Kommissionens beslutning

af 8. maj 2001

om statsstøtte ydet af Frankrig til selskabet "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" eller "Brittany Ferries")

(meddelt under nummer K(2001) 1422)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/15/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93(1),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFREMSTILLING

1.1. Sagsforløb

(1) Ved klage af 25. marts 1996, registreret den 1. april 1996, blev Kommissionen underrettet om, at Frankrig havde til hensigt at yde finansiel støtte til rederiet Bretagne Angleterre Irlande (herefter benævnt "BAI" eller "Brittany Ferries").

(2) Ved brevveksling fra 1996 til 1998 fremsendte Frankrig på anmodning af Kommissionen en række oplysninger herom.

(3) Ved brev af 8. maj 1998 underrettete Kommissionen Frankrig om sin beslutning om at indlede proceduren - C 31/98 - i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende statsstøtte NN 64/97 og N 9/98.

(4) Frankrig forelagde yderligere oplysninger for Kommissionen og fremlagde derefter en ny anmeldelse som led i samme sagskompleks ved brev af 15. oktober 1998. Støtten blev registreret som N 618/98. Ved skrivelse af 30. december 1998 underrettede Kommissionen Frankrig om, at den havde besluttet at indlede sag C 31/98 vedrørende støtte N 618/98.

(5) Kommissionens beslutninger om at indlede og udvide undersøgelsen af ovennævnte sag blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger om de pågældende statsstøtteforanstaltninger.

(6) Kommissionen modtog bemærkninger til proceduren fra interesserede parter, både da den blev indledt, og da den blev udvidet. Kommissionen videresendte bemærkningerne til Frankrig(3) med anmodning om eventuelle kommentarer, og Kommissionen modtog Frankrigs kommentarer og yderligere oplysninger bl.a. ved brev af 20. november 1998 og 18. februar og 9. april 1999.

(7) De franske myndigheder fremsendte bl.a. følgende dokumenter til Kommissionen:

- i juli og oktober 1998: svar på iværksættelsen af ovennævnte procedure, vedlagt "Gennemgang af Brittany Ferries", udarbejdet af Mazars & Guerard(4), samt "Plan for perioden 1999-2003"

- ved skrivelse af 30. marts 1999: uddybende bemærkninger og "Overenskomst af maj 1997 mellem den franske stat og BAI" samt "Treårsplan 1997-1999" og "Omstruktureringsplan 1997-1999" af henholdsvis oktober 1996 og marts 1997

- i maj og juni 1999: bemærkninger til rapporten fra konsulentfirmaet Dynamar(5), hvori man navnlig henholdt sig til resultaterne af en undersøgelse udarbejdet af konsulentfirmaet NERA(6) for Britanny Ferries.

(8) Kommissionen fik også Institute for Shipping Analysis ("ISA") til at foretage en uvildig ekspertundersøgelse vedrørende skibsfinansiering.

(9) De franske myndigheder fremlagde endvidere oplysninger for Kommissionen om de såkaldte halvoffentlige selskaber samt om finansieringssystemet for BAI's skibe via disse selskaber. Dette finansieringssystem havde klagerne også sat spørgsmålstegn ved.

(10) Desuden blev der afholdt en række møder mellem Kommissionen, de franske myndigheder og repræsentanter for BAI, senest den 11. og 18. januar 2001. I denne forbindelse blev der både på og efter møderne fremlagt en række dokumenter for Kommissionen.

(11) Der blev også afholdt en række møder med klageren, bl.a. den 19. september 2000 og den 24. januar 2001, og der blev gennemført en brevveksling. Den 1. marts 2001 indgav klageren en passivitetspåstand for forholdene i den klage, som blev indgivet den 29. februar 2000 angående sagen om Brittany Ferries.

1.2. Støttens betegnelse

(12) Den indklagede støtte har betegnelsen "Støtte til fordel for selskabet Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" eller "Brittany Ferries"), sag C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 og N 618/98).

1.3. Støttemodtagere

(13) Rederiet Bretagne Angleterre Irlande modtager direkte omstruktureringsstøtte. BAI og selskabets partnere har desuden modtaget andre former for statsstøtte som angivet i det efterfølgende.

1.4. Støttens formål

(14) Omstruktureringsstøtten har primært til formål at sikre en fuldstændig omlægning af BAI med henblik på at gøre selskabets permanent rentabelt. De øvrige foranstaltninger, som Kommissionen for størstedelens vedkommende tidligere havde godkendt, havde til formål at støtte selskabet.

1.5. Mulige konsekvenser af støtten

(15) Brittany Ferries driver virksomhed mellem fire forskellige medlemsstater (Frankrig, Det Forenede Kongerige, Irland og Spanien), og derfor kan den støtte, der ydes til Brittany Ferries, medføre en konkurrenceforvridning, som strider mod den fælles interesse.

(16) Støtten kan dog direkte være med til at bevare ca. 2000 arbejdspladser via omstruktureringen af BAI, hvilket medvirker til udviklingen af de ugunstigt stillede regioner, hvor BAI driver virksomhed.

2. BAI OG SELSKABETS AKTIVITETER OG OMSTRUKTURERING

(17) Dette afsnit indeholder først en gennemgang af selskabet og dets partnere og marked. Herefter følger en gennemgang af den udvikling, der har nødvendiggjort omstruktureringen af selskabet, og en gennemgang af de strategiske omstruktureringstiltag, der er gennemført. Endelig gives en oversigt over omstruktureringens omkostninger og de statsstøtteforanstaltninger, som den har givet anledning til.

2.1. BAI og selskabets underafdelinger

(18) Rederiet Bretagne Angleterre Irlande blev stiftet i 1972 af en række gartnerisammenslutninger, industri- og handelskamre i Nord-Finistère og private investorer(7), først og fremmest for at øge eksporten af grøntsager til det Forenede Kongerige og give engelske turister mulighed for at komme direkte til Bretagne. Selskabet driver direkte ruter mellem Frankrig og Det Forenede Kongerige (den centrale og vestlige del af Kanalen), mellem Frankrig og Irland og mellem Det Forenede Kongerige og det nordlige Spanien. Dermed spiller BAI en vigtig rolle for at forhindre, at de pågældende regioners isoleres.

(19) Selskabet driver sine aktiviteter enten direkte, hvilket gælder passagertransporten, eller via 100 % ejede filialer, "Truckline" (goods) og "Serestel" (søfartscatering). De udenlandske filialer (BAI UK, Irland og Spanien) udliciterer visse kommercielle tjenester og driver også reservations- og havnetjenester i udlandet.

(20) Siden BAI blev stiftet i 1972, har selskabet også medvirket til at udbygge markedet for transport over Kanalen, især hvad angår passager- og biltransport mellem Bretagne/Normandiet og det sydvestlige England/Irland. Fra 1972 til 1982 investerede BAI i, og lejede, et antal skibe, som selskabet brugte med base i Bretagne.

(21) I dag driver BAI fire permanente ruter med daglige forbindelser mellem Storbritannien og Frankrig med følgende skibe:

- Cherbourg-Poole ("Barfleur" og "Coutances")

- Caen-Portsmouth ("Duc de Normandie" og "Normandie")

- Saint-Malo-Portsmouth ("Bretagne")

- Roscoff-Plymouth ("Quiberon" og "Val de Loire").

I sæsonen har BAI en rute med ugentlige forbindelser mellem Bretagne og Irland (Roscoff-Cork ("Val de Loire")) og en rute med ugentlige forbindelser mellem Storbritannien og Spanien (Plymouth-Santander ("Val de Loire")).

2.2. BAI-koncernes funktion (inkl. de halvoffentlige selskaber)

2.2.1. BAI og de halvoffentlige selskaber: tætte forbindelser - en virksomhedskoncern

(22) Frankrigs lovgivning indeholder bestemmelser(8) om de såkaldte halvoffentlige (lokale) selskaber. De halvoffentlige lokale selskaber er aktieselskaber, hvor lokalmyndighederne ejer størstedelen af selskabskapitalen, og hvis selskabsformål er at sikre almenhedens interesse og de pågældende myndigheders kompetenceområder. Det fremgår af denne definition, at halvoffentlige selskaber er specielle både i kraft af deres formål og sammensætningen af deres selskabskapital.

(23) Et halvoffentligt selskabs formål må kun omfatte aktiviteter, som er i almenhedens interesse og vedrører de kompetenceområder, som loven anerkender for lokalmyndighederne. Det kan f.eks. være drift af offentligt tilgængelige tjenester af industriel og kommerciel art, offentligt tilgængelige tjenester af almen interesse i forbindelse med grænseoverskridende samarbejde og/eller andre aktiviteter af almen interesse. Fransk lov kræver, at lokalmyndighedernes tiltag tager hensyn til andre virksomheders rettigheder inden for handel og industri, og retspraksis foreskriver, at sådanne tiltag skal være berettigede som følge af særlige omstændigheder, f.eks. for at opfylde særlige behov hos befolkningen.

(24) Som følge af deres formål er de halvoffentlige selskabers primære mål ikke at give det størst mulige økonomiske og finansielle udbytte til deres aktionærer, men at virkeliggøre de målsætninger om regionaludvikling og almenhedens økonomiske interesse, som de øffentlige myndigheder følger. De halvoffentlige selskaber har stor indflydelse på administrationen og strategierne i de private virksomheder, som er med i dem.

(25) I 1982 kom BAI-koncernen i finansielle vanskeligheder på grund af store omkostninger til skibskøb, og derfor overvejede man at reducere kapaciteten, først og fremmest ved at lukke en række ruter fra Bretagne. Lokalmyndighederne reagerede ved at oprette tre halvoffentlige selskaber, som købte de skibe, der var nødvendige for at videreføre BAI's aktiviteter. Således oprettede man i 1982, 1985 og 1991 de halvoffentlige selskaber Sabemen(9), Senacal(10) og Senamanche(11), som primært skulle indgå i partnerskaber med BAI.

(26) BAI nyder via partnerskabet med de halvoffentlige selskaber godt af offentlige midler, men der gælder visse betingelser som led i samarbejdsaftalerne mellem BAI og de halvoffentlige selskaber. BAI er på sin vis underlagt de halvoffentlige selskaber og dermed de krav, som disses aktionærer i regionerne stiller, og derfor skal BAI yde søtransporttjenester af en bestemt hyppighed fra bestemte havne. Endvidere skal BAI fremlægge resultatet af sine aktiviteter og prognoser for påtænkte aktiviteter for bestyrelsen i de halvoffentlige selskaber. Aftalerne giver desuden de halvoffentlige selskaber ret til at følge med i driften via to "kontrollanter" i BAI's bestyrelse.

(27) De juiridiske og finansielle forbindelser mellem BAI og de halvoffentlige selskaber giver således de sidstnævnte mulighed for at udøve stor indflydelse over BAI ud fra faktiske og retlige omstændigheder. De halvoffentlige selskaber kan reelt bestemme BAI's strategiske beslutninger, eftersom de bestemmer over køb og salg af de skibe, som BAI bruger (flådens sammensætning), disse skibes driftsvilkår og de generelle trafikbetingelser, som BAI skal overholde, samt eventuelle nødvendige kapitalforøgelser for at sikre disse betingelser.

(28) Efter hvad de franske myndigheder har oplyst(12) er de halvoffentlige selskaber en integrerende del af Brittany Ferries-koncernen, idet de varetager investeringsfunktionen, mens BAI og filialerne tilsammen er koncernens drifts- og markedsføringsdel.

(29) En stor del af Brittany Ferries' gældssætning hviler således direkte på disse tre halvoffentlige selskaber. De halvoffentlige selskaber er enten direkte ejere af skibene - hvis skibene er lånefinansieret - eller leaser dem hos de såkaldte firmagrupper, som har købt skibene via deres egen finansiering. Som ejere af skibene har de halvoffentlige selskaber stærk indflydelse på BAI-koncernens virksomhedsbeslutninger, navnlig hvad angår koncernens strategi for søvejsforbindelser (afrejse- og ankomsthavne, forbindelsernes hyppighed, flådens sammensætning, udbudte tjenester, passager- og godskapacitet osv.), som skal sikres i det omfang, de offentlige myndigheder finder det nødvendigt for at nå deres målsætninger, f.eks. hvad angår afkastet og almenhedens interesse.

(30) I denne forbindelse har de halvoffentlige selskabers aktionærer flere gange forøget de halvoffentlige selskabers selskabskapital. Bortset fra den seneste forøgelse i 1996 tilsluttede samtlige aktionærer (offentlige og private) sig kapitalforøgelserne. Det skal dog bemærkes, at den største privataktionær i de halvoffentlige selskaber er BAI.

2.2.2. Firmagrupperne

(31) Som led i ovennævnte system blev der oprettet såkaldte firmagrupper sammensat af en række finansielle institutioner. Firmagruppernes virksomhed er underlagt den franske lov af 23. september 1967, og de finansieringsmetoder, de anvender, er baseret på almindelige retsprincipper(13). Når finansieringen sker via firmagrupperne, gælder der mere fordelagtige skatteregler ved køb af store industrielle anlægsaktiver. Det betyder bl.a., at reglerne er mere gennemskuelige for så vidt angår firmagruppernes medlemmer, idet gruppernes udbytte eller tab henføres til medlemmerne. Firmagrupper er et almindeligt brugt system i Frankrig, og de kan oprettes inden for alle økonomiske sektorer. De franske myndigheder har oplyst, at ordningen er underlagt almindelige retsregler.

(32) Firmagrupperne har til formål at erhverve skibe via lån og derefter lease dem til de halvoffentlige selskaber. Efter hvad Kommissionen har fået oplyst, har grupperne været med til at finansiere tre skibe: "Bretagne", "Normandie" og "Barfleur".

(33) I nærværende sag bør det bemærkes, at firmagrupperne i praksis ejer de tre skibe, som de finansierer, i kraft af banklån. Grupperne lejer skibene ud til de halvoffentlige selskaber via leasingordninger. Herefter lejer de halvoffentlige selskaber skibene til BAI som led i befragtningskontrakter som beskrevet i det efterfølgende.

(34) I firmagruppernes regnskaber afskrives skibene degressivt over ca. otte år. Den degressive afskrivning giver et skattemæssigt underskud i starten af kontraktens løbetid, hvilket er en fordel for firmagruppernes medlemmer, fordi gruppens skattemæssige forhold bliver mere gennemskuelige, og bankrenterne kan trækkes fra. Eftersom firmagruppen sædvanligvis har underskud de første otte år, geninvesteres de skattebesparelser, som medlemmerne får, i visse tilfælde som lån til gruppen. Firmagruppen begynder så normalt at afregne lånene, når den igen får overskud.

2.2.3. De halvoffentlige selskaber: leje, som betales af BAI

(35) Som tidligere nævnt erhverver de halvoffentlige selskaber selv - bortset fra de tre tilfælde, hvor finansieringen er foregået via firmagrupperne - de skibe, som de lejer ud til BAI. I den lejepris, som BAI reelt betaler, indregnes:

- den leje, som de halvoffentlige selskaber fakturerer (for de aktiver, som selskaberne leaser af firmagrupperne, hvor afskrivning og finansieringsomkostninger er indregnet), eller leje, som faktureres direkte af leasingselskabet (Trovil for Quiberons vedkommende)

- afskrivning af supplerende investeringer i forbindelse med ovennævnte skibe (overholdelse af standarder, køb af inventar og lignende), som indgår i BAI's regnskaber

- valutatab eller -gevinster i forbindelse med skibsfinansiering i udenlandsk valuta (Val de Loire, Normandie osv.), som direkte fremgår af BAI's regnskaber.

(36) I det omfang, kreditinstitutterne har faktureret en margen på den rente, de halvoffentlige selskaber skal betale, viderefakturerer selskaberne denne margen til BAI. Efter hvad de franske myndigheder og BAI har oplyst, giver faktureringen af sådanne lejeudgifter selskaberne mulighed for at holde budgettet i balance (hverken fortjeneste eller tab), indtil skibene til sin tid skal sælges.

(37) Angående de lejepriser, som de halvoffentlige selskaber kræver, kritiserede Dynamar i sin rapport, at den leje, som BAI faktureres, ligger ca. 15 % under markedsværdien. De franske myndigheder og NERA(14) tilbageviste kritikken med henvisning til, at Dynamar henholdt sig til en fejlagtig sammenligning med visse af P & O's skibe.

(38) I januar 2001 fremlagde Brittany Ferries og mæglerfirmaet Brax Shipping(15) en mere detaljeret oversigt over, hvad markedsprisen i 1999 ville have været for bareboat-befragtningslejen på de skibe, som BAI bruger. Samtidig fremlagde BAI tallene for den leje, virksomheden siden 1989 har betalt for sine skibe.

(39) Klageren(16) har også selv fremlagt overslag over den leje, som klageren mener, BAI burde betale for sine skibe. Klageren tilkendegiver desuden, at den leje, som BAI faktureres, ligger langt under markedsprisen, eftersom der kun ydes godtgørelse for den eksterne finansiering af skibene. Ifølge klageren kan den eksterne finansiering nemlig som følge af investeringsstøtten og forøgelserne af (selskabs)kapitalen holdes på et niveau, som ligger langt under markedsprisen. Det kan sammenholdes med den reelle leje, som BAI afholder(17).

(40) For at kontrollere de forskellige påstande og få afklaret, om den leje, der betales, er acceptabel (både tidligere og fremover efter omstruktureringen) kan man i nedenstående tabel se en sammenligning af ovenstående argumenter, dvs. den leje, der under markedsvilkår skulle betales for skibe af den type, som BAI bruger:

Tabel 1

>TABELPOSITION>

Det fremgår af tabellen, at to af lejepriserne er lavere end, mens de øvrige er på samme niveau som eller højere end, eksperternes og klagerens overslag, og man kan derfor ikke hævde, at de halvoffentlige selskaber fakturerer en leje, som samlet ligger under markedslejen.

2.2.4. Finansieringssystem og investeringernes rentabilitet

(41) Det skal bemærkes, at de parter, som indskyder de halvoffentlige selskabers kapital, både er offentlige (regionerne) og private (BAI og Crédit Agricole). BAI, som ejer en betydelig del af de halvoffentlige selskabers aktier, har selv hovedsagelig privataktionærer. De private finansieringsinstitutioner (først og fremmest Crédit Agricole) har bevilget kreditter til en række skibskøb.

(42) Alle beslutninger om kapitalforøgelser har hængt sammen med nyinvesteringer (som har givet mulighed for at udbygge det marked, som koncernen arbejder med), idet BAI har indskudt en del af disse kapitalforøgelser svarende til sin hidtidige andel af de halvoffentlige selskabers kapital(18). Kapitalforøgelserne er således både tids- og beløbsmæssigt foregået parallelt for offentlige og private aktionærer.

(43) Det skal desuden bemærkes, at de halvoffentlige selskaber, siden de blev oprettet i 1995, bringer ligevægt i budgettet ved hjælp af den leje, som BAI faktureres, og realiserer et overskud ved salg af skibene, som giver den en årlig rentabilitet på mellem 5,9 % og 9 % (se tabel 2)(19). Dette overskud geninvesteres som regel i koncernen.

(44) Ifølge de franske myndigheder sikrede dette system frem til 1995, at de halvoffentlige selskaber ikke led tab. De tab, som er registreret siden da, skyldtes Brittany Ferries' problemer fra 1993 (se også senere i teksten), som fik de halvoffentlige selskaber (og deres offentlige hovedaktionærer) til at bevilge en midlertidig nedsættelse af den leje, der blev betalt for skibene (250 mio. FRF), som skulle tilbagebetales, når den økonomiske situation bedredes. Ifølge de franske myndigheder har de lokale og regionale myndigheder ikke på noget tidspunkt tidligere ydet nogen form for støtte til Sabemen, Senacal eller Senamanche for at udligne tab i selskaberne.

(45) Dette finansieringssystems funktion kan forklares som følger.

(46) Generelt videregår næsten alle rettigheder og pligter, som de halvoffentlige selskaber har som led i finansieringsordningerne, til BAI. Medmindre der udtrykkeligt er truffet beslutning om andet, viderefaktureres selskabernes samlede omkostninger og produkter i den leje, som BAI betaler som led i befragtningskontrakten(20). Befragtningskontrakterne indebærer således, at BAI finansierer skibene via den leje, der betales. Lejen skal både dække afskrivningen på skibene og de halvoffentlige selskabers finansieringsomkostninger. Dermed kan selskaberne som tidligere omtalt opnå balance i budgettet.

(47) Når skibene sælges, får de halvoffentlige selskaber deres egne indskud igen med et gennemsnitligt årligt afkast(21) på ca. 7 % på kapitalinvesteringen(22). Afkastet er som regel blevet geninvesteret i nye skibe.

(48) Merværdien ved salgene er sammensat som følger:

Tabel 2

>TABELPOSITION>

(49) Kommissionens gennemgang af finansieringsmetoder og investeringsafkast for færger har navnlig taget udgangspunkt i den uvildige ekspertundersøgelse foretaget af Institute for Shipping Analysis ("ISA")(23), idet ISA's synspunkter også er blevet sammenholdt med andre informationskilder, f.eks. de oplysninger, som Brax Shipping og klageren har fremlagt.

(50) Ifølge ISA's beskrivelse af de almindelige finansieringsmetoder ved køb, leje og salg af færger er det skik og brug i søfartssektoren, at redere, som ikke selv står for driften af deres skibe, lejer dem ud til et driftsselskab. Det foregår oftest via leasing- eller befragtningskontrakter. Markedspraksis(24) er, at afkastet på investeringen i skibenes levetid kan svinge fra et balanceret afkast, dvs. ingen fortjeneste, i skibenes brugsperiode til et passende afkast i driftsperioden, som giver mulighed for at dække kapitalomkostninger og markedsrisici(25).

(51) Det er også almindelig praksis i sektoren, at rederen først får afkast på sit skib via den merværdi, der udløses, når skibet bliver solgt. Ifølge ISA var der for ti år siden sågar skibe, som blev solgt med en fortjeneste, der var højere end den oprindelige anskaffelsespris. De seneste ti års tid har brugtmarkedet for færger ikke været helt så lukrativt. Efter ISA's opfattelse kan der være stor forskel på gensalgsværdien, og investorerne kan have meget forskellige investeringsstrategier afhængigt af, hvilken markedsudvikling de forventer.

(52) Der er kommet lignende tilkendegivelser fra Brax Shipping(26), som også har fremlagt eksempler på, at markedet for brugte færger har været kraftigt for nedadgående siden 1996, hvor det blev bebudet, at det toldfri salg skulle afskaffes, men markedet kan også tænkes at rette sig igen.

(53) De foreløbige oplysninger fra Crédit Agricole Indosuez(27) viser, at et gennemsnitligt årligt afkast på ca. 7 % af visse investorer betragtes som acceptabelt(28). Men det skyldes også til dels den forholdsvis klemte aktuelle markedssituation for salg af brugtfærger.

2.2.5. Transaktioner internt i koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber)

(54) Kommissionen fandt det nødvendigt at sammenligne de tre halvoffentlige selskabers forbindelser med BAI for at undersøge eventuelle forskelle.

(55) I denne forbindelse skal det bemærkes, at de tre halvoffentlige selskaber har en fortjeneste, som angivet f.eks. i tabel 2. Men kun Senacal og Senamanche beholder denne fortjeneste. Den fortjeneste, som Sabemen får på leje- og salgsindtægter på skibe, som selskabet køber til brug fra havnene Roscoff og Saint-Malo på ruterne til Plymouth, Portsmouth, Cork og Santander, videregives dog til BAI (som overførsler internt i koncernen). Sådanne transaktioner udspringer direkte af bestemmelserne i befragtningskontrakten(29) mellem Sabemen og BAI, ligesom BAI's forpligtelse til at have ruter til havnene i Roscoff og Saint-Malo.

(56) Sabemen får som tidligere nævnt en fortjeneste på sine investeringer, som dog videregives til BAI inden for koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber). Men efter at Kommissionen tilkendegav, at de tre halvoffentlige selskaber skulle fungere på samme måde hvad angår forbindelserne til BAI, meddelte de franske myndigheder i deres skrivelse af 8. marts 2001, at Sabemens forretningsgange ville blive bragt på linje med Senacals og Senamanches i den aftale, som de har med BAI.

2.2.6. Garantier

(57) BAI har endvidere oplyst, at der i tre tilfælde fra regionalt hold er stillet garantier som led i skibsfinansiering:

- en garanti på 24 mio. FRF i 1983 fra Bretagne-regionen til Sabemen som led i finansieringen af skibet Quiberon i forbindelse med et lån på i alt 80 mio. FRF

- en garanti på 270 mio. FRF i 1987 fra Bretagne-regionen og Pays de Loire til finansieringen af skibet Bretagne, hvor det samlede beløb var 295 mio. FRF

- en garanti på 10 mio. FRF fra Conseil général de la Manche i 1992 til Senamanche som led i finansieringen af skibet Barfleur (et tillægslån på 178 mio. FRF).

2.2.7. Crédit Agricoles rolle

(58) Crédit Agricole (CA) - især regionalafdelingen i Finistère - har siden sin oprettelse i 1972 været Brittany Ferries primære bankforbindelse og opfyldt næsten hele likviditetsbehovet i forbindelse med BAI's drift, ligesom CA spiller en stor rolle i finansieringen af flåden. CA blev privatiseret i 1988.

(59) De franske myndigheder har forklaret(30), at Crédit Agricole ikke er en offentlig virksomhed, men en rent privat kreditforening. Kapitalen i Crédit Agricoles hovedafdeling ejes udelukkende af de 56 regionalafdelinger og deres arbejdende bestyrelsesmedlemmer. Kapitalen i regionalafdelingerne ejes af de 2775 lokalafdelinger eller individuelle andelshavere. Kapitalen i lokalafdelingerne ejes af ca. 5,5 mio. andelshavere, enkeltpersoner eller juridiske personer.

2.3. BAI's marked (se kortet i bilaget)

2.3.1. Passagertransport over Kanalen

(60) Markedet for passager- og biltransport er i en vis grad elastisk i én retning, dvs. at de priser, som selskaberne i Nordsøen og den centrale/vestlige del af Kanalen fastlægger, i et vist omfang påvirkes af priserne på Dover-Calais-ruten, mens det modsatte ikke er tilfældet(31). Ifølge de oplysninger, som Brittany Ferries(32), NERA(33) og M & G(34) har fremlagt i forbindelse med denne sag, kunne det mærkes på kanaltrafikken, da tunnellen under Kanalen blev åbnet i 1994, og da der senere udbrød brand i tunnellen, navnlig hvad angår den vestlige del af Kanalen. Det fremgår også af disse oplysninger, at BAI driver virksomhed i den vestlige og centrale del af Kanalen (vest for linjen Dieppe-Newhaven) samt ruter til Irland og Spanien.

(61) Ifølge M & G og BAI repræsenterede den vestlige og centrale del af Kanalen i 1998 ca. 5 mio. passagerer og 1,2 mio. turistkøretøjer. Dette tal svarer for den vestlige del af Kanalen omtrent til 13 % af markedet for passagerer og 16 % af turistkøretøjerne. BAI har en ret stabil markedsandel på passagertransporten i den vestlige og centrale del af Kanalen, som ligger mellem 45 og 50 %(35).

(62) Efter de oplysninger, Kommissionen har modtaget, var den vestlige og centrale del af Kanalen i 1999 delt mellem:

- selskabet BAI med ruterne Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole og Caen-Portsmouth

- selskabet P& O med ruterne Cherbourg-Portsmouth og Le Havre-Portsmouth(36)

- selskabet Condor Ferries med ruterne Saint-Malo-Weymouth/Poole. Det skal også bemærkes, at Condor Ferries en del af året har ruter via kanaløerne.

(63) BAI driver en rute mellem den sydvestlige del af Det Forenede Kongerige og Santander i Spanien og en forbindelse til Irland. På overfarterne til Spanien konkurrerer BAI med P & O (som har tilsvarende ruter i sektoren) og til Irland med Irish Ferries.

(64) Ifølge virksomhedens repræsentanter var det BAI's aktiviteter, som skabte et marked for afgange fra Bretagne/Basse-Normandie, som tidligere ikke fandtes som sådan.

2.3.2. Godstransport over Kanalen

(65) I forbindelse med godstransporten over Kanalen er elasticiteten noget mere udtalt, end det gælder for passagertransporten(37). Brittany Ferries har endvidere tilkendegivet, at det relevante godsmarked skal defineres som et regionalt marked for godstransport mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet, som omfatter både Strædet og Kanalen(38). Da kanaltunnelen blev åbnet, medførte det ifølge Brittany Ferries(39) et fald på ca. 22 % i godstransporten via Kanalen (se også NERA)(40), mens trafikken forblev stabil i den centrale og vestlige del af Kanalen. Ifølge NERA påvirkede ruten Dieppe-Newhaven markedet i den centrale og vestlige del af Kanalen(41). P & OEF havde indstillet driften af ruten, som først senere blev genoptaget af Hoverspeed, og det afbødede konsekvenserne for markedet i Strædet af et skred mod markedet i den centrale og vestlige del af Kanalen. Der bør derfor til en vis grad skelnes mellem markedet for Strædet og for den centrale og vestlige del af Kanalen for så vidt angår godstransport.

(66) I henhold til BAI's skøn(42) udgjorde markedet i central- og vestkanalen i 1998 354000 lastvogne, hvilket svarer til 14,5 % af godsmarkedet over Kanalen, som i alt udgør ca. 2,3 mio. lastvogne. BAI har en ret stabil markedsandel på mellem 45 og 50 % af godstransporten i central- og vestkanalen. I forhold til den samlede trafik over Kanalen er Brittany Ferries' andel dermod faldet støt de seneste år, fra 12 % i 1994 til 10 % i 1995, 9 % i 1996 og 1997 og 7,5 % i 1998.

(67) For godstransportens vedkommende, hvor der skal tages hensyn til hele det relevante marked som led i sagen (central- og vestkanalen samt Strædet), er konkurrenterne P & O Portsmouth, Commodore, P & O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed og Holyman Sally.

2.4. Brittany Ferries' økonomiske nedtur

(68) Inden gennemgangen af de forskellige foranstaltninger til støtte for omstrukturering vil det være på sin plads at gennemgå de vigtigste faktorer, som har ført til, at der er behov for en omstrukturering af Brittany Ferries.

(69) Efter 1992 gik Brittany Ferries' økonomiske situation først og fremmest som følge af eksterne faktorer hastigt ned ad bakke, og derfor måtte der foretages en intern omstrukturering af selskabet for at tilpasse det til de nye ydre omstændigheder.

2.4.1. Eksterne faktorer

(70) I henhold til de franske myndigheders oplysninger om Brittany Ferries skyldes selskabets krise efter 1992 primært to faktorer:

- devalueringen af pundet fra 9,70 til 8,50 FRF i september 1992 og den efterfølgende lave kurs under 8 FRF i 1995-1996, og

- kanaltunnellens åbning i 1994.

2.4.2. Interne resultater

(71) Sammen med disse forhold, som naturligvis ikke kun påvirkede BAI, kom selskabet i alvorlig fare på grund af omfattende tab i 1996. Ifølge de oplysninger, som Kommissionen råder over(43), medfører en nedsættelse af pundet på 0,50 FRF automatisk et fald på [...](44) FRF i BAI's omsætning, alt andet lige, for så vidt angår trafikken og selskabets udbytte pr. enhed.

(72) Devalueringen og kanaltunnelen førte tilsammen til større og større tab, som det fremgår af nedenstående tal(45):

Tabel 3

>TABELPOSITION>

Efter hvad Kommissionen har fået oplyst(46), ville nettoresultatet for 1996 sandsynligvis have været et underskud på 169 mio. FRF, hvis staten ikke havde grebet ind(47). BAI's resultat er af stor betydning for hele koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber), eftersom BAI finansierer de halvoffentlige selskabers budgetbalance fra år til år via den leje, der betales til selskaberne og finansieres via BAI's indtægter.

2.5. Omstruktureringsplanen

(73) Omstruktureringsplanen for Brittany Ferries består af forskellige indbyrdes sammenhængende tiltag. Kommissionen har således modtaget en række dokumenter vedrørende omstruktureringen, som den betragter som en samlet omstruktureringspakke. Det omfatter et koncept udarbejdet i oktober 1996 og afsluttet i 1997-1998 ("planen for 1999-2003"), en analyse foretaget af M & G (se nedenstående), bemærkninger fra BAI, NERA's undersøgelse (se nedenstående) samt den franske stats (national- og regionalmyndighedernes) beslutning om tildeling af omstruktureringsstøtte til selskabet ad flere omgange (70 mio. FRF, ca. 246 mio. FRF og endelig et beløb på 80 mio. FRF). Omstruktureringstiltagene gælder både BAI som driftsselskab for de halvoffentlige selskabers skibe og de halvoffentlige selskaber som ejere af skibene.

(74) Den støtte, som nationalmyndighederne har bevilget, består af to trancher direkte fra staten til BAI som anmeldt til Kommissionen (70 og 80 mio. FRF) samt regionalstøtte til omstrukturering på ca. 250 mio. FRF (omkring 246 mio. FRF offentlig kapital). Sidstnævnte beløb består i en kapitalforøgelse blandt de halvoffentlige selskabers aktionærer (dog ikke BAI), som selskaberne har ydet BAI som midlertidig eftergivelse af leje (som skal betales, når den økonomiske situation har rettet sig - hvilken den ifølge de franske myndigheder har gjort på nuværende tidspunkt). Der er udbetalt 70 og 250 mio. FRF.

(75) Den omstruktureringsstøtte, som regionalmyndighederne ydede i 1996 via en forøgelse på 250 mio. FRF af de halvoffentlige selskabers kapital, skulle bruges til iværksættelse af finansielle omstruktureringstiltag, hvorefter det ville være muligt at gennemføre de materielle og strukturelle omstruktureringsmålsætninger (dvs. udskiftning af skibe og reorganisering af anløbshavne) som angivet f.eks. i omstruktureringsplanen af 1996, som blev færdiggjort i 1997-1998. Denne støtte gav mulighed for dels at finansiere tilbagebetalingen af lån i den kritiske periode, hvor man påbegyndte omstruktureringen af Brittany Ferries, dels at videreføre de halvoffentlige selskabers anlægsinvesteringer (i skibe), og endelig indgik den i købet af skibet "Normandie 2", som skal indsættes i stedet for skibet "Quiberon" som led i en omorganisering af skibene mellem de eksisterende ruter for at skabe bedre balance og rentabilitet i de forskellige forbindelser.

(76) Følgende ekspertdokumenter bør nævnes: analysen fra Mazars et Guerard(48), som i april 1998 gennemgik den finansielle situation i 1996-1998, "Dynamar"-rapporten(49), som først og fremmest skulle fastslå, om de dokumenter, som Kommissionen rådede over, udgjorde et tilstrækkeligt grundlag for en evaluering af omstruktureringen (rapporten blev udarbejdet i december 1998), og endelig NERA-undersøgelsen(50), som omfattede de dokumenter, der manglede i analysen af omstruktureringen.

(77) Det første dokument, med titlen "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI", blev udarbejdet i april 1998 af Mazars et Guerard ("M & G") på foranledning af de franske myndigheder. Denne dybtgående analyse af BAI's økonomiske situation gælder især årene 1996 og 1997, men den indeholder også prognoser for 1998 og 1999.

(78) I april 1998 konkluderede M& G, at "de interne tiltag og de eksterne støtte giver, sammen med andre gunstige forhold, f.eks. pundets fornyede stærke stilling, BAI mulighed for at rette op på tingene i overensstemmelse med treårsplanen.

Det har på kort sigt konsekvenser for rentabiliteten. På mellemlang sigt medfører den bedrede situation ikke nogen varig løsning på visse problemer, f.eks. vedrørende finansiering af flåden - hvad enten de skyldes konkurrence eller nedslidning - afskaffelsen af det toldfrie salg eller andre risikofaktorer, f.eks. en kraftig nedskrivning af pundet eller udviklingen i konkurrencesituationen i central- og vestkanalen."

(79) I december 1998 fremlagde konsulentfirmaet Dynamar sin rapport, som gennemgik M& G's resultater og nåede frem til, at de dokumenter, der var fremlagt for Kommissionen, ikke udgjorde en omstruktureringsplan, eftersom der manglede visse relevante analyseelementer, f.eks. en analyse opgjort efter indtjeningscentre og en analyse af det relevante marked. Dynamar kritiserede også selskabets høje centrale udgifter, om end man medgav, at Brittany Ferries måtte bevare sit image, som Dynamar betegnede som "markedsførende". Dynamar konkluderede, at spørgsmålet om selskabets rentabilitet på lang sigt ikke kunne afgøres på grundlag af de oplysninger, som Kommissionen havde adgang til på det tidspunkt, hvor Dynamar udarbejdede sin rapport (december 1998).

(80) I marts 1999 fremlagte Brittany Ferries bl.a. NERA-undersøgelsen, som indeholder de hidtil manglende oplysninger, især om de vigtigste punkter, som Dynamar havde påpeget (markedsbeskrivelse, selskabsanalyse opgjort efter indtjeningscentre, analyse af selskabets rentabilitet med prognoser for den fremtidige drift osv.).

(81) I modsætning til M & G, som navnlig fokuserede på årene 1996-1998, koncentrerede NERA sig først og fremmest om den fremtidige udvikling i Brittany Ferries ved at opstille en økonomisk model for årene 1998-2006. Prognosen tog udgangspunkt i en forhåndsundersøgelse, som bl.a. omfattede en analyse opgjort efter indtjeningscentre, en analyse af centrale driftsudgifter, en analyse af nødvendige fremtidige investeringer og en markedsanalyse.

(82) Herudfra analyserede NERA Brittany Ferries og de tre halvoffentlige selskaber som en økonomisk enhed som beskrevet i det efterfølgende, og man traf, omtrent et år efter M & G's konklusioner(51), en række konklusioner vedrørende koncernens rentabilitet på lang sigt.

(83) I denne forbindelse analyseres de faktorer, som eksternt (forholdet mellem pundet og den franske franc, markedsudviklingen) og internt spiller ind på omstruktureringen af gruppen, i kapitel 5.

(84) De vigtigste tiltag, der er truffet som led i omstruktureringen, gennemgås i det efterfølgende.

2.5.1. Kapacitetsnedskæringer

(85) Omlægningen af BAI's aktiviteter består i, at man har nedlagt to ruter (Saint-Malo-Poole og Saint-Malo-Cork) af i alt otte, at vinterfartplanerne er blev skåret ned og rationaliseret, og at to skibe er taget ud af drift og sat til salg ("Normandie Shipper" og "Duchesse Anne") af en flåde på i alt ni skibe, samt i et frasalg af aktiver, som ikke er nødvendige for selskabets centrale aktivitet (f.eks. en 17 % aktiepost i det britiske tv-selskab "West Country TV").

(86) Britanny Ferries' udbud er, opgjort efter antallet af anløbshavne og sejladser, konstant i 2001 i forhold til 1998, idet det ligger en del under udbuddet i 1995 inden omstruktureringen, og Brittany Ferries kan ikke øge antallet af ture til de nuværende anløbshavne, åbne nye ruter eller indsætte yderligere skibe på de eksisterende ruter(52). Fra regnskabsåret 1995 til 1998 blev Brittany Ferries' samlede passagerkapacitet nedsat med 12 % (- 1375 passagerer), antallet af liggepladser med 9 % (- 539 pladser) og fragtkapaciteten med 17 % (- 1480 meter vognplads). Fra regnskabsåret 1995 til 2003 ("Normandie 2" bliver indsat i stedet for "Quiberon" på ruten Caen-Portsmouth i midten af 2002) kommer Brittany Ferries' kapacitet samlet set til at ligge lavere, end det var tilfældet før omstruktureringen, idet der er sket et fald på 5 % i passagerkapaciteten (- 554 passagers), på 9 % i antallet af liggepladser (- 523 pladser) og på 4 % i fragtkapaciteten (- 367 meter vognplads)(53).

2.5.2. Omorganisering af anløbshavne - udskiftning af et skib

(87) Hvad angår anløbshavnene drives ruten Caen-Portsmouth i dag med to skibe, "Normandie" og "Duc de Normandie", som har vidt forskellig størrelse og kapacitet. På grund af overfartstiden er der tre afgange fra Caen til Portsmouth om dagen og vice versa. Hvert skib tager således hver dag overfarten tur-retur efterfulgt af en enkelttur, hvorefter det den følgende dag har den modsatte starthavn af dagen før. Kapacitetsforskellen får således udbuddet til at variere betydeligt fra dag til dag (65 % fra Caen til Portsmouth og 35 % fra Portsmouth til Caen den ene dag, og omvendt den følgende), hvilket medfører store logistiske problemer og produktivitetstab.

(88) For at sikre en fuld virkeliggørelse af målsætningen i omstruktureringsplanen af 1996, dvs. at "gennemføre rationaliserings- og besparelsestiltag, som sikrer en bedre rentabilitetsmargen"(54), besluttede man ud over kapacitetsnedskæringerne at udskifte et skib for at genskabe balancen og dermed rentabiliteten på de pågældende ruter. Således indsætter man "Normandie 2", som er af samme størrelse og type som "Normandie", sammen med "Normandie" på ruten Caen-Portsmouth. "Duc de Normandie" indsættes i stedet for "Quiberon" på ruten Roscoff-Plymouth, hvilket også giver mulighed for en bedre drift af denne rute. I visse tilfælde skal et gammelt skib i 2001 udskiftes med et nyt skib for at opfylde nye lovmæssige sikkerhedskrav, og derfor får Brittany Ferries efter gennemførelsen af virksomhedsplanen 1999-2003 i alt ikke flere færger end de syv, som man nedsatte tallet til fra ni som led i omstruktureringen.

2.5.3. Refinansiering af to skibe

(89) For de skibes vedkommende, hvor det var muligt og på kort sigt attraktivt, har BAI gennemført en refinansiering. Det drejer sig for det første om en lease back-ordning for "Quiberon"(55), som giver mulighed for korttidsrefinansiering (for at skabe bedre likviditet på kort sigt), men også medfører en højere leje(56), nemlig i alt [...] FRF fordelt over årene 1995-2001(57).

(90) Løbetiden på finansieringsordningen for skibet "Val de Loire" blev desuden forlænget ved at udskyde betalingen på lånet i skibet hos privatbanken Crédit Agricole i tre år (fra 1. januar 1995 til 1. januar 1998). I denne periode blev der ikke ydet noget afkast på kapitalen, hvilket medførte tillægsomkostninger (renter) på [...] FRF(58). Disse tillægsomkostninger blev faktureret hos de halvoffentlige selskaber, som viderefakturerede dem til BAI.

(91) Denne refinansiering af de to skibe har givet de halvoffentlige selskaber mulighed for at nedsætte deres likviditetsbehov med ca. [...] FRF over tre år (tre gældsnedsættelser på [...] FRF). Refinansieringen har via denne forbedring af de halvoffentlige selskabers finansielle situation givet selskaberne mulighed for også at nedsætte BAI's likviditetsbehov. Refinansieringen af "Val de Loire" medførte under alle omstændigheder ingen omkostninger for Sabemen, da den leje, BAI skulle betale, fortsat dækkede afskrivningen på skibet og de påløbne finansieringsudgifter i forbindelse med denne refinansiering.

2.5.4. Indskud af offentligt ejet kapital ([sim ] 246 mio. FRF)

(92) For at støtte omstruktureringsprocessen bevilgede de halvoffentlige selskaber BAI en delvis udskydelse i tre år af lejen på virksomhedens skibe. Den svarede til et samlet beløb på 250 mio. FRF(59) for regnskabsårene 1996-1998. Lejeudskydelsen blev finansieret ved at øge den offentligt ejede kapital i de halvoffentlige selskaber med ca. 246 mio. FRF(60).

(93) Selv om dette beløb indgår i interne transaktioner mellem de halvoffentlige selskaber og BAI, er der sket en forøgelse af den offentligt ejede (eksterne) kapital i Brittany Ferries på ca. 246 mio. FRF.

2.5.5. Reduktion af de centrale udgifter

(94) Det skal bemærkes, at BAI har foretaget en kapacitetsreduktion (to skibe af ni er taget ud af drift), omlagt driften af sine ruter (to ruter af otte er nedlagt) og reduceret sin trafik, hvorved selskabet har kunnet nedsætte sine "fordelte omkostninger".

(95) Ud over denne reduktion har BAI også nedsat sine ikke-fordelte omkostninger: dels ved at nedsætte sine egne omkostninger (omorganisering af tjenester på landjorden, genforhandling af kontrakter, frasalg af aktiver, som ikke indgik i selskabets centrale aktiviteter) og dels ved at fordele udgifterne til terminalerne ligeligt på de forskellige ruter, hvilket repræsenterer en omfordeling på ca. 20 % i forhold til de tidligere ikke-fordelte omkostninger(61).

(96) De resterende ikke-fordelte omkostninger er især generelle omkostninger. Det drejer sig om tjenester på landjorden i Det Forenede Kongerige, f.eks. billetsalg, BAI's centrale personale, personalet i Serestel (service om bord), personalet i Truckline (fragttjenester), reklame og andre faste omkostninger, som i alt efter omfordeling af udgifterne til havnetjenester repræsenterer ca. 16 % af de samlede driftsomkostninger(62).

2.5.6. Socialplan

(97) Det fremgår af oplysningerne fra de franske myndigheder, at BAI har iværksat en socialplan for 24 kontormedarbejdere og 58 fastansatte besætningsmedlemmer. Det bemærkes også, at de arbejdsmarkedstiltag, som virksomheden har truffet, har ført til en reduktion på 35 kontormedarbejdere og 129 besætningsmedlemmer, dvs. henholdsvis 11 og 10 % af det samlede personale(63). Disse tiltag har i alt kostet virksomheden 19 mio. FRF.

(98) De franske myndigheder har bl.a. via de nationale beskæftigelsesfonde truffet tiltag for fire kontormedarbejdere(64), ligesom de har truffet tiltag for fire besætningsmedlemmer (deltidsordninger, støtte til frivillig afgang, arbejdstidsnedsættelse og efterløn). Ifølge de franske myndigheder er det kun efterlønsordningen, som indebærer et bidrag fra staten. Efterlønsordningen blev meddelt Kommissionen i skrivelse af 25. januar 1990 (registreret den 26. januar 1990) som led i det offentlige program for handelsflåden ("Programme public pour la flotte de commerce"). Dette program blev godkendt af Kommissionen(65) for perioden 1990-1994 og blev videreført af Frankrig i perioden 1995-1997 og godkendt af Kommissionen. Frankrig anmeldte efterlønsordningen i sin skrivelse af 7. september 1998(66), og ordningen blev godkendt af Kommissionen(67).

(99) De tiltag, der er finansieret via efterlønsordningen, har kostet 0,1 mio. FRF, og tiltagene som led i beskæftigelsesfondene har kostet 0,01 mio. FRF.

(100) De franske myndigheder har oplyst, at der ikke er truffet yderligere foranstaltninger som led i socialplanen.

2.5.7. Besparelser

(101) De interne og eksterne tiltag for at reducere omkostningerne omfatter f.eks. lønstop og delvis afskaffelse af "den 13. månedsløn", reduktion af reklamebudgettet med 15 %, omlægning af tjenester på land og selskabets sygesikringsordning samt genforhandling af kontrakter med underleverandører (f.eks. vaskerier og renserier).

(102) Ovennævnte omstruktureringstiltag (inden indsættelsen af det nye skib) medførte besparelser på i alt 60 mio. FRF i 1996 og 50 mio. FRF i 1997 i forhold til de respektive foregående regnskabsår. Da man samtidig rettede op på de eksterne forhold, førte disse tiltag til en reduktion på 60 % i driftsunderskuddet i 1997 og bragte fornyet balance i regnskabet i 1998(68).

2.5.8. Oversigt over omstruktureringens omkostninger (1995-1999/2002)

(103) For at give et samlet billede af den støtte, der er givet til Brittany Ferries i omstruktureringsperioden, gives der i nedenstående tabel 4 en oversigt over selve omstruktureringsstøtten og den parallelle støtte(69), som er ydet i omstruktureringsperioden:

Tabel 4((Se faktabladet om omstruktureringens konsekvenser for Brittany Ferries, fremlagt som mødedokument af Brittany Ferries' repræsentanter og registreret som nr. 60243.))

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(104) De foranstaltninger, der er truffet i omstruktureringsfasen, har i alt kostet Brittany Ferries-koncernen 1392 mio. FRF. Den samlede støtte, som er modtaget i perioden, udgør 581 mio. FRF.

Den samlede støtteintensitet i omstruktureringsfasen var 42 %.

Støtteintensiteten i forbindelse med omstruktureringen som sådan var 30 %.

2.5.9. Støtte modtaget inden 1995

(105) I tabel 5 gives en oversigt over den støtte, der er udbetalt inden omstruktureringen, og som ikke indgår i omstruktureringsstøtten.

(106) Det drejer sig om ordninger, som Brittany Ferries har benyttet med Kommissionens godkendelse, og indbetalte garantier. Det offentlige program for den franske handelsflåde, som omfatter ACOMO (ordningen om konsoliderings- og moderniseringsstøtte), investeringsstøtte(70), godtgørelse af virksomhedsskatter og -afgiften(71) og efterlønsordninger, blev således godkendt i 1990(72) og fornyet frem til 1997(73).

Tabel 5

>TABELPOSITION>

2.6. Gennemgang af, hvorfor proceduren er indledt

(107) På baggrund af den klage, som omhandles i betragtning 1, og de oplysninger, som blev modtaget fra de franske myndigheder og gennem pressen, rådede Kommissionen over en række tilkendegivelser vedrørende den støtte, der var ydet til Brittany Ferries, samt tilkendegivelser af, at forskellige interventioner med statslige midler (støtte på ca. 246 mio. FRF, rentefrie betalinger, påstået støtte til socialplanen, forlængelse af ACOMO-ordningen, investeringsstøtte, lån fra Crédit Agricole og nedsættelse af havneafgifter (NN 64/97)) var til gavn for samfundet. Desuden anmeldte de franske myndigheder ad flere omgange en samlet omstruktureringsstøtte på 70 mio. FRF (N 9/98) og 80 mio. FRF (N 618/98).

(108) På baggrund af disse oplysninger besluttede Kommissionen at indlede en formel undersøgelsesprocedure, jf. traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende støtteforanstaltningerne N 9/98 og NN 64/97 og at udvide proceduren til også at omfatte N 618/98. Vedrørende sagsgangen bør det bemærkes, at Kommissionen indledte og udvidede den formelle undersøgelsesprocedure, hvormed interesserede parter to gange havde mulighed for at tilkendegive deres holdning til alle aspekter af proceduren, navnlig hvad angår omstruktureringen og finansieringsmetoderne i Brittany Ferries-koncernen.

(109) Herunder gives en oversigt over de vigtigste punkter, som blev fremhævet som uafklarede, da proceduren blev indledt/udvidet:

2.6.1. Omstruktureringen

"Hvad angår støtteforanstaltning N 9/98 og N 618/98 vil Kommissionen gerne understrege, at foranstaltningerne burde tage udgangspunkt i en plan, som skal sikre Brittany Ferries' rentabilitet på lang sigt. De franske myndigheder har imidlertid ikke fremsendt en sådan plan som bilag til anmeldelsen. Det er efter Kommissionens opfattelse i øvrigt ikke sandsynligt, at det planlagte kapitalindskud kan afhjælpe de strukturelle handicap, som selskabet lider under jf. de franske myndigheder, og som har ført frem til den nuværende finansielle situation. [...]

Efter Kommissionens mening har selskabet og de franske myndigheder, da der ikke er iværksat en rationaliseringsplan, ikke hidtil gjort en seriøs indsats for at gennemføre en omstrukturering med henblik på at gøre selskabet rentabelt på lang sigt. Støtten til selskabet ser generelt ud til at være indført som følge af den ugunstige finansielle situation, som selskabet har befundet sig i siden 1993, for at dække selskabets konstante driftsunderskud og beskytte det mod markedskræfternes frie spil. En sådan støtte kan medføre konkurrenceforvridning mellem rederierne i forskellige medlemsstater i et omfang, som strider mod den fælles interesse.

Derfor bør de franske myndigheder fremlægge en gennemarbejdet omstruktureringsplan, som berettiger støtteforanstaltningerne, ligesom de systematisk bør påvise, at den påtænkte støtte overholder samtlige ovennævnte godkendelsesbetingelser."

2.6.2. De halvoffentlige selskaber, investeringsstøtte, regionale garantier

I forbindelse med NN 64/97 fremsatte Kommissionen følgende punkter: "Hvad angår de halvoffentlige selskaber (Sabemen, Senacal og Senamanche) er det blevet tilkendegivet, at de indgik aftale med Brittany Ferries om en nedsættelse af færgelejen i tre år, hvor de offentlige aktionærer (i de halvoffentlige selskaber) som modydelse fik forøget deres aktiehandel og kapital i selskaberne. Men de tre selskaber udviser underskud og får stadig større gæld, selv om de modtager investeringsstøtte fra staten og lånegarantier fra regionalmyndighederne. Det er således fortsat stærkt tvivlsomt, om aktørerne (de tre selskaber og de offentlige aktionærer) i disse to tilfælde har handlet på samme måde, som private investorer ville have gjort"(74).

2.6.3. Crédit Agricole

"Det er blevet oplyst (Kommissionen), at Caisse Régionale du Crédit Agricole de Bretagne har dækket en række regnskabsunderskud i Brittany Ferries siden 1993 (bl.a. 80,2 mio. FRF i 1995 og 16,2 mio. FRF i 1996). Selv om virksomheden og dens offentlige og private partnere tilstræber en omstrukturering, fremgår det ikke videre klart, hvilke økonomiske bevæggrunde og hvilken garanti banken har lagt til grund for at dække virksomhedens underskud. Under normale markedsvilkår ville en bank næppe have accepteret at dække et likviditetsunderskud i en virksomhed med en tilsvarende økonomiske stilling uden håndgribelige garantier. Den måde, som Crédit Agricole (herefter 'CA') har handelt på, ville således sandsynligvis ikke være acceptabel for en markedsøkonomisk investor."

2.6.4. Socialplanen

"Brittany Ferries har ved gennemførelsen af socialplanen tilsyneladende draget fordel af en statsstøtte i henhold til lovbestemmelser, som udelukkende gælder for søfartssektoren. Kommissionen modtager gerne yderligere oplysninger om disse bestemmelser for at konstatere, om støtteforanstaltningerne indgår i ordninger, som omfatter alle økonomiske sektorer, eller om der er tale om særordninger for rederier."

2.6.5. ACOMO

"Kommissionen minder de franske myndigheder om, at den generelle gældende franske støtteordning for handelsflåden (herunder støtten til konsolidering og modernisering), som Kommissionen godkendte, gjaldt i tre år (1995-1997) og ikke kan være gældende i 1998, som de franske myndigheder ellers mener. En eventuel ny støtteordning skal fra og med dette tidspunkt overholde de nye EF-retningslinjer."

2.6.6. Nedsættelse af havneafgifter

"De franske myndigheder fastholder, at man ikke har iværksat foranstaltningen vedrørende den fælles havnefond. Myndighederne har derimod hævdet, at den nedsættelse af havneafgifterne, der er sket for nylig, skyldes kommercielle beslutninger truffet af havnemyndighederne. Kommissionen vil gerne have yderligere oplysninger om de pågældende havne, grundene til afgiftsnedsættelserne og angivelser af, hvem der nyder godt af dem." Frankrig har i denne forbindelse derimod forklaret, at de enkelte havne selv (under ledelse af industri- og handelskamrene) i henhold til private retsregler fastsætter taksterne efter forhandling med de forskellige (internationale) operatører.

3. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

3.1. Procedurens indledning

3.1.1. Det Forenede Kongeriges faste repræsentation ved Den Europæiske Union

(110) Efter Det Forenede Kongeriges opfattelse skal alle former for støtte til rederier være i overensstemmelse med EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport og rammebestemmelserne for statsstøtte tilredning og omstrukturering af kriseramte virksomheder. Desuden skal de være fuldt gennemskuelige, så der ikke er nogen tvivl om denne overensstemmelse. Det Forenede Kongerige giver Kommissionen ret i, at den konkurrencesituation, som selskabet Brittany Ferries befinder sig i, ikke blot berører denne virksomhed og således ikke i sig selv berettiger til, at der ydes statsstøtte. Når der ydes statsstøtte under sådanne omstændigheder, kan det kun føre til, at konkurrencen forvrides. Det skader de øvrige færgeselskaber, som konkurrerer på det samme marked uden at modtage statsstøtte.

(111) Det vil være rimeligt at mene, at støtten til virksomheden har beskyttet den mod konkurrencepres og givet den mulighed for at bemægtige sig en del af sit marked og sine indtægter på bekostning af andre selskaber. Det ses bl.a. ved at Brittany Ferries kunne udbygge sine tjenester i 1996, hvor Stena trak sig ud af den vestlige del af Kanalen, og hvor P & O European Ferries rationaliserede sin drift i dette område.

(112) Da der ikke foreligger en klar omstruktureringsplan, som er udformet med henblik på at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt, kan man efter Kommissionens opfattelse med god ret konkludere, at støtten er uberettiget og uhensigtsmæssig.

3.1.2. "P & O European Ferries"

(113) Selskabet P & O European Ferries ("P & OEF") driver en række ruter, som konkurrerer med Britanny Ferries i den vestlige del af Kanalen, og P & OEF har tilkendegivet, at det på baggrund af Kommissionens foreløbige konklusioner vil være på sin plads at undersøge de faktorer, som den franske regering har påberåbt sig som begrundelse for regionalmyndighedernes indgriben til fordel for selskabet Brittany Ferries.

(114) P & O har fremført, at man ikke kan gå ud fra, at Brittany Ferries skulle være det eneste selskab, der berøres af faktorer, som er fælles for alle operatører, og at de ikke skulle berøre konkurrenterne. Den stigende konkurrence på det pågældende marked (som blev endnu skarpere, da kanaltunnelen blev åbnet i 1995) tvang Stena Line til helt at indstille sine aktiviteter i den vestlige del af Kanalen i 1996, og P & OEF måtte foretage en kraftig omstrukturering af sine aktiviteter i denne del af Kanalen. I begge disse tilfælde måtte Brittany Ferries' konkurrenter gennemføre bekostelige rationaliseringer uden offentlig støtte.

(115) P & OEF mener derfor, at enhver støtte til Brittany Ferries skal være berettiget ud fra fællesskabsreglerne for statsstøtte.

3.1.3. Chamber of Shipping (Det Forenede Kongerige)

(116) Chamber of Shipping ("CS") minder for det første om, at markedet for færgetransport af passagerer og køretøjer mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet er præget af hård konkurrence. CS gør opmærksom på, at driftsstøtte er uforeneligt med det indre marked, og at markedet mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet ikke almindeligvis kan betragtes som "yderligtliggende områder" eller "tyndt besejlede ruter", hvilket kunne berettige til direkte driftsstøtte.

(117) CS fremfører desuden, at rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder gælder i fuldt omfang i denne sammenhæng.

(118) Hvad angår sag NN 64/97 konstaterer CS, at den franske regering forsøger at berettige støtten ved at hævde, at Brittany Ferries på det kommercielle plan er ringere stillet end sine konkurrenter, og denne påstand afviser CS.

(119) Ud fra de oplysninger, som er fremlagt for Kommissionen, mener CS, hvad angår forbindelserne mellem Brittany Ferries og de halvoffentlige selskaber, at nedsættelsen af skibslejen mod et løfte om godtgørelse, når markedsvilkårene bedrer sig, ud fra en kommerciel synsvinkel er urealistisk, når der ikke er nogen bedring i sigte - og at der således reelt er tale om en statsstøtte.

(120) Ifølge CS indgår de forbindelser, som der sættes fokus på i denne sag, tilsyneladende i et større net af mere eller mindre uigennemskuelige former for støtte til Brittany Ferries' aktiviteter fra offentlige eller halvoffentlige franske myndigheder. CS henviser bl.a. til Kommissionens beslutning 88/437/EØF, som forhindrede den franske regering i at yde en uforholdsmæssig stor støtte, da Brittany Ferries skulle have bygget et nyt skib.

(121) Hvad angår omstruktureringsstøtten (sag N 9/98) fremfører CS, at der ikke er noget som helst, der giver grund til at tro, at støtten skal afhjælpe Brittany Ferries' påståede "konkurrencehandicap".

(122) CS opfordrer derfor Kommissionen til over for de franske myndigheder at stå fast på, at disse støtteforanstaltninger skal være berettigede. Hvis de franske myndigheder ikke kan dokumentere, at de er berettigede, mener CS, at Kommissionen skal træffe sådanne skridt, at Brittany Ferries ikke kan modtage den planlagte statsstøtte eller andre beløb, som betragtes som uberettigede, og dermed hindre en ny skævvridning af konkurrencen på færgemarkedet mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet.

3.2. Udvidelsen af proceduren

3.2.1. "P & O European Ferries"

(123) P & O European Ferries henviser til de bemærkninger, man fremlagde, da proceduren blev indledt (se ovenstående), og angiver, at disse bemærkninger også gælder for den nye støtte på 80 mio. FRF, som udvidelsen af undersøgelsesproceduren omfatter.

3.2.2. Chamber of Shipping (Det Forenede Kongerige)

(124) Chamber of Shipping angiver, at de bemærkninger, man fremlagde, da proceduren blev indledt (se ovenstående), også gælder for udvidelsen af undersøgelsesproceduren.

(125) CS diskuterer de franske myndigheders argument og mindre om, at de franske myndigheder indrømmede, at den tidligere anmeldte støttepakke (som proceduren allerede omfattede) ikke kunne genoprette Brittany Ferries' rentabilitet på lang sigt. Det viser ifølge CS, at rationaliseringsprogrammet ikke medfører en regulær omstrukturering af Brittany Ferries' kerneaktiviteter.

(126) CS fremfører, at det ikke er sandsynligt, at de aktiviteter, som i dag giver underskud, kan gøres varigt rentable blot ved at poste støtte i selskabet uden omstrukturering.

(127) CS bemærker desuden, at omstruktureringsstøtte

- sædvanligvis kun er nødvendig én gang, og at det ikke holder vand, at de forskellige støttebeløb skal betragtes som én ydelse

- burde ledsages af foranstaltninger for i videst muligt omfang at afbøde ugunstige konsekvenser for konkurrenterne, men at der ikke har været skyggen af sådanne foranstaltninger.

(128) Derfor anmoder CS Kommissionen om at forhindre Brittany Ferries i at modtage den pågældende støtte, hvis de franske myndigheder ikke overbevisende kan berettige den - i henhold til ovennævnte kriterier - for at forhindre konkurrenceforvridning på Det Forenede Kongeriges færgemarked.

3.2.3. Ian Bruce, medlem af det britiske underhus

(129) Ifølge Ian Bruce har den illoyale statsstøtte, som selskabet har modtaget, direkte påvirket søtransportaktiviteterne i hans valgskreds i Weymouth og Portland, ligesom de har skadet ruterne fra sydkysten, navnlig Poole, som støder op til Ian Bruces valgkreds i Dorset.

(130) Lande som Frankrig fortsætter ifølge Ian Bruce med at give statsstøtte til ineffektive virksomheder, blot fordi de er franske - hvilket forhindrer de mest effektive selskaber i Europa i at udbyde de nødvendige tjenester - og derfor opfordrer Ian Bruce til, at man får afklaret disse støtteforanstaltninger.

3.2.4. Brittany Ferries

(131) Brittany Ferries har fremlagt en række dokumenter, bl.a. følgende:

- "plan for genopretning af konkurrenceevnen" for perioden 1996-1998 (oktober 1996)

- "plan for genopretning af konkurrenceevnen" for perioden 1996-1998 (marts 1997)

- "plan til sikring af rentabiliteten" for perioden 1999-2003 og bilag (september 1998)

- overenskomst af 26. maj 1997 mellem den franske stat og selskabet Bretagne Angleterre Irlande (BAI SA)

- gennemgang af Brittany Ferries

- bilag til gennemgangen af Brittany Ferries

- undersøgelse udarbejdet af konsulentfirmaet NERA: "Vurdering af Brittany Ferries' plan til sikring af rentabiliteten", 29. marts 1999.

(132) Den argumentation, som Brittany Ferries anlægger i ovennævnte dokumenter, skal vise, at Brittany Ferries-koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber) bliver rentabel efter omstruktureringen. Denne konklusion er resultatet af en sammenfatning af de forskellige analyse- og prognosedokumenter, som Brittany Ferries har fremlagt.

3.2.5. Associated British Ports Plymouth

(133) Associated British Ports, Plymouth (ABP) er havnemyndigheden i Millbay Docks, havnen i Plymouth. ABP nævner i sine bemærkninger, at 2,8 mio. GBP af det samlede beløb på ca. 8 mio. GBP, som blev investeret i færgeanlægget i Plymouth, blev finansieret af EFRU, eftersom Plymouth falder ind under mål 5b. Plymouth har fået status af mål 2-region, og Cornwall, som ligger i umiddelbar nærhed af Plymouth, er for kort tid siden blevet lagt ind under mål 1.

(134) Ifølge ABP er trafikmængden mellem Plymouth og Roscoff de seneste 20 år vokset støt til det aktuelle tal på 500000 passagerer om året, hvortil skal lægges 130000 passagerer mellem Plymouth og Santander. Over 300 medarbejdere - bl.a. inden for højteknologiske fag, hvilket er et særsyn i Plymouth-regionen - er direkte afhængige af Brittany Ferries' aktiviteter i Plymouth, eftersom byen er blevet lokalsamfundets teknologi- og uddannelsescentrum.

(135) Hvis Brittany Ferries indstillede driften, ville det være en katastrofe for Plymouth (både havnen og byen), ikke blot på grund af de alvorlige økonomiske og logistiske konsekvenser for det lokale erhvervsliv, men også fordi det ville isolere hele samfundet i sydvestegnen fra det øvrige Europa. Endelig er regionerne i Atlantbuen helt afhængige af eksterne forbindelser, hvis de skal udvikle sig.

(136) Derfor opfordrer ABP Kommissionen til at træffe en afgørelse til fordel for Brittany Ferries og godkende den pågældende støtte, som sikrer Plymouths forbindelse til kontinentet og Fællesskabets øvrige regioner.

3.2.6. Poole Harbour Commissioners

(137) Poole Harbour Commissioners (PHC) er havnemyndigheden i Poole, Dorset, i Det Forenede Kongerige. PHC fremfører, at havnen i Poole er kategoriseret som en af de 15 vigtigste i Det Forenede Kongerige, og at PHC ikke modtager nogen offentlig støtte. Desuden understreger PHC, at 50 % af dens årlige omsætning udspringer af Brittany Ferries' aktiviteter, eftersom det er det eneste selskab, som udbyder færgetjenester hele året med afgang fra havnen i Poole. PHC's øvrige bemærkninger gennemgås i det efterfølgende.

(138) Ud over de 160 medarbejdere, som direkte er afhængige af PHC, er ca. 450 ansatte i lokalområdet afhængige af, at havnen i Poole kommercielt går godt. PHC har i årenes løb investeret 15 mio. GBP for at hjælpe Brittany Ferries med at udvikle sine aktiviteter i havnen i Poole.

(139) PHC fremfører, at der ikke er overskudskapacitet på markedet for færgetjenester i det vestlige del af Kanalen, og at Brittany Ferries driver virksomhed inden for et nichemarked, hvor det har specialiseret sig i at forbinde de yderligtliggende regioner i Storbritannien og Frankrig. En fuldstændig indstilling af Brittany Ferries' drift vil umiddelbart medføre nedlæggelse af 100-120 stillinger og på længere sigt lukning af hele erhvervshavnen, eftersom de tilbageværende aktiviteter ikke vil kunne dække driftsomkostningerne. Det vil være vanskeligt at lægge havnens kommercielle aktiviteter om, især fordi havnen i Poole er så lavbundet, mens skibene generelt bliver stadig større.

(140) Ifølge PHC er det endvidere usandsynligt, at andre operatører skulle begynde at bruge de faciliteter, som havnen i Poole tilbyder.

(141) PHC har forhandlet med Brittany Ferries om nedsættelse af havneafgifterne for at yde et bidrag til omstruktureringen af selskabet og især for at undgå yderligere nedskæringer i Brittany Ferries' afgange.

(142) Af ovennævnte grunde anmoder PHC om, at Kommissionen godkender støtten til Brittany Ferries. PHC erindrer om, at Pooles erhvervshavn sandsynligvis må nedlægges, hvis Brittany Ferries holder op med at sejle til Poole.

3.2.7. Puerto de Santander

(143) Havnemyndighederne i Santander ("PdS") fremfører, at Det Forenede Kongerige er havnens vigtigste handelspartner, navnlig hvad angår ro-ro-færger. Derfor har PdS kontinuerligt investeret i at udbygge sin infrastruktur til ro-ro. Brittany Ferries, som er det eneste selskab med fast passageroverfart til havnen, har brugt PdS' faciliteter i over 25 år med to overfarter fra Santander til Plymouth og Portsmouth om ugen.

(144) Brittany Ferries står for ca. 20 % af ro-ro-aktiviteterne i PdS og bidrager i betydelig grad til regionens økonomi (økonomisk står PdS for 16-17 % af regionens beskæftigelse, indtægter, bruttoindtjening og merværdi). Færgeforbindelserne har medført en forbedring af den regionale infrastruktur.

(145) PdS hævder også, at Britanny Ferries driver virksomhed inden for et nichemarked mellem disse yderligtliggende regioner, og at Fællesskabet altid har støttet initiativer for at udbygge søfarten inden for Atlantbuen for at afhjælpe trafiktætheden på vejene og reducere forureningsmængden fra lastkøretøjer.

(146) Derfor er det PdS' opfattelse, at Kommissionen bør godkende støtten.

3.2.8. Bemærkninger fra Conseil régional de Basse-Normandie, Conseil général du Calvados og Conseil général de la Manche

(147) Ovenstående regionalmyndigheder har hver for sig fremlagt bemærkninger for Kommissionen. Eftersom bemærkningerne i store træk udtrykker de samme holdninger, er de her samlet i nedenstående sammenfatning.

(148) Regionen Basse-Normandie, som omfatter de tre departementer Calvados, Manche og Orne, er delvist kategoriseret som mål 2 og 5b, som er berettiget til støtte fra strukturfondene og regionalstøtte i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(149) Brittany Ferries anløber begge de større havne i Basse-Normandie, Caen-Ouistreham og Cherbourg, og selskabet spiller en afgørende rolle for økonomien i departementerne Manche og Calvados. Regionen Basse-Normandie og departementerne Calvados og Manche deltager desuden aktivt i søfartssektoren, eftersom de er aktionærer i henholdsvis Senecal og Senamanche (de halvoffentlige selskaber), som ejer de skibe, som bruges på Brittany Ferries' ruter. Efter åbningen af kanaltunnelen og pundets kraftige og langvarige svækkelse accepterede de halvoffentlige selskaber at støtte Brittany Ferries ved at bevilge selskabet en midlertidig udsættelse af lejebetalingen i omstruktureringsperioden.

(150) Søfartssektoren i Kanalen havde visse vanskeligheder, men Brittany Ferries er blevet omstruktureret, så selskabet nu er rentabelt.

(151) På baggrund af P & O's bratte rutenedlæggelser (f.eks. Boulogne, Le Havre, og Dieppe) vil regionalmyndighederne for enhver pris undgå, at havnene i Basse-Normandie bliver helt afhængige af ét rederi. Hvis Brittany Ferries lukker, får færgeselskabet P & O monopol på ruterne i den centrale og vestlige del af Kanalen.

(152) I rapporten og udtalelsen med titlen "Basse-Normandie, les retombées du trafic transmanche en Basse-Normandie" af oktober 1998, som Conseil régional de Basse-Normandie har fremlagt for Kommissionen, er man enige i ovenstående argumentation.

3.2.9. Bemærkninger fra Conseil régional de Bretagne, Conseil général d'Ille-et-Vilaine, Conseil général des Côtes d'Armor, Conseil général du Finistère og Conseil général du Morbihan

(153) Ovenstående regionalmyndigheder har hver især fremlagt bemærkninger for Kommissionen. Eftersom bemærkningerne i stor træk udtrykker de samme holdninger, er de her samlet i nedenstående sammenfatning.

(154) Disse regionalmyndigheder understreger også Brittany Ferries' betydning for deres forskellige regionalområder og fremsætter den holdning, at man ikke må betragte selskabet blot som en tilfældig truet virksomhed, eftersom det også gælder beskæftigelsen i Bretagne. Brittany Ferries er afgørende for en hel region.

(155) Hvis man bremser eller standser den primus motor i regionaludviklingen, som Brittany Ferries udgør, vil det være i klar modstrid med andre fællesskabspolitikker, f.eks. samhørigheden og regionaludviklingen. Regionerne minder om, at en stor del af Bretagne falder ind under programmerne i mål 2 og 5b.

(156) I henhold til nationale arbejdskontrakter beskæftiger Brittany Ferries endvidere direkte 1741 arbejdstagere, som er underlagt den nationale socialsikringsordning, i regionerne Bretagne og Basse-Normandie. Det repræsenterer ca. 20 % af den franske handelsflåde, hvilket bidrager kraftigt til handelsflådens beståen, navnlig hvad angår likviditeten i pensionskassen for den franske handelsflåde.

(157) Havnene Roscoff og Saint-Malos fremtid hænger i vidt omfang sammen med Brittany Ferries' aktiviteter. Det fremføres ligeledes, at iværksættelsen af en omstruktureringsplan for selskabet har rettet op på driften af Brittany Ferries.

(158) På baggrund af ovennævnte grunde opfordrer ovennævnte offentlige myndigheder Kommissionen til at godkende den støtte, som den franske regering har anmeldt, for at give selskabet mulighed for fortsat at spille sin centrale rolle i regionernes økonomi.

4. KOMMENTARER FRA FRANKRIG EFTER INDLEDNINGEN/UDVIDELSEN AF PROCEDUREN

(159) De franske myndigheder fremlagde en række dokumenter, da proceduren blev indledt og udvidet, som omhandlet i ovenstående oversigt. Visse aspekter af de bemærkninger, der blev fremlagt som led i proceduren, tages dog op i det efterfølgende.

4.1. Gennemgang af hovedargumenterne

(160) De franske myndigheder fastholder, at de strukturelle problemer, som selskabet led under, i ca. fire år faldt sammen med en række større konjunkturproblemer (f.eks. mindre kontrol med det toldfrie salg i Strædet, kanaltunnellens åbning og devaluering af pundet), som medførte, at selskabet i denne periode fik et driftsunderskud.

(161) De problemer, som selskabet led under, var af et sådant omfang, at de franske myndigheder accepterede at medvirke i selskabets omstrukturering. De franske myndigheder har over for Kommissionen tilkendegivet, at man i betragtning af ovenstående helt usædvanlige omstændigheder på ingen måde kan opfatte de offentlige bidrag til Brittany Ferries som en støtte, der skulle udligne driftstab og dermed beskytte selskabet mod de normale konkurrenceforhold. Selskabet har tværtimod gennemført en reel omstrukturering af driften, som vil få det til at fremstå stærkere og mere konkurrencedygtigt, så det kan drive virksomhed uden yderligere støtte.

(162) De franske myndigheder gør opmærksom på, at Brittany Ferries i 25 år har spillet en vigtig rolle, og understreger, at de håber, at selskabet også fremover kan yde et vigtigt bidrag til det geografiske samspil i Europa, idet Brittany Ferries tjener almenhedens interesse ud fra nationale strategiske overvejelser.

(163) Derfor anmoder de franske myndigheder Kommissionen om at anerkende, at Frankrigs støtte til Brittany Ferries er i overensstemmelse med EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren og rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder.

4.2. Monopolrisiko

(164) De franske myndigheder gør også opmærksom på, at de tilstræber af opretholde et konkurrencealternativ i den centrale og vestlige del af Kanalen, hvor Brittany Ferries' eneste rigtige konkurrent er P & O European Ferries (Portsmouth). Hvis Brittany Ferries forsvinder, kan det medføre, at P & O får monopol i denne sektor.

4.3. Midlertidig fritagelse for lejebetaling finansieret via kapitalforøgelse

(165) Hvad angår den kapitalforøgelse, som i 1996 gav de halvoffentlige selskaber mulighed for at give BAI en midlertidig fritagelse for lejebetaling, mente de franske myndigheder, at de halvoffentlige selskaber havde handlet på samme måde som en privat investor ville have gjort. De halvoffentlige selskaber ejer skibene og havde dermed valget mellem enten at lade Brittany Ferries gå nedenom og hjem og således skulle sælge skibene uden at kunne få det fulde udbytte af de beløb, de havde investeret i køb og indretning af skibene, eller at gå med til, at lejen midlertidig blev sat ned (om end den stadig var højere end skibenes gensalgsværdi eller den leje, man ville kunne få hos andre selskaber), og dermed medvirke til at bringe selskabet på fode igen. Lejenedsættelsen blev modregnet, da Brittany Ferries' likviditet igenkom op på samme niveau som i 1992.

(166) Disse lejenedsættelser blev finansieret ved kapitalforøgelser i de halvoffentlige selskaber, som alle aktionærer tegnede sig for, med undtagelse af Brittany Ferries, hvis andel af kapitalen i selskaberne dermed faldt fra ca. 45 til 30 %. Lokalmyndighedernes indgriben foregik i overensstemmelse med udligningsprincippet, så de kunne sikre alle de økonomiske og kommercielle aktiviteter, som de havde direkte interesser i, og som Brittany Ferries aktiviteter bidrog til. De franske myndigheder hævder i denne forbindelse, at Brittany Ferries' succes er afgørende for afskrivningen på og rentabiliteten af andre handels-, havne- og turistaktiviteter, og at lokalmyndighederne derfor samlet set har økonomisk interesse i at yde midlertidig støtte til disse tabsgivende aktiviteter, hvilket er en synsvinkel, som svarer godt til den, en velinformeret investor ville anlægge.

4.4. Investeringsstøtte (ydet på et tidligere tidspunkt)(75)

(167) De franske myndigheder tilkendegav desuden i deres skrivelse af 15. oktober 1998(76), at nedenstående støttebeløb udelukkende blev givet som led i offentlige støtteordninger for handelsflåden.

(168) Den ordning, som trådte i kraft den 29. december 1989, dvs. efter Kommissionens retningslinjer af 3. august 1989 om finansielle og skattemæssige tiltag vedrørende driften af skibe, som er indregistreret i Fællesskabet, blev godkendt af Kommissionen i henhold til traktatens artikel 87 og 88.

(169) Siden 1982 er der ydet følgende beløb til nedenstående skibe:

Tabel 6

>TABELPOSITION>

Følgende skibe er købt brugt: Quiberon og Val de Loire i Sverige og Duc de Normandie i Nederlandene. Skibene Normandie og Barfleur er bygget på bestilling på det finske Masa-Yards værfter.

(170) Endelig angiver de franske myndigheder, at der blev ydet 40 mio. FRF i investeringsstøtte til BAI i 1987 til færgen Bretagne. Desuden modtog værftet Chantiers de l'Atlantique - i overensstemmelse med den beslutning, som Kommissionen traf og meddelte de franske myndigheder - en værftsstøtte på 70 mio. FRF til bygning af dette skib på grundlag af en kontraktpris på 450 mio. FRF, som blev anmeldt til Kommissionen.

4.5. Crédit Agricole

(171) De franske myndigheder har i deres skrivelse af 16. juli 1998 forklaret, at bankvirksomheden Crédit Agricole ikke er en offentlig virksomhed, men en rent privat kreditforening. Kapitalen i Crédit Agricoles hovedafdeling ejes udelukkende af de 56 regionalafdelinger og deres arbejdende bestyrelsesmedlemmer. Kapitalen i regionalafdelingerne ejes af de 2775 lokalafdelinger eller individuelle andelshavere. Kapitalen i lokalafdelingerne ejes af ca. 5,5 mio. andelshavere, enkeltpersoner eller juridiske personer.

(172) De beslutninger, som CA træffer, er resultatet af rent interne processer, og lånene ydes ved hjælp af private opsparingsmidler. Det angives også, at staten ikke har stillet nogen garanti for de lån, som Crédit Agricole du Finistère har ydet Brittany Ferries.

(173) Det angives også, at Brittany Ferries anmodede CA om beløb svarende til den forventede støtte fra staten, eftersom de administrative procedurer i forbindelse med udbetalingen betød, at Brittany Ferries ikke med det samme havde adgang til disse midler. Ifølge de franske myndigheder foregik dette uden statens viden og medvirken.

(174) De franske myndigheder angav også, at CA handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, eftersom CA inddrog i overvejelserne, at Brittany Ferries var ved at komme på ret køl, og at den franske stat havde vist vilje til at støtte selskabet ved iværksættelsen af selskabets omstruktureringsplan.

(175) CA har pant i skibene som sikkerhed for de forskud, Brittany Ferries fik, og havde derfor al mulig interesse i at undgå, at selskabet gik fallit i slutningen af 1996 og begyndelsen af 1997. Hvis CA havde forlangt lånene indfriet på dette tidspunkt, havde kreditforeningen ikke fået dækket sine tilgodehavende. Selv om Brittany Ferries' flåde er den mest moderne i kanalområdet og dermed har en høj nettoværdi, var skibsmarkedet på daværende tidspunkt meget ugunstigt, idet der blev udbudt en række ældre skibe til lavere pris.

(176) Hvad angår forbindelserne mellem CA og firmagrupperne erindrer de franske myndigheder om, at de tidligere omtalte finansieringsordninger, hvor firmagrupperne fungerer som formidlere, er baseret på almindelige retsregler.

4.6. ACOMO

(177) De franske myndigheder meddelte i deres skrivelse af 16. juli 1998 Kommissionen, at Brittany Ferries jævntligt indtil 1997 fik konsoliderings- og moderniseringsstøtte på grund af den internationale karakter af selskabets aktiviteter, og at det ikke var tanken at videreføre denne støtte efter den 1. januar 1998.

4.7. Nedsættelse af havneafgifter

(178) De franske myndigheder har tilkendegivet, at der ikke var tale om nedsættelse af havneafgifter som defineret i lovgivningen, men nærmere om et omsætningsbaseret rabatsystem, som forhandles på plads mellem koncessionsholderne, industri- og handelskamrene og rederierne.

(179) Ifølge de franske myndigheder forekommer sådanne aftaler ofte, når et rederier driver en fast rute med en betydelig omsætning, hvilket er tilfældet med færgeselskaberne. Aftalerne indebærer forpligtelser for de pågældende havne og rederier, som f.eks. skal have et bestemt minimumsoverskud for at dække havnenes finansielle forpligtelser. Aftalerne kan også indeholde bestemmelser om, at rederierne, hvis deres reelle overskud bliver større end det fastlagte minimum, kan få en omsætningsbaseret rabat. Det var en aftale af denne type, som Brittany Ferries indgik med industri- og handelskamrene i færgehavnene Roscoff, Saint-Malo, Caen og Cherbourg.

(180) Ifølge de franske myndigheder er Brittany Ferries ikke det eneste selskab, som har indgået sådanne aftaler med industri- og handelskamrene: Det nævnes eksempelvis, at selskabet Irish Ferries har indgået aftale med industri- og handelskammeret i Morlaix om Roscoff havn, og at selskabet P & O har indgået aftale med industri- og handelskammeret i Cherbourg.

(181) De franske myndigheder gør i øvrigt opmærksom på, at de havne, som Brittany Ferries besejler, falder ind under kategorien "havne af national interesse". Driften af dem er underlagt en koncessionsordning med tilrådighedsstillelse af udstyr, som staten har indgået med industri- og handelskamrene, der juridisk betragtes som offentlige administrationer, som administrerer en "offentlig tjeneste inden for handel og industri", og de udgør en private ledet offentlig tjeneste, som drives efter de gældende regler for private virksomheder. De aftaler, der er indgået af industri- og handelskamrene med brugerne, er således kontrakter baseret på almindelige regler, som de offentlige myndigheder ikke udøver nogen kontrol over.

5. VURDERING AF STØTTEN

5.1. Retsgrundlag for ansættelsen

(182) I henhold til traktatens artikel 87, stk. 1, "er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne".

(183) I henhold til traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, er der dog visse former for statsstøtte, som er eller kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet.

(184) I EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren(77), som omfatter en fortolkning af traktatens artikel 87 for så vidt angår søtransport, henvises til Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder(78) vedrørende ansættelse af omstruktureringsstøtte til rederier. Den eneste undtagelse, som kan gælde for støtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder, er artikel 87, stk. 3, litra c). I henhold til denne bestemmelse kan Kommissionen tilladte "støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene [...], når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse". Foreneligheden fastslås ud fra fem hovedkriterier, nemlig om der gives omstruktureringsstøtte, om selskabet gøres rentabelt ved gennemførelse af en omstruktureringsplan, om der træffes tiltag for at forhindre konkurrenceforvridning, om støtten er rimelig i forhold til det tilsigtede mål, og endelig om omstruktureringsplanen er iværksat.

(185) Principperne i Kommissionens meddelelse til medlemsstaterne om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 og af artikel 5 i Kommissionens direktiv 80/723/EØF på offentlige virksomheder i fremstillingssektoren(79) kan desuden finde anvendelse på enkelttilfælde eller sektorer, som ikke har at gøre med fremstillingssektoren, hvis principperne også gælder for disse sektorer, og hvis det efter Kommissionens vurdering er strengt nødvendigt at fastslå, om der er tale om statsstøtte.

(186) I det efterfølgende gennemgås de forskellige forhold i sagen C 31/98 vedrørende konstatering af statsstøtte i henhold til artikel 87 og en sådan statsstøtte eventuelle forenelighed med traktaten. Med henblik på at fastslå, i hvilket omfang omstruktureringen af Brittany Ferries kan føre frem til en drift, som ikke forudsætter støtte i fremtiden, analyseres i denne forbindelse herunder den skibsfinansieringsordning, som bruges af BAI, og de øvrige tidligere modtagne støttebeløb som beskrevet af klageren, bl.a. i dennes skrivelse af 29. februar 2000, og af de franske myndigheder og Brittany Ferries på de afholdte møder og i de af disse parter fremlagte dokumenter.

5.2. BAI og de halvoffentlige selskaber: en virksomhedskoncern

(187) Domstolens dom i Intermills-sagen(80) bekræfter, at denne synsvinkel er berettiget: "Det må derfor fastslås, at de tre virksomheder i sagen, på trods af, at de hver især har status som selvstændige juridiske personer i forhold til det tidligere Intermills-selskab, tilsammen udgør en enhed, i hvert fald for så vidt angår den støtte, der er ydet af de belgiske myndigheder. Kommissionen var derfor ved anvendelsen af traktatens artikel 92 [nu 87] berettiget til at betragte den samlede koncern som en enkelt virksomhed.

Det bør desuden bemærkes, at sagsøgerne ved at lægge vægt på, at den omstrukturering, som blev gennemført i kraft af den tildelte støtte, såvel ud fra et industrielt som et økonomisk synspunkt udgør et sammenhængende hele, stiltiende har anerkendt den økonomiske enhed, som udgøres af det tidligere Intermills-selskab og de nye produktionsselskaber."

(188) Under hensyntagen til gennemgangen i kapitel 2 og ovenstående angivelser er det under alle omstændigheder - eftersom en analyse af et selskabs omstrukturering skal omfatte en samlet gennemgang af investerings- og driftsaktiviteterne - Kommissionens opfattelse, at alle BAI's aktiver og passiver skal medregnes, og de fremgår bl.a. af de halvoffentlige selskabers regnskaber. Eftersom de halvoffentlige selskaber er nært forbundet med Brittany Ferries' aktiviteter, mener Kommissionen, at det er relevant som led i gennemgangen af den tildelte statsstøtte at analysere hele Brittany Ferries-koncernen.

(189) Derfor har Kommissionen ikke tænkt sig at analysere forbindelserne inden for koncernen som led i gennemgangen af statsstøtten, idet det skal undgås, at statsstøtten medregnes flere gange (først til koncernen og herefter inden for koncernen).

(190) Ikke desto mindre fremgår det af analysen i kapitel 2 (se f.eks. tabel 1 og 2), at ordningen om fakturering af leje, som den fungerer inden for Brittany Ferries-koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber), navnlig hvad angår lejebeløbet er i overensstemmelse med almindelig markedspraksis.

(191) Ovenstående analyse kan således dels tydeliggøre overførslerne inden for koncernen og dels vise, at den praksis, der anvendes inden for koncernen, er i overensstemmelse med almindelig markedspraksis i den pågældende sektor.

5.3. Konstatering af støtte i form af finansiering til koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber)

(192) Ud over omstruktureringsstøtten fra den franske regering skal Kommissionen fastslå, om der forekommer andre former for støtte som følge af partnerskabet mellem BAI og de halvoffentlige selskaber.

(193) Kommissionen mener for det første, hvad angår firmagrupperne og de skattefordele, som de medfører, at dette er en generel foranstaltning, eftersom firmagrupper er en almindelig ordning i Frankrig, som kan anvendes inden for alle erhvervssektorer og er baseret på almindelig ret.

(194) Hvad angår Crédit Agricoles aktiviteter over for BAI-koncernen som kreditor og mindretalsaktionærer i de halvoffentlige selskaber skal det bemærkes, at kapitalen, som angivet af de franske myndigheder, siden CA blev privatiseret har været ejet af et stort antal andelshavere, hovedsagelig privatpersoner. Ganske vist er landbrugskreditforeninger underlagt en særlig kontrol fra de offentlige myndigheder, og regional- og lokalafdelingerne kontrolleres også af hovedafdelingen i henhold til bestemmelserne herom i den franske landbrugslov. Men denne kontrol vedrører kun de regnskabsmæssige forhold i administrationen og overholdelsen af love og administrative bestemmelser, mens den intet har at gøre med kreditforeningernes muligheder for selv at træffe beslutninger om deres kreditvirksomhed. Derfor har Crédit Agricoles aktiviteter efter Kommissionens mening intet med staten at gøre, og der er dermed ikke grund til at kontrollere, om de øvrige elementer er til stede, som afgør, om der foreligger et tilfælde af statsstøtte i henhold til artikel 87, stk. 1.

(195) I denne forbindelse skal det bemærkes, at de halvoffentlige selskaber kontrolleres af de offentlige myndigheder og således råder over midler, som stammer fra staten. I henhold til Kommissionens analyse kan følgende tiltag indebære statsstøtte i henhold til traktatens artikel 87: a) Britanny Ferries-koncernens skibsfinansieringsordning (BAI og de halvoffentlige selskaber), og b) de garantier, der er stillet for denne finansiering.

(196) For at fastlægge det subsidieelement, som BAI's aktiviteter måtte have givet anledning til efter (den offentlige) skibsfinansiering via de halvoffentlige selskaber forud for 1996, behandles nedenstående elementer på baggrund af det markedsøkonomiske investorprincip(81) som fortolket navnlig i Kommissionens holdning til anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 på offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomheder(82).

5.3.1. Finansieringsordning og investeringsafkast

(197) Det skal bemærkes, at Brittany Ferries-koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber) lige siden oprettelsen af de halvoffentlige selskaber og indtil de vanskeligheder, som førte til omstruktureringen (herunder også kapitalforøgelsen i 1996) finansielt stod således, at selskabet gav et normalt afkast. Brittany Ferries beregnede således at investeringsafkast for den samlede drift, hvor man ved at indregne skibenes restværdi ved salg gav udbytte på den kapital, som oprindeligt blev indskudt til de pågældende investeringer. Kommissionen kan i denne forbindelse konkludere, at denne praksis, hvor et rederi udlejer skibet til et driftsselskab og først får fortjeneste, når skibet sælges, er en acceptabel og almindeligt brugt praksis i sektoren.

(198) I denne forbindelse bør også følgende citeres fra Kommissionens holdning til offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomheder, punkt 3.2, stk. 3: "Der er ikke tale om statsstøtte, når virksomheder tilføres ny kapital på betingelser, der ville være acceptable for en privat investor, som driver virksomhed på normale markedsøkonomiske vilkår. Dette gælder især ved udvidelsen af de offentlige myndigheders kapitalinteresser i virksomheder, når kapitalindskuddet står i forhold til antallet af de offentlige myndigheders kapitalandele, og der samtidig indskydes kapital af en privat aktionær. Den private investors andel skal have reel økonomisk betydning."

(199) I denne forbindelse skal det bemærkes, at alle beslutninger om kapitalforøgelser indtil 1995 hang sammen med nyinvesteringer, hvor BAI indskød en del af kapitalforøgelsen svarende til sin andel i det pågældende halvoffentlige selskab(83). På den anden side må det jf. nedenstående kriterier bemærkes, at den andel, som det private selskab BAI ejer, har en økonomisk reel betydning, som afspejles i BAI's solide ejerandel i de halvoffentlige selskaber (som indtil 1996 lå mellem 44,8 og 49,98 %).

(200) De investeringer og reinvesteringer, som blev foretaget, gav mulighed for en betydelig værdiforøgelse i Brittany Ferries-koncernen, navnlig i form af nye aktiver, som blev anskaffet sideløbende med, at selskabets aktiviteter blev udbygget, og af en udbygning af markeds- og kundegrundlaget (som ikke fandtes som sådan forud herfor) samt selskabets knowhow på søtransportområdet, hvilket alt sammen også gav mulighed for at etablere et utvetydigt anerkendt image på markedet (som det fastslås både af Dynamar og Nera). Efter omstruktureringen er koncernens værdi desuden blevet styrket, dels af udsigten til en varig rentabilitet og dels af de aktiviteter, som koncernen nu har udbygget og drevet den sidste snes år(84).

(201) Brittany Ferries-koncernen fungerer på en måde, som giver mulighed for dels at bringe balance i de halvoffentlige selskabers budgetter ved hjælp af de indtægter, de får i form af leje fra BAI, og dels at realisere en merværdi ved salget af skibene, som inden de vanskeligheder, der førte til omstruktureringen, repræsenterede omkring 7-8 %(85) om året for Brittany Ferries-koncernens skibe, og det kan betragtes som fyldestgørende og i overensstemmelse med almindelig markedspraksis i den pågældende sektor.

(202) Kommissionen konkluderer, at den fortjeneste, som koncernen fik, gav mulighed for en betydelig forøgelse af koncernens værdi, hvorfor det vil være berettiget at betegne den som et normalt afkast, der kan angives som en dividende eller værdisats(86).

(203) Det er foreløbig Kommissionens opfattelse, at forøgelserne af den offentlige kapital (forud for 1996) skete i overensstemmelse med markedsprincipperne, og at den skibsfinansiering, som Brittany Ferries-koncernen (BAI og de halvoffentlige selskaber) gennemførte inden 1996, ikke udgør statsstøtte.

(204) På baggrund af ovenstående har Kommissionen besluttet ikke at rejse tvivl om den i det foranstående beskrevne finansieringsordning, som er blevet analyseret for at fuldstændiggøre analysen af Brittany Ferries-koncernens omstrukturering (BAI og de halvoffentlige selskaber).

5.3.2. Garantier

(205) Hvad angår de garantier, der blev stillet for de halvoffentlige selskaber i 1983 og 1987, kan Kommissionen konstatere, at de tiltag, der blev gennemført inden 1989, ikke faldt ind under indledningen og udvidelsen af proceduren eller de anmodninger om oplysninger, som blev sendt til de franske myndigheder inden april 1999. Som angivet ved indledningen af proceduren C 31/98 vedrørte de første skrivelser, som Kommissionens tjenestegrene sendte til de franske myndigheder forud herfor (i 1996 og 1997), ikke de garantier, der blev stillet til fordel for de halvoffentlige selskaber, men "hvorvidt de franske myndigheder havde til hensigt at yde finansiel støtte til Brittany Ferries". Derfor gælder den i artikel 15 i forordning (EF) nr. 659/1999 omhandlede forældelse forud for den 16. april 1999, hvor forordningen trådte i kraft, eftersom der ikke forud herfor var gennemført nogen retsakt, som kunne afbryde forældelsesfristen. Deraf følger, at støttebeløb i forbindelse med garantierne i 1983 og 1987 betragtes som "eksisterende støtte".

(206) Hvad angår den garanti på 10 mio. FRF, der blev stillet i 1992, er Kommissionen af den opfattelse, eftersom koncernen i 1992 endnu ikke var i vanskeligheder, at den af modtageren indrømmede mangel på fyldestgørende afkast efter almindelig markedssats i forbindelse med denne garanti udgør et tilfælde af statsstøtte, jf. Kommissionens meddelelse(87) af 11. marts 2000 om anvendelsen af EF-traktatens artikel 87 og 88 angående statsstøtte i form af garantier(88).

(207) Det skal nævnes, at det subsidieelement, som denne sidste garanti medfører, ifølge BAI's argumentation(89) skal betragtes som regionalstøtte i henhold til retningslinjerne for statsstøtte med regionalt sigte, eftersom der er tale om en "initialinvestering". BAI henviser også til EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransport(90), idet selskabet fremfører, at retningslinjerne tillader investeringsstøtte til rederier som led i regionalstøtte.

(208) I denne henseende henviser Kommissionen dog til teksten i retningslinjerne, hvor det i punkt 5 angives, at Kommissionen aldrig har stillet sig positiv over for denne type støtte, og at "... regionalstøtte til skibsfartsvirksomheder i mindre begunstigede regioner, som ofte ydes i form af investeringsstøtte til virksomheder, der investerer i regionerne, kun [kan] godkendes, når det klart fremgår, at regionen vil nyde godt af fordelene over en rimelig tidsperiode. Det vil for eksempel være tilfældet, hvis investeringen vedrører opførelse af lagre til et bestemt formål eller erhvervelse af omladningsudstyr ...". En sådan støtte skal endvidere være i overensstemmelse med reglerne for regionalstøtte. Desuden er der ingen garanti for, at de investeringer, som finansieres således, overholder fællesskabsreglerne om skibsbygning, som det kræves i den samme tekst.

(209) Kommissionen drager den konklusion ud fra denne tekst, at det kun er investeringer i fast ejendom, som kan godtages i henhold til reglerne om regionalstøtte i form af investeringsstøtte til rederier. Investeringer i løsøre, f.eks. skibe, kan ikke gøres til genstand for en sådan støtte i denne forbindelse.

(210) Derfor betragtes det subsidieelement, som hænger sammen med garantien i 1992, som uforeneligt med traktaten, hvoraf følger, at det skal tilbagebetales i henhold til artikel 14 i forordning (EF) nr. 659/1999.

(211) For at fastlægge det nøjagtige beløb, som dette subsidieelement udgør af den garanti på 10 mio. FRF, der blev stillet i 1992, opfordrer Kommissionen Frankrig til at angive omfanget af subsidieelementet under hensyntagen til markedsrenten, jf. Kommissionens meddelelse af 11. marts 2000(91).

5.4. Konstatering af omstruktureringsstøtte

5.4.1. Beløbene på 70 og 80 mio. FRF

(212) De franske myndigheder anmeldte beløb på henholdsvis 70 og 80 mio. FRF til omstruktureringsstøtte som led i omstruktureringsplanen for BAI.

5.4.2. Indskud af offentligt ejet kapital (246 mio. FRF)

(213) I 1996 gennemført aktionærerne i de halvoffentlige selskaber som led i og med henblik på omstruktureringen af Brittany Ferries en kapitalforøgelse på 250 mio. FRF (hovedsagelig offentlige midler). Denne kapitalforøgelse var dog væsensforskellig fra de forøgelser, der var gennemført før 1996, idet den hovedsagelig blev gennemført af de offentlige myndigheder med 246 mio. FRF i offentlige midler og ikke blev fulgt af en tilsvarende forøgelse af de private midler, som det havde været tilfældet forud for 1996.

(214) Som følge heraf udgjorde kapitalforøgelsen et ensidigt indskud af offentlig kapital i Britanny Ferries-koncernen. I modsætning til, hvad der havde været praksis før 1996, blev denne forøgelse ikke opvejet af et samtidig indskud fra den private aktionær BAI. Dermed nåede den offentlige ejerandel op på et niveau, som var betydeligt højere end den oprindelige fordeling, samtidig med at koncernen i 1996 befandt sig i en vanskelig finansiel situation. Kommissionen må konstatere, at betingelserne i punkt 3.2, stk. 3, i Kommissionens holdning til offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomheder ikke overholdes, og at koncernens situation hermed er som beskrevet i punkt 3.3, stk. 5, i Kommissionens holdning: "Til gengæld er der tale om statsstøtte ... når de offentlige myndigheder ved kapitalindskud i virksomheder, der ejes af både private og offentlige aktionærer, opnår en betydelig større andel end den oprindeligt tildelte, og de private aktionærer tilsvarende afhænder deres andele på grund af de ringe udsigter til, at virksomheden skulle blive rentabel."

(215) På baggrund af ovenstående konkluderer Kommissionen vedrørende dette forhold, at den kapitalforøgelse på 246 mio. FRF, som i 1996 ensidigt blev gennemført af de offentlige aktionærer i de halvoffentlige selskaber, udgør et tilfælde af statsstøtte.

(216) Eftersom dette kapitalindskud blev gennemført som led i et omstruktureringsprogram, er det Kommissionens opfattelse, at det bør betragtes som støtte til omstrukturering af en kriseramt virksomhed.

(217) Herunder gennemgås det, om støtten er rimelig i forhold til den tilsigtede målsætning, og om den er forenelig med traktaten.

5.4.3. Socialplanen

(218) De tilsvarende foranstaltninger, som de franske myndigheder har truffet, er enten allerde godkendt eller falder ind under de generelle foranstaltninger, der gælder i Frankrig, og eftersom Kommissionen desuden stiller sig positivt over for de sociale omkostninger ved en omstrukturering, er der derfor i denne forbindelse, ud over den allerede godkendte øvrige støtte, ikke grund til at tage stilling til, om der foreligger statsstøtte i medfør af traktatens artikel 87, stk. 1.

5.4.4. Nedsættelse af havneafgifter

(219) Det skal erindres, at det spørgsmål, som Kommissionen oprindeligt rejste over for de franske myndigheder, var, om der ville blive truffet tiltag vedrørende havnenes solidaritetsfond. Da de franske myndigheder havde tilkendegivet, at der ikke ville blive truffet nogen sådant tiltag, anmodede Kommissionen om "yderligere oplysninger om de pågældende havne samt begrundelsen for nedsættelserne og angivelse af, hvem de kom til gode". De franske myndigheders svar sammenfattes i ovenstående kapitel 4.

(220) Hvad angår havnene erindrer Kommissionen om, at den ville vide, om de var iværksat en "solidaritetsplan for havnene". Da Frank