BILAG

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Indledning 11

1.1. Teknisk anvendelsesområde 11

1.2. Geografisk anvendelsesområde 11

1.3. Indholdet af denne TSI 11

2. Delsystemet: definition og anvendelsesområde 11

2.1. Definition af delsystemet Infrastruktur 11

2.2. Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er 12

2.3. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede 12

2.4. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller 12

2.5. Relation til sikkerhedsledelsessystemet 12

3. Væsentlige krav 12

4. Beskrivelse af delsystemet Infrastruktur 15

4.1. Indledning 15

4.2. Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer 16

4.2.1. TSI-strækningskategorier 16

4.2.2. Grundparametre for delsystemet Infrastruktur 18

4.2.3. Sporets tracéring 20

4.2.4. Sporparametre 22

4.2.5. Sporskifter og sporskæringer 27

4.2.6. Sporets evne til at optage sporkræfter 27

4.2.7. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 28

4.2.8. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien 30

4.2.9. Perroner 33

4.2.10. Sundhed, sikkerhed og miljø 34

4.2.11. Driftsforskrifter 35

4.2.12. Faste anlæg til klargøring af tog 36

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne 36

4.3.1. Grænseflader til delsystemet Rullende materiel 37

4.3.2. Grænseflader til delsystemet Energi 39

4.3.3. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation 39

4.3.4. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring 40

4.4. Driftsregler 40

4.5. Vedligeholdelsesregler 40

4.5.1. Vedligeholdelsesmanual 40

4.5.2. Vedligeholdelsesplan 41

4.6. Faglige kvalifikationer 41

4.7. Sundhed og sikkerhed 41

5. Interoperabilitetskomponenter 41

5.1. Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter 41

5.2. Liste over komponenter 41

5.3. Komponenternes ydeevne og specifikationer 41

5.3.1. Skinnen 41

5.3.2. Skinnebefæstelsessystemerne 42

5.3.3. Sveller 42

6. Overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne og EF-verifikation af delsystemerne 42

6.1. Interoperabilitetskomponenter 42

6.1.1. Procedurer for overensstemmelsesvurdering 42

6.1.2. Anvendelse af moduler 43

6.1.3. Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter 43

6.1.4. EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter 43

6.1.5. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter 44

6.2. Delsystemet Infrastruktur 44

6.2.1. Generelle bestemmelser 44

6.2.2. Anvendelse af moduler 45

6.2.3. Innovative løsninger 45

6.2.4. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur 45

6.2.5. Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen 48

6.3. EF-verifikation, når hastighed bruges som overgangskriterium 49

6.4. Vurdering af vedligeholdelsesmanual 49

6.5. Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring 49

6.5.1. Vilkår 49

6.5.2. Dokumentation 50

6.5.3. Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter punkt 6.5.1 50

6.6. Delsystem med driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug 50

6.6.1. Vilkår 50

6.6.2. Dokumentation 50

6.6.3. Anvendelse af driftsegnede interoperabilitetskomponenter til vedligeholdelse 51

7. Gennemførelse af TSI'en om infrastruktur 51

7.1. Anvendelse af denne TSI på banestrækninger 51

7.2. Anvendelse af denne TSI på nye banestrækninger 51

7.3. Anvendelse af denne TSI på eksisterende banestrækninger 51

7.3.1. Opgradering af en strækning 51

7.3.2. Fornyelse af en strækning 52

7.3.3. Udskiftning i forbindelse med vedligeholdelse 52

7.3.4. Eksisterende strækninger, der ikke fornyes eller opgraderes 52

7.4. Anvendelse af denne TSI på eksisterende perroner 53

7.5. Hastighed som gennemførelseskriterium 53

7.6. Konstatering af foreneligheden mellem infrastruktur og rullende materiel efter godkendelse af det rullende materiel 53

7.7. Særtilfælde 53

7.7.1. Særtræk ved det østrigske banenet 53

7.7.2. Særtræk ved det belgiske banenet 54

7.7.3. Særtræk ved det bulgarske banenet 54

7.7.4. Særtræk ved det danske banenet 54

7.7.5. Særtræk ved det estiske banenet 54

7.7.6. Særtræk ved det finske banenet 55

7.7.7. Særtræk ved det franske banenet 58

7.7.8. Særlige træk ved det tyske banenet 58

7.7.9. Særtræk ved det græske banenet 58

7.7.10. Særtræk ved det italienske banenet 58

7.7.11. Særtræk ved det lettiske banenet 59

7.7.12. Særtræk ved det polske banenet 60

7.7.13. Særtræk ved det portugisiske banenet 62

7.7.14. Særtræk ved det irske banenet 64

7.7.15. Særtræk ved det spanske banenet 65

7.7.16. Særtræk ved det svenske banenet 68

7.7.17. Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien 68

7.7.18. Særtræk ved Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland 70

7.7.19. Særtræk ved det slovakiske banenet 70

Tillæg A — Vurdering af interoperabilitetskomponenter 75

Tillæg B — Vurdering af delsystemet Infrastruktur 76

Tillæg C — Tekniske egenskaber ved sporkonstruktioner og sporskifte- og sporskæringskonstruktioner 79

Tillæg D — Betingelser for anvendelse af sporkonstruktioner og af sporskifte- og sporskæringskonstruktioner 81

Tillæg E — Bæreevnekrav til konstruktioner opdelt efter trafikkode 82

Tillæg F — Bæreevnekrav for konstruktioner i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland oplistet efter trafikkode 84

Tillæg G — Omregning af hastighed til miles per hour for Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland 86

Tillæg H — Fritrumsprofil for sporviddesystem 1 520 mm 87

Tillæg I — Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 300 m 89

Tillæg J — Sikkerhed ved faste krydsninger 91

Tillæg K — Basis på minimumskrav for konstruktioner til personvogne og togsæt 95

Tillæg L — Definition af EN-strækningskategori a12 for trafikkode P6 96

Tillæg M — Særtilfælde for det estiske banenet 97

Tillæg N — Særtilfælde for det græske banenet 97

Tillæg O — Særtilfælde for banenettet i Irland og Det Forenede Kongeriges banenet i Nordirland 97

Tillæg P — Fritrumsprofil for de nedre dele af sporviddesystemet 1 668 mm på det spanske net 98

Tillæg Q — Nationale tekniske forskrifter for særtilfælde ved Det Forenede Kongeriges banenet i Storbritannien 100

Tillæg R — Liste over udestående punkter 101

Tillæg S — Ordliste 102

Tillæg T — Liste over standarder, som der henvises til 108

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk anvendelsesområde

Denne TSI vedrører delsystemet Infrastruktur og en del af delsystemet Vedligeholdelse i EU's jernbanesystem, jf. artikel 1 i direktiv 2008/57/EF.

Delsystemet Infrastruktur er beskrevet i punkt 2.1 i bilag II til direktiv 2008/57/EF.

Det tekniske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 1, 5 og 6 i denne forordning.

1.2. Geografisk anvendelsesområde

Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er fastsat i artikel 2, stk. 4, i denne forordning.

1.3. Indholdet af denne TSI

1) I overensstemmelse med artikel 5, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF fastlægger denne TSI følgende forhold: a) Den angiver det tilsigtede anvendelsesområde (afsnit 2). b) Den fastsætter de væsentlige krav til delsystemet Infrastruktur (afsnit 3). c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4). d) Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i jernbanesystemet (afsnit 5). e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af på den ene side interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og på den anden side EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6). f) Den angiver strategien for gennemførelsen af denne TSI (afsnit 7). g) Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og for anvendelse af TSI'en (afsnit 4). I overensstemmelse med artikel 5, stk. 5, i direktiv 2008/57/EF, fastsættes der bestemmelser om særtilfælde i afsnit 7.

2) Kravene i denne TSI gælder for alle sporviddesystemer inden for TSI'ens anvendelsesområde, medmindre der i et stykke henvises til et specifikt sporviddesystem eller til specifikke nominelle sporvidder.

2. DELSYSTEMET: DEFINITION OG ANVENDELSESOMRÅDE

2.1. Definition af delsystemet Infrastruktur

Denne TSI omfatter:

a) det strukturelt definerede delsystem Infrastruktur

b) den del af det funktionelt definerede delsystem Vedligeholdelse, der vedrører delsystemet Infrastruktur (dvs.: vaskeanlæg til udvendig rengøring af tog, påfyldning af vand og brændstof, faste toilettømningsanlæg og elforsyningsanlæg (fremmednet)).

Bestanddelene i delsystemet Infrastruktur er beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag II (punkt 2.1, Infrastruktur).

Anvendelsesområdet for denne TSI omfatter dermed følgende aspekter af delsystemet Infrastruktur:

a) Sporets tracéring

b) Sporparametre

c) Sporskifter og sporskæringer

d) Sporets evne til at optage sporkræfter

e) Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

f) Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

g) Perroner

h) Sundhed, sikkerhed og miljø

i) Driftsforskrifter

j) Faste anlæg til klargøring af tog

Disse aspekter er nærmere beskrevet i denne TSI's punkt 4.2.2.

2.2. Grænseflader mellem denne TSI og andre TSI'er

I punkt 4.3 af denne TSI fastsættes de funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne til følgende delsystemer, således som de defineres i de relevante TSI'er:

a) delsystemet Rullende materiel

b) delsystemet Energi

c) delsystemet Togkontrol og kommunikation

d) delsystemet Drift og trafikstyring.

Grænsefladen til TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede beskrives i nedenstående punkt 2.3.

Grænsefladen til TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller beskrives i punkt 2.4.

2.3. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om adgang for bevægelseshæmmede til jernbanesystemet er anført i TSI'en om forholdene for bevægelseshæmmede.

2.4. Grænseflader mellem denne TSI og TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller

Alle krav til delsystemet Infrastruktur om sikkerhed i jernbanetunneller er anført i TSI'en om sikkerhed i jernbanetunneller.

2.5. Relation til sikkerhedsledelsessystemet

De nødvendige procedurer vedrørende forvaltning af sikkerheden i overensstemmelse med kravene i denne TSI, herunder grænseflader til mennesker, organisationer eller andre tekniske systemer, skal udarbejdes og implementeres i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem, jf. direktiv 2004/49/EF.

3. VÆSENTLIGE KRAV

Tabellen herunder viser grundparametrene i denne TSI, og hvordan de svarer til de væsentlige krav, som er beskrevet og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Tabel 1

Oversigt over forholdet mellem grundparametrene i delsystemet Infrastruktur og de væsentlige krav

TSI-punkt Navn på TSI-punkt Sikkerhed Driftssikkerhed og disponibilitet Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet Tilgængelighed 4.2.3.1 Fritrumsprofil 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.2 Sporafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.3.3 Maksimale stigninger/fald 1.1.1 1.5 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 1.1.3 1.5 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 1.1.3 1.5 4.2.4.1 Nominel sporvidde 1.5 4.2.4.2 Overhøjde 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.4.3 Overhøjdeunderskud 1.1.1 1.5 4.2.4.4 Brat ændring af overhøjdeunderskud 2.1.1 4.2.4.5 Ækvivalent konicitet 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.6 Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.4.7 Skinnehældning 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.5.2 Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids 1.1.2, 1.1.3 4.2.5.3 Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.2 Sporets evne til at optage langsgående kræfter 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 1.5 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 1.1.1, 1.1.3 1.5 4.2.8.1 Grænseværdi for akutindgreb — sporføring 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.2 Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.3 Grænseværdi for akutindgreb — vridning 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.4 Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.5 Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde 1.1.1, 1.1.2 1.2 4.2.8.6 Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 1.1.1, 1.1.2 1.2 1.5 4.2.9.1 Driftsmæssig perronlængde 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.9.2 Perronhøjde 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.3 Perronafstand 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.9.4 Sporets tracéring langs perroner 1.1.1, 2.1.1 1.5 1.6.1 4.2.10.1 Maksimale trykvariationer i tunneler 1.1.1, 2.1.1 1.5 4.2.10.2 Sidevindspåvirkning 1.1.1, 2.1.1 1.2 1.5 4.2.10.3 Opsamling af ballast 1.1.1 1.2 1.5 4.2.11.1 Kilometermarkeringer 1.1.1 1.2 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 1.1.1, 1.1.2 1.5 4.2.12.2 Toilettømning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.3 Togvaskeanlæg 1.2 1.5 4.2.12.4 Vandpåfyldning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.5 Brændstofpåfyldning 1.1.5 1.2 1.3.1 1.5 4.2.12.6 Elforsyningsanlæg (fremmednet) 1.1.5 1.2 1.5 4.4 Driftsregler 1.2 4.5 Vedligeholdelsesregler 1.2 4.6 Faglige kvalifikationer 1.1.5 1.2 4.7 Sundhed og sikkerhed 1.1.5 1.2 1.3 1.4.1

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET INFRASTRUKTUR

4.1. Indledning

1) EU's jernbanesystem, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Infrastruktur er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne for delsystemet Infrastruktur, dets grænseflader til de andre delsystemer i EU's jernbanesystem, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

2) Det er ikke hensigten, at de grænseværdier, der er fastlagt i denne TSI, skal håndhæves som normale projekteringsværdier. Projekteringsværdierne skal dog ligge inden for de grænser, der er fastlagt i denne TSI.

3) De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i punkt 4.2 og 4.3, kræver kun anvendelse af bestemte teknologier eller tekniske løsninger, hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i EU's jernbanesystem.

4) Innovative interoperabilitetsløsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI, der således ikke kan benyttes som vurderingsgrundlag, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. For at give plads til teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles efter den proces for innovative løsninger, der er beskrevet i artikel 10.

5) Når der henvises til EN-standarder, finder eventuelle varianter med betegnelsen »nationale undtagelser« i EN-standarden ikke anvendelse, medmindre andet er anført i denne TSI.

6) Når strækningshastigheden er angivet i km/h som kategori eller ydeevneparameter i denne TSI, er det tilladt at omregne denne hastighed til miles per hour (mph) for jernbanenettet i Irland og Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland, som det er tilfældet i tillæg G.

4.2. Delsystemets funktionelle og tekniske specifikationer

4.2.1. TSI-strækningskategorier

1) Ifølge bilag I til direktiv 2008/57/EF kan nettet underdeles i forskellige kategorier hvad angår det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (punkt 1.1), det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog (punkt 2.1) og udvidelse til hele jernbanesystemet (punkt 4.1). Denne TSI fastsætter ydeevnen for »TSI-strækningskategorier« for at sikre, at interoperabiliteten kan gennemføres på en omkostningseffektiv måde.

2) Disse TSI-strækningskategorier skal anvendes til kategorisering af eksisterende strækninger med henblik på at definere et målsystem, så de relevante ydeevneparametre opfyldes.

3) TSI-strækningskategorien skal være en kombination af trafikkoder. For strækninger med kun en trafiktype (f.eks. en strækning udelukkende med godstrafik) kan der anvendes en enkelt kode til beskrivelse af kravene, mens kategorien med blandet trafik skal beskrives med en eller flere koder for passagerer og gods. De kombinerede trafikkoder beskriver rammen for den ønskede trafikblanding.

4) Med henblik på denne TSI kategoriseres strækningerne generelt efter trafiktype (trafikkode), som er karakteriseret ved følgende ydeevneparametre: — profil — akseltryk — strækningshastighed — toglængde — driftsmæssig perronlængde. Profil og akseltryk skal betragtes som minimumskrav, eftersom de direkte styrer de tog, der måtte køre på strækningen. Strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde er vejledende for det værdiinterval, der normalt anvendes for forskellige trafiktyper, og indebærer ikke restriktioner for den trafik, der må køre på strækningen.

5) Det er ikke hensigten, at ydeevneparametrene i tabel 2 og 3 skal anvendes direkte til at fastslå foreneligheden mellem det rullende materiel og infrastrukturen.

6) Oplysninger om forholdet mellem det maksimale akseltryk og den maksimale hastighed efter type af køretøj findes i tillæg E og F.

7) Ydeevnen for trafiktyper er fastsat i nedenstående tabel 2 og 3. Tabel 2 Ydeevneparametre for passagertrafik Trafikkode Profil Akseltryk [t] Strækningshastighed [km/h] Driftsmæssig perronlængde [m] P1 GC 17 (*1) 250-350 400 P2 GB 20 (*1) 200-250 200-400 P3 DE3 22,5 (*2) 120-200 200-400 P4 GB 22,5 (*2) 120-200 200-400 P5 GA 20 (*2) 80-120 50-200 P6 G1 12 (*2) ikke relevant ikke relevant P1520 S 22,5 (*2) 80-160 35-400 P1600 IRL1 22,5 (*2) 80-160 75-240

Tabel 3 Ydeevneparametre for godstrafik Trafikkode Profil Akseltryk [t] Strækningshastighed [km/h] Toglængde [m] F1 GC 22,5 (*3) 100-120 740-1 050 F2 GB 22,5 (*3) 100-120 600-1 050 F3 GA 20 (*3) 60-100 500-1 050 F4 G1 18 (*3) ikke relevant ikke relevant F1520 S 25 (*3) 50-120 1 050 F1600 IRL1 22,5 (*3) 50-100 150-450

8) Hvad angår konstruktioner er akseltryk i sig selv ikke tilstrækkeligt til at fastlægge krav til infrastrukturen. I punkt 4.2.7.1.1 fastlægges krav til nye konstruktioner, og i punkt 4.2.7.4 fastlægges krav til eksisterende konstruktioner.

9) Ovenstående trafikkoder omfatter de relevante knudepunkter i passagertrafikken og i godstrafikken samt forbindelsesstrækninger.

10) Følgende fremgår af artikel 5, stk. 7, i direktiv 2008/57/EF: »TSI'erne hindrer ikke medlemsstaterne i at træffe afgørelse om at anvende infrastrukturen til trafik med køretøjer, der ikke er omfattet af TSI'erne.« Derfor kan nye og opgraderede strækninger projekteres sådan, at de også passer til større profiler, større akseltryk, større hastigheder, længere driftsmæssig perronlængde og længere tog end specificeret.

11) Hvis ikke andet fremgår af punkt 7.6 og punkt 4.2.7.1.2, nr. 3), skal det ved kategorisering af en ny strækning som P1 sikres, at klasse 1-tog i henhold til TSI'en om rullende materiel (Kommissionens beslutning 2008/232/EF (1)), som er konstrueret til hastigheder på mere end 250 km/h, kan køre op til deres maksimale hastighed på denne strækning.

12) Med behørig begrundelse i geografiske, bymæssige eller miljømæssige hensyn kan dele af strækningen projekteres til et eller flere ydeevneparametre (strækningshastighed, driftsmæssig perronlængde og toglængde), som er mindre end dem, der er anført i tabel 2 og 3.

4.2.2. Grundparametre for delsystemet Infrastruktur

4.2.2.1. Liste over grundparametre

Delsystemet Infrastruktur karakteriseres ved følgende grundparametre, som er grupperet efter de aspekter, der er anført i punkt 2.1:

A. Sporets tracéring a) Fritrumsprofil (4.2.3.1) b) Sporafstand (4.2.3.2) c) Maksimale stigninger/fald (4.2.3.3) d) Mindste vandrette kurveradius (4.2.3.4) e) Mindste afrundingsradius (4.2.3.5)

B. Sporparametre a) Nominel sporvidde (4.2.4.1) b) Overhøjde (4.2.4.2) c) Overhøjdeunderskud (4.2.4.3) d) Brat ændring af overhøjdeunderskud (4.2.4.4) e) Ækvivalent konicitet (4.2.4.5) f) Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke (4.2.4.6) g) Skinnehældning (4.2.4.7)

C. Sporskifter og sporskæringer a) Projekteringsgeometri for sporskifter (4.2.5.1) b) Brug af sporskifter med bevægelig hjertespids (4.2.5.2) c) Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger (4.2.5.3)

D. Sporets evne til at optage sporkræfter a) Sporets evne til at optage lodrette belastninger (4.2.6.1) b) Sporets evne til at optage langsgående kræfter (4.2.6.2) c) Sporets evne til at optage tværgående kræfter (4.2.6.3)

E. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger a) Nye broers evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.1) b) Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye konstruktioner (4.2.7.2) c) Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet (4.2.7.3) d) Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger (4.2.7.4)

F. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien a) Grænseværdi for akutindgreb — sporføring (4.2.8.1) b) Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen (4.2.8.2) c) Grænseværdi for akutindgreb — vridning (4.2.8.3) d) Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden (4.2.8.4) e) Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde (4.2.8.5) f) Grænseværdi for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer (4.2.8.6)

G. Perroner a) Driftsmæssig perronlængde (4.2.9.1) b) Perronhøjde (4.2.9.2) c) Perronafstand (4.2.9.3) d) Sporets tracéring langs perroner (4.2.9.4)

H. Sundhed, sikkerhed og miljø a) Maksimal trykvariation i tunneller (4.2.10.1) b) Effekter af sidevind (4.2.10.2) c) Opsamling af ballast (4.2.10.3)

I. Driftsforskrifter a) Kilometermarkeringer (4.2.11.1) b) Ækvivalent konicitet i drift (4.2.11.2)

J. Faste anlæg til klargøring af tog a) Generelt (4.2.12.1) b) Toilettømning (4.2.12.2) c) Togvaskeanlæg (4.2.12.3) d) Vandpåfyldning (4.2.12.4) e) Brændstofpåfyldning (4.2.12.5) f) Elforsyningsanlæg (fremmednet) (4.2.12.6)

K. Vedligeholdelsesregler a) Vedligeholdelsesmanual (4.5.1).

4.2.2.2. Krav til grundparametre

1) Kravene til grundparametrene er beskrevet i følgende afsnit sammen med eventuelle særlige forhold, der tillades i hvert enkelt tilfælde for de pågældende grundparametre og grænseflader.

2) Værdierne for grundparametrene er kun gyldige op til en maksimal hastighed på 350 km/h.

3) For nettene i Irland og Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland er værdierne for grundparametrene kun gyldige op til en maksimal hastighed på 165 km/h.

4) Ved spor med flere køremuligheder finder kravene i denne TSI anvendelse særskilt for hvert skinneparring, der er projekteret til drift som særskilt spor.

5) Krav til strækninger, der repræsenterer særtilfælde, er beskrevet i punkt 7.7.

6) Korte transitionssporstykker med anordninger, der muliggør overgang mellem forskellige nominelle sporvidder, er tilladt.

7) Kravene gælder for delsystemet under normale driftsforhold. Eventuelle følger af, at der udføres sporarbejder, som kan nødvendiggøre en midlertidig suspendering af kravene til delsystemets ydeevne, behandles i punkt 4.4.

8) Der kan anvendes særlige teknologier som f.eks. kurvestyring for at øge togs ydeevne. Særlige vilkår for kørsel med sådanne tog kan tillades, hvis de ikke medfører begrænsninger for tog, der ikke er udstyret med sådanne systemer.

4.2.3. Sporets tracéring

4.2.3.1. Fritrumsprofil

1) Den øvre del af fritrumsprofilet fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Disse profiler er defineret i bilag C og D, punkt D4.8 i EN 15273-3:2013.

2) Den nedre del af fritrumsprofilet skal være G12 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013. Hvis sporene er udstyret med skinnebremser skal profil GI1 som defineret i bilag C til EN 15273-3:2013 finde anvendelse for profilets nedre del.

3) Fritrumsprofilet beregnes ved hjælp af den kinematiske metode i overensstemmelse med kravene i EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10 samt bilag C og D, punkt D.4.8.

4) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet »S« som defineret i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for punkt 1-3 gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Alle trafikkoder valgt i henhold til punkt 4.2.1 finder anvendelse sammen med standardfritrumsprofilet IRL1 som defineret i tillæg O til denne TSI.

4.2.3.2. Sporafstand

1) Sporafstanden fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

2) Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end værdierne i tabel 4. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger. Tabel 4 Mindste nominelle vandrette sporafstand Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] 160 < v ≤ 200 3,80 200 < v ≤ 250 4,00 250 < v ≤ 300 4,20 v > 300 4,50

3) Sporafstanden skal mindst opfylde kravene til anlægsgrænseværdien for sporafstand, som er defineret i henhold til afsnit 9 i EN 15273-3:2013.

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle vandrette sporafstand skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 5. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger. Tabel 5 Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 520 mm Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] v ≤ 160 4,10 160 < v ≤ 200 4,30 200 < v ≤ 250 4,50 v > 250 4,70

5) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle vandrette sporafstand på nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være under værdierne i tabel 6. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger. Tabel 6 Mindste nominelle vandrette sporafstand for sporviddesystem 1 668 mm Maksimal tilladt hastighed (km/h) Mindste nominelle vandrette sporafstand [m] 160 < V ≤ 200 3,92 200 < V < 250 4,00 250 ≤ V ≤ 300 4,30 300 < V ≤ 350 4,50

6) I stedet for nr. 1)-3) for sporviddesystem 1 600 mm: Sporafstanden skal fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler. Den nominelle vandrette sporafstand for nye strækninger skal specificeres for konstruktionen og må ikke være mindre end 3,57 m for standardprofilet IRL1. Den tager hensyn til marginer for aerodynamiske påvirkninger.

4.2.3.3. Maksimale stigninger/fald

1) Stigning/fald på spor ved passagerperroner på nye strækninger må højst være 2,5 mm/m på spor, der forudsættes anvendt til regelmæssig til- og frakobling af køretøjer.

2) Stigninger/fald på nye depotspor til henstilling af rullende materiel må højst være 2,5 mm/m, medmindre der træffes særlige forholdsregler for at hindre det rullende materiel i at rulle væk.

3) Der tillades stigninger/fald på op til 35 mm/m på nye P1-strækninger til passagertrafik i projekteringsfasen, hvis følgende »rammekrav« overholdes: a) hældningen af den glidende gennemsnitsprofil over 10 km er mindre end eller lig med 25 mm/m b) det længste sporstykke med kontinuert stigning/fald på 35 mm/m er højst 6 km.

4.2.3.4. Mindste vandrette kurveradius

Den mindste vandrette kurveradius, der benyttes i projekteringen, skal vælges under hensyntagen til den konkrete dimensionsgivende hastighed for kurven.

1) Den mindste projekterede vandrette kurveradius for nye strækninger må ikke være under 150 m.

2) Modvendte kurver (undtagen på rangerområder, hvor vogne rangeres enkeltvis) på nye strækninger med radier på mellem 150 og 300 m skal projekteres for at hindre, at puffere exer. For rette sporstykker mellem kurverne finder tabel 43 og 44 i tillæg I anvendelse. For krumme sporstykker skal der foretages en detaljeret beregning med henblik på at kontrollere størrelsen af de forskellige kurveudslag.

3) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Modvendte kurver med radier på mellem 150 og 250 m skal projekteres med et ret sporstykke på mindst 15 m mellem kurverne.

4.2.3.5. Mindste afrundingsradius

1) Afrundingskurver (undtagen for nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 500 m på en bakkekam og 900 m i en bakkedal.

2) Afrundingskurver for nedløbsrampers knækpunkter skal have en radius på mindst 250 m på en bakkekam og 300 m i en bakkedal.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Afrundingskurver (undtagen på nedløbsrampers knækpunkter) skal have en radius på mindst 5 000 m både på en bakkekam og i en bakkedal.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm og for nedløbsrampers knækpunkter: Afrundingskurver skal have en radius på mindst 350 m på en bakkekam og 250 m i en bakkedal.

4.2.4. Sporparametre

4.2.4.1. Nominel sporvidde

1) Den europæiske standard for nominel sporvidde er 1 435 mm.

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle sporvidde er 1 520 mm

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den nominelle sporvidde er 1 668 mm

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle sporvidde er 1 600 mm.

4.2.4.2. Overhøjde

1) Strækningernes projekterede overhøjde skal begrænses som fastsat i tabel 7. Tabel 7 Projekteret overhøjde [mm] Godstrafik og blandet trafik Passagertrafik Spor med ballast 160 180 Spor uden ballast 170 180

2) Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 110 mm.

3) På nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik skal overhøjden i kurver med en radius, der er mindre end 305 m, og en overhøjderampe, der er stejlere end 1 mm/m, have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel: D ≤ (R – 50)/1,5 hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

4) I stedet for nr. 1)-3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 150 mm.

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 180 mm.

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den projekterede overhøjde for spor langs perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift, må ikke overstige 125 mm.

7) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Overhøjden på nye strækninger med blandet trafik eller godstrafik på kurver med en radius, der er mindre end 250 m, skal have den begrænsning, der fremkommer ved følgende formel: D ≤ 0,9 * (R – 50) hvor D er overhøjden i mm og R er radius i m.

8) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den projekterede overhøjde må ikke overstige 185 mm.

4.2.4.3. Overhøjdeunderskud

1) De maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 8. Tabel 8 Maksimalt overhøjdeunderskud [mm] Dimensionerende hastighed [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog 153 100 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne 130 — —

2) Det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare.

3) I stedet for nr. 1) gælder det for alle typer rullende materiel på sporviddesystem 1 520 mm, at overhøjdeunderskuddet ikke må overstige 115 mm. Det gælder for hastigheder op til 200 km/h.

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale værdier for overhøjdeunderskud er fastsat i tabel 9. Tabel 9 Maksimalt overhøjdeunderskud for sporviddesystem 1 668 mm [mm] Dimensionerende hastighed [km/h] v ≤ 160 160 < v ≤ 300 v > 300 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog 175 115 For driften af rullende materiel, der efterlever TSI'en om godsvogne 150 — —

4.2.4.4. Brat ændring af overhøjdeunderskud

1) De maksimale værdier for brat ændring af overhøjdeunderskud er: a) 130 mm for V ≤ 60 km/h b) 125 mm for 60 km/h < V ≤ 200 km/h c) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h d) 25 mm for V > 230 km/h.

2) Hvis V ≤ 40 km/h og overhøjdeunderskuddet er ≤ 75 mm både før og efter bratte ændringer af krumningsradius, kan værdierne for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet øges til 150 mm.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at de maksimale værdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være: a) 115 mm for V ≤ 200 km/h b) 85 mm for 200 km/h < V ≤ 230 km/h c) 25 mm for V > 230 km/h.

4) I stedet for nr. 1) gælder det for sporviddesystem 1 668 mm, at de maksimale projekteringsværdier for bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet skal være: a) 110 mm for V ≤ 115 km/h b) (399-V)/2,6 [mm] for 115 km/h < V ≤ 220 km/h c) 70 mm for 220 km/h < V ≤ 230 km/h.

Bratte ændringer af overhøjdeunderskuddet er ikke tilladt ved hastigheder over 230 km/h.

4.2.4.5. Ækvivalent konicitet

1) Grænseværdierne for ækvivalent konicitet i tabel 10 beregnes for amplituden (y) af hjulsættets sideforskydning: — y = 3 mm hvis (TG – SR) ≥ 7 mm — , hvis 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm hvis (TG – SR) < 5 mm hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets flangekontaktflader.

2) Der kræves ingen vurdering af ækvivalent konicitet for sporskifter og sporskæringer.

3) Projekteringsværdierne for sporvidde, skinnetværprofil og skinnehældning for skinner i almindeligt spor skal vælges for at sikre, at grænseværdierne for ækvivalent konicitet, jf. tabel 10, ikke overskrides. Tabel 10 Projekteringsgrænseværdier for ækvivalent konicitet Hjulprofil Hastighedsinterval [km/h] S1002, GV1/40 v ≤ 60 Vurdering er ikke påkrævet 60 < v ≤ 200 0,25 200 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

4) Følgende hjulsæt skal modelleres ved passage hen over de projekterede sporforhold (simuleret ved beregning i henhold til EN 15302:2008+A1:2010): a) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR1. b) S 1002 som defineret i bilag C til EN 13715:2006 +A1:2010 med SR2. c) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR1. d) GV 1/40 som defineret i bilag B til EN 13715:2006+A1:2010 med SR2. For SR1 og SR2 er følgende værdier gældende: e) For sporviddesystem 1 435 mm: SR1 = 1 420 mm og SR2 = 1 426 mm f) For sporviddesystem 1 524 mm: SR1 = 1 505 mm og SR2 = 1 511 mm g) For sporviddesystem 1 600 mm: SR1 = 1 585 mm og SR2 = 1 591 mm h) For sporviddesystem 1 668 mm: SR1 = 1 653 mm og SR2 = 1 659 mm.

5) I stedet for nr. 1)-4) gælder det for sporviddesystem 1 520 mm, at der ikke kræves vurdering af den ækvivalente konicitet.

4.2.4.6. Skinnetværprofil til almindeligt sporstykke

1) Skinnetværprofilet skal vælges blandt den række, der er fastsat i bilag A til EN 13674-1:2011 og bilag A til EN13674-4:2006+A1:2009, eller være i overensstemmelse med nr. 2).

2) Ved konstruktion af skinnetværprofiler til almindeligt sporstykke skal følgende overholdes: a) Siden på skinnehovedet skal skråne med en vinkel mellem lodret og 1/16 i forhold til skinneprofilets lodrette akse. b) Den lodrette afstand mellem denne sideskrånings højeste tangentpunkt og skinnekronen skal være mindst 20 mm. c) Skinneprofilets kant skal være afrundet med en radius på mindst 12 mm. d) Den vandrette afstand mellem skinnekronen og tangentpunktet skal være mellem 31 og 37,5 mm. Figur 1 Skinnens tværprofil Tekst af billedet 1:∞ to 1:16 1 skinnekrone 2 tangentpunkt 3 sideskråning 4 skinneprofilets lodrette akse 5 skinneprofilets kant

3) Disse krav finder ikke anvendelse på skinneudtræk.

4.2.4.7. Skinnehældning

4.2.4.7.1. Almindeligt sporstykke

1) Skinnen skal hælde mod midten af sporet.

2) Skinnehældningen for et spor skal vælges i intervallet fra 1/20 til 1/40.

3) For afsnit, hvor der er under 100 m mellem sporskifter/sporskæringer uden hældning, og hvor kørehastigheden ikke er over 200 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning.

4.2.4.7.2. Krav til sporskifter og sporskæringer

1) Skinnen skal konstrueres, så den enten står lodret eller med hældning.

2) Når skinnerne har hældning, skal hældningen i sporskiftet vælges i området fra 1/20 til 1/40.

3) Hældningen kan være bestemt af formen på kontaktbåndet på skinnetværprofilet.

4) I sporskifter og sporskæringer, hvor kørehastigheden er over 200 km/h men ikke over 250 km/h, er det tilladt at lægge skinnerne uden hældning, forudsat at der er tale om afsnit på under 50 m.

5) For hastigheder over 250 km/h skal skinnerne have hældning.

4.2.5. Sporskifter og sporskæringer

4.2.5.1. Projekteringsgeometri for sporskifter og sporskæringer

Punkt 4.2.8.6 i denne TSI fastsætter grænseværdier for akutindgreb for sporskifter og sporskæringer, som er forenelige med de geometriske egenskaber ved hjulsæt, der er defineret i TSI'en om rullende materiel. Infrastrukturforvalteren er ansvarlig for at fastsætte projekteringsværdier svarende til vedligeholdelsesplanen.

4.2.5.2. Brug af sporskifte med bevægelig hjertespids

For hastigheder over 250 km/h skal sporskifter og sporskæringer være udstyret med bevægelig hjertespids.

4.2.5.3. Maksimal længde af føringsløst stykke i faste krydsninger

Projekteringsværdien for den maksimale længde af det føringsløse stykke i faste krydsninger skal opfylde kravene i tillæg J til denne TSI.

4.2.6. Sporets evne til at optage sporkræfter

4.2.6.1. Sporets evne til at optage lodrette belastninger

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende sporkræfter:

a) det akseltryk, der er valgt i overensstemmelse med punkt 4.2.1

b) maksimale lodrette hjulkræfter. De maksimale hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

c) lodrette kvasistatiske hjulkræfter. De maksimale kvasistatiske hjulkræfter for de fastlagte testbetingelser er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.6.2. Sporets evne til at optage langsgående kræfter

4.2.6.2.1. Dimensionsgivende kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til at optage langsgående kræfter svarende til bremsekræfter på 2,5 m/s2 for de ydeevneparametre, der er valgt i henhold til punkt 4.2.1.

4.2.6.2.2. Kompatibilitet med bremsesystemer

1) Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres således, at det er kompatibelt med anvendelse af magnetiske sporbremser til nødopbremsning.

2) Kravene til konstruktion af sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, som er kompatible med anvendelse af hvirvelstrømsbremser, er et udestående punkt.

3) For sporviddesystem 1 600 mm skal det være tilladt ikke at anvende nr. 1).

4.2.6.3. Sporets evne til at optage tværgående kræfter

Sporet, herunder sporskifter og sporskæringer, skal konstrueres til mindst at kunne optage følgende kræfter:

a) tværgående kræfter: de samlede tværgående kræfter, som et hjulsæt påfører sporet under fastlagte testbetingelser, er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.2.

b) kvasistatiske styrekræfter: de maksimale kvasistatiske styrekræfter Yqst ved definerede radier og prøvningsvilkår er defineret i EN 14363:2005 punkt 5.3.2.3.

4.2.7. Konstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

De krav i EN 1991-2:2003/AC:2010 og bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005, der specificeres i dette afsnit af TSI'en, skal anvendes i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i eventuelle nationale bilag til disse standarder.

4.2.7.1. Nye broers evne til at optage trafikale belastninger

4.2.7.1.1. Lodrette kræfter

1) Konstruktioner skal projekteres til at optage lodrette kræfter i overensstemmelse med følgende belastningsmodeller, som er defineret i EN 1991-2:2003/AC:2010: a) Belastningsmodel 71, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 2) P b) Desuden belastningsmodel SW/0 for kontinuerlige broer, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.3, nr. 3) P.

2) Belastningsmodellerne skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P, og 6.3.3, nr. 5) P.

3) Værdien af faktoren alfa (α) skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11. Tabel 11 Faktoren alfa (α) til projektering af nye konstruktioner Trafiktype Mindsteværdi for faktoren alfa (α) P1, P2, P3, P4 1,0 P5 0,91 P6 0,83 P1520 Udestående punkt P1600 1,1 F1, F2, F3 1,0 F4 0,91 F1520 Udestående punkt F1600 1,1

4.2.7.1.2. Tolerance for dynamiske virkninger ved lodrette kræfter

1) Belastningspåvirkningerne fra belastningsmodel 71 og SW/0 skal forhøjes med den dynamiske faktor phi (Φ), jf. EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.3, nr. 1) P, og 6.4.5.2, nr. 2).

2) For broer med hastigheder over 200 km/h, hvor EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.4 kræver en dynamisk analyse, skal konstruktionen endvidere projekteres for HSLM som fastsat i EN 1991 2:2003/AC:2010, punkt 6.4.6.1.1, nr. 3) — 6).

3) Det er tilladt at konstruere nye broer, så de også kan anvendes af enkelte passagertog med højere akseltryk end i belastningsmodel HSLM. Den dynamiske analyse skal foretages ved hjælp af den værdi, der karakteriserer af belastningen fra det enkelte tog ved designmasse med normal nyttelast, i overensstemmelse med tillæg K med en tolerance for passagerer i ståområder, jf. note 1 i tillæg K.

4.2.7.1.3. Centrifugalkræfter

Hvis sporet på en bro forløber i en kurve i hele eller en del af broens længde, skal centrifugalkraften tages i betragtning ved konstruktionens dimensionering, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.1, nr. 2), 4) P, og 7).

4.2.7.1.4. Sidestød

Der skal tages hensyn til sidestød under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.2.

4.2.7.1.5. Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger)

Bremse- og accelerationskræfter skal tages i betragtning under projekteringen af konstruktionerne, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.5.3, nr. 2), P, samt nr. 4), 5), 6) og 7), P.

4.2.7.1.6. Dimensionsgivende vridningsdeformationer forårsaget af banetrafikken

De maksimale samlede dimensionsgivende vridningsdeformationer, forårsaget af banetrafikken, må ikke være større end fastsat i bestemmelse A2.4.4.2.2(3)P i bilag A2 til EN 1990:2002, udsendt som EN 1990:2002/A1:2005.

4.2.7.2. Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

1) Jordkonstruktioner skal dimensioneres, og virkninger i form af jordtryk skal specificeres, idet der tages højde for de lodrette belastninger fremkommet ved belastningsmodel 71 som fastsat i EN 1991-2:2003/AC:2010 punkt 6.3.2, nr. 2).

2) Den tilsvarende lodrette belastning skal multipliceres med faktoren alfa (α), jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.3.2, nr. 3) P. Værdien af a skal være lig med eller større end værdierne i tabel 11.

4.2.7.3. Stabiliteten af nye konstruktioner over eller ved sporet

Der skal tages hensyn til aerodynamiske påvirkninger fra forbikørende tog, jf. EN 1991-2:2003/AC:2010, punkt 6.6.2 til og med punkt 6.6.6.

4.2.7.4. Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger

1) Broer og jordkonstruktioner skal bringes op til et nærmere specificeret omfang af interoperabilitet, der svarer til TSI-strækningskategorien, jf. punkt 4.2.1.

2) Mindstekravene til konstruktionernes bæreevne er anført for hver trafikkode i tillæg E. De anførte værdier betegner det minimumsniveau, som en konstruktion skal nå op på for at kunne blive erklæret interoperabelt.

3) Følgende tilfælde er relevante: a) Når en eksisterende konstruktion erstattes af en ny, skal den nye konstruktion være i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.1 eller 4.2.7.2. b) Hvis de eksisterende konstruktioners mindste bæreevne, som udtrykt ved den offentliggjorte EN-strækningskategori kombineret med den tilladte hastighed, opfylder kravene i tillæg E, så opfylder de eksisterende konstruktioner de relevante interoperabilitetskrav. c) Når en eksisterende konstruktion ikke opfylder kravene i tillæg E og der udføres arbejder (for eksempel forstærkninger) for at hæve konstruktionens ydeevne, så den opfylder kravene i denne TSI (og konstruktionen ikke skal erstattes af en ny), skal konstruktionen bringes i overensstemmelse med kravene i tillæg E.

4) For så vidt angår banenettene i Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland kan EN-strækningskategorien i punkt 2) og 3) herover erstattes af Route Availability (RA) number (udstedt efter den nationale tekniske forskrift, der er meddelt med dette formål), og dermed skal henvisninger til tillæg E erstattes af henvisninger til tillæg F.

4.2.8. Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien

4.2.8.1. Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i sideretningen

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.5. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 6.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sideretningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.2. Grænseværdi for akutindgreb — beliggenhed i højderetningen

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen er anført i EN 13848-5:2008 + A1:2010, punkt 8.3. Punktfejl må ikke overstige de grænseværdier for bølgelængdeinterval D1, som er fastsat i tabel 5.

2) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i højderetningen ved hastigheder på mere end 300 km/h er et udestående punkt.

4.2.8.3. Grænseværdien for akutindgreb — vridning

1) Grænseværdien for akutindgreb ved punktfejl i form af vridning er anført som nul til spidsværdi. Vridning er defineret i EN 13848-1:2003+A1:2008 punkt 4.6.

2) Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med EN 13848-5:2008 + A1:2010 punkt 8.6.

3) Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre længden af den målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på mellem 2 og 5 meter.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vridningen for en målebase på 10 m må ikke være mere end: a) 16 mm for passagertrafik med v > 120 km/h eller godstrafik med v > 80 km/h b) 20 mm for passagertrafik med v ≤ 120 km/h eller godstrafik med v ≤ 80 km/h

5) I stedet for nr. 3) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Infrastrukturforvalteren skal i vedligeholdelsesplanen anføre hvilken målebase, der vil blive anvendt til opmåling af strækningen, med henblik på overvågning af, at dette krav overholdes. Opmålingerne skal omfatte mindst én målebase på 10 m.

6) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Grænseværdien for vridning afhænger af, hvilken målebase, der anvendes i overensstemmelse med en af følgende ligninger afhængig af overhøjden: a) Grænseværdi for vridning = (20/l + 3) for u ≤ 0,67 × (r – 100) med en maksimumværdi på 7 mm/m for hastigheder V ≤ 200 km/h og 5 mm/m for hastigheder V > 200 km/h b) Grænseværdi for vridning = (20/l + 1,5) for 0,67 × (r – 100) < u < 0,9 × (r – 50) med en maksimumværdi på 6 mm/m for l ≤ 5 m og 3 mm/m for l > 13 m u = overhøjde (mm), 1 = målebasens længde (m), r = vandret kurveradius (m).

4.2.8.4. Grænseværdi for akutindgreb — punktfejl i sporvidden

1) Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden fremgår af tabel 12. Tabel 12 Grænseværdi for akutindgreb — sporvidde Hastighed [km/h] Dimensioner [mm] Mindste sporvidde Største sporvidde V ≤ 120 1 426 1 470 120 < V ≤ 160 1 427 1 470 160 < V ≤ 230 1 428 1 463 V > 230 1 430 1 463

2) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er fastsat i tabel 13. Tabel 13 Grænseværdier for akutindgreb — sporvidde, 1 520 mm Hastighed [km/h] Dimensioner [mm] Mindste sporvidde Største sporvidde V ≤ 140 1 512 1 548 V > 140 1 512 1 536

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Grænseværdierne for akutindgreb ved punktfejl i sporvidden er: a) mindste sporvidde: 1 591 mm b) største sporvidde: 1 635 mm

4.2.8.5. Grænseværdi for akutindgreb — overhøjde

1) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 180 mm.

2) Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 190 mm for strækninger, der er forbeholdt passagertrafik.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 150 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 185 mm.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 668 mm: Den maksimalt tilladte overhøjde i drift er 200 mm.

4.2.8.6. Grænseværdier for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer

Figur 2

Afrundet hjertespids i fast krydsning

1 Teoretisk hjertespids 2 Teoretisk referencelinje, der tangerer kørekanten 3 Faktisk hjertespids

1) De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 380 mm Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at tungepartiets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartiet: 1 392 mm Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 356 mm d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 380 mm e) Mindste sporrillebredde: 38 mm f) Mindste sporrilledybde: 40 mm g) Maksimal højde på tvangsskinne: 70 mm

2) Alle relevante krav til sporskifter og sporskæringer gælder også for andre tekniske løsninger, hvor der benyttes sporskiftetunger og -krydsninger, f.eks. sidevekslere, der benyttes i spor med flere køremuligheder.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier: a) Minimumsværdi for forbikørsel på det smalleste sted mellem fraliggende tunge og sideskinne er 65 mm. b) Minimumsværdi for ledevidden i krydsningspartiet er 1 472 mm. c) Denne værdi måles 13 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. d) Maksimumværdien for fri hjulpassage gennem krydsningsparti er 1 435 mm e) Mindste sporrillebredde er 42 mm f) Mindste sporrilledybde er 40 mm g) Den maksimale højde på tvangsskinnen er 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: De tekniske specifikationer for sporskifter og sporskæringer skal overholde følgende driftsværdier: a) Maksimumværdi for fri hjulpassage i tungepartier: 1 546 mm. Denne værdi kan øges, hvis infrastrukturforvalteren påviser, at sporskiftets udløsnings- og låseanordning kan modstå de tværgående påvirkninger fra et hjulsæt. b) Minimumværdi for ledevidden i krydsningspartier: 1 556 mm. Denne værdi måles 14 mm under SO-planet og på den teoretiske referencelinje, der tangerer kørekanten, i en passende afstand bag den faktiske hjertespids som vist i figur 2. For krydsninger med afrundet hjertespids kan denne værdi nedsættes. I så fald skal infrastrukturforvalteren påvise, at krydsningen er tilstrækkeligt afrundet til at sikre, at hjulet ikke rammer den på dens faktiske hjertespids. c) Maksimumværdi for fri hjulpassage gennem krydsningsparti: 1 520 mm. d) Maksimumværdi for fri hjulpassage ved indløb til tvangs- og vingeskinne: 1 546 mm. e) Mindste sporrillebredde: 38 mm. f) Mindste sporrilledybde: 40 mm. g) Tvangsskinnens maksimale højde over SO-planet: 25 mm.

4.2.9. Perroner

1) Kravene i dette punkt finder kun anvendelse på perroner på banegårde, hvor tog standser under normal drift.

2) Det er tilladt at konstruere perroner ud fra de aktuelle driftskrav, forudsat at der tages højde for de fremtidige driftskrav, der med rimelighed kan forudses. Ved specificering af grænsefladen til de tog, der tænkes at standse planmæssigt ved perronen, skal der tages hensyn til både de aktuelle driftskrav og driftskrav, der med rimelighed kan forudses mindst ti år efter, at perronen er taget i brug.

4.2.9.1. Driftsmæssig perronlængde

Perroners driftsmæssige længde skal defineres i overensstemmelse med punkt 4.2.1.

4.2.9.2. Perronhøjde

1) Den nominelle perronhøjde skal være 550 mm eller 760 mm over SO-planet for radier på 300 m eller derover.

2) For mindre radier kan den nominelle perronhøjde tilpasses efter perronafstanden for at minimere trinafstanden mellem tog og perron.

3) For perroner hvor tog, der ikke er omfattet af TSI'en om lokomotiver og passagertog, tænkes at standse, kan der gælde andre bestemmelser om nominel perronhøjde.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 200 mm eller 550 mm over SO-planet.

5) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Den nominelle perronhøjde skal være 915 mm over SO-planet.

4.2.9.3. Perronafstand

1) Afstanden (bq) fra sporets centerlinje til perronkanten parallelt med SO-planet, jf. definition i EN 15273-3:2013, kapitel 13, skal fastsættes ud fra anlægsgrænseværdien for profilet (bqlim). Anlægsgrænseværdien for profilet skal beregnes på grundlag af profilet G1.

2) Perronen skal anlægges tæt på profilet med en tolerance på maksimalt 50 mm. Værdien af bq skal derfor svare til: bqlim ≤ bq ≤ bqlim + 50 mm.

3) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Perronafstanden skal være: a) 1 920 mm for perroner med en højde på 550 mm og b) 1 745 mm for perroner med en højde på 200 mm.

4) I stedet for nr. 1) og 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Perronafstanden skal være 1 560 mm.

4.2.9.4. Sporets tracéring langs perroner

1) Spor langs perroner på nye strækninger skal helst være lige og må ikke have en radius, der på noget sted er under 300 m.

2) Der er ikke fastsat værdier for eksisterende spor langs nye, opgraderede eller fornyede perroner.

4.2.10. Sundhed, sikkerhed og miljø

4.2.10.1. Maksimale trykvariationer i tunneler

1) I alle tunneller og underjordiske konstruktioner, hvor der forventes drift ved hastigheder på 200 km/h eller derover, må den maksimale trykvariation, som stammer fra tog, der kører med den maksimalt tilladte hastighed igennem tunnellen, ikke overstige 10 kPa i den tid, det tager for toget at køre igennem tunnellen.

2) Ovenstående krav skal opfyldes udvendig langs alle tog, der efterlever TSI'en om lokomotiver og passagertog.

4.2.10.2. Effekter af sidevinde

1) En strækning er interoperabel med hensyn til sidevind, hvis det er sikkert for et referencetog at køre ad strækningen under de mest kritiske driftsforhold.

2) Reglerne for dokumentation af overensstemmelse skal tage højde for referencetogenes karakteristiske vindkurver som fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog.

3) Hvis der enten pga. geografiske forhold eller andre særlige træk ved strækningen ikke kan skabes sikkerhed uden brug af dæmpningsforanstaltninger, skal infrastrukturforvalteren træffe de nødvendige foranstaltninger for at opretholde sikkerheden, f.eks. ved: — lokalt at reducere toghastigheder, eventuelt midlertidigt i perioder med risiko for storm — at installere udstyr, der beskytter den pågældende sporstrækning mod sidevinde, eller — at træffe andre passende foranstaltninger.

4) Det skal dokumenteres, at foranstaltningerne har skabt sikkerhed.

4.2.10.3. Opsamling af ballast

1) Det aerodynamiske samspil mellem det rullende materiel og infrastrukturen kan medføre, at ballaststenene fra sporkassen bliver løftet op og slynget væk.

2) De krav i delsystemet Infrastruktur, der skal mindske risikoen for opsamling af ballast, finder kun anvendelse på strækninger med en maksimumhastighed på 200 km/h og derover.

3) Kravene i ovenstående nr. 2) er et udestående punkt.

4.2.11. Driftsforskrifter

4.2.11.1. Kilometermarkeringer

Der skal forefindes kilometermarkeringer langs sporet med en nominel afstand på ikke over 1 000 m.

4.2.11.2. Ækvivalent konicitet i drift

1) Hvis der rapporteres om instabil kørsel, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren lokalisere delstrækningen og iværksætte en fælles undersøgelse, jf. nr. 2) og 3). Bemærk: Denne fælles undersøgelse er også fastsat i TSI'en om lokomotiver og passagertog, punkt 4.2.3.4.3.2 om foranstaltninger for rullende materiel.

2) Infrastrukturforvalteren skal måle sporvidden og skinnetværprofilerne på det pågældende sted med en afstand på ca. 10 m. Den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m skal beregnes ved simuleringsberegning med hjulsættene a)-d) nævnt i denne TSI's punkt 4.2.4.5, nr. 4), med henblik på via den fælles undersøgelse at kontrollere, om grænseværdierne for sporets ækvivalente konicitet som fastsat i tabel 14 overholdes. Tabel 14 Grænseværdier for sporets ækvivalente konicitet i drift (med henblik på den fælles undersøgelse) Hastighedsinterval [km/h] Maksimumværdi for gennemsnitlig ækvivalent konicitet over 100 m v ≤ 60 Vurdering ikke påkrævet 60 < v ≤ 120 0,40 120 < v ≤ 160 0,35 160 < v ≤ 230 0,30 v > 230 0,25

3) Hvis den gennemsnitlige ækvivalente konicitet over 100 m svarer til de i tabel 14 fastsatte grænseværdier, skal jernbanevirksomheden og infrastrukturforvalteren iværksætte en fælles undersøgelse for at fastslå årsagen til instabiliteten.

4.2.12. Faste anlæg til klargøring af tog

4.2.12.1. Generelt

I dette punkt 4.2.12 fastsættes bestemmelser om de dele af delsystemet Vedligeholdelse, der indgår i infrastruktursystemet og vedrører klargøring af tog.

4.2.12.2. Toilettømning

Faste toilettømningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for toiletter med tank, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

4.2.12.3. Togvaskeanlæg

1) Hvis der bruges vaskeanlæg, skal de kunne rengøre de udvendige sider af enkelt- og dobbeltdækkertog i en højde fra: a) 500 til 3 500 mm for enkeltdækkertog b) 500 til 4 300 mm for dobbeltdækkertog.

2) Vaskeanlægget skal være konstrueret således, at der kan køres tog igennem det ved enhver hastighed mellem 2 og 5 km/h.

4.2.12.4. Vandpåfyldning

1) Faste vandpåfyldningsanlæg skal være kompatible med egenskaberne ved det system for vandpåfyldning, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

2) Faste anlæg til vandforsyning på det interoperable banenet skal være forsynet med drikkevand, der opfylder kravene i Rådets direktiv 98/83/EF (2).

4.2.12.5. Brændstofpåfyldning

Brændstofpåfyldningsanlæg skal være kompatible med specifikationerne for det brændstofsystem, der specificeres i TSI'en om rullende materiel.

4.2.12.6. Elforsyningsanlæg (fremmednet)

Elforsyning fra fremmednet skal ske ved brug af et eller flere af de strømforsyningssystemer, der er specificeret i TSI'en om rullende materiel.

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

Med hensyn til teknisk kompatibilitet har infrastrukturområdet følgende grænseflader med andre delsystemer:

4.3.1. Grænseflader til delsystemet Rullende materiel

Tabel 15

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om lokomotiver og passagertog

Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om lokomotiver og passagertog Sporvidde 4.2.4.1 Nominel sporvidde 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter 4.2.8.6 Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 4.2.3.5.2.1 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt 4.2.3.5.2.3 Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.9.3 Perronafstand 4.2.3.1. Profilbestemmelse Akseltryk og akselafstand 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.2.10 Belastningstilstande og vejet masse 4.2.3.2.1 Akseltrykparameter Køreegenskaber 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1.4 Sidestød 4.2.3.4.2.1 Grænseværdier for kørselssikkerhed 4.2.3.4.2.2 Grænseværdier for sporbelastning Stabil kørsel 4.2.4.4 Ækvivalent konicitet 4.2.4.6 Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.3 Ækvivalent konicitet 4.2.3.5.2.2 Mekaniske og geometriske egenskaber ved hjul Langsgående påvirkninger 4.2.6.2 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) 4.2.4.5 Bremseevne Minimum vandret kurveradius 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 4.2.3.6 Mindste kurveradius Tillæg A, A.1 Puffere Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.4.3 Maksimalt overhøjdeunderskud 4.2.3.4.2. Dynamiske egenskaber under kørsel Maksimal deceleration 4.2.6.2 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter 4.2.4.5 Bremseevne Aerodynamiske virkninger 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.7.3 Stabiliteten af nye konstruktioner over eller nær ved sporet 4.2.10.1 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.10.3 Ballastopsamling 4.2.6.2.1 Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron og personer, der arbejder langs sporet 4.2.6.2.2 Trykbølge fra togets forende 4.2.6.2.3 Maksimale trykvariationer i tunneler 4.2.6.2.5 Aerodynamisk påvirkning af ballasterede spor Sidevind 4.2.10.2 Effekter af sidevinde 4.2.6.2.4 Sidevind Anlæg til klargøring af tog 4.2.12.2 Toilettømning 4.2.12.3 Togvaskeanlæg 4.2.12.4 Vandpåfyldning 4.2.12.5 Brændstofpåfyldning 4.2.12.6 Elforsyningsanlæg (fremmednet) 4.2.11.3 Toilettømningssystem 4.2.11.2.2 Udvendig rengøring i vaskeanlæg 4.2.11.4 Vandpåfyldningsudstyr 4.2.11.5 Grænseflade til vandpåfyldning 4.2.11.7 Brændstofpåfyldningsudstyr 4.2.11.6 Særlige krav til henstilling af tog på depotspor





Tabel 16

Grænseflader til delsystemet Rullende materiel, TSI'en om godsvogne

Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om godsvogne Sporvidde 4.2.4.1 Nominel sporvidde 4.2.4.6 Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke 4.2.5.1 Projekteringsgeometri for sporskifter 4.2.8.6 Grænseværdien for akutindgreb — sporskifter og sporskæringer 4.2.3.6.2 Egenskaber ved hjulsæt 4.2.3.6.3 Egenskaber ved hjul Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.3.2 Sporafstand 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.9.3 Perronafstand 4.2.3.1 Profilbestemmelse Akseltryk og akselafstand 4.2.6.1 Sporets evne til at optage lodrette belastninger 4.2.6.3 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1 Nye broers evne til at optage trafikale belastninger 4.2.7.2 Ækvivalent lodret belastning ved nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk på nye anlæg 4.2.7.4 Eksisterende broers og jordkonstruktioners evne til at optage trafikale belastninger 4.2.3.2 Kompatibilitet med strækningsklasser Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.8 Grænseværdier for akutindgreb ved fejl i sporgeometrien 4.2.3.5.2 Dynamiske egenskaber under kørsel Langsgående påvirkninger 4.2.6.2 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.7.1.5 Påvirkninger fra bremse- og accelerationskræfter (langsgående belastninger) 4.2.4.3.2 Bremseevne Mindste kurveradius 4.2.3.4 Mindste vandrette kurveradius 4.2.2.1. Mekanisk grænseflade Lodret kurve 4.2.3.5 Mindste afrundingsradius 4.2.3.1 Profilbestemmelse Sidevind 4.2.10.2 Effekter af sidevinde 4.2.6.3 Sidevinde

4.3.2. Grænseflader til delsystemet Energi

Tabel 17

Grænseflader til delsystemet Energi

Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om energi Profil 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.10 Strømaftagerprofil

4.3.3. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Tabel 18

Grænseflader til delsystemet Togkontrol og kommunikation

Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om togkontrol og kommunikation Fritrumsprofil fastsat for togkontrolinstallationer Faste togkontrolelementers synlighed 4.2.3.1 Fritrumsprofil 4.2.5.2 Eurobalise-kommunikation (plads til installation) 4.2.5.3 Euroloop-kommunikation (plads til installation) 4.2.10 Togdetekteringssystemer (plads til installation) 4.2.15 Faste togkontrol- og kommunikationselementers synlighed

4.3.4. Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Tabel 19

Grænseflader til delsystemet Drift og trafikstyring

Grænseflade Reference i TSI'en om infrastruktur Reference i TSI'en om drift og trafikstyring Instabil kørsel 4.2.11.2 Ækvivalent konicitet i drift 4.2.3.4.4 Driftskvalitet Anvendelse af hvirvelstrømsbremser 4.2.6.2 Sporets evne til at optage tværgående kræfter 4.2.2.6.2 Bremseevne Sidevinde 4.2.10.2 Effekter af sidevinde 4.2.3.6.3 Beredskab Driftsregler 4.4 Driftsregler 4.1.2.2.2 Ændring af oplysningerne i strækningsoversigten 4.2.3.6 Uregelmæssig drift Personalets kompetencer 4.6 Faglige kompetencer 2.2.1 Personale og tog

4.4. Driftsregler

1) Driftsreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem. I disse regler tages der hensyn til den dokumentation vedrørende driften, som indgår i det tekniske dossier, der er foreskrevet i artikel 18, stk. 3, og som der redegjort nærmere for i direktiv 2008/57/EF, bilag VI, punkt I.2.4.

2) I visse situationer, der omfatter forud planlagte anlægsarbejder, kan det være nødvendigt midlertidigt at suspendere specifikationerne for delsystemet Infrastruktur og dets interoperabilitetskomponenter, som defineres i TSI'ens afsnit 4 og 5.

4.5. Vedligeholdelsesregler

1) Vedligeholdelsesreglerne udarbejdes efter de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

2) Vedligeholdelsesmanualen skal udarbejdes, før en strækning tages i brug, som en del af det tekniske dossier, der ledsager verifikationserklæringen.

3) Vedligeholdelsesplanen skal udarbejdes for delsystemet for at sikre, at de i denne TSI fastsatte krav vedligeholdes i hele delsystemets levetid.

4.5.1. Vedligeholdelsesmanual

En vedligeholdelsesmanuel skal som minimum indeholde:

a) et sæt grænseværdier for akutindgreb

b) de foranstaltninger, der træffes (f.eks. hastighedsnedsættelse, maksimal afhjælpningstid), når fastsatte grænseværdier overskrides

vedrørende sporbeliggenhedens kvalitet og grænseværdier for punktfejl.

4.5.2. Vedligeholdelsesplan

Infrastrukturforvalteren skal have en vedligeholdelsesplan, der foruden punkterne i punkt 4.5.1 som minimum indeholder følgende punkter for hvert af de samme elementer:

a) et sæt grænseværdier for fejlretning og vedligeholdelse

b) en redegørelse for arbejdsmetoder, medarbejdernes faglige kvalifikationer og det personlige sikkerhedsudstyr, der skal anvendes

c) de regler, der skal anvendes med henblik på at beskytte mennesker, der arbejder på eller ved sporet

d) midler til at kontrollere, at driftsværdierne overholdes.

4.6. Faglige kvalifikationer

De faglige kvalifikationer, der kræves af personalet ved drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, er ikke fastsat i denne TSI men er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

4.7. Sundhed og sikkerhed

1) De vilkår for beskyttelse af medarbejdernes sundhed og sikkerhed, der skal overholdes under drift og vedligeholdelse af delsystemet Infrastruktur, skal være i overensstemmelse med relevant europæisk og national lovgivning.

2) Emnet er omfattet af de procedurer, der er beskrevet i infrastrukturforvalterens sikkerhedsledelsessystem.

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. Grundlag for udvælgelse af interoperabilitetskomponenter

1) Kravene i punkt 5.3 forudsætter en traditionel konstruktion af ballasteret spor med (fladbundede) Vignole-skinner på beton- eller træsveller og befæstelsesdele, der påfører skinnefoden en klemkraft, som modvirker skinnevandring.

2) Dele og underenheder, der anvendes i andre sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.2. Liste over komponenter

1) I denne tekniske specifikation for interoperabilitet betragtes kun følgende elementer, hvad enten det er enkeltdele eller underenheder til sporet, som »interoperabilitetskomponenter«: a) skinnen (5.3.1) b) skinnebefæstelsessystemerne (5.3.2) c) svellerne (5.3.3).

2) I de følgende punkter beskrives de specifikationer, der gælder for hver af disse komponenter.

3) Skinner, befæstelsesdele og sveller, der benyttes til særlige formål over korte sporstykker, f.eks. i sporskifter, ved skinneudtræk, overgangsplader og andre særlige sporkonstruktioner, anses ikke for at være interoperabilitetskomponenter.

5.3. Komponenternes ydeevne og specifikationer

5.3.1. Skinnen

Specifikationerne for interoperabilitetskomponenten »skinne« vedrører følgende parametre:

a) skinnetværprofil

b) skinnestål.

5.3.1.1. Skinnens tværprofil

Skinnetværprofilet skal opfylde kravene i punkt 4.2.4.6, Skinnetværprofil for almindeligt sporstykke.

5.3.1.2. Skinnestål

1) Skinnestålet er relevant for kravene i punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) Skinnestålet skal opfylde følgende krav: a) Skinnens hårdhed skal være mindst 200 HBW. b) Trækstyrken skal være mindst 680 MPa. c) Antallet af cyklusser i udmattelsesforsøg uden svigt skal være mindst 5 × 10 (6).

5.3.2. Skinnebefæstelsessystemerne

1) Skinnebefæstelsessystemet er relevant for kravene i punkt 4.2.6.1, Sporets evne til at optage lodrette belastninger, punkt 4.2.6.2, Sporets evne til at optage langsgående kræfter og punkt 4.2.6.3, Sporets evne til at optage tværgående kræfter.

2) Skinnebefæstelsessystemet skal opfylde følgende krav under laboratorieprøvning: a) Den langsgående kraft, der skal til for at udløse skinnevandring (dvs. en uelastisk skinnebevægelse) gennem en enkelt skinnebefæstelse, skal være mindst 7 kN, og for hastigheder på mere end 250 km/h mindst 9 kN. b) Skinnebefæstelsen skal kunne modstå 3 000 000 lastcykler med den typiske belastning i en skarp kurve, således at befæstelsens ydeevne ikke forringes med mere end 20 %, hvad angår klemkraft og modstand mod langsgående forskydning, og mere end 25 %, hvad angår lodret stivhed. Den typiske belastning skal svare til: — det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage — den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med.

5.3.3. Sveller

1) Sveller skal konstrueres således, at deres egenskaber, når de bruges sammen med en bestemt skinne og et bestemt skinnebefæstelsessystem, er forenelige med kravene i punkt 4.2.4.1, Nominel sporvidde, punkt 4.2.4.7, Skinnehældning, og punkt 4.2.6, Sporets evne til at optage sporkræfter.

2) For nominel sporvidde 1 435 mm skal den projekterede sporvidde for sveller være 1 437 mm.

6. OVERENSSTEMMELSESVURDERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTERNE OG EF-VERIFIKATION AF DELSYSTEMERNE

Modulerne til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation er præciseret i artikel 8 i denne forordning.

6.1. Interoperabilitetskomponenter

6.1.1. Procedurer for overensstemmelsesvurdering

1) Proceduren for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenterne, jf. i denne TSI's afsnit 5, gennemføres ved anvendelse af de relevante moduler.

2) Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, er ikke genstand for overensstemmelsesvurderinger.

6.1.2. Anvendelse af moduler

1) Der benyttes følgende moduler for vurdering af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse: a) CA, Intern produktionskontrol b) CB, EF-typeafprøvning c) CC, Typeoverensstemmelse på grundlag af intern produktionskontrol d) CD, Typeoverensstemmelse på grundlag af anvendelse af et kvalitetsstyringssystem i produktionsprocessen e) CF, Typeoverensstemmelse på grundlag af produktverifikation f) CH, Overensstemmelse på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem

2) Modulerne for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse vælges blandt dem, der er vist i tabel 20. Tabel 20 Moduler for overensstemmelsesvurdering af interoperabilitetskomponenter Procedurer Skinner Skinnebefæstelsessystemer Sveller Bragt i omsætning i EU før de relevante TSI'ers ikrafttræden CA eller CH CA eller CH Bragt i omsætning i EU efter de relevante TSI'ers ikrafttræden CB + CC eller CB + CD eller CB + CF eller CH

3) Produkter, der er bragt i omsætning før offentliggørelsen af de relevante TSI'er, anses for typegodkendt, hvorfor det ikke er nødvendigt at foretage en EF-typeafprøvning (modul CB); dette forudsætter dog, at fabrikanten påviser, at interoperabilitetskomponenterne er blevet prøvet og verificeret med godt resultat i forbindelse med tidligere anvendelser under tilsvarende forhold, og at de opfylder kravene i denne TSI. I så fald er disse vurderinger fortsat gyldige for den nye anvendelse. Kan det ikke påvises, at løsningen har stået sin prøve tidligere, anvendes proceduren for interoperabilitetskomponenter, der bringes i omsætning på EU's marked efter offentliggørelsen af denne TSI.

4) Vurderingen af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg A til denne TSI, tabel 36.

6.1.3. Innovative løsninger til interoperabilitetskomponenter

Hvis der foreslås en innovativ løsning til en interoperabilitetskomponent, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.1.4. EF-erklæring om overensstemmelse for interoperabilitetskomponenter

6.1.4.1. Interoperabilitetskomponenter, der er omfattet af andre EU-direktiver

1) I artikel 13, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF, er følgende fastsat: »Er interoperabilitetskomponenter omfattet af andre fællesskabsdirektiver, der vedrører andre aspekter, anføres det på EF-erklæringen om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, at interoperabilitetskomponenterne ligeledes opfylder kravene i disse andre direktiver«.

2) Ifølge bilag IV, afsnit 3, i direktiv 2008/57/EF skal EF-erklæringen om overensstemmelse ledsages af en redegørelse for anvendelsesbetingelserne.

6.1.4.2. EF-erklæring om overensstemmelse for skinner

En erklæring om anvendelsesbetingelser er ikke påkrævet.

6.1.4.3. EF-erklæring om overensstemmelse for skinnebefæstelsessystemer

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

a) den kombination af skinne, skinnehældning, mellemlægsplade og svelletype, som befæstelsessystemet må bruges sammen med

b) det maksimale akseltryk, som skinnebefæstelsessystemet er dimensioneret til at optage.

6.1.4.4. EF-erklæring om overensstemmelse for sveller

EF-erklæringen om overensstemmelse skal ledsages af en angivelse af:

a) den kombination af skinner, skinnehældning og type skinnebefæstelsessystem, som svellen må bruges sammen med

b) den nominelle og projekterede sporvidde

c) den kombination af akseltryk og toghastighed, som svellen er dimensioneret til at optage.

6.1.5. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.5.1. Vurdering af skinner

Skinnestålet skal vurderes i forhold til følgende krav:

a) Skinnens hårdhed skal testes for position RS i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.8, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

b) Trækstyrken skal testes i henhold til EN 13674-1:2011, punkt 9.1.9, ved måling af et prøveeksemplar (kontrolprøve fra produktionen).

c) Udmattelsesforsøg skal foretages i henhold til EN 13674-1:2011 punkt 8.1 og punkt 8.4.

6.1.5.2. Vurdering af sveller

1) For sveller er det frem til den 31. maj 2021 tilladt at anvende en mindre projekteret sporvidde end 1 437 mm.

2) For sveller til polyvalent sporvidde og flere sporvidder kan vurdering af den projekterede sporvidde undlades ved en nominel sporvidde på 1 435 mm.

6.2. Delsystemet Infrastruktur

6.2.1. Generelle bestemmelser

1) Efter anmodning fra ansøgeren udfører det bemyndigede organ EF-verifikationen af delsystemet Infrastruktur efter reglerne i direktiv 2008/57/EF, artikel 18, og som foreskrevet i de relevante moduler.

2) Hvis ansøgeren dokumenterer, at prøvninger eller vurderinger af et infrastrukturdelsystem eller dele heraf er de samme, som er faldet positivt ud ved tidligere anvendelser af en konstruktion, skal det bemyndigede organ tage hensyn til resultaterne af disse prøvninger og vurderinger i forbindelse med EF-verifikationen.

3) EF-verifikationen af delsystemet Infrastrukturs overensstemmelse skal omfatte de faser og elementer, der er angivet i tillæg B til denne TSI, tabel 37.

4) De ydeevneparametre, der er fastsat i punkt 4.2.1 i denne TSI, er ikke genstand for EF-verifikation af dette delsystem.

5) Særlige procedurer for vurdering af specifikke grundparametre for delsystemet Infrastruktur er anført i punkt 6.2.4.

6) Ansøgeren udfærdiger EF-verifikationserklæringen for delsystemet Infrastruktur i henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 18 og bilag V.

6.2.2. Anvendelse af moduler

Til proceduren for EF-verifikation af delsystemet Infrastruktur kan ansøgeren vælge enten:

a) modul SG: EF-verifikation på grundlag af enhedsverifikation eller

b) modul SH1: EF-verifikation på grundlag af et komplet kvalitetsstyringssystem plus en konstruktionsundersøgelse.

6.2.2.1. Anvendelse af modul SG

Hvis overensstemmelsesvurderingen gennemføres mest effektivt ved brug af oplysninger, der indsamles af infrastrukturforvalteren, ordregiveren eller de involverede hovedentreprenører (f.eks. data, der er fremkommet ved brug af et sporregistreringskøretøj eller andet måleudstyr), vurderer det bemyndigede organ overensstemmelsen under hensyntagen til disse oplysninger.

6.2.2.2. Anvendelse af modul SH1

Modul SH1 må kun vælges, når de aktiviteter, der bidrager til det delsystemforslag, der skal verificeres (projektering, fabrikation, samling og installation), er underlagt et kvalitetsstyringssystem for projektering, fabrikation samt kontrol og afprøvning af det endelige produkt, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

6.2.3. Innovative løsninger

Hvis der foreslås en innovativ løsning til delsystemet Infrastruktur, finder proceduren beskrevet i artikel 10 anvendelse.

6.2.4. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemet Infrastruktur

6.2.4.1. Vurdering af fritrumsprofilet

1) Vurdering af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af resultater af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, afsnit 5, 7 og 10, bilag C, og bilag D, punkt D.4.8.

2) Karakteristiske tværsnit er: a) spor uden overhøjde b) spor med maksimal overhøjde c) spor med teknisk anlæg over banen d) ethvert andet sted, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver mindre end 50 mm.

3) Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres på steder, hvor afstanden til den projekterede anlægsgrænseværdi for profilet bliver mindre end 100 mm, eller til anlægsværdien for det nominelle profil eller standardprofilet bliver under 50 mm.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: i Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af standardfritsrumsprofilet »S« som fastsat i tillæg H til denne TSI.

5) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurderingen af fritrumsprofilet som konstruktionsundersøgelse skal foretages med udgangspunkt i karakteristiske tværsnit ved hjælp af fritrumsprofilet »IRL1« som fastsat i tillæg O til denne TSI.

6.2.4.2. Vurdering af sporafstand

1) En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 9. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal sporafstanden kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand som defineret i kapitel 9 i EN 15273-3:2013 bliver mindre end 50 mm.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: En konstruktionsundersøgelse til vurdering af sporafstanden skal foretages ved hjælp af resultaterne af beregninger foretaget af infrastrukturforvalteren eller ordregiveren. Den nominelle sporafstand skal kontrolleres ved en sportracéring, hvor afstandene angives parallelt med det vandrette plan. Anlægsgrænseværdien for sporafstand skal kontrolleres under hensyntagen til radius og relevant overhøjde.

4) I stedet for nr. 2) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Sporafstanden skal efter montering og før ibrugtagning kontrolleres på kritiske steder, hvor forskellen til anlægsgrænseværdien for sporafstand bliver mindre end 50 mm.

6.2.4.3. Vurdering af den nominelle sporvidde

1) Vurdering af den nominelle sporvidde som konstruktionsundersøgelse skal foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

2) Vurdering af den nominelle sporvidde ved samling før ibrugtagning skal foretages ved at kontrollere certifikatet for interoperabilitetskomponenten svelle. Hvad angår ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter skal vurderingen af den nominelle sporvidde foretages ved kontrol af ansøgerens egenerklæring.

6.2.4.4. Vurdering af sporets tracéring

1) Ved en konstruktionsundersøgelse skal krumning, overhøjde, overhøjdeunderskud og brat ændring af overhøjdeunderskud vurderes i forhold til den lokale dimensionerende hastighed.

2) Vurdering af sporskifters og sporskæringers tracéring er ikke påkrævet.

6.2.4.5. Vurdering af overhøjdeunderskud for tog konstrueret til at køre med et større overhøjdeunderskud

I punkt 4.2.4.3, nr. 2), fastsættes det, at »det er tilladt for tog, der er specielt konstrueret til at køre ved større overhøjdeunderskud (f.eks. togsæt med mindre akseltryk end det, der er fastsat i tabel 2, og køretøjer, der har specialudstyr til færdsel gennem kurver), at køre ved større værdier for overhøjdeunderskud, hvis det kan påvises, at dette kan ske uden fare«. Denne påvisning er uden for TSI'ens anvendelsesområde og er derfor ikke genstand for et bemyndiget organs kontrol af delsystemet Infrastruktur. Påvisningen skal foretages af jernbanevirksomheden, om nødvendigt i samarbejde med infrastrukturforvalteren.

6.2.4.6. Vurdering af projekteringsværdier for ækvivalent konicitet

Projekteringsværdier for ækvivalent konicitet vurderes ved hjælp af resultaterne af beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15302:2008+A1:2010.

6.2.4.7. Vurdering af skinnetværprofil

1) Det dimensionerende profil for nye strækninger skal kontrolleres i forhold til punkt 4.2.4.6.

2) Genanvendte driftsegnede skinner er ikke underlagt kravene for skinnetværprofil som fastsat i punkt 4.2.4.6.

6.2.4.8. Vurdering af sporskifter og sporskæringer

Vurdering af sporskifter og sporskæringer i forbindelse med punkt 4.2.5.1-4.2.5.3 skal foretages ved at kontrollere, at der forefindes en egenerklæring fra infrastrukturforvalteren eller ordregiveren.

6.2.4.9. Vurdering af nye konstruktioner, jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk

1) Vurderingen af nye konstruktioner skal foretages ved at kontrollere den anvendte dimensionerende trafikale belastning og grænseværdien for vridning i forhold til mindstekravene i punkt 4.2.7.1 og 4.2.7.3. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.1, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11.

2) Vurdering af nye jordkonstruktioner og virkninger i form af jordtryk skal foretages ved at kontrollere den dimensionerende lodrette belastning, der anvendes, i overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.7.2. Ved kontrollen af værdien for faktoren alfa, der benyttes i konstruktionen i overensstemmelse med punkt 4.2.7.2, er det kun nødvendigt at kontrollere, at værdien for alfa opfylder kravene i tabel 11. Det forlanges ikke, at det bemyndigede organ kontrollerer konstruktionen eller foretager beregninger.

6.2.4.10. Vurdering af eksisterende konstruktioner

1) Vurdering af eksisterende konstruktioner i forhold til kravene i punkt 4.2.7.4, nr. 3), litra b) og c), skal foretages ved hjælp af en af følgende metoder: a) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er offentliggjort eller bestemt til offentliggørelse, for de strækninger, som konstruktionerne tilhører, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI b) kontrol af, at værdierne for EN-strækningskategorier i kombination med den tilladte hastighed, der er fastsat for konstruktionerne eller udformningen, stemmer overens med kravene i tillæg E til denne TSI c) kontrol af den trafikale belastning for konstruktionerne eller udformningen i forhold til minimumskravene i punkt 4.2.7.1.1 og 4.2.7.1.2. Ved kontrol af værdien for faktoren alfa i henhold til punkt 4.2.7.1.1 er det kun nødvendigt at kontrollere, at alfa-værdien stemmer overens med den, der er foreskrevet i tabel 11.

2) Det forlanges ikke, at udformningen kontrolleres, eller at der foretages beregninger.

3) Hvad angår vurdering af eksisterende konstruktioner finder punkt 4.2.7.4, nr. 4), anvendelse.

6.2.4.11. Vurdering af perronafstand

1) Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten foretages ved hjælp af resultaterne af de beregninger, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren udfører på grundlag af EN 15273-3:2013, kapitel 13.

2) Efter montering og før ibrugtagning skal fritrummene kontrolleres. Forskydningen kontrolleres ved perronafslutningerne og for hver 30 m på rette spor og hver 10 m på krumme spor.

3) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 520 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

4) I stedet for nr. 1) gælder følgende for sporviddesystem 1 600 mm: Vurdering som konstruktionsundersøgelse af afstanden fra sporets centerlinje til perronkanten skal foretages i forhold til kravene i punkt 4.2.9.3. Nr. 2) finder tilsvarende anvendelse.

6.2.4.12. Vurdering af maksimale trykvariationer i tunneller

1) Vurdering af maksimale trykvariationer i en tunnel (kriterium på 10 kPa) skal foretages ved anvendelse af resultaterne af numeriske simulationer i henhold til kapitel 4 og 6 i EN 14067-5:2006+A1:2010, som infrastrukturforvalteren eller ordregiveren foretager på grundlag af alle forventede driftsvilkår med tog, som opfylder TSI'en om lokomotiver og passagertog, og som forventes at køre med hastigheder på 200 km/h eller derover i den tunnel, der skal vurderes.

2) De inputparametre, der skal anvendes, skal sikre, at referencespecifikationen for togenes trykprofil, jf. TSI'en om lokomotiver og passagertog, opfyldes.

3) Referenceprofilet for de interoperable tog (konstant langs et tog), der skal tages i betragtning, er følgende, uafhængigt for hver trækkraftenhed eller mellemvogn: a) 12 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GC og DE3 b) 11 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil GA og GB c) 10 m2 for køretøjer, der er konstrueret til det kinematiske referenceprofil G1. Hvilket køretøjsprofil der skal tages i betragtning, fastsættes på grundlag af de i henhold til punkt 4.2.1 valgte profiler.

4) Ved vurderingen kan der tages hensyn til eventuelle egenskaber ved anlægget, der reducerer trykvariationen, og til tunnelens længde.

5) Der kan ses bort fra trykvariationer, som skyldes atmosfæriske eller geografiske forhold.

6.2.4.13. Vurdering af effekter af sidevinde

Denne påvisning af sikkerhed er uden for TSI'ens anvendelsesområde og skal derfor ikke verificeres af et bemyndiget organ. Påvisningen skal foretages af infrastrukturforvalteren, om nødvendigt i samarbejde med jernbanevirksomheden.

6.2.4.14. Vurdering af faste anlæg til klargøring af tog

Det påhviler den berørte medlemsstat at vurdere de faste anlæg for klargøring af tog.

6.2.5. Tekniske løsninger, der giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen

Om tekniske løsninger giver formodning om overensstemmelse i projekteringsfasen, kan vurderes på forhånd og uafhængigt af et specifikt projekt.

6.2.5.1. Vurdering af sporets modstandsevne for almindeligt sporstykke

1) Eftervisning af sporets overensstemmelse med kravene i punkt 4.2.6 kan ske ved henvisning til en eksisterende sporkonstruktion, som opfylder de driftskrav, der er bestemt for det pågældende delsystem.

2) En sporkonstruktion skal defineres ved de tekniske karakteristika, som er fastsat i tillæg C.1 til denne TSI, og ved de driftsvilkår, der er fastsat i tillæg D.1.

3) En sporkonstruktion betragtes som eksisterede, hvis følgende betingelser begge er opfyldt: a) sporkonstruktionen har været i normal drift i mindst et år, og b) den samlede tonnage på sporet har været mindst 20 mio. bruttoton i perioden med normal drift.

4) Driftsvilkårene for en eksisterende sporkonstruktion er de vilkår, som har været gældende under normal drift.

5) Den vurdering, som skal bekræfte en eksisterende sporkonstruktion, udføres ved at kontrollere, at de tekniske karakteristika i tillæg C.1 til denne TSI og anvendelsesvilkårene i tillæg D.1 til denne TSI er specificeret, og at der er henvist til den tidligere brug af sporkonstruktionen.

6) Når en eksisterende sporkonstruktion, som tidligere er vurderet, anvendes i et projekt, skal det bemyndigede organ kun kontrollere, at anvendelsesvilkårene bliver overholdt.

7) For nye sporkonstruktioner, som er baseret på eksisterende konstruktioner, kan der udføres ny kontrol ved at efterprøve forskellene og vurdere deres indvirkning på sporets modstandsevne. Denne vurdering kan bl.a. understøttes af computersimulering eller ved forsøg i laboratoriet eller på stedet.

8) En sporkonstruktion betragtes som ny, hvis mindst et af de tekniske karakteristika i tillæg C til denne TSI eller en af betingelserne i tillæg D til denne TSI er ændret.

6.2.5.2. Vurdering af sporskifter og sporskæringer

1) Bestemmelserne i punkt 6.2.5.1 finder anvendelse på vurdering af sporets modstandsevne i sporskifter og sporskæringer. I tillæg C.2 fastsættes de tekniske karakteristika for sporskifte- og sporskæringskonstruktioner, og i tillæg D.2 fastsættes betingelserne for deres anvendelse.

2) Vurdering af projekteringsgeometrien for sporskifter og sporskæringer skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

3) Vurdering af den maksimale længde af føringsløst stykke i faste krydsninger skal udføres i overensstemmelse med punkt 6.2.4.8 i denne TSI.

6.3. EF-verifikation, når hastighed bruges som overgangskriterium

1) I punkt 7.5 tillades det, at en strækning sættes i drift ved en lavere hastighed end den, der skal blive den endelige ifølge planen. I nærværende punkt redegøres der for kravene til EF-verifikation under disse omstændigheder.

2) Nogle af de grænseværdier, der er fastsat i afsnit 4, afhænger af, hvilken hastighed der forudsættes på strækningen. Overensstemmelsen skal vurderes ved den planlagte endelige hastighed; dog kan hastighedsafhængige specifikationer vurderes ved lavere hastighed på ibrugtagningstidspunktet.

3) Overensstemmelsen med de øvrige specifikationer for den planlagte hastighed på strækningen forbliver gyldig.

4) For at angive interoperabilitet ved denne planlagte hastighed er det først nødvendigt at vurdere overensstemmelsen med de specifikationer, der midlertidigt ikke overholdes, når de opgraderes til det krævede niveau.

6.4. Vurdering af vedligeholdelsesmanual

1) Punkt 4.5 pålægger infrastrukturforvalteren at udforme en vedligeholdelsesplan for delsystemet Infrastruktur for hver interoperabel banestrækning.

2) Det bemyndigede organ skal bekræfte, at vedligeholdelsesmanualen findes og indeholder de elementer, der er anført i punkt 4.5.1. Det bemyndigede organ er ikke ansvarligt for at vurdere egnetheden af de detaljerede krav, der er anført i vedligeholdelsesmanualen.

3) Det bemyndigede organ indsætter en henvisning til den vedligeholdelsesmanual, der kræves i denne TSI's punkt 4.5.1, i det tekniske dossier, jf. artikel 18, stk. 3, i direktiv 2008/57/EF,.

6.5. Delsystemer med interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.5.1. Vilkår

1) Frem til den 31. maj 2021 kan et bemyndiget organ udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet ikke er omfattet af de relevante EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed i henhold til denne TSI, hvis følgende kriterier overholdes: a) Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 5 og 6.1. b) De interoperabilitetskomponenter, som ikke er omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, skal have været brugt i et allerede godkendt delsystem, der er taget i brug i mindst én medlemsstat før denne TSI's ikrafttræden.

2) Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.5.2. Dokumentation

1) Delsystemets EF-verifikationsattest skal tydeligt angive, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

2) Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet: a) en angivelse af, hvilke interoperabilitetskomponenter der er vurderet som en del af delsystemet b) en bekræftelse af, at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der er verificeret som en del af delsystemet c) en angivelse af grunden(e) til, at fabrikanten ikke forsynede disse interoperabilitetskomponenter med en EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, før de blev indbygget i delsystemet, inklusive anvendelsen af nationale forskrifter, der er meddelt i medfør af artikel 17 i direktiv 2008/57/EF.

6.5.3. Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter punkt 6.5.1

1) I og efter overgangsperioden og indtil delsystemet opgraderes eller fornyes (under hensyntagen til medlemsstatens beslutning om at anvende TSI'erne) kan det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, på eget ansvar udskifte interoperabilitetskomponenter, der ikke har EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, med komponenter af samme type (reservedele) som led i vedligeholdelsen af delsystemet.

2) Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

6.6. Delsystem med driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug

6.6.1. Vilkår

1) Et bemyndiget organ kan udstede en EF-verifikationsattest for et delsystem, selv om nogle af interoperabilitetskomponenterne i delsystemet er driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, hvis følgende kriterier begge overholdes: a) Det bemyndigede organ skal have kontrolleret delsystemets overensstemmelse med kravene i denne TSI's afsnit 4 og med afsnit 6.2 til 7 (undtagen punkt 7.7, Særtilfælde). Det kræves heller ikke at interoperabilitetskomponenterne er i overensstemmelse med afsnit 6.1. b) Interoperabilitetskomponenterne er ikke omfattet af den relevante EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed.

2) Der udfærdiges ikke EF-erklæringer om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter, der vurderes på denne måde.

6.6.2. Dokumentation

1) Delsystemets EF-verifikationsattest skal angive tydeligt, hvilke interoperabilitetskomponenter det bemyndigede organ har vurderet under verificeringen af delsystemet.

2) Følgende skal fremgå klart af EF-verifikationserklæringen for delsystemet: a) hvilke interoperabilitetskomponenter, der er driftsegnede interoperabilitetskomponenter egnet til genbrug b) at delsystemet indeholder interoperabilitetskomponenter, der er identiske med dem, der blev verificeret som led i delsystemet,

6.6.3. Anvendelse af driftsegnede interoperabilitetskomponenter til vedligeholdelse

1) Driftsegnede interoperabilitetskomponenter, der er egnede til genbrug, må på det vedligeholdelsesansvarlige organs ansvar anvendes til udskiftning som led i vedligeholdelsen af delsystemet (dvs. som reservedele).

2) Under alle omstændigheder skal det organ, der har ansvaret for vedligeholdelsen, sikre, at reservedele til brug i forbindelse med vedligeholdelse er egnede til deres anvendelsesformål og benyttes inden for deres anvendelsesområde, samt gør det muligt at opnå interoperabilitet i jernbanesystemet og samtidig opfylde de væsentlige krav.. Sådanne dele skal kunne spores og være certificeret i overensstemmelse med nationale eller internationale regler eller normer, der nyder bred anerkendelse i jernbanesektoren.

7. GENNEMFØRELSE AF TSI'EN OM INFRASTRUKTUR

Medlemsstaterne skal udarbejde en national plan for gennemførelsen af denne TSI under hensyntagen til sammenhængen i EU's samlede jernbanesystem. Denne plan skal indeholde alle projekter vedrørende fornyelse og opgradering af infrastrukturdelsystemer i overensstemmelse med detaljerne i nedenstående punkt 7.1-7.7.

7.1. Anvendelse af denne TSI på banestrækninger

Afsnit 4-6 og særbestemmelserne i punkt 7.2-7.6 gælder i fuldt omfang for strækninger, der falder inden for det geografiske anvendelsesområde for denne TSI og sættes i drift som interoperable strækninger, når denne TSI er trådt i kraft.

7.2. Anvendelse af denne TSI på nye banestrækninger

1) I denne TSI forstås ved »ny