KOMMISSIONENS GENNEMFØRELSESAFGØRELSE (EU) 2017/1402

af 28. juli 2017

om godkendelse af BMW AG's friløbsfunktion som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 af 23. april 2009 om fastsættelse af præstationsnormer for nye personbilers emissioner inden for Fællesskabets integrerede tilgang til at nedbringe CO2-emissionerne fra personbiler og lette erhvervskøretøjer (1), særlig artikel 12, stk. 4,

under henvisning til Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 af 25. juli 2011 om indførelse af en procedure for godkendelse og certificering af innovative teknologier til nedbringelse af CO2-emissionerne fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (2), særlig artikel 10, stk. 2, og

ud fra følgende betragtninger:

Bilproducenten BMW AG (»ansøgeren«) indgav den 23. juni 2016 en ansøgning om at få sin friløbsfunktion godkendt som en innovativ teknologi. Ansøgningens fuldstændighed blev vurderet i henhold til artikel 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011. Kommissionen konstaterede, at ansøgningen var fuldstændig.

Ansøgningen vedrører BMW AG's »friløbsfunktion«, som vil blive anvendt i BMW's køretøjer i klasse M1 med konventionelt drivaggregat og automatgear. Grundprincippet i denne innovative teknologi er at frakoble forbrændingsmotoren fra fremdriftssystemet og forhindre, at hastigheden nedsættes på grund af motorbremsning. Funktionen bør automatisk aktiveres i den almindeligste kørselsform, som er den automatisk valgte form, når køretøjet tændes. Friløbet kan således anvendes til at øge køretøjets rullelængde i situationer, hvor der ikke er behov for fremdrift, eller der er behov for en langsom nedsættelse af hastigheden. I friløb bliver køretøjets kinetiske og latente energi direkte brugt til at modvirke køremodstanden, hvilket følgelig nedsætter brændstofforbruget. For at nedsætte hastighedstabet frakobles motoren fra fremdriftssystemet ved at koble ud. Det gøres automatisk af automatgearets styreenhed. I disse friløbsfaser kører motoren i tomgang (»friløbsfunktion«).

Ansøgeren har fremlagt en metode til prøvning af CO2-reduktionerne ved anvendelse af friløbsfunktionen, herunder en ændret NEDC-testcyklus, som gør det muligt for køretøjet at være i friløb. For at kunne sammenligne køretøjet med friløbsfunktion med et basiskøretøj, hvor friløbsfunktionen ikke er monteret, ikke tilgængelig i den almindeligste kørselsform eller afbrudt i forbindelse med prøvning, bør begge køretøjer prøves under den samme ændrede NEDC-testcyklus. Da det er vanskeligt for basiskøretøjet at følge hastighedsprofilen i den ændrede NEDC-testcyklus, udføres prøvningen af basiskøretøjet dog med NEDC-standardcyklussen under varmstartsforhold, medens der tages højde for de ændrede forhold ved hjælp af en omregningsfaktor, der anvendes i forbindelse med beregningen af CO2-reduktionerne. Bestemmelsen af omregningsfaktoren er køretøjsspecifik og vedrører hovedsageligt drivaggregatets hardwarekonfiguration. Ud fra tidligere undersøgelser ser det ud til, at omregningsfaktoren ligger et sted mellem 0,96-0,99. Ansøgeren har anmodet om, at omregningsfaktoren fastsættes til 0,98. Kommissionen finder dog, at ansøgeren ikke har fremlagt tilstrækkelig dokumentation, der begrunder en omregningsfaktor større end 0,96. På denne baggrund er det passende at bibeholde en omregningsfaktor, der ligger i den lave ende af det identificerede interval, dvs. værdien 0,960, i tråd med omregningsfaktoren defineret i gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132.

Et vigtigt element, når størrelsen af CO2-besparelserne skal bestemmes, er, hvor stor en andel den distance, som køretøjet tilbagelægger med aktiveret friløbsfunktion, udgør, under hensyntagen til, at friløbsfunktionen kan være slået fra i andre kørselsformer end den almindeligste kørselsform. Ansøgeren har foreslået en udnyttelsesfaktor på 0,7, som udtrykker forholdet mellem den distance, som er konstateret tilbagelagt på friløbsbetingelser under prøvninger under faktiske forhold, og den tilbagelagte friløbsdistance under ændrede NEDC-betingelser. Den foreslåede udnyttelsesfaktor er dog resultatet af et bedste værdi-scenarie uden nogen solid underbyggende analyse. Ud fra yderligere analyser og under hensyntagen til analysen i forbindelse med gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132, er det hensigtsmæssigt at overveje en mere konservativ udnyttelsesfaktor på 0,62.

Den casestudy, der er gennemført af BMW AG, vedrørte to køretøjer med friløbsfunktionen aktiveret ned til 40 km/h. I lyset af den kommende produktion af BMW-modeller, der kan køre i friløb ned til 15 km/h, har ansøgeren foreslået en analytisk metode, som udvider anvendelsesområdet, så det også dækker denne udvidede friløbsaktivering. Ansøgeren har dog ikke analyseret virkningen af den udvidede friløbsaktivering på udnyttelsesfaktoren. Det anses derfor for passende at antage, at friløbsfunktionen er aktiv ned til mindst 40 km/h.

Ifølge oplysningerne i ansøgningen er betingelserne og kriterierne i artikel 2 og 4 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 og kriterierne omhandlet i artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 opfyldt for mindst ét af de to køretøjer, der indgår i casestudyen. Ydermere understøttes ansøgningen af en verifikationsrapport, som er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ i henhold til artikel 7 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

På baggrund af de oplysninger, der medfølger den aktuelle ansøgning og under hensyntagen til de erfaringer, der er gjort i forbindelse med vurderingen af ansøgningen vedrørende Porsche AG's friløbsfunktion inden for rammerne af gennemførelsesforordning (EU) 2015/1132, vurderes det, at det på tilfredsstillende og fuldgyldig vis er påvist, at BMW's friløbsfunktion kan give en reduktion af CO2-emissionerne på mindst 1 g CO2/km i overensstemmelse med artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 for visse af BMW's køretøjer. Typegodkendelsesmyndigheden skal således kontrollere, at grænseværdien på 1 g CO2/km overholdes i overensstemmelse med artikel 9 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 med henblik på certificering af CO2-besparelserne for de af BMW's køretøjer, der er udstyret med friløbsfunktionen.

Fabrikanten BMW AG bør med henblik på certificering af CO2-besparelserne fra BMW AG's friløbsfunktion sammen med den ansøgning om certificering, der indgives til typegodkendelsesmyndigheden, fremlægge en verifikationsrapport, der er udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ, til bekræftelse af, at motorkøretøjet udstyret med funktionen opfylder betingelserne i nærværende afgørelse.

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Godkendelse

BMW AG's friløbsfunktion (i det følgende benævnt »BMW's friløbsfunktion«), godkendes som en innovativ teknologi i henhold til artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009, forudsat at følgende betingelser er opfyldt:

for køretøjer, som kan køre i friløb ned til en hastighed på under 40 km/h, skal BMW's friløbsfunktion slukkes ved 40 km/h i forbindelse med den prøvning, der er fastsat i bilaget.

Artikel 2

Ansøgning om certificering af CO2-besparelser

Fabrikanten BMW AG kan med henvisning til denne afgørelse ansøge om certificering af CO2-besparelserne fra BMW's friløbsfunktion.

Ansøgningen om certificering skal være ledsaget af en verifikationsrapport udarbejdet af et uafhængigt og godkendt organ, som bekræfter, at motorkøretøjet, der er udstyret med funktionen, opfylder betingelserne i artikel 1, og at grænseværdien på 1 g CO2/km, der er fastsat i artikel 9 i gennemførelsesafgørelse (EU) nr. 725/2011, er overholdt.

Artikel 3

Certificering af CO2-besparelser

Reduktionen af CO2-emissioner ved brug af BMW's friløbsfunktion som omhandlet i artikel 1, bestemmes ved brug af den metode, der er angivet i bilaget.

Artikel 4

Miljøinnovationskode

Miljøinnovationskoden »23« anføres i typegodkendelsesdokumenterne, hvor der henvises til denne afgørelse, jf. artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011.

Artikel 5

Ikrafttræden

Denne afgørelse træder i kraft på tyvendedagen efter offentliggørelsen i Den Europæiske Unions Tidende.

(1) EUT L 140 af 5.6.2009, s. 1.

(2) EUT L 194 af 26.7.2011, s. 19.

(3) https://circabc.europa.eu/w/browse/f3927eae-29f8-4950-b3b3-d2e700598b52

(4) Kommissionens gennemførelsesafgørelse (EU) 2015/1132 af 10. juli 2015 om godkendelse af Porsche AG's friløbsfunktion som en innovativ teknologi til reduktion af CO2-emissioner fra personbiler i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 443/2009 (EUT L 184 af 11.7.2015, s. 22).

(5) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (Rammedirektiv) (EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1).

BILAG

Metode til bestemmelse af CO2-besparelserne, der kan tilskrives brugen af BMW's friløbsfunktion

1. INDLEDNING

For at bestemme de CO2-besparelser, der kan tilskrives brugen af BMW's friløbsfunktion, er det nødvendigt at specificere følgende:

(1) Prøvningskøretøjerne

(2) Den prøvningsprocedure, som skal følges for at bestemme det miljøinnovative køretøjs CO2-emission ved de ændrede prøvningsforhold

(3) Den prøvningsprocedure, som skal følges for at bestemme basiskøretøjets CO2-emission ved typegodkendelsesforhold med varm start

(4) Beregningen af CO2-besparelserne

(5) Beregningen af den statistiske fejlmargin.

2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

Latinske symboler

— CO2-besparelser [g CO2/km] CO2 — carbondioxid c — omregningsfaktor BMC — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC — det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] BTA — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] ETA — det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] RCDRW — relativ rullelængde under faktiske forhold [%] RCDmNEDC — relativ rullelængde under ændrede prøvningsforhold [%] UF — udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien, som er 0,62 for BMW's friløbsfunktion. Denne værdi er udelukkende repræsentativ for BMW's flåde — statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [CO2/km] — standardafvigelsen af det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] — standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit for det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] sUF — standardafvigelsen for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit.

Nedre indeks

RW — faktiske forhold TA — typegodkendelsesforhold B — basiskøretøj

3. PRØVNINGSKØRETØJERNE

Prøvningskøretøjerne skal overholde følgende specifikationer:

a) Det miljøinnovative køretøj: et køretøj udstyret med den innovative teknologi, som er aktiv i den almindeligste kørselsform, jf. artikel 1, litra a)

b) Basiskøretøjet: et køretøj, som ikke er udstyret med den innovative teknologi eller med den innovative teknologi deaktiveret eller ikke tilgængelig i den almindeligste kørselsform. Hvis det ikke er muligt at deaktivere teknologien, bør det sikres, at BMW's friløbsfunktion ikke er aktiveret under dynamometerprøvningsproceduren.

4. BESTEMMELSE AF DET MILJØINNOVATIVE KØRETØJS CO2-EMISSIONER UNDER DE ÆNDREDE PRØVNINGSFORHOLD (EMC)

Miljøinnovative køretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende procedurer og prøvningsforhold:

4.1. Forkonditionering af køretøjet

For at nå varmprøvningsforhold for drivaggregatet gennemføres en eller flere fuldstændige NEDC-forkonditioneringsprøvninger.

4.2. Bestemmelse af dynamometerets køremodstand

Bestemmelse af dynamometerets køremodstand gennemføres på et dynamometer med én rulle således:

a) Køretøjet bringes op på driftstemperaturen under anvendelse af forkonditioneringsproceduren omhandlet i punkt 4.1

b) Bestem dynamometerets køremodstand i henhold til de standardprocedurer, der er fastsat i FN/ECE-regulativ nr. 83 (1).

4.3. Bestemmelse af friløbskurven

Bestemmelse af friløbskurven under friløb gennemføres på et dynamometer med én rulle, som beskrevet i følgende obligatoriske trin:

a) Køretøjet bringes op på driftstemperaturen under anvendelse af forkonditioneringsproceduren omhandlet i punkt 4.1

b) Gennemfør et friløb med friløbsfunktionen aktiveret fra en hastighed på 120 km/h til bilen enten stopper eller når den lavest mulige friløbshastighed.

4.4. Generering af den ændrede NEDC-profil (mNEDC):

mNEDC-hastighedsprofilen genereres således:

4.4.1. Forudsætninger

a) Prøvningssekvensen består af en bykørselscyklus, der har fire basale bykørselscyklusser og en landevejskørselscyklus

b) Alle accelerationsramper stemmer overens med NEDC-profilen

c) Alle konstante hastighedsniveauer stemmer overens med NEDC-profilen

d) Decelerationsværdierne, når BMW's friløbsfunktion er deaktiveret, er lig med værdierne i NEDC-profilen

e) Tolerancer for hastighed og tid skal opfylde kravene i punkt 1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 101.

4.4.2. Begrænsninger

a) Afvigelsen fra NEDC-profilen skal minimeres, og den samlede afstand skal være inden for de tolerancer, der er specificeret for NEDC

b) Den tilbagelagte afstand ved slutningen af hver af mNEDC-profilens decelerationsfaser skal være den samme, som tilbagelægges ved slutningen af hver af NEDC-profilens decelerationsfaser

c) Standard-NEDC-tolerancerne finder anvendelse på alle faser med acceleration, konstant hastighed og deceleration

d) I friløbsfaserne frakobles den interne forbrændingsmotor, og det er ikke tilladt aktivt at ændre på køretøjets hastighedstrajektorie.

4.4.3. Systemgrænser

a) Lavere hastighedsgrænse for friløb: Friløbsfunktionen skal deaktiveres ved 40 km/h ved at aktivere bremsen. På dette tidspunkt følges friløbskurven af en decelerationsrampe, som beskrevet i NEDC-profilen (vmin i figur 1)

b) Minimal stoptid: Den minimale tid, som der er behov for efter hver friløbsdeceleration til fuldt stop eller til en konstant hastighed, er 2 sekunder ( i figur 1)

c) Minimal tid for konstante hastigheder: Den minimale tid for konstante hastigheder efter acceleration eller deceleration ved friløb er 2 sekunder ( i figur 1). Denne værdi kan øges af tekniske årsager. Figur 1 NEDC-profil med systemafgrænsning for friløbsfunktionen

4.5. Antal prøvninger

Hele prøvningsproceduren gentages mindst tre gange på prøvebænken. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra henholdsvis det miljøinnovative køretøj (EMC) og den respektive standardafgivelse fra det aritmetiske gennemsnit ( ) beregnes.

2

5. BESTEMMELSE AF BASISKØRETØJETS CO-EMISSIONER UNDER TYPEGODKENDELSESFORHOLD MED VARM START [

Basiskøretøjers CO2-emissioner og brændstofforbrug skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende procedurer og prøvningsforhold:

5.1. Forkonditionering af køretøjet

For at nå varmprøvningsforhold for drivaggregatet gennemføres en eller flere fuldstændige NEDC-forkonditioneringsprøvninger.

5.2. Antal test

Hele prøvningsproceduren under typegodkendelsesforhold med varm start gentages mindst tre gange på prøvebænken. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra henholdsvis basiskøretøjet ( ) og den respektive standardafgivelse fra det aritmetiske gennemsnit ( ) beregnes.

6. BEREGNINGEN AF CO2-BESPARELSERNE

Følgende formel skal anvendes til at beregne den miljøinnovative teknologis CO2-besparelse:

Formel 1:

hvor

: CO2-besparelser [gCO2/km] BMC : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] BTA : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] ETA : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] UF : Udnyttelsesfaktoren for BMW's friløbsfunktion er 0,62.

Hvis det er påvist, at den innovative teknologi ikke er aktiv under typegodkendelsesprøvningsforholdene, kan formel 1 forenkles således:

Formel 2:

Ved bestemmelsen af BMC anvendes de samme ændrede prøvningsforhold for et køretøj, som ikke er udstyret med BMW's friløbsfunktion.

Det antages, at basiskøretøjet er i stand til at gennemføre en friløbskurve (linje 2' i figur 2) uden at koble motoren fra hjulene, selv om det sker med en lavere effektivitet end for et køretøj udstyret med BMW's friløbsfunktion (dvs. som kan koble motoren fra hjulene).

Figur 2

Friløbskurve for basiskøretøjet

Figur 2 illustrerer, at basiskøretøjet under decelerationsfaserne under typegodkendelsesforhold (3) og under de ændrede prøvningsforhold (2' + 3') ikke har noget brændstofforbrug (cut-off).

Med henblik på at bestemme basiskøretøjets CO2-emissioner under de ændrede forhold (BMC) beregnes disse emissioner på grundlag af basiskøretøjets CO2-emissioner bestemt under typegodkendelsesforhold med varm start under anvendelse af en omregningsfaktor (c-faktor), som tager højde for de ændrede prøvningsforhold i overensstemmelse med formel 3:

Formel 3:

Følgelig bliver formel 2:

Formel 4:

hvor

c : Omregningsfaktoren er 0,960 : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] EMC : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] UF : Friløbsteknologiens udnyttelsesfaktor for BMW's teknologi, som er 0,62; denne værdi er udelukkende repræsentativ for BMW's flåde.

7. BEREGNING AF DEN STATISTISKE FEJLMARGIN

Den statistiske fejlmargin for prøvningsmetodens resultater skal kvantificeres. Den statistiske fejlmargin for den samlede CO2-besparelse må ikke overstige 0,5 gCO2/km som udtrykt i formel 5:

Formel 5:

hvor

: Statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [gCO2/km]

Den statistiske fejlmargin beregnes i overensstemmelse med formel 6:

Formel 6

hvor

: statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [CO2/km] c : Omregningsfaktoren er 0,960 : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] : standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit for basiskøretøjets CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] : standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit for det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under de ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] UF : udnyttelsesfaktoren for BMW's friløbsfunktion er 0,62; denne værdi er udelukkende repræsentativ for BMW's flåde. sUF : standardafvigelsen for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit, som er 0,019; denne værdi er udelukkende repræsentativ for BMW's flåde.

8. PÅVISNING AF, AT GRÆNSEVÆRDIEN PÅ 1GCO2/KM ER OVERSKREDET I STATISTISK SIGNIFIKANT OMFANG

Følgende formel anvendes til at påvise, at grænseværdien på 1,0 gCO2/km er overskredet med en statistisk signifikant værdi:

Formel 7

hvor

MT : grænseværdi [gCO2/km] : CO2-besparelser [gCO2/km] : Statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [gCO2/km].

Ligger de besparelser i CO2-emissioner, der fremgår af beregningen ved brug af formel 4, under den grænseværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, finder artikel 11, stk. 2, andet afsnit, i samme forordning anvendelse.

(1) Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof (EUT L 42 af 15.2.2012, s. 1).