KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 4. maj 1999

om de foranstaltninger til strukturomlægning af vejtransporten og udvikling af kombineret transport (lov nr. 454/97 af 23. december 1997), som Italien påtænker at træffe

(meddelt under nummer K(1999) 1267)

(Kun den italienske tekst er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(1999/590/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af De Europæiske Fællesskaber, især artikel 88, stk. 2, første led,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter i overensstemmelse med de her nævnte artikler at have opfordret de berørte parter til at fremsætte deres bemærkninger(1) og efter at have gennemgået disse, og

ud fra følgende betragtninger:

I. PROCEDURE

(1) Med note nr. 2725 af 24. april 1997 fra Italiens faste repræsentation, registreret af generalsekretariatet som nr. 403/97, underrettede de italienske myndigheder Kommissionen om lovforslag nr. 3270 om strukturomlægning af vejtransporten og udvikling af kombineret transport.

(2) Den 23. maj 1997 og den 16. juni 1997 blev de italienske myndigheder anmodet om yderligere oplysninger. Den 11. juli 1997 blev der afholdt et bilateralt møde i Bruxelles for at klarlægge lovens formål og undersøge om de planlagte foranstaltninger skabte problemer i forhold til fællesskabsretten. Som følge af dette møde blev de italienske myndigheder opfordret til hurtigst muligt at forelægge et ændret lovforslag, der tog hensyn til Komissionens bemærkninger.

(3) Derefter fik Kommissionen i september og november 1997 tilsendt to ændrede udgaver af lovforslaget. På de bilaterale møder i oktober og november 1997 og i sit brev af 11. november 1997 påpegede Kommissionen, at de påtænkte foranstaltninger, trods ændringerne i den forelagte udgave, stadig voldte problemer, når det gjaldt deres overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning.

(4) De italienske myndigheder besvarede Kommissionens brev af 11. november 1997 med note nr. 8392 fra den faste repræsentation af 12. december 1997. På et nyt bilateralt møde den 17. december 1997 overrakte de Kommissionen den lovtekst, som deputeretkammeret havde vedtaget. Efter at være blevet vedtaget af senatet er forslaget blevet til den italienske lov nr. 454 af 23. december 1997(2), som den faste repræsentation den 30. januar 1998 sendte til Kommisisonen med note nr. 794.

(5) I sit brev af 28. april 1998 meddelte Kommissionen den italienske regering, at den havde besluttet at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2 (tidligere artikel 93, stk. 2) over for foranstaltningerne i lov nr. 454. De vigtigste af de problemer, der omtales i procedureindledningsbeslutningen, blev yderligere drøftet på bilaterale møder i maj og juni 1998.

(6) som følge af disse drøftelser foreslog de italienske myndigheder en betydelig ændring af den påtænkte ordning for at sikre dens overensstemmelse med Fællesskabets lovgivning. Med note nr. 4757 af 16. juli 1998 fra den faste repræsentation sendte den italienske regering Kommissionen sine bemærkninger til beslutningen, ledsaget af et udkast til de foreslåede ændringer af lov nr. 454 og de dertil knyttede ministerielle dekreter (eller dekretforslag) om dens gennemførelse. Teksten til de foreslåede lovændringer blev derpå sendt til Kommissionen med brev nr. 5142 af 30. juli 1998 gennem den faste repræsentation.

(7) Procedureindledningsbeslutningen blev offentliggjort den 7. juli 1998(3). Kommissionen har i forbindelse med proceduren opfordret de øvrige medlemsstater og andre berørte parter til at fremsætte deres bemærkninger.

(8) I august 1998 modtog Kommissionen de berørte parters bemærkninger. I sit brev af 8. september 1998 underrettede Kommissionen den italienske regering om disse bemærkninger og opfordrede den til selv at fremsætte sine synspunkter. Det italienske svar indgik i brev nr. 6566 af 7. oktober 1998 fra den faste repræsentation.

(9) I sin faxmeddelelse af 24. november 1998 underrettede Italienske faste repræsentation Kommissionen om, at det italienske ministerråd havde godkendt teksten til ændringerne af lov nr. 454/97 den 19. november 1998.

(10) På bilaterale møder i Bruxelles i december 1998 og januar 1999 blev de italienske myndigheder anmodet om yderligere oplysninger om nogle af de foreslåede foranstaltninger. I brev nr. 370 af 22. januar 1999 fra det italienske transportministerium, som blev videresendt af Italiens faste repræsentation den 29. januar 1999, fik Kommissionen de ønskede oplysninger og blev underrettet om, at Italien trak anmeldelsen af kapacitetsnedskæringsforanstaltningen i artikel 3, stk. 7 og 8 i lov nr. 454/97 tilbage.

(11) Derefter modtog Kommissionen den 15. februar 1999 teksten til lovforslag nr. 5527 af 17. december 1998(4) om ændring af lov 454/97. I de efterfølgende breve nr. 854 af 15. februar 1999 fra det italienske transportministerium og nr. 3296 af 18. februar 1999 fra Italiens faste repræsentation meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at de overvejede at foretage yderligere ændringer af bestemmelserne i lovforslag nr. 5527 og i et af de ministerielle gennemførelsesdekreter, nemlig det om fremme af innovative investeringer og uddannelse, hvis ændrede tekst blev sendt som bilag til brev nr. 3296.

(12) Endelig sendte de italienske myndigheder med brev nr. 1234 af 8. marts 1999 fra det italienske transportministerium Kommissionen den ændrede tekst til dekretforslaget om fremme af sammenslutninger. På den anden side trak de ved brev nr. 221/GA af 29. april 1999 anmeldelsen af støtteforanstaltninger for fusioner og sammenslutninger mellem vejtransportvirksomheder, der omfattes af lov nr. 454/97, tilbage.

II. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

A. Generelt

(13) Den italienske ordnings formål er at formindske den italienske vejtransportsektors økonomiske og strukturelle vanskeligheder og fremme kombineret transport. Lov nr. 454/97 indeholder derfor støtteforanstaltninger, som skal forbedre vejtransportvirksomhedernes situation og øge brugen af kombineret transport. Disse foranstaltninger skal gennemføres ved hjælp af ministerielle dekreter, som fastsætter særlige regler og betingelser. Det drejer sig nærmere betegnet om følgende dekreter: 1) transportministeriets dekret af 10. juni 1998 om støtte til førtidspensionering af vognmænd, som kun har et enkelt køretøj(5) 2) transportministeriets dekret af 14. oktober 1998 om fremme af innovative investeringer og uddannelse(6) i den ændrede udgave af forslaget til transportministeriets dekret, som de italienske myndigheder havde sendt den 18. februar 1999 (jf. betragtning 11); 3) transportministeriets dekret af 14. oktober 1998 om fremme af kombineret transport(7). Den 8. marts 1999 sendte de italienske myndigheder desuden et forslag til ministerielt dekret om fremme af sammenslutninger. Dette forslag behandles dog ikke i denne beslutning, da anmeldelsen af de pågældende foranstaltninger blev trukket tilbage den 29. april 1999 (jf. betragtning 12).

Dog er lovens gennemførelse blevet udskudt, mens Kommissionens endelige beslutning i henhold til traktatens artikel 88 om dens forenelighed med fællesmarkedet afventes. Afhængigt af denne beslutning skal ordningen anvendes indtil 2000.

(14) Ifølge lov nr. 454/97 kan støtten antage forskellige former. Afhængigt af de forskellige foranstaltninger kan der ydes finansielle bidrag eller rentelettelser til mellemfristede lån. Rentelettelserne bygger i forekommende tilfælde på en "referencesats", hvis beregningsmetode forklares i det italienske finansministeriums dekret af 21. december 1994(8). Efter hvad de italienske myndigheder har bekræftet i deres brev af 22. januar 1999 varierer den referencesats, der skal benyttes i forbindelse med lov nr. 454/97, for øjeblikket mellem 5 og 5,3 % afhængigt af de pågældende virksomheders størrelse(9). Ifølge lovens artikel 2, stk. 2, skal der til rentelettede lån benyttes en rentesats på en tredjedel af referencesatsen.

(15) Støtten udbetales af de italienske myndigheder gennem banker, som til dette formål har indgået en særlig aftale med transportministeriet. I deres brev af 22. januar 1999 meddelte de italienske myndigheder, at de banker, der på dette tidspunkt havde underskrevet en sådan aftale var "Mediocredito Centrale SpA" og "Artigiancassa SpA". Ifølge aftalen benytter bankerne den lave rentesats i forbindelse med de bevilgede lån og får forskellen i forhold til referencesatsen godtgjort af den italienske regering.

Ifølge artikel 6, stk. 1, i lov nr. 454/97 skal bankerne Mediocredito Centrale SpA og Artigiancassa SpA desuden foretage forundersøgelsen af alle ansøgninger om den støtte, loven fastsætter. Støtten udbetales derefter af det udvalg for vejtransport og kombineret transport, som omtales i lovens artikel 8.

(16) Støtteforanstaltningerne i lov nr. 454/97 beskrives i nærmere enkeltheder i det følgende. Dog lades foranstaltningerne i lovens artikel 3, stk. 7 og 8, om kapacitetsnedskæringer, og i artikel 4 om fremme af sammenslutninger ude af betragtning, da den italienske regering har trukket anmeldelsen tilbage (jf. betragtning 10 og 12).

B. Støtte til kombineret transport

(17) Artikel 1, stk. 2, litra f), stk. 3, litra d), artikel 2, stk. 1, litra c), og artikel 5 i den ændrede lov nr. 454/97, som indgår i lovforslag nr. 5527, drejer sig om særlige støtteforanstaltninger for kombineret transport. Disse foranstaltninger skal gennemføres ved hjælp af det ændrede dekret om fremme af kombineret transport af 14. oktober 1998 (i det følgende benævnt "dekretet om kombineret transport"). Artikel 2, stk. 1, litra e) i den ændrede lov nr. 454/97 drejer sig om forskellige aspekter af støtten til uddannelse, herunder også i forbindelse med kombineret transport. Disse aspekter beskrives i denne beslutnings betragtning 26-27 og 82-86, der drejer sig om støtte til uddannelse.

(18) Lovens artikel 1, stk. 2, litra f), definerer begrebet kombineret transport i vendinger, som knytter sig nøje til Fællesskabets definition i artikel 1 i Rådets direktiv 92/106/EØF af 7. december 1992 om indførelse af fælles regler for visse former for kombineret godstransport mellem medlemsstaterne(10). Ifølge artikel 1, stk. 3, litra d) skal 17 % af den samlede støtte i henhold til lov nr. 454/97 afsættes til finansiering af transportmidler og udstyr til kombineret transport. Artikel 2, stk. 1, litra c) bemyndiger regeringen til at give støtte til "anskaffelse af kombinerede transportenheder, især enheder, som er beregnet til transport af farlige stoffer efter ADR/RID-reglerne og til transport af let fordærvelige varer efter ATP-reglerne".

(19) Ifølge lovens artikel 5, stk. 1, kan der ydes femårige lån på indtil 60 % af de samlede investeringer i det udstyr, der nævnes i artikel 1, stk. 3, litra d), dog højest 1,5 mia. ITL. Artikel 5, stk. 2, fastsætter nærmere, hvilke formål, den i artikel 5, stk. 1, omtalte finansieringsstøtte kan benyttes til: a) opførelse af terminaler til kombineret transport, herunder opbevaringsfaciliteter og udstyr til håndtering af lasteenheder, b) anskaffelse af udstyr til overvågning af den kombinerede transportkæde, c) anskaffelse af kombinerede transportenheder. Artikel 5, stk. 3, opstiller yderligere den betingelse, at de i henhold til artikel 5, stk. 2, finansierede foranstaltninger skal være i overensstemmelse med Italiens og Fællesskabets bestemmelser for fri konkurrence og forenelige med en rationel udvikling af den kombinerede transport.

(20) Ved hjælp af dekretet om kombineret transport iværksættes disse bestemmelser på følgende måde: først defineres begrebet kombineret transport i overensstemmelse med definitionen i artikel 1 i direktiv 92/106/EØF. I dekretets artikel 2 defineres de tilladte investeringer yderligere i overensstemmelse med artikel 5, stk. 1, og der opstilles særlige betingelser. Artikel 3 opstiller dernæst betingelserne for at opnå finansiering og den procedure, hvorefter det skal ske. Artikel 3, stk. 6, fastslår, at støtten ikke kan komme til udbetaling, før Kommissionen har bekræftet, at den er i overensstemmelse med traktatens bestemmelser.

C. Støtte til vejtransportterminaler

(21) Ifølge artikel 2, stk. 1, litra b) og stk. 2, litra b) i lov nr. 454/97, således som den er blevet ændret ved lovforslag nr. 5527, kan vejtransportvirksomhederne få støtte til opførelse af terminaler, der også omfatter anlæg til reparation af køretøjer, behandling af affald og opbevaring af gods. Denne foranstaltning skal gennemføres ved hjælp af artikel 2, stk. 1, litra c) og d), samt stk. 2 og 3, og artikel 4, litra a) i dekretet om fremme af innovative investeringer og uddannelse af 14. oktober 1998 (i det følgende benævnt "dekretet om innovative investeringer og uddannelse") i den ændrede udgave af det dekretforslag, som de italienske myndigheder forelagde den 18. februar 1999.

(22) Terminaler, som er i overensstemmelse med den nationale og regionale transportplanlægning, kan få støtte i form af lån med rentelettelser på indtil 60 % af investeringsomkostningerne, dog højst 1 mia. ITL (ca. 516457 EUR). Finansieringen er betinget af, a modtageren selv bidrager med en betydelig del af den foreslåede investering. Også udenlandske vejtransportvirksomheder, som er i besiddelse af den fællesskabstilladelse i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 881/92 af 26. marts 1992 om adgang til markedet for vejgodstransport i Fællesskabet, som udføres fra eller til en medlemsstats område eller gennem en eller flere medlemsstaters områder(11), kan komme i betragtning.

D. Støtte til anskaffelse og ombygning af køretøjer

(23) Ifølge artikel 2, stk. 1, litra c), første punktum, og litra d), i lov nr. 454/97 i den ved lovforslag nr. 5527 ændrede udgave, kan der ydes støtte til nyanskaffelser og til ombygning og ændring af vognparken for at forny og forbedre den og således formindske forurenende emissioner og øge sikkerheden. Denne foranstaltning gennemføres ved hjælp af artikel 3 og 4, litra b), i dekretet om investeringer og uddannelse i dettes ændrede udgave (jf. betragtning 12).

(24) Støtten kan derfor gives til vejtransportvirksomheder (inden- og udenlandske, forudsat de er i besiddelse af fællesskabstilladelse) til udskiftning af køretøjer, som har været indregistreret i mere end fem år. Anskaffelsen finansieres ved hjælp af rentelettede lån på indtil 70 % af investeringsomkostningerne, dog højst 1 mia. ITL (ca. 516457 EUR).

(25) Ombygningen af den nuværende vognpark for at formindske luft- og støjforureningen kan få støtte på indtil 25 % af de dermed forbundne omkostninger mod forelæggelse af den fornødne dokumentation.

E. Støtte til erhvervsuddannelse

(26) Ifølge artikel 2, stk. 1, litra e) i lov nr. 454/97 i den ved lovforslag nr. 5527 ændrede udgave og ifølge gennemførelsesbestemmelserne i artikel 5 i dekretet om innovative investeringer og uddannelse kan der gives uddannelsesstøtte til virksomhedsindehavere og deres personale for at de kan tilegne sig nye virksomhedsmetoder og ny teknologi. Både inden- og udenlandske transportvirksomheder (som er i besiddelse af den fællesskabstilladelse) kan komme i betragtning.

(27) Støtten består af et bidrag på indtil 50 % af de støtteberettigede omkostninger, der i det ministerielle dekret hovedsagelig defineres som udgifter til uddannelse og efteruddannelse og til finansiering af uddannelsesprojekter med både transportvirksomheder og universitetsinstitutter som deltagere. Der kan eventuelt afses midler fra Den Europæiske Union til medfinansiering.

F. Støtte til planer og anskaffelse af informatikudstyr

(28) Ifølge artikel 2, stk. 1, litra a) i lovens ændrede udgave, kan der gives støtte til planer og anskaffelse af informatikudstyr, og gennemførelsesbestemmelserne findes i artikel 2, stk. 1, litra a) i den ændrede udgave af dekretet om innovative investeringer og uddannelse. Støtten skal lette anskaffelsen af planer og udstyr i forbindelse med de uddannelsesaktiviteter, der behandles i dekretets artikel 5, for at modernisere administrationsmetoderne og dataudvekslingssystemerne.

(29) Til dette formål kan der ydes rentelettede lån på indtil 75 % af investeringsomkostningerne, dog højst 550 mio. ITL (ca. 284051 EUR) til både inden- og udenlandske transportvirksomheder (som er i besiddelse af den fællesskabstilladelse). Modtagerne skal selv kunne bidrage med en betydelig del af de planlagte investeringer.

G. Støtte til førtidspensionering

(30) Denne foranstaltning er fastsat i artikel 3, stk. 1-5, i lov nr. 454/97, og gennemførelsesbestemmelserne findes i dekretet af 10. juni 1998 om førtidspensionering af vognmænd med kun et køretøj. Der kan ydes støtte til pensionering af indenlandske vognmænd, som er indehavere af et enkelt køretøj med en totalvægt på over 11,5 tons, og som på lovens ikrafttrædelsestidspunkt i mindst ti år har været i besiddelse af en godtransporttilladelse. Ansøgerne skal gå ind på at udgå af transportregisteret og ophøre med erhvervsaktivitet i mindst til år. Denne foranstaltning skal kun gælde i seks måneder efter lovens ikrafttrædelse. Dog kan fristen ifølge artikel 3, stk. 3, i lovforslag nr. 5527 forlænges indtil den 31. december 1999.

(31) Støtten er fastsat til henholdsvis 60 mio. ITL (ca. 30987 EUR). til vognmænd, som har tilladelse til en enkelt lastbil med en totalvægt på ikke over 26 tons, og 110 mio. ITL (ca. 56810 EUR) til vognmænd med en lastbil, hvis totalvægt ikke er over 44 tons.

III. DEN ITALIENSKE REGERINGS BEMÆRKNINGER

(32) Efter procedurens indledning forelagde den italienske regering i sin faste repræsentations brev af 16. juli 1998 Kommissionen en række kommentarer og bemærkninger om de påtænkte foranstaltningers overensstemmelse med Fællesskabets regler.

(33) De italienske myndigheders brev understreger, at det generelle formål med den påtænkte ordning er at rationalisere vejtransportsektoren ved hjælp af en række særlige foranstaltninger til støtte for strukturomlægning af vejtransporten og udvikling af kombineret transport. De pågældende foranstaltninger tager derfor sigte på at fremme modernisering af udstyr, anlæg og organisationssystemer, for således at fremkalde en strukturomlægning af vejtransportens tjenesteudbud og forbedre sektorens effektivitet. Desuden omfatter ordningen støtte til udvikling af kombineret transport og fremmer brugen af andre transportformer end vejtransport.

Blandt ordningens øvrige formål er miljøbeskyttelse og trafiksikkerhed. Ifølge de italienske myndigheder vil de påtænkte foranstaltninger kunne forbedre miljøbeskyttelsen og trafiksikkerheden både direkte ved at fremme anskaffelse af mindre forurenende køretøjer og ved at ændre den nuværende vognpark, så den opfylder strengere miljønormer, og indirekte ved at indskrænke antallet af tomme kørsler ved hjælp af en rationalisering af logistiktjenester og forbedring af den kombinerede transportteknik.

(34) På denne baggrund skaber loven desuden grundlag for nye bestemmelser for adgang til vejtransporterhvervet og for en liberalisering af vejtransporten. Til dette formål har de italienske myndigheder bl.a. udstedt lovdekret nr. 85 af 14. marts 1998(12) og transportministeriets dekret nr. 212 af 22. maj 1998(13), som fastsætter en gradvis ophævelse af den nuværende ordning, hvor tilladelserne bygger på lasteevne. Efter de nye bestemmelser skal de enkelte foretagender efter den 1. januar 2001 kun være i besiddelse af en enkelt tilladelse uden kapacitetsbegrænsninger for at kunne udføre transport for andre. I overgangsperioden er der fastsat en række særlige bestemmelser.

(35) De italienske myndigheder har derefter foreslået en omfattende ændring af retsgrundlaget for de påtænkte foranstaltninger for a sikre deres overensstemmelse med Fællesskabets statsstøtteregler. Ifølge den italienske regering tager denne ændring hensyn til alle bemærkninger og kommentarer, som Kommissionen har fremsat i forbindelse med sin undersøgelse af støtteordningen.

I den ændrede form omfatter reglerne nu den ændrede tekst til lov nr. 454/97 foruden gennemførelsesbestemmelserne i de allerede nævnte ministerielle dekreter.

IV. DE BERØRTE PARTERS BEMÆRKNINGER

(36) Efter procedureindledningsbeslutningens offentliggørelse har Kommissionen modtaget følgende bemærkninger fra de berørte parter:

A. Bemærkninger fra FNTR og Premat-STP

(37) I to forskellige breve, begge dateret den 31. juli 1998, har "Fédération Nationale des Transports Routiers" (i det følgende benævnt "FNTR") og selskabet "Premat-STP" sendt Kommissionen deres bemærkninger til procedureindledningen over for den italienske støtteordning. FNTR er en fransk brancheorganisation inden for vejtransport, mens Premat-STP er et fransk transportselskab. De fremhæver i deres breve, at Kommissionen, selv om den påtænkte støtte til sammenlægning af virksomheder ikke er afhængig af den begrænsning af de pågældende virksomheders kapacitet, tilsyneladende anser foranstaltningen for at være forenelig med Fællesskabets regler. De hævder, at denne konklusion strider mod Kommissionens tidligere praksis. I sin beslutning N 773/A/94(14) opstillede Kommissionen en sådan betingelse i forbindelse med sin godkendelse af en fransk støtteordning for sammenslutning af vejtransportvirksomheder. Det påpeges bl.a., at modtagerne af sammenlægningsstøtte ifølge de italienske regler for adgang til transportmarkedet bagefter kan øge deres lasteevne i overgangsperioden indtil den endelige afskaffelse af de kvantitative restriktioner for italienske vejtransportvirksomheders lasteevne. Denne situation hævdes ikke blot at føre til en uretfærdig forskelsbehandling af de franske transportvirksomheder, men også til en betydelig forvridning af konkurrencen.

B. Bemærkninger fra UNA, UNATRAS og ANCST

(38) I deres brev af 4. august 1998 har de italienske brancheorganisationer "Unione Associativa - UNA", "Unione delle Associazioni dei Transportatori in conto terzi - UNATRAS" og "Associazione Nazionale delle Cooperative Servizi et Turismo" fremsat deres bemærkninger til den pågældende beslutning. De italienske organisationer mener, at såvel lov nr. 454/97, i betragtning af de ændringer, der blev foreslået i juli 1998 (jf. betragtning 6), som gennemførelsesbestemmelserne i de ministerielle dekreter er i overensstemmelse med Fællesskabets statsstøtteregler. De påtænkte foranstaltninger kan af forskellige grunde hverken føre til konkurrenceforvridninger eller påvirke Fællesskabets samhandel. Støtten er i princippet tilgængelig for alle transportvirksomheder i Fællesskabet og tager sigte på at virkeliggøre målsætninger af fælles europæisk interesse.

V. VURDERING

A. Artikel 87, stk. 1

(39) Ifølge EF-traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produkter, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(40) Efter den foreslåede ordning får modtagervirksomhederne støtte til omkostningerne i forbindelse med godstransport, medens andre, indenlandske eller fra andre medlemsstater, ikke får en sådan støtte. I den udstrækning denne ordning fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen i Fællesskabet, er den i princippet uforenelig med artikel 87, stk. 1.

(41) Nogle af de påtænkte foranstaltninger synes dog i kraft af deres særlige karakter ikke at kunne fremkalde konkurrenceforvridning eller påvirke samhandelen i Fællesskabet. I den udstrækning disse foranstaltninger gælder landevejstransporten, skal de derfor undersøges i lyset af artikel 87, stk. 1, således som beskrevet i det følgende.

Førtidspensionering

(42) En offentlig støtte til selvstændige virksomheder, der indstiller deres aktiviteter, begunstiger ikke virksomheder, der er aktive på markedet, og har derfor ingen indflydelse på konkurrencen eller på samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen er i det foreliggende tilfælde af den opfattelse, at foranstaltningen ikke omfattes af traktatens artikel 87, stk. 1, hvis det sikres, at de pågældende midler hverken direkte eller indirekte vender tilbage til vejtransportsektoren.

(43) Da Kommissionen indledte proceduren i artikel 88, stk. 2, påpegede den, at der kræves effektive forholdsregler for at sikre, at de afsatte midler ikke benyttes til andre formål, og at støttemodtagerne og de pågældende køretøjer ikke fortsætter som aktive, hverken i sektoren eller under en anden form hos de enkelte virksomheder.

(44) Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at det ministerielle dekret af 10. juni 1998 indeholder detaljerede administrative forskrifter. Hovedbetingelserne for støtte til førtidspensionering er forpligtelsen til uigenkaldeligt at ophøre med transportvirksomhed og udgå af transportregisteret (med inddragelse af den pågældende tilladelse). Desuden må modtageren i mindst ti år hverken direkte eller indirekte udøve transportvirksomhed for andre eller optræde som medlem af et transportselskab. Ifølge lovens artikel 6, stk. 4, skal støttemodtagerne, hvis forbuddet mod at udøve transportvirksomhed overtrædes, tilbagebetale støtten med renter, der beregnes efter den ved lov fastsatte sats.

(45) Kommissionen mener, at disse bestemmelser giver tilstrækkelig sikkerhed for, at den påtænkte støtte ikke misbruges eller dirigeres tilbage til transportsektoren, selv ikke indirekte. Den konkluderer derfor, at den pågældende støtteforanstaltning ikke udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.

Terminaler

(46) En statsstøtte til transportvirksomheder til anskaffelse af bygninger og anlæg, herunder faciliteter til reparation og vedligeholdelse af vognparken og behandling og bortskaffelse af affald omfattes i princippet af traktatens artikel 87, stk. 1, hvis den begunstiger bestemte virksomheder i en bestemt sektor.

(47) Den italienske støtte til anskaffelse af sådanne anlæg synes dog af forskellige grunde ikke at påvirke samhandelen i Fællesskabet. Den italienske foranstaltning har til formål at udvikle en vejtransportinfrastruktur for, uanset transportvirksomhedernes nationalitet, at forbedre effektiviteten, miljøbeskyttelsen og transportsikkerheden. Terminalerne betragtes som anlæg, der på markedsvilkår yder tjenester til alle vejtransportvirksomheder gennem et landsdækkende net af sådanne anlæg. Ifølge artikel 2, stk. 2, i dekretet om innovative investeringer og uddannelse skal terminalerne, for at kunne modtage støtte, opføres i overensstemmelse med de nationale eller regionale transportplaner, og deres placering skal tage hensyn til miljøbeskyttelsen. Artikel 2, stk. 2, litra a) sikrer, at kun anlæg, som er tilgængelige for alle brugere på samme betingelser og til gennemskuelige priser, kan få del i støtten.

(48) Der er desuden fastsat en sikkerhedsbestemmelse for at forhindre negativ indflydelse på konkurrencen: ifølge dekretets artikel 2, stk. 2, litra a), sidste punktum, og litra b), kan der ikke ydes støtte til nye terminaler, der fremkalder eller kan fremkalde konkurrenceforvridninger inden for en bestemt sektor eller på det pågældende marked.

(49) Ifølge dekretet ydes støtten kun, hvis ansøgeren over for udvalget i artikel 8 i lov nr. 454/97 har godtgjort, at alle de her nævnte betingelser er opfyldt. Desuden konstaterer Kommissionen, at den italienske ordning ikke fører til forskelsbehandling af udenlandske transportvirksomheder, da alle transportvirksomheder, som er i besiddelse af en fællesskabstilladelse, ifølge dekretets artikel 1, stk. 1, og artikel 2, stk. 1, litra c), direkte kan ansøge om at få tildelt den påtænkte støtte.

(50) Desuden kan den pågældende støtte ikke opnås i tilgift til anden offentlig støtte, som tildeles med samme formål, eller til støtte i henhold til andre gennemførelsesdekreter til lov nr. 454/97 (dekretets artikel 2, stk. 3, sidste punktum).

(51) Endelig fastslås det i lovens artikel 6, stk. 3, og dekretets artikel 7, stk. 1, at støttemodtagerne ved misbrug af de tildelte midler skal tilbagebetale det udbetalte beløb med renter, som beregnes efter den ved lov fastsatte stats, og at de slettes i transportregisteret.

(52) Kommissionen mener, at de her nævnte betingelser og begrænsninger og de sanktioner, som loven og de tilsvarende dekret fastsætter i tilfælde af misbrug, udgør tilstrækkelig sikkerhed for, at den pågældende foranstaltning ikke medfører konkurrenceforvridning. Desuden er Kommissionen, ved hjælp af de regelmæssige rapporter om støtteordningens udførelse, som de italienske myndigheder skal indsende, i stand til at kontrollere, om disse forpligtelser opfyldes.

Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den pågældende støtteforanstaltning ikke udgør statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.

B. EF-traktatens artikel 73 (tidligere artikel 77)

(53) Ifølge artikel 73 er bl.a. "støtteforantaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet", forenelige med traktaten. Den anden undtagelse i artikel 73 gælder støtte, som udgør "godtgørelse for visse forpligtelser, der har sammenhæng med begrebet offentlig tjenesteydelse", og er ikke relevant i denne forbindelse.

(54) EF-traktatens artikel 71 (tidligere artikel 75) er retsgrundlaget for liberaliseringen af transportmarkedet, men i modsætning til andre sektorer er den egentlige liberalisering betinget af Rådets bestemmelser. Traktaten anerkender transportsektorens særlige karakter som et regelbundet erhverv, der for en stor dels vedkommende er opdelt i nationale markeder.

(55) Rådets forordning (EF) nr. 1107/70 af 4. juni 1970 om støtte, som ydes inden for sektoren for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje(15), senest ændret ved forordning (EF) nr. 543/97(16), indskrænker Kommissionens diskretionære beføjelser og giver medlemsstaterne større mulighed for at yde konkurrencebegrænsende statsstøtte i forhold til de generelle regler i artikel 87. Den pågældende forordning fastlægger artikel 73's anvendelsesområde, og i artikel 3, stk. 1, litra a) - f), definerer den støtte, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet.

(56) Indtil den 31. december 1997 indeholdt artikel 3, stk. 1, litra e) i forordning (EØF) nr. 1107/70 i den ændrede udgave en særlig kontrol med støtte til kombineret transport. Ifølge artikel 3, stk. 1, litra e) kunne der ydes støtte til investeringer i infrastruktur, faste og mobile omladningsanlæg, lasteenheder og håndteringsudstyr. Denne forordning er imidlertid ikke længere gyldig. Markedet for kombinerede transporttjenester blev fuldstændig liberaliseret fra den 1. juli 1993 i kraft af artikel 2 og 4 i direktiv 92/106/EØF. Enhver juridisk person i Fællesskabet har i overensstemmelse med traktatens bestemmelser om etableringsfrihed og frihed til at levere tjenesteydelser ret til at tilbyde kombineret transport på et hvilket som helst sted i Fællesskabet. Støtte til kombineret transport skal derfor fra den 1. januar 1998 vurderes på grundlag af de relevante bestemmelser i traktaten(17).

(57) Artikel 3, stk. 1, litra d) i forordning (EØF) nr. 1107/70 indeholdt tidligere en undtagelse på visse betingelser for foranstaltninger til omlægning af transportmarkedets struktur. Denne bestemmelse gjaldt imidlertid kun, indtil fællesskabsbestemmelser for adgang til transportmarkedet var trådt i kraft. Bestemmelserne om at åbne de nationale vejtransportmarkeder for konkurrence trådte i kraft den 1. juli 1990 med vedtagelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4059/89 af 21. december 1989 om betingelserne for transportvirksomheders adgang til at udføre intern vejgodstransport i en medlemsstat, hvor de ikke er hjemmehørende(18).

(58) Udtrykket støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsenet, indebærer offentlig støtte til transportsektoren. Jo mere liberaliseret en sektor er desto mindre er behovet for at koordinerede medlemsstaternes aktiviteter. På et liberaliseret transportmarked kan markedskræfterne faktisk til en vis grad selv skabe koordinationen inden for grænserne af de betingelser, medlemsstaterne opstiller i overensstemmelse med Fællesskabets gældende regler på grundlag af traktatens artikel 71. Denne fortolkning bekræftes af artikel 3, stk. 1, litra d) i forordning (EØF) nr. 1107/70, ifølge hvilken den fastsatte undtagelse anvendes, indtil fællesskabsbestemmelser om liberalisering af markedet træder i kraft.

(59) I det foreliggende tilfælde indeholder forordning (EØF) nr. 1107/70 derfor ikke særlige undtagelser, som kan anvendes på de foreslåede foranstaltninger.

(60) Som allerede påvist skal den direkte anvendelse af traktatens artikel 73 ses i nøje sammenhæng med sektorens liberaliseringsbetingelser. Jo større liberalisering der er opnået, desto mindre behov er der for statsindgreb til støtte for samordning af transportvæsenet, som kan komme ind under artikel 73. Da liberaliseringen af vejtransporten og den kombinerede transport allerede er vedtaget og i vid udstrækning gennemført, finder artikel 73 kun yderst begrænset anvendelse i disse sektorer. De foreslåede foranstaltninger i lov nr. 454/97 tager, som det fremgår af lovens titel, klart sigte på at fremme en sektors udvikling ud fra økonomiske hensyn og hører derfor under en anden af traktatens bestemmelser. Foranstaltningerne bygger ikke på målsætninger, der knytter sig en samordning af transportvæsenet ud fra almene hensyn.

Under den nuværende, fremskredne liberalisering kan der dog stadig ydes statsstøtte, hvis formålet er udvikling af en sektor. I det foreliggende tilfælde skal de foreslåede foranstaltninger derfor bedømmes i lyset af traktatens relevante artikler.

C. Artikel 87, stk. 2 og 3

(61) I det foreliggende tilfælde kan undtagelserne i artikel 87, stk. 2, ikke anvendes, da støtteordningen ikke tilsigter nogen af de opstillede målsætninger. Inden for disse målsætninger er støtten "forenelig med fællesmarkedet", hvis der er tale om støtte af social karakter til enkelte forbrugere eller om støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder, eller om støtteforanstaltninger for at opveje økonomiske ulemper forårsaget af Tysklands deling.

(62) Ifølge artikel 87, stk. 3, kan visse former for støtte betragtes "som forenelige med fællesmarkedet". For at sikre, at fællesmarkedet fungerer korrekt, og af hensyn til traktatens konkurrenceprincipper skal disse undtagelsesbestemmelser anvendes restriktivt, når en støtteforanstaltning bedømmes.

Artikel 87, stk. 3, litra a), indeholder en undtagelse for støtte til fremme af den økonomiske udvikling i områder, som har økonomiske vanskeligheder eller særlige behov for støtte. Denne undtagelse kan ikke betragtes som relevant for støtteordninger, der ikke har regional karakter - i det foreliggende tilfælde drejer det sig om hele den pågældende medlemsstats territorium - og desuden har et sektorbestemt formål.

Hvad undtagelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) angår, skal den pågældende støtte ikke fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælles europæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i Italiens økonomi og bærer ikke præg af den slags projekter.

Artikel 87, stk. 3, litra c) indeholder en undtagelse for støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.

(63) Kommissionen konkluderer derfor, at den anmeldte statsstøtteforanstaltning, til forskel fra de foranstaltninger, der er blevet behandlet i det foregående, i dette tilfælde skal bedømmes i lyset af artikel 87, stk. 3, litra c).

Kombineret transport

(64) Loven og det ministerielle dekret om støtte til kombineret transport indfører en række foranstaltninger for fremme af kombineret transport, som behandles i det følgende.

(65) Loven og dekretet indeholder faktisk en definition på kombineret transport, som svarer til definitionen i artikel 1 i direktiv 92/106/EØF. Hverken loven eller dekretet benytter i almindelighed udtryk som "intermodalitet" eller "multimodal". Kommissionen kan derfor vurdere, om de pågældende foranstaltninger bidrager til at opfylde målsætningerne for Fællesskabets politik for kombineret transport.

(66) Fællesskabet har i nogen tid ført en politik, der går ud på at skabe et transportsystem, som bygger på ligevægt mellem de forskellige transportformer, og denne politik indebærer, at den kombinerede transports konkurrencedygtighed fremmes i forhold til vejtransportens. Hovedformålet med Fællesskabets politik for kombineret transport er at fremme andre transportformer end vejtransport. En række fællesskabsakter som direktiv 92/106/EØF har således til formål at fremme udviklingen af kombineret transport. Artikel 1 i Rådets forordning (EF) nr. 2196/98 af 1. oktober 1998 om EF-tilskud til innovative projekter til fremme af kombineret transport(19) tager sigte på at fremme initiativer, der bidrager til øget anvendelse af kombineret transport. Kommissionens grønbog "Mod fair og effektiv prissætning på transportområdet" og Kommissionens hvidbog "Fair betaling for brug af infrastruktur" anbefaler også en ligevægtig udnyttelse af forskellige transportformer(20). Udvikling af den kombinerede transport er således af fælles interesse i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c)(21).

(67) Støtte i henhold til dekretet tildeles kun, hvis ansøgeren over for udvalget i lovens artikel 8 har godtgjort, at investeringen bidrager til effektiv og økonomisk anvendelse af kombineret transport. Desuden skal ansøgeren selv bidrage til investeringen med et betydeligt beløb (dekretets artikel 3, stk. 2 og 5). Det betydelige beløb, som den, der ansøger om finansieringsstøtte i henhold til dekretets artikel 2, stk. 1, skal bidrage med, sikres af støttens ringe størrelse: Ifølge lovens artikel 5, stk. 1, må finansieringsstøtten, som dækker indtil 60 % af investeringens samlede omkostninger, ikke være over 1,5 mia. ITL (ca. 774700 EUR) i alt. Ifølge artikel 2, stk. 4 i dekretet, kan støtten ikke tildeles sammen med anden offentlig støtte, der ydes til samme formål. Desuden kan den ikke tildeles sammen med tilsvarende former for støtte, som er fastsat i andre bestemmelser i tilknytning til loven.

(68) Støtten til anskaffelse af lasteenheder til kombineret transport i henhold til lovens artikel 2, stk. 1, litra c), og dekretets artikel 2, stk. 1, litra a), anses for at være investeringsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1. Dekretet udelukker støtte til søtransportcontainere (som er i overensstemmelse med ISO's serie 1-standard). Som det fremgår af dekretets artikel 3, stk. 3, må finansieringsstøtten til udstyr ikke overstige prisforskellen mellem en lasteenhed til kombineret transport og en tilsvarende enhed til vejtransport og under ingen omstændigheder være over 30 % af investeringsomkostningerne.

Efter Kommissionens opfattelse er denne støtte i overensstemmelse med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Som Kommissionen allerede har bemærket i anden sammenhæng(22), kan investeringsstøtte til transportenheder til kombineret transport tillades på bestemte betingelser, som dekretets bestemmelser opfylder. Støtten gælder udelukkende enheder til kombineret transport, hvorved søtransportcontainere, som normalt benyttes til aktiviteter, der ikke kan beskrives som kombineret transport, udelukkes. En støtteudbetaling, som eventuelt er for stor, eller eventuel misbrug af støtten, er udelukket, da en enhed til kombineret transport, selv om den modtager støtte, ikke er mere anvendelig end en enhed til vejtransport. Desuden gør Kommissionen opmærksom på, at artikel 5, stk. 1, litra a), i forordning (EF) nr. 2196/98 tillader et EF-tilskud på højst 30 % af de samlede tilskudsberettigede omkostninger i forbindelse med bl.a. leasing eller afskrivning af transportenheder til kombineret transport. Kommissionen mener derfor, at den pågældende foranstaltning bidrager til udvikling af sektoren for kombineret transport, og at den på grund af sine sikkerhedsbestemmelser ikke påvirker samhandelen på en måde, der strider mod den fælles interesse. Den falder derfor ind under traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(69) Ifølge dekretets artikel 2, stk. 1, litra b) kan der ydes investeringsstøtte i den betydning, der anvendes i artikel 87, stk. 1, til udstyr til håndtering af transportenheder, der benyttes til kombineret transport. Dekretets artikel 3, stk. 4, begrænser støttens størrelse til 30 % af de samlede støtteberettigede investeringsomkostninger. Håndteringsudstyret er vigtigt, for at den kombinerede transportkæde kan fungere normalt. I øvrigt skyldes 30 % af den kombinerede transportkædes omkostninger håndtering. Statsstøtten til det pågældende udstyr birager derfor til at formindske det kombinerede transportsystems omkostninger og forbedre dets konkurrencedygtighed i forhold til vejtransporten.

De generelle udvælgelseskriterier i dekretets artikel 3, stk. 2 og 5, sikrer, at kun håndteringsudstyr, der bidrager til, at terminalerne fungerer effektivt, kan modtage støtte. Desuden skal investeringsstøtte, som udbetales i henhold til loven, ifølge dens artikel 5, stk. 3, være i overensstemmelse med landets og Fællesskabets gældende bestemmelser for fri konkurrence. Denne bestemmelse sikrer, at kun håndteringsudstyr, som ikke forvrider konkurrencen i forhold til andre terminaler i strid med den fælles interesse, kan modtage finansieringsstøtte. Desuden gælder dekretets artikel 2, stk. 3, for investeringer i håndteringsudstyr til nyopførte terminaler, og det sikres således, at der ikke gives statsstøtte til investeringer, der kan skabe konkurrenceforvridninger. Kommissionen bemærker endvidere, at støttens maksimale størrelse svarer til den, som er fastsat i artikel 5, stk. 1, litra c) i forordning (EF) nr. 2196/98 om EF-tilskud til innovative projekter til fremme af kombineret transport. Denne forordnings artikel 5, stk. 1, litra c), begrænser Fællesskabets finansielle bidrag til højst 30 % af investeringsudgifterne til omladningsmateriel til kombineret transport. Kommissionen mener derfor, at den pågældende foranstaltning bidrager til udvikling af den kombinerede transportsektors aktiviteter, og at den på grund af sine sikkerhedsbestemmelser ikke påvirker samhandelen på en måde, der strider mod den fælles interesse. Foranstaltningen falder derfor ind under traktatens artikel 87, stk. 3, litra c)(23).

(70) Ifølge dekrets artikel 2, stk. 1, litra c), kan der også ydes finansieringsstøtte til oprettelse og anskaffelse af terminaler til kombineret transport. Efter Kommissionens opfattelse udgør denne finansieringsstøtte ikke en statsstøtte i den betdning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.

For det første fastsætter dekretets artikel 2, stk. 3, litra a), at alle terminalprojekter, der modtager finansieringsstøtte, skal være tilgængelige for alle transporvirksomheder på samme vilkår og til gennemsigtige, rentable priser. Terminalerne er således åbne for alle brugere uden forskelsbehandling, og der er derfor ingen problemer i forhold til statsstøttereglerne. For det andet forbyder dekretets artikel 2, stk. 3, litra a) og b) tildeling af finansieringsstøtte, hvis terminalen påvirker konkurrencen med de øvrige terminaler negativt. Disse bestemmelser sikrer, at finansieringsstøtten ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne i den betydning, som anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1.

(71) Endelig tillader dekretets artikel 2, stk. 1, litra d) finansieringsstøtte til anskaffelse af elektronisk og telematisk udstyr til brug, kontrol, overvågning og afsætning i den kombinerede transportkæde. Denne finansieringsstøtte er støtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1. Informatiksystemer til overvågning af den kombinerede transportkæde er vigtige for at den kan fungere effektivt. En transportvirksomhed kan uden vanskelighed følge en lastbiltransport gennem hele Europa ved hjælp af chaufførens mobiltelefon. Hvis noget lignende skal kunne lade sig gøre inden for kombineret transport, skal den pågældende container og eventuelt også den pågældende jernbanevogn kunne identificeres. Sådanne overvågningsakvitieter skal kunne gennemføres på trods af inkompatibiliteten mellem de telematiksystemer, der benyttes af de forskellige transportvirksomheder i medlemsstaterne. Førstegangsinvesteringen i sådanne elektroniske systemer til kombineret transport er langt større end den, der kræves til vejtransport.

Kommissionen er derfor tilbøjelig til at anse statsstøtten til investering i disse systemer for at være forenelige med fællesmarkedet i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Dog må det sikres, at støtten udelukkende benyttes til telematiksystemer til den kombinerede transportkæde og ikke til almindelige informationsaktiviteter eller andre transportaktiviteter. Ifølge dekretet skal det elektroniske udstyr, der omtales i dets artikel 2, stk. 1, litra d), benyttes i den kombinerede transportkæde, og udtrykket "kombineret transport" defineres udtrykkeligt og korrekt i artikel 1, stk. 1, litra a). Kommissionen mener derfor, at den pågældende foranstaltning bidrager til udvikling af den kombinerede transportsektors aktiviteter, og at den af de nævnte grunde og på grund af støttens ringe størrelse ikke påvirker samhandelen på en måde, der strider mod den fælles interesse. Støtten falder derfor ind under traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

Anskaffelse og ombygning af køretøjer

(72) Kommissionen mener, at der i en sektor som vejtransportsektoren, der præges af overkapacitet, i princippet ikke bør gives støtte til anskaffelse af transportmidler. En sådan støttes negative virkninger på konkurrencen ville under ingen omstændigheder stå i forhold til de eventuelle fordele.

(73) Dog findes der alternativer, som tager sigte på almindelige formål i forbindelse med miljøbeskyttelse og sikkerhed. Den eneste mulighed for at opnå støtte til anskaffelse af nye køretøjer består i kompensation for udgifterne ved tilpasning til mere krævende tekniske standarder for emissioner og sikkerhed. Disse standarder skal være klart strengere end dem, køretøjerne under alle omstændigheder skal overholde ifølge Fællesskabets eller landets egen lovgivning. Dette generelle princip er nedfældet i "fællesskabsrammebestemmelser for statsstøtte til miljøbeskyttelse"(24) for miljøstandardernes vedkommende og kan ved analogi overføres på sikkerhedsstandarderne på grundlag af artikel 87, stk. 3, litra c).

(74) Da Kommissionen indledte proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, påpegede den, at den italienske støtte til anskaffelse eller ombygning af køretøjer på grundlag af en simpel procentsats af de almindelige investeringsomkostninger ikke kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.

(75) Kommissionen noterer sig dog de påtænkte ændringer af artikel 2, stk. 1, litra c) i lov nr. 454/97 (ved ændring af artikel 1, stk. 2, litra a), i lovforslag nr. 5527) og af artikel 3, stk. 1, i dekretet om innovative investeringer og uddannelse, således som nævnt i de italienske myndigheders breve af henholdsvis 15. og 18. februar 1999. Ændringerne af de pågældende bestemmelser skal udtrykkeligt fastslå, at støtten til anskaffelse af nye køretøjer og ombygning af den eksisterende vognpark skal tage sigte på at opnå et miljøbeskyttelsesniveau, som er højere end det, der kræves ifølge landets egen og Fællesskabets lovgivning(25). Hvis de foreslåede ændringer til lov nr. 454/97 og dekretet om investeringer og uddannelse vedtages, er den italienske foranstaltning i overensstemmelse med principperne i de fællesskabsrammebestemmelser, der nævnes i betragtning 73.

Ifølge disse rammebestemmelser kan støtte på indtil 30 % af de støtteberettigede bruttoinvesteringer (40 % for SMV) betragtes som forenelig med fællesmarkedet, hvis det ikke drejer sig om regioner, der modtager bistand.

(76) I det foreliggende tilfælde ydes finansieringsstøtten til anskaffelse af nye køretøjer til en rentesats, som svarer til en tredjedel af den referencesats, de italienske myndigheder har fastsat (lovens artikel 2, stk. 2, litra c), dvs. ca. 1,66-1,76 %(26). I deres brev af 29. januar 1999 hævdede de italienske myndigheder, at støttens størrelse, i de tilfælde, hvor støtten ydes i form af en rentelettelse, fastsættes, så den svarer til totredjedel af referencesatsen. For at afgøre, hvilken konkret fordel, der kan opnås ved at ansøge om lån efter de pågældende statsstøtteregler, må der imidlertid henvises til den rentesats, som skulle have være betalt under normale markedsforhold. I sin meddelelse af 9. september 1997(27) har Kommissionen fastsat metoden til beregning af referencesatsen på grundlag af de gennemsnitlige rentesatser for mellem- og langfristede lån (5-10 år) i de forskellige medlemsstater. I det foreliggende tilfælde kan modtagernes fordele anslås til ca. 4,4-4,5 procentpoints ved at sammenligne den faktiske rentesats med den referencesats, der gælder for Italien(28), beregnet efter de her nævnte kriterier. Denne fordel knytter sig til en finansiering på indtil 70 % af de samlede investeringsomkostninger (artikel 2, stk. 2, litra c) i lov nr. 454/97 og artikel 4, stk. 1, litra b), første punktum i dekretet). I denne forbindelse henviser dekretets artikel 4, stk. 1, litra b), sidste punktum, direkte til de fællesskabsrammebestemmelser, der nævnes i betragtning 73, idet det hedder, at støtte til anskaffelse af nye køretøjer på ingen måde kan overskride det fastsatte maksimumsbeløb.

I den udstrækning, disse bestemmelser begrænser støtten til anskaffelse af nye køretøjer til de ekstra udgifter, som skyldes miljøhensyn(29) og påhviler modtageren, kan Kommissionen betragte de her nævnte støttebeløb som acceptable, hvis de holdes inden for rammebestemmelsernes grænser.

(77) Ifølge lovens artikel 2, stk. 1, litra d) og dekretets artikel 4, stk. 1, litra c), kan støtten højest være på 25 % af de dokumenterede, støtteberettigede omkostninger. Dog synes det at fremgå af lovens artikel 2, stk. 2, litra d), at det kan lade sig gøre at opnå et større beløb. Kommissionen henviser i denne forbindelse til, at de italienske myndigheder i deres brev af 15. februar 1999 har forpligtet sig til at ændre artikel 2, stk. 2, litra d), i lov nr. 454/97, så den maksimale procentsats bliver 25 %. Hvis ændringsforslaget til lov nr. 454/97 vedtages, kan Kommissionen medgive, at også støtten til ombygning af vognparken er i overensstemmelse med den maksimumstørrelse, rammebestemmelserne fastsætter.

(78) Kommissionen bemærker, at det ministerielle dekret indeholder sikkerhedsbestemmelser for anskaffelsen af nye køretøjer for at undgå, at den afskaffede transportkapacitet genindføres på markedet. Dekretets artikel 3, stk. 2, indeholder en forpligtelse til at ophugge de erstattede køretøjer eller bringe dem uden for CEMT's område(30).

(79) Kommissionen bemærker også, at både italienske og udenlandske transportvirksomheder ifølge dekretets artikel 1, stk. 1, og artikel 3, stk. 1, kan benytte sig af den pågældende foranstaltning. Kommissionen mener derfor, at foranstaltningen ikke indebærer mulighed for forskelsbehandling af transportvirksomheder fra andre medlemsstater.

(80) Ifølge dekretets artikel 3, stk. 1, første punktum, kan støtten ikke tildeles sammen med anden offentlig støtte til samme formål eller støtte i henhold til andre gennemførelsesdekreter til lov nr. 454/97. Desuden fastsætter lovens artikel 6, stk. 3, og dekretets artikel 7, stk. 1, at modtageren ved misbrug af støtten er forpligtet til at tilbagebetale støttebeløbet med renter, som beregnes efter den ved lov fastsatte sats, og udgår af transportregisteret.

(81) Af de her nævnte grunde kan Kommissionen acceptere, at den pågældende foranstaltning med sit sigte på at opfylde miljømålsætninger i sin seneste udgave kan fremme udviklingen af transportaktiviteter på en måde, som er forenelig med fællesmarkedet. Kommissionen mener derfor, at foranstaltningen kan komme ind under undtagelsen i artikel 87, stk. 3, litra c).

Uddannelse

(82) Støtten til godtgørelse af uddannelsesudgifter, som virksomhederne afholder for at tilpasse sig til en ny økonomisk situation, kan betragtes som en af flere mulige beskæftigelsesfremmende metoder, og Kommissionen kan derfor betragte den som forenelig med fællesmarkedet på grundlag af traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(83) Da Kommissionen indledte proceduren bemærkede den, at den italienske lov ikke angav støttens størrelse, og at de pågældende foranstaltningers nærmere enkeltheder var for upræcise til, at deres forenelighed med fællesmarkedet kunne bedømmes. På denne baggrund bemærker Kommissionen, at den italienske regering har opstillet en række detaljerede regler og bestemmelser i gennemførelsesdekreterne til loven.

(84) De støtteberettigede aktiviteter, som nævnes i artikel 5, stk. 1, i dekretet om innovative investeringer og uddannelse, knytter sig ikke blot til omlægning af de pågældende virksomheders organisationsstruktur og deres tilpasning til ny teknologi, men drejer sig også om at skaffe almindelige færdigheder og kvalifikationer i forbindelse med transport. Ud fra dette synspunkt kan det indrømmes, at den pågældende foranstaltning omfatter almindelige uddannelsesprojekter, hvis formål er at fremme transportsektorens udvikling i den betydning, som benyttes i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(85) Den pågældende støtte dækker indtil 50 % af uddannelsesudgifterne. Da Kommissionen indledte proceduren, bemærkede den, at en støtte på 50 % til alle typer virksomheder forekom den for stor til at kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet. Imidlertid fastsætter "rammebestemmelser for støtte til uddannelse", som trådte i kraft i mellemtiden(31), den maksimale størrelse på støtte til almindelige uddannelsesudgifter uden for de områder, der modtager bistand, til 50 % af de støtteberettigede omkostninger for de store virksomheders vedkommende og 70 % for SMV. De oplysninger, de italienske myndigheder har givet i deres brev af 16. juli 1998, og de officielle transportstatistikker viser, at de mulige støttemodtagere i hvert fald blandt de nationale virksomheder er små eller endog meget små virksomheder(32). En grænse på 50 % af de støtteberettigede omkostninger forekommer under disse omstændigheder Kommissionen at være rimelig.

(86) Kommissionen mener derfor, at den pågældende foranstaltning er forenelig med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

Anskaffelse af planer og informatikudstyr

(87) Hvad denne foranstaltning angår, mener Kommissionen, at investeringsstøtte til virksomheder, der udfører uddannelsesaktiviteter, i princippet kan betragtes som gavnlige for udviklingen af en bestemt erhvervsgren og derfor som forenelige med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

(88) Dog er lovteksternes formulering, det gælder især artikel 2, stk. 1, litra a) og b) i dekretet om innovative investeringer og uddannelse, alt for vag til, at Kommissionen kan konkludere, at de pågældende støttebestemmelser tager sigte på bestemte uddannelsesaktiviteter.

(89) I deres brev af 29. januar 1999 fremhævede de italienske myndigheder, at den pågældende støtteforanstaltning kun har til formål at tilskynde de transportvirksomheder, hvis personale følger uddannelseskurser, til at anskaffe uddannelses- og indlæringsmateriale inden for sektorens nye teknologi. De italienske myndigheder erklærede derefter, at de ville ændre artikel 2, stk. 1, litra a) og b) for at klarlægge denne bestemmelses anvendelsesområde.

Kommissionen er i denne forbindelse opmærksom på det forslag til ministerielt dekret om ændring af dekretet om innovative investeringer og uddannelse, som den har fået tilsendt med note af 18. februar 1999 fra Italiens faste repræsentation. På grundlag af den foreslåede ændring kan støtten til anskaffelse af computere i den italienske foranstaltning nu betragtes som direkte knyttet til de allerede behandlede bestemmelser for støtte til uddannelse. Den nye tekst til artikel 2, stk. 1, litra a) i direktivet om innovative investeringer og uddannelse tillader kun støtte til anskaffelse af planer og elektronisk udstyr (hardware) til de i [dekretets] artikel 5 nævnte uddannelsesaktiviteter med henblik på modernisering af virksomhedens administrationsmetoder og af telematiksystemer til dataudveksling, mens artikel 2, stk. 1, litra b), ophæves.

(90) Hvis disse ændringer vedtages, mener Kommissionen, at den pågældende italienske foranstaltning til støtte for anskaffelse af udstyr til uddannelsesaktiviteter kan medvirke til, at de pågældende virksomheder tilspasser sig ny teknologi og går igang med den nødvendige organisationsomlægning. Foranstaltningen indeholder et væsentligt uddannelseselement og skal derfor bedømmes efter kriterierne i de gældende rammebestemmelser for støtte til uddannelse(33).

(91) Rammebestemmelserne tillader støtte til almindelige uddannelsesprojekter på indtil 50 % af de støtteberettigede omkostninger, og denne procentsats forhøjes med 20 for SMV's vedkommende. I den udstrækning informatikudstyr skal benyttes til uddannelsesformål, kan det anses for støtteberettiget i henhold til de pågældende rammebestemmelser.

(92) Med hensyn til støttens størrelse bemærker Kommissionen, at den italienske foranstaltning i lovens artikel 2, stk. 2, litra a) og dekretets artikel 2, stk. 1, litra a) fastsætter lån med rentelettelse svarende til en tredjedel af den referencesats, de italienske myndigheder har fastsat, eller ca. 1,66-1,76 %(34). Efter kriterierne i meddelelsen af 1977 om referencesatser(35) kan den konkrete fordel for låntageren i forhold til den normale markedsrente vurderes til ca. 4,4-4,5 procentpoints. Kommissionen mener ikke, at denne fordel i tilknytning til lån, der kan dække op til 75 % af investeringens samlede omkostninger (artikel 2, stk. 2, litra a) ifølge lov nr. 454/97 og artikel 4, stk. 1, litra a), andet led, i dekretet), på nogen måde kan komme op på det maksimum, de relevante rammebestemmelser fastsætter.

(93) Det betydelige finansielle bidrag, som skal leveres af den, der ansøger om rentelettede lån i henhold til dekretets artikel 2, stk. 3, sikres af støttens ringe størrelse. Dekretets artikel 2, stk. 3, forhindrer, at støtten kan ydes sammen med anden offentlig støtte til samme formål eller sammen med anden støtte i henhold til andre dekreter i tilknytning til lov nr. 454/97. Desuden fastsætter lovens artikel 6, stk. 3, og dekretets artikel 7, stk. 1, at modtagerne ved misbrug af de udbetalte midler er forpligtet til at tilbagebetale de udtalte beløb med renter, som beregnes efter den ved lov fastsatte sats, og at de udgår af transportregisteret.

(94) På baggrund af det foregående mener Kommissionen, at sikkerhedsbestemmelserne i de italienske støtteregler er tilstrækkelige til at sikre en korrekt brug af midlerne og til at holde eventuelle konkurrenceforvridninger inden for rimelighedens grænser.

(95) Endelig bemærker Kommissionen, at dekretets artikel 1, stk. 1, og artikel 2, stk. 1, litra a), giver både indenlandske og udenlandske transportvirksomheder adgang til at benytte den pågældende foranstaltning. Den mener derfor, at foranstaltningen ikke indebærer forskelsbehandling af transportvirksomheder fra andre medlemsstater.

(96) Kommissionen mener kort sagt, at foranstaltningen kommer ind under undtagelsen i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

Kapacitetsnedskæring

(97) Kommissionen bemærker, at de italienske myndigheder i deres brev af 22. januar 1998 trak anmeldelsen af bestemmelserne om tilskyndelser til kapacitetsnedskæringer i vejtransportsektoren i artikel 3, stk. 7 og 8, i lov nr. 454/97 tilbage.

Kommissionen konstaterer derfor, at den ikke behøver at træffe nogen beslutning herom.

Fusioner og sammenslutninger

(98) Kommissionen bemærker, at de italienske myndigheder i deres brev af 29. april 1999 trak anmeldelsen af foranstaltningen for tilskyndelser til fusion og sammenslutning af vejtransportvirksomheder i lov nr. 454/97 tilbage.

Kommissionen konstaterer derfor, at den ikke behøver at træffe nogen beslutning herom.

VI. KONKLUSIONER

(99) Ud fra disse betragtninger synes foranstaltningerne i den italienske ordning ikke at udgøre nogen statsstøtte i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 1, og kan erklæres for forenelige med fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3.

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

1. Støtten i henhold til den ændrede tekst til artikel 3, stk. 1-5 i den italienske lov nr. 454/97 af 23. december 1997 og det italienske dekret af 10. juni 1998 om førtidspensionering af vognmænd, der kun ejer et enkelt køretøj, er ikke statsstøtte i den betydning, der anvendes i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

2. Støtten til oprettelse af vejterminaler i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra b), i den italienske lov nr. 454/97 af 23. december 1997 og den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra c) og d), stk. 2 og 3, og artikel 4, stk. 1, litra a), i det italienske dekret af 14. oktober 1998 om støtte til innovative investeringer og uddannelse er ikke statsstøtte i den betydning, der anvendes i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og i EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

Artikel 2

1. Støtten til transportvirksomheder til anskaffelse af kombinerede transportenheder, anskaffelse af kombineret transportudstyr og elektronisk udstyr til overvågning, kontrol, udnyttelse og salg i den kombineree transportkæde i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra c), og artikel 5, i den italienske lov nr. 454/97 af 23. december 1997 og i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra a), b) og d), i det italienske dekret af 14. oktober 1998 er forenelig med fællesmarkedet i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).

2. Støtten til oprettelse af kombinerede transportterminaler i henhold til den ændrede tekst til artikel 5 i den italienske lov nr. 454/97 af 23. december 1997 og den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra c), i det italienske dekret af 14. oktober 1998 om fremme af kombineret transport er ikke statsstøtte i den betydning, der anvendes i EF-traktatens artikel 87, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 61, stk. 1.

Artikel 3

1. Støtten til anskaffelse og ombygning af køretøjer i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra c), første punktum, og litra d), i den italienske lov nr. 454/97 af 23. december 1997 og den ændrede tekst til artikel 3 og artikel 4, stk. 1, litra b) i det italienske dekret af 14. oktober 1998 om støtte til innovative investeringer og uddannelse er forenelig med fællesmarkedet i henhold til EF-traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), og EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c).

2. Støtten til uddannelsesaktiviteter i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra e), i den italienske lov nr. 454 af 23. december 1997 og artikel 5 i det italienske dekret af 14. oktober 1998 om fremme af innovative investeringer og uddannelse er forenelig med fællesmarkedet i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), i EF-traktaten og artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen.

3. Støtten til anskaffelse af planer og informatikudstyr i henhold til den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra a), i den italienske lov nr. 454 af 23. december 1997 og den ændrede tekst til artikel 2, stk. 1, litra a), og artikel 4, stk. 1, litra a), i dekretet af 14. oktober 1998 om fremme af innovative investeringer og uddannelse er forenelig med fællesmarkedet i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), i EF-traktaten og artikel 61, stk. 3, litra c), i EØS-aftalen.

Artikel 4

1. Italien giver Kommissionen meddelelse om vedtagelsen af de ændringer af lov nr. 454 af 23. december 1997, som er fastsat i lovforslag nr. 5527 af 17. december 1998, og de ændringer, de italienske myndigheder har anmeldt i deres brev af 15. februar 1999, samt de ændringer af dekretet af 14. oktober 1998 om fremme af innovative investeringer og uddannelse, som er fastsat i det forslag til ministerielt dekret, der blev sendt den 18. februar 1999.

2. Italien sender hvert år Kommissionen en rapport om gennemførelsen af foranstaltningerne i den ændrede lov nr. 454 af 23. december 1997 og det ændrede ministerielle dekret. Datoen for den første rapport sættes til den 31. december 1999, og den skal være indsendt inden den 31. januar 2000.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 4. maj 1999.

På Kommissionens vegne

Neil KINNOCK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT C 211 af 7.7.1998, s. 5.

(2) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave nr. 303 af 31. december 1997, s. 4.

(3) Se fodnote 1.

(4) Offentliggjort i Atti Parlamentari, XIII legislaturai, som i Disegno di legge nr. 5527, Atti della Camera dei Deputati.

(5) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave, nr. 137 af 15.6.1998, s. 47.

(6) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave, nr. 263 af 10.11.1998, s. 25.

(7) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave, nr. 263 af 10. november 1998, s. 29.

(8) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave, nr. 304 af 30. december 1994, s. 29.

(9) Den referencesats, der henvises til i det ministerielle dekret af 1994, er på nuværende tidspunkt 5 % pro anno i industrisektoren og 5,3 % pro anno i håndværkssektoren. Mindre virksomheder henregnes under håndværkssektoren.

(10) EFT L 368 af 17.12.1992, s. 32.

(11) EFT L 95 af 9.4.1992, s. 1.

(12) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave nr. 83 af 9. april 1998, s. 42.

(13) Den Italienske Republiks Statstidende, alm. udgave nr. 156 af 7. juli 1998, s. 11.

(14) Kommissionens beslutning af 18. oktober 1995 i sagen N 773/A/94 - Frankrig (EFT C 335 af 13.12.1995, s. 10).

(15) EFT L 130 af 15.6.1970, s. 1.

(16) EFT L 84 af 26.3.1997, s. 6.

(17) Jf. Kommissionens beslutning af 27. marts 1996 i sagen NN 97/95 (EFT C 123 af 26.4.1996, s. 9) og af 22. oktober 1997 i sagen N 79/97 (EFT C 377 af 12.12.1997, s. 3).

(18) EFT L 390 af 30.12.1989, s. 3. Denne forordning blev ophævet af De Europæiske Fællesskaber Domstol af formelle grunde, men anvendtes indtil forordning (EØF) nr. 3118/93 (EFT L 279 af 12.11.1993, s. 1) trådte i kraft.

(19) EFT L 277 af 14.10.1998, s. 1.

(20) KOM(95) 691 af 20. december 1995, KOM(98) 466 af 22. juli 1998.

(21) Jf. i denne forbindelse Kommissionens beslutning af 25. marts 1998 (EFT C 211 af 7.7.1998 - se fodnote 1), og af 21. januar 1997 i sag C2/97 - Nederlandene (EFT C 93 af 22.3.1997, s. 11).

(22) Kommissionens beslutning af 22. oktober 1997 i sag N 79/97 - Nederlandene (EFT C 377 af 12.12.1997, s. 3).

(23) Jf. Kommissionens beslutning af 22. december 1998 i sag N 598/98 - Nederlandene (EFT C 29 af 4.2.1999, s. 13).

(24) EFT C 72 af 10.3.1994, s. 3.

(25) Det italienske dekrets artikel 3, stk. 1, taler om miljøbeskyttelsesniveauer, som er højere end de gældende nationale og europæiske niveauer "på dekretets vedtagelsestidspunkt". Der må derfor henvises til Rådets direktiv 70/220/EØF af 20. marts 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra køretøjsmotorer med styret tænding (EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1), senest ændret ved direktiv 96/69/EF (EFT L 282 af 1.11.1996, s. 64), samt til Rådets direktiv 88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af udstødningsgas fra motorkøretøjer (EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33), senest ændret ved direktiv 91/542/EØF (EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1). Der må i denne forbindelse tages hensyn til, at de strengere emissionsgrænser i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF af 13. oktober 1998 om foranstaltninger mod luftforurening forårsaget af emissioner fra motorkøretøjer og om ændring af Rådets direktiv 70/220/EØF (EFT L 350 af 28.12.1998, s. 1) gradvis vil blive anvendt på registrering, salg og ibrugtagning af nye køretøjer fra den 1. januar 2001.

(26) I forhold til den gældende referencesats. I industrisektoren, hvor referencesatsen for øjeblikket er 5 %, bliver den nedsatte rentesats på ca. 1,66 %. I håndværksektoren, hvor referencesatsen for øjeblikket er 5,3 %, bliver den nedsatte rentesats omkring 1,76 %. Se også betragtning 14 og fodnote 9.

(27) Kommissionens meddelelse om metoden for fastsættelse af referencesatsen og kalkulationsrenten (EFT C 273 af 9.9.1997, s. 3).

(28) Referencesatsen, således som den defineres i meddelelsen fra 1997, justeres regelmæssigt efter den fastsatte metode. Den femårige referencesats (som er den relevante i dette tilfælde) i Italien på nuværende tidspunkt er ifølge den seneste justering af 3. marts 1999 6,1 % med virkning fra den 1. januar 1999.

(29) Rammebestemmelserne definerer disse udgifter som "investeringsomkostninger, der er nødvendige for at opfylde miljømålsætningerne" og præciserer endvidere, at "generelle investeringsomkostninger, der ikke kan henføres til miljøbeskyttelse, må udelukkes" (punkt 3.2.1).

(30) Den europæiske transportministerkonference (CEMT) er en mellemstatslig organisation, der blev oprettet ved underskrivelse af en protokol i Bruxelles den 17. oktober 1953. Blandt CEMT's medlemmer er på nuværende tidspunkt alle EU's femten medlemsstater foruden en lang række central- og østeuropæiske lande. Inden de kan opnå de lempelige lånevilkår, skal modtagerne godtgøre, at de modtagne køretøjer er blevet ophugget eller bortskaffet.

(31) EFT C 343 af 11.11.1998, s. 10.

(32) Ifølge de italienske myndigheder råder 60 % af de italienske transportvirksomheder over højst 2 køretøjer, mens 20 % er i besiddelse af 3-5 køretøjer.

(33) Se betragtning 85 og fodnote 31.

(34) Jf. fodnote 26.

(35) Jf. betragtning 76 og fodnote 27.