KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 26. januar 1999

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85

(Sag IV/36.253 - P& O Stena Line)

(meddelt under nummer K(1998) 4539)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(1999/421/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport(1), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 12, stk. 4, andet afsnit,

under henvisning til det resumé af ansøgningen, der er offentliggjort(2) i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86,

under henvisning til Kommissionens meddelelse til parterne den 10. juni 1997, om at der består betydelig tvivl om anvendeligheden af artikel 85, stk. 3, på den pågældende aftale, jf. artikel 12, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86,

under henvisning til det resumé af den pågældende aftale, der er offentliggjort(3) i henhold til artikel 23, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Søtransportområdet, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING

1. Ansøgningen

(1) Den 31. oktober 1996 indgav The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company ("P& O") og Stena Line Limited ("Stena") en ansøgning til Kommissionen i henhold til artikel 12, stk. l, i forordning (EØF) nr. 4056/86 om negativattest i medfør af artikel 85, stk. 1, subsidiært fritagelse i medfør af artikel 85, stk. 3, for et joint venture, der skulle samle deres respektive færgedrift i den smalle del af Den Engelske Kanal og Det Belgiske Stræde.

(2) Den 10. december 1996 indgav SeaFrance SA ("SeaFrance") en klage til Kommissionen rettet mod forslaget om at oprette et joint venture.

(3) Den 13. marts 1997 offentliggjorde Kommissionen i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 et resumé af ansøgningen til De Europæiske Fællesskabers Tidende, hvori den opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i løbet af 30 dage(4). Den modtog bemærkninger fra en lang række interesserede, herunder konkurrenter, kunder, erhvervssammenslutninger, lokale myndigheder, offentlige repræsentanter, privatpersoner og en medlemsstat.

(4) Den 10. juni 1997, altså inden udløbet af den frist på 90 dage, der er fastsat i artikel 12, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86, underrettede Kommissionen parterne om, at der bestod betydelig tvivl, jf. nævnte artikel, om anvendeligheden af traktatens artikel 85 på den pågældende aftale.

(5) Den 6. februar 1998 offentliggjorde Kommissionen i henhold til artikel 23, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 4056/86 en meddelelse om, at den havde til hensigt at fritage aftalen(5).

2. Parterne og klageren

(6) P& O er noteret på Londons børs og er moderselskab i en koncern med forskelligartede aktiviteter spændende fra roll-on/roll-off-(ro-ro)færgefart, containerskibe og bulkcarriers, krydstogtsfartøjer, europæisk vognmandsvirksomhed, international havneadministration, udstillingstilrettelæggelse, byggeri og ejendomsudvikling til boligsalg. Færgefarten omfatter turist- og godsfærgeforbindelser mellem Storbritannien og det europæiske fastland og Irland.

(7) Steng driver færgefart mellem Storbritannien og det europæiske fastland og Irland. Selskabet udgør en del af Stena Line AB-koncernen, der driver færgevirksomhed i Nordvesteuropa, herunder ruter i Skandinavien og mellem Hoek van Holland og Harwich. Stena Line AB noteres på Stockholms børs og tilhører Stena-gruppen, hvis aktiviteter omfatter færger, offshoreopgaver for olie- og gasindustrien, rederivirksomhed, borevirksomhed og aktiviteter inden for ejendoms-, finans- og metalsektoren.

(8) P& O og Stena benævnes "parterne".

(9) Klageren, SeaFrance, driver færgefart på ruten mellem Calais og Dover. SeaFrance ejes af det franske jernbaneselskab SNCF.

3. Aftalen

(10) Parterne vil samle P& O's og Stenas respektive færgedrift i den smalle del af Den Engelske Kanal og Det Belgiske Stræde i et joint venture benævnt "P& O Stena Line". P& O drev tidligere blandet turist- og godsfærgefart mellem Dover og Calais i den smalle del af kanalen og en ren godslinje mellem Dover og Zeebrugge i Det Belgiske Stræde. Stena drev tidligere blandet turist- og godsfærgefart mellem Dover og Calais og mellem Newhaven og Dieppe i den smalle del af kanalen.

(11) Det P& O-selskab, der tidligere varetog driften på den smalle del af kanalen og i Det Belgiske Stræde, P& O European Ferries (Dover) Limited, bliver et redskab for joint venture-selskabet. Stena har overført alle aktiver og passiver, der i øjeblikket benyttes på ruterne Dover-Calais og Newhaven-Dieppe, til joint venture-selskabet. 60 % af aktiekapitalen ejes af P& O, mens Stena ejer 40 %, selv om stemmerettighederne er ligeligt fordelt mellem de to parter. På samme måde er repræsentationen og stemmerettighederne i joint venture-selskabets bestyrelse fordelt ligeligt mellem P& O og Stena.

(12) Parterne forestillede sig oprindeligt, at P& O Stena Line skulle have aktiver for ca. 410 mio. GBP, heraf ca. 100 mio. GBP i aktiekapital og resten gældsfinansieret, hvoraf en del skulle være sikret ved pant i skibene, mens P& O skulle garantere resten. Parterne oplyste senere Kommissionen om, at P& O Stena Line ville få aktiver for ca. [...](6) mio. GBP, finansieret gennem en kombination af aktier, obligationslån, lån og værdipapirer. Ved driftsstarten omfattede aktiverne i alt 14 skibe: fem allroundfærger (til blandet person- og godstrafik) og tre rene godsfærger, som P& O tidligere ejede, samt fem allroundfærger og en hurtigfærge, som Stena tidligere ejede.

(13) Det var planen, at joint venture-selskabet skulle tilbyde regelmæssig færgefart mellem Dover og Calais med afgang hvert 45. minut og brug af seks allroundfærger. Tre allroundfærger ville blive taget ud af drift. Joint venture-selskabet ville fortsat drive P& O's rene godslinje med tre færger på ruten Dover-Zeebrugge, samt Stenas linje med en hurtigfærge og en allroundfærge på ruten Newhaven-Dieppe.

(14) Joint venture-selskabet startede driften den 10. marts 1998. P& O Stena Line underrettede derefter Kommissionen om, at selskabet havde til hensigt at indsætte en syvende allroundfærge ("Pride of Bruges") på ruten Dover-Calais i sommersæsonen 1998 (maj til september) og muligvis længere. P& O Stena Line har desuden underrettet Kommissionen om, at selskabet den 16. oktober 1998 fjernede hurtigfærgen fra ruten Newhaven-Dieppe med henblik på ombygning, hvorefter færgen ikke blev genindsat på ruten, men leveret tilbage til ejerne den 30. oktober 1998. Selskabet forhandler med de ansatte om fortsat færgefart på denne rute.

(15) Parterne mente, at joint venture-selskabet ville give en omkostningsbesparelse på 75 mio. GBP som følge af lavere udgifter til skibe og lavere generalomkostninger (havneomkostninger, administration og marketing). Dette beløb omfattede en plan lagt besparelse ved at fjerne Stenas hurtigfærge Pegasus fra ruten Newhaven-Dieppe og erstatte Stenas færge Antrim på ruten Newhaven-Dieppe med P& O's færge Pride of Bruges. I praksis fjernede Stena Pegasus fra ruten Newhaven-Dieppe i oktober 1996, altså længe inden gennemførelsen af dette joint venture. Endvidere skilte joint venture-selskabet sig ikke som planlagt af med Cambria som oprindelig planlagt, men overførte den fra ruten Dover-Calais til Newhaven-Dieppe, fordi Pride of Bruges fortsatte på ruten Dover-Calais. Anvendes parternes oplysninger om omkostninger ved drift af disse skibe, kan omkostningsbesparelsen ved joint venture-selskabet anslås til [...] mio. GBP.

(16) Efter aftalen forpligter P& O og Stena sig til ikke at involvere sig direkte eller indirekte (på anden måde end gennem joint venture-selskabet) i udbud af færgefart med anløb af havne på den engelske kyst mellem Newhaven og Harwich (herunder førstnævnte, men ikke sidstnævnte havn) eller på det europæiske fastland mellem Dieppe og Zeebrugge (herunder førstnævnte, men ikke sidstnævnte havn). Joint venture-selskabets aktiviteter er begrænset til at udbyde færgefart på ruterne Dover-Calais, Dover-Zeebrugge og Newhaven-Dieppe.

(17) Parterne udbyder anden færgefart, der ikke er omfattet af joint venture-selskabet.

(18) P& O udbyder følgende færgeforbindelser:

a) I Nordsøen udbyder P& O's datterselskab P& O North Sea Ferries blandede passager/godstjenester på ruterne Hull-Zeebrugge og Hull/Rotterdam, samt rene godstjenester på ruterne Teesport-Zeebrugge og Teesport-Rotterdam. P& O European Ferries udbød tidligere rene godstjenester på ruterne Felixstowe-Zeebrugge og Felixstowe-Rotterdam. De er nu overtaget af P& O North Sea Ferries.

b) I den vestlige del af kanalen udbød P& O European Ferries blandede passager/godstjenester mellem Portsmouth og Le Havre, Cherbourg og Bilbao.

c) I Det Irske Hav udbyder P& O European Ferries blandede passager/godstjenester i den nordlige korridor. P& O's datterselskab Pandoro udbyder rene godstjenester i den nordlige og den centrale korridor.

(19) Stena udbyder følgende tjenester:

a) I Nordsøen udbyder Stena Line BV (som tilhører koncernen Stena Line AB) passager- og godstjenester på ruten Harwich-Hoek van Holland.

b) I Det Irske Hav udbyder Stena blandede passager/godstjenester i alle tre korridorer samt den næsten rene fragtrute Holyhead-Dublin i den centrale korridor.

Stena udbyder ikke tjenester i den vestlige del af kanalen. Indtil 1996 drev selskabet færgefart på ruten Southampton-Cherbourg.

4. De relevante markeder

(20) I dette afsnit behandles de to nedenstående relevante markeder, hvor joint venture-selskabet vil drive virksomhed.

a) Markedet for turisttjenester (passager og passagerkøretøjer) på de korte ruter, der består af ruterne over den smalle del af kanalen (ruterne mellem Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven og Calais, Dieppe, Boulogne og Dunkerque, samt kanaltunnelen) og Det Belgiske Stræde (Ramsgate-Oostende).

b) Markedet for enhedsfragt (søfragttjenester og dør-til-dør intermodale tjenester) mellem England og det europæiske fastland (den vestlige del af kanalen, den smalle del af kanalen og ruterne over Nordsøen).

(21) I afsnit 6 vurderes ruterne for turistpassagertrafik i den vestlige del af kanalen, Nordsøen og Det Irske Hav, hvor det planlagte joint venture-selskab ikke vil drive virksomhed, men hvor parterne driver egen uafhængig færgefart (sammen med det anglo-kontinentale fragtmarked).

4.1. Erhvervspassagerer

(22) I sine beslutninger i sagerne om Night Services(7) og Eurotunnel(8) fastslog Kommissionen, at der er tale om særskilte markeder for folk, der rejser i deres fritid, og for forretningsrejsende, eftersom de to grupper rejsende har forskellige behov. Den forretningsrejsende sætter pris på hurtighed, komfort og regelmæssighed, mens den fritidsrejsende tillægger prisen større vigtighed. Markederne for befordring af erhvervsrejssende og turister kan derfor betragtes som særskilte.

(23) De fleste forretningsrejsende, der rejser mellem England og det europæiske fastland, må forventes at bruge rutefly eller højhastighedstog (Eurostar og forbindelsestog), fordi de er hurtigere og mere komfortable end færger og biltog gennem kanaltunnelen (Le Shuttle). For forretningsrejsende kan Eurostar og rutefly træde i stedet for færger og Le Shuttle. I den udstrækning forretningsrejsende benytter færger og Le Shuttle, betyder konkurrencen fra jernbane og fly, at joint venture-selskabet og Le Shuttle (selv hvis de ikke konkurrerer indbyrdes) vil få effektiv konkurrence for så vidt angår forretningsrejsende. Med hensyn til passagerer kan vurderingen af det planlagte joint venture derfor begrænses til virkningerne for turister.

4.2. Turister

4.2.1. Tjenester med Le Shuttle og færgetjenester er substituerbare

(24) Klageren, SeaFrance, stiller spørgsmålstegn ved, om færgefarten er substituerbar med Eurotunnel. Selskabet gør gældende, at fordi de to transportformer er af temmelig forskellig karakter, kan man udlede, at der vil ske en hurtig opsplitning af efterspørgslen mellem folk, der på grund af dens karakteristika systematisk vil foretrække tunnelen, og folk, der foretrækker færgefarten. Denne opsplitning vil ifølge SeaFrance ske, når alle de kunder, der vil prøve tunnelen, har gjort det.

(25) Der er dog noget, der tyder på, at både færgernes og Eurotunnels markedsandele vil variere i forhold til de relative priser. Mellem februar og maj 1996 faldt Eurotunnels andel af biltrafikken over den smalle del af kanalen måned for måned fra 41 % i februar til 35 % i maj. Eurotunnel sænkede derefter sine brochurepriser med virkning fra juni 1996, og selskabets markedsandel steg måned for måned frem til tunnelbranden i november 1996 fra 36 % i juni til 46 % i oktober.

(26) Hvis der overhovedet findes kategorier af passagerer, der altid vil bruge enten færger eller tunnel, vil de aldrig udgøre et særskilt marked, fordi operatørerne ikke har mulighed for at identificere deres præferencer og lade dem betale højere priser.

4.2.2. Tjenester med Eurostar er ikke substituerbare med færgetjenester

(27) Parterne mener, at Eurostars jernbanetjenester direkte fra storby til storby påvirker "både sektoren for gående passagerer og sektoren for turistkøretøjer på færgemarkedet". Parterne tvivler imidlertid på, at det er nyttigt eller relevant at skelne mellem gående passagerer og passagerer i et køretøj med henblik på vurderingen af joint venture-selskabet.

(28) Gående passagerer (dvs. passagerer, som ikke køres om bord på en færge i bus eller bil) udgjorde henholdsvis 13 % og 17 % af P& O's og Stenas passagerer i 1996 (januar til oktober). Det drejede sig om henholdsvis 990000 og 720000 passagerer. Til sammenligning befordrede P& O og Stena henholdsvis 3,1 mio. og 1,4 mio. buspassagerer, mens færgerne over den smalle del af kanalen og Le Shuttle i alt befordrede 25,3 mio. passagerer i samme periode. Eurostar havde 4,9 mio. passagerer i hele 1996.

(29) Eurostar vil afgjort ikke være et alternativ for visse kategorier af passagerer med færgerne og Le Shuttle, f.eks. dem, der rejser (til fods (med færgerne), i bil eller bus) for at købe afgiftsfrie varer og billigere afgiftspålagte varer i Frankrig. Der er ikke adgang til afgiftsfrie varer i Eurostar-systemet, og Eurostars tjenester er ikke så bekvemme for dagture til detailhandlende i Frankrig.

(30) Eurostars vigtigste konkurrenter er luftfartsselskaberne. I 1996 rejste der flere passagerer med Eurostar på den kombinerede rute London-Paris og London-Bruxelles end med fly (18 % færre passagerer rej ste med fly mellem London og Paris fra januar til oktober 1996 end i samme periode i 1995). En turist, der vil rejse mellem London og Paris eller London og Bruxelles fra bymidte til bymidte, og som betragter Eurostar som substituerbar for færge og Le Shuttle, ville uden Eurostar snarere vælge fly end færge/Le Shuttle. Situationen kan være en anden for lavpristuristen, som måske vil overveje rutebilsforbindelser (der benytter en færge eller Le Shuttle) som alternativ til Eurostar. Rutebiler er en af de trafikkategorier, som befordres af færgerne og Le Shuttle, hvor der kan forventes hårdere priskonkurrence på grund af rutebilselskabernes købekraft og den manglende gennemsigtighed på markedet.

(31) Det er således kun for en begrænset kategori af turister, at Eurostar i praksis er substituerbar for færgerne og Le Shuttle. For størstedelen af kunderne vil Eurostar ikke være tilstrækkeligt substituerbar til, at Eurostar kan betragtes som en del af det samme relevante marked som færgerne og Le Shuttle.

4.2.3. Det geografiske aspekt

(32) Antallet af forbindelser over den smalle del af kanalen, de regelmæssige afgange, overfartshastigheden og prisen betyder, at ruterne over den vestlige del af kanalen og over Nordsøen ikke kan betragtes som substituerbare. Den nedsatte overfartstid med hurtigfærgerne på ruterne Newhaven-Dieppe og Ramsgate-Oostende betyder, at disse ruter i vid udstrækning kan konkurrere med ruterne Dover-Calais og Folkestone-Calais og skal medregnes i det relevante marked over den smalle del af kanalen.

(33) Overfartstiden over den smalle del af kanalen er 35 minutter for Le Shuttle og Hoverspeeds luftpudebåde, 50-55 minutter med Hoverspeeds hurtigfærge til Frankrig, 75-90 minutter med den konventionelle færge mellem Dover og Calais, 100 minutter med hurtigfærgen mellem Ramsgate og Oostende, 125 minutter med hurtigfærgen mellem Dover og Oostende og 135 minutter med hurtigfærgen mellem Newhaven og Dieppe. Den korte overfartstid betyder, at disse ruter er særligt attraktive for passagerer, der især rejser for at købe afgiftsfrie varer og varer, der er belagt med lavere afgift i Frankrig.

(34) Til sammenligning er overfartstiderne for andre færger:

>TABELPOSITION>

(35) Havnene ved den smalle del af kanalen, især Dover, Folkestone og Calais, har gode motorvejsforbindelser. Den smalle del af kanalen tilbyder det største serviceudbud (konventionel færge, hurtigfærge og tunnel) og langt flere afgange end ruterne over Nordsøen og den vestlige del af kanalen. De hyppige afgange betyder, at passagerne i stigende grad rejser uden reservation ("turn up and go").

(36) Disse aspekter af ruterne over den smalle del af kanalen betyder, at kunderne er blevet tiltrukket af disse ruter. Priserne på forbindelserne over den smalle del af kanalen skal stige markant, hvis kunder skal skifte til andre ruter i den vestlige del af kanalen eller Nordsøen, og visse kategorier af kunder (f.eks. endagsrejsende) ville blive hjemme frem for at benytte andre ruter, hvis priserne steg.

4.3. Fragtmarkedet

(37) Parterne befordrer gods på ro-ro-færger. Denne form for service konkurrerer med andre former for enhedsgodstransports(9). Enhedsgods (i modsætning til løst lastet gods) lagres under transporten på en af en række standardiserede måder, herunder køretøjer med fører, anhængere og containere. Enhedsgods kan befordres på ro-roeller lo-lo-færger (lift-on, lift-off) og gennem kanaltunnelen med Le Shuttles godsservice og godstog.

(38) Fragttjenester over den smalle del af kanalen konkurrerer med andre anglo-kontinentale godstjenester, dvs. forbindelser mellem England og det europæiske fastland (ruter over den vestlige del af kanalen, den smalle del af kanalen og Nordsøen)(10).

II. RETLIG VURDERING

5. Traktatens artikel 85, stk. 1

(39) Oprettelsen af joint venture-selskabet begrænser konkurrencen efter artikel 85, stk. 1, fordi parterne var faktiske konkurrenter på de relevante markeder, hvor joint venture-selskabet driver virksomhed.

(40) Denne begrænsning af konkurrencen er væsentlig. Parterne har til sammen en stor markedsandel (selv om deres samlede andel af trafikken over den smalle del af kanalen faldt, da Eurotunnel trådte ind på markedet). Joint venture-selskabet er selvstændigt fungerende og driver virksomhed på samme marked for godstransport som sine moderselskaber samt på et marked for passagertransport, der er tæt på moderselskabernes marked.

(41) Oprettelsen af joint venture-selskabet påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne i kraft af parternes betydning på markedet for turistbefordring over den smalle del af kanalen og på det anglo-kontinentale fragtmarked(11).

6. Manglende afsmitning

(42) Kommissionen har konkluderet, at der ikke er tale om begrænsning af konkurrencen efter artikel 85, stk. 1, som følge af risikoen for, at parternes samarbejde i joint venture-selskabet skal smitte af på parternes uafhængige passagertrafiktjenester i Nordsøen, den vestlige del af kanalen og Det Irske Hav samt deres uafhængige fragttjenester på det anglo-kontinentale fragtmarked.

6.1. Turisttjenester i Nordsøen

6.1.1. Markedet

(43) I 1997 befordrede færgerne over Nordsøen 470000 turistkøretøjer og 2,32 mio. passagerer. Tjenesterne i Nordsøen omfatter ruterne mellem havne på den engelske østkyst og havne i Belgien og Nederlandene. Forbindelserne til Hamburg og Esbjerg (som drives af Scandinavian Seaways) betragtes ikke som en del af samme marked. Det må formodes, at kun en lille del af de turister, der benytter P& O og Stenas forbindelser til Belgien og Nederlandene, vil betragte forbindelser til Hamburg og Esbjerg som substituerbare.

(44) De priser, son operatørerne af nordsøruterne kan kræve, er begrænset af priserne over den smalle del af kanalen. Det fremgår af oplysninger fra parterne, at de takster, som operatørerne af nordsøruterne har anvendt fra 1994 til 1996, svarer meget nøje til taksterne over den smalle del af kanalen. Markedsundersøgelser tyder endvidere på, at passagerer, der rejser til og fra det opland, der traditionelt forbindes med nordsøruterne, i de senere år er gået over til ruterne over den smalle del af kanalen. Det modsatte er imidlertid ikke tilfældet, hvilket tyder på envejssubtitution, dvs. at nordsøruterne begrænses af ruterne over den smalle del af kanalen, men ikke omvendt. Turisttjenesterne på ruterne over Nordsøen må derfor betragtes som en del af et relevant marked, der består af ruterne over Nordsøen og den smalle del af kanalen.

(45) I Nordsøen driver P& O North Sea Ferries færgefart på ruterne Hull-Zeebrugge og Hull-Rotterdam. Stena Line besejler ruten Harwich-Hoek van Holland, hvor selskabet i 1997 indsatte HSS-hurtigfærger. Scandinavian Seaways sejler fra Newcastle til Ijmuiden (Amsterdam). Olau og senere Eurolink sejlede indtil 1996 på ruten Sheerness-Vlissingen, og P& O European Ferries' rute fra Felixstowe til Zeebrugge sejlede med turistkøretøjer indtil 1996. Andelene af markedet for befordring af turistkøretøjer over Nordsøen fordeler sig således:

Tabel 1. Andele af befordringen af turistkøretøjer over Nordsøen og den smalle del af kanalen

>TABELPOSITION>

Kilde:

Parterne.

6.1.2. Vurdering

(46) Ethvert forsøg fra parternes side på at koordinere deres adfærd i Nordsøen vil blive forstyrret af konkurrence fra den smalle del af kanalen. Det kan derfor ikke udelukkes, at oprettelsen af joint venture-selskabet vil gøre det overvejende sandsynligt, at parterne vil handle på en anden måde end før oprettelsen og på en måde, som vil medføre en betydelig begrænsning af konkurrencen mellem moderselskaberne. Parternes samarbejde om den smalle del af kanalen kan derfor ikke forventes at få en afsmittende virkning på deres aktiviteter i Nordsøen.

6.2. Turisttjenester i den vestlige del af kanalen

6.2.1. Markedet

(47) I 1997 befordrede færgerne i den vestlige del af kanalen 1,1 mio. turistkøretøjer og 4,22 mio. passagerer. Turisttjenester i den vestlige del af kanalen omfatter ruter vest for den smalle del af kanalen mellem havne på den engelske sydkyst og havne på den franske nordkyst.

(48) Ligesom i Nordsøen tyder de foreliggende oplysninger på, at priserne over den korte del af kanalen begrænser priserne i den vestlige del af kanalen, men ikke omvendt. Turisttjenester på ruterne over den vestlige del af kanalen må derfor betragtes som en del af et relevant marked, der består af ruterne over den vestlige og den smalle del af kanalen.

(49) Kun P& O European Ferries og Brittany Ferries driver færgefart på ruterne over den vestlige del af kanalen. Indtil 1996 besejlede Stena Line ruten Southampton-Cherbourg. Siden da har selskabet overvejet at indsætte en hurtigfærge på denne rute. Andelene af markedet for befordring af turistkøretøjer over den vestlige del af kanalen fordeler sig således:

Tabel 2. Andele af befordringen af turistkøretøjer over den vestlige og den smalle del af kanalen

>TABELPOSITION>

Kilde:

Parterne.

6.2.2. Vurdering

(50) Parterne fremfører, at der ikke kan være tale om koordinering af P& O's og Stenas aktiviteter i den vestlige del af kanalen, fordi Stena ikke længere er aktiv på disse ruter. Stena må imidlertid betragtes som en potentiel konkurrent, eftersom selskabet har overvejet (og antagelig igen kan overveje), om det igen skal gå ind på ruten Southampton-Cherbourg med hurtigfærger.

(51) De samme betragtninger gælder imidlertid for både Nordsøen og den vestlige del af kanalen. Ethvert forsøg fra parternes side på at koordinere deres adfærd i den vestlige del af kanalen vil blive forstyrret af konkurrence fra den smalle del af kanalen. Parternes samarbejde om den smalle del af kanalen kan derfor ikke forventes at få afsmittende virkning for deres faktiske eller mulige aktiviteter i den vestlige del af kanalen.

6.3. Turisttjenester i Det Irske Hav

6.3.1. Markedet

(52) Det Irske Hav kan opdeles i tre relevante turistmarkeder: den nordlige, den centrale og den sydlige korridor(12). I 1997 befordrede færgerne i de tre korridorer henholdsvis 590000, 460000 og 380000 turistkøretøjer og 2,7 mio., 2,8 mio. og 1,5 mio. passagerer. Markedsandelene i de tre korridorer er følgende:

Tabel 3. Transport af turistkøretøjer over Det Irske Hav, nordlige korridor, markedsandele (%)

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O (for 1997: Passenger Shipping Association).

Tabel 4. Transport af turistkøretøjer over Det Irske Hav, centrale korridor, markedsandele (%)

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O (for 1997: Passenger Shipping Association).

Tabel 5. Transport af turistkøretøjer over Det Irske Hav, sydlige korridor, markedsandele (%)

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O (for 1997, Passenger Shipping Association).

(53) Stena udbyder blandede fragt/passagertjenester i alle tre korridorer (samt i den næste rene fragtrute mellem Holyhead og Dublin i den centrale korridor). P& O udbyder kun rene turisttjenester i den nordlige korridor (desuden har P& O's datterselskab Pandoro rene godstjenester i den nordlige og den centrale korridor).

(54) Færgeselskaberne i Det Irske Hav udbyder såkaldte "landbrotjenester" fra Irland til det europæiske fastland med en kombination af en overfart over Det Irske Hav med en overfart fra Storbritannien til fastlandet. Andelene af denne trafik fordeler sig på følgende måde blandt de vigtigste selskaber i Det Irske Hav med angivelse af deres partnere for forbindelsen mellem Storbritannien og fastlandet:

Tabel 6. Landbrotjenester over Det Irske Hav

>TABELPOSITION>

Kilde:

Selskaberne og deres brochurer. Tallene for Swansea Cork gælder januar-juni 1997. Tallene for Stena gælder den sydlige og den centrale korridor.

(55) Landbrobilletter omfatter i hvert fald på den centrale og den sydlige korridor en ikke uvæsentlig, men dog lav, del af turisttrafikken over Det Irske Hav, og en større del af godstransporten. Landbrobilletter udgør kun en lille andel (mindre end 1% ) af trafikken over den smalle del af kanalen.

6.3.2. Vurdering

(56) Kun i den nordlige korridor udbyder begge parter turisttjenester. Næsten al trafik i den nordlige korridor er intern trafik i Det Forenede Kongerige.

Tabel 7. Andel af passagerer fra Irland, der rejser via den nordlige korridor

>TABELPOSITION>

Kilde:

Stena, Sea Containers.

(57) På grund af den lille andel og den lille mængde grænseoverskridende trafik i den nordlige korridor kan man konkludere, at samhandelen mellem medlemsstater ikke påvirkes mærkbart.

6.4. Det anglo-kontinentale fragtmarked

6.4.1. Markedet

(58) Det anglo-kontinentale fragtmarked er præget af hård priskonkurrence, nem markedsadgang og større kunder med betydelig købekraft.

(59) Andelene af markedet for godstransport på de anglo-kontinentale ruter er fordelt på nedenstående måde.

Tabel 8. Det anglo-kontinentale fragtmarked i 1996 (januar-oktober) og 1997

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O og Stena. Søjle A viser hver tjenestes markedsandel, søjle B viser de samlede markedsandele for de tjenester, som hver moderselskab beholder, og for de tjenester, som nu udgør joint venture-selskabet.

6.4.2. Vurdering

(60) På baggrund af markedsandelene i 1997 ville joint venture-selskabet få en andel på 30 %, mens P& O får 21 % og Stena 3 %. I samme periode havde Eurotunnel en markedsandel på 7 % (sammenlignet med 15 % i de ti måneder inden branden i tunnelen), SeaFrance havde en andel på 10 %, og otte andre operatører havde andele på mellem 2 og 5 %. Selv hvis joint venture-selskabet og parterne koordinerede deres adfærd, ville de antagelig ikke kunne hæve priserne uden at miste kunder til konkurrenterne.

7. Traktatens artikel 85, stk. 3: Markedet for turistibefordring over den smalle del af kanalen

7.1. Forbedringer af produktionen eller fordelingen af varerne eller fremme af den tekniske eller økonomiske udvikling

(61) Den første og anden betingelse i artikel 85, stk. 3, kræver en vurdering af den effektivisering og andre fordele, der kan forventes af en sammenlægning af parternes særskilte færgefart over den smalle del af kanalen og af, i hvilken grad denne effektivisering vil komme forbrugerne til gode.

(62) Oprettelsen af joint venture-selskabet vil give fordele, især i form af den øgede afgangshyppighed, som joint venture-selskabet vil kunne tilbyde, samt kontinuerlig lastning og omkostningsbesparelser på ca. [...] mio. GBP. De overordnede fordele vil opstå, hvis joint venture-selskabet besluttede at indstille driften på ruten Newhaven-Dieppe.

7.2. Forbrugerne sikres en rimelig andel af fordelene

(63) Kunderne må forventes at få fordele ved den øgede hyppighed og den kontinuerlige lastning. Kunderne må forventes at få fordel af omkostningsbesparelserne i det omfang, joint venture-selskabet udsættes for effektiv konkurrence.

7.3. Ingen begrænsninger, der ikke er nødvendige

(64) Den tredje betingelse i artikel 85, stk. 3, kræver, at man overvejer, om der findes mindre restriktive alternative måder, hvorpå man kan opnå fordelene ved det planlagte joint venture.

(65) Kommissionen finder, at mere begrænset samarbejde mellem P& O og Stena, f.eks. i form af fælles sejlplaner, interlining eller pooling, ikke kan forventes at give de samme fordele som joint venture-selskabet. Ingen form for samarbejde, der er mindre omfattende end et joint venture, vil kunne medføre de besparelser i administration og marketing, der udgør en betydelig del ([...] mio. GBP) af de samlede forventede omkostningsbesparelser på [...] mio. GBP.

(66) Ifølge aftalen forpligter P& O og Stena sig til ikke direkte eller indirekte at beskæftige sig med udbud af færgetjenester (ud over gennem joint venture-selskabet) med anløb af havne på den engelske kyst mellem Newhaven og Harwich (herunder førstnævnte, men ikke sidstnævnte havn) eller på det europæiske fastland mellem Dieppe og Zeebrugge (herunder førstnævnte, men ikke sidstnævnte havn). Joint venture-selskabets aktiviteter er begrænset til at udbyde færgefart på ruterne Dover-Calais, Dover-Zeebrugge og Newhaven-Dieppe. Disse begrænsninger kan betragtes som nødvendige for oprettelsen af joint venture-selskabet.

7.4. Konkurrencen udelukkes ikke for en væsentlig del af de pågældende varer

(67) Den fjerde betingelse i artikel 85, stk. 3, kræver en vurdering af, om det planlagte joint venture kan forventes at blive udsat for effektiv konkurrence på markedet for turistbefordring over den smalle del af kanalen.

(68) I det brev, hvor Kommissionen gav udtryk for sin betydelige tvivl, anførte den sin frygt for, at joint venture-selskabet skulle føre til en duopolistisk markedsstruktur, som åbner mulighed for parallel adfærd mellem joint venture-selskabet og Eurotunnel. Dette spørgsmål behandles i næste afsnit.

8. Risiko for oprettelse af et duopol på markedet for befordring af turister over den smalle del af kanalen

8.1. Markedskoncentration for og efter oprettelsen af joint venture-selskabet

8.1.1. Operatørernes stilling på markedet inden oprettelsen af joint venture-selskabet

(69) Den vigtigste ændring af markedet for færgetjenester over kanalen i de senere år var åbningen af kanaltunnelen i 1994. Af andre større ændringer kan nævnes afslutningen af pooling-ordningen mellem Stena og Societé Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT, nu SeaFrance) den 31. december 1995, og afslutningen af pooling-ordningen mellem Sally Line og Regie Voor Maritiem Transport (RMT) den 1. marts 1997.

(70) Siden 1993 er der sket en markant forøgelse af kapaciteten og markedets omfang, og kunderne har nydt godt af prisfald. Fra 1993 til 1996 steg antallet af passagerkøretøjer fra 3,6 mio. til 5,8 mio., mens antallet af passagerer gik op fra 20,3 mio. til 30,2 mio. (hvoraf Eurotunnel stod for 8,7 mio.). I første halvdel af 1997 steg antallet af passagerkøretøjer med 11,6 % i forhold til samme periode i 1996.

(71) Tabel 9 viser fordelingen af markedsandele blandt udbyderne af turistbefordring over den smalle del af kanalen i perioden efter 1994.

Tabel 9. Den smalle del af kanalen-Andele af markedet for befordring af turistkøretøjer

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O og Stena.

(72) De markedsandele, der er anført i tabel 9, vedrører den smalle del af kanalen, og omfatter dermed ikke Holyman Sallys forbindelse på ruten Ramsgate-Oostende. Selskabet startede en ny hurtigfærgeforbindelse den 1. marts 1997. Forbindelsen lukkede i marts 1998 og blev den 6. marts 1998 erstattet af en hurtigfærgeforbindelse mellem Dover og Oostende, som ejes i fællesskab af Holyman og Hoverspeed. Sally drev fortsat en fragttjeneste på ruten Ramsgate-Oostende (der ultimo juni 1998 også begyndte at transportere passagerer), indtil den blev indstillet den 20. november 1998.

(73) Efter åbningen af kanaltunnelen i 1994 voksede Eurotunnels markedsandele frem til tunnelbranden i november 1996. Den årlige vækst i Eurotunnels markedsandel dækker over større udsving fra måned til måned. F.eks. mistede Eurotunnel markedsandele fra februar til maj 1996. Eurotunnels markedsandel i 1997 (37 %) var lavere end umiddelbart inden branden (46 %). Eurotunnels markedsandel kan forventes at nå op på samme niveau som før branden og at fortsætte sin vækst

(74) P& O's markedsandel faldt fra 46 % i 1993 til 27 % i 1996 (de første ti måneder). I 1997 var selskabets andel på 27 % på trods af virkningerne af tunnelbranden. Stena bevarede sin markedsandel på ca. 20 % i perioden fra 1993 til 1996 (de første ti måneder), men den faldt til 15 % i 1995. Stigningen til 20 % i 1996 (på trods af Eurotunnels øgede andel) kan skyldes, at selskabet tiltrak kunder fra Stena/SNAT's pooling-ordning, der blev opløst i slutningen af 1995. Stena øgede ikke sin markedsandel efter tunnelbranden i samme grad som andre færgeselskaber på ruten Dover-Calais.

8.1.2. Graden af markedskoncentration - Markedsandelenes størrelse og fordeling

(75) Oprettelsen af joint venture-selskabet mindskede antallet af operatører på markedet fra seks til fem. Af endnu større betydning er det, at oprettelsen af joint venture-selskabet på grundlag af markedsandelene i 1997 øgede den samlede markedsandel for de to største operatører (Eurotunnel og P& O) fra 64 til 82 % (Eurotunnel og joint venture-selskabet). Oprettelsen af joint venture-selskabet vil desuden ændre fordelingen af markedsandelene. Inden oprettelsen var der én klar leder (37 %) og en række mindre operatører af vidt forskellig størrelse (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Efter oprettelsen af joint venture-selskabet mindskes forskellen i størrelse mellem de to største operatører (fra over 10 % til 8 %). Fordelingen af operatører bliver to ledere (henholdsvis 45 % og 37 %) og langt efter tre mindre operatører (9 %, 8 % og 1 %).

8.1.3. Ustabile markedsandele

(76) Parterne påpeger, at markedsandelene har været ustabile i de senere år, samt at det er usandsynligt, at de vil stabilisere sig fremover. De understreger, at Eurotunnel har offentliggjort materiale, hvori man erklærer, at selskabet vil søge at nå en markedsandel på 70 %, og anfører, at andre operatører har foretaget investeringer for at forøge deres markedsandele. De mener således, at færgeoperatørerne og Eurotunnel ikke har fælles interesse i at bevare markedsandele eller priser.

(77) Markedsandelene har ikke været stabile, især fordi Eurotunnel kom ind på markedet. Væksten i Eurotunnels markedsandel har ikke været lineær. Især tunnelbranden mindskede selskabets markedsandel. Afslutningen af poolingen mellem Stena og SNAT medførte også, at markedsandelene blev ustabile.

8.2. Faktorer, der påvirker konkurrencen mellem joint venture-selskabet og Eurotunnel

8.2.1. Prisfastsættelsespraksis og markedsgennemsigtighed

(78) Der findes tre hovedkategorier af takster:

a) Offentliggjorte brochuretakster. Priserne varierer efter årstid, afgangstid, opholdets varighed, køretøjets type og antallet af passagerer. Brochurerne indeholder også rabattakster ved tidlig bestilling. Brochuretaksterne benyttes som udgangspunkt for rabatter til grupper på mindst ti personer, der rejser sammen i en minibus eller bus.

b) Tilbudstakster. Det drejer sig blandt andet om tilbud om endagsture og længere ophold, der tilbydes sammen med aviser, tilbud i den nationale og lokale presse, rabatter på toldfrie varer, rabatter tilbudt i brochurer (herunder takster ved tidlig bestilling) og rabatter f.eks. gennem visse organisationer, såsom automobilklubber. I 1996 udviklede parterne en politik, der gik ud på at modsvare konkurrenternes takster, og det personale, der tager sig af direkte salg, har fået frihed til at forhandle om taksterne inden for visse grænser.

c) Forhandlede takster for såkaldte ITX-operatører (dvs. rejsearrangører, der tilbyder ferier for bilister med en pris, der omfatter overfart og indkvartering), arrangører af pakkerejser med bus og rutebilselskaber. Taksterne for ITX-operatører aftales typisk om sommeren det foregående år.

(79) Situationen på turistmarkedet adskiller sig fra situationen på fragtmarkedet, hvor næsten alle priser forhandles individuelt mellem operatøren og speditøren.

(80) Parallel adfærd er vanskeligere, når der er tale om store og mindre hyppige transaktioner, der ikke offentliggøres. Færgeoperatørernes kontrakter med ITX-operatører og større rutebilselskaber opfylder disse betingelser. De offentliggjorte brochure- og tilbudstakster er imidlertid stadig vigtige, og ITX- og rutebiloperatørerne tegner sig kun for en begrænset del af operatørernes trafik og billetindtægter.

(81) Biler udgør langt det største antal turistkøretøjer, der befordres over den smalle del af kanalen: 94 % for P& O (1996 til oktober), 96 % for Stena (1996 til oktober) og 97 % for Eurotunnel (1996). Ud over de køretøjer, der har en bestilling gennem ITX-operatører ([...] % for P& O i 1995 og [...] % for Stena i højsæsonen 1995), og det begrænsede antal "lukkede" kampagner (dvs. kampagner, der er begrænset til en gruppe personer og dermed normalt ikke offentliggøres), er befordring af turistkøretøjer et marked med små og hyppige transaktioner, og priserne er gennemsigtige for andre operatører. Disse træk tyder på et gennemsigtigt marked.

(82) Det er ikke kun brochuretaksterne, der er gennemsigtige for andre operatører. Tilbud annonceres og kan således følges af konkurrenterne. Operatørerne har desuden adgang til månedsopgørelser over de mængder, som konkurrenterne har befordret, hvilket giver dem mulighed for at følge virkningerne af ændringer af de relative priser.

8.2.2. Kapacitetsproblemer

(83) Parterne fremfører, at Eurotunnel har "masser af uudnyttet kapacitet", hvilket sammen med de hyppige overfarter er en af de faktorer, der giver selskabet enestående markedsindflydelse på markedet for turistbefordring over den smalle del af kanalen. Desuden hævder parterne, at de forskellige former for ledig kapacitet og forskellene i kapacitetsudnyttelse mellem Eurotunnel og færgeoperatørerne vil give Eurotunnel og færgeoperatørerne betydelige incitamenter til at justere deres prisstrategi med henblik på at øge omsætningen, udnytte kapaciteten fuldt ud og maksimere bidragene til de faste omkostninger.

8.2.2.1. Kapacitetens art og fordeling

(84) Ibrugtagningen af Eurotunnels kapacitet blev ledsaget af et øget udbud af færgekapacitet. Tabel 10 viser de tal, de forskellige operatører har opgivet for 1996. Følgende forhold skal erindres ved vurderingen af tallene i tabel 10. Tunnelbranden i november 1996 betød, at Eurotunnels kapacitet blev nedsat i forhold til et fuldt driftsår. SeaFrances lave kapacitetsudnyttelse skyldes i hvert fald delvis, at selskabet først startede driften i 1996. I første halvdel af 1997 havde selskabet en kapacitetsudnyttelsesgrad på 59 %.

Tabel 10. Den smalle del af kanalen - Kapacitet og omsætning 1996

>TABELPOSITION>

Kilde:

Operatørerne.

(85) Den udbudte kapacitet er af forskellig karakter. Eurotunnel bruger to typer togvogne (shuttles) til henholdsvis passagerer og fragt. Eurotunnel kan nedskære sin kapacitet (uden for spidsbelastningstidspunkter) til forholdsvis små mængder ved at fjerne tog uden at ændre hyppigheden af afgangene væsentligt. Parterne og SeaFrance bruger allroundfærger, som kan befordre både passagerer og gods. Disse færgers størrelse betyder, at kapaciteten kommer i store enheder, hvilket gør det vanskeligere at mindske kapaciteten uden for spidsbelastningstidspunkter og samtidig tilbyde en acceptabelafgangshyppighed.

(86) Den kapacitetsudnyttelsesgrad, der er anført i tabellen, er nominelle tal, udregnet som forholdet mellem de enkelte operatørers samlede nominelle kapacitet og den samlede mængde trafik. I praksis kan operatørerne ikke udnytte deres nominelle kapacitet 100 %, og den effektive udnyttelsesgrad er således højere end anført.

(87) Parterne gør gældende, at Eurotunnel og joint venture-selskabet må forventes at have betydelig overkapacitet over et helt år. De anslår, at hvis joint ventur-selskabet havde været i gang, ville Eurotunnel og joint venture-selskabet hver have haft en kapacitetsudnyttelsesgrad på 46 % (til sammenligning kan nævnes, at parternes faktiske kapacitetsudnyttelsesgrad i 1996 var 43 % (P& O) og 39 % (Stena)). Det er imidlertid relevant at se på kapacitetsudnyttelsen i spidsbelastningsperioder for at vurdere, om operatørerne da vil kunne tiltrække yderligere passagerer ved at sænke priserne. En sådan vurdering er foretaget i betragtning 91-99.

(88) Eurotunnels kapacitet afgøres af tunnelsystemet. Da en færgeoperatør er nødt til at tilbyde en konkurrencedygtig afgangshyppighed, skal en færgeoperatør bruge mindst tre konventionelle færger eller to hurtigfærger. En færgeoperatør har interesse i at maksimere den enkelte færges kapacitet for at sænke enhedsomkostningerne. En operatør må derfor fastsætte priserne med henblik på at maksimere sine indtægter fra det valgte kapacitetsniveau (der skal også tages hensyn til de forventede indtægter ved den indledende beslutning om kapaciteten). Priserne kan ændres hurtigere og mere fleksibelt end kapaciteten.

(89) Virksomheder med overkapacitet vil normalt have interesse i at sænke priserne for at udnytte dette overskud. De vil udnytte eventuelle muligheder for prisdifferentiering mellem kunderne (f.eks. gennem tilbudspriser) for at maksimere indtjeningen. Hvis priserne er gennemsigtige, vil enhver prissænkning føre til hurtig gengældelse. Alle disse fænomener synes at have optrådt siden udgangen af 1995, hvor færgeoperatørernes kapacitetsudvidelse faldt sammen med, at Eurotunnels kapacitet kom ind på markedet. Dette har været til fordel for forbrugerne, idet priserne er faldet.

(90) Færgeoperatørerne har desuden haft et incitament til at konkurrere indbyrdes for at vise, at de er engagerede i markedet, og for at skabe en bedre udgangsposition for en mulig rationalisering af færgefarten.

8.2.2.2. Kapacitet i spidsbelastningsperioder

(91) Eurotunnel og joint venture-selskabet har tilstrækkelig kapacitet til at dække en efterspørgsel på det dobbelte af niveauet for 1996. Der skal tages hensyn til, om der er tilstrækkelig kapacitet på kritiske tider af året, f.eks. spidsbelastningsperioder, hvor disse operatører vil være mere tilbøjelige til at hæve priserne parallelt end at konkurrere om omsætningsmænigden.

(92) Eurotunnel taler om kapacitetsproblemer, når selskabet ikke kan befordre al den trafik, der møder op, på den næste eller umiddelbart efterfølgende afgang. "Spidsbelastningtidspunkter" defineres som weekender i juli og august. Det svarer ikke til en situation, hvor efterspørgslen overstiger udbudet strukturelt. Eurotunnel indførte i 1996 et reservationssystem for at undgå nogle af de problemer, man var stødt på i spidsbelastningsperioder, og selskabet udtaler, at det har været en succes, idet ca. 50 % af trafikken nu er forudbestilt.

(93) Færgerne oplever kun spidsbelastning et begrænset antal dage i løbet af et år - især i weekender fra maj til august - og da blot i nogle få timer hver dag. Selv under spidsbelastning kan forbrugeren vælge mellem forskellige takster, og færgeoperatørernes takster varierer selv på bestemte datoer. I højsæsonen kan man få mindst tre forskellige brochuretakster afhængigt af afrejsedag og -tidspunkt, foruden forskellige tilbud. En fleksibel rejsende - og langt størstedelen af trafikken på ruten Dover-Calais er fritidstrafik - kan udvælge det bedste tilbud og vil ikke mærke kapacitetsproblemer.

(94) Endvidere oplyste joint venture-selskabet, at det havde besluttet at indsætte en syvende allroundfærge på ruten Dover-Calais i sommersæsonen 1998, fordi væksten på markedet i 1997 og 1998 havde oversteget parternes oprindelige prognoser, der var udarbejdet på grundlag af oplysninger fra 1996. Det ser således ud til, at joint venture-selskabet i praksis har besluttet at udvide kapaciteten for ikke at få kapacitetsproblemer.

(95) Eurotunnel og færgeoperatørerne har derfor interesse i at justere deres prisstrategier for at øge omsætningsmængden i stedet for at hæve priserne. Overkapacitet kan modvirke eventuelle forsøg fra en af parterne individuelt på at hæve priserne, fordi konkurrenten vil have den nødvendige kapacitet til at befordre kunder, der skifter over.

(96) Konklusionen holder, forudsat at Eurotunnel ikke når sin kapacitetsgrænse for drift af Le Shuttles turisttjenester. På baggrund af Eurotunnels egne prognoser forekommer det ikke sandsynligt. Eurotunnels påtænkte finansielle omstrukturering omfattede prognoser, hvorefter selskabet fortsat ville øge sin andel af markedet for befordring af turistkøretøjer på ruten Dover/Folkestone-Calais. Ifølge prognosen ville trafiktilvæksten blive betydeligt mindre i perioden 1996-1999 end i de foregående tre år. Trafikken ville falde i 2000 som følge af afskaffelsen af salg af afgiftsfrie varer og derefter igen stige med under 5 % om året. På dette grundlag anslår man, at selskabets markedsandel på ruten Dover/Folkestone-Calais fortsat vil stige og nå op på 63 % i 2000, 67 % i 2002 og 70 % i 2006. Eurotunnel har ikke bekendtgjort planer om investeringer for at forøge Le Shuttles turistkapacitet på kort sigt. Som nævnt er det selskabets ønske at sprede turistefterspørgslen til andre tidsrum end spidsbelastningsperioderne. På længere sigt kan selskabet øge kapaciteten ved at investere i et nyt signalsystem (for at øge frekvensen af tog gennem tunnelen) og i nye tog til turistbefordring.

(97) Hvis markedsvæksten imidlertid bliver betydeligt højere, end Eurotunnel har planlagt, kan selskabet komme i en situation, hvor der bliver kapacitetsproblemer med Le Shuttles turisttjenester, inden Eurotunnel er villig eller i stand til at øge kapaciteten. Den vigtigste faktor, der påvirker efterspørgslen, vil antagelig være afskaffelsen af salget af afgiftsfrie varer. Af andre faktorer kan nævnes ændringer af den disponible indkomst, ferievaner og nedbrydningen af de kulturelle barrierer mellem de to sider af kanalen.

(98) Uden for spidsbelastningsperioder har både joint venture-selskabet og Eurotunnel en klar interesse i at forøge deres lave belægningsgrad. En væsentlig del af færgeoperatørernes indtægter (60 %) stammer fra perioder uden for spidsbelastningen. Det skyldes hovedsagelig, at de beløb, passagererne bruger om bord, er så vigtige. Eftersom belægningen i disse perioder kun er på 50 %, ville det være risikabelt at hæve priserne, idet det a) kunne skræmme de passagerer væk, der kun rejser for at købe afgiftsfrie varer, og b) kunne flytte efterspørgslen til konkurrerende operatører. Indtægterne i spidsbelastningsperioden fra juni til august udgør kun ca. 40 % af færgeoperatørernes årlige indtjening.

(99) Hvis efterspørgslen falder efter 1999, hvor det afgiftsfrie salg afskaffes, vil der (medmindre kapaciteten nedskæres) blive større overkapacitet på markedet. For så vidt som det er muligt at foretage forudsigelser, vil forbruget ombord stadig være vigtigt for færgerne, og Eurotunnel vil måske også have udviklet sine detailaktiviteter i terminalerne i mellemtiden. I en sådan situation vil begge parter derfor stadig have et incitament til at maksimere belægningen og dermed øge indtjeningen. Resultatet kan imidlertid blive et andet, hvis efterspørgslen efter befordring over kanalen stiger kraftigt på trods af, at indtægterne fra det afgiftsfrie salg falder væk. I en sådan situation kan Eurotunnel komme til at opleve, at selskabet får problemer med sin turistkapacitet.

8.2.3. Omkostningsstrukturer

(100) Virksomheder med forskellige omkostningsstrukturer er ikke så tilbøjelige til at handle parallelt(13). I dette afsnit behandles omkostningsstrukturerne for Le Shuttle og parternes færgefart over den smalle del af kanalen.

(101) I 1996 havde Le Shuttle følgende driftsomkostninger:

Tabel 11. Le Shuttles dirftsomkostninger i 1996

>TABELPOSITION>

Kilde:

Eurotunnel.

(102) Parternes driftsomkostninger var i 1996 følgende:

Tabel 12. Parternes driftsomkostninger i 1996

>TABELPOSITION>

Kilde:

P& O, Stena. P& O's tal omfatter kun Dover-Calais. Stenas tal omfatter Dover-Calais og Newhaven-Dieppe.

(103) Parterne definerer variable omkostninger som omkostninger, der varierer efter den mængde trafik, der befordres på grundlag af et givet investeringsniveau. Både Le Shuttle og færgerne vil få provision til rejsebureauer som en sådan omkostning. Desuden skal parterne betale havneafgifter. På grundlag af P& O's faktiske omkostninger på ruten Dover-Calais i 1996 beregner parterne dem til ca. [...] GBP pr. befordret PE (personbilenhed). Parterne mener, at Le Shuttle også kan have nogle meget små yderligere variable omkostninger. Parterne konkluderer helt korrekt, at på dette grundlag er Le Shuttles variable omkostninger betydeligt lavere end parternes (og dermed dem, som joint venture-selskabet kan forventes at få).

(104) De variable omkostninger, parterne peger på, er de omkostninger, der varierer over kortest tidsrum. De er faktisk de samme som marginalomkostninger. Parterne mener, at det er disse relativt kortfristede variable omkostninger til befordring af stadig større mængder trafik, der er vigtige, fordi de bestemmer prisstrategien.

(105) Tabel 13 viser operatørernes driftsomkostninger pr. enhed (udregnet ovenfor) opdelt i kortfristede variable omkostninger (allerede defineret), semivariable omkostninger (for færgerne: driftsomkostninger til færger og andre produktomkostninger; for Le Shuttle: terminalomkostninger, løn til besætningen på Le Shuttle, omkostninger til butikker og salgspersonale, vedligeholdelse af rullende materiel), generalomkostninger (administration og marketing; for Le Shuttle: Le Shuttles andel af el, brændstof, salgspersonale, tunnelvedligeholdelse, forsikring og drift). Le Shuttles andel af afskrivningsomkostninger på tunnelen og ibrugtagningsomkostninger og ekstraordinære omkostninger ignoreres, da de kan betragtes som henholdsvis "sunk costs" og engangsudgifter.

Table 13. Operatørernes dirftsomkostninger pr. enhed i 1996 (GBP)

>TABELPOSITION>

Kilde:

Tabel 11 og 12.

(106) Inddrager man de samlede variable og semivariable omkostninger, er Le Shuttles driftsomkostninger pr. enhed i 1996 på [...] GBP fortsat lavere end P& O's, som er [...] GBP og betydeligt lavere end Stenas [...] GBP. På grund af forskellene i variable og semivariable omkostninger har Eurotunnel muligvis større handlefrihed end færgerne, når det drejer sig om længere perioder med lave priser. Desuden er omkostningssammensætningen helt anderledes for Eurotunnel end for færgerne, især på grund af de havneafgifter, færgerne må betale. Der er desuden mulighed for yderligere forskelle i omkostningsstrukturerne i fremtiden, efterhånden som markedet udvikler sig. Eurotunnel kan derfor blive fristet til at øge sin markeds andel ved at underbyde færgernes priser, som selskabet begyndte at gøre i maj 1996.

8.2.4. Konklusioner med hensyn til konkurrencen mellem joint venture-selskabet og Eurotunnel

(107) På baggrund af det ovenfor anførte kan man konkludere, at forholdene for joint venture-selskabet og Eurotunnel er af en sådan karakter, at de kan forventes at konkurrere med hinanden frem for at hæve priserne parallelt.

8.3. Andre faktiske og potentielle konkurrenter

(108) Intensiteten af konkurrencen på markedet vil også blive påvirket af, om der findes andre faktiske eller potentielle konkurrenter til joint venture-selskabet og Eurotunnel. I dette afsnit analyseres det først, om andre nuværende aktører på markedet kan forventes at yde effektiv konkurrence. Dernæst undersøges adgangsbarriererne for at vurdere, om der kan forventes nye aktører på markedet.

8.3.1. Betydningen af konkurrence fra andre operatører end Le Shuttle

(109) Da joint venture-selskabet startede sin drift, havde det fire konkurrenter: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed og Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance mener, at oprettelsen af joint venture-selskabet gradvis vil eliminere de resterende færgeoperatører, i første række SeaFrance, som er den eneste direkte konkurrent på ruten Dover-Calais, fordi joint venture-selskabet vil kunne tilbyde meget hyppige afgange og drage fordel af sine moderselskabers kendte firmanavne.

(111) Sea Containers (Hoverspeeds ejer) har udtalt, at oprettelsen af joint venture-selskabet kunne bæres, hvis de øvrige operatørers stilling på markedet var klart beskyttet. Selskabet er bekymret over, at joint venture-selskabet når som helst kan oprette en forbindelse med hurtigfærger for at konkurrere direkte med små nicheoperatører som Hoverspeed eller Holyman Sally uden yderligere generalomkostninger. Derfor kunne Hoverspeed og/eller Holyman Sally blive tvunget til at lukke som følge af priskrig.

(112) Parterne anfører, at joint venture-selskabet vil opnå de omkostningsbesparelser, der er nødvendige for at imødegå den hårde konkurrence fra Eurotunnel. De anfører, at selv om joint venture-selskabet især vil få konkurrence fra Eurotunnel, vil det også være nødsaget til imødegå de tre øvrige færgeoperatørers initiativer på en konkurrencedygtig måde. Parterne gør gældende, at disse operatører for nylig har foretaget investeringer, der tydeligt viser, at de ønsker at blive på markedet.

(113) Når parternes prognoser viser, at deres egne aktiviteter ikke ville være rentable, hvis de fortsatte hver for sig, må man sætte spørgsmålstegn ved, om SeaFrances stilling er holdbar, især efter afskaffelsen af salget af afgiftsfrie varer i 1999.

(114) SeaFrance klager over, at selskabet vil blive stillet ringere på grund af joint venture-selskabets planer om en sejlplan med afgang hvert 45. minut 18 timer i døgnet timer og hver time resten af døgnet. P& O tilbyder i øjeblikket kun afgange hvert 45. minut i spidsbelastningsperioder. En sejlplan med afgang hvert 45. minut giver mulighed for kontinuerlig lastning. SeaFrance gør gældende, at for at konkurrere med joint venture-selskabet ville selskabet være nødt at overveje at udvide sin flåde til fire eller fem skibe for at tilbyde en konkurrencedygtig afgangshyppighed.

(115) Som operatør af hurtigfærger vil Hoverspeed måske bedre kunne klare sig på de vanskeligere markedsvilkår efter 1999. Efter afskaffelsen af salget af afgiftsfrie varer vil kunderne måske højere grad lægge vægt på hurtigfærgernes højere i hastighed end på de mere omfattende servicefaciliteter og butikker på de store allroundfærger. Hoverspeed Holyman kan udnytte sin geografiske niche på Det Belgiske Stræde.

(116) Det er usikkert, i hvilken udstrækning de øvrige færgeoperatører vil yde effektiv konkurrence efter 1999. SeaFrance, som vil konkurrere mest direkte med joint venture-selskabet, er måske det selskab, der får sværest ved at blive på markedet, selv om det havde held til at øge sin markedsandel i 1997. Hoverspeed, herunder Hoverspeed Holyman, har måske nok mulighed for at udvikle sine markedsnicher, men det er tvivlsomt, om selskabet med sin begrænsede kapacitet kan yde effektiv konkurrence.

(117) Der er således ikke tilstrækkelig sandsynlighed for, at de øvrige operatører vil j kunne yde effektiv konkurrence efter 1999, til at det kan konkluderes, at de alene vil sikre, at konkurrencen ikke udelukkes.

8.3.2. Potentielle konkurrenter - Adgangsbarrierer

(118) Oprettelsen af joint venture-selskabet frigør færgelejer i både Dover og Calais, og adgang til færgelejer vil derfor ikke, som det tidligere har været tilfældet, være en adgangsbarriere.

(119) Operatørerne mener, at mindstemålet for effektiv færgefart over den smalle del af kanalen er tre konventionelle færger eller to hurtigfærger. Parterne anfører, at ud over flytning af egnede færger fra andre ruter er den mindst omkostningskrævende adgang til markedet at chartretre konventionelle færger (hvilket ifølge parterne kan gøres for mellem 5 og 10 mio. GBP pr. stk. om året) eller to hurtigfærger (til mellem 3,5 og 4 mio. GBP ifølge parterne) eller at købe to hurtigfærger. Af andre muligheder kan nævnes køb af brugte færger (hvis priser varierer efter færgens alder og type) eller - for eksisterende færgeoperatører - at flytte færger, de i øjeblikket benytter på andre ruter. Omkostningerne kan stige yderligere på grund af kravet om at opfylde nye sikkerhedskrav som følge af den internationale konvention om sikkerhed for menneskeliv på søen (SOLAS) og Stockholm-aftalen og eventuelle behov for ombygning af kahytter på færger, der er bygget til længere ruter, til butikker, underholdningsfaciliteter og siddepladser, der er mere velegnede for den smalle del af kanalen.

(120) SeaFrance tvivler på, at det er rentabelt at benytte brugte færger, fordi de skal opfylde SOLAS-kravene, hvis de flyttes til en ny rute. Selskabet mener derfor, at den eneste rentable måde at få markedsadgang på med allroundfærger er at købe mindst fire skibe til 85 mio. GBP stykket, altså i alt 340 mio. GBP.

(121) SOLAS-kravene gælder alle fartøjer (nye og gamle), der benyttes på internationale ruter. Omkostningerne ved at leve op til kravene vil blot være en yderligere omkostning, hvis en færge flyttes fra en indenlandsk rute, hvor den ikke skal opfylde SOLAS-kravene.

(122) Parterne erkender, at de påkrævede investeringer i færger er "tydeligvis omfattende og forbundet med en vis risiko". Selv om parterne anfører, at risikoen er begrænset af den omstændighed, at færgerne kan benyttes på andre ruter og vil have en gensalgsværdi, kan det i sig selv være forbundet med visse omkostninger at flytte færger (tilbage) til andre ruter.

(123) Parterne mener også, at den omstændighed, at de tre andre eksisterende færgeoperatører alle har foretaget investeringer i nye færger, viser, at omkostninger og risici ved at investere i færger ikke er en uoverstigelig adgangsbarriere. Det giver imidlertid ikke mening at sammenligne de omkostninger og risici, som en potentiel ny markedsaktør står over for med eksisterende aktørers investeringer i gradvis kapacitetsudvidelse og forbedring af service. I modsætning til en eksisterende aktør, der f.feks. køber en fjerde færge, vil en ny aktør for at nå op på den minimumsstørrelse, som driften kræver, tilføre markedet en forholdsvis stor mængde ny kapacitet og dermed udsætte sig mere for modforholdsregler, hvilket øger risikoen ved at indtræde på markedet.

(124) En ny markedsaktør vil skulle etablere marketing- og salgsstrukturer. Parterne mener, at reklameudgifterne må anslås til 1-2 mio. GBP om året. I hvert fald i begyndelsen må udgifterne til reklame formodes at være større set i forhold til omsætningen end gennemsnittet i branchen. Marketingomkostningerne vil være lavere for en ny markedsaktør, som allerede er etableret som færgeoperatør og har egne marketing- og salgsstrukturer og et kendt firmanavn.

(125) Oprettelsen af joint venture-selskabet skulle ikke i sig selv ændre finansieringsudgifterne ved at indtræde på markedet (hverken til færger eller til marketing og salg).

(126) Adgangsbarriererne for selskaber, der ikke allerede er etableret som færgeoperatører, kan altså betragtes som betydelige, hvilket gør det usandsynligt, at nye aktører vil dukke op ad denne vej. Adgangsbarrierne vil være lavere for en etableret færgeoperatør, som kan flytte færger, der allerede opfylder de moderne sikkerhedskrav, fra andre ruter. For en sådan operatør vil adgangsomkostningerne være begrænset til omkostningerne ved eventuelle omstillinger til drift over den smalle del af kanalen samt marketing- og salgsomkostninger. Det forekommer mere sandsynligt, at en eventuel ny aktør vil komme ind på markedet ved at overtage, eller oprette et joint venture med, en eksisterende operatør (som det skete med Holyman Sally).

8.4. Konklusion med hensyn til risikoen for et duopol

(127) Kommissionen finder, at markedet er af en sådan karakter, at joint venture-selskabet og Eurotunnel må forventes at konkurrere med hinanden frem for at hæve priserne parallelt. For det første har markedsandelene ikke været stabile i de senere år, selv om der opstår en mere koncentreret markedsstruktur med oprettelsen af joint venture-selskabet, hvor Eurotunnel og joint venture-selskabet hver får sammenlignelige markedsandele. For det andet er det ikke sandsynligt, at Eurotunnel og joint venture-selskabet begge kommer til at stå over for betydelige kapacitetsbegrænsninger, og de har forskellige omkostningsstrukturer. For det tredje kan andre færgeoperatører i hvert fald frem til 1999 forventes at yde konkurrence. Det påtænkte joint venture må derfor forventes at få effektiv konkurrence på markedet for turistbefordring over den smalle del af kanalen. Kommissionen mener således, at den fjerde betingelse i traktatens artikel 85, stk. 3, er opfyldt.

(128) Der vil ske en markant ændring af markedsvilkårene, når salget af afgiftsfrie varer afskaffes medio 1999. Det er uvist, hvilke virkninger tabet af indtægter fra salget af afgiftsfrie varer vil få. Det forekommer sandsynligt, at billetpriserne vil stige(14), og nogle operatører har udtalt, at det må forventes at blive med 30-40 %(15). Prisstigninger vil imidlertid mindske antallet af turister, og operatørerne har stærke incitamenter til at begrænse eventuelle prisstigninger ved at nedskære omkostningerne og udvikle alternative indtægtskilder.

(129) Afskaffelsen af salget af afgiftsfrie varer kan få videregående følger for konkurrencen mellem joint venture-selskabet og Eurotunnel på en eller flere af nedennævnte måder. For det første kan Eurotunnel opleve, at Le Shuttle vil få problemer med kapaciteten til befordring af turister, hvis efterspørgslen efter befordring over kanalen stiger kraftigere, end selskabet forventer, på trods af eventuelle prisstigninger som følge af tabet af indtægter fra det afgiftsfrie salg. For det andet vil operatørerne i den udstrækning, det ikke lykkes for dem at udvikle indtægtskilder til at erstatte salget af afgiftsfrie varer, være mindre motiverede til at maksimere belægningsgraden for at øge indtjeningen. For det tredje er det uvist, i hvilken udstrækning andre færgeoperatører efter 1999 vil være i stand til at yde joint venture-selskabet og Eurotunnel effektiv konkurrence.

(130) Kommissionen finder det derfor passende i den foreliggende sag at begrænse varigheden af fritagelsen til tre år regnet fra datoen for aftalens gennemførelse, dvs. fra den 10. marts 1998. Derved vil Kommissionen få mulighed for at vurdere virkningerne af joint venture-selskabets oprettelse på markedet for befordring af turister over den smalle del af kanalen efter sommersæsonen i 2000, hvor den fulde virkning af afskaffelsen af det afgiftsfrie salg kan forventes at være kendt.

9. Traktatens artikel 85, stk. 3: det anglo-kontinentale fragtmarked

(131) På dette marked er der ingen risiko for, at joint venture-selskabet vil udelukke konkurrencen, og de øvrige betingelser for en fritagelse i medfør af artikel 85, stk. 3, er opfyldt.

9.1. Forbedring af produktionen eller fordelingen af varerne eller fremme af den tekniske eller økonomiske udvikling

(132) Oprettelsen af joint venture-selskabet vil give fordele, især i form af forbedret afgangshyppighed, kontinuerlig lastning og de påregnede omkostningsbesparelser. Disse fordele vil komme fragtkunderne til gavn.

9.2. Forbrugerne sikres en rimelig andel af fordelen

(133) Fragtkunderne kan forventes af få fordele af den øgede afgangshyppighed og kontinuerlige lastning, og de kan forventes at få fordel af omkostningsbesparelserne i det omfang, joint venture-selskabet får effektiv konkurrence.

9.3. Ingen begrænsninger, der ikke er nødvendige

(134) Som konkluderet i betragtning 65 kan et mere begrænset samarbejde, f.eks. i form af fælles sejlplaner, interlining eller pooling, ikke forventes at give de samme fordele som joint venture-selskabet. Især vil ingen form for samarbejde, der er mindre omfattende end et joint venture, medføre besparelserne i administration og marketing.

9.4. Konkurrencen udelukkes ikke for en væsentlig del af de pågældende varer

(135) Den anglo-kontinentale marked for godstransport er præget af hård priskonkurrence, lave adgangsbarrierer og større kunder med betydelig købekraft. Joint venture-selskabet vil få konkurrence fra andre operatører, herunder Eurotunnel, SeaFrance og parternes øvrige tjenester. Konkurrencen på det anglo-kontinentale fragtmarked vil derfor ikke blive udelukket.

10. Konklusioner

(136) På baggrund af ovenstående årsager finder Kommissionen, at parternes påtænkte joint venture er i strid med traktatens artikel 85, stk. 1, men at det kan indrømmes en fritagelse i medfør af traktatens artikel 85, stk. 3.

(137) I henhold til artikel 13 i forordning (EØF) nr. 4056/86 skal det i en beslutning om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, angives, for hvilket tidsrum den gælder; dette tidsrum bør i almindelighed ikke udgøre mindre end seks år. I den foreliggende sag bør fritagelsen have virkning fra den dato, hvor aftalen gennemføres, og af de årsager, der er anført i betragtning 128, 129 og 130, bør varigheden begrænses til tre år -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I medfør af traktatens artikel 85, stk. 3, erklæres bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1, i tidsrummet fra 10. marts 1998 til 9. marts 2001 uanvendelige på oprettelsen af joint venture-selskabet P& O Stena Line, som anmeldt til Kommissionen af The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company og Stena Line Limited.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Det Forenede Kongerige

- Stena Line Limited Charter House

Park Street

Ashford Kent TN24 8EX Det Forenede Kongerige.

Udfærdiget i Bruxelles, den 26. januar 1999.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 378 af 31.12.1986, s. 4.

(2) EFT C 80 af 13.3.1997, s. 3.

(3) EFT C 39 af 6.2.1998, s. 21.

(4) Se fodnote 2.

(5) Se fodnote 3.

(6) Ved offentliggørelsen af denne beslutning udelades visse oplysninger af fortrolighedshensyn.

(7) Kommissionens beslutning 94/663/EF (EFT L 259 af 7.10.1994, s. 20, betragtning 20-27).

(8) Kommissionens beslutning 94/894/EF (EFT L 354 af 31.12.1994 s. 66, betragtning 64-66).

(9) Jf. Kommissionens beslutning 97/84/EF om færgeselskaber og valutatillæg (EFT L 26 af 29.1.1997, s. 23, betragtning 5).

(10) Se fodnote 8. I denne beslutning anså Kommissionen det relevante geografiske aspekt af fragtmarkedet for at være begrænset til forbindelser mellem England og Frankrig, Belgien og Nederlandene.

(11) Jf. sjette betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, der angiver den virkning, som konkurrencebegrænsende adfærd, vedrørende international søtransport kan have for fællesskabshavne.

(12) Jf. Kommissionens beslutning 94/19/EF, Sea Containers mod Stena Sealink (EFT L 15 af 18.l.1994, s. 8, betragtning 11 og 13).

(13) Det skyldes især, at hvis to virksomheder har samme marginalomkostningsfunktion, vil de begge ved at fastsætte en profitmaksimerende omkostning, hvor marginalomkostningerne svarer til marginalindtægterne, uafhængigt af hinanden nå frem til en pris, der maksimerer den fælles fortjeneste. Hvis marginalomkostningerne er forskellige, og prisforskellene mellem de to virksomheder ikke kan opretholdes, vil virksomheder have svært ved at nå til enighed om en pris. Se Scherer and Ross: "Industrial Market Structure and Economic Performance", Third Edition, s. 238-244.

(14) Jf. f.eks. kommentarerne fra P& O Stena Lines administrerende direktør, Russ Peters: "Priserne vil stige, når det afgiftsfrie salg afskaffes, men de må stadig holdes nede på en markedspris, folk vil betale." (Lloyd's List, 24.4.1998).

(15) Sallys bestyrelsesformand og direktør, Bill Moses, er citeret for at have sagt: "Det drejer sig om at erstatte et gennemsnitligt forbrug om bord på ca. 18 GBP pr. person, og jeg tror, at passagertaksterne må sættes op med hele 45 %." (Lloyd's List, 23.5.1998). SeaFrances administrerende direktør, Robin Wilkins, skal have forudsagt, at "passagererne kommer til at betale 30 % mere for at komme over kanalen, når det afgiftsfrie salg afskaffes" (Lloyd's List, 5.5.1998).