DA Den Europæiske Unions Tidende L 33/1

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 6. november 2008

om Polens statsstøtte C 17/05 (ex N 194/05 og PL 34/04) til Gdynia skibsværft

(meddelt under nummer K(2008) 6771)

(Kun den polske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2010/47/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, afsnit 1,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger (1) i henhold til ovennævnte bestemmelser, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

(1) I henhold til bestemmelserne om proceduren for interimsmekanismen i punkt 3 i bilag IV til tiltrædelsestraktaten anmeldte Polen den 29. april 2004 over for Kommissionen en omstruktureringsstøtte til fordel for Stocznia Gdynia S.A. (aktieselskabet Stocznia Gdynia, i det følgende benævnt »Gdynia skibsværft«). Sagen blev registreret med nummeret PL 34/2004.

(2) Ved brev af 19. maj 2004 anmodede Kommissionen Polen om at fremsende visse manglende dokumenter. Disse dokumenter blev fremsendt den 16. juni 2004. Ved brev af 30. juli 2004, 8. oktober 2004, 23. november 2004 og 4. marts 2005, som Polen besvarede ved brev af henholdsvis den 3. september 2004 (registreret den 7. september 2004), 10. november 2004 (registreret den 15. november 2004), 17. februar 2005 (registreret den 21. februar 2005), 30. marts 2005 (registreret den 1. april 2005) og 18. april 2005 (registreret den 20. april 2005) udbad Kommissionen sig yderligere oplysninger. Ved brev af 22. april 2005, registreret samme dag, accepterede Polen, at Kommissionen ville behandle anmeldelsen af sag PL 34/2004, dateret den 29. april 2004, som en anmeldelse i henhold til EF-traktatens artikel 88, stk. 2, med hensyn til foranstaltninger, om hvilke det konstateredes, at de udgjorde ny støtte. Sagen blev tildelt et nyt nummer: N 194/2005.

(3) Den 1. juni 2005 vedtog Kommissionen en beslutning om indledning af den officielle undersøgelse, som blev offentliggjort i EU-Tidende (2), og opfordrede Polen og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger hertil.

(4) Efter at have fået udsættelse af fristen for fremsendelse af bemærkninger (brev af 9. august 2005), fremlagde Polen sine bemærkninger ved brev af 2. september 2005, registreret den 5. september 2005. I sit svar hertil fremsendte Polen den reviderede omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft af 4. marts 2004 (i det følgende benævnt »omstruktureringsplanen fra 2004«).

(5) Ved brev af 3. november 2005, registreret den 7. november 2005, fremsatte Polen yderligere bemærkninger.

(6) Ved brev af 10. oktober 2005, registreret den 14. oktober 2005, fremsatte Gdynia skibsværft sine bemærkninger. Der indkom også bemærkninger fra Ray Car Carriers (brev af 7. oktober 2005, registreret den 10. oktober 2005), fra Danmarks Faste Repræsentation ved den Europæiske Union (brev af 7. oktober 2005, registreret den 11. oktober 2005), fra den danske brancheforening for skibsbyggere Danske Maritime (brev af 7. oktober 2005, registreret samme dag), fra fagforeningen Solidaritet (brev af 7. oktober 2005, registreret den 10. oktober 2005) og den polske brancheforening for skibsbyggere (brev af 10. oktober 2005, registreret den 11. oktober 2005).

(7) Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Polen ved brev af 26. oktober 2005 og 12. december 2005 (3). Polen besvarede de bemærkninger, Gdynia skibsværft havde fremsat ved brev af 16. januar 2006, registreret den 18. januar 2006. Polen kommenterede ikke bemærkningerne fra de øvrige tredjeparter.

(8) Kommissionen bad en ekstern konsulent vurdere omstruktureringsplanen fra 2004. Konsulenten fremsendte sin rapport til Kommissionen i december 2005.

(9) Ved brev af 13. januar 2006 anmodede Kommissionen Polen om at fremsende ajourførte oplysninger om de seneste ændringer i Polens strategi for omstrukturering af Gdynia skibsværft. Polen svarede ved brev af 20. februar 2006, registreret den 21. februar 2006, og den 22. februar 2006 afholdtes et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og Gdynia skibsværft. Polen meddelte, at omstruktureringsplanen fra 2004 var forældet, og at Polen havde vedtaget en ny strategi for omstruktureringen af Stocznia Gdynia-koncernen, som indebar udskilning fra Stocznia Gdańsk-koncernen og (delvis) privatisering af Gdynia skibsværft. Polen meddelte også, at Kommissionen den 30. juni 2006 ville modtage en revideret omstruktureringsplan, og at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville blive påbegyndt om kort tid.

(10) Som opfølgning på dette møde sendte Kommissionen den 8. marts 2006 et brev til Polen, som Polen besvarede ved brev af 13. marts 2006, registreret den 13. marts 2006, hvori Polen bekendtgjorde en tidsplan for privatiseringen. Ved brev af 29. marts 2006, registreret den 30. marts 2006, fremsendte Polen yderligere oplysninger om privatiseringsprocessen. Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger ved brev af 30. marts 2006, som Polen besvarede ved brev af 19. april 2006, registreret den 20. april 2006.

(11) Ved brev af 6. april 2006, registreret den 10. april 2006, fremsendte Polen et første udkast til dokumentet »En strategi for skibsbygningssektoren (skibsværfter) i Polen 2006-2010«. Kommissionen fremsatte sine kommentarer ved brev af 12. april 2006. Den 31. august 2006 blev dokumentet endeligt godkendt af den polske regering og fremsendt til Kommissionen ved brev af 1. september 2006, registreret samme dag.

(12) Den 15. maj 2006 fremsendte Gdynia skibsværft elektronisk et dokument til Kommissionen, »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af maj 2006, som blev gjort tilgængeligt for potentielle investorer den 10. maj 2006.

(13) Ved brev af 26. maj 2006, registreret den 30. maj 2006, fremlagde Polen yderligere oplysninger om den igangværende privatisering, herunder en oversigt over virksomheder, som Polen via sin privatiseringsrådgiver havde sendt tilbud om at deltage i den kapitalforøgelse, Gdynia skibsværfts generalforsamling godkendte den 19. april 2006. Ved brev af 13. juli 2006, registreret den 17. juli 2006, fremlagde Polen yderligere oplysninger om den igangværende privatiseringsproces og meddelte Kommissionen, at to virksomheder havde indgivet foreløbige tilbud vedrørende deltagelse i kapitalforøgelsen, vedlagt en sammenlignende analyse af disse tilbud foretaget af privatiseringsrådgiveren.

(14) Den 9. juni 2006 forelagde Gdynia skibsværft Kommissionen sit første udkast til en revideret omstruktureringsplan. Kommissionens repræsentanter besøgte den 13. juni 2006 skibsværftet og fremsatte sine første kommentarer til den reviderede omstruktureringsplan. Den eksterne konsulent forelagde sine kommentarer for Kommissionen i sin rapport af juli 2006. Endelig kommenterede Kommissionen ved brev af 17. juli 2006 manglerne i udkastet til revideret omstruktureringsplan.

(15) Kommissionen og de polske myndigheder afholdt adskillige møder om privatiseringsprocessen og udarbejdelsen af den reviderede omstruktureringsplan: i Bruxelles den 31. januar, 22. februar og 10. maj 2006 og på skibsværftet i Gdynia den 13. juni 2006.

(16) Polen besvarede Kommissionens brev af 17. juli 2006 ved brev af 31. august 2006, registreret den 1. september 2006.

(17) Polen anmeldte den reviderede omstruktureringsplan for Stocznia Gdynia S.A. (»Plan restrukturyzacji Stoczni Gdynia S.A.« af 3. september 2006 — i det følgende benævnt »omstruktureringsplanen fra 2006«) og ny statsstøtte til Gdynia skibsværft, da Kommissionen havde truffet beslutning om indledning af den officielle undersøgelse.

(18) Polen leverede yderligere oplysninger om omstruktureringen af Stocznia Gdynia-koncernen ved brev af 12. september 2006, registreret den 13. september 2006, herunder navnlig vedrørende gennemførelsen af adskillelsen af kapitalen i Gdansk skibsværft og Stocznia Gdynia-koncernen.

(19) Yderligere oplysninger om privatiseringen af Gdynia skibsværft blev forelagt ved brev af 26. september 2006, registreret den 27. september 2006.

(20) Polen anmeldte yderligere støtte til Gdynia skibsværft ved brev af 21. november 2006, registreret den 27. november 2006.

(21) Den 7. december 2006 afholdtes et møde mellem medlem af Kommissionen Neelie Kroes og Piotr Woźniak, den polske økonomiminister. Ministeren erklærede, at Polen var fast besluttet på at genoptage privatiseringen af Gdynia skibsværft ved en åben og gennemsigtig procedure, der forventedes afsluttet i juni 2007. Polen bekræftede dette standpunkt ved brev af 27. december 2006, registreret den 4. januar 2007, med henvisning til regeringens beslutning af 19. december 2006 om at godkende dokumentet »Værftsindustriens nuværende situation«. Polen anmodede Kommissionen om drøftelser vedrørende kompenserende modydelser.

(22) Kommissionens repræsentanter besøgte skibsværftet den 19. december 2006 sammen med den eksterne konsulent med henblik på at indsamle de fakta og de data, der var nødvendige for at kunne vurdere de kompenserende modydelser. Den 16. januar 2007 forelagde Kommissionens eksterne konsulent en rapport om skibsværftets aktuelle kapacitet.

(23) Kommissionen besvarede brevet af 27. december 2006 ved brev af 29. januar 2007, hvori den anmodede Polen om inden udgangen af februar 2007 at fremlægge forslag til kompenserende modydelser for Gdynia skibsværft.

(24) Ved brev af 28. februar 2007, registreret samme dag, redegjorde Polen detaljeret for privatiseringen af Gdynia skibsværft og fremlagde et forslag til kompenserende modydelser.

(25) På dette grundlag afholdtes den 15. marts 2007 et teknisk møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og Gdynia skibsværft, der hovedsagelig handlede om kompenserende modydelser, men også om den igangværende privatiseringsproces. Kommissionen og de polske myndigheder blev enige om, at Kommissionen skulle indgå i direkte tekniske drøftelser med Gdynia skibsværft med henblik på at samle de oplysninger, der var nødvendige for vurderingen af de kompenserende modydelser foreslået af Polen. Den 12. marts 2007 fremsendte Gdynia skibsværft pr. e-mail, registreret den 27. april 2007, de første oplysninger om værftets produktionskapacitet.

(26) Kommissionen udbad sig yderligere oplysninger om de kompenserende modydelser ved brev af 29. marts 2007, 27. april 2007 og 25. maj 2007, som besvaredes af Gdynia skibsværft ved brev af 20. april 2007, registreret den 23. april 2007, af 9. maj 2007, registreret den 10. maj 2007, og af 30. maj 2007, registreret den 31. maj 2007. Gdynia skibsværft fremlagde yderligere oplysninger på et møde med repræsentanter fra Kommissionen den 6. juni 2007 og efterfølgende ved brev af 18. juni 2007, registreret den 21. juni 2007. Kommissionen stillede yderligere en række spørgsmål fremsendt pr. e-mail den 20. juni 2007, som Gdynia skibsværft besvarede ved brev af 25. juni 2007, registreret samme dag.

(27) Ved brev af 31. juli 2007 underrettede Kommissionen Polen om, at dens indledende analyse af de kompenserende modydelser, Polen havde foreslået for Gdynia skibsværft, tydede på, at foranstaltningerne under visse betingelser kunne godkendes. I sit svar ved brev af 24. august 2007, registreret den 27. august 2007, fremsatte Polen en række bemærkninger om vilkårene for gennemførelsen af Gdynia skibsværfts kompenserende modydelser. Kommissionen afsluttede behandlingen af spørgsmålet vedrørende kompenserende modydelser ved brev af 3. oktober 2007.

(28) I en telefonsamtale den 24. maj 2007 meddelte de polske myndigheder Kommissionen, at Polen agtede at genoptage privatiseringen af Gdynia skibsværft ved hjælp af et offentligt udbud. I brev af 29. maj 2007 anmodede Kommissionen om fyldestgørende oplysninger vedrørende den seneste udvikling i privatiseringsprocessen, og den gentog sin anmodning ved brev af 6. juni 2007. Polen svarede ved brev af 22. juni 2007, registreret den 25. juni 2007, og efter en anmodning om yderligere oplysninger den 28. juni 2007, supplerede den sine oplysninger ved brev af 11. juli 2007, registreret samme dag. I dette brev fremlagde Polen også dokumentet »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af 4. juli 2007 (i det følgende benævnt »informationsmemorandummet«). Ved brev af 31. juli 2007 understregede Kommissionen, at privatiseringsprocessen ikke måtte forsinkes yderligere.

(29) Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til informationsmemorandummet ved brev af 30. juli 2007. Polen svarede ved brev af 21. august 2007, registreret den 27. august 2007. Ved brev af 29. august 2007, registreret samme dag, fremlagde Polen et udkast til et dokument med titlen »Supplerende oplysninger til Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft«, dateret den 29. august 2007, som skulle vedlægges informationsmemorandummet af 4. juli 2007 som bilag (i det følgende benævnt »bilaget til informationsmemorandummet«). Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til bilaget til informationsmemorandummet ved brev af 4. september 2007, som Polen besvarede ved brev af 7. september 2007, som indeholdt en ændret udgave af bilaget til informationsmemorandummet. Kommissionen fremsatte sine endelige bemærkninger ved brev af 14. september 2007.

(30) Polen fremsendte nye oplysninger om den seneste udvikling i privatiseringsprocessen ved brev af 7. september 2007, registreret samme dag, brev af 23. oktober 2007, registreret den 24. oktober 2007, og brev af 25. oktober 2007, registreret samme dag.

(31) Som svar på Kommissionens brev af 30. november 2007 fremlagde Polen yderligere oplysninger om privatiseringen i brev af 13, 19. og 21. december 2007, registreret henholdsvis den 14., 20. og 21. december 2007. I sit sidste brev meddelte Polen Kommissionen, at den havde modtaget tre bindende tilbud om køb af Gdynia skibsværft. Disse tilbud blev fremsendt til Kommissionen ved brev af 8. februar 2008, registreret den 11. februar 2008.

(32) Den 10. januar 2008 afholdtes et møde i Bruxelles mellem repræsentanter for Kommissionen og de polske myndigheder, og konklusionerne heraf blev gengivet af Kommissionen i brev af 17. og 30. januar 2008.

(33) Ved brev af 30. januar 2008 meddelte Polen Kommissionen, at to tilbudsgivere var inviteret til forhandlinger med finansministeriet. Ved brev af 14. februar 2008, registreret den 19. februar 2008, meddelte Polen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville være gennemført i sommeren 2008. Kommissionen svarede ved brev af 28. februar 2008.

(34) Ved brev af 29. februar 2008, registreret den 3. marts 2008, fremlagde Polen første udkast til en ny omstruktureringsplan udarbejdet af den ene af tilbudsgiverne, Amber Sp. z o.o. Den 20. marts 2008 blev virksomheden midlertidigt indrømmet eneforhandlinger, og den 9. april 2008 fremsendte den elektronisk et revideret udkast til omstruktureringsplan, som blev registreret den 24. april 2008. Denne tilbudsgiver fremlagde yderligere oplysninger i dokumentet »Hovedlinjer for omstruktureringen«, der blev fremlagt ved et møde den 10. april 2008 og registreret den 18. april 2008. De oplysninger, der blev fremlagt af den anden tilbudsgiver, blev fremsendt senere ved brev af 7. april 2008, registreret den18. april 2008, efter påmindelse fremsendt den 18. marts 2008.

(35) Polen fremsendte oplysninger om udviklingen i eneforhandlingerne med Amber Sp. z o.o. ved brev af 28. marts 2008, registreret samme dag, af 7. april 2008, registreret den 18. april 2008, af 23. april 2008, registreret samme dag, og 25. april 2008, registreret samme dag. Den 10. april 2008 afholdtes et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, Gdynia skibsværft, Amber Sp. z o.o. og de polske myndigheder i Warszawa. Ved brev af 7. maj 2008, registreret den 13. maj 2008, fremsendte Polen sin rapport om dette møde til Kommissionen.

(36) Kommissionen fremsatte sine bemærkninger til status for privatiseringen ved brev af 21. april og 30. april 2008.

(37) Ved brev af 12. maj 2008, registreret samme dag, meddelte Polen Kommissionen, at Amber Sp. z o.o. havde trukket sig ud af privatiseringsprocessen. Ved brev af 26. maj 2008, registreret den 27. maj 2008, meddelte de polske myndigheder endelig Kommissionen, at finansministeren den 15. maj 2008 havde besluttet at indstille privatiseringsprocessen inden for rammerne af den offentlige indkaldelse med henblik på forhandlinger med tilbudsgivere, hvis tilbud var antaget ved den i 2007 iværksatte procedure.

(38) De polske myndigheder meddelte også Kommissionen, at de traf foranstaltninger til genoptagelse af privatiseringsprocessen med henblik på undertegnelse af privatiseringsaftaler i november 2008. Fra og med den 3. juni 2008 har Polen sendt daglige rapporter til Kommissionen om de forskellige parters dispositioner inden for rammerne af den genoptagne privatiseringsproces. Ved brev af 6. juni 2008, registreret samme dag, fremlagde Polen »Informationsmemorandum vedrørende Gdynia skibsværft« af 2. juni 2008 (i det følgende benævnt »informationsmemorandummet af 2008«) for Kommissionen.

(39) På anmodning fra de polske myndigheder afholdtes der den 10. juni 2008 et møde mellem repræsentanter for Kommissionen, de polske myndigheder og ISD Polska, som blev præsenteret som potentiel køber af Gdynia skibsværft. Den 13. juni 2008 afholdtes endnu et møde mellem Kommissionen og de polske myndigheder.

(40) Ved brev af 26. juni 2008, registreret samme dag, fremlagde Polen et udkast til en plan for omstrukturering af Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft udarbejdet af ISD Polska (ejeren af Gdansk skibsværft) og en omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft udarbejdet af virksomheden Polish Shipbuilding Company (i det følgende benævnt »PSC«).

(41) Ved brev af 4. juli 2008 anmodede Kommissionen om en præcisering af visse spørgsmål vedrørende det udkast til omstruktureringsplan, der var udarbejdet af ISD Polska. Polen svarede ved brev af 7. og 8. juli 2008, registeret henholdsvis de samme datoer. Den 8. juli 2008 afholdtes et møde mellem repræsentanter for de polske myndigheder, ISD Polska og Kommissionen.

(42) Ved brev af 14. juli 2008 forpligtede Polen sig til at fremlægge en fuldstændig omstruktureringsplan for Kommissionen den 12. september 2008.

(43) Den 16. juli 2008 godkendte Kommissionen foreløbigt vurderingerne og konklusionerne i et udkast til beslutning om afslutning af den officielle undersøgelse, hvori det konkluderedes, at statsstøtten til Gdynia skibsværft var uforenelig med fællesmarkedet og burde tilbagesøges. I lyset af de polske myndigheders brev af 14. juli 2008 besluttede Kommissionen imidlertid at udsætte vedtagelsen af beslutningen for at vurdere, om den nye omstruktureringsplan, som de polske myndigheder ville fremlægge den 12. september 2008, kunne forbedre situationen betragteligt og muliggøre, at støtten kunne betragtes som forenelig med fællesmarkedet.

(44) Sidenhen har Polen ugentligt informeret Kommissionen om privatiseringsprocessens forløb (breve af 28. juli, 4. august, 12. august, 21. august, 25. august, 1. september, 8. september, 16. september og 23. september, henholdsvis registreret på de samme datoer).

(45) Ved brev af 18. juli, registreret den 21. juli, anmodede Polen om tre konsultationsrunder med Kommissionen om udkastet til omstruktureringsplan med henblik på udarbejdelse af en endelig version, der omfattede Kommissionens bemærkninger. Ved brev af 31. juli godkendte Kommissionen tidsplanen for møderne.

(46) Det første uofficielle møde mellem de polske myndigheder og Kommissionen fandt dog først sted den 21. august 2008. Det følgende møde med de polske myndigheder, med deltagelse af ISD Polska, fandt sted den 2. september 2008. Polen forelagde uformelt ISD Polskas udkast til omstruktureringsplan den 28. august 2008 og en ændret udgave heraf den 8. september 2008.

(47) Ved brev af 12. september 2008, registreret samme dag, fremsendte Polen ISD Polskas endelige omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft.

(48) Ved brev af 16. september 2008 registreret den 17. september 2008 fremsendte Polen et udkast til privatiseringsaftale mellem ISD Polska og det polske finansministerium.

(49) Den 30. september 2008 blev der organiseret et møde mellem de polske myndigheder og Kommissionen. Ved mødet deltog repræsentanter for ISD Polska.

(50) Ved brev af 27. oktober 2008 orienterede Kommissionen de polske myndigheder om rammebetingelserne for gennemførelsen af denne beslutning. Ved brev af 3. november 2008, registreret den 4. november 2008, forpligtede Polen sig til fuldt ud at overholde disse betingelser. Kommissionen accepterede de polske myndigheders tilsagn ved brev af 6. november 2008.

(51) Ved brev af 14. juni 2007 anmodede Kommissionen de polske myndigheder om at fremlægge en oversigt over al statsstøtte tildelt til værftet siden Polens tiltrædelse af EU den 1. maj 2004. Polen svarede ved brev af 11. juli 2007, registreret samme dag. Ved brev af 13. november 2007 krævede Kommissionen yderligere oplysninger, og Polen svarede ved brev af 9. januar 2008, registreret samme dag. Polen informerede Kommissionen om yderligere støtte til Gdynia skibsværft ved brev af 6. december 2007, registreret samme dag, ved brev af 12. februar 2008, registreret den 13. februar 2008, og ved brev af 6. juni 2008, registreret samme dag.

II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

1. VIRKSOMHEDEN

(52) Modtageren af den finansielle støtte er Gdynia skibsværft. Virksomheden er beliggende i Gdansk-Gdynia-Sopot-regionen i den nordlige del af Polen.

(53) Kommissionen er opmærksom på, at virksomheder i denne region i henhold til reglerne om statsstøtte er berettiget til støtte fra strukturfondene i henhold til konvergensmålene (4) under Samhørighedsfonden (5). Virksomheder beliggende i denne region kan komme i betragtning til støtte fra det regionale operationelle program under de prioriterede linjer til støtte for små og mellemstore virksomheder, innovation og teknologioverførsel (rettet mod langsigtet jobskabelse) eller udvikling af social og uddannelsesmæssig infrastruktur med henblik på faglig og livslang uddannelse. Virksomhederne i regionen kan også komme i betragtning til støtte fra de operationelle programmer »Innovativ Økonomi« og »Menneskelige ressourcer«, som for sidstnævntes vedkommende er specifikt udformet med henblik på at hjælpe virksomhederne og arbejdsmarkedet med at tilpasse sig ændringerne i økonomien, herunder omstruktureringsprocesserne.

(54) Gdynia skibsværft er aktivt inden for skibsbygning, bygning af skibsskrog, opføring af stålbroer og tjenester relateret til såvel skibsbygning som andre aktiviteter.

(55) Gdynia skibsværfts største aktionærer (6) er den polske stat, der ejer 32 % af aktierne, svarende til 35 % af stemmeretten, Ray Car Carriers Ltd (henholdsvis 16 % og 22 %), Korporacja Polskie Stocznie S.A. (henholdsvis 10 % og 6 %), det industrielle udviklingsagentur (Agencja Rozwoju Przemysli S.A., i det følgende benævnt »ARP« — henholdsvis 9 % og 13 %) og Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny S.A. (henholdsvis 7 % og 5 %). Ingen af de resterende aktionærer har aktieposter på over 4 %.

(56) Gdynia skibsværft er moderselskab i Stocznia Gdynia-koncernen, der omfatter 12 datterselskaber. Indtil for nylig var Stocznia Gdańsk S.A. et af datterselskaberne, men ved aftalen af oktober 2007 solgte Gdynia skibsværft sine resterende aktier i Gdansk skibsværft til den nye indehaver af aktiemajoriteten i Stocznia Gdańsk S.A. Fra 1998 til efteråret 2006 havde Gdynia skibsværft aktiemajoriteten i Stocznia Gdańsk S.A. (tidligere benævnt Stocznia Gdańsk – Grupa Stoczni Gdynia), og derfor blev omstruktureringen af de to skibsværfter foretaget parallelt.

(57) De vigtigste skibe, der bygges af Gdynia skibsværft, er containerskibe på 1 100 til 5 000 TEU og ro-ro-skibe med en lastekapacitet på 2 100 til 6 000 biler. De resterende produkter omfatter multimodale fartøjer, produkt- og kemikaliefragtskibe, massegodsskibe og gastankskibe (LPG).

(58) I segmentet containerskibe på indtil 3 000 TEU er de vigtigste konkurrenter de europæiske værfter Aker Ostsee og Volkswerft Stralsund i Tyskland samt de koreanske og kinesiske værfter. Inden for segmentet biltransportskibe fremstiller værftet de største skibe i verden (i DWT — tons dødvægt), og dets andel af ordrerne på verdensplan er på 11 % (7). Intet andet værft i EU producerer biltransportskibe af denne størrelse, og den eneste europæiske konkurrent er Uljanik-skibsværftet i Kroatien. Den øvrige konkurrence udgøres af de koreanske og de japanske skibsværfter.

(59) Mellem 2002 og 2006 byggede Gdynia skibsværft 48 skibe. I 2004 blev Gdynia skibsværft klassificeret som verdens 13. største skibsværft på basis af ordrer (målt i CGT). I 2005 rangerede værftet som det 21. største i verden, men det var stadig det største skibsværft i Europa.

(60) Værftets nuværende ordrebog (pr. april 2008 (8) omfatter 16 kontrakter (12 biltransportskibe og 4 containerskibe) med en samlet tonsnage på 581 000 kbt til levering i 2008 og 2009.

(61) Gdynia skibsværfts vigtigste produktionsfaciliteter omfatter to tørdokker, SD I og SD II.

(62) I august 2007 havde Gdynia skibsværft en arbejdsstyrke på 4 611, hvoraf 68 % var direkte beskæftiget med produktionen (9). Dette er en reduktion på 26 % i forhold til december 2004, hvor værftet havde 6 249 ansatte (10).

(63) Stocznia Gdynia-koncernen oplevede sine første vanskeligheder i 2002. Af omstruktureringsplanen fra 2004 fremgår det, at de forhold, der bevirkede den vanskelige situation, var eksterne, såsom konkurrencen fra Asien, zlotyens stigende værdi over for dollaren, stigende stålpriser og problemer med adgangen til finansiering i kølvandet på fallitten for Stocznia Szczecin Porta Holding S.A. og sammenstyrtningen af en portalkran på Gdynia-værftet under en voldsom storm i 1999. Andre årsager havde en mere intern karakter. Som led i Gdynia skibsværfts bestræbelser på at fylde sin ordrebog, især efter at værftets produktionskapacitet i forbindelse med overtagelsen af Gdansk skibsværft i 1998 var blevet forøget, traf værftet en række ledelsesbeslutninger, som viste sig at være problematiske. Gdynia skibsværft påtog sig risikoen ved projektering, teknologi, finansiering og salg (nye produkter, prototyper og tabsgivende bygning af skibstyper, der var nye for værftet, såsom små massegodsskibe, tankskibe, ro-ro-skibe, gastankskibe, bulk-containerskibe og klassiske fragtskibe). Det tempo, hvormed Gdynia skibsværft nedsatte sine produktionsomkostninger, var heller ikke tilfredsstillende.

(64) Disse vanskeligheder gjorde sig gældende under hele omstruktureringsprocessen. Ifølge omstruktureringsplanen fra 2006 skyldtes de vedholdende vanskeligheder zlotyens stigende værdi over for dollaren og en hidtil uset stigning i stålpriserne, som ikke var kommet til udtryk i de kontrakter, værftet havde indgået. En anden årsag var mangelen på finansielle ressourcer til de omfattende omstruktureringsaktiviteter.

(65) Koncernens finansielle vanskeligheder førte til restancer på offentligretlige og civilretlige forpligtelser og lønninger, mangel på materialer, forsinkelser i produktionsprocessen, stigende omkostninger (forbruget af arbejdstimer, bøder) og betragtelige forsinkelser på opfyldelsen af kontrakter.

(66) Gdynia skibsværfts finansielle situation er gradvist blevet forværret. Tabel 1 Gdynia skibsværfts driftsaktiviteter (mio. PLN) 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Omsætning 1 724 891 1 327 1 599 1 259 1 040 Resultat – 477 – 190 –77 – 114 – 292 – 311 Aktiekapital – 288 – 285 – 576 – 928 Kilde: Omstruktureringsplanen fra 2006 i informationsmemorandummet.

(67) Desuden forventer værftet yderligere store tab i 2008 og 2009 på gennemførelsen af dets nuværende ordrer (11).

2. BESLUTNINGEN OM INDLEDNING AF PROCEDUREN EFTER EF-TRAKTATENS ARTIKEL 88, STK. 2

(68) I sin beslutning om indledning af den officielle undersøgelse angav Kommissionen, at nogen af de foranstaltninger, der var anmeldt til Kommissionen i henhold til bilag IV, punkt 3, i tiltrædelsestraktaten udgjorde ny støtte, da de var indrømmet efter Polens tiltrædelse af EU den 1. maj 2004 eller endnu ikke var indrømmet på tidspunktet for tiltrædelsen. Kommissionen opførte disse foranstaltninger i bilag I, del B, af beslutningen.

(69) Kommissionen besluttede også, at antallet af foranstaltninger, der er opført i bilag I, del A, i beslutningen, var indrømmet Gdynia skibsværft før den 1. maj 2004 og ikke var gældende efter tiltrædelsen i henhold til bilag IV, punkt 3, i tiltrædelsestraktaten og derfor ikke ville blive undersøgt efter proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2. Disse foranstaltninger er derfor ikke omfattet af nærværende beslutning. Ikke desto mindre måtte foranstaltningerne dog inddrages i vurderingen af de efter tiltrædelsen indrømmede foranstaltningers forenelighed med fællesmarkedet.

(70) Med hensyn til de i bilag B opførte foranstaltninger fremførte Kommissionen i alt væsentligt, at en retligt bindende beslutning ikke var taget vedrørende de i bilag I, del B, i beslutningen opførte foranstaltninger, selv om den anerkendte, at der var taget visse foreløbige skridt med henblik på en sådan retligt bindende beslutning.

(71) Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i henhold til den såkaldte »procedure i henhold til kapitel 5a« efter loven om statsstøtte af 30. oktober 2002 (statsstøtte til virksomheder af særlig betydning for arbejdsmarkedet) som ændret (12) konkluderede Kommissionen, at »beslutningen om omstrukturering« truffet af formanden ARP — det statslige agentur, der var ansvarligt for forvaltning af proceduren i henhold til kapitel 5a — var retligt bindende. I den foreliggende sag er der imidlertid ikke truffet en sådan beslutning om omstrukturering forud for tiltrædelsen (13). Det skyldes, at den beslutning, formanden for ARP bekendtgjorde den 19. april 2004 om godkendelse af omstruktureringsplanen fra 2004, ikke opfyldte de proceduremæssige og principielle krav, der stilles til en omstruktureringsbeslutning.

(72) Kommissionen accepterede Polens forklaring om, at renterne på disse offentligretlige gældsposter på grund af sin accessoriske karakter automatisk ville blive afskrevet sammen med hovedstolen, uden at det var nødvendigt at træffe særlig beslutning herom.

(73) Kommissionen fandt ikke tegn på, at der skulle foreligge retligt bindende beslutninger vedrørende en række foranstaltninger opført som foranstaltning 28-34 i bilag I, del B, i denne beslutning, såsom produktionsgarantier, kapitaltilførsler, udstedelse af obligationer og gæld-for-aktie-bytte. Kommissionen forholdt sig især til Polens hovedargument, nemlig at disse foranstaltninger var indeholdt i omstruktureringsplanen fra 2004 for Gdynia skibsværft, som var godkendt af tilsynsrådet for Gdynia skibsværft, idet repræsentanter for finansministeriet havde stemt for vedtagelsen af omstruktureringsplanen fra 2004 og dermed forpligtet de kompetente myndigheder til gennemførelse af foranstaltningerne.

(74) Især fandt Kommissionen ikke, at tilsynsrådet var bemyndiget til at tage beslutninger med finansielle følger for aktionærerne, uden at disse havde taget de nødvendige øvrige skridt hertil. Kommissionen fandt også, at selv om tilsynsrådet — selv ved grundlæggelsen — var berettiget til at tage sådanne beslutninger på aktionærernes vegne og i deres navn, forblev det uklart, om en sådan beslutning ville skabe en positiv forpligtelse for finansministeriet til at bevilge statsstøtte, da det normalt ikke er muligt at forene dispositioner foretaget af staten som markedsaktør med dispositioner foretaget af staten med henblik på gennemførelsen af forskellige offentlige målsætninger.

(75) Med hensyn til foranstaltning 32 i bilag I, del B, til beslutningen (kapitaltilførsel på 40 mio. PLN) nærede Kommissionen tvivl om, hvorvidt finansministeriets engagement med hensyn til kapitalforøgelsen forud for Polens tiltrædelse var retsgyldigt, eftersom kravet om registrering af alle kapitalforøgelser hos den kompetente domstol inden for en frist på 6 måneder ikke var overholdt.

(76) Efter at have konstateret, at en række foranstaltninger til fordel for Gdynia skibsværft udgjorde ny støtte, ytrede Kommissionen tvivl om, hvorvidt nogen af betingelserne for, at støtten kunne godkendes som omstruktureringsstøtte, var opfyldt.

3. BEMÆRKNINGER FRA DE BERØRTE PARTER

a) Bemærkninger fra Gdynia skibsværft

(77) Støttemodtageren fremsatte to typer argumenter: vedrørende Kommissionens kompetence med hensyn til de foranstaltninger, der er opført i bilag I, del B, i beslutningen og vedrørende Kommissionens tvivl med hensyn til denne støttes forenelighed — vurderet som ny støtte — med fællesmarkedet.

(78) Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a fremførte støttemodtageren, at beslutningen om tildeling af støtten udgjorde en beslutning om omstrukturering truffet af formanden for ARP. Støttemodtageren fastholder dog, ligesom Polen gjorde det i den første fase af Kommissionens undersøgelse, at den pågældende beslutning blev truffet af formanden for ARP den 19. april 2004, dvs. før Polens tiltrædelse af EU.

(79) Støttemodtageren hævdede, at det var alle de enkelte offentligretlige kreditorers accept af omstruktureringen i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a, der udgjorde støttetildelingen forud for Polens tiltrædelse af EU (14).

(80) Med hensyn til den del af de offentligretlige forpligtelser, der var omfattet af omstruktureringen i henhold til kapitel 5a, hævdede støttemodtageren i strid med, hvad Polen havde fremført under den første fase af Kommissionens undersøgelse, at der efter den 30. juni 2003 ikke var påløbet morarenter.

(81) Støttemodtageren fremførte, at statens præcise engagement i forbindelse med foranstaltning 32 (kapitaltilførsel) var kendt forud for tiltrædelsen, og at støtten derfor burde betragtes som tildelt før tiltrædelsen.

(82) Støttemodtageren fremsatte også bemærkninger om andre aspekter af beslutningen. Støttemodtageren hævdede, at den produktionsgaranti, eksportkreditrådet (Korporacja Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych — i det følgende benævnt »KUKE«) ydede værftet, ikke udgjorde statsstøtte. Støttemodtageren hævder, at KUKE's garantiordning er et selvfinansierende system, hvor indtægterne fra præmier på længere sigt overstiger de risici, der er dækket, og de udbetalinger, der rent faktisk foretages. Støttemodtageren beskrev de betingelser, hvorunder KUKE udsteder disse garantier (præmier og sikkerhedsstillelse).

(83) Med hensyn til kravet om, at støtten begrænses til et minimum, hævdede støttemodtageren, at støttebeløbet var begrænset til et absolut minimum, og at det ville være berettiget at tildele yderligere støtte, hvis der var mulighed for dette. Desuden foreslog støttemodtageren, at selv hvis Kommissionen definerede omstruktureringsomkostningerne snævert (dvs. uden at de omfatter værftets driftsomkostninger), ville finansieringskomponenten af disse omkostninger uden statsstøtte stadig være af størrelsesordenen 30 %, hvilket er i overensstemmelse med rammebestemmelserne for støtte til omstrukturering af 1999 (15).

(84) Støttemodtageren fastholdt også, at statsstøtten til Gdynia skibsværft ikke fører til konkurrenceforvridning i Europa, idet virksomheden hævder, at den egentlige konkurrencemæssige trussel mod europæiske skibsværfter kommer fra Fjernøsten. Støttemodtageren erkendte, at der også bygges containerskiber på andre europæiske værfter, især i Tyskland, men hævdede, at containerskibe bygget i Tyskland var anderledes med hensyn til konstruktion og tekniske specifikationer. Støttemodtageren hævdede, at intet andet skibsværft i EU byggede biltransportskibe, og at Gdynia skibsværft inden for dette segment ikke konkurrerede med noget andet skibsværft i EU.

(85) Endelig erklærede støttemodtageren, at virksomhedens omstrukturering med sikkerhed ville være tilendebragt ved udgangen af 2007.

b) Bemærkninger fra de berørte parter

(86) Danmark og foreningen Danske Maritime støttede Kommissionens bestræbelser på at sikre, at der tildeles statsstøtte i overensstemmelse med de gældende regler. De påpegede, at en række danske skibsværfter som følge af den hårde konkurrence på verdensmarkedet havde måttet lukke eller befandt sig på fallittens rand uden at have modtaget statsstøtte. De bekræftede også, at danske skibsværfters produktsortiment ligner polske værfters, og at enhver form for unfair konkurrence ville kunne få negative følger for de danske skibsværfter. Danmark bad også Kommissionen om at kræve af Gdynia skibsværft, at værftet nedsatte sin produktionskapacitet, således at statsstøtten ikke blev anvendt til yderligere forøgelse af dets produktionskapacitet på verdensplan.

(87) Virksomheden Ray Car Carriers, der er Gdynia skibsværfts største kunde såvel som minoritetsaktionær i virksomheden, understregede Gdynia skibsværfts betydning for virksomhedens egne aktiviteter i betragtning af de kontrakter, den har indgået med værftet. Ray Car Carriers var overbevist om, at værftet med sin højt kvalificerede arbejdsstyrke og ledelse ville blive en af de bedste skibsværfter i Europa, hvis det blev omstruktureret og modtog statsstøtte med henblik herpå.

(88) Fagforeningen Solidaritet påpegede den støt forværrede situation for værftet og understregede behovet for hurtig omstrukturering. Fagforeningen beskrev en række af de omstruktureringsforanstaltninger, der allerede er gennemført af værftet og gav udtryk for sin overbevisning om, at værftet takket være sin teknologi og sin arbejdsstyrke i fremtiden ville kunne regnes blandt Europas rentable skibsværfter. Det var derfor nødvendigt at yde statsstøtte til gennemførelse af omstruktureringsplanen.

(89) Den polske brancheforening for skibsbyggere, Forum Okrętowe, forklarede årsagerne til værftets vanskeligheder og tilkendegav sin støtte til omstruktureringsprocessen og anvendelsen af statsmidler i dette øjemed.

c) Kommentarer fra Polen

(90) Ligesom støttemodtageren kommenterede Polen såvel beslutningen som aspekterne vedrørende både kompetence og kompatibilitet.

(91) Med hensyn til omstruktureringen af offentligretlig gæld i overensstemmelse med proceduren i henhold til kapitel 5a fremlagde Polen ikke yderligere argumenter. I sit svar på støttemodtagerens bemærkninger kunne Polen imidlertid ikke erklære sig enig med dennes fortolkning af polsk ret.

(92) Med hensyn til foranstaltningerne 28-34, der er opført i bilag I, del B, i beslutningen, tilbageviste Polen ikke Kommissionens konklusioner i beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse. Polen fremlagde imidlertid et nyt argument, der gik ud på, at udtalelser fra repræsentanter for forskellige offentlige myndigheder, der indgik i arbejdsgruppen vedrørende skibsbygningsindustrien, om planer om at udvide disse foranstaltninger bør fortolkes som offentlige tilsagn. Disse udtalelser blev afgivet før Polens tiltrædelse af EU.

(93) Med hensyn til foranstaltning 32 (kapitaltilførsel) konstaterede Polen, at hvis staten på aktionærmødet havde ageret som ejer af Gdynia skibsværft, kunne denne rolle ikke adskilles fra dens rolle som offentlig myndighed, der tildeler statsstøtte.

(94) Samtidig erkender Polen, at mens foranstaltninger forbundet med kapitaltilførsler henhører under ejerskab (dominum) og er underlagt civilretten i forbindelse med, at finansministerens (staten) forøger virksomhedens kapital, er denne også forpligtet til at overholde andre, offentligretlige regler, som ikke vedrører andre normale markedsaktører (imperium).

(95) Dernæst forklarede Polen, at kravet om seks måneder (fristen for registrering af aktierne hos retten) kun var et formelt krav, som ikke havde indflydelse på tidspunktet for aktionærens forpligtelse til at tegne aktien. Polen fastholdt, at denne forpligtelse indtrådte i 2004, forud for tiltrædelsen, og at »opfyldelsen heraf kun krævede vedtagelse af en ny resolution om forøgelse af værftets aktiekapital, hvilket skete den 4. marts 2005«. Finansministeriets tegning af aktierne fandt efterfølgende sted den 23. juni 2005.

(96) Med hensyn til den nye støttes forenelighed med fællesmarkedet forsikrede Polen, at omstruktureringsplanen fra 2004 udgjorde et sundt økonomisk grundlag for værftets omstruktureringsproces. Polen erkendte, at omstruktureringsprocessen blev gennemført med begrænsede finansielle ressourcer. Dernæst beskrev Polen kort omstruktureringsforanstaltningerne i omstruktureringsplanen fra 2004 for at vise, at omstruktureringen ikke udelukkende var begrænset til finansiel omstrukturering. Polen forsvarede de kompenserende modydelser, der var foreslået i omstruktureringsplanen fra 2004 og gennemført af Stocznia Gdynia-koncernen. Med hensyn til kravet om, at støtten begrænses til et minimum, forsikrede Polen, at støtten ikke anvendes til andre formål end omstrukturering og hævdede, at støtteintensiteten, opgjort som støttens procentvise andel af de samlede omstruktureringsomkostninger, herunder driftsomkostningerne, udgjorde 31 %. Med hensyn til egetbidraget hævdede Polen, at omforhandlingen af kontraktpriser og den akkumulerede fortjeneste og det positive cash-flow, værftet for fremtiden opnår, bør betragtes som dets »egetbidrag«.

(97) Polen beskrev detaljeret, hvordan KUKE's garantisystem fungerede, og fastholdt, at disse garantier ikke udgjorde statsstøtte.

4. KRONOLOGISK BESKRIVELSE AF AFGØRENDE BEGIVENHEDER EFTER KOMMISSIONENS BESLUTNING OM INDLEDNING AF DEN OFFICIELLE UNDERSØGELSE

(98) Kommissionens undersøgelse og de begivenheder, der fandt sted i løbet af denne undersøgelse, er sammenfattet nedenfor.

(99) I sit svar i forbindelse med Kommissionens beslutning om indledning af den officielle undersøgelse fremlagde de polske myndigheder i efteråret 2005 to typer forklaringer: for det første betvivlede de Kommissionens kompetence med hensyn til de foranstaltninger, der var identificeret som ny støtte i Kommissionens beslutning, og for det andet hævdede de, at selv om disse foranstaltninger udgjorde ny støtte, var de som omstruktureringsstøtte forenelige med fællesmarkedet. Gdynia skibsværft reagerede på lignende vis på Kommissionens beslutning. Begge reaktioner er beskrevet ovenfor.

(100) Til støtte for sit argument om støttens forenelighed fremlagde Polen for Kommissionen Gdynia skibsværfts omstruktureringsplan af 2004, som var identisk med den omstruktureringsplan, i forbindelse med hvilken Kommissionen indledte den officielle undersøgelse på grund af tvivl vedrørende dens troværdighed og dens pålidelighed. Ikke desto mindre undersøgte Kommissionen nøje omstruktureringsplanen fra 2004 og søgte assistance fra en ekstern konsulent. Kommissionen konkluderede, at omstruktureringsplanen fra 2004 ikke opfyldte nogen af betingelserne for godkendelse af omstruktureringsstøtte i de relevante rammebestemmelser. På mødet den 22. februar 2006 præciserede Kommissionen sine vigtigste tvivlsgrunde for de polske myndigheder. Kommissionen påpegede de vigtigste svagheder i omstruktureringsplanen fra 2004: et lavt investeringsniveau, et lavt forventet produktivitetsniveau, høje produktionsomkostninger — især generalomkostninger — og en utilstrækkelig styrkelse af værftets eget kapitalgrundlag. Den støtte, der var tildelt værftet, måtte betragtes som driftsstøtte til støtte for omstrukturering af gæld og værftets fortsatte drift.

(101) I december 2005 erfarede Kommissionen fra offentlige kilder (16), at Korporacja Polskie Stocznie (i det følgende benævnt »KPS«), et offentligt ejet holdingselskab, var blevet oprettet med henblik på at samle de tre største polske skibsværfter i henholdsvis Gdynia, Gdansk og Szczecin under et (i det følgende benævnt »konsolideringsplanen«). KPS' vigtigste opgave var at sikre finansieringen af værftets produktion. Polen informerede ikke Kommissionen om konsolideringsplanen på noget tidspunkt i løbet af proceduren, hverken før eller efter beslutningen om indledning af den officielle undersøgelse.

(102) På samme tid hørte Kommissionen via pressereportager om de igangværende samtaler om salget af Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft til strategiske investorer, og om adskillelsen af de to virksomheder, som indtil da hver havde været drevet som en del af samme koncern. Ved brev af 13. januar 2006 krævede Kommissionen en redegørelse for den polske regerings egentlige strategi for Gdynia skibsværft.

(103) Polen svarede ved brev af 20. februar 2006, at en konsolideringsplan tidligere var blevet overvejet, men var blevet kasseret, og at en ny omstruktureringsstrategi for den polske skibsbygningssektor om kort tid ville blive vedtaget.

(104) På mødet den 22. februar 2006 og ved brev af 13. marts 2006 informerede de polske myndigheder Kommissionen om, at omstruktureringsplanen fra 2004 var forældet måtte ændres. De polske myndigheder forpligtede sig til at fremlægge den reviderede omstruktureringsplan i juni 2006. De polske myndigheder fremlagde også hovedtrækkene i den nye omstruktureringsstrategi for den polske skibsbygningssektor. For det første skulle Gdansk skibsværft snarest muligt udskilles fra Stocznia Gdynia-koncernen. For det andet skulle regeringen tillade en tilførsel af privat kapital til Gdansk skibsværft og Gdynia skibsværft med det langsigtede mål for øje at privatisere begge værfter fuldstændigt.

(105) Den 19. april 2006 vedtog Gdynia skibsværfts generalforsamling en kapitalforøgelse på indtil 300 mio. PLN. Det blev pålagt bestyrelsen at lede efter investorer med interesse for aktier i kapitalforøgelsen. Derfor blev informationsmemorandummet af maj 2006 den 10. maj 2006 gjort tilgængeligt for potentielle investorer, og ca. 80 sådanne investorer modtog direkte henvendelse fra Gdynia skibsværfts privatiseringskonsulent. Gdynia skibsværft modtog indledningsvis to tilbud om deltagelse i kapitaludvidelsen, et fra den ukrainske stålproducent Donbas og et fra værftets hovedaktionær Ray Car Carriers. Til sidst afgav disse to virksomheder den 28. august 2006 bindende tilbud, der imidlertid var betinget af sælgerens, dvs. statens dækning og eftergivelse af gælden. Ifølge den tidsplan, Polen havde fremlagt (ved brev af 26. september 2006), skulle forhandlingerne med de to tilbudsgivere være afsluttet ved udgangen af oktober 2006, og tegningen af nye aktier gennemføres den 15. december 2006.

(106) Kommissionen modtog det første udkast til omstruktureringsplanen fra 2006 den 9. juni 2006. Efter at have besøgt værftet og indhentet den eksterne konsulents udtalelse gav Kommissionen i løbet af sit besøg den 13. juni 2006 og skriftligt den 17. juli udtryk for alvorlig bekymring vedrørende projektet, idet den påpegede, at omstruktureringsplanen tilsyneladende ikke var tilstrækkeligt vidtrækkende, når det gælder genoprettelse af værftets langsigtede rentabilitet, at der ikke var truffet foranstaltninger til finansiering af omstruktureringen, at der ikke er reelle udsigter til, at omstruktureringen kan finansieres med midler, der ikke omfatter statsstøtte, og endelig at der ikke var foreslået nogen kompenserende modydelser. Idet Kommissionen pegede på den fortsatte afhængighed af skibsfinansieringsgarantier fra KUKE, som er et statsligt foretagende, advarede Kommissionen værftet og de polske myndigheder om, at disse garantier udgjorde statsstøtte.

(107) Til trods for disse advarsler adskilte den af Polen i september 2006 med to måneders forsinkelse fremlagte omstruktureringsplan sig ikke væsentligt fra det første udkast. Nedenfor præsenteres de punkter i omstruktureringsplanen fra 2006, der har været genstand for størst kritik fra Kommissionens side.

(108) På et møde den 7. december 2006 og efterfølgende ved brev af 29. januar 2007 forklarede Kommissionen de polske myndigheder, at den indledende undersøgelse viste, at omstruktureringsplanen fra 2006 ikke opfyldte nogen af betingelserne for godkendelse af omstruktureringsstøtte i de gældende rammebestemmelser.

(109) På dette møde meddelte de polske myndigheder, at de på ny agtede at genoptage bestræbelserne på at privatisere Gdynia skibsværft ved hjælp af en åben og gennemsigtig procedure med henblik på at tiltrække en privat investor, der kunne udøve fuld kontrol over værftet. Polen hævdede, at privatiseringsprocessen skulle være tilendebragt i juni 2007. Mens privatiseringsdokumenterne udarbejdedes, bad Polen Kommissionen udstede en erklæring om de kompenserende modydelser, der burde kræves af Gdynia skibsværft, således at potentielle investorer kunne få de rigtige oplysninger.

(110) I de følgende måneder fortsatte Gdynia skibsværft sine drøftelser med de to investorer Donbas og Ray Car Carriers, som fremlagde deres bud i august 2006. Samtidig forberedte regeringen forskellige privatiseringsdokumenter med henblik på genoptagelse af privatiseringsprocessen, i tilfælde af at de igangværende forhandlinger ikke faldt heldigt ud. I maj 2007 meddelte den polske regering, at forhandlingerne var slået fejl, og at privatiseringsprocessen ville blive iværksat på ny. Ved brev af 22. juni 2007 fremlagde Polen en ny tidsplan for privatiseringen, hvori december 2007 var angivet som foreløbig dato for gennemførelse af privatiseringen, dvs. et halvt år efter den oprindelige frist for gennemførelsen af processen, som Polen havde forpligtet sig til i januar 2007. Ved brev af 31. juli 2007 understregede Kommissionen, at privatiseringen ikke måtte forsinkes yderligere. Kommissionen advarede også Polen om, at det på daværende tidspunkt ikke så ud til, at betingelserne om, at værftets langsigtede rentabilitet skulle genoprettes, og at omstruktureringen skulle finansieres med midler, der i det mindste delvis ikke udgjorde statsstøtte, ikke så ud til at være opfyldt.

(111) Samtidig førte Kommissionen som opfølgning på en aftale mellem kommissær Neelie Kroes og handelsminister Piotr Woźniak i december 2006 intensive drøftelser med de polske myndigheder og Gdynia skibsværft med henblik på at fastlægge de nødvendige kompenserende modydelser. Ved brev af 28. februar 2007 forpligtede Polen sig til at lukke SD I-dokken på Gdynia-værftet, når de resterende ordrer var afviklet, og de nødvendige investeringer i SD II-tørdokken var gennemført, dvs. i januar 2010.

(112) Med henblik på at kontrollere, om dette forslag udgjorde en reel kompenserende modydelse, bad Kommissionen Gdynia skibsværft om at fremsende en række oplysninger. Endelig meddelte Kommissionen ved brev af 31. juli 2007 Polen, at den var parat til foreløbig at betragte lukningen af tørdok SD I som tilstrækkelig kompenserende modydelse på den betingelse, at lukningen indebar, at faciliteten blev skrottet på en måde, der uigenkaldeligt umuliggjorde skibsbygnings- og søsætningsaktiviteter, og på den betingelse at lukningen af dokken var gennemført den 1. september 2009 eller tidligere, hvis skib 8185/04, det sidste skib i værftets ordrebog pr. 8 marts 2007, blev søsat før denne dato. Ydermere måtte dok SD I i 2009 kun anvendes til samling af to skibe, som efter de daværende planer skulle samles i denne dok i 2009, og hvis samling ikke kunne overføres til dok SD II (LPG-tankskibene 8185/03 og 8185/04). Grundlaget for Kommissionens konklusion fremgår af nedenstående.

(113) Den nye privatiseringsprocedure efter privatiseringsloven af 30. august 1996 påbegyndtes i juli 2007. Den 5. juli 2007 vedtog Gdynia skibsværfts generalforsamling en resolution om en kapitalforøgelse på 515 mio. PLN, hvis aktier skulle tegnes af det polske finansministerium, hvis privatiseringen blev gennemført med succes. Der blev udarbejdet et informationsmemorandum dateret den 4. juli 2007. Det blev stillet til rådighed for investorerne den 10. juli 2007, dvs. på datoen for offentliggørelsen i den internationale og den polske presse af tilbudsindkaldelsen. Som beskrevet i ovennævnte procedure fremsendte Kommissionen sine kommentarer til informationsmemorandummet, og Polen tog disse behørigt i betragtning.

(114) Kommissionen, der noterede sig yderligere forsinkelser af privatiseringsprocessen, henstillede ved brev af 3. oktober 2007 til Polen at gennemføre privatiseringen omgående. Ved brev af 23. oktober 2007 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringen ikke som planlagt kunne gennemføres pr. udgangen af 2007. I stedet forpligtede Polen sig til at indlede forhandlinger med udvalgte investorer fra januar 2008. Kommissionen gjorde igen opmærksom på sin bekymring over forsinkelserne ved brev af 30. november 2008 og tilkendegav, at den forventede, at den nye ejer af Gdynia skibsværft inden udgangen af februar 2008 fremlagde første udkast til en ny omstruktureringsplan. Kommissionen gentog efterfølgende ved adskillige lejligheder dette forlangende. Kommissionen insisterede desuden ofte på vigtigheden af, at tidsplanen for privatiseringen nøje blev overholdt, idet den gjorde opmærksom på, at der ikke så ud til at være grundlag for at starte privatiseringsprocessen forfra.

(115) Polen meddelte Kommissionen, at elleve virksomheder havde rekvireret Gdynia skibsværfts informationsmemorandum, og at fire virksomheder pr. 1. oktober 2007 havde indgivet foreløbige tilbud. Disse fire virksomheder blev inviteret til en due diligence-undersøgelse. Endelig blev der inden fristens udløb, den 20. december 2007, indgivet tre retligt bindende tilbud. I slutningen af januar 2008 besluttede Polen sig til at indlede forhandlinger med to af disse investorer. I midten af februar 2008 meddelte Polen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft ville være fuldendt pr. sommer 2008, dvs. et år senere end Polen havde lovet i januar 2007.

(116) Den 20. marts 2008 blev den ene af disse investorer, Amber Sp. z o.o. (i det følgende benævnt »Amber«), et datterselskab af Złomrex, et polsk stålhandelsselskab, bevilget eneforhandlinger med henblik på privatiseringen, og disse forhandlinger blev efterfølgende forlænget adskillige gange, indtil de afsluttedes den 12. maj 2008.

(117) Den 29. februar 2008 fremsendte Kommissionen et udkast til omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft udarbejdet af Amber (17). Desuden fremsendte Amber pr. e-mail den 9. april 2008 de opdaterede finansielle perspektivberegninger. Kommissionen kommenterede dette udkast mundtligt ved et møde med repræsentanter for de polske myndigheder, Amber og Gdynia skibsværft i Warszawa den 10. april 2008 og skriftligt ved brev af 21. april 2008.

(118) På et møde med de polske myndigheder den 12. maj 2008 meddelte Amber, at virksomheden havde trukket sig ud af privatiseringen af Gdynia skibsværft. Allerede samme dag underrettede Polen Kommissionen herom. I den begrundelse af beslutningen, Amber sendte til finansministeriet, angav virksomheden som væsentligste årsag til, at den havde trukket sig ud, den omstændighed, at den efter en indgående due diligence-undersøgelse af skibsværftets situation havde konkluderet, at værftet ikke ville blive rentabelt, selv efter at omstruktureringsforanstaltningerne, herunder betydelige investeringer, var gennemført.

(119) Den 15. maj 2008 besluttede de polske myndigheder at afslutte privatiseringsprocessen inden for rammerne af den offentlige indkaldelse med henblik på forhandlinger med tilbudsgivere, hvis tilbud var antaget ved den i 2007 iværksatte procedure.

(120) Den 26. maj 2008 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringsprocessen atter var blevet iværksat. I sine efterfølgende daglige rapporter informerede de polske myndigheder Kommissionen om de foranstaltninger, de havde truffet for at finde en køber til Gdynia skibsværft. Polen videresendte en række breve til Kommissionen, hvori potentielle investorer udtrykte interesse om at blive holdt løbende informeret om privatiseringsprocessen og modtage informationsmemorandummet, når det forelå.

(121) På et møde den 10. juni 2008 kom det frem, at de polske myndigheder førte intensive drøftelser med ISD Polska, den nuværende ejer af Gdansk skibsværft, om et eventuelt køb af Gdynia skibsværft og sammenlægning af de to værfter. Polen foreslog nye kompenserende modydelser og tilkendegav, at den nye investor havde krævet yderligere statsstøtte som betingelse for sin deltagelse i privatiseringen. Polen meddelte også Kommissionen, at ISD Polska var ved at udarbejde en fælles omstruktureringsplan for begge værfter, som skulle forelægges for Kommissionen den 26. juni 2008 i overensstemmelse med Kommissionens opfordring til at fremsætte bemærkninger i statsstøttesag C 18/05 (18).

(122) På anmodning fra de polske myndigheder informerede Kommissionen Polen og ISD Polska på et møde den 10. juni 2008 og igen på et møde den 13. juni 2008 om, at visse rammebetingelser skulle være opfyldt, hvis ISD Polska skulle kunne købe Gdynia skibsværft med henblik på at drive dette værft sammen med værftet i Gdansk. Disse rammebetingelser gik ud på, at ISD Polska skulle præsentere en fælles omstruktureringsplan for begge værfter pr. 26. juni 2008, bidrage betragteligt til omstruktureringsomkostningerne og acceptere reelle kompenserende modydelser i overensstemmelse med de gældende rammebestemmelser. Kommissionen påpegede, at ISD Polskas foreslåede bidrag til omstruktureringsomkostningerne var utilstrækkeligt i betragtning af, hvor meget statsstøtte værftet tidligere havde modtaget, og af den yderligere støtte ISD Polska havde ansøgt om i forbindelse med privatiseringen.

(123) Ved skrivelse af 6. juni 2008 meddelte Polen Kommissionen, at den polske regering den 3. juni 2008 havde besluttet at tilføre Gdynia skibsværft 515 mio. PLN, bl.a. til delvis dækning af forventede tab på eksisterende skibsbygningskontrakter.

(124) Den 26. juni 2008 modtog Kommissionen et udkast til en omstruktureringsplan dateret juni 2008 og udarbejdet af ISD Polska med titlen »Omstruktureringsplan for Nowa Stocznia Gdańsk-Gdynia« indeholdende en beskrivelse af en fælles omstruktureringsstrategi for skibsværfterne i Gdansk og Gdynia (i det følgende benævnt »den fælles omstruktureringsplan (udarbejdet af ISD)«). Kommissionen modtog også et udkast til en omstruktureringsplan dateret juni 2008 og udarbejdet af Polish Shipbuilding Company med titlen »Omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft 2008-2012« (i det følgende benævnt »PSC's omstruktureringsplan«). Begge planer er kort beskrevet nedenfor.

(125) Ved brev af 14. juli 2008 meddelte Polen Kommissionen, at privatiseringen af Gdynia skibsværft fortsattes og anmodede om yderligere tid med henblik på, at potentielle investorer kunne gøre omstruktureringsplanen færdig. Polen forpligtede sig til at fremlægge en endelig omstruktureringsplan for Gdynia skibsværft senest den 12. september 2008.

(126) Kommissionen indvilligede i at udskyde sin beslutning indtil fremsendelsen af en endelig omstruktureringsplan.

(127) Den 12. september 2008 fremlagde Polen den endelige omstruktureringsplan udarbejdet af ISD Polska med titlen »Omstruktureringsplan for Nowa Stocznia Gdańsk-Gdynia« (i det følgende benævnt »den fælles omstruktureringsplan af 12. september«), som hovedsagelig er en opdateret udgave af den fælles omstruktureringsplan af 26. juni 2008.

5. OMSTRUKTURERINGSPLANEN FRA 2006

(128) Ifølge omstruktureringsplanen fra 2006 var ændringerne af omstruktureringsplanen fra 2004 nødvendige på grund af ændringer i det makroøkonomiske klima, herunder især zlotyens stigende værdi over for US-dollar fra 4,1 PLN til 3,0 PLN pr. USD og stigningen i stålprisen fra 300 USD/t til 700 USD/t, der havde påvirket værftets økonomiske situation negativt, samt utilstrækkelig statsstøtte, hvilket bevirkede, at omstruktureringsplanen fra 2004 ikke kunne gennemføres fuldt ud.

(129) Omstruktureringsplanen fra 2006, der blev udarbejdet af værftet med assistance fra Ernst & Young, dækker perioden fra 2006 til 2012. De fleste af foranstaltningerne skal dog være gennemført ved udgangen af 2009. Omstruktureringsplanen fra 2004 dækker perioden fra 2003 til 2008.

(130) Omstruktureringsplanen fra 2006 havde følgende mål: begrænse driftsudgifterne effektivt, forbedre værftets produktivitet og sikre, at produktionen af skibe er rentabel. I dette øjemed agtede værftet først at genforhandle netop indgåede kontrakter for dermed at undgå forventede tab på produktionen af skibe til levering i 2006 og 2007. Desuden skulle et program til reducering af omkostningerne bevirke, at produktionsomkostningerne blev reduceret.

a) Salgsstrategi

(131) Den planlagte salgsstrategi gik ud på at koncentrere sig om porteføljen af standardskibe, hvortil hører containerskibe og biltransportskibe. Samtidig planlagde værftet at opretholde sin produktionskapacitet til nichesegmenter med henblik på eventuelle attraktive muligheder.

b) Industriel og operationel omstrukturering

(132) De vigtigste foranstaltninger: — Forøgelse af effektiviteten gennem investeringer for 61 mio. EUR i perioden 2007-2009. Investeringerne var rettet mod eliminering af flaskehalse i produktionsprocessen (især ved præfabrikationen af stål) og forøgelse af produktiviteten. Desuden var der planlagt it-investeringer for 6,6 mio. EUR. — Omstrukturering af arbejdsstyrken, dvs. afskaffelse af de stadig mere almindelige tidsbestemte ansættelsesaftaler og foranstaltninger til opnåelse af bestemte ansættelsesmål. Indførelse af en incitamentsordning. Værftet havde også planer om at hæve lønningerne for arbejdere, der er direkte involveret i produktionen, med 10 % i 2006 og 4 % årligt fra 2008 til 2010. En høj fraværsprocent og mangel på kvalificeret arbejdskraft var blandt værftets vigtigste problemer. — I planen understregedes vigtigheden af at beskytte værftet mod risikoen ved kurssvingninger. I dette øjemed skulle 70 % af værftets indtjening i 2007-2012 sikres mod risikoen ved kurssvingninger ved hjælp af udenlandske valutatransaktioner. — Yderligere udskilning af datterselskaber (såsom Zakładowa Służba Ratownicza, Wydział Technicznej Obsługi Urządzeń Dźwignicowych osv.) og salg af aktiver. — Forbedringer i projekteringsprocessen (standardisering af projekteringsløsninger). Der var også mulighed for at udskille projekteringskontoret — beslutning herom skulle træffes i 2007. — Andre foranstaltninger såsom genforhandling af kontrakter, anvendelse af indekseringsklausuler i kontrakter mod risikoen ved kurssvingninger, incitamentsordninger for ansatte, procesoptimering og salg af finansielle aktiver.

c) Finansiel omstrukturering

(133) Værftet måtte gennemføre en finansiel omstrukturering. Ved udgangen af 2005 beløb egenkapitalen sig til -285,4 mio. PLN. I 2006-2007 var det planlagt at forbedre værftets kapitalsituation ved en kapitalforøgelse på i alt 1 015 mio. PLN: en forøgelse af kapitalen på 500 mio. PLN i 2006 finansieret af private investorer og en kapitaltilførsel på 515 mio. PLN i 2007 finansieret af en privat eller offentlig investor.

d) Mål ved gennemført omstrukturering — genoprettelse af den langsigtede rentabilitet

(134) Ved udgangen af omstruktureringsperioden i 2009 forventes skibsværftets produktion at være på 298 610 kbt, mod 279 258 kbt i 2006. Antallet af byggede skibe vil ændres fra 13 i 2006 (8 containerskibe og 5 biltransportskibe) til 11 (5 containerskibe og 6 biltransportskibe). Produktionen forventes at stige yderligere til 324 110 kbt i 2012, hvor værftet sætter 12 skibe i drift.

(135) Den gennemsnitlige arbejdsstyrke skulle reduceres fra 5 208 ansatte i maj 2006 til 4 530 ved udgangen af 2007.

(136) Produktiviteten (arbejdskraftintensiviteten) forventes forbedret fra 44,8 persontimer/kbt i 2007 til 37,0 persontimer/kbt i 2012. Ifølge Kommissionens konsulent er produktiviteten for de mest effektive værfter i Europa, der kan sammenlignes med, under 20 persontimer/kbt.

(137) Omsætningen forventes forbedret fra 1 599 mio. PLN i 2005 til 1 869 mio. PLN i 2012. Driftsoverskuddet forventes forbedret fra 7,35 mio. PLN i 2005 og -233,5 mio. PLN i 2006 til 67,68 mio. PLN i 2012, idet det første år med fortjeneste skulle blive 2009.

e) Følsomhedsanalyse

(138) Planen indeholder en følsomhedsanalyse vedrørende følgende spørgsmål: — Zlotyens stigende værdi mod US-dollar med 0,05 PLN og 0,1 PLN årligt mod referencescenariets faste kurs på 3,00 PLN/USD. — Opretholdelse af skibsproduktionen på 10 skibe i 2009-2010, mens der ifølge referencescenariet skal produceres 11 skibe i 2009-2010 og 12 skibe i 2011-2012. — Hurtigere vækst i forskellige afregningssegmenter (løn og afregningsrater for variable og faste samarbejdsydelser) i 2008-2012 end i referencescenariet. — Prisfald på skibe på 5 % og 10 % i 2009-2012. — Prisstigninger på materialer i kombination med prisstigninger på skibe fra 2007 og frem.

f) Kompenserende modydelser

(139) I omstruktureringsplanen fra 2006 foreslås det som kompenserende modydelse, at produktionen begrænses til 340 000 kbt pr. år, idet det forudsattes, at værftets tekniske kapacitet var 540 000 kbt. Som beskrevet detaljeret nedenfor foreslog Polen i februar 2007, at tørdok SD I lukkedes uigenkaldeligt. Værftet fremlagde oplysninger, der viste, at dets nuværende tekniske kapacitet er betragteligt under 540 000 kbt. Endelig gav Kommissionen foreløbig tilladelse til den foreslåede reduktion af produktionskapaciteten som erstatning for de kompenserende modydelser i omstruktureringsplanen fra 2006.

6. ISD'S FÆLLES OMSTRUKTURERINGSPLAN

(140) ISD Polska, der er flertalsaktionær i Gdansk skibsværft, indtrådte i privatiseringsprocessen, efter at Amber havde trukket sig ud af den privatiseringsrunde, der påbegyndtes i 2007. Som angivet ovenfor reviderede ISD Polska den omstruktureringsplan, den havde forelagt for Kommissionen den 26. juni 2008, og fremsendte den 12. september 2008 en opdateret plan til Kommissionen. I det følgende beskrives — hvor det er relevant — ændringerne i den fælles omstruktureringsplan fra september.

(141) Strategien i den fælles forretningsstrategi udarbejdet af ISD Polska er at udnytte etablerede synergier mellem de to skibsværfter og sammenlægge de bedste produktionsaktiver i begge virksomheder (19). De vigtigste lagerfaciliteter skal være på Gdynia skibsværft, hvor også præfabrikeringen af plader og profiler vil finde sted. Plader og profiler skal derefter transporteres ad søvejen til Gdansk skibsværft, hvor sektionerne og blokkene skal produceres. Monteringen skal udføres i dokkerne på Gdynia skibsværft, og den endelige indretning af skibene vil blive udført til kajs på begge værfter.

(142) I den fælles omstruktureringsplan påpeges manglerne i omstruktureringsplanen fra 2006, når det gjaldt om at genskabe værftets rentabilitet, og årsagerne til begge værfters finansielle problemer identificeres. Blandt disse bør især nævnes den manglende privatisering af værftet og den ledsagende omstændighed, at det ikke lykkedes at forøge værftets kapital i tilstrækkelig grad til, at det kunne omstruktureres, samt den omstændighed, at værftet ikke fik tilstrækkelig statsstøtte. Den fælles omstruktureringsplan peger også på makroøkonomiske faktorer såsom den polske zlotys stigning i forhold til den US-dollar, stigende stålpriser og indre faktorer såsom flugten af kvalificeret arbejdskraft fra værftet, lav produktivitet og indgåelse af kontrakter uden nødvendig gardering mod udsving i vekselkursen og materialeomkostningerne, hvilket resulterede i tab for skibsværftet.

(143) Den fælles omstruktureringsplan har til formål at genskabe rentabiliteten for begge de omstrukturerede skibsværfter: Gdynia skibsværft og Gdansk skibsværft. Selv om nærværende beslutning kun vedrører Gdynia skibsværft, må nedenstående fremstilling og vurderingen af den fælles omstruktureringsplan naturligt tage hensyn til eksistensen af Gdansk skibsværft, dets tidligere omstruktureringsbestræbelser og den statsstøtte, det har modtaget og efter planerne vil modtage fremover.

a) Salgsstrategi

(144) Ifølge den fælles omstruktureringsplan bør de sammenlagte skibsværfter have to slags aktiviteter: skibsbygning og bygning af andre konstruktioner end skibe.

(145) Når det gælder skibsbygning, vil ISD Polska på kort sigt koncentrere sig om bestemte markedssegmenter: containerskibe (små og mellemstore, 500–3 000 TEU), massegodsskibe (»klassiske« fragtskibe til transport af tørlast, multimodale skibe og heavy lift-skibe) og biltransportskiber (store skibe udelukkende beregnet til fragt af biler, størrelse C6600); desuden vil værftet udvikle sine aktiviteter i off shore-fartøjssegmentet, såsom Anchor Handling Tug Supply ships (AHTS), forsyningsskibe til boreplatforme og mandskabsskibe, der på mellemlang sigt burde blive dominerende.

(146) Markedsanalysen er baseret på en sammenligning med andre europæiske skibsværfters produktion og erfaringerne med sammenlægning af skibsværfter. I planen erkendes det, at den knowhow, der kræves til produktionen af off shore-skibe, skal udvikles, og at der i produktionen i løbet af de første år må anvendes underkontrahenter. I den fælles omstruktureringsplan fra september beskrives Gdansk skibsværfts tidligere erfaringer med konstruktion af skrog til off shore-skibe, og det forklares, at fartøjer af denne type indgår i værftets ordrebog. Det fremgår også af planen, at Gdansk skibsværft for nylig havde underskrevet en hensigtserklæring vedrørende fem års samarbejde med en fremtrædende producent af off shore-skibe om underentreprise til Gdansk skibsværft af skrog af højere kompleksitet. Planen præsenterer et perspektiv for gradvis overgang fra underentreprise til bygningen af fuldt udstyrede off-shore-skibe under behørig hensyntagen til behovet for gradvis erhvervelse af kapaciteten til at bygge fuldt udstyrede skibe og skabe et netværk af leverandører.

(147) Den planlagte produktionsportefølje forudsætter, at produktionen af containerskibe indledningsvis opretholdes for derefter gradvist at blive formindsket indtil 2011 og derefter indstillet. Ifølge planen skal off shore-skibe og store biltransportskibe (C6600) derefter indgå i porteføljen. Ifølge den fælles omstruktureringsplan skulle de sammenlagte værfter fra juni og frem indgå kontrakter om 13 skibe i 2008 (3 containerskibe, 5 off shore-skibe og 5 biltransportskibe), 16 skibe i 2009 (2 containerskibe, 8 off shore-skibe og 6 biltransportskibe), 15 skibe i 2010 og 2011 (1 containerskib, 7 off shore-skibe og 7 biltransportskibe), 17 skibe i 2012 (10 off shore-skibe og 7 biltransportskibe) og 18 skibe i 2013 og 2014 (14 off shore-skibe og 4 biltransportskibe). Produktionsplanen blev ændret i den fælles omstruktureringsplan fra september: mellem 2009 og 2011 skulle der årligt bygges 12-13 skibe (5-7 biltransportskibe og 6 off shore-skibe; ordrebogen indeholder ingen containerskibe efter 2008).

(148) Med hensyn til produktionen af andre konstruktioner end skibe agter ISD Polska at starte en produktion af vindmøller og stålkonstruktioner i de sammenlagte skibsværfter. Ifølge planen skal vindmølleproduktionen påbegyndes i 2011 med produktionen af 75 enheder stigende til 350 fra 2014 (planlagt længde: 80 meter).

(149) Juli-planen omfatter produktion af forskellige stålstrukturer (f.eks. udliggere, lagerstrukturer, stålkonstruktioner til byggeindustrien og skibselementer), stigende fra 2 174 tons i 2008 til 13 500 tons fra 2011 (20).

(150) Omstruktureringsplanen fra september beskriver detaljeret ISD Polskas knowhow (eller knowhow hos andre virksomheder under Donbas-koncernen) med hensyn til stålkonstruktioner. Det planlægges at flytte visse dele af produktionen fra Huta Częstochowa til de sammenlagte værfter. I planen sammenfattes resultaterne af den markedsundersøgelse, en uafhængig konsulent (Roland Berger) har gennemført med henblik på udvikling af stålkonstruktioner på Gdansk skibsværft, efter at ISD Polska i begyndelsen af 2007 har erhvervet sin aktiepost i værftet. Ifølge planen forventer denne undersøgelse vækst i segmentet for stålkonstruktioner i Europa og navnlig i Polen (f.eks. i forbindelse med udvikling af infrastruktur med støtte fra strukturfondene). Denne undersøgelse blev ikke fremsendt til Kommissionen.

(151) September-planen indeholder forskellige prognoser for volumen for produktionen af stålkonstruktioner, hvilket fremgår af tabel 1a nedenfor. Tabel 1a Planlagt produktion af stålkonstruktioner i tons (den fælles omstruktureringsplan fra september 2008) Produkter 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Udliggere 274 2 000 2 000 2 000 2 000 2 000 2 000 Elevatorer 0 1 100 1 500 1 500 1 500 1 500 1 500 Lagerkonstruktioner 1 500 6 000 16 000 22 400 36 000 36 000 36 000 Stålkonstruktioner til bygninger 0 1 100 3 000 4 000 4 000 4 000 4 000 Skibselementer 0 1 000 1 450 5 000 13 000 13 000 13 000 I alt 1 774 11 200 23 950 34 900 56 500 56 500 56 500

b) Industriel og operationel omstrukturering

(152) Det fremgår af den fælles omstruktureringsplan, at produktionsaktivernes tilstand på begge værfter er forværret betragteligt og befinder sig på samme niveau som det, der var gældende for europæiske skibsværfter i begyndelsen af 1990'erne. De planlagte investeringer beløber sig til 111 mio. EUR til skibsbygning og 193 mio. PLN til andre konstruktioner end skibe (175 mio. PLN til vindmøller og 18 mio. PLN til stålkonstruktioner).

(153) Investeringerne i skibsbygning vil blive foretaget som to overlappende investeringer i perioden 2009-2011. De vigtigste investeringer (21) foretages inden for pladeskæring, produktionen af fladpaneler, et nyt værksted til rørproduktion og en ny præpareringshal. Disse investeringer skulle sammen med organisatoriske ændringer resultere i en forbedring af produktiviteten fra de nuværende 45 persontimer/kbt til målet på 20 persontimer/kbt (22).

(154) De vigtigste organisatoriske behov findes på følgende områder: salg (kontrakter), køb af materialer og tjenester, projekteringsfaciliteter, produktion, menneskelige ressourcer og informationsteknologier.

(155) Det fælles omstruktureringsprogram omfatter oprettelse af et planlægningscenter, der skal være ansvarligt for effektiv planlægning af produktionen på alle organisatoriske niveauer i de sammenlagte værfter. Formålet med oprettelsen af dette center er at råde bod på manglerne med hensyn til planlægning, tidsplaner, budgetter og overvågning af produktionsprocessen.

(156) Med hensyn til indgåelse af kontrakter agter ISD Polska at indføre indekseringsklausuler for at beskytte værftet mod prisstigninger for materialer og lønninger ved at overføre risikoen til rederen. Værftet bør også indføre en ny kontraktmodel. Uddrag af en række eksisterende skibsbygningskontrakter var vedlagt den fælles omstruktureringsplan fra september for at vise, at værftet er i stand til at forhandle indekseringsklausuler og dermed sikre sig mod udsving i stålprisen.

(157) For at sikre sig mod risikoen ved kurssvingninger vil værftet indføre den nødvendige infrastruktur, når det har identificeret omkostninger og indtægter, der fører til valutarelaterede risici og fastlagt de tilladelige grænser for værftets eksponering for disse risici. Det risikoforvaltningssystem, der indgår i den fælles omstruktureringsplan, er baseret på fire grundlæggende elementer: hensyntagen til risikoen ved udarbejdelsen af værftets strategi (definition af risikotolerance og risikokontrol), tilpasning af organisationens struktur, anvendelse af informationsteknologi og anvendelse af forskellige metoder til minimering af risiko (naturlig hedging, indekseringsklausuler i kontrakter og køb af finansielle produkter såsom currency options og forward transactions). I den fælles omstruktureringsplan er den foreslåede valutakurssikringspolitik detaljeret beskrevet. Planen nævner tre kurssikringsinstrumenter, som værftet bør anvende; den kvantificerer ordrebogens eksponering over for valutakursrisici indtil 2012 og anslår på dette grundlag udgifterne til kurssikringsinstrumenterne. I overensstemmelse med planen henvendte ISD Polska sig til en række banker, der med henblik på udarbejdelse af tilbud vedrørende kurssikring anmodede virksomheden om at fremlægge en tilfredsstillende kurssikringsstrategi. Ifølge planen skulle denne strategi udarbejdes i løbet af omstruktureringens første seks måneder.

(158) Med hensyn til produktionen er det målet at løse problemerne med ineffektiv logistik på Gdansk skibsværft og flaskehalseproblemerne på Gdynia skibsværft. Planen foreslår en arbejdsdeling mellem de to produktionsfaciliteter og et nyt flowchart for materialer.

(159) Med hensyn til køb og forvaltning af materialer er hovedmålet at reducere omkostningerne. Omstruktureringsforanstaltningerne omfatter f.eks. indkøb af materialer på basis af mindst tre tilbud, indkøbssamarbejde med Huta Częstochowa, lagerforvaltning osv.

(160) Når det gælder informationsteknologi, agter værftet at ansætte og oplære kvalificerede medarbejdere, udvide anvendelsen af de informationsteknologier, værftet råder over, og modernisere disse.

(161) Når det gælder arbejdsstyrken, gælder det om at løse problemerne i forbindelse med høj rotation og høj fraværsprocent. ISD Polska har planer om at samarbejde med et lokalt rekrutteringsfirma. Med hensyn til værftets interne forhold omfatter planen en udvidelse af karriereudviklingssystemer, indførelse af motivationsrelaterede lønninger (forvaltning af overtid, medarbejderevaluering, kontrol med fraværet, løn baseret på arbejdets karakter, på tidsfrister og på kvaliteten af det udførte arbejde) og udvikling af en virksomhedsidentitet. Planen erindrer om behovet for at reducere arbejdsstyrken fra de nuværende 8 137 ansatte (2 651 ved Gdansk skibsværft, 4 238 ved Gdynia skibsværft og 1 248 ved Gdynia skibsværfts datterselskaber) til mellem 5 000 og 5 395 ansatte. I overensstemmelse med den fælles omstruktureringsplan fra september skal afskedigelserne foretages gradvist i perioden 2009-2012. Den reviderede plan indeholder en beregning af omkostningerne ved og resultaterne af omstruktureringen af arbejdsstyrken.

(162) Med hensyn til projekteringsaktiviteter omfatter planen desuden en rationalisering af projekteringskontorets arbejde og tættere forbindelser med produktionsprocessen.

(163) Planen indeholder desuden en kortfattet generel beskrivelse af de ønskede virkninger af disse foranstaltninger til organisatorisk omstrukturering samt en kvantificering og opregning heraf, idet det fastslås at den produktivitetsforøgelse, anvendelsen af disse foranstaltninger medfører, vil være af størrelsesordenen 12 persontimer/kbt (23).

c) Finansiel omstrukturering

(164) Med hensyn til finansiel omstrukturering skal den statsstøtte, som Kommissionen er blevet underrettet om i løbet af den officielle undersøgelse (jf. del 9 nedenfor) ifølge planen gennemføres. Planen omfatter også en statslig kapitaltilførsel på 385 mio. PLN til dækning af offentligretlige forpligtelser, afvikling af visse offentligretlige forpligtelser (især forpligtelser over for ZUS vedrørende social sikkerhed) i rater frem til 2018 (offentligretlige forpligtelser med en nominal værdi på 418,8 mio. PLN (24), en statslig kapitaltilførsel på 250 mio. PLN til dækning af forventede tab for 2008 og en statslig kapitaltilførsel (via ARP) på 200 mio. PLN til finansiering af driftskapital samt statens overtagelse af eventuelle forpligtelser på 308 mio. PLN i forbindelse med den verserende retstvist om Gdansk skibsværfts skatterestancer.

(165) Efter planen skal 712 mio. PLN af omstruktureringsomkostningerne finansieres over virksomhedens fremtidige cash-flow.

d) Omstruktureringsomkostninger og egetbidrag

(166) I den fælles omstruktureringsplan anslås de omstruktureringsomkostninger, Gdynia skibsværft til dato har haft, til 936 702 419 PLN, herunder investeringsomkostningerne, der beløber sig til 98 mio. PLN, og omkostningerne ved gældsomlægning, der beløber sig til 365 mio. PLN (25). Ifølge den fælles omstruktureringsplan har omstruktureringen af Gdansk skibsværft kostet 311 533 500 PLN, herunder investeringsomkostninger for 23 mio. PLN og gældsomlægningsomkostninger for 48 mio. PLN (26). Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder ikke ændringer af tidligere omkostninger, men omfatter dog ændringer af de omstruktureringsomkostninger, der forventes for de sammenlagte værfter. Følgende omkostninger kan nævnes: investeringsomkostninger (552 mio. PLN), betaling af offentligretlige restancer (892 mio. PLN (27), betaling af civilretlige restancer (889 mio. PLN), dækning af forventede tab for 2008 (250 mio. PLN (28), indfrielse af eventualforpligtelser i forbindelse med en verserende retstvist om Gdansk skibsværfts skatterestancer (308 mio. PLN), omkostninger ved nedrivning af overflødig produktionskapacitet (ramper — 42,8 mio. PLN) og omkostninger ved omstrukturering af arbejdsstyrken (69 mio. PLN). De samlede udgifter forventes at andrage 3 mia. PLN.

(167) På mødet den 30. september foreslog de polske myndigheder, at der ved analysen af virksomhedens egetbidrag til dækning af omstruktureringsomkostningerne ses bort fra den støtte, der allerede var tildelt værftet, og som havde de facto karakter af driftsstøtte. De polske myndigheder foreslog, at Kommissionen ved sin vurdering af omstruktureringsomkostningerne kun tog hensyn til de omkostninger, der var påløbet fra det tidspunkt, hvor investoren erhvervede kontrol med værftet. ISD Polska blev flertalsaktionær i Gdansk skibsværft den 28. november 2008, og de polske myndigheder hævder, at de omstruktureringsomkostninger, værftet siden har haft, beløber sig til 62,5 mio. PLN. Da ISD Polska endnu ikke er aktionær i Gdynia skibsværft, bør tidligere omstruktureringsomkostninger ikke tages i betragtning. De omstruktureringsomkostninger, Polen foreslog på mødet den 30. september, ville derfor beløbe sig til 3 065 mia. PLN.

(168) ISD Polska fastholder, at værftets og dets aktionærers egetbidrag til dækning af omstruktureringsudgifterne er de i nedenstående tabel 1b anførte, som afspejler de forslag, der blev fremsat i omstruktureringsplanen fra september. Tabel 1b Egetbidrag til dækning af omstruktureringsomkostningerne ifølge den fælles omstruktureringsplan (PLN) Påstået tidligere egetbidrag 1. Salg af Gdynia skibsværfts aktiver 3 783 515 2. Medarbejderes og private kreditorers erhvervelse af aktier i virksomheden i bytte for fordringer 70 740 000 3. Gdynia skibsværfts salg af finansielle aktiver mellem den 1. maj 2004 og 24. juni 2008 72 797 423 4. Udlejning af produktionsaktiver – Gdynia 8 335 000 5. Investeringsudgifter i 2004-2007 — Gdynia 98 044 000 6. ISD's køb af værftets aktier 35 875 059 7. Investeringsudgifter i 2004-2007 — Gdansk 22 238 900 8. Udlejning af produktionsaktiver — Gdansk 14 700 000 9. Omstruktureringslån fra Bank Nord/LB 20 000 000 10. Lån fra ISD 2 000 000 Påstået fremtidigt egetbidrag 11. Kapitalforøgelse ved ISD 305 000 000 12. Kapitalforøgelse ved ISD 100 000 000 13. Salg af aktiver 240 000 000 14. Lån til driftskapital 280 000 000 15. Investeringslån til produktion af andre konstruktioner end skibe 185 000 000 16. Driftslån til produktion af andre konstruktioner end skibe 45 000 000 17. ARP's køb af værftets aktier (29) 69 560 400

(169) Ifølge de forklaringer vedrørende den fælles omstruktureringsplan, Polen fremsendte den 7. juli 2008, og ifølge den fælles omstruktureringsplan fra september er de eksterne finansieringskilder, som er angivet under nr. 14 til nr. 16 endnu ikke kendte.

(170) ISD Polska har planer om at optage et driftslån på 280 mio. PLN i 2012 og betegner dette som realistisk i betragtning af det forventede gunstige forhold mellem gæld og EBIDTA i 2012.

(171) Med hensyn til lån til produktionen af andre konstruktioner end skibe (vindmøller, nr. 15-16) agter ISD Polska at oprette et særligt datterselskab til de sammenlagte skibsværfter, der har til formål at producere vindmøller, og ISD Polska forventer, at denne virksomhed vil kunne tiltrække kapital udefra. Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder yderligere oplysninger om investeringslånet til vindmølleprojektet (nr. 15). Heri findes et sammendrag af vindmølleprojektet, som skulle forelægges forskellige banker med henblik på nærmere overvejelse. Omstruktureringsplanen var vedlagt to interessetilkendegivelser med reference til dette projekt fra Kredyt Bank (KBC) og Fortis Bank, dateret henholdsvis den 4. august og 4. september 2008. Ifølge Fortis Bank er det almindeligt kendt, at banken er interesseret i projekter vedrørende vedvarende energi. Den slår fast, at ISD’s vindmølleprojekt »ser meget interessant ud«, og at banken vil være interesseret i yderligere drøftelser om specifikke emner. Kredyt Bank bekræfter sin interesse for finansieringen af projekter vedrørende vedvarende energi. Banken nævner følgende analyser, som er nødvendige, før den kan behandle en låneansøgning: en evaluering af forretningsplanen og finansieringsmodellen på grundlag af reelle antagelser, der afspejler markedslovene, en evaluering af projektets rentabilitet og dets eksponering over for faktorer såsom priserne på materialer og vekselkursen, en evaluering af indgående kontrakter om leveringer og resultaterne af de verserende administrative sager om den retlige status for de ejendomme, projektet skal realiseres på.

(172) Ved brev af 8. juli 2008 fremlagde Polen en liste over finansielle aktiver og produktionsaktiver, som ISD Polska havde til hensigt at frasælge med henblik på at tilvejebringe indtægter på 189 mio. PLN. I den fælles omstruktureringsplan fra september er dette tal rettet til 240 mio. PLN. Ændringen skyldes først og fremmest vurderingen af det vigtigste element i salgstransaktionerne — salget af de grunde, på hvilke der for tiden findes tre ramper på Gdansk skibsværft. Mens omstruktureringsplanen angav de forventede nettoindtægter fra salget (salgsprisen minus omkostningerne i forbindelse med forberedelse af ejendommene til salg), angiver september-planen den nominelle værdi af indtægterne fra salget og anfører omkostningerne ved forberedelse til salg under omstruktureringsomkostningerne. Desuden var september-planen vedlagt en uafhængig vurdering af ejendommene. Denne vurdering omfatter ikke ejendommenes nuværende markedsværdi, men anslår deres værdi for en investor, der køber dem med udvikling for øje (lejligheder, kontorbygninger).

(173) Polen forklarede, at de grunde, hvorpå ramperne på Gdansk skibsværft findes, og de tilstødende grunde for tiden ejes af et selskab ved navn Synergia 99. Gdynia skibsværft er aktionær i Synergia 99 og er ifølge en aktionæraftale berettiget til at erhverve ramperne og de tilstødende grunde, hvis Synergia 99 afvikles. Ifølge de oplysninger, Polen har fremlagt, er fordelingen af Synergia 99's aktiver mellem dets aktionærer tæt forbundet med den verserende administrative sag vedrørende fastlæggelsen af grænserne for Gdansk havn.

(174) I omstruktureringsplanen fra september forklares det, at den igangværende administrative procedure ikke vedrører den grund, der støder op til ramperne, og planen indeholder bekræftelse fra Synergia 99 af 28. august 2008 om, at virksomheden indgiver ansøgning til de kompetente myndigheder om udelukkelse af de ejendomme, hvor ramperne ligger, fra havneområdet.

(175) I den fælles omstruktureringsplan fra september præciseres endvidere betingelserne for afviklingen af Synergia 99 således som aftalt mellem aktionærerne. Afviklingen finder sted i to etaper: først opdeles Synergia 99 i to virksomheder, som hver for sig overtager bestemte aktiver fra Synergia 99, dernæst bliver Gdynia skibsværft eneejer af den virksomhed, der har erhvervet de ejendomme, hvor ramperne findes. I overensstemmelse med planen skulle første etape af afviklingen gennemføres på mødet for Synergia 99's aktionærer den 15. oktober 2008. Den planlagte opdeling er imidlertid betinget af ændringerne af havnens grænser. Aktionæraftalen om vilkårene for afvikling af Synergia 99 er tidsbegrænset.

(176) Ifølge Gdynia skibsværfts balance beløber værftets andel af Synergia 99 sig til 40 mio. PLN. Ifølge den fælles omstruktureringsplan fra september (30) bekræftede Synergia 99's bestyrelse i august 2007 med henblik på indgåelse af en aktionæraftale om opdelingen af Synergia’s aktiver i tilfælde af afvikling, at den nominelle værdi af Synergia 99's aktiver var […] (31) mio. PLN, hvilket ifølge bestyrelsen afspejlede deres markedsværdi. I en udtalelse fra en uafhængig ekspert fremsendt af bestyrelsen til aktionærerne på samme tidspunkt bekræftes det, at markedsværdien af de grunde, hvor ramperne findes, er på […] mio. PLN.

e) Finansielle prognoser

(177) Den fælles omstruktureringsplan fra september indeholder de ændrede finansielle prognoser. De finansielle prognoser er baseret på bestemte antagelser med hensyn til inflation (WIBOR 3m), vekselkursen (USD/PLN) og materialeomkostningerne, som igen er baseret på skøn fra eksterne eksperter. Den antagne vekselkurs PLN/USD fra juni var 2,254 for 2008 og 2,32 for 2009, mens den i september-planen antagne vekselkurs PLN/USD baseret på en ekstern rapport (32) var på 2,32 for hele omstruktureringsperioden. Den i juni antagne stålpris for 2008 var 1 381 USD/t; den faldt til 1 211 USD/t i 2011 og steg igen til 1 359 USD/t i 2014. September-planen er baseret på højere stålpriser (1 539 USD/t i 2009, 1 350USD/t i 2011 og 1 516 USD/t i 2014). I den fælles omstruktureringsplan antoges følgende vækstrater for lønningerne: 7,6 % i 2009, 7 % i 2010, 6 % i 2011 og ca. 5 % efter 2012. I omstruktureringsplanen fra september forventes lavere vækstrater: 5,8 % i 2009, 5 % i 2010, 4 % i 2011 og 2012 og 3 % efter 2012 (33). I omstruktureringsplanen forventedes en inflation på ca. 2,2 %. I september-planen forventes en højere inflation, der begynder ved 3,4 % i 2009 (34) og derefter gradvist falder igen (35) (til 2,5-2,6 % efter 2012).

(178) Den vigtigste ændring i de finansielle prognoser i september-planen i sammenligning med juni-planen vedrører indtægter fra salget af skibe og fra ikke-skibsbygningsaktiviteter. I september-planen forventes der især højere priser på biltransportskibe, en af værftets to hovedprodukter, og denne ændrede antagelse har stor indflydelse på resultatopgørelsen.

(179) Prognosen for den konsoliderede resultatopgørelse for skibsbygning og for ikke-skibsbyningsaktiviteter i september-planen udviser en positiv fortjenstmargen fra 2009 og frem: (4,1 % i 2009, 3,1 % i 2010, 7,4 % i 2011 og 6,4 % ved udgangen af omstruktureringsperioden i 2012). Fortjenstmargenen vil falde til 4,3 % i 2014 (forværring af markedskonjunkturerne) og derefter gradvist stige til 7,7 % i 2017.

(180) Den fælles omstruktureringsplan indeholdt en forkortet udgave af følsomhedsanalysen, som undersøgte virkningerne af visse ændringer i de antagelser, der lå til grund for de tiårige indekser for EBIDTA og akkumuleret fortjeneste. Især analyseres virkningerne af en yderligere stigning i zlotyens værdi på 5 groszy og en 5 % stigning for stålprisernes og lønningernes vedkommende. I den fælles omstruktureringsplan fra september findes der en ny og mere detaljeret følsomhedsanalyse, der især viser virkningerne af en 5 % stigning i PLN over for USD. I den fælles omstruktureringsplan fra september forventes det, at Polen indfører euroen i 2013, og at ændringer i vekselkursen PLN/USD derefter ikke får indflydelse på værftets aktiviteter. Den nye følsomhedsanalyse viser virkningerne af et 5 % fald i US-dollarens værdi over for euroen i 2013-2017 (dvs. efter at Polen antagelig har indført euroen).

(181) Ifølge den finansielle prognose i juni-planen vil den ikke tilbagediskonterede afskrivningsperiode (uden hensyntagen til ændringer i pengeværdien over tid) først være til ende efter 11 års drift, dvs. i 2019. Ved denne beregning var der kun taget hensyn til investors finansielle eksponering (440 mio. PLN), hvilket betyder, at akkumulerede pengestrømme i den periode, der undersøges, kun sammenlignes med kapitaltilførsler fra investor, og der ikke tages hensyn til den omstændighed, at staten forventes at foretage en betragtelig kapitaltilførsel til værftet først. I planen antages det, at 712 mio. PLN af omstruktureringsomkostningerne finansieres over virksomhedens fremtidige cash-flow.

(182) Omstruktureringsplanen fra september indeholder en tilbagediskonteret beregning af afskrivningsperioden til 10 år. I denne plan antages det også, at en stor del af omstruktureringsomkostningerne på 712 mio. PLN (36) dækkes over fremtidig cash-flow.

7. PSC'S OMSTRUKTURERINGSPLAN

(183) PSC blev oprettet i Polen i 2007 med henblik på erhvervelse af Gdynia skibsværft. PSC tilhører to andre virksomheder, Marine Co og Maritim Shipyard, der kontrolleres af den polske forretningsmand Janusz Baran. De to virksomheder, der har drevet forretning siden 1990-erne i Gdynia, Gdansk og Szczecin, producerer skibe og både; de samarbejder med større skibsværfter, hovedsagelig i Tyskland, Norge, Nederlandene og Frankrig om byggeblokke og sektioner og levering af tjenester. Hele koncernen beskæftiger 1 500 personer.

a) Salgsstrategi

(184) Med hensyn til markedsstrategi antages det i planen, at virksomheden koncentrerer sig om containerskibe, biltransportskibe og gastankskibe, og det forventes desuden, at der produceres indtil 10 offshore-forsyningsskibe om året. Det antages også, at værftet for fremtiden producerer 12 skibe om året, hvilket skulle svare til værftets kapacitet efter lukning af den lille dok. I afsnittet om den fremtidige produktion antages det dog, at der vil blive produceret et stigende antal skibe (fra 6 i 2008 til 12 i 2009, 17 i 2010 og 21 i 2012). I den forelagte finansielle model, på basis af hvilken de finansielle prognoser angiveligt er udarbejdet, antages det også, at produktionen stiger til 21 skibe i 2012.

(185) Ydermere omfatter planen diversificering af aktiviteterne og oprettelse af en containerterminal på værftets nuværende område. Ifølge planen vil værftet efter reduktion af kapaciteten have en ikke udnyttet kyststribe, hvorpå der ville kunne opføres en containerterminal med en årlig kapacitet på 150 000 TEU.

b) Industriel og operationel omstrukturering

(186) De vigtigste af de foreslåede omstruktureringsforanstaltninger omfatter industriel omstrukturering ved gennemførelse af et investeringsprogram, der har til formål at øge produktiviteten, reducere omkostningerne og forkorte produktionscyklussen. De anslåede omkostninger for skibsbygningen i forbindelse med investeringsprogrammet er 80 625 000 EUR. Der må også påregnes investeringer for 50 mio. PLN (ca. 15 mio. PLN) til udvikling af en containerterminal. Det betyder, at de samlede investeringer bliver på 95,6 mio. EUR. I en anden del af omstruktureringsplanen anslås de samlede investeringer imidlertid til 131 mio. EUR (443 mio. PLN). Der redegøres ikke i planen for, hvad forskellen mellem disse to tal skyldes. Ifølge planen vil gennemførelsen af disse foranstaltninger kunne reducere omkostningerne pr. skib med 25 % over en femårsperiode.

(187) I planen forventes det også, at der implementeres et integreret it-system til forvaltning af alle værftets aktiviteter: projektering, forsyninger, lagre, præparering af stål, planlægning, overvågning af produktionen og bogholderi.

(188) Ifølge planen skal den nuværende arbejdsstyrke enten fastholdes eller reduceres med 650 personer. Det fremgår ikke af planen, hvilke faktorer der kan have indflydelse på valget af hver af disse muligheder. Planen omfatter implementering af et incitamentsbaseret lønsystem.

(189) Vedrørende en af værftets største problemer, eksponeringen over for udsving i vekselkursen og stigninger i stålpriserne, foreslås det i planen, at der integreres indekseringsklausuler i kontrakterne, og at der anvendes naturlig hedging (omkostninger påløber i samme valuta som indtægterne).

(190) I planen antages det også, at finansieringen af skibe sikres ved forudbetalinger garanteret af KUKE til fordelagtige præmier i sammenligning med normal praksis for sunde virksomheder og ved overgangslån garanteret af statskassen.

c) Finansiel omstrukturering

(191) Ifølge planen skal eksisterende kontrakter genforhandles med henblik på reducering af de forventede tab. Ifølge informationerne i planen vil omstruktureringen medføre prisstigninger på 30 % (indtil det nuværende markedsniveau) og give ekstra indtægter på 100 mio. USD.

(192) Gennemførelsen af planen er afhængig af, at staten yder supplerende støtte i form af en kapitaltilførsel på 515 mio. PLN, eftergivelse af og betalingshenstand med offentligretlig gæld for i alt 497 mio. PLN og indfrielse af værftets andre akkumulerede og potentielle forpligtelser (f.eks. fremtidige tab på opfyldelsen af eksisterende kontrakter eller retstvister i forbindelse hermed). Desuden opfordrer investoren staten til at sikre, at KUKE garanterer produktionen i omstruktureringsperioden til fordelagtige præmier i sammenligning med KUKE's normale praksis i forbindelse med sunde virksomheder, og at staten yder garantier for finansieringen af driftskapital indtil 297 mio. PLN.

d) Egetbidrag

(193) Med hensyn til egetbidraget, forudsætter planen, at investor foretager en kapitaltilførsel på 500 mio. PLN til finansiering af investeringerne og dækning af forventede tab på eksisterende kontrakter. I planen foreslås det desuden, at egetbidraget til omstruktureringsprocessen også omfatter indtægter på 50 mio. EUR fra det planlagte salg af aktiver og indtægter fra det salg af aktiver, der gennemførtes efter tiltrædelsen (124,5 mio. PLN). På dette grundlag kan det hævdes, at egetbidraget når op på 675 mio. PLN. I omstruktureringsplanen angiver investor dog kun et egetbidrag på 475 mio. PLN.

e) Finansielle prognoser

(194) De finansielle prognoser er baseret på en stabil vekselkurs på 3,46 PLN/EUR og 2,2 PLN/USD. Prognoserne er baseret på den antagelse, at antallet af byggede skibe vil stige til 21 i 2012, og at investor reelt planlægger at udvide værftets produktion af skibe: salget forventes i 2008 at nå 1,2 mia. PLN, hvorefter det forventes at stige konstant og nå op på 2,6 mia. PLN i 2012 (en vækst på 116 % i forhold til 2008).

8. KOMPENSERENDE MODYDELSER

(195) I samarbejde med sin eksterne konsulent antog Kommissionen følgende metode til evaluering af den af Polen foreslåede kapacitetsreduktion som kompenserende modydelse.

(196) For at de kompenserende modydelser kan være effektive, må kapacitetsreduktionen være tilstrækkeligt stor til at sikre, at værftets fremtidige kapacitet efter omstruktureringen er lavere end den nuværende.

(197) Kommissionen vurderede først og fremmest værftets nuværende tekniske kapacitet og fastslog, at samlingen af skibe i dok var en af de flaskehalse i værftets produktionsproces, der ikke på nem vis kunne fjernes ved et produktionssamarbejde (outsourcing). I overensstemmelse med den metode, Kommissionen anvender, og som ikke anfægtes af de polske myndigheder eller værftet, beregnes kapaciteten på grundlag af den tid, der anvendes ved samling i dok og en typisk portefølje af skibe (da samling af skibe med forskellige kbt-værdi kan tage samme tid).

(198) Ved vurdering af værftets nuværende kapacitet tages der hensyn til den tid, der rent faktisk kræves til samling af et skib (af en bestemt type) i dok. Denne tid bør afspejle alle de nuværende svagheder i produktionsprocessen, dvs. lav produktivitet, flaskehalse, umoderne udstyr, ineffektive produktionsprocesser og problemer i forbindelse med arbejdsstyrken. Den eneste faktor, der kan anvendes til korrigering af den tid, samlingen tager, er de finansielle begrænsninger, værftet kæmper med på grund af sin svære finansielle situation. Uregelmæssig eller manglende adgang til driftskapital kan forstyrre produktionsprocessen alvorligt. Da dette er en ekstern faktor, som gælder for alle virksomheder med finansielle vanskeligheder, og som ikke er knyttet til manglende effektivitet i selve virksomheden, fandt Kommissionen, at værftets faktiske produktivitet kunne korrigeres ved at antage, at det havde nem adgang til driftskapital.

(199) Ved vurderingen af den fremtidige kapacitet tages der hensyn til den tid, der sandsynligvis kræves til samling af et skib (af en bestemt type) i dok, under forudsætning af, at værftets produktivitet er sammenlignelig med de niveauer, der er gældende for andre konkurrencedygtige europæi