KOMMISSIONENS BESLUTNING af 22. juli 1998 om en procedure vedrørende anvendelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92(Sag VII/AMA/10/97 - Adgang til lufthavnen i Karlstad) (meddelt under nummer K(1998) 2009) (Kun den svenske tekst er autentisk) (EØS-relevant tekst) (98/523/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (1), ændret ved akten vedrørende Østrig, Finland og Sverige, særlig artikel 8, stk. 3,

efter høring af det i henhold til nævnte forordnings artikel 11 nedsatte rådgivende udvalg, og

ud fra følgende betragtninger:

BAGGRUNDEN

(1) Denne beslutning vedrører visse støjrelaterede begrænsninger for luftfartsselskabers adgang til den nye lufthavn i Karlstad i Sverige.

(2) Scandinavian Airlines System (SAS) indgav den 23. januar 1997 en klage til Kommissionen over de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 om at forbyde visse luftfartøjer at anvende den nye lufthavn i Karlstad, med påstand om, at beslutningen strider imod fællesskabsretten, særlig Rådets direktiv 92/14/EØF af 2. marts 1992 om begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 2, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988) (2), ændret ved direktiv 98/20/EF (3). Sådanne fly benævnes herefter »kapitel 2-luftfartøjer«. SAS anfører, at den svenske beslutning berører dets beflyvning af ruterne Karlstad-Stockholm og Karlstad-København negativt, og anmoder Kommissionen om at indlede procedure mod Sverige med henblik på at sætte en stopper for den påståede overtrædelse af fællesskabsretten.

(3) Den nye lufthavn i Karlstad blev åbnet officielt for trafik den 7. september 1997. Den ligger nær Mellerudstorp i et tyndt befolket område ca. 12 kilometer nordøst for byens centrum. Samtidig blev den gamle lufthavn i Karlstad, der lå ca. tre kilometer syd for byens centrum, lukket, navnlig af sikkerheds- og miljøhensyn.

(4) I henhold til den svenske miljøbeskyttelseslov skulle der til anlæggelsen og driften af den nye lufthavn i Karlstad udstedes en miljøtilladelse; den blev udstedt af Miljøtilladelsesnævnet den 15. november 1994 og efterfølgende offentliggjort i seks svenske dagblade. Denne beslutning fik retskraft fra den 29. juni 1995. Den omfatter en trafikmængde på op til 30 000 lufttransporter pr. år med en blanding af forskellige flytyper som f.eks. MD80, SF 340, Saab 200, Cessna 500 og Beech 1900 og indeholder følgende betingelser, som har til formål at begrænse flystøjniveauet omkring lufthavnen:

- ruteflyvning må ikke ske med luftfartøjer, som ikke overholder kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart (herefter benævnt »Kapitel 3-luftfartøjer«);

- til og med år 2001 må højst 260 charterflyvninger pr. år ske med luftfartøjer, der ikke overholder kravene i ovennævnte kapitel 3 i konventionen angående international civil luftfart;

- starter mellem kl. 22.00 og 07.00 er kun tilladt med kapitel 3-luftfartøjer; lufthavnen kan dog i særlige tilfælde tilstå en fravigelse af dette krav.

(5) Beslutningen indeholder også andre elementer til forbedring af støjsituationen omkring den nye lufthavn i Karlstad uden dog at gøre nogen forskel mellem kapitel 2- og kapitel 3-luftfartøjer. Således må de tilladte støjniveauer sammenlagt ikke overskride de niveauer, der er angivet i lufthavnens ansøgning om tilladelse for år 2000, og mindst 90 % af al trafik i en højde lavere end 750 meter skal ske inden for bestemte geografiske grænser, som er anført i to bilag til godkendelsen. Endvidere skal fastboendes boliger i nærheden af lufthavnen, som regelmæssigt udsættes for støjniveauer over 80 dB(A), være omfattet af støjbegrænsende foranstaltninger, der sikrer, at støjniveauerne ikke overstiger 45 dB(A), forudsat at sådanne foranstaltninger er økonomisk gennemførlige.

(6) Det er den første af disse betingelser, som SAS gjorde indsigelse imod i sin klage af januar 1997. I den forbindelse bør det bemærkes, at SAS for øjeblikket er det eneste luftfartsselskab med ruteflyvning til Karlstad (42 ugentlige tur-returflyvninger fra Stockholm og 20 tur-returflyvninger fra København). Alle disse flyvninger sker for øjeblikket, i overensstemmelse med beslutningen af 15. november 1994, med kapitel 3-luftfartøjer.

(7) På to møder den 17. marts og den 18. juni drøftede Kommissionen de spørgsmål, der blev rejst i SAS' klage, med de svenske myndigheder og anmodede dem om yderligere oplysninger om situationen ved den nye lufthavn i Karlstad. De svenske myndigheder tilstillede Kommissionen de ønskede oplysninger ved skrivelser af 17. juni og 29. juli 1997, idet de meddelte, at de havde til hensigt at fastholde beslutningen af 15. november 1994, som de fandt var forenelig med fællesskabsretten.

(8) Ved skrivelse af 20. august 1997 fremsendte Kommissionen formelt en kopi af SAS' klage til de svenske myndigheder og gav en sammenfatning af grundene til, at den havde sine tvivl med hensyn til, om beslutningen af 15. november 1994 var forenelig med direktiv 92/14/EØF og forordning (EØF) nr. 2408/92, særlig artikel 8, stk. 2. For så vidt angår anvendelsen af sidstnævnte bestemmelse, erindredes der i skrivelsen udtrykkeligt om, at Kommissionen har de i artikel 8, stk. 3, omhandlede beslutningsbeføjelser, og opfordrede de svenske myndigheder til at tilstille Kommissionen alle fornødne oplysninger til en endelig vurdering af sagen.

(9) De svenske myndigheder svarede Kommissionen ved skrivelse af 2. oktober 1997, idet de fremsendte kopi af hele den svenske miljøbeskyttelseslov og beslutningen af 15. november 1994, som er sammenfattet ovenfor. I skrivelsen anførte myndighederne desuden bl.a. følgende argumenter til støtte for beslutningens lovmedholdelighed:

- Anlæggelsen af den nye lufthavn i Karlstad var først og fremmest begrundet i miljøhensyn, da der i Sverige var bred enighed om, at den gamle lufthavn burde lukkes, da den lå for tæt på byens centrum.

- Beslutningen om at forbyde beflyvning af den nye lufthavn i Karlstad med kapitel 2-luftfartøjer blev taget den 15. november 1994, dvs. inden Sverige blev medlem af Den Europæiske Union.

- Forbudet mod kapitel 2-luftfartøjer var en forudsætning for anlæggelse og drift af den nye lufthavn i Karlstad. Alternativet var, at lufthavnen blev lukket. En sådan betingelse kan ikke anses for at være en regulering af lufttrafikken i henhold til forordning (EØF) nr. 2408/92. Beslutningen af 15. november 1994 åbner endvidere i et vist begrænset omfang mulighed for undtagelser fra forbudet mod kapitel 2-luftfartøjer, når det drejer sig om charterflyvning.

- Lokale eller regionale foranstaltninger, som indebærer, at kapitel 2-luftfartøjer udelukkes fra en lufthavn, strider hverken mod direktiv 92/14/EØF eller forordning (EØF) nr. 2408/92. I sagen med den nye lufthavn i Karlstad er udelukkelsen af kapitel 2-luftfartøjer desuden i overensstemmelse med kravene i samme forordnings artikel 9.

(10) I skrivelse af 13. oktober 1997 bestred SAS de argumenter, som de svenske myndigheder havde fremført i deres svar til Kommissionen, og påpegede navnlig, at selskabet som følge af beslutningen af 15. november var tvunget til at mindske kapaciteten i den nye lufthavn i Karlstad og omplacere sine kapitel 2-luftfartøjer til andre lufthavne i Fællesskabet.

(11) Den 3. november 1997 blev der afholdt endnu et møde mellem de svenske myndigheder og Kommissionen for at diskutere sagen.

RETLIG VURDERING

(12) Forordning (EØF) nr. 2408/92 indeholder bestemmelser om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. I artikel 3, stk. 1, fastsættes følgende generelle princip:

»Medmindre andet følger af denne forordning, tillader den (de) berørte medlemsstater) EF-luftfartsselskaber at udøve trafikrettigheder på ruter inden for Fællesskabet«.

(13) Artikel 2, litra f), definerer »trafikrettighed« som »et luftfartsselskabs ret til at transportere passagerer, fragt og/eller post i trafikflyvning mellem to EF-lufthavne«. Det følger af artikel 1, at denne rettighed i almindelighed omfatter både rute- og charterflyvning. Det er derfor Kommissionens standpunkt, at EF-luftfartsselskaber har ret til at drive rute- og charterflyvning mellem den nye lufthavn i Karlstad og andre lufthavne i Fællesskabet med forbehold af begrænsninger, der er indført ved forordningen eller som følge af forordningen.

(14) En af de bestemmelser i forordningen, som artikel 3, stk. 1, henviser til, er artikel 8, stk. 2 hvori det bestemmes at:

»Udøvelse af trafikrettigheder er underkastet offentliggjorte fællesskabsbestemmelser samt nationale, regionale eller lokale bestemmelser om drift i henseende til sikkerhed og miljøbeskyttelse samt tildeling af afgangs- og ankomsttidspunkter«.

(15) Beslutningen af 15. november 1994, som SAS klager over, blev truffet af Miljøtilladelsesnævnet i overensstemmelse med den svenske miljøbeskyttelseslov. Som de svenske myndigheder udtrykkelig har redegjort for i deres anbringender over for Kommissionen, var årsagen til beslutningen de miljøhensyn, der blev aktuelle på grund af anlæggelsen og driften af den nye lufthavn i Karlstad.

(16) Ifølge beslutningen af 15. november 1994 skal al ruteflyvning og hovedparten af charterflyvningen ske med kapitel 3-luftfartøjer. Der kan højst gives dispensation til 260 charterflyvninger pr. år, men ikke længere end til og med år 2001. Beslutningen kan derfor faktisk og potentielt påvirke EF-luftfartsselskabers udøvelse af trafikrettigheder til og fra lufthavnen i medfør af artikel 3, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92. Beslutningen har allerede i praksis vist sig at have virkninger for SAS' beflyvning af ruterne Karlstad-Stockholm og Karlstad-København, som ifølge luftfartsselskabets oplysninger har måttet indskrænkes som følge heraf og beflyves med andre luftfartøjer end dem, som oprindelig var tiltænkt denne lufttrafik. Kommissionen kan derfor ikke acceptere de svenske myndigheders argument om, at det, da beslutningen af 15. november 1994 var rettet til lufthavnen, derfor ikke er en foranstaltning, som regulerer trafikrettighederne i forordningens forstand. De svenske myndigheder har da også selv i beslutningen medgivet, at den ikke blot påvirkede anlæggelsen, men også driften af den nye lufthavn i Karlstad.

(17) De svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 er derfor en bestemmelse om drift i henseende til miljøbeskyttelse som omhandlet i artikel 8, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 2408/92.

(18) Når det drejer sig om bestemmelser om drift, der falder ind under artikel 8, stk. 2, i denne forordning, har Kommissionen de i stk. 3 i samme artikel omhandlede beføjelser; første punktum er affattet således:

»Efter anmodning fra en medlemsstat eller på eget initiativ undersøger Kommissionen anvendelsen af stk. 1 og 2 og træffer inden en måned efter modtagelsen af anmodningen efter høring af det i artikel 11 omhandlede udvalg beslutning om, hvorvidt medlemsstaten kan fortsætte med at anvende de foranstaltninger, der truffet.«

(19) På baggrund af SAS' klage finder Kommissionen det påkrævet at gøre brug af disse beføjelser til at undersøge de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 og tage stilling til, om Sverige kan fortsætte med at anvende denne beslutning, for så vidt den begrænser beflyvningen af den nye lufthavn i Karlstad med kapitel 2-luftfartøjer og ikke med kapitel 3-luftfartøjer. Kommissionen gør dette på eget initiativ, således som det udtrykkeligt bestemmes i artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 2408/92, og undersøgelsen er på ingen måde begrænset til den indgivne klage og SAS' situation.

(20) Det forhold, at beslutningen er truffet af de svenske myndigheder den 15. november 1994, dvs. inden Sveriges medlemskab af Fællesskaberne, berører ikke Kommissionens beføjelse til at undersøge beslutningen. Medlemsstaterne skal nemlig overholde fællesskabsretten fra og med den dag, de bliver medlem, bortset fra de områder, hvor de i medfør af deres respektive tiltrædelsesakter har dispensation. Sverige har dog ikke fået nogen dispensation, som på nogen måde kan finde anvendelse på den foreliggende sag.

(21) Der skal endvidere erindres om, at de svenske myndigheder allerede var bundet af bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 2408/92, da de traf beslutningen af 15. november 1994, eftersom forordningen og direktiv 92/14/EØF ifølge Det Blandede EØS-Udvalgs afgørelse nr. 7/94/KOL af 21. marts 1994 om ændring af protokol 47 og visse bilag til EØS-aftalen (4) omfattedes af EØS-aftalen, som Sverige fra den 1. juli 1994 (5) var kontraherende part i inden sin tiltrædelse af Fællesskabet.

(22) I artikel 8, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 2408/92 stilles der krav om offentliggørelse af bestemmelser om drift, der regulerer udøvelsen af trafikrettigheder, som bevilges i henhold til artikel 3, stk. 1, i samme forordning. De svenske myndigheder offentliggjorde deres beslutning af 15. november 1994 i seks svenske dagblade. Da der i artikel 8, stk. 2, (i forordningen) ikke foreskrives nogen særlig måde, på hvilken bestemmelser om drift, der vedtages af medlemsstaternes myndigheder, skal offentliggøres, kan Kommissionen godkende den metode, som de svenske myndigheder har valgt i det foreliggende tilfælde.

(23) Kommissionen skal endvidere, når den udøver de beføjelser, som artikel 8, stk. 3, i forordning (EØF) 2408/92 hjemler den, sikre, at de foranstaltninger, der er taget af medlemsstaternes myndigheder, ikke strider imod andre bestemmelser i fællesskabsretten. Kommissionen skal derfor ved undersøgelsen af bestemmelser om drift i henhold til den artikel kontrollere, at sådanne bestemmelser er forenelige med traktatens specifikke bestemmelser, navnlig afsnit IV om den fælles transportpolitik, herunder enhver afledt lovgivning, der er vedtaget i henhold til dette afsnit. Der bør i den forbindelse erindres om, at De Europæiske Fællesskabers Domstol har fulgt samme ræsonnement i forbindelse med den i traktatens artikel 92 og 93 omhandlede statsstøtteprocedure, når den fastslår, at det af traktatens grundidé klart fremgår, at denne procedure aldrig må give et resultat, der strider imod nogen specifikke bestemmelser i traktaten (6).

(24) Som Kommissionen allerede har påpeget i forbindelse med nationale foranstaltninger, der er vedtaget i henhold til artikel 8, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 2408/92 (jf. navnlig Kommissionens beslutning af 14. marts 1995 - Franske trafikfordelingsregler for det parisiske lufthavnssystem (7)) skal alle begrænsninger, der vedtages i henhold til den bestemmelse, være i overensstemmelse med de generelle principper om fri udveksling af tjenesteydelser, således som det fremgår af Domstolens retspraksis (8). Disse principper er mere vidtgående end blot forbud mod diskriminering på grund af nationalitet. Selv om nationale foranstaltninger, der begrænser den frie udveksling af tjenesteydelser, anvendes ens på nationale tjenesteudbydere og andre medlemsstaters tjenesteudbydere, er de stadig uacceptable, hvis de ikke er absolut påkrævet af hensyn til almenvellet, eller hvis det samme resultat kan opnås med mindre bebyrdende regler (proportionalitetsprincippet). Kommissionen finder, at dette ræsonnement bør finde tilsvarende anvendelse på alle bestemmelser om drift, der anvendes af medlemsstaterne i medfør af artikel 8, stk. 2, i den forordning.

(25) De svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 skal derfor også vurderes på baggrund af disse overvejelser.

(26) I det foreliggende tilfælde er det nødvendigt at undersøge, om de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 er forenelig med deres forpligtelser i medfør af direktiv 92/14/EØF.

(27) Dette direktivs artikel 2 er affattet således:

»1. Medlemsstaterne sikrer, at civile subsoniske jetflyvemaskiner, som er udstyret med fanjetmotorer med et by-passforhold på under 2, fra 1. april 1995 ikke opereres på lufthavne på deres område, medmindre de er støjcertificeret:

a) efter normerne i bind 2, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988), eller

b) efter normerne i bind 1, del II, kapitel 2, i bilag 16 til nævnte konvention, forudsat at det første individuelle luftdygtighedscertifikat er udstedt for mindre end 25 år siden.

2. Medlemsstaterne sikrer, at alle civile subsoniske jetflyvemaskiner, som opereres fra lufthavne på deres område, fra 1. april 2002 opfylder bestemmelserne i stk. 1, litra a).

3. Det område, der er nævnt i stk. 1 og 2, omfatter ikke de oversøiske departementer, der er omhandlet i traktatens artikel 227, stk. 2.«

(28) I direktivet anføres derefter et begrænset antal undtagelser fra bestemmelserne i artikel 2, stk. 1, hvorved det tillades visse flyvemaskiner fra udviklingslande (artikel 3), flyvemaskiner, der snart skal ombygges til eller erstattes af kapitel 3-luftfartøjer (artikel 5, stk. 1, og 6), og flyvemaskiner af historisk interesse (artikel 5, stk. 2) fortsat at anvende Fællesskabets lufthavne. Desuden kan medlemsstaterne indrømme midlertidige undtagelser fra bestemmelserne i direktivets artikel 2, stk. 1, af særlige veldefinerede økonomiske grunde (artikel 4 og 7) samt i andre exceptionelle tilfælde (artikel 8). Endelig kræves det i direktivets artikel 9, at medlemsstaterne anerkender de undtagelser, som en anden medlemsstat har indrømmet flyvemaskiner, der er registreret i denne medlemsstats registre.

(29) Da der i direktivets artikel 2 fastsættes præcise bestemmelser for en gradvis udfasning af kapitel 2-luftfartøjer i Fællesskabet i årene 1995-2002, indebærer den en total harmonisering, som umuliggør, at nogen medlemsstat kan kræve disse luftfartøjer taget ud af brug i en hurtigere takt, eller, bortset fra de i direktivet udtrykkeligt anførte undtagelser, fortsætte med at tillade anvendelsen af luftfartøjer i sine lufthavne, som i henhold til den artikel skulle have været udfaset.

(30) Formålet med artikel 2 er nemlig at finde den gyldne middelvej mellem behovet for en yderligere begrænsning af støjen fra luftfartøjer og operatørernes legitime økonomiske interesser og samtidig sikre, at konkurrencen på Fællesskabets interne transportmarked ikke forvrides ved, at forskellige medlemsstater indfører forskellige støjbegrænsningsordninger. Disse målsætninger nævnes udtrykkelig i betragtning 6 og 7 i direktivets præambel, hvori det hedder, at »der inden for en rimelig tidsfrist bør indføres fælles regler, der sikrer en ensartet fremgangsmåde overalt i Fællesskabet«, at en sådan ensartet fremgangsmåde »er særlig vigtig på baggrund af den nylige tendens til gradvis liberalisering af lufttrafikken i Europa« og at »støjen fra flyvemaskiner bør formindskes yderligere under hensyntagen til miljøfaktorer, tekniske muligheder og økonomiske følgevirkninger« (vor udhævelse).

(31) Det skal i denne sammenhæng endvidere bemærkes, at det i EØS-aftalen kun var Østrig, der indrømmedes en undtagelse fra direktivet med følgende affattelse (9):

»Rådets direktiv 92/14/EØF af 2. marts 1992 om begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 2, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988) (EFT L 76 af 23. 3. 1992, s. 21), som ændret ved EFT L 168 af 23. 6. 1992, s. 30.

Direktivets bestemmelser gælder i forbindelse med aftalen med følgende tilpasning:

Østrig kan i østrigske lufthavne frem til 1. april 2002 anvende strengere national beskyttelseslovgivning, der gælder på tidspunktet for EØS-aftalens ikrafttræden, til begrænsning af operationen af flyvemaskiner, der henhører under bind 1, del II, kapitel 2, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart, anden udgave (1988)«.

(32) Gennem harmoniseringen af bestemmelserne om den gradvise udfasning af kapitel 2-luftfartøjer i Fællesskabet sikrer direktivet også, at medlemsstaterne ikke »eksporterer« eventuelle støjproblemer ved sine lufthavne til andre medlemsstater, samt at sådanne kapitel 2-luftfartøjer ikke koncentreres i et begrænset antal lufthavne i Fællesskabet.

(33) De nylige diskussioner om ændring af direktivet støtter denne konklusion. Rådet besluttede derfor ved direktiv 98/20/EF at indføje følgende stykke i artikel 2 i direktiv 92/14/EØF, hvilket ikke ville have været nødvendigt, hvis denne artikel, i sin nuværende form, kun fastsatte minimumsregler og tillod medlemsstaterne at kræve fremskyndet udfasning af kapitel 2-luftfartøjer:

»4. Inden den i stk. 2 nævnte dato kan operationen af civile subsoniske jetflyvemaskiner, som ikke er i overensstemmelse med stk. 1, litra a), begrænses eller udelukkes på lufthavnene Berlin Tegel og Berlin Tempelhof.«

(34) Der skal endvidere erindres om, at direktiv 92/14/EØF blev vedtaget af Rådet som led i den fælles transportpolitik i henhold til traktatens artikel 84, stk. 2, som ikke indeholder en tilsvarende bestemmelse som den i afsnit XVI om miljø, artikel 130 T, indeholdte, som netop tillader medlemsstaterne at opretholde eller indføre strengere beskyttelsesforanstaltninger.

(35) Det følger af ovenstående overvejelser, at medlemsstaterne, eftersom direktivet tilstræber total harmonisering, må tillade kapitel 2-luftfartøjer, hvis første luftdygtighedsbevis blev udstedt for mindre end 25 år siden, at beflyve deres lufthavne indtil den 31. marts 2002. Det er derfor ikke foreneligt med direktivet, at en medlemsstat ikke tillader sådanne luftfartøjer at beflyve en eller flere af sine lufthavne.

(36) I de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 bestemmes det, at al ruteflyvning og størstedelen af charterflyvningen til og fra den nye lufthavn i Karlstad skal foregå med kapitel 3-luftfartøjer. Dermed nægtes luftfartsselskaber, der anvender kapitel 2-luftfartøjer adgang til lufthavnen i Karlstad, for så vidt angår ruteflyvning, og underlægges stærke begrænsninger, for så vidt angår charterflyvning, hvilket ikke er foreneligt med direktiv 92/14/EØF.

(37) Selv hvis det var muligt at se bort fra den overtrædelse af direktivet, som disse begrænsninger på kapitel 2-luftfartøjer udgør, ville de stadig stride mod nødvendigheds- og proportionalitetsprincipperne, der er omhandlet under punkt 24. Den nye lufthavn i Karlstad ligger nemlig i et tyndt befolket område i god afstand fra byens centrum og har et temmelig lavt trafikvolumen. Kommissionen kan endvidere konstatere, at de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 udover de ovenfor omhandlede bestemmelser om kapitel 2-luftfartøjer indeholder flere supplerende foranstaltninger til forbedring af støjsituationen ved den nye lufthavn i Karlstad, bl.a. en generel støjkvote, operative begrænsninger for start og landing og støjbegrænsningsforanstaltninger for fastboendes boliger. De svenske myndigheder har ikke over for Kommissionen påvist, at disse supplerende foranstaltninger, under hensyn til lufthavnens beliggenhed og trafikvolumen, ikke er tilstrækkelige til at opnå en tilfredsstillende beskyttelse mod flystøj i omgivelserne.

(38) Selv om direktiv 92/14/EØF, som foranstaltning til fuldstændig harmonisering, påbyder, at medlemsstaterne tillader beflyvning med luftfartøjer, der opfylder kravene i dets artikel 2, stk. 1, litra b), indtil den 1. april 2002, fastlægger det ingen detaljerede regler, som en sådan tilladelse, og dermed også eventuelle begrænsninger heri, skal overholde. Medlemsstaterne kan derfor påbyde visse operative begrænsninger, forudsat at disse overholder bestemmelser og procedurer i forordning (EØF) nr. 2408/92 og, i dette tilfælde, de under betragtning 23 og 24 omhandlede principper, som må lægges til grund for tolkningen af artikel 8, stk. 2.

(39) I den forbindelse kan Kommissionen konstatere, at de svenske myndigheder med beslutningen af 15. november 1994 indfører et natligt startforbud mellem kl. 22.00-07.00 ved den nye lufthavn i Karlstad. Et sådant forbud kan anses som en operativ begrænsning som den ovenfor nævnte og udelukkes således ikke af direktivet. Et sådant natligt startforbud kan, for så vidt det tilsigter i den normale sovetid at beskytte befolkningen mod støj fra kapitel 2-luftfartøjer, der sammenlignet med kapitel 3-luftfartøjer støjer mere, anses for at være i overensstemmelse med de under betragtning 24 omhandlede principper om nødvendighed og proportionalitet.

(40) Sammenfattende strider de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 mod artikel 2 i direktiv 92/14/EØF og dermed også artikel 8, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 2408/92, idet den, bortset fra nattetidsstartforbudet (kl. 22.00-07.00), begrænser udøvelsen af trafikrettigheder med kapitel 2-luftfartøjer på luftruter mellem lufthavnen i Karlstad og andre lufthavne i Fællesskabet.

(41) Endelig er det nødvendigt at behandle de svenske myndigheders argument om, at deres beslutning af 15. november 1994 finder hjemmel i artikel 9 i forordning (EØF) nr. 2408/92.

(42) Det bør i den forbindelse påpeges, at det i artikel 9, stk. 3, i denne forordning bestemmes, at en medlemsstat kun kan iværksætte en foranstaltning som omhandlet i denne artikels stk. l, hvis ingen anden berørt medlemsstat eller Kommissionen har anfægtet denne foranstaltning inden en måned efter modtagelsen af underretningen herom fra den første medlemsstat. En sådan underretning af de andre medlemsstater og af Kommissionen skal ske mindst tre måneder inden den foreslåede foranstaltnings ikrafttræden. De svenske myndigheder underrettede ikke Kommissionen officielt om deres beslutning tre måneder før dens ikrafttræden eller for den sags skyld på noget andet tidspunkt. Artikel 9 kan derfor ikke finde anvendelse på de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994.

(43) Også selv om de svenske myndigheder havde underrettet Kommissionen om deres beslutning før dennes ikrafttræden og på den måde muliggjort anvendelsen af artikel 9, ville den, uden at der er behov for en nærmere undersøgelse af begrundelserne, ikke have kunnet godkendes, da den svenske beslutning ikke har en begrænset varighed på ikke over tre år, således som det foreskrives i artikel 9, stk. 1, andet led. Endvidere må foranstaltninger, der vedtages i henhold til artikel 9, ifølge samme artikels stk. 2, ikke være mere restriktive end nødvendigt for at løse problemerne (proportionalitetsprincippet) og skal i henhold til stk. 4 være »relevante og i overensstemmelse med denne forordning og ikke stride mod fællesskabsretten i øvrigt«. Det er allerede blevet påvist i forbindelse med artikel 8 i forordning (EØF) nr. 2408/92, at de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 strider mod proportionalietsprincippet og bestemmelserne i direktiv 92/14/EØF.

(44) Under hensyn til ovenstående overvejelser drager Kommissionen den konklusion, at de svenske myndigheders beslutning af 15. november 1994 strider mod artikel 8, stk. 2, og forordning (EØF) nr. 2408/92, da den, bortset fra nattetidsstartforbudet (kl. 22.00-07.00), begrænser udøvelsen af trafikrettigheder på luftruter mellem lufthavnen i Karlstad og andre lufthavne i Fællesskabet med luftfartøjer, der ikke opfylder kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart. De svenske myndigheder kan derfor ikke fortsætte med at anvende beslutningens bestemmelser i den henseende. Det er imidlertid nødvendigt at indrømme de svenske myndigheder en frist til kunne tilpasse retsreglerne for adgang til den nye lufthavn i Karlstad i overensstemmelse med nærværende beslutnings følger. Denne frist bør ikke strække sig ud over den næste planlægningsperiode, som afsluttes den 27. marts 1999, for at luftfartsselskaberne kan befinde sig i en sikker retssituation, når de planlægger den følgende sommersæson 1999.

(45) Da forordning (EØF) nr. 2408/92 som anført i betragtning 21 blev omfattet af EØS-aftalen med virkning fra den 1. juli 1994, kan Kommissionens beslutning ikke begrænses til Fællesskabet, men må gælde for hele Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Sverige skal ophøre med at anvende Miljøtilladelsesnævnets beslutning af 15. november 1994, for så vidt som den, bortset fra nattetidsstartforbudet (kl. 22.00-07.00), begrænser udøvelsen af trafikrettigheder på luftruter mellem lufthavnen i Karlstad og andre lufthavne i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde med luftfartøjer, der ikke opfylder kravene i bind 1, del II, kapitel 3, i bilag 16 til konventionen angående international civil luftfart.

Artikel 2

Sverige skal efterkomme denne beslutning senest den 27. marts 1999.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Sverige.

Udfærdiget i Bruxelles, den 22. juli 1998.

På Kommissionens vegne

Neil KINNOCK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 240 af 24. 8. 1992, s. 8.

(2) EFT L 76 af 23. 3. 1992, s. 21.

(3) EFT L 107 af 7. 4. 1998, s. 4.

(4) EFT L 160 af 28. 6. 1994, s. 1.

(5) EFT C 208 af 28. 7. 1994, s. 7.

(6) Sag 73/79 Kommissionen mod Italien (1980) sml. 1533 og sag C-225/91 Matra mod Kommissionen (1993) sml. I-3206.

(7) EFT L 162 af 13. 7. 1995, s. 25.

(8) Sag C-288/89 Mediawet (1991) sml. 4007 og C-76/90 Säger mod Dennemeyer (1991) sml. 4221.

(9) EFT L 160 af 28. 6. 1994, s. 145.