EF-RAMMEBESTEMMELSER FOR STATSSTØTTE TIL MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN (97/C 279/01)

(EØS-relevant tekst)

1. BEHOVET FOR OG RÆKKEVIDDEN AF RAMMEBESTEMMELSERNE

a) Baggrund

Motorkøretøjsindustrien har stor betydning for beskæftigelsen, samhandelen og den teknologiske udvikling og betragtes derfor normalt af de fleste medlemsstater som en strategisk industri. I 1970'erne og 1980'erne gennemførte en række medlemsstater massive støtteforanstaltninger for at sikre modernisering og udvikling - nu og da overlevelse - af den nationale motorkøretøjsindustri (1). Denne praksis gav anledning til tilskudskapløb mellem medlemsstaterne og en deraf følgende høj grad af konkurrenceforvridning. Kommissionen vedtog derfor i 1989 nogle rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien (2) (herefter benævnt rammebestemmelser) med det dobbelte formål at sikre gennemsigtighed for den ydede støtte og indføre en streng disciplin for støtteydelse for i så høj grad som muligt at begrænse konkurrenceforvridningen i den europæiske motorkøretøjsindustri. På det tidspunkt var der ikke overkapacitet i Europa i sektoren; samhandelen med biler og motorer var imidlertid meget stor, hvilket betød, at motorkøretøjssektoren allerede var en følsom sektor.

De første rammebestemmelser blev vedtaget med udgangspunkt i EF-traktatens artikel 9, stk. 1, for en toårig periode (3), hvorefter Kommissionen skulle revurdere anvendelsesområdet og hensigtsmæssigheden. I december 1990 besluttede Kommissionen at forlænge gyldigheden af rammebestemmelserne uden at angive en frist, men forpligtede sig til at foretage en fornyet gennemgang efter udløbet af en toårig periode og foretage eventuelle nødvendige ændringer eller ophæve dem efter høring af medlemsstaterne (4). Den 23. december 1992 besluttede Kommissionen (5) efter høring af medlemsstaterne ikke at ændre rammebestemmelserne og forlænge gyldigheden indtil den næste gennemgang. Efter at sagsanlæg fra Spanien fastslog EF-Domstolen i dom af 29. juni 1995 i sag 135/93 (6), at denne beslutning skulle opfattes som en begrænset forlængelse, indtil den fornyede gennemgang af rammebestemmelserne, der var fastsat til senest den 31. december 1994. I lyset af denne dom foreslog Kommissionen den 5. juli 1995 medlemsstaterne at indføre rammebestemmelserne igen senest den 1. januar 1996 som en egnet foranstaltning efter EF-traktatens artikel 93, stk. 1, og tilføje visse ændringer, som f.eks. at hæve anmeldelsestærsklen til 17 mio. ECU (7). Kommissionen meddelte ligeledes medlemsstaterne, at den kunne foretage en ny gennemgang, og eventuelt ændre eller ophæve rammebestemmelserne efter en toårig periode, afhængig af udviklingen for de horisontale rammebestemmelser (8).

I 1996 foretog Kommissionen en grundig undersøgelse af rammebestemmelserne med bistand fra eksterne konsulenter; konklusionen var, at rammebestemmelserne generelt var effektive, men man anbefalede visse ændringer bl.a. angående anmeldesestærsklerne, definitionen af sektoren og retningslinjerne for costbenefitanalyser.

På grundlag af denne undersøgelse forelagde Kommissionen et nyt udkast til rammebestemmelser for statsstøtte til motorkøretøjsindustrien for repræsentanter for medlemsstaterne på et multilateralt møde og besluttede derefter at forelægge det for medlemsstaterne i form af en egnet foranstaltning efter EF-traktatens artikel 93, stk. 1.

b) Generelt om sektoren

Motorkøretøjsindustrien er af afgørende betydning for EF's økonomi. Eksperter vurderer, at hvert job i denne industri skaber ti job andre steder; industrien beskæftiger direkte eller indirekte næsten 10 % af den erhvervsaktive befolkning. Endvidere er sektoren præget af en hurtig globalisering af markederne. De europæiske bilproducenter og bilkomponentleverandørerne har stadig flere konkurrenter på deres traditionelle markeder; de forsøger derfor at bevare eller styrke deres aktiviteter på de væsentligste eksportmarkeder ved at oprette lokale produktionssteder, ofte i Centraleuropa, Asien eller Sydamerika.

Som nævnt i Kommissionens meddelelse af 10. juli 1996 (9) om den europæiske bilindustri har udnyttelsen af produktionskapaciteten siden 1993 været under 80 % hos de fleste store bilproducenter. Det er usandsynligt, at denne udnyttelsesgrad forbedres væsentligt på mellemlang sigt (10), idet bilindustrien opererer i en situation med generel svag vækst på et mættet og cyklisk marked.

De europæiske bilproducenter har i de senere år gjort store fremskridt hvad angår f.eks. produktivitets- og kvalitetsforbedringer; de har således nærmet sig de bedste internationale standarder. For at indhente forsinkelserne i forhold til Japan op USA er det imidlertid nødvendigt med en yderligere styrkelse af de immaterielle investeringer, især i F& U og uddannelse, udvikling af industrisamarbejdet, modernisering af den offentlige sektors rolle, indførelse af økonomisk stabile og gunstige forhold og sikring af en egentlig konkurrence (11). En tilpasning af rammebestemmelserne til de nye økonomiske forhold er et skridt i denne retning.

Kommissionen har derfor besluttet at foreslå medlemsstaterne at foretage en forudgående anmeldelse efter EF-traktatens artikel 93, stk. 3, af de største støtteforanstaltninger til motorkøretøjsindustrien fra den 1. januar 1998 i henhold til nedenstående retningslinjer.

2. ANMELDELSESREGLER

2.1. Definition af sektoren

Ved »motorkøretøjsindustri« forstås udvikling, fremstilling og montering af »motorkøretøjer«, »motorer« til motorkøretøjer og »moduler eller undersystemer« til motorkøretøjer eller motorer, foretaget direkte af en bilproducent eller af en »førsteledsleverandør«, i sidstnævnte tilfælde udelukkende i forbindelse med et »globalt projekt«.

a) Motorkøretøjer

Definitionen af »motorkøretøjer« omfatter personbiler, lette varevogne, pickupper, lastbiler, traktorer til brug på landeveje, bybusser, rutebiler og andre erhvervskøretøjer. Racerbiler, køretøjer, der er bestemt til anvendelse uden for vejnettet (f.eks. køretøjer til snerydning eller til personbefordring på golfbaner), motorcykler, anhængere, landbrugs- og skovbrugstraktorer, campingvogne, køretøjer til særlige formål (f.eks. brandslukningskøretøjer, værkstedsvogne), dumpere, motortrucker (f.eks. gaffeltrucker, portaltrucker og platformtrucker) og militærkøretøjer til hæren er ikke omfattet.

b) Motorer til motorkøretøjer

»Motorer til motorkøretøjer« omfatter dieselmotorer, motorer med gnisttænding og elektromotorer, turbinemotorer, gasmotorer, blandingsmotorer og andre motorer til de ovenfor nævnte »motorkøretøjer«.

c) Moduler og undersystemer

Et modul eller et undersystem er en række primære komponenter til et motorkøretøj eller en motor, der er fremstillet, samlet eller monteret af en førsteledsleverandør og leveret via edb-styret ordreafgivning eller »just-in-time«-princippet.

Den logistiske styring af ordreafgivelse og oplagring samt udlicitering af tilknyttede transaktioner (f.eks. maling af komponenter), der udføres på produktionslinjen, regnes ligeledes for et modul eller et undersystem.

d) Førsteledsleverandører

Ved »førsteledsleverandører« forstås en leverandør, der eventuelt er uafhængig af en bilproducent, som deltager i analyse og udvikling (12), og som til en industrivirksomhed inden for motorkøretøjsindustrien fremstiller, monterer og/eller leverer de ovennævnte undersystemer eller moduler i fremstillings- eller monteringsfasen. Denne industripartner har ofte en kontrakt med bilproducenten, hvis løbetid stort set falder sammen med den pågældende bilmodels levetid (f.eks. indtil der indføres et nyt design). En førsteledsleverandør kan ligeledes levere tjenesteydelser, f.eks. logistiske tjenester, som styring af forsyningssiden.

e) Globale projekter

En bilproducent har mulighed for på selve investeringsstedet eller på et eller flere tilstødende industrielle områder (13) at integrere et eller flere førsteledsleverandørprojekter, hvis formål er at sikre levering af moduler og undersystemer til de af projektet omhandlede køretøjer eller motorer. Sådanne projekter kaldes »globale projekter«.

Et globalt projekt har samme varighed som bilproducentens investeringsprojekt.

For at en komponentleverandørs investering kan inddrages i definitionen af et globalt projekt, skal mindst halvdelen af en produktion, der følger af komponentleverandørens investering, leveres til den pågældende bilproducent i den omhandlede fabrik.

2.2. Støtte, der skal anmeldes

Den forudgående anmeldelse af støtte, som medlemsstaterne planlægger at yde, skal gøre det muligt for Kommissionen på bedst mulig måde at sikre, at støtte, der ydes til motorkøretøjsindustrien, er forenelig med traktatens konkurrenceregler.

a) Støtte inden for rammerne af en godkendt ordning

Støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til et individuelt eller globalt projekt inden for rammerne af godkendte støtteordninger til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for den ovenfor definerede motorkøretøjsindustri, skal i henhold til EF-traktatens artikel 93, stk. 3, anmeldes, før støtten ydes, hvis en af nedenstående to tærskler overskrides:

- investeringsprojektets nominelle beløb (14) (samlede projektomkostninger (15)) er lig med 50 mio. ECU, eller

- den samlede bruttostatsstøtte (16) og støtte fra fællesskabsinstrumenter til projektet (f.eks. strukturfonde og rammeprogrammer) uanset form og formål er lig med 5 mio. ECU.

Kommissionen analyserer endelig bilproducentens og hver komponentleverandørs projekter for at fastslå foreneligheden af hver af de forudsete støtter.

b) Ad hoc-støtte

Støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde uden for rammerne af en godkendt støtteordning til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, skal i henhold til EF-traktatens artikel 93, stk. 3, anmeldes, før støtten ydes, medmindre den overholder de minimis-tærsklerne og reglerne i Kommissionens meddelelse herom (17).

c) Støtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder

Støtte, som de offentlige myndigheder planlægger at yde til en eller flere virksomheder, der har aktiviteter inden for motorkøretøjsindustrien, skal i henhold til EF-traktatens artikel 93, stk. 3, anmeldes, før støtten ydes, medmindre den overholder de minimis-tærsklerne og reglerne i meddelelsen herom.

d) Anmeldelse

Statsstøtte skal anmeldes på det særlige anmeldelsesskema, der er vedlagt som bilag til disse rammebestemmelser, og suppleres med et skema, der kan rekvireres hos Generaldirektoratet for Konkurrence.

Alle anmeldelser af statsstøtte skal sendes direkte til Kommissionens Generalsekretariat.

Medlemsstaterne skal give alle de oplysninger, der er nødvendige for at støtte og supplere oplysningerne på anmeldelsesformularerne. I forbindelse med regionalstøtte skal de analyser, der skal føre til det endelige valg af etableringssted, fremsendes, når de er til rådighed.

2.3. Kontrol og efterfølgende vurdering

Kommissionen kan i sin beslutning kræve, at der gennemføres en kontrol og efterfølgende vurdering af gennemførte støtteforanstaltninger med varierende detaljeringsgrad afhængig af det konkrete tilfælde og de potentielle konkurrenceforvridende følger.

En kopi af den endelige kontrakt mellem medlemsstaten og den virksomhed, der modtager støtte, skal under alle omstændigheder fremsendes til Kommissionen, så snart parterne har underskrevet den.

For at sikre at Kommissionens beslutning overholdes, skal medlemsstaterne i samarbejde med de støttemodtagende virksomheder for hver hovedetape i projektet fremsende et notat om de foretagne støtteudbetalinger eller en kopi af den foreløbige rapport om støtteforanstaltningens gennemførelse og derefter en endelig rapport med angivelse af mål - tidsplan, investeringer og overholdelse af de særlige betingelser, der er pålagt medlemsstaten - og de faktisk afsluttede delprojekter.

2.4. Årsrapport

Medlemsstaterne opfordres til at fremsende en årsrapport til Kommissionen med oplysninger om alle former for støtte, der i det forgangne år er ydet til virksomheder inden for motorkøretøjsindustrien. Ikke-anmeldelsespligtig støtte bør også nævnes i årsrapporten.

Årsrapporten fremsendes inden den 1. april året efter referenceåret til Generaldirektoratet for Konkurrence.

Årsrapporterne kan efter anmodning fra en medlemsstat fremsendes på dokumentets originalsprog.

2.5. Fællesskabsinstrumenter

Da det er nødvendigt at sikre, at foranstaltninger, der finansieres via strukturfondene, eller som støttes af Den Europæiske Investeringsbank (EIB) eller et andet eksisterende finansieringsinstrument, er i overensstemmelse med traktatens artikel 92, 93 og 94, kontrollerer Kommissionen alle støtteansøgninger og støttetilsagn under fællesskabsinstrumenterne for at sikre, at de er i overensstemmelse med de gældende retningslinjer.

2.6. Ikrafttrædelsesdato og gyldighedsperiode

De nye rammebestemmelser træder i kraft den 1. januar 1998; de tidligere rammebestemmelser, der trådte i kraft den 1. januar 1996 for en toårig periode, vil danne grundlag for vurdering af støtteprojekter, der anmeldes inden den 1. november 1997, og hvis forenelighed Kommissionen endnu ikke har taget stilling til, eller for hvilke Kommissionen inden denne dato har indledt proceduren efter EF-traktatens artikel 93, stk. 2.

De nye rammebestemmelser vil være gyldige i en treårig periode. Ved udløbet af denne periode vil Kommissionen tage stilling til en eventuel forlængelse, bl.a. i lyset af udviklingen i de horisontale rammebestemmelser.

3. RETNINGSLINJER FOR VURDERING AF STØTTE

Ved vurdering af støtte skal der tages hensyn til de generelle økonomiske og erhvervsmæssige forhold, såvel som særlige forhold for den omhandlede sektor og virksomhed samt regionale, miljømæssige og sociale forhold. Kommissionen ønsker imidlertid ikke at definere en industripolitisk strategi for sektoren; det er sektoren og markedskræfterne selv bedre i stand til gøre. Det er Kommissionens mål at sikre, at bilproducenterne i EF kan arbejde under loyale konkurrenceforhold; derfor ønsker Kommissionen at begrænse den konkurrenceforvridning, som støtte fremkalder, og skabe en konkurrencesituation, der kan bidrage til at styrke sektorens konkurrenceevne og produktivitet.

De kriterier, som Kommissionen baserer sin vurdering af støttetilfælde på, varierer derfor efter formålet med den pågældende støtte. Kommissionen sikrer under alle omstændigheder, at den ydede støtte står i et rimeligt forhold til de problemer, der skal løses, og at støtten er nødvendig for gennemførelsen af projektet. Overholdelsen af proportionalitets- og nødvendighedsprincippet er en forudsætning for, at Kommissionen kan godkende statsstøtte til motorkøretøjsindustrien. Vurderingen af de forskellige former for støtte, der er beskrevet nedenfor, tager direkte udgangspunkt i disse principper.

En anmeldelse af et projekt kan indeholde forskellige støtteformer; hver enkelt støtteform vil blive gennemgået ud fra de specifikt gældende vurderingskriterier.

3.1. Statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder

Støtte til redning og omstrukturering vurderes på basis af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (18), uden at det berører andet afsnit. Kommissionen sikrer sig blandt andet, at der normalt kun ydes støtte til redning og omstrukturering én gang.

Da der vil være strukturel overcapacitet i motorkøretøjsindustrien indtil udgangen af dette årti, vil Kommissionen forbyde, at statsstøtte anvendes til en nettokapacitetsudvidelse. Kommissionen vil normalt kræve, at produktionskapaciteten nedbringes. Endelig finder Kommissionen det nødvendigt, at nedbringelsen står i et rimeligt forhold til støtteintensiteten beregnet som forholdet mellem »støtte/omstruktureringsomkostninger«.

3.2. Regionalstøtte

Der kan ydes regionalstøtte til motorkøretøjsindustrien til oprettelse af nye anlæg eller udvidelse af eksisterende anlæg i støtteberettigede områder i EF; en sådan støtte bidrager positivt til regionaludviklingen, idet der oprettes eller bevares arbejdspladser, der ofte er meget kvalificerede, og idet der er betydelige indirekte følger.

Forudgående anmeldelse betyder, at Kommissionen får mulighed for at vurdere fordelene for regionaludviklingen set i forhold til eventuelle negative virkninger for sektoren som helhed. En sådan vurdering, der udføres i form af en costbenefitanalyse, har ikke til formål at skabe tvivl om regionalstøttens store betydning for samhørigheden i EF, men at sikre, at andre forhold af interesse for Fællesskabet også inddrages, f.eks. sektorens udvikling og generelle konkurrenceevne samt sikring af loyale konkurrenceforhold.

a) Behovet for støtte

For at sikre at en given regionalstøtte er nødvendig, skal den støttemodtagende virksomhed (19) klart bevise, at den har et økonomisk rentabelt alternativ for gennemførelsen af projektet eller dele af projektet. Hvis den omhandlede investering ikke vil kunne foretages på noget andet nyt eller allerede eksisterende produktionssted inden for koncernen, vil virksomheden skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte.

Tilstedeværelsen af et sådant økonomisk rentabelt alternativ definerer investeringsprojektets »mobilitet« (20); investor kan f.eks. påvise dette ved at henvise til de undersøgelser, der ligger til grund for beslutningen om den endelige placering. Den alternative placering skal ikke nødvendigvis være i EF. Kommissionen kontrollerer imidlertid, om den alternative beliggenhed er realistisk, bl.a. hvad angår de berørte markeder.

Før Kommissionen således godkender en regional støtteforanstaltning, undersøger den det anmeldte projekts geografiske mobilitet - efter at have sikret sig, at den omhandlede region kan modtage støtte efter fællesskabsreglerne. Der kan ikke gives tilladelse til regionalstøtte til et projekt eller dele af et projekt, der ikke er geografisk mobilt.

For at påvise projektmobiliteten skal investor, når den alternative placering ikke er i EØS eller i de central- og østeuropæiske lande (CØEL), bl.a. ved hjælp af en beliggenhedsanalyse godtgøre, at han har kalkuleret med mindst én økonomisk rentabel placering i EØS og i CØEL ud over den valgte. I modsat fald antages det, at den valgte placering er den bedst mulige. Som følge deraf kan der kun gives tilladelse til regionalstøtte, hvor intensiteten ikke overskrider tærsklen (defineret i punkt 3.2.c), og det ikke er nødvendigt at foretage costbenefitanalyse.

Regionalstøtte til modernisering og rationalisering, der generelt ikke er mobil støtte, er ikke tilladt i motorkøretøjsindustrien (jf. punkt 3.7).

På grund af den industrielle aktivitet, der foregår i motorkøretøjsindustrien, er det nu og da nødvendigt helt at afvikle forældede produktionslinjer. Sådanne foranstaltninger, der dog er en undtagelse, kan udgøre et mobilt aspekt, idet det giver den pågældende virksomhed mulighed for at vælge mellem enten at tilpasse det eksisterende produktionssted eller lukke det og i stedet etablere et nyt produktionssted et andet sted via en udvidelse eller en nyopførelse (»greenfield«-projekt). En sådan radikal ændring af produktionsstrukturerne (21) på det eksisterende produktionssted kaldes en »omlægning«, der ligeledes er berettiget til regionalstøtte.

En omlægning er forskellig fra en omstrukturering, der vedrører virksomheder med finansielle vanskeligheder.

b) Støtteberettigede omkostninger

Kommissionen vurderer, om omkostningerne i forbindelse med projektets mobile aspekter er støtteberettigede; dette afhænger af, hvilken regionalordning der finder anvendelse i det pågældende støtteberettigede område.

c) Støttens proportionalitet

Hvad angår projektets støtteberettigede mobile aspekter sikrer Kommissionen sig, at den planlagte støtteforanstaltning står i forhold til de regionale problemer, den skal bidrag til at løse. I den henseende anvender Kommissionen en costbenefitanalyse. For at sikre gennemsigtighed vedlægges der i bilag II en kopi af standardformularen til costbenefitanalyser.

Indtil Kommissionen har godkendt regionalkortet efter de nye regionale retningslinjer, hvilket normalt vil ske den 1. januar 2000, vil Kommissionen ikke finde det nødvendigt at foretage en costbenefitanalyse, hvis intensiteten for den omhandlede regionalstøtte er under eller lig med 10 % (22) af regionalstøtteloftet. Denne holdning er blevet fastlagt ud fra det princip, at et mobilt projekt i et støtteberettiget område altid vil have strukturelle ulemper. Herefter vil den støtteintensitet, der udløser gennemførelse af en costbenefitanalyse, blive fastsat til 20 % af det nye loft for regionalstøtte, hvis de nye regionalkort indeholder nedsatte lofter.

I costbenefitanalysen sammenlignes omkostninger i forbindelse med de mobile aspekter, som investor skal bære for at gennemføre projektet i det pågældende område, med de omkostninger, han vil skulle bære for samme projekt med en alternativ beliggenhed, hvilket gør det muligt at definere de særlige ulemper for det pågældende støtteberettigede område. Kommissionen tillader regionalstøtte inden for en grænse, der svarer til de regionale ulemper, der følger med en investering på et alternativt sted.

I costbenefitanalysen skal sammenligningsstedet nødvendigvis være beliggende i EØS eller i CØEL, hvis formålet med investeringen er at producere køretøjer eller komponenter til køretøjer væsentligst til de europæiske markeder (23).

Hvis sammenligningsstedet for costbenefitanalysen er beliggende i et andet støtteberettiget område efter EF-traktatens artikel 92, stk. 3, eller EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, vil en eventuel forskel mellem regionalstøttesatsen hverken være en fordel eller en ulempe for costbenefitanalysen; den betragtes pr. definition som neutral.

Som nævnt under punkt 2.2.d »Anmeldelse«, skal analyserne vedrørende valg af beliggenhed fremsendes til Kommissionen, når de er tilgængelige, for at lette sagsbehandlingen og fremskynde en afgørelse.

Vurderingen af driftsmæssige ulemper foregår i en treårig periode for udvidelsesprojekter og en femårig periode for opførelse af nye anlæg på et nyt produktionssted (»greenfield«-projekt). Kommissionen mener, at disse perioder generelt svarer til den tid, der er nødvendig for at overvinde startvanskelighederne og nå et normalt produktionsniveau i de pågældende tilfælde.

Ved nyt produktionssted forstås et produktionssted, der endnu ikke har været anvendt. I forhold til en udvidelse af en eksisterende fabrik står virksomheden derfor over for følgende særlige problemer: manglende egnet infrastruktur, ingen organiseret logistik, mangel på arbejdskraft uddannet til virksomhedens særlige behov og et manglende underleverandørnet. Hvis disse tjenester imidlertid kan leveres af en enhed inden for koncernen, der er beliggende i nærheden, betragtes projektet i overensstemmelse med Kommissionens beslutning 96/666/EF (24) som en udvidelse, selv om der faktisk oprettes et nyt produktionssted på et nyt sted.

Inden for rammerne af et globalt projekt kan førsteledsleverandører hver især indrømmes samme procentsats for regionale ulemper som bilproducenten på basis af en costbenefitanalyse, uden at der foretages en individuel costbenefitanalyse. Hvis en leverandør, der deltager i et globalt projekt, mener at kunne påvise særlige regionale ulemper, der skulle muliggøre en højere støtteintensitet, kan han anmode om, at der gennemføres en særlig costbenefitanalyse, der derefter vil være gældende uanset udfaldet.

d) Analyse af følgerne for sektoren og konkurrencen

Da motorkøretøjsindustrien er en følsom sektor, undersøger Kommissionen hvert investeringsprojekts følger for konkurrencen, herunder en eventuel ændret produktionskapacitet (25) i den omhandlede koncern på det pågældende marked (26).

Derfor vil der blive foretaget en regulering (»top-up«) efter følgende retningslinjer:

>TABELPOSITION>

NB: Reguleringen udtrykkes i point, der lægges til den tilladte intensitet efter costbenefitanalysen.

Store følger for sektoren betyder, at koncernens kapacitetsratio efter investeringen (C(f)) i forhold til kapacitetsratioen før investeringen (C(i)) er over eller lig med 1,01.

Gennemsnitlige følger for sektoren betyder, at 0,99< C(f)/C(i)< 1,01 eller at der er skabt et nyt segment på det omhandlede marked.

Ubetydelige følger for sektoren betyder, at C(f)/C(i) er under eller lig med 0,99.

Det er nødvendigt at skelne mellem områder efter artikel 92, stk. 3, litra a), og artikel 92, stk. 3, litra c), for bedre at kunne tage højde for hvert områdes særlige vanskeligheder og øge incitamentet for investor.

e) Bestemmelse af støtteintensiteten

Den tilladte støtte udtrykt i bruttosubventionsækvivalent må under ingen omstændigheder overstige summen af de under litra a)-d) for hver etape fastsatte beløb (mobilitet, støtteberettigede investeringer, bestemmelse af regionale ulemper, eventuel regulering), der generelt omregnes til nutidsværdi og udtrykkes i procent af de støtteberettigede investeringer, således at de kan sammenlignes med bruttosubventionsækvivalenten for det støtteberettigede område. Støtten skal altid ligge under eller være lig med det regionale loft, der gælder for den omhandlede type virksomhed.

3.3. Støtte til forskning og udvikling

Støtte til forskning og udvikling vil blive vurderet på grundlag af rammebestemmelserne for statsstøtte til forskning og udvikling (27).

Kommissionen foretager en grundig analyse af omkostningernes fordeling på de forskellige F& U-aktiviteter; investor skal klart skelne mellem industriforskning og egentlige udviklingsaktiviteter på prækonkurrencestadiet og indførelse af ny teknologi via anlægsinvesteringer eller konkurrenceforbedrende teknik.

3.4. Støtte til innovationsfremmende investeringer

Ved innovation forstås udvikling og produktion i EØS eller i CØEL af produkter eller fremgangsmåder, der er egentlig og afgørende nye, dvs. endnu ikke anvendt eller bragt på markedet af andre virksomheder i sektoren. En egentlig innovation indebærer en risiko for fiasko, og denne risikofaktor tager Kommissionen i betragtning ved vurderingen af støtteintensiteten.

Generelt skal den europæiske motorkøretøjsindustri forbedre sin konkurrenceevne i forhold til de amerikanske, japanske og koreanske konkurrenter. I den henseende er det derfor blandt andet nødvendigt at styrke innovationen for at indhente den teknologiske og industrielle forsinkelse (28).

Støtte til innovationsfremmende investeringer vil kun kunne tillades i behørigt begrundede tilfælde som et incitament til at løbe en industriel eller teknologisk risiko.

Den maksimale intensitet for en sådan støtte er på 10 % af samtlige de støtteberettigede omkostninger, der svarer til de investeringer og tekniske aktiviteter, der er direkte og udelukkende knyttet til den innovative del af projektet.

Et innovativt projekt kan kun vedrøre et og samme produktionssted (29) for en og samme koncern i motorkøretøjssektoren; hvis projektet opsplittes på flere fabrikker, vil det ikke kunne støttes.

3.5. Støtte til miljøbeskyttelse og energibesparelser

Støtte til generelle forureningsbekæmpende foranstaltninger, dvs. støtte der ydes på grundlag af rammebestemmelserne for statsstøtte til miljøbeskyttelse (30), kan betragtes som forenelig.

Det skal bemærkes, at rammebestemmelserne for støtte til miljøbeskyttelse indebærer teknisk komplicerede vurderinger, f.eks. i den analyse af de »økologiske« meromkostninger, investor vil få. Ved vurderingen af støtten foretager Kommissionen endvidere en grundig undersøgelse af de omkostningsbesparelser (energi, materialer osv.), investor opnår takket være projektets miljøbeskyttende aspekter.

3.6. Støtte til erhvervsuddannelse

Kommissionen har generelt en positiv holdning til programmer for uddannelse, efter- og videreuddannelse og omskoling. Statsstøtte til erhvervsuddannelsesprogrammer skal undersøges for at sikre, at formålet ikke udelukkende er at nedbringe de omkostninger, som virksomhederne normalt selv skal bære.

Kommissionen vil desuden snart vedtage en EF-rammebestemmelse om statsstøtte til uddannelse, som ligeledes finder anvendelse på motorkøretøjssektoren.

3.7. Støtte til modernisering og rationalisering

Det er nødvendigt, at virksomhederne foretager moderniseringer og rationaliseringer for fortsat at være konkurrencedygtige internationalt. Støtte hertil medfører imidlertid en stor risiko for konkurrenceforvridning, og virksomhederne skal normalt finansiere sådanne foranstaltninger med egne midler.

Hvis en virksomhed, der er underlagt international konkurrence, ikke er i stand til selv at finansiere moderniserings- og rationaliseringsforanstaltninger, vil dens mulighed for at kunne klare konkurrencen og sikre virksomhedens rentabilitet forsvinde på længere sigt. Der kan derfor ikke ydes nogen form for støtte til modernisering og rationalisering til en virksomhed i motorkøretøjssektoren.

3.8. Driftsstøtte

Driftsstøtte vil i en sektor som motorkøretøjssektoren skabe varig konkurrenceforvridning. Kommissionen vil derfor ikke tillade nogen form for ny driftsstøtte, heller ikke i støtteberettigede områder. Endvidere vil Kommissionen på basis af EF-traktatens artikel 93, stk. 1, foreslå, at de medlemsstater, der på nuværende tidspunkt yder en sådan støtte på basis af allerede eksisterende ordninger, gradvis afvikler driftsstøtte, der kommer en eller flere virksomheder i motorkøretøjssektoren til gode.

(1) I perioden 1977-1987 blev der ydet statsstøtte til motorkøretøjsindustrien, væsentligst i form af kapitalindsprøjtninger eller eftergivelse af betragtelige gældsposter, til et beløb, der vurderes til 26 mia. ECU. Mellem 1989, hvor de første rammebestemmelser for motorkøretøjsindustrien trådte i kraft, og juli 1996 godkendte Kommissionen støtte til et beløb af 5,4 mia. ECU til sektoren.

(2) EFT C 123 af 18. 5. 1989, s. 3.

(3) Gennemførelsen af rammebestemmelserne blev udskudt til midt i 1989, idet man afventede ti medlemsstaters godkendelse; udskydelsen varede indtil januar 1990 for Spaniens vedkommende og maj 1990 for Tysklands vedkommende; Spanien og Tyskland var oprindelig imod rammebestemmelserne.

(4) EFT C 81 af 26. 3. 1991, s. 4.

(5) EFT C 36 af 10. 2. 1993, s. 17.

(6) Sml. 1995, s. I-1651.

(7) EFT C 284 af 28. 10. 1995, s. 3.

(8) Kommissionens beslutning af juli 1995 om med tilbagevirkende kraft pr. 1. januar 1995 at forlænge gyldigheden af rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien til den 31. december 1995, indtil rammebestemmelserne på ny skulle indføres for en toårig periode fra 1. januar 1996 til den 31. december 1997, blev den 15. april 1997 erklæret for ugyldig af EF-Domstolen.

(9) KOM(96) 327 endelig udg.

(10) En analyse udført i første halvår af 1996 hos alle bilproducenter i Den Europæiske Union og i EØS viste, at kapacitetsudnyttelsesgraden i 1995 var på 71 %, svarende til en kapacitet på 18,1 mio. køretøjer og en reel årlig produktion på 12,9 mio. motorkøretøjer.

(11) Se fodnote 9.

(12) Analyser og udvikling foregår som regel inden for rammerne af bilproducentens projekter.

(13) Der kan være tale om et tilstødende område, når der forefindes en fast forbindelse (for eksempel en automatisk transportlinje), der tillader levering af moduler direkte ind i bilfabrikken.

(14) Ved et investeringsprojekt forstås normalt en investering, som en virksomhed foretager i forbindelse med erhvervelse af nye aktiver, der er nødvendige for oprettelse, udvidelse, modernisering eller rationalisering af produktionsanlæg på et givet produktionssted. Et investeringsprojekt må ikke opdeles kunstigt i flere underprojekter og/eller fordeles over flere regnskabsår for at omgå anmeldelsesforpligtelsen.

(15) De samlede projektomkostninger defineres som en virksomheds samlede udgifter til inden for rammerne af et investeringsprojekt at ervherve nye materielle og immaterielle anlægsaktiver, der afskrives i løbet af deres levetid eller udlejes. Disse omkostninger svarer derfor til den kapital, der investeres i projektet. Projektomkostningerne er ikke nødvendigvis sammenfaldende med de støtteberettigede omkostninger (jf. punkt 3.2.b).

(16) Den samlede bruttostatsstøtte fås ved at sammenlægge subventioner og subventionsækvivalenter for de omhandlede støtteforanstaltninger; hvis støtten er skattefri, opnås bruttoækvivalenten ved at inddrage skattefordelen, når det er muligt.

(17) På nuværende tidspunkt i EFT C 68 af 6. 3. 1996, s. 9.

(18) På nuværende tidspunkt i EFT C 368 af 23. 12. 1994, s. 12.

(19) Et projekt for en førsteledsleverandør, der leverer et modul eller et undersystem, der inden for rammerne af et globalt projekt er direkte knyttet til bilproducentens mobile investering, vil ligeledes pr. definition blive betragtet som mobilt. Det skal bemærkes, at en leverandørs projekt kan være mobilt, selv om bilproducentens projekt ikke er det; dette skal leverandøren i givet fald påvise over for Kommissionen.

(20) Mobiliteten kan ikke altid alene fastslå, om støtten er nødvendig; det valgte produktionssted kan f.eks. have konkurrencemæssige nettofordele i forhold til det af investor foreslåede alternativ.

(21) En omlægning indebærer en fuldstændig afvikling af de gamle pladeproduktionsanlæg (motorkøretøjer) eller anlæg til fremstilling af mekaniske dele (motorer) og samtidig afvikling af den omhandlede fabriks slutmonteringsanlæg og oprettelse af nye anlæg til fremstilling af plader, mekaniske dele og til slutmontering i en ny global produktionsstruktur, der er klart forskellig fra den gamle.

(22) Statsstøttesag Ford Bridgend (N 781/96) (EFT C 139 af 6. 5. 1997, s. 4).

(23) Undersøgelsen af investeringens mobilitet og costbenefitanalysen kan gennemføres for forskellige alternative placeringer.

(24) EFT L 308 af 29. 11. 1996, s. 46.

(25) På grund af den strukturelle overkapacitet, der hersker i sektoren.

(26) Det omhandlede produktmarked omfatter de produkter (eventuelt tjenesteydelser), der er omfattet af investeringsprojektet, samt mulige erstatninger ud fra et forbrugersynspunkt (på grund af produktkarakteristika, pris og planlagt anvendelse) og et producentsynspunkt (takket være produktionsanlæggenes fleksibilitet). Det berørte geografiske marked omfatter i princippet EØS samt de central- og østeuropæiske lande.

(27) På nuværende tidspunkt i EFT C 45 af 17. 2. 1996, s. 5.

(28) Denne forsinkelse kan illustreres ved den gennemsnitlige tid, der medgår til produktion af en bil: 25 timer i Europa, 22 timer i Nordamerika og 16 timer i Japan (se fodnote 9).

(29) Eller et lille antal produktionssteder, hvis komplementære underprojekter finder sted på et ringe antal lokaliteter.

(30) På nuværende tidspunkt i EFT C 72 af 10. 3. 1994, s. 3.

BILAG I

COSTBENEFITANALYSE I FORBINDELSE MED EF-RAMMEBESTEMMELSERNE FOR STATSSTØTTE TIL MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN

Side

1. Regionalstøtte over for konkurrencefordrejning . 10

1.1. Virkninger for sektoren . 10

1.2. Hvordan vurderes balancen? . 10

2. Costbenefitanalyse og Kommissionens fremgangsmåde . 10

2.1. Hvad er en costbenefitanalyse? . 10

2.2. Kommissionens fremgangsmåde . 11

2.3. Analyse af indvirkningen på markedet . 12

2.4. Faglig ekspertise og fortrolighed . 12

3. Hvordan det gøres (en redegørelse for metoden) . 12

3.1. De regionale mål i forhold til andre mål med det støttede projekt . 12

3.2. Sammenligning: alternativ placering af projektet . 13

3.3. Faktorer, som der tages højde for . 13

3.4. Det endelige resultat af costbenefitanalysen: »regional ulempefaktor« over for »støtteintensitet« . 14

3.5. Analyse af indvirkningen på markedet: »supplerende regionalstøtte« . 15

4. Procedure . 15

4.1. Forudgående anmeldelse . 15

4.2. Anmeldelse . 16

4.3. Vurdering . 16

5. Formularer til costbenefitanalysen og glosar . 16

COSTBENEFITANALYSE

1. REGIONALSTØTTE OVER FOR KONKURRENCEFORDREJNING

1.1. Virkninger for sektoren

Ved vurderingen af medlemsstaternes forslag om at yde regionalstøtte i bilsektoren skal Kommissionen i henhold til rammebestemmelserne afveje fordelene for regionaludviklingen i forhold til eventuelle negative virkninger for sektoren, f.eks. opbygning af en betydelig overkapacitet.

Da bilsektoren endvidere er en følsom sektor, og da der er stor risiko for uønsket konkurrencefordrejning, er det nødvendigt at sikre, at regionalstøtten står i et rimeligt forhold til de regionale problemer, der søges løst.

Kommissionen har fastsat et støtteloft for hvert af de regionale områder, der er omfattet af traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) eller c). Men selv når loftet for regionalstøtte i det område, hvor projektet skal gennemføres, er højere end den støtteintensitet, som man påtænker at yde en virksomhed i bilsektoren, udgør den regionalstøtte, der overstiger de faktiske meromkostninger for den pågældende virksomhed i det støttede område, en konkurrencefordel for den støttede virksomhed i forhold til de konkurrenter, der ikke modtager støtte.

Der er særlig stor risiko for urimelig konkurrencefordrejning i bilsektoren, da der, som følge af globaliseringsniveauet og de fleste producenters strukturelle overkapacitet, er hård priskonkurrence. Denne intense konkurrence mindsker overskudsmargenerne, hvilket på sin side tvinger sektoren til hele tiden at holde omkostningerne nede. Enhver overkompensering af regionale ulemper kan derfor have negative virkninger for konkurrenter, der ikke modtager støtte. Risikoen for urimelig konkurrencefordrejning er også stor, da medlemsstaterne og regionerne i forbindelse med placeringen af store investeringsprojekter bringes i indbyrdes konkurrence af multinationale selskaber inden for bilsektoren. Der er derfor en tendens til, at sådanne projekter tildeles en urimeligt høj støtte. I forbindelse med et sådant udbud kan der være tale om ikke blot regionalstøtte, men også anden horisontal støtte, ad hoc-støtte og generelle foranstaltninger.

Ved at foretage en grundig analyse af alle tilfælde af regionalstøtte tilstræber Kommissionen derfor at begrænse regionalstøtten til det strengt nødvendige for at påvirke valget af placering af økonomisk rentable projekter i motorkøretøjsindustrien og derved undgå urimelig konkurrencefordrejning.

1.2. Hvordan vurderes balancen?

Med henblik på at vurdere en medlemsstats planlagte ydelse af regionalstøtte til en bilproducent til et stort og mobilt investeringsprojekt ønsker Kommissionen at beregne, i hvilket omfang regionalstøtten står i forhold til de strukturelle ulemper, som en investor oplever i det støttede område. Til denne beregning har den siden 1990 valgt at anvende en metode ved navn »costbenefitanalyse«. Denne metode er baseret på undersøgelsen »The effect of different state aid measures on intra-Community competition«, som blev gennemført af Motor Industry Research Unit og offentliggjort i 1990 (1).

Da konkurrencefordrejning forårsages af virksomheder på markedet, sætter Kommissionen sig bevidst i den private investors sted, når den beregner omkostningerne eller fordelene i forbindelse med en bestemt placering. Ved at sammenholde investeringer og driftsomkostninger i forbindelse med den valgte placering i det støttede område med den bedste alternative placering kan Kommissionen finde frem til disse omkostninger og fordele. Den aktuelle værdi af de beregnede nettomeromkostninger i forbindelse med den regionale placering kan derpå sammenholdes med den aktuelle værdi af den planlagte regionalstøtte. Balancen mellem værdierne udtrykt i procent af den støtteberettigede investering er genstand for en undersøgelse af det pågældende projekts indvirkning på sektoren.

2. COSTBENEFITANALYSE OG KOMMISSIONENS FREMGANGSMÅDE

2.1. Hvad er en costbenefitanalyse?

En costbenefitanalyse er generelt en metode til vurdering af, om et projekt er ønskeligt, ved at man afvejer fordele og omkostninger. Resultaterne kan udtrykkes på forskellige måder, bl.a. i form af det interne afkast, den aktuelle nettoværdi og costbenefitforholdet. På baggrund af forskellig fremgangsmåder i praksis, som tager udgangspunkt i princippet om bevæggrunden for en privat investor, der opererer på markedsvilkår, er costbenefitanalysen blevet accepteret i vide kredse blandt private virksomheder og statslige myndigheder ved vurderingen af væsentlige investeringsprojekter.

2.2. Kommissionens fremgangsmåde

Kommissionen anvender en variant af modellen til costbenefitanalyse til beregning af den nettomeromkostning, der opstår for en virksomhed i bilsektoren, hvis den beslutter at etablere et mobilt investeringsprojekt i et område, som modtager regionalstøtte, i stedet for at vælge virksomhedens bedste alternative placering (2). Denne metode er i perioden 1991-1996 blevet anvendt til at begrunde regionalstøtten til 17 investeringsprojekter.

Allerførst undersøges det, om der foreligger mobilitet. Den motorkøretøjskoncern, som støtten påtænkes ydet til, skal klart og overbevisende godtgøre, at der findes en økonomisk rentabel alternativ placering til projektet. Dette er klart tilfældet i forbindelse med greenfield-projekter og projekter med henblik på udvidelse, som ikke indebærer en udskiftning af eksisterende anlæg.

Det skal bemærkes, at hvis virksomheden som følge af erhvervsmæssige bindinger ikke har noget rentabelt alternativt etableringssted til gennemførelse af projektet, nyt eller allerede eksisterende, er den planlagte regionalstøtte i forbindelse med valget af placering ikke berettiget, da støtten overhovedet ikke er nødvendig: motorkøretøjskoncernen ville under alle omstændigheder gennemføre projektet på det eneste mulige etableringssted, der findes. Investeringsprojekter, der ikke er mobile, er koncentreret om et af følgende mål: modernisering, rationalisering eller udskiftning.

Men i forbindelse med en fuldstændig modelfornyelse (med eller uden virkninger for fabrikkens kapacitet), hvorved alle dele af ældre produktionsanlæg skal afmonteres og udskiftes med nye, kan virksomheden gøre gældende, at der er tale om mobilitet. I denne forbindelse kan virksomheden føle sig fristet til at lukke fabrikken og flytte produktionen. En sådan radikal renovering af en eksisterende virksomhed kaldes en omdannelse (3) og kan give ret til regionalstøtte. En omdannelse kan bevirke en forøgelse eller en nedskæring af fabrikkens samlede kapacitet. Alternativet til en omdannelse er normalt en udvidelse af en anden bestående fabrik eller et greenfield-projekt.

Hvis der findes et »rentabelt alternativ«, er projektet »mobilt«. Virksomheden skal vise, at den opfylder kravet om »mobilitet« på grundlag af de placeringsundersøgelser, der er gennemført med henblik på at undersøge forskellige alternative placeringer og finde frem til det mest fordelagtige sted af disse placeringer. Det er vigtigt at lægge mærke til, at den mest attraktive placering kan være uden for EF. Under alle omstændigheder kontrollerer Kommissionen, om den alternative placering er hensigtsmæssig, under særlig hensyntagen til de markeder, som virksomheden er orienteret mod med sin investering.

Med henblik på at vurdere en planlagt regionalstøtte undersøger Kommissionen til sidst det anmeldte projekts konkrete geografiske mobilitet. Der kan ikke godkendes regionalstøtte til et projekt, som ikke er nødvendigt, dat det ikke er mobilt i den forstand, at virksomheden ikke har noget reelt valg med hensyn til at gennemføre projektet et andet sted.

Den lokaliseringsundersøgelse, der gennemføres af eller for investoren, vil i princippet give alle de oplysninger, der er nødvendige til udfyldelse af formularerne til costbenefitanalysen. En kopi af den oprindelige undersøgelse bør også fremsendes til Kommissionen. Alle hovedpunkter, hvor der med hensyn til omkostningerne (4) er forskelle mellem de pågældende to etableringssteder, kan i princippet medtages i Kommissionens analyse. Det eneste, der skal lades ude af betragtning, er de ulemper, som der vil blive ydet en særlig støtte til som led i et andet mål (f.eks. uddannelse). En anden forskel kan være antallet af år, som costbenefitanalysen er baseret på, hvor Kommissionen har lagt sig fast på enten tre eller fem år (jf. punkt 3.3).

På grundlag af costbenefitanalysen kan man beregne nettomeromkostningen, hvis fabrikken etableres i et støttet område i stedet for på det bedste alternative etableringssted. Forholdet mellem den aktuelle værdi af denne nettomeromkostning og den aktuelle værdi af den støtteberettigede investering kaldes den »regionale ulempefaktor«.

2.3. Analyse af indvirkningen på markedet

Med henblik på at finde frem til regionalstøttens virkning for konkurrenterne, definerer Kommissionen først det relevante produktmarked, som berøres af det pågældende projekt på europæisk plan, under hensyntagen til, i hvilket omfang der er mulighed for substitution i forbindelse med udbud og efterspørgsel i sektoren. Hvis der er stor mulighed for substitution mellem forskellige markedssegmenter eller -nicher, lægger Kommissionen disse segmenter eller nicher til for at nå frem til det relevante marked. Kommissionen sondrer f.eks. ikke mellem de fleste segmenter af markedet for personbiler, medmindre køretøjet er tilstrækkeligt særegent med hensyn til brug og produktionsmetode (f.eks. terrængående køretøjer).

Da de fleste bilproducenter fremstiller deres egne motorer, har Kommissionen været af den opfattelse, at det relevante marked for en bilproducents motorproduktion er det bilmarked, som motorerne fremstilles til. Men med hensyn til komponentsystemer eller -moduler, som nu også er omfattet af rammebestemmelserne, er Kommissionen af den opfattelse, at der findes et særskilt marked for hvert af disse komponentmoduler. En bilproducent vil nemlig først beslutte sig for (fortsat) selv at fremstille et modul efter at have undersøgt omkostningseffektiviteten heraf i forhold til at lade det pågældende modul fremstille hos en underleverandør.

I forbindelse med anmeldelsen af et samlet projekt i form af fremstilling af køretøjer eller motorer såvel som fremstilling af de tilsvarende komponentmoduler definerer Kommissionen det relevante marked som en kombination af markedet for køretøjer og markedet for de forskellige moduler.

Virkningen af regionalstøtten vurderes indgående og klassificeres i henhold til tre kategorier, dvs. lille, middelstor eller stor virkning for konkurrenterne på det relevante marked. En sådan analyse relateres nøje til de ændringer, der sker med hensyn til kapacitet og markedsandel som følge af projektet.

Den strukturelle overkapacitet, som for øjeblikket kendetegner bilindustrien på EU-plan, har foranlediget Kommissionen til at være strengere i sin behandling af statsstøtte til projekter, som bidrager til at forværre dette problem, uanset om det er placeret i et område, der modtager støtte eller ej. Den »regionale ulempefaktor« kan derfor ændres ved addition eller subtraktion af nogle percentilpoint (den såkaldte »supplerende regionalstøtte«):

Begrebet overkapacitet, kontrollen heraf på koncernniveau og den række værdier, der fastsættes i forbindelse med den »supplerende regionalstøtte«, redegøres der udførligt for i punkt 3.4.

2.4. Faglig ekspertise og fortrolighed

Både muligheden for en rentabel alternativ placering og beregningen af tillægsomkostninger og fordele undersøges af uafhængige eksperter.

På grund af at resultaterne af costbenefitanalysen i vidt omfang afhænger af de oplysninger, som den støttemodtagende virksomhed har fremsendt, gør Kommissionen brug af ekstern ekspertbistand til at kontrollere de oplysninger, som den pågældende virksomhed har fremsendt. Kommissionen indgår kontrakt med en konsulentvirksomhed med indgående kendskab til bilsektoren, som udvælges på grundlag af en udbudsprocedure i henhold til Kommissionens procedurer for offentlige indkøbsaftaler.

De fleste af de oplysninger og tekniske data, som det støttede bilmarked fremsender til Kommissionen i forbindelse med costbenefitanalysen, er underlagt strenge krav om fortrolighed. Til costbenefitanalysen anvendes der detaljerede oplysninger om drifts- og investeringsomkostningerne i forbindelse med projektet og andre fortrolige oplysninger om virksomhedens afsætningsplaner, produktion og kapacitet, som alle kan være forretningshemmeligheder, der er beskyttet af lovgivningen. Den konsulentvirksomhed, som Kommissionen ansætter, har i henhold til kontraktbestemmelserne tavshedspligt og vil stå over for erstatningsansvar og store bøder, hvis denne brydes. Kommissionen kan også garantere over for den støttede virksomhed, at dokumenter, der er forsynet med påskriften fortrolig, ikke vil komme til andres kendskab.

3. HVORDAN DET GØRES (EN REDEGØRELSE FOR METODEN)

3.1. Det regionale mål i forhold til andre mål med det støttede projekt

Inden analysen påbegyndes, er det vigtigt at fastsætte, om projektet kun har et regionalt mål, eller om der også er andre mål, som er berettigede til støtte i henhold til retningslinjerne i rammebestemmelserne for motorkøretøjsindustrien. Hvis projektet også støttes som led i andre mål (f.eks. miljø, F& U, uddannelse), er det vigtigt at undersøge, at de støtteberettigede udgifter og costbenefitanalysen ikke omfatter nogle af disse faktorer, eftersom de vil blive støttet separat. Dette forholder sig noget anderledes med hensyn til innovation i forbindelse med investeringer. Disse udgifter kan støttes ud fra et regionalt og et innovativt aspekt.

3.2. Sammenligning: alternativ placering af projektet

Identificeringen af en sammenligningsfabrik til projektet, hvilket er et centralt element i analysen, undersøges omhyggeligt af Kommissionen og kan - som alle andre oplysninger eller tekniske data, som virksomheden fremsender - anfægtes af de faglige eksperter:

- i princippet anmodes virksomheden om at forelægge et fuldstændigt eksemplar af placeringsundersøgelsen i forbindelse med projektet, som giver oplysninger om det/de alternative etableringssteder, der overvejes, inden den endelige placering vælges

- hvis der ikke blev gennemført en fuldstændig undersøgelse, vil virksomheden (5) skulle fremlægge tilstrækkelige, detaljerede oplysninger til at bevise, at den aktivt har stræbt efter en alternativ placering, som på kort sigt havde været mere omkostningseffektiv, men som man ikke gik videre med af særlige grunde, og Kommissionens eksperter vil derpå skulle kontrollere disse oplysninger.

I Kommissionens costbenefitanalyse er sammenligningsfabrikken eller sammenligningsgrundlaget i princippet beliggende inden for EØS og de central- og østeuropæiske lande (CØEL), hvis formålet med investeringen er fremstilling af køretøjer eller bilkomponenter, som i vidt omfang er bestemt til de europæiske markeder (6). I de sjældne tilfælde, hvor en virksomhed kun sammenligner et enkelt europæisk etableringssted med et etableringssted uden for Europa, som det ville importere køretøjer fra, vil costbenefitanalysen eventuelt skulle foretages med et hypotetisk alternativt etableringssted. I tilfælde hvor virksomheden kan godtgøre, at mere end halvdelen af produktionen skal sælges uden for Europa, kan sammenligningsfabrikken i forbindelse med costbenefitanalysen ligge uden for Europa.

Hvis det sammenligningssted, som virksomheden har udvalgt, ligger i et andet støttet område i Fællesskabet, som er omfattet af undtagelsen i EF-traktatens artikel 92, stk. 3, eller EØS-aftalens artikel 61, stk. 3, anses den eventuelle forskel mellem de respektive støttelofter ikke som en fordel eller ulempe i forbindelse med costbenefitanalysen; denne forskel anses for neutral i forbindelse med det endelige resultat af analysen.

3.3. Faktorer, som der tages højde for (7)

Som anført ovenfor bliver alle de oplysninger og tekniske data, som virksomheden fremsender, kontrolleret og valideret af Kommissionen og dets faglige eksperter. Generelle referencedata (inflationsrater, gennemsnitsløn inden for sektoren i de forskellige lande osv.) sammenholdes med statistiske oplysninger, der er tilgængelige på EU-plan (Eurostat, EF-GD II osv.).

Som led i costbenefitanalysen undersøges forskelle med hensyn til investeringsomkostninger samt mulige driftsomkostninger i løbet af de tre år, for eksisterende fabrikker, eller fem år, for greenfield-projekter, fra det første år, hvor fremstillingen af nye køretøjer/motorer påbegyndes, både på den fabrik, der ligger i det støttede område, og på sammenligningsfabrikken.

Det skal understreges, at der ved begrebet »greenfield«-projekt forstås et fuldstændig »nyt« etableringssted i et område, som også er nyt for producenten. Det kræver bl.a. udvikling af grundlæggende infrastrukturer, installering af logistik, ansættelse og intensiv uddannelse af ny arbejdskraft samt udvikling af et net af lokale underleverandører. I tilfælde af, at der i nærheden allerede er etableret en anden fabrik i samme koncern, som kan påtage sig disse opgaver, betragtes projektet som en udvidelse af de eksisterende anlæg, også selv om det rent faktisk etableres på en »grøn eng« (»greenfield«) (8).

Perioden på tre eller fem år er på eksperternes anbefaling blevet fastlagt som den periode, hvori man bedst kan komme over omkostningerne i opstartsfasen, afhængigt af projektets art. En udvidelse eller omdannelse af et bestående anlæg kræver i reglen en kortere periode, inden man kan nå op på fuld produktion, end greenfieldfabrikker, hvor oplæringsprocessen er langsommere.

Kommissionen forventer, at virksomhederne godtgør, at de driftsmæssige ulemper med tiden bliver mindre med henblik på at vise, at placeringen var fornuftigt valgt, hvilket normalt er baseret på de langsigtede komparative fordele ved det etableringssted, som investoren har valgt, i modsætning til eventuelle alternative etableringssteder.

I costbenefitanalysen indgår følgende faktorer:

Omkostningsforskelle med hensyn til investeringer

De forskelle med hensyn til yderligere investeringsomkostninger (9), som opstår for bilkoncernen i forbindelse med to placeringer, skal fastlægges i enkeltheder. I analysen indgår mindst fem omkostningskategorier: jord, bygninger og infrastruktur, maskiner og udstyr, værktøj og støbeforme samt leverandørværktøjer. Der kan fastsættes andre kategorier, når de svarer til aktiver, som vil blive nedskrevet i løbet af deres levetid. Virksomheden skal redegøre nærmere for disse omkostningsforskelle over for Kommissionen og fremsende alle tilgængelige understøttende dokumenter (bl.a. teknisk indretning af fabrikken før og efter investeringen).

Forskellene mellem de to sammenlignede fabrikker med hensyn til investeringer gør det som regel nødvendigt, at Kommissionens eksperter aflægger besøg på stedet. Undersøgelsen af disse elementer er også af helt central betydning med henblik på at afdække kapacitetsmæssige flaskehalse på den støttede fabrik i tilfælde af forøgelser af produktionskapaciteten.

Analysen af investeringsmæssige ulemper viser, hvorvidt placeringen i det støttede område er en fordel eller en ulempe for virksomheden som følge af, at de investeringer, der havde været nødvendige i sammenligningsfabrikken, er højere eller lavere end de investeringer, der reelt foretages i det støttede område.

Omkostningsforskelle med hensyn til driftsomkostninger

Forskelle med hensyn til driftsomkostninger i de første hele tre eller fem år af produktionen skal også undersøges indgående. I de understøttende dokumenter bør der for hver kategori sondres mellem normale eller permanente omkostningsforskelle og omkostningsforskelle i opstartsfasen. Oplysningerne skal angives i valutaen i den medlemsstat, som yder støtten (valutakursforudsætninger angives), og i løbende priser for tidligere år eller i faste priser for fremtidige år. De faktorer, som der sædvanligvis tages højde for, er følgende:

Arbejdsomkostninger: forskelle med hensyn til lønudgifterne ved produktion med en optimal produktivitet, som kan opdeles i forskelle med hensyn til lønsatser, arbejdstid og arbejdskraft.

Komponenter/materialer: forskelle med hensyn til omkostningerne til komponenter og leverancer under hensyntagen til lokal leverandørpolitik, central indkøbspolitik osv.

Lagre: forskelle med hensyn til finansieringsomkostningerne i forbindelse med lagre til indgående materialer og færdigvarer, som er en følge af valget af placering (dvs. forskelle med hensyn til antallet af dage på lager på fabrikken og på vejene).

Transport: omkostningsforskelle, som opstår for virksomheden som følge af den regionale fabriks beliggenhed i et randområde, både med hensyn til indgående materialer og færdigvarer, som følge af forskelle med hensyn til afstande og transportomkostninger pr. enhed.

Andre driftsmæssige ulemper: omkostningsforskelle med hensyn til f.eks. forskellige forsynings- og garantiydelser.

3.4. Det endelige resultat af costbenefitanalysen: »regional ulempefaktor« over for »støtteintensitet«

På grundlag af costbenefitanalysen fremkommer nettomeromkostningen i forbindelse med de to placeringer. Den nominelle værdi skal tilbagediskonteres ved anvendelse af den pågældende medlemsstats referencesats, der er gældende ved projektets start. Når de driftsmæssige ulemper udtrykkes i faste priser, vil den nominelle værdi af disse ulemper blive tilbagediskonteret med realrenten, som svarer til referencesatsen minus inflationsraten for det pågældende land.

Kommissionen undersøger også, om regionalstøtteordningen er anvendt korrekt i forbindelse med de støtteberettigede udgifter. Den »støtteintensitet«, som Kommissionen lægger til grund for sin afgørelse i forbindelse med støtteprojektet, er forholdet mellem den tilbagediskonterede støtte og den tilbagediskonterede støtteberettigede investering ved anvendelse af referencesatsen. Denne støtteintensitet udtrykkes derpå i bruttosubventionsækvivalent.

Når nettomeromkostningen i nutidsværdier divideres med nutidsværdien af den støtteberettigede investering, kommer man frem til den »regionale ulempefaktor«.

Denne »regionale ulempefaktor« sammenholdes med »støtteintensiteten« udtrykt i bruttosubventionsækvivalent på baggrund af medlemsstatens støtteforslag. Ved at sammenligne begge faktorer, kan de følgende umiddelbare forslag præsenteres:

- hvis støtteintensiteten ligger et godt stykke under den regionale ulempefaktor, antages det, at virksomheden ikke vil modtage en uberettiget høj støtte: støtten vil tjene til i et vist omfang at udligne de finansielle ulemper, der skyldes valget af geografisk placering

- hvis støtteintensiteten er væsentlig højere end den regionale ulempefaktor, kan det på indeværende tidspunkt af analysen formodes, at virksomheden modtager et ubegrundet støttebeløb: den nye støtte kan tjene til at overkompensere de finansielle ulemper ved det geografiske valg

- hvis støtteintensiteten stort set svarer til den regionale ulempefaktor, vil det af analysen af indvirkningen på markedet fremgå, om den planlagte støtte kan accepteres.

3.5. Analyse af indvirkningen på markedet: »supplerende regionalstøtte«

Under hensyntagen til den nuværende overkapacitet i den europæiske bilindustri lægger Kommissionen i sin vurdering af regionalstøtteprojekter til motorkøretøjsindustrien særlig vægt på produktionskapaciteten hos de køretøjsfabrikanter (10), der modtager støtten, »før« og »efter« investeringen og situationen på køretøjets markedssegment, som vil blive påvirket som følge af det støttede projekt.

Planlagt støtte til investeringer, som potentielt forværrer problemet med overkapacitet inden for sektoren, kan afpasses, ved at den »regionale ulempefaktor« nedsættes til indtil 2 point; derved kunne Kommissionen blive nødt til at indlede en procedure efter artikel 93, stk. 2, selv om den planlagte støtte ikke udgør nogen overkompensering af den regionale ulempe.

På den anden side kan et projekt, som bidrager til en generel forbedring af situationen med overkapacitet inden for sektoren, opnå forhøjelser på indtil 4 point (i støttede områder) af den regionale ulempe, der er beregnet på grundlag af costbenefitanalysen.

Værdierne af den »supplerende regionalstøtte« er fastlagt inden for følgende margener:

>TABELPOSITION>

Bemærk: den »supplerende regionalstøtte« udtrykkes i percentilpoint, som lægges til (eller fratrækkes) den »regionale ulempefaktor«, der er beregnet på grundlag af costbenefitanalysen.

Der er nødvendigt at skelne mellem områder, der er omfattet af henholdsvis artikel 92, stk. 3, litra a), og artikel 92, stk. 3, litra c), for at kunne tage højde for den forskellige situation i regionerne og øge regionalstøttens ansporende virkning for potentielle investorer.

4. PROCEDURE

4.1. Forudgående anmeldelse

Medlemsstaterne kan forud for en anmeldelse kontakte Kommissionen og få yderligere bistand, så de er sikre på, at den efterfølgende anmeldelse er så fuldstændig som mulig. Dette er navnlig relevant, når visse foranstaltningers art er usikker, når en støtteforanstaltning tjener mere end et enkelt mål, når det hersker tvivl om, hvorvidt der kræves en costbenefitanalyse, eller når en virksomhed ikke har gennemført en placeringsundersøgelse.

4.2. Anmeldelse

Medlemsstaten bør under inddragelse af den støttede virksomhed udfylde den almindelige anmeldelsesformular og formularerne til costbenefitanalysen samt vedlægge de nødvendige understøttende dokumenter.

4.3. Vurdering

Efter registrering af anmeldelsen giver Kommissionen hurtigst muligt og sædvanligvis inden for 15 arbejdsdage medlemsstaten besked om, hvilke oplysninger (11) der mangler, for at anmeldelsen er fuldstændig, så alle sagens aspekter kan vurderes. Samtidig vil den foreslå medlemsstaten et møde på sine kontorer eller på det sted, hvor investeringen skal foretages, med henblik på at behandle de oplysninger, der allerede er modtaget, og som skal modtages.

Ved denne lejlighed kan medlemsstaterne og Kommissionen bistås af relevante eksperter, for at der kan finde en udførlig drøftelse sted af alle tekniske og finansielle oplysninger. Under mødet vil Kommissionen gøre opmærksom på, hvilke oplysninger der mangler, for at sagen kan blive vurderet indgående, og alle parter bliver enige om, hvilke understøttende dokumenter der skal fremsendes, samt om den forventede tidsplan for en afgørelse. Efter dette møde (12) bekræfter Kommissionen skriftligt, hvilke yderligere oplysninger den udbeder sig.

Når de yderligere oplysninger er modtaget og lever op til Kommissionens forventninger, vil en beslutning normalt blive truffet inden for 30 arbejdsdage i forbindelse med anmeldt støtte som led i godkendte støtteordninger eller inden for to måneder i forbindelse med anmeldt ad hoc-støtte.

Inden for denne frist vil Kommissionen imidlertid invitere den pågældende medlemsstat, begge bistået af deres eksperter, til at gennemgå costbenefitanalysen under et møde i Bruxelles. Eventuelle fejl og misforståelser kan så stadig korrigeres, inden den endelige udgave vedtages.

5. FORMULARER TIL COSTBENEFITANALYSEN OG GLOSAR

Jf. bilag II.

(1) Offentliggjort af Konteret for De Europæiske Fællesskabers Officielle Publikationer under nummeret ISBN 92-826-0381-4.

(2) Indtil revisionen af rammebestemmelserne skulle den alternative placering altid være den bedst mulige placering af det samme projekt i et område, der ikke modtager støtte. Hvis virksomheden ikke havde undersøgt en sådan mulighed, blev den opfordret til at udvælge et sådant etableringssted.

(3) Omdannelse er forskellig fra omstrukturering, som er forbeholdt virksomheder i vanskeligheder eller virksomheder, som ville blive lukket, hvis investeringsprojektet ikke blev gennemført.

(4) Forskelle med hensyn til selskabsskatter betragtes ikke som et omkostningselement.

(5) Producenter af komponentsystemer, som skal placeres i nærheden af en bilfabrik, vil normalt ikke gennemføre en sådan undersøgelse. Det alternative etableringssted er dermed det samme som for bilproducenten. En bilsamlefabrik, som har konkurreret med andre etableringssteder, vil på den anden side ikke have adgang til den placeringsundersøgelse, som bilfabrikken har gennemført.

(6) Undersøgelsen af investeringens mobilitet og costbenefitanalysen kan gennemføres på grundlag af forskellige sammenligningsfabrikker.

(7) Dette afsnit er lettere at forstå, hvis det læses parallelt med de ark til costbenefitanalysen, der er vedføjet som bilag.

(8) Beslutning 96/666/EF (EFT L 308 af 29. 11. 1996, s. 46).

(9) Investeringsomkostningerne kan være større end den støtteberettigede investering, som fastlægges i den regionalstøtteordning, der er anvendt i det pågældende tilfælde.

(10) I forbindelse med komponentmoduler lægger Kommissionen ikke kapacitetsmæssige hensyn til grund, da leverandørerne ikke forventes at investere i ny kapacitet, medmindre de har faste købsaftaler.

(11) I betragtning af at hver enkelt sag har sine egne særegenheder, kan man normalt gå ud fra, at anmeldelsen ikke indeholder alle tekniske og finansielle aspekter af et projekt. For de sagers vedkommende, hvor medlemsstaten har kontaktet GD IV inden anmeldelsen, vil behovet for yderligere oplysninger naturligvis være begrænset.

(12) Hvis virksomheden anfører, at der med hensyn til investeringerne er betydelige omkostningsforskelle mellem to eksisterende etableringssteder, kan det også være nødvendigt, at Kommissionen besøger det alternative etableringssted.

BILAG II

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN

DEL I - GENERELLE OPLYSNINGER

>TABELPOSITION>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL I - GENERELLE OPLYSNINGER Formular 1 - Dokumentation

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Dokumentation

Alle oplysningerne i formularerne skal forsynes med en reference til understøttende dokumenter. Anfør nedenfor de vedføjede dokumenter, der skal være forsynet med et entydigt referencenummer til det relevante formularsæt:

Dokument

Reference

Eksempel: Projekt AUTO X vurdering, december 1996

PA.96

I. Generelle oplysninger

Koncernens og virksomhedens seneste regnskabsopgørelser

Kopi af nationalt retsgrundlag, på grundlag af hvilket der kan ydes støtte

II.A. Mobilt regionalt investeringsprojekt

Placeringsundersøgelse

Omfattende gennemførlighedsundersøgelse

II.B.1. Redning

Redningsplan

II.B.2. Omstrukturering

Omstruktureringsplan

II.C. Forskning og udvikling

Forskningsplan og -budget

II.D. Innovation

Projektvurdering

Formular 1 af 3

Side 1 af 2

II.E. Miljøbeskyttelse og energibesparelser

Projektvurdering

II.F. Uddannelse

Uddannelsesprogram

ANDRE UNDERSTØTTENDE DOKUMENTER

Formular 1 af 3

Side 2 af 2

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL I - GENERELLE OPLYSNINGER Formular 2 - Projektoversigt

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Udfyldt den. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

1 National administration

1a Medlemsstat:

1b Myndighed med ansvar for ansøgningen:

Navn

Adresse

Kontaktperson

Navn:

Telefon:

Fax:

E-post:

2 Støttemodtager

2a Virksomhedens navn (1):

2b Ejerforhold (2):

1. . . . %

3. . . . %

(Anfør navn, nationalitet og ejerandel)

2. . . . %

4. Andet . . . %

2c Afdeling med ansvar for projektet:

Navn

Adresse

Kontaktperson

Navn:

Telefon:

Fax:

E-post:

2d Hovedaktivitetsområde(Sæt kun ét kryds)

Fremstilling/samling af motorkøretøjer

Fremstilling/samling af systemkomponenter

(Angives nærmere)

Fremstilling/samling af motorer

2e Koncernens finansielle resultater (3) (seneste)

Valuta

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Omsætning

Nettooverskud

Sidste år: . . . / . . .

Året før: . . . / . . .

2f Virksomhedens finansielle resultater (3) (seneste)

Valuta

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Omsætning

Nettooverskud

Sidste år: . . . / . . .

Året før: . . . / . . .

Formular 2 af 3

Side 1 af 5

3 Projektklassifikation (i henhold til støttemål) (4)

Mobil regional investering

Redning og omstrukturering

Forskning og udvikling

Innovation

Miljøbeskyttelse/energibesparelser

Uddannelse

4 Projektoversigt

4a Projektmål og -omfang

4b Kort beskrivelse af produkt(er), hvis relevant

4c Kort beskrivelse af det (de) relevante markedssegment(er), hvis relevant

4d Hvis projektet medfører en overførsel af aktiviteter fra et andet område, angives nærmere oplysninger herom

5 Projektspecifikationer

5a Placering:

Region:

Støttet område:

ja

nej

Land:

By:

Postnummer:

5b Tidsplan for projektet (5):

måned

år

start:

Antal måneder:

slut:

Formular 2 af 3

Side 2 af 5

5c Projektomkostninger (6):

Valuta

Enheder: mio. mia.

(Sæt kun ét kryds)

PROJEKTOMKOSTNINGER I ALT

Kapitalomkostning(er)

Reference

Nettokapitalomkostning(er)

Reference

Jord

Driftsomkostninger

Bygninger

F& U

Produktionsanlæg og maskiner

Andet (angiv nærmere)

Udstyr

Immaterielle aktiver

Andet

5d Projektfinansiering

Reference

egne midler

private kapitalbidrag

ekstern låntagning

privat låntagning

offentlig låntagning

nationalt offentligt organ

EF-støtte

I ALT

6 Projektets virkninger

Fabrik

Med projekt

Uden projekt

Reference

Koncern

Med projekt

Uden projekt

Reference

6a (*) for kapaciteten (7)

6b for beskæftigelsen (8)

6c for produktionen (9)

6d for markedsandel

6d.1 national . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.2 øvrige EØS . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.3 ikke-EØS . . . % . . . % . . . % . . . %

(*) Angiv, hvilke forudsætninger der ligger til grund for definitionen af kapacitet (virkningsgrader . . .), og hvor der findes flaskehalse.

Formular 2 af 3

Side 3 af 5

7 Offentlig støtte

7a Angiv følgende oplysninger om den påtænkte offentlige støtte: kategori(er) af, støtteordning(er) og retsgrundlag, på grundlag af hvilket/hvilke støtte blive ydet, og den (de) offentlige myndighed(er), der er inddraget

Kategori (10)

Støtteordning (11)

Nationalt retsgrundlag (12)

Offentlig myndighed (13)

7a.1 1.

7a.2 2.

7a.3 3.

7a.4 4.

7a.5 5.

7b Anfør for hvert år bruttoværdien, udtrykt i nominelle tal, af hver kategori af offentlig støtte, der er opført i 7a.

Angive den tidsmæssige opdeling at støttebetalingerne.

Valuta

Enheder: mio. mia. (Sæt kun ét kryds)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

I alt

Reference

7b.1 1.

7b.2 2.

7b.3 3.

7b.4 4.

7b.5 5.

7b.6 I alt

7b.7 Skøn over den samlede offentlige støtte i bruttosubventionsækvivalent (14)

7b.8 Samlet statsstøtte

7b.9 Angiv den diskonteringssats (15) der er anvendt til at beregne statsstøttens aktuelle nettoværdi (7b.10) . . . %

7b.10 Statsstøttens aktuelle nettoværdi (16)

Hvis der er mere end fem kategorier af støtte eller støtteordninger, angiv da de samme oplysninger på en kopi af denne side (formular 2 af 3, side 4 af 5).

Formular 2 af 3

Side 4 af 5

7c Hvis noget af den påtænkte offentlige støtte ikke er statsstøtte, anføres dette, og der gives en kort forklaring hvorfor

Påtænkt støtte

Beskrivelse

Reference

8 Andre indgivne ansøgninger om offentlig støtte

Anfør andre ansøgninger, som virksomheden og/eller koncernen har indgivet om offentlig støtte i Europa, og de myndigheder, der er inddraget (EIB, EBRD, F & U-midler . . .)

ValutaEnheder mio. mia. (Sæt kun ét kryds)

Offentlig myndighed

Ansøgningsdato

Måned

År

Støttekategori

Beløb

Svardato

Måned

År

Formular 2 af 3

Side 5 af 5

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL I - GENERELLE OPLYSNINGER Formular 3 - Markedsoplysninger

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

1 Anfør antallet af modeller (17), som koncernen har leveret inden for EØS

2 Beskriv kort de modeller, som koncernen har leveret inden for EØS, ordnet efter vigtighed

(på det relevante marked)

Beskrivelse

Reference

2a Model 1

2b Model 2

2c Model 3

2d Model 4

Andet

Formular 3 af 3

Side 1 af 4

3 Anfør markedsprognoser udtrykt i millioner/tusinder enheder efter nedenstående opdeling:

3a NATIONALT MARKED (18)

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3a.1 Model 1

3a.2 Model 2

3a.3 Model 3

3a.4 Model 4

3a.5 Andet

3a.6 I alt

3b ØVRIGE EØS-MARKEDER (19)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3b.1 Model 1

3b.2 Model 2

3b.3 Model 3

3b.4 Model 4

3b.5 Andet

3b.6 I alt

3c CØEL-MARKEDER (20)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3c.1 Model 1

3c.2 Model 2

3c.3 Model 3

3c.4 Model 4

3c.5 Andet

3c.6 I alt

Formular 3 af 3

Side 2 af 4

3d I ALT EUROPA (NATIONALT + ØVRIGE EØS + CØEL)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3d.1 Model 1

3d.2 Model 2

3d.3 Model 3

3d.4 Model 4

3d.5 Andet

3d.6 I alt

3e RESTEN AF VERDEN

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3e.1 Model 1

3e.2 Model 2

3e.3 Model 3

3e.4 Model 4

3e.5 Andet

3e.6 I alt

3f SAMLET TOTAL (3d + 3e)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3f.1 3d.6 + 3e.6

4 Anfør virksomhedens samlede omsætning (alle modeller) i millioner/tusinder enheder efter nedenstående opdeling.

Omsætningen på det nationale marked og de øvrige EØS-markeder skal omfatte import.

tusinde mio.(Sæt kun ét kryds)

Markeder

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

4a.1 Nationalt

4a.2 Øvrige EØS

4a.3 CØEL

4a.4 Resten af verden

4a.5 I alt

Formular 3 af 3

Side 3 af 4

5 Anfør koncernens skønnede omsætning (inklusive import) udtrykt i millioner/tusinder enheder efter nedenstående opdeling:

Markeder

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

5a.1 Nationalt

5a.2 Øvrige EØS

5a.3 CØEL

5a.4 Resten af verden

5a.5 I alt

Formular 3 af 3

Side 4 af 4

>SLUT GRAFIK>

Del I - Generelle oplysninger

>START GRAFIK>

Fodnoter

(1) Virksomhedens navn: navnet på den nationale virksomhed, som står for fremstilling/samling i den medlemsstat, der indgiver ansøgningen (Ford UK, Fiat France, . . .).

(2) Ejerforhold: koncern eller koncerner, som virksomheden indgår i.

(3) Finansielle resultater: finansielle resultater af koncernens/virksomhedens regnskabsår (f.eks. 1995/96 eller 1996).

(4) Projektklassifikation: et projekt kan klassificeres i forhold til de støttemål, som virksomheden søger om offentlig støtte til.

(5) Tidsplan for projektet: starttidspunkt (måned og år): tidspunktet for den første investerings-cash flow; sluttidspunkt (måned og år): tidspunktet for den sidste investerings-cash flow.

(6) Projektomkostninger: den nominelle værdi af de investeringsomkostninger og -udgifter, der er budgetteret til gennemførelsen af projektet i den pågældende periode.

(7) Kapacitet: maksimal kapacitet pr. time (produktionshastighed) under hensyntagen til flaskehalse multipliceret med det antal timer pr. år, som fabrikken »normalt« er i drift i (forventes at være i drift), herunder uudnyttet kapacitet.

(8) Beskæftigelse: antallet af ansatte på fuldtid og heltidsækvivalenter.

(9) Produktion: det samlede antal producerede enheder.

(10) Støttekategorier: Tilskud, rentesubsidier, skattegodtgørelse, lån, lånegaranti, kapitalinteresser, nedsættelse af socialsikringsbidrag . . .

(11) Støtteordninger: godkendte støtteordninger: regionaludvikling, forskning og udvikling, uddannelse, miljøbeskyttelse/energibesparelser, ad hoc-ordninger.

(12) Nationalt retsgrundlag: love, forordninger eller anden juridisk form, som beskriver de omstændigheder, hvorunder der kan ydes offentlig støtte.

(13) Offentlig myndighed: den nationale, regionale eller lokale myndighed, der yder offentlig støtte.

(14) Bruttosubventionsækvivalent: jf. det relevante dokument, der er fremsendt/offentliggjort af Kommissionen.

(15) Diskonteringssats eller referencesats: jf. det relevante dokument, der er fremsendt/offentliggjort af Kommissionen.

(16) Statsstøttens aktuelle nettoværdi: statsstøtte-cash flow tilbagediskonteret til referenceåret ved anvendelse af den officielle diskonteringssats i den pågældende investeringsperiode.

(17) Model: produkttype, herunder forskellige udgaver (f.eks. i forbindelse med biler: Ford Mondeo, Renault Laguna, . . .).

(18) Nationalt marked: markedet i den medlemsstat, der anmelder den offentlige støtte.

(19) EØS-markeder - EØS: Belgien, Danmark, Tyskland, Finland, Frankrig, Grækenland, Irland, Italien, Luxembourg, Nederlandene, Østrig, Portugal, Spanien, Sverige, Det Forenede Kongerige, Island, Liechtenstein og Norge.

(20) CØEL (central- og østeuropæiske lande): Bulgarien, Estland, Ungarn, Letland, Litauen, Polen, Rumænien, Slovakiet, Slovenien og Tjekkiet.

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN

DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE

>TABELPOSITION>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 1 - Oversigt over costbenefitanalyse

>

START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

1 Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Beskrivelse

Placering A (1)

Nettoværdi (2)

Placering B (1)

Nettoværdi (2)

Nettocostbenefit

(A-B)

Reference

A

B

2 Driftsomkostninger i alt

Formular 4

Formular 5

2a Arbejdsstyrke

Formular 4

Formular 5

2b Komponenter/materialer

Formular 4

Formular 5

2c Lejeomkostninger

Formular 4

Formular 5

2d Lageromkostninger

Formular 4

Formular 5

2e Energi/vand

Formular 4

Formular 5

2f Telekommunikation

Formular 4

Formular 5

2g Indgående transport

Formular 4

Formular 5

2h Udgående transport

Formular 4

Formular 5

2i Uddannelse

Formular 4

Formular 5

2j Andet

Formular 4

Formular 5

3 Investeringsomkostninger i alt

3a Køb af jord

Formular 4

Formular 5

3b Bygning/anlæg

Formular 4

Formular 5

3c Maskiner/udstyr

Formular 4

Formular 5

3d Værktøj og støbeforme

Formular 4

Formular 5

3e Leverandørværktøjer

Formular 4

Formular 5

3f Andet

Formular 4

Formular 5

4 Andet

Formular 4

Formular 5

5 Omkostninger i alt

6 Nettomeromkostninger ved gennemførelse (3) af projektet i placering A

7 Støtteberettiget investering (4)

8 Ulempeintensitet (5) . . . %

Formular 1 af 6

Side 1 af 1

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 2 - Forudsætninger for costbenefitanalyse - placering A

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

Beskrivelse

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

1 Diskonteringssats % p.a. (6) . . . %

2 Inflationsrate % p.a. (7) . . . %

2a Real justeringsrate . . . %

3 Valutakurser (8) . . . %

4Budgetteret produktion/omsætning (enheder)

4a Model 1

4b Model 2

4c Model 3

4d Model 4

4e Andet

5 Pris pr. enhed ab fabrik

Valuta:

Enheder:

5a Model 1

5b Model 2

5c Model 3

5d Model 4

5e Andet (9)

6 Produktionskapacitet (10) udnyttelse i %

6a Kapacitetsudnyttelse - koncern (11) . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % uudnyttet kapacitet - koncern (12) . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Kapacitetsudnyttelse - virksomhed . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % uudnyttet kapacitet - virksomhed (13) . . . % . . . % . . . % . . . %

Formular 2 af 6

Side 1 af 3

Formular 2 af 6

Side 2 af 3

Beskrivelse

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

7 Samlet arbejdsstyrke

(nødvendigt antal ansatte)

7a Produktion (delsum)

7a.1 Ledelse

7a.2 Andre funktionærer

7a.3 Direkte timelønnede

7a.4 Indirekte timelønnede

7a.5 Praktikanter

7b Andre (delsum)

7b.1 Funktionærer

7b.2 Timelønnede (antal timer)

8 Årlig gennemsnitsløn (14)

Valuta: Enheder:

8a Produktion

8a.1 Ledelse

8a.2 Andre funktionærer

8a.3 Direkte timelønnede

8a.4 Indirekte timelønnede

8a.5 Praktikanter

8b Andre funktionærer

9 Gennemsnitlig normalløn pr. time (15)

Valuta: Enheder:

9a Produktion

9b Andet

Valuta: Enheder:

10 Lager

10a Færdigvarer

10a.1 Tusinde enheder

10a.2 Værdi

10b Halvfabrikata

10b.1 Tusinde enheder

10b.2 Værdi

10c Komponenter/materialer

10c.2 Værdi

10d Samlet lagerværdi

10e Sats (%) for beregning af

lageromkostninger . . . % . . . % . . . % . . . %

Valuta:

11 Energiforbrug

11a Elektricitet

11a.1 Enheder:

11a.2 Enhedsomkostninger: /

11b Brændstof

11b.1 Enheder:

11b.2 Enhedsomkostninger: /

11c Vand

11c.1 Enheder:

11c.2 Enhedsomkostninger: /

12 Telekommunikation

12a.1 Enheder:

12a.2 Enhedsomkostninger: /

Formular 2 af 6

Side 3 af 3

13 Angiv koncernens fabrikker og deres produktionskapaciteter (10) i tusinde enheder før og efter investeringsprojektet:

Fabrikkens navn

Land

Produktionskapacitet

Inden projektet

Efter projektet

Forskel

Reference

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

I ALT

14 Angiv, om produktionskapaciteten vil blive flyttet fra én fabrik til en anden efter projektets gennemførelse eller inden for den periode, hvor projektet gennemføres:

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 3 - Forudsætninger for costbenefitanalyse - placering B

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

Beskrivelse

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

1 Diskonteringssats % p.a. (6) . . . %

2 Inflationsrate % p.a. (7) . . . %

2a Real justeringsrate . . . %

3 Valutakurser (8) . . . %

4 Budgetteret produktion/omsætning (enheder)

4a Model 1

4b Model 2

4c Model 3

4d Model 4

4e Andet

5 Pris pr. enhed ab fabrik

Valuta:

Enheder:

5a Model 1

5b Model 2

5c Model 3

5d Model 4

5e Andet (9)

6 Produktionskapacitet (10) udnyttelse i %

6a Kapacitetsudnyttelse - koncern (11) . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % uudnyttet kapacitet - koncern (12) . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Kapacitetsudnyttelse - virksomhed . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % uudnyttet kapacitet - virksomhed (13) . . . % . . . % . . . % . . . %

Formular 3 af 6

Side 1 af 2

Formular 3 af 6

Side 2 af 2

Beskrivelse

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

7 Samlet arbejdsstyrke

(nødvendigt antal ansatte)

7a Produktion (delsum)

7a.1 Ledelse

7a.2 Andre funktionærer

7a.3 Direkte timelønnede

7a.4 Indirekte timelønnede

7a.5 Praktikanter

7b Andre (delsum)

7b.1 Funktionærer

7b.2 Timelønnede (antal timer)

8 Årlig gennemsnitsløn (14)

Valuta: Enheder:

8a Produktion

8a.1 Ledelse

8a.2 Andre funktionærer

8a.3 Direkte timelønnede

8a.4 Indirekte timelønnede

8a.5 Praktikanter

8b Andre funktionærer

9 Gennemsnitlig normalløn pr. time (15)

Valuta: Enheder:

9a Produktion

9b Andet

Valuta: Enheder:

10 Lager

10a Færdigvarer

10a.1 Tusinde enheder

10a.2 Værdi

10b Halvfabrikata

10b.1 Tusinde enheder

10b.2 Værdi

10c Komponenter/materialer

10c.2 Værdi

10d Samlet lagerværdi

10e Sats (%) for beregning af

lageromkostninger . . . % . . . % . . . % . . . %

Valuta:

11 Energiforbrug

11a Elektricitet

11a.1 Enheder:

11a.2 Enhedsomkostninger: /

11b Brændstof

11b.1 Enheder:

11b.2 Enhedsomkostninger: /

11c Vand

11c.1 Enheder:

11c.2 Enhedsomkostninger: /

12 Telekommunikation

12a.1 Enheder:

12a.2 Enhedsomkostninger: /

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTSRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 4 - Omsætnings- og omkostningsfordeling på de enkelte år - placering A

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Beskrivelse

Nettoværdi (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

1 Fabrikkens samlede omsætning

1a Model 1

1b Model 2

1c Model 3

1d Model 4

1e Andet

2 Driftsomkostninger i alt

2a Samlet arbejdsstyrke

2a.1 Arbejdsstyrke - produktion

2a.1.1 Ledelse

2a.1.2 Andre funktionærer

2a.1.3 Direkte timeløn

2a.1.4 Praktikanter

2a.2 Arbejdsstyrke - andet

2a.2.1 Funktionærer

2a.2.2 Direkte timeløn

2b Samlede komponenter/materialer (16)

2b.1 Produktion

2b.1.1 Interne indkøb

2b.1.2 Eksterne indkøb

2b.1.2.a lokal leverance

2b.1.2.b ikke-lokal leverance

2b.2 Andet

2c Lejeomkostninger

2d Lageromkostniger

2e Energi/vand

2f Telekommunikation

2g Indgående transport

Halvfabrikata

Komponenter/materialer

2h Udgående transport

Færdigvarer

Halvfabrikata

2i Uddannelse

2j Andet

Formular 4 af 6

Side 1 af 2

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Beskrivelse

Nettoværdi (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3 Investeringsomkostninger i alt

3a Køb af jord

3b Bygning/anlæg

3c Maskiner/udstyr

3d Værktøj og støbeforme

3e Leverandørværktøjer

4 Andre omkostninger i alt

4a

4b

4c

5 Omkostninger i alt

Formular 4 af 6

Side 2 af 2

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 5 - Omsætnings- og omkostningsfordeling på de enkelte år - placering B

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøttenr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Beskrivelse

Nettoværdi (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

1 Fabrikkens samlede omsætning

1a Model 1

1b Model 2

1c Model 3

1d Model 4

1e Andet

2 Driftsomkostninger i alt

2a Samlet arbejdsstyrke

2a.1 Arbejdsstyrke - produktion

2a.1.1 Ledelse

2a.1.2 Andre funktionærer

2a.1.3 Direkte timeløn

2a.1.4 Praktikanter

2a.2 Arbejdsstyrke - andet

2a.2.1 Funktionærer

2a.2.2 Direkte timeløn

2b Samlede komponenter/materialer (16)

2b.1 Produktion

2b.1.1 Interne indkøb

2b.1.2 Eksterne indkøb

2b.1.2.a lokal leverance

2b.1.2.b ikke-lokal leverance

2b.2 Andet

2c Lejeomkostninger

2d Lageromkostniger

2e Energi/vand

2f Telekommunikation

2g Indgående transport

Halvfabrikata

Komponenter/materialer

2h Udgående transport

Færdigvarer

Halvfabrikata

2i Uddannelse

2j Andet

Formular 5 af 6

Side 1 af 2

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun ét kryds)

Beskrivelse

Nettoværdi (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

3 Investeringsomkostninger i alt

3a Køb af jord

3b Bygning/anlæg

3c Maskiner/udstyr

3d Værktøj og støbeforme

3e Leverandørværktøjer

4 Andre omkostninger i alt

4a

4b

4c

5 Omkostninger i alt

Formular 5 af 6

Side 2 af 2

>SLUT GRAFIK>

ANMELDELSE TIL KOMMISSIONEN AF ET OFFENTLIGT STØTTET PROJEKT I MOTORKØRETØJSINDUSTRIEN DEL II.A - MOBILT INVESTERINGSPROJEKT I ET STØTTET OMRÅDE Formular 6 - Offentlig støtte

>START GRAFIK>

(Udfyldes af Kommissionen)

Statsstøtte nr. .

Medlemsstat:

.

Virksomhed:

.

Udfyldt den:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorkøretøjer

Motorer

Komponentsystemer

(Angives nærmere)

.

1 Angiv den offentlige støtte udtrykt i nominelle tal

Valuta:

Enheder: mio. mia.(Sæt kun et kryds)

Støttekategori

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

1a Tilskud

1b Kapitalinteresser

1c Lån

1d Lånegarantier

1e Skattefradrag/-godtgørelse

1f Nedsættelse af socialsikringsbidrag

1g Andet

1h Offentlig støtte i alt

2 Angiv et skøn over den offentlige støtte i bruttosubventionsækvivalenter (17)

Bruttosubventionsækvivalent

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Reference

2a Tilskud

2b Kapitalinteresser

2c Lån

2d Lånegarantier

2e Skattefradrag/-godtgørelse

2f Nedsættelse af socialsikringsbidrag

2g Andet

2h I alt

3 Angiv statsstøttens aktuelle nettoværdi udtrykt i bruttosubventionsækvivalenter (2h) (18)

Statsstøttens aktuelle nettoværdi

Formular 6 af 6

Side 1 af 1

>SLUT GRAFIK>

Del II.A - Mobilt investeringsprojekt i et støttet område

>START GRAFIK>

Fodnoter

(1) Placering A: støttet område, hvor projektet ville blive støttet med offentlige midler.

Placering B eller sammenligningsfabrik: kommercielt rentabel alternativ placering.

(2) Aktuel nettoværdi: værdi af cash flow tilbagediskonteret til referenceåret ved anvendelse af den officielle diskonteringssats i den pågældende investeringsperiode.

(3) Nettomeromkostninger ved gennemførelse af projektet i placering A: tillægsomkostningerne ved at iværksætte projektet i placering A (det ugunstigt stillede område) i modsætning til placering B (kommercielt rentabelt alternativ).

(4) Støtteberettiget investering: den andel af investeringerne, som af den nationale administration anses for at være støtteberettiget i henhold til støtteordningen.

(5) Ulempeintensitet: nettomeromkostninger (6) divideret med den aktuelle nettoværdi af investeringsomkostningerne i placering A (driftsomkostninger + investeringsomkostninger) udtrykt i %.

(6) Diskonteringssats eller referencesats: jf. det relevante dokument, der er fremsendt/offentliggjort af Kommissionen.

(7) Inflationsrate: prognoser for inflationsraten med henvisning til de understøttende dokumenter samt med angivelse af den anvendte kilde (officiel eller anden).

(8) Valutakurs: prognoser for valutakursen med henvisning til de understøttende dokumenter samt med angivelse af den anvendte kilde (officiel eller anden).

(9) Pris pr. enhed ab fabrik, andet: vejet pris pr. enhed ab fabrik for den gruppe af produkter, der er omfattet af punktet »Andet«.

(10) Produktionskapacitet: maksimal kapacitet pr. time (produktionshastighed) under hensyntagen til flaskehalse multipliceret med det antal timer pr. år, som fabrikken »normalt« er i drift i (forventes at være i drift), herunder uudnyttet kapacitet.

(11) Udnyttelse af koncernens produktionskapacitet i %: den procentdel af koncernens samlede kapacitet, der skal udnyttes, herunder kapaciteten på den/de fabrikker, som der søges om offentlig støtte til.

(12) Uudnyttet kapacitet i koncernen i %: (uudnyttet kapacitet i koncernen)/(koncernens samlede kapacitet) udtrykt i %.

(13) Uudnyttet kapacitet i virksomheden i %: (uudnyttet kapacitet i virksomheden)/(virksomhedens samlede kapacitet) udtrykt i %.

(14) Årlig gennemsnitsløn: lønninger plus socialsikringsbidrag.

(15) Gennemsnitlig normalløn pr. time: gennemsnitlig timeløn pr. ansat, inklusive socialsikringsbidrag.

(16) Driftsomkostninger - komponenter/materialer: prisen ab fabrik for indkøbte komponenter (komponentsystemer). Transportkomponenten anføres i et separat punkt.

(17) Bruttosubventionsækvivalent: jf. det relevante dokument, der er fremsendt/offentliggjort af Kommissionen.

(18) Statsstøttens aktuelle nettoværdi: statsstøtte-cash flow tilbagediskonteret til referenceåret ved anvendelse af den officielle diskonteringssats i den pågældende investeringsperiode (tre eller fem år).

>SLUT GRAFIK>