KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2023/105

af 26. juli 2022

vedrørende foranstaltningerne SA.33960 2012/C (ex 2012/NN) truffet af Den Franske Republik til fordel for skiftende operatører af Beauvais-Tillé lufthavn og luftfartsselskaber med aktiviteter i denne lufthavn

(meddelt under nummer C(2022) 5076)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF), særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Kommissionen modtog ved brev af 27. november 2009 en klage vedrørende visse fordele, som luftfartsselskabet Ryanair angiveligt skulle have nydt i en række regionale og lokale franske lufthavne. For så vidt angår Beauvais-Tillé lufthavn (herefter »Beauvais lufthavn«) henviser denne klage ligeledes til finansielle tilskud, som de skiftende operatører af denne lufthavn, handels- og industrikammeret i Oise (herefter »handelskammeret i Oise«) og Société aéroportuaire de gestion et d'exploitation de Beauvais (herefter »SAGEB«) skulle have modtaget. Klagen bygger navnlig på en rapport, som den regionale revisionsinstans, Chambre régionale des comptes de Picardie (herefter »CRC«), fremlagde den 3. september 2007 (2).

(2) Ved brev af 16. marts 2010 sendte Kommissionen klagen til de franske myndigheder i en ikkefortrolig version og opfordrede dem til at redegøre nærmere for disse foranstaltninger (herefter »de omhandlede foranstaltninger«). De franske myndigheder svarede ved breve af 31. maj og 7. juni 2010 suppleret med et brev af 2. november 2011. Kommissionen sendte disse elementer til klageren og anmodede ved brev af 5. december 2011 Frankrig om yderligere oplysninger. De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger og svar ved brev af 31. januar 2012.

(3) Ved brev af 30. maj 2012 meddelte Kommissionen Frankrig sin afgørelse (herefter »indledningsafgørelsen«) om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) med hensyn til den potentielle støtte, der blev udbetalt successivt til handelskammeret i Oise og SAGEB mellem 2000 og 2008, og den potentielle støtte, som handelskammeret i Oise og SAGEB havde udbetalt til forskellige luftfartsselskaber mellem den 1. januar 1997 og den 30. maj 2012.

(4) Indledningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.

(5) Ved brev af 14. august 2012 modtog Kommissionen bemærkninger fra Frankrig. Den modtog den 25. oktober 2012 bemærkninger fra Syndicat mixte de l'aéroport de Beauvais (herefter »SMABT«), handelskammeret i Oise og SAGEB i fællesskab. Luftfartsselskaberne Ryanair og Wizz Air fremsendte begge deres bemærkninger til Kommissionen den 26. oktober 2012. Ved brev af 21. december 2012 meddelte Frankrig ikke at ville at kommentere bemærkningerne.

(6) Ryanair fremsatte desuden en række generelle og fælles bemærkninger til en række statsstøttesager indledt af og vedrørende Kommissionen ved brev af 10. april 2013, 20. december 2013, 9. og 31. januar 2014, 7. februar 2014, 28. marts 2014, 27. januar 2015, 7. december 2015 og 1. april 2019. Ryanair forelagde også Kommissionen økonomiske analyserapporter udarbejdet af rådgivningsvirksomheden Oxera den 12. og 26. september 2014 og den 6. november 2014.

(7) Wizz Air fremsatte ligeledes sine bemærkninger den 21. marts 2014. Luftfartsselskabet fremlagde også økonomiske analyserapporter udarbejdet af Oxera vedrørende Beauvais lufthavn den 4. november 2014.

(8) Kommissionen videresendte de interesserede parters bemærkninger til Frankrig og gav Frankrig lejlighed til at fremsætte bemærkninger hertil (4). Frankrig svarede ved breve af 13. juli 2012, 21. december 2012, 7. juni 2013, 29. januar 2014, 23. maj 2014, 18. december 2015 og 24. juni 2019. I sit brev af 13. juli 2012 meddelte Frankrig Kommissionen, at de modtagne bemærkninger ikke gav anledning til bemærkninger fra Frankrigs side med forbehold af de bemærkninger, der allerede var fremsat i forbindelse med Marseille Provence lufthavn (5). Desuden meddelte Frankrig ved brev af 25. juli 2012, 29. januar 2014, 23. maj 2014 og 18. december 2015 Kommissionen, at Frankrig ikke ønskede at fremsætte bemærkninger som svar på tredjeparters bemærkninger.

(9) Ved brev af 24. februar 2014 meddelte Kommissionen Frankrig og de interesserede tredjeparter, der allerede havde fremsat bemærkninger, at den havde til hensigt at vurdere de pågældende foranstaltningers forenelighed med det indre marked på grundlag af retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (6) (herefter »retningslinjerne fra 2014«). Kommissionen opfordrede adressaterne til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger hertil. Endvidere blev der den 15. april 2014 offentliggjort en udtalelse i Den Europæiske Unions Tidende (7), hvori Frankrig og de interesserede tredjeparter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger hertil.

(10) Frankrig fremsatte den 19. marts 2014 sine bemærkninger til retningslinjerne fra 2014. Den 14. marts 2014 fremsendte SMABT, SAGEB og handelskammeret i Oise i fællesskab deres bemærkninger til Kommissionen. Wizz Air og Air France fremsatte deres bemærkninger henholdsvis den 21. marts 2014 og den 25. april 2014, og den ikkestatslige organisation Transport & Environnement fremsatte sine bemærkninger ved brev af 13. maj 2014. Disse forskellige bemærkninger blev videresendt til Frankrig ved brev af 28. maj 2014. Frankrig ønskede ikke at fremsætte bemærkninger hertil.

(11) Ved brev af 16. april 2014 og 16. juli 2014 anmodede Kommissionen Frankrig om supplerende oplysninger. Frankrig svarede ved brev af henholdsvis den 19. juni 2014 og den 18. august 2014.

2. BAGGRUND FOR STØTTEN

2.1. Karakteristika for Beauvais lufthavn

(12) Beauvais lufthavn er en fransk civil lufthavn beliggende i kommunen Tillé i departementet Oise, 3 km nord for Beauvais og ca. 90 km fra Paris. Denne lufthavn er åben for national og international kommerciel trafik. Beauvais lufthavn ligger 68 km fra Amiens-Glisy lufthavn, 80 km fra Roissy-Charles de Gaulle lufthavn, ca. 90 km fra Rouen lufthavn og 106 km fra Orly-sud lufthavn.

(13) Den 1. maj 1997 åbnede Ryanair flere ruter fra Beauvais lufthavn til flere europæiske destinationer. I 2002 åbnede flere luftfartsselskaber (Goodjet, Volare, Air Horizons, Sterling osv.) gradvist faste ruter fra Beauvais lufthavn. På trods af stigningen i trafikken og det faktum, at nye luftfartsselskaber kom til, forblev Ryanair lufthavnens største luftfartsselskab: Den trafik, som selskabet stod for, udgjorde i perioden 1997-2011 i gennemsnit mere end 80 % af lufthavnens samlede aktivitet målt i antal passagerer. Lavpristrafikken tegnede sig i 2011 for næsten hele lufthavnens aktivitet.

(14) Passagertrafikken i lufthavnen mellem 1997 og 2011 er sammenfattet i tabel 1. Tabel 1 Passagertrafik i Beauvais lufthavn (passagerer) mellem 1997 og 2011 (8) Passagerer Heraf Ryanair Heraf Blue Air Heraf Wizz Air 1997 207 000 127 453 (62 %) 1998 260 000 194 211 (75 %) 1999 387 000 315 771 (81,5 %) 2000 387 229 346 551 (89 %) 2001 422 972 371 376 (87 %) 2002 677 857 459 572 (68 %) 2003 969 445 806 383 (83 %) 2004 1 427 595 1 292 368 (91 %) 40 919 2005 1 848 484 1 528 405 (83 %) 4 023 162 465 2006 1 887 971 1 626 279 (86 %) 28 947 148 861 2007 2 155 633 1 907 662 (88,5 %) 69 795 138 256 2008 2 484 635 2 212 165 (89 %) 81 072 178 340 2009 2 591 864 2 210 078 (85 %) 79 414 300 088 2010 2 931 796 2 465 476 (84 %) 84 660 377 812 2011 3 677 794 3 185 327 (87 %) 90 083 401 370

2.2. Forvaltere af Beauvais lufthavn

2.2.1. Lufthavnsforvaltning ved handelskammeret i Oise (1960 – 31.5.2008)

(15) Indtil den 31. december 1992 drev handelskammeret i Oise Beauvais lufthavn på grundlag af en 30-årig offentlig koncessionsaftale, der blev indgået i 1960 med staten, som var ejer af lufthavnen. Efterfølgende drev handelskammeret i Oise lufthavnen på grundlag af en midlertidig tilladelse til brug af offentlige arealer, der blev udstedt ved præfekturets bekendtgørelse af 1. oktober 1997, som retligt dækkede forvaltningen af lufthavnen fra den 1. januar 1993 til den 31. december 1999. Denne tilladelse til brug af offentlige arealer er blevet forlænget flere gange frem til den 3. maj 2002.

(16) Ved en koncessionsaftale, der blev indgået den 30. januar 2002 og trådte i kraft den 4. maj 2002, tildelte staten opførelsen, vedligeholdelsen og driften af Beauvais lufthavn til handelskammeret i Oise for en periode på fem år.

(17) Ved aftale af 1. marts 2007 overdrog staten ejerskabet og beføjelserne til at udvikle, vedligeholde og forvalte Beauvais lufthavn til SMABT med virkning fra den 1. marts 2008.

(18) SMABT, der blev oprettet ved en præfekturbekendtgørelse af 20. oktober 2006, samler regionen Picardie (38 % af SMABT-finansieringen), departementet Oise (38 % af finansieringen) og bysammenslutningen (i dag kommunesammenslutningen) Beauvaisis (herefter »CCB«, 24 % af finansieringen). SMABT fungerer i overensstemmelse med princippet om sammenlægning af de tjenester, der allerede findes hos de myndigheder, der er medlemmer af organet, og der er i den forbindelse indgået en aftale om levering af tjenesteydelser med departementet Oise, som navnlig gør det muligt at stille departementets tjenestemænd til rådighed. SMABT er underlagt statens budgetkontrol (9) og prøvelse af lovlighed som defineret i bestemmelserne i den almindelige lov om regioner og kommuner, der var gældende på tidspunktet for dens oprettelse, navnlig lovens artikel L. 1612-1 til L. 1612-20 og L. 3132-1 til L. 3132-4.

(19) Ved beslutning af 7. juni 2007 afgav SMABT udtalelse om princippet for delegering af offentlig tjeneste i forbindelse med driften af Beauvais lufthavn og busruten mellem Beauvais lufthavn og Paris og bemyndigede formanden for SMABT til at iværksætte en udbudsprocedure. Denne procedure indebar, at den delegerede skulle have følgende opgaver: — pleje, vedligeholdelse og drift af Beauvais lufthavn — udførelse af en række arbejder som led i en flerårig investeringsplan, som navnlig bør omfatte investeringer i vedligeholdelse af anlæg og opførelse af kommerciel infrastruktur (navnlig opførelse af en anden terminal) — drift af busruter, der forbinder lufthavnen med Paris og andre destinationer i regionen Île-de-France.

(20) Indtil afslutningen af den udbudsprocedure, der er nævnt i betragtning 19, blev koncessionsaftalen med handelskammeret i Oise af 30. januar 2002 forlænget af staten indtil den 1. marts 2008 (10). Ved tillægskontrakt af 29. februar 2008 forlængede SMABT, der erstattede staten, for anden gang aftalens løbetid indtil den 31. maj 2008.

(21) Det skal bemærkes, at handelskammeret i Oises drift af Beauvais lufthavn var knyttet til en særskilt konto i forhold til de øvrige aktiviteter udført af afdelingen for generelle anliggender under handelskammeret i Oise. Desuden var regnskaberne for Beauvais lufthavns kommercielle aktiviteter adskilt fra regnskaberne for statslige aktiviteter med henblik på beregningen af den lufthavnsskat, som generaldirektoratet for civil luftfart opkræver til finansiering af lufthavnsinfrastruktur og -udstyr, der benyttes til statens statslige aktiviteter. De vigtigste regnskabs- og forretningsdata for handelskammeret i Oise vedrørende forvaltningen af lufthavnen i perioden 1997 til 2008 er sammenfattet i tabel 2: Tabel 2 Nøgletal fra regnskaberne for handelskammeret i Oises lufthavnsafdeling (tusind €) (11) 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Busprodukter 459 657 1 295 1 403 1 749 3 546 Indtægter Ryanair NC NC NC NC 706 848 Indtægter i alt 2 566 2 892 4 153 4 199 5 264 13 109 Betalinger til Ryanair NC NC NC NC 462 534 Udgifter i alt 2 417 3 413 3 631 4 675 5 704 13 069 Resultat 149 - 521 522 – 475 – 440 40 Nettoaktiver 2 679 3 146 27 126 2 595 2 550 2 887 Samlet balance 3 121 3 933 3 301 3 411 3 808 8 163 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (12) Busprodukter 5 341 8 007 12 840 11 845 12 936 5 858 Indtægter Ryanair 1 502 2 379 2 777 2 904 3 425 1 643 Indtægter i alt 16 915 18 934 26 982 30 525 33 264 17 933 Betalinger til Ryanair 834 1 146 1 272 1 348 1 558 765 Busudgifter 6 078 6 210 6 403 2 821 Udgifter i alt 13 874 22 414 26 179 28 731 29 928 17 950 Resultat 3 042 –3 480 803 1 794 3 335 –17 Nettoaktiver 5 198 8 017 10 833 14 448 15 425 150 Samlet balance 9 353 15 283 18 234 31 585 33 560 16 374

2.2.2. Lufthavnsforvaltning ved SAGEB (fra den 1. juni 2008)

(22) Efter den udbudsprocedure, der er nævnt i betragtning 19, uddelegerede (13) SMABT driften af Beauvais lufthavn til CCIO-Veolia Transport i henhold til en aftale om delegering af offentlig tjeneste, der blev indgået den 19. marts 2008 (med virkning fra den 1. juni 2008) for en periode på 15 år (14). I overensstemmelse med bestemmelserne i aftalen om delegering af offentlig tjeneste erstattede SAGEB automatisk CCIO-Veolia Transport efter oprettelsen som delegeret enhed. Aftalen om delegering af offentlig tjeneste gælder fortsat på datoen for denne afgørelse.

(23) SAGEB er et forenklet aktieselskab, hvis kapital oprindeligt blev ejet af handelskammeret i Oise (51 %) og af selskabet Veolia Transport (49 %), som selv ejes af den overvejende private koncern Veolia Environnement (15). I marts 2011 blev Veolia Transport erstattet af Veolia-Transdev (50 % ejet af koncernen Veolia Environnement og 50 % af Caisse des Dépôts et Consignations), som overtog alle Veolia Transports andele i SAGEB. SAGEB's interne funktion og organisation er beskrevet i betragtning 291 ff.

(24) Tabel 3 opsummerer de på hinanden følgende aftaler vedrørende driften af Beauvais lufthavn. Tabel 3 Drift af Beauvais lufthavn — sammenfatning Ejer Periode Operatør Retshandlens art Retshandlens dato Staten 1.1.1993-4.5.2002 Handelskammeret i Oise Tilladelse til brug af offentlige arealer Præfekturbekendtgørelse af 01.10.1997 4.5.2002-29.2.2008 Handelskammeret i Oise Koncessionsaftale 30.1.2002 SMABT 1.3.2008-1.6.2008 Handelskammeret i Oise 1.6.2008-31.5.2023 SAGEB Aftale om delegering af offentlig tjeneste 19.3.2008

3. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

(25) De omhandlede foranstaltninger består dels i finansiel støtte ydet af regioner og kommuner til de skiftende operatører af Beauvais lufthavn, dels i finansiel støtte ydet af de skiftende operatører af Beauvais lufthavn til forskellige luftfartsselskaber.

3.1. Finansiel støtte til Beauvais lufthavn

(26) Den finansielle støtte til Beauvais lufthavn består af to dele: Støtten omfatter på den ene side finansiering af investeringer i Beauvais' lufthavnsinfrastruktur og på den anden side bidrag til driften af lufthavnen.

3.1.1. Kontraktlige rammer for tilskuddene til Beauvais lufthavn

3.1.1.1. Den midlertidige tilladelse til brug af offentlige arealer (1.1.1993-3.5.2002)

(27) Ifølge denne tilladelse var handelskammeret i Oise for egen risiko ansvarlig for etablering, vedligeholdelse, fornyelse, drift og udvikling af det udstyr, de anlæg, grunde, bygninger, installationer og tjenesteydelser, der er nødvendige for driften af Beauvais lufthavn (16). Staten har dog fortsat kompetence til at levere visse tjenesteydelser, der bidrager til lufttrafikkens sikkerhed, sikring og regelmæssighed (17), mens handelskammeret i Oise var ansvarlig for rednings- og brandslukningstjenesten, sikringen mod fugle og lufttrafikinformationstjenesten (18).

(28) I princippet kom handelskammeret i Oises indtægter fra lufthavnsafgifter og driftsindtægter (19). Der kan også ydes finansiel støtte til dækning af udgifter til udvikling og vedligeholdelse af infrastrukturen, som også pålægges handelskammeret i Oise (20). Handelskammeret i Oise kunne også ansøge om finansielle bidrag fra andre offentlige myndigheder til disse udgifter i henhold til artikel 3 i bekendtgørelse om midlertidig tilladelse til brug. Til gengæld skulle handelskammeret i Oise betale staten en brugsafgift på 1 000 FRF om året.

3.1.1.2. Koncessionsaftalen om Beauvais lufthavn (4.5.2002-31.5.2008)

(29) Koncessionsaftalen af 4. maj 2002, hvoraf en del vedrørte anvendelsen af standardspecifikationerne i dekretet af 29. maj 1997 (21), indeholdt bestemmelser om en opgavefordeling mellem staten og handelskammeret i Oise. Som koncessionsgivende myndighed udførte og finansierede staten alle flytrafiktjenester (22). Hvad angår handelskammeret i Oise skulle det ud over den kommercielle drift af lufthavnen (23) selv udføre og finansiere visse sikringstjenester såsom brand- og redningstjenesten, sikringen mod fugle og kontrollen af passagerer, indskrevet bagage og adgang til lufthavnsområdet (24).

(30) I princippet kom handelskammeret i Oises indtægter fra lufthavnsafgifter som fastsat i koncessionsaftalen og driftsindtægter (25). De sikringsopgaver, der blev udført af handelskammeret i Oise, og som er nævnt i foregående betragtning, blev finansielt dækket af indtægterne fra lufthavnsskatten og om nødvendigt af tilskud fra staten (26).

3.1.1.3. Aftalen om delegering af offentlig tjeneste (1.6.2008-2023)

(31) Formålet med aftalen om delegering af offentlig tjeneste er først og fremmest at overdrage forvaltningen og driften af Beauvais lufthavn til SAGEB og sekundært at sikre driften af busruter mellem Beauvais lufthavn og Paris. Disse to aktiviteter udføres for den delegeredes risiko (27).

(32) I henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste er SAGEB økonomisk ansvarlig for udførelsen af alle aktiviteter i forbindelse med driften af Beauvais lufthavn med undtagelse af luftfartssikkerhed og meteorologisk bistand (28). Desuden er SAGEB ansvarlig for at levere visse sikkerheds- og sikringstjenester (29), forudsat at staten yder et finansielt bidrag, som er fastsat i den gældende lovgivning (30) eller fastsat i henhold til arten og omfanget af trafikken på lufthavnsområdet (31).

(33) Med hensyn til de finansielle betingelser, der gælder i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste, modtager SAGEB provenuet fra luftfartsafgifter og andre driftsindtægter i forbindelse med lufthavnen og driften af busruten Paris-Beauvais. SAGEB skal til gengæld betale en brugsafgift til SMABT på ca. 10,8 mio. EUR i hele aftalens løbetid. Det fremgår endvidere af aftalens bilag 14, at koncessionshaveren til gengæld for SMABT's deltagelse i finansieringen af lufthavnsinfrastrukturen forpligter sig til at betale SMABT en andel i udbyttet beregnet på grundlag af et overskud i forhold til det anslåede interne afkast på 10 %. Udbytteretten udløses i år (n), hvis nettoresultatet er positivt, hvis det kumulerede nettoresultat for årene (1) til (n) er positivt, og hvis det deraf følgende interne afkast er over 10 %. Udbyttet er fastsat til 50 % af overskuddet.

(34) Desuden skal SAGEB i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste fremlægge en liste over de investeringer, der skal foretages i aftalens løbetid (32), til en værdi af 68,2 mio. EUR, som den delegerede virksomhed er forpligtet til at finansiere med alle midler, og for hvilke SMABT har fastsat et bidrag på højst 14,5 mio. EUR (33) (se betragtning 41).

3.1.2. Investeringstilskud

(35) Der blev udbetalt investeringstilskud til de skiftende operatører af Beauvais lufthavn inden for rammerne af tre investeringsprogrammer, der henholdsvis blev gennemført i perioden 2001-2006, 2007-2008 og 2008-2023.

3.1.2.1. Investeringsprogrammet 2001-2006 (»program 1«)

(36) I 2001 indgav handelskammeret i Oise en ansøgning om et finansielt bidrag til departementet Oise, regionen Picardie og kommunesammenslutningen Beauvaisis. I denne ansøgning fremlagde handelskammeret i Oise et program for modernisering og opgradering af Beauvais lufthavn til et anslået beløb på 53,3 mio. FRF (6,825 mio. EUR).

(37) Departementet Oise (34), regionen Picardie (35) og CCB (36) imødekom bidragsansøgningen og tildelte i alt 4 311 395 EUR (37) til handelskammeret i Oise, mens resten af udgifterne blev afholdt af handelskammeret i Oise (2,55 mio. EUR) (38). Dette tilskud blev ikke beregnet i forhold til de specifikke omkostninger, der var fastsat i program 1, men i forhold til det samlede anslåede beløb for programmet. Den nøjagtige dato for investeringernes påbegyndelse var fastsat til den 2. juli 2001, og investeringerne skulle være afsluttet senest den 31. december 2006. Dette oprindelige investeringsprogram skulle ændres i løbet af 2005 for at tage hensyn til de lovgivningsmæssige begrænsninger vedrørende kvaliteten af passagerbetjening og -sikkerhed som følge af ændringer i passagertrafikken (39). De investeringer, der er planlagt og gennemført inden for rammerne af dette program, kan sammenfattes således: Tabel 4 Planlagte og gennemførte investeringer inden for rammerne af program 1 (i EUR) Investeringernes art Anslåede beløb Anslåede beløb som revideret i 2005 Endelige investeringsbeløb Vestfløjen (afgange): Område for sikkerhedskontrol af bagage Bagagesorteringshangar Lufthavnskontorer Halvtag 1 687 153 2 600 000 2 608 000 Østfløjen (ankomster): Bagagehåndteringsområde Overdækket passagergangområde 228 674 160 000 164 000 Modernisering af terminal 762 250 600 000 649 000 Sikkerhedsudstyr, herunder: Brandstation Sikkerhedsporte Lufthavnsdøre med adgangskontrol Udstyr til kontrol af indskrevet bagage 914 690 900 000 922 000 Diverse veje og net Bilparkering Brandstation Istandsættelse af eksisterende veje Vandrensningstilslutning 762 245 873 480 1 238 000 463 467 Diverse opgaver 304 900 0 0 Miljøundersøgelser og -opgaver 533 570 60 000 62 000 Honorarer 623 210 623 210 744 000 Modernisering af driftsmateriel, herunder: Anlæg til infiltration og screening 1 048 310 1 048 310 1 264 000 133 000 I ALT 6 865 000 6 865 000 7 650 000

(38) På trods af højere endelige omkostninger end forventet betalte de lokale myndigheder, der er nævnt i betragtning 37, deres bidrag til handelskammeret i Oise som fastsat i finansieringsaftalerne til et samlet beløb på 4,311 mio. EUR, idet overskuddet gik til handelskammeret i Oise.

3.1.2.2. Investeringsprogrammet 2006-2007 (»program 2«)

(39) Handelskammeret i Oise har gennemført et andet investeringsprogram på 9,5 mio. EUR, der skulle gennemføres over en periode på to år fra den 1. januar 2006 til den 31. december 2007. Departementet Oise, regionen Picardie og CCB indvilligede i at yde et finansielt bidrag til denne foranstaltning (beregnet i forhold til det samlede anslåede beløb for program 2 og ikke i forhold til de specifikke omkostninger) ved aftaler indgået med handelskammeret i Oise henholdsvis den 11. december 2006, den 11. juli 2007 og den 12. juli 2007. Investeringsprogrammet blev fastlagt som følger: Tabel 5 Planlagte og gennemførte investeringer inden for rammerne af program 2 (i EUR) Investeringernes art Anslåede investeringsbeløb Endelige investeringsbeløb Terminaludvidelse 1 202 039 1 327 749 Sikkerhedsporte 151 653 165 805 Opgradering af flyparkering og rullevej 1 410 000 1 408 739 Istandsættelse af hangarer og baner 300 000 231 542 Overdækket gangområde til passagerstrømme 237 451 176 590 Personaleparkering i henhold til vandloven 215 079 227 611 Base for biludlejningsfirmaer 110 000 1 735 Erhvervelser af grundstykker (ILS) 150 000 61 540 Inden- og udendørs skilte 50 000 10 510 Ankomststed for passagerer fra Porte Maillot 189 873 213 548 Vandloven 870 000 46 141 Istandsættelse af landingsbane 75 000 0 ILS-undersøgelser 150 000 139 803 Modernisering af offentlige veje 1 350 000 1 053 861 Administrationskontorer 890 000 944 557 Modernisering af varmeinstallationer 80 000 0 Undersøgelser af terminal 2 0 188 188 Risici, honorarer og uforudsete hændelser 500 000 745 123 Modernisering af driftsmateriel, herunder: Opførelse af læskure til grænsepolitiet Installation af en laserbaseret skræmmekanon 1 568 905 2 178 477 52 670 86 085 I ALT 9 500 000 9 121 527

(40) De lokale myndigheder, der er nævnt i betragtning 37, havde forpligtet sig til at bidrage med 74 % af de samlede investeringer, mens handelskammeret i Oise stod for det resterende beløb. Regionen Picardie og departementet Oise planlagde således hver især at stå for en finansiering på 25 % af investeringerne, dvs. i alt 4,6 mio. EUR, mens CCB bidrog med 24 % og ydede et endeligt tilskud på 2,2 mio. EUR til handelskammeret i Oise. Som følge heraf modtog handelskammeret i Oise et investeringstilskud på ca. 6,8 mio. EUR inden for rammerne af dette investeringsprogram, svarende til 74 % af de foretagne investeringer.

3.1.2.3. Investeringsprogrammet 2008-2023 (»program 3«)

(41) Som nævnt i betragtning 34 skal SAGEB i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste finansiere gennemførelsen af et investeringsprogram på 68,2 mio. EUR for perioden 2008-2023, hvortil SMABT yder støtte på op til 14,5 mio. EUR. I bilag 6 til aftalen om delegering af offentlig tjeneste er der redegjort for arten af disse investeringer, deres størrelse og tidsplanen for deres gennemførelse (40). De investeringer, der er planlagt og gennemført indtil videre, kan sammenfattes således: Tabel 6 Planlagte og gennemførte investeringer inden for rammerne af program 3 (i millioner EUR) Investeringernes art Oprindelige anslåede beløb Gennemførte beløb frem til den 31. december 2018 Ajourførte anslåede beløb til gennemførelse Opførelse af terminal T2 11,9 9,7 0,01 Ændringer og tilpasninger af terminal T1 1,6 5 0,07 Implementering af ILS-program, kategori III 13,6 14,4 0 Supplerende luftfartsinfrastruktur 3,3 4,2 0,2 Parkeringsanlæg og erhvervsfaciliteter 5,4 9,1 0,03 Miljøinvesteringer 2,9 1,6 0 Vedligeholdelse af anlæg 8,5 3,3 0,12 Overførsel af anlæg fra almenflyvning 0,7 1,5 0,04 Erhvervelse af sikkerhedsudstyr 10,2 8,7 2,1 Groundhandlingsudstyr og inventar 7,1 1,8 0,9 IT-materiel og -udstyr 3 2,6 1,8 I ALT 68,2 61,9 67,2

(42) SAGEB havde inden den 31. december 2018 gennemført investeringer på næsten 62 mio. EUR. Ifølge prognoserne for de investeringer, der skal gennemføres inden datoen for udløbet af aftalen om delegering af offentlig tjeneste, bliver det samlede anslåede beløb en smule lavere end oprindeligt fastsat i aftalen.

3.1.3. Driftstilskud

3.1.3.1. Direkte udbetalinger

(43) Kommissionen bemærkede indledningsvis, at ingen af aftalerne om tildeling af forvaltning og drift af Beauvais lufthavn indeholdt bestemmelser om udbetaling af driftstilskud til de skiftende operatører af lufthavnen (se afsnit 3.1.1).

(44) Ikke desto mindre bemærkede Kommissionen i indledningsafgørelsen, at de skiftende operatører havde modtaget forskellige typer driftstilskud.

(45) For det første fastslog Kommissionen, at der fremgik adskillige driftstilskud af regnskaberne for handelskammeret i Oise (lufthavnsafdeling) mellem 2002 og 2008, som forskellige enheder havde udbetalt til lufthavnsafdelingen under handelskammeret i Oise pålydende i alt 107 924,59 EUR. Tabel 7 Driftstilskud modtaget af lufthavnsafdelingen under handelskammeret i Oise (i EUR) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 I ALT 84 845,10 15 245 0 7 834,49 0 0 0 107 924,59

3.1.3.2. Kontante forskud

(46) For det andet havde de franske myndigheder meddelt Kommissionen, at afdelingen for generelle anliggender under handelskammeret i Oise mellem 1995 og 2004 havde ydet kontante forskud pålagt en nulsats til lufthavnsafdelingen for at imødegå en risiko for misligholdelse i forbindelse med de talrige og presserende udgifter, som lufthavnsafdelingen stod over for som følge af den gamle infrastruktur og den betydelige årlige stigning i trafikken i denne periode. Nedenstående tabel 8 viser støttebeløbene: Tabel 8 Kontante forskud bevilget af afdelingen for generelle anliggender under handelskammeret i Oise til lufthavnsafdelingen (i EUR) År Kontante forskud bevilget for det pågældende år Beløb i alt 1995 NC 2 412 922,70 1996 888 508,49 3 301 431,19 1997 – 394 036,04 2 907 395,15 1998 323 559,53 3 230 954,68 1999 – 838 477,75 2 392 476,93 2000 – 176 603,94 2 215 872,99 2001 73 514,73 2 289 387,72 2002 142 970,85 2 432 358,57 2003 –2 198 307,33 234 051,24 2004 327 698,17 561 749,41 2005 – 561 749,41 0

3.1.3.3. Delvis fritagelse for finansiering af planen for udvikling af turismen

(47) Endelig bemærkede Kommissionen, at bilag 19 til aftalen om delegering af offentlig tjeneste indeholdt en plan for udvikling af turismen med udgangspunkt i Beauvais lufthavn (41). Ifølge dette bilag havde planen til formål at gøre 8 % af passagererne til forbrugere/besøgende i Beauvais, Oise og Picardie inden for tre år efter ikrafttrædelsen af aftalen om delegering af offentlig tjeneste. For at nå dette mål indeholdt planen en række foranstaltninger, der skulle træffes for at tilskynde passagererne i Beauvais lufthavn til at blive i Beauvaisis, departementet Oise eller regionen Picardie (passagerundersøgelser, billedmarkedsføring osv.). Det regionale turistudvalg for Picardie, departementets turistudvalg for Oise og turistkontoret for Beauvaisis (herefter »de institutionelle turistorganisationer«) skulle stå for planens gennemførelse. Finansieringen af denne plan påhvilede SMABT og den udvalgte delegerede, i dette tilfælde SAGEB (hver 50 %).

(48) Den 15. oktober 2008 blev der indgået en aftale om mål og midler mellem SMABT, SAGEB og de institutionelle turistorganisationer. Formålet med denne aftale var at give nærmere oplysninger om de institutionelle turistorganisationers gennemførelse af den plan for udvikling af turismen, der er omhandlet i bilag 19 til aftalen om delegering af offentlig tjeneste. Ifølge aftalen skulle sidstnævnte hvert år rapportere direkte til SMABT (og til styregruppen, der består af alle de underskrivende parter) (42). Aftalen blev indgået for en periode på tre år med en årlig finansiering på 462 000 EUR, der blev fordelt med halvdelen mellem SAGEB og SMABT, og som blev tildelt dem for at sætte dem i stand til at udføre de aftalte turismeaktiviteter.

3.2. Foranstaltninger til fordel for luftfartsselskaberne

(49) Mellem den 1. maj 1997 og den 30. maj 2012 blev der indgået forskellige aftaler om lufthavnstjenester mellem de skiftende operatører af Beauvais lufthavn (handelskammeret i Oise og senere SAGEB) og flere luftfartsselskaber.

(50) Kontraktforholdet mellem lufthavnsforvalteren og Ryanair havde form af brevvekslinger, mens forholdet til de andre luftfartsselskaber blev formaliseret enten ved indgåede aftaler baseret på IATA-modellen (International Air Transport Association) eller ved ad hoc-aftaler. Alle de aftaler, der er omfattet af denne afgørelse, er anført i tabel 9.

(51) SAGEB var forvalter af Beauvais lufthavn på tidspunktet for underskrivelsen af RYAN4-, RYAN5- og WIZZ3-aftalerne. Handelskammeret i Oise var forvalter af lufthavnen på tidspunktet for underskrivelsen af de øvrige aftaler. Tabel 9 Liste over aftaler om lufthavnstjenester mellem forvalteren af Beauvais lufthavn og luftfartsselskaberne Aftalekode Selskab Lufthavnsforvalter Aftaletype Dato for underskrivelse Ikrafttrædelsesdato Gyldighedsperiode Ryanair RYAN1 Ryanair Handelskammeret i Oise Brev 8.9.1998 1.1.1999 5 år RYAN2 Ryanair Handelskammeret i Oise Breve 16.3.2001 Uspecificeret Uspecificeret RYAN3 Ryanair Handelskammeret i Oise Brev 12.2.2002 Uspecificeret 10 år RYAN4 Ryanair SAGEB Breve 4.2.2010 og 5.2.2010 1.5.2010 7 måneder RYAN5 Ryanair SAGEB Brev 27.7.2010 1.1.2011 1 år Wizz Air WIZZ1 Wizz Air Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 11.6.2004 11.6.2004 5 år WIZZ2 Wizz Air Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 1.7.2005 1.7.2005 3 år og 8 måneder WIZZ3 Wizz Air SAGEB Aftale (»Investment« agreement + IATA ground handling agreement) 1.6.2009 1.6.2009 5 år Andre luftfartsselskaber GOOD1 Goodjet Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 14.12.2001 14.12.2001 7 år CIAO1 Ciaofly Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 24.4.2002 24.4.2002 7 år BERL1 Berlin Jet Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 30.1.2003 30.1.2003 5 år VOLA1 Volare Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 13.2.2003 13.2.2003 5 år STER1 Sterling Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 15.7.2004 31.3.2004 5 år NORW1 Norwegian Air Shuttle Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 7.4.2005 31.3.2004 5 år AIRH1 Air Horizons Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 12.7.2004 18.7.2004 1 år AIRP1 Air Polonia Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 20.10.2004 20.10.2004 5 år BLUE1 Blue Air Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 11.10.2005 11.10.2005 1 år BLUE2 Blue Air Handelskammeret i Oise Aftale (ad hoc) 28.8.2007 26.3.2007 8 måneder FLYM1 Flyme Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 30.3.2006 31.3.2006 5 år CENT1 Centralwings Handelskammeret i Oise Aftale (IATA ground handling agreement) 18.2.2007 19.2.2007 1 år

(52) De forskellige aftaler havde alle forskellige karakteristika, hvoraf de vigtigste er sammenfattet i tabel 10. Flere aftaler gav således forvalteren af Beauvais lufthavn mulighed for at yde et finansielt bidrag til luftfartsselskabet til gengæld for den leverede trafik. Af aftalerne fremgår der dog ikke markedsføringsbetalinger fra forvalteren af Beauvais lufthavn til gengæld for et luftfartsselskabs reklameydelser. Tabel 10 Karakteristika for aftalerne om lufthavnstjenester mellem forvalteren af Beauvais lufthavn og luftfartsselskaberne Aftalekode De vigtigste karakteristika ved aftalerne Ryanair RYAN1 Denne aftale indeholder bestemmelser om drift af to flyruter fra Beauvais på følgende betingelser: — Dublin: Aftalen indeholdt bestemmelser om drift af tre ugentlige rotationer (to om lørdagen og en om søndagen) mod en landingsafgift på 750 FRF (114,37 EUR). Selskabet blev fritaget for at betale en landingsafgift for alle yderligere daglige rotationer, der måtte komme til. Desuden var der i aftalen fastsat en afgift på 10 FRF (1,52 EUR) pr. afrejsende passager. — Prestwick: I aftalen var der fastsat en daglig rotation mod en afgift på 750 FRF. For enhver yderligere daglig rotation var landingsafgiften 500 FRF (77,22 EUR). Desuden var der i aftalen fastsat en afgift på 10 FRF (1,52 EUR) pr. afrejsende passager. RYAN2 Vilkårene i RYAN1-aftalen er blevet ændret som følger: — For Dublin-ruten blev landingsafgiften fastsat til 750 FRF ved op til 19 ugentlige rotationer. Ryanair var fritaget for landingsafgiften ved yderligere rotationer. — For Prestwick-ruten blev landingsafgiften fastsat til 750 FRF ved op til syv ugentlige rotationer og til 500 FRF ved mellem otte og 14 ugentlige afgange. Ryanair var fritaget for landingsafgiften over 14 ugentlige afgange. — For enhver ny rute, som Ryanair åbnede, blev landingsafgiften fastsat til 500 FRF ved én daglig rotation. Ryanair var fritaget for landingsafgiften ved mere end én daglig rotation. — Afgiften pr. afrejsende passager blev fastsat til 10 FRF for de eksisterende ruter, til 6 FRF (1,22 EUR) for nye ruter ved op til seks daglige rotationer og til 4 FRF (0,61 EUR) herover. RYAN3 Denne aftale erstattede RYAN1- og RYAN2-aftalerne. Den indeholder betingelserne for Ryanairs drift af sine luftfartstjenester på følgende måde: — For 2002 er Ryanair blevet tildelt et passagermål på 210 000 med afrejse fra Beauvais. Landingsafgiften er fastsat til 750 FRF for alle de ruter, som selskabet driver. — For 2003 er Ryanair blevet tildelt et passagermål på 310 000 med afrejse fra Beauvais. Landingsafgiften er fastsat til 750 FRF ved op til syv daglige rotationer og til 650 FRF (99,09 EUR) herover. — For 2004 er passagermålet fastsat til 410 000 passagerer. Landingsafgiften er fastsat til 750 FRF ved op til syv daglige rotationer, til 600 FRF (91,47 EUR) ved mellem otte og ti daglige rotationer og til 400 FRF (60,98 EUR) herover. — Afgiften pr. afrejsende passager er aftalt til 8 FRF/passager ved op til 135 passagerer pr. fly (0 FRF herover) for hvert år i aftalens løbetid. Denne aftale var gældende indtil den 4. februar 2010 på de betingelser, der var fastsat for 2004. RYAN4 Denne aftale ændrer RYAN3-aftalen ved at tilføje følgende elementer: Ryanair forpligter sig til at drive yderligere ti ugentlige rotationer på nye ruter. Til gengæld betaler lufthavnsoperatøren Ryanair et finansielt bidrag på 1,5 EUR pr. afrejsende passager på disse nye ruter. RYAN5 Denne aftale ændrer RYAN4-aftalen. Ifølge vilkårene forpligter SAGEB sig til at betale Ryanair et finansielt bidrag på 2 EUR pr. afrejsende passager for hver yderligere passager, der transporteres i 2011, i forhold til antallet af passagerer, der blev transporteret af Ryanair i 2010. Til gengæld forpligter Ryanair sig til at gennemføre yderligere 26 rotationer om ugen. Wizz Air WIZZ1 I denne aftale blev landingsafgifterne for Wizz Air fastsat således: — 500 EUR for den første daglige rotation — 450 EUR for den anden og tredje daglige rotation — 400 EUR for efterfølgende daglige rotationer. Lufthavnsoperatøren forpligtede sig til i aftalens første fire år at betale luftfartsselskabet et finansielt bidrag på grundlag af antallet af afrejsende passagerer på 1 EUR pr. afrejsende passager med et loft på højst 40 000 EUR, 30 000 EUR, 20 000 EUR og 10 000 EUR i henholdsvis det første, andet, tredje og fjerde år. Aftalen indeholder også bestemmelser om andre valgfrie tjenester såsom rengøring af fly. Luftfartsselskabet var fritaget for afgiften pr. afrejsende passager. WIZZ2 Aftalen skulle ændre WIZZ1-aftalen. Landingsafgiften blev nu fastsat til 425 EUR for alle rotationer. Lufthavnsoperatørens finansielle bidrag lød nu på 0,75 EUR pr. afrejsende passager. WIZZ3 Landingsafgifterne blev fastsat således: — 425 EUR ved op til 20 ugentlige rotationer — 42,5 EUR ved mellem 21 og 32 ugentlige rotationer — 21,25 EUR ved mere end 33 ugentlige rotationer. Luftfartsselskabet var fritaget for betaling af afgiften pr. afrejsende passager. Lufthavnsoperatøren forpligtede sig til at betale luftfartsselskabet et finansielt bidrag pr. afrejsende passager på 0,375 EUR ved mellem 0 og 20 ugentlige rotationer, 1,375 EUR ved mellem 21 og 26 ugentlige rotationer, 1,725 EUR ved mellem 27 og 32 ugentlige rotationer og 1,925 EUR ved et rotationsantal herover. Aftalen indeholdt også bestemmelser om andre valgfrie tjenester såsom rengøring af fly. Andre luftfartsselskaber GOOD1 Med aftalen blev der fastsat et program med 24 ugentlige rotationer. Landingsafgiften blev fastsat til 4 000 FRF (609,8 EUR), og luftfartsselskabet blev fritaget for at betale en afgift pr. afrejsende passager. CIAO1 I aftalen var der fastsat en landingsafgift på 305 EUR, og luftfartsselskabet blev fritaget for at betale en afgift pr. afrejsende passager. BERL1 Der blev fastsat én ugentlig rotation i aftalen. Landingsafgiften blev fastsat til 500 EUR, og luftfartsselskabet blev fritaget for at betale en afgift pr. afrejsende passager. VOLA1 Der blev i aftalen fastsat et program med fem daglige rotationer. Landingsafgiften blev fastsat til 450 EUR og afgiften pr. afrejsende passager til 2,13 EUR. Lufthavnsoperatøren forpligtede sig til at yde finansiel støtte til lancering af ruter på op til 100 000 EUR pr. rute. STER1 I aftalen blev landingsafgiften fastsat til 576 EUR ved op til tre ugentlige rotationer, til 540 EUR ved mellem fire og seks ugentlige rotationer og til 500 EUR ved mere end syv ugentlige rotationer. Luftfartsselskabet var fritaget for betaling af afgiften pr. afrejsende passager. Aftalen indeholdt også bestemmelser om valgfrie tjenester såsom rengøring af fly. NORW1 I aftalen blev landingsafgiften fastsat til 500 EUR ved op til seks ugentlige rotationer og til 400 EUR ved mere end syv ugentlige rotationer. Luftfartsselskabet var fritaget for betaling af afgiften pr. afrejsende passager. Aftalen indeholdt også bestemmelser om valgfrie tjenester såsom rengøring af fly. AIRH1 Der blev i aftalen fastsat et program med fem ugentlige rotationer. Landingsafgiften blev fastsat til 147,38 EUR og afgiften pr. afrejsende passager til 2,89 EUR. Lufthavnsoperatøren forpligtede sig til at betale et finansielt bidrag til luftfartsselskabet på 0,5 EUR pr. afrejsende passager. Aftalen indeholdt også bestemmelser om valgfrie tjenester vedrørende rengøring af fly og andre tjenester. AIRP1 Der blev fastsat én daglig rotation i aftalen. Landingsafgiften blev fastsat til 192,88 EUR, og afgiften pr. afrejsende passager blev fastsat til 2,89 EUR. Aftalen indeholdt også bestemmelser om valgfrie tjenester såsom rengøring af fly. BLUE1 I aftalen var der fastsat en landingsafgift på 600 EUR, og luftfartsselskabet blev fritaget for at betale en afgift pr. afrejsende passager. BLUE2 Denne aftale ændrede BLUE1-aftalen vedrørende landingsafgifterne, som nu er fastsat til 450 EUR. FLYM1 Der blev i aftalen fastsat en minimumstrafik svarende til fire ugentlige rotationer. Landingsafgifterne blev fastsat til 600 EUR for luftfartøjer af typen B737-300 (136 sæder) og til 550 EUR for luftfartøjer af typen B737-500 (125 sæder). Luftfartsselskabet var fritaget for betaling af afgifter pr. afrejsende passager. CENT1 I aftalen blev landingsafgiften fastsat til 500 EUR ved op til tre ugentlige rotationer, til 450 EUR ved mellem fire og syv ugentlige rotationer og til 400 EUR ved mere end syv ugentlige rotationer. Luftfartsselskabet var fritaget for betaling af afgiften pr. afrejsende passager. Lufthavnsoperatøren forpligtede sig til at betale luftfartsselskabet et finansielt bidrag på 0,75 EUR pr. afrejsende passager i de første seks måneder og derefter 0,50 EUR for de sidste seks måneder.

4. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

4.1. Finansiel støtte til de skiftende forvaltere af Beauvais lufthavn

(53) Indledningsvis udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt det er korrekt, at der ikke var tale om statsstøtte i forbindelse med den finansielle støtte til handelskammeret i Oise og SAGEB.

(54) For det første udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt der var tale om udøvelse af offentligretlige beføjelser i forbindelse med visse af Beauvais lufthavns aktiviteter, der finansieres af de offentlige myndigheder. Dernæst udtrykte Kommissionen også tvivl om, hvorvidt betingelserne i Altmark (43)-dommen vedrørende de foranstaltninger, som Beauvais lufthavn var omfattet af i henhold til program 3, var opfyldt. Kommissionen bemærkede endvidere, at de offentlige myndigheders begrundelse for de ydede investeringstilskud ikke henviste til deres direkte finansielle rentabilitet. Kommissionen satte derfor spørgsmålstegn ved, om disse investeringer var i overensstemmelse med princippet om den fornuftige private markedsøkonomiske investor (herefter »MEOP«). Endelig konkluderede Kommissionen foreløbigt, at de pågældende foranstaltninger kunne tilregnes staten, var selektive og risikerede at fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen inden for EU.

(55) For det andet udtrykte Kommissionen tvivl om investerings- og driftsstøttens forenelighed med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

(56) Vurderingen af foranstaltningernes forenelighed med det indre marked viste, at selv om alle de omhandlede foranstaltninger kunne opfylde et mål af almen interesse, var deres nødvendighed og proportionalitet i forhold til det fastsatte mål ikke godtgjort. Desuden var Kommissionen skeptisk over, hvorvidt infrastrukturen sikrede tilfredsstillende brugsudsigter på mellemlang sigt.

4.2. Foranstaltninger til fordel for luftfartsselskaberne

(57) I indledningsafgørelsen konkluderede Kommissionen foreløbigt, at lufthavnsforvalterens (handelskammeret i Oise og senere SAGEB) undertegnelse af aftalerne med luftfartsselskaberne indebar anvendelse af statsmidler, og at beslutningerne om at indgå disse aftaler kunne tilregnes staten.

(58) Kommissionen vurderede også, at den ikke var i stand til at tage stilling til, om der forelå en selektiv fordel for luftfartsselskaberne. Kommissionens tilgængelige oplysninger var ikke tilstrækkelige til at kunne konkludere, at lufthavnsoperatøren handlede som MEOP. Kommissionen opfordrede Frankrig og de interesserede parter til at fremlægge yderligere oplysninger.

(59) Kommissionen konkluderede foreløbigt, at de omhandlede foranstaltninger risikerede at fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen inden for EU.

(60) Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om foreneligheden med det indre marked hvad angår støtteforanstaltningerne til fordel for luftfartsselskaberne. Kommissionen konkluderede navnlig foreløbigt, at de omhandlede foranstaltninger vedrørende støtte til lancering af nye ruter ikke opfyldte kriterierne for forenelighed med det indre marked.

5. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER

5.1. Finansiel støtte til Beauvais lufthavn

5.1.1. Investeringsstøtte

(61) Frankrig har meddelt Kommissionens tjenestegrene, at Frankrig hvad angår Beauvais lufthavn ikke agter at påberåbe sig begrebet tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse i forbindelse med alle de investeringstilskud, der er modtaget fra de lokale myndigheder og udbetalt til de skiftende koncessionshavere i Beauvais lufthavn (handelskammeret i Oise og senere SAGEB) (44).

(62) Frankrig anførte endvidere, at staten ikke havde til hensigt at påberåbe sig anvendelsen af MEOP-princippet på investeringstilskud til de skiftende koncessionshavere i Beauvais lufthavn (handelskammeret i Oise og senere SAGEB) (45).

(63) Frankrig mener imidlertid ikke, at sådanne tilskud kan betragtes som statsstøtte eller statsstøtte, der er uforenelig med det indre marked, med den begrundelse, at de er knyttet til finansiering af aktiviteter, der henhører under offentligretlige beføjelser, eller at det kan påvises, at de er forenelige med det indre marked.

5.1.1.1. Finansiering af aktiviteter, der henhører under offentligretlige beføjelser

(64) Frankrig anfører, at de tilskud, der er blevet udbetalt inden for rammerne af program 1 til aktiviteter, der henhører under offentligretlige beføjelser, på i alt 1 110 669 EUR, er følgende (46): — tilskud til sikkerhedsudstyr (922 000 EUR) — tilskud til modernisering af anlæg til infiltration og screening (133 000 EUR) — tilskud på i alt 55 669 EUR til honorarer og afskrivningsudgifter i forbindelse med de angivne statslige opgaver.

(65) Frankrig anfører, at de tilskud, der er blevet udbetalt inden for rammerne af program 2 til aktiviteter, der henhører under offentligretlige beføjelser, på i alt 567 782 EUR, er følgende: — tilskud på 52 670,98 EUR til opførelse af læskure til grænsepolitiet og 86 085,57 EUR til installation af en laserbaseret skræmmekanon — tilskud på 165 805 EUR til opførelse af sikkerhedsporte og på 617 EUR til modernisering af anlæg til screening — tilskud på 176 590 EUR til opførelse af et overdækket gangområde til passagerstrømme — tilskud på i alt 86 632 EUR til honorarer og afskrivningsudgifter i forbindelse med de statslige opgaver, der er fælles for investeringsprogrammerne.

(66) Ifølge Frankrig beløb tilskuddene under offentligretlige beføjelser for perioden 2001-2008 sig således til 1 678 451 EUR.

(67) Frankrig anførte også tre investeringer i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste for perioden 2008-2023, der er knyttet til aktiviteter under offentligretlige beføjelser: — installation af et automatisk landingssystem til brug under alle vejrforhold (ILS-system, kategori III) til et samlet beløb på 14 381 000 EUR — investeringer, der gør det muligt at samle private flyveklubber og private ejere i den nordlige ende af lufthavnen, den såkaldte fritidsflyveplads, i form af et tilskud på 1 442 000 EUR — levering og indretning af et areal på 50 m2 i terminal T2 til institutionelle organisationers udvikling af turismen (under overskriften »opførelse af terminal T2«) i form af et beløb på 54 000 EUR.

(68) Ifølge Frankrig beløber de samlede investeringer, der er nævnt i betragtning 67, og som blev gennemført i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste (2008-2023), sig til 15,877 mio. EUR. Det maksimale tilskud på 14,5 mio. EUR, der blev udbetalt til SAGEB i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste, svarer således til modydelsen til investeringer, der er knyttet til aktiviteter henhørende under offentligretlige beføjelser, og kan derfor ikke betragtes som statsstøtte.

(69) Frankrig fremlagde følgende argumenter for at påvise, at ovenstående investeringer henhører under offentligretlige beføjelser: — De opgaver, der er forbundet med disse investeringer, udføres enten direkte af staten eller efter statens anvisning. — De opgaver, der er forbundet med disse investeringer, er pålagt i henhold til europæiske og nationale standarder. — De opgaver, der er forbundet med disse investeringer, udføres også i den almene interesse eller i offentlighedens interesse (f.eks. beskyttelse af menneskeliv, luftfartssikkerhed, grænsepoliti, sikring mod dyr, udøvelsen af flytrafiktjenester, luftfartssikkerhed, udvikling af turisme). — Udførelsen af de opgaver, der er forbundet med disse investeringer, af de skiftende koncessionshavere er ikke af kommerciel karakter. — Såvel i EU's retspraksis som i fransk retspraksis er det blevet anerkendt, at de opgaver, der er forbundet med disse investeringer, henhører under offentligretlige beføjelser.

(70) Hvad nærmere bestemt angår det automatiske landingssystem til brug under alle vejrforhold har Frankrig gjort gældende, at dette system er omfattet af udøvelsen af luftfartstjenester, som henhører under offentligretlige beføjelser. Ifølge Frankrig har dette system til formål at forhindre kollisioner mellem luftfartøjer ved landing og på manøvreområder, at fremskynde og styre lufttrafikken og at yde rådgivning og information, der er nyttig for en sikker og effektiv drift af flyvninger. Frankrig påpeger imidlertid, at lufthavne ikke har ret til et sådant system, og at systemet ikke er omfattet af lufthavnsskatten.

(71) For så vidt angår de investeringer, der gør det muligt at samle private flyveklubber og private ejere i den nordlige ende af Beauvais lufthavn, mener Frankrig, at denne foranstaltning har gjort det muligt at stoppe passage af fly, passagerer og medarbejdere fra disse flyveklubber og private ejere i områderne med adgangskontrol og dermed styrke kontrollen med adgangen til disse områder og garantere flysikkerheden så effektivt som muligt, hvilket henhører under offentligretlige beføjelser.

(72) Frankrig mener også, at indretningen af et areal på 50 m2 i terminal T2, der er forbeholdt de institutionelle organisationer til udvikling af turismen, gør det muligt for dem at udføre opgaven med at fremme lokal turisme i Beauvais lufthavn. Ifølge Frankrig henhører udviklingen af turisme under offentligretlige beføjelser, og indretningen af et særligt areal er knyttet hertil.

5.1.1.2. Investeringsstøttens forenelighed med det indre marked

(73) De franske myndigheder meddelte Kommissionen, at de i dette tilfælde godkendte anvendelsen af de kriterier i retningslinjerne, der var gældende på tidspunktet for de faktiske omstændigheder i forbindelse med investeringsstøtten i henhold til punkt 173 i retningslinjerne fra 2014.

(74) Frankrig fastholder, at alle investeringstilskud er forenelige med det indre marked i lyset af forenelighedskriterierne i EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne fra 2005 (47) (herefter »retningslinjerne fra 2005«).

Et klart defineret mål af almen interesse

(75) Ifølge Frankrig kan alle de omhandlede foranstaltninger opfylde et klart defineret mål af almen interesse, nemlig den lokale økonomiske udvikling. Frankrig tilføjer, at Kommissionen kunne betragte lufthavnssikkerhed som et mål af almen interesse, og at en stor del af de investeringer, der blev foretaget i den undersøgte periode, i det foreliggende tilfælde også opfyldte dette mål.

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål

(76) Frankrig anfører, at den opførte infrastruktur var afgørende for, at Beauvais lufthavn kunne fungere korrekt i betragtning af den med rimelighed forudsigelige stigning i antallet af passagerer. Ifølge Frankrig var de fleste investeringer knyttet til et presserende arbejde for at sikre og opgradere Beauvais lufthavn i forbindelse med en kraftig stigning i lufttrafikken i lufthavnen.

(77) Desuden stod disse investeringer i rimeligt forhold til det fastsatte mål, eftersom definitionen af investeringerne ifølge Frankrig altid har været yderst konservativ, navnlig fordi den var baseret på særligt lave trafikprognoser i lyset af de faktiske trafikniveauer. På denne måde kunne investeringerne have været meget større i omfang og omkostninger i lyset af de faktiske trafikniveauer.

Infrastrukturen giver tilfredsstillende belægningsprognoser på mellemlang sigt

(78) Frankrig påpeger, at investeringerne i Beauvais lufthavn i perioden 2001-2006 var baseret på en trafikal antagelse om 600 000 passagerer i 2006. Investeringerne i program 2 var også baseret på en trafikal antagelse om 18 000 bevægelser på mellemlang sigt, mens program 3 blev udarbejdet af SAGEB i overensstemmelse med et referencescenarie med en trafikal antagelse om op til 21 000 bevægelser om året.

(79) Den vækst i Ryanairs flyvninger, der blev konstateret i forbindelse med beslutningerne om godkendelse af investeringsprogrammerne, og den geografiske nærhed til byen Paris imødekommer desuden de tilfredsstillende brugsudsigter for infrastrukturen på mellemlang sigt.

Alle potentielle brugere af infrastrukturen har adgang til den på lige og ikkediskriminerende vilkår

(80) Frankrig anfører, at ingen af luftfartsselskaberne i Beauvais lufthavn og ingen passagerer fra disse luftfartsselskaber har fået en fordel med hensyn til adgang til de forskellige faciliteter og infrastrukturer, som lufthavnen stiller til rådighed.

Samhandelen berøres ikke i et omfang, der strider mod den fælles interesse

(81) Frankrig mener, at Beauvais lufthavns eksistens gør det muligt at bekæmpe overbelastningen af lufttrafikken i de parisiske lufthavne, navnlig Roissy-Charles de Gaulle lufthavn.

(82) Det kan ikke benægtes, at Beauvais lufthavn eventuelt overtager en del af Roissy-Charles de Gaulle lufthavns kunder, men Frankrig har endvidere anført, at dette navnlig skal ses i betragtning af den øgede tilgængelighed og det øgede antal destinationer, der tilbydes fra lufthavnen, og de udgangsforbud, der er pålagt i Orly lufthavn. Lufthavnene i Amiens og Rouen har ikke udviklet nogen kommerciel trafik.

Støttens nødvendighed og proportionalitet

(83) Frankrig anfører, at støtteintensiteten inden for rammerne af program 1 udgjorde ca. to tredjedele af det samlede beløb, der skulle finansieres. For program 2 lå støtteintensiteten på 74 %, men skal ifølge Frankrig ses i lyset af den korte afskrivningsperiode for arbejderne (lidt over et år), der hænger sammen med den meget korte varighed af forlængelsen af koncessionen mellem staten og handelskammeret i Oise. Med hensyn til program 3 mener Frankrig, at støtteintensiteten er på ca. 21,26 %, og påpeger, at der er tale om et maksimumstal, da det endelige støttebeløb kan være lavere afhængigt af de faktiske investeringer.

(84) Frankrig påpeger, at den høje støtteintensitet, der blev ydet til handelskammeret i Oise i forbindelse med investeringsprogrammerne for 2001-2006 og 2006-2008, var nødvendig, for så vidt som handelskammeret i Oise uden denne støtte ikke ville have været i stand til at gennemføre alle de investeringer, der var truffet beslutning om, og derfor ikke ville have været i stand til at opfylde behovet for sikkerhed og opgradering af infrastrukturen. Frankrig påpeger i denne forbindelse, at handelskammeret i Oise anvendte lånet til at indfri sin andel af finansieringen under de to investeringsprogrammer, idet handelskammeret i Oise ikke ville have kunnet yde et større bidrag.

5.1.2. Driftsstøtte

(85) Frankrig har for det første hvad angår driftstilskud gjort gældende, at handelskammeret i Oise i perioden 1996-2008 modtog meget små tilskud. Frankrig understreger hermed, at disse tilskud ikke kunne have fordrejet konkurrencen eller påvirket samhandelen mellem medlemsstaterne.

(86) Frankrig anslår, at ud af de 107 924,59 EUR, der er modtaget: — blev et tilskud på 68 000 EUR, der blev udbetalt i 2002, brugt til at finansiere den ekstraordinære foranstaltning, idet satsen for håndbagagekontrol gik fra 25 til 50 % som følge af angrebene den 11. september 2001 — svarede et beløb på 1 600,10 EUR, der blev udbetalt i 2002, til en overførsel fra forbundet for forvaltning af midler til handicappedes erhvervsmæssiges integration (Association de gestion du fonds pour l'insertion des personnes handicapées) til tilbagebetaling af en for stor udbetaling af bidrag fra handelskammeret i Oises side — svarede et beløb på 2 005 EUR, der blev udbetalt i 2005, til en betaling fra det nationale center for organisering af landbrugsstrukturer — svarede et beløb på 5 829,49 EUR, der blev udbetalt i 2005, til et tilskud fra byen Tillé til saneringsarbejder i forbindelse med tilslutningen af sidebygninger i henhold til lufthavnsaftalen til det kollektive spildevandsnet, som handelskammeret i Oise havde påtaget sig for byens regning — svarede to tilskud på hver 15 245 EUR til den godtgørelse, som departementet Oise ydede for tjenester leveret af personalet i lufthavnsafdelingen under handelskammeret i Oise til fremme af turismen i Oise.

(87) Frankrig anfører, at tilskuddet på 68 000 EUR var knyttet til en sikkerhedsopgave, og at der således ikke var tale om statsstøtte. Med hensyn til de øvrige tilskud udgjorde de kun et rimeligt vederlag for de tjenester, som handelskammeret i Oise leverede, eller tilbagebetaling af for store udbetalinger af bidrag til de sammenslutninger, som handelskammeret i Oise var tilknyttet.

(88) For det andet hvad angår de forskud, som afdelingen for generelle anliggender under handelskammeret i Oise ydede til lufthavnsafdelingen, er Frankrig først og fremmest af den opfattelse, at de forskud, der blev ydet før Aéroports de Paris-dommen af 12. december 2000, ikke udgør statsstøtte i henhold til punkt 29 i retningslinjerne fra 2014. Der kunne således kun være tale om statsstøtte i forbindelse med de forskud, der blev ydet i 2001, 2002 og 2004.

(89) Frankrig mener også, at de forskud, der blev ydet i 2001 og 2002 — og som blev tilbagebetalt fuldt ud — blev ydet, selv om Beauvais lufthavn i de to regnskabsår, der gik forud for det år, hvor støtten blev ydet, havde registreret en årlig trafik på under 700 000 passagerer. I overensstemmelse med punkt 118 i retningslinjerne fra 2014 var lufthavnen på daværende tidspunkt sandsynligvis ikke i stand til at afholde en betydelig del af sine driftsomkostninger, hvilket berettigede, at der blev ydet tilskud til nulsats. Med hensyn til det forskud, der blev ydet i 2004, mener Frankrig, at Beauvais lufthavn i de to regnskabsår, der gik forud for det år, hvor støtten blev ydet, havde registreret en årlig trafik på mellem 700 000 og 1 million passagerer. Ud over de renter, der ikke blev opkrævet i forbindelse med dette forskud, der blev ydet i 2004, påpeger Frankrig, at Beauvais lufthavn ikke afholdt alle sine driftsomkostninger og derfor i vid udstrækning opfyldte kravet i punkt 118 i retningslinjerne fra 2014.

(90) Endelig hvad angår den fordel, der blev indrømmet SAGEB i form af en fritagelse for turismeudgifter, som SAGEB skulle have afholdt som lufthavnsoperatør, er Frankrig af den opfattelse, at SAGEB hverken har kompetence til eller til opgave at fremme udviklingen af den lokale og regionale turisme, og at selskabet ikke har modtaget nogen støtte i denne henseende.

(91) Frankrig har gjort gældende, at udviklingen af turismen henhører under statens kompetence i henhold til national ret. Turismeudviklingsplanen kunne således kun gennemføres af de lokale og regionale myndigheder (i dette tilfælde SMABT) og havde ikke til formål at udvikle lufthavnens aktiviteter, men snarere at fremme den regionale turisme. Frankrig har i denne forbindelse tilføjet, at målene for turismeudviklingsplanen alene var blevet fastlagt af SMABT og alene gennemført af turistorganisationerne uden SAGEB's indgriben eller indflydelse. Tværtimod skulle Kommissionen bidrage finansielt til gennemførelsen af foranstaltningerne og om nødvendigt stille de midler til rådighed, der gjorde det muligt for disse organisationer at udføre deres opgaver (tilrådighedsstillelse af lokaler, opslag i lufthavnen osv.).

(92) Endelig anfører Frankrig, at ingen af de foranstaltninger, der blev gennemført inden for rammerne af turismeudviklingsplanen, havde til formål at fremme Beauvais lufthavn eller de destinationer, der var anført i planen. De materialer, som SAGEB udarbejdede til dette formål, var ikke omfattet af opgaven med at fremme turismen og blev finansieret af SAGEB med egne midler.

(93) Da ingen af de tilskud, der er omhandlet i dette afsnit (med undtagelse af de kontante forskud, der blev ydet i 2001, 2002 og 2004), udgør statsstøtte, mener Frankrig ikke, at det er nødvendigt at påvise deres forenelighed med det indre marked. Under alle omstændigheder erklærede de franske myndigheder, at de i den foreliggende sag godkendte anvendelsen af kriterierne i punkt 137 i retningslinjerne fra 2014 for driftsstøtte.

5.2. Foranstaltninger til fordel for luftfartsselskaberne

(94) Frankrig anfører, at lufthavnsoperatørens (handelskammeret i Oise og senere SAGEB) adfærd er i overensstemmelse med en MEOP's adfærd. Alle aftaler gav således anledning til en øget rentabilitet og gav ikke luftfartsselskaberne en fordel som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(95) Frankrig påpeger endvidere, at forvalterne af Beauvais lufthavn aldrig har indgået en markedsføringsaftale, der indebærer, at et luftfartsselskab leverer markedsføringsydelser (reklamer på websteder eller anden reklame). De markedsføringsbidrag, som disse forvaltere har betalt i henhold til visse aftaler, tilskynder luftfartsselskaberne til at udvikle deres trafik og skaber dermed yderligere indtægter for forvalterne (bus, ikkeluftfartsrelaterede indtægter).

(96) Frankrig anførte, at handelskammeret i Oise ikke var i stand til at fremlægge økonomiske analyser udført forud for indgåelsen af de individuelle aftaler med luftfartsselskaberne, da det var lufthavnsoperatør. Frankrig hævder imidlertid, at handelskammeret i Oise handlede som MEOP, på trods af at der ikke forelå forudgående økonomiske analyser, og at der systematisk blev truffet beslutninger om indlemmelse af et nyt luftfartsselskab eller åbning af nye ruter med henblik på at udvikle rentable lufthavnsaktiviteter. I den forbindelse har Frankrig fremlagt en simulering af det almindelige budget (der dækker alle lufthavnens aktiviteter), som på forhånd er gennemført af handelskammeret i Oise for perioden 2001-2006. Denne simulering viser, at lufthavnen kunne generere en generel positiv likviditet baseret på udviklingen i Ryanairs og andre luftfartsselskabers aktiviteter (henholdsvis 75 % og 25 % af de forventede indtægter i 2006).

(97) Efter indledningsafgørelsen rekonstruerede Frankrig forretningsplaner for de øvrige aftaler i forbindelse med de aftaler, der var indgået mellem handelskammeret i Oise og de luftfartsselskaber, der er nævnt i tabel 9 (med undtagelse af RYAN1- og RYAN2-aftalerne, for hvilke der ikke blev fremlagt en rekonstrueret forretningsplan). Frankrig anfører, at disse forretningsplaner blev rekonstrueret på grundlag af oplysninger, som handelskammeret i Oise havde kendskab til, inden aftalerne blev underskrevet, og på grundlag af antagelser om trafik, indtægter og omkostninger, som forekom rimelige, inden aftalerne blev underskrevet. Disse rekonstruerede forretningsplaner viser, at handelskammeret i Oise på grundlag af Frankrigs antagelser med rette kunne forvente at skabe et overskud ved at underskrive de enkelte aftaler med luftfartsselskaberne.

(98) Frankrig fremlagde de økonomiske analyser (baggrundsnotater, forretningsplan), som SAGEB, den daværende forvalter af Beauvais lufthavn, havde udført forud for undertegnelsen af alle de aftaler, som SAGEB havde underskrevet, og som der henvises til i tabel 9, nemlig RYAN4-, RYAN5- og WIZZ3-aftalerne. Det konkluderes i disse økonomiske analyser, at aftalerne sikrer lufthavnsforvalteren et overskud. Efter indledningsafgørelsen anførte Frankrig, at disse økonomiske analyser var baseret på de gennemsnitlige omkostninger og ikke på meromkostningerne. Frankrig fremlagde derfor reviderede udgaver af disse tre økonomiske analyser (og som således blev udført efter indgåelsen af aftalerne) baseret på en stigning i omkostningerne, hvilket bekræftede, at de tre aftaler gjorde det muligt at generere et gradvist overskud for SAGEB.

(99) Frankrig anfører endvidere, at SAGEB ikke modtager driftstilskud (bortset fra tilskud til aktiviteter, der henhører under offentligretlige beføjelser), og at SAGEB's risici og ansvar deles mellem handelskammeret i Oise og Véolia. Navnlig skal SAGEB's beslutninger om indgåelse af aftaler med luftfartsselskaber i henhold til aktionæraftalen mellem handelskammeret i Oise (51 % af stemmerne) og det private selskab Véolia (49 % af stemmerne) godkendes af aktionærerne med et kvalificeret flertal på 75 % af stemmerne. Frankrig påpeger således, at de aftaler, som SAGEB har underskrevet, ikke kan underskrives uden Véolias godkendelse, og at Véolias godkendelse af aftalerne med luftfartsselskaberne viser, at disse aftaler er i overensstemmelse med markedspraksis.

(100) Frankrig anførte også, at der ikke blev foretaget investeringer i lufthavnen specifikt på vegne af et luftfartsselskab. Navnlig kontaktede lufthavnsoperatøren mange luftfartsselskaber for at skabe en mere differentieret kundegruppe. Selv om Ryanair tegnede sig for 80 % til 90 % af lufthavnens trafik mellem 1999 og 2011, er infrastrukturen tilgængelig på ikkediskriminerende vis for alle luftfartsselskaber og er blevet opført i henhold til udviklingsplanen for lufthavnen uden at være knyttet til en specifik aftale.

6. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

6.1. Bemærkninger fra interesserede tredjeparter om anvendelsen af retningslinjerne fra 2014 på den foreliggende sag

6.1.1. Fælles bemærkninger fra handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB

(101) Med hensyn til de investeringstilskud, der er omfattet af denne afgørelse, er handelskammeret i Oise, SAGEB og SMABT klar over, at deres forenelighed vil blive vurderet på grundlag af retningslinjerne fra 2005. Desuden vil tilskud, der er ydet til Beauvais lufthavn før den 12. december 2000, ikke blive anfægtet på grundlag af statsstøttereglerne i overensstemmelse med Aéroports de Paris-dommen (48).

(102) Hvad angår det finansielle forhold mellem Beauvais lufthavn og de luftfartsselskaber, der betjener den, mener handelskammeret i Oise, SAGEB og SMABT, at dette vil blive vurderet i lyset af de nye retningslinjer fra 2014.

6.1.2. Bemærkninger fra Air France

(103) Air France fremlagde i løbet af undersøgelsen bemærkninger, der var begrænset til anvendelsen af retningslinjerne fra 2014. Air France bestrider af forskellige grunde anvendelsen af retningslinjerne fra 2014 med tilbagevirkende kraft på de sager, der omhandler driftsstøtte til lufthavnene, selv om denne støtte blev udbetalt før offentliggørelsen af retningslinjerne: — Ifølge Air France begunstiger anvendelse med tilbagevirkende kraft af retningslinjerne fra 2014 aktører, der ikke har overholdt reglerne, ved at legitimere handlinger, som ikke var i overensstemmelse med reglerne på det tidspunkt, hvor de blev udført. Derimod straffer denne tilgang de aktører, der overholdt de tidligere retningslinjer og undlod at modtage offentlige midler. — Air France understreger endvidere, at anvendelsen med tilbagevirkende kraft af retningslinjerne fra 2014 på driftsstøtte til lufthavne er i strid med de almindelige retsprincipper og den europæiske retspraksis. — Air France hævder, at retningslinjerne fra 2014 vil favorisere de nye operatører på bekostning af de etablerede. Ved at tillade, at et nyt luftfartsselskab fritages for betaling af meromkostningerne ved sin virksomhed, vil de nemlig virke diskriminerende på lufthavnens historiske erhvervsdrivende, som er pålagt højere afgifter. — Endelig minder Air France om, at selv om det teoretisk set kan forekomme let at opfylde betingelsen om ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen i en lufthavn, viser praksis noget helt andet, idet visse driftsmodeller bevidst diskrimineres.

6.2. Fælles bemærkninger fra handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB

(104) Handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB fremsatte fælles bemærkninger til Kommissionen.

6.2.1. Finansiel støtte til fordel for Beauvais lufthavn

(105) Med hensyn til den investeringsstøtte og driftsstøtte, der er genstand for den formelle undersøgelsesprocedure, henviser handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB fuldt ud til Frankrigs bemærkninger.

(106) Handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB fremlagde også til støtte for Frankrigs argumenter en analyse udført af det uafhængige firma Microeconomix af den konkurrence, som Beauvais lufthavn udøvede på markedet for passagertransport. I undersøgelsen blev det konkluderet, at støtten til Beauvais lufthavn ikke havde påvirket samhandelen på en måde, der strider mod den fælles interesse.

(107) For det første påvirkede støtten til Beauvais lufthavn ifølge undersøgelsen ikke konkurrencen med de to andre parisiske lufthavne Roissy og Orly. Undersøgelsen udelukker ikke — set fra et efterspørgselsperspektiv — muligheden for i det mindste delvis substituerbarhed mellem lufthavnene Roissy og Orly og Beauvais lufthavn, da disse tre lufthavne delvist deler opland (49). Beauvais lufthavn var udelukkende genstand for lavpristrafik mellem 2000 og 2011, mens lufthavnene Orly og Roissy også var genstand for lavpristrafik, men i 2011 tegnede denne sig kun for 13,6 % af den samlede trafik i disse to lufthavne, dvs. en mindre del (50). Det udelukkes imidlertid i undersøgelsen, at samhandelen kan være blevet påvirket som følge af investeringsstøtte af følgende årsager: — Undersøgelsen viser, at Beauvais lufthavns markedsandel fortsat var lav (f.eks. 4 % i 2011) på det regionale lufthavnsmarked, som lufthavnen udgør sammen med Roissy lufthavn og Orly lufthavn. På markedet for lavpristrafik i Paris-regionen nåede Beauvais lufthavns markedsandel op på 31 % i 2011 sammenlignet med Roissy og Orly. — Støtten forhindrede ikke udviklingen af lavpristrafikken i lufthavnene Orly og Roissy. Andelen af lavpristrafik steg i forhold til den samlede trafik i disse to lufthavne med 5,7 % mellem 2009 og 2010 og med 11,3 % mellem 2010 og 2011, således at den — selv om udviklingen af Beauvais lufthavn kunne have begrænset antallet af nye lavprisruter i de to andre lufthavne — ikke hindrede udviklingen af sådanne ruter. — Det påpeges i undersøgelsen, at ingen af luftfartsselskaberne i Beauvais lufthavn havde aktiviteter i de to andre parisiske lufthavne, og at visse destinationer kun var tilgængelige fra Beauvais (Bari, Bergen, Cagliari, Cluj-Napoca, Katowice, Lodz eller Shannon). — En detaljeret analyse af et udsnit af de destinationer, der normalt betjenes af lufthavnene Roissy, Orly og Beauvais (51), viser, at dataene snarere viser, at der er en frontal konkurrence mellem Orly og Roissy, og at Beauvais lufthavns trafik er relativt uafhængig. Hvad angår ruten Paris-Barcelona, der betjenes af de tre parisiske lufthavne, viser undersøgelsen f.eks. en kraftig nedgang i efterspørgslen i Roissy mellem 2008 og 2010, hvilket resulterede i en kraftig stigning i efterspørgslen i Orly, mens trafikken forblev stabil i Beauvais (52) i samme periode. Dette fænomen er endog endnu tydeligere på ruten Paris-Rom og Paris-Milano, hvor udviklingen for Roissy og Orly i vid udstrækning er indbyrdes forbundne, mens Beauvais opererer uafhængigt. Hvad angår ruterne til Dublin og Stockholm, som kun betjenes af lufthavnene Beauvais og Roissy, faldt trafikken mellem 2007 og 2011 i Beauvais lufthavn og faldt også (for Dublin) eller stagnerede (Stockholm) i Roissy. — Det fremgår af undersøgelsen, at Beauvais lufthavns eventuelle substituerbarhed med de parisiske lufthavne fortsat er begrænset. Tilgængeligheden fra Paris er fortsat i vid udstrækning til fordel for lufthavnene Orly og Roissy, uanset hvilket transportmiddel der vælges (53). Det er således kun passagerer, der ikke er følsomme over for transporttid (og i stedet er meget prisfølsomme), der sandsynligvis vil betragte Beauvais lufthavn som et reelt alternativ til de to andre parisiske lufthavne. — I undersøgelsen påpeges det desuden, at Beauvais lufthavns eksistens har bidraget til at bekæmpe trafiktætheden i de parisiske lufthavne (Roissy og Orly). Det understreges navnlig, at Orly lufthavn har et maksimalt loft for flytrafikkens omfang, som næsten blev nået i 2011, hvilket gør denne lufthavn til en lufthavn uden uudnyttet kapacitet, som derfor ikke eller i det mindste i meget mindre omfang ville have nydt godt af den stigning i trafikken, såfremt Beauvais lufthavn ikke fandtes. Med hensyn til Roissy lufthavn er undersøgelsen baseret på en rapport fra Kommissionen fra marts 2011, hvori det bemærkes, at Roissy lufthavn ville være genstand for en for stor efterspørgsel i 2025.

(108) For det andet påvirkede udviklingen af Beauvais lufthavn ifølge undersøgelsen ikke en eventuel konkurrence med andre jernbaneforbindelser fra Paris til nationale og internationale destinationer (54).

6.2.2. Finansiel støtte til fordel for luftfartsselskaberne

(109) Handelskammeret i Oise, SMABT og SAGEB har anført, at handelskammeret i Oise og SAGEB som skiftende forvaltere af Beauvais lufthavn i deres kontraktforhold med de luftfartsselskaber, der betjener ruterne til og fra denne lufthavn, har handlet i overensstemmelse med MEOP-princippet.

(110) Handelskammeret i Oise, SAGEB og SMABT henviste i den forbindelse til de analyser, som Frankrig havde udført, og sendte en detaljeret forretningsplan vedrørende aftalen af 12. februar 2002 indgået med Ryanair til Kommissionen. Ifølge disse organer viser forretningsplanen denne aftales rentabilitetsudsigter for Beauvais lufthavns økonomiske aktivitet.

6.3. Bemærkninger fra luftfartsselskabet Ryanair

(111) Luftfartsselskabet Ryanair fremlagde udelukkende bemærkninger vedrørende den finansielle støtte, som de skiftende operatører af Beauvais lufthavn har ydet til luftfartsselskaberne, og som er genstand for denne afgørelse. Bemærkningerne fremgår af nedenstående.

(112) Ryanair bestrider for det første, at de aftaler om lufthavnstjenester, der er indgået i den foreliggende sag, kan tilregnes staten og blev finansieret ved hjælp af statsmidler. Ryanair hævder rent faktisk, at handelskammeret i Oise ikke er en anden side af den franske stat, og at man kun kan fastslå tilregnelse til staten, hvis handelskammeret i Oise er en offentlig virksomhed, og at den derfor er underlagt den franske stats kontrol. Desuden udgør afgifterne ikke alle ressourcer i handelskammeret i Oise: Selskabet mener, at handelskammeret i Oise havde egne midler hidrørende fra sine kommercielle aktiviteter. Hvad angår SAGEB bestrider Ryanair — henset til fordelingen af SAGEB's kapital — at SAGEB anses for at handle under de offentlige myndigheders kontrol og efter disses anvisning.

(113) For det andet er Ryanair af den opfattelse, at aftalerne om lufthavnstjenester blev indgået i overensstemmelse med MEOP-princippet.

(114) Ryanair mener i denne forbindelse, at Kommissionen skal sammenligne de aftaler, der er indgået med Beauvais lufthavn, med de aftaler, der er indgået med lufthavne, der handler som private investorer. Ryanair minder om Domstolens retspraksis (55) og hævder, at det kun er i tilfælde, hvor der ikke kan henvises til nogen MEOP, at Kommissionen bør indtage en omkostningsbaseret tilgang.

(115) Selv om Kommissionen skulle anvende en omkostningsbaseret tilgang, mener Ryanair desuden, at aftalerne om lufthavnstjenester blev indgået i overensstemmelse med MEOP-princippet, og at aftalerne var klart rentable for Beauvais lufthavn. Ryanair fremlagde til støtte for sine argumenter en undersøgelse udført af det uafhængige firma Oxera, der viste, at alle de aftaler om lufthavnstjenester, som selskabet indgik med Beauvais lufthavn, var i overensstemmelse med MEOP-princippet (56).

(116) De omhandlede foranstaltninger udgjorde ikke statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, og derfor er det ifølge Ryanair ikke nødvendigt at undersøge, om de er forenelige med det indre marked.

6.4. Bemærkninger fra luftfartsselskabet Wizz Air

(117) Luftfartsselskabet Wizz Air fremlagde udelukkende bemærkninger vedrørende den finansielle støtte, som de skiftende operatører af Beauvais lufthavn har ydet til luftfartsselskaberne, og som er genstand for denne afgørelse. Bemærkningerne fremgår af nedenstående.

(118) Wizz Air bestrider for det første, at de aftaler om lufthavnstjenester, der er indgået i den foreliggende sag, kan tilregnes staten og blev finansieret ved hjælp af statsmidler. Wizz Air hævder rent faktisk, at handelskammeret i Oise ikke er en anden side af den franske stat, og at man kun kan fastslå tilregnelse til staten, hvis handelskammeret i Oise er en offentlig virksomhed, og at den derfor er underlagt den franske stats kontrol. Wizz Air gør navnlig gældende, at Frankrig ikke har beføjelse til at deltage i handelskammeret i Oises beslutningsproces, eftersom den franske stats rolle er begrænset til udøvelsen af kontrolbeføjelser i forbindelse med visse beslutninger. Desuden udgør afgifterne ikke alle ressourcer i handelskammeret i Oise: Selskabet mener, at handelskammeret i Oise havde egne midler hidrørende fra sine kommercielle aktiviteter. Hvad angår SAGEB bestrider Wizz Air — henset til fordelingen af SAGEB's kapital — at SAGEB anses for at handle under de offentlige myndigheders kontrol og efter disses anvisning. En sådan tilgang ville være i strid med Stardust Marine-retspraksis, hvorefter »den omstændighed, at en virksomhed kontrolleres af staten, ikke uden videre« godtgør, »at dennes adfærd kan tilregnes staten« (57).

(119) For det andet er Wizz Air af den opfattelse, at aftalerne om lufthavnstjenester blev indgået i overensstemmelse med MEOP-princippet.

(120) Wizz Air mener i lighed med Ryanair i denne forbindelse, at Kommissionen skal sammenligne de aftaler, der er indgået med Beauvais lufthavn, med de aftaler, der er indgået med lufthavne, der handler som private investorer. Wizz Air minder om Domstolens retspraksis (58) og hævder, at det kun er i tilfælde, hvor der ikke kan henvises til nogen MEOP, at Kommissionen bør indtage en omkostningsbaseret tilgang (59).

(121) Selv om Kommissionen skulle anvende en omkostningsbaseret tilgang, mener Wizz Air desuden, at aftalerne om lufthavnstjenester blev indgået i overensstemmelse med MEOP-princippet, og at aftalerne var klart rentable for Beauvais lufthavn. Wizz Air fremlagde til støtte for sine argumenter en undersøgelse udført af det uafhængige firma Oxera, der viste, at alle de aftaler om lufthavnstjenester, som selskabet indgik med Beauvais lufthavn, var i overensstemmelse med MEOP-princippet (60).

(122) I denne henseende bekræfter Wizz Air også Kommissionens holdning om, at MEOP-princippet skal finde anvendelse i lyset af alle de kontraktmæssige og kommercielle aftaler, der er indgået med de skiftende operatører af Beauvais lufthavn. I henhold til aftalen om lufthavnstjenester, der blev indgået mellem Wizz Air og handelskammeret i Oise i 2005, var handelskammeret i Oises markedsføringsbidrag på 0,75 EUR pr. passager, der afrejste fra Beauvais. Dette bidrag blev i aftalen om lufthavnstjenester af 1. juni 2009 nedsat til 0,375 EUR pr. afrejsende passager. Ifølge Wizz Air var disse betalinger ikke bestemt til Wizz Air, men blev overført direkte til en bankkonto og blev udelukkende anvendt til at betale tredjeparter uden forbindelse til Wizz Air og levere markedsføringstjenester såsom reklamekampagner i aviser eller på internettet.

7. FRANKRIGS KOMMENTARER TIL DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER

(123) Frankrig har ikke ønsket at kommentere de bemærkninger, der er indkommet fra de interesserede parter.

8. VURDERING AF DE OMHANDLEDE FORANSTALTNINGER

8.1. Den finansielle støtte til handelskammeret i Oise og SAGEB

8.1.1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF

(124) I artikel 107, stk. 1, i TEUF hedder det, at statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(125) Følgende kumulative betingelser skal således være opfyldt, for at en foranstaltning kan kvalificeres som statsstøtte: — Støttemodtageren er en virksomhed efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, hvilket forudsætter, at den udøver en økonomisk aktivitet. — Den omhandlede foranstaltning er iværksat med statsmidler og kan tilregnes staten. — Den omhandlede foranstaltning giver modtagerne en økonomisk fordel. — Den omhandlede foranstaltning er derfor selektiv i den forstand, at den begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner. — Den omhandlede foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

8.1.1.1. Investeringstilskud

Økonomisk aktivitet

(126) Traktatens artikel 107, stk. 1, finder ikke anvendelse, når staten optræder »som udøver af offentlig myndighed« (61), eller når offentlige enheder handler »i deres egenskab af offentlige myndigheder« (62). En enhed anses for at optræde som udøver af offentlig myndighed, når den pågældende aktivitet er et led i statens væsentlige opgaver eller er forbundet med disse opgaver som følge af sin art, sit formål og de regler, den er undergivet. Det fremgår ligeledes af retningslinjerne fra 2014 (63), at ikke alle aktiviteter i en lufthavn nødvendigvis er af økonomisk karakter. Som Domstolen har fastslået, er aktiviteter, som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter, og de er sædvanligvis ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol (64), politiarbejde (65), toldbehandling, brandberedskab (66), aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikke-økonomisk karakter.

(127) Offentlig finansiering af sådanne ikke-økonomiske aktiviteter udgør således ikke statsstøtte, men bør være begrænset til kun at kompensere for de udgifter, som de giver anledning til, og må ikke anvendes til andre aktiviteter. Eventuel overkompensering fra de offentlige myndigheders side af omkostninger i forbindelse med ikke-økonomiske aktiviteter kan udgøre statsstøtte. Hvis en lufthavn udøver ikke-økonomiske aktiviteter ved siden af sine økonomiske aktiviteter, kræves det endvidere, at omkostningerne bogføres separat for at undgå overførsel af offentlige midler mellem de ikke-økonomiske og de økonomiske aktiviteter.

(128) Offentlig finansiering af ikke-økonomiske aktiviteter må endvidere ikke føre til uretmæssig diskriminering mellem lufthavne. Det er fastslået igennem fast retspraksis, at der indrømmes en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (67). Civile lufthavne, som i modsætning til andre civile lufthavne ikke afholder visse omkostninger, som er forbundet med driften, får eventuelt indrømmet en fordel, uanset om disse omkostninger vedrører en aktivitet, der anses for at være af ikke-økonomisk karakter.

(129) Kommissionen bemærker, at de investeringer, der er nævnt i betragtning 64 og 65, vedrørte infrastruktur eller udstyr, der er nødvendigt for brandbekæmpelse, flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed. Ifølge retningslinjerne fra 2014 er disse aktiviteter uløseligt forbundet med statens væsentlige opgaver (68), således som Kommissionen har fastslået i tidligere afgørelser (69). Da der ikke blev indført markedsmekanismer for de aktiviteter, der er nævnt i betragtning 64 og 65, udgjorde disse aktiviteter derfor ikke økonomiske aktiviteter på det tidspunkt, hvor de pågældende investeringer blev ydet. Eftersom de bidrag, som de offentlige myndigheder betalte inden for rammerne af program 1, 2 og 3, ikke formelt blev allokeret til specifikke omkostninger, mener Kommissionen derfor, at en del af det samlede tilskud, der blev udbetalt inden for rammerne af program 1 og 2, svarende til de investeringsbeløb, der er omhandlet i betragtning 64 og 65, i princippet var knyttet til statslige aktiviteter. Kommissionen tilføjer, at de omkostninger, der er forbundet med indkøb af sikkerhedsudstyr inden for rammerne af program 3 (70), også kan være knyttet til den statslige luftfartssikkerhedsaktivitet.

(130) Kommissionen er endvidere af den opfattelse, at de investeringer, der er nævnt i foregående betragtning, alle var berettigede til en national ordning for finansiering af statslige opgaver (71) og kunne have været finansieret fuldt ud af denne ordning, hvis de ikke var blevet dækket af de pågældende investeringstilskud. Kommissionen har i tidligere afgørelser (72) konkluderet, at denne nationale ordning for finansiering ifølge den franske lovgivning bygger på mekanismer til streng forudgående såvel som efterfølgende omkostningskontrol, der skal sikre, at lufthavnsoperatørerne via denne ordning kun modtager, hvad der nøje svarer til omkostningerne. Desuden gælder dette system for alle franske civile lufthavne, herunder Beauvais lufthavn, på det tidspunkt, hvor de omhandlede foranstaltninger blev truffet, navnlig hvad angår omfanget af de opgaver, der gav anledning til kompensation. Endelig indebar dette system en regnskabsmæssig adskillelse mellem lufthavnens kommercielle og statslige aktiviteter med henblik på indberetning af omkostninger til generaldirektoratet for civil luftfart. Betingelsen vedrørende ikkediskriminering er således opfyldt.

(131) De tilskud på 1 110 669 EUR, der blev ydet inden for rammerne af program 1, på 567 782 EUR inden for rammerne af program 2 og på 10,2 mio. EUR (73) inden for rammerne af program 3, udgør derfor ikke statsstøtte.

(132) På den anden side mener Kommissionen, at de investeringer, der er nævnt i betragtning 67, ikke er knyttet til statslige aktiviteter.

(133) For det første hvad angår landingssystemet til brug under alle vejrforhold (ILS III) fastslog Domstolen følgende: »Selv om dette instrument var obligatorisk, og selv om det ikke kan bestrides, at det som andre systemer bidrager til landingssikkerheden, bidrager det ikke desto mindre hverken til kontrollen og den politimæssige overvågning af luftrummet, sådan som sagsøgeren og intervenienten til støtte for sagsøgeren har medgivet under retsmødet, eller til udøvelsen af nogen anden beføjelse som offentlig myndighed i en lufthavn. Det bidrager til leveringen af de ydelser, som en civil lufthavn i en konkurrencesituation tilbyder luftfartsselskaberne i forbindelse med sine almindelige aktiviteter, som er erhvervsmæssig virksomhed« (74).

(134) For det andet hvad angår de investeringer, der gør det muligt at samle private flyveklubber og private ejere i den nordlige ende af Beauvais lufthavn, den såkaldte fritidsflyveplads, mener Kommissionen, at denne foranstaltning — selv om den bidrager til at forbedre sikkerheden for lufttrafikken i lufthavnen — først og fremmest er en del af den kommercielle drift af Beauvais lufthavn og bidrager til levering af tjenester, som en civil lufthavn tilbyder luftfartsselskaberne i en konkurrencepræget kontekst som led i sin generelle aktivitet, som er en aktivitet af økonomisk karakter.

(135) Endelig hvad angår udviklingen af et særligt område inden for lufthavnen, der er forbeholdt institutionelle organisationer til udvikling af turismen, skal det bemærkes, at det følger af Domstolens retspraksis, at det ikke er nødvendigt at adskille anlæggelsen eller udvidelsen af infrastrukturen fra den efterfølgende anvendelse heraf, og at den økonomiske eller ikke-økonomiske karakter af den efterfølgende anvendelse af den opførte infrastruktur nødvendigvis er afgørende for opførelsesaktivitetens karakter (75). Kommissionen bemærker, at i henhold til artikel 6 i aftalen om delegering af offentlig tjeneste kan det pågældende område, hvis det stilles til rådighed for lokale offentlige turistorganisationer med henblik på at fremme den lokale turisme, også kan anvendes til salg af tjenester såsom guidede ture, hotelreservationer osv. og regionale turistprodukter. Dette sidste punkt blev i øvrigt bekræftet af Frankrig i bemærkningerne fra april 2014, uden at det blev godtgjort, at disse aktiviteter i forbindelse med salg af tjenester og produkter kun udgjorde en ubetydelig del af de lokale offentlige turistorganisationers aktiviteter. Under disse omstændigheder vurderer Kommissionen, at området på 50 m2 i lufthavnen vil blive anvendt til udøvelse af en økonomisk aktivitet. SAGEB's opførelse af dette område var derfor også knyttet til en økonomisk aktivitet, og finansieringen heraf er omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde.

(136) Selv om disse investeringer var knyttet til statslige aktiviteter, var de under alle omstændigheder ikke berettigede til finansiering i henhold til den nationale ordning for finansiering af statslige opgaver, således at Frankrig ikke har godtgjort, at andre lufthavne kunne modtage tilskud til finansiering af de samme investeringer. Som følge heraf blev Beauvais lufthavn fritaget for omkostninger, som andre lufthavne selv kunne eller måtte afholde, hvorved de blev forskelsbehandlet.

Tilregnelse til staten og overførsel af statsmidler

(137) Ifølge fast retspraksis er de foranstaltninger, der træffes af indenstatslige enheder i medlemsstaterne, uanset disses retlige stilling og betegnelse, på samme måde som foranstaltninger, der træffes af føderal- eller centralmagten, omfattet af anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF, såfremt de i denne bestemmelse fastsatte betingelser er opfyldt (76).

(138) De omhandlede investeringstilskud blev ydet af regionen Picardie, departementet Oise og CCB til henholdsvis handelskammeret i Oise og SAGEB, enten direkte (2002-2008) eller via SMABT (2008-2023), som disse tre lokale og regionale myndigheder var enemedlemmer af (77). Med hensyn til SMABT bemærker Kommissionen også, at dette offentlige organ udelukkende er en sammenslutning af lokale og regionale myndigheder, som ikke har egne ansatte (tjenestemænd i departementet Oise stilles til rådighed for SMABT), og hvis beslutninger (navnlig budgetmæssige beslutninger) træffes af en branchesammenslutning, der består af repræsentanter for de tre lokale og regionale myndigheder, der er medlemmer.

(139) De foranstaltninger, som disse enheder har truffet, kan derfor tilregnes staten. Desuden skal de lokale og regionale myndigheders og SMABT's midler (hvis midler udelukkende finansieres via de lokale og regionale myndigheders budget og er underlagt statens budgetkontrol — se betragtning 18) — betragtes som statsmidler som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF (78).

Eksistensen af en fordel

(140) For at vurdere, om en statslig foranstaltning udgør støtte til en virksomhed, skal det fastslås, om den pågældende virksomhed opnår en økonomisk fordel, hvorved den undgår omkostninger, som den normalt skulle have betalt med egen kapital, eller om den opnår en fordel, som den ikke ville have opnået på normale markedsvilkår. Denne vurdering sker i princippet under anvendelse af kriteriet om den markedsøkonomiske aktør (»MEOP«).

(141) Når en lufthavn modtager offentlig finansiering, vil Kommissionen derfor vurdere, om finansieringen udgør statsstøtte ved at se på, om en privat investor under tilsvarende omstændigheder under hensyn til udsigterne til et afkast, når der ses bort fra ethvert socialt, regionalpolitisk eller sektorspecifikt hensyn, ville have ydet en sådan finansiering.

(142) Det følger imidlertid af retspraksis (79), at kriteriet om den private investor generelt finder anvendelse, når medlemsstaten har handlet som en økonomisk aktør og ikke som offentlig myndighed ved at give en virksomhed en økonomisk fordel. Kriteriet om den private investor skal derfor anvendes, når medlemsstatens adfærd, om end kun i princippet, kunne have været anvendt af en privat aktør, der havde til formål at opnå en gevinst eller begrænse sine tab (80).

(143) Kommissionen bemærker for det første, at de franske myndigheder mener, at driften af Beauvais lufthavn som helhed ikke bør betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (81). Kommissionen bemærker endvidere, at de franske myndigheder heller ikke har påberåbt sig anvendelsen af MEOP-princippet på de investeringstilskud, der er ydet i den foreliggende sag.

(144) Der gøres imidlertid opmærksom på, at MEOP-princippet ikke udgør en undtagelse, som kun finder anvendelse på en medlemsstats anmodning. Dette princip er nemlig, når det finder anvendelse, blandt de elementer, som Kommissionen har pligt til at tage hensyn til for at fastslå, om der foreligger en støtte. Hvis medlemsstaten ikke påberåber sig MEOP-kriteriet, skal der med henblik på at afgøre, om dette kriterium fandt anvendelse, tages udgangspunkt i den økonomiske karakter af medlemsstatens handling og ikke den måde, hvorpå denne medlemsstat subjektivt havde til hensigt at handle, eller de alternative handlemuligheder, som denne medlemsstat havde foreslået, inden den vedtog den omhandlede foranstaltning (82).

(145) Der gøres opmærksom på, at staten som anført i betragtning 17 ejede Beauvais lufthavn indtil den 1. marts 2008, og handelskammeret i Oise var ansvarligt for dens forvaltning og drift inden for rammerne af en bekendtgørelse om midlertidig tilladelse til brug og derefter en offentlig koncessionsaftale.

Program 1

(146) Med hensyn til program 1 mener Kommissionen ikke, at de lokale og regionale myndigheder, der yder støtte til handelskammeret i Oise inden for rammerne af program 1, har handlet i deres egenskab af økonomiske aktører.

(147) Kommissionen mener ikke, at regionen Picardie, departementet Oise og CCB inden for rammerne af program 1, og da investeringstilskuddene blev ydet (83), kunne forvente et finansielt afkast af deres deltagelse i de investeringer, som handelskammeret i Oise havde foretaget i Beauvais lufthavn.

(148) De tre ovennævnte myndigheder var således ikke aktionærer i handelskammeret i Oise og havde ingen ejendomsret til lufthavnen på det tidspunkt, hvor støtten blev ydet. Desuden indeholdt de finansieringsaftaler, som hver af de lokale myndigheder havde indgået med handelskammeret i Oise (84), ingen ordning for udbytte- eller overskudsdeling til gengæld for de tildelte tilskud.

(149) Desuden blev disse tilskud ydet udelukkende med det formål at støtte udviklingen af den regionale økonomi og forbedre miljøbeskyttelsen og de lokale beboeres sikkerhed (85). Hensyn til den offentlige interesse kan dog ikke tages i betragtning ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorkriterium (86).

(150) Det kan derfor ikke konkluderes, at ovenstående myndigheders adfærd end kun i princippet kunne have været anvendt af en privat aktør med det formål at opnå en økonomisk gevinst. MEOP-kriteriet finder derfor ikke anvendelse i den foreliggende sag på tilskud ydet inden for rammerne af program 1.

(151) Eftersom handelskammeret i Oise på det tidspunkt, hvor tilskuddene blev ydet, i henhold til bekendtgørelse om midlertidig tilladelse til brug af 1997 var ansvarlig for udviklingen af infrastruktur og udstyr i Beauvais lufthavn (87), bør handelskammeret selv påtage sig ansvaret for de investeringer, der er nævnt i betragtning 37, med undtagelse af investeringer, der henhører under de statslige opgaver (88). De investeringstilskud, som handelskammeret i Oise modtog inden for rammerne af program 1, gjorde det derfor muligt for den at undgå de omkostninger, som det normalt skulle have betalt med egen kapital. Disse tilskud gav derfor selskabet en økonomisk fordel.

Program 2

(152) De betragtninger, der er fremsat med hensyn til program 1, gælder også for tilskud, der ydes inden for rammerne af program 2. Kommissionen mener ikke, at de lokale og regionale myndigheder, der yder støtte til handelskammeret i Oise inden for rammerne af program 2, har handlet i deres egenskab af økonomiske aktører.

(153) Kommissionen bemærker imidlertid, at finansieringsaftalen mellem handelskammeret i Oise og departementet Oise blev indgået den 18. december 2006 (dvs. før datoen for overdragelsen af ejendomsretten til lufthavnen til SMABT), men at finansieringsaftalerne med regionen Picardie og CCB blev indgået efter den 1. marts 2007, dvs. efter datoen for undertegnelsen af aftalen om overdragelse af ejendomsretten til Beauvais lufthavn til SMABT med virkning fra den 1. marts 2008 (89). Ikke desto mindre mener Kommissionen, at MEOP-kriteriet ikke bør anvendes på tilskud udbetalt inden for rammerne af program 2 af følgende årsager.

(154) For det første indgik hver af de lokale myndigheder hver især finansieringsaftaler med handelskammeret i Oise og ikke på vegne af SMABT eller i dennes navn. Det er imidlertid kun SMABT, dvs. den enhed, der består af disse tre myndigheder, der kunne forvente et finansielt afkast af de finansierede investeringer, og ikke hver enkelt myndighed. I denne henseende foreskriver SMABT's vedtægter ikke nogen form for omfordeling af overskud, der er opnået i forbindelse med SMABT's aktiviteter, til de myndigheder, der er medlemmer af SMABT. Derudover indeholdt finansieringsaftalerne ikke en ordning for udbytte- eller overskudsdeling til gengæld for de tildelte tilskud.

(155) Disse tilskud blev endvidere udelukkende ydet med det formål at støtte udviklingen af den regionale økonomi og forbedre miljøbeskyttelsen og de lokale beboeres sikkerhed (90). Hensyn til den offentlige interesse kan dog ikke tages i betragtning ved anvendelsen af det markedsøkonomiske investorkriterium.

(156) Det kan derfor ikke konkluderes, at ovenstående myndigheders adfærd end kun i princippet kunne have været anvendt af en privat aktør med det formål at opnå en økonomisk gevinst. MEOP-kriteriet finder derfor ikke anvendelse i den foreliggende sag på tilskud ydet inden for rammerne af program 2.

(157) Eftersom handelskammeret i Oise på det tidspunkt, hvor tilskuddene blev ydet, i henhold til den offentlige koncessionsaftale af 2002 var ansvarlig for udviklingen af infrastruktur og udstyr i Beauvais lufthavn (91), bør handelskammeret i Oise selv påtage sig ansvaret for de investeringer, der er nævnt i betragtning 39, med undtagelse af investeringer, der henhører under de statslige opgaver (92). De investeringstilskud, som handelskammeret i Oise modtog inden for rammerne af program 2, gjorde det derfor muligt for den at undgå de omkostninger, som det normalt skulle have betalt med egen kapital. Disse tilskud gav derfor selskabet en økonomisk fordel.

Program 3

(158) Med hensyn til de investeringstilskud, som SMABT udbetalte til SAGEB i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste, bemærker Kommissionen, at disse tilskud i henhold til aftalen om delegering af offentlig tjeneste skulle støtte gennemførelsen af det investeringsprogram, som SAGEB var blevet pålagt for egen regning. I henhold til denne aftale om delegering af offentlig tjeneste modtog SMABT i sin egenskab af koncessionsgivende myndighed en statslig brugsafgift, der var fastsat til 10 795 243 EUR for hele aftalens løbetid (93), og udbytte i SMABT's investeringer (94)