KOMMISSIONENS BESLUTNING af 26. februar 1992 om en procedure i henhold til EOEF-Traktatens artikel 85 og 86 (IV/33.544 - British Midland mod Aer Lingus) (Kun den engelske udgave er autentisk) (92/213/EOEF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsaettelse af fremgangsmaaden ved anvendelse af konkurrencereglerne paa virksomheder i luftfartssektoren (1),

under henvisning til den klage, som British Midland Airways Limited indgav den 26. april 1990 over Aer Lingus plc,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 4. juni 1991 om at indlede proceduren i denne sag,

efter at have givet de paagaeldende virksomheder lejlighed til at blive hoert om de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter, jf. artikel 16, stk. 1, i forordning (EOEF nr. 3975/87, sammenholdt med Kommissionens forordning (EOEF) nr. 4261/88 af 16. december 1988 om klager, ansoegninger og hoeringer i henhold til Raadets forordning (EOEF) nr. 3975/87 (2),

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Luftfartsomraadet, og

ud fra foelgende betragtninger:

I. SAGFREMSTILLING

A. Parterne

(1) Aer Lingus er Irlands nationale luftfartsselskab. Det har en flypark paa 31 jet- og turbopropfly (alle (jetflyene bortset fra tre anvendes paa kort- og mellemdistanceflyvninger). I 1990 befordrede det over 4 millioner betalende rutepassagerer (over 3 millioner paa europaeiske ruter) og floej over 4 milliarder betalte passagerkilometer (over 1,7 milliarder paa europaeiske ruter). Det har over 7 000 ansatte. De samlede indtaegter af luftfart i 1990 beloeb sig til naesten 700 mio. US $ ud af en samlet omsaetning paa over 1,2 mia. US $ og nettooverskuddet androg over 8 mio. US $ (mod 52 mio. US $ i 1989).

(2) British Midland er det stoerste egentlige luftfartsselskab i Airlines of Britain Holdings plc, hvoraf 25 % tilhoerer SAS. Det har en flypark paa 23 jetfly, der alle benyttes paa ruter i Det Forenede Kongerige og til nabolandene i EF. Det har ca. 2 000 ansatte. I 1990 befordrede det over 3 millioner passagerer. De samlede indtaegter for 1990 androg mere end 300 mio. US $, men selskabet led tab paa adskillige millioner dollars. British Midland er et af de hurtigst ekspanderende europaeiske luftfartsselskaber.

B. Afslag paa interlining

(3) Interlining betragtes som en af IATA's stoerste landvindinger, og bestaar hovedsagelig i en aftale om, at luftfartsselskaber kan saelge hinandens tjenesteydelser (Multilateral Interline Traffic Agreement - »MITA«, fastsat i IATA-resolution 780). Dette betyder, at der kan udstedes én billet, som omfatter flere ruteafsnit, der skal beflyves af forskellige luftfartsselskaber. De gaeldende takster og betingelser er dem, der anvendes af den aftalepart, paa hvis rute passageren skal befordres. Det luftfartsselskab, der udsteder billetten, opkraever prisen for hele flystraekningen hos passageren. Dette luftfartsselskab betaler derpaa den del af billetprisen, der tilkommer det befordrende luftfartsselskab, gennem IATA Clearing House (minus et interline-gebyr paa 9 % til daekning af udgifter til salg, ekspedition, service og behandling i forbindelse med interline-trafik).

Et luftfartsselskab, der er interesseret i at deltage i MITA, indgiver en ansoegning til IATA (selskabet behoever ikke at vaere medlem af IATA). Ansoegningen rundsendes til alle deltagende luftfartsselskaber, som normalt ikke vil modsaette sig, at ansoegningen imoedekommes, medmindre der er usikkerhed omkring valutaens konvertibilitet eller ansoegerens finansielle stabilitet. I sidstnaevnte tilfaelde kan luftfartsselskaberne indgaa saerlige aftaler om f.eks. ensidig interlining (dvs. at ansoegeren giver det nationale luftfartsselskab tilladelse til at udstede billetter paa sine vegne men ikke omvendt).

Langt stoersteparten af verdens luftfartsselskaber deltager i interline-systemet, der saaledes omfatter ca. 95 % af al rutetrafik.

(4) Desuden indvilliger luftfartsselskaberne i at aendre billetter paa passagerernes anmodning. Teknisk set betegnes dette ikke som »interlining«, men snarere som »frivillige aendringer« (som falder ind under IATA-resolution 736 on Voluntary Changes to Tickets), men de finder normalt sted i forbindelse med interlining. Hvis det luftfartsselskab, der aendrer billetten, ikke er det selskab, der har udstedt den, eller som skal beflyve det paagaeldende ruteafsnit, skal der indhentes godkendelse enten fra det selskab, der har udstedt billetten, eller det selskab, der skal beflyve ruten. Mange luftfartsselskaber har dog vedtaget at se bort fra kravet om godkendelse i deres indbyrdes forbindelser.

(5) De stoerste fordele ved den multilaterale interlining og de frivillige aendringer (tilsammen benaevnt »interline-system« i det foelgende) er, at passagererne kan koebe én billet, der giver mulighed for befordring med forskellige selskaber (f.eks. udrejse med det billetudstedende selskab og hjemrejse med et andet selskab, der beflyver samme rute, eller udrejse med det billetudstedende selskab og viderebefordring til destinationer, der ikke beflyves af det paagaeldende selskab), samt at passagererne let kan faa foretaget aendringer med hensyn til de reservationer, ruter eller selskaber, der er anfoert paa billetten.

Luftfartsselskaberne saetter pris paa, at de gennem interline-systemet har mulighed for at supplere deres net og frekvenser. Selv om de kan miste passagerer til andre selskaber som foelge af interlining, kan de ogsaa forvente at overtage passagerer fra andre selskaber.

Interline-systemet er et vigtigt led i den internationale luftfart. Det anslaas, at omkring 20 % af passagererne paa flyvninger mellem EF-landene benytter interline-faciliteterne paa en eller anden maade, og at omkring halvdelen af passagererne kan benytte deres billetter paa andre luftfartsselskabers fly, alt afhaengigt af det selskab, der har udstedt billetten.

(6) I praksis insisterer luftfartsselskaberne og deres personale ikke altid paa, at aftalerne vedroerende interlining og godkendelse overholdes. Hvis et rejsebureau udsteder en billet til et bestemt luftfartsselskab uden nogen egentlig tilladelse i henhold til en interline-aftale, kan det befordrende luftfartsselskabs personale acceptere billetten og opkraeve billetprisen hos det udstedende luftfartsselskab. Hvis det er kompliceret eller det ikke kan betale sig at opkraeve billetprisen hos det udstedende selskab, kan det befordrende selskab undlade det ud fra den formodning; at det udstedende selskab har tilsvarende krav paa det befordrende selskab. Et luftfartsselskabs ansatte i en lufthavn kan ligeledes indvillige i at foretage frivillige aendringer i en billet uden at insistere paa det udstedende eller befordrende selskabs godkendelse. Den fleksibilitet, der kan vaere tale om i praksis, er begraenset og ikke saerlig nyttig; den vil sandsynligvis kunne vaere til ulejlighed for personale og passagerer og er ikke nogen tilfredsstillende erstatning for en egentlig aftale om interlining.

Det kan vaere et alvorligt handicap for luftfartsselskaberne, at der ikke foreligger en interline-aftale. Navnlig forretningsfolk (der normalt rejser paa de dyrere C- og Y-billetter uden restriktioner og typisk bidrager med ca. 60 % af et luftfartsselskabs passagerindtaegter) kombinerer ofte forskellige destinationer og luftfartsselskaber, og de har behov for at kunne aendre deres rejseplaner med mindst muligt besvaer. De saetter stor pris paa den nemme og fleksible interline-billet, idet de ellers ville vaere noedt til at koebe saerskilte billetter for hver flyvning og returnere nogle af dem ubrugte, hvis de skulle aendre deres planer. Endvidere kan rejsebureauer ikke udstede en billet paa et luftfartsselskabs blanketter, hvis nogle af de flyvninger, der er omfattet af denne billet, varetages af et andet luftfartsselskab, som har afslaaet interlining med det foerste selskab; dette forhindrer, at et rejsebureau f.eks. kan udstede en billet til udrejse med British Midland og hjemrejse med Aer Lingus. Rejsebureauerne foretraekker at undgaa tidsspilde og ekstraarbejde i forbindelse med udstedelsen af flere forskellige billetter. Desuden er der stoerre sandsynlighed for, at en passager med en billet, der ikke er omfattet af interlining, returnerer den ubrugt (fordi han har maattet aendre planer og koebe en anden billet), og i saa fald vil rejsebureauet miste sin provision.

(7) I 1964 indvilligede Aer Lingus i, at British Midland deltog i MITA.

Efter at have faaet tilladelse til at beflyve en rute mellem London (Heathrow) og Dublin meddelte British Midland den 22. februar 1989, at selskabet ville paabegynde sine flyvninger paa denne rute fra den 28. april 1989. Den 7. april 1989 meddelte Aer Lingus, at det ikke laengere kunne acceptere, at British Midland deltog i MITA, med virkning fra den 7. maj. Aer Lingus kunne heller ikke acceptere, at dets egne og British Midlands billetter paa London (Heathrow)-Dublin ruten kunne anvendes uden forskel. British Midland havde mulighed for at indgaa en interline-aftale med British Airways, indtil sidstnaevnte selskab ophoerte med et beflyve ruten ved udgangen af marts 1991.

Aer Lingus opsagde ikke sin interline-aftale med det andet luftfartsselskab paa denne rute, nemlig British Airways.

I pressemeddelelser, der blev udsendt paa det paagaeldende tidspunkt, erklaerede Aer Lingus foelgende:

»Vi har etableret os som det dominerende luftfartsselskab paa ruten mellem de to hovedstaeder, og denne stilling agter vi at opretholde . . . British Midland har ikke ressourcer til at tilbyde tilsvarende frekvens eller serviceniveau og oensker derfor at benytte sig af vores frekvenser via en interline-aftale.« (Airline World, 24. april 1989).

C. Takstkonsultationer

(8) Den 7. og 8. februar 1991 deltog Aer Lingus i en saerlig konference, som IATA havde arrangeret i Genève (Special Composite Meeting of Cargo and Passenger Tariff Coordinating Conferences).

Ved aabningen af konferencen udtalte repraesentanten for Aer Lingus, at selskabet ikke ville deltage i konsultationer om ruterne fra Dublin til Amsterdam, London og Paris. Konferencen droeftede derpaa opretholdelsen af de ekstraordinaere takstforhoejelser (IATA-resolution 003 w og 003 ww, 003 m og 003 mm), der var blevet behandlet paa IATA's saerlige konferencer den 29. august og den 31. oktober 1990. Disse droeftelser omfattede al international transport, herunder transport mellem Faellesskabets medlemsstater. Det blev konkluderet, at der skulle ansoeges om en forlaengelse af de eksisterende resolutioner.

Paa trods af ovennaevnte udtalelse deltog Aer Lingus i droeftelserne under konferencen og i den endelige afstemning.

D. Markederne

i) Levering af lufttransportydelser

(9) Da British Midland i marts 1989 meddelte, at selskabet agtede at paabegyndte en rute mellem London (Heathrow) og Dublin, blev denne rute kun befloejet af Aer Lingus og British Airways. Paa davaerende tidspunkt tegnede Aer Lignus sig for ca. 75 % af de befordrede passagerer (3) og British Airways for 25 %.

British Midland opnaaede en markedsandel paa gennemsnitlig 15 % aaret efter, at det var begyndt at beflyve denne rute; Aer Lingus og British Airways mistede begge ca. en syvendedel af deres markedsandel, som herefter var paa henholdsvis 64 og 21 %. I det andet aar efter at British Midland var begyndt at beflyve ruten, voksede dets markedsandel til 21 %, medens Aer Lingus' holdt sig forholdsvis konstant og British Airways' faldt til 17 %.

British Airways indstillede ruten mellem London (Heathrow) og Dublin i marts 1991. Paa davaerende tidspunkt indgik British Airways en marketingsaftale med Aer Lingus, som herigennem forventede at overtage 160 000 passagerer aarligt (dvs. omkring 10 % af markedet). I perioden april til juni 1991 naaede Aer Lingus igen op paa sin oprindelige andel paa 75 % af de befordrede passagerer.

Fra 1989 til midt i 1991 tillod de britiske og irske myndigheder ikke andre luftfartsselskaber end Aer Lingus, British Airways og British Midland at beflyve ruten mellem London (Heathrow) og Dublin.

(10) Der er oprettet ruter mellem Dublin og andre lufthavne i London end Heathrow:

- paa det tidspunkt, hvor interlining blev afslaaet, befloej baade Aer Lingus og Danair ruten mellem Dublin og London (Gatwick); Aer Lingus havde en andel paa 80 % af denne trafik og havde indgaaet en interline-aftale med Danair; Danair ophoerte med at beflyve ruten i april 1990, og Aer Lingus er nu det eneste selskab, der beflyver denne rute

- paa det tidspunkt, hvor interlining blev afslaaet, befloej Aer Lingus en rute fra Dublin til London (Stansted); siden er ruten blevet overdraget til Ryan Air, som er det eneste selskab, der beflyver denne rute

- en rute mellem Dublin og Luton blev i et par maaneder drevet af Capital og indtil midten af 1991 af Ryan Air; ruten beflyves ikke paa nuvaerende tidspunkt.

Det samlede antal passagerer, der aarligt flyver mellem de fire London-lufthavne og Dublin, ligger paa omkring 2 millioner til 2,5 millioner og er i de senere aar ofte vokset med over 20 % aarligt. I 1990 benyttede ca. 75 % Heathrow, 13 % Luton, 10 % Gatwick og 2 % Stansted. Paa det tidspunkt, hvor Aer Lingus afslog interlining, havde selskabet en andel paa 66 % af den samlede London-Dublin trafik. Denne andel faldt dog i 1990, men anslaas nu igen til 66 %.

(11) I 1989 havde saavel Aer Lingus som British Airways en forholdsvis hoej lastfaktor paa ruten, nemlig ca. 75 % (deres lastfaktor var paa 66 % paa det europaeiske net mod 62 % for luftfartssektoren generelt). Deres lastfaktor faldt i begyndelsen af 1990 til 70 %, hvilket dog stadig var hoejt. British Midland havde en lastfaktor paa 45 til 50 %. Paa de travleste tidspunkter i 1991 floej Aer Lingus 18 daglige returflyvninger mellem London (Heathrow) og Dublin mod British Midlands otte. Aer Lingus lider ifoelge sine egne udsagn store tab paa ruten.

ii) Salg af lufttransportydelser

(12) Luftfartsselskabernes andel af de befordrede passagerer paa London (Heathrow)-Dublin ruten svarer noeje til deres andel af billetsalget i Det Forenede Kongerige og Irland. Luftfartsselskaberne har normalt en staerkere stilling paa deres hjemmemarked end paa det andet marked.

Forretningsfolk, der har koebt billetter til den hoejere pris uden restriktioner (hovedsagelig C eller Y), tegner sig for ca. 15 til 20 % af billetsalget.

(13) De takster, der anvendes af British Airways og Aer Lingus og, med en lang raekke undtagelser, af British Midland paa ruten Dublin-London (Heathrow og Gatwick), er stort set ens. Ryan Air anvendte vaesentligt lavere takster paa ruterne Dublin-London (Stansted) og Luton.

II. RETLIG VURDERING

A. Artikel 86

a) Dominerende stilling

i) De relevante markeder

(14) Aer Lingus' adfaerd har virkninger paa markederne for levering og salg af lufttransportydelser mellem Dublin og London (Heathrow).

De karakteristiske traek ved overfladetransport (hastighed, bekvemmelighed, flere skift mellem forskellige transportmidler) paa denne rute i forhold til lufttransport er tilstraekkelig anderledes til, at det kan udelukkes, at de fleste rejsende vil betragte de to transportformer som substituerbare. Nogle rejsende - isaer prisbevidste fritidsrejsende - kan have den opfattelse, at overfladetransport og lufttransport til de laveste takster og med store restriktioner kan substituere hinanden. Men udbuddet af lufttransportydelser til de laveste takster er begraenset. Desuden er mange rejsende - og ikke alene dem, der ikke kan bruge en hel dag paa at rejse mellem Dublin og London - ikke interesseret i den langsomme overfladetransport eller i lufttransport paa meget restriktive vilkaar, og de finder ikke de to transportformer substituerbare. Der er en betydelig specifik efterspoergsel efter hurtig, fleksibel og bekvem transport mellem de to byer, som kun lufttransport kan tilfredsstille.

De rejsende betaler i dette tilfaelde priser, der er betydeligt hoejere end prisen paa overfladetransport, og der er ikke noget tegn paa, at overfladetransport til lavere priser begraenser salget af lufttransportydelser til de hoejere priser. Det er netop for disse rejsende, at muligheden for interlining er vigtigst.

Selv om lufttrafikken mellem Dublin og andre London-lufthavne end Heathrow undertiden kan erstatte trafikken til Heathrow, gaelder dette ikke for et stort antal rejsende. Navnlig forretningsrejsende foretraekker traditionelt Heathrow, bl.a. fordi andre London-lufthavne ikke har saa mange frekvenser som Heathrow, ikke giver de samme muligheder for tilslutning til andre fly og derfor er mindre egnede til viderebefordring fra London. Desuden skal det tages i betragtning, at nogle passagerer paa det tidspunkt, hvor de koeber billetten, vil kunne vaelge andre lufthavne i omraadet end London (Heathrow). Men den omstaendighed, at Aer Lingus naegter at foretage aendringer i billetter til eller fra British Midlands fly, beroerer de passagerer, der i forvejen har billet til ruten mellem London (Heathrow) og Dublin, og for dem kan det vaere umuligt at skifte lufthavn (f.eks. hvis deres bil er parkeret i Heathrow), hvilket ogsaa normalt vil vaere meget ubelejligt (fordi de skal aendre deres arrangementer, eller fordi det vil tage laengere tid at naa frem til det endelige bestemmelsessted). At lade det relevante produktmarked omfatte andre London-lufthavne end Heathrow vil under ingen omstaendigheder formindske Aer Lingus' markedsandel i en saadan grad, at man kan udelukke dominans.

Udbudssubstituerbarheden er ogsaa begraenset. Fra 1989 til midt i 1991 havde ingen andre luftfartsselskaber tilladelse til at drive en rute mellem London (Heathrow) og Dublin. Desuden er Heathrow som bekendt en trafiktaet lufthavn; hvis det overhovedet er muligt at faa slots til en rute til Dublin, vil offeromkostningerne vaere saerdeles hoeje.

(15) Naar man skal vurdere, hvorledes afslaget paa interlining har indvirket paa salget af flybilletter, maa Det Forenede Kongerige og Irland betragtes som to saerskilte geografiske markeder. Salget af lufttransportydelser er stadig i hoej grad organiseret paa nationalt plan rejsebureauerne anvender i vid udstraekning de samme betingelser paa nationalt plan, luftfartsselskaberne organiserer deres salgsafdelinger nationalt, billetpriserne anfoeres i lokal valuta, rabatter af forskellig art kan vaere begraenset til bestemte lande, salg paa tvaers af graenserne forekommer sjaeldent, og naar det forekommer, har luftfartsselskaberne en tendens til at modarbejde det, billetterne behandles gennem IATA Bank Settlement Plans, der er organiseret nationalt, fordelingen af markedsandele for rutegrupper fastsaettes i hoej grad for hvert enkelt land, saaledes at de nationale luftfartsselskaber har en betydelig andel i deres hjemlande men en langt mindre andel i andre lande.

I den foreliggende sag er der vaesentlige forskelle mellem billetpriserne for rejser fra Irland og fra Det Forenede Kongerige, idet de kan variere fra 90 til 130 % af niveauet i den anden medlemsstat. Fordelingen af markedsandele varierer ogsaa betydeligt: Aer Lingus' markedsandel i Det Forenede Kongerige i forbindelse med ruten London (Heathrow)-Dublin udgoer kun tre fjerdedele af selskabets andel af hjemmemarkedet. De britiske luftfartsselskabers markedsandel i Irland udgoer under to tredjedele af deres andel af hjemmemarkedet.

(16) Kommissionen vil derfor vurdere misbruget af en dominerende stilling paa baade det irske og det britiske marked for levering og salg af lufttransportydelser mellem London (Heathrow) og Dublin.

ii) En vaesentlig del af det faelles marked

(17) Ruten London (Heathrow)-Dublin er en af de travleste i EF. Der befordres aarligt ca. 1,7 millioner passagerer paa denne rute. Det er saaledes en betydelig trafik, der beroeres af afslaget paa interlining.

Baade Det Forenede Kongerige og Irland udgoer vaesentlige dele af det faelles marked. Salget af transportydelser mellem Dublin og London (Heathrow) er omfattende i hvert land (omkring 50 mio. ECU til 100 mio. ECU aarligt).

iii) Dominans

(18) Aer Lingus har usaedvanligt store markedsandele, selv inden for en oligopolistisk sektor som luftfarten:

- paa det tidspunkt, hvor interlining blev afslaaet, havde selskabet en passagerandel paa London (Heathrow)-Dublin ruten paa 75 %, som senere faldt til 60 til 65 %, og som, efter at British Airways var ophoert med at beflyve ruten i marts 1991, steg til over 75 %; British Airways' markedsandel blev for stoerstepartens vedkommende overtaget af Aer Lingus; hvis man inkluderer andre London-lufthavne, vil det ikke faa vaesentlig indvirkning paa Aer Lingus' markedsandel

- selskabets andel af billetsalget svarer noeje til dets andel af befordrede passagerer og overstiger paa begge geografiske markeder 50 %; selv om Kommissionen ikke er i besiddelse af oplysninger om markedsandelene, efter at British Airways havde indstillet ruten, tyder den betydelige stigning i Aer Lingus' andel i trafikken mellem London (Heathrow) og Dublin paa, at selskabets andel af salget maa vaere steget tilsvarende.

(19) Ifoelge den politik, der blev foert i Det Forenede Kongerige og Irland fra 1989 til midten af 1991, havde ingen andre luftfartsselskaber end Aer Lingus, British Midland og British Airways tilladelse til at udoeve den tredje og fjerde frihedsrettighed mellem London (Heathrow) og Dublin. Der var ingen femte frihedsrettighed. Desuden er Heathrow som bekendt en trafiktaet lufthavn, og efterspoergslen efter slots overstiger langt udbuddet. Luftfartsselskaber med afgange fra Heathrow vil derfor fortrinsvis bruge slots til de mest rentable flyvninger. Anvendelse af slots i Heathrow til yderligere flyvninger til Dublin ville i de fleste tilfaelde medfoere store offeromkostninger, da ruten i forvejen er forholdsvis godt betjent og ikke for oejeblikket er rentabel.

Selv om der er ruter til andre London-lufthavne, har Heathrow saa stor betydning, isaer for forretningsfolk og transitpassagerer, at konkurrencen fra disse ruter kun har begraenset indvirkning paa flyvningerne til Heathrow. Hvis man medregner disse andre lufthavne, vil Aer Lingus dog fortsat have en stor andel paa to tredjedele af markedet.

(20) Aer Lingus' meget store andel af det relevante marked og det forhold, at der ikke er fri adgang til den paagaeldende rute, tyder paa dominans. Desuden er Aer Lingus Irlands nationale luftfartsselskab og vil blive foretrukket af de fleste passagerer paa ruten, der er irske statsborgere. Aer Lingus har det mest omfattende net af afgange fra Irland og tegner sig for en stor del af lufttrafikken ud af landet. Denne stilling giver selskabet en kommerciel styrke paa det lokale marked, som mindre udenlandske luftfartsselskaber ikke har.

(21) Alene det forhold, at Aer Lingus kunne ignorere, at rejsebureauer og forretningsrejsende klagede over afslaget paa interlining, tyder paa, at selskabet har en betydelig handlefrihed.

Da British Midland meddelte, at selskabet agtede at paabegynde flyvning paa ruten London (Heathrow)-Dublin, traf Aer Lingus visse foranstaltninger for bl.a. at forbedre sin service og tilpasse visse takstkategorier efter British Midlands. Aer Ligus' foranstaltninger var dog af begraenset omfang og vedroerte hovedsagelig pristilpasninger efter British Midlands »turist«-tariffer. Af stoerre betydning er det, at Aer Lingus fortrinsvis traf sine foranstaltninger, foer British Midland paabegyndte flyvningerne; efter at Aer Lingus i en periode havde forberedt sig herpaa, blev selskabets reaktion mere afdaempet.

(22) Selv om British Midland var i stand til opnaa en vaesentlig markedsandel i aarene efter, at det var begyndt at beflyve ruten, betyder dets tilstedevaerelse ikke, at Aer Lingus ikke skulle have en dominerende stilling. Aer Lingus befordrede det samme antal passagerer, ja endog flere, paa den paagaeldende rute. Dets passagerandel og dets andel af salget i forhold til andre luftfartsselskaber faldt, efter at British Midland var begyndt at beflyve ruten, men kun ganske lidt, og denne andel steg igen, efter at British Airways havde instillet sin flyvning paa ruten. British Midlands succes skyldes i vid udstraekning selskabets evne til at drage fordel af den kraftige stigning i antallet af passagerer paa ruten mellem 1989 og 1990 ved at skabe ekstra kapacitet paa et tidspunkt, hvor der var efterspoergsel efter den.

(23) Alt dette tyder paa, at Aer Lingus har en betydelig handlefrihed. Medens Aer Lingus har vaeret udsat for konkurrence i en vis udstraekning, har selskabet kunnet holde denne konkurrence i skak med forholdsvis faa omkostninger.

b) Misbrug

(24) Begrebet misbrug defineres som »en af en markedsdominerende virksomhed udvist adfaerd, som efter sin art kan paavirke strukturen paa et marked, hvor konkurrencen netop som foelge af den paagaeldende virksomheds tilstedevaerelse allerede er afsvaekket, og som bevirker, at der laegges hindringer i vejen for at opretholde den endnu bestaaende konkurrence paa markedet eller udviklingen af denne konkurrence som foelge af, at der tages andre midler i brug end i den normale konkurrence om afsaetning af varer og tjenesteydelser, der udspiller sig paa grundlag af de erhvervsdrivendes ydelser« (Domstolens dom af 13. februar 1979 i sag 85/76 Hoffmann-La Roche/Kommissionen, Sml. 1979, s. 541, praemis 91).

(25) Afslag paa interlining kan ikke betragtes som normal konkurrence. Interlining har i mange aar vaeret en accepteret erhvervspraksis, med anerkendte fordele for saavel luftfartsselskaber som passagerer. Et afslag paa interlining af andre aarsager end problemer med valutaens konvertibilitet eller tvivl om det andet luftfartsselskabs kreditvaerdighed er et hoejst usaedvanligt skridt, som den europaeiske luftfartssektor ikke hidtil har anset for en normal konkurrencemaessig adfaerd. Aer Lingus har opretholdt sine interline-aftaler med de oevrige luftfartsselskaber, der konkurrerer med det paa ruten London-Dublin, nemlig British Airways og Danair.

Aer Lingus har haevdet, at interlining ganske vist i de fleste tilfaelde er en fordel for alle deltagende luftfartsselskaber, men at det ved interlining med British Midland ville miste betydelige markedsandele til det nytilkomne selskab. Selv om dette kunne paavises, ville det argument, at interlining ville medfoere indtaegtstab, ikke i sig selv goere et afslag berettiget. Aer Lingus har ikke haevdet, at interlining med British Midland ville faa betydelig indvirkning paa dets egne omkostninger, hvorimod det er godtgjort, at et afslag paa interlining giver British Midland et vaesentligt handicap.

(26) Saavel afslag paa at indgaa en ny interline-aftale som ophaevelse af en eksisterende kan, alt efter omstaendighederne, forhindre opretholdelsen eller udviklingen af konkurrencen. Om der er pligt til interlining afhaenger af, hvorledes afslaget paavirker konkurrencen. Der er isaer tale om en saadan pligt, naar et luftfartsselskab med en dominerende stilling ophaever eller afslaar at indgaa en interline-aftale, og dette objektivt set vil kunne faa betydelig indvirkning paa det andet selskabs mulighed for at paabegynde en ny rute eller opretholde en eksisterende rute, fordi det paavirker dets omkostninger og indtaegter i forbindelse med den paagaeldende rute, og naar det dominerende selskab ikke kan give andre objektive forretningsmaessige begrundelser for sit afslag (f.eks. bekymringer med hensyn til kreditvaerdighed), end den omstaendighed at det oensker at undgaa at hjaelpe den paagaeldende konkurrent. Der vil sandsynligvis ikke kunne anfoeres en saadan begrundelse, naar det dominerende selskab ophaever en interline-aftale med et selskab, der er begyndt at konkurrere med det paa en vigtig rute, hvis det fortsat anvender interlining med andre konkurrenter.

(27) Et luftfartsselskab, der beflyver en ny rute, vil normalt forvente tab i begyndelsen, hvor det skal tilrettelaegge en rentabel drift og skabe tilstraekkelig interesse hos rejsebureauerne og de rejsende. Det kan ikke forvente at naa op paa de lastfaktorer og indtaegter, der er noedvendige for en rentabel drift allerede fra begyndelsen. Derfor vil det altid vaere vanskeligt at paabegynde flyvning paa en ny rute.

Afslag paa interline-faciliteter vil kunne goere det endnu vanskeligere. Et nytilkomment luftfartsselskab uden interline-faciliteter vil rejsebureauer og rejsende sandsynligvis betragte som et andenrangsselskab, hvilket vil goere det vanskeligt for det at opnaa den forretningsmaessige standard, der er en forudsaetning for en rentabel drift. Rejsebureauer vil soege at undgaa det tidsspilde, ekstraarbejde og potentielle indtaegtstab, som det medfoerer at udstede billetter til et luftfartsselskab uden interline-faciliteter. Desuden anser et stort antal passagerer det for noedvendigt, at de kan aendre deres billetter og gennemfoere mere komplicerede rejseplaner med en enkelt billet; et afslag paa interlining vil betyde, at mange af disse passagerer ikke benytter det nytilkomne selskab. Et saadant afslag paavirker isaer de velinformerede forretningsrejsende, der har behov for fuldt fleksible billetter, og som yder et uforholdsmaessigt stort bidrag til det nye selskabs indtaegter. Hvis disse indtaegter formindskes vaesentligt, vil det faa alvorlige virkninger med hensyn til rentabiliteten af det nye selskabs virksomhed.

British Midlands resultater paa ruten London (Heathrow)-Dublin viser, at disse virkninger er betydelige i det foreliggende tilfaelde. British Midlands lastfaktorer er vaesentligt lavere end Aer Lingus' paa samme rute. Forskellen afspejler i vid udstraekning British Midlands handicap med hensyn til befordring af interline-passagerer. Dette betyder, at passagerer, der oensker at bruge interline-faciliteterne paa ruten London (Heathrow)-Dublin, og som ikke kan goere det paa grund af Aer Lingus' afslag paa interlining med British Midland, vil gardere sig ved at benytte det luftfartsselskab, der har den hoejeste frekvens, dvs. Aer Lingus. Det deraf foelgende indtaegtstab for British Midland kan anslaas til flere millioner ecu pr. aar.

(28) Et afslag paa interlining forhindrer ogsaa opretholdelse eller udvikling af konkurrencen, naar det paafoerer konkurrenterne betydelige omkostninger. Hvis et luftfartsselskab driver en rute med en hoej frekvens, tegner sig for en betydelig del af kapaciteten og naegter at indgaa en interline-aftale med et nytilkomment selskab paa ruten, vil sidstnaevnte have to valgmuligheder. Det kan enten oprette en rute med lav frekvens for at lide mindst muligt tab i begyndelsen, men maa saa regne med en lang, urentabel etableringsperiode, eller det kan have en hoej frekvens fra begyndelsen - selv om dets markedsandel indledningsvis ikke goer det berettiget - for at tiltraekke kunder (navnlig forretningsfolk), der kraever hoej frekvens for at kunne tilrettelaegge deres rejse med den stoerst mulige fleksibilitet. I begge tilfaelde maa det nytilkomne selskab regne med hoejere etableringsomkostninger.

I det foreliggende tilfaelde kunne British Midland ikke forvente at konkurrere med Aer Lingus ved at flyve med lav frekvens; selskabet maatte i saa fald acceptere rollen som et luftfartsselskab af mindre betydning uden haab om at tiltraekke mange forretningsrejsende, hvilket var noedvendigt for at foroege indtaegterne paa ruten. Derfor ville British Midland sandsynligvis ikke udvikle sig til en staerk konkurrent og ville maaske slet ikke vaere interesseret i at opretholde sin rute til Dublin, fordi det kunne goere bedre brug af sine slots i Heathrow.

(29) Det maa erkendes, at Aer Lingus' strategi i det foreliggende tilfaelde ikke medfoerte, at British Midland maatte indstille ruten, samt at det er lykkedes British Midland at opbygge en rimelig fartplan og at opnaa en betydelig markedsandel. Det maa ogsaa erkendes, at afslaget paa interlining heller ikke forhindrede British Midland i at tiltraekke forretningsrejsende; for paa trods af Aer Lingus' afslag paa interlining kan British Midlands passagerer paa ruten London (Heathrow)-Dublin stadig aendre deres billetter til et rimeligt antal flyvninger foretaget af British Midland selv (og af British Airways, indtil dette selskab ophoerte med at beflyve ruten); endvidere befordrer British Midland en raekke passagerer med billetter udstedt af andre selskaber end Aer Lingus (af British Airways, indtil dette selskab ophoerte med at beflyve ruten, og af andre - f.eks. luftfartsselskaber i tredjelande, der befordrer passagerer til London, hvorfra de fortsaetter til Dublin med British Midland). Men hvis Aer Lingus fortsat havde accepteret interlining, ville British Midland have haft lavere omkostninger og stoerre indtaegter, dets ruter ville have vaeret mere attraktive for passagererne, og det ville have vaeret en staerkere og mere succesfuld konkurrent, end det nu er tilfaeldet.

Naar British Midland har kunnet fortsaette driften paa trods af det handicap, Aer Lingus har paafoert det, skyldes det foerst og fremmest, at British Midland var fast besluttet paa, at dets forehavende skulle lykkes paa trods af ekstraordinaere vanskeligheder; det betyder ikke, at afslaget ikke paavirkede konkurrencen. Der er ingen tvivl om, at afslaget paa det paagaeldende tidspunkt havde til formaal og var egnet til at forhindre udviklingen i konkurrencen. Om afslaget var lovligt eller ej paa det tidspunkt, hvor det blev givet, kan ikke afhaenge af, om konkurrenten senere havde viljen til og var i stand til at opretholde ruten paa trods af det paafoerte handicap.

(30) Aer Lingus har derfor fulgt en strategi, der (selv om den ikke var helt effektiv) baade er selektiv, udelukker konkurrenter og begraenser udviklingen i konkurrencen paa ruten London (Heathrow)-Dublin.

Afslaget paa interlining i det foreliggende tilfaelde bestaar hovedsagelig i at give et konkurrerende selskab et alvorligt handicap ved at foroege dets omkostninger og afskaere det fra indtaegter, hvilket strider mod normal forretningspraksis. Aer Lingus har ikke kunnet paavise, at afslaget paa interlining har foroeget effektiviteten, og det har heller ikke kunnet fremsaette nogen overbevisende og berettiget forretningsmaessig begrundelse for sin adfaerd. Dets oenske om at undgaa at miste markedsandele, og den omstaendighed at dette er en rute af vital betydning for selskabet, og at dets overskudsgrad blev truet, goer det ikke berettiget at reagere paa denne maade.

c) Paavirkning af handelen mellem medlemsstaterne

(31) Afslaget paa interlining beroerer luftfartsselskaber i to medlemsstater og vedroerer lufttransport af betydeligt omfang mellem disse stater. For alle rejsende i Faellesskabet paavirker det muligheden for at drage fordel af interlining, ligesom det forhindrer rejsebureauerne i at udstede interline-billetter. Afslaget paa interlining har derfor ikke kun virkninger for en enkelt medlemsstat, men paavirker handelen mellem medlemsstater.

d) Konklusion

(32) Kommissionen finder, at Aer Lingus overtraeder artikel 86 med sit afslag paa fortsat at tillade British Midland:

i) at udstede eller udfylde transportdokumenter for ruten mellem London (Heathrow) og Dublin i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser, som fastsat i IATA-resolution 780, og

ii) at aendre sine transportdokumenter i overensstemmelse med de gaeldende procedurer, som fastsat i IATA-resolution 736.

B. Artikel 85

(33) Ca. 50 luftfartsselskaber fra hele verden, heriblandt Aer Lingus og de nationale luftfartsselskaber fra ti andre medlemsstater, deltog i IATA's konference den 7. og 8. februar 1991 (Special Composite Meeting of Cargo and Passengers Tariffs Coordinating Conference). Paa dagsordenen for moedet stod en gennemgang af den seneste udvikling i driftsomkostningerne. Formaalet var paa ny at forelaegge regeringerne en aftale (om nye passager- og fragttakster) baseret paa den seneste udvikling.

Denne udveksling af oplysninger om luftfartsselskabernes maal for omkostninger og takster med henblik paa at udarbejde en faelles holdning til passager- og fragttakster maa betragtes som en aftale, eller i hvert fald samordnet praksis, mellem virksomheder om koordinering af deres prisfastsaettelse. Takstkonsultationer maa derfor betragtes som en konkurrencebegraensning i den i artikel 85, stk. 1, anvendte betydning. Da de omfatter luftfarten mellem EF's medlemsstater, paavirker de desuden samhandelen mellem medlemsstaterne. Takstkonsultationerne falder derfor ind under artikel 85, stk. 1.

(34) Luftfartsselskaberne har ikke desto mindre faaet tilladelse til takstkonsultationer paa de betingelser, der er fastsat i artikel 3 i den gruppefritagelsesforordning, der traadte i kraft den 1. februar 1991, nemlig Kommissionens forordning (EOEF) nr. 84/91 (4). I denne forordning anlagde Kommissionen det synspunkt, at konsultationer om passager- og fragttakster kan bidrage til, at interline-takster accepteres generelt til gavn for saavel luftfartsselskaberne som deres kunder.

Konsultationerne maa dog ikke straekke sig videre end det lovlige maal, nemlig at lette interlining. Navnlig er luftfartsselskaber, der deltager i konsultationerne, forpligtede til at indgaa interline-aftaler med alle de oevrige beroerte luftfartsselskaber som anfoert i forordningens artikel 3, stk. 1, litra b) og litra d).

Ifoelge disse bestemmelser er deltagerne i konsultationer om passager- og fragttakster forpligtede til at indgaa interline-aftaler for deres EF-net med andre selskaber, der beflyver eller har soegt om tilladelse til direkte eller indirekte at beflyve de ruter, konsultationerne vedroerer.

(35) Selv om Aer Lingus deltog i konsultationerne i begyndelsen af februar 1991, meddelte selskabet ved moedets begyndelse, at det ikke ville deltage i konsultationerne om ruterne fra Dublin til Amsterdam, London og Paris (5). Denne erklaering havde formodentlig til formaal at beskytte Aer Lingus mod at skulle indgaa interline-aftaler for disse ruter ved at udelukke dem fra droeftelserne. Andre selskaber, der beflyver disse ruter (navnlig Air France, British Airways og British Midland), tog ikke et saadant forbehold, og Aer Lingus forlod ikke moedet rent fysisk. Disse ruter blev ikke droeftet specielt under moedet, men der blev foert generelle droeftelser af takster, der vedroerte saavel disse ruter som alle andre ruter. Selv om Aer Lingus ikke gav udtryk for specielle synspunkter vedroerende disse ruter, fik det kendskab til sine konkurrenters planer generelt og dermed ogsaa med hensyn til disse ruter. Hvis et andet luftfartsselskab har fremsat saerlige bemaerkninger om disse ruter, har Aer Lingus hoert dem. Aer Lingus deltog i de generelle droeftelser samt i afstemningen om, hvorvidt priserne skulle forhoejes med 2 eller 3 % paa europaeiske ruter. Konklusionerne af konferencen gaelder derfor ogsaa de ruter, Aer Lingus naevnte; selskabets erklaering fik ikke nogen indvirkning paa deltagelsen i droeftelserne eller afstemningen eller paa konsultationernes indhold eller resultater. De ruter, Aer Lingus »udelukkede«, var derfor omfattet af konsultationerne.

(36) Selv om man accepterede, at ruterne fra Dublin til Amsterdam, London og Paris faldt uden for de konsultationer, som Aer Lingus deltog i, ville dette ikke have vaeret tilstraekkeligt til at fritage Aer Lingus for forpligtelsen til at indgaa en interline-aftale med British Midland. Takstkonsultationerne vedroerte ruterne mellem Dublin og visse destinationer, der beflyves direkte af Aer Lingus og indirekte af British Midland enten med flyskift i London (Heathrow) (f.eks. Birmingham, East Midlands) eller med flyskift og brug af en anden lufthavn i London (f.eks. Kanaloeerne, Bruxelles). Desuden har British Midland ansoegt om at maatte beflyve bestemte destinationer, for hvilke Aer Lingus ikke har taget forbehold, f.eks. fra London (Heathrow) til Bruxelles, Koebenhavn, Duesseldorf, Frankfurt, Malaga, Milano, Palma og Rom. Dets rute Dublin-London (Heathrow) ville i saa fald fungere som selskabets foederute til disse destinationer.

(37) Aer Lingus har derfor ikke opfyldt de betingelser, der er fastsat i artikel 3, stk. 1, litra b) og d), i forordning (EOEF) nr. 84/91.

Kommissionen mener, at Aer Lingus har overtraadt artikel 85, stk. 1, ved at deltage i takstkonsultationerne den 7. og 8. februar 1991 uden at give British Midland tilladelse til:

i) at udstede eller udfylde transportdokumenter for sine ruter i Faellesskabet i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser som fastsat i IATA-resolution 780

og

ii) at aendre sine transportdokumenter for sine ruter i Faellesskabet i overensstemmelse med de gaeldende procedurer som fastsat i IATA-resolution 736.

Aer Lingus deltog ikke i de naeste takstkonsultationer den 2. til 11. september 1991, hvor man droeftede de takster, der skulle gaelde fra den 1. april 1992.

C. Artikel 12, stk. 2, i Raadets forordning (EOEF) nr. 3975/87 (1)

(38) Af de ovenfor anfoerte grunde finder Kommissionen, at Aer Lingus har overtraadt artikel 85, stk. 1, og artikel 86.

(39) I henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 3975/87 kan Kommissionen paalaegge virksomheder og sammenslutninger af virksomheder boeder paa mindst 1 000 ECU og op til 1 000 000 ECU eller et beloeb herudover, dog hoejst svarende til 10 % af omsaetningen i det foregaaende regnskabsaar i de virksomheder, som har medvirket ved overtraedelsen, saafremt de forsaetligt eller uagtsomt overtraeder Traktatens artikel 85, stk. 1, eller artikel 86. Ved fastsaettelsen af boedens stoerrelse skal der tages hensyn til saavel overtraedelsens omfang som dens varighed.

(40) Kommissionen finder, at Aer Lingus har overtraadt artikel 85, stk. 1, ved at deltage i takstkonsultationer uden at overholde betingelserne i forordning (EOEF) nr. 84/91.

Denne overtraedelse fandt sted den 7. og 8. februar 1991 og vil fortsat have virkninger, i hvert fald indtil de priser, der blev droeftet under de naeste takstkonsultationer, traeder i kraft, dvs. indtil den 1. april 1992.

(41) Kommissionen finder, at Aer Lingus har overtraadt artikel 86 ved sit afslag paa fortsat at tillade British Midland:

i) at udstede og udfylde transportdokumenter for ruten mellem Dublin og London (Heathrow) i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser som fastsat i IATA-resolution 780, og

ii) at aendre sine transportdokumenter i overensstemmelse med de gaeldende procedurer som fastsat i IATA-resolution 736.

Denne overtraedelse har varet fra den 7. april 1989 til i dag.

(42) Kommissionen finder det berettiget at paalaegge Aer Lingus en boede for overtraedelsen af artikel 86, men ikke for den parallelle overtraedelse af artikel 85, i betragtning af at forordning (EOEF) nr. 84/91 kun lige var traadt i kraft, da overtraedelsen vedroerende artikel 85 fandt sted.

Ved fastsaettelsen af boedens stoerrelse tager Kommissionen hensyn til, at Aer Lingus' adfaerd tog sigte paa at paavirke konkurrencestrukturen ved at straffe en konkurrent, der traengte ind paa et vigtigt marked, og at overtraedelsen derfor er saerlig alvorlig. Kommissionen har ogsaa taget i betragtning, at Aer Lingus' adfaerd ikke har resulteret i, at British Midland er blevet udelukket som konkurrent paa ruten London (Heathrow)-Dublin, selv om der ikke er nogen tvivl om, at British Midlands drift er vaesentligt mindre rentabel, end hvis Aer Lingus havde opretholdt interline-aftalen.

D. Artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 3975/87

(43) Aer Lingus' afslag paa interlining har hidtil frataget British Midland muligheden for at konkurrere med Aer Lingus uden et alvorligt handicap. Kommissionen kraever derfor, at Aer Lingus bringer overtraedelsen (afslaget paa interlining) til ophoer og giver British Midland tilladelse til interlining senest to maaneder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning.

Kommissionens krav indebaerer ikke blot, at Aer Lingus indgaar en interline-aftale med British Midland for ruten London (Heathrow)-Dublin, men ogsaa at Aer Lingus afholder sig fra enhver adfaerd (som f.eks. at naegte reservationer eller bekraeftelser, som det ville acceptere fra andre interline-partnere), der kunne hindre den normale gennemfoerelse af denne aftale.

(44) Kommissionen erkender dog, at Aer Lingus ikke har nogen pligt til at indgaa en varig interline-aftale med British Midland paa denne rute. Hvis et dominerende selskab har kunnet udvikle en hoej frekvens, er dette en legitim konkurrencemaessig fordel, som det ikke noedvendigvis behoever at dele med konkurrenter. Nytilkomne selskaber boer heller ikke permanent kunne benytte deres konkurrenters frekvenser og net, men de skal have mulighed for selv at opbygge et omfattende net, udvikle hoeje frekvenser og opnaa en forretningsmaessig standard, saaledes at de kan skabe tilstraekkelig interesse hos rejsebureauer og passagerer. Kommissionen er derfor af den opfattelse, at pligten til at indgaa interline-aftaler kan begraenses til den periode, der er noedvendig, for at British Midland kan udvikle sin rute uden at vaere udsat for et urimeligt handicap, som den dominerende konkurrent har paafoert selskabet i strid med normal praksis saavel hos konkurrenten selv som i den paagaeldende sektor.

I det foreliggende tilfaelde er der en raekke forhindringer, som goer det vanskeligt for British Midland at etablere sig paa ruten. Aer Lingus har en betydelig forretningsmaessig styrke i sit hjemland og tegner sig for en meget stor del af passagertallet og frekvenserne i forhold til British Midland. Paa grund af de faa slots, der er til raadighed i Heathrow, kan British Midland ikke oege frekvensen hurtigt paa sin Dublin-rute uden at mindske frekvensen paa nogle af de oevrige ruter. Hvis British Midland skal opnaa en stilling svarende til Aer Lingus' og beflyve ruten London (Heathrow)-Dublin med en hoej frekvens, har det behov for en tilstraekkelig periode til at opbygge en forretningsmaessig styrke og udarbejde en passende fartplan. Kommissionen finder saaledes, at den forpligtelse, der paahvilede Aer Lingus i 1989, goer det rimeligt, paa baggrund af forholdene, at der nu paalaegges en forpligtelse til interlining i en periode paa to aar.

Hvis forholdene paa markedet aendrer sig vaesentligt i denne periode, vil Kommissionen tage sagen op til fornyet overvejelse. Paa grundlag af markedsvilkaarene ved periodens udloeb samt British Midlands bestraebelser paa at etablere sig og de forhindringer, det maatte vaere stoedt paa, vil Kommissionen undersoege, om der er behov for at forlaenge perioden -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

1. Aer Lingus plc har overtraadt EOEF-Traktatens artikel 86 ved sit afslag af 7. maj 1989 paa fortsat at tillade British Midland Airways Limited:

i) at udstede eller udfylde transportdokumenter for ruten mellem Dublin og London (Heathrow) i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser som fastsat i IATA-resolution 780

og

ii) at aendre sine transportdokumenter i overensstemmelse med de gaeldende procedurer som fastsat i IATA-resolution 736.

2. Aer Lingus plc har overtraadt EOEF-Traktatens artikel 85 ved at deltage i takstkonsultationer den 7. og 8. februar 1991 uden at give British Midland Airways Limited tilladelse til:

i) at udstede eller udfylde transportdokumenter for sine ruter i Faellesskabet i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser som fastsat i IATA-resolution 780

og

ii) at aendre sine transportdokumenter for sine ruter i Faellesskabet i overensstemmelse med de gaeldende procedurer som fastsat i IATA-resolution 736.

Artikel 2

Senest to maaneder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning bringer Aer Lingus plc den i artikel 1, stk. 1, omhandlede overtraedelse til ophoer og giver i en periode paa to aar regnet fra naevnte dato British Midland Airways Limited tilladelse til:

i) at udstede eller udfylde transportdokumenter for ruten mellem Dublin og London (Heathrow) i overensstemmelse med Aer Lingus' takster og andre gaeldende bestemmelser som fastsat i IATA-resolution 780

og

ii) at aendre sine transportdokumenter i overensstemmelse med de gaeldende procedurer som fastsat i IATA-resolution 736.

Aer Lingus underretter Kommissionen om alle de foranstaltninger, selskabet traeffer for at opfylde dette paabud.

Artikel 3

For de i artikel 1, stk. 1, omhandlede overtraedelser paalaegges Aer Lingus plc en boede paa 750 000 ECU.

Boeden indbetales senest tre maaneder efter datoen for meddelelsen af denne beslutning paa konto nr. 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence Européenne, Rond Point Schuman, B-1040 Bruxelles.

Efter udloebet af denne periode paaloeber der automatisk renter efter den sats, som Den Europaeiske Fond for Monetaert Samarbejde anvendte for sine ecu-transaktioner den foerste arbejdsdag i den maaned, hvor denne beslutning blev vedtaget, plus 3,5 procentpoint, dvs. 13,75 %.

Saafremt boeden indbetales i national valuta i den medlemsstat, hvor den angivne indbetalingsbank er beliggende, anvendes den valutakurs, der var gaeldende dagen foer betalingen.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Aer Lingus plc, Dublin Airport, Dublin, Irland.

Denne beslutning kan tvangsfuldbyrdes i henhold til EOEF-Traktatens artikel 192. Udfaerdiget i Bruxelles, den 26. februar 1992. Paa Kommissionens vegne

Leon BRITTAN

Naestformand

(1) EFT nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 1. (2) EFT nr. L 376 af 31. 12. 1988, s. 10. (3) Omkring 10 til 20 % af de befordrede passagerer flyver videre fra London eller Dublin. At lade disse transitpassagerer ude af betragtning for dermed at udskille de egentlige passagerer med London eller Dublin som oprindelse eller destination vil ikke aendre luftfartsselskabernes respektive andele vaesentligt. (4) EFT nr. L 10 af 15. 1. 1991, s. 14. (5) Denne udtalelse blev fulgt op af en erklaering fra Kommissionens repraesentant, hvori denne redegjorde for betingelserne i forordning (EOEF) nr. 84/91 og fastslog, at luftfartsselskaber, der ikke oenskede at acceptere forpligtelsen til at indgaa interline-aftaler, ikke burde vaere til stede under konsultationerne. (6) EFT nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 1.