Kommissionens beslutning

af 26. juli 2000

om Spaniens støtteordning for anskaffelse af erhvervskøretøjer i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 mellem industri- og energiministeriet og det offentlige kreditinstitut

(meddelt under nummer K(2000) 2465)

(Kun den spanske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2001/605/EF)

KOMMISSIONENS FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HΑR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse bestemmelser(1), og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

(1) Med sit brev af 26. februar 1997, indgået til generalsekretariatet den 12. marts 1997, anmeldte Spanien samarbejdsaftalen (i det følgende benævnt "aftalen") af 26. februar 1997 mellem industri- og energiministeriet og det offentlige kreditinstitut (Instituto de Crédito Oficial, i det følgende benævnt "ICO") til Kommissionen. Anmeldelsen gjaldt en særlig låneordning i forbindelse med anskaffelse af erhvervskøretøjer. Anmeldelsen fik nummer N 171/97.

(2) Anmeldelsen blev imidlertid sendt til Kommissionen samme dag, som aftalen trådte i kraft. Desuden gjaldt den med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 1997. Den foranstaltning, Kommissionen skulle undersøge, var således allerede gældende. Den pågældende støtteordning blev derfor betragtet som uanmeldt og omregistreret under nummeret NN 115/98.

(3) Spanien modtog den 3. april 1997 en anmodning om flere oplysninger. I sine breve af 30. april, 3. juni, 3. juli, 10. september og 9. oktober 1997 bad de spanske myndigheder Kommissionen om yderligere tid til at levere de ønskede oplysninger. Da den sidste frist udløb den 10. november 1997, var der dog ikke kommet andre meddelelser fra Spanien. Kommissionen iværksatte derfor en foreløbig undersøgelse af aftalens forenelighed med fællesmarkedet på grundlag af de oplysninger, den allerede var i besiddelse af.

(4) Kommissionen underrettede med sit brev af 20. november 1997 Spanien om, at den havde besluttet at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2.

(5) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(2). Kommissionen opfordrede heri de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til ordningen.

(6) Den spanske regering sendte Kommissionen sine bemærkninger og kommentarer til indledningen af den officielle undersøgelsesprocedure med sit brev af 22. februar 1999. Kommissionen har imidlertid ikke modtaget bemærkninger fra andre interesserede parter.

II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEORDNINGEN

(7) Aftalen af 26. februar 1997 mellem det spanske industri- og energiministerium og ICO indfører en ordning til støtte for anskaffelse af erhvervskøretøjer. Ordningen skal tilskynde selvstændige og SMV til at udskifte ældre erhvervskøretøjer med nye. Dens formål er derfor, i overensstemmelse med den tidligere spanske støtteordning, Plan Renove Industrial, at støtte fornyelse af det spanske erhvervslivs vognpark.

(8) ICO vil til dette formål stille en kredit på 35 mia. ESP (210 mio. EUR) til rådighed for finansiering af lån til indkøb af nye køretøjer. Industri og energiministeriet vil på sin side godtgøre ICO - op til en grænse på 4,5 procentpoint - forskellen mellem rentesatsen for disse lån og den rentesats, der normalt anvendes ved finansieringstransaktioner. Dette statsindgreb anslås til et samlet beløb på 3 mia. ESP (18 mio. EUR). Ifølge aftalen skal støtteordningen gennemføres ved hjælp af formidlingskontrakter mellem ICO og offentlige og private finansieringsinstitutter. Disse yder derefter lån til de låntagere, der omfattes af ordningen, ved hjælp af midler fra ICO. Desuden kan ICO indgå aftaler med andre finansieringsinstitutter om lån på samme vilkår som beskrevet i det foregående, men uden at give udlånerne andre midler end godtgørelse af renteforskellen. I deres brev af 22. januar 1999 forklarede de spanske myndigheder, at "andre finansieringsinstitutter" hentyder til køretøjsproducenternes finansieringsordninger.

(9) Tilbagebetaling af hovedstol, rentebetaling og sikkerhed forhandles for hvert enkelt lån mellem låntagerne og det pågældende finansieringsinstitut. Selve aftalen fastsætter imidlertid en standardløbetid for lånene på fire år uden forlængelsesmulighed og et maksimalt beløb på 70 % af de støtteberettigede omkostninger. På denne baggrund bedømmer aftalen statsstøtten til de enkelte lån til 85000 ESP (511 EUR) pr. lånt million ESP (6010 EUR).

(10) Modtagerne er fysiske personer, der betaler spansk skat af økonomiske aktiviteter, og virksomheder, som svarer til Fællesskabets definition på SMV, og som i begge ilfælde køber nye erhvervskøretøjer eller lejer dem med henblik på senere køb. Desuden skal potentielle modtagere forelægge et dokument fra vejdirektoratet om bevis på, at et andet erhvervskøretøj, der er indregistreret mindst ti år (syv år for vejtraktorers vedkommende) før støtteansøgningens indsendelse, er blevet taget uigenkaldeligt ud af drift med henblik på skrotning. Desuden skal det nedkøbte køretøj erstatte et køretøj med samme eller større lasteevne.

(11) Til dette formål skelner aftalen mellem seks køretøjskategorier: (A) landevejstraktorer og lastbiler med en tilladt totalvægt på over 30 tons, (B) lastbiler med en tilladt totalvægt på mellem 12 og 30 tons, (C) lastbiler med en tilladt totalvægt på mellem 3,5 og 12 tons, (D) stationcars, varevogne og erhvervskøretøjer med en tilladt totalvægt på indtil 3,5 tons, (E) busser, (F) påhængsvogne og sættevogne. Følgende tabel viser overensstemmelsen mellem anskaffede og udtagne køretøjer:

>TABELPOSITION>

Tilsvarende sager

(12) I sin beslutning 98/693/EF af 1. juli 1998 om den spanske ordning for støtte til indkøb af erhvervskøretøjer, "Plan Renove Industrial," (august 1994-december 1996)(3), gennemgik Kommissionen en støtteordning, der stort set er identisk med den, som behandles her. I denne beslutning konkluderede Kommissionen bl.a., at støtten til fysiske personer eller SMV, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, til anskaffelse af erhvervskøretøjer i kategori D ikke udgjorde statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1, hvorimod al anden støtte under den pågældende ordning blev erklæret ulovlig og uforenelig med Fællesskabet.

III. SPANIENS BEMÆRKNINGER

(13) Efter Kommissionens beslutning om at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, sendte den spanske regering med sit brev af 22. januar 1999 Kommissionen sine kommentarer og bemærkninger. De kan i korthed gengives således.

(14) Aftalen blev anmeldt, før den trådte i kraft. Den kan ganske vist omfatte lån fra den 1. januar 1997, men denne mulighed skyldes udelukkende det formelle hensyn til industri- og energiministeriets budget, der skal dække et helt finansår. Der blev dog ikke ydet lån, før aftalen var underskrevet, og det havde heller ikke kunnet lade sige gøre, da ordningens finansieringsarrangement bygger på selve aftalen.

(15) Aftalens eneste formål er at støtte fornyelse af erhvervslivets vognpark, uanset ejeren og uanset det anskaffede køretøjs formål. En vigtig begrænsning i aftalen er, at det køretøj, der tages ud af drift, skal have en lasteevne, som svarer til det nyanskaffede køretøjs eller er større. Aftalen kan derfor beskrives som en finansiel støtteordning med det formål at forny erhvervslivets vognpark uden at øge dens kapacitet.

(16) Desuden kan man ikke, som Kommissionen gør, gå ud fra, at modtagerne er virksomheder, der driver erhvervsmæssig transportvirksomhed, og at aftalen derfor tager sigte på bestemte virksomheder. De fordele, aftalen indebærer, står åbne for alle europæiske borgere, som afmelder et køretøj. Aftalen indeholder ganske vist en forpligtelse til at afmelde et køretøj, der er registreret i Spanien, men der er ikke nogen forpligtelse til, at det afmeldte køretøj skal være ejet af den person, der køber et nyt. Ordningen indebærer derfor ikke nogen forskelsbehandling, da den gælder på samme vilkår for alle potentielle modtagere. Den spanske regering hævder kort sat, at den ordning, aftalen indfører, ikke tager sigte på bestemte virksomheder, men er en generel foranstaltning, der står åben for fysiske personer og SMV fra alle sektorer.

(17) Endvidere hævder den spanske regering, at støtteordningen hverken forvrider konkurrencen i nævneværdig grad eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Næsten 40 % af de køretøjer, der fornys under ordningen, ligger i de lavere vægtklasser (indtil 3,5 tons). Denne kategori omfatter køretøjer, der fra et transportmæssigt synspunkt er uden større økonomisk betydning.

(18) Den spanske regering bestrider det synspunkt, at den økonomiske virkning kun er ubetydelig i de tilfælde, hvor personer eller foretagender, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter inden for transportsektoren, anskaffer køretøj er i kategori D, hvorimod nyanskaffelser i alle andre tilfælde påvirker konkurrencen. Hvis der skal skelnes, bør der skelnes mellem lette køretøjer og alle andre køretøjer. Efter de spanske regler er alle transporttilladelser til lette køretøjer (tilladt totalvægt under 6 tons eller over 6 tons, hvis nyttelasten er på højst 3,5 tons) nationale. Kommissionens indrømmelse af, at lokaltransport for egen regning med kategori D-køretøjer er ubetydelig, bør derfor udvides til at omfatte alle lette køretøjer, der kun har national tilladelse. Heriblandt er alle kategori D-køretøjer og en del af køretøjerne i kategori C. Desuden tegner de køretøjer, der udskiftes på grundlag af aftalen, sig for mindre end 2 % af den registrerede spanske vognpark og kun ca. 0,03 % af vognparken i de 12 EU-medlemsstater tilsammen. Støtten til nyanskaffelser i henhold til denne ordning har derfor kun ubetydelig indflydelse på konkurrencen.

(19) Den spanske regering hævder, at Fællesskabets de minimis regel(4) klart gælder for aftalen, hvorimod artikel 87, stk. 1 ikke gør. De foranstaltninger, aftalen indebærer, tager ikke sigte på virksomheder, der udfører erhvervsmæssig transport for egen regning eller mod betaling, men henvender sig i stedet til fysiske personer og SMV fra alle sektorer. Desuden har Kommissionen anerkendt maksimumsbeløbet på 85000 ESP pr. lånt million.

(20) Endelig hævder den spanske regering, at den pågældende støtte er berettiget til en undtagelse i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), da den foranstaltning, aftalen indebærer, fremmer handelen med erhvervskøretøjer uden at ændre samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Den fremmer investering i nye erhvervskøretøjer med henblik på omstrukturering og modernisering af vognparken uden at forøge dens kapacitet. Hvis man går ud fra, at nye køretøjer teknologisk set er de ældre overlegne, når det gælder emissionsniveau og sikkerhed, vil foranstaltningerne både forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet.

IV. VURDERING AF STØTTEN

Artikel 87, stk. 1

(21) Ifølge EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produkter, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(22) I det foreliggende tilfælde mener Kommissionen, at støtten til anskaffelse af erhvervskøretøjer efter de bestemmelser, der er fastsat i aftalen, ydes ved hjælp af statsmidler, da midlerne kommer fra det spanske industri- og energiministeriums budget.

(23) Den spanske regering hævder, at støtteordningen ikke omfattes af traktatens artikel 87, stk. 1, da den er en generel foranstaltning, der ikke tager sigte på bestemte virksomheder. Dette synspunkt kan imidlertid ikke godtages. Det kan medgives, at den pågældende støtteordning formelt gælder, uanset hvilken sektor den potentielle støttemodtager driver sin virksomhed i, og at den gælder på samme vilkår for alle virksomheder eller fysiske personer, der kan benytte den. Det er imidlertid klart, at ordningen kun gælder anskaffelse af bestemte erhvervskøretøjer, som nævnes i aftalen, nærmere betegnet vejtraktorer, lastbiler med en tilladt totalvægt over 3,5 tons, stationcars, varevogne og erhvervskøretøjer med en tilladt totalvægt under 3,5 tons, busser, påhængsvogne og sættevogne. I betragtning af de køretøjstyper, der ifølge aftalen således kan gives støtte til, finder Kommissionen det rimeligt at antage, at de potentielle støttemodtagere rent faktisk vil være fysiske personer og virksomheder, der beskæftiger sig med transport enten for egen regning eller mod betaling. Under alle omstændigheder vil støtteordningen kun være til fordel for virksomheder eller selvstændige, som er i besiddelse af den slags køretøjer, der nævnes i det foregående.

(24) Desuden er den pågældende støtte en anskaffelsesstøtte, dvs., at den begunstiger dem, der køber erhvervskøretøjer ved at nedsætte deres udgifter. Den skal gavne fysiske personer og SMV ved at formindske deres normale forretningsudgifter og således give dem en fordel frem for deres konkurrenter. Kommissionen mener derfor, at støtten styrker modtagernes økonomiske stilling, idet den giver dem større spillerum og konkurrencemæssige fordele i forhold til større virksomheder, der ikke kan udnytte den pågældende støtteordning. Kommissionen mener derfor, at støtteordningen i praksis rent faktisk begunstiger bestemte virksomheder.

(25) Liberaliseringen af vejtransporten(5) har ført til intern konkurrence i Fællesskabet, både når det gælder international transport og cabotage. Støttemodtagere, der har transport som hoved- eller bierhverv, kommer derfor til at konkurrere med transportvirksomheder fra andre medlemsstater. Det kan af den grund med rimelighed konkluderes, at tildeling af støtte til anskaffelse af erhvervskøretøjer på grundlag af aftalen påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og forvrider eller risikerer at forvride konkurrencen mellem transportvirksomheder med hjemsted i Spanien og transportvirksomheder, der udfører transport i Spanien, men er hjemmehørende i andre medlemsstater(6). Under alle omstændigheder forvrider støtteordningen konkurrencen eller risikerer at gøre det, fordi den giver støttemodtagerne en privilegeret stilling i forhold til dem, der ikke er i stand til at udnytte dens fordele.

(26) Den spanske regering har endvidere hævdet, at Fællesskabets de minimis-regel gælder for den pågældende ordning, og at den derfor ikke omfattes af artikel 87, stk. 1. Denne påstand bygger på den spanske regerings argument om, at ordningen ikke tager sigte på transportvirksomheder, men på fysiske personer og SMV fra alle sektorer.

(27) De minimis-reglen går ud på, at nogle beløb, som stilles til rådighed af medlemsstaterne, på grund af deres ringe størrelse ikke anses for at forvride konkurrencen eller påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne i nævneværdig grad, og de omfattes derfor ikke af artikel 87, stk. 1. De minimis-reglen undtager imidlertid udtrykkeligt transportsektoren fra sit anvendelsesområde, da denne sektor præges af et stort antal små virksomheder(7), og selv forholdsvis små beløb kan derfor påvirke konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne.

(28) Som nævnt i det foregående (betragtning 23) mener Kommissionen, at ordningen rent faktisk tager sigte på virksomheder, der udfører transport enten for egen regning eller mod betaling. Den spanske regerings argument om, at de minimis-reglen gælder for den pågældende ordning, kan derfor ikke godtages.

(29) Som Kommissionen konkluderede i sin beslutning 98/693/EF(8) kan det imidlertid antages, at hvis støttemodtagere, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, får støtte til anskaffelse af små erhvervskøretøjer (kategori D), der typisk benyttes til korte ture i det lokale miljø, vil denne støtte ikke påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. En sådan aktivitet anses kun for at påvirke. den pågældende virksomheds lokale eller regionale marked. Desuden har udførelsen af sådanne aktiviteter for egen regning ikke nævneværdig indflydelse på transportmarkedet, da det ikke er nogen økonomisk bæredygtig løsning at overlade dem til et transportselskab.

(30) I denne forbindelse hævder Spanien desuden, at heller ikke køretøjer i kategori C (med en tilladt totalvægt på under 6 tons eller over 6 tons, hvis nyttelasten er på højst 3,5 tons), bør være omfattet af artikel 87, da disse køretøjer kun får tilladelse efter de spanske regler.

(31) At nogle køretøjer ifølge deres tilladelse kun kan benyttes til aktiviteter på lokalt plan, udelukker ikke risikoen for konkurrenceforvridning. Da adgangen til at udføre cabotage desuden er blevet liberaliseret, vil spanske virksomheder, der kun udfører deres aktiviteter på nationalt plan, komme til at konkurrere med transportvirksomheder, som ikke er hjemmehørende i Spanien, men driver cabotagevirksomhed i landet, og således påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Under disse omstændigheder finder Kommissionen det rimeligt, at den kun udelukker konkurrenceforvridning, hvis der er tale om transport, som udføres for egen regning på lokalt eller regionalt plan, typisk ved hjælp af køretøjer i kategori D. Kommissionen ser derfor ikke i denne sammenhæng nogen II grund til at afvige fra de konklusioner, den drog i beslutning 98/693/EF.

(32) Følgelig mener Kommissionen, at støtten til selvstændige og SMV til anskaffelse af erhvervskøretøjer i henhold til aftalen - bortset fra anskaffelse af erhvervskøretøjer i kategori D, når den foretages af erhvervsdrivende, som udelukkende udfører aktiviteter for egen regning på lokalt eller regionalt plan - udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1. Støtten er derfor i princippet uforenelig med fællesmarkedet, medmindre den kan anses for at være omfattet af en af de undtagelser, der er fastsat i traktaten eller den deraf afledte ret.

Artikel 87, stk. 3, litra c)

(33) Ifølge traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner betragtes som forenelig med fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse. Det er retspraksis, at støtten blandt andet skal være begrænset til de tilfælde, hvor den er nødvendig for at nå målsætninger, som markedskræfterne ikke kan opfylde af sig selv(9). Desuden forlanger EF-traktatens artikel 6, når den læses sammen med artikel 3, litra g), at miljøbeskyttelseskrav skal indgå i Kommissionens konkurrencepolitik, herunder statsstøtte, med henblik på at fremme en bæredygtig udvikling. Konkurrencepolitikken og miljøpolitikken udelukker derfor ikke hinanden, men bør supplere hinanden for at skabe en høj miljøbeskyttelsesgrad.

(34) Den spanske regering hævder, at den pågældende ordning fremmer investering i nye erhvervskøretøjer med det formål at omstrukturere og modernisere vognparken uden at øge dens kapacitet. Hvis man går ud fra, at nye køretøjer teknologisk set er de ældre overlegne, når det gælder emissionsniveau og sikkerhed, vil foranstaltningerne medvirke både til at forbedre færdselssikkerheden og beskytte miljøet. Den pågældende støtteordning skulle derfor kunne fritages i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c).

(35) Kommissionen indrømmer, at finansielle tilskyndelser kan bidrage til, at erhvervskøretøjer, hvis sikkerheds- og/eller miljømæssige standard teknisk set er lav, tages ud af drift. Selv om det til en vis grad kan indebære miljø- og/eller sikkerhedsmæssige fordele at udskifte ældre køretøjer med nye, bør det dog påpeges, at støtte til anskaffelse af køretøjer efter Kommissionens opfattelse kun kan komme ind under undtagelsen i artikel 87, stk. 3, litra c), ud fra miljø- og sikkerhedsmæssige hensyn, hvis den er strengt begrænset til de ekstraomkostninger, som er nødvendige for at opfylde standarder, der ligger over dem, loven allerede forlanger, eller for at opfylde nye obligatoriske miljøstandarder eller miljøkrav(10).

(36) I det foreliggende tilfælde indeholder aftalen imidlertid ingen bestemmelser, der skal sikre, at miljøet eller færdselssikkerheden forbedres. Støtteordningen i aftalen indebærer tværtimod kun tilskud, der er proportionale med prisen på det nye køretøj, og skal derfor blot fremme udskiftningen af ældre erhvervskøretøjer uden hensyn til miljø- og/eller sikkerhedsmæssige målsætninger.

(37) At støtten kun kan fås, hvis der købes et nyt køretøj med samme eller mindre lasteevne, betyder, at ordningen ikke vil føre til en forøgelse af den samlede kapacitet. Dog bør det påpeges, at støtte til anskaffelse af tonnage på et marked som landevejstransportsektoren, der i forvejen har overkapacitet, i princippet strider mod den fælles interesse, selv om formålet kun er at udskifte bestående tonnage.

(38) Desuden kan støtte, hvis formål er at fritage en virksomhed for udgifter, den ellers under normale forretningsforhold skulle afholde til sin sædvanlige drift, ikke anses for at tjene den fælles interesse og omfattes derfor ikke af artikel 87, stk. 3, litra c)(11). Som tidligere nævnt (betragtning 24) mener Kommissionen, at formålet med støtten efter den pågældende ordning er at hjælpe fysiske personer og SMV ved at formindske deres normale forretningsudgifter.

(39) På baggrund heraf finder Kommissionen, at undtagelsen i artikel 87, stk.3, litra c), ikke kan benyttes på det foreliggende tilfælde. Desuden har de spanske myndigheder hverken påstået eller påvist, at støtten skulle kunne komme ind under andre undtagelsesbestemmelser i traktaten eller den afledte ret.

(40) Kommissionen mener derfor, at støtten til fysiske personer og SMV til anskaffelse af erhvervskøretøjer - med undtagelse af finansieringen til anskaffelse af erhvervskøretøj er i kategori D, når de anskaffes af erhvervsdrivende, der udelukkende udfører aktiviteter for egen regning på lokalt eller regionalt plan (da der i så fald ikke er tale om støtte i den betydning, der anvendes i artikel 87) - er uforenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 1.

Artikel 88, stk. 3

(41) Ifølge traktatens artikel 88, stk. 3, skal Kommissionen underrettes så betids om enhver påtænkt indførelse eller ændring af støtteforanstaltninger, at den kan fremsætte sine bemærkninger hertil. Videre hedder det, at den pågældende medlemsstat ikke må gennemføre de påtænkte foranstaltninger, før proceduren i artikel 88, stk. 2, har ført til en endelig beslutning.

(42) Kommissionen blev underrettet om den foreliggende støtteordning samme dag, som den trådte i kraft, dvs. den 26. februar 1997. Kommissionen havde derfor ikke tilstrækkelig tid til at undersøge den pågældende foranstaltning. Det bør også bemærkes, at de spanske myndigheder i strid med traktatens artikel 88, stk. 3, satte ordningen i kraft uden at afvente Kommissionens afgørelse.

V. KONKLUSION

(43) Kommissionen finder derfor, at Spanien har indført støtteordningen i strid med artikel 88, stk. 3, og al støtte, som anses for uforenelig med fællesmarkedet og er udbetalt efter ordningen skal, i henhold til artikel 14 i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (nu artikel 88)(12), tilbagebetales -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Finansiel støtte, som udbetales i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 til fysiske personer med skattepligt i Spanien og til SMV, der på lokalt eller regionalt plan udfører aktiviteter uden for transportsektoren, til anskaffelse af erhvervskøretøjer i aftalens kategori D, er ikke statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.

Artikel 2

Al anden støtte, som udbetales i henhold til samarbejdsaftalen af 26. februar 1997 til fysiske personer med skattepligt i Spanien og til SMV er uforenelig med fællesmarkedet.

Artikel 3

Spanien bekræfter over for Kommissionen, at der ikke er blevet udbetalt støtte i henhold til den pågældende ordning efter dens udløb den 31. december 1997, og at støtteforanstaltningens anvendelse er ophørt.

Artikel 4

1. Spanien træffer alle de nødvendige foranstaltninger for at få tilbagebetalt den støtte, som nævnes i artikel 2, og som modtagerne uretmæssigt har fået udbetalt.

2. Tilbagebetalingen iværksættes straks og sker efter den nationale lovgivnings procedurer, såfremt de tillader øjeblikkelig og effektiv udførelse af denne beslutning. Den tilbagebetalte støtte omfatter renter fra det tidspunkt, hvor den blev stillet til modtagernes rådighed, til det tidspunkt, hvor tilbagebetalingen har fundet sted. Renten beregnes på grundlag af den referencesats, der benyttes ved beregning af subventionsækvivalenten for regional støtte.

Artikel 5

Spanien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger det har truffet for at efterkomme den.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Spanien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 26. juli 2000.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT C 29 af 4.2.1999, s. 14.

(2) Se fodnote 1.

(3) EFT L 329 af 5.12.1998, s. 23.

(4) Meddelelse fra Kommission om de minimis-støtteordninger (EFT C 68 af 6.3.1996, s. 9). Se også Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til små og mellemstore virksomheder, (EFT C 213 af 19.8.1992, s. 2 og EFT C 213 af 19.8.1992, s. 2 og EFT C 213 af 23.7.1996, s. 4).

(5) Godstransport: Rådets forordning (EØF) nr. 881/92 af 26. marts 1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder (EFT L 95 af 9.4.1992, s. 1 ) og Rådets forordning (EØF) nr. 3118/93 af 25. oktober 1993 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 279 af 12.11.1993, s. 1),

Passagertransport: Rådets forordning (EØF) nr. 684/92 af 16. marts 1992 om fælles regler for international befordring af passagerer med bus (EFT L 74 af 20.3.1992, s. 1) og Rådets forordning (EØF) nr. 12/98 af 11. december 1997 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre personbefordring ad vej i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende (EFT L 4 af 8.1.1998, s. 10). Det bør nævnes, at den sidstnævnte forordning afløste Rådets forordning (EØF) nr. 2454/92, der blev ophævet af de Europæiske Fællesskabers Domstol ved dom af 1. juni 1994 i sagen C-388/92, Parlamentet mod Rådet (Sml. 1994 I, s. 2081). Bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 2454/92 var imidlertid gældende, indtil forordning (EF) nr. 12/98 trådte i kraft.

(6) Ifølge de foreliggende statistiske oplysninger blev ca. 3 % af den samlede cabotage i EU i 1990-1995 udført i Spanien. Det kan således konkluderes, at transportvirksomheder med hjemsted i Spanien faktisk konkurrerer med transportvirksomheder, der er hjemmehørende andre steder. Se rapporten om gennemførelsen af forordning (EF) nr. 3118/93 (KOM(98) 0047 endelig udg. af 4. februar 1998.

(7) Det spanske transportmarkeds opsplittede struktur bekræftes af de statistiske oplysninger (EU Transport in figures, Statistical Pocketbook, European Commission/Eurostat 1998).

(8) Se fodnote 3.

(9) Domstolens dom af 17. september 1980: Sag C-730/79, Philip Morris Holland BV mod Kommissionen, Sml. 1980, s. 2671.

(10) Jf. Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse (EFT C 72 af 10.3.1994, s. 3).

(11) Kommissionens beslutning 98/128/EF af 30. juli 1997 (EFT L 66 af 6.3.1998, s. 18) og Domstolens dom af 8. juni 1995 i sag T-459/93, Siemens SA mod Kommissionen, Sml. 1995 II, s. 1675.

(12) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.