KOMMISSIONENS FORORDNING (EF) Nr. 62/2006

af 23. december 2005

om den tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(EØS-relevant tekst)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse med artikel 2, litra c), i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt definerede delsystemer. Hvert delsystem skal omfattes af en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI).

Første skridt i udarbejdelsen af en TSI er, at Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF), der er udpeget som det fælles repræsentative organ, laver et udkast.

AIEF har fået mandat til at lave et TSI-udkast for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken«, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. Grundparametrene for dette TSI-udkast blev vedtaget ved Kommissionens beslutning 2004/446/EF af 29. april 2004 om fastlæggelse af grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for støj, godsvogne og trafiktelematik for godstrafikken, jf. direktiv 2001/16/EF (2) .

Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (3) , har gennemgået TSI-udkastet under hensyntagen til den medfølgende rapport.

Direktiv 2001/16/EF tager i artikel 1 sigte på at fastsætte betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog; betingelserne vedrører planlægning, opbygning, omlægning, fornyelse og drift af den infrastruktur og det rullende materiel, som bidrager til, at systemet kan fungere, og som skal tages i brug, efter at direktivet er trådt i kraft. Derudover anses det for vigtigt, at de forskellige infrastrukturforvalteres og driftsvirksomheders informations- og kommunikationssystemer er koblet effektivt sammen.

De fleste af de gældende telematikapplikationer til godstrafik er udviklet og indført på grundlag af nationale markedskrav. Det hæmmer informationskontinuiteten over grænserne, som ellers er en central faktor til sikring af kvaliteten i den internationale banetrafik, særlig inden for den hurtigt voksende internationale godstrafik.

En TSI for telematik bør ikke kræve anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor dette er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Telematik-TSI'en bygger på den bedste ekspertviden, der foreligger på det tidspunkt, hvor udkastet udarbejdes. Den teknologiske, driftsmæssige eller sikkerhedsmæssige udvikling eller nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Derfor vil der blive tilrettelagt en kontrolprocedure for ændringer med henblik på at konsolidere og opdatere kravene i TSI'en. Opdateringsprocessen vil blive henlagt til Det Europæiske Jernbaneagentur, jf. Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 881/2004 (4) , når dette er trådt i funktion, det vil sige i april 2006. I givet fald vil der i overensstemmelse med artikel 6, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF blive iværksat en mere dybtgående og omfattende revision eller ajourføring, som indebærer ændringer af den fremgangsmåde, der er fastlagt i denne TSI.

Ved anvendelsen af en TSI for trafiktelematik bør der tages hensyn til kriterier for teknisk og driftsmæssig kompatibilitet mellem den infrastruktur og det rullende materiel, der skal tages i brug, og de systemer, disse elementer skal integreres i. Disse kompatibilitetskrav forudsætter en kompleks teknisk og økonomisk analyse af det enkelte tilfælde. Under denne analyse bør der tages hensyn til grænsefladerne mellem de delsystemer, der er opregnet i direktiv 2001/16/EF, de kategorier af strækninger og rullende materiel, der er opregnet i samme direktiv og det bestående nets tekniske og driftsmæssige sammenhæng.

Det er imidlertid afgørende, at analysen foretages på baggrund af sammenhængende implementeringsregler og retningslinjer. Og det forudsætter, at de repræsentative organer i jernbanesektoren på europæisk niveau udarbejder en europæisk strategi for gennemførelse af en telematik-TSI. En sådan strategi bør anvise, hvilken etapedeling der er nødvendig for at nå frem fra de nuværende isolerede nationale strategier for informationshåndtering til en situation, hvor informationer udveksles uden hindringer over hele banenettet i EU.

En effektiv gennemførelse af TSI'en forudsætter, at der udarbejdes en europæisk gennemførelsesstrategi. Aktørernes etapeplaner må samordnes på europæisk niveau under hensyntagen til jernbanevirksomhedernes og infrastrukturforvalternes nuværende processer og it-systemer. Hertil bør jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne bidrage ved at fremlægge funktionelle og tekniske oplysninger om de enkelte bestående telematikapplikationer til godstrafik.

Det system, som TSI'en sigter mod, målsystemet, bør bygge på edb-teknologi, som vil have en betydeligt kortere forventelig driftslevetid end jernbanernes traditionelle signal- og telekommunikationsanlæg. Derfor er der brug for en proaktiv snarere end reaktiv strategi for indførelsen, så det kan undgås, at systemet bliver forældet, inden forbindelserne er etableret overalt. Endvidere vil en sporadisk indførelse i det europæiske jernbanesystem medføre store omkostninger, herunder faste driftsomkostninger, fordi der bliver usikkerhed omkring tjenestens kontinuitet. Ved at udarbejde en sammenhængende europæisk rammeplan kan man bidrage til en harmonisk udvikling af en sømløs informationstjeneste for hele det transeuropæiske jernbanesystem i overensstemmelse med EU's strategi for det transeuropæiske transportnet. En sådan plan bør bygge på de tilsvarende nationale implementeringsplaner og tilvejebringe et egnet videngrundlag for de forskellige berørte parters beslutninger, især Kommissionens beslutninger om tildeling af finansiel støtte til jernbaneprojekter. Kommissionen bør have mulighed for at lette tilvejebringelsen af midler, der er egnet til at sikre samordningen mellem parterne i udarbejdelsen af en sådan europæisk plan.

For at undgå enhver tvivl bør det gøres klart, at de bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ikke skal gælde længere.

UDSTEDT FØLGENDE FORORDNING:

Artikel 1

Den tekniske specifikation for interoperabilitet (»TSI«) vedrørende delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i jernbanesystemet for konventionelle tog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF, vedtages som beskrevet i bilaget til denne forordning.

TSI'en anvendes i fuldt omfang på infrastruktur og rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. definitionerne i bilag I til direktiv 2001/16/EF.

Artikel 2

Jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne yder deres bidrag ved at fremlægge funktionelle og tekniske oplysninger om de enkelte bestående telematikapplikationer til godstrafik, jf. bilagets kapitel 2, senest seks måneder efter at denne forordning er trådt i kraft.

Artikel 3

Jernbanesektorens repræsentative organer på europæisk niveau, jf. artikel 3, stk. 2, i forordning (EF) nr. 881/2004, udarbejder en europæisk gennemførelsesstrategi for den vedføjede TSI i overensstemmelse med kriterierne i kapitel 7 i bilaget til denne forordning.

De sender strategien til de øvrige medlemsstater og Kommissionen, senest et år efter at denne forordning er trådt i kraft.

Artikel 4

De bestemmelser i beslutning 2004/446/EF, der vedrører grundparametrene for det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, ophører med at være gældende, når denne forordning træder i kraft.

Artikel 5

Denne forordning træder i kraft dagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

(1) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1. Ændret ved direktiv 2004/50/EF (EUT L 164 af 30.4.2004, s. 114. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 40).

(2) EUT L 155 af 30.4.2004, s. 1. Berigtiget i EUT L 193 af 1.6.2004, s. 1.

(3) EFT L 235, 17.9.1996, s. 6. Senest ændret ved direktiv 2004/50/EF.

(4) EUT L 164, 30.4.2004, s. 1. Berigtiget i EUT L 220 af 21.6.2004, s. 3.

BILAG

Tekniske specifikation for interoperabilitet gældende for delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

INDHOLDSFORTEGNELSE:

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk omfang

1.2. Geografisk omfang

1.3. Denne TSI's indhold

2. DEFINITION AF DELSYSTEM/OMFANG

2.1. Funktion inden for TSI'ens anvendelsesområde

2.2. Funktioner uden for TSI'ens anvendelsesområde

2.3. Oversigt over beskrivelsen af delsystemer

2.3.1. Involverede parter

2.3.2. Relevante processer

2.3.3. Generelle bemærkninger

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. Opfyldelse af de væsentlige krav

3.2. Aspekter ved de væsentlige krav

3.3. Aspekter vedrørende generelle krav

3.3.1. Sikkerhed

3.3.2. Driftssikkerhed og disponibilitet

3.3.3. Sundhed

3.3.4. Miljøbeskyttelse

3.3.5. Teknisk kompatibilitet

3.4. Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet trafiktelematik for godstrafikken

3.4.1. Teknisk kompatibilitet

3.4.2. Driftssikkerhed og disponibilitet

3.4.3. Sundhed

3.4.4. Sikkerhed

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1. Indledning

4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

4.2.1 Data på fragtbreve

4.2.2. Kanalansøgning

4.2.3. Klargøring af tog

4.2.4. Prognose for togkørsel

4.2.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse

4.2.6. Togposition

4.2.7. Forsendelsens ETI/ETA

4.2.8. Vognbevægels

4.2.9. Overdragelsesrapportering

4.2.10. Dataudveksling for kvalitetsforbedring

4.2.11. De vigtigste referencedata

4.2.12. Diverse referencefiler og databaser

4.2.13. Elektronisk overførsel af dokumenter

4.2.14. Netværkssamarbejde og kommunikation

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1. Grænseflader med TSI'en for infrastruktur

4.3.2. Grænseflader med TSI'en for styringskontrol og signaler

4.3.3. Grænseflader med delsystemet rullende materiel

4.3.4. Grænseflader med TSI'en for drift og trafikstyring

4.4. Driftsbestemmelse

4.4.1. Datakvalitet

4.4.2. Forvaltning af centraldepotet

4.5. Vedligeholdelsesregler

4.6. Faglige kvalifikationer

4.7. Sundheds- og sikkerhedsmæssige forhold

4.8. Infrastrukturregisteret og registeret for det rullende materiel

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. Definition

5.2. Liste over komponenter

5.3. Komponenternes ydeevne og specifikationer

6. VURDERING AF KOMPONENTERNES OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT VERIFIKATION AF DELSYSTEMET

6.1. Interoperabilitetskomponenter

6.1.1. Interoperabilitetskomponenter

6.1.2. Modul

6.2. Delsystemet trafiktelematik for godstrafikken

7. GENNEMFØRELSE

7.1. Retningslinjer for anvendelse af denne TSI

7.1.1. Indledning

7.1.2. Strategisk europæisk anvendelsesplan

7.1.3. Retningslinjer for gennemførelse

7.2. Overgangsstrategi

7.3. Ændringshåndtering

7.3.1. Indledning

7.3.2. Udformning af referencemodeller

7.3.3. Frigivelse af referencemodeller

7.3.4. Anvendelse af nye referencemodeller

7.3.5. Ændringshåndteringsprocessen — krav

7.3.6. Konfigurationsstyringsplan — krav

7.4. Særtilfælde

7.4.1. Indledning

7.4.2. Liste over særtilfælde

BILAG A: LISTE OVER LEDSAGEDOKUMENTER

BILAG B: ORDFORKLARING

TABELLER:

Tabel 1: Kanalansøgning

Tabel 2: Annullering af kanal foretaget af jernbanevirksomheden

Tabel 3: Annullering af kanal foretaget af infrastrukturforvalteren

Tabel 4: Bekræftelse af modtagelse

Tabel 5: Klargøring af tog

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

Tekniske specifikationer for interoperabilitet Delsystemet »Trafiktelematik for godstrafikken«

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk omfang

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører delsystemet trafiktelematik for godstrafikken som anført på listen under pkt. 1, litra b) i bilag II til direktiv 2001/16/EF.

Kommerciel drift af tog, vogne og intermodale enheder på det transeuropæiske jernbanenet forudsætter effektiv udveksling af oplysninger blandt de forskellige infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og øvrige serviceleverandører. Et sammenhængende system med udveksling af oplysninger er afgørende for ydeevnen, sikkerheden, servicekvaliteten, omkostningerne og ikke mindst interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

De tekniske specifikationer for interoperabilitet har også indflydelse på betingelserne for brugernes anvendelse af jernbanetransport. I denne henseende dækker termen »brugerne« ikke blot infrastrukturforvalterne og jernbanevirksomhederne, men også alle andre serviceleverandører såsom vognleverandører og operatører inden for intermodal transport samt kunder.

Sidst, men ikke mindst, har man taget fordelene ved interoperabilitet i det konventionelle jernbanesystem i betragtning for at sikre optimale forhold, der kan sikre øget interoperabilitet blandt transportformerne, navnlig mellem konventionel jernbanetransport og kombineret jernbanetransport.

Formålet med denne TSI er desuden at sikre, at udvekslingen af oplysninger til enhver tid tilpasses bedst muligt med hensyn til kvalitet og mængde i forhold til nye krav, således at transportprocessen forbliver så økonomisk rentabel som muligt, og således at jernbanegodstransporten kan fastholde sin andel af markedet trods den hårde konkurrence.

Dette forudsætter fortsat udbygning og modernisering af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog til gavn for både konventionel jernbanetransport og intermodal transport. Behovet for modernisering af transportsystemets jernbanedel fremgår også, hvis man ser på de kritiske punkter (grænseflader mellem de forskellige involverede parter) inden for vejgodstransport sammenlignet med de kritiske punkter inden for jernbanegodstransport i et forenklet scenario, jf. kapitel 1.1 i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5.

Det endelige mål med denne TSI er at kunne håndtere forsendelser på tværs af alle disse grænseflader gennem udveksling af oplysninger på baggrund af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/14/EF (1) og 2001/16/EF.

Denne korte beskrivelse af omfanget af TSI'en for trafiktelematik til konventionelle tog i godstrafikken viser også forskellene i forhold til TSI'en for drift og trafikstyring. TSI'en for drift og trafikstyring dækker — navnlig i forhold til sikkerhedsaspekter — de procedurer og det tilhørende udstyr, som muliggør sammenhængende drift af de forskellige strukturelt definerede delsystemer, herunder navnlig kørsel med tog, trafikplanlægning og trafikstyring, som udgør en jernbanevirksomheds hovedaktiviteter i henhold til definitionen (se kapitel 2.3: Oversigt over beskrivelsen af delsystemer).

TSI'en for trafiktelematik dækker anvendelsesformer i forhold til godstrafikken og håndtering af forbindelser med andre transportmidler, hvilket betyder, at den vedrører en jernbanevirksomheds transporttjenester generelt og ikke blot togdrift. Sikkerhedsaspekter tages kun i betragtning i det omfang, at dataelementer, f.eks. forkerte eller ikke faktuelle værdier, kan have betydning for sikkerheden ved togdriften.

1.2. Geografisk omfang

Denne specifikations geografiske omfang er det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i bilag I til direktiv 2001/16/EF. Specifikationen kan imidlertid også anvendes på hele jernbanenettet til godstransport i EU's medlemsstater, dog med den begrænsning, at kravene i specifikationen ikke er obligatoriske for godstransport til eller fra tredjelande.

1.3. Denne TSI's indhold

I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver anvendelsesområdet for delsystemet »Trafiktelematik for godstrafikken« — kapitel 2: Definition af delsystem/omfang.

b) Den præciserer de væsentlige krav til dette delsystem og dets grænseflader til de andre delsystemer — kapitel 3: Væsentlige krav.

c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til de andre delsystemer skal opfylde — kapitel 4: Karakterisering af delsystemet.

d) Den fastlægger de interoperabilitetskomponenter og grænseflader, der er omfattet af europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, og som er nødvendige for at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog — kapitel 5: Interoperabilitetskomponenter.

e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden. Dette omfatter især de i Rådets afgørelse 93/465/EØF (2) definerede moduler eller, efter omstændighederne, de specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt »EF«-verifikationen af delsystemerne — kapitel 6: Vurdering af komponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed samt verifikation af delsystemet.

f) Den angiver strategien for anvendelsen af TSI'en. Navnlig præciseres faserne i den gradvise overgang fra den bestående til den endelige situation, hvor overholdelse af TSI'en er generaliseret — kapitel 7: Gennemførelse.

g) Den angiver med hensyn til det berørte personale, hvilke betingelser for så vidt angår faglige kvalifikationer samt sundhed og sikkerhed under arbejdet der forudsættes for driften og vedligeholdelsen af delsystemet og for anvendelsen af TSI'en — kapitel 4: Karakterisering af delsystemet.

Endvidere fastsættes i overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, særtilfælde for denne TSI. Disse beskrives i kapitel 7.4: Særtilfælde.

Endelig findes der i denne TSI's kapitel 4 (Karakterisering af delsystemet) en beskrivelse af de særlige krav med hensyn til drift og vedligeholdelse, som gælder i forhold til det omfang, der anføres i afsnit 1.1 og 1.2 ovenfor.

2. DEFINITION AF DELSYSTEM/OMFANG

2.1. Funktion inden for TSI'ens anvendelsesområde

Delsystemet trafiktelematik for godstrafikken er defineret i bilag II til direktiv 2001/16/EØF, afsnit 2.5, litra b).

Det omfatter navnlig:

— anvendelser i godstrafikken, herunder informationssystemer (overvågning i realtid af gods og tog)

— sorterings- og allokeringssystemer (hvor togsammensætning hører under allokeringssystemer)

— reserveringssystemer, hvorved her forstås reservering af kanaler

— styring af forbindelser med andre transportmidler samt udarbejdelse af elektroniske ledsagedokumenter.

2.2. Funktioner uden for TSI'ens anvendelsesområde

Betalings- og faktureringssystemer i forhold til kunder ligger ikke inden for denne TSI's anvendelsesområde, og det samme gælder systemer til betaling og fakturering blandt forskellige serviceleverandører såsom jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere. Den systemopbygning, som ligger bag dataudvekslingen i overensstemmelse med kapitel 4.2 (Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet), rummer imidlertid de oplysninger, der er nødvendige for at danne grundlag for betaling af transportydelserne.

Desuden ligger den langsigtede planlægning af køreplaner uden for anvendelsesområdet for denne TSI. Ikke desto mindre vil der i enkelte tilfælde være referencer til resultaterne af den langsigtede planlægning i det omfang, at der er en sammenhæng med den effektive udveksling af oplysninger, som kræves ved togdrift.

2.3. Oversigt over beskrivelsen af delsystemer

2.3.1. Involverede parter

Denne TSI omfatter de nuværende og eventuelle fremtidige udbydere af tjenester, som beskæftiger sig med godstransport inden for følgende områder (denne liste er ikke udtømmende):

— Vogne

— Lokomotiver

— Lokoførere

— Rangering og nedløbsrangering

— Salg af slots

— Styring af forsendelser

— Togsammensætning

— Togdrift

— Togovervågning

— Togkontrol

— Overvågning af forsendelser

— Inspektion og reparation af vogne og/eller lokomotiver

— Toldklarering

— Drift af intermodale terminaler

— Transportforvaltning

Visse specifikke serviceleverandører defineres udtrykkeligt i direktiv 2001/14/EF og 2001/16/EF. Da der skal tages hensyn til begge direktiver, behandler denne TSI navnlig følgende definition (se også det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 6):

»»Infrastrukturforvalter« ethvert organ eller enhver virksomhed, der især er ansvarlig for anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur. Dette kan ligeledes omfatte forvaltning af infrastrukturens kontrol- og sikkerhedssystemer. Infrastrukturforvalterens funktioner på et net eller en del af et net kan tildeles andre organer eller virksomheder«.

På baggrund af denne definition betragtes en infrastrukturforvalter i denne TSI som værende den serviceleverandør, der tildeler kanaler, styrer/overvåger togene og rapporterer vedrørende tog/kanaler.

I henhold til direktiv 2001/14/EF defineres det organ eller den virksomhed, som en infrastrukturforvalter tildeler en kanal, som en ansøger.

»»Ansøger« en jernbanevirksomhed med licens og/eller en international sammenslutning af jernbanevirksomheder, og for medlemsstater, der giver mulighed herfor, også andre fysiske og/eller juridiske personer, som har en almennyttig eller forretningsmæssig interesse i at købe infrastrukturkapacitet til udførelse af jernbanetransport på deres respektive områder, som f.eks. offentlige myndigheder i henhold til forordning (EØF) nr. 1191/69 og speditører samt operatører inden for kombineret transport. En »jernbanevirksomhed« defineres som enhver privat eller offentlig virksomhed, med licens i henhold til gældende fællesskabslovgivning, hvis hovedaktivitet består i godstransport og/eller passagerbefordring via jernbane, og som er forpligtet til at sørge for trækkraften, herunder virksomheder, som kun sørger for trækkraften.«

På baggrund af denne definition betragtes en jernbanevirksomhed i denne TSI som værende den serviceleverandør, der beskæftiger sig med togdrift.

Hvad angår tildeling af kanaler til togdrift, skal der desuden tages hensyn til artikel 13 i direktiv 2001/14/EF:

»Infrastrukturkapaciet tildeles af en infrastrukturforvalter, og når først den er tildelt en ansøger, kan modtageren ikke overdrage den til en anden virksomhed eller tjeneste. Enhver handel med infrastrukturkapacitet er forbudt og fører til udelukkelse fra videre tildeling af kapacitet. En jernbanevirksomheds udnyttelse af kapacitet til udførelse af operationer på vegne af en ansøger, som ikke er en jernbanevirksomhed, betragtes ikke som en overdragelse.«

I forhold til kommunikationen mellem infrastrukturforvaltere og ansøgere ved gennemførelsen af en transport, skal kun infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden tages i betragtning og ikke alle former for ansøgere, som kan være relevante i forhold til planlægningen. Ved gennemførelsen findes der altid et nærmere defineret forhold mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, og bestemmelserne vedrørende udveksling og lagring af oplysninger specificeres i denne TSI. Definitionen af en ansøger og de heraf følgende muligheder for tildeling af kanaler påvirkes ikke.

Som allerede nævnt skal der tilvejebringes en række forskellige tjenesteydelser i forbindelse med en godstransport. Der skal f.eks. stilles vogne til rådighed. Denne tjenesteydelse kan indhentes hos en flådeforvalter. Hvis den pågældende transportydelse udbydes af jernbanevirksomheden, fungerer denne også som flådeforvalter. En flådeforvalter kan på den anden side også forvalte både sine egne vogne og vogne fra en anden leverandør. Behovet for at inddrage en sådan leverandør tages i betragtning, uanset om flådeforvalteren er en jernbanevirksomhed eller ej.

Denne TSI frembringer ikke nye juridiske enheder, og den tvinger heller ikke en jernbanevirksomhed til at inddrage eksterne serviceleverandører i forbindelse med tjenesteydelser, som virksomheden selv udbyder. Men om nødvendigt benævnes en tjenesteydelse i specifikationen ved navnet på en serviceleverandør på området. Hvis den pågældende tjenesteydelse udbydes af en jernbanevirksomhed, fungerer denne virksomhed som serviceleverandør af tjenesteydelsen.

Set ud fra en kundes behov består en af tjenesteydelserne i at tilrettelægge og forvalte transportforbindelsen som aftalt med kunden. Denne tjenesteydelse leveres af »den primære jernbanevirksomhed«, som er kundens centrale kontaktpunkt. Hvis mere end en jernbanevirksomhed inddrages i transportkæden, har den primære jernbanevirksomhed desuden ansvaret for at koordinere aktiviteterne med de øvrige virksomheder.

Denne tjenesteydelse kan også leveres af en speditør eller en anden part.

Hvorvidt en jernbanevirksomhed inddrages som primær jernbanevirksomhed, kan variere afhængigt af transportstrømmens art. I forbindelse med intermodal transport varetages forvaltningen af bloktogskapacitet og udformningen af fragtbreve af en driftsintegrator, som her kan være kunde i forhold til den primære jernbanevirksomhed.

Det vigtigste er dog, at jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvalterne og alle øvrige serviceleverandører (som defineret ovenfor) i fællesskab skal yde kunderne en integreret service gennem samarbejde og/eller fri adgang og gennem effektiv udveksling af oplysninger.

2.3.2. Relevante processer

Denne TSI på området for jernbanegodstransport finder i henhold til direktiv 2001/16/EF kun anvendelse på infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder i forhold til deres direkte kunder.

I forbindelse med godstrafiktjenester inddrages den primære jernbanevirksomhed i processen, når den modtager et fragtbrev fra kunden, hvis det drejer sig om en enkelt forsendelse. Hvis det drejer sig om f.eks. vognlaster, sker det, når den modtager frigivelsestidspunktet for vognene. Den primære jernbanevirksomhed udarbejder en foreløbig ruteplan for transporten (baseret på erfaringer og/eller en kontrakt). Hvis den primære jernbanevirksomhed agter at opbevare vognlasten i et tog under drift med fri adgang (den primære jernbanevirksomhed står for togdriften på hele ruten), vil den foreløbige ruteplan også udgøre den endelige ruteplan. Hvis den primære jernbanevirksomhed agter at placere vognlasten i et tog, som indebærer samarbejde med andre jernbanevirksomheder, skal han først finde ud af, hvilke virksomheder han skal henvende sig til, og på hvilket tidspunkt der kan forekomme overgang mellem to på hinanden følgende virksomheder. Derefter udarbejder den primære jernbanevirksomhed for hver enkelt jernbanevirksomhed de foreløbige vognordrer, som udgør delsæt af hele fragtbrevet. Vognordrerne beskrives i kapitel 4.2.1 (Data på fragtbreve).

De pågældende jernbanevirksomheder kontrollerer, at de har de nødvendige vognressourcer og kanaler til rådighed. På baggrund af tilbagemeldingerne fra de forskellige jernbanevirksomheder kan den primære jernbanevirksomhed derefter udforme en mere detaljeret ruteplan eller foretage yderligere forespørgsler — eventuelt over for andre jernbanevirksomheder — indtil ruteplanen opfylder kundens behov.

Både almindelige og primære jernbanevirksomheder skal generelt som minimum kunne

— DEFINERE tjenesteydelserne hvad angår priser og transittidspunkter, tilvejebringelse af vogne (om nødvendigt), oplysninger om vogne/intermodale enheder (placering, status og forventet ankomsttidspunkt (ETA) for vogne/intermodale enheder), hvor forsendelserne kan læsses i tomme vogne, containere osv.

— LEVERE de definerede tjenesteydelser sikkert og gnidningsløst ved anvendelse af fælles forretningsgange og indbyrdes forbundne systemer. Jernbanevirksomhederne, infrastrukturforvaltere og andre serviceleverandører og aktører såsom toldmyndigheder skal kunne udveksle oplysninger i elektronisk form

— MÅLE kvaliteten af de leverede tjenesteydelser i forhold til de definerede, bl.a. hvad angår faktureret beløb i forhold til pristilbud, faktiske transittidspunkter i forhold til forpligtelser, leverede vogne i forhold til ordrer, ETA i forhold til faktisk ankomsttid

— VARETAGE produktiv drift, hvad angår anvendelse af tog, infrastruktur og flådekapacitet, ved hjælp af de forretningsgange, systemer og dataudvekslingsprocedurer, der kræves for at understøtte planlægningen i forhold til vogne/intermodale enheder og tog.

Desuden skal de jernbanevirksomheder/primære jernbanevirksomheder, der ansøger, tilvejebringe de fornødne kanaler (gennem kontrakter med infrastrukturforvaltere) og stå for togdriften inden for deres rejseafsnit. Som kanaler kan de anvende allerede bestilte kanaler (under planlægningen). Alternativt skal de anmode om en ad hoc-kanal fra den eller de infrastrukturforvaltere, der opererer på det eller de rejseafsnit, hvor jernbanevirksomheden står for togdriften. I bilag A index 5, kapitel 1.2 gives et eksempel på en anmodning om tildeling af en kanal.

Ejerskab af en kanal har desuden betydning for kommunikationen mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed under togdriften. Kommunikationen skal altid baseres på det tog- og kanalnummer, som infrastrukturforvalteren anvender til at kommunikere med den jernbanevirksomhed, som har bestilt kanalen i hans infrastruktur (se også det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 1.2).

Hvis en jernbanevirksomhed udbyder hele transporten fra A — F (fri adgang for jernbanevirksomheden, ingen andre jernbanevirksomheder inddrages), skal hver enkelt infrastrukturforvalter kun kommunikere direkte med denne jernbanevirksomhed. Denne »frie adgang« for jernbanevirksomheden kan sikres ved at reservere kanaler via en såkaldt »One Stop Shop« eller direkte hos infrastrukturforvalteren inden for de enkelte sektioner. I denne specifikation tages der hensyn til begge tilfælde som anført i kapitel 4.2.2.1: Kanalansøgning, Indledende bemærkninger.

Processen i dialogen mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere ved etablering af en kanal til et godstog defineres i kapitel 4.2.2 (Kanalansøgning). Der refereres til artikel 23, stk. 1, i direktiv 2001/14/EF. Dialogen omfatter ikke indhentning af licens til en jernbanevirksomhed, der udbyder tjenesteydelser i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/13/EF (3), certificering i henhold til direktiv 2001/14/EF og ret til adgang i henhold til Rådets direktiv 91/440/EØF (4).

I kapitel 4.2.3 (Klargøring af tog) fastlægges udvekslingen af oplysninger vedrørende togsammensætningen og proceduren ved togafgang. Dataudvekslingen under togkørsel ved normal drift fremgår af kapitel 4.2.4 (Prognose for togkørsel), og meddelelserne i undtagelsestilfælde fremgår af kapitel 4.2.5 (Oplysninger om driftsforstyrrelse). Sporingsoplysninger om, hvor toget befinder sig, anføres i kapitel 4.2.6 (Togposition). Alle disse meddelelser udveksles mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren på baggrund af de anvendte tog.

Set fra kundens synspunkt er den vigtigste oplysning altid hans forsendelses forventede ankomsttid (ETA). Ud fra udvekslingen af oplysninger mellem den primære jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalteren (i tilfælde af fri adgang) kan man beregne en ETA. I tilfælde af samarbejde med flere jernbanevirksomheder, kan man fastslå både ETA og de forventede overdragelsestidspunkter (ETI) ud fra udvekslingen af oplysninger mellem virksomhederne og infrastrukturforvalterne, idet virksomhederne leverer disse tidspunkter til den primære jernbanevirksomhed (kapitel 4.2.7 Forsendelsens ETI/ETA).

På baggrund af udvekslingen af oplysninger mellem infrastrukturforvalter og jernbanevirksomhed ved den primære jernbanevirksomhed f.eks. også,

— hvornår vognene er afgået fra eller ankommet til en rangerbanegård eller andre nærmere bestemte steder (kapitel 4.2.8 Vognbevægelse), og

— hvornår ansvaret for vognene er overdraget fra en jernbanevirksomhed til den næste i transportkæden (kapitel 4.2.9 Overdragelsesrapportering).

Ud fra dataudvekslingen mellem ikke blot infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden, men også mellem jernbanevirksomhederne og den primære jernbanevirksomhed kan man udlede diverse statistikker med henblik på

— på mellemlang sigt at planlægge en mere detaljeret produktionsproces og

— på længere sigt at gennemføre strategisk planlægning og kapacitetsundersøgelser (f.eks. analyser af net, definition af sidespor og rangerterræner, planlægning med hensyn til rullende materiel), men navnlig

— at forbedre transportydelsens kvalitet og produktiviteten (kapitel 4.2.10 Dataudveksling for kvalitetsforbedring).

Håndtering af tomme vogne bliver særlig relevant, når det drejer sig om interoperable vogne. Der er i princippet ingen forskel på at håndtere læssede og tomme vogne. Transport af tomme vogne er også baseret på vognordrer, og flådeforvalteren af disse tomme vogne må således betragtes som en kunde.

2.3.3. Generelle bemærkninger

Et informationssystems kvalitet står og falder med pålideligheden af de data, der ligger i det. Derfor skal alle data, der spiller en afgørende rolle ved fremføringen af en forsendelse, vogn eller container, være præcise, og indhentningen af dem må ikke være for bekostelig — dvs. de må kun skulle lægges ind i systemet én gang.

På denne baggrund undgår man i denne TSI gentagen manuel indlæsning af data i forhold til applikationer og meddelelser ved at sikre adgang til allerede lagrede data, f.eks. referencedata om rullende materiel. Kravene vedrørende referencedata om rullende materiel defineres i kapitel 4.2.11 (De vigtigste referencedata). De specificerede referencedatabaser over rullende materiel skal sikre let adgang til de tekniske data. På grundlag af veldefinerede adgangsrettigheder baseret på fortrinsret skal databasernes indhold være tilgængeligt for alle infrastrukturforvaltere, jernbanevirksomheder og flådeforvaltere, navnlig med henblik på flådeforvaltning og vedligeholdelse af rullende materiel. De skal indeholde alle tekniske data, som har afgørende betydning for transporten, såsom:

— identifikation af rullende materiel

— tekniske data/konstruktionsdata

— vurdering af kompatibiliteten med infrastrukturen

— vurdering af relevante belastningsegenskaber

— bremseegenskaber

— vedligeholdelsesdata

— miljømæssige egenskaber.

Ved intermodal transport kan en vogn tilsluttes et andet tog ved forskellige punkter (såkaldte gateways), ligesom de enkelte intermodale enheder kan flyttes fra en vogn til en anden. Derfor er det ikke tilstrækkeligt kun at arbejde med en ruteplan for vogne; der skal også udarbejdes ruteplaner for de intermodale enheder.

I kapitel 4.2.12 (Diverse referencefiler og databaser) anføres en række referencefiler og diverse databaser, herunder databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder. Denne database indeholder aktuelle driftsdata om det rullende materiel samt oplysninger om vægt, farligt gods, intermodale enheder og placering. I kapitel 4.2.13 (Elektronisk overførsel af dokumenter) anføres kravene vedrørende elektronisk overførsel af dokumenter.

I TSI'en for delsystemet trafiktelematik for godstrafikken defineres de oplysninger, som skal udveksles blandt de forskellige parter, der deltager i en transportkæde, og specifikationen gør det muligt at indføre en obligatorisk standardproces for dataudveksling. Den omfatter desuden strategien for opbygning af en sådan kommunikationsplatform. Denne skitseres i kapitel 4.2.14 (Netværkssamarbejde og kommunikation), idet der tages hensyn til følgende:

— grænsefladen til delsystemet vedrørende drift og trafikstyring i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som der henvises til i artikel 5, stk. 3, i direktiv 2001/16/EF

— kravene til indholdet af netredegørelsen, som opstilles i direktiv 2001/14/EF, artikel 3 og bilag I

— de tilgængelige oplysninger om rullende materiel i form af godsvogne og kravene til vedligeholdelse i TSI'en om rullende materiel.

Der forekommer ingen direkte dataoverførsel fra delsystemet »trafiktelematik for godstrafikken« til toget, lokoføreren eller dele af delsystemet »styringskontrol og signaler«, og det fysiske transmissionsnet er et helt andet end det, der anvendes af samme delsystem. ERTMS/ETSC-systemet anvender GSM-R. Af ETCS-specifikationerne fremgår det, at den fornødne sikkerhed i dette åbne net kan opnås ved hensigtsmæssig kontrol med farerne ved åbne netværk i EURORADIO-protokollen.

Grænsefladerne til de strukturelt definerede delsystemer for rullende materiel og styringskontrol består kun af referencedatabaserne over rullende materiel (kapitel 4.2.11.3: Referencedatabaser over rullende materiel), som er underlagt leverandørernes kontrol. Grænsefladerne til delsystemerne for infrastruktur, styringskontrol og energi består af kanaldefinitionen (kapitel 4.2.2.3: Meddelelsen »detaljer om kanal«) fra infrastrukturforvalteren, hvor de infrastrukturrelaterede værdier for toget specificeres, og af oplysningerne fra infrastrukturforvalterne vedrørende begrænsninger i infrastrukturen (kapitel 4.2.11.2: Databaser over begrænsninger i infrastrukturen).

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. Opfyldelse af de væsentlige krav

I henhold til artikel 4, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, delsystemerne og disses interoperabilitetskomponenter opfylde de generelle væsentlige krav, som opstilles i bilag III til direktivet.

For så vidt angår denne specifikation kan det sikres, at delsystemet opfylder de gældende væsentlige krav, som anføres i kapitel 3 i specifikationen, hvis det lever op til de specifikationer, der beskrives i kapitel 4: Karakterisering af delsystemet.

3.2. Aspekter ved de væsentlige krav

De væsentlige krav vedrører:

— sikkerhed

— driftssikkerhed og disponibilitet

— sundhed

— miljøbeskyttelse

— teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktiv 2001/16/EF kan der være tale om generelle væsentlige krav, som gælder hele det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, eller særlige krav til hvert enkelt delsystem og dets komponenter.

3.3. Aspekter vedrørende generelle krav

De generelle kravs relevans for delsystemet trafiktelematik for godstrafikken kan opsummeres som følger:

3.3.1. Sikkerhed

I henhold til bilag III til direktiv 2001/16/EF gælder følgende væsentlige sikkerhedsrelaterede krav for delsystemet trafiktelematik for godstrafikken:

— Krav under 1.1.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Projektering, konstruktion eller fremstilling samt vedligeholdelse og overvågning af sikkerhedskritiske dele, herunder navnlig dele, der har betydning for togenes kørsel på nettet, skal garantere et sikkerhedsniveau, der svarer til de mål, der er opstillet for nettet, også under specificerede svigtforhold.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.1.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »De parametre, der vedrører kontakten mellem hjul og skinner, skal følge de kriterier for kørselsstabilitet, som er nødvendige for, at der kan gives garanti for sikker kørsel ved den tilladte maksimalhastighed.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.1.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »De anvendte dele skal kunne modstå normale og specificerede exceptionelle påvirkninger i hele deres levetid. Der skal ved passende midler sørges for, at hændelige svigt kun får begrænsede følger for sikkerheden.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.1.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Faste anlæg og rullende materiel skal udformes og materialer vælges med henblik på at begrænse frembringelse, spredning og følger af ild og røg i tilfælde af brand.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Anordninger, som er beregnet til at blive betjent af passagerer, skal være udformet sådan, at anvisningsstridige, men forudsigelige betjeningsmåder ikke forringer anordningernes funktionssikkerhed eller medfører en sikkerheds- eller sundhedsmæssig risiko for passagererne.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

3.3.2. Driftssikkerhed og disponibilitet

»Overvågning og vedligeholdelse af faste eller mobile dele, der indgår i togtrafikken, skal tilrettelægges, gennemføres og kvantificeres således, at delene forbliver funktionsdygtige under specificerede forhold.«

Dette væsentlige krav opfyldes i kraft af følgende kapitler:

Kapitel 4.2.11: De vigtigste referencedata

Kapitel 4.2.12: Diverse referencefiler og databaser

Kapitel 4.2.14: Netværkssamarbejde og kommunikation.

3.3.3. Sundhed

— Krav under 1.3.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Der må ikke anvendes materialer i tog og jernbaneinfrastruktur, der i kraft af den måde, de anvendes på, kan indebære sundhedsfare for personer, som skal færdes eller opholde sig dér.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.3.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Materialerne skal vælges, behandles og anvendes således, at afgivelse af skadelige eller farlige dampe eller gasser begrænses, især i tilfælde af brand.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

3.3.4. Miljøbeskyttelse

— Krav under 1.4.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.4.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Materialer i tog og infrastruktur må ikke medføre afgivelse af miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser, især ikke i tilfælde af brand.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.4.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.4.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

— Krav under 1.4.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Driften af det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog må ikke fremkalde jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

3.3.5. Teknisk kompatibilitet

— Krav under 1.5 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Infrastrukturens og de faste installationers tekniske specifikationer skal være forenelige indbyrdes og med specifikationerne for de tog, der skal køre på det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog. Når det på dele af nettet viser sig vanskeligt at overholde disse specifikationer, kan der benyttes midlertidige løsninger, som garanterer fremtidig kompatibilitet.« Dette krav er ikke relevant i forhold til delsystemet trafiktelematik for godstrafikken.

3.4. Aspekter, som specifikt vedrører delsystemet trafiktelematik for godstrafikken

3.4.1. Teknisk kompatibilitet

— Krav under 2.7.1 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »De væsentlige krav til trafiktelematik, som skal sikre et mindsteniveau for servicekvaliteten over for rejsende og over for kunder i godstrafiksektoren, vedrører især den tekniske kompatibilitet. For disse applikationer skal det sikres: — at databaser, programmel og datakommunikationsprotokoller udvikles på en måde, der maksimerer mulighederne for dataudveksling mellem dels forskellige applikationer, dels forskellige driftsvirksomheder, undtagen af fortrolige forretningsdata — at brugerne har ubesværet adgang til informationerne.« Dette væsentlige krav opfyldes i kraft af følgende kapitler: — Kapitel 4.2.11: De vigtigste referencedata — Kapitel 4.2.12: Diverse referencefiler og databaser — Kapitel 4.2.14: Netværkssamarbejde og kommunikation.

3.4.2. Driftssikkerhed og disponibilitet

— Krav under 2.7.2 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Disse databaser, programmer og datakommunikationsprotokoller skal benyttes, administreres, ajourføres og vedligeholdes på måder, der sikrer systemernes effektivitet og servicekvaliteten.« Dette væsentlige krav opfyldes i kraft af følgende kapitler: — Kapitel 4.2.11: De vigtigste referencedata — Kapitel 4.2.12: Diverse referencefiler og databaser — Kapitel 4.2.14: Netværkssamarbejde og kommunikation. Kravet danner dog grundlag for hele TSI'en og begrænser sig ikke til ovennævnte kapitler, navnlig hvad angår anvendelsesmetoder, der sikrer telematiksystemernes effektivitet og servicekvaliteten.

3.4.3. Sundhed

— Krav under 2.7.3 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Systemernes brugergrænseflader skal følge grundreglerne for ergonomi og sundhedsbeskyttelse.« I denne TSI anføres ingen yderligere krav i forhold til de eksisterende regler på nationalt og europæisk plan vedrørende grundregler for ergonomi og sundhedsbeskyttelse ved disse telematiksystemers brugergrænseflader.

3.4.4. Sikkerhed

— Krav under 2.7.4 i bilag III til direktiv 2001/16/EF: »Det skal sikres, at integriteten og driftssikkerheden er på et tilstrækkeligt niveau ved lagring eller overførsel af sikkerhedsrelaterede oplysninger.« Dette krav opfyldes i kraft af følgende kapitler: — Kapitel 4.2.11: De vigtigste referencedata — Kapitel 4.2.12: Diverse referencefiler og databaser — Kapitel 4.2.14: Netværkssamarbejde og kommunikation.

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET

4.1. Indledning

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2001/16/EF gælder for, og som delsystemet trafiktelematik for godstrafikken er en del af, er et sammenhængende system, som skal efterprøves, hvad angår konsekvens. Dette gælder navnlig med hensyn til delsystemets specifikationer, dets grænseflader i forhold til det system, som det integreres i, samt reglerne for drift og vedligeholdelse.

På baggrund af alle gældende væsentlige krav kan delsystemet trafiktelematik for godstrafikken karakteriseres som følger:

4.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet

I lyset af de væsentlige krav i kapitel 3 (Væsentlige krav) behandles følgende funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet:

— Data på fragtbrev

— Kanalansøgning

— Klargøring af tog

— Prognose for togkørsel

— Oplysninger om driftsforstyrrelse

— Togposition

— ETI/ETA for vogn/intermodal enhed

— Vognbevægelse

— Overdragelsesrapportering

— Dataudveksling for kvalitetsforbedring

— De vigtigste referencedata

— Diverse referencefiler og databaser

— Elektronisk overførsel af dokumenter

— Netværkssamarbejde og kommunikation.

Specifikationerne beskrives i detaljer nedenfor. I det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 1, findes yderligere detaljer, ligesom meddelelsernes formater beskrives.

Generelle bemærkninger om meddelelsesstrukturen

Meddelelserne inddeles i to datasæt:

— Styringsdata: forklares nedenfor

— Informationsdata: oplysningerne om applikationen

Styringsdata består af følgende elementer:

— Status: En meddelelses status kan være: — »Ny meddelelse«, hvis det er en ny meddelelse — »Ændring«, hvis det er en ændring af en tidligere sendt meddelelse — »Sletning«, hvis den tidligere sendte meddelelse skal slettes

— Meddelelsesreference med: — Meddelelsestype: f.eks. »kanalansøgning« eller »forespørgsel om togkørsel« — Dato og tidspunkt: dato og tidspunkt for afsendelse af meddelelsen — Meddelelsesnummer: et nummer, som genereres af afsenderen af meddelelsen

— Relateret reference — kun hvis meddelelsen er et svar på en tidligere modtaget meddelelse (svarer til en modtaget meddelelses »meddelelsesreference«) — med: — Relateret type: den modtagne meddelelses type — Relateret dato og tidspunkt: dato og tidspunkt for den modtagne meddelelse — Relateret nummer: nummeret på den modtagne meddelelse

— Afsender af meddelelsen

— Modtager af meddelelsen.

I de følgende kapitler behandles navnlig statustypen »ny meddelelse«. I kapitel 4.2.2 Kanalansøgning behandles også statustypen »sletning«, hvad angår meddelelser om kanalansøgning.

4.2.1. Data på fragtbreve

4.2.1.1. Kundens fragtbrev

Kunden skal sende fragtbrevet til den primære jernbanevirksomhed. Det skal indeholde alle de oplysninger, der er nødvendige for at overføre en forsendelse fra afsenderen til modtageren. Den primære jernbanevirksomhed skal supplere disse data med yderligere oplysninger. Dataene, herunder de supplerende, (som beskrives i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 3) anføres i skemaet i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 3, hvor det i rækken »Data in Consignment Note« angives, om de er obligatoriske eller ej, og om de skal fremlægges af afsenderen eller suppleres af den primære jernbanevirksomhed.

I tilfælde af fri adgang har den primære jernbanevirksomhed, der har indgået aftale med kunden, alle nødvendige oplysninger efter supplering med de tilgængelige data. Der er ikke behov for udveksling af meddelelser med andre jernbanevirksomheder. Disse oplysninger udgør desuden grundlaget for en kanalansøgning med kort varsel, hvis en sådan er nødvendig for at gennemføre den transport, som fragtbrevet vedrører.

Følgende meddelelser anvendes, hvis der ikke er tale om fri adgang. Meddelelsernes indhold kan også danne grundlag for en kanalansøgning med kort varsel, hvis en sådan er nødvendig for at gennemføre transporten.

4.2.1.2. Vognordre

Vognordren består primært af et delsæt af oplysningerne på fragtbrevet. Den skal fremsendes til de jernbanevirksomheder, som deltager i transportkæden, da den kan udgøre grundlaget for en anmodning om en ad hoc-kanal (kapitel 4.2.2: Kanalansøgning). Vognordren skal indeholde de relevante oplysninger, der er nødvendige for, at en jernbanevirksomhed kan udføre transporten under dens ansvar indtil overdragelse til næste jernbanevirksomhed. Derfor afhænger indholdet af jernbanevirksomhedens rolle: oprindelig, transit- eller leverende jernbanevirksomhed (OJV, TJV, LJV).

— Vognordre for den oprindelige jernbanevirksomhed (OJV)

— Vognordre for transitjernbanevirksomheden (TJV)

— Vognordre for den leverende jernbanevirksomhed (LJV).

De oplysninger, som vognordren skal indeholde afhængigt af jernbanevirksomhedens rolle, beskrives i detaljer i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 3, hvor det angives, om de er obligatoriske eller valgfri. Oplysningernes format fremgår af det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 1.

Hovedindholdet af vognordrerne er:

— oplysninger om afsender og modtager

— ruteoplysninger

— identificering af forsendelsen

— vognoplysninger

— oplysninger om tid og sted.

Visse data på fragtbrevet skal desuden være tilgængelige for alle parter i transportkæden (f.eks. infrastrukturforvalteren og vognleverandørerne), herunder kunder. Det drejer sig navnlig om følgende data for den enkelte vogn:

— lastens vægt (brutto)

— CN-/HS-kode

— oplysninger om farligt gods

— transportenhed.

4.2.2. Kanalansøgning

4.2.2.1. Indledende bemærkninger

Langsigtet planlægning

Jernbanekanalen definerer de anmodede, accepterede og faktiske data, der skal lagres med henblik på ruten for et tog og togets egenskaber for hver del af kanalen. I det følgende beskrives de oplysninger, som skal stilles til rådighed for infrastrukturforvalteren. En mere detaljeret beskrivelse findes i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 4.

Disse oplysninger skal ajourføres, hver gang der forekommer en ændring.

De vigtigste kanaldata består af:

— identifikation af togkanalen (kanalnummer). En kanal kan enten indgå i den planlagte udnyttelse af kapaciteten på et ruteafsnit eller anvendes til føring af et togs faktiske rute langs en bestemt strækning på en rute. Kanalens nærmere egenskaber afhænger af de processer, som infrastrukturforvalteren anvender

— kanalens udgangspunkt, altså det sted hvor kanalen starter, samt dato og tidspunkt for et togs afgang på kanalen

— kanalens destination, altså det sted hvor kanalen ender, samt dato og tidspunkt for, hvornår et tog skal ankomme ved destinationen

— beskrivelse af rejseafsnittet, herunder de data, som infrastrukturforvalteren har fremskaffet for hvert enkelt accepteret rejseafsnit — fra starten til det første stop undervejs og yderligere stop undervejs samt fra det sidste stop undervejs til enden på den accepterede rejse. Denne beskrivelse kan omfatte: — stoppesteder undervejs eller andre udpegede punkter langs den foreslåede kanal med angivelse af dato og tidspunkt for ankomst, afgang eller passage ved disse mellemliggende punkter samt en aktivitetskode, som angiver, hvilken aktivitet der skal udføres ved de mellemliggende punkter — udpegelse af den infrastrukturforvalter, der har ansvaret for trafikstyringen på det aktuelle rejseafsnit, og af den infrastrukturforvalter, der har ansvaret for trafikstyringen på det næste rejseafsnit — beskrivelse af det udstyr (styrings- og kontrolsystem, radiosystem osv.), som toget medtager. Dette udstyr skal være kompatibelt med infrastrukturen for at sikre trækkraft, styring og kommunikation fra toget til infrastrukturforvalternes styringssystem — togrelaterede data om rejseafsnittet: maksimal vægt, længde, hastighed og akseltryk, mindste bremsekraft, maksimal vægt pr. meter, oplysninger om særlig sporvidde, identifikationskoder for ikke tilladt farligt gods — kanalnummer — ekstra køretid på ruteafsnittet for at tage højde for evt. behov for bjærgning, problemer med kanalen osv.

Vedrørende aftalen om anvendelse af kanalen: Før et tog kører, skal rejseafsnittet ajourføres med de faktiske værdier. Gennemførelsesfunktionen er uafhængig af planlægningsfunktionen.

Kanalansøgning med kort varsel

For at tage højde for undtagelsestilstande under kørslen eller særlige transportkrav med kort varsel skal en jernbanevirksomhed have mulighed for at få en ad hoc-kanal i netværket.

I det første tilfælde skal der straks træffes foranstaltninger, som sikrer kendskab til den faktiske togsammensætning på grundlag af togsammensætningslisten.

I det andet tilfælde skal jernbanevirksomheden forsyne infrastrukturforvalteren med alle nødvendige data om, hvor og hvornår toget skal køre, og de fysiske kendetegn, i det omfang de har kontakt med infrastrukturen. Disse data opføres fortrinsvis i det vedlagte fragtbrev eller i vognordrerne.

Aftalen om en kanal til togkørsel med kort varsel baseres på en dialog mellem jernbanevirksomhederne og infrastrukturforvalterne. I denne dialog inddrages alle jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere, der tager del i at fremføre toget ad den ønskede kanal, men de kan yde forskellige bidrag til at finde kanaler. I henhold til artikel 13 i direktiv 2001/14/EF skelner man generelt mellem to gyldige scenarier ved godstransport over flere infrastrukturforvalteres infrastruktur (se også det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 1.3).

— Scenario A: Jernbanevirksomheden kontakter alle involverede infrastrukturforvaltere direkte (eksempel A) eller via den såkaldte One Stop Shop (eksempel B) for at tilrettelægge kanalerne til hele rejsen. I dette tilfælde skal jernbanevirksomheden også køre toget på hele turen i henhold til artikel 13 i direktiv 2001/14/EF.

— Scenario B: Hver jernbanevirksomhed, der er involveret i transporten, kontakter de lokale infrastrukturforvaltere direkte eller via deres One Stop Shop for at ansøge om en kanal til det rejseafsnit, hvor den kører toget.

Bemærk: Som nævnt i kapitel 2 (Definition af delsystem/omfang) vil infrastrukturforvalteren ved gennemførelsen af transporter altid kommunikere med den jernbanevirksomhed, der har bestilt kanalen. Derfor er »kanalejerskabet« vigtigt for udvekslingen af meddelelser under togdriften.

Ved begge scenarier følger proceduren for ansøgning om en kanal med kort varsel den dialog mellem jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalter, som beskrives på næste side.

Af følgende tabel fremgår de meddelelser, der anvendes i dialogen ved en kanalansøgning:

Tabel 1

Kanalansøgning

Meddelelse Forklaring Meddelelser, der anvendes i dialogen ved en kanalansøgning Kanalansøgning Ved en kanalansøgning med kort varsel skal jernbanevirksomheden sende denne meddelelse til den eller de berørte infrastrukturforvaltere. Detaljer om kanal Denne meddelelse skal sendes fra infrastrukturforvalteren/-forvalterne til jernbanevirksomheden for at bekræfte detaljerne for kanalen som svar på jernbanevirksomhedens kanalansøgning, eventuelt med ændrede værdier eller, hvis infrastrukturforvalteren ikke kan imødekomme ansøgningen, med en angivelse af, at der ikke findes alternativer. Kanal bekræftet Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren som accept af de »detaljer om kanal«, som infrastrukturforvalteren har sendt som svar på jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgning. Detaljer om kanal afvist Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren ved manglende accept af »detaljer om kanal« fra infrastrukturforvalteren som svar på jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgning, hvis der er ændrede værdier, som jernbanevirksomheden ikke kan acceptere.

Denne dialog ender med, at jernbanevirksomheden sender meddelelsen »kanal bekræftet« eller annullerer kanalansøgningen (meddelelse om kanalansøgning med status »sletning«, se kapitel 4.2: Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet, »generelle bemærkninger om meddelelsesstrukturen«). Meddelelsen »detaljer om kanal afvist« fra jernbanevirksomheden skal altid ledsages af en ny meddelelse med »detaljer om kanal«. Hvis infrastrukturforvalteren ikke kan imødekomme kanalansøgningen med et nyt forslag i meddelelsen »detaljer om kanal«, skal han sende meddelelsen med en angivelse af, at der ikke findes alternativer, og hermed slutter dialogen med infrastrukturforvalteren.

Uanset om kanalen er bestilt ved langsigtet planlægning eller med kort varsel, skal jernbanevirksomheden altid have mulighed for at annullere en bestilt kanal. Ved annullering af en bestilt kanal skal følgende meddelelse anvendes:

Tabel 2

Annullering af kanal foretaget af jernbanevirksomheden

Meddelelse Forklaring Meddelelse, hvor jernbanevirksomheden annullerer en bestilt kanal Kanal annulleret Meddelelse fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren om at annullere en tidligere bestilt kanal eller en del af den.

På baggrund af kanalaftalen kan jernbanevirksomheden forvente, at en bestilt kanal også er tilgængelig. Hvis den bestilte kanal af en eller anden årsag ikke længere er tilgængelig, skal infrastrukturforvalteren derfor straks informere jernbanevirksomheden, når han får kendskab til det. Det er f.eks. aktuelt, hvis der forekommer en afbrydelse på kanalen. Dette kan ske når som helst i tidsrummet mellem indgåelse af kanalaftalen og togets afgang. Infrastrukturforvalteren er forpligtet til at sende et alternativt forslag sammen med meddelelsen »kanal ikke tilgængelig«. Hvis dette ikke er muligt, skal forvalteren sende forslaget så hurtigt som muligt. Med meddelelsen »kanal ikke tilgængelig« starter forvalteren en dialog om en ny kanalaftale.

Følgende meddelelser anvendes i dialogen, når infrastrukturforvalteren annullerer en bestilt kanal.

Tabel 3

Annullering af kanal foretaget af infrastrukturforvalteren

Meddelelse Forklaring Meddelelser, der anvendes, når infrastrukturforvalteren annullerer kanalen Kanal ikke tilgængelig Meddelelse fra infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden om, at den bestilte kanal ikke er tilgængelig Detaljer om kanal Denne meddelelse skal sendes fra forvalteren/forvalterne til virksomheden med forslag om en alternativ kanal efter meddelelsen fra forvalteren til virksomheden om, at den bestilte kanal ikke er tilgængelig. Kanal bekræftet Denne meddelelse skal sendes fra virksomheden til forvalteren for at acceptere den kanal, der foreslås i meddelelsen »kanal ikke tilgængelig«. Detaljer om kanal afvist Denne meddelelse skal sendes fra virksomheden til forvalteren ved manglende accept af forslaget fra forvalteren i meddelelsen »kanal ikke tilgængelig«. I dette tilfælde skal forvalteren sende et nyt forslag. Denne dialog ender hos jernbanevirksomheden med meddelelsen »kanal annulleret« som svar på infrastrukturforvalterens meddelelse »kanal ikke tilgængelig«.

Generelt gælder det, at hvis modtageren af en ansøgning eller forespørgsel ikke kan svare i realtid, skal han underrette afsenderen af meddelelsen (f.eks. kan meddelelsen »detaljer om kanal« ikke sendes umiddelbart som svar på en kanalansøgning). Dette skal gøres vha. følgende meddelelse:

Tabel 4

Bekræftelse af modtagelse

Meddelelse Forklaring Denne meddelelse har generel gyldighed Bekræftelse af modtagelse Denne meddelelse skal sendes fra modtageren af en meddelelse til afsenderen af meddelelsen, når det påkrævede svar ikke kan gøres tilgængeligt inden for det tidsrum, der defineres i kapitel 4.4 (Driftsbestemmelser) under afsnittet »Rettidighed«.

Disse meddelelser beskrives i hovedtræk i de følgende kapitler. Formaterne beskrives mere detaljeret i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 1. Meddelelsernes logiske rækkefølge vises i diagrammerne i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 2.1 til 2.3.

4.2.2.2. Meddelelsen »kanalansøgning«

Dette er ansøgningen om en togkanal fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren. En sådan ansøgning skal indeholde

— afgangspunkt for kanal: det sted, hvor den ønskede kanal skal starte

— dato/tidspunkt for afgang på kanal: tidspunkt for anvendelse af den ansøgte kanal

— kanaldestination: togets destination på den ansøgte kanal

— dato/tidspunkt for ankomst ved kanaldestination: tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— ønskede rejseafsnit: — stoppesteder undervejs eller andre udpegede punkter på den ønskede kanal med dato/tidspunkt for, hvornår det pågældende tog skal ankomme ved et stoppested, og dato/tidspunkt for, hvornår toget skal afgå fra et stoppested. Et tomt felt betyder, at toget ikke standser ved det pågældende punkt — udstyr til rådighed på toget: trækkrafttype, styrings- og kontrolsystem, herunder radioudstyr om bord — togets vægt — togets længde — anvendt bremsesystem og bremseevne — togets maksimale hastighed — togets maksimale akseltryk — maksimal vægt pr. meter — oplysninger om særlig sporvidde — UN-/RID-numre vedrørende eventuelt farligt gods — beskrivelse af aktiviteter, der skal udføres ved stoppesteder undervejs — ansvarlig jernbanevirksomhed: udpegelse af den jernbanevirksomhed, som har ansvaret for toget på det aktuelle rejseafsnit — ansvarlig infrastrukturforvalter: udpegelse af den infrastrukturforvalter, som har ansvaret for toget på det aktuelle rejseafsnit — næste ansvarlige infrastrukturforvalter: udpegelse af den infrastrukturforvalter, som har ansvaret for toget på et eventuelt næste rejseafsnit.

Som støtte ved formuleringen af kanalansøgningen kan jernbanevirksomheden konsultere den gældende netredegørelse for at kontrollere, om det aktuelle togs data harmonerer med infrastrukturen. Der skal desuden tages hensyn til data vedrørende f.eks. farligt gods.

Vognleverandørerne skal give jernbanevirksomhederne adgang til de tekniske vogndata.

Jernbanevirksomhederne skal selv sikre adgang til referencefilerne, om nødvendigt også referencefilen om farligt gods.

4.2.2.3. Meddelelsen »detaljer om kanal«

Denne meddelelse er en infrastrukturforvalters svar på en jernbanevirksomheds meddelelse om kanalansøgning. Hvis forvalteren ikke kan imødekomme kanalansøgningen, skal han sende denne meddelelse med en angivelse af, at der ikke findes alternativer. Ellers skal han besvare jernbanevirksomhedens ansøgning ved at returnere et kanalnummer ledsaget af de samme data som i togkanalansøgningen, men eventuelt med ændrede værdier.

I forhold til det alternativ, som infrastrukturforvalteren foreslår, skal følgende data fremsendes:

— nyt kanalnummer

— afgangspunkt for kanal: det sted, hvor den foreslåede kanal skal starte

— dato/tidspunkt for afgang på kanal: tidspunkt for den foreslåede kanal

— kanaldestination: togets destination på den foreslåede kanal

— dato/tidspunkt for ankomst ved kanaldestination: tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— ændret rejseafsnit: — stoppesteder undervejs eller andre udpegede punkter på den foreslåede kanal med dato/tidspunkt for, hvornår det pågældende tog skal ankomme ved et stoppested, og dato/tidspunkt for, hvornår toget skal afgå fra et stoppested. Et tomt felt betyder, at toget ikke standser ved det pågældende punkt — krævet udstyr på toget: trækkrafttype, styrings- og kontrolsystem, herunder radioudstyr om bord — togets vægt — togets længde — anvendt bremsesystem og bremseevne — togets maksimale hastighed — togets maksimale akseltryk — maksimal vægt pr. meter — oplysninger om særlig sporvidde — UN-/RID-numre vedrørende eventuelt farligt gods — beskrivelse af aktiviteter, der skal udføres ved stoppesteder undervejs — ansvarlig jernbanevirksomhed: udpegelse af den jernbanevirksomhed, som har ansvaret for toget på det aktuelle rejseafsnit — ansvarlig infrastrukturforvalter: udpegelse af den infrastrukturforvalter, som har ansvaret for toget på det aktuelle rejseafsnit — næste ansvarlige infrastrukturforvalter: udpegelse af den infrastrukturforvalter, som har ansvaret for toget på et eventuelt næste rejseafsnit.

4.2.2.4. Meddelelsen »kanal bekræftet«

Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren som accept af en kanal, der foreslås som svar på virksomhedens oprindelige ansøgning. Med afsendelsen af denne meddelelse er kanalen bestilt. Meddelelsens vigtigste indhold er følgende:

— kanalnummer til identifikation af kanalen

— afgangspunkt for kanal: det sted, hvorfra toget afgår

— dato/tidspunkt for afgang på kanal: tidspunkt for anvendelse af den ansøgte kanal

— kanaldestination: togets destination på den ønskede kanal

— dato/tidspunkt for ankomst ved kanaldestination: tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— meddelelsen indikerer, at jernbanevirksomheden har accepteret den foreslåede kanal.

4.2.2.5. Meddelelsen »detaljer om kanal afvist«

Hvis jernbanevirksomheden afviser den kanal, som infrastrukturforvalteren foreslår i meddelelsen »detaljer om kanal«, skal virksomheden sende denne meddelelse til forvalteren for at underrette ham om, den ikke accepterer den kanal, som foreslås i meddelelsen »detaljer om kanal«. De vigtigste oplysninger er:

— kanalnummer til identifikation af kanalen

— meddelelsen skal indikere en afvisning af kanalens detaljer.

Til yderligere oplysning kan følgende data fremsendes:

— afgangspunkt for kanal: det sted, hvorfra toget afgår

— dato/tidspunkt for afgang på kanal: tidspunkt for anvendelse af den ansøgte kanal

— kanaldestination: togets destination på den ansøgte kanal

— dato/tidspunkt for ankomst ved kanaldestination: tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination.

4.2.2.6. Meddelelsen »kanal annulleret«

Dette er meddelelsen fra jernbanevirksomheden om at annullere en tidligere bestilt kanal. Sammen med annulleringsindikatoren (svarer til meddelelsestypen) skal virksomheden sende kanalnummeret for at sikre entydig identifikation af kanalen. Dette gælder ved bestilling af kanaler under planlægning og med kort varsel:

— kanalnummer til identifikation af kanalen

— tognummer (hvis infrastrukturforvalteren allerede kender det)

— meddelelsen skal indikere annullering af den bestilte kanal.

Til yderligere oplysning kan følgende data fremsendes:

— afgangspunkt for kanal: det sted, hvorfra toget afgår

— dato/tidspunkt for afgang på kanal: tidspunkt for anvendelse af den ansøgte kanal

— kanaldestination: togets destination på den ansøgte kanal

— dato/tidspunkt for ankomst ved kanaldestination: tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination.

4.2.2.7. Meddelelsen »kanal ikke tilgængelig«

Infrastrukturforvalteren skal underrette jernbanevirksomheden, så snart han bliver bekendt med, at en togkanal ikke er tilgængelig. Meddelelsen »kanal ikke tilgængelig« kan sendes når som helst i tidsrummet mellem indgåelse af kanalaftalen og togets afgang. Blandt årsager til denne meddelelse kan nævnes en afbrydelse på kanalen. Det vigtigste indhold i denne meddelelse er:

— nummeret på den kanal, som ikke er tilgængelig

— nummeret på det tog, som den annullerede kanal var bestilt til (hvis infrastrukturforvalteren kender det)

— afgangspunkt for kanal med angivelse af dato og tidspunkt, som kanalen var bestilt til

— kanaldestination med angivelse af dato og tidspunkt, hvor toget skulle ankomme til dets destination

— angivelse af, at togkanalen ikke er tilgængelig

— angivelse af årsagen.

Sammen med denne meddelelse eller hurtigst muligt efter afsendelse af den skal infrastrukturforvalteren sende et alternativt forslag uden yderligere anmodning fra jernbanevirksomheden. Dette gøres vha. meddelelsen »detaljer om kanal« med tilknytning til meddelelsen »kanal ikke tilgængelig«.

4.2.2.8. Meddelelsen »bekræftelse af modtagelse«

Denne meddelelse skal sendes fra modtageren af en meddelelse til afsenderen af meddelelsen, når det påkrævede svar ikke kan gøres tilgængeligt inden for det tidsrum, der specificeres i kapitel 4.4 (Driftsbestemmelser). Meddelelsen skal indeholde en identifikator, som den henviser til (poster i den relaterede meddelelsesreference, se kapitel 4.2: Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet, Generelle bemærkninger om meddelelsesstrukturen), og angivelsen: (Applikationsniveau)

— Bekræftelse af modtagelse af meddelelsen: Indikerer, at modtageren har modtaget meddelelsen og vil handle i overensstemmelse med den.

4.2.3. Klargøring af tog

4.2.3.1. Generelle bemærkninger

I dette afsnit anføres de meddelelser, som skal udveksles under klargøringen af tog indtil togstart. Meddelelserne fremgår af tabel 5 nedenfor.

I forbindelse med klargøring af toget skal jernbanevirksomheden have adgang til meddelelser om begrænsninger i infrastrukturen, til de tekniske vogndata (referencedatabaser over rullende materiel, kapitel 4.2.11.3: Referencedatabaser over rullende materiel), til referencefilen om farligt gods og til den aktuelle, opdaterede informationsstatus for vognene (kapitel 4.2.12.2: Andre databaser: databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder). Dette gælder for alle vogne i toget. Til sidst skal jernbanevirksomheden sende en meddelelse om togsammensætningen til de næste jernbanevirksomheder. Jernbanevirksomheden skal også sende denne meddelelse til den eller de infrastrukturforvaltere, som den har bestilt en kanaldel hos, hvis det foreskrives i den tekniske specifikation for drift og trafikstyring eller kontrakten/kontrakterne mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren/-forvalterne.

Hvis togsammensætningen ændres noget sted, skal denne meddelelse sendes en gang mere med oplysninger, der er opdateret af den ansvarlige jernbanevirksomhed.

Ved hvert punkt, f.eks. udgangspunktet eller et overdragelsespunkt, hvor ansvaret overføres blandt jernbanevirksomheder, er startproceduredialogen »tog klart« — »tog kører« mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden obligatorisk.

Følgende meddelelser anvendes i denne startproceduredialog:

Tabel 5

Klargøring af tog

Meddelelse Forklaring Togsammensætning Denne meddelelse fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren skal sendes som beskrevet ovenfor. Hvis infrastrukturforvalteren modtager en obligatorisk meddelelse om togsammensætning fra jernbanevirksomheden, kan forvalteren sende følgende: Tog accepteret Denne meddelelse fra forvalteren til virksomheden er valgfri, hvis andet ikke er aftalt mellem forvalteren og virksomheden Klargøringen af toget kan fuldføres Tog ikke egnet Forvalteren kan sende denne meddelelse til virksomheden, hvis han finder, at toget ikke er egnet. Virksomheden kan: ændre togsammensætningen eller annullere togkanalen og ansøge om en ny kanal Tog klart Jernbanevirksomheden skal sende denne meddelelse til infrastrukturforvalteren Togposition Denne meddelelse fra forvalteren til virksomheden definerer nøjagtigt, hvornår og hvor toget skal indfinde sig på netværket. Overførslen af denne meddelelse afhænger af de nationale regler. Tog ved start Jernbanevirksomheden kan sende denne meddelelse til forvalteren som svar på meddelelsen »togposition« for at angive, at toget er startet på sin rejse. Overførslen af denne meddelelse afhænger af de nationale regler. Tog kører Forvalteren skal sende denne meddelelse til virksomheden for at angive, at toget har indfundet sig på infrastrukturen.

Disse meddelelser beskrives i hovedtræk i de følgende kapitler. Formaterne beskrives mere detaljeret i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 1. Den logiske rækkefølge vises i diagrammerne i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 3.

Bemærk: Under klargøring af tog kan meddelelsen »kanal ikke tilgængelig« også forekomme, da denne kan afsendes når som helst i tidsrummet mellem indgåelse af kanalaftalen og togets afgang. Proceduren i denne forbindelse beskrives i kapitel 4.2.2 (Kanalansøgning).

4.2.3.2. Meddelelse om togsammensætning

Jernbanevirksomheden skal sende denne meddelelse til den næste jernbanevirksomhed og definere togets sammensætning. Jernbanevirksomheden skal også sende meddelelsen til infrastrukturforvalteren/-forvalterne, hvis det foreskrives i den tekniske specifikation for drift og trafikstyring eller kontrakten mellem forvalteren og virksomheden. Hver gang et togs sammensætning ændres under rejsen, skal den ansvarlige jernbanevirksomhed opdatere denne meddelelse over for alle involverede parter.

Følgende oplysninger skal sendes/gøres tilgængelige:

— tognummer og kanalnummer til identifikation af kanalen

— afgangspunkt for kanal og dato og tidspunkt, som kanalen blev bestilt til

— kanaldestination og dato og tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— identifikation af lokomotiv(er) og udpegelse af dets/deres placering i toget

— togets længde, vægt og maksimale hastighed

— togets sammensætning og køretøjernes rækkefølge

— styrings- og kontrolsystemet, herunder typen af radioudstyr

— oplysninger om særlig sporvidde

— UN-/RID-numre vedrørende eventuelt farligt gods

— angivelse af, om toget medtager levende dyr eller mennesker (ud over togpersonalet)

— det anvendte bremsesystem

— vogndata.

Efter modtagelse af meddelelsen om togsammensætningen kan infrastrukturforvalteren verificere oplysningerne i forhold til den kanal, som man har indgået aftale om, hvis dette udtrykkeligt tillades i kontrakten mellem forvalteren og jernbanevirksomheden. I så fald skal forvalteren have let adgang til oplysningerne om eventuelle begrænsninger i den pågældende infrastruktur, til de tekniske vogndata (kapitel 4.2.11.3: Referencedatabaser over rullende materiel), til referencefilen om farligt gods og til den aktuelle, opdaterede informationsstatus for vognene (kapitel 4.2.12.2: Andre databaser, databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder). Dette gælder alle vogne i toget. I dette tilfælde skal infrastrukturforvalteren, som står for driften af kanalen og ajourfører oplysningerne om den, desuden tilføje detaljerne om togsammensætningen til kanal-/togdataene som nævnt i kapitel 4.2.2.1 (Kanalansøgning, Indledende bemærkninger).

4.2.3.3. Meddelelsen »tog accepteret«

Afhængig af den kontraktmæssige aftale mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden og af lovmæssige krav kan forvalteren også give virksomheden besked, hvis togsammensætningen er acceptabel i forhold til den bestilte kanal. Dette gøres vha. denne meddelelse.

Det vigtigste indhold i denne meddelelse er:

— tog- og kanalnummer

— afgangspunkt for kanal samt dato og tidspunkt, som kanalen blev bestilt til

— kanaldestination og dato/tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— en angivelse af, at infrastrukturforvalteren har accepteret togsammensætningen som egnet til den kanal, der er truffet aftale om.

4.2.3.4. Medddelelsen »tog ikke egnet«

Hvis toget ikke er egnet til den aftalte kanal, kan infrastrukturforvalteren underrette jernbanevirksomheden med denne meddelelse. I dette tilfælde skal virksomheden kontrollere togsammensætningen igen. Det vigtigste indhold i denne meddelelse er:

— tog- og kanalnummer

— afgangspunkt for kanal samt dato og tidspunkt, som kanalen blev bestilt til

— kanaldestination og dato/tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— angivelse af, at toget ikke egner sig til den tildelte kanal og derfor ikke må køre

— angivelse af årsagen.

4.2.3.5. Meddelelsen »tog klart«

Denne meddelelse skal sendes fra jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren for at angive, at toget er klar til indkøring på netværket. Det vigtigste indhold i denne meddelelse er:

— tog- og kanalnummer

— afgangspunkt for kanal samt dato og tidspunkt, som kanalen blev bestilt til

— kanaldestination og dato/tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— angivelse af, at toget er klargjort og klart til afgang

— kontrolkontakt-id for al kommunikation mellem mobilt og stationært udstyr

— hvis der ikke kræves udveksling af meddelelsen »togposition«/»tog ved start« i den kontraktmæssige aftale mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren, skal denne meddelelse indeholde startdatoen/tidspunktet for togrejsen, som oplyser forvalteren om den planlagte dato/tidspunkt, hvor toget indfinder sig på netværket. Hvis udveksling af meddelelsen »togposition«/»tog ved start« kræves, må disse data ikke sendes.

4.2.3.6. Meddelelsen »togposition«

Denne meddelelse, som infrastrukturforvalteren kan sende til jernbanevirksomheden, definerer nøjagtig, hvornår og hvor toget skal indfinde sig på netværket, som et svar på meddelelsen om tog klart. Overførslen af denne meddelelse afhænger af den kontraktmæssige aftale mellem virksomheden og forvalteren. Hvis det er nødvendigt at overføre meddelelsen, skal den primært indeholde:

— tog- og kanalnummer

— afgangspunkt for kanal samt dato og tidspunkt, som kanalen blev bestilt til

— kanaldestination og dato/tidspunkt, hvor toget skal ankomme til dets destination

— sporidentifikation, hvor jernbanevirksomheden informeres om, på hvilket spor toget skal indfinde sig på netværket

— startdatoen/-tidspunktet for togrejsen, hvor jernbanevirksomheden informeres om den dato og det tidspunkt, hvor toget skal indfinde sig på netværket

— kontrolkontakt-id.

4.2.3.7. Meddelelsen »tog ved start«

Jernbanevirksomheden kan sende denne meddelelse til infrastrukturforvalteren, når meddelelsen om togets position er modtaget fra forvalteren, for at angive, at toget er startet på sin rejse. Denne meddelelse skal indeholde en identifikator, som den henviser til, og følgende skal angives:

— tog ved start: dato/tidspunkt, hvor toget faktisk påbegyndte rejsen.

4.2.3.8. Oplysninger om togkørsel

Så snart toget indfinder sig på infrastrukturforvalterens infrastruktur, altså når toget har forladt afgangsstationen, sender forvalteren denne meddelelse til den jernbanevirksomhed, som har bestilt kanalen. Meddelelsen beskrives i kapitel 4.2.4 (Prognose for togkørsel).

4.2.4. Prognose for togkørsel

4.2.4.1. Generelle bemærkninger

I dette afsnit beskrives de meddelelser, der skal udveksles under normal togkørsel uden afbrydelser.

De pågældende meddelelser er:

prognose for togkørsel

oplysninger om togkørsel.

Denne udveksling af oplysninger mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere finder altid sted mellem den ansvarlige forvalter og den virksomhed, der har bestilt den kanal, som toget faktisk kører på. I tilfælde af fri adgang — hvor kanalerne for hele rejsen er bestilt af en jernbanevirksomhed (og virksomheden kører toget på hele turen) — sendes alle meddelelser til denne virksomhed. Det samme gælder, hvis kanalerne for turen er bestilt af en virksomhed via OSS.

Der skelnes mellem følgende situationer, idet der tages højde for forskellige kommunikationsforhold mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvaltere afhængigt af kanalbestillingsscenarierne i kapitel 4.2.2.1 (Kanalansøgning, Indledende bemærkninger, scenario A og B):

— Tog nærmer sig et overdragelsespunkt mellem infrastrukturforvalter n1 og den næste infrastrukturforvalter n2

Det forudsættes, at overdragelsespunktet ikke også er et overgangs- (kun scenario B) eller håndteringspunkt. Overdragelsespunktet er således et punkt på en jernbanevirksomheds bestilte kanaler, og virksomheden har allerede sendt togsammensætningen til forvalter n2 og samtidig sendt denne meddelelse til forvalter n1.

Efter afgang fra afgangspunktet (5) skal forvalter n1 sende en meddelelse om en prognose for togkørsel til forvalter n2 med angivelse af det forventede overdragelsestidspunkt (ETH). Denne meddelelse sendes samtidig til jernbanevirksomheden.

Når toget forlader infrastrukturen under forvalter n1 ved overdragelsespunktet, sender denne forvalter oplysninger om togkørsel med det faktiske overdragelsestidspunkt ved dette punkt til den jernbanevirksomhed, som han har indgået aftale om kanalen med.

Når toget ankommer på infrastrukturen under forvalter n2 ved overdragelsespunktet, sender denne forvalter oplysninger om togkørsel med det faktiske overdragelsestidspunkt ved dette punkt til den jernbanevirksomhed, som han har indgået aftale om kanalen med.

— Tog nærmer sig et overgangspunkt mellem jernbanevirksomhed 1 og den næste jernbanevirksomhed 2 (kun scenario B)

I kanalaftalen skal der altid udpeges et overgangspunkt, der fungerer som rapporteringspunkt. (Værdierne for TETA (togets forventede ankomsttidspunkt) ved rapporteringspunkterne genereres af infrastrukturforvalterne som anført i deres aftaler med jernbanevirksomhederne.)

Når toget har forladt det foregående rapporteringspunkt, sender den ansvarlige infrastrukturforvalter en meddelelse om togkørselsprognose med TETA for dette overgangspunkt til den jernbanevirksomhed, som har indgået aftale om kanalen med ham (f.eks. virksomhed 1). Virksomhed 1 sender denne meddelelse til den næste jernbanevirksomhed (f.eks. virksomhed 2), som skal overtage toget. Denne meddelelse sendes desuden til den primære jernbanevirksomhed ved transporten, hvis en sådan findes, og hvis dette kræves i samarbejdsaftalen mellem jernbanevirksomhederne.

Hvis overgangspunktet også er et overdragelsespunkt mellem f.eks. infrastrukturforvalter n1 og forvalter n2, sender forvalter n1 allerede meddelelsen om prognosen for togkørsel efter afgang fra afgangspunktet eller fra det foregående overgangspunkt til forvalter n2 med det forventede overdragelsestidspunkt (ETH). Denne meddelelse sendes også til den jernbanevirksomhed, der har indgået aftale om kanalen, f.eks. virksomhed 1. Set fra jernbanevirksomhedens synspunkt svarer ETH til TETA ved overgangspunktet. Virksomhed 1 sender denne meddelelse til virksomhed 2 og til den primære jernbanevirksomhed ved transporten, hvis en sådan findes, og hvis dette kræves i samarbejdsaftalen mellem virksomhederne.

Når toget ankommer ved et overgangspunkt, skal infrastrukturforvalteren sende oplysninger om togkørsel med det faktiske ankomsttidspunkt ved dette punkt til den jernbanevirksomhed, som han har indgået aftale om kanalen med, for eksempel virksomhed 1.

Før toget afgår fra overgangspunktet, skal virksomhed 2 sende en ny meddelelse om togsammensætningen til den infrastrukturforvalter, der har tildelt kanalen, og følge den afgangsprocedure, der er fastlagt i kapitel 4.2.3 (Klargøring af tog).

— Tog nærmer sig en jernbanevirksomheds håndteringspunkt (scenario A)

I kanalaftalen skal der altid udpeges et håndteringspunkt, der fungerer som rapporteringspunkt.

I forhold til dette punkt skal den ansvarlige infrastrukturforvalter kun sende en meddelelse om en togkørselsprognose med TETA, hvis dette kræves i aftalen mellem forvalteren og jernbanevirksomheden.

Men hvis håndteringspunktet også er et overdragelsespunkt mellem f.eks. infrastrukturforvalter n1 og forvalter n2, skal forvalter n1 efter afgang fra afgangspunktet eller fra den foregående overgang sende meddelelsen om togkørselsprognosen til forvalter n2 med det forventede overdragelsestidspunkt (ETH). Denne meddelelse sendes også til jernbanevirksomheden. Set fra virksomhedens synspunkt svarer ETH til TETA ved håndteringspunktet.

Når toget ankommer til håndteringspunktet, skal infrastrukturforvalteren sende oplysninger om togkørsel med det faktiske ankomsttidspunkt ved dette punkt til jernbanevirksomheden.

Før toget afgår fra håndteringspunktet, skal virksomheden og forvalteren følge den afgangsprocedure, der er fastlagt i kapitel 4.2.3 (Klargøring af tog).

— Togets ankomst ved destinationen

Når toget ankommer til destinationen, sender den ansvarlige infrastrukturforvalter en meddelelse med oplysninger om togkørsel til den jernbanevirksomhed, som har indgået aftale om kanalen, idet han angiver den faktiske ankomsttid.

Bemærk: Kanalaftalen kan også omfatte andre punkter, for hvilke der kræves en prognose for togkørsel med TETA og meddelelser med oplysninger om togkørsel og faktiske tidspunkter. I forhold til disse punkter sender den ansvarlige infrastrukturforvalter disse meddelelser som anført i aftalen. Den videre evaluering og behandling af de fremsendte ETH- og TETA-tidspunkter beskrives i kapitel 4.2.7 (Forsendelsens ETI/ETA) til 4.2.9 (Overdragelsesrapportering).

I de følgende kapitler beskrives det vigtigste indhold i meddelelserne »prognose for togkørsel« og »tog kører«. Formaterne beskrives i detaljer i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 1. Den logiske rækkefølge for denne udveksling af meddelelser i forbindelse med de forskellige kommunikationsscenarier fremgår af det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 4. Det skal bemærkes, at for så vidt angår kommunikationsforbindelsen vedrørende togkørsel mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalterne, er de to kanalansøgningsscenarier A (eksempel A) og A (eksempel B) (kapitel 4.2.2.1 Kanalansøgning, Indledende bemærkninger) identiske, da forvalterne i begge tilfælde kun har kendskab til én virksomhed, f.eks. virksomhed 1, som kører toget på hele kanalen, og som har ansvaret for nye togsammensætninger ved håndteringspunkterne.

4.2.4.2. Meddelelsen »prognose for togkørsel«

Infrastrukturforvalteren skal sende denne meddelelse i forhold til overdragelsespunkter, overgangspunkter og togets destination som beskrevet i kapitel 4.2.4.1 (Prognose for togkørsel, Generelle bemærkninger).

Derudover skal forvalteren sende meddelelsen til jernbanevirksomheden i forhold til andre rapporteringspunkter i overensstemmelse med aftalen mellem virksomheden og forvalteren (f.eks. håndteringspunkter).

De vigtigste oplysninger er:

— kanalnummer og tognummer

— planlagt dato og tidspunkt for afgang hos forvalteren (eller planlagt tidspunkt for overdragelse til næste forvalter)

— udpegelse af rapporteringspunkter

— prognose for dato/tidspunkt ved rapporteringspunkt.

4.2.4.3. Meddelelsen »tog kører«

Denne meddelelse skal sendes ved:

— afgang fra afgangspunktet, ankomst ved destinationen

— ankomst og afgang ved overdragelsespunkter, overgangspunkter og rapporteringspunkter, som man er enedes om i aftalen (f.eks. håndteringspunkter). De vigtigste oplysninger er: — kanalnummer og tognummer — planlagt dato og tidspunkt for afgang hos infrastrukturforvalteren — seneste udpegelse af rapporteringspunkt — faktisk tidspunkt ved rapporteringspunkt — togstatus ved rapporteringspunkt (ankomst, afgang, passage, ikke angivet, afgang fra oprindelsessted, ankomst ved destination) — ankomstspor ved punktet — afgangsspor ved punktet — afvigelse i minutter i forhold til tidsplan — gældende tidsplan i tilfælde af flere ændringer — For hver afvigelse fra »planlagt tidspunkt« ved dette rapporteringspunkt: — årsagskode(r) — afvigelsestid for denne årsagskode (der kan anføres flere årsager pr. rapporteringspunkt) — evt. yderligere beskrivelse af afvigelsen.

4.2.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse

4.2.5.1. Generelle bemærkninger

Hvis jernbanevirksomheden får kendskab til en driftsforstyrrelse i løbet af den togkørsel, som den er ansvarlig for, skal den straks underrette infrastrukturforvalteren (ingen it-meddelelse, f.eks. mundtligt fra lokoføreren). Om nødvendigt skal virksomheden ajourføre databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder. Og om nødvendigt skal forvalteren ajourføre infrastrukturdataene i databasen over begrænsninger i infrastrukturen og/eller henholdsvis kanal- eller togdatabasen.

Hvis forsinkelsen er på mere end x antal minutter (denne værdi skal defineres i kontrakten mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren), skal den pågældende forvalter sende virksomheden en meddelelse om en togkørselsprognose med relation til det næste rapporteringspunkt.

Hvis toget annulleres, sender forvalteren en meddelelse om afbrydelse af togkørsel som anført nedenfor.

I undtagelsestilfælde, hvor virksomheden eller forvalteren ikke er i stand til at køre toget på det planlagte tidspunkt, skal de forhandle sig frem til en ny kanal i overensstemmelse med kapitel 4.2.2 (Kanalansøgning).

4.2.5.2. Meddelelsen »afbrydelse af togkørsel«

Hvis toget annulleres, sender infrastrukturforvalteren denne meddelelse til den næste forvalter og til den kanalkontraherende jernbanevirksomhed.

De vigtigste dataelementer i denne meddelelse er:

— kanal- og tognummer

— udpegelse af punkt

— planlagt dato og tidspunkt for afgang ved dette punkt

— årsagen til afbrydelsen

— beskrivelse af afbrydelsen.

4.2.6. Togposition

4.2.6.1. Forord

I dette afsnit beskrives mulighederne for sporing og indhentning af oplysninger om togets position. Jernbanevirksomheden kan når som helst sende infrastrukturforvalteren en forespørgsel om virksomhedens tog. Virksomheden kan forespørge om:

— togkørslen (seneste registrerede position, forsinkelser, årsager til forsinkelser)

— et togs ydeevne (forsinkelser, årsager til forsinkelser og punkter, hvor de forekommer)

— alle identifikatorer i relation til et bestemt tog

— togprognose ved en bestemt position

— alle prognoser for togkørsel for en bestemt position.

Adgangen til disse oplysninger skal være uafhængig af kommunikationsforholdet mellem virksomheden og forvalteren under togkørslen, hvilket betyder, at virksomheden skal have en enkelt (6) adgangsadresse til disse oplysninger. Oplysningerne er primært baseret på ovennævnte udvekslinger af meddelelser.

4.2.6.2. Forespørgsel om »tog kører« -meddelelserne

Formål : Jernbanevirksomheden forespørger om den senest registrerede status (position, forsinkelser og årsager til forsinkelser) for et bestemt tog i en bestemt infrastrukturforvalters infrastruktur. Forespørgsel : Primære dataelementer: — nummer på toget, der kører — infrastrukturforvalter-id — planlagt dato og tidspunkt for afgang hos forvalteren. Svar : Oplysninger: — seneste rapporteringspunkt — faktisk tidspunkt ved rapporteringspunkt — togstatus ved rapporteringspunkt (ankomst, afgang, passage, ikke angivet, afgang fra oprindelsessted, ankomst ved destination) — ankomstspor ved punktet — afgangsspor ved punktet — planlagt tidspunkt — forsinkelse i forhold til tidsplan — ændret tidspunkt (i forhold til aktuel tidsplan i tilfælde af flere ændringer) — for hver forsinkelse ved rapporteringspunktet: — årsagskode og forsinkelse, som skyldes denne årsagskode.

4.2.6.3. Forespørgsel om meddelelserne »togforsinkelse/ydeevne«

Formål : Jernbanevirksomheden forespørger om alle forsinkelser for et bestemt tog hos en bestemt infrastrukturforvalter. Forespørgsel : Primære dataelementer: — nummer på toget, der kører — infrastrukturforvalter-id — planlagt dato og tidspunkt for afgang hos forvalteren. Svar : Oplysninger (samme oplysninger som ved »forespørgsel om togkørsel« — ikke kun for det seneste punkt, men for hvert af togets rapporteringspunkter på den pågældende forvalters infrastruktur): — For hvert rapporteringspunkt: — seneste rapporteringspunkt — faktisk tidspunkt ved rapporteringspunkt — togstatus ved rapporteringspunkt (ankomst, afgang, passage, ikke angivet, afgang fra oprindelsessted, ankomst ved destination) — ankomstspor ved punktet — afgangsspor ved punktet — planlagt tidspunkt — forsinkelse i forhold til tidsplan — ændret tidspunkt (i forhold til aktuel tidsplan i tilfælde af flere ændringer) — for hver forsinkelse ved rapporteringspunktet: — årsagskode og forsinkelse, som skyldes denne årsagskode.

4.2.6.4. Forespørgsel om meddelelser om tog-id

Formål : Jernbanevirksomheden forespørger om det aktuelle tog-id og de tidligere tog-id'er. Alle tog-id'er for et specifikt tog kan bruges til forespørgslen. Forespørgsel : Primære dataelementer: — nummer på toget, der kører, — infrastrukturforvalter-id, — planlagt dato og tidspunkt for afgang ved infrastrukturforvalteren. Svar : Oplysninger: — Aktuelt tog-id: — nummer på toget, der kører — planlagt dato og tidspunkt for afgang ved infrastrukturforvalteren — For alle andre tog-id'er: — nummer på toget, der kører — planlagt dato og tidspunkt for afgang ved infrastrukturforvalteren.

4.2.6.5. Forespørgsel til infrastrukturforvalteren om meddelelser om togprognoser

Formål : Jernbanevirksomheden forespørger hos infrastrukturforvalteren om det planlagte tidspunkt for et bestemt tog ved et bestemt rapporteringspunkt eller ved overdragelsespunktet. Forespørgsel : Primære dataelementer: — nummer på toget, der kører — planlagt dato og tidspunkt for afgang hos forvalteren — id for rapporteringspunkt (det rapporteringspunkt, som der ønskes en prognose for. Dette er valgfrit, og hvis det ikke anføres, vedrører svaret det endelige rapporteringspunkt for denne infrastrukturforvalter og dette tog.). Svar : Oplysninger: — infrastrukturforvalterkode — udpegelse af rapporteringspunkt — prognose for dato/tidspunkt ved rapporteringspunkt.

4.2.6.6. Forespørgsel til infrastrukturforvalteren om meddelelser om tog ved rapporteringspunkt

Formål : Jernbanevirksomheden forespørger om alle dens tog ved et bestemt rapporteringspunkt på en bestemt forvalters infrastruktur. Forespørgsel : Primære dataelementer: — infrastrukturforvalterkode — id for rapporteringspunkt (det rapporteringspunkt, som der ønskes en prognose for. Dette er valgfrit, og hvis det ikke anføres, skal svaret være det endelige rapporteringspunkt for denne infrastrukturforvalter og dette tog.). Svar : Oplysninger: — For hvert af forespørgerens tog: — nummer på toget, der kører — planlagt dato og tidspunkt for afgang hos forvalteren eller planlagt overdragelsestidspunkt — infrastrukturforvalterkode — udpegelse af rapporteringspunkt — prognose for dato/tidspunkt ved rapporteringspunkt.

4.2.7. Forsendelsens ETI/ETA

4.2.7.1. Indledende bemærkninger

I kapitel 4.2.2 (Kanalansøgning) til og med 4.2.6 (Togposition) beskrives primært kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren. Da forvalterens opgave består i at overvåge og styre togene, er tognummeret det vigtigste element i denne kommunikation. Vognoplysningerne i meddelelsen om togsammensætning er relevante ved kontrol af togets sammensætning i forhold til kanalaftalen mellem forvalteren og virksomheden og i undtagelsestilfælde.

Denne udveksling af oplysninger omfatter ikke overvågning af de enkelte vogne og intermodale enheder. Overvågningen foretages i samspillet mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed ud fra de togrelaterede meddelelser og beskrives i kapitel 4.2.7 (Forsendelsens ETI/ETA) til 4.2.9 (Overdragelsesrapportering).

Udveksling og ajourføring af oplysninger om vogne og intermodale enheder understøttes primært gennem opbevaring af »ruteplaner« og »vognbevægelser« (kapitel 4.2.12.2: Andre databaser).

Som nævnt i kapitel 2.3.2 (Relevante processer) fokuserer kunden altid på forsendelsens forventede ankomsttidspunkt (ETA). ETA og ETI for de enkelte vogne er også de grundlæggende elementer i kommunikationen mellem jernbanevirksomheden og den primære jernbanevirksomhed. Disse oplysninger er den primære jernbanevirksomheds vigtigste redskab, når den skal overvåge den fysiske transport af en forsendelse og sammenholde den med forpligtelsen over for kunden.

De planlagte tidspunkter i de togrelaterede meddelelser vedrører alle et togs ankomst ved et bestemt punkt, f.eks. et overdragelsespunkt, overgangspunkt, togets destination eller et andet rapporteringspunkt. Disse er alle forventede ankomsttidspunkter for toget (TETA). En TETA-værdis betydning kan variere afhængigt af de forskellige vogne og intermodale enheder i toget. TETA for et overgangspunkt kan f.eks. være det forventede overgangstidspunkt (ETI) for nogle vogne eller intermodale enheder. For andre vogne i toget, som skal transporteres videre af den samme jernbanevirksomhed, er TETA måske ikke relevant. Det påligger den jernbanevirksomhed, som modtager TETA-oplysningerne, at udpege og behandle de relevante oplysninger, lagre dem som oplysninger om vognbevægelser i databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder og kommunikere dem til den primære jernbanevirksomhed, hvis toget ikke kører i drift med fri adgang. Disse forhold behandles i de følgende kapitler.

4.2.7.2. Beregning af ETI/ETA

Beregningen af ETI/ETA baseres på oplysningerne fra den ansvarlige infrastrukturforvalter, som i meddelelsen om prognose for togkørsel sender togets forventede ankomsttidspunkt (TETA) i forhold til definerede rapporteringspunkter (i alle tilfælde for overdragelses-, overgangs-, eller ankomstpunkterne, herunder intermodale terminaler) på den togkanal, man har truffet aftale om, f.eks. for overdragelsespunktet fra en infrastrukturforvalter til den næste forvalter (i dette tilfælde er TETA lig med ETH).

Hvad angår overgangspunkterne og andre definerede rapporteringspunkter på den togkanal, man har truffet aftale om, skal jernbanevirksomheden beregne og oplyse den næste jernbanevirksomhed i transportkæden om det forventede overgangstidspunkt (ETI) for vognene og/eller de intermodale enheder.

Da en jernbanevirksomhed kan have vogne med forskellige rejsemål og fra forskellige primære jernbanevirksomheder i toget, kan overgangspunktet til brug ved beregning af ETI for vognene variere. Dette kan forklares vha. følgende to forenklede eksempler (scenarierne gengives i billeder i det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 1.4, og sekvensdiagrammet baseret på eksempel 1 for overgangspunkt C fremgår af det dokument, der er henvist til i bilag A, indeks 5, kapitel 5).

Eksempel 1 : Jernbanevirksomhed 1 har vogn nr. 1 og 2 fra primær jernbanevirksomhed 1 og vogn nr. 3 til 5 fra primær jernbanevirksomhed 2 i det samme tog. Fra overgangspunkt C varetages den videre transport af vogn 1 og 2 af jernbanevirksomhed 2, mens jernbanevirksomhed 3 transporterer vogn 3 til 5 videre. I dette tilfælde skal jernbanevirksomhed 1 beregne ETI for vogn 1 og 2 i forhold til overgangspunkt C og sende disse værdier til primær jernbanevirksomhed 1. Jernbanevirksomhed 1 skal desuden beregne ET