DA Den Europæiske Unions Tidende L 201/48

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1226

af 23. juli 2014

om statsstøtte SA.33963 (2012/C) (ex 2012/NN) som Frankrig har iværksat til fordel for handels- og industrikammeret i Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair og Airport Marketing Services

(meddelt under nummer C(2014) 5080)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2), under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Luftfartsselskabet Air France indgav ved brev af 26. januar 2010 en klage vedrørende visse fordele, som luftfartsselskabet Ryanair angiveligt skulle nyde i en række regionale og lokale franske lufthavne. Med hensyn til Angoulême Brie-Champniers lufthavn (»Angoulême lufthavn«) indeholder klagen ligeledes en påstand om, at lufthavnens forvaltningsorgan, industri- og handelskammeret i Angoulême (»CCI i Angoulême«), skulle have modtaget finansielle tilskud.

(2) Ved brev af 16. marts 2010 sendte Kommissionen klagen til de franske myndigheder i en ikkefortrolig version og opfordrede dem til at redegøre nærmere for disse foranstaltninger. De franske myndigheder svarede ved brev af 31. maj og 7. juni 2010.

(3) Ved brev af 2. november 2011 sendte luftfartsselskabet Air France yderligere oplysninger til støtte for sin klage. Kommissionen sendte ved brev af 5. december 2011 disse oplysninger videre til Frankrig og anmodede om en yderligere redegørelse. De franske myndigheder anmodede den 22. december 2011 om en forlængelse af svarfristen, som Kommissionen accepterede ved brev af 4. januar 2012. De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger og svar ved brev af 20. januar 2012.

(4) Ved brev af 21. marts 2012 underrettede Kommissionen Frankrig om sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF vedrørende den eventuelle støtte til Angoulême lufthavn og luftfartsselskabet Ryanair. Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (»indledningsafgørelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3) den 25. maj 2012.

(5) De franske myndigheder fremsatte deres bemærkninger og deres svar på spørgsmålene i indledningsafgørelsen og på Kommissionens efterfølgende spørgsmål ved brev af 22. maj 2012 og 21. september 2012.

(6) Selskaberne Air France, Ryanair og Airport Marketing Services (»AMS«) fremsatte deres bemærkninger inden for den i indledningsafgørelsen herfor fastsatte frist. Ved brev af 20. august 2012 og 3. maj 2013 fremsendte Kommissionen disse bemærkninger til de franske myndigheder. I deres brev af 12. september 2012 og 7. juni 2013 underrettede Frankrig Kommissionen om, at der ikke ville blive fremsat supplerende bemærkninger fra fransk side hertil.

(7) Kommissionen modtog supplerende bemærkninger fra Ryanair den 13. april 2012, den 10. april 2013, den 20. december 2013, den 17. januar 2014 og den 31. januar 2014. Disse supplerende bemærkninger blev videresendt til Frankrig ved brev af 13. juli 2012, 3. maj 2013, 9. januar 2014, 23. januar 2014 og 4. februar 2014. Ved brev af 17. juli 2012, 4. juni 2013, 29. januar 2014, 3. februar 2014 og 21. maj 2014 underrettede Frankrig Kommissionen om, at der ikke ville blive fremsat supplerende bemærkninger fra fransk side hertil.

(8) Den 24. februar, 13. marts og 19. marts 2014 opfordrede Kommissionen efter vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (»de nye retningslinjer«) (4) Frankrig og de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de nye retningslinjers anvendelse, navnlig i den foreliggende sag. Den 19. marts 2014 fremsatte de franske myndigheder deres bemærkninger herom.

(9) Desuden blev der den 15. april 2014 offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende (5), som opfordrede medlemsstaterne og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger, herunder til den foreliggende sag, i lyset af de nye retningslinjers ikrafttræden. Selskaberne Air France og Transport and Environment fremsatte deres bemærkninger inden for den herfor fastsatte frist. Ved brev af 28. maj 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til de franske myndigheder. Ved brev af 21. maj 2014 underrettede Frankrig Kommissionen om, at der ikke ville blive fremsat supplerende bemærkninger fra fransk side hertil.

2. DE FAKTISKE OMSTÆNDIGHEDER

2.1. Driftsansvarlige og ejere af lufthavnsinfrastrukturerne

(10) Angoulême lufthavn blev forvaltet af CCI i Angoulême frem til 2011. Ved ministeriel anordning af 20. september 2002 overdrog staten, der dengang ejede lufthavnen, Angoulême lufthavn til CCI i Angoulême for en femårig periode. Af aftalen (6) mellem CCI i Angoulême og staten fremgik det, at CCI i Angoulême skulle forestå opbygningen, vedligeholdelsen og driften af lufthavnen. I denne forbindelse havde CCI i Angoulême som driftsansvarlig og forvaltningsorgan for Angoulême lufthavn (»CCI-aéroport«) et regnskab, som var adskilt fra det almindelige regnskab for CCI i Angoulême (7). Ved præfektens anordning af 22. december 2006 blev ejerskabet af Angoulême lufthavn efterfølgende overdraget til »Syndicat mixte des aéroports de Charente« (»SMAC«). SMAC indtrådte således i statens sted som overdragende myndighed pr. 1. januar 2007. Fra og med denne dato henhører alle lufthavnens investeringer og finansieringer under SMAC's ansvarsområde.

(11) SMAC, som har ansvaret for anlæggelse, udstyrelse, vedligeholdelse, forvaltning og drift af Angoulême lufthavn, er sammensat af departementet Charente (»CG16«), fællesskabet for bysamfundet Angoulême og opland (»COMAGA«), det kommunale fællesskab for Braconne Charente (»CCBC«), CCI i Angoulême, det kommunale fællesskab for Cognac (»CCC«) og handels- og industrikammeret i Cognac. Som nævnt i indledningsafgørelsen (8) fastsættes det i SMAC's vedtægter, at udgifterne til lufthavnsanlægget i Angoulême skal fordeles mellem medlemmerne.

(12) Overdragelsen til CCI i Angoulême blev forlænget frem til den 31. december 2008, hvorefter SMAC undertegnede et kontrakttillæg om forvaltning med CCI i Angoulême den 22. januar 2009 (»kontrakttillægget fra 2009«). Fra og med den 1. januar 2009 og for en treårig periode henhørte de investeringer, der blev foretaget i forbindelse med lufthavnens drift, under SMAC's ansvarsområde og altså ikke længere under CCI-aéroports ansvarsområde.

(13) Efter et udbud blev forvaltningen og driften af lufthavnen endelig overdraget til det private selskab SNC-Lavalin den 1. januar 2012 (9).

2.2. Karakteristika for lufthavnen og dens trafik

(14) Som nævnt i indledningsafgørelsen ligger Angoulême lufthavn i departementet Charente, og den er åben for erhvervsmæssig indenlandsk og international lufttrafik. Den ligger 75 km fra lufthavnene i Périgueux og Limoges, 80 km fra lufthavnen i Niort og ca. 120 km fra lufthavnene i La Rochelle og Bordeaux. Tabel 1 Angoulême lufthavns nabolufthavne (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Køretid i min. 93 106 79 119 102 Afstand i km 108 110 97 156 127

(15) En fast rute med forpligtelse til offentlig tjeneste mellem Angoulême og Lyon, der blev befløjet af Twin Jet, blev indstillet i april 2007. I 2008 og 2009 befløj Ryanair fra april til oktober en rute til London Stansted tre gange om ugen. Fra 2004 til 2011 blev de øvrige erhvervsmæssige flyvninger fra og til Angoulême lufthavn primært foretaget af flyveklubber, helikopterklubber og forretningsfly.

(16) Passagertrafikken i Angoulême lufthavn, som opsummeret i tabel 2 nedenfor, placerer den i kategori D i henhold til punkt 15 i EF-retningslinjerne fra 2005 for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (11) (»retningslinjerne fra 2005«). Tabel 2 Trafik og bevægelser i Angoulême lufthavn (12) Passagerer heraf Ryanair % rutefart Bevægelser 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) En analyse af Angoulême lufthavns finansielle situation viser, at den har kørt med et stort underskud i de gennemgåede perioder. De bidrag, som lufthavnens forvaltningsorgan modtog til drift af lufthavnen i perioden 2004-2011, beløb sig i alt til 1 0 2 32 310 EUR (14). De ikkestatslige investeringer, som lufthavnens forvaltningsorgan foretog i perioden 2004-2011, beløb sig til 1 2 77 000 EUR. De blev finansieret af de interesserede lokale myndigheder samt af SMAC og CCI-aéroport (15).

3. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

3.1. Finansielle tilskud til lufthavnen

3.1.1. Kontraktlige rammer for lufthavnens tilskud

(18) En del af Angoulême lufthavns investeringer og driftsunderskud blev betalt af CG16, COMAGA og CCBC i henhold til en partnerskabsaftale (16) (»2002-aftalen«) indgået med CCI i Angoulême. Denne aftale blev indgået efter statens overdragelse af offentligt lokalt driftsmateriel. Det betød, at frem til den 31. december 2006 ydede CG16, COMAGA og CCBC finansiel bistand til CCI i Angoulême til lufthavnens drift (17). SMAC overtog de i 2002-aftalen nævnte forpligtelser pr. 1. januar 2007.

(19) I henhold til kontrakttillægget fra 2009 har SMAC dækket CCI-aéroports driftsunderskud for perioden 2009-2011. Fordelingen mellem SMAC's stiftende medlemmer for denne periode af de udgifter, der kan henføres til Angoulême lufthavn, sker efter den samme fordelingsnøgle som i 2002-aftalen.

(20) Endelig har virksomheden SNC-Lavalin, som det tidligere er blevet konstateret, varetaget forvaltningen af Angoulême lufthavn siden den 1. januar 2012 i henhold til en offentlig driftskontrakt på seks år, som den har fået tildelt af SMAC (18). Hver udbudsdeltager (19) skulle fremlægge en strategisk handlingsplan med et basisscenarie (20) og et målrettet scenarie (21). Den fuldmagtsgivende myndighed valgte dette andet scenarie.

3.1.2. Investeringer i infrastruktur

(21) De detaljerede oplysninger om de forskellige offentlige myndigheders faktisk ydede bidrag til CCI-aéroport til finansiering af investeringer i lufthavnsinfrastruktur fremgår af indledningsafgørelsen (22). Kommissionen minder om, at de ikkestatslige investeringer, som CCI-aéroport foretog i perioden 2004-2011, beløb sig til 1 2 77 000 EUR. De blev finansieret af de interesserede lokale myndigheder (CG16, COMAGA, CCBC) samt af SMAC og CCI-aéroport.

(22) Disse investeringer havde til formål at forlænge start- og landingsbanen med 50 meter, så Angoulême lufthavn opfyldte de nødvendige tekniske krav for at modtage luftfartsselskaber, der kunne være med til at udvikle lufttrafikken. De franske myndigheder oplyser ligeledes, at arbejdet på terminalen og de modulopbyggede faciliteter primært havde til formål at opfylde de gældende forskriftsmæssige standarder for anlæg, der er åbne for offentligheden.

(23) SMAC har siden den 1. januar 2012 påtaget sig udgifterne til og bygherrens forpligtelser i forbindelse med investeringerne i anlæggelse og udstyrelse af lufthavnen, med undtagelse af de statslige beføjelser. Der er ikke fastsat noget endeligt program, men disse investeringer anslås til 1 2 00 000 EUR for perioden 2012-2017 (23).

3.1.3. Finansiering af omkostningerne ved statslige opgaver

(24) 2002-aftalen udelukker udtrykkeligt investeringer, der er direkte forbundet med statslige opgaver, fra aftalens anvendelsesområde. Ifølge de franske myndigheder omfatter disse omkostninger (24) driftsomkostningerne samt udgifterne til sikkerhedsudstyr (25) og sikkerhedsbeskyttelse (26). Disse udgifter fordeler sig således: Tabel 3 Udgifter til sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse (EUR) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Sikkerhed 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Sikkerhedsbeskyttelse 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Generalomkostninger 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 I alt 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Disse udgifter blev i takt med hensættelserne til afskrivninger dækket af lufthavnsafgifterne og de supplerende tilskud fra interventionsfonden for lufthavne og luftfart (FIATA), som i 2008 blev erstattet af en forhøjelse af lufthavnsafgifterne. I henhold til § 1609, stk. 24, i den almindelige skattelov opkræves lufthavnsafgifterne af de driftsansvarlige i lufthavne, hvor der blev transporteret over 5 000 passagerer med indgående eller udgående fly i det seneste kendte kalenderår. En ministeriel anordning indeholder en liste over de berørte lufthavne og den gældende afgiftssats for hver enkelt lufthavn (27).

(26) Ifølge de franske myndigheder er de således opkrævede midler fordelt som følger: Tabel 4 Midler til finansiering af statslige aktiviteter (EUR) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Afgift 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Forhøjelse 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 FIATA 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 I alt 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4. Driftstilskud

(27) Frem til 2008 påtog CG16, COMAGA og CCBC sig driftsunderskuddet og annuitetsbetalingerne i henhold til 2002-aftalen, mens CCI i Angoulême dækkede en eventuel underskudssaldo med et bidrag fra CCI's almindelige tjeneste (28). Den øvre grænse for det årlige underskud, som 2002-aftalens parter skulle dække, og som oprindeligt var fastsat til 3 50 000 EUR, blev hævet fra og med 2004. Endelig har SMAC udlignet hele CCI-aéroports driftsunderskud fra og med 2008 og efter den 1. januar 2009, hvor SMAC forpligtede sig hertil i henhold til kontrakttillægget fra 2009.

(28) De bidrag, som CCI-aéroport modtog til drift af Angoulême lufthavn i perioden 2004-2011, er fordelt som følger: Tabel 5 Driftstilskud modtaget af CCI-aéroport (1 000 EUR) År 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Tilskud 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Siden 2012 har SNC-Lavalin varetaget driften i henhold til en offentlig kontrakt. Basisscenariet og det målrettede scenarie, jf. ovenfor (se fodnote 17 og 18), indeholdt, alt efter det forventede driftsresultat, det højeste beløb for det af SMAC finansierede udligningsbidrag og størrelsen af den faste godtgørelse, der blev tildelt organismen med delegerede opgaver. De af SNC-Lavalin fremsatte forslag så ud som følger: Tabel 6 Øvre grænse for driftstilskud og godtgørelse ydet til SNC-Lavalin — basisscenarie (EUR) År 2012 2013 2014 215 2016 2017 Udligningsbidrag 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Godtgørelse 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 I alt 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabel 7 Øvre grænse for driftstilskud og godtgørelse ydet til SNC-Lavalin — målrettet scenarie (EUR) År 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Udligningsbidrag 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Godtgørelse 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 I alt 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2. Prismæssig ramme for Angoulême lufthavn

(30) CCI i Angoulême udarbejdede fire på hinanden følgende prisafgørelser, hvoraf de to sidste blev godkendt af SMAC: Tabel 8 Luftfartsrelaterede afgifter i Angoulême lufthavn (EUR) Priser pr. 15.6.2003 Priser pr. 1.12.2005 Priser pr. 1.1.2009 Priser pr. 1.6.2010 Landing Flere trancher Flere trancher Flere trancher Flere trancher Landing B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Banebelysning 26,25 27,35 27,35 35 Parkering (pr. time og pr. ton ud over to timer) 0,25 0,26 0,26 0,27 EU-passagerer 3,61 3,76 2,76 2,85 PHMER-afgift (29) — — — 0,42

(31) Der kunne indgås specifikke aftaler med selskaber, der programmerede regelmæssige ruteflyvninger, alt efter de ønskede ydelser. I denne forbindelse kunne der aftales prisnedsættelser (30).

3.3. Forbindelser med Ryanair

3.3.1. Kontrakter indgået med Ryanair og Airport Marketing Services

(32) Efter bekendtgørelse af en europæisk indkaldelse af projekter (31) blev der den 8. februar 2008 indgået to kontrakter mellem henholdsvis SMAC og luftfartsselskabet Ryanair og SMAC og virksomheden Airport Marketing Services, et 100 % ejet datterselskab af Ryanair (»AMS«). Disse to kontrakter (»kontrakterne fra 2008«) havde til formål at sikre regelmæssige ruteflyvninger mellem Angoulême lufthavn og London Stansted.

(33) Den kontrakt, der blev indgået med Ryanair, vedrørte lufthavnstjenesterne (»kontrakten om lufthavnstjenester«). Den kontrakt, der blev indgået med AMS (»kontrakten om markedsføringstjenester«), vedrørte det salgsfremmende arbejde og markedsføringen af ruten.

(34) Aftalerne fra 2008 blev indgået for en periode på fem år at regne fra datoen for rutens lancering (32). Der er ikke indgået nogen lignende kontrakt med andre luftfartsselskaber, men alle disse prisforanstaltninger fremgår af prisafgørelsen af 1. marts 2009. I afgørelsen nævnes et »bidrag til omkostningerne til udvikling af ruten« på henholdsvis 15 EUR, 12 EUR og 9 EUR pr. passager i de første tre år efter rutens åbning, dog højst henholdsvis 4 00 000 EUR, 3 00 000 EUR og 2 25 000 EUR. Denne foranstaltning fremgår ikke af prisafgørelsen fra 2010.

3.3.2. Kontrakt om lufthavnstjenester

(35) Ifølge kontrakten om lufthavnstjenester forpligter Ryanair sig til at foretage tre ugentlige flyvninger frem og tilbage i sommerperioden (33). Som nævnt i indledningsafgørelsen (34) indrømmer SMAC i øvrigt Ryanair en række rabatter i forhold til de almindeligt gældende takster: Tabel 9 Lufthavnsafgifter for Ryanair (EUR) År 2008 2009 2010 2011 2012 Afgift pr. passager 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Afgift ved landing pr. rotation 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Groundhandlingafgift pr. rotation 195 245 245 245 245

(36) SMAC forpligtede sig til at fastholde dette afgiftsniveau i hele kontraktens løbetid og til hverken direkte eller indirekte at indføre andre afgifter eller gebyrer (35). Endelig var der i kontrakten om lufthavnstjenester fastsat en bøde, som Ryanair skulle betale ved selskabets eventuelle opsigelse af kontrakten (36). Hvis Ryanair opsagde kontrakten inden udgangen af det tredje kontraktår, skulle selskabet ifølge denne bestemmelse betale et beløb på 17 000 EUR for det fjerde år og 8 500 EUR for det femte år.

3.3.3. Kontrakt om markedsføringstjenester

(37) Kontrakten om markedsføringstjenester er udtrykkeligt baseret på Ryanairs forpligtelse til at beflyve ruten Angoulême-London Stansted, der er beskrevet i kontrakten om lufthavnstjenester (37). Ved denne kontrakt forpligter AMS sig til at levere markedsføringstjenester på Ryanairs websted i kontraktens tre første år mod en godtgørelse betalt af SMAC (38).

(38) Selv om kontrakten om markedsføringstjenester var undertegnet af AMS, indeholdt den (39) en bestemmelse om, at hvis Ryanair opsagde kontrakten inden udgangen af det tredje kontraktår, skulle Ryanair betale SMAC en bøde på 50 000 EUR for det fjerde år og 25 000 EUR for det femte år.

3.3.4. Kontraktens gennemførelse fra SMAC's, CCI i Angoulêmes og Ryanairs/AMS' side

(39) I 2008 og 2009 udgjorde Ryanairs erhvervsmæssige virksomhed mellem 95 % og 97 % af trafikken i Angoulême lufthavn. Denne virksomhed optog mellem 25 % og 28 % af lufthavnens teoretiske samlede kapacitet, der af de franske myndigheder blev anslået til 1 00 000 passagerer om året.

(40) Kapitalstrømmene mellem lufthavnens forvaltningsorgan, SMAC, Ryanair og AMS i perioden 2008-2010 er fordelt som følger: Tabel 10 Kapitalstrømme i perioden 2008-2010 (EUR) 2008 2009 2010 I alt Afgifter 54 086 70 294 0 1 24 380 Markedsføringsstøtte (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Nettooverførsel (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Aftalerne fra 2008 blev ikke gennemført efter 2009. Efter at have betinget den fortsatte beflyvning af ruten i 2010 af, at de i kontrakten om markedsføringstjenester nævnte betalinger på 2 25 000 EUR for det tredje år og 4 00 000 EUR for det fjerde år blev opgivet, og dernæst af, at beløbene for tjenesterne i kontrakten om markedsføringstjenester blev opretholdt, men med en begrænsning af tjenesterne til de to sommermåneder i stedet for de otte måneder, der var fastsat i kontrakten, varslede Ryanair, at selskabet ville indstille ruten.

(42) Den 28. juni 2010 indbragte SMAC en sag for forvaltningsdomstolen i Poitiers med et krav om erstatning for den lidte skade som følge af aktiviteternes ophør. Ryanair indbragte sagen for den internationale voldgiftsdomstol i London, hvis kompetence SMAC siden har anfægtet ved statsrådet. Sidstnævnte sag er endnu ikke afsluttet.

4. BAGGRUND FOR INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(43) I forbindelse med sin beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure har Kommissionen på den ene side udtrykt tvivl om de finansielle tilskud, som lufthavnens driftsansvarlige har modtaget (42).

(44) Kommissionen har for det første udtrykt tvivl om omfanget af de aktiviteter, der ikke er af økonomisk art, og som den offentlige myndighed kan påtage sig. Kommissionen har understreget, at opfattelsen af alle Angoulême lufthavns aktiviteter som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (SGEI) muligvis udgjorde en åbenlys fejl i lyset af den første betingelse i Altmark-dommen (43).

(45) For det andet har Kommissionen udtrykt tvivl om overholdelsen af den anden betingelse i Altmark-dommen, i henhold til hvilken de kriterier, der danner grundlag for beregning af kompensationen for de udøvede aktiviteter, skal være fastlagt på forhånd.

(46) For det tredje har Kommissionen udtrykt tvivl om størrelsen af den kompensation, som SNC-Lavalin har modtaget for de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste (tredje betingelse i Altmark-dommen). Endelig har Kommissionen for det fjerde udtrykt alvorlig tvivl om proceduren for udvælgelse af leverandører af tjenesteydelser (fjerde betingelse i Altmark-dommen), herunder i den periode, hvor SNC-Lavalin har forestået driften, da der ikke foreligger oplysninger om det konkurrerende tilbud.

(47) På den anden side har Kommissionen udtrykt tvivl om de foranstaltninger, Ryanair nød godt af. Efter at have fastslået, at der var en potentiel forbindelse mellem kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om markedsføringstjenester, mente Kommissionen ikke, at Ryanair havde betalt markedsprisen for anvendelsen af lufthavnstjenesterne (44).

5. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER

5.1. De finansielle tilskud til lufthavnen

5.1.1. Definitionen af støtte

5.1.1.1. Begrebet økonomisk aktivitet

a) Enheder, der varetager driften af lufthavnen

(48) Allerførst peger de franske myndigheder på, at SMAC har beholdt nogle ansvarsområder med hensyn til investering og handelspolitik. SMAC er det eneste organ, der har undertegnet kontrakterne med Ryanair. De franske myndigheder mener, at dette indgreb i lufthavnens drift er berettiget i lyset af opgaverne af almindelig økonomisk interesse, som henhører under de offentlige myndigheders ansvarsområde.

b) Retsgrundlag for vurderingen af den offentlige finansiering af infrastrukturerne

(49) De franske myndigheder mener, at vurderingen af finansieringen af lufthavnens infrastrukturer bør tage udgangspunkt i retningslinjerne fra 1994 (45). I denne forbindelse finder de franske myndigheder, at punkt 12 heri udelukker enhver kontrol af denne finansiering i medfør af statsstøttereglerne. De tilføjer, at definitionen af lufthavnsaktiviteter og -infrastrukturer var forbundet med en vis juridisk usikkerhed, inden retningslinjerne fra 2005 trådte i kraft, og at en udtalelse fra Den Europæiske Unions Ret ikke var nok til klart at fastslå, hvorvidt en lufthavns forvaltning og drift var aktiviteter af økonomisk karakter.

c) Beføjelser som offentlig myndighed

(50) De franske myndigheder understreger, at Kommissionen i sin beslutning om Leipzig lufthavn (46) var af den opfattelse, at visse lufthavnsinfrastrukturer, som anvendes til udøvelse af beføjelser i forbindelse med den offentlige sikkerhed, brandbekæmpelse og driftssikkerhed, ikke kan opfattes som økonomiske aktiviteter. Ifølge de franske myndigheder finansieres disse sikkerheds- og sikkerhedsbeskyttelsesopgaver (47) via indtægterne fra lufthavnsafgifterne (48). Disse afgifter fastsættes hvert år i forhold til de omkostninger, der skal dækkes, og opkræves til fordel for de offentlige eller private personer, der driver lufthavnene, når aktiviteten overstiger 5 000 trafikenheder (49). De mener, at denne ordning er berettiget i lyset af de specifikke sikkerheds- og sikkerhedsbeskyttelseskrav, der rækker videre end de behov, der er forbundet med selve driften.

(51) De franske myndigheder præciserer, at nogle af de således dækkede udgifter ikke dækkes i deres helhed (50). De oplysninger fra det igangværende år og de to foregående år, der indberettes af lufthavnenes driftsansvarlige, kan i øvrigt underkastes kontrol.

(52) De franske myndigheder bekræfter, at denne ordning ikke på nogen måde medfører overkompensation. For det første anvendes lufthavnsafgifterne først til at godtgøre udgifterne efter kontrol af de indberettede oplysninger. For det andet blev kompensationen for investeringerne ydet i takt med hensættelserne til investeringer. Dernæst blev en positiv saldo overført til de efterfølgende år og behæftet med finansielle udgifter, som den driftsansvarlige skulle afholde. I denne forbindelse rapporterer de franske myndigheder om et hyppigt finansieringsunderskud via lufthavnsafgifterne som følge af de stigende udgifter til sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse (51).

(53) Derudover præciserer de franske myndigheder, at CCI i Angoulême afholdt andre omkostninger foranlediget af udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed i overensstemmelse med aftalen og driftsbetingelserne for overdragelsen. I denne forbindelse varetog den driftsansvarlige flyinformationstjenesten (52), når staten ikke udøvede nogen kontroltjeneste. Når staten udøvede denne aktivitet, betalte den driftsansvarlige stat en del af udgifterne dertil (53). I henhold til tillægsaftalen mellem CCI og SMAC var det CCI i Angoulême, der varetog flyinformationstjenesten (AFIS) uden for de timer, hvor staten udøvede kontroltjenesten. Ifølge de franske myndigheder ser de omkostninger, der var forbundet med disse opgaver, og som CCI i Angoulême afholdt, ud som følger: (1 000 EUR) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 AFIS 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Lufthavnskontrol 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 I alt 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Endelig henviser de franske myndigheder til, at det var CCI i Angoulême, de lokale myndigheder og SMAC, der finansierede renoveringsarbejdet på kontroltårnet i 2004 og 2005 med et beløb på 84 800 EUR samt arbejdet med banebelysningen og en uafbrudt elforsyning på start- og landingsbanen i 2008 med et beløb på 89 300 EUR.

5.1.1.2. Den eventuelle selektive fordel

(55) For så vidt angår finansieringen af infrastrukturer og driften uden for rammerne af de statslige aktiviteter understreger de franske myndigheder først og fremmest, at de offentlige myndigheder, der medvirkede til finansieringen af Angoulême lufthavn, ikke kun forfulgte et rentabilitetsmål. De tog ligeledes højde for den økonomiske og sociale gevinst for området. Dermed er testen vedrørende den private operatør, der handler på markedsøkonomiske vilkår, ikke tilstrækkelig til at berettige disse finansieringer. De franske myndigheder nævner dog, at SMAC var villig til at optimere lufthavnens drift for at begrænse sit eget bidrag. De nævner til støtte for deres udtalelse det ved kontrakt fastsatte loft over det garanterede underskud, der blev indført efter udbudsproceduren, samt rationaliseringen af den forventede investeringsrytme i aftalens løbetid.

5.1.1.3. Påvirkning af konkurrencen og samhandelen

(56) De franske myndigheder bekræfter, at det offentlige finansielle tilskud til Angoulême lufthavn ikke påvirker konkurrencen. I betragtning af, at lufthavnene i Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle og Bordeaux ligger over en times kørsel (54) fra Angoulême lufthavn, mener de ikke, at disse lufthavne tilhører Angoulême lufthavns forretningsområde.

(57) Derudover er Niort lufthavn ikke udstyret til at modtage erhvervsflyvninger. Trafikken til og fra lufthavnen er praktisk taget lig nul. Périgueux lufthavn kan kun modtage fly med to turbopropmotorer med en kapacitet på under 60 pladser, der ikke overholder specifikationerne for de europæiske mellemdistancefly, som de fleste lavprisselskaber flyver med. En undersøgelse af passagertrafikken til London fra Bordeaux, Limoges og La Rochelle påviste ikke nogen væsentlig forskel i trafikken som følge af åbningen og lukningen af ruten Angoulême-London Stansted: Passagerer London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) De franske myndigheder mener i øvrigt ikke, at togforbindelserne til og fra Angoulême konkurrerer med flyruten til London. Disse markeder er adskilt som følge af prisforskellen og forskellen i rejsetid med højhastighedstog og Eurostar. Derudover er der stort set ikke nogen intermodalitet mellem højhastighedstoget og Bordeaux lufthavn, da strækningen Tours-Angoulême-Bordeaux ikke er en højhastighedsstrækning.

(59) De franske myndigheder henviser mere overordnet til retningslinjerne for luftfart fra 2005, i henhold til hvilke der ikke er »stor sandsynlighed for, at den støtte, der ydes til små regionale lufthavne (kategori D), kan forvride konkurrencen eller berøre samhandelen i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse«. Uanset ovenstående betragtninger mener de franske myndigheder, at kun lufthavnene i Bordeaux, Limoges og La Rochelle i lyset af deres trafik og karakteristika eventuelt kan tilhøre Angoulême lufthavns forretningsområde.

(60) Det forhold, at Ryanair åbnede en rute til London Stansted fra lufthavnene i La Rochelle og Limoges, betyder imidlertid, at luftfartsselskaberne opfattede dem som separate markeder. På samme måde virker køretiden fra Angoulême by til lufthavnene i Bordeaux, Limoges og La Rochelle, der er den samme som flyvetiden mellem Angoulême lufthavn og London Stansted, afskrækkende på Angoulêmes indbyggere.

(61) Derfor finder de franske myndigheder ikke, at kriteriet om påvirkning af konkurrencen er opfyldt, og de mener heller ikke, at Kommissionens påstande vedrørende den offentlige støtte til Angoulême lufthavn er berettigede, når en af de væsentlige betingelser for anvendelsen af artikel 107, stk. 1, i TEUF ikke er opfyldt i det konkrete tilfælde.

5.1.2. Foreneligheden med det indre marked

5.1.2.1. Forenelighed i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF

(62) De franske myndigheder mener, at den støtte, der blev ydet de driftsansvarlige i Angoulême lufthavn, kan erklæres forenelig med det indre marked og fritaget fra anmeldelse, også selv om alle de i Altmark-dommen opstillede betingelser ikke er opfyldt. De mener, at lufthavnen globalt set burde opfattes som en tjeneste af almindelig økonomisk interesse, som har til formål at medvirke til den regionale økonomiske udvikling. Ifølge de franske myndigheder er denne forenelighed direkte baseret på artikel 106, stk. 2, i TEUF og på Kommissionens beslutning 2005/842/EF (56) (»SGEI-beslutningen fra 2005«)for perioden forud for den 30. januar 2012. Derefter er den baseret på Kommissionens afgørelse 2012/21/EU (57) (»SGEI-afgørelsen fra 2011«).

a) Perioden under CCI i Angoulêmes forvaltning eller under CCI i Angoulême og SMAC's forvaltning

i) Overdragelsesaktens eksistens

(63) De franske myndigheder mener, at den overdragelsesakt, der ligger til grund for CCI i Angoulêmes offentlige tjeneste, har hjemmel i § 170-1 i handelsloven. I henhold til denne bestemmelse er organet med til at forbedre den økonomiske udvikling i området, områdets tiltrækningskraft og fysiske planlægning samt til at støtte virksomhederne og deres foreninger ved at påtage sig alle offentlige tjenester og alle tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, der er nødvendige for, at disse tjenester kan udføres. Det fastsættes endvidere, at de enkelte institutioner i denne forbindelse kan påtage sig en tjeneste til oprettelse og forvaltning af infrastruktur, navnlig i lufthavne.

(64) De franske myndigheder tilføjer, at denne lovramme er et supplement til de dokumenter, der overdrager CCI i Angoulême ansvaret for lufthavnens forvaltning og drift. Den har udmøntet sig i udstedelse af en overdragelsesakt til CCI i Angoulême vedrørende opbygningen og forvaltningen af lufthavnsinfrastrukturerne. Det samme gælder de beslutninger, hvorved CCI i Angoulême og de implicerede lokale myndigheder besluttede at medvirke til lufthavnens finansiering.

ii) Kompensationsniveauet

(65) De franske myndigheder finder, at den budget- og regnskabsramme, der fandt anvendelse på CCI i Angoulême (58), forhindrede enhver form for overkompensation.

(66) Overordnet set var der afsat en specifik post til lufthavnsaktiviteterne. Denne kontrol var i øvrigt et resultat af de valgte medlemmer af CCI i Angoulêmes vedtagelse af lufthavnens budget efter CCI-direktionens godkendelse (59). I denne forbindelse præciserer de franske myndigheder, at budgetudarbejdelsen var ledsaget af dokumenter vedrørende status for driftsoperationerne, status for selvfinansieringskapaciteten, status for kapitaloperationerne, tabellen over ydelser og bidrag på tværs af tjenesterne samt stillingsfortegnelsen og lønningslisten.

(67) Tilsvarende hævder de franske myndigheder, at det i SMAC's vedtægter fastsættes, at SMAC's opgaver ene og alene vedrører den offentlige lufthavnstjeneste. Lufthavnens aktiviteter er omfattet af et særskilt budget. De franske myndigheder tilføjer, at budgettet vedtages af et fagligt udvalg. Alle nye foranstaltninger samt enhver stigning med 5 % i forhold til det foregående budget skal godkendes med kvalificeret flertal.

(68) Endelig mener de franske myndigheder, at rapporteringer med jævne mellemrum gør det muligt at kontrollere, at det vedtagne budget gennemføres korrekt, hvilket udelukker enhver form for overkompensation. Generalforsamlingen afholder en ny afstemning i n+1 for at godkende de gennemførte budgetter. Et sidste kontrolniveau består i, at CCI i Angoulêmes regnskaber overdrages til præfekturet, som efterprøver den formelle rigtighed. Frem til den 31. december 2006 afgav den civile luftfartstjeneste udtalelse til præfekturet. SMAC godkendte selv som overdragende myndighed de oprindelige, ændrede og gennemførte budgetter.

b) Periode under selskabet SNC-Lavalins og SMAC's forvaltning

i) Overdragelsesaktens eksistens

(69) De franske myndigheder finder, at definitionen af de tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, som blev overdraget til selskabet SNC-Lavalin, er omfattet af driftsbetingelserne og de tekniske bestemmelser (60). De bekræfter, at lufthavnens udvikling udgør en integrerende del heraf.

ii) Kompensationsniveauet

(70) De franske myndigheder hævder, at CCI-aéroports resultatopgørelser gør det muligt at afvise enhver form for overkompensation.

(71) Ud over en regnskabsmæssig adskillelse i kraft af oprettelsen af et datterselskab til selskabet SNC-Lavalin (61) sikrer SMAC's kontrol, at der ikke finder overkompensation sted (62), idet denne kontrol har til formål at undgå, at SMAC's bidrag til tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse udgør overkompensation.

(72) I øvrigt mener de franske myndigheder ikke, at SNC-Lavalins godtgørelse er uforholdsmæssig. På den ene side skulle tilbudsgiveren fastsætte det maksimale garantibeløb, der ville blive anmodet om fra SMAC med henblik på at skabe balance i driften, i henholdsvis basisscenariet (drift uden erhvervsmæssig lufttrafik) og i det målrettede scenarie (drift med erhvervsmæssig lufttrafik). Det var det målrettede scenarie, der blev valgt, og de franske myndigheder understreger, at selskabet SNC-Lavalins tilbud var det laveste på det finansielle plan. På den anden side fremhæver de, at de udgifter, som SMAC afholdt i regnskabsåret 2012 uden erhvervsmæssig lufttrafik, beløb sig til 6 44 000 EUR mod 8 10 000 EUR i 2010.

(73) Endelig præciserer de franske myndigheder, at ejendomsskatten var en byrde for SMAC, der som ejer havde valgt ikke at pålægge den driftsansvarlige at afholde den.

(74) Dermed mener de franske myndigheder, at de tilskud, der blev ydet Angoulême lufthavns forvaltningsorganer, kan erklæres forenelige med det indre marked med udgangspunkt i artikel 106, stk. 2, i TEUF og i henhold til SGEI-beslutningen fra 2005 for perioden forud for den 30. januar 2012 og derefter i henhold til SGEI-afgørelsen fra 2011.

5.1.2.2. Forenelighed i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF

a) Infrastrukturinvesteringerne

(75) De franske myndigheder finder, at såfremt Kommissionen mener, at den offentlige støtte til infrastrukturinvesteringer udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal den opfattes som værende forenelig med det indre marked i overensstemmelse med bestemmelserne i retningslinjerne fra 2005.

i) Klart defineret formål af almindelig interesse (første kriterium)

(76) De franske myndigheder mener, at økonomisk udvikling og udvikling af turismen i departementet Charente er et klart defineret formål af almindelig interesse. De mener, at Kommissionen i praksis (63) tillader, at den offentlige forvaltning opfatter udviklingen af en regional lufthavn som svarende til et sådant formål.

ii) Investeringernes nødvendighed og forholdsmæssighed for det fastlagte formål (andet kriterium)

(77) Disse investeringer opfylder kriterierne om nødvendighed og forholdsmæssighed. I denne forbindelse nævner de franske myndigheder en undersøgelse (64), som berettiger oprettelsen af en struktur, der forener alle de lokale myndigheder, offentlige institutioner og fagfolk inden for turismen, og som påviser interessen i at udvikle netop Angoulême lufthavn frem for en anden infrastruktur og indeholder en vurdering af de hermed forbundne minimumsinvesteringer.

iii) Tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen på mellemlang sigt (tredje kriterium)

(78) De franske myndigheder hævder, at der i den nævnte undersøgelse blev fastsat udsigter for trafikken på mellemlang sigt med et årligt passagerantal på over 1 00 000, hvilket er at opfatte som tilfredsstillende udsigter for anvendelsen på mellemlang sigt. Ifølge myndighederne var disse udsigter baseret på en hypotetisk stigning i antallet af afgange for den første rute til London og på åbningen af endnu en rute.

iv) Lige adgang til infrastrukturen uden forskelsbehandling (fjerde kriterium)

(79) De franske myndigheder understreger, at der ikke blev udøvet forskelsbehandling med hensyn til adgangen til infrastrukturen. Det eneste krav, der blev stillet til anvendelsen af Angoulême lufthavns infrastrukturer, hang sammen med forpladsens og terminalens begrænsede modtagelseskapacitet. Der blev iværksat tilskyndelsesforanstaltninger for alle de selskaber, der åbnede en ny rute, men kun Ryanair nød reelt godt af dem.

v) Ingen påvirkning af samhandelen i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse (femte kriterium)

(80) De franske myndigheder hævder, at alene det forhold, at Angoulême lufthavn er omfattet af kategori D i retningslinjerne for luftfart fra 2005, er et bevis på, at konkurrencen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Fællesskabets interesse.

vi) Støttens nødvendighed og forholdsmæssighed (sjette kriterium)

(81) De franske myndigheder mener, at den offentlige finansiering af 100 % af investeringerne var nødvendig for at opretholde lufthavnens potentiale og for dens udvikling. Ifølge de franske myndigheder er det dette kriterium, der berettiger en fordeling af investeringernes finansiering mellem SMAC og den driftsansvarlige ved kontrakttillægget af 22. januar 2009. Denne situation skal holdes adskilt fra den, der fra og med 2012 indebar, at SMAC betalte en årlig godtgørelse på 1 79 400 EUR for leveringen af en tjenesteydelse efter en udbudsprocedure. De franske myndigheder præciserer, at det i dette retsgrundlag ikke var fastsat, at SMAC skulle foretage investeringer, men at organet skulle varetage bygherrens forpligtelser i forbindelse med de investeringer, som tjenesteyderen foreslog, eller SMAC traf beslutning om.

b) Driftens finansiering

(82) De franske myndigheder fremfører først og fremmest, at CCI i Angoulême foretog forskudsudbetalinger til lufthavnen i perioden 1984-2001. De mener, at denne periode skal holdes uden for Kommissionens undersøgelse. Efter denne periode var den ellers udbetalte støtte at opfatte som driftsstøtte.

(83) Dernæst hævder de franske myndigheder, at det underskud, som de lokale myndigheder påtog sig, ekskl. investeringsfinansiering, var begrænset til 3 50 000 EUR i regnskabsårene 2002 og 2003 (65). De tilføjer, at lufthavnsstyrelsens beslutninger for regnskabsårene 2004-2006 ikke omfattede indberetninger i denne henseende. CCI i Angoulêmes almindelige tjeneste indbetalte det beløb, der var nødvendigt for at skabe balance på det gennemførte budget.

(84) Endelig mener de franske myndigheder ikke, at denne driftsfinansiering påvirker konkurrencen, af de grunde, der fremgår af betragtning 56 til 61 i nærværende afgørelse. Det betyder ifølge de franske myndigheder, at kriteriet om påvirkning af konkurrencen ikke er opfyldt, og at den offentlige driftsfinansiering af Angoulême lufthavn ikke kan opfattes som støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(85) De franske myndigheder påstår i øvrigt, at selv om den pågældende finansiering udgjorde en form for støtte, så skulle den erklæres forenelig med det indre marked og fritaget fra anmeldelse. De franske myndigheder baserer sig i denne forbindelse på retningslinjerne fra 2005 samt på SGEI-beslutningen fra 2005.

5.2. Forbindelserne med Ryanair

5.2.1. Definitionen af støtte

(86) De franske myndigheder mener først og fremmest, at kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om markedsføringstjenester skal behandles under ét. Dernæst mener de ikke, at SMAC har handlet som en rationel markedsøkonomisk investor, af de grunde, der fremsættes i betragtning 55 i nærværende afgørelse. Ifølge de franske myndigheder var det den manglende deltagelse i indkaldelsen af projekter vedrørende åbningen af internationale luftruter, der fik CCI i Angoulême til med fuldmagt fra SMAC at indlede forhandlinger med Ryanair om åbning af en rute mellem London Stansted og Angoulême.

(87) De understreger endvidere, at det anlægsarbejde (66), der blev indledt i 2006, ikke havde til formål at tilfredsstille et bestemt selskab, men at gøre det muligt at modtage luftfartsselskaber. Ikke desto mindre påpeger de franske myndigheder, at det forhold, at ingen andre luftfartsselskaber fløj regelmæssigt til lufthavnen, betød, at disse investeringer nærmest udelukkende var til fordel for Ryanair.

(88) Med hensyn til omkostningerne til de erhvervsmæssige forbindelser med Ryanair anfører de franske myndigheder, at lufthavnens driftsansvarlige var nødt til at øge personaleomkostningerne. De henviser til en forskel mellem de forventede omkostninger og de faktisk afholdte omkostninger: Sikkerhed Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Antal medarbejdere 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Fuldtidsækvivalenter 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Personaleomkostninger (1 000 EUR) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Sikkerhedsbeskyttelse Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Antal medarbejdere 10 — — — — — Fuldtidsækvivalenter 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Personaleomkostninger (1 000 EUR) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Groundhandling og modtagelse Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Antal medarbejdere 1 — — — —Fuldtidsækvivalenter 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personaleomkostninger (1 000 EUR) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Det samme gælder de øvrige ekstraomkostninger i forbindelse med Ryanairs erhvervsmæssige virksomhed: Sikkerhed Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Ydelser (1 000 EUR) 0 — — — — — Andet 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 herunder leasing af køretøjer (1 000 EUR) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Sikkerhedsbeskyttelse Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Ydelser (1 000 EUR) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Andet (1 000 EUR) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Groundhandling og modtagelse Reference 2007 Forskel 2008/2007 Forskel 2009/2007 Forskel 2010/2007 Forventet Afholdt Forventet Afholdt Forventet Ydelser (1 000 EUR) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Andet (1 000 EUR) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2. Foreneligheden med det indre marked

(90) De franske myndigheder mener, at nogle af kriterierne i retningslinjerne fra 2005 ikke er overholdt.

(91) For det første hævder de franske myndigheder, at Ryanair ikke forelagde nogen virksomhedsplan. De mente, at de degressive tilskud, der udmøntede sig i indgåelsen af aftalerne fra 2008, ville give luftfartsselskabet mulighed for at opnå en tilfredsstillende fortjenstmargen.

(92) Som følge af den manglende virksomhedsplan understreger de franske myndigheder, at det er umuligt at kontrollere, om kriteriet vedrørende intensitet er overholdt. Til gengæld tog CCI i Angoulême og SMAC udgangspunkt i de tilgængelige oplysninger om oprettelse af ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste, da de fastslog, at dette kriterium var opfyldt.

(93) For det andet mener de franske myndigheder, at den tendens til et stigende passagerantal pr. år på […] (67) % uden stigning i antallet af rotationer, der blev observeret i 2008 og 2009, ville have fortsat i 2010.

(94) For det tredje mener de franske myndigheder ikke, jf. betragtning (56) til (60) i nærværende afgørelse, at de iværksatte foranstaltninger påvirkede samhandelen i et omfang, der stred mod Fællesskabets interesse.

5.3. De nye retningslinjer

(95) Frankrig har fremsat bemærkninger til fortolkningen af de nye retningslinjer, både med hensyn til form og indhold, og har erklæret sig enig i deres anvendelse på sager, der vedrører foranstaltninger, som iværksættes, inden de offentliggøres.

(96) Frankrig bemærker, at de nye retningslinjer er mere fleksible end de gamle, for så vidt angår driftsstøtte. Deres anvendelse med tilbagevirkende kraft på alle former for støtte ville derfor ifølge Frankrig gøre det muligt at behandle de situationer, som visse lufthavne har befundet sig i, på mindre belastende vis.

6. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE TREDJEPARTER

6.1. Bemærkninger fra Air France

(97) Air France mener, at de foranstaltninger, der er blevet iværksat til fordel for Ryanair og Ryanairs datterselskab AMS, er særdeles repræsentative for Ryanairs handelspraksis.

(98) Air France har ligeledes fremsendt bemærkninger til Kommissionen om de nye retningslinjers anvendelse på den foreliggende sag. Air France anfægter de nye retningslinjers anvendelse på sager vedrørende driftsstøtte til lufthavne, selv om denne støtte er ydet forud for retningslinjernes offentliggørelse.

(99) For det første mener Air France, at anvendelsen med tilbagevirkende kraft af de nye retningslinjer tilgodeser ikkeregelrette aktører, idet en sådan anvendelse lovliggør en adfærd, der ikke var i overensstemmelse med de gældende regler på det tidspunkt, hvor denne adfærd blev udøvet. Derimod straffer denne tilgang de aktører, der overholdt de tidligere retningslinjer og undlod at modtage offentlige midler.

(100) For det andet understreger Air France, at de nye retningslinjers anvendelse med tilbagevirkende kraft på driftsstøtte til lufthavne er i strid med de almindelige retsprincipper og den europæiske retspraksis.

6.2. Bemærkninger fra Ryanair

(101) Selskabet Ryanair bestrider, at den kontrakt om lufthavnstjenester, som selskabet indgik med Angoulême lufthavn, kan udgøre statsstøtte.

(102) Selskabet påstår, at dets beslutning om at åbne en rute mellem London Stansted og Angoulême var baseret på et ønske om at sikre en luftbase med få midler, hvis omgivelser stemte overens med Angoulême lufthavn. Selskabet anfører i øvrigt, at Angoulême lufthavns karakteristika gjorde det muligt for lufthavnen at tilbyde konkurrencedygtige lufthavnsafgifter. Trods den usikkerhed, der var forbundet med at åbne en linje (68) og dermed den løbne risiko, mener Ryanair, at lufthavnen med rimelighed kunne forvente et positivt udbytte af den indgåede aftale i lyset af selskabets succes på andre ruter.

(103) Ryanair oplyser i øvrigt, at beslutningen om at indstille ruten mellem London Stansted og Angoulême skyldtes forretningsmæssige hensyn. Ifølge Ryanair nåede faldet i indtægter i 2009 op på […] % i forhold til 2008 (69). Selskabet understreger, at det forhandlede i god tro under overholdelse af punkt 9 i kontrakten om lufthavnstjenester med henblik på at nå frem til en økonomisk levedygtig aftale med Angoulême lufthavn. Det bekræfter, at det i september 2009 krævede en reduktion af lufthavnsafgifterne. Dette afviste SMAC, hvilket Ryanair blev underrettet om den 3. februar 2010. Ryanair oplyser, at selskabet derefter foreslog kun at beflyve ruten i juli og august, hvorefter aftalen blev ophævet som følge af SMAC's afvisning heraf.

6.2.1. Statsmidler og tilregnelse til staten

6.2.1.1. Anvendelse af statsmidler

(104) Ryanair understreger, at afgifterne ikke udgør alle et CCI's ressourcer. Selskabet er af den opfattelse, at § R. 224-6 i loven om civil luftfart forpligter de lufthavne, der drives af et CCI, til at finansiere deres udgifter med indtægterne fra lufthavnens drift. Ryanair vurderer, at CCI i Angoulême stod for den væsentligste del af lufthavnens finansiering. Til gengæld mener selskabet ikke, at SMAC havde nogen erfaring med at drive en lufthavn (70).

6.2.1.2. Foranstaltningernes tilregnelse til staten

(105) Ryanair mener ikke, at det forhold, at CCI i Angoulême er under statens kontrol, og at dets ressourcer er afgifter, er tilstrækkeligt til, at kriteriet om tilregnelse til staten kan opfattes som opfyldt.

(106) Selskabet hævder, at det grundlæggende kriterium, dvs. en enheds offentlige karakter, ikke alene gør det muligt at fastslå foranstaltningens statstilregnelse (71). Der bør i påkommende tilfælde skelnes mellem CCI'er og andre offentlige organer (72). I denne forbindelse understreger Ryanair, at CCI'erne i § L. 711-1 i den i juni 2005 gældende handelslov opfattes som offentlige økonomiske organer, og at deres »institutionelle dobbelthed« og tvivlen om, hvordan de skal defineres, er blevet beskrevet i en parlamentsrapport (73). Ryanair henviser endvidere til, at staten ikke deltager i deres beslutningsproces, da dens rolle er begrænset til en tilsynsrolle (74).

6.2.2. Selektiv fordel

6.2.2.1. Vurdering under ét af en økonomisk fordel for Ryanair og AMS

(107) Ryanair mener ikke, at selskaberne Ryanair og AMS bør opfattes som én støttemodtager, for så vidt angår disse foranstaltninger.

(108) For det første var det lufthavnen, der var begunstiget i kontrakten om markedsføringstjenester, og den havde ikke til formål at øge belægningsgraden eller udbyttet af den af Ryanair befløjne rute. For det andet giver hverken selskabet AMS' aktionærstruktur eller formål anledning til at bestride, at de pågældende kontrakter havde forskellige formål. Ryanair understreger desuden, at de to kontrakter blev indgået af forskellige personer (75), selv om ledelsen, som Kommissionen fremhævede, var identisk.

(109) Ryanair præciserer ligeledes, at indgåelsen af en kontrakt om markedsføringstjenester ikke er nogen forudsætning for, at der kan åbnes en rute. Denne fremgangsmåde er dog hyppigere for de regionale lufthavne (76).

6.2.2.2. Vurdering under ét af kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om markedsføringstjenester

(110) Ryanair anfægter vurderingen under ét af kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om markedsføringstjenester. Selskabet understreger, at kontrakterne om markedsføringstjenester henhører under AMS, Ryanairs datterselskab. De forhandles og indgås uafhængigt af Ryanairs aftaler med lufthavnene.

(111) Ryanair oplyser dog, at selskabet selv gennemfører reklamekampagner for de destinationer, det flyver til. Ryanair henviser ligeledes til, at selskabet har ført reklamekampagner på sit websted til fordel for tredjemand uden selskabet AMS' medvirken. Endelig mener selskabet, at Kommissionen i sin afgørelse om Bratislava lufthavn (77) erkender, at der er en værdi forbundet med reklamekampagnerne på Ryanairs websted.

6.2.2.3. Princippet om den rationelle markedsøkonomiske investor

a) Virksomhedsplan

(112) Ryanair påstår, at der ikke altid ligger en virksomhedsplan til grund for investeringsbeslutningerne. Det forhold, at selskabet selv, de øvrige virksomheder og konkurrencemyndighederne (78) ikke systematisk finder dem brugbare, er tilstrækkeligt til at fastslå, at det ikke er realistisk at gøre dem til et element, der er kendetegnende for en markedsøkonomisk investors adfærd.

b) Bemærkninger vedrørende betingelserne for anvendelse af princippet om den rationelle markedsøkonomiske investor

(113) Ryanair mener ikke, at Kommissionen kan foretage en selektiv anvendelse af princippet om den private operatør, der handler på markedsøkonomiske vilkår. Med henvisning til Rettens dom (79) understreger selskabet, at Kommissionen skal vurdere den kommercielle transaktion i sin helhed og gennemgå alle de relevante forhold og disses sammenhæng (80).

(114) Ryanair mener i øvrigt, at Kommissionen bør foretage en sammenligning af aftalerne mellem Ryanair og de offentlige lufthavne og aftalerne med de lufthavne, der er helt eller delvist ejet af private investorer. I denne forbindelse henviser Ryanair til en undersøgelse (81). Selskabet minder om Domstolens retspraksis (82) og hævder, at det kun er i tilfælde, hvor der ikke kan henvises til nogen privat investor, at Kommissionen bør indtage en omkostningsbaseret tilgang.

(115) Ryanair mener, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert (83).

(116) Ryanair gør gældende, at de referencemarkedspriser, som selskabet har opnået ved referencelufthavnene, ikke er »forurenet« af den statsstøtte, der ydes de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med test vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip.

(117) Ifølge Ryanair — anvendes referenceanalyser ofte i forbindelse med test vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip inden for andre områder end statsstøtte — udøver virksomhederne kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære — er de lufthavne, der ligger inden for det samme forretningsområde, ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de offentlige lufthavne i deres forretningsområde. Faktisk er under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, 100 % statsejede, og ingen af de lufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, er omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013) — er der, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra offentlige lufthavne i det samme forretningsområde, anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat) — fastsætter de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske investorprincip, ikke deres priser til under marginalomkostningerne.

(118) Ryanair hævder, at princippet om den private operatør, der handler på markedsøkonomiske vilkår, skal tage højde for de regionale lufthavnes lave økonomiske værdi forud for den hastige udvikling af deres aktiviteter. Med hensyn til omkostningerne i forbindelse med lukning eller videreførelse mener Ryanair med henvisning til Rettens retspraksis (84), at ethvert alternativt og mindre omkostningskrævende tilbud bør opfattes som værende i overensstemmelse med princippet om den rationelle markedsøkonomiske investor.

(119) Ryanair mener derfor, at de omkostninger, som Kommissionen tager i betragtning, bør være marginalomkostningerne og ikke de gennemsnitlige omkostninger. Angoulême lufthavn havde nemlig en rationel økonomisk interesse i at fastsætte priserne efter marginalomkostningerne eller under marginalomkostningerne.

(120) Jo hårdere konkurrence en lufthavn udsættes for, jo større er dens incitament for at sænke de praktiserede priser til det niveau, marginalomkostningerne ligger på.

(121) På samme måde bør Kommissionen ifølge Ryanair tage højde for de enkelte lufthavnes særlige kendetegn (85). Selskabet mener i denne henseende, at den hårde konkurrence de regionale lufthavne imellem betyder, at de kæmper om at indgå aftaler med selskabet. Dermed handler lufthavnene på samme måde som private investorer.

(122) Dernæst fører lufthavnene reklamekampagner ud fra et ønske om at forbedre deres image. Dette forhold skærpes af, at de regionale lufthavnes markedsstyrke er begrænset, og at de er interesserede i at tiltrække luftfartsselskaber, der er i stand til at udvikle deres lufttrafik.

(123) Ryanair hævder desuden, at virksomhedsplanen for disse lufthavne bør indebære, at en del af de faste omkostninger og omkostningerne til infrastruktur opfattes som irreversible omkostninger. Virksomhedsplanen bør i øvrigt gælde i mindst 15 år og ikke som standard i fem år.

(124) I denne forbindelse mener Ryanair, at den indtagne tilgang bør baseres på »enhedskassen«. Med udgangspunkt i Kommissionens holdning i afgørelsen om Bratislava lufthavn (86) mener Ryanair, at de indtægter, der ikke er luftfartsindtægter, som udgør ca. 50 % af en lufthavns indtægter, er særligt vigtige for de underudnyttede regionale lufthavne. Det er ønsket om at øge disse indtægter for at dække så mange af de faste omkostninger som muligt, der ligger til grund for de bøder i lufthavnens aftaler med Ryanair, som Ryanair skal betale, hvis ikke selskabet opfylder sine forpligtelser. Ryanairs virksomhed øgede lufthavnens økonomiske værdi, og lufthavnen kunne frit udnytte dette til at tiltrække andre luftfartsselskaber.

(125) Ifølge Ryanair øges de regionale lufthavnes interesse i at indgå aftaler med luftfartsselskaber som Ryanair af de netværkseffekter, der er forbundet med åbningen af en rute (87). Ifølge Ryanair var Angoulême lufthavns interesse i at indgå en aftale med Ryanair så meget desto større, da det eneste alternativ ville have betydet åbning af ruter med forpligtelse til offentlig tjeneste opereret af luftfartsselskaber, som anvender mindre fly, såsom Twin Jet. Ryanair understreger dog, at denne anden mulighed ville indebære en offeromkostning for lufthavnen, da de større luftfartsselskaber genererer lavere omkostninger pr. passager.

(126) Selskabet mener ligeledes, at Kommissionen bør tage højde for de positive eksterne virkninger, som dets aktiviteter skaber. En aftale med Ryanair fungerer som en »magnet« på andre luftfartsselskaber, som ønsker at opnå øget synlighed og infrastrukturer af bedre kvalitet. Disse netværkseffekter har en positiv indvirkning både på luftfartsindtægterne og på de indtægter, der ikke er luftfartsindtægter (88). Ryanair mener, at Kommissionen selv indtog denne holdning i afgørelsen om Bratislava lufthavn (89). Lufthavnene har altså en interesse i at indgå aftaler med selskaber, som påtager sig trafikforpligtelser.

(127) Ryanair præciserer, at de aftaler, selskabet indgår, ikke er eksklusivaftaler. Alle andre luftfartsselskaber, der tilbyder de samme tjenester som Ryanair, kan altså opnå identiske vilkår.

(128) Med hensyn til rentabilitetsanalysen påpeger Ryanair, at en rationel investor fra den private sektor ville følge nedenstående principper (90): — Vurderingen foretages i etaper — Der er ikke nødvendigvis på forhånd brug for en virksomhedsplan — I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »enhedskassen« den mest hensigtsmæssige — Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning — Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning — Fremtidige finansielle transaktioner bør aktualiseres med henblik på vurdering af aftalernes rentabilitet.

(129) Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over det interne afkast eller foranstaltninger baseret på nettonutidsværdien.

c) Overholdelse af princippet om den rationelle markedsøkonomiske investor

(130) Generelt mener Ryanair, at det forhold, at CCI i Angoulême handlede som en privat investor i lyset af organets status, uafhængigt af staten, i sig selv er et bevis på, at det markedsøkonomiske investorprincip er overholdt. At lufthavnens investeringer blev finansieret af SMAC's medlemmer er yderligere et bevis herpå, idet lufthavnens ejere har interesse i at øge dens værdi.

(131) Ryanair understreger for det første, at de lufthavnsafgifter, som selskabet betaler, bør vurderes ud fra selskabets reducerede behov. Selskabet hævder, at dets forretningsmodel sammenlignet med andre luftfartsselskaber kræver færre indcheckningsskranker samt mindre udstyr og servicering, da det ikke bruger mellemlandinger, mindsker varigheden og intensiteten af groundhandlingydelser og øger besætningens produktivitet med henblik på at reducere anvendelsen af lufthavnens ydelser.

(132) Ryanair mener endvidere, at visse europæiske lufthavne, for så vidt angår overholdelsen af det markedsøkonomiske investorprincip, kan træde i stedet for Angoulême lufthavn som følge af deres mange lighedspunkter (91). I denne forbindelse forelægger Ryanair en sammenlignende undersøgelse, i hvilken det konkluderes, at afgifterne i lufthavnene i […], […], […] og […], som kan sidestilles med Angoulême lufthavn, i gennemsnit er lavere end afgifterne i Angoulême lufthavn (92). Tabel 11 Lufthavne, som kan sidestilles med Angoulême lufthavn Lufthavnenes sammenlignede karakteristika Angoulême (…) (…) (…) (…) Sammenligningsbyens indbyggertal 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Afstand til byen (km) 14 12 45 46 11,5 Største by inden for en radius på 150 km (antal indbyggere) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Nærmeste større lufthavn (passagerer i 2009) Bordeaux (3,3 mio.) […] (1,8 mio.) […] (7,7 mio.) […] (2,8 mio.) […] (19 mio.)

(133) Ryanair påstår ligeledes, at de tiltag, som Angoulême lufthavn iværksatte, efter ruten til London Stansted blev indstillet, viser, at lufthavnen opfattede en erhvervsrute opereret af et lavprisselskab, som forbandt lufthavnen med Det Forenede Kongerige, som en troværdig løsning. Selskabet henviser i denne forbindelse til aftalen med selskabet SNC-Lavalin, der var bemyndiget til at iværksætte et aggressivt udviklingsscenarie.

(134) Ryanair påstår i øvrigt, at et garanteret passagerniveau som det, selskabet påtog sig, begrænser en lufthavns økonomiske risiko. En sådan garanti berettiger derfor en lavere rentabilitet end den, en privat investor, som ikke nyder godt af en sådan klausul, ville kræve.

(135) Ryanair bemærker ligeledes, at den såkaldte »enhedskasse«-tilgang (93) påviser, at en lufthavn kan søge at maksimere sine indtægter ved at minimere lufthavnsafgifterne. Ryanair anfægter således den vurdering, i henhold til hvilken en negativ pris ikke kan være en markedspris. Selskabet mener, at et negativt niveau for lufthavnsafgifter kan være i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, hvis det forventede niveau for de indtægter, der ikke er luftfartsindtægter, er højt nok. I dette tilfælde mener Ryanair, at en privat investor med rimelighed kunne gå ud fra, at de indtægter, der ikke var luftfartsindtægter, og som var lig nul, ville udvikle sig i takt med den trafik, selskabet kunne generere (94).

(136) Selskabet påstår, at denne tilgang styrkes af Angoulême lufthavns særlige beliggenhed. Selskabet skønner, at en markedsøkonomisk investor burde opfatte omkostningerne til infrastruktur og de faste driftsomkostninger som irreversible omkostninger. Især i tilfældet med Angoulême lufthavn, der risikerede at lide under konkurrencen fra højhastighedstoget (95). I øvrigt påstår Ryanair, at hvis lukningen af lufthavnen havde været en anden mulighed, ville aktivernes markedsværdi efter betaling af lukningsomkostningerne ikke have været stor. Ifølge Ryanair bør der derfor ses bort fra disse irreversible omkostninger.

(137) Desuden mener Ryanair i betragtning af, at selskabet under bødeansvar forpligtede sig til at overholde et minimumskrav for trafikniveauet, at alle erhvervsmæssige tilbud udgør en forbedring af situationen for en lufthavn med Angoulême lufthavns karakteristika. Den eneste betingelse er, at marginalindtægterne er højere end marginalomkostningerne, hvilket adskiller Angoulême lufthavn fra den lufthavn, der gennemgås i dommen om Chronopost (96). Ryanair hævder således, at en privat investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår, i dette tilfælde ikke nødvendigvis ville stræbe efter en forrentning af investeringen, da der er tale om allerede eksisterende infrastruktur. Ifølge Ryanair ville en sådan investor heller ikke kræve, at det medkontraherende luftfartsselskab skulle medvirke til at dække driftsomkostninger fra før aftalens indgåelse.

(138) Endelig påstår Ryanair, at de beslutninger, som Angoulême lufthavn traf, ikke var specifikt rettet mod Ryanair.

(139) Her drejer det sig først og fremmest om beslutningerne om at tilpasse Angoulême lufthavn. Størstedelen af disse investeringer blev ifølge Ryanair foretaget inden Ryanairs ankomst. På samme måde understreger selskabet, at personalekontrakterne i en lang række tilfælde blev indgået eller forlænget, efter at Ryanair forlod lufthavnen. Disse beslutninger blev således truffet med udgangspunkt i det mere overordnede projekt om at positionere Angoulême lufthavn på markedet for lavprisluftfartsselskaber (97). Det er de beslutninger, der siden er blevet truffet af SMAC, efter at Ryanair forlod lufthavnen, et bevis på, herunder valget af SNC-Lavalins scenarie.

(140) Endelig understreger Ryanair, at det i punkt 3 i kontrakten om lufthavnstjenester fastsættes, at de driftsforhold, selskabet blev tilbudt, også kunne tilbydes alle andre selskaber. Selskabet hævder, at niveauet for lufthavnsafgifterne i øvrigt blev offentliggjort af Angoulême lufthavn.

d) Bemærkninger vedrørende betalingerne til AMS

(141) Ryanair bestrider Kommissionens indledende vurdering, i henhold til hvilken betalingerne til AMS opfattes som udgifter for lufthavnen, da den i sin tilgang ikke tager højde for værdien af de tjenesteydelser, som AMS yder lufthavnen. Selskabet mener endvidere, at der i forbindelse med analysen vedrørende den markedsøkonomiske operatør bør skelnes mellem køb af markedsføringstjenester til markedspris og et kontrakttillæg mellem en lufthavn og et luftfartsselskab.

(142) Som belæg for sine argumenter forelægger Ryanair en analyse, der sammenligner de af AMS praktiserede priser med andre rejsewebsteders priser for tilsvarende ydelser (98). I analysen konkluderes det, at de af AMS praktiserede priser enten er lavere end gennemsnittet eller svarer til de gennemsnitspriser, som referencewebstederne fakturerer.

(143) Ifølge Ryanair beviser det, at AMS' priser er i overensstemmelse med markedspriserne, og at en offentlig lufthavns beslutning om at købe AMS' tjenesteydelser er i overensstemmelse med kriteriet om den markedsøkonomiske operatør. Ryanair fremsætter desuden en række elementer, der har til formål at påvise de faktiske tjenesteydelser, som AMS leverede til lufthavnene inden for rammerne af deres kontrakter med AMS, for at tydeliggøre disse tjenesteydelsers værdi for lufthavnene.

(144) Ifølge Ryanair bør værdien af de tjenesteydelser, som AMS leverede til lufthavnene, ikke undervurderes, heller ikke selv om Kommissionen — på trods af Ryanairs protester mod en sådan tilgang — insisterer på at behandle AMS' aftaler og Ryanairs aftaler om lufthavnstjenester ud fra et og samme kriterium, nemlig kriteriet om den markedsøkonomiske operatør.

(145) Derudover henviser Ryanair til konklusionerne i diverse rapporter, som bekræfter, at selskabet har et stærkt fælleseuropæisk varemærke, der giver dets reklametjenester en merværdi.

(146) Ryanair har ligeledes fremlagt en rapport udarbejdet af selskabets økonomiske rådgiver, Oxera, vedrørende de principper, der bør finde anvendelse på den markedsøkonomiske operatørs rentabilitetskriterium, som dækker både aftalerne om lufthavnstjenester indgået mellem Ryanair og lufthavnene og markedsføringsaftalerne, der blev indgået mellem AMS og de samme lufthavne (99). Ryanair understreger, at dette på ingen måde svækker selskabets holdning, ifølge hvilken AMS' aftaler og aftalerne om lufthavnstjenester bør behandles ud fra separate kriterier med hensyn til vurderingen af kriteriet om den markedsøkonomiske operatør.

(147) I denne rapport anføres det, at de af AMS genererede indtægter bør opføres på indtægtssiden med henblik på en analyse under ét af rentabiliteten, og at AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporten at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

(148) I rapporten gøres det gældende, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringskontraktens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at slå sig ned i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker erhvervsforetagender og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

(149) Ryanair mener desuden, at der kan indregnes en endelig værdi i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester, for at tage højde for den værdi, der skabes efter aftalens udløb. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en forsigtig antagelse om sandsynligheden for, at aftalen med Ryanair fornyes, eller i henhold til hvilken der indgås aftaler med andre selskaber på tilsvarende vilkår. Ryanair vurderer, at det på denne måde er muligt at anslå en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb.

(150) Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapport af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende reklamekampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at reklamekampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporten forbedrer reklamer på ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporten tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå reklameaftaler med AMS.

(151) Det angives, at en pengestrømsbaseret tilgang er at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke). Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid.

6.3. AMS' bemærkninger

(152) AMS bestrider, at den kontrakt om markedsføringstjenester, som selskabet har indgået med Angoulême lufthavn, kan udgøre statsstøtte. Denne kontrakt har ikke givet selskabet nogen selektiv fordel.

6.3.1. Vurdering under ét af en økonomisk fordel for Ryanair og AMS

(153) AMS understreger, at selskabets formål består i at levere markedsføringstjenester på internettet. Selskabet oplyser, at størstedelen af dets virksomhed har til formål at udnytte reklamepladsen på Ryanairs websted.

(154) Det bemærker i øvrigt, at Ryanair har valgt at samarbejde med andre mellemliggende strukturer for at udnytte andre reklamepladser.

(155) Det betyder, at det ikke kan komme på tale at foretage en vurdering under ét af en eventuel økonomisk fordel for Ryanair og AMS.

6.3.2. Vurdering under ét af kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om markedsføringstjenester

(156) AMS er af den opfattelse, at stigningen i antallet af passagerer, der rejser med Ryanair, ikke er den eneste fordel, som kontrakten om markedsføringstjenester bibringer Angoulême lufthavn. For det første hævder selskabet, at den kontrakt, som lufthavnen har indgået med AMS, er uafhængig af kontrakten med Ryanair. For det andet understreger det, at Ryanair promoverer sine tjenesteydelser med egne midler. Dermed bidrager Angoulême lufthavn ikke til promoveringen af Ryanairs tjenesteydelser ved at indgå en kontrakt om markedsføringstjenester med AMS.

(157) AMS fremfører som eksempel herpå, at den gennemsnitlige belægningsgrad på Ryanairs fly konsekvent ligger på […] % uafhængigt af, om der er indgået en kontrakt om markedsføringstjenester med selskabet eller ej. Derudover nævner AMS, at Ryanairs indtægter er de samme for alle passagerer, uanset om de rejser til eller fra en given lufthavn.

(158) AMS konstaterer, at en reklameindsats generelt er fordelagtig for leverandøren af reklameplads (100). I nærværende sag kommer denne eksterne virkning til udtryk i den stigende popularitet, som Ryanairs websted nyder, uafhængigt af om den person, der har iværksat reklamekampagnen, er offentlig eller privat. Da en privat investor ikke afholder sig fra at foretage en investering med den begrundelse, at andre vil nyde godt af den, mener AMS ikke, at Angoulême lufthavn kan gøre gældende, at Ryanair ligeledes nyder godt af dens investeringer på reklameområdet.

(159) AMS mener, at Ryanair har fungeret som foregangseksempel på området, da de fleste luftfartsselskaber nu sælger den disponible plads på deres websteder. Selskabet mener dog, at Ryanairs websted har en helt ekstraordinær stor værdi (101), og derfor ikke kan sammenlignes med andre luftfartsselskabers websteder.

6.3.3. Kriteriet om den rationelle markedsøkonomiske investor

6.3.3.1. Den eventuelle fordel for AMS

(160) AMS mener ikke, selskabet har nydt godt af nogen økonomisk fordel i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Selskabet hævder, at dets tjenesteydelser er henvendt til såvel private som offentlige enheder. Det kunne således have nydt godt af den samme foranstaltning ved en privat virksomhed. AMS tilføjer, at selskabet ikke tvinger lufthavnene til at købe sine markedsføringstjenester (102), og at den reklameplads, selskabet sælger, er en særdeles eftertragtet mangelvare.

6.3.3.2. Forholdet mellem AMS' tjenesteydelser og købernes behov

(161) AMS mener, at afholdelsen af reklamekampagner er en nødvendighed for de regionale lufthavne. Formålet er at øge synligheden af de tjenesteydelser, lufthavnene tilbyder. AMS tilføjer, at også storlufthavnene nu finder det hensigtsmæssigt at afholde sådanne reklamekampagner. Det herved opnåede forbedrede image er til gavn for de pågældende lufthavne (103). I denne forbindelse hævder AMS, at disse udgifter udgør en strategisk investering på lige fod med de investeringer, som virksomheder som Coca-Cola, McDonald's og Nike foretager.

(162) Vigtigheden af en sådan investering understreges yderligere af, at knap halvdelen af lufthavnenes indtægter generelt stammer fra andre aktiviteter end luftfartsvirksomhed. I den foreliggende sag havde Angoulême lufthavn så meget desto mere interesse i at generere luftfart med en international kundekreds, da den regelmæssige passagertrafik til og fra lufthavnen var stort set ikkeeksisterende. Derimod mener AMS ikke, at Ryanair havde nogen interesse i at bidrage til disse reklameinvesteringer, da selskabet ikke tjener noget ekstra på de tilrejsende eller udrejsende passagerer.

(163) AMS hævder endvidere, at promoveringen af lufthavnenes »varemærke« er blevet en udbredt praksis, især for de regionale lufthavne. Selskabet henviser i denne forbindelse til ønsket om at øge lufthavnens værdi og synlighed, så passagererne vælger netop den som destination, samt til det forhold, at disse investeringer er økonomisk rationelle for såvel offentlige som private investorer, at også storlufthavnene foretager sådanne investeringer, at lufthavnene har interesse i at øge antallet af tilrejsende passagerer, og at det, der adskiller de regionale lufthavne fra storlufthavnene, er, at førstnævnte ikke har den samme synlighed på internationalt plan. Ifølge AMS hænger denne strategi ikke sammen med, hvilket luftfartsselskab passagererne vælger, da lufthavnene definerer deres markedsføringsinvesteringer i forhold til, om reklamepladserne er i stand til at ramme deres potentielle kunder.

6.3.3.3. Priserne for de af AMS leverede tjenesteydelser

(164) AMS hævder, at de priser, selskabet praktiserer over for Angoulême lufthavn, svarer til markedspriserne. Ved at foretage en sammenligning med de kontrakter, selskabet har indgået med lufthavnene i […] og […], hævder AMS, at det ikke udøver forskelsbehandling mellem lufthavnskunder og andre kunder, der ikke er lufthavne. Selskabet mener desuden, at udnyttelsen af den disponible plads på Ryanairs websted (104) ligeledes godtgør, at prisen for de ydelser, selskabet har leveret til Angoulême lufthavn, stemmer overens med markedsprisen.

(165) AMS nævner, at Kommissionen i sin afgørelse om Bratislava lufthavn, jf. betragtning 111 i nærværende afgørelse, fastslog, at det ikke kunne udelukkes, at der var en vis værdi forbundet med den blotte tilstedeværelse af en lufthavn på Ryanairs websted, når lufthavnen blev nævnt som en af selskabets destinationer.

(166) AMS bemærker i øvrigt, at selskabets priser er objektive og findes på dets websted (105). De priser, der gjaldt for kontrakten med Angoulême lufthavn, lå også inden for disse rammer. De blev fastlagt ud fra den valgte type side (106), den valgte type placering (107), antallet af besøgende pr. dag og antallet af ruter til og fra lufthavnen.

(167) Endelig erklærer AMS, at de tjenesteydelser, selskabet leverer, er mere målrettede og dermed mere effektive end dem, der leveres via andre traditionelle reklamemedier som f.eks. en avis. Dette underbygges især af, at de reklamer, selskabet leverer på Ryanairs websted, er »faste«, mens de på andre websteder roterer, og at priserne i den kontrakt om markedsføringstjenester, der blev indgået med Angoulême lufthavn, er baseret på priserne fra 2007, mens trafikken på Ryanairs britiske websted er steget med 55 % i perioden 2008-2012.

6.4. Bemærkninger fra Transport & Environment

(168) Bemærkningerne fra denne ngo til den foreliggende procedure begrænser sig til at så tvivl om de nye retningslinjers berettigelse samt om retmæssigheden af de af Kommissionen trufne afgørelser inden for luftfartssektoren som følge af deres miljøpåvirkning.

7. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DE INTERESSEREDE PARTER

(169) De franske myndigheder har oplyst, at de ikke har supplerende bemærkninger til bemærkningerne fra de interesserede parter.

8. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGERNE TIL FORDEL FOR LUFTHAVNENS SKIFTENDE DRIFTSANSVARLIGE

8.1. Vurdering af, om der er tale om statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF

(170) I artikel 107, stk. 1, i TEUF hedder det, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som forvrider eller truer med at forvride konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(171) En national foranstaltning udgør således statsstøtte, hvis alle de følgende betingelser er opfyldt: 1) Modtageren eller modtagerne er virksomheder i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, 2) den pågældende foranstaltning er iværksat med statsmidler og kan tilregnes staten, 3) foranstaltningen giver modtageren eller modtagerne en selektiv fordel, og 4) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.1. Begrebet virksomhed og økonomisk aktivitet

(172) For at finde ud af, om ovennævnte tilskud udgør statsstøtte, skal det slås fast, om modtagerne er virksomheder i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(173) Kommissionen minder i denne forbindelse om, at begrebet virksomhed ifølge fast retspraksis dækker enhver enhed, der er involveret i en økonomisk aktivitet, uanset dens juridiske status og finansieringsmåde (108). Ved økonomisk virksomhed forstås i øvrigt enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet (109).

(174) I sin dom i sagen om Leipzig-Halle lufthavn bekræfter Domstolen, at driften af en lufthavn i erhvervsmæssigt øjemed og anlæggelsen af en lufthavnsinfrastruktur er en økonomisk aktivitet (110). En lufthavnsoperatør, der udøver en økonomisk aktivitet, er uanset operatørens retlige status og finansieringsmåde en virksomhed i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, og dermed finder traktatens bestemmelser om statsstøtte anvendelse (111).

(175) I den foreliggende sag bemærker Kommissionen, at den infrastruktur, der blev finansieret med offentlige tilskud, som navnlig dækker en forlængelse af start- og landingsbanen og arbejdet på terminalen, er blevet udnyttet erhvervsmæssigt af lufthavnens skiftende driftsansvarlige. Disse driftsansvarlige har således faktureret anvendelsen af infrastrukturen.

(176) Finansieringen af denne lufthavnsinfrastruktur og den eventuelle driftsstøtte har således primært til formål at bidrage til finansieringen af den økonomiske aktivitet, som de skiftende driftsansvarlige har udøvet i forbindelse med deres erhvervsmæssige drift af lufthavnen. Dermed skal de enheder, der driver denne infrastruktur, betragtes som virksomheder i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

8.1.1.1. Enheder, der udøver den økonomiske aktivitet med drift af lufthavnen

(177) Kommissionen minder først og fremmest om, at CCI-aéroport alene varetog driften og dermed den erhvervsmæssige udnyttelse af Angoulême lufthavn fra 2002 til 2006.

(178) For så vidt angår perioderne efter 2006, minder Kommissionen om, at der i statsstøtteretlig forstand godt kan være tale om, at to separate juridiske enheder udøver en økonomisk aktivitet sammen, når de rent faktisk sammen udbyder varer eller tjenesteydelser på bestemte markeder. Til gengæld opfattes en enhed, der ikke selv leverer varer eller tjenesteydelser på et marked, ikke som en virksomhed, blot fordi den besidder kapitalandele — selv kontrollerende andele — når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver (112). For så vidt angår perioden 2007-2011, mener Kommissionen, at SMAC og CCI-aéroport sammen stod for den erhvervsmæssige udnyttelse af Angoulême lufthavn. De erhvervsmæssige indtægter fra leveringen af lufthavnstjenester blev fastsat og opkrævet af CCI-aéroport, som også forestod den operationelle forvaltning af lufthavnen. På samme tid havde SMAC beføjelser til at indgå erhvervsmæssige aftaler med tredjemand på lufthavnens vegne. SMAC var ligeledes kompetent på operationelt og finansielt plan, når det drejede sig om investeringer i erhvervsmæssigt øjemed på lufthavnens område. SMAC medvirkede direkte til leveringen af lufthavnstjenester, idet organet bidrog til den erhvervsmæssige forvaltning af lufthavnen i denne periode, f.eks. ved indgåelse af aftalerne fra 2008.

(179) På samme måde konstaterer Kommissionen, at overdragelsen af forvaltningen af Angoulême lufthavn til SNC-Lavalin pr. 1. januar 2012 ikke betød, at SMAC blev frigjort fra sine forpligtelser. I henhold til de kontraktlige rammer, der blev opstillet ved den offentlige kontrakt af 6. juli 2011, påhvilede visse forpligtelser i denne periode fortsat SMAC.

(180) For det første er SMAC eneansvarlig for investeringsbeslutningerne. Organet finansierer de hermed forbundne udgifter (113), selv om de hænger uløseligt sammen med lufthavnens drift (114). For det andet påtager SMAC sig en væsentlig del af driftsrisikoen, eftersom organet garanterer, at der er balance i lufthavnens regnskab op til et årligt loft (115). For det tredje gav SMAC udtryk for, at det direkte ville finansiere den støtte til luftfartsselskaberne, der skulle være med til at gennemføre lufthavnens handelspolitik, som var rettet mod at genåbne flyruter mellem Angoulême lufthavn og de britiske øer.

(181) Kommissionen mener derfor, at SMAC fortsat var medansvarlig for driften af lufthavnen i den periode, der begyndte den 1. januar 2012.

(182) Kommissionen er således af den opfattelse, at den økonomiske aktivitet med erhvervsmæssig udnyttelse af Angoulême lufthavn blev udøvet af følgende tre enheder: — af CCI-aéroport i perioden 2002-2006 — af SMAC og CCI-aéroport i fællesskab i perioden 2007-2011 og — af SMAC og SNC-Lavalin i fællesskab fra og med den 1. januar 2012.

8.1.1.2. Udøvelse af offentlig myndighed

(183) Kommissionen minder om, at ikke alle de aktiviteter, en lufthavns forvaltningsorganer udøver, nødvendigvis er af økonomisk art. De aktiviteter, der har at gøre med udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, opfattes normalt ikke som økonomiske.

a) National ordning for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne

(184) En række opgaver inden for luftfartssikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og miljøbeskyttelse, som blev varetaget af Angoulême lufthavns skiftende forvaltningsorganer, blev betalt af de offentlige myndigheder mellem 2002 og 2012. Denne finansiering er omfattet af denne formelle undersøgelsesprocedure.

(185) Frankrig har i denne forbindelse henvist til det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne, som er oprettet i henhold til national lovgivning og beskrevet nedenfor.

(186) Dette system er baseret på en afgiftsopkrævning, lufthavnsafgiften, samt på en supplerende ordning. Baggrunden og reglerne for disse ordninger samt omfanget af de opgaver, de finansierer, er beskrevet nedenfor.

(187) I 1998 fastslog Conseil d'État i SCARA-dommen (116), at opgaver i forbindelse med sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse i lufthavne er statslige opgaver, som henhører under statens ansvarsområde, og som lufthavnsbrugerne derfor ikke kan afkræves betaling for i form af afgifter. I forlængelse af denne dom blev lufthavnsafgiften indført ved lov nr. 98-1171 af 18. december 1998 om organisationen af visse luftfartstjenester og ved § 136 i lov nr. 98-1266 af 30. december 1998 (finansloven for 1999) (117) med virkning fra 1. juli 1999. Der er tale om en øremærket afgift i den forstand, at den kun kan anvendes til finansiering af visse udgifter, i dette tilfælde omkostningerne i forbindelse med udførelsen af de opgaver, som Frankrig opfatter som statslige opgaver i lufthavne. Ovennævnte bestemmelser omfatter ligeledes en supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De typer opgaver, der finansieres via lufthavnsafgiften og den supplerende finansieringsordning, samt reglerne for lufthavnsafgiften og for den supplerende ordning beskrives i det følgende.

(188) Fransk lovgivning, nærmere fastlagt ved regler og forskrifter, definerer nøjagtigt de opgaver, der kan finansieres via lufthavnsafgiften. Det drejer sig om redning og brandbekæmpelse på luftfartøjer, forebyggelse af dyrerisici (118), kontrol af indskrevet bagage, kontrol af passagerer og håndbagage, kontrol af fælles indgange til det område, der er forbeholdt passagerer (119), miljøkontrolforanstaltninger (120) og automatisk grænsekontrol ved biometrisk autentificering. Henvisningen til automatisk grænsekontrol ved biometrisk autentificering blev indført i lovgivningen i 2008. For resten er omfanget af de opgaver, der kan finansieres via lufthavnsafgiften, forblevet uændret, siden ordningen blev indført, og det svarer til de opgaver, der fremgår af SCARA-dommen. Forskellige nationale og europæiske regler og forskrifter fastlægger de forpligtelser, der påhviler lufthavnenes driftsansvarlige med hensyn til udførelsen af disse opgaver, nærmere. Med hensyn til redning og brandbekæmpelse på luftfartøjer fastlægger disse tekster f.eks. nøjagtigt de menneskelige og materielle ressourcer, der skal sættes ind, alt efter lufthavnens karakteristika.

(189) Lufthavnsafgiften skal betales af alle de luftfartsselskaber, der benytter en bestemt lufthavn. Den er baseret på antallet af passagerer samt den mængde fragt og post, der transporteres af selskabet. Lufthavnsafgiften pr. passager eller pr. ton fragt eller post fastsættes en gang om året for hver enkelt lufthavn med udgangspunkt i de omkostninger, der forventes at være forbundet med de opgaver, der finansieres via ordningen.

(190) Lufthavnenes driftsansvarlige udarbejder hvert år en opgørelse af omkostninger og trafik. I denne opgørelse angives de konstaterede trafikniveauer og omkostninger i forbindelse med udførelsen af opgaver inden for sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse (121) samt de beløb, der er modtaget i form af lufthavnsafgifter og fra den supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. Opgørelserne indeholder i øvrigt også et skøn over trafik samt omkostninger og indtægter i forbindelse med opgaverne inden for sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse for det igangværende samt de to efterfølgende år. De kontrolleres af de administrative myndigheder, som bl.a. kan foretage kontrol på stedet. Dernæst fastsættes afgiftens størrelse på dette grundlag ved tværministeriel anordning.

(191) I det omfang afgiftens størrelse beregnes ud fra et skøn over omkostninger og trafik, er der indført en mekanisme til efterfølgende regulering for at sikre, at lufthavnsafgiften, der eventuelt er blevet komplementeret med finansiering fra den supplerende ordning, jf. nedenfor, ikke overstiger de omkostninger, der reelt var forbundet med udførelsen af de pågældende opgaver. De relevante omkostninger er drifts- og personaleomkostninger, der kan henføres til udøvelsen af disse opgaver, hensættelser til afskrivninger svarende til de investeringer, der er foretaget i forbindelse med disse opgaver, samt den del af generalomkostningerne, der er forbundet med disse opgaver (122). De driftsansvarlige fører en flerårig opgørelse over indtægter, der stammer fra lufthavnsafgiften og den supplerende ordning, samt over de omkostninger, der har været forbundet med de pågældende opgaver. Så snart saldoen er positiv, overføres den til de samlede opgørelser over de forgangne år, som så kan udvise en positiv eller negativ saldo. Der tages hensyn til denne saldo ved fastsættelsen af lufthavnsafgiften for det efterfølgende år. Endelig behæftes enhver positiv saldo med finansielle udgifter, som den driftsansvarlige skal afholde.

(192) Straks efter sin oprettelse måtte ordningen til finansiering via lufthavnsafgifter komplementeres med en supplerende ordning. Omkostningerne til sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse står nemlig ikke i forhold til lufttrafikken i modsætning til indtægterne fra lufthavnsafgifterne. Det viste sig i denne forbindelse, at lufthavnsafgifterne i lufthavne med begrænset trafik skulle have været sat så højt, at brugerne ville have vanskeligt ved at acceptere dem, hvis de skulle udligne omkostningerne til sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse. Det blev derfor bestemt, at lufthavnsafgifterne for disse lufthavne kan sættes lavere end det niveau, der er nødvendigt for at dække omkostningerne, og at der efter behov kan anvendes en supplerende ordning til finansiering af de opgaver, der kan finansieres via lufthavnsafgifterne.

(193) Der har med tiden været flere forskellige supplerende ordninger. I første omgang anvendte de franske myndigheder en særlig fond med øremærkede midler, interventionsfonden for lufthavne og luftfart (FIATA), der blev stiftet parallelt med lufthavnsafgifterne ved samme lov nr. 98-1266 af 30. december 1998. Denne fond, der finansieres via en del af den civile luftfartsafgift, fulgte efter udligningsfonden for luftfartssektoren (FPTA), der oprindeligt var forbeholdt finansiering af flyruter med regional udvikling og fysisk planlægning for øje. Finansieringen via FIATA dækkede de samme opgaver som dem, der blev finansieret via FPTA, og blev udvidet til også at omfatte de opgaver, der blev dækket via lufthavnsafgifterne, med henblik på at supplere denne i de mindre lufthavne. Konkret var langt størstedelen af FIATA's opgaver opdelt i to separate »afdelinger«: En »lufthavnsafdeling« for supplerende dækning af opgaverne inden for sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse i mindre lufthavne og en »luftfartsafdeling« for tilskud til flyruter med regional udvikling og fysisk planlægning for øje. Beslutningerne om, hvorvidt der skulle ydes tilskud fra FIATA til supplerende finansiering af opgaverne inden for sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse, blev truffet efter udtalelse fra et forvaltningsudvalg i FIATA's lufthavnsafdeling.

(194) FIATA blev nedlagt i 2005, og i to år blev finansieringen direkte overtaget af statsbudgettet efter de samme funktionsprincipper, navnlig udtalelsen fra et forvaltningsudvalg. Fra og med 2008 erstattede staten denne ordning med en forhøjelse af lufthavnsafgifterne, hvilket betød, at afgifterne blev sat til et højere niveau end det, der var nødvendigt for at dække omkostningerne til udførelsen af opgaver inden for sikkerhed og sikkerhedsbeskyttelse i visse lufthavne. Det således genererede overskud blev fordelt på de mindre lufthavne som et supplement til de her opkrævede lufthavnsafgifter.

(195) Som nævnt tidligere angives de forventede og konstaterede omkostninger samt de forventede og konstaterede indtægter fra lufthavnsafgifterne og den supplerende ordning i de driftsansvarliges årlige erklæringer, der kontrolleres af de administrative myndigheder. På tilsvarende vis indeholder de årsopgørelser, som de driftsansvarlige udarbejder, på grundlag af hvilke forskellen mellem de reelle omkostninger og indtægter beregnes, der, hvis den er positiv, medfører en nedadgående regulering af afgiften og behæftelse med finansielle udgifter, som den driftsansvarlige skal afholde, både lufthavnsafgifterne og den finansiering, der stammer fra den supplerende ordning. Mekanismen med erklæringer, kontrol og efterfølgende regulering, der har til formål at forhindre, at der udbetales flere offentlige midler end der reelt er brugt, finder således anvendelse på både lufthavnsafgifterne og den supplerende ordning.

b) Vurdering af det generelle system for finansiering af statslige opgaver, der overdrages til de franske lufthavne

(196) Som Kommissionen minder om i de nye retningslinjer, har Domstolen fastslået, at aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter, og at de sædvanligvis ikke er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde (123). Ifølge de nye retningslinjer (124) anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter.

(197) Det fastslås i øvrigt i de nye retningslinjer, at offentlig finansiering af sådanne ikkeøkonomiske aktiviteter ikke udgør statsstøtte, men bør være begrænset til kun at kompensere for de udgifter, som de giver anledning til, og ikke må føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavnene. Med hensyn til denne anden betingelse fastsættes det endvidere i retningslinjerne, at hvis det under en bestemt retsorden er normalt, at civile lufthavne skal afholde visse omkostninger, som nødvendigvis er forbundet med driften, mens andre civile lufthavne ikke skal, kan der være tale om, at sidstnævnte får indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der sædvanligvis anses for at være af ikkeøkonomisk karakter (125).

(198) De aktiviteter, der finansieres via det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne, jf. afsnit 8.1.1.2, er beskyttelse af den civile luftfart mod ulovlige handlinger (126), politiarbejde (127), redning og brandbekæmpelse på luftfartøjer (128), luftfartssikkerhed (129) samt beskyttelse af det menneskelige og naturlige miljø (130). Disse aktiviteter kan legitimt opfattes som henhørende under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed. Kommissionen mener derfor, at Frankrig med rette har opfattet disse opgaver som »statslige« opgaver, dvs. ikkeøkonomiske opgaver, i medfør af statsstøttereglerne.

(199) Heraf følger, at Frankrig ligeledes kan afsætte offentlige midler til at kompensere for de omkostninger, lufthavnenes forvaltningsorganer afholder ved udførelsen af disse opgaver, i det omfang disse opgaver påhviler samtlige lufthavne i henhold til national lovgivning, og finansieringen ikke giver anledning til overkompensation eller diskriminering mellem lufthavnene.

(200) Det kan således for det første konstateres, at det tidligere beskrevne system finder anvendelse på alle civile lufthavne i Frankrig, både med hensyn til omfanget af de kompensationsberettigede opgaver og finansieringsordningerne. Betingelsen om, at der ikke må udøves diskriminering, er således opfyldt. Når den franske lovgivning pålægger lufthavnenes forvaltningsorganer at udføre statslige opgaver, pålægger den ikke dem, men staten, at finansiere opgaverne. Det betyder, at kompensationen med offentlige midler for de omkostninger, der er forbundet med udførelsen af disse opgaver, ikke er med til at reducere omkostninger, der normalt i henhold til den franske retsorden skulle afholdes af lufthavnenes forvaltningsorganer.

(201) For det andet fremgår det af beskrivelsen i afsnit 8.1.1.2, at det i fransk lovgivning fastsatte system er baseret på strenge mekanismer til kontrol af omkostningerne, både forudgående og efterfølgende, hvilket sikrer, at lufthavnenes forvaltningsorganer via lufthavnsafgifterne og den supplerende ordning kun modtager de b