Kommissionens beslutning

af 9. februar 2000

hvorved en fusion erklæres forenelig med fællesmarkedet

(Sag COMP/M.1628 - TotalFina/Elf)

Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89

(meddelt under nummer K(2000) 363)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2001/402/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 2,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 5. oktober 1999 om at indlede en procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens indsigelser,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og

UD FRA FØLGENDE BETRAGTNINGER:

(1) Den 24. august 1999 modtog Europa-Kommissionen i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 anmeldelse af en fusionsplan gående ud på, at TotalFina efter offentligt overtagelsestilbud afgivet den 5. juli 1999 erhverver kontrollen med hele Elf Aquitaine, jf. artikel 3, stk. 1, litra b), i samme forordning.

I. PARTERNE I TRANSAKTIONEN

(2) TotalFina er et fransk aktieselskab, der driver virksomhed inden for produktion af olie og gas, raffinering, distribution af olieprodukter, petrokemiske produkter samt specialkemikalier. Virksomheden opererer på verdensplan.

(3) Elf Aquitaine er et fransk aktieselskab, der driver virksomhed inden for produktion af olie og gas, raffinering, distribution af olieprodukter, petrokemiske produkter og specialkemikalier samt inden for sundhedssektoren. Virksomheden opererer på verdensplan.

II. FUSION

(4) Fusionen gennemføres efter et offentligt overtagelsestilbud, som TotalFina har afgivet på overtagelse af alle aktier i Elf Aquitaine, der er i offentlighedens besiddelse. Der er med denne fusion således tale om overtagelse af enekontrol som omhandlet i artikel 3, stk. 1, litra b), i Rådets forordning.

III. FÆLLESSKABSDIMENSION

(5) De deltagende virksomheder har tilsammen en samlet verdensomsætning på over 5 mia. EUR(4) (Total: 34,981 mia. EUR, Elf: 32,251 mia. EUR). De har hver især en omsætning inden for Fællesskabet på over 250 mio. EUR [...](5), men ingen af dem realiserer mere end to tredjedele af sin omsætning i en og samme medlemsstat. Fusionen har følgelig fællesskabsdimension.

IV. SAGSFORLØB

(6) Den 15. september 1999 indsendte TotalFina forslag til tilsagn under første procedurefase, jf. artikel 6. Den lovmæssige frist blev derfor forlænget i overensstemmelse med reglerne i forordningen. Disse tilsagn blev imidlertid hverken fundet tilstrækkeligt præcise eller egnede til at imødekomme den alvorlige tvivl, den anmeldte transaktion rejste.

(7) Den 18. oktober 1999 fremsendte TotalFina forslag til tilsagn i henhold til artikel 8, stk. 2. [...].

(8) Disse tilbud om tilsagn blev hverken fundet tilstrækkeligt præcise eller egnede til at fjerne de alvorlige betænkeligheder, den anmeldte transaktion rejser.

(9) Den 17. september 1999 indgav de franske myndigheder anmodning om delvis henvisning af sagen efter fusionsforordningens artikel 9. Anmodningen drejede sig om bestemte markeder, som den franske regering fandt var lokale, nemlig markeder for oplagring af færdige olieprodukter, salg af brændstof på tankstationnettet på motorveje og salg af flaskegas til forhandlere. Kommissionen henviste ved beslutning af 26. november 1999 de dele af sagen, der drejede sig om tilrådighedsstillelse af lagerkapacitet i distributionslagre i områderne nord for Paris-regionen, syd for Paris-regionen, Lyon og Port-la-Nouvelle, til de franske myndigheder. Det viste sig ikke at være nødvendigt at henvise de andre aspekter, der indgik i anmodningen, eftersom de klagepunkter, Kommissionen vedtog, hovedsagelig drejede sig om oplagring af olieprodukter i områderne Nantes, Saint Nazaire og Le Havre, salg af brændstof på motorveje og salg af LPG. De franske myndigheder trak den 3. februar 2000 deres henvisningsanmodning tilbage med hensyn til de dele, som Kommissionen endnu ikke havde taget stilling til.

(10) Den 26. november 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til TotalFina, som fremsendte sit svar herpå den 13. december 1999. TotalFina har ikke anmodet om høring.

V. DEFINITION AF DE RELEVANTE MARKEDER OG ANALYSE AF KONKURRENCEFORHOLDENE

1. INDLEDNING: RAFFINERING OG SALG AF RAFFINEREDE PRODUKTER

1.1. Efterspørgsel

(11) I Frankrig ligger det årlige olieforbrug (1997) på 48,5 mio. m3 benzin og dieselolie og på 19,5 mio. m3 fyringsolie, og der har været en stigning på 4,1 % for motorbrændstoffer, 3,5 % for fyringsolie og 5,8 % for LPG.

1.2. Forsyningskanaler og logistikkæde

(12) Der findes i dag 13 raffinaderier i Frankrig, hvoraf de største ligger i to "raffinadericentre", det ene ved Berre-søen (Marseille) og det andet i Basse Seine (Normandiet). Der findes desuden en del isolerede raffinaderier i Dunkerque, Donges (Nantes-området), Grandpuits (Paris-området), Feyzin (Lyon-området) og Reichstett (Alsace). Elf og TotalFina har hver tre raffinaderier (Elfs ligger i Paris-, Lyon- og Nantes-områderne, TotalFinas i Dunkerque, Seine-dalen og Berre-søen). Shell, Esso og BP/Mobil har hver to raffinaderier, der ligger i Seine-dalen og ved Berre-søen. Endelig må nævnes, at Shell ejer 65 %, TotalFina 8 % og Elf 10 % af Reichstett-raffinaderiet i Alsace.

(13) Frankrig er importør af olieprodukter og har den fornødne infrastruktur til at importere og oplagre større mængder end i dag. De importerede produkter købes normalt på fragtmarkedet i Nordsøen eller Middelhavet på grundlag af markedsnoteringer som f.eks. Platt's. Frankrig er nettoimportør af diesel og nettoeksportør af benzin.

(14) De importerede produkter oplagres i såkaldte importdepoter. Det er fra disse importdepoter samt fra raffinaderierne, at de raffinerede olieprodukter sendes på markedet. De er normalt tilsluttet massetransportsystemer (i langt de fleste tilfælde olierørledninger, i mindre omfang tog og flodskibe), via hvilke de raffinerede produkter kan sendes ud til hele landet. Produkterne sælges derefter fra såkaldte distributionslagre, der er mindre end importdepoterne, og hvori olieprodukterne kan oplagres i nærheden af de steder, hvor detailsalget foregår (tankstationer), og som de transporteres frem til med tankbil. Raffinaderierne og importdepoterne forsyner også de lokale markeder.

(15) Der findes fire olierørsystemer i Frankrig.

(16) Trapil-systemet (der ejes af et selskab af samme navn) forsynes fra de fire raffinaderier i Seine-dalen og fra importdepoterne i Le Havre (der kontrolleres af Compagnie industrielle et maritime - CIM) og Rouen (kontrolleret af Compagnie parisienne des asphalts - CPA). Bortset fra Basse Seine-regionen forsyner disse raffinaderier og depoter også Paris-området og områderne omkring Orléans, Tours og Caen. Trapil leverer desuden olieprodukter til olierørledningen Donges-Melun-Metz (DMM), der transporterer dem videre til Østfrankrig.

(17) Olierørledningen SPMR forsynes fra de fire raffinaderier ved Berre-søen (Esso, BP/Mobil, Shell og TotalFina), Feyzin-raffinaderiet (Elf, i Lyon-området) og importdepotet Dépôt pétrolier de Fos (DP Fos). Rørledningen forbinder disse raffinaderier med Lyon-området, Côte d'Azur og - via dens alpeforgrening - Schweiz.

(18) Olierørledningen DMM forsynes fra raffinaderiet i Donges (Elf) og importdepotet i Donges, der ejes af SFDM (der igen kontrolleres af Elf, jf. betragtning 134) samt raffinaderiet i Grandpuits. DMM er forbundet med Trapil (Levesville og Champeaux), men denne forbindelse åbner ikke mulighed for at transportere olieprodukter til Paris-området (transporten af raffinerede olieprodukter foregår fra vest til øst). Olien ankommer til Le Mans eller Saint-Gervais, Ferté-Allais (SFDM), Grandpuits (Elf-raffinaderi) og lagrene i Châlons-sur-Marne og Saint-Baussant (tilslutning til olierørledningen tilhørende Organisation de la défense commune - ODC).

(19) ODC-rørledningen tilhører NATO. Den drives af Trapil. ODC-ledningen bruges ikke så meget, fordi den er af ældre dato. Det er muligt, at den del af olierørledningen, der forsyner Strasbourg, bliver moderniseret, hvis Reichstett-raffinaderiet lukker. Ud fra ønsket om at optimere afsætningsmarkederne for raffinaderierne i Dunkerque og Normandiet har TotalFina investeret i en modernisering af den del, der forbinder Dunkerque med Cambrai (pumpestationer). Den nye pumpestation er placeret i TotalFinas raffinaderi i Dunkerque (og TotalFina har eneret på at bruge den).

(20) Efter transport i olierørledninger - eller i sjældnere tilfælde med tog eller flodskib - oplagres olieprodukterne i distributionslagre, hvorfra de sælges til enten videreforhandlere eller endelige brugere.

(21) Ved "logistikkæden" forstås de enkelte successive etaper i distributionen fra raffinaderiet og frem til detailforhandleren.

1.3. Internt og eksternt salg af raffinerede produkter

(22) På grund af omkostningerne ved skibstransport kommer størsteparten af de olieprodukter, der sælges i Frankrig, fra franske raffinaderier. Resten importeres på store tankskibe, og overskydende produktion eksporteres. Raffinaderiernes brændstoffer og andre færdigprodukter sælges enten via producentens integrerede detailsalgsnet (internt salg), eller de sælges en gros uden for disse net til detailforhandlere eller store brugere (eksternt salg), eller også udveksles de med andre raffinaderier. Grossisterne og detailforhandlerne får fortrinsvis leveret deres produkter lokalt fra et lager eller et raffinaderi.

(23) Kommissionen har i tidligere beslutninger på dette område defineret forskellige markeder for raffinerede produkter i grossist- og detailleddet. Den har bl.a. fastslået, at der findes et generelt marked for detailsalg af motorbrændstoffer (benzin og diesel) og et særskilt marked for salg af motorbrændstoffer på motorveje samt et marked for detailsalg af fyringsolie. Når man ser bort fra salg af motorbrændstoffer på motorveje, vil fusionen ikke direkte ændre noget ved konkurrenceforholdene på detailmarkedet som følge af det konkurrencepres, der udgår fra supermarkedskæderne. I årenes løb er disse supermarkedskæder nemlig kommet til at indtage en position, hvor de tilsammen tegner sig for ca. 50 % af markedet. TotalFina/Elf vil derimod tilsammen få en markedsandel på [20-30 %].

(24) Generelt er varig konkurrencedygtighed på markedet for detailsalg af raffinerede produkter imidlertid helt betinget af gode forsyningsinfrastrukturer. Supermarkedskæderne, der er store konkurrenter med hensyn til detailsalg af motorbrændstoffer, har da også sørget for at skaffe sig adgang til tre elementer i logistikkæden (importdepoter, olierørledninger og distributionslagre). De er således i stand til at vælge mellem to alternativer - enten at skaffe sig deres forsyninger lokalt hos raffinaderierne (der derefter i det fornødne omfang tager sig af transporten frem til de distributionslagre, der ligger tættest på kundernes tankstationer) eller at skaffe sig leverancerne på det internationale marked (via importdepoter) eller hos et fransk raffinaderi. I de sidstnævnte tilfælde sørger de selv for transporten, enten med tankbil (hvis de tankstationer, der skal leveres til, ligger tæt på raffinaderiet eller importdepotet) eller via olierørledningssystemet, hvorefter produkterne oplagres i distributionslagre. Det er i kraft af disse valgmuligheder og ved at udnytte konkurrencen mellem olieselskaberne, navnlig TotalFina og Elf, som er de største, at supermarkedskæderne har været i stand til at udbygge og fastholde deres position på markedet for detailsalg af motorbrændstoffer.

(25) Den anmeldte fusion vil imidlertid ikke alene bringe enhver rivalisering mellem TotalFina og Elf til ophør, men rejser også konkurrenceproblemer på hvert enkelt niveau i den ovenfor nævnte logistikkæde.

2. MARKEDERNE FOR EKSTERNT SALG AF BENZIN, DIESEL OG FYRINGSOLIE

2.1. De relevante markeder

2.1.1. Produktmarkeder

(26) Markedet for eksternt salg er det marked, hvor detailforhandlerne (som de ovennævnte supermarkedskæder), der ikke er integreret med producenterne, og de store endelige brugere (transportvirksomheder) køber deres brændstofforsyninger. Leverandørerne på dette marked er olieselskaberne og oliehandlere som f.eks. Louis Dreyfus eller Cargill. I praksis kan kunderne købe produkterne direkte fra distributionslagrene. Alle olieselskaber har således "afhentningskontrakter" med tredjeparter i de fleste af de lagre, de ejer eller er medejere af. Kunderne kan også ønske at købe produkterne direkte fra raffinaderiet eller importdepotet, enten for at forsyne deres tankstationsnet i nærheden af disse forsyningskilder (i så fald benyttes raffinaderiet eller importdepotet nærmest blot som et distributionslager), eller fordi de ønsker at købe store mængder produkter (f.eks. import på hele tankskibe), som oplagres på importdepotet. I sidstnævnte tilfælde er de nødt til at have adgang til et massetransportsystem fra importdepotet eller raffinaderiet og derefter adgang til distributionslagrene. Man taler i disse tilfælde om leje af kapacitet eller transit, hvilket er noget, som raffinaderierne praktiserer i nogle af deres raffinaderier eller importdepoter.

(27) Eksternt salg af hver kategori af olieprodukter (blyholdig og blyfri benzin, dieselolie og fyringsolie) udgør særskilte relevante produktmarkeder. Disse produkter kan ikke substituere hinanden set fra efterspørgselssiden. Der er heller ingen substitution på udbudssiden, eftersom det ville kræve en tilpasning af raffinaderierne, som vil afhænge af mange andre parametre.

(28) Ved definitionen af de relevante produktmarkeder er der ingen grund til at sondre mellem de to kategorier af kunder. Hvis der blev anvendt forskellige priser over for de store brugere og detailforhandlerne ville de sidstnævnte udnytte denne situation og sælge til de store brugere. Det ville derfor ikke kunne betale sig for udbyderne at differentiere priserne på det eksterne marked.

(29) Markedet for eksternt salg spiller en meget vigtig rolle for konkurrencen på detailmarkedet, da de ikke-integrerede detailforhandleres konkurrenceevne afhænger af, om de kan skaffe sig forsyninger på samme vilkår som de integrerede.

2.1.2. Det geografiske marked

(30) Det geografiske marked for eksternt salg af olieprodukter er snævert forbundet med logistikkædens geografiske udformning i Frankrig. Som følge af de infrastrukturer, der kræves for at transportere raffinerede produkter via olierørledninger, kan det eksterne marked fremstå som et regionalt marked. De færdigprodukter, der købes direkte fra raffinaderiet eller importdepotet, forbruges som oftest i nærheden af disse raffinaderier eller depoter, eller de transporteres af sælger via olierørledning eller andet transportmiddel frem til distributionslagrene, som forsyner tankstationerne i området. Distributionslagrene er således i alt væsentligt leveringssteder for et produkt, hvoraf salget for 25 %'s vedkommende foregår lokalt og for 75 %'s vedkommende på regionalt eller nationalt niveau.

(31) Ud fra de logistiske infrastrukturer i Frankrig kan der sondres mellem seks forskellige geografiske markeder for eksternt salg af olieprodukter:

i) Sydfrankrig (Provence, Midi-Pyrénées), hvor produkterne for 90 %'s vedkommende kommer fra SPMR-olierørledningen, som forsynes af raffinaderierne i Berre-Marseille-området og fra import ad søvejen i Fos(6)

ii) Østfrankrig, der hovedsagelig forsynes fra raffinaderiet i Reichstett og TotalFinas raffinaderier i Mardyck (Dunkerque) via ODC-ledningen og Elfs raffinaderier i Donges via DMM-ledningen eller fra flodskibe på Rhinen(7)

iii) Nordfrankrig, der hovedsagelig forsynes fra TotalFinas raffinaderi i Mardyck og depotet i Féluy (Belgien), hvorfra der går en rørledning til TotalFinas helejede raffinaderi i Antwerpen, samt fra importdepoter langs kysten(8)

iv) Normandiet og Paris-området, der hovedsagelig forsynes fra raffinaderierne i Seine-dalen (TotalFina, Shell, Esso og BP) og de forskellige importdepoter via Trapil/LHP-rørledningen samt fra Elfs raffinaderi i Grandpuits(9)

v) Vest- og Midtfrankrig, som forsynes fra Elfs raffinaderi i Donges via DMM-rørledningen samt import via Atlanterhavshavnene(10)

vi) Rhône/Bourgogne-området, der forsynes fra Elfs raffinaderi i Feyzin (Lyon) og via SPMR-rørledningen fra raffinaderierne ved Berre-søen(11).

(32) TotalFina mener, at markedet for eksternt salg af olieprodukter er et nationalt marked. For det første fordi der sendes store mængder raffinerede produkter fra den ene region til den anden. For det andet fordi der ikke er større prisforskelle fra den ene region til den anden.

(33) Alle leveringssteder, hvad enten det er er raffinaderi eller et depot, kan betjene et bestemt område (distrikt eller "bagland"), hvis radius afhænger af omkostningerne ved at transportere produkterne frem til deres bestemmelsessted. Set fra efterspørgselssiden kan der være overlapning mellem flere af disse områder, hvilket kan få indvirkning på homogeniteten i konkurrenceforholdene. De geografiske områder, der skal lægges til grund for analysen af konkurrenceforholdene, kan omfatte flere forsyningsdistrikter, der overlapper hinanden.

(34) At der ikke kan være tale om regionale markeder, begrunder TotalFina især under henvisning til den strøm af produkter, der kanaliseres fra den ene region til den anden. Reichstett-raffinaderiet tilpasser f.eks. sine priser efter raffinaderipriserne i Dunkerque, Donges, Feyzin eller Fos under hensyn til transportomkostningerne. Disse strømme skyldes de olierørledninger, der går gennem disse områder. Det åbner ikke mulighed for at optræde som udbyder på markedet, idet dette indebærer brug af lagre. Men overlapningen mellem forsyningsdistrikter ser ud til at være begrænset i geografisk henseende og ikke tilstrækkelig til at drage den konklusion, at det ikke vil kunne betale sig at foretage en ensartet prisforhøjelse i en bestemt region, fordi kunderne kan vælge i stedet at købe produkter fra tilgrænsende regioner. En nærmere gennemgang af de geografiske forhold omkring logistikken i hver af de ovenfor definerede seks regioner viser, at der langs olierørledningerne findes klynger af depoter koncentreret om de store byområder. Der er ingen overlapning mellem disse depotklyngers forsyningsdistrikter. Det ser således ud til, at det normalt er på det regionale plan og på grundlag af de ovenfor definerede seks regioner, at udbud og efterspørgsel står over for hinanden.

(35) TotalFina anfører desuden, at der kun er rent marginale forskelle mellem de eksterne priser, der anvendes i hver af de definerede regioner. Det må imidlertid understreges, at de eksterne priser beregnes efter Platt's-noteringerne (for en skibsladning) med tillæg af transport- og lageromkostninger. Disse omkostninger tegner sig kun for en lille del af prisen ifølge Platt's-noteringen, hvilket er forklaringen på de ubetydelige prisforskelle fra region til region. Der findes imidlertid to Platt's-noteringer for raffinerede produkter - den ene for Nordsøen og den anden for Middelhavet. TotalFina anvender da også selv forskellige eksterne priser i fire regioner afhængigt af de franske raffinadericentre.

(36) Meget tyder således på, at det geografiske marked har regional dimension. Det er dog ikke udelukket, at det kan udstrækkes til et nationalt marked. Af de oplysninger, Kommissionen har indsamlet, fremgår, at størsteparten af de produkter, der købes på det eksterne marked, købes direkte fra raffinaderi eller importdepot (75 %). De største aktører på dette marked er i øvrigt aktive i hele Frankrig. Supermarkedskæderne køber raffinerede produkter til levering på bestemte leveringssteder i Frankrig efter landsdækkende udbud. Det er almindeligt, at raffinaderierne hver dag sender supermarkederne tilbud baseret på priser beregnet efter Platt's-noteringerne (noteringer for raffinerede produkter på det internationale marked), med tillæg af transportomkostninger frem til leveringsstedet og raffinaderiets avance.

(37) Det er imidlertid ikke nødvendigt at foretage nogen endelig afgrænsning af det geografiske marked, eftersom det ikke vil ændre noget ved vurderingen af konkurrenceforholdene.

2.1.3. En væsentlig del af fællesmarkedet

(38) Hver af de ovenfor definerede seks regioner udgør i kraft af deres geografiske størrelse og arten af de her omhandlede produkter en væsentlig del af fællesmarkedet.

2.2. Vurdering

2.2.1. Nuværende konkurrenceforhold

(39) Som det fremgår af den ovenstående definition af de seks regioner, er TotalFinas og Elfs positioner på det franske marked symmetriske og komplementære. Denne balance mellem dem har resulteret i en stærk rivalisering mellem de to koncerner, der har virket som en drivkraft i konkurrencen på det franske autobrændstofmarked.

(40) Ifølge TotalFina tegner TotalFina og Elf sig tilsammen for [45-55 %] af al den benzin, der er til rådighed på markedet for eksternt salg af benzin, der traditionelt har været et eksportmarked. Desuden tegner parterne sig tilsammen for [45-55 %] af al den diesel, der er til rådighed på markedet for eksternt salg af diesel, som traditionelt har været et importmarked. Nedenstående tabel angiver de anslåede markedsandele bergnet af Kommissionen på basis af de oplysninger, den fremskaffede under sin markedsundersøgelse.

>TABELPOSITION>

Kilde:

Anmeldelsesformularen og svar på Kommissionens spørgeskemaer.

(41) På efterspørgselssiden er markederne for eksternt salg af brændstoffer præget af supermarkedernes fremkomst igennem de sidste 15 år. Supermarkederne har imidlertid udtalt, at de endnu ikke er så aktive på detailmarkederne for fyringsolie og auto-LPG. En af de grunde, de fremførte over for Kommissionen, er, at Elf og TotalFina hidtil har leveret ret begrænsede mængder af de to produkter til supermarkedskæderne. På efterspørgselssiden må desuden nævnes de andre uafhængige distributører som Bolloré, Dyneff og Avia (Thévenin-Ducrot og Picoty). Bolloré opererer på alle eksterne markeder og på markedet for detailsalg af fyringsolie. Dyneff har et tankstationnet i den sydlige del af Frankrig. Avia er fællesnavnet for en række uafhængige europæiske forhandlere.

2.2.2. Fusionens virkninger

(42) TotalFinas planlagte overtagelse af Elf vil vende op og ned på alle de faktorer, der gjorde markedet for eksternt salg (og dermed også detailmarkedet) til et konkurrencepræget marked. Fusionen vil give TotalFina/Elf kontrol med alle led i den logistiske brændstofdistributionskæde. Den vil eliminere rivaliseringen mellem de to producenter, og den fusionerede koncern bliver en producent, som ingen af de andre aktører på det eksterne marked (hverken konkurrenter eller kunder) vil kunne komme udenom. Kombinationen af den nye koncerns nøgleposition inden for raffinering og dens beherskelse af det logistiske distributionssystem vil skabe flaskehalse, som vil gøre det vanskeligere eller mere bekosteligt for de ikke-integrerede aktører som f.eks. supermarkedskæderne eller de uafhængige forhandlere at få adgang til produkterne.

Analyse af udbuddet

- Kontrol med forsyningskilderne

(43) Efter fusionen vil TotalFina/Elf kontrollere [45-55 %] af den franske raffineringskapacitet.

Raffineringskapacitet i Frankrig

>TABELPOSITION>

Kilde:

TotalFina.

(44) TotalFina/Elf kommer desuden til at kontrollere [50-60 %] (målt efter kapaciteten) af importdepoterne. Dette tal giver imidlertid et undervurderet billede af TotalFinas reelle kontrol. Det bygger nemlig på den forudsætning, at der udgår en effektiv konkurrence fra Frontignan-depotet (der på papiret har en stor kapacitet), som kontrolleres af BP. Den markedsundersøgelse, Kommissionen har foretaget, har dog rejst tvivl om dette importdepots levedygtighed. For som det blev konstateret af de franske konkurrencemyndigheder, er Frontignan-depotet præget af en meget lav lageromsætning, og det opfattes ikke som værende konkurrencedygtigt. [...]. Hvis man ser bort fra Frontignan vil TotalFina/Elf komme til at kontrollere [55-65 %] af kapaciteten. Heri er medregnet de depoter, som TotalFina/Elf er eneejer eller medejer af.

(45) TotalFina/Elfs kontrol med forsyningskilderne (raffinaderier og importdepoter) i hver region kan opgøres som anført i nedenstående tabel. Tallene repræsenterer TotalFina/Elfs andel i hver forsyningskilde, og for hver region er den samlede raffineringskapacitet lagt til grund.

>TABELPOSITION>

Kilde:

Anmeldelsesformularen.

(46) Af de 20 importdepoter, der findes i Frankrig, vil kun syv være kontrolleret af andre end TotalFina/Elf: CPA Dunkerque (Nord), CPA Rouen (Normandiet-Paris), CPA StockBrest (Vest-Midt), Picoty La Pallice (Vest-Midt), Shell Pauillac (Vest-Midt), EPG Ambès (Vest-Midt) og Mobil Frontignan (Syd).

(47) Det bemærkes, at TotalFina/Elf får en blokerende minoritetspost på 38 % i CPA og fortrinsret til lagerkapaciteten. I øvrigt fungerer Shell Pauillac som skibslosningsterminal og transitlager og har ikke anlæg til lastning af tankbiler. Produkterne transporteres derefter til DPA Ambès (som er et depot kontrolleret af TotalFina/Elf), hvor de lastes på tankbiler. EPG Ambès slås i øvrigt med strukturproblemer (depotet er for lille til at imødekomme efterspørgslen og har en dårlig beliggenhed). I Alsace-området er det på sin plads at understrege, at de såkaldte importdepoter her nærmere fungerer som "kystdepoter" eller distributionslagre. De kan kun modtage små flodskibe, afhængigt af sejlforholdene på Rhinen. Kun fra Picoty-depotet i La Pallice vil der kunne udgå et uafhængigt konkurrencepres via import af raffinerede produkter. TotalFina indgik imidlertid for ganske nylig en kontrakt om leje af kapacitet i dette depot [...].

(48) Det bemærkes, at det på grund af miljølovgivningen og af økonomiske årsager er praktisk taget umuligt at etablere nye importdepoter. Det er dog muligt at udvide et importdepot for at tilpasse sin kapacitet efter behovet i området. Det løser imidlertid ikke problemerne med, at kapaciteten i depoterne allerede er fuldt udnyttet. Deres effektive kapacitet afhænger af terminalens udnyttelsesgrad (et importdepots kapacitet anses at være udtømt, når dens terminal benyttes i over 50 % af tiden). Den nuværende situation vil derfor nok fortsætte med at eksistere.

(49) Ingen af TotalFina/Elfs konkurrenter tegner sig for nogen større andel af importdepoterne. Det skyldes, at de kun har minoritetsinteresser i et antal importdepoter.

(50) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen forklarede TotalFina, at der enten hos andre raffinaderiselskaber i Frankrig eller via importdepoter, der er uafhængige af den nye koncern, er adgang til ret store mængder olieprodukter, der vil kunne dække hele behovet på det eksterne marked. Det betyder ifølge TotalFina, at det ikke vil kunne betale sig for TotalFina at udnytte sin markedsstyrke.

(51) Kommissionen bemærker, at TotalFinas vurdering er behæftet med tre væsentlige analysefejl. For det første har TotalFina overvurderet kapaciteten til at importere raffinerede produkter, idet det ikke er fysisk muligt at oplagre så store produktmængder i importdepoterne. Kommissionen er uenig i, at lageromsætningshastigheden kan nå op på det teoretiske tal (10), som parterne sætter den til. I størsteparten af importdepoterne omsættes lagrene faktisk mellem [...] gange årligt (undtagen i Strasbourg/Mulhouse, hvor omsætningsgraden er på [...]) og kan ikke øges med mere end [...] (i nogle depoter, f.eks. [...], anses kapaciteten i øvrigt allerede for at være udtømt). Det betyder alt sammen, at lageromsætningsgraden ikke vil nå op på de teoretiske tal, som TotalFina lægger til grund for sine beregninger.

(52) For det andet er der tale om gennemsnit af alle produkter (95 blyfri, 98 blyfri, diesel og fyringsolie) solgt på det eksterne marked. I Frankrig importeres der imidlertid for øjeblikket diesel og fyringsolie (de to produkter betegnes tilsammen som destillater). Derimod er Frankrig strukturbetinget eksportør af benzin.

(53) Hvis markedsdefinitionen baseres på regionale markeder må endelig bemærkes, at der er tale om gennemsnitstal for hele Frankrig, og at situationen varierer fra den ene region til den anden.

(54) Bortset herfra er det vanskeligt at se, hvordan adgangen til en import af den størrelsesorden kunne indskrænke TotalFina/Elfs handlefrihed på markedet. Selv om en importterminal måske kunne rumme fire gange så mange produkter som i dag, er det fortsat uklart, hvilken region dette depot kunne forsyne. Hvis depotet ikke er tilsluttet en olierørledning eller et andet massetransportmiddel, vil det kun kunne levere inden for en radius på højst 150 km.

(55) Når der er korrigeret for importdepoternes faktiske kapacitet, falder de konkurrende olieselskabers og de uafhængige depoters dækning af det franske marked for eksternt salg af olieprodukter til 50-60 %. For 40-50 % af forsyningerne på det franske marked bliver TotalFina/Elf således en leverandør, som det er umuligt at komme udenom, og parterne tegner sig i dag for 50-55 %. Hvis TotalFina/Elf forhøjer sine priser, risikerer selskabet at miste en femtedel af sit salg på det uafhængige marked (dette omsætningstab vil i øvrigt kunne opvejes gennem en øget avance). Men de ikke-integrerede konkurrenter på detailmarkedet kan ikke undgå at komme til at betale mere for deres forsyninger, hvilket styrker olieselskabernes konkurrencedygtighed i detailleddet.

- Kontrol med den logistiske kæde

Olierørledninger

(56) TotalFina/Elf kommer til at kontrollere tre store olierørledninger i Frankrig (Trapil, DMM og SPMR). TotalFina/Elf bliver desuden den største bruger af ODC-Nord, der forbinder den nordlige del af Frankrig med den østlige, og hvor selskabet vil have egne pumpeanlæg og kontrollere importdepoternes adgang til olierørledningen (Totals raffinaderi i Dunkerque). Det fusionerede selskab vil desuden kontrollere det eneste depot i Strasbourg, der har direkte adgang(12) til ODC-Sud (der går mellem Middelhavsområdet og Strasbourg).

(57) Kontrollen med olierørledningerne giver indirekte kontrol med alle de lageranlæg, der forsynes via rørledningerne, både fordi det giver mulighed for at diktere visse vilkår (kvotering, prioritering, transport af særlige produkter) og adgang til kommercielle oplysninger. Desuden giver det adgang til følsomme oplysninger om konkurrenternes aktiviteter (trafik) på markedet for eksternt salg.

(58) De takster, der anvendes i visse af disse olierørledninger, begunstinger desuden de store brugere via en ordning med mængderabatter afhængigt af den transporterede mængde. I tilfælde af overbelastning tildeles mængderne endvidere på grundlag af den hidtidige brug, hvilket begunstiger de hidtidige store brugere og befæster deres position.

(59) TotalFina fremfører, at selskabets betydelige interesser i de tre største franske olierørledninger ikke vil sætte det i stand til at udøve markedsstyrke. I betragtning af de franske olierørledningers juridiske status giver ejerskab ikke automatisk nogen fortrinsret til at bruge dem. Taksterne vil være offentligt tilgængelige, gennemsigtige og ikke-diskriminerende. Desuden drives olierørledningerne under statsligt tilsyn, idet særlige tilsynsførende har sæde i de tre olierørledningers bestyrelse.

(60) At der findes en national lovgivning, der har til formål at sikre, at en infrastruktur af strategisk betydning anvendes i overensstemmelse med den almene interesse, fritager ikke Kommissionen fra dens pligt til med hjemmel i EU-retten at forhindre skabelse af en dominerende stilling. Dette gælder så meget desto mere, som denne lovgivning er af generel karakter og ikke specielt tager sigte på at sikre konkurrencereglernes overholdelse.

(61) Disse betragtninger gælder også for det statslige tilsyn med olierørledningernes drift. Dette tilsyn er ikke baseret på konkurrencehensyn, og der er heller ikke blot tale om en kontrol med priser og mængder. Ved driften af olierørledningerne er handlefriheden derfor tilstrækkelig stor til, at der kan udøves markedsstyrke. De beslutninger, der træffes af de virksomheder, som driver olierørledningerne, og som kunne få negative virkninger for konkurrencen på det eksterne marked eller på markedet for transport af raffinerede produkter via olierørledninger, træffes ikke nødvendigvis på bestyrelsesplan.

(62) Der kan her henvises til den udtalelse, de franske konkurrencemyndigheder(13) afgav i forbindelse med Trapils klage over udpegelsen af SFDM til at drive DMM. I denne udtalelse baserede de sig hverken på den relevante lovgivning eller på de statslige tilsynsførendes tilstedeværelse, da de udelukkede enhver risiko for, at der kunne opstå konkurrenceproblemer. Kommissionen finder, at den heller ikke alene på grundlag af de tilsynsførendes tilstedeværelse vil kunne udelukke, at der kan blive tale om skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling.

(63) Ifølge de tredjeparter, Kommissionen har forhørt sig hos, frembyder den lovgivning, der gælder for de selskaber, der driver olierørledningerne, ikke tilstrækkelige garantier med hensyn til fastsættelse af takster og brug af kapaciteten. TotalFina/Elf vil i hver af disse rørledninger være den kontrollerende aktionær og samtidig også langt den største kunde og bruger. Efter visse kunders udsagn vil TotalFina/Elf kunne bruge disse olierørledninger som et økonomisk våben mod dem på detailmarkedet. Det vil kunne give sig udslag i en forhøjelse af priserne på markedet for eksternt salg, som kunderne ikke vil kunne modsætte sig.

Distributionslagrene

(64) Med hensyn til lagerlogistikken bemærkes, at TotalFina/Elf vil få betydelige interesser i langt størsteparten af importdepoterne i Frankrig og i størsteparten af de nøgledepoter, der forsyner Frankrig. Det fusionerede selskab vil også få kontrol med en stor del af distributionslagrene inde i landet ([45-55 %]) og med kystdepoterne ([40-50 %]).

>TABELPOSITION>

(65) Markedsandelstallene for de distributionslagre, som kontrolleres af TotalFina/Elf, er baseret på distributionslagre inde i landet, såkaldte "kystlagre" samt importdepoter, der ikke er tilsluttet massetransportmidler. Derimod er de olielagre, der kun fungerer som stødpuder og regulerer oliestrømmen i en rørledning, som f.eks. lagrene i Vienne, ikke med i beregningerne.

(66) I Nordfrankrig forpligtede Total sig i forbindelse med Total/Fina-fusionen til at afhænde interesser i to depoter (DPC St. Pol og EP Valenciennes) svarende til Finas tilførsler til regionen. Fusionen med Elf, der ejer den resterende del af EP Valenciennes, vil ophæve virkningerne af det tilsagn, Kommissionen godkendte i Total/Petrofina-fusionen. Det nye selskab får også kontrollen med Féluy-depotet i Belgien, der via olierørledning er forbundet med TotalFinas raffinaderi i Antwerpen. Ifølge resultaterne af den undersøgelse, Kommissionen har foretaget, og oplysningerne i anmeldelsen vil parterne få direkte kontrol med ca. [70-80 %] af lagerkapaciteten.

(67) I korridoren mellem Le Havre, Seine-dalen og Paris-området vil TotalFina/Elf være aktionær i ti lagre i Paris-området, hvor der findes ca. 15 i alt. De største lagre er Fina Nanterre og Elf Antar Gennevilliers nord for Paris og CIM Grigny (kontrolleret af Elf) syd for Paris. Kunderne til disse lagre er store detailkæder og forhandlere af fyringsolie. Disse lagre har lagerkapacitet til lige store mængder benzin, diesel og fyringsolie, hvilket giver de uafhængige distributører mulighed for at benytte tankbiler, der kan rumme alle produkttyper. Det er for øjeblikket ikke muligt at leje sig ind i et lager, hvor TotalFina/Elf ikke har aktiemajoriteten. De lagre, der ikke ejes af TotalFina/Elf, vil enten ikke give tredjeparter adgang, eller også kan de ikke tilbyde den fornødne fleksibilitet på grund af pladsmangel. Det nye selskab vil få direkte kontrol med ca. [35-45 %] af distributionslagerkapaciteten i regionen Normandiet-Paris.

(68) I Vest- og Midtfrankrig (Bretagne, Nantes, Tours, Orléans) kommer det nye selskab til at kontrollere lageret i Vern. Gennem dette lager, der er tilsluttet raffinaderiet i Donges, har Elf stærk indflydelse på Nantes-området og den centrale del af Bretagne. Via transport ad søvejen kan Elf levere til depoterne i Brest, la Rochelle og Bordeaux. Efter fusionen risikerer parterne at få monopol i Le Mans- og Lorient- områderne. I Orléans får TotalFina/Elf kontrollen med et lager (EPS) og bliver medejer (sammen med Shell og Esso) i et andet. I Tours får det nye selskab betydelige interesser i to af de tre lagre i Saint-Pierre-des-Corps, og i det tredje (CCMP) er kapaciteten udtømt. Det nye selskab kommer til at kontrollere ca. [45-55 %] af distributionslagerkapaciteten.

(69) I Syd- og Sydvestfrankrig (Midi-Pyrénées) får det nye selskab kontrol med størsteparten af distributionslagrene, navnlig de to i Toulouse. Lagrene i Syd- og Sydvestfrankrig er ofte stærkt overbelastede på grund af aktionærernes trafik (f.eks. EPPA Puget sur Argens) eller ofte udtømte på grund af SPMR's problemer. Det nye selskab får direkte kontrol med ca. [45-55 %] af distributionslagerkapaciteten i Sydfrankrig.

(70) I Lyon-området får det nye selskab kontrol med det største lager (EPL). Dette lager har den fordel, at det er det eneste, der har en flodterminal, således at det kan modtage flodskibe fra Elf Feyzin. Elf er hovedaktionæren i dette lager, som sammen med lageret i Saint-Priest er det, der stiller størst kapacitet til rådighed for tredjeparter i regionen. Når TotalFina bliver hovedaktionær i EPL, vil det være rimeligt at antage, at lageret bliver langt mindre åbent, hvilket stemmer overens med den praksis, TotalFina hidtil har fulgt med ikke at give tredjeparter adgang til sine lagre. Lageret i Saint-Priest (CPA), hvori TotalFina får betydelige interesser, er det mest brugte lager i området og kan anses for at være overbelastet (det er det lager, der har den højeste omsætningshastighed i Frankrig) som følge af infrastrukturbegrænsninger med hensyn til tankbilkapacitet. De fire lagre i Vienne (Shell, Esso, TotalFina og SPMR) kan ikke erstatte EPL eller Saint-Priest, fordi de ikke har anlæg til lastning af tankbiler. Disse depoter er reelt leveringsterminaler for SPMR. Andre lagre (som BP Clermont) er for små til at kunne dække den stigende efterspørgsel eller opererer kun med ét produkt, hvilket betyder, at de uafhængige distributører ikke kan bruge deres multiprodukt-tankbiler til at forsyne deres salgssteder. I kraft af sin position i EPL (som er det eneste store depot med disponibel kapacitet) vil TotalFina/Elf måske blive i stand til at opsamle den fremtidige efterspørgsel på markedet uden for nettet i Lyon, [...]. Det nye selskab vil få direkte kontrol med ca. [35-45 %] af distributionslagerkapaciteten i Rhône-Bourgogne-området.

(71) I Strasbourg-området vil det nye selskab få kontrol med et af de tre importdepoter (GPS) og interesser i et af de to andre (SES). Der findes desuden en flaskehals i området i form af SES-tilslutningen til ODC-olierørledningen, som kun kan ske via GPS-depotet, der vil være under TotalFina/Elfs kontrol. Det nye selskab får kontrol med ca. [45-55 %] af lagerkapaciteten i Østfrankrig.

(72) Med ganske få undtagelser er den franske oliebranche præget af, at det kun er en meget lille del af olielogistikken, der ikke er kontrolleret af de integrerede olieselskaber (og det er lidet sandsynligt, at der i fremtiden vil blive etableret nye lagre på grund af miljøkravene og udvidelsen af byområderne, hvilket snarere vil have tendens til at føre til lukninger af eksisterende anlæg, f.eks. i Paris-området).

(73) I modsætning til, hvad der er tilfældet i andre EU-lande (f.eks. Tyskland eller Det Forenede Kongerige), findes der i Frankrig kun få deciderede olielagerselskaber. Lagerselskaber som Oiltanking og VOPAK står ikke ret stærkt. VTG har trukket sig ud af markedet. Det eneste ekspanderende lagerselskab er CPA, men 38 % af selskabets kapital vil efter fusionen kom ind under TotalFina/Elfs kontrol, som dermed får mulighed for at lægge en dæmper på enhver fremtidig ekspansion. [...]. CPA's bevægelsesfrihed er derfor begrænset.

(74) Det må konkluderes, at TotalFina får udstrakt kontrol med import og transport af olie og dermed på adgangen til raffinerede produkter i hele Frankrig.

- De andre olieselskaber vil også være afhængige af TotalFina/Elfs logistik

(75) Efter fusionen vil de forskellige aktører på markedet få følgende markedsandele(14) i de ovenfor definerede seks regioner:

Markedsandele på markedet for ekstern salg, pr. produktion og pr. region

>TABELPOSITION>

Kilde:

Svar på Kommissionens spørgeskerna.

(76) De konkurrerende olieselskaber vil ikke være i stand til at udnytte en forskydning i efterspørgslen til deres fordel, hvis TotalFina/Elf forhøjer sine priser på markedet for eksternt salg. De råder ikke over tilstrækkelige distributionslagre til at forsyne hele Frankrig. For at kunne distribuere deres produkter er de desuden henvist til at bruge Trapil-, DMM- og SPMR-olierørledningerne, der kontrolleres af TotalFina/Elf.

(77) TotalFina har over for Kommissionen peget på, at de andre olieselskaber, der konkurrerer med TotalFina i Frankrig, sælger en langt større mængde produkter på detailmarkedet, end den mængde TotalFina og Elf raffinerer og sælger i deres tankstationnet. De andre olieselskaber har således primært reserveret det begrænsede antal lagre, de kontrollerer, til deres eget brug og har i disse lagre kun en begrænset kapacitet, som de eventuelt kunne stille til rådighed for tredjemand.

(78) De konkurrerende olieselskaber har oplyst, at hvis TotalFina/Elf forhøjer priserne, vil de kunne udbyde yderligere mængder i nogle områder, hvor de har overskydende ressourcer, f.eks. i Basse Seine og Berre-Marseille. I andre områder mangler de et eller flere produkter (benzin eller destillater) og er derfor ikke i stand til at udbyde sådanne mængder, medmindre de køber dem hos andre olieselskaber eller henter dem på fragtmarkedet (Nordøsteuropa eller Middelhavsområdet).

(79) Om der kan importeres yderligere mængder, afhænger imidlertid af modtagekapaciteten, og på dette punkt har de konkurrerende olieselskaber oplyst, at der kun vil være en ringe lagerkapacitet, undtagen i de depoter, de ejer sammen med TotalFina og Elf. I betragtning af, at disse konkurrerende olieselskaber kun har minoritetsandele i disse lagre, er der ingen garanti for, at de kommer til at råde over mere kapacitet. 23 af Exxons i alt 25 lagre i hele Frankrig ejes sammen med TotalFina og Elf, og Exxons svar ville måske være et andet, hvis TotalFina og Elf besluttede at foretage en omfattende rationalisering.

(80) TotalFina anfører, at selskabet var det første til at give forhandlere uden tilhørsforhold til olieselskaber adgang til logistisk kapacitet. Hvis man antager, at dette er korrekt, vil elimineringen af konkurrencen mellem TotalFina og Elf fjerne et incitament til fortsat at holde det logistiske system åbent. I mange tilfælde ejes lagrene af flere olieselskaber i fællesskab (såkaldte "fælleslagre"), bl.a. TotalFina og/eller Elf, som derfor vil skulle godkende det, hver gang der gives adgang til tredjemand. Så længe disse to selskaber er indbyrdes konkurrenter, har de en interesse i at give andre (bl.a. supermarkedskæderne) adgang til de lagre, som de hver især ejer sammen med andre olieselskaber. Hvis en supermarkedskæde ikke kan få adgang til et lager, som den ene (f.eks. TotalFina) er medejer af, vil den kunne henvende sig til et konkurrerende lager, som den anden (f.eks. Elf) er medejer af og således under alle omstændigheder kunne skaffe sig forsyninger til sine tankstationer. Et sådant incitament forsvinder, når TotalFina/Elf ikke længere vil være udsat for en tilstrækkelig konkurrence fra andre lagre. TotalFina og Elf er de eneste på markedet, der har et net af lagre, der generelt har overskydende kapacitet. Og under alle omstændigheder giver TotalFina kun i meget begrænset omfang andre adgang til sine lagre.

(81) I sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse anfører Elf, at Kommissionen ikke har taget hensyn til, hvor åbne de konkurrerende olieselskabers importdepoter er. Disse olieselskaber har ganske vist i de fleste af deres depoter afhentningskontrakter med tredjeparter. Men der er hovedsagelig tale om kapacitet, der lejes ud til selskaber, der køber deres produkt, og det har ingen konkurrencemæssig betydning på markedet uden for nettene.

(82) At give andre adgang til lagrene har desuden kun en mening, hvis de olierørledninger, der forsyner dem, også er tilgængelige på markedsvilkår, hvilket ikke vil være tilfældet, eftersom TotalFina/Elf efter fusionen vil få kontrol med alle olierørledningerne.

(83) Under disse omstændigheder har de konkurrerende olieselskaber ingen interesse i at søge en konfrontation med TotalFina/Elf ved ikke at følge trop, hvis TotalFina/Elf forhøjer priserne. Det vil tværtimod være rationelt for dem at følge samme politik med hensyn til priserne på markedet for eksternt salg eller udelukkelse af ikke-integrerede forhandlere som TotalFina/Elf.

- Konklusion: en uomgængelig forretningspartner

(84) TotalFina/Elf vil have raffinaderier i hver af de seks store regioner og vil herfra kunne forsyne hele Frankrig ved egen hjælp.

(85) De konkurrerende olieselskaber er derimod ikke landsdækkende. BP/Mobil, Esso og Shell har kun raffinaderier i Seine-dalen og ved Berre-søen. Af analysen fremgår, at udveksling af olieprodukter med de andre integrerede olieselskaber, i første række TotalFina og Elf, tegner sig for ca. [...] af deres forsyninger, noget mere i Nordfrankrig (ca. [...]). Elf-raffinaderiet i Donges (i nærheden af Nantes), som er det eneste raffineringscenter mellem området syd for Seine og den spanske grænse, forsyner en stor del af de andre olieselskabers tankstationnet i dette store område. Hvis BP/Mobil, Esso og Shell ønsker at vedblive med at forsyne deres net i hele Frankrig, kan de ikke komme uden om TotalFina/Elf, hverken når de vil importere raffinerede produkter, transportere dem eller købe dem hos raffinaderier.

(86) TotalFina/Elf bliver derimod selvforsynende i hele Frankrig og vil være i stand til at opsige udvekslingsaftalerne med de andre olieselskaber eller påtvinge dem sine egne betingelser. En sådan uligevægt mellem olieselskaberne, hvor kun det ene (bortset fra sin stærke position i importdepoterne) råder over produktionscentre i hele Frankrig, vil kunne skade konkurrencen i en branche, hvor udveksling mellem producenterne som følge af transportomkostningerne og produkternes homogene karakter er en udbredt praksis. Denne situation vil kunne resultere i en betydelig forøgelse af TotalFina/Elfs markedsandel på det eksterne marked.

(87) Hvis det antages, at TotalFina/Elf vil udveksle færre produkter med de andre, vil det i nogle regioner øge de andre olieselskabers kapacitet. De konkurrerende olieselskabers logistik er imidlertid tilpasset deres behov, og de har generelt ingen logistisk kapacitet til at sælge i Frankrig. Omvendt vil TotalFina/Elf i kraft af sin landsdækkende logistik være i stand til at sælge de produkter, selskabet har skaffet fra de andre olieselskaber, i de regioner, hvor det nye selskab ikke længere behøver at udveksle produkter med de andre, f.eks. i den sydlige del af Atlanterhavskysten eller den vestlige Middelhavskyst.

(88) TotalFina har udtalt, at hvis selskabet opsagde sine udvekslingsaftaler med de andre olieselskaber, der er aktive i Frankrig, ville det risikere gengældelsesaktioner i andre medlemsstater. Det bemærkes imidlertid, at TotalFina/Elf bliver det største olieselskab i Europa, med raffinaderier i Det Forenede Kongerige, Tyskland, Nederlandene, Belgien og Spanien. Intet andet olieselskab vil være i stand til at lægge pres på TotalFina/Elf i de andre lande, fordi de ikke har nogen dominerende stilling. Hverken Exxon/Mobil, BP eller Shell er dominerende på noget nationalt marked, således som det bliver tilfældet med TotalFina/Elf. Disse olieselskaber vil således ikke have den markedsstyrke, der er nødvendig for at kunne straffe TotalFina/Elf. Kun hvis de andre olieselskaber handler i forening over for TotalFina/Elf, vil det kunne virke effektivt, men de har ikke samme interesser og markedspositioner i de andre medlemsstater, og det vil derfor være højst usandsynligt, at de vil gøre det. Eftersom flere af de olieselskaber, der opererer i Europa, ikke er aktive i Frankrig (f.eks. Texaco, Conoco og Philips) har TotalFina/Elf sikkerhed for at kunne skaffe sig forsyninger i Europa, uanset hvordan selskabet opfører sig i Frankrig.

(89) På detailmarkedet har de andre olieselskaber de samme interesser som TotalFina/Elf i relation til supermarkedskæderne. Supermarkedskæderne lægger et stærkt konkurrencepres på olieselskaberne i kraft af deres lavere omkostninger. Hvis TotalFina/Elf forhøjer sine priser på markedet for eksterne salg, og de andre olieselskaber følger trop, vil supermarkedskæderne og de andre uafhængige forhandlere kun kunne kompensere herfor ved at importere, og det vil give en endnu større profit til alle olieselskaberne på de to markeder.

(90) De andre olieselskabers sårbarhed, risikoen for effektive gengældelsesaktioner uden for Frankrig og den fælles interesse i at øge avancerne på det eksterne marked og detailmarkedet bevirker, at det vil være mest rationelt for dem at følge TotalFina/Elf.

- Analyse af efterspørgslen: utilstrækkelig markedsstyrke på efterspørgselssiden

(91) Af det ovenstående fremgår, at hvis TotalFina/Elf som anført ovenfor forhøjer sine priser, vil det være i de andre olieselskabers interesse at følge trop. De andre olieselskaber er bedre beskyttede end deres konkurrenter i detailhandelen - det vil for motorbrændstof sige supermarkedskæderne og for fyringsolie de uafhængige fyringsolieforhandlere - mod TotalFina/Elfs eventuelle misbrug af sin stærke position på markedet (f.eks. ved en forhøjelse af priserne på eksternt salg af raffinerede produkter) i kraft af deres vertikale integration. En forhøjelse af priserne på det eksterne marked vil ikke få nogen større indvirkning på deres omkostninger, hvorimod det vil øge de ikke integrerede konkurrenters omkostninger. De ikke integrerede detailforhandlere har kun delvis adgang til logistikkæden. Nogle har interesser i olielagre (f.eks. Carfuel og Distriservice), men andre har ikke (f.eks. Siplec og Petrovex). Selv de, der har interesser i lagre, har det imidlertid kun i bestemte områder, som oftest i lagre, som fortsat kontrolleres af TotalFina/Elf.

(92) Tilbage står at undersøge, om de uafhængige forhandlere (bl.a. supermarkedskæderne) står stærkt nok som aftagere til at kunne forhindre en sådan prisforhøjelse. Det ville kræve, at de tyede til import, enten direkte via køb på fragtmarkedet eller via internationale oliehandlere. Supermarkedskæderne har imidlertid kun delvis adgang til logistikkæden. De råder ikke over en tilstrækkelig stor lagerkapacitet i importdepoterne, og de har ingen interesser i olierørledningerne, der kunne lette distributionen af deres produktion.

(93) Supermarkedskæderne er både kunder og konkurrenter til olieselskaberne. I 1998 aftog de [...] af deres forsyninger fra olieselskaberne, resten købte de hovedsagelig hos internationale oliehandlere (Cargill, Dreyfys Energie, MVW, Société générale energie, Lagerhauser, Bolloré, osv.). TotalFina/Elf vil imidlertid være i stand til at begrænse de internationale oliehandleres adgang til de infrastrukturer, som selskabet kontrollerer.

(94) Som beskrevet ovenfor, er det kun depotet i Picoty La Pallice, som TotalFina/Elf ikke har nogen indflydelse i. Dette depot har imidlertid en kapacitet på 213500 m3, som allerede udnyttes. Selv om man teoretisk tillagde dette depot en omsætningshastighed på 10, ville de importerede mængder ikke være tilstrækkelige til, at det ikke kunne betale sig for TotalFina/Elf at forhøje priserne på det eksterne marked. Dette gælder så meget desto mere, som dette depot kun kan forsyne en lille del af området Vest- og Midtfrankrig og ingen af de andre fem regioner med importerede produkter.

(95) Selv om man til brug for denne analyse antog, at CPA havde fuld frihed til at administrere sine importdepoter, er det lidet sandsynligt, at øget import i en hvilken som helst af de seks regioner ville kunne bevirke, at det ikke ville kunne betale sig for TotalFina/Elf at forhøje sine priser. I Nordfrankrig vil TotalFina/Elf kunne sætte CPA Dunkerque under økonomisk pres ved at tilbyde DPC St-Pol særligt gunstige vilkår [...]. I Normandiet - Paris-området kunne der iværksættes en tilsvarende strategi over for CPA-depotet i Rouen. I Vest- og Midtfrankrig er CPA-depotet i Brest isoleret og vil kun kunne forsyne en begrænset del af Bretagne. På samme måde har også depotet i Picoty La Pallice et begrænset bagland. I Sydfrankrig er det kun depotet i Frontignan, der ikke vil være kontrolleret af TotalFina/Elf. TotalFina/Elf vil let kunne forværre Frontignan-depotets allerede eksisterende krise [...] eller trække kunder til sine depoter i Sète eller Port-la-Nouvelle.

(96) Det ser således ud til, at TotalFina/Elf vil være i stand til at udmanøvrere de konkurrerende importdepoter eller holde dem i skak. Det fusionerede selskab vil derefter kunne forhøje taksterne for brug af de importlagre, det kontrollerer, og der er stor sandsynlighed for, at konkurrenterne vil følge trop. Det vil begrænse det konkurrencepres, der måske kunne udgå fra import i tilfælde af en forhøjelse af priserne for eksternt salg.

(97) Nedenstående tabel viser, hvilken indflydelse TotalFina/Elf vil få på priserne på det eksterne marked. Selv om man antager, at de andre olieselskaber, der er aktive i Frankrig, er i stand til at øge deres salg i tilfælde af en prisforhøjelse foretaget af TotalFina/Elf, kræver det som et minimum en import på 5 mio. tons for at skabe balance mellem udbud og efterspørgsel i Frankrig, hvis TotalFina/Elfs salg forbliver på det nuværende niveau. Det ville svare til en lageromsætning på 5-6 i de ovennævnte importdepoter. Men eftersom det kun er CPA-depotet i Rouen, der er tilsluttet en olierørledning, vil disse depoter nok ikke umiddelbart være i stand til materielt at øge deres lageromsætning. Det må desuden understreges, at det er usandsynligt, at de konkurrerende olieselskaber selv vil have den logistik, der er nødvendig for at sælge hele deres produktion i Frankrig. Endelig vil de også nyde godt af en prisforhøjelse ikke blot på det eksterne marked, men også i detailhandelen, hvor de bliver mere konkurrencedygtige.

>TABELPOSITION>

Kilde:

Beregninger foretaget af Kommissionen på basis af oplysninger i anmeldelsen.

(98) Det er således lidet sandsynligt, at forhandlerne vil kunne modsætte sig en prisforhøjelse. Supermarkedskæderne vil derfor vælte prisforhøjelsen over på forbrugerne. Eftersom den nuværende forskel ligger på over [...] FRF, dvs. [...], vil den endelige detailpris, forhandlerne anvender over for deres kunder, stadig ligge under olieselskabernes.

(99) [...].

(100) TotalFina anfører, at fusionen ikke vil gøre kunderne på det eksterne marked, navnlig supermarkedskæderne, afhængige af selskabet i betragtning af de valgmuligheder, de vil have, og deres stærke position på detailmarkedet. Ifølge TotalFina tegnede supermarkedskæderne sig i 1998 for [...] af selskabets eksterne salg af alle produkter og [...] af salget af benzin.

(101) Det er korrekt, at efterspørgslen er koncentreret, og at aftagerne er velinformerede. Det giver imidlertid ikke i sig selv aftagerne større muligheder for at komme uden om TotalFina/Elf. Supermarkedskæderne har kunnet opbygge en uafhængig indkøbspolitik (i 1998 købte de [...] af deres forsyninger hos internationale oliehandlere)(15) ved brug af den logistik, de har haft adgang til. TotalFina/Elfs kontrol med logistikkæden vil kunne sætte selskabet i stand til selektivt at straffe de supermarkedskæder eller andre detailforhandlere, der ikke følger en forhøjelse af detailpriserne.

2.3. Konklusion

(102) Efter fusionen vil det nye selskab beherske en stor del af forsyningskilderne og logistikkæden (import, transport og distribution) for raffinerede produkter i Frankrig. TotalFina/Elf bliver i stand til at forhøje de priser, der anvendes over for aftagerne på det eksterne marked for benzin, diesel og fyringsolie enten i hele Frankrig eller i hver af de seks regioner uden at måtte frygte for, at konkurrenterne eller kunderne vil kunne gøre en sådan prisforhøjelse urentabel. Den anmeldte fusion vil følgelig føre til, at TotalFina/Elf får en dominerende stilling på det eksterne marked for benzin, diesel og fyringsolie, der vil hæmme den effektive konkurrence på disse markeder betydeligt.

3. MARKEDET FOR TILRÅDIGHEDSSTILLELSE AF LAGERKAPACITET I IMPORTDEPOTER TILSLUTTET MASSETRANSPORTSYSTEMER

3.1. Det relevante marked

3.1.1. Produktmarked

(103) Importdepoterne er konfigureret til at kunne modtage store skibe (fra 30 kt til 50 kt). De kan rumme alle olieprodukter, og de største af dem er tilsluttet to massetransportsystemer. Importdepoterne kan spille samme rolle som kystlagrene og distributionslagrene med hensyn til forsyning af tankstationer i nærheden.

(104) Der findes en efterspørgsel efter lagerkapacitet i importdepoter tilsluttet massetransportsystemer. Denne efterspørgsel udgår fra aktører, der opererer på et hvilket som helst sted, der betjenes af det massetransportsystem, importdepotet er tilsluttet.

(105) I Frankrig findes der otte importdepoter, der er tilsluttet massetransportsystemer(16). Der er tale om følgende depoter:

>TABELPOSITION>

(106) Hvis priserne for tilrådighedsstillelse af lagerkapacitet i importdepoter tilsluttet massetransportsystemer forhøjes i alle importdepoter, vil aftagerne være henvist til de kystdepoter eller importdepoter, der ikke er tilsluttet massetransportsystemer. Den manglende adgang til massetransportsystemer begrænser disse depoters muligheder for at kunne bruges som funktionelle alternativer til de importdepoter, der er tilsluttet massetransportsystemer. Kystdepoterne kan desuden ikke modtage store skibe, og forsyningsomkostningerne er derfor større. Markedsundersøgelserne har vist, at transportpriserne er 35 % højere for flodskibe på 10 kt end for de store skibe på 30 kt og derover. Den kapacitet, som kystdepoterne kan tilbyde, vil ikke blot være forbundet med større omkostninger, men de kan heller ikke tilbyde videretransport i et massetransportsystem.

(107) Der findes derfor intet økonomisk rentabelt alternativ til de importdepoter, der er tilsluttet massetransportsystemer med hensyn til lagerkapacitet i importdepoter.

3.1.2. Geografisk marked

(108) Som nævnt ovenfor (se betragtning 21 ff.) tager den logistiske infrastruktur i Frankrig udgangspunkt i raffinaderierne og importdepoterne. Herfra forsynes de forskellige regioner i Frankrig via fem olierørledninger, i mindre omfang via tog. Efterspørgslen efter lagerkapacitet i importdepoterne kan for hvert importdepots vedkommende komme fra forskellige regioner. Importdepoterne på Atlanterhavskysten og kanalkysten er forbundet med regionerne Vest- og Midtfrankrig, Nordfrankrig, Normandiet - Paris-området og Østfrankrig. Dele af Vest- og Midtfrankrig og Østfrankrig kan forsynes både via DMM og Trapil. På samme måde kan Østfrankrig forsynes via Trapil, ODC-Nord og DMM. Disse forskellige muligheder gør det sandsynligt, at aftagerne vil kunne vælge mellem disse importdepoter, der er tilsluttet massetransportsystemer. Kun importdepoterne på Middelhavskysten som f.eks. DP-depotet i Fos forsyner et lokalområde, og der findes ikke nogen egentlige alternative til dem. DP-depotet i Fos forsyner således Sydfrankrig og Rhône-Bourgogne. Der kan følgelig antages at bestå to geografiske markeder svarende til henholdsvis den nordlige og den sydlige del af Frankrig. Det vil imidlertid ikke ændre noget ved analysen, hvis hele Frankrig blev lagt til grund som det geografiske marked.

3.1.3. En væsentlig del af fællesmarkedet

(109) De ovenfor definerede geografiske markeder (det nordlige og det sydlige Frankrig eller hele Frankrig) udgør hver især en væsentlig del af fællesmarkedet som følge af deres geografiske udstrækning, befolkningstal og den rolle, import spiller i samhandelen med raffinerede produkter mellem Frankrig og de øvrige medlemsstater.

3.2. Vurdering

(110) Det er [...] afgørende nødvendigt for et olieselskab at have kontrollen over sin egen logistik "for at kunne styre kvaliteten og forsyningerne, bevare den kommercielle fleksibilitet og reagere på krisesituationer". Kommissionen har beregnet tallene for kapacitetsandelene på grundlag af, hvilken form for kontrol (enekontrol eller kontrol i forening med andre) TotalFina/Elf har over de selskaber, der ejer depoterne. Den kapacitet, der er lejet ud til SAGESS, er ikke fratrukket den operationelle kapacitet. Ifølge denne beregning vil TotalFina/Elf, selv om man medregner Frontignan, få kontrol med [50-60 %] af lagerkapaciteten i importdepoterne, enten alene ([40-50 %] eller sammen med andre ([0-10 %]).

(111) På regionalt plan vil fusionen resultere i følgende situation:

>TABELPOSITION>

(112) TotalFina har peget på, at den nye koncern ikke vil være i stand til at handle uafhængigt med hensyn til fordelingen af lagerkapaciteten for importerede raffinerede produkter, eftersom over halvdelen af disse infrastrukturer fortsat i det mindste til dels vil være kontrolleret af andre, der er uafhængige af den nye koncern og vil have tilstrækkeligt med forsyningskapacitet til at imødekomme efterspørgslen.

(113) I de tilfælde, hvor et importdepot kontrolleres af TotalFina/Elf i forening med en eller flere tredjeparter, er det afgørende spørgsmål, om disse depoter vil imødegå en strategi fra TotalFina/Elf gående ud på at udnytte sin markedsstyrke. Det er der kun ringe sandsynlighed for, fordi det ville resultere i en blokering i de ledende organer i disse depoter. Hvis de pågældende medejere var olieselskaber, ville de have samme interesse som TotalFina/Elf i at afskære andre fra at få adgang til depoterne. Hvis de ikke var olieselskaber, ville de blive endnu mere berørt end TotalFina/Elf (som har vidtspændende aktiviteter) af en sådan blokering.

(114) Selv om de konkurrerende olieselskabers lagerkapacitet ikke i øjeblikket er optimalt udnyttet, vil de have tendens til at opretholde en strategisk lagerkapacitet for at kompensere for tab af produktionskapacitet (midlertidigt eller strukturbetinget)(17), åbne mulighed for eksport eller distribution til det indre af Frankrig, hvor de har en overskudsproduktion på lokalt plan, eller for at importere produktet i de regioner, hvor produktionen ikke kan dække efterspørgslen. Endelig gælder, at selv om lagerkapaciteten måske vil være stor nok til imødekomme en merefterspørgsel efter benzin, er lagerkapaciteten for fyringsolie og diesel langt mere begrænset.

(115) I det sydlige Frankrig vil der ske gennemgribende ændringer i DP-depotet i Fos. Aktionærerne i dette depot er TotalFina (25,7 %), Elf (25,7 %), det uafhængige lagerselskab Vopak (21,3 %), det italienske olieselskab Agip (13,8 %) og den uafhængige olievirksomhed Thévenin-Ducrot (7,7 %). Aktionærerne har hver især ret til en lagerkapacitet svarende til deres kapitalandel. Hvis de vil leje en del af deres kapacitet ud, skal de gøre det via depotselskabet. Før fusionen havde alle aktionærerne en interesse i at stille deres frie kapacitet til rådighed for depotselskabet, som havde vedtægtsmæssig pligt til at tilbyde den på markedet. Depotselskabet kunne eventuelt udøve markedsstyrke via prisen, men ikke via de disponible mængder. Efter fusionen vil TotalFina/Elf få den fulde kontrol med depotet. Det nye selskab bliver ikke alene den største kapacitetsindehaver, men får også det afgørende ord at skulle have sagt med hensyn til depotets drift. Dets kapacitetsrettigheder bliver større end dets behov. Den overskydende kapacitet vil blive stillet til rådighed for depotselskabet, som det selv kontrollerer. Via den måde, hvorpå TotalFina/Elf behandler sin egen og de andre aktionærers overskydende kapacitet, får selskabet mange muligheder for at kontrollere konkurrencen. Det får således kontrol med, hvilke mængder der skal stilles til rådighed for depotselskabet, Eftersom det selv kontrollerer depotselskabet, får det også indflydelse på priserne for al den kapacitet, der stilles til rådighed, både sin egen og de andre aktionærers.

(116) DP-depotet i Fos er kun udsat for en marginal konkurrence med hensyn til importlagerkapacitet i Sydfrankrig og Rhône-Bourgogne. Denne konkurrence udgår fra depoterne i Frontignan og Port-la-Nouvelle, der har en stor kapacitet, men kun kan forsyne et lokalområde, fordi de ikke er tilsluttet et massetransportsystem. Som nævnt ovenfor, blev der under markedsundersøgelsen sat spørgsmålstegn ved Frontignans konkurrencedygtighed.

(117) I halvdelen af det nordlige Frankrig vil den eneste konkurrence til TotalFina/Elf på markedet for lagerkapacitet i importdepoter tilsluttet et massetransportsystem komme fra det uafhængige lagerselskab CPA (depoter i Dunkerque, Rouen og Brest). Som nævnt ovenfor, vil det nye selskab få en blokerende minoritetspost i CPA.

3.3. Konklusion

(118) TotalFina/Elf kommer således til at beherske det logistiske apparat til oplagring af importerede raffinerede produkter og bliver i stand til at gøre det vanskeligere og mere bekosteligt for de uafhængige aktører at få adgang til markederne for distribution af raffinerede olieprodukter. Den anmeldte fusion vil føre til skabelse af en dominerende stilling på markederne for tilrådighedsstillelse af lagerkapacitet i importdepoter tilsluttet et massetransportsystem.

4. MARKEDET FOR TRANSPORT AF RAFFINEREDE PRODUKTER VIA OLIERØRLEDNING

4.1. Det relevante marked

4.1.1. Produktmarked

(119) De olierørledninger, der transporterer de færdige olieprodukter (benzin, diesel, fyringsolie), er logistiske midler, som de forskellige aktører i oliebranchen - olieselskaber, uafhængige forhandlere og supermarkedskæder - bruger til at modtage og distribuere raffinerede produkter. Ligesom for oliedepoterne gælder, at det er en forudsætning for en effektiv konkurrence på markedet for distribution af brændstoffer, at olierørsystemerne er uafhængige.

(120) De vigtigste olierørsystemer er følgende:

>TABELPOSITION>

(121) Transporten af de færdige olieprodukter foretages normalt "internt" af de fleste olieselskaber, der selv sørger for transporten af færdigprodukterne fra importdepotet og raffinaderiet til deres egne lagre. Traditionelt(18) har olieselskaberne tilsammen haft majoriteten i de selskaber, der driver olierørledningerne. De samme olieselskaber er samtidig de største brugere af olierørledningerne og dermed også deres største kunder. Der kan dog også gives adgang til andre kunder end olieselskaber, som ikke nødvendigvis er aktionærer i de selskaber, der driver olierørledningerne, f.eks. de store supermarkedskæder. Der findes derfor et marked for transport af raffinerede olieprodukter via olierørledninger. Disse transportydelser udbydes enten direkte af de selskaber, der driver olierørledningerne, eller via olieselskaberne, der er de største brugere.

(122) Transporten af færdigprodukter over lange afstande foregår ikke kun via olierørledninger, men også på flodskibe og tog. Olierørledningerne tegner sig for 72 % af transporten af olieprodukter inde i landet i Frankrig, dernæst kommer jernbanen, der tegner sig for 15 %, og endelig flodskibe med 13 %.

(123) Olierørledningen er det billigste transportmiddel. De andre transportmidler benyttes stort set ikke mere i de områder, hvorigennem der går olierørledninger. Hvor der ikke findes en olierørledning, spiller jernbanen en vigtig rolle. Der bruges dog kun tog, når der findes særlige lasteanlæg, og det forudsætter rammeaftaler med det franske jernbaneselskab, SNCF. Via sådanne aftaler kan man efter en rabat nå ned på en transportpris, der svarer nogenlunde til, hvad transport via olierørledning koster. I praksis er der imidlertid hidtil kun indgået ganske få aftaler af den art. Som eksempel kan dog nævnes DP-importdepotet i Fos, hvorfra der benyttes tog til transporten frem til lagrene i Toulouse og Dijon.

(124) Ud fra en gennemsnitsbetragtning er togtransport imidlertid forbundet med større omkostninger ([...]) og større usikkerhed i planlægningen af transporten og omkring dens varighed, og desuden indebærer togtransport udgifter til infrastrukturer og lastning/losning, der gør denne transportform mindre praktisk end transport via olierørledning. Det er ganske betegnende, at togtransporten er blevet mere udbredt i to regioner, hvor der enten ikke findes nogen olierørledning (Toulouse), eller hvor den eksisterende SPMR-olierørledning er overbelastet, medens ODC's har kvalitetsproblemer (Dijon). Togtransport kan derfor ikke medregnes til det relevante marked.

(125) Med hensyn til transport med tankbil bemærkes, at dette transportmiddel rent bortset fra den meget højere transportpris kun kan bruges over afstande på 30-50 km i meget befolkningstætte områder og 150 km i andre områder. Denne transportform udgør derfor ikke noget alternativ til olierørledningen.

(126) I nedenstående tabel angives transportomkostningerne for de forskellige transportformer (eksklusive håndteringsomkostninger):

>TABELPOSITION>

(127) Ved disse prisforskelle må der tages hensyn til, at brændstofefterspørgslen i engrosleddet er meget følsom over for prisudsving. En prisstigning på gennemsnitligt blot 1 % kan betyde, at man mister kunder.

4.1.2. Geografisk marked

(128) Af samme årsager som dem, der gør sig gældende for markederne for tilrådighedsstillelse af lagerkapacitet i de importdepoter, der er tilsluttet et massetransportsystem, kan det geografiske marked her opdeles i to zoner. Den ene omfatter den nordlige halvdel af Frankrig (der forsynes via Trapil, DMM og ODC-Nord). Den anden omfatter den sydlige halvdel af Frankrig (inklusive området langs Rhône-floden) og forsynes via SPMR og marginalt via ODC-Sud.

4.2. Vurdering

4.2.1. Olierørledningerne og de konkurrerende transportformer

- Den kommercielle drift af olierørledningerne

(129) De tre store olierørledninger (DMM, Trapil og SPMR) opererer med nogenlunde samme takster, gennemstrømningsvolumen, fleksibilitet i leverancerne, driftsfrekvens og driftsmetoder.

(130) Kapitalandele i de tre olierørledninger giver ikke ret til kvoter, men derimod forret på brændstofleverancer i tilfælde af en kvotering. Kvoteringen beregnes på basis af transportvolumen i de foregående tre år.

(131) Med hensyn til adgangen til olierørledningerne foregår der ingen forskelsbehandling mellem aktionærer og tredjeparter. I Trapil-systemet er der dog tendens til, at tredjeparter lader leverandørerne stå for alle transporter, for fra og med en omsætning på [...] yder Trapil en rabat pr. omsætningstranche. Den gennemsnitlige rabat til en aktionær lå i 1998 på omkring [...]. SPMR og DMM yder ingen rabat baseret på det transporterede volumen. Trapil, SPMR og DMM anvender en grundtakst pr. ton alt efter afstanden. I forhold til denne grundtakst indregnes der i taksten, der udtrykkes i FRF/m3, et tillæg for benzin ([...]).

- Konkurrence mellem olierørledninger og inden for samme olierørledning

(132) Konkurrencen på markedet udspiller sig på to niveauer. For det første mellem konkurrerende olierørledningssystemer, f.eks. mellem Trapil og DMM. For det andet kan den også udspille sig inden for en og samme olierørledning. Olieselskaberne udbyder transport via olierørledning og konkurrerer indbyrdes i forhold til rørledningsselskabet. I det omfang, hvor rørledningen kontrolleres af det ene af dem, eller hvor den i vid udstrækning bruges til at transportere produkter leveret af aktionærerne, er der et stærkt incitament til, at rørselskabet og olieselskaberne afstemmer deres forretningspolitik indbyrdes.

4.2.2. Fusionens virkninger på markedet for transport af raffinerede produkter via olierørledning i den nordlige del af Frankrig

- Virkninger for konkurrencen inden for samme olierørledning

Trapil

(133) Kapitalen i Trapil ejes for størstepartens vedkommende af de olieselskaber, der opererer i Basse Seine-regionen. Flere ikke-integrerede aktører har udtalt, at der ved driften af rørledningen især tages hensyn til disse olieselskaber, som har fælles interesser. Det bemærkes dog, at før fusionen kunne der skabes et flertal omkring de to hovedaktionærer, TotalFina og Elf. Elf havde desuden ingen raffinaderier i Basse Seine-regionen, og Elf havde derfor ikke nødvendigvis altid samme holdning eller adfærd som de selskaber, der har raffinaderier i området. Efter fusionen får TotalFina kontrollen med Trapil og dermed også med den daglige drift af olierørsystemet. Det vil herefter stort set kun være olieselskaber med raffinaderier i Basse Seine, der er aktionærer i Trapil, og hovedaktionæren bliver TotalFina/Elf, der desuden kontrollerer CIM-importdepotet og det største af de raffinaderier, der forsyner Trapil. De andre olieselskaber vil derfor have en helt klar interesse i at afstemme deres adfærd efter den nye koncerns.

- Virkninger for konkurrencen mellem olierørledninger

DMM

(134) Elf har en aktiepost på 49 % i SFDM, som står for driften af olierørledningen DMM (Compagnie Nationale de Navigation har 31 %, Bolloré Energie 10 %, Port Autonome de Saint-Nazaire 10 %), og har ret til at udpege fire af de otte medlemmer i bestyrelsen. Bestyrelsesformanden repræsenterer i henhold til vedtægterne Elf og har udslaggivende stemme. I øvrigt forsynes olierørledningen hovedsagelig af Elfs raffinaderier (Donges og Grandpuits), og Elf er også langt den største kunde. Elf kontrollerer således SFDM. [...]. Anmodninger fra tredjeparter om adgang til rørledningen behandles direkte af SFDM's generaldirektør og salgsdirektør. [...].

(135) DMM har strategisk betydning for Elf, fordi rørledningen går langs en akse, der forbinder Elfs raffinaderier i Donges og Grandpuits og Elf-Atochems petrokemiske fabrikker i Carling i Lorraine. Via DMM kan Elf afsætte en betydelig del af sin overskudsproduktion fra Donges-raffinaderiet i Frankrig og dermed begrænse eksporten.

ODC

(136) ODC drives af Trapil. ODC's olierørledninger bruges ikke så meget, fordi der er tale om en gammel konstruktion. Ud fra ønsket om at optimere afsætningen fra raffinaderiet i Dunkerque har TotalFina investeret i en modernisering af den del, der forbinder Dunkerque med Cambrai (pumpestationer). [...]. TotalFina har således en bestemmende indflydelse på ODC-Nord, som vil blive øget yderligere efter fusionen.

(137) Efter fusionen vil TotalFina/Elf besidde ca. 61 % af kapitalen i Trapil og som beskrevet ovenfor få kontrol med eller bestemmende indflydelse på de to olierørledninger, som i et vist omfang vil kunne erstatte Trapil (DMM for Orléans, Tours, den sydlige del af Paris-området og Østfrankrig, ODC-Nord for Østfrankrig).

(138) I Paris-området forsyner Trapil i dag alle distributionslagrene med undtagelse af lageret i Ferté Allais, der forsynes via DMM. DMM-rørledningen kan imidlertid være en potentiel konkurrent til LHP/Trapil-ledningen. Takster, gennemstrømningsvolumen, leverancefleksibilitet, driftsfrekvens og driftsmetoder i DMM svarer nogenlunde til Trapils.

(139) De produkter, der transporteres via DMM, konkurrerer desuden med ODC. Via ODC-Nord transporteres der produkter fra Dunkerque til SFDM-depotet i Châlons-sur-Marne, som derefter går videre til Langres, før de transporteres op til lagrene i Strasbourg. Rørledningen udnytter endnu ikke sin nominelle kapacitet på 5 mio. m3 (1998: 3,4 mio. m3) og vil hurtigt kunne øge kapaciteten til 7 mio. m3.

(140) DMM kan udnyttes til at lægge et konkurrencepres på Trapil. [...].

(141) I samme kontekst afgav de franske konkurrencemyndigheder efter anmodning fra økonomi- og finansministeriet den 28. september 1993 en udtalelse, hvori de fandt, at hvis man tillod Trapil at overtage driften af DMM, ville det styrke Trapils allerede dominerende stilling inden for transport af raffinerede produkter via olierørledning til Paris-området.

(142) Den nye koncern TotalFina/Elf vil tegne sig for over [...] af trafikken i DMM-ledningen (i volumen) og [...] af den raffinaderikapacitet, der via DMM og Trapil kan forsyne Paris-området. At et olieselskab, der kontrollerer og er den største leverandør til de eneste to konkurrerende olierørledninger (Trapil og ODC-Nord), er medejer af SFDM, kan ikke undgå at mindske konkurrencen meget kraftigt.

(143) Det må således konkluderes, at den anmeldte fusion vil give TotalFina/Elf en dominerende stilling på markedet for transport af raffinerede produkter via olierørledning i den nordlige del af Frankrig.

4.2.3. Fusionens virkninger på markedet på transport af raffinerede produkter via olierørledning i den sydlige del af Frankrig

- Fusionens virkninger for konkurrencen inden for olierørledningerne

SPMR

(144) Denne olierørledning vil være kontrolleret af TotalFina/Elf med 51,6 % efter fusionen. Elf og TotalFina/Elf har i dag henholdsvis 32,5 % og 14,1 % af kapitalen, og Trapil, som vil blive kontrolleret af TotalFina/Elf, har 5 %. Den samlede kapitalandel efter fusionen vil give den nye koncern vetoret i spørgsmål om ledelsen af SPMR og dermed en form for kontrol. Alle beslutninger i SPMR træffes med to tredjedeles flertal.

(145) Driften af SPMR er blevet overdraget til Trapil på ubestemt tid (opsigelse med tre års varsel). Trapils og SPMR's hovedaktionærer har udarbejdet en plan, der tager sigte på at realisere synergieffekter for at nedbringe deres driftsomkostninger.

(146) I SPMR foretages der undertiden kvotering. Det kan reducere det volumen, der transporteres, med op til 50 %. Kvotering indføres bl.a. efter lejlighedsvis spidsbelastning, når der er meget stærk efterspørgsel efter fyringsolie i kolde vintre, og under hensyn til problemer med skrøbelige anlæg. Mængderne tildeles på grundlag af det transporterede volumen i de foregående tre år, hvilket virker til fordel for de store olieselskaber, der traditionelt har været de største brugere, og til skade for supermarkedskæderne og de andre uafhængige.

(147) I TotalFinas handlingsplaner omtales disse afbrydelser i forsyningerne, [...].

(148) Efter den anmeldte fusion vil SPMR være kontrolleret af TotalFina/Elf, og SPMR's mål vil blive afstemt efter hovedaktionærens. Det samme vil være tilfældet med de andre aktionærers interesser. Før fusionen måtte de forskellige olieselskaber, der var aktionærer i SPMR, med hensyn til driften af selskabet nå frem til et kompromis mellem deres egne mål og bl.a. tage hensyn til Elf, som havde en betydelig andel, men ikke nogen raffinaderier ved Berre-søen. Efter fusionen og i kraft af sin aktiemajoritet i SPMR og sin kontrol med selskabets drift samt i kraft af sin kontrol med det eneste importdepot, der er tilsluttet olierørledningen, nemlig DP-depotet i Fos, vil TotalFina/Elf være i stand til at fremtvinge en prisforhøjelse over for de virksomheder, der udbyder transport af raffinerede olieprodukter via olierørledning.

- Fusionens virkninger for konkurrencen mellem olierørledninger

(149) ODC-Sud bruges ikke så meget i dag. Det er muligt, at den del af olierørledningen ODC-Sud, der løber fra Berre-søen (uden at være tilsluttet DP-depotet i Fos) og forsyner Strasbourg, bliver moderniseret i afventning af Reichstett-raffinaderiets lukning. Det er dog ikke sikkert, og muligheden for en sådan modernisering kan derfor ikke tages i betragtning i den konkurrenceretlige analyse af denne fusion.

(150) Den anmeldte fusion vil følgelig give TotalFina/Elf en dominerende stilling på markedet for transport af raffinerede produkter via olierørledning i Sydfrankrig både i kraft af kontrollen med SPMR og i kraft af den ledende rolle, TotalFina/Elf får blandt de olieselskaber, der udbyder transportydelser via SPMR.

4.2.4. De statslige tilsynsførendes kontrol

(151) TotalFina har peget på, at sammenlægningen ikke vil sætte den nye koncern i stand til at udnytte olierørledningerne til skade for de andre aktører på markedet, dels på grund af den regulering, disse transportmidler er underlagt (drøftelserne i bestyrelserne i Trapil, DMM og SPMR foregår i nærværelse af repræsentanter for den franske stat, der har ansvaret for og beføjelser til at tilgodese den almene interesse), og dels på grund af de økonomiske realiteter, der bestemmer den måde, hvorpå olierørledningerne drives.

(152) Kommissionen fastslår, at markedsstyrke kan udøves på niveauer, som ikke henhører under de ledende selskabsorganer, og som derfor ikke er synlige for de statslige tilsynsførende. Den, der har total kontrol med olierørledningen, kan f.eks. forhindre uafhængige aktører i at indføre nye produkter eller særlige produkter (f.eks. ved at kræve særlig transport for mærkevarer). Eller markedsstyrke kan udøves i forbindelse med ændringer i specifikationer (for øjeblikket er blyholdig superbenzin i Frankrig ved at blive skiftet ud med en blyfri superbenzin med tilsætningsstoffer).

(153) Endelig kan den kontrol, der udøves af de statslige tilsynsførende, ikke indskrænke olierørselskabets handlefrihed. Der er absolut mulighed for, at disse selskaber får tilstrækkelig handlefrihed til at udøve markedsstyrke. Kommissionen vil ikke alene på grundlag af tilstedeværelsen af statslige tilsynsførende, der højst vil kunne skride ind over for et eventuelt misbrug af markedsstyrke, efter at en dominerende stilling er blevet skabt eller forstærket, kunne udelukke, at der bliver tale om skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling.

4.3. Konklusion

(154) Den anmeldte fusion vil eliminere den konkurrence, der kunne bestå inden for olierørledningen Trapil. Det samme er tilfældet med konkurrencen mellem de forskellige olierørledninger i Nordfrankrig. DMM påfører f.eks. Trapil marginal konkurrence med hensyn til forsyning af Paris-området og området Le Mans, Tours og Orléans. På samme måde er DMM en konkurrent til ODC i Østfrankrig.

(155) Eftersom TotalFina/Elf får kontrollen med de selskaber, der driver Trapil og DMM, er det rimeligt at antage, at der herefter ikke bliver nogen konkurrence mellem disse to olierørledninger. Når et af raffinaderierne i Basse Seine bliver medejer af SFDM, der står for driften af DMM, kan det ikke undgå at gøre SFDM mindre tilbøjelig til at tage konkurrencen op med det største transportsystem for raffinerede produkter fra raffinaderierne i Seine-dalen.

(156) Den anmeldte fusion fører følgelig til skabelse af en dominerende stilling for TotalFina/Elf på markederne for transport af raffinerede produkter via olierørledning i den nordlige og den sydlige halvdel af Frankrig.

5. SALG AF BRÆNDSTOFFER PÅ MOTORVEJE

5.1. Det relevante marked

5.1.1. Produktmarked: Tankstationer på motorveje tilhører et andet marked end markedet for salg af brændstoffer uden for motorveje

- Indledning

(157) Detailsalg af brændstoffer omfatter salg af brændstoffer til bilister i tankstationer. Der er hovedsagelig tale om benzin og diesel. På efterspørgselssiden er der ingen substitution mellem de to produkter, eftersom bilisterne er nødt til at bruge det brændstof, der passer til deres biler. I distributionsleddet sælges begge produkter altid samme sted. Desuden er der stort set sammenfald mellem de to produkters markedsandele og deres markedsandele tilsammen. I denne sag antages de relevante produktmarkeder i detailleddet derfor at være detailsalg af brændstoffer som helhed.

(158) Der findes flere typer motorveje i Frankrig, bl.a. betalingsmotorveje, der er omfattet af en statskoncession, almindelige, ikke-koncessionerede motorveje, ringveje og visse hovedveje. Betalingsmotorveje er givet i koncession til private selskaber, som anlægger og driver motorveje til gengæld for retten til at opkræve brugerbetaling ("péage") hos bilisterne. De franske motorveje tilhører enten staten eller regionale myndigheder, eller de tilhører helt eller delvis private eller blandede virksomheder. De sidstnævnte har af staten eller lokale myndigheder fået koncession på at anlægge og drive motorveje. De giver derefter brændstofforhandlere bevilling til at drive tankstationer på motorvejen. Motorvejskoncessionerne gælder i perioder fra 15 til 30 år, men de koncessioner, der gives direkte af staten eller lokale myndigheder, gælder normalt i 30 år.

(159) På markedet for detailsalg af brændstoffer via net af tankstationer må der foretages en sondring, alt efter om tankstationerne ligger på eller uden for motorvej. Denne sondring er nødvendig, fordi salg af brændstoffer i de to kategorier af tankstationer foregår under vidt forskellige konkurrenceforhold.

(160) TotalFina mener, at detailsalg af brændstoffer på de franske motorveje ikke udgør et særskilt marked i forhold til salg af brændstoffer uden for motorvej. TotalFina gør gældende, at forbrugerne altid har reel mulighed for at vælge mellem tankstationer, der ligger på en motorvej, og tankstationer beliggende uden for motorvej. Bilerne kan køre over 600 km på en tank, hvilket skal sammenholdes med den gennemsnitlige strækning, der tilbagelægges på motorvej, nemlig ca. 100 km. Samtidig foregår der en konstant udskiftning af trafikken på motorvej, idet der kører biler til og fra med intervaller på gennemsnitligt 30 km. Bilisterne kan altid tanke op uden for motorvej, uanset hvor de skal hen. Dette bevirker, at der er stor gennemtrængning mellem motorvejssalg og salg uden for motorvej, at tankstationerne på motorvej ikke er ret besøgte ([...] af trafikken), og at salget på motorvej er gået ned. I Frankrig informeres bilister, der ikke så hyppigt kører på en bestemt motorvejsstrækning, desuden jævnligt om prisforskelle mellem tankstationer på og uden for motorvej via særlige brochurer.

- Prisforskelle som tegn på forskellige markeder

(161) Ifølge oplysninger fra TotalFina ligger priserne på blyfri 98-benzin på motorvej [...] (gennemsnit over perioden fra 1. januar 1998 til 30. september 1999) over priserne uden for motorvej. Denne prisforskel afspejler imidlertid forskellen i gennemsnitspriserne på markedet, eftersom den er baseret på TotalFinas priser. En sammenligning mellem TotalFinas motorvejspriser (der er repræsentative for priserne) og de priser, supermarkedskæderne anvender uden for motorvej, viser tværtimod en gennemsnitlig prisforskel på [...] over samme periode. En sammenligning af motorvejspriserne for alle mærker med gennemsnitspriserne for alle mærker uden for motorvej viser en prisforskel på over [...] i forhold til priserne uden for motorvej i 1998 (mod [...] i 1997 og [...] i 1996).

(162) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen anførte TotalFina, at Kommissionen ikke alene på grund af en prisforskel kunne fastslå, at der findes et særskilt marked, navnlig ikke da prisforskellene mellem tankstationer på og uden for motorvej vil være de samme som prisforskellene mellem alle tankstationer uden for motorvej. I 1998 lå TotalFinas priser uden for motorvej (TotalFina er det olieselskab, der har de højeste gennemsnitspriser) [...] over gennemsnitspriserne i supermarkedskæderne og [...] over gennemsnitspriserne uden for motorvej, men [...] under gennemsnitspriserne for alle mærker på motorvej. Denne påstand er ikke overbevisende. Som det forklares i denne beslutning, beror forskellen mellem priserne på og uden for motorvej på forskellene i de vilkår, hvorunder udbud og efterspørgsel stilles over for hinanden. At sammenligne prisforskelle, som det foreslås af TotalFina, er derfor uinteressant, eftersom de tankstationer uden for motorvej, hvor priserne er højere, ikke ligger i forlængelse af hinanden, sådan som det er tilfældet på motorvejen.

(163) Selv om den til dels retfærdiggøres af højere driftsomkostninger (bl.a. på grund af en højere afgift til koncessionshaveren samt forpligtelsen til at holde døgnåbent og tilbyde forskellige andre ydelser osv.), ville denne prisforskel ikke kunne være af varig karakter, hvis tankstationerne på motorvej reelt konkurrerede med andre tankstationer beliggende i nærheden af motorvejen. For hvis forbrugerne havde et reelt valg mellem de to alternative muligheder for at tanke bilen op, ville priserne tilnærme sig den samme markedspris, der ville afspejle udbuddet fra både motorvejstankstationer og tankstationer uden for motorvej.

(164) På samme måde viser en undersøgelse af relationerne mellem daglige eller ugentlige udsving i priserne mellem de gennemsnitspriser, TotalFina har opgivet for tankstationer uden for og på motorvej i perioden fra 1. januar 1998 til 30. september, at der ikke er nogen eller kun en ganske ubetydelig korrelation ([...]) i betragtning af de ensartede engrospriser i denne distributionssektor. Der er tendens til, at priserne uden for motorvej i løbet af 1998 hurtigere blev tilpasset til de faldende Platt's-noteringer end priserne på motorvej. Forskellen mellem gennemsnitsprisen eksklusive afgifter på 1 liter blyfri 98-benzin er steget fra [...] FRF i januar 1998 til [...] FRF i december 1998. Omvendt blev den efterfølgende stigning i Platt's-noteringerne ikke ledsaget af nogen indsnævring af denne forskel, som i september 1999 lå på [...] FRF.

(165) Endelig anerkendes de store prisforskelle mellem brændstofsalg på motorvej i almindelighed og brændstofsalg uden for motorvej i udbudsmaterialet fra DDE (Directions départementales de l'équipement). DDE er de bevillingsgivende myndigheder for tankstationer på de ikke-koncessionerede motorveje. [...].

- Efterspørgslen efter brændstoffer på motorvej afhænger af andre parametre end efterspørgslen efter brændstoffer uden for motorvej

(166) En gennemgang af gennemsnitsforbruget uden for motorvej og på motorvej (se tabellen nedenfor) viser de samme tendenser for brændstofsalg på og uden for motorvej. Det er derfor ikke indlysende, at efterspørgslen - som påstået af TotalFina - reelt har tendens til at blive flyttet over til tankstationer uden for motorvej. Denne påstand har derfor ingen relevans som belæg for, at de to typer tankstationer konkurrerer med hinanden.

>TABELPOSITION>

(167) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen opgav TotalFina en anden serie data, som selskabet mener viser, at brændstofsalget på motorvej ikke har udviklet sig i takt med stigningen i antallet af km, der tilbagelægges på motorvej. Ifølge TotalFina hænger dette sammen med konkurrencen fra de store supermarkedskæder, der har erobret kunder på bekostning af tankstationerne på motorvej. Men TotalFina glemmer her, at der er sket en udvikling i motorvejstrafikken, idet bilernes benzinforbrug er faldet, og nærtrafikkens andel af den samlede trafik er steget.

(168) Efterspørgslen efter brændstoffer på motorvej ser ud til at bero på andre parametre end brændstofefterspørgslen uden for motorvej. Bilisterne bruger motorvejen for at kunne komme hurtigere frem og få adgang til alle de andre faciliteter, der findes på motorveje som f.eks. tankstationer, restauranter, rastepladser osv. Det har bl.a. den konsekvens, at brændstofprisen ikke har så stor betydning. Når man har betalt en motorvejsafgift, er man nok mindre tilbøjelig til at bruge tid på at finde en billigere tankstation uden for motorvejen, men det er ikke nogen afgørende faktor. Der er derfor ingen grund til at sondre mellem tankstationer på motorvej, alt efter om der er tale om en betalingsmotorvej eller ej (af samme grunde har de tyske konkurrencemyndigheder tidligere fastslået, at de tyske motorveje udgjorde et særskilt marked i forhold til resten af markedet for detailsalg af brændstof, selv om man ikke skal betale for at køre på dem). [...].

(169) I sit svar på klagepunktsmeddelelsen har TotalFina fremhævet, at brugerne træffer et valg, når de gør holdt for at tanke op på en tankstation på motorvej, for de kunne lige så godt købe benzin uden for motorvejen. [...].

(170) Med sine udtalelser om, at det kun er en lille del af brugerne, der køber brændstoffer på motorvej, og at dette valg kun til dels er dikteret af prishensyn, har TotalFina kun bekræftet, at der er tale om en særskilt efterspørgsel i forhold til brændstofefterspørgslen uden for motorvej.

(171) Denne særskilte karakter af brændstofefterspørgslen på motorvej beror også på, at den er sæsonbetonet. En stor del af salget på de franske motorveje i årets løb foregår i feriemånederne. For benzins vedkommende tegner alene de to måneder juli og august sig således for over 30 % af salget (20 % for tankstationer uden for motorvej). Lægger man månederne april og maj til, kommer man op på ca. 50 % af det årlige benzinsalg. Samme tendens ses for diesel, selv om den er mindre markant. Generelt er salget altid større i de måneder, hvor der er feriedage.

- Forskellige adgangs- og konkurrencevilkår

(172) Tankstationerne på de koncessionerede motorveje ejes for langt størstepartens vedkommende af olieselskaber, der er vertikalt integrerede og sælger deres egne brændstofmærker. Olieselskaberne driver ofte også tankstationerne på motorvejene. I alle tilfælde har de en absolut og central kontrol med den forretningspolitik, der føres i deres motorvejstankstationer med hensyn til salg af brændstoffer. Det ser ud til, at motorvejstankstationerne drives på en anden måde end tankstationerne uden for motorvejene. [...].

(173) [...].

(174) Der er seks olieselskaber, der har egne tankstationer på de franske motorveje (TotalFina, Elf, Shell, BP, Esso og Agip). På hele det franske motorvejsnet er der kun tre forhandlere, som ikke er olieselskaber, der har kunnet etablere sig, nemlig to uafhængige (Dyneff og Avia) og en supermarkedskæde (Leclerc). De tegner sig for under 2 % af tankstationerne og brændstofsalget. Denne udbudsstruktur adskiller sig stærkt fra den, der gør sig gældende uden for motorvejene. Bortset fra supermarkedskæderne, der tegner sig for over halvdelen af brændstofsalget, findes der her et stort antal andre udbydere, som enten er olieselskaber eller uafhængige. I alle de interne papirer, TotalFina har udleveret til Kommissionen angående detailsalget af brændstoffer, har TotalFina med hensyn til sine priser uden for motorvej beregnet forskelle i gennemsnitspriser i forhold til supermarkedskæderne.

(175) Det bemærkes desuden, at vilkårene for adgangen til motorvejsmarkedet er vidt forskellige fra de vilkår, der gælder på markedet uden for motorvej. For at få lov til at drive en motorvejstankstation kræves der en tilladelse i form af en bevilling fra det selskab, der står for driften af motorvejen (eller direkte fra staten, når der er tale om en ikke-koncessioneret motorvej). Tankstationerne sendes i udbud og tildeles de ansøgere, der opfylder de specifikke udbudsbetingelser. Efter en aftale indgået i 1992 mellem Union Française des Industries Pétrolières og Union des Sociétés d'Autoroutes à Péages har de nuværende forpagtere af motorvejstankstationer fået mulighed for at få forlænget deres bevilling på betingelse af en række økonomiske tilsagn angående investeringer i tankstationerne. Det kan bevirke, at visse bevillinger bliver overordentlig langvarige, og det kan gøre det endnu vanskeligere for nye konkurrenter at få adgang til markedet.

- Konklusion

(176) Af det ovenstående fremgår, at der findes en særskilt efterspørgsel efter brændstoffer på motorvej, som adskiller sig fra efterspørgslen uden for motorvej, og at udbuddet af brændstoffer på motorvej ikke påvirkes af udbuddet af brændstoffer uden for motorvej. Det bekræftes af de store vedvarende prisforskelle mellem brændstoffer solgt på og uden for motorvej. Det relevante produktmarked er derfor markedet for salg af brændstoffer på motorvej.

5.1.2. Geografisk marked: Substitution mellem tankstationerne på hver motorvej på grund af en kædeeffekt

(177) TotalFina anfører, at konkurrenceforholdene på motorvej må analyseres på grundlag af strækninger på 100-150 km. Selskabet henviser i den forbindelse til Kommissionens beslutning i Total/Petrofina-sagen. Det glemmer imidlertid, at man lod spørgsmålet om den geografiske afgrænsning af markedet stå åbent. Derimod blev der i den beslutning, der blev vedtaget efter fusionsforordningens artikel 8 i Exxon/Mobil-sagen, lagt en definition til grund, der omfatter samtlige betalingsmotorveje.

(178) TotalFinas betragtningsmåde er kunstig, fordi den ikke tager hensyn til den domino- eller kædeeffekt, der findes mellem tankstationerne. Den gennemsnitlige afstand mellem to tankstationer på motorvej er på ca. 40 km. Af oplysninger fra TotalFina fremgår, at "Total"-tankstationerne [...]. At hver tankstation foretager en sådan prisregistrering, er en af de faktorer, der taler for, at det geografiske marked mindst omfatter alle tankstationer på en motorvej.

(179) TotalFina mener, at de motorvejstankstationer, der ligger på koncessionerede motorvejsstrækninger, hvor bilisterne endnu ikke skal betale motorvejsafgift, ikke er underlagt samme konkurrencevilkår som de tankstationer, der ligger på betalingsstrækninger.

(180) TotalFina har udleveret ugentlige opgørelser over priserne i de konkurrerende tankstationer på motorvej samt i sine egne tankstationer, hvilket er oplysninger, der ikke forelå i de foregående sager. Disse oplysninger åbner mulighed for en yderligere uddybning af den konklusion, der blev draget i Exxon/Mobil-sagen, der var baseret på de motorvejsstrækninger, der ligger mellem betalingsbommene. Priserne i de tankstationer, der ligger på betalingsstrækninger, afviger ikke nævneværdigt fra priserne i de andre motorvejstankstationer.

(181) De eneste undtagelser, der fremgår af opgørelserne over gennemsnitspriserne, drejer sig om følgende tankstationer: [...]. Disse tankstationer ligger sandsynligvis på motorvejsstrækninger, der hovedsagelig bruges til nærtrafik. F.eks. registrerer tankstationen [...] priserne i [...] overfor og i to tankstationer på den nærliggende hovedvej [...].

(182) Det bemærkes, at prisopgørelserne viser, at tankstationer på ikke-koncessionerede motorveje (eller motorvejsstrækninger), som [...], udviser nogenlunde samme priskarakteristika som tankstationer på koncessionerede motorveje. Disse motorveje må derfor også medregnes til markedet.

(183) Det ser dog ud til, at visse motorveje, hvor priserne ligger tæt op ad priserne på markedet uden for motorvej, ikke kan medregnes i det relevante marked. Disse motorveje ligger for størstepartens vedkommende i byområder som f.eks. [...].

5.1.3. Geografisk marked: De fleste motorveje krydser hinanden, hvilket gør, at markedet i praksis omfatter salg af brændstoffer på hele motorvejsnettet i Frankrig

(184) Nedenstående tabel illustrerer, hvordan de forskellige franske motorveje krydser hinanden.

>TABELPOSITION>

(185) Forbindelserne mellem motorvejene skaber en kædeeffekt, der breder sig fra den ene motorvej til den anden. En tankstation i nærheden af det sted, hvor to motorveje krydser hinanden, vil ved fastlæggelsen af sine priser tage hensyn til priserne i de konkurrerende tankstationer på begge motorveje.

(186) F.eks. [...].

(187) Tilbage står, at de byområder, hvorigennem der går motorveje i form af ringveje eller bymotorveje, som f.eks. Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes og Paris, kan repræsentere tilstrækkeligt store huller i motorvejsnettet til, at konkurrencevilkårene ikke er de samme for f.eks. de motorveje, der går fra Nordfrankrig, og dem der ender i Sydfrankrig. Det er tydeligvis tilfældet med Paris-området som følge af trafiktætheden og områdets størrelse. Det er ikke sikkert, at det også er tilfældet i de andre nævnte områder, som er mindre, og hvor der nok er større transittrafik.

(188) Det må således konkluderes, at der findes et samlet marked for salg af brændstoffer på motorveje i Frankrig. Det omfatter mindst de motorveje, der er nævnt under i)-iii) nedenfor. Selv om man antager, at byområder virkelig udgør en naturlig grænse mellem motorvejene, er det på grundlag af motorvejenes forbundethed r