalinger. Dette scenario er en fordel for den samlede økonomi. Indtil 2015 ville dette scenario koste selskabsdeltagerne 0,83 mio. EUR, som ville kunne dækkes af de obligatoriske bidrag på 227 000 EUR årligt. Efter 2015 ville det ikke være nødvendigt med yderligere kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, hvis afskrivningerne fortsat falder. Denne regionaløkonomiske effekt er meget højere end i alle andre scenarier. Også den skattemæssige balance i 2015 for Thüringen og kommunerne i delstaten er positiv.

(85) Alle andre scenarier, hvor lavpristrafikken videreføres eller udvides, kan ikke bæres økonomisk alene af selskabsdeltagernes obligatoriske bidrag. Den skattemæssige effekt for Thüringen ville alt efter scenariet udgøre mellem 115 000 EUR og 375 000 EUR. I alle scenarier med lavprisselskaber ville den positive skattemæssige effekt af AOC for kommunerne være mindre end de bidrag og tilskud, som lufthavnen har brug for. Følgelig er balancen mellem indtægter og omkostninger negativ.

(86) De yderligere makroøkonomiske virkninger af lavpristrafikken er kun opnåelige, hvis der ud over selskabsdeltagernes obligatoriske kapitalindskud initieres investeringer på fra 6,7 til 10 mio. EUR. Den regionaløkonomiske effekt i scenarierne med lavprisselskaberne er mindre end i scenariet med almen lufttrafik. I sammenligning med scenariet »almen lufttrafik« er niveauet for den nødvendige støtte i scenarierne med lavprisselskaber 11-15 gange højere, hvorimod værdiforøgelseseffekten kun er to-tre gange så høj. Mens den skattemæssige balance mellem indtægter og omkostninger er positiv i scenariet »almen lufttrafik«, er den negativ i alle andre scenarier med lavprisselskaber.

(87) Derudover blev der taget hensyn til flere rammebetingelser: a) usikkerhed på grund af monopolistiske brugere og eksterne forhold: udviklingen i lufttrafikken i AOC afhænger, i det mindste hvad angår lavpristrafikken, i vid udstrækning af aftalerne med de relevante luftfartsselskaber og af eksterne forhold såsom den britiske turistafgift eller den tyske lufttrafikafgift. Dette kan have meget store negative konsekvenser for omfanget af lavpristrafikken. b) ingen bevilling af yderligere, kontinuerlige tilskud: en fair, støttefri konkurrence ville være truet, og dette er ikke i tråd med lufttrafikkonceptet for Tyskland og samarbejdsaftalerne. c) manglende bæredygtighed: i scenarierne med lavprisselskaber kan der ikke konstateres nogen forbedring af den skattemæssige og driftsøkonomiske balance. Forretningsmodellen med lavprisselskaber ville kun udløse et stigende støttebehov indtil 2015 og fremover.

(88) I KE-Consult-undersøgelsen konkluderes det derfor, at en fortsættelse eller udvidelse af lavpristrafikken i AOC ikke kan anbefales i forhold til selskabsdeltagerne og delstaten Thüringen.

5.2. FINANSIERING AF DRIFTSTAB I ALTENBURG-NOBITZ LUFTHAVN I PERIODEN 2000-2011 (FORANSTALTNING 2)

(89) I årsberetningerne for Altenburg-Nobitz lufthavn bemærkes det, at lufthavnen ikke kunne sikre driften uden offentlige tilskud til dækning af tabene. Selskabet havde udviklet et system, hvor der hvert år blev udarbejdet forretningsplaner for det kommende år, der godkendes af generalforsamlingen, og som derefter i løbet af det pågældende regnskabsår blev opdateret med lufthavnens aktuelle resultater (60). Dette system gjorde det altså muligt for lufthavnen altid at holde de finansielle tilskud fra det offentlige, der var nødvendige for at dække tabene, på et aktuelt niveau.

(90) Tyskland bemærker, at de tab, der er registreret siden begyndelsen af 2000'erne, som medførte kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, ikke udelukkende blev forårsaget af infrastrukturinvesteringer. Afskrivninger er ikke den eneste forklaring på tabene og ej heller finansieringsomkostninger, idet der ikke var nogen lånefinansiering i forbindelse med lufthavnen. De årlige tab i Altenburg-Nobitz lufthavn hang kun delvist sammen med afskrivningsomkostninger, og Tyskland forbinder dem heller ikke direkte med Ryanair.

(91) Hvad angår klagers påstande, der citeres i indledningsbeslutningen, afviser Tyskland disse påstande i deres helhed. Ifølge Tyskland tager klager ikke hensyn til det »single till-system«, som anvendes i AOC (61). Tyskland bemærker, at de ikke-luftfartsrelaterede indtægter i 2009 nåede op på samme niveau som de luftfartsrelaterede indtægter. Med hensyn hertil afviser Tyskland påstanden om, at det stigende passagerantal i Altenburg-Nobitz lufthavn indeholdt voksende tab som følge af de hemmelige betalinger til Ryanair. Tyskland bemærker, at de opståede tab opstod af mange forskellige årsager, som ikke hang sammen med Ryanair.

(92) Tyskland afviser navnlig påstanden om, at Ryanair-forbindelsen fra AOC til London-Stansted har været i direkte konkurrence med den af Air Berlin drevne forbindelse fra Leipzig-Halle til London-Stansted, og at dette har været årsagen til, at Air Berlin indstillede forbindelsen fra Leipzig-Halle til London-Stansted. Tyskland betoner, at indstillingen af Air Berlins drift på ruten til London-Stansted kunne tilskrives det forhold, at Leipzig-Halle ikke længere ydede støtte til Air Berlin, og at der blev indført et forbud mod flyvninger om natten.

(93) Tyskland mener ikke, at årlige kapitaltilskud fra selskabsdeltagerne til Altenburg-Nobitz lufthavn udgør statsstøtte, idet kravene i det markedsøkonomiske investorprincip, i henhold til hvilket der skal tages hensyn til alle de økonomiske fordele, som indrømmes Landkreis Altenburger Land (lokalområdet Altenburg), dvs. hovedaktionæren, er opfyldt (62). Tyskland henviser til den i 2007 af prof. dr. Klophaus (63) gennemførte undersøgelse »Regionalökonomische Bedeutung und Perspektiven des Flugplatzes Altenburg-Nobitz« (i det følgende benævnt »Klophaus-undersøgelsen«), hvori der tales om »direkte tilskud« til Landkreis Altenburger Land. Indbetalingerne fra selskabsdeltagerne ville på grund af yderligere skattebetalinger have haft positive økonomiske indvirkninger på Landkreis Altenburger Land. De samlede offentlige indtægter i 2006 fra driften af AOC beløber sig til 7,9 mio. EUR, hvoraf 1 mio. EUR overvejende kommer fra Landkreis Altenburger Land. Dette beløb skulle tredobles indtil 2015, såfremt det årlige passagertal stiger til 500 000. Da den forrentning, der opnås via skattebetalinger, er højere end de årlige betalinger fra selskabsdeltagerne, når Kommissionen til den konklusion, at Landkreis Altenburger Land handlede som en privat investor.

(94) For så vidt angår argumenterne for muligvis at gennemføre en lukning af lufthavnen i stedet for yderligere kapitalindskud fra selskabsdeltagerne, bekræfter Tyskland, at Landkreis Altenburger Land handlede som en privat investor, for i tilfælde af en lukning af lufthavnen ville lufthavnsoperatøren have hæftet for tilbagebetalingen af ca. 7 mio. EUR til delstaten Thüringen, idet der ville have været tale om en indstilling af anvendelsen af infrastrukturen før tid. Ved at undgå denne tilbagebetaling handlede selskabsdeltagerne ligeledes som private investorer.

Klophaus-undersøgelsen

(95) I Klophaus-undersøgelsen fra 2007 drages følgende konklusioner. I undersøgelsen forklares det, at de direkte, indirekte og inducerede effekter samt katalysatorvirkningen af AOC på regionens økonomi og attraktivitet navnlig er positive og betydelige for så vidt angår arbejdspladser. Som det fremgår af undersøgelsen, er fremtidsudsigterne også positive for AOC, idet AOC har potentiale til at blive Ryanairs base i Mellemtyskland. Dette er også i tråd med de bestræbelser, som Altenburg-Nobitz lufthavn udøver. Derfor vil passagertallet, eftersom der er stationeret så mange Ryanair-luftfartøjer i AOC, muligvis kunne stige til 1 mio. om året på mellemlang sigt. Dette ville gøre AOC til en regional lufthavn og give Landkreis Altenburger Land mulighed for at ændre sin internationale profil og dermed forbedre sin erhvervs- og handelsstruktur. Undersøgelsen bemærker, at der med AOC som lavprislufthavn vil kunne opnås en væsentlig samlet økonomisk fordel.

(96) Ifølge beregningerne i undersøgelsen kan det forventes, at AOC frem til 2015 skaber 658 arbejdspladser (stigning på 95,3 % i forhold til 2006). Desuden ville der blive skabt 881 indirekte arbejdspladser (stigning på 157,6 %) og 438 inducerede arbejdspladser (stigning på 184,4 %). Undersøgelsen fremhæver endvidere betydningen af den nationale og internationale adgang til regionerne, som har stor indflydelse på den berørte regions økonomiske udvikling.

(97) Med hensyn hertil skulle der ifølge undersøgelsen ikke kun tages højde for de offentlige tilskud til renoveringen og udvidelsen af AOC samt de dermed forbundne markedsføringsomkostninger, men skatteindtægterne for delstaten Thüringen og dens kommuner skulle ligeledes medtages i beregningen. Endelig konkluderer undersøgelsen, at der ikke alene skal tages hensyn til driftsøkonomiske aspekter, men også de samlede økonomiske effekter.

5.3. LUFTHAVNSAFGIFTER OG BETALINGER TIL RYANAIR I FORBINDELSE MED AFTALERNE OM LUFTHAVNSTJENESTER OG MARKEDSFØRING (FORANSTALTNING 3)

(98) Tyskland gør gældende, at hverken lufthavnsafgifterne eller markedsføringsaftalerne udgør statsstøtte. Tyskland understreger, at aftalerne om lufthavnstjenester og aftalerne om markedsføringstjenester ikke er forbundet med hinanden. De bør vurderes særskilt. Aftaler om markedsføringstjenester indeholder ingen forringelse af indtægterne for lufthavnen, men fastsætter leveringen af reklametjenester.

Aftalen med Ryanair om lufthavnstjenester

(99) Tyskland anfører, at lufthavnen tog hensyn til positive økonomiske forventninger i forbindelse med den udvikling for luftfartstrafikken, som Ryanair har udløst. I forbindelse med sin beslutning om at optage forretningsmæssige forbindelser med luftfartsselskabet tog generalforsamlingen af 22. april 2003 hensyn til de data, der fremgår af tabel 13 (64), og nåede til den konklusion, at der selv ved et konservativt scenario (én flyvning om dagen med en udnyttelsesfaktor på 70 %) kan opnås et årligt resultat på i alt […]* med Ryanair. Tabel 13 Forventede indtægter fra Ryanairs aktiviteter i AOC (65) (2003) (EUR) Afgift pr. passager […]* Antal passagerer pr. luftfartøj, ved en kapacitetsudnyttelsesgrad på 70 % (66) 104 Forventede månedlige indtægter […]* Månedlige udgifter til planlagte investeringer 12 138 Forventet månedsresultat […]* Forventet årsresultat […]*

(100) Blandt de månedlige udgifter, der tages hensyn til i tabel 13, hører personaleomkostninger, afisning af start- og landingsbanen samt snerydningstjenester. Kommissionen konstaterer, at der af det dokument, som blev forelagt generalforsamlingen af 22. april 2003, fremgår et samlet beløb på 902 155 EUR i årlige investeringer. Der blev ikke taget højde for dette samlede beløb i de forudsigelser, der er vist i tabel 13.

(101) Tyskland bemærker, at Ryanair i henhold til den på det pågældende tidspunkt gældende lufthavnsafgiftsordning betalte en landingsafgift på […]* pr. luftfartøj og en passagerafgift på […]* pr. passager (67). Det er afgifter, der gælder for alle potentielle flyselskaber, og som Altenburg-Nobitz lufthavn i betragtning af den trafik og de indtægter, som Ryanair genererer for AOC, anser for rimelige.

(102) Tyskland bemærker, at de tjenester, der skulle leveres ifølge den aftale, som blev indgået med Ryanair den 3. marts 2003, ikke er blevet leveret. De tjenester, der er indeholdt i bilag B og annekset »Buchungssystem« til bilag B i aftalen af 3. marts 2003, blev leveret uden yderligere omkostninger for Ryanair.

Markedsføringsaftalerne med Ryanair

(103) Tyskland forklarer, at Ryanair i overensstemmelse med aftalen om lufthavnstjenester af 3. marts 2003 i perioden fra 2003 til 2011 betalte AOC afgifter for lufthavnstjenester på i alt […]* EUR i henhold til standardordningen for lufthavnsafgifter. I henhold til markedsføringsaftalen af 7. april 2003 betalte Ryanair mellem 2003 og 2011 et bidrag til AOC for markedsføringstjenester på i alt […]* EUR. Forskellen mellem de to betalinger giver en nettobetaling fra Ryanair til AOC på […]* EUR for hele perioden 2003-2011. Da det samlede antal passagerer i denne periode udgjorde 408 291 (68), konkluderer Tyskland, at Ryanair betalte AOC en nettoafgift på ca. […]* EUR pr. afrejsende passager. Tabel 14 Regninger fra og til Ryanair i perioden 2003-2011 (69) (EUR) År Indgående regninger fra Ryanair Udgående regninger fra lufthavnen Passagertal 2003 […]* […]* 25 750 2004 […]* […]* 37 160 2005 […]* […]* 50 714 2006 […]* […]* 44 580 2007 […]* […]* 60 678 2008 […]* […]* 62 876 2009 […]* […]* 66 367 2010 […]* […]* 55 641 2011 […]* […]* 4 525 I alt […]* […]* 408 291

(104) Tyskland oplyser, at lufthavnsoperatøren efter Ryanairs meddelelse om at ville indstille flyforbindelserne fra AOC i marts 2011, ikke betalte markedsføringstilskud i februar og marts 2011.

(105) Tyskland forklarer, at markedsføringsbetalingerne i forbindelse med aftalen af 21. september 2010 mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair er foretaget af private virksomheder, efter at disse havde accepteret bevarelsen af Ryanairs aktiviteter i AOC. Af en beretning fra selskabets ledelse fra 2011 (70) fremgår, at luftfartssæsonen vinteren 2010/2011, hvor der kun fandtes en rute til London, udelukkende er blevet muliggjort ved hjælp af støtten fra regionale virksomheder.

(106) Tyskland anfører, at Ryanair på sit websted gjorde reklame for AOC og regionen. Dette websted er det næstmest populære websted efter Googles websted og har derfor en tilsvarende pris. Et adword hos Google koster mellem 0,05 EUR og 2,00 EUR pr. klik. Ifølge Tysklands beregninger genererer 100 000 til 150 000 årlige Ryanair-passagerer på AOC ved en adword-pris på 1,00 EUR pr. klik en annoncepris på 100 000 til 150 000 EUR pr. år, i hvilken forbindelse der tages udgangspunkt i, at hver passager kun foretager ét klik. Da passagerer normalt ikke kun foretager et, men derimod flere klik, og da der er passagerer, som klikker uden at booke, når Kommissionen til den konklusion, at den mellem Altenburg-Nobitz lufthavn og Ryanair indgåede markedsføringsaftale er baseret på en rimelig pris, som ikke giver Ryanair nogen fordel.

(107) Ifølge Tyskland finansierede Ryanair den foranstaltning, der er vist i tabel 15. Tabel 15 Markedsføringsbetalinger fra AOC til Ryanair Tidsrum Beløb Formål 2003 50 000-150 000 […]* EUR Print-annoncer i Leipziger Volkszeitung 2004 25 000-125 000 […]* EUR Print-annoncer i Leipziger Volkszeitung Maj 2007-marts 2008 75 000-175 000 […]* EUR Avisannoncer, postomdelte reklamer og andre reklameforanstaltninger Maj 2008-marts 2009 50 000-150 000 […]* EUR Avisannoncer, postomdelte reklamer og andre reklameforanstaltninger Beløb (2003-marts 2009 225 000-325 000 […]* EUR

(108) Tyskland gør gældende, at succespræmien ikke udgør nogen fordel, idet det er en betaling for de af Ryanair udførte markedsføringsaktiviteter, som er i overensstemmelse med markedsvilkårene. Ifølge Tyskland var markedsføringsforanstaltningerne en succes, for passagertallet steg fra 25 000 (2002) til 140 000 (2009), hvilket igen medførte en stigning i de samlede indtægter på 316 000 EUR til 1,12 mio. EUR. Indtægterne fra lufthavnsafgifterne steg fra 132 000 EUR til 530 000 EUR, mens indtægterne fra parkeringsafgifter voksede fra nul til 263 000 EUR.

(109) Tyskland gør gældende, at betalingerne i forbindelse med aftalerne om markedsføringstjenester ikke udgør statsstøtte af følgende årsager: a) Tyskland betoner, at det relevante ministerium i modsætning til det, som Kommissionen gjorde gældende i indledningsbeslutningen (71), ikke havde nogen medbestemmelsesret i forbindelse med indgåelsen af aftalerne, medmindre det drejede sig om infrastrukturforanstaltninger. § 43 i Luftverkehrszulassungsordnung (72) betyder ikke, at en godkendelse fra ministeriet var påkrævet. b) Den kendsgerning, at det lokale handelskammer bakkede op om AOC (73), viser kun, at det private marked støttede Ryanairs flyforbindelser. c) Tyskland oplyser, at de markedsføringsbetalinger, som Altenburg-Nobitz lufthavn har foretaget til Ryanair, ikke udgør startstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2005, men derimod er kommercielle aftaler, som ikke falder ind under retningslinjerne for statsstøtte.

6. BEMÆRKNINGER FRA DE INTERESSEREDE PARTER

6.1. BEMÆRKNINGER FRA RYANAIR

Tilregnelse til staten

(110) Ryanair anfører, at statsstøtte til lufthavne ikke bør tilregnes Ryanair. Formodningen om lufthavnes overførsel af statsstøtte til luftfartsselskaber er i strid med EU-lovgivningen. Denne formodning diskriminerer offentlige lufthavne, selv om konkurrencereglerne burde gælde uden forskel for offentlige og private virksomheder. Ryanair gør gældende, at de bevisdokumenter, som Kommissionen anvendte til at dokumentere tilregnelse til staten, ikke var fyldestgørende. Dokumentationen afspejlede måske myndighedernes interesse i forretningsmæssige forbindelser og lufthavnens fremtid, men er imidlertid ikke et bevis for en offentlig myndigheds faktiske deltagelse i lufthavnens forhandlinger og aftaler med Ryanair. Den omstændighed, at ministerierne i delstaten Thüringen afviste aftalerne med Ryanair, henviser i det mindste dertil, at Kommissionen skal underkaste tilregnelsen af Ryanairs aftaler til staten en velfunderet kontrol.

(111) Ryanair anfører, at det ikke handler om spørgsmålet om, hvorvidt staten skulle have investeret sine penge andetsteds, men derimod om, hvorvidt staten har givet et luftfartsselskab en fordel, som den ikke kunne have opnået på anden vis. Ryanair har ganske enkelt forhandlet sig frem til vilkår med offentlige lufthavne, der lignede dem, som selskabet kunne opnå med sammenlignelige private lufthavne.

Anvendelse af princippet om den markedsøkonomiske investor

(112) Ryanair anfører, at selskabet ikke er direkte modtager af statsstøtte. Så længe betingelserne for et kommercielt forhold mellem Ryanair og en lufthavn kan retfærdiggøres i overensstemmelse med princippet om en markedsøkonomisk investor, vil Ryanair ikke kunne blive omfattet af tilbagebetalingsforpligtelser. Ryanair fremfører, at princippet om en markedsøkonomisk investor skal anvendes i ethvert tilfælde, hvor der er tale om en påstået indrømmelse af statsstøtte til Ryanair via offentligt ejede lufthavne. Ifølge flyselskabet findes der reelt hverken nogen økonomisk eller juridisk begrundelse for at udelukke offentlige lufthavne fra princippet om en markedsøkonomisk investor. Kommissionen har anvendt princippet om en markedsøkonomisk investor på aftaler, som omfatter finansiering af store offentlige infrastrukturprojekter inden for andre transportformer, f.eks. i offentlige søhavne. Ved indgåelsen af aftaler udøver lufthavnen en økonomisk funktion. Dertil kommer, at lufthavne i den private og offentlige sektor konkurrerer med hinanden på markederne. Ydermere kan aftaler mellem luftfartsselskaber og lufthavne være til gavn for sidstnævnte.

(113) Ryanair mener, at der i forbindelse med en evaluering af effektiviteten ikke burde tages hensyn til kontante indskud til investeringer, som falder ind under det offentlige myndighedsområde. Derudover bør de gradvist stigende omkostninger medtages i evalueringen og ikke de »strandede omkostninger«, og endelig bør kontrollen gennemføres på grundlag af referencestørrelsen for en typisk, velfungerende lufthavn. Ryanair anfører, at når en regional lufthavn mener, at en aftale vil bidrage til en forbedring af dens effektivitet, vil en forretning også kunne være rentabel, selv om den på tidspunktet for aftalens underskrivelse synes at indeholde en ikke-omkostningsdækkende prisfastsættelse. Af ineffektive og underudnyttede lufthavne kan der kun forventes rentabilitet, hvis de opnår stordriftsfordele og positive netværkseksternaliteter. Tidsrammen herfor kan være 25-30 år. Lavprisselskaber er orienteret mod at skabe betydelige indtægtsstigninger for de regionale lufthavne, i hvilken forbindelse det normalt ikke er nødvendigt med ny infrastruktur eller andre investeringer. Ryanair citerer som dokumentation herfor afgørelsen af 27. maj 2011 fra de civile luftfartsmyndigheder i Det Forenede Kongerige, hvori lavprisselskabernes billigere anvendelse af lufthavnstjenester anerkendes.

(114) Ryanair fremfører, at der bør ses bort fra »strandede omkostninger« i forbindelse med anvendelsen af princippet om den markedsøkonomiske investor i både en sammenlignende analyse og i en omkostningsanalyse. Ryanair anfører, at en privat investor, som har drevet AOC siden 1992, skal betragte såvel lufthavnens infrastrukturomkostninger som de faste driftsomkostninger som »strandede omkostninger«. I lyset af den lave økonomiske attraktivitet og AOC's meget begrænsede markedsposition er der ud fra en realistisk synsvinkel ingen mulighed for at få dækket disse omkostninger ind. Under sådanne omstændigheder opfylder antagelsen om ethvert alternativt scenario, som indeholder bedre eller blot mindre belastende udsigter for den eller de lufthavnsejere end det kontrafaktiske scenario, hvor man ikke foretager sig noget eller lukker lufthavnen med muligvis betydelige omkostninger, fuldt ud det markedsøkonomiske investorprincip.

(115) Ryanair understreger også, at de specifikke omkostninger, der er forbundet med Ryanair, skal betragtes særskilt i forhold til de omkostninger, der er afholdt for lufthavnen, men som imidlertid sammenlagt ville kunne falde lavere ud end det provenu, som opnås i kraft af de positive netværkseksternaliteter, der opstår i forbindelse med Ryanairs aktiviteter i lufthavnen.

Undersøgelser udarbejdet af et konsulentfirma for Ryanair

(116) Ryanair bemærker, at afgiftsaftalen med AOC er i overensstemmelse med kravene i det markedsøkonomiske investorprincip. Til dette formål stillede Ryanair to rapporter udarbejdet af et konsulentfirma til rådighed for Kommissionen. I disse undersøgelser sammenlignes den her omhandlede aftale med andre afgiftsaftaler mellem Ryanair og lufthavne, hvori majoriteten er ejet af private og finansieres privat, eller som i en situation, hvor der er tilstrækkelig lighed med AOC's, handler som markedsøkonomiske investorer.

(117) Ryanair forklarer den metode, der anvendes i rapporterne med henblik på at sammenligne lufthavnene, som følger: grundlaget for undersøgelsen var udelukkende andre Ryanair-aftaler, fordi Ryanair har en anden forretningsmodel end de fleste andre flyselskaber, nemlig ingen passagerbroer, passagerbusser, lounger eller direkte tilsluttede flyforbindelser, turnaround-tider på 20 minutter og hovedsagelig håndbagage. Desuden blev kun lufthavne, der drives efter det logiske princip om en markedsøkonomisk investor, medtaget i undersøgelserne. Lufthavne, der eventuelt i betydeligt omfang modtog hjælp i form af statsstøtte, blev ikke medtaget i undersøgelserne. I overensstemmelse hermed opfylder ca. 15 lufthavne i Ryanairs netværk disse kriterier. De blev medtaget i undersøgelserne.

(118) I den første rapport anses […]* for den bedst egnede sammenligningslufthavn. I rapporten hedder det, at »ideally, the comparator airport that is selected for the purposes of the analysis would be of a similar size to Altenburg Airport. Although it has not been possible to find a comparator airport that is very similar to Altenburg Airport across all relevant dimensions, […]* Airport is sufficiently similar for the purposes of the analysis presented here« [… den til analyseformål udvalgte lufthavn ideelt set bør være nogenlunde lige så stor som Altenburg-Nobitz lufthavn. Der kunne ganske vist ikke findes nogen sammenligningslufthavn, som på alle relevante områder har stor lighed med Altenburg-Nobitz lufthavn, men lufthavnen […]* har en tilstrækkelig lighed med henblik på den her fremlagte analyse.]. I den anden rapport udvides kredsen af sammenligningslufthavne til lufthavnene […]*, og de afgifter, der er betalt til disse lufthavne mellem 2003/2004 og 2010/2011, sammenlignes både pr. passager og luftfartøjshåndtering.

(119) Rapporterne når til den konklusion, at det samlede afgiftsbeløb, som Ryanair betalte i AOC, i gennemsnit er højere end eller lig med det sammenlignelige afgiftsbeløb, som luftfartsselskabet betalte til sammenligningslufthavnene i undersøgelsesperioden. Dette viser, at de afgifter, som Ryanair betaler i AOC i forbindelse med de forskellige aftaler, størrelsesmæssigt svarer til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår.

(120) Ryanair gør gældende, at man ved en vurdering af lufthavnsafgifterne snarere burde fokusere på grænseomkostninger end på de gennemsnitlige variable omkostninger eller de gennemsnitlige samlede omkostninger.

(121) Ryanair understreger, at AOC's aftaler med Ryanair og AMS bør vurderes separat, og at de to virksomheder ikke kan betragtes som én modtager af den påståede statsstøtte. Aftalerne blev forhandlet særskilt og uafhængigt af hinanden, vedrørte forskellige ydelser og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS har ikke været en forudsætning for driften af Ryanairs ruter fra og til en lufthavn. I lyset af at de selv varetager deres markedsføringsbehov, ville mange lufthavne, der beflyves af Ryanair, ikke ønske at indgå aftaler med AMS. Ryanair betoner, at købet af markedsføringstjenester til markedspriser skal betragtes særskilt i forhold til en dermed relateret kontrakt mellem lufthavn og luftfartsselskab.

(122) Ryanair forklarer videre, at der ikke er noget holdepunkt for at antage, at et luftfartsselskab, som havde forpligtet sig til at garantere et lignende antal passagerer og/eller groundhandlingydelser, ikke ville have fået tilsvarende »nedsatte afgifter«. Kommissionen undersøgte imidlertid ikke spørgsmålet om, hvorvidt et luftfartsselskab, som havde tilbudt lignende forpligtelser, ville have opnået afgifter af tilsvarende størrelsesorden fra en sammenlignelig privat lufthavn.

(123) Hvad angår markedsføringsværdien, gør Ryanair gældende, at reklamepladsen på Ryanairs websted er begrænset, og at efterspørgslen herefter, også fra andre virksomheder end lufthavne, er stor. I øjeblikket har webstedet omkring 4,5 mia. sidevisninger om året. Selv traditionelle luftfartsselskaber ville nu blive bevidste om værdien af deres websteder i markedsførings- og reklameøjemed. På den anden side ville mange lufthavne med henblik på at øge deres markedstilstedeværelse træffe det økonomisk hensigtsmæssige valg at anvende den reklameplads, der udbydes på ryanair.com eller andre luftfartsselskabers websteder. Lufthavnene kunne profitere af denne udtalte mærkegenkendelse på en supplerende og gensidigt forstærkende måde. Altenburg-Nobitz lufthavn er internationalt langt mindre kendt end Aéroports de Paris eller Heathrow lufthavn, og derfor skal den investere i reklame for at styrke sin mærkegenkendelse og øge andelen af ankommende passagerer.

(124) Ryanair fremlægger en analyse udarbejdet af konsulentfirmaet, hvori der foretages en sammenligning mellem de priser, som AMS beregner for internetmarkedsføringstjenester, og de priser, som beregnes af andre rejsewebsteder for lignende tjenester. I analysen sammenlignes de priser, som AMS opkræver i sin første prisliste fra 2005, med referencestørrelsen for lignende tjenester, der blev tilbudt på det pågældende tidspunkt af rejsewebsteder. Desuden sammenlignes de priser, der opkræves i henhold til den aktuelle AMS-prisliste (2013), med prisen for lignende tjenester, der blev markedsført af andre rejserelaterede websteder. I denne analyse konkluderes det, at de priser, som AMS opkræver for reklame på ryanair.com, enten lå under gennemsnittet eller i medianintervallet for de priser, som opkræves af websteder i sammenligningsgruppen i henhold til prislisterne. Denne konklusion bekræfter ifølge Ryanair, at offentlige lufthavnes aftaler med AMS består testen for en markedsøkonomisk aktør.

(125) Ved hjælp af forskellige screenshots, hvoraf det fremgår, at de i forbindelse med aftaler med AMS leverede tjenester blev overvåget, fremlægger Ryanair desuden dokumentation for de ydede tjenester. Disse screenshots blev generelt fremsendt til den lufthavn, som havde indgået en aftale med AMS, som dokumentation for aktiveringen af de købte tjenester på ryanair.com. Ryanair fremhæver værdien for lufthavnene af de tjenester, som AMS har leveret, og mener, at der kan foretages en seriøs kvantificering af den fordel, som lufthavnene har opnået ved indgåelsen af aftaler med AMS.

(126) Til trods for, at Ryanair mener, at AMS-aftalen og aftalen om lufthavnstjenester skal behandles særskilt, fremlægger Ryanair en rentabilitetsanalyse, der er udarbejdet af konsulentfirmaet efter det markedsøkonomiske investorprincip, som både omfatter den mellem Ryanair og lufthavnen indgåede aftale om lufthavnstjenester og de mellem AMS og lufthavnen indgåede markedsføringsaftaler. Ifølge Ryanair skal denne analyse — ved hjælp af overvejelser omkring en mulig inddragelse af AMS i en samlet rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester — hjælpe Kommissionen i forbindelse med dens tilgang til en fælles betragtning af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.

(127) Konsulentfirmaet konkluderer, at cashflow-metoden er en egnet metode til at indregne værdien af AMS i en fælles rentabilitetsanalyse af AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester. Med denne metode ville det være muligt både at registrere de akkumulerede merindtægter i kraft af undertegnelsen af aftalen om lufthavnstjenester og reklameværdien i forbindelse med AMS-aftalen. I overensstemmelse med denne metode ville lufthavnens udgifter til AMS kunne behandles som gradvist stigende driftsomkostninger inden for rammerne af den tilbagediskonterede cashflow- og rentabilitetsanalyse. Denne metode tager desuden hensyn til fordelene ved de markedsføringsaktiviteter, der opstår i tilknytning til AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester i aftalens løbetid, men også efter dens udløb, for markedsføringsaktiviteter bidrager til at øge brandets værdi og ville sandsynligvis også udløse fremtidige forretningsmuligheder og udbytte.

(128) Som konklusion på denne undersøgelse fremhæver Ryanair den kendsgerning, at Kommissionen, såfremt den fortsat betragter aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne under ét, skal anvende de af konsulentfirmaet fastlagte principper på den her omhandlede støttesag for at kunne anvende rentabilitetsanalysen i henhold til det markedsøkonomiske investorprincip korrekt på både vurderingen af aftalen om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne.

(129) Ryanair fremlagde endvidere en række bilag udfærdiget af konsulentfirmaet samt en analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin.

Fastlæggelse af markedsreferencestørrelsen i sammenligningsanalyser i forbindelse med test (74) af det markedsøkonomiske investorprincip (75)

(130) Konsulentfirmaet er af den opfattelse, at Kommissionens fremgangsmåde med kun at acceptere sammenligningslufthavne i det samme opland som den lufthavn, der undersøges, er forkert. Konsulentfirmaet hævder, at markedsreferencepriserne fra sammenligningslufthavne ikke er »påvirket« af statsstøtte til omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at foretage et fyldestgørende skøn over sammenligningsgrundlaget for testen af markedsøkonomiprincippet, for: a) sammenlignende analyser bruges i vid udstrækning til tests af markedsøkonomiprincippet uden for statsstøtteområdet b) virksomheder påvirker kun hinandens beslutninger om prisfastsættelse, i det omfang deres produkter er substituerbare eller supplerer hinanden c) lufthavne i samme opland konkurrerer ikke nødvendigvis med hinanden, og sammenligningslufthavnene, der anvendes i de indsendte rapporter, står over for begrænset konkurrence fra statsejede lufthavne inden for deres opland (mindre end en tredjedel af de kommercielle lufthavne i sammenligningslufthavnenes opland er fuldt ejet af staten, og ingen af lufthavnene i sammenligningslufthavnenes opland var i april 2013 genstand for en statsstøttesag) d) selv når sammenligningslufthavne står over for konkurrence fra statsejede lufthavne inden for det samme opland, er der grund til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med princippet om den markedsøkonomiske aktør (f.eks. hvor der er en stor privat ejerandel, eller hvor lufthavnen er privat forvaltet) e) markedsøkonomiske lufthavne vil ikke fastsætte priser, der ligger under de inkrementelle omkostninger.

Principper, der understøtter rentabilitetsanalysen i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip (76)

(131) Konsulentfirmaet hævdede, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, som er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge. Denne rentabilitetsanalyse afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere principafgørelser. De principper, der ligger til grund for rentabilitetsanalysen, er: a) Vurderingen foretages på grundlag af stigninger/fald i indtægter/udgifter. b) En forudgående forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet. c) For en lufthavn uden trængselsproblemer er »single till«-systemet den rette prisfastsættelsesmetode. d) Kun de indtægter, der er forbundet med den økonomiske aktivitet i den pågældende lufthavn, bør medtages. e) Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør inddrages. f) Fremtidige pengestrømme tilbagediskonteres med henblik på at vurdere aftalernes rentabilitet. g) Lufthavnenes meromkostninger/-indtægter som følge af Ryanair-aftalerne bør vurderes på grundlag af skøn over det interne afkast eller nettonutidsværdien (NNV).

Analyse af professor Damien P. McLoughlin (77) — »Brand building: why and how small brands should invest in marketing« [Branding: Hvorfor og hvordan bør de små mærker investere i markedsføring]

(132) Formålet med analysen var at fastsætte den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for regionale lufthavnes beslutninger om at købe reklamer på ryanair.com af AMS. Det anføres i analysen, at der findes et stort antal stærkt etablerede og velkendte lufthavne, som benyttes i almindelighed. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske købsadfærd for at udbygge deres virksomhed. Mindre regionale lufthavne skal finde en vej til konsekvent at kommunikere deres brand ud til så bredt et publikum som muligt. Traditionelle former for kommerciel kommunikation kræver flere udgifter, end de har ressourcer til.

Bemærkninger vedrørende betalingerne til AMS

(133) Ryanair bestrider Kommissionens vurdering, ifølge hvilken betalingerne til AMS udgør omkostninger for lufthavnen, idet denne tilgang ikke tager højde for værdien af de ydelser, som AMS leverede til lufthavnen. Ryanair mener i øvrigt, at man med henblik på analysen af det markedsøkonomiske investorprincip i det foreliggende tilfælde, bør skelne mellem køb af værdifulde markedsføringstjenester til markedspriser og en tilknyttet aftale mellem lufthavn og luftfartsselskab. Til støtte for sin analyse fremsender Ryanair en undersøgelse udarbejdet af konsulentfirmaet, som indeholder en sammenligning af AMS' priser og priserne for sammenlignelige ydelser på andre rejsewebsteder. (78) Konklusioner på undersøgelsen er, at AMS' priser enten var lavere end gennemsnittet eller lå i medianintervallet for de priser, som sammenligningswebstederne fakturerede. Heraf udleder Ryanair, at AMS' priser svarer til markedspriserne, og at den offentlige lufthavns beslutning om at købe AMS' ydelser består testen af det markedsøkonomiske investorprincip. Som dokumentation for værdien af disse tjenester for lufthavnene fremlægger Ryanair derudover dokumentation for de tjenester, som er leveret til lufthavnene inden for rammerne af AMS-aftaler.

(134) Ryanair beder Kommissionen om at genoverveje den tilgang til AMS-aftalerne, som Kommissionen hidtil har haft. Ryanair er af den opfattelse, at aftalerne med AMS bør betragtes særskilt fra Ryanairs aftaler om lufthavnstjenester og underkastes en separat test af den markedsøkonomiske aktør. Hvis Kommissionen insisterede på at gøre aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester med Ryanair til en og samme genstand for en test af det markedsøkonomiske investorprincip, bør der tages højde for værdien af de af AMS leverede ydelser til lufthavnen.

(135) Rapporten fra konsulentfirmaet af 20. december 2013 om AMS's priser vedrører konklusionerne af de tidligere fremsendte rapporter, hvor reklamens betydning for små mærker blev skitseret. Disse rapporter bekræfter, at Ryanair er et stærkt mærke i hele Europa, som kan kræve pristillæg for sine reklametjenester. AMS' satser sammenlignes med en samtidig udtaget stikprøve af priser på webstedsreklamer, i hvilken forbindelse annoncer af samme størrelse for perioden 2004-2005, dvs. perioden for den første introduktion af AMS-prislisten, og for 2013 tjener som sammenligningsgrundlag. ryanair.com har mere end dobbelt så mange besøgende pr. måned som det rejsewebsted, der ligger næstbedst på popularitetsskalaen. Der er også større sandsynlighed for, at de besøgende foretager andre transaktioner i forbindelse med den elektroniske handel. Disse unikke karakteristika sammenholdt med en udtalt mærkegenkendelse gjorde det muligt for luftfartsselskabet at opkræve et tillæg.

(136) Sammenligningen blev foretaget mellem annoncer af samme størrelse, som var bestemt af tilgængelige data og placeret på de enkelte websteders hjemmeside. På grund af manglende gennemsigtighed i forbindelse med særlige tilbud og efter skøn bevilgede rabatter, som imidlertid svarer til erhvervsmæssig standardpraksis, var det kun priser på prislister, der blev sammenlignet. En pris i henhold til prisliste tilbydes pr. tusinde visninger, dvs. som en pris, der skal betales hver gang, annoncen er blevet set af 1 000 besøgende på webstedet. Priserne for internetannoncer varierer afhængigt af størrelsen, som måles i pixels, og deres placering på webstedet. Den vigtigste annoncetjeneste, der blev tilbudt på webstedet ryanair.com i perioden 2004-2005, var et banner i formatet 468 × 60 pixels. Bannere placeres normalt i det øverste, midterste afsnit af et websted. For så vidt angår perioden 2004-2005, blev den pris for bannerannoncer, der blev tilbudt af AMS i henhold til 2005-prislisten, sammenlignet med den pris, som 54 europæiske rejsewebsteder forlangte.

(137) Med hensyn til 2013 inddrages yderligere to annoncetyper, nemlig Skyscraper i formatet 120 × 600 pixels og Mid Page Units i formatet 300 × 250 pixels. Skyscraper-annoncer er høje og smalle og placeres langs med kanten af et websted, mens Mid Page Units normalt ligger mellem redaktionelt online-indhold og dermed har en høj opmærksomhedsgrad. I henhold til AMS-prislisten sammenlignes priserne for Skyscraper-annoncer og Mid Page Units med gebyrerne på 22 rejsewebsteder og 135 andre websteder. For begge perioder og samtlige sektorer viste det sig, at AMS' gebyrsatser falder inden for eller ligger under intervallet for de priser, som websteder i sammenligningsgruppen opkræver.

Behandling af AMS-aftalerne i den rentabilitetsanalyse, der gennemføres som en del af testen af det markedsøkonomiske investorprincip

(138) Ryanair fremlagde en af konsulentfirmaet udarbejdet rapport om de principper, som efter Ryanairs mening bør gælde i forbindelse med en test af den markedsøkonomiske investor, og som både omfatter de aftaler, der er indgået mellem Ryanair og lufthavne, og de mellem AMS og netop disse lufthavne indgåede markedsføringsaftaler. (79) Ryanair understreger, at dette på ingen måde sætter spørgsmålstegn ved selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne med AMS og aftalerne om lufthavnstjenester bør underkastes separate test af det markedsøkonomiske investorprincip.

(139) Ifølge denne rapport bør indtægter, der er forbundet med AMS, medtages på indtægtssiden i en fælles rentabilitetsanalyse, mens udgifterne til AMS indregnes på udgiftssiden. Til det formål foreslås i rapporten en cashflow-metode, hvorved man behandler udgifter vedrørende AMS som gradvist stigende driftsomkostninger. I rapporten gøres gældende, at markedsføringsaktiviteter bidrog til skabelsen og forøgelsen af brandets værdi. Heraf vil der igen kunne opstå forretningsmuligheder og udbytte i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. En aftale med Ryanair ville også tiltrække andre luftfartsselskaber til lufthavnen. Dette ville igen gøre den attraktiv for erhvervsdrivende og øge lufthavnens ikke-luftfartsrelaterede indtægter. (80) Såfremt Kommissionen gennemfører en fælles rentabilitetsanalyse, bør der tages hensyn til disse fordele via en behandling af udgifterne til AMS som gradvist stigende driftsomkostninger, i hvilken forbindelse merindtægterne skal korrigeres med AMS-betalingerne.

(140) Derudover bør der i de forventede merindtægter optages en slutværdi ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester med henblik på også at kunne registrere opståede værdier efter aftalens udløb. Slutværdien kan tilpasses på grundlag af en forsigtig analyse for så vidt angår sandsynligheden for en forlængelse af aftalen med Ryanair eller indgåelse af en aftale indeholdende lignende vilkår med andre luftfartsselskaber. Dette gør det muligt at skønne en lavere grænse for de fordele, der samlet opstår i forbindelse med AMS-aftalerne og aftalen om lufthavnstjenester, under hensyntagen til uvisheden om merindtægter efter udløbet af aftalen om lufthavnstjenester.

(141) Som dokumentation for denne tilgang sammenfatter rapporten resultaterne af undersøgelser om reklamens virkning på brandets værdi. Disse undersøgelser anerkender, at reklame opbygger et brands værdi og kan forbedre kundernes trofasthed. Navnlig øger reklame på ryanair.com en lufthavns markedstilstedeværelse. Navnlig mindre regionale lufthavne, som tilstræber en stigning i deres trafikvolumen, ville kunne øge værdien af deres brand gennem indgåelse af reklameaftaler med AMS (81).

(142) Rapporten foreslår, at cashflow-metoden foretrækkes frem for kapitaliseringsmetoden, hvor AMS' udgifter ville blive behandlet som kapitaludgifter til et immaterielt aktiv (nemlig værdien af lufthavnens brand). Markedsføringsudgifterne ville blive aktiveret som immaterielle aktiver og herefter afskrevet over aktivets økonomiske levetid under hensyntagen til en restværdi ved den planlagte afslutning af den pågældende aftale om lufthavnstjenester. Denne fremgangsmåde ville imidlertid ikke tage hensyn til merfortjenesten ved indgåelsen af en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair. Det er også vanskeligt at beregne værdien af det immaterielle aktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærkepleje og det tidsrum, aktivet anvendes i.

(143) Endelig fremføres det argument, at cashflow-metoden er i overensstemmelse med Kommissionens principafgørelser vedrørende statsstøtte og ikke-statsstøtte. Her angives sagen BayernLB (82), hvor Kommissionen anførte, at den med henblik på at foretage en vurdering af pengestrømmene (cash flows) ville anvende en vurderingsmodel i henhold til »dividend discount«-metoden og herefter tildele en slutværdi på grundlag af en forventet udbyttevækst. Desuden nævnes tilfældet prispresset i forbindelse med Telefónica (83), hvor Kommissionen inddrog en slutværdi i sin tilbagediskonterede pengestrømsanalyse.

6.2. BEMÆRKNINGER FRA AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(144) AMS definerer sig selv som et datterselskab af Ryanair, som tjener et effektivt økonomisk formål og blev etableret for at varetage en aktivitet, som ikke hører til Ryanairs kerneforretning. AMS benyttes af Ryanair som formidler i forbindelse med salg af reklameplads på Ryanairs websted. Principielt forhandles og indgås markedsføringsaftaler mellem AMS og lufthavne særskilt i forhold til Ryanairs aftaler med de samme lufthavne.

(145) AMS bemærker, at selskabet ikke har modtaget statsstøtte, og at lufthavnen i forbindelse med sine forretninger med AMS har handlet i overensstemmelse med det økonomiske markedsinvestorprincip. AMS hævder, at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt, fordi der i forbindelse med afgiftssatserne for den af AMS til rådighed stillede reklameplads og det tilhørende omfang af denne reklameplads ikke skelnes mellem offentlige og private reklamekunder. Offentlige og private organer konkurrerede med hinanden om at få adgang til den kun begrænset eksisterende reklameplads på ryanair.com.

(146) AMS bemærker, at markedsføringsaftalerne blev forhandlet under overholdelse af forretningsmæssige grundprincipper med en kommerciel værdi til markedspris. Mange lufthavne, og det gælder både regionale lufthavne og fordelingslufthavne, valgte at styrke deres mærkegenkendelse med reklameannoncer på Ryanairs websted eller andre websteder. Denne styrkede mærkegenkendelse kunne lufthavnene drage fordel af på forskellig vis. Således kan denne mærkegenkendelse tiltrække ankommende passagerer via luftfartsselskabets websted, hvor der reklameres for lufthavnen. I lufthavnen ankommende passagerer genererede indtægter fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter, idet udefra kommende passagerer bruger mange penge på souvenirs, lokale produkter, lejebiler, restauranter og lignende. Disse indtægter udgjorde næsten halvdelen af lufthavnenes indtægter fra ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter.

(147) Dette er særligt tilfældet i AOC, for da Ryanair startede sin flyforbindelse Altenburg-London, havde lufthavnen endnu ikke fremvist nogen regelmæssig passagertrafik. Aktiviteter, via hvilke der kunne have være genereret ikke-luftfartsrelaterede indtægter, var endnu ikke udviklet på daværende tidspunkt. I denne sammenhæng prioriteres markedsføringsaktiviteter særligt højt for at øge andelen af ankommende passagerer af det samlede passagertal, som Ryanair havde forpligtet sig til, og fremme start af nye ikke-luftfartsrelaterede aktiviteter i lufthavnen.

(148) Ryanairs websted har ud fra et markedsføringsmæssigt synspunkt særligt nyttige karakteristika: Ryanairs websted er et af de mest populære rejsewebsteder i verden. Ryanairs mærke og websted har en udtalt mærkegenkendelse, og med en afvisningsprocent (bounce rate) på kun […]* er indholdet attraktivt; den gennemsnitlige besøgstid på webstedet er ekstrem lang, og webstedet er i høj grad i stand til at ramme den pågældende lufthavns potentielle kunder. Disse karakteristika for webstedet afspejlede sig i de markedsføringsgebyrer, som AOC blev faktureret.

(149) AMS bemærker, at markedsføringsgebyrerne er fastlagt på grundlag af markedsprisen. AMS skelner i forbindelse med sine kunder ikke mellem lufthavne og virksomheder, der opererer inden for andre sektorer. De af AMS beregnede priser er baseret på objektive kriterier og er angivet på en gennemsigtig måde på dets websted (84). De priser, som AMS beregnede lufthavnen, svarede til de priser, der var anført i prislisten. Til sammenligning: En ensides reklameannonce for lufthavnen i avisen Daily Telegraph ville koste ca. 2 385 000 EUR for en periode på 45 dage (46 000 GBP pr. dag). Den reklameplads, som AMS tilbyder på Ryanairs websted, er desuden fast, mens den på mange andre websteder ville blive vist skiftevis med andre reklamer.

(150) I forbindelse med den toårige løbetid for leveringen af tjenesterne inden for rammerne af markedsføringsaftalen med AMS fra 2008 blev det fastsat, at lufthavnen betalte et gebyr for markedsføringstjenesterne på basis af antallet af sidevisninger i 2007. Markedsføringsaftalen fra 2010 var ligeledes baseret på antagelser om antallet af s