KOMMISSIONENS BESLUTNING af 5. februar 1997 om skibsfinansiering i Danmark i 1987-1993 (Kun den danske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (97/364/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 93, stk. 2, første afsnit,

efter i medfør af artikel 93 at have givet de interesserede parter en frist til at fremsætte deres bemærkninger, og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I

I maj 1996 offentliggjorde det danske erhvervsministerium en rapport, der indeholdt en undersøgelse foretaget af Coopers & Lybrand, som viste, at skibsfinansieringen i Danmark i 1987-1993 i nogle tilfælde var sket på grundlag af oppustede priser, som kunne have medført, at den i denne periode gældende maksimumsgrænse for støtte var blevet overskredet. Formålet med at indlede procedure i denne sag var derfor at undersøge, om den maksimumsgrænse, som Kommissionen havde fastsat for ovennævnte periode, var blevet overholdt.

Coopers & Lybrand-rapporten beskrev anvendelsen af den såkaldte datterselskabsmodel, som blev benyttet ved salg af skibe. Det forklares i rapporten, at princippet i datterselskabsmodellen var, at et dansk skibsværft etablerer et datterselskab. Datterselskabet bliver således et dansk rederi, der er berettiget til at modtage støtte i overensstemmelse med den gældende danske kreditordning. Datterselskabet sælger derefter skibet kontant til den faktiske køber. Den faktiske køber sørger selv for at finansiere skibet. Ved at etablere datterselskabet var det muligt for dette at reducere prisen med bl.a. den støtte, der blev opnået ved at finansiere skibet via datterselskabet.

Anvendelsen af datterselskabsmodellen medførte, at de kreditvilkår, der var gældende for redere i Danmark og EU, blev omformet til kontante støttebetalinger, som også var til rådighed for redere fra tredjelande.

I de kontrakter, hvor datterselskabsmodellen blev anvendt, figurerer der to priser for skibet. En pris, datterselskabet betaler til moderselskabet, dvs. skibsværftet, og en anden pris, den faktiske reder betaler til datterselskabet. I henhold til artikel 11 i Rådets direktiv 87/167/EØF (1) og artikel 12 i Rådets direktiv 90/684/EØF (2) skal »medlemsstaterne tilsende Kommissionen rapporter om hver skibsbygnings- eller ombygningskontrakt inden udgangen af den tredje måned efter den måned, hvor den enkelte kontrakt er underskrevet, med detaljerede oplysninger om den finansielle støtte, der er ydet til kontrakten«. Disse rapporter skal indeholde oplysninger om kontraktværdien og den støtte, der er ydet. På grundlag af de indsendte oplysninger udarbejder Kommissionen årligt en samlet rapport, der bl.a. indeholder oplysninger om støtteniveauet for den kontraktbetingede støtte og andre former for driftsstøtte, der er ydet i de enkelte medlemsstater.

Den danske regering aflagde rapport til Kommissionen ved indgåelse af hver enkelt kontrakt, men meddelte kun den pris, datterselskabet betalte til værftet, og ikke den pris, der blev betalt af den faktiske reder. Kommissionen har derfor ikke været i stand til at fastslå, om maksimumsgrænsen er blevet overholdt. Beskrivelsen af det danske statsstøtteniveau i de årlige samlede rapporter, der er udarbejdet af Kommissionen i den pågældende periode, har desuden vist sig ikke at være fuldt ud korrekt og derfor ikke sammenlignelig med oplysningerne fra andre medlemsstater.

Kommissionen besluttede den 17. juli 1996 at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 93, stk. 2, med hensyn til den støtte, der var ydet i Danmark til kontrakter, hvor den såkaldte datterselskabsmodel, dvs. etablering af et datterselskab ved salg af skibe, var anvendt i perioden 1987-1993. Kommissionen lagde vægt på nødvendigheden af at råde over fuldstændige oplysninger om alle de priser, der blev betalt i hver enkelt kontrakt, samt om den tildelte støtte, dvs. den pris, datterselskabet betalte til værftet og den pris, rederiet betalte til datterselskabet. Kommissionen understregede i den forbindelse, at den ville kontrollere hver enkelt kontrakt for at fastslå, om kumulering af de gældende støtteordninger i ovennævnte perioder ikke i noget tilfælde havde resulteret i, at maksimumsgrænsen var overskredet. Med henblik herpå ville Kommissionen især undersøge

1) værdien af alle eksisterende danske støtteordninger

2) de gældende beskatningsordninger i den pågældende periode

3) forudbetalinger.

Ved skrivelse af 31. juli 1996 underrettede Kommissionen den danske regering om sin beslutning om at indlede proceduren efter traktatens artikel 93, stk. 2 (3). De øvrige medlemsstater og andre interesserede parter blev underrettet ved offentliggørelsen af skrivelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende og opfordret til at fremkomme med deres bemærkninger (4).

II

Under proceduren har Kommissionen modtaget bemærkninger fra den danske regering og fra Skibsværftsforeningen.

Den danske regering fremsendte den 4. september 1996 sit svar på Kommissionens beslutning om at indlede proceduren. På grundlag af svaret fra den danske regering anmodede Kommissionen i skrivelse af 10. oktober 1996 om yderligere oplysninger. Den danske regering besvarede Kommissionens anmodning om yderligere oplysninger i skrivelse af 11. november 1996. Til orientering tilsendte regeringen Kommissionen en skrivelse til Erhvervsministeriet fra Coopers & Lybrand den 8. november 1996. Den 14. november 1996 fremsendte regeringen endvidere en rapport, der var udarbejdet af en arbejdsgruppe vedrørende skatte- og finansieringsspørgsmål i forbindelse med skibe, der var bygget på B& W. Efter et møde med Kommissionens tjenestegrene den 4. december, hvor de danske myndigheder fremlagde et notat af 3. december 1996, fremsendte de danske myndigheder yderligere oplysninger til Kommissionen den 19. december 1996.

Bemærkningerne fra den danske regering med direkte tilknytning til undersøgelsen omfatter oplysninger om alle priser i forbindelse med bygning af hvert enkelt skib, dvs. den pris, datterselskabet, har betalt til værftet, den pris, rederiet har betalt til datterselskabet, samt den samlede støtte, der er tildelt de enkelte kontrakter. De danske myndigheder har endvidere oplyst Kommissionen om alle de støtteordninger, der gælder for særlige kontrakter, herunder de særlige skattefordele, der gælder for værftsindustrien, samt de generelle skattefordele for industrien som helhed. Kommissionen blev også orienteret om støttens forventede og faktiske indvirkning på statskassen. De danske myndigheder underrettede endvidere Kommissionen om ti andre sager, hvor der var blevet ydet lån før 1987. Disse sager behandles separat i nedenstående undersøgelse.

Den danske regering, fremlagde endvidere mere generelle oplysninger om, hvorledes støtteordningerne administreres i Danmark.

Bemærkningerne fra Skibsværftsforeningen blev fremsendt til Kommissionen den 10. september 1996. Disse bemærkninger omfatter en rapport udarbejdet af et panel af danske advokater vedrørende forvaltningen af støtteordningerne inden for værftsindustrien i den pågældende periode. De danske myndigheder har ikke haft kommentarer til disse bemærkninger.

Da den procedure, der er indledt af Kommissionen, fokuserer på, om Danmark har overholdt maksimumsgrænsen, vil alle oplysninger i Kommissionens undersøgelse udelukkende vedrøre dette spørgsmål. Derfor er bemærkningerne fra de danske myndigheder og Skibsværftsforeningen om forvaltningen af støtteordningerne kun medtaget i Kommissionens undersøgelse i det omfang, de anses for at være direkte relevante for undersøgelsens formål.

Det fremgår klart af oplysningerne fra de danske myndigheder, at datterselskabsmodellen kun blev anvendt i 58 kontrakter ud af 65. I de resterende syv tilfælde var det hensigten at benytte datterselskabsmodellen, men planen blev ikke gennemført. Den nuværende undersøgelse omfatter derfor de sager, hvor datterselskabsmodellen blev anvendt ved salg af skibe, dvs. 58 sager i stedet for de oprindelige 65 sager.

III

Ved procedurens indledning bemærkede Kommissionen, at der var tegn på, at skibe, hvor datterselskabsmodellen var blevet anvendt, var blevet finansieret på grundlag af oppustede priser. Den pris, som Kommissionen fik oplyst, var den, som datterselskabet betalte til værftet. Det vigtigste er imidlertid at få fastslået skibets reelle salgspris, således at det kan konstateres, om det samlede støttebeløb var i overensstemmelse med den gældende maksimumsgrænse.

I denne forbindelse var Kommissionen enig med de danske myndigheder i, at den pris, datterselskabet betalte til skibsværftet, ikke kunne betragtes som den reelle pris for det pågældende skib. Prisen var ikke fastsat på almindelige markedsvilkår. Der var tale om en pris, der var fastsat af værftet for at ændre en kreditordning til en støttet kontantpris, som kunder uden for EU også kunne drage fordel af. Prisen i en sådan kontrakt kunne derfor ikke anses for at være den reelle salgspris. Kommissionen accepterede i stedet for, at den pris, den faktiske reder havde betalt til datterselskabet, som fastlagt i kontrakten mellem disse to parter, skulle betragtes som skibets reelle kontraktværdi. Det er det beløb, der rent faktisk er betalt af rederen, og som sådan det eneste gyldige grundlag, hvorpå beregningen af støtten kan baseres. Denne værdi betragtes som den pris, der er fastsat i kontrakten, jf. direktiv 87/167/EØF og 90/684/EØF.

I sin undersøgelse analyserede Kommissionen derfor hver enkelt af de 58 sager og den samlede støtte, der var godkendt af de danske myndigheder til hver enkelt kontrakt på grundlag af den pris, den faktiske reder havde betalt til datterselskabet. Det skal bemærkes, at medens formålet med datterselskabet var at etablere et dansk rederi, som kunne sælge skibet kontant til den egentlige kunde, optrådte datterselskabet ikke i andre henseender som rederi, bortset fra at det opnåede den støtte, der var til rådighed for rederne. Af undersøgelsen af kontrakterne mellem værftet, datterselskabet og rederiet fremgår det klart, at alle de normale forpligtelser, der er forbundet med at være reder, blev overdraget til det faktiske rederi.

IV

Den danske regering har fremlagt oplysninger om alle de støtteordninger, der var gældende i den pågældende periode. Den har endvidere fremlagt oplysninger, der giver Kommissionen mulighed for at fastslå, hvilke støtteordninger der blev anvendt i hver enkelt kontrakt og den tildelte støtteprocent.

I den pågældende periode var der to generelle finansieringsordninger i kraft (»hjemmemarkedsordningen« og »indeksfinansieringsordningen«) og tre skatteordninger specielt for værftssektoren.

i) Indeksfinansieringsordningen

De danske myndigheder meddelte Kommissionen, at selv om rederne havde mulighed for at vælge mellem to forskellige finansieringsordninger, blev kun den ene ordning anvendt i de sager, der er omfattet af undersøgelsen, nemlig indeksfinansieringsordningen. Indeksfinansieringsordningen blev anvendt i alle 58 kontrakter. Kommissionen godkendte denne ordning ved skrivelse af 15. april 1987, 19. januar 1988 og 30. marts 1989 (5) i henhold til direktiv 87/167/EØF. Ordningen blev endvidere godkendt i henhold til direktiv 90/684/EØF i Kommissionens skrivelse af 20. juni 1991 og 5. august 1992 (6). På grundlag af oplysningerne om anvendelsen af indeksfinansieringsordningen i hver enkelt kontrakt har Kommissionen fastslået, at den tildelte støtte var i overensstemmelse med Kommissionens godkendelse. Indeksfinansieringsordningen blev anvendt indtil 1993, hvorefter den danske regering ændrede denne ordning til en rentestøtteordning, hvis betingelser - dvs. at det er muligt at modtage støtte i form af et kontant tilskud - svarer til ordningerne i andre medlemsstater.

ii) Anvendelse af midler fra etableringskonti og investeringsfonde (7)

Denne skatteordning var gældende indtil udgangen af 1987 og indebar, at det var muligt at anvende midler fra etableringskonti og investeringsfonde til at købe anparter i et skib. Midler, der var investeret i 1985, kunne omfattes af ordningerne, men skibet skulle være kontraheret inden udgangen af 1988 og leveret inden udgangen af 1990. Både personer og selskaber kunne anvende de midler, der var investeret som beskrevet ovenfor, til at købe skibsanparter uden at blive beskattet heraf. Kommissionen fastslog, at støtteelementet i denne ordning skulle beregnes til 9 %. Ordningen blev anvendt i to af de 58 kontrakter.

iii) Fremrykket forskudsafskrivning (8)

Denne skatteordning var gældende for kontrakter, der var indgået inden 31. december 1987 for skibe til levering inden udgangen af 1990. Køberen af skibet kunne påbegynde afskrivningen af skibet ved kontraktens indgåelse, hvis køberen ikke havde skibsvirksomhed som hovederhverv. Kommissionen godkendte støtten og fastslog, at den skulle beregnes til 2 %. Fremrykket forskudsafskrivning blev anvendt i to af de 58 kontrakter.

iv) Anpartsfinansieringsordningen (9)

Indtil 1993 var der en skatteregel, som gav mindre, private investorer, der investerede i skibsbygning ved at købe anparter, mulighed for at foretage afskrivninger. I starten var der tale om en generel skattelettelse, der ikke blev betragtet som statsstøtte. Fra 1989 gjaldt ordningen kun for værftsindustrien. Da Kommissionen godkendte ordningen ved skrivelse af 20. september 1990, blev det besluttet, at støtteelementet i ordningen skulle fastsættes til 5,4 % under loftet. I skrivelse af 20. juni 1991 blev denne beslutning ændret, hvorefter støtteelementet i ordningen blev fastsat til 4,3 % under loftet. Ordningen blev anvendt i elleve af de 58 kontrakter.

V

Under henvisning til ovenstående kan det fastslås, at der i den pågældende periode var tre skatteordninger i kraft. Alle ordninger var godkendt af Kommissionen, og der var beregnet et støtteelement for alle ordninger, der lå under det gældende loft.

Under proceduren orienterede de danske myndigheder Kommissionen om, at alle selskaber i Danmark havde mulighed for at drage fordel af reglerne om selskabsbeskatning. Fordelen bestod i, at et selskab, der oprettede et datterselskab, kunne modregne datterselskabets tab i moderselskabets skattetilsvar. Selv om der var tale om en generel foranstaltning, som derfor ikke skulle betragtes som statsstøtte, er det interessant for den foreliggende sag at fastslå, om denne generelle skatteregel kunne være særlig fordelagtig for de værfter, der oprettede datterselskaber. Hvis det er tilfældet, kan der muligvis være tale om indirekte statsstøtte, der kan fordreje konkurrencen.

Selv om der var denne generelle mulighed for at drage fordel af bestemmelsen om behandlingen af tab i henhold til selskabsbeskatningsreglerne ved at anvende datterselskabsmodellen, fremgår det af oplysningerne fra de danske myndigheder, at der ikke var nogen af de værfter, der indgik i undersøgelsen, som benyttede sig af den.

VI

I sit svar af 11. september vedrørende procedurens indledning henledte de danske myndigheder opmærksomheden på, at den faktiske reder i 27 ud af 58 undersøgte sager forudbetalte en stor del af skibets pris. I de supplerende bemærkninger, der blev fremsendt den 11. november, anførte de danske myndigheder, at hele beløbet eller størstedelen af beløbet var blevet forudbetalt i 57 af de 58 kontrakter.

De danske myndigheder finder, at forudbetalingsprisen bør justeres i forhold til værdien af den forudbetaling, der fandt sted. De fremhæver, at der er et incitament for rederen til at betale forud, hvis han kan få højere rente ved at investere midlerne i langsigtede obligationer. Værftet kan ikke bruge pengene til at finansiere bygningen af skibet og har derfor ingen fordel af pengene i den henseende. Obligationsdepotet er rederens sikkerhed for, at værftet vil opfylde sine forpligtelser med hensyn til bygningen af skibet. Den danske regering hævder således, at rederen i dag betaler (datoen for kontraktens undertegnelse) den fremtidige værdi af hans forudbetalingspris (fremtidsværdien af forudbetalingsprisen svarer til den pris, der vil blive betalt for skibet af en reder, der ønsker at betale kontant ved leveringen, når skibet er bygget). Når rederen betaler forud, drager han fordel af den højere rente, der akkumuleres under bygningsperioden via obligationerne.

De danske myndigheder hævder, at værdien (rentefordelen) skal lægges til forudbetalingsprisen ved beregningen af den støtte, der kan tildeles kontrakten.

Kommissionen kan ikke acceptere de danske argumenter vedrørende forudbetalingerne. Som allerede nævnt finder Kommissionen, at det eneste grundlag, der kan anvendes ved beregningen af skibenes reelle pris, er den pris, der er fastsat i kontrakten mellem den faktiske reder og datterselskabet. Det skal erindres, at maksimumsgrænsen i henhold til direktiv 87/167/EØF og direktiv 90/684/EØF fastsættes på grundlag af »kontraktværdien før støtte«. Dette udtryk defineres som »den i kontrakten fastsatte pris plus enhver støtte osv.« Da det må antages, at kontrakterne mellem datterselskaber og redere er forhandlet frit mellem uafhængige parter, må den således fastsatte pris antages at være det eneste grundlag for beregningen af den tilladte støtte.

Det skal endvidere understreges, at der er meget store forskelle på finansieringsarrangementerne for bygning og køb af skibe, og at der ikke findes nogen standardformular inden for industrien. Den finansieringspakke, der stykkes sammen for et bestemt skib, vil påvirke det pågældende skibs pris samt en række andre faktorer, som for eksempel det berørte værfts konkurrencedygtighed, rentesatsen, prisen på råmaterialer, arbejdskraft osv.

Da der kun figurerer én pris i kontrakterne mellem en reder og et datterselskab, må man gå ud fra, at det er den »i kontrakten fastsatte pris«, jf. direktiv 87/167/EØF og direktiv 90/684/EØF. Den kan ikke senere justeres under hensyntagen til kun et af de elementer, der påvirker skibets pris.

De danske myndigheder har henledt opmærksomheden på de budgetmæssige konsekvenser af de gældende støtteordninger (eksklusive skatteordninger). Medens der i den pågældende periode blev godkendt en samlet støtte på 890 mio. ECU (december 1996), blev der kun udbetalt støtte på 9 mio. ECU (december 1996). De danske myndigheder hævder, at der skal tages hensyn hertil ved beregningen af støtteniveauet for de enkelte kontrakter.

Kommissionen må afvise dette argument, da det er selve det forhold, at der stilles støtte til rådighed, der vil kunne fordreje konkurrencen (10). De særlige forhold omkring finansieringen af de danske støtteordninger var af en sådan karakter, at omkostningerne for det danske skattevæsen i sidste instans blev betydelig mindre end budgetteret, hvilket hovedsagelig skyldtes den uventede udvikling i renteniveauet og inflationen. Det formindsker ikke virkningen af den støtte, der i realiteten blev godkendt for hver enkelt kontrakt, da værfterne ved beregningen af byggeomkostningerne kunne fratrække den støtteværdi, der var anslået på baggrund af den forventede udvikling i renteniveau og inflation. Det forhold, at dette i sidste instans kostede det danske skattevæsen mindre end forventet, har ingen indflydelse på eventuelle fordrejende virkninger.

VII

Oplysningerne fra Skibsværftsforeningen vedrører hovedsagelig den nationale forvaltning af de gældende støtteordninger i den pågældende periode og især mulighederne for at tildele støtte i form af finansieringsfaciliteter i stedet for direkte støtte til de pågældende værfter.

Dokumentet fra advokaterne, som er vedlagt skrivelsen til Kommissionen, er derfor blot et bidrag til den sideløbende danske debat om den nationale forvaltning af støtten til værftsindustrien i den pågældende periode og ikke relevant for Kommissionens undersøgelse af, om maksimumsgrænsen blev overholdt.

VIII

Det skal erindres, at der i den pågældende periode blev indgået i alt 308 kontrakter i Danmark. Kun i 58 tilfælde blev datterselskabsmodellen anvendt, og disse kontrakter indgår i denne undersøgelse. De danske myndigheder har imidlertid i deres svar på procedurens indledning orienteret Kommissionen om, at der i 1986 blev indgået ti kontrakter med redere i Sverige og Norge med finansiering ved hjælp af indekslån.

Den danske regering anmeldte indekslåneordningen til Kommissionen den 22. september 1986, og Kommissionen godkendte ordningen den 15. april 1987 (11).

Med hensyn til en mulig overskridelse af støtteloftet skal det erindres, at der inden gennemførelsen af direktiv 87/167/EØF ikke var fastsat noget loft for statsstøtte til skibsbygningsindustrien, og de ti kontrakter blev alle indgået i 1986 inden direktivets gennemførelse.

Selv om det ikke vedrører denne procedure, skal det bemærkes, at de danske myndigheder gjorde brug af støttemuligheden i form af indekslån, inden de fik Kommissionens godkendelse af den. I betragtning af, at Kommissionen senere godkendte ordningen, og af at der ikke fandtes noget støtteloft på daværende tidspunkt, er der imidlertid ikke behov for en formel undersøgelse af disse sager.

IX

Da proceduren blev indledt, gik man ud fra, at datterselskabsmodellen var blevet anvendt i 65 tilfælde. Under proceduren blev det klart, at der kun var tale om 58 tilfælde.

Datterselskabsmodellen blev primært udviklet af de involverede værfter for at omforme de gældende kreditordninger til kontante støttebetalinger samt for at give redere fra tredjelande mulighed for at drage fordel af de ordninger, der var gældende for EU-redere.

På grundlag af de meget fuldstændige oplysninger fra de danske myndigheder er det muligt for Kommissionen for hver enkelt af de 58 sager at fastslå, hvilke støtteordninger der er anvendt i hver enkelt kontrakt, samt at beregne den samlede støtte til hver kontrakt.

Som allerede nævnt var alle støtteordningerne på det pågældende tidspunkt blevet godkendt af Kommissionen, og der var blevet tillagt hver af ordningerne et støtteelement, som skulle beregnes under støtteloftet.

Med henblik på at vurdere om støtteloftet er blevet overskredet, sammenlignes det beløb, der blev udbetalt til hver enkelt kontrakt, med det beløb, der var tilladt. Det største problem har været at fastslå et skibs faktiske salgspris. Af ovennævnte grunde accepterede Kommissionen den danske regerings påstand om, at den i kontrakten fastsatte pris mellem reder og datterselskab skulle være den pris, der anvendes ved beregningen af støtteniveauet i overensstemmelse med direktiv 87/167/EØF og direktiv 90/684/EØF. Af ovenfor nævnte grunde kan kontraktværdien ikke justeres for at tage hensyn til eventuel forudbetaling.

På dette grundlag konkluderer Kommissionen, at det støtteloft, der var gældende ved kontraktens undertegnelse, blev overholdt i 53 af de 58 tilfælde. I disse tilfælde lå kumuleringen af de forskellige støtteordninger, der var blevet anvendt i hver enkelt tilfælde, under det gældende støtteloft. I fem tilfælde for skibe bygget på Odense Staalskibsværft A/S (skibsbygnings-nr. L148, L149, L150, L151 og L152) overskred kumuleringen af støtteordningerne det gældende loft. Det samlede støttebeløb, som Kommissionen finder uforeneligt med direktiv 90/684/EØF og dermed med fællesmarkedet, er på 1,018 mio. dkr. (137 000 ECU, januar 1997) med hensyn til ovennævnte tilfælde -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den danske regering har ikke i tilstrækkeligt omfang overholdt sine forpligtelser i henhold til artikel 11 og 12 i direktiv 87/167/EØF og direktiv 90/684/EØF med hensyn til at underrette Kommissionen om den pris, de faktiske redere har betalt i de omhandlede 58 sager.

Artikel 2

Den støtte der blev tildelt kontrakter for skibsbygnings-nr. L148, L149, L150, L151 og L152 bygget på Odense Staalskibsværft A/S, oversteg den maksimumsgrænse, der er fastsat i direktiv 90/684/EØF og er dermed ulovlig, da den er tildelt i strid med direktivets bestemmelser og derfor ikke er forenelig med fællesmarkedet.

Artikel 3

Danmark skal kræve, at det berørte skibsværft tilbagebetaler det for meget udbetalte støttebeløb, der andrager 1,018 mio. dkr. (137 000 ECU, januar 1997), i overensstemmelse med de i dansk lovgivning fastsatte procedurer og bestemmelser om betaling af morarente for gæld til staten, idet disse renter beregnes med virkning fra den dag, hvor den ulovlige støtte blev udbetalt, til den rentesats, der på det pågældende tidspunkt blev anvendt til beregning af nettostøtteækvivalenten for de forskellige støtteordninger i Danmark.

Artikel 4

Danmark underretter senest to måneder fra meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme denne beslutning.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Danmark.

Udfærdiget i Bruxelles, den 5. februar 1997.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. L 69 af 12. 3. 1987, s. 55.

(2) EFT nr. L 380 af 31. 12. 1990, s. 27.

(3) SG(96) D/6954.

(4) EFT nr. C 232 af 10. 8. 1996, s. 6.

(5) SG(87) D/4996, SG(88) D/625 og SG(89) D/3952.

(6) SG(91) D/12117 og SG(92) D/10731.

(7) Den danske regering blev underrettet om Kommissionens beslutning i skrivelse af 15. april 1987, SG(87) D/4996.

(8) Den danske regering blev underrettet om Kommissionens beslutning i skrivelse af 20. september 1990, SG(90) D/27292, og ved skrivelse af 20. juni 1991, SG(91) D/12117.

(9) SG(89) D/5521 af 27. april 1989.

(10) SG(87) D/4996.