Kommissionens beslutning

af 17. juli 2002

om Italiens støtteordning til reduktion af antallet af mindst 20 år gamle enkeltskrogede skibe i den italienske tankskibsflåde

(meddelt under nummer K(2002) 2437)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/868/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger(1) i overensstemmelse med de ovennævnte bestemmelser, og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Ved brev nr. 542 af 15. januar 2001, registreret den 18. januar 2001 under SG(2001) A/787, anmeldte Italien i overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 3, et udkast til støtteordning med henblik på fremskyndelse af ophugningen af mindst 20 år gamle enkeltskrogede tankskibe. Ved brev af 23. februar 2001, registreret samme dag, meddelte de italienske myndigheder, hvor langt lovudkastet var kommet. Ved brev af 6. marts 2001 anmodede Kommissionen de italienske myndigheder om yderligere oplysninger, som blev fremsendt ved brev nr. 5786 af 4. maj 2001, registreret den 7. maj 2001 under SG(2001) A5870. Dernæst har de italienske myndigheder forelagt yderligere oplysninger ved brev nr. 8665 af 5. juli 2001, registreret den 10. juli 2001, ved brev af 19. juli 2001, registreret den 23. juli 2001, ved brev af 3. september 2001, registreret den 4. september 2001, ved brev af 25. september 2001, registreret den 9. oktober 2001 (SG(2001) A/11100), ved brev af 24. oktober 2001, registreret samme dag (SG(2001) A/11814) og endelig ved brev af 22. november 2001, registreret den 27. november 2001 under nr. 14632.

(2) Ved brev af 20. december 2001 (SG(20+01) D/293162) underrettede Kommissionen den italienske regering om sin beslutning af 20. december 2001 om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 28, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte. Proceduren er registreret under C 97/2001.

(3) Kommissionens beslutning om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure er offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(2). Heri opfordrede Kommissionen de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte.

(4) Italien meddelte Kommissionen sine bemærkninger ved brev af 25. januar 2002, registreret den 31. januar 2002. Et yderligere brev med andre oplysninger og tilsagn blev afsendt den 3. maj 2002.

(5) Kommissionen har inden for den dertil fastsatte frist modtaget bemærkninger fra følgende: "Comité Central des Armateurs de France" ved brev af 21. marts 2002, Den Svenske Rederiforening ved brev af 21. marts 2002, "The Chamber of Shipping" ved brev af 21. marts 2002, "Norges Rederiforbund" ved brev af 21. marts 2002, den norske minister for handel og industri ved brev af 22. marts 2002, og "Danmarks Rederiforening" ved brev af 21. marts og "Mediterranea di Navigazione" ved brev af 4. marts 2002. Efter udløbet af den i beslutningen fastsatte frist (22. marts 2002) har Kommissionen endvidere modtaget bemærkninger fra "Ermewa Maritime" (brev af 4. april) og fra "Confitarma" (brev af 25. marts 2002).

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1. Støtteordningen

(6) Den pågældende støtteordning tager sigte på at fremme og fremskynde udfasningen af enkeltskrogede skibe i Italien og er rettet mod rederier, der ejer tankskibe til transport af olieprodukter og kemikalier. Støttens retsgrundlag er artikel 3, 4 og 5 i lov nr. 51/2001 ("Bestemmelser til forebyggelse af forurening som følge af søtransport af olie"), offentliggjort den 7. marts 2001 med ikrafttræden samme dag. Formålet med denne lov er at begrænse konsekvenserne af tankskibsulykker. De italienske myndigheder har imidlertid afgivet tilsagn om ikke at yde støtte, før de har indhentet Kommissionens godkendelse.

2.2. Baggrunden

(7) Olietankerens Erikas forlis - et enkeltskroget skib på 25 år - som indtraf den 12. december 1999, skabte betydelig frygt hos offentligheden for skibstransportens sikkerhed. Dette forlis afslørede nemlig på dramatisk vis de miljø- og sikkerhedsrisici, der er forbundet med anvendelsen af gamle og utilstrækkeligt vedligeholdte skibe. Man så straks nødvendigheden af at skærpe og harmonisere reglerne om sikkerhed på søen og om havnekontrol med skibene. Under disse omstændigheder mente de italienske myndigheder, i lighed med Kommissionen, at man om nødvendigt burde gå ud over de gældende eller planlagte internationale regler.

(8) De italienske myndigheder mener, at den største risiko for miljøskader hidrører fra anvendelsen af skibe, der sejler i cabotagefart mellem de italienske havne. På daværende tidspunkt var den italienske situation særlig foruroligende: 54 % af råolien og olieprodukterne blev ikke transporteret af dobbeltskrogede tankskibe eller enkeltskrogede tankskibe, der opfyldte de strengeste krav(3). Italien var endvidere særlig berørt af den nævnte ulykke, fordi tankskibet, der sejlede under et tredjelands flag, blev drevet af et italiensk rederi. Endvidere havde skibet lastet i Dunkerque i Frankrig og var på vej mod den italienske havneby Milazzo.

(9) Efter Erikas forlis bekendtgjorde den italienske miljøminister en række foranstaltninger, der gik ud på at fjerne alle enkeltskrogede skibe fra størstedelen af de italienske havne, i overensstemmelse med de foranstaltninger, der var trådt i kraft for Venezias havn efter december 1999. Takket være debatten om forbedring af sikkerheden og om udkastet til den pågældende støtteordning (forelagt det italienske parlament i marts 2000) kunne den italienske regering nå frem til en mere smidig løsning end et totalt forbud - som allerede havde fremkaldt indvendinger på internationalt plan. Efterfølgende har både Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) og Fællesskabet vedtaget lovbestemmelser, som til en vis grad er mere vidtgående end de italienske foranstaltninger.

2.3. De sikkerhedsmæssige og miljømæssige omstændigheder

Lovgivning om sikkerhed

(10) I marts 2000 forelagde Kommissionen den første meddelelse om sikkerhed til søs og olietransport(4) og i december 2000 en yderligere meddelelse med en række supplerende forslag(5). I meddelelsen fra marts 2000 foreslog Kommissionen tre øjeblikkelige foranstaltninger:

- skærpet kontrol med skibe, der anløber fællesskabshavne

- skærpet tilsyn med klassifikationsselskaberne

- fremskyndet forbud mod enkeltskrogede tankskibe i Fællesskabets farvand i forhold til den tidsplan, der var vedtaget i IMO's regi.

(11) Begrundelsen for det sidstnævnte forslag var på den ene side de statistiske oplysninger, som viste en stigende andel af ulykker forårsaget af de ældste skibe, og på den anden side nødvendigheden af at bringe lovgivningen i overensstemmelse med American Oil Pollution Act fra 1990. Hermed ville man undgå, at de enkeltskrogede tankskibe, som fra 2005 ville være forbudt i USA's farvande, ville begynde at besejle de europæiske farvande.

(12) Det er i Fællesskabets interesse at vedtage bestemmelser, der kan sikre, at tankskibe, som anløber havne og offshore-terminaler under medlemsstaternes jurisdiktion, og tankskibe, som fører medlemsstaternes flag, er i overensstemmelse med EF-retten. Disse bestemmelser bør tage sigte på at mindske risikoen for forurening som følge af olieudslip i de europæiske farvande.

(13) Den fremskyndede tidsplan blev vedtaget endeligt i IMO's regi i april 2001 (i det følgende benævnt "IMO-kompromiset")(6).

(14) Selv om IMO-kompromiset tillader, at de senest byggede enkeltskrogede tankskibe, der opfylder nærmere bestemte tekniske specifikationer, undtagelsesvist kan fortsætte driften indtil udløbet af det 25. år efter leveringsdatoen, har medlemsstaterne formelt bebudet, at de efter 2015 vil forbyde, at enkeltskrogede tankskibe anløber deres havne.

(15) Dette er baggrunden for Europa-Parlamentets og Rådets forordning EF nr. 417/2002 af 18. februar 2002 om fremskyndet indfasning af krav om dobbeltskrogs- eller tilsvarende design for olietankskibe med enkeltskrog og om ophævelse af Rådets forordning EF nr. 2978/94(7). Den nye forordning, der træder i kraft den 1. september 2002, forfølger Fællesskabets målsætninger, navnlig forebyggelse af alvorlige biologiske og miljømæssige skader som følge af ulykker med gamle skibe, især skibe, som transporterer farligt og potentielt forurenende gods.

(16) Forordning (EF) nr. 417/2002 stadfæster forbudet mod, at enkeltskrogede tankskibe anløber fællesskabshavne og sejler under en medlemsstats flag(8). Forordningen vedrører tre kategorier af tankskibe:

- Olietankskibe af kategori 1, ofte benævnt "præ-MARPOL tankskibe"(9). Disse skibe vil blive trukket tilbage gradvist mellem 2003 og 2007 (uden CAS: i 2005)

- Olietankskibe af kategori 2, ofte benævnt "MARPOL tankskibe"(10). Disse skibe vil blive trukket tilbage gradvist mellem 2003 og 2015 (uden CAS: i 2010)

- Olietankskibe af kategori 3, olietankskibe på 5000 t dødvægt og derover, men mindre end tankskibene af kategori 1 og 2. Disse skibe vil blive trukket tilbage gradvist mellem 2003 og 2015.

Miljømæssige overvejelser

(17) Ifølge traktatens artikel 6 skal miljøbeskyttelseskrav integreres i udformningen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og aktioner i transportsektoren.

(18) Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet om udbygning af Euro-Middelhavssamarbejdet inden for transport og energi(11) understreger, at det er nødvendigt at øge sikkerheden ved søtransport, herunder navnlig transport af olieprodukter og kemikalier, idet det fremhæves, at dette problem er "endnu mere iøjnefaldende, når det drejer sig om et indhav som Middelhavet med en skrøbelig økologisk ligevægt".

2.4. Formålet med støtten

(19) Formålet med støtteordningen er at skabe betingelserne for, at søtransporten kan opfylde de strengere sikkerheds- og miljøbestemmelser. Dette skal ske ved, at enkeltskrogede italienskflagede tankskibe, som er over 20 år gamle, udfases tidligere end fastsat i IMO-tidsplanen (bekræftet ved forordning (EF) nr. 417/2002). Den italienske lov omfatter alle olietankere, som den 31. december 1999 var over 20 år gamle, og opstiller således betydeligt kortere frister end i EU-forordningens tidsplan. Med denne ordning udfases endvidere 26 af de i alt 67 tankskibe, hvortil der kan ydes støtte efter ordningen, og som hverken er omfattet af Fællesskabets eller den internationale lovgivning om udfasning af tankskibe.

(20) Ordningen er en integrerende del af en lov, der tager sigte på at forebygge tankskibsulykker på havet og begrænse konsekvenserne af disse ulykker, som kan forårsage enorme ødelæggelser af havmiljøet. Loven sigter endvidere mod at skærpe kontrollen med denne type søtransport af hensyn til Middelhavets skrøbelige økologiske ligevægt. Der er tale om en incitamentsordning, der tydeligt har til formål at mindske antallet af de ældste enkeltskrogede skibe, dvs. den del af flåden, der indebærer størst risiko for skader på havmiljøet i Italien og andre lande. Formålet med ordningen - som den i væsentlig grad opfylder - er at mindske antallet af disse skibe til generelt lave omkostninger, navnlig skibe under 30000 t, der anvendes i trafikken mellem de italienske havne.

(21) Der er ingen tvivl om, at de enkeltskrogede tankskibe ved forlis indebærer den største forureningsrisiko, og at de som følge af deres alder er mere slidte end de andre skibe. De italienske myndigheders ønske om at fremskynde udfasningen af enkeltskrogede tankskibe bidrager til at opfylde målet om øget sikkerhed i Fællesskabets farvande.

(22) Lov nr. 51/2001 er en integrerende del af en række foranstaltninger til at forbedre sikkerheden på havet og beskytte havmiljøet. Ud over ophugning af gamle skibe indeholder loven således også andre foranstaltninger til at øge sikkerheden. Disse foranstaltninger vedrører bedre kontrol med skibstrafikken, herunder anvendelse af skibstrafiksystemet (VTS), og beføjelse af transport- og skibsfartsministeren til eventuelt at forbyde, at handelsskibe, der kan være farlige for skibstrafikken eller for havmiljøet, gennemsejler eller gør ophold i de italienske farvande. I denne forbindelse skal det tilføjes, at den italienske regering og en række industri- og miljøsammenslutninger den 1. juni 2001 undertegnede en frivillig aftale om ikke at anvende enkeltskrogede tankskibe.

2.5. Budget

(23) De italienske myndigheder har fastsat et loft på 5,16 mio. EUR (svarende til 10000 mio. ITL) for 15 år, svarende i alt til 77,4 mio. EUR, inklusive renter.

(24) Rederierne vil modtage et tilskud på 129,11 EUR(12) (250000 ITL) pr. dødvægtton(13), dog højst for 30000 t pr. skib. Det højst mulige tilskud pr. skib vil derfor andrage 3873427 EUR (7500 mio. ITL). Det maksimumstilskud, et rederi kan modtage, afhænger af, hvor mange af rederiets skibe der opfylder støttekriterierne.

(25) Ministeriet for infrastruktur og transport forvalter støtten. Støtten udbetales i form af lån fra italienske eller europæiske kreditinstitutter, som udbetaler tilskuddene direkte til støttemodtagerne. Efter modtagelsen heraf har modtagerne ingen forpligtelser over for bankerne, eftersom lånene tilbagebetales over det italienske statsbudget(14).

2.6. Varighed

(26) Ophugningen skal påbegyndes mellem den 1. januar 2000 og den 31. december 2002 og skal være afsluttet senest seks måneder derefter.

(27) Støtten kan udbetales fra 2001. Rederierne modtager støtten, så snart ophugningen er fuldført og den administrative procedure for godkendelse af låntagningen er afsluttet. Herefter overtager staten som nævnt de enkelte lånekontrakter. Ifølge de italienske myndigheder har regeringen endnu ikke påtaget sig noget ansvar for de nævnte lån i overensstemmelse med deres tilsagn om at stille betalingerne i bero.

2.7. Støttemodtagere

(28) Støtteordningen gælder kun rederier, der ejer enkeltskrogede tankskibe til transport af råolie og olie- og kemiske produkter, med en dødvægt på over 1000 t. Skibene skal være anskaffet af det pågældende rederi før den 30. september 2000 og være opført i de italienske skibsregistre inden denne dato(15). Det skal endvidere dreje sig om skibe, som den 31. december 1999 havde været i drift i over 20 år, og som er solgt til ophugning, eller som er ophugget for egen regning, eller som skal ophugges inden for en nærmere fastsat frist.

(29) I slutningen af 1999 og i begyndelsen af 2000, lige efter Erikas forlis, udpegede de italienske myndigheder, i samråd med industrien, i første omgang 72 skibe, tilhørende 35 rederier, som ville kunne få tildelt støtte, når først skibene var ophugget i overensstemmelse med de fastsatte betingelser. Skibene kan opdeles således efter alder og tonnage:

>TABELPOSITION>

(30) Af de 72 tankskibe, som i første omgang blev udpeget med henblik på støtte, var 59 opført i det italienske skibsregister og sejlede i cabotagefart (svarende til 51 % af i alt 115 tankskibe, der er opført i det italienske skibsregister). 20 af de olietankere, der blev udpeget med henblik på støtte, er opført i det internationale italienske register og udfører hovedsagelig internationale sejladser til og fra italienske havne, selv om nogle af disse skibe sejler i cabotagefart. Disse skibe udgør under 7 % af den italienske tankskibsflåde (der omfatter 205 skibe) og kun ca. 1 % af Fællesskabets tankskibsflåde (som omfatter 1211 skibe).

(31) Ifølge de seneste oplysninger fra de italienske myndigheder vedrørende regnskabsåret 2002 var 28 af disse tankskibe allerede ophugget den 30. marts 2002(16), dvs. at næsten halvdelen af de risikobetonede skibe var trukket tilbage fra markedet. Ophugningen af de resterende 37 skibe er gået langsommere. Dette skyldes den usikre juridiske situation, der foreligger omkring støtteordningen, indtil Kommissionen har truffet sin beslutning ud fra en vurdering af ordningen.

(32) Der er ikke krav om, at ophugning finder sted på et nærmere bestemt skibsværft.

2.8. Forventede følger af støtten

(33) Enkeltskrogede tankskibe på over 20 år er eller vil blive trukket tilbage fra det italienske marked for cabotagefart forud for de frister, der er fastsat i IMO- og EF-bestemmelserne. Mindst 28 tankskibe er allerede ophugget, hvilket har mindsket risikoen for miljøskader og øget skibstrafiksikkerheden, og det forventes, at andre skibe vil blive ophugget inden længe. Det skal bemærkes, at af de 67 nævnte tankskibe skal kun 14 være trukket tilbage fra markedet den 1. januar 2003 ifølge Fællesskabets og IMO's bestemmelser. 21 tankskibe var allerede ophugget, før Kommissionen besluttede at indlede den formelle undersøgelsesprocedure (december 2001), som har bragt ophugningsoperationen til næsten totalt ophør.

(34) Lang størstedelen af de resterende potentielt støtteberettigede 37 tankskibe har en dødvægttonnage på under 10000 t. For over halvdelen af denne kategori af skibe er der ingen krav om tilbagetrækning fra markedet før 2015. Årsagen hertil er, at støtteordningen også fremmer ophugning af små tankskibe på under 5000 dødvægttons, som hverken er omfattet af EF-retten eller nogen af de ovenfor nævnte internationale regelsæt.

2.9. Gennemførelsesbestemmelser, støtteberettigede omkostninger, støtteintensitet og andre betingelser

(35) Støttebeløbene skal erstatte det indtægtstab, som et rederi pådrager sig som følge af fremskyndet ophugning af et skib. Eftersom formålet med loven er at mindske risikoen ved transport af forurenende og farligt gods i enkeltskrogede tankskibe, er støttebeløbet direkte proportionalt med skibenes dødvægttonnage, der er repræsentativ for deres lasteevne. Ifølge de italienske myndigheder skabes der således en tilknytning mellem støttebeløbet og den (undgåede) transport af en vis mængde højrisikoprodukter i enkeltskrogede tankskibe (og dermed de potentielle skader som følge af denne transport). Ifølge de italienske myndigheder bør støtten også være tilstrækkelig stor til at forhindre, at rederierne foretrækker at afhænde skibene på andre markeder i eller uden for Fællesskabet. Den italienske lov insisterer derfor på, at skibene skal trækkes endeligt tilbage fra enhver form for transport, og giver ikke rederierne mulighed for at unddrage sig denne pligt.

Beregning af støtten

(36) Støttebeløbet er beregnet på grundlag af det økonomiske udbytte af et støtteberettiget enkeltskroget tankskib i en periode på et år(17). F.eks. ville et enkeltskroget tankskib med en dødvægt på 30000 t og af en alder på mellem 25 og 28 år kunne indbringe et udbytte på ca. 17765 EUR(18) (15500 USD) pr. dag på grundlag af ca. 330 driftsdage pr. år. Omkostningerne, som først og fremmest er udgifter til mandskab, vedligeholdelse og reparation, brændstof og andre mindre udgifter, såsom forsikring (hvis skibet anses for fuldt afskrevet), beregnes på nuværende tidspunkt til ca. 5157 EUR (4500 USD) pr. dag, 365 dage om året. Tallene ser således ud:

- Indtægt: 17765 EUR x 330 dage = 5862450 EUR

- Omkostninger: 5157 EUR x 365 dage = 1882305 EUR.

Det årlige udbytte andrager således ca. 3980145 EUR, svarende til 7706 mio. LIT(19). Teoretisk set vil maksimumsstøtten til et skib derfor svare til 3873427 EUR (7500 mio. ITL), og ca. 20 skibe er berettigede til denne støtte.

(37) De italienske myndigheder har anført, at beregningen er baseret på dødvægttonnage og ikke på en variabel skala efter skibets alder, eftersom alderen ikke er det eneste kriterium til at bestemme sikkerheden ved et skib og dets overensstemmelse med miljøkravene. Ifølge de italienske myndigheder har andre kriterier lige så stor vægt, såsom skibstype, skibets tekniske specifikationer og dets tilstand.

(38) Det således beregnede støttebeløb er ikke genstand for præferentiel fiskal behandling.

Betingelserne for ophugning af skibe

(39) De rederier, hvis skibe er udpeget som støtteberettigede, skal forelægge deres ansøgning for transport- og skibsfartsministeriet senest tre måneder efter datoen for ophugningsoperationens påbegyndelse. Ansøgningen skal indeholde en beskrivelse af skibet, dokumentation for ejerskab og dokumentation for ophugningen (eventuel salgskontakt med henblik på ophugning eller dokumentation for ophugning for egen regning, samt certifikat fra den skibsfartsmyndighed eller konsulære myndighed, som har godkendt ophugningen).

(40) For at modtage den endelige støtteudbetaling skal virksomhederne senest seks måneder efter ophugningsoperationens påbegyndelse forelægge transport- og skibsfartsministeriet et certifikat fra skibsfartsmyndigheden eller den konsulære myndighed, som bevidner datoen for arbejdets påbegyndelse og afslutning. For operationer, der er påbegyndt inden lovens ikrafttræden, beregnes seksmånedersperioden fra ikrafttrædelsesdatoen.

Yderligere forpligtelser

(41) Når rederierne har modtaget støtten, må de ikke anvende enkeltskrogede tankskibe på over 20 år til national cabotagefart, medmindre det drejer sig om italienskflagede skibe, som de allerede ejer eller driver (artikel 4, stk. 1, i lov nr. 51/2001). Opfyldes disse bestemmelser ikke, skal tilskuddet tilbagebetales, forhøjet med renter og bøder.

(42) Et andet krav i samme lov går ud på, at fra ikrafttrædelsesdatoen for lovens artikel 3, 4 og 5 kan italienske, over 20 år gamle enkeltskrogede tankskibe til transport af råolie og olieprodukter og kemiske produkter ikke opføres i de italienske skibsregistre.

(43) Støtten er også betinget af visse krav vedrørende fremtidige investeringer. Støtteordningen fastsætter, at modtagervirksomhederne skal geninvestere et beløb svarende til ophugningspræmien i deres egen virksomhed. Investeringen skal finde sted senest 18 måneder efter den første af følgende to datoer: datoen for afslutning af ophugningsoperationen eller ikrafttrædelsesdatoen for de relevante artikler i lov 51/2001. Ophugningsstøttebeløbet er imidlertid ikke knyttet til denne nye investering, eftersom støtten udelukkende skal udligne modtagervirksomhedens indtægtstab i den periode, hvor det ophuggede skib ville have været i drift.

(44) De ovennævnte bestemmelser i den oprindeligt anmeldte lov begrænsede allerede - også ud over de faktisk ophuggede skibe - modtagervirksomhedernes fremtidige anvendelse af over 20 år gamle enkeltskrogede tankskibe. Den oprindeligt anmeldte lov åbnede imidlertid mulighed for anskaffelse af under 20 år gamle enkeltskrogede tankskibe til erstatning af den tabte kapacitet. I forbindelse med proceduren har de italienske myndigheder imidlertid tilbudt at pålægge støtten en yderligere betingelse: kapacitetstabet må ikke erstattes med enkeltskrogede tankskibe, uanset deres alder. Med andre ord ønsker de italienske myndigheder at påbyde, at den erstatningskapacitet, som støttemodtagerne måtte anskaffe, udelukkende må bestå af dobbeltskrogede tankskibe. De italienske myndigheder har endvidere bekræftet, at investeringen i støttemodtagerens virksomhed - som fastsat i loven - også kan vedrøre særlige uddannelsesforanstaltninger og enhver anden type projekter eller aktiver, som er i overensstemmelse med målsætningen. Opfyldes disse betingelser ikke, ophæves eller tilbagebetales støtten, forhøjet med renter og bøder.

(45) Disse støttebetingelser er i overensstemmelse med det kompromis, som de italienske myndigheder indgik med industrien straks efter Erikas forlis.

(46) Modtagerne skal underrette de nationale myndigheder om deres geninvesteringsarrangementer. De italienske myndigheder forbeholder sig endvidere ret til, ved passende inspektion, at foretage den nødvendige administrative kontrol med, at støttemodtagerne opfylder de nævnte betingelser.

2.10. Analyse af markedet

(47) Den italienske tankskibsflåde (205 skibe på i alt 3715073 dwt, svarende til 9,2 % af de tankskibe, der er opført på medlemsstaternes registre (som defineret i bilaget til EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren(20), i det følgende benævnt "EF-retningslinjerne") tegner sig for 5 % af Fællesskabets tankflåde til råolie, ca. 30 % af Fællesskabets tankflåde til olieprodukter og 20 % af Fællesskabets skibe til kemiske produkter(21). Fællesskabets tankflåde tegner sig for ca. 13 % af verdensflåden.

(48) De officielle data for 1999 (de senest foreliggende) viser, at 30,1 ud af de 31 mio. t olieprodukter, der transporteres i cabotagefart i Italien, er blevet transporteret af skibe under italiensk flag, svarende til 97 % af et marked, som er åbnet for fri konkurrence fra den 1. januar 1997 (ved Rådets forordning (EØF) nr. 2577/92 af 7. december 1992 om anvendelse af princippet om fri udveksling af tjenesteydelser inden for søtransport i medlemsstaterne (cabotagesejlads))(22). Støtteordningen kan endvidere også omfatte visse tankskibe, der er opført på de italienske registre, og som opererer på de internationale markeder, men som anløber eller kan anløbe italienske havne - en aktivitet, som allerede i nogen tid klart har været åben for europæisk og global konkurrence.

3. DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

3.1. Begrundelse for indledning af proceduren

(49) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (traktatens artikel 88, stk. 2) og anmode de italienske myndigheder om nærmere oplysninger er baseret på en foreløbig undersøgelse af indholdet i den i lov 51/2001 omhandlede støtteordning. Loven indeholder ikke nærmere bestemmelser om, hvilke projekter, uddannelsesforanstaltninger eller aktiver støttemodtageren kan investere i (forudsat at der investeres i egen virksomhed).

(50) Endvidere fremgik det at de skibe, der opererer på det pågældende marked - som for nylig er åbnet for konkurrence - for 97 % vedkommende var tankskibe under italiensk flag, hvilket har vakt nogen forundring.

(51) Kommissionen nærede navnlig tvivl om følgende aspekter:

- støtten er begrænset til enkeltskrogede olietankskibe på mindst 20 år

- modtagerne har mulighed for at anskaffe enkeltskrogede tankskibe til erstatning for de ophuggede skibe, dog på betingelse af at de er under 20 år gamle

- manglende klarhed om, hvilken type investeringer modtagerne skal foretage.

(52) Kommissionen har derfor anmodet de italienske myndigheder om at forelægge den alle de nødvendige oplysninger til, at den kan vurdere, om ordningen er forenelig med traktaten. Det erkendtes dog (jf. punkt 65, 66 og 67), at formålene med støtteordningen var i overensstemmelse med Fællesskabets søfartspolitik og med vigtige EF-retningslinjer for øget sikkerhed inden for søtransporten.

3.2. Bemærkninger fra de interesserede parter

(53) "Mediterranea di Navigazione", "Danmarks Rederiforening", det norske ministerium for handel og industri, "Norges Rederiforbund", "Chamber of Shipping", det svenske rederiforbund, "Comité Central des Armateurs de France" og "Ermewa Maritime" har fremsat følgende bemærkninger (betragtning 53-58).

Den italienske ordning synes ikke at opfylde kravene til de undtagelsesbestemmelser, der er fastsat i traktaten eller i Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til miljøformål. Fra et statsstøttepolitisk synspunkt udgør den pågældende ordning en nettostøtte, der ydes direkte til rederier, hvis skibe fører en enkelt medlemsstats flag. Hverken traktaten eller Fællesskabets retningslinjer om statsstøtte tillader direkte nettostøtte, bortset fra meget begrænsede tilfælde, hvor det drejer sig om engangsomstrukturering af en virksomhed eller dennes deltagelse i et vigtigt projekt af fælleseuropæisk betydning. På tankskibsmarkedet er der tværtimod tale om for stor kapacitet, og den italienske støtteordning ville anspore til bygning af nye skibe med fare for skabelse af overkapacitet.

(54) Endvidere skaber den italienske ordning konkurrenceforvridninger på det europæiske og internationale marked for søtransport, fordi støttemodtagerne vil kunne anskaffe nye skibe 12-15 % billigere end deres konkurrenter. Nogle medlemsstater har bebudet, at de - uden anvendelse af offentlig støtte - vil forny deres tankflåde for at bringe den i overensstemmelse med de nye sikkerhedsnormer på internationalt og europæisk plan. Som følge af den måde støtten beregnes på, vil den også kunne ydes til fordel for skibe, som normalt ikke anvendes til cabotagesejlads (30000 t og derover), til skade for de skibe, der anvendes til denne sejlads (3000 - 15000 t).

(55) Støtten vil endvidere kunne åbne for en strøm af ansøgninger om ophugningstilskud, hvilket vil kunne skabe alvorlige forvridninger af konkurrencebetingelserne. På internationalt plan vil støtten være til hinder for, at der nås frem til løsninger, som vil kunne forbedre sikkerheden og forhindre forurening i fremtiden.

(56) I de interesserede parters bemærkninger understreges herudover faren for, at støtten bevirker en betydelig reduktion i omkostningerne og dermed kan stille de konkurrerende rederier i en ufordelagtig situation. Støtten vil kunne medføre kunstigt lave fragttakster på det italienske cabotagemarked for tankskibe ved at skabe en barriere for ikke-italienske EØS-skibe på det italienske cabotagemarked. Endvidere kan de støttemodtagende rederiers nye skibe - det være sig tankskibe eller andre skibe - sejle på andre af Fællesskabets markeder og derved skabe konkurrenceforvridninger.

(57) Støtten er ikke proportional med målet, navnlig fordi virksomheder, der ejer et over 20 år gammelt tankskib på 30000 t, modtager et beløb, der er ti gange større end det beløb, som virksomheder, der ejer skibe på 3000 t, modtager, mens forholdet hvad de respektive byggeomkostninger angår er ca. 1:3. Ved geninvestering i skibe på mellem 15 og 19 år kan støtteintensiteten blive meget betydelig, mens værdien af disse skibe endog kan være under støttebeløbet.

(58) De italienske myndigheder - hævdes det - havde kunnet opstille andre løsninger til at øge søtransportsikkerheden, med mere effektive og mindre konkurrenceforvridende foranstaltninger: f.eks. en forpligtelse på lang sigt til at investere i personaleuddannelse eller i tekniske forbedringer, der går ud over kravene i den gældende lovgivning eller i de internationale aftaler. For at nå de samme mål havde de italienske myndigheder f.eks. kunnet øge ressourcerne for de instanser, der står for havne- og skibsfartskontrol, hvilket ville have positive konsekvenser for alle de tankskibe, som opererer i de italienske farvande.

Af de bemærkninger, der er fremsendt af "Confitarma", fremhæves følgende (betragtning 59-62):

(59) Støtteordningen er ikke selektiv, den ventes ikke at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og forvrider ikke konkurrencen mellem Fællesskabets rederier. Tværtimod vil støtteordningen i høj grad mindske risikoen ved anvendelsen af gamle skibe.

(60) Kommissionen har i sit forslag til forordning om fremskyndet indfasning af dobbeltskrogede olietankskibe fremført, at udskiftningen af enkeltskrogede skibe sandsynligvis ville resultere i utilstrækkelig enkeltskrogskapacitet og dermed øge den efterspørgsel efter nye dobbeltskrogsskibe, som forslaget ville medføre. Dette vil kunne omgå den indvending, der vedrører det mindskede udbud af kapacitet.

(61) Ordningen forfølger de samme mål som forordning (EF) nr. 417/2002 og bør derfor klart anses for at være i overensstemmelse med fælleskabsreglerne, som er lempeligere, og som er vedtaget efter ordningens ikrafttræden.

(62) Hvad offentlige tjenesteydelser angår, bemærker "Confitarma" endvidere, at medlemsstaterne bør have mulighed for at indføre nye sikkerhedsregler, når de europæiske eller internationale forskrifter ikke er tilstrækkelige.

3.3. Kommentarer fra Italien

(63) De italienske myndigheder fremhæver, at den planlagte støtte og IMO-tidsplanen ikke strider mod hinanden, eftersom sidstnævnte opstiller den endelige frist for tilbagetrækning af de pågældende skibe. Der er ingen grund til, at skibene ikke kan destrueres forud for tidsplanen, og det er heller ikke ensbetydende med et brud på de forpligtelser, der er indgået i IMO's regi. Miljøbeskyttelsesmålet forfølges så meget mere effektivt, hvis de skibe, der indebærer størst risiko, destrueres inden den fastsatte frist.

(64) Støtteordningen har ikke til formål at fremme investeringer i ny flådekapacitet, men snarere at fjerne enhver potentiel risiko. Kommissionen er blevet bragt på vildspor som følge af bestemmelsen om, at støttemodtagerne skal investere støttebeløbet i støttemodtagerens virksomhed, og har fejlagtigt konkluderet, at den italienske ordning ville påvirke konkurrencebetingelserne på uacceptabel måde.

(65) Lov nr. 51/2001 begunstiger allerede nu anvendelsen af dobbeltskrogede tankskibe, idet det i artikel 4, stk. 3, hedder, at støttemodtagerne ikke må opføre tankskibe "hvis alder overskrider 20 år", i de nationale myndigheders registre.

(66) Hvad angår støtteintensiteten, kan ordningen anses for at være tilstrækkelig rimelig og i overensstemmelse med lovens miljø- og sikkerhedsmålsætninger. Det er forkert at beskrive ordningen som en form for driftsstøtte, eftersom målsætningerne hermed (sikkerhed for skibsfarten og beskyttelse af havmiljøet) udelukker muligheden for, at støtten kan opfattes som driftsstøtte.

(67) Støtten skal opfattes som en engangsforanstaltning, som ikke kan ventes at ville ændre de pågældende søtransportvirksomheders handelspolitik. De økonomiske virkninger af støtten er kortvarige og vil ikke kunne sætte de pågældende virksomheder i stand til at tilbyde unormalt lave tariffer uden at bringe deres udbytte i farezonen.

(68) Hvad cabotagefart angår, erklærer Italien, at det har til hensigt at fremme liberaliseringen af dette marked, som fastsat i forordning (EØF) nr. 3577/92. På det italienske cabotagemarked er der imidlertid ingen hindring for, at der anvendes skibe under andre medlemsstaters flag. De eventuelle fordele, som støtten indebærer for modtagerne, er meget begrænsede og indvirker ikke på markedet i en grad, der strider mod den fælles interesse.

4. VURDERING AF STØTTEN

4.1. Støtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1

(69) I traktatens artikel 87, stk. 1, hedder det at "statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne".

(70) Overførsel af offentlige midler: Som statsstøtte betragtes enhver direkte eller indirekte fordel, der finansieres med offentlige midler, og som ydes direkte af staten eller af instanser, der er bemyndiget hertil af staten. I dette tilfælde ydes støtten i form af lån, som modtagerrederierne kan anvende umiddelbart og direkte, og som de italienske myndigheder forpligter sig til at tilbagebetale inden for 15 år. Ordningen er således blot et middel, hvormed staten udbetaler en fast sum til støttemodtageren, inden for nærmere fastsatte budgetgrænser.

(71) Fordel: Ordningen indebærer en fordel for de italienske ejere af enkeltskrogede tankskibe på mindst 20 år, som opererer på det italienske cabotagemarked eller på det internationale marked. Ordningen står derimod ikke åben for rederier, som driver nyere skibe på de samme markeder.

(72) Ordningens selektivitet: Ordningen begunstiger søtransportsektoren, herunder navnlig de søtransportvirksomheder, som transporterer olieprodukter og kemiske produkter, hvorfor ordningen er selektiv.

(73) Påvirkning af samhandelen og forvridning af konkurrencen: Ordningen styrker et begrænset antal virksomheders position på det italienske marked. Muligheden for at ophugge skibe, der er væsentlige for udøvelsen af en virksomhed, og modtage en kompensation for det heraf følgende indtægtstab, vil kunne stille støttemodtagerne i en fordelagtig situation i forhold til virksomheder med hjemsted i andre medlemsstater. Søtransportvirksomhederne konkurrerer på et europæisk marked, som er liberaliseret efter ikrafttrædelsen af alle de bestemmelser i forordning (EØF) nr. 3577/92, som giver mulighed for fri adgang til næsten alle nationale markeder i Fællesskabet. I et liberaliseret marked vil støtteordningen kunne påvirke konkurrencen.

(74) Støtteordningen giver nærmere bestemte virksomheder en fordel, den finansieres med offentlige midler, den er selektiv, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne og påvirker konkurrencen. Den udgør derfor en statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 87, stk. 1, og er uforenelig med det fælles marked, medmindre den falder ind under de i traktaten fastsatte undtagelsesbestemmelser.

4.2. Retsgrundlag for vurderingen

(75) Denne støtte falder ikke ind under traktatens artikel 87, stk. 2, vedrørende støtte af social karakter, støtte, hvis formål er at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller andre usædvanlige begivenheder og støtteforanstaltninger for økonomien i visse af Forbundsrepublikken Tysklands områder.

(76) Denne støtte falder heller ikke ind under traktatens artikel 87, stk. 3, litra a), om støtte til fremme af den økonomiske udvikling i områder, hvor levestandarden er usædvanlig lav, eller hvor der hersker en alvorlig underbeskæftigelse, eftersom den pågældende foranstaltning er rettet mod skibsindustrien og ikke et eller flere særlige områder.

(77) Støtteforanstaltninger i søtransportsektoren falder ikke ind under traktatens artikel 87, stk. 3, litra b), om støtte, der kan fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælles europæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi, og traktatens artikel 87, stk. 3, litra d), om støtte til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven.

(78) I henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse, betragtes som forenelig med fællesmarkedet. I det foreliggende tilfælde anser Kommissionen traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), som det mulige retsgrundlag for en undtagelse.

4.3. Vurdering af støttens forenelighed

4.3.1. Støttens forenelighed på baggrund af Fællesskabets retningslinjer for statsstøtte til søtransport

(79) EF-retningslinjerne definerer baggrunden og kriterierne for godkendelse af statsstøtte til denne sektor. Generelt må statsstøtte i en given medlemsstat ikke skade økonomien i andre medlemsstater, og det skal fremgå, at den ikke indebærer risiko for konkurrenceforvridning mellem medlemsstaterne på en måde, der strider mod den fælles interesse. Statsstøtte skal endvidere altid være begrænset til det strengt nødvendige til opnåelse af de pågældende mål og skal ydes på gennemsigtig måde. Endvidere skal der altid tages hensyn til den kumulative effekt af alle de former for støtte, der ydes af de statslige myndigheder (nationale, regionale og lokale).

(80) EF-retningslinjerne opstiller, hvilke støtteordninger der kan godkendes til Fællesskabets søtransportsektor. Denne støtte skal have følgende mål:

- sikre EF-beskæftigelsen (både på fartøjerne og på land)

- bevare EF's knowhow på søfartsområdet og uddele søfartsfærdigheder

- øge sikkerheden.

(81) Med hensyn til sikkerhed understreges det i afsnit 4 i punkt 1.1 i EF-retningslinjerne, at "den nuværende konjunkturbestemte og strukturelle overkapacitet betyder, at erhvervet er efterspørgselsdrevet, og befragtere kan presse fragtpriserne ned. Kombineret med redernes høje faste omkostninger medfører det et øget incitament til at skære i omkostningerne og muligvis søge de nemmeste løsninger, og det er ikke nødvendigvis kommercielt attraktivt at stræbe efter et højt kvalitetsniveau i aktiviteterne. Dette risikerer at underminere EF's interesse på lang sigt i sikker, effektivt og miljøvenlig transport."

(82) I punkt 5, andet afsnit, i retningslinjerne hedder det, at Kommissionen er tilbageholdende med at godkende støtte til flådefornyelse, undtagen i tilfælde, hvor de indgår i en omstruktureringsproces, som fører til en reduktion i den samlede flådes kapacitet.

(83) Imidlertid hedder det i punkt 5, afsnit 4, i EF-retningslinjerne: "Anden investeringsstøtte kan dog, på linje med EF's politik for sikkerhed til søs(23), tillades under visse omstændigheder (...) for at fremme en sikker og ren skibsfart". Der kan være tale om incitamenter "til at opgradere EF-flagede skibe til standarder, som er højere end de obligatoriske sikkerheds- og miljøstandarder i internationale konventioner, og om at foregribe godkendte højere standarder for derved at øge sikkerheds- og miljøkontrolforanstaltningerne".

(84) Den italienske støtteordning tager ikke blot sigte på at forny tankskibsflåden, men sigter mod at indlede en proces hen imod højere sikkerheds- og miljøstandarder ved at trække et stort antal potentielt farlige tankskibe tilbage fra markedet. Målet med støtteordningen - at fremskynde ophugningen af navnlig gamle, enkeltskrogede tankskibe - er i overensstemmelse med de målsætninger, Fællesskabet har opstillet efter Erikas forlis. Den italienske støtteordning begunstiger og fremskynder endvidere forfølgelsen af Fællesskabets mål ved at styrke og forbedre beskyttelsen mod de risici, der er forbundet med drift af gamle skibe, som ikke lever op til de bedste tekniske standarder.

(85) Ved at fremskynde fristerne og anspore til, at over 20 år gamle enkeltskrogede tankskibe ophugges i stedet for at blive solgt til andre medlemsstater eller tredjelande bidrager den italienske ordning endvidere til at øge sikkerheden på havet, også uden for Fællesskabet. På denne måde trækkes 27 af de farligste skibe definitivt tilbage fra skibstrafikken.

(86) Kommissionen fremhæver endvidere, at den italienske støtteordning stiller krav om ophugning af tankskibe, der går videre kravene i IMO-kompromiset og de standarder, Fællesskabet har fastsat i Kommissionens meddelelse om sikkerhed til søs og olietransporten og i forordning (EØF) nr. 417/2002, for så vidt angår enkeltskrogede tankskibe.

Den italienske støtteordning ansporer til ophugning af enkeltskrogede tankskibe på under 5000 t (ca. 31 enkeltskrogede tankskibe) og giver incitament til ophugning af andre skibe (af større dimensioner), som var mindst 20 år gamle den 31. december 1999. Dette er langt forud for IMO's og EF's tidsplan, eftersom de første ophugninger allerede fandt sted i januar 2000.

(87) Den italienske støtteordning blev udarbejdet, drøftet med de potentielle støttemodtagere og forelagt og godkendt af det italienske parlament, inden forordning (EØF) nr. 417/2002 trådte i kraft, selv om den faktiske udbetaling af støtten som nævnt er stillet i bero i afventning af Kommissionens godkendelse. Ordningen skal derfor betragtes som en engangs- og overgangsløsning til håndtering af en situation, der er præget af retsusikkerhed, men hvor der er fuld klarhed over den potentielle risiko for og virkningerne af en katastrofe i lighed med Erikas forlis. Støtten var og er nødvendig for at forfølge målet om fremskyndet udfasning af enkeltskrogede tankskibe, eftersom rederierne - uden kompensation for deres indtægtstab - ikke ville have noget incitament til at trække farlige og forurenende tankskibe tilbage fra markedet. De yderligere betingelser, de italienske myndigheder har accepteret, og som er fastsat i nærværende beslutning, har til formål at begrænse anvendelsen af enkeltskrogede tankskibe yderligere.

(88) Den pågældende støtte udmøntes i ydelse af bidrag til ophugning af skibe, således at de skibe, der indebærer de største risici for søtransport og havmiljø, fjernes fra markedet. Takket være de betingelser, der er knyttet til ordningen, fører denne støtte til en reduktion i farlig og forurenende skibstonnage og ansporer som følge heraf til anvendelse af sikrere tankskibe. De forhandlinger, der er pågået på fællesskabsplan og internationalt plan, sigter mod det samme mål. Det kan derfor bekræftes, at de mål, der forfølges med den italienske støtteordning, er i overensstemmelse med den fælles transportpolitik.

(89) Det er i Fællesskabets interesse at vedtage bestemmelser, der mindsker forurenende og farlig skibskapacitet. Selv om den pågældende støtteordning udelukkende omfatter et begrænset antal af en medlemsstats ældste tankskibe, og selv om støttemodtagerne, der er ejere af et stort antal enkeltskrogede tankskibe på over 20 år, har mulighed for fortsat at anvende de skibe, for hvilke de ikke modtager støtte (i hvert fald indtil den dato, hvor IMO- og EF-reglerne forbyder anvendelsen af disse skibe), er det klart, at hver gang et sådant skib ophugges forud for Fællesskabets tidsplan, bidrager det til at virkeliggøre slutmålet, dvs. bedre sikkerhed til søs.

(90) Støttemodtagerne kan anvende støtten til deres egen virksomhed. Ved at pålægge betingelser, der begrænser anvendelsen af enkeltskrogede tankskibe, påvirker de italienske myndigheder rederiernes økonomiske dispositioner med hensyn til fremtidige investeringer og eventuel substitutionskapacitet og forbedrer på denne måde miljøvilkårene og sikkerhedsvilkårene i de italienske farvande og i sidste ende også de internationale farvande. Andre former for udgifter - f.eks. til videreuddannelse af mandskabet - betragtes som udgifter, der vedrører de pågældende rederiers virksomhed.

(91) I lyset af de ovenstående betragtninger og i betragtning af, at støtten kun må ydes, hvis de i denne beslutning fastsatte betingelser opfyldes (betingelser, som navnlig tjener til at undgå eventuel overkompensation), mener Kommissionen, at den pågældende støtteordning fremmer udviklingen af en erhvervsgren (sikrere søtransport) uden at stride mod den fælles interesse, og at den derfor er i overensstemmelse med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), såvel som med EF-retningslinjerne.

4.3.2. Forenelighed med reglerne om skibsbygning

(92) Ifølge kapitel 5, fjerde afsnit, i EF-retningslinjerne skal støtte, der godkendes inden for rammerne af disse regningslinjer, være i overensstemmelse med bestemmelserne i Rådets forordning (EF) nr. 1540/98 af 29. juni 1998 om støtte til skibsbygning(24). I denne forbindelse kan følgende bemærkninger fremføres, idet der også tages hensyn til de oplysninger, de italienske myndigheder har forelagt i forbindelse med proceduren efter traktatens artikel 88, stk. 2.

(93) Støtten tager udelukkende sigte på at erstatte det indtægtstab (og de afholdte ekstraomkostninger), som rederierne lider, fordi de ikke længere kan anvende de enkeltskrogede skibe, der ophugges. Det skal også bemærkes, at nærværende beslutning fastsætter en række betingelser med henblik på at undgå enhver form for overkompensation. De italienske myndigheder har endvidere bekræftet, at de i forbindelse med denne støtteordning ikke tillader nogen form for overførsel af ophugningstilskud (som kun erstatter indtægtstabet) til skibsbygningsmarkedet.

(94) I lyset af de betingelser, der er fastsat i nærværende beslutning, kan det konkluderes, at støtten ikke udgør indirekte støtte til skibsbygning efter forordning (EF) nr. 1540/98.

4.4. Beskrivelse af de foranstaltninger, som den omhandlede medlemsstat skal træffe for at gøre støtten forenelig.

(95) Kommissionen havde i sin beslutning om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure udtrykt tvivl om støttens forenelighed, idet denne ikke var ledsaget af oplysninger om anvendelsen heraf. I forbindelse med støtteordninger er det nødvendigt at føre stram kontrol med, at de ydede beløb anvendes på en måde, der er i overensstemmelse med EF's retningslinjer og bestemmelser vedrørende statsstøtte. Støttebeløbet skal være begrænset til, hvad der er nødvendigt for at opfylde formålet med støtten.

4.4.1. Støttebeløbets proportionalitet

(96) Støtten er beregnet på grundlag af dødvægtstonnagen, som er den parameter, der bedst viser forureningspotentialet. Kommissionen kan acceptere denne beregningsmetode, forudsat at den anvendes på en proportional måde. I denne forbindelse nærede Kommissionen betydelig tvivl i forbindelse med beslutningen om at indlede proceduren, og denne tvivl er blevet bekræftet af bemærkningerne fra de interesserede parter.

(97) Tilskud til skibsophugning skal have en tilstrækkelig incitamenteffekt, for at ophugningen finder sted hurtigst muligt. Den pågældende støtte er nødvendig for, at den skibstonnage, der anses for farlig, ophugges, inden rederiet har truffet beslutning om udskiftning heraf med tonnage, der indebærer færre risici og i sidste ende mindsket miljøbelastning. Imidlertid skal grundlaget for beregningen af støtten være begrænset til kun at udligne det indtægtstab, der gør sig gældende i det tidsrum, hvor rederiet faktisk lider dette tab. Uden denne forbindelse kan støttebeløbet ikke anses for at være proportionalt med den faktiske kompensation for det indtægtstab, rederiet har lidt, eftersom det ville kunne overføres til andre af rederiets økonomiske aktiviteter, som måske ikke er forenelige med målet for Fællesskabets politik.

(98) Støtteordningen skal derfor anvendes på en sådan måde, at der ikke er risiko for, at en virksomhed modtager støtte, selv om kompensationen for indtægtstabet ikke længere er nødvendig, fordi virksomheden allerede har truffet dispositioner til at anskaffe substitutionstonnage inden for under et år, eller fordi det ophuggede tankskib under alle omstændigheder skulle være trukket tilbage fra markedet inden udløbet af et år i henhold til forordning (EØF) nr. 417/2002. Kommissionen skal have forelagt en rapport herom. Denne rapport skal, for hver modtagervirksomhed og hvert skib, gøre nøje rede for støtteberegningsmetoden. Kommissionen forbeholder sig ret til at forelægge tredjeparter, herunder navnlig eksperter, oplysningerne om de enkelte støttetilskud og anmode dem om at udtale sig. Den ovennævnte rapport og de efterfølgende rapporter om støtteordningens gennemførelse, som Kommissionen vil kunne anmode Italien om at forelægge, skal endvidere indeholde oplysninger om den samlede tonnage, som støttemodtageren havde i sin besiddelse inden støttebevillingen og i året herefter.

4.4.2. Gennemsigtig og ikke-diskriminerende anvendelse

(99) Der skal endvidere fastsættes andre betingelser til sikring af større gennemsigtighed og ikke-diskrimination samt muligheden for at appellere den beslutning, hvori støttebeløbet fastsættes. Kommissionen er klar over, at støtteordningen synes at give de italienske myndigheder en vis skønsmargen med hensyn til de tekniske standarder, skibene skal opfylde. Af hensyn til retssikkerhed, gennemsigtighed og ikke-diskrimination er er det derfor nødvendigt at fastsætte andre betingelser, der skal opfyldes ved gennemførelsen af støtteordningen.

4.4.3. Overensstemmelse med søtransportpolitikkens mål

(100) Hvad angår betingelserne for den efterfølgende investering af støtten i støttemodtagerens virksomhed, står det rederierne frit for at vælge de investeringer, de anser for nødvendige, for så vidt som de skønnes at være i overensstemmelse med Fællesskabets søtransportpolitik. Denne løsning kan accepteres, men det er nødvendigt at begrænse støttemodtagernes valg, for så vidt angår anskaffelse af substitutionstonnage (det være sig nye eller brugte tankskibe). På baggrund af Fællesskabets søtransportpolitik og reglerne om udfasning af enkeltskrogede tankskibe er det vigtigt at understrege, at investeringsbetingelserne ikke må tillade, at støttemodtagerne anskaffer enkeltskrogede tankskibe.

(101) Som led i denne procedure havde Italien allerede forpligtet sig til at præcisere betingelserne for anskaffelse af enkeltskrogede tankskibe efter den foreslåede rettesnor. De italienske myndigheder har foreslået, at de, med hensyn til støttemodtagernes pligt til at investere støtten i deres virksomhed, vil kræve, at anskaffelse af enkeltskrogede skibe ikke ville blive godkendt.

4.4.4. Forpligtelser med hensyn til kumulation

(102) Endvidere mindes de italienske myndigheder om reglen om kumulation af støtte (kapitel 10, andet afsnit, i EF-retningslinjerne). Herom hedder det: "En ophævelse af søfolkenes beskatning og socialsikringsafgifter og af selskabsskatten på skibsfart udgør det maksimalt tilladte støtteniveau. For at undgå konkurrenceforvridninger kan andre eventuelle støtteordninger ikke indebære større fordele end dette. Skønt hver enkelt støtteordning, der anmeldes, vil blive undersøgt ud fra dens egne meritter, er det imidlertid Kommissionens opfattelse, at det samlede støttebeløb, som ydes i form af direkte tilskud efter rammerne i kapitel 3-6, ikke må overstige det samlede beløb for skatter og socialsikringsbidrag, der opkræves fra skibsfartsaktiviteter og fra søfolk. Hvis dette var tilfældet, ville det kunne påvirke samhandelsvilkårene på en måde, der er uforenelig med traktatens bestemmelser om statsstøtte, idet støttens omfang ville stå i misforhold til målsætningen."

4.4.5. Cabotagemarkedet

(103) Selv om Italien bekræfter, at dets cabotagemarked er liberaliseret i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 3577/92, vækker det usædvanligt høje antal italienske skibe på dette marked bekymring. Der er også tale om en vis uligevægt som følge af adgangsrestriktionerne for skibe, der er opført på andre medlemsstaters nationale registre, mens skibe der er opført i det 2. italienske register, ikke blot kan operere på dette marked, men også modtage den pågældende støtte. Det er derfor nødvendigt nøje at undersøge disse omstændigheder på grundlag af de detaljerede oplysninger, som de italienske myndigheder vil fremlægge i de kommende fem år.

4.5. Gennemførelse af støtteordningen

(104) Inden forelæggelsen den 16. marts 2000 af lovudkastet (dernæst lov nr. 51/2001) for det italienske parlament havde den italienske regering og rederiindustrien allerede aftalt betingelserne for støtteydelse og udpeget de tankskibe, som støtteordningen ville kunne omfatte. Støtteordningen var således allerede gennemført på grundlag af en politisk aftale. Imidlertid fremgår det, at den italienske regering ikke har påtaget sig forpligtelser i forbindelse med de lån, som støtten udmøntes i. I betragtning af de store forventninger, ordningen har vakt, og markedets reaktion på støtteordningen, mener Kommissionen imidlertid, at den pågældende foranstaltning var trådt i kraft, inden Kommissionens godkendelse heraf, allerede i januar 2000 og inden ordningens endelige vedtagelse i marts 2001. I kølvandet på Erikas forlis var dette initiativ fra de italienske myndigheders side sandsynligvis nødvendigt for at få støttemodtagerne til at ophugge de pågældende skibe inden for en kortere tidsfrist.

5. KONKLUSION

(105) Kommissionen fastslår, at Italien på ulovlig vis har gennemført støtte til ophugning og fornyelse af den italienske tankskibsflåde, i strid med traktatens artikel 88, stk. 3. Af vurderingen af støtten er det imidlertid fremgået, at den kan erklæres for forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), forudsat at den ændres i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i denne beslutning -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, der er fastsat i lov nr. 51/2001, og som Italien har gennemført til fordel for den italienske tankskibsflåde, svarende til 77,4 mio. EUR inklusive renter, er forenelig med fællesmarkedet på de betingelser, der er anført i artikel 2 og 3.

Artikel 2

1. Ud over de gennemførelsesbestemmelser, der er foreslået af Italien, skal beregningen af de enkelte støttebeløb foregå på en gennemsigtig måde og ud fra objektive kriterier, som beskrevet i stk. 2-6.

2. Støttebeløbet skal begrænses til det strengt nødvendige.

Der tages hensyn til det faktiske tidsrum, hvor støttemodtageren har lidt et indtægtstab som følge af ophugning af et tankskib i overensstemmelse med betingelserne for denne støtteordning.

3. For hver enkelt støttemodtagende virksomhed og for hvert enkelt skib forelægger de italienske myndigheder Kommissionen detaljerede rapporter om den anvendte beregningsmetode og den samlede tonnage, som var i støttemodtagerens besiddelse i et tidsrum på mindst et år efter ydelsen af støtten.

Den første rapport forelægges to måneder efter anmeldelsen af denne beslutning.

4. Før støtteordningen gennemføres fuldt ud, udelukkes muligheden for enhver skønsmæssig vurdering af, hvilke skibe støtten kan tildeles og i hvilket omfang.

5. Metoden til beregning af de enkelte støttebeløb meddeles alle de støttemodtagende virksomheder.

6. De enkelte støttemodtagende virksomheder og de virksomheder, som har indgivet ansøgning om støtte, sikres appelmulighed -

Artikel 3

1. Forpligtelsen til at investere støttebeløbet i virksomhedens aktiviteter skal være i overensstemmelse med de søfartspolitiske mål. Anskaffelse af enkeltskrogede tankskibe er derfor ikke tilladt.

2. Den samlede støtte til en virksomhed, der modtager støtte under støtteordningen, må ikke overskride det støtteloft, der er fastsat i kapitel 10, andet afsnit, i EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren.

3. I et tidsrum på fem år fra 2003 forelægger Italien hvert år Kommissionen detaljerede oplysninger om udviklingen i det italienske marked for cabotagesejlads med tankskibe, der er bestemt til transport af råolie, olieprodukter og kemiske produkter.

Artikel 4

Allerede udbetalt støtte, som ikke opfylder betingelserne i artikel 2 og 3, skal geninddrives.

Artikel 5

Italien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 17. juli 2002.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT C 50 af 23.2.2002, s. 7.

(2) Jf. fodnote 1.

(3) SBT/PL: Tank med dobbelt bund, separat ballasttank og beskyttende placering heraf.

(4) Erika I: Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om sikkerhed til søs og olietransport, KOM(2000) 142 endelig udg. af 21. marts 2000.

(5) Erika II: Kommissionens meddelelse til Europa-Parlamentet og Rådet om den anden pakke af fællesskabsforanstaltninger vedrørende søfartssikkerhed foranlediget af olietankskibet Erikas forlis, KOM(2000) 802 endelig udg. af 6. december 2000.

(6) Regel 13 G i bilag I til MARPOL 73/78, som revideret i 2001 ved resolution MEPC 95(46).

(7) EFT L 64 af 7.3.2002, s. 1.

(8) Tankskibe af kategori 1 og 2 kan kun fortsætte med at sejle efter henholdsvis 2005 og 2010, hvis de er i overensstemmelse med CAS (Condition Assessment Scheme - tilstandsvurderingsordning), hvorved der indføres en skærpet tilsynsordning. De italienske myndigheder har bebudet, at de ikke vil anvende CAS-proceduren for tankskibe, der fører italiensk flag; tidsfristerne 2005, 2010 og 2015 vil derfor gælde de tre kategorier.

(9) Olietankskibe på 20000 t dødvægt og derover, som fører råolie, brændselsolie, svær dieselolie og smøreolie i lasten, og olietankskibe på 30000 t dødvægt og derover, som fører anden olie end ovennævnte, og som IKKE OPFYLDER kravene, hvad angår separate ballasttanke og beskyttende placering heraf.

(10) Olietankskibe på 20000 t dødvægt og derover, som fører råolie, brændselsolie, svær dieselolie og smøreolie i lasten, og olietankskibe på 30000 t dødvægt og derover, som fører anden olie end ovennævnte, og som OPFYLDER kravene, hvad angår separate ballasttanke og beskyttende placering heraf.

(11) KOM(2001) 126 endelig udg. af 7. marts 2001, særlig punkt 2.3.3.

(12) Fast vekselkurs: 1 EUR = 1936,27 ITL.

(13) Dødvægtton: måleenhed for vægten af den last, som et skib har godkendelse til at transportere. Angiver maksimumsvægten af gods, forsyninger, brændsel og vand, som kan lastes indtil lademærket for sommersejlads.

(14) Lånene tilbagebetales i seksmåneders rater den 30. juni og den 31. december hvert år. Lånekontrakterne skal omfatte en tilbagebetalingsplan på højst 15 år til en rentesats, der fastsættes ved dekret af skatteministeren, og som offentliggøres i det italienske statstidende, som fastsat ved lov nr. 431 af 31. december 1991, ændret ved lov nr. 413 af 30. november 1998. Hermed undgås det, at den finansielle byrde ved gennemførelsen af ordningen fordeler sig over nogle få regnskabsår i stedet for over en længere årrække.

(15) Ifølge artikel 143 i den italienske lov om skibsfart (krav til nationalitet for ejere af italienske skibe) kan følgende skibe opføres i de italienske registre:

a) skibe, der for en andel på over 50 % tilhører fysiske eller juridiske personer eller organisationer fra Italien eller fra andre EU-lande, eller

b) skibe, der tilhører fysiske eller juridiske personer eller virksomheder fra tredjelande, som direkte driver skibet gennem en permanent organisation med sæde i Italien, der forvaltes af en fysisk eller juridisk person af italiensk nationalitet eller nationalitet fra et andet EU-land, som har bopæl på skibets registreringssted, og som påtager sig ethvert ansvar for skibets drift over for de administrative myndigheder og over for tredjepart.

(16) 12 skibe i 2000, 11 i 2001 og fem i 2002.

(17) Af andre oplysninger fra de italienske myndigheder fremgår det, at støtten vil blive relateret til omkostningerne ved den undgåede potentielle skade.

(18) Vekselkurs for andet kvartal af 2001: 1 EUR = 0,872518 USD.

(19) Vekselkurs for andet kvartal af 2001: 1 USD = 2219 ITL.

(20) EFT C 205 af 7.7.1997, s. 15.

(21) Kilde: Statistik over verdenslfåden pr. 31. december 2000, Lloyds register.

(22) EFT L 364 af 12.12.1992, s. 7.

(23) 'En fælles politik for sikkerhed til søs', KOM(93) 66 endelig udg.

(24) EFT L 202 af 18.7.1998, s. 1.