DA Den Europæiske Unions Tidende L 134/46

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/789

af 1. oktober 2014

om den af Tyskland gennemførte statsstøtte SA.21121 (C29/08) (ex NN 54/07) i forbindelse med finansieringen af Frankfurt Hahn lufthavn og de finansielle relationer mellem lufthavnen og Ryanair

(meddelt under nummer C(2014) 6853)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at indsende deres bemærkninger i henhold til ovenstående bestemmelser (2), under henvisning til deres bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) I perioden 2003-2006 modtog Kommissionen klager fra forskellige parter med påstand om, at Ryanair plc (herefter »Ryanair« (3)) og operatøren af Frankfurt Hahn lufthavn Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«) havde fået tildelt ulovlig statsstøtte af virksomheden Fraport AG og delstaterne Rheinland-Pfalz og Hessen. Klageren indgav yderligere oplysninger den 22. september 2003 og den 1. juni 2006.

(2) Ved brev af 25. september 2006 og 9. februar 2007 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 20. december 2006 og 29. juni 2007.

(3) Ved brev af 17. juni 2008 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten (herefter »åbningsafgørelsen«) med hensyn til støtte til FFHG og dennes finansielle relationer til luftfartsselskabet Ryanair (herefter »åbningsafgørelsen fra 2008«). Tyskland udtalte sig om sagen den 27. oktober 2008.

(4) Åbningsafgørelsen fra 2008 blev registreret under sagsnummer SA.21121 (C29/08). Åbningsafgørelsen fra 2008 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 17. januar 2009. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltninger inden en måned efter offentliggørelsen.

(5) Kommissionen modtog bemærkninger fra Deutsche Lufthansa AG (herefter »Lufthansa«), sammenslutningen af tyske luftfartsselskaber (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, herefter »BDF«), Ryanair, Société Air France SA (herefter »Air France«) og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (herefter »AEA«). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Tyskland den 16. april 2009. Tyskland fik en frist på en måned til at indgive bemærkninger til tredjeparternes bemærkninger og indgav yderligere oplysninger den 1. juli 2009.

(6) Ved brev af 4. marts 2011 indgav Lufthansa yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008 med påstand om nye statsstøtteforanstaltninger.

(7) Ved brev af 18. marts 2011 fremsendte Kommissionen klagen til Tyskland og anmodede om yderligere oplysninger vedrørende de nye påståede statsstøtteforanstaltninger. Tyskland svarede ved brev af 19. maj 2011 og 23. maj 2011.

(8) Disse svar var imidlertid ufuldstændige. Den 6. juni 2011 sendte Kommissionen derfor en påmindelse i overensstemmelse med artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (5). Tyskland svarede ved brev af 14. juni 2011 og 16. juni 2011.

(9) Ved brev af 13. juli 2011 meddelte Kommissionen Forbundsrepublikken Tyskland, at den havde besluttet at indlede proceduren i henhold til traktatens artikel 108, stk. 2, med hensyn til den kreditlinje, som FFHG fik stillet til rådighed via delstaten Rheinland-Pfalz' likviditetspulje, lånet fra delstaten Rheinland-Pfalz' Investitions- und Strukturbank (herefter »ISB«) til FFHG og delstaten Rheinland-Pfalz' garanti til FFHG for ISB-lånet (herefter »åbningsafgørelsen fra 2011«). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev registreret under sagsnummer SA.32833 (2011/C). Åbningsafgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 21. juli 2012 (6).

(10) Ved brev af 20. februar 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger vedrørende åbningsafgørelsen fra 2008. Tyskland svarede ved brev af 16. april 2012. Ved brev af 27. juli 2012 anmodede Kommissionen igen om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 4. september 2012.

(11) Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (7) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2014«) den 20. februar 2014. Kommissionen meddelte Tyskland, at disse retningslinjer ville finde anvendelse fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse på den omhandlede sag. Ved brev af 17. marts 2014 mindede Kommissionen Tyskland om, at Kommissionen, såfremt den ikke havde modtaget bemærkninger inden for fristen på 20 arbejdsdage, ville antage, at Tyskland ikke havde nogen bemærkninger.

(12) Ved brev af 23. marts 2014 og 4. april 2014 anmodede Kommissionen Tyskland om yderligere oplysninger. Tyskland svarede ved brev af 17. april 2014, 24. april 2014 og 9. maj 2014.

(13) Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (8) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (9).

(14) Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne fra 2014 i denne sag (10). Lufthansa og Transport & Environment indgav bemærkninger. Ved brev af 26. august 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til Tyskland. Ved brev af 3. september 2014 oplyste Tyskland, at man ikke havde nogen bemærkninger.

(15) Ved brev af 17. juni 2014 accepterede Tyskland undtagelsesvis, at denne afgørelse vedtages og offentliggøres på engelsk.

2. FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

2.1. OMBYGNING AF LUFTHAVNEN OG DENS EJERFORHOLD

(16) Frankfurt Hahn lufthavn er beliggende i delstaten Rheinland-Pfalz, ca. 120 km vest for byen Frankfurt am Main. Frankfurt Hahn lufthavn var en amerikansk militær flyvebase indtil 1992. Den blev derefter ombygget til en civil lufthavn. Den har licens til døgndrift.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (herefter »Holding Hahn«), et offentlig-privat partnerskab mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz, købte Frankfurt Hahn lufthavns infrastruktur af Tyskland den 1. april 1995. I perioden 1995-1998 udviklede dette offentlig-private partnerskab lufthavnen med henblik på at gøre den til et industri- og handelsområde. Da partnerskabet mellem Wayss & Freytag og delstaten Rheinland-Pfalz ikke fungerede, blev Flughafen Frankfurt am Main GmbH (herefter »Fraport«) (11) fra den 1. januar 1998 ifølge Tyskland inddraget i projektet og overtog i sidste ende driften af lufthavnen.

(18) Fraport, der i forvejen var operatør og forvalter af den internationale Frankfurt Main lufthavn, som ligger ca. 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, involverede sig af flere strategiske grunde. Tyskland anførte for det første, at Frankfurt Hahn lufthavn var den eneste lufthavn i nærheden af Frankfurt Main lufthavn, som havde potentiale til at blive en fuldt udbygget international lufthavn. Da Frankfurt Main lufthavn allerede udnyttede sin kapacitet fuldt ud på daværende tidspunkt, var der potentiale for en anden rentabel lufthavn i regionen. Frankfurt Hahn lufthavn var på daværende tidspunkt for det andet den eneste tyske lufthavn med licens til døgndrift, hvilket især er en fordel i forbindelse med fragtflyvninger. Start- og landingsbanen var for det tredje fuldt udstyret og kunne anvendes under alle vejrforhold. Ejerne af Schiphol lufthavn overvejede ifølge Tyskland også at købe Frankfurt Hahn lufthavn, og Fraports eneste mulighed for at holde en uønsket konkurrent ude var at overtage driften af Frankfurt Hahn lufthavn.

(19) Fraport købte 64,90 % af aktierne i operatøren Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (herefter »FFHG & Co KG«) for […] EUR (*). En del af købsprisen ([…] EUR) skulle betales den 31. december 2007 på visse betingelser (12). I august 1999 overtog Fraport 73,37 % af Holding Hahns aktier og 74,90 % af aktierne tilhørende partneren Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH for […] EUR. Fraport blev derved effektivt delstaten Rheinland-Pfalz' nye partner.

(20) Fraports hensigt med Frankfurt Hahn lufthavn var systematisk at udvikle lufthavnens passager- og fragtvirksomhed. I denne henseende var Fraport en af de første virksomheder, som anvendte en forretningsmodel, der specifikt havde til formål at tiltrække lavprisflyselskaber. På dette grundlag indgik Fraport en ny aftale om overførsel af over- og underskud med Holding Hahn efter omdannelsen af sidstnævnte til et tysk aktieselskab (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH). Omdannelsen og indgåelsen af aftalen fandt sted den 24. november 2000.

(21) Efterfølgende fusionerede Holding Hahn og FFHG & Co KG og dannede Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz ejede 26,93 % af aktierne i det nye selskab, mens Fraport ejede 73,07 %. Senere blev selskabets navn igen ændret til Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (herefter »FFHG«). I 2001 indskød de to aktionærer, Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz, ny kapital i FFHG (se den detaljerede beskrivelse i afsnit 3).

(22) Indtil den 11. juni 2001 ejedes 100 % af aktierne i Fraport af offentlige aktionærer (13). Den 11. juni blev Fraport udbudt på aktiemarkedet, og 29,71 % af dets aktier blev solgt til private aktionærer. De resterende 70,29 % af aktierne forblev hos offentlige aktionærer.

(23) I november 2002 indgik delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport og FFHG en aftale om yderligere udvikling af Frankfurt Hahn lufthavn. Denne aftale omfattede en anden forhøjelse af aktiekapitalen. Ved denne lejlighed blev delstaten Hessen den tredje aktionær i FFHG. Fraport ejede på daværende tidspunkt 65 % af aktierne, og delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz ejede hver 17,5 %. Disse ejerforhold forblev uændrede indtil 2009, da Fraport solgte alle sine aktier til delstaten Rheinland-Pfalz, som siden har haft aktiemajoriteten på 82,5 %. De resterende 17,5 % ejes stadig af delstaten Hessen.

2.2. UDVIKLING I PASSAGER- OG FRAGTTRAFIK OG LUFTHAVNE I NÆRHEDEN

(24) Passagertrafikken i Frankfurt-Hahn lufthavn steg fra 29 289 i 1998 til 4 mio. i 2007 og faldt derefter til 2,7 mio. i 2013 (se tabel 1). Lufthavnen betjenes i øjeblikket af Ryanair, Wizz Air (14) og andre luftfartsselskaber. Ryanairs passagerandel udgjorde omkring [80-100 %] i 2013. Tabel 1 Udvikling i passagertal i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013 År Antal passagerer Antal Ryanair-passagerer 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 -3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 -2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 -2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 -2 667 529 ]

(25) Luftfragttrafikken er også steget betydeligt i Frankfurt-Hahn lufthavn. Luftfragttrafikken i lufthavnen steg fra ca. 16 000 ton i 1998 til ca. 286 000 ton i 2011, hvor den toppede, og faldt derefter igen til ca. 151 000 ton i 2013 (se tabel 2). I 2013 blev der håndteret i alt ca. 447 000 ton fragt, inkl. speditører, i lufthavnen. Tabel 2 Udvikling i luftfragttrafik i Frankfurt Hahn lufthavn 1998-2013 År Luftfragt i ton i alt Luftfragt, inkl. speditører, i alt (ton) 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Følgende lufthavne er beliggende i nærheden af Frankfurt Hahn lufthavn: i) Frankfurt Main lufthavn (~ 115 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 15 minutters kørsel i bil) er en international hovedlufthavn med mange forskellige destinationer, både korte og lange distancer. Den betjenes primært af ruteselskaber, som tilbyder sammenhængende trafik, men tilbyder også punkt-til-punkt-forbindelser og charterflyvninger. Ud over passagertrafik (ca. 58 mio. i 2013) håndterer Frankfurt Main lufthavn også luftfragt (ca. 2 mio. ton i 2013). Figur 1 viser udviklingen i trafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012. ii) Luxembourg lufthavn (~ 111 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time 30 og minutters kørsel i bil) er en international lufthavn, der betjener en lang række destinationer. Ud over passagertrafik (ca. 2,2 mio.) betjente den også 673 500 ton luftfragt i 2013. iii) Zweibrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). iv) Saarbrücken lufthavn (~ 128 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 35 minutters kørsel i bil). v) Köln-Bonn lufthavn (~ 175 km fra Frankfurt Hahn lufthavn, ~ 1 time og 44 minutters kørsel i bil). Figur 1 Udviklingen i passagertrafikken i Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i 2000-2012

2.3. OVERSIGT OVER INVESTERINGER GENNEMFØRT AF FFHG OG FINANSIELLE RESULTATER

(27) I tabel 3 gives der en oversigt over FFHG's investeringer fra 2001 til 2012, som beløb sig til ca. 216 mio. EUR. Tabel 3 Oversigt over investeringer gennemført fra 2001-2012 I 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 I alt 2001-2012 Investeringer i infrastruktur og udstyr Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Jord 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Fragthangar 3 850 3 222 Kontorbygning 2 428 […] Andre infrastrukturinvesteringer 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Forplads 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Anden infrastruktur 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immaterielle aktiver (f.eks. IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Udstyr 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 I alt 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) I tabel 4 gives der en oversigt over FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012. Tabel 4 FFHG's årlige finansielle resultater fra 2001 til 2012 I 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Resultatopgørelse Indtægter 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Andre indtægter (herunder kompensation for aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, og salg afjord) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Indtægter i alt 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Omkostninger til materiel – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personaleomkostninger – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Andre omkostninger (herunder markedsføring) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (ekskl. andre indtægter) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Afskrivning – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finansielle resultater (renteindtægter minus renteudgifter) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Ekstraordinære indtægter og omkostninger – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Skatter – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Fraports dækning af tab gennem overførsel af over- og underskud 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Årligt resultat 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

3.1. MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

3.1.1. FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

(29) FFHG og Fraport indgik en aftale, hvorefter Fraport havde ret til ethvert overskud, der blev genereret af FFHG. Til gengæld blev Fraport forpligtet til at påtage sig ethvert tab, der blev genereret af FFHG. Delstaten Rheinland-Pfalz og Fraport indgik den 31. august 1999 en aftale, hvorefter Fraport forpligtede sig til at indgå en aftale om overførsel af over- og underskud. Den tilsvarende notaraftale blev indgået den 24. november 2000, og aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 trådte i kraft den 1. januar 2001 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2001«) (15).

(30) Fraport havde ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 med seks måneders varsel, men først fra den 31. december 2005. Hvis aftalen ikke blev opsagt, blev den automatisk fornyet med endnu et år ved udgangen af hvert kalenderår, men kun indtil den 31. december 2010.

(31) Indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev godkendt af Fraports bestyrelse og aktionærer (16). Aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev senere forlænget til 2014 ved aftale af 5. april 2004 (»aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«). Da aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev erstattet af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (herefter »aftalen om overførsel af over- og underskud 2004«, se betragtning 45), havde Fraport påtaget sig underskud på […] mio. EUR.

3.1.2. FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

(32) I en rapport til Fraports holdingkomité (17) af 19. januar 2001 blev det anslået, at FFHG's akkumulerede underskud i perioden 1998-2005 ville udgøre omkring […] mio. EUR, dvs. det dobbelte af det forventede underskud i 1997. To af FFHG's største fragtkunder flyttede fra eller reducerede samtidig deres aktiviteter i Frankfurt Hahn lufthavn, hvilket førte til et betydeligt fald i fragttrafikken, nemlig på 45 % i første halvår af 2001.

(33) Efter denne rapport gav Fraport i begyndelsen af 2001 en konsulent, Boston Consulting Group (»BCG«), og selskabets egen afdeling Strategic Department Acquisitions and Holdings (»SD«) til opgave at udvikle en strategi for FFHG. Både BCG og SD konkluderede, at FFHG kun kunne opnå en positiv udvikling på lang sigt gennem en markant forbedring af infrastrukturen, hvilket var en forudsætning for at øge trafikmængden. SD påpegede også, at en sådan markant udvidelse af FFHG ville være finansielt risikabel, og at et positivt årsresultat (årlig nettofortjeneste efter skat) — selv i det mest positive scenarie — sandsynligvis tidligst kunne opnås i 2013.

(34) På grundlag af BCG's undersøgelse og sin egen analyse udarbejdede SD et udviklingsprogram for FFHG, der omfattede investeringer på 172 mio. EUR indtil 2007. Disse investeringer bestod af et »nødprogram« til en værdi af 27 mio. EUR, der omfattede forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 400 m og planlægningsomkostningerne i forbindelse med plangodkendelsen (Planfeststellungsverfahren) af forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m, samt de yderligere omkostninger til den påbegyndte opførelse af den nye passagerterminal.

(35) I 2001 havde FFHG imidlertid et forhold mellem egenkapital og gæld på kun 4 % (18). Pr. 31. december 2005 havde Fraport desuden ret til at opsige aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. Under disse omstændigheder kunne FFHG ikke finansiere »nødprogrammet« gennem yderligere lånoptagelse, men havde brug for ny kapital.

(36) Der blev truffet afgørelse om kapitalforhøjelsen ved resolution vedtaget af Fraports bestyrelser den 14. december 2001 og efterfølgende ved resolution vedtaget af FFHG's aktionærer den 9. januar 2002. En forhøjelse af aktiekapitalen i et aktieselskab, som f.eks. FFHG, skal godkendes af alle deltagende aktionærer.

(37) Efter denne godkendelse forhøjede Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalen med 27 mio. EUR fra 3,5 mio. EUR til 30,5 mio. EUR. Den 9. januar 2002 indskød Fraport 19,7 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz indskød 7,3 mio. EUR. Kapitalforhøjelsen havde til formål at finansiere forlængelsen af start- og landingsbanen og investeringer i anden infrastruktur med henblik på at forøge lufthavnens rentabilitet.

3.1.3. FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

(38) Den 27. november 2002 indgik Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen og FFHG aftale om, at delstaten Hessen ville indtræde som den tredje aktionær i FFHG og som sådan ville indskyde […] mio. EUR, når yderligere kapital var nødvendig for at finansiere investeringerne. Parterne aftalte også, at der skulle etableres et tæt samarbejde mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn.

(39) De aftalte, at yderligere investeringer var nødvendige for at forbedre Frankfurt Hahn lufthavns rentabilitet. Disse investeringer vedrører f.eks. forlængelsen af start- og landingsbanen til 3 800 m. Et udkast til en aktionæraftale mellem Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz, og delstaten Hessen blev udarbejdet den 22. marts 2004. Den endelige aktionæraftale vedrørende beslutningen om at gennemføre denne 2004-kapitalforhøjelse blev underskrevet af Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen den 30. marts 2005 og blev registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005.

(40) De tre parter indgik aftale om at forhøje FFHG's aktiekapital med en kapitalforhøjelse på 19,5 mio. EUR med henblik på at videreføre det investeringsprogram, som SD havde foreslået i 2001 (se betragtning 33-34). Delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen aftalte, at denne kapitalforhøjelse skulle være med forbehold af en ny aftale om overførsel af over- og underskud mellem FFHG og Fraport for perioden indtil den 31. december 2014. Aktionærerne aftalte også, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle stille sikkerhed for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel af FFHG. På dette grundlag forpligtede Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen sig til at refinansiere FFHG's infrastrukturinvesteringer.

(41) I perioden 2004-2009 blev ny kapital på 19,5 mio. EUR indskudt i FFHG i flere rater. Fraports andel af kapitalforhøjelsen beløb sig til 10,21 mio. EUR, delstaten Rheinland-Pfalz' andel beløb sig til 0,54 mio. EUR, og delstaten Hessens andel beløb sig til 8,75 mio. EUR.

(42) Både delstaten Hessen og delstaten Rheinland-Pfalz forpligtede og indskød i henhold til betalingsplanen (se tabel 5 nedenfor) yderligere 11,25 mio. EUR som kapitalreserve, som skulle betales af førstnævnte i perioden 2007-2009 og af sidstnævnte i perioden 2005-2009.

(43) Kapitalforhøjelsen, som blev fastlagt i 2005, udgjorde derfor i alt 42 mio. EUR.

(44) Betalingerne skulle ske i henhold til planen i tabel 5 (i tusind EUR): Tabel 5 Betalingsplan for kapitalindsprøjtninger Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 I alt Betalinger af kapitaltilførsler 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalreserve 0 0 0 0 0 0 Samlet egenkapital 10 214 Delstaten Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 I alt Betalinger af kapitaltilførsler 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalreserve 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Samlet egenkapital 20 000 Delstaten Rheinland-Pfalz 2005 2006 2007 2008 2009 I alt Betalinger af kapitaltilførsler 537 0 0 0 0 537 Kapitalreserve 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Samlet egenkapital 11 786

3.1.4. FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

(45) Da det var en betingelse for godkendelsen af kapitalforhøjelsen, forlængede FFHG og Fraport aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 til 2014 ved aftale af 5. april 2004. Den nye aftale om overførsel af over- og underskud trådte dog først i kraft, efter at Fraports generalforsamling havde godkendt den. Som FFHG's aktionærer havde accepteret i forbindelse med kapitalforhøjelsen, blev det i aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 fastlagt, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen skulle kompensere for eventuel yderligere gæld, som FFHG stiftede, i et forhold svarende til deres ejerandel.

(46) I henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 overtog Fraport yderligere underskud på ca. […] mio. EUR indtil 2009. I henhold til de to på hinanden følgende aftaler om overførsel af over- og underskud overtog Fraport således underskud på i alt […] mio. EUR, som var opstået i perioden 2001-2009. Af dette beløb vedrører […] mio. EUR afskrivning af aktiver, og […] mio. EUR vedrører betalinger af rente på lån optaget for at finansiere infrastruktur.

(47) I 2009 solgte Fraport hele sin andel i FFHG til delstaten Rheinland-Pfalz og opsagde derved også aftalen om overførsel af over- og underskud.

3.1.5. FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

(48) Delstaten Rheinland-Pfalz opkræver en lufthavnssikkerhedsafgift fra alle passagerer, der afrejser fra Frankfurt Hahn lufthavn. Delstaten gennemfører ikke selv sikkerhedskontrollen, men har udliciteret denne opgave til lufthavnen, som igen har udliciteret opgaven til et sikkerhedsfirma. Som vederlag for gennemførelsen af sikkerhedskontrollen overfører delstaten hele provenuet fra sikkerhedsafgiften til lufthavnen.

3.1.6. FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

(49) I henhold til regnskaberne for delstaten Rheinland-Pfalz' holdingselskaber (19) ydede delstaten følgende beløb i støtte til FFHG som opsummeret i tabel 6: Tabel 6 Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte År Direkte støtte (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] I alt 1997-2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] I alt 2001-2004 […]

(50) Delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG inden den 12. december 2000 beløber sig til […] mio. EUR, mens delstaten Rheinland-Pfalz' direkte støtte til FFHG i perioden 2001-2004 beløber sig til […] mio. EUR.

3.2. MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

(51) I 1999 tiltrak FFHG sig sit første lavprisflyselskab, Ryanair. FFHG indgik tre aftaler med Ryanair i 1999, 2002 og 2005. FFHG indførte desuden nye lufthavnsafgifter i 2001 og 2006.

3.2.1. FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

(52) Den første aftale med Ryanair trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. april 1999 og havde en løbetid på fem år (herefter »Ryanair-aftalen 1999«). Ryanair begyndte at flyve fra Frankfurt Hahn lufthavn til London Stansted den 22. april 1999, da alle de grundlæggende betingelser i aftalerne allerede var fastlagt.

(53) På bestyrelsesmøde den 5. maj 1999 forelagde FFHG's direktion bestyrelsen en Deckungsbeitragsrechnung (breakeven-analyse) for Ryanair-aftalen 1999. Ifølge Tyskland stemte FFHG's bestyrelse ikke om Ryanair-aftalen 1999 eller breakeven-analysen, da indgåelsen af aftalen blev anset for en del af den daglige drift, som FFHG's direktion alene var ansvarlig for.

(54) I tabel 7 opsummeres de afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999. Tabel 7 Afgifter, som Ryanair skulle betale i henhold til bilag 1 til Ryanair-aftalen 1999. Afgift/gebyr/skat EUR Ekspeditionsgebyr (pr. flyafgang, inkl. landingsafgift, afgift for forpladshandling og passagerafgift) (20) […] Passagerafgift (pr. ankommende passager) […] Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager) […] Afisningsvæske, herunder varmt vand (pr. liter) […]

(55) I henhold til bilag 3 i Ryanair-aftalen 1999 modtog FFHG desuden en kommission på […] % af hver billet, der blev solgt (kontant eller kreditkort) eller udstedt af FFHG's billetskranker, en kommission på […] % af afgifter for ekstra bagage, som FFHG opkrævede, […] EUR for hver forudbetalt billet, som Ryanair behandlede, og en kommission på […] % for hver udlejningsbil, som blev reserveret gennem FFHG.

(56) Ryanair havde ret til markedsføringsstøtte til et årligt maksimumsbeløb på […] EUR, som FFHG skulle betale kvartalsvis og kun for de første tre driftsår. Markedsføringsstøtten måtte alene anvendes til annoncer vedrørende ruter med afgang fra Frankfurt Hahn lufthavn. Ryanair skulle fremlægge bilag og detaljeret dokumentation for, hvordan disse midler var blevet brugt.

3.2.2. FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

(57) Den 16. oktober 2001 blev Frankfurt Hahn lufthavns plan for lufthavnsafgifter 2001 godkendt og offentliggjort af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium. Den trådte med tilbagevirkende kraft i kraft den 1. oktober 2001 (21).

(58) Eftersom Frankfurt Hahn lufthavns forretningsstrategi var fokuseret på lavprisselskaber, som typisk anvender Boeing 737 eller Airbus A 319/320-fly med en maksimal tilladt startvægt (MTOW) på ca. 50-80 ton, indførte den en start- og landingsafgift på nul for fly med en MTOW mellem 5,7 og 90 ton.

(59) I tabel 8 opsummeres afgifterne pr. fly for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001. Tabel 8 Afgifter for groundhandling-tjenester, som luftfartsselskaberne skulle betale i henhold til planen for lufthavnsafgifter 2001 Afgift pr. fly i EUR MTOW op til 90 ton inkluderet i start- og landingsafgift MTOW over 90 ton 50,00

(60) Passagerafgiften blev fastsat til 4,35 EUR pr. ankommende passager. Passagersikkerhedsafgiften udregnet efter antallet af passagerer på flyet ved afgang er 4,35 EUR pr. passager, som skal betales til delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium (departementet for luftfart).

(61) For hver indflyvning baseret på instrumentflyveregler skal der betales en flyvekontrolafgift til lufthavnsoperatøren. For kommercielle og ikke-kommercielle flyvninger er denne afgift indregnet i start- og landingsafgiften, hvis flyvningen ikke har et uddannelses- eller instruktionsformål. Den er derfor nul for fly, for hvilke der gælder en start- og landingsafgift på nul.

3.2.3. FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

(62) Den anden aftale med Ryanair er dateret den 14. februar 2002 (herefter »Ryanair-aftalen 2002«) og blev forelagt FFHG's bestyrelse den 16. november 2001. Ifølge referatet af dette møde blev den godkendt af flertallet af bestyrelsesmedlemmerne.

(63) Den kopi af Ryanair-aftalen 2002, som blev fremsendt til Kommissionen, er ikke underskrevet. Selv om aftalen aldrig blev underskrevet, er den ifølge Tyskland alligevel blevet anvendt mellem parterne siden den 14. februar 2002.

(64) Ryanair-aftalen 2002 erstattede ifølge Tyskland Ryanair-aftalen 1999, og den blev indgået for en periode på […] år (indtil […]). Passagerafgiften var dog den samme som i den indledende aftale fra 1999. Ryanair har mulighed for at forlænge aftalen på lignende vilkår og betingelser indtil […].

(65) Ryanair-aftalen 2002 er baseret på International Air Transport Associations »Standard Ground Handling Agreement«, som er blevet tilpasset parternes behov. Den består af følgende elementer: i) Hovedaftalen ii) Bilag A — beskrivelse af groundhandling-tjenester iii) Bilag B — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn iv) Bilag B2 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn v) Bilag 3 og tillæg 1-3 (22) til bilag B2 — 1.0 vi) Bilag C — lufthavnsafgifter vii) Bilag D — beskrivelse af pakken af groundhandling-tjenester »Hahn-Smart« viii) Bilag B3 — 1.0 placering, aftalte tjenester og afgifter for Hahn lufthavn — »hub-aftalen« ix) Bilag E — Markedsføringsaftalen

(66) Hovedaftalen, bilag A og bilag B — 1.0 er blot kopier af standardformularen. Parterne har ikke udfyldt nogen af felterne, da denne del af standardformularen ikke blev anset for gældende.

(67) Parterne har udfyldt bilag B2 — 1.0, for så vidt angår parternes navne, bankkonti og prisen på afisningsvæske ([…] EUR pr. liter) og varmt vand ([…] EUR pr. liter).

(68) Bilag 3 og dets tillæg 1-3 vedrører »yderligere strategiske aftaler« mellem parterne. De vedrører de tekniske arrangementer for groundhandling, billettering og markedsføringsplads i lufthavnen.

(69) I henhold til bilag D gælder de afgifter for groundhandling-tjenester, der er opsummeret i tabel 9, såfremt ekspeditionstiden ikke overstiger 30 minutter. Tabel 9 Afgifter for groundhandling ved maksimal ekspeditionstid på 30 minutter Fly med MTOW Enhed EUR Op til 5,7 ton Handling […] Op til 14 ton Handling […] Op til 20 ton Handling […] Op til 90 ton Handling […] Over 90 ton Handling […]

(70) De tomme felter for fly »op til« og »over« […] ton angiver øjensynligt, at […] opkræves for fly mellem […] og […] ton (23).

(71) Denne analyse bekræftes af bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen). Den anfører i punkt 1: »[…]«

(72) Beløbet for lufthavnsafgiften var fast indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end […] % i forhold til året før.

(73) Bilag E omhandler også betaling af markedsføringsstøtte. Ryanair har ret til følgende markedsføringsstøtte: i) engangsbeløb på […] EUR for hver ny rute, der afgår fra Frankfurt Hahn lufthavn og etableres efter den 13. februar 2002 ii) rabatter på lufthavnsafgifter afhængigt af antallet af fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn og antallet af ankommende passagerer som opsummeret i tabel 10. Tabel 10 Rabatter på lufthavnsafgifter Antal fly med base i Frankfurt Hahn lufthavn Markedsføringsstøtte pr. passager (EUR) Op til 2 […] 3 til 4 […] 5-8: […] (24)

(74) I henhold til bilag E skal der lægges moms til hver betaling eller pris i aftalen, såfremt momsloven finder anvendelse.

(75) […].

(76) I henhold til Ryanair-aftalen 2002 betaler luftfartsselskabet således de afgifter, der er opsummeret tabel 11. Tabel 11 Oversigt over lufthavnsafgifter, der pålægges Ryanair Afgift/gebyr/skat EUR Passagerafgift (pr. ankommende passager) […] Sikkerhedsafgift (pr. afrejsende passager) […] Afisningsvæske (pr. liter) […] Varmt vand (pr. liter) […] Indtægt for forudbetalte billetter behandlet af Ryanair […]

3.2.4. FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

(77) Den 4. november 2005 blev der indgået aftale om en ændring af aftalen fra 2002 (»aftale mellem Ryanair og Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH — levering af fly 6-18 — 2005-2012« (herefter »Ryanair-aftalen 2005«)). Den 18. november 2005 blev indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 godkendt af FFHG's bestyrelse.

(78) De relevante dele af Ryanair-aftalen 2005 er følgende: i) […] ii) […] iii) […] iv) […].

(79) Ryanair-aftalen 2005 gælder indtil […]. De øvrige elementer af Ryanair-aftalen 2002, herunder navnlig hovedaftalen og bilag E (dvs. Hahn Smart-aftalen), blev også forlænget indtil […].

(80) Tabel 12 viser antallet af Ryanair-fly, der skulle have base i Frankfurt Hahn lufthavn, og de forventede passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005: Tabel 12 Ryanair-fly og forventet vækst i passagertal i henhold til Ryanair-aftalen 2005 År 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Antal fly […] […] […] […] […] […] […] passagerer (mio.) […] […] […] […] […] […] […]

(81) I tabel 13 gives der en oversigt over ordningen for rabatter på lufthavnsafgifter, som blev indført ved Ryanair-aftalen 2005. Tabel 13 Ændrede lufthavnsrabatter indført ved Ryanair-aftalen 2005 I EUR Gennemsnitlig rabat pr. passager i alt Gennemsnitlig passagerafgift Rabat for alle ankommende passagerer […] […] […] Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over […] mio. og op til […] mio. pr. år […] […] […] Yderligere rabat for alle afrejsende passagerer over […] mio. pr. år […] […] […]

(82) […].

3.2.5. FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

(83) Planen for lufthavnsafgifter 2006 blev godkendt for Frankfurt Hahn lufthavn af delstaten Rheinland-Pfalz' transportministerium den 26. april 2006 (25) og trådte i kraft den 1. juni 2006. Den er baseret på de samme principper som planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 57 ff. ovenfor).

(84) Ændringerne i forhold til den tidligere plan vedrører start- og landingsafgifter, passagerafgift og markedsføringsstøtte. Planen for lufthavnsafgifter 2006 viderefører de to grundlæggende principper i planen for lufthavnsafgifter 2001: i) flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter er indregnet i start- og landingsafgifterne ii) der skal ikke betales start- og landingsafgift (eller flyvekontrolafgifter og groundhandling-afgifter) for fly med en MTOW over 5,7 ton.

(85) I planen for 2006 indføres der imidlertid to begrænsninger for disse principper. Disse fordele gælder for det første kun for passagerfly. Fordelene er for det andet begrænset til fly med en ekspeditionstid på mindre end 30 minutter.

(86) Passagerafgifterne er desuden fastsat pr. afrejsende passager og som en funktion af det samlede antal passagerer, der befordres af det luftfartsselskab (afgang og ankomst), som flyet tilhører. I tabel 14 gives der en oversigt over de passagerafgifter, der skal betales efter planen for lufthavnsafgifter 2006 afhængigt af det samlede antal afrejsende og ankommende passagerer. Tabel 14 Passagerafgifter efter planen for lufthavnsafgifter 2006. Samlet antal afrejsende og ankommende passagerer Passagerafgift pr. afrejsende passager i EUR Minimumsbeløb for samlede lufthavnsafgifter, der skal betales, i EUR Under 100 000 5,35 100 001 -250 000 4,40 267 500,00 250 001 -500 000 3,85 550 000,00 500 001 -750 000 3,45 962 500,00 750 001 -1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 -1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 -2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 -3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 -5 400 000 2,48 pr. passager 1-3 000 000 2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000 Ikke relevant 5 400 001 -10 000 000 2,48 pr. passager 1-3 000 000 2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000 2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000 Ikke relevant Over 10 000 000 2,48 pr. passager 1-3 000 000 2,24 pr. passager 3 000 001 -5 400 000 2,21 pr. passager 5 400 001 -10 000 000 2,19 pr. passager Ikke relevant

(87) I tabel 15 vises den markedsføringsstøtte, der kan ydes til luftfartsselskaber, som anvender lufthavnen. Tabel 15 Markedsføringsstøtte Antal afrejsende passagerer i alt Minimumsantal destinationer og frekvens fra Frankfurt Hahn lufthavn Markedsføringsstøtte i EUR 5 000 -100 000 […] […] 100 001 -250 000 […] […] 250 001 -500 000 […] […] 500 001 -750 000 […] […] 750 001 -1 000 000 […] […]

(88) Markedsføringsstøtte er desuden omhandlet i et særskilt dokument, der findes på webstedet for Frankfurt Hahn lufthavn. Et engangsbeløb i markedsføringsstøtte ydes på følgende betingelser: i) Støtteberettiget er flyvninger til destinationer, der ikke er blevet betjent fra Frankfurt Hahn lufthavn i de sidste 24 måneder. ii) Den maksimale støtte udgør 33,3 % af de dokumenterede markedsføringsomkostninger i forbindelse med en ny destination. iii) Luftfartsselskabet skal med relevante bilag dokumentere, at den nye destination er rentabel på mellemlang sigt. iv) FFHG kan kræve at få markedsføringsstøtte tilbagebetalt, hvis luftfartsselskabet ikke opfylder sine forpligtelser med hensyn til den nye destination.

3.3. FORANSTALTNINGER UDEN FOR RAMMERNE AF ÅBNINGSAFGØRELSEN FRA 2008 (FORANSTALTNING 12)

(89) Tyskland forpligtede sig til at forhøje FFHG's egenkapital med […] mio. EUR for at refinansiere FFHG's lån.

(90) Disse midler refinansierer infrastrukturforanstaltninger, som de offentlige myndigheder vedtog endeligt inden den 31. december 2012, men som ikke er omfattet af aftalerne om overførsel af over- og underskud, kapitalforhøjelser eller andre tilskud.

4. ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN OG INDLEDENDE VURDERING

4.1. MULIG STATSSTØTTE TIL FFHG

4.1.1. FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

(91) Med hensyn til aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 fandt Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008, at Fraport, en overvejende offentligt ejet virksomhed, havde påtaget sig de årlige underskud. Kommissionen fastslog derfor, at det skulle undersøges, om Tyskland havde været involveret i indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001.

(92) I sin dom i Stardust Marine-sagen (26) fastslog Domstolen, at midler, der tilhører en virksomhed, som er et selskab oprettet på privatretligt grundlag, hvis aktiemajoritet ejes af staten, udgør statsmidler. Kommissionen fandt, at indgåelsen af aftalen kunne tilregnes staten, da det ikke ville have været muligt at indgå aftalen uden at tage de offentlige myndigheders krav i betragtning.

(93) Kommissionen betvivlede, i modsætning til Tyskland, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået en sådan aftale, da aftalen tydeligvis var til fordel for FFHG, idet dette selskab blev fritaget for en finansiel byrde, den ellers skulle have båret.

(94) Kommissionen fandt også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG's underskud var omfattet, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

(95) Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af driftsstøtte.

(96) Eftersom Tyskland ikke fremlagde dokumentation eller argumentation for, at sådan driftsstøtte kunne anses for forenelig med det indre marked i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005 var Kommissionen i alvorlig tvivl om, hvorvidt denne støtte kunne anses for forenelig.

4.1.2. FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

(97) I åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Kommissionen, at Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde forhøjet FFHG's kapital med 27 mio. EUR, hvoraf de hver især havde bidraget med henholdsvis 19,7 mio. EUR og 7,3 mio. EUR. Med hensyn til eksistensen af støtte påpegede Kommissionen, at både Fraports og delstaten Rheinland-Pfalz' midler udgør statsmidler i henhold til de kriterier, der er fastsat i Stardust Marine-sagen (27). Kommissionen fandt desuden foreløbig, at Fraports beslutninger kunne tilregnes staten.

(98) Kommissionen tilkendegav videre, at den ikke var overbevist om, at kapitalforhøjelsen var i overensstemmelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet. Kommissionen har accepteret, at en vurdering udført af et eller flere uafhængige revisionsfirmaer kan bruges som bevis for, at en transaktion er gennemført til markedsværdi (28). Kommissionen tvivlede dog på, at den rapport, som PwC havde indgivet på vegne af Fraport, var tilstrækkelig til at udelukke tilstedeværelsen af en fordel.

(99) Tvivlen skyldes indholdet af den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde udført, da denne vurdering alene var kvalitativ og ikke omfattede en vurdering af Fraports tilbagetrækningsomkostninger. PwC kvantificerede eller forklarede heller ikke de »høje risici«, der var påvist af BCG og Fraports SD, og begrænsede generelt vurderingen til Fraport uden at overveje, om delstaten Rheinland-Pfalz handlede som en markedsøkonomisk investor. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at kapitalforhøjelsen gav FFHG en fordel.

(100) Kommissionen konkluderede også, at foranstaltningen var selektiv, da kun FFHG modtog kapitalforhøjelsen 2001, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for lufthavnsoperatører og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

(101) Kommissionen indtog derfor det foreløbige standpunkt, at den omhandlede foranstaltning kunne udgøre statsstøtte i form af investeringsstøtte, og betvivlede, at den var forenelig med det indre marked, herunder navnlig traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.1.3. FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

(102) Med hensyn til den anden kapitalforhøjelse bemærkede Kommissionen, at FFHG's eksisterende aktionærer i 2004 forhøjede aktiekapitalen med 10,75 mio. EUR, hvoraf Fraport bidrog med 10,21 mio. EUR, og delstaten Rheinland-Pfalz bidrog med 0,54 mio. EUR. Delstaten Hessen indtrådte desuden som aktionær og bidrog med endnu 8,75 mio. EUR. Både delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen forpligtede sig endvidere hver især til at bidrage med 11,25 mio. EUR som kapitalreserve.

(103) Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund for denne kapitalforhøjelse som for kapitalforhøjelsen 2001 (se afsnit 4.1.2) med hensyn til eksistensen af støtte og rejste samme tvivl om dens forenelighed med indre marked.

4.1.4. FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

(104) Ifølge åbningsafgørelsen fra 2008 overtog Fraport underskud fra FFHG til et beløb af mindst […] mio. EUR i medfør af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. Kommissionen lagde det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 91 ff.). Med hensyn til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet betvivlede Kommissionen dens pålidelighed, eftersom vurderingen generelt var kvalitativ. Kommissionen fandt derfor, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 udgør driftsstøtte og udtrykte tvivl med hensyn til dens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.1.5. FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

(105) Kommissionen anførte i åbningsafgørelsen fra 2008, at lufthavnens sikkerhedstjenester ikke er af økonomisk karakter og ikke er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne (29).

(106) Kommissionen bemærkede derefter, at PwC i sin økonomiske analyse tilsyneladende anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz overkompenserede FFHG for udførelsen af sikkerhedskontrol. I denne henseende påpegede Kommissionen, at denne fordel var finansieret af statsmidler og kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen fandt følgelig, at denne overkompensation udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

(107) Med hensyn til vurderingen af denne driftsstøttes forenelighed lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 95 ff.). Et andet muligt retsgrundlag, som blev taget i betragtning i vurderingen af foreneligheden med det indre marked, var traktatens artikel 106, stk. 2. Tyskland har dog ikke på nogen måde tilkendegivet, at FFHG var blevet pålagt en forpligtelse til offentlig tjeneste. Der var ifølge Kommissionen derfor ingen retslig begrundelse for at erklære den overkompensation, der fulgte af sikkerhedsafgiften, for forenelig med det indre marked.

4.1.6. FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

(108) Kommissionen bemærkede i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den direkte støtte, der blev ydet i perioden 2001-2004, tilsyneladende blevet ydet af statsmidler (nemlig delstaten Rheinland-Pfalz' almindelige budget) uden modydelse og på en selektiv måde (kun til FFHG). Kommissionen fandt, at denne støtte kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at støtten udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, i form af investeringsstøtte.

(109) Kommissionen udtrykte også tvivl med hensyn til støttens forenelighed med det indre marked, navnlig i lyset af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

4.2. MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

4.2.1. FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

(110) Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 påpegede Kommissionen generelt i åbningsafgørelsen fra 2008, at en rabat eller et rabatsystem, der giver en specifik virksomhed præferencebehandling, efter al sandsynlighed var omfattet af anvendelsesområdet for traktatens artikel 107.

(111) Kommissionen fandt, at FFHG's midler — eftersom den er en overvejende offentligt ejet virksomhed — udgør statsmidler. Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 præciserede Kommissionen, at bestyrelsen — selv om den ikke stemte om denne aftale — ikke vedtog en beslutning eller traf foranstaltninger, der viste, at den modsatte sig aftalen. Kommissionen bemærkede derfor, at den ikke havde noget belæg for at konkludere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke kunne tilregnes staten.

(112) Kommissionen rejste videre tvivl om, hvorvidt en privat markedsinvestor ville have indgået Ryanair-aftalen 1999. Kommissionen bemærkede i denne retning, at de afgifter, som FFHG havde pålagt Ryanair, ikke dækkede alle FFHG's omkostninger og derfor tilsyneladende gav Ryanair en fordel.

(113) Kommissionen præciserede videre, at omkostningerne til den nye terminal, som beløb sig til ca. […] mio. EUR, ikke var blevet taget i betragtning i den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet. Kommissionen afviste indledningsvis Tysklands argument om, at HHN i 1999 alligevel havde behov for en ny passagerterminal, og at kapaciteten på 1,25 mio. passagerer om året langt oversteg den passagermængde, som forventedes genereret af Ryanair, idet Ryanair var det eneste større luftfartsselskab, der befordrede passagerer i Frankfurt Hahn lufthavn i 1999. Kommissionen udtrykte derfor tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde indgivet.

(114) Kommissionen fandt videre, at Ryanair-aftalen 1999 er en selektiv og specifik foranstaltning, da kun Ryanair opnåede sådanne betingelser i forhandlingerne med FFHG, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen på markedet for luftfartsselskaber og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

(115) Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 1999, eftersom den øjensynligt ikke opfyldte det markedsøkonomiske investorprincip og kunne tilregnes staten, ville udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.2. FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

(116) I åbningsafgørelsen fra 2008 analyserede Kommissionen også, om planen for lufthavnsafgifter 2001 muligvis udgjorde statsstøtte til Ryanair. Kommissionen fandt i denne henseende, at FFHG's og Fraports midler — eftersom de er overvejende offentligt ejede virksomheder — udgør statsmidler, og at deres handlinger også kunne tilregnes staten.

(117) Kommissionen var endvidere ikke forvisset om, at afgiftsstrukturen i planen for lufthavnsafgifter 2001 var opbygget på en sådan måde, at lufthavnen kunne drives rentabelt, da Tyskland ikke havde fremlagt en vurdering af markedsøkonomiprincippet for denne plan. Eftersom Ryanair tilsyneladende var det eneste luftfartsselskab, der befordrede passagerer via lufthavnen i perioden 2001-2003, og tegnede sig for mere end 95 % af passagermængden indtil 2006, var resultaterne af vurderingen af markedsøkonomiprincippet for Ryanair-aftalen 2002, der var baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indførte yderligere markedsføringsstøtte, et vigtigt benchmark. På grundlag af de forelagte oplysninger betvivlede Kommissionen, at det markedsøkonomiske investorprincip for planen for lufthavnsafgifter 2001 var opfyldt.

(118) Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, da kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2001, og at den fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

(119) Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.3. FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

(120) Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). Med hensyn til tilregnelsen af foranstaltningen blev Ryanair-aftalen 2002 formelt godkendt af FFHG's bestyrelse, hvis medlemmer overvejende er udpeget af de offentlige myndigheder. Kommissionen fandt derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne tilregnes Tyskland.

(121) Kommissionen udtrykte videre tvivl om, hvorvidt en markedsøkonomisk investor ville have indgået Ryanair-aftalen 2002. I denne henseende betvivlede Kommissionen den beregning, der var fremlagt af Tyskland. Kommissionen udtrykte endvidere tvivl med hensyn til beregningen af omkostninger, da omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration, som Tyskland havde forelagt, var baseret på marginalomkostninger i stedet for gennemsnitsomkostninger. Niveauet af lufthavnsafgifter var desuden fastfrosset indtil den 30. april 2004 og skulle derefter justeres efter det tyske forbrugerprisindeks, hvis dette steg med mere end […] % i forhold til året før.

(122) Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

(123) Kommissionen konkluderede derfor foreløbig, at Ryanair-aftalen 2002 kunne udgøre statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.4. FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

(124) Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.). I forbindelse med spørgsmålet om en økonomisk fordel udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til den vurdering af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland havde fremlagt, da den ikke indeholdt tilstrækkelige oplysninger til at bekræfte beregningerne, og fordi de investeringer, der krævedes som følge af de stigende passagertal, ikke blev indregnet eller tildelt Ryanair.

(125) Kommissionen tilkendegav videre, at den — selv om Ryanair-aftalen 2005 adskilte sig fra Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002, fordi den indførte en form for kontraktligt sanktionssystem, hvis Ryanair ikke opnåede den kontraktligt fastlagte passagermængde — tvivlede på, at disse sanktioner var effektive.

(126) Med hensyn til selektivitet, konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen lagde Kommissionen det tilsvarende ræsonnement til grund som for Ryanair-aftalen 1999, som er omhandlet i afsnit 4.2.1 (betragtning 110 ff.).

(127) Kommissionen konkluderede, at Ryanair-aftalen 2005 også udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

4.2.5. FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

(128) Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 havde Tyskland kun delvist fremlagt en økonomisk begrundelse i form af en vurdering af markedsøkonomiprincippet for Kommissionen. Kommissionen angav i sin åbningsafgørelse fra 2008, at den på grundlag af de ufuldstændige oplysninger ikke kunne bekræfte, om stordriftsfordele begrundede differentieringen i passagerafgifter, som Tyskland hævdede. De økonomiske begrundelser for planen for lufthavnsafgifter 2006 efterlod desuden flere åbne spørgsmål, som f.eks. hvilke omkostninger der er omfattet af omkostningsdækning, og hvorfor markedsføringsstøtten ikke var medtaget i den økonomiske begrundelse for planen.

(129) Kommissionen fandt, at foranstaltningen var selektiv, fordi kun luftfartsselskaber, som anvender Frankfurt Hahn lufthavn, fik fordel af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at den pågældende foranstaltning fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne.

(130) Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 konkluderede Kommissionen derfor foreløbig, at den kunne udgøre statsstøtte som defineret i traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen fandt videre intet retsgrundlag for at erklære sådan permanent driftsstøtte til et luftfartsselskab for forenelig med det indre marked.

5. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

(131) Tyskland fremsatte omfattende bemærkninger og økonomiske analyser under proceduren.

5.1. GENERELLE BEMÆRKNINGER

(132) I sine bemærkninger fremsatte Tyskland først og fremmest generelle baggrundsovervejelser vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland insisterede på, at det var hensigten, at Frankfurt Hahn lufthavn skulle blive en rentabel privat virksomhed fra tidspunktet for dens omdannelse. Fraport involverede sig derfor strategisk med henblik på lufthavnens langsigtede rentabilitet. Med sin forretningsmodel med fokus på lavprisselskaber, betydeligt forenklede infrastruktur og lave kapitalomkostninger har Frankfurt Hahn lufthavn ifølge Tyskland været en pioner i Europa. Tyskland hævdede dog, at tidsrammen for opnåelsen af positive driftsresultater i sådanne infrastrukturprojekter var omkring 20 år. Tyskland påpegede, at Frankfurt Hahn lufthavn for første gang opnåede en positiv EBITDA i 2006, dvs. kun otte år efter dens indtræden på markedet, hvilket beviste dens økonomiske levedygtighed. Frankfurt Hahn lufthavn var ifølge Tyskland den hurtigst voksende lufthavn i Tyskland.

(133) Tyskland er videre af den opfattelse, at foranstaltninger vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev gennemført i fuld overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Hvis en virksomhed af samme størrelse og i en sammenlignelig situation ville have påtaget sig finansieringen baseret på en forretningsmæssig logik, udelukker dette ifølge Tyskland enhver fordel. Tyskland hævdede, at Kommissionen kun burde vurdere, om den pågældende foranstaltning er forretningsmæssigt forsvarlig, og om den med rimelighed kan gennemføres med positive resultater. Tyskland henviste også til princippet om lighed mellem offentlige og private virksomheder, hvorefter midler, som staten tilbyder en virksomhed på markedsvilkår, ikke anses for statsstøtte. Foranstaltningerne vedrørende Frankfurt Hahn lufthavn blev ifølge Tyskland altså ydet på markedsvilkår. De vurderinger af markedsøkonomiprincippet, som Tyskland fremlagde, dokumenterede dette. Tyskland uddybede derefter disse generelle bemærkninger med hensyn til de forskellige foranstaltninger, der er vurderet i åbningsafgørelsen fra 2008.

5.2. PÅSTÅET STATSSTØTTE TIL FFHG

5.2.1. FORANSTALTNING 1: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2001

(134) Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke finder anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2001, da den blev indgået i august 1999, dvs. inden EU-Domstolens dom i sagen Aéroports de Paris (30) den 24. oktober 2002. Tyskland gjorde gældende, at Rettens dom i første instans først blev endelig efter Domstolens dom, og da det var blevet afklaret, at lufthavne skal anses for virksomheder og derfor er omfattet af anvendelsesområdet for statsstøttereglerne. Denne tilgang blev senere bekræftet i Leipzig-Halle-dommen (31).

(135) Tyskland anførte videre, at der ikke var blevet anvendt nogen statsmidler. Tyskland forklarede i denne retning, at de underskud, som Fraport havde overtaget, ikke belastede statens budget. Tyskland hævdede videre, at Fraports beslutninger ikke kunne tilregnes Tyskland, da de offentlige aktionærer ikke kunne udøve bestemmende indflydelse. Tyskland understregede her, at det i hvert enkelt tilfælde skulle bekræftes, om en virksomheds midler rent faktisk var kontrolleret af staten. Det forhold, at flertallet af aktionærerne var offentlige, var ifølge Tyskland ikke tilstrækkeligt til at antage, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 involverer statsmidler.

(136) Aktionærerne bestemmer ikke, hvordan direktionen handler i et tysk aktieselskab (Aktiengesellschaft), som eksempelvis Fraport. Efter Tysklands opfattelse er Fraport et uafhængigt børsnoteret selskab, og de offentlige regionale organer udøver ingen bestemmende kontrol over dets midler. Tyskland forklarede, at direktionen ifølge § 76 i Aktiengesetz (den tyske lov om aktieselskaber, herefter »AktG«) har vidtrækkende beslutningsbeføjelser uafhængigt af aktionærerne. Tyskland hævdede, at Domstolen allerede i sagerne Stadtwerke Brixen AG (32) og Carbotermo (33) havde anerkendt karakteren af tyske børsnoterede selskaber og den betydelige uafhængighed, som deres direktion havde i forhold til deres aktionærer. I denne henseende havde de offentlige myndigheder ingen muligheder for at udøve kontrol over Fraports daglige drift.

(137) Fraport var ifølge Tyskland ikke på nogen måde en del af den offentlige forvaltnings strukturer, og Fraport var ikke ansvarlig for sine handlinger over for Tyskland og var ikke på nogen måde underlagt den offentlige forvaltning. Tyskland anerkendte, at de offentlige aktionærer var involveret i beslutningsprocessen på den generalforsamling, hvor aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 blev vedtaget, men hævdede samtidig, at dette ikke betød, at de offentlige aktionærer havde gjort andet end at udøve deres lovfæstede rettigheder og forpligtelser som aktionærer.

(138) Tyskland anførte videre, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 ikke gav FFHG nogen fordele. Tyskland henviste her til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet, som konkluderede, at enhver markedsøkonomisk investor ville have indgået denne aftale. Tyskland anførte desuden, at risiciene og fordelene ved aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 var ligeligt fordelt, og at den også var fornuftig fra et skatteretligt synspunkt. Tyskland beskrev generelt aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 som en helt normal foranstaltning i en koncern, der ønskede at anvende en global eller sektoriel strukturpolitik.

5.2.2. FORANSTALTNING 2: KAPITALFORHØJELSEN 2001

(139) Tyskland forklarede, at kapitalforhøjelsen 2001 var nødvendig, fordi ekstern finansiering af investeringerne i infrastrukturen på kort sigt ville have været en uforholdsmæssig stor belastning af FFHG's årlige resultater.

(140) Tyskland anførte, at FFHG's bestyrelse traf beslutning om kapitalforhøjelsen 2001 den 14. december 2001, hvilket førte til en ændring af FFHG's vedtægter den 9. januar 2002. Tyskland var derfor uenig i, at statsstøttereglerne finder anvendelse på denne foranstaltning, og henviste her også til sit ræsonnement vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134).

(141) Tyskland hævdede videre, at de midler, som Fraport havde investeret (19,7 mio. EUR ud af 27 mio. EUR), ikke var statsmidler, da staten ikke havde nogen kontrol over Fraport. Tyskland henviste her til sin argumentation om statsmidler i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 136). Tyskland anførte, at kapitalforhøjelsen heller ikke kunne tilregnes Tyskland, og henviste til sine argumenter om tilregnelse i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134). Tyskland tilføjede, at FFHG's aktionærers godkendelse af kapitalforhøjelsen 2001 ikke kunne være en afgørende faktor for dens tilregnelse til staten. Efter Tysklands opfattelse er det de handlinger, der udføres af den virksomhed, som ydede den mulige støtte, der skal kunne tilregnes, og ikke de handlinger, der udføres af den virksomhed, som modtager støtten. Da FFHG var den virksomhed, som modtog støtten, ville dens godkendelse af kapitalforhøjelsen ikke indebære, at ydelsen af støtte kunne tilregnes Tyskland. På samme måde kunne Fraports bestyrelses godkendelse ifølge Tyskland heller ikke danne grundlag for tilregnelse, da bestyrelsen på daværende tidspunkt allerede bestod af et ligeligt antal medarbejderrepræsentanter og repræsentanter for aktionærer med medbestemmelsesret, dvs. at der var 10 medarbejderrepræsentanter og 10 aktionærrepræsentanter.

(142) Tyskland hævdede også, at FFHG ikke opnåede nogen fordel ved kapitalforhøjelsen 2001. Fraport og delstaten Rheinland-Pfalz havde i denne sag handlet, som enhver markedsøkonomisk investor ville have gjort.

(143) Tyskland var uenig i Kommissionens indvendinger med hensyn til vurderingen af markedsøkonomiprincippet i forbindelse med Fraports vedtagelse af kapitalforhøjelsen 2001. Tyskland fremsendte alle de krævede yderligere interne dokumenter til Kommissionen. Fraports beslutning i 2001 om kapitalforhøjelse var ifølge Tyskland også baseret på BCG's vurdering af foranstaltningen og to yderligere generelle undersøgelser af lufttrafikudviklingen, som Fraport havde bestilt. Tyskland understregede, at Fraport havde forhøjet kapitalen, fordi BCG i sin vurdering havde anført, at rentabilitet kunne opnås i Frankfurt Hahn lufthavn uden yderligere anlægs- og infrastrukturforanstaltninger. Det markedsøkonomiske investorprincip var taget i betragtning i alle disse dokumenter.

(144) Efter Kommissionens indvendinger vedrørende PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fremsendte Tyskland en anden, supplerende vurdering fra PwC, som komplementerede og uddybede den første vurdering af markedsøkonomiprincippet. Denne uddybede vurdering kommer til samme konklusion som den første, nemlig at det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt. Tyskland afviste Kommissionens indvendinger om, at PwC ikke havde vurderet Fraports tilbagetrækning, og at det uden kendskab til tilbagetrækningsomkostningerne ikke ville være muligt at bekræfte, om Fraport havde handlet som en markedsøkonomisk investor. Tyskland hævdede at tilbagetrækningsomkostningerne ikke gjorde nogen forskel i vurderingen. Tyskland påpegede videre, at Fraport havde overvejet tilbagetrækning, men at det ikke ville have været muligt i de næste fem år som følge af aftalen om overførsel af over- og underskud 2001. PwC's vurdering viste videre, at investeringen på lang sigt ville sikre et Fraport positivt afkast.

(145) Efter åbningsafgørelsen fra 2008 fremsendte Tyskland også en vurdering af markedsøkonomiprincippet vedrørende delstaten Rheinland-Pfalz' handlinger og dens beslutning om at bidrage til FFHG's kapitalforhøjelse med 7,3 mio. EUR. Denne vurdering, som også blev udført af PwC, viste, at delstaten Rheinland-Pfalz havde handlet som en markedsøkonomisk investor, fordi de investeringsforanstaltninger, der blev bestemt i 2001, var nødvendige, og at kapitalforhøjelsen derfor var forretningsmæssigt forsvarlig.

5.2.3. FORANSTALTNING 3: KAPITALFORHØJELSEN 2004

(146) Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne efter dommen i sagen Aéroports de Paris ikke ville finde anvendelse på kapitalforhøjelsen 2004. Tyskland oplyste, at luftfartsretningslinjerne fra 1994 var gældende på daværende tidspunkt, og at infrastrukturforanstaltninger i lufthavne ifølge disse retningslinjer ikke var relevante for anvendelsen af statsstøtteregler.

(147) Tyskland hævdede, at kapitalforhøjelsen 2004 blev bestemt den 30. marts 2005 og var blevet registreret i erhvervsregistret den 19. maj 2005, hvilket ikke stemmer overens med Kommissionens beskrivelse i åbningsafgørelsen fra 2008. Selve aftalen om denne kapitalforhøjelse kan desuden dateres tilbage til en aftale i 2002. Tyskland forklarede, at denne aftale omhandlede etableringen af et lufthavnssystem mellem Frankfurt Main lufthavn og Frankfurt Hahn lufthavn i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (34). Vurderingen af kapitalforhøjelsen 2004 skulle ifølge Tyskland ses på denne baggrund.

(148) Tyskland påpegede, at Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen — i henhold til PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet underbygget af supplerende vurderinger efter åbningsafgørelsen fra 2008 — alle havde handlet som markedsøkonomiske investorer i forbindelse med kapitalforhøjelsen 2004. Med hensyn til argumentationen vedrørende Fraport henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse kapitalforhøjelsen 2001 (se betragtning 140 ff.). I den første og den supplerende vurdering af markedsøkonomiprincippet konkluderede PwC ifølge Tyskland, at kapitalforhøjelsen 2004 og indgåelsen af en ny aftale om overførsel af over- og underskud på daværende tidspunkt skulle anses for fordelagtige for Fraport, kvalitativt såvel som kvantitativt. Dette blev ifølge Tyskland begrundet af PwC's konklusion om, at Fraports afkast af den investerede kapital (herefter: »investeringsafkast«) i FFHG var højere end et alternativt afkast af en tilsvarende kapitalinvestering.

(149) Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz fremhævede Tyskland PwC's konklusion om, at også delstaten havde handlet som en markedsøkonomisk investor, da delstatens investeringsafkast ligesom Fraports var højere end for en tilsvarende alternativ investering.

(150) Med hensyn til delstaten Hessens handlinger hævdede Tyskland, at de begrænsede vækstmuligheder for Frankfurt Main lufthavn som følge af bl.a. forbuddet mod natflyvning gjorde det nødvendigt at videreudvikle Frankfurt Hahn lufthavn set med delstaten Hessens øjne. Ellers ville Frankfurt Main lufthavn have oplevet alvorlige økonomiske konsekvenser. Tyskland påpegede, at denne udvikling var nødvendig for fuldt ud at udnytte de eksisterende vækstmuligheder inden for rammerne af licensen til døgndrift for Frankfurt Hahn lufthavn sammen med den planlagte indførelse af lufthavnssystemet Frankfurt Main lufthavn — Frankfurt Hahn lufthavn. Ifølge Tyskland var delstaten Hessens deltagelse i kapitalforhøjelsen derfor uundgåelig.

5.2.4. FORANSTALTNING 4: AFTALEN OM OVERFØRSEL AF OVER- OG UNDERSKUD 2004

(151) Tyskland anførte, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 kun kunne vurderes i lyset af kapitalforhøjelsen og ændringerne i aktionærsammensætningen i 2004, især fordi delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen gjorde omfordelingen af FFHG-aktier betinget af forlængelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 mellem Fraport og FFHG indtil 2014.

(152) Tyskland henviste til sine argumenter vedrørende kapitalforhøjelsen 2004 og hævdede, at statsstøttereglerne heller ikke fandt anvendelse på aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 (se betragtning 146 ff.).

(153) Med hensyn til statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.). Efter Tysklands opfattelse var Fraports midler således ikke statsmidler, da Fraport ikke var underlagt statslig kontrol.

(154) Tyskland hævdede også, at der krævedes et flertal på 75 % for at få godkendt beslutningen vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2004. De offentlige aktionærer ejede kun ca. 70 % af aktierne og kunne derfor ikke udøve bestemmende indflydelse på Fraports beslutninger. De resterende 30 % af Fraports aktier var desuden spredte aktiebeholdninger. Beslutningen blev vedtaget med 99,992 %. De markedsøkonomiske investorer stemte altså også for aftalen om overførsel af over- og underskud 2004.

(155) Med hensyn til eksistensen af en økonomisk fordel henviste Tyskland igen til forklaringerne vedrørende aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 137), hvorefter en fordeling af overskud og tab er en absolut normal foranstaltning inden for en koncern. Ifølge PwC ville enhver markedsøkonomisk investor desuden have truffet den samme beslutning om indgåelsen af aftalen om overførsel af over- og underskud 2004, da man på daværende tidspunkt forventede et overskud fra og med 2008/09. Tyskland oplyste videre, at PwC på grundlag af Kommissionens indvendinger undersøgte disse foranstaltninger igen i den supplerende vurdering efter kvalitative beregninger og kom til den samme konklusion.

(156) Tyskland hævdede, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 var en betingelse for kapitalforhøjelsen 2004, og at det i lyset af forventningen om en positiv udvikling fra 2008/09 var i Fraports interesse, at aftalen om overførsel af over- og underskud 2004 blev indgået for mindst fem år. Tyskland forklarede også, at Fraport ville have fået mulighed for at overtage alle overskud fra FFHG indtil i hvert fald den 31. december 2024, mens selskabet i det modsatte scenarie kunne ophæve aftalen pr. 31. december 2010. Tyskland anførte derfor, at Fraport ville have kunnet opnå en fordel på 100 % af aftalen og styre FFHG's daglige drift, selv om selskabet kun ejede 65 % af aktierne. Tyskland var også af den opfattelse, at opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip underbygges af den kendsgerning, at de private investorer, som udgjorde 30 % af Fraports aktionærer på daværende tidspunkt, også godkendte beslutningen.

5.2.5. FORANSTALTNING 5: FFHG'S KOMPENSATION FOR SIKKERHEDSKONTROL

(157) Tyskland erklærede her, at statsmidler ikke var involveret i foranstaltningen. Tyskland henviste til Domstolens dom i sagen Preussen-Elektra (35) og anførte, at der kun kan være tale om statsstøtte, når betalinger foretages af et statsligt eller privat organ, der er udpeget eller etableret af staten. Med hensyn til afgifterne for sikkerhedskontrol forklarede Tyskland videre, at de blev betalt af luftfartsselskaberne til delstaten Rheinland-Pfalz og kun videregivet til FFHG af delstaten som kompensation for de sikkerhedskontroller, som FFHG udførte på delstatens vegne. Afgifterne blev således ifølge Tyskland aldrig en del af delstatens midler.

(158) Tyskland forklarede, at det ifølge § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed) er staten, der kontrollerer passagererne og deres bagage med henblik på at beskytte luftfartstrafikken mod terrorangreb. Tyskland hævdede videre, at myndigheder opkræver en afgift pr. passager for denne tjeneste til luftfartsselskaberne. Tyskland oplyste, at sikkerhedsafgiftens størrelse afhænger af de konkrete forhold i lufthavnen og varierer fra 2-10 EUR pr. passager. I Frankfurt Hahn beløber afgiften sig til 4,35 EUR og er derfor hensigtsmæssig sammenlignet med andre lufthavne.

(159) Myndighederne kan også overdrage denne sikkerhedsopgave til en lufthavnsoperatør, hvilket skete i dette tilfælde, hvor sikkerhedskontrollen udføres af FFHG, som igen har udliciteret opgaven til et eksternt sikkerhedsfirma.

(160) Tyskland oplyste også, at sikkerhedskontrol hører ind under det offentliges opgaver og ikke udgør en økonomisk aktivitet.

(161) Tyskland mener ligesom Kommissionen, at der ikke bør ske overkompensation for de tjenester, som FFHG varetager. Tyskland understregede imidlertid, at FFHG ikke blev overkompenseret, fordi virksomheden bærer alle omkostningerne i forbindelse med sikkerhedskontrollen.

5.2.6. FORANSTALTNING 6: DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' DIREKTE STØTTE

(162) Tyskland oplyste, at delstaten Rheinland-Pfalz foretog følgende betalinger til FFHG i perioden 2001-2004. Delstaten Rheinland-Pfalz støttede for det første en del af FFHG's infrastrukturinvesteringer og betalte […] EUR til FFHG til dette formål i 2001. Disse tilskud var ifølge Tyskland baseret på beslutninger, der allerede var truffet i 1999 og 2000. Tyskland hævdede, at statsstøttereglerne ikke fandt anvendelse på lufthavne som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, da disse beslutninger blev truffet.

(163) Tyskland oplyste for det andet, at finansieringen af personaleomkostninger til sikkerhedskontrol delvist blev overtaget af delstaten Rheinland-Pfalz i 2001 (60 % af de samlede omkostninger), 2002 (50 %), 2003 (40 %) og 2004 (30 %).

(164) Tyskland indrømmede for det tredje, at delstaten Rheinland-Pfalz havde medfinansieret to videnskabelige undersøgelser, som FFHG havde bestilt, men som overvejende var af almen interesse ifølge Tyskland. Tyskland anførte, at delstaten Rheinland-Pfalz havde ydet støtte til den første undersøgelse af de regionale økonomiske virkninger af Frankfurt Hahn lufthavn svarende til 90 % af de samlede omkostninger og den anden undersøgelse af udviklingspotentialet for luftfragtaktiviteterne svarende til 70 % af de samlede omkostninger. Tyskland hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz kun havde ydet denne støtte på grund af dens egen interesse i undersøgelserne og ligeså godt kunne have bestilt undersøgelserne selv. Tyskland kunne ikke se, hvordan FFHG gennem denne delvise finansiering opnåede en fordel, da undersøgelserne er af almen interesse, og heller ikke, hvordan denne finansiering kunne fordreje konkurrencen. For så vidt som disse undersøgelser var af interesse for FFHG, havde FFHG også bidraget til dem finansielt.

5.3. MULIG STATSSTØTTE YDET AF FFHG TIL RYANAIR OG ANDRE LUFTFARTSSELSKABER, DER BEFORDRER PASSAGERER

5.3.1. FORANSTALTNING 7: RYANAIR-AFTALEN 1999

(165) Med hensyn til Ryanair-aftalen 1999 bemærkede Tyskland generelt, at Frankfurt Hahn lufthavn fra begyndelsen kun opførte meget grundlæggende infrastruktur, således at lufthavnen kunne være en omkostningseffektiv og innovativ partner for lavprisluftfartsselskaber. Ifølge Tyskland er de såkaldte »ankerkunder« også i andre europæiske lufthavne de naturlige drivkræfter bag den første udvikling af lufthavnen. For Frankfurt Hahn var ankerkunden, dvs. den kunde, hvorigennem lufthavnen kunne opnå fodfæste på markedet, Ryanair.

(166) Tyskland hævdede, at lufthavne med fokus på lavprisflyselskaber som begreb stadig var i sin vorden, da den første aftale blev indgået med Ryanair. Gennem denne aftale fik Ryanair derfor incitament til at påbegynde flyvninger til den sjældent besøgte Frankfurt Hahn lufthavn. Tyskland anførte, at tilslutningen fra et så stort luftfartsselskab til Frankfurt Hahn lufthavn førte til indgåelsen af aftaler med flere luftfartsselskaber for lufthavnen (»follow-on-princippet«). Gennem den såkaldte dominoeffekt førte dette i sidste ende til en stigning i indtjeningen fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter.

(167) Tyskland hævdede, at luftfartsselskaber, som eksempelvis Ryanair, i kraft af denne dynamik havde en stor forhandlingsstyrke, da mange andre små regionale lufthavne forsøgte at indgå aftaler med Ryanair på daværende tidspunkt.

(168) Tyskland oplyste videre, at der ikke blev ydet statsmidler gennem Ryanair-aftalen 1999. Tyskland hævdede videre, at det kontraktlige forhold mellem lufthavnsoperatøren og luftfartsselskabet ikke gav luftfartsselskabet nogen fordel. Efter Tysklands opfattelse er alene direktionen ansvarlig indgåelsen af denne aftale, da indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 var en del af den daglige drift, og da bestyrelsen ikke havde truffet beslutning herom. Tyskland fandt, at Kommissionen ikke kan konkludere, at indgåelsen af Ryanair-aftalen 1999 kan tilregnes Tyskland, fordi bestyrelsen ikke gjorde noget for at forhindre indgåelsen af aftalen. Sådanne handlinger er ifølge Tyskland ikke omfattet af bestyrelsens ansvar og opgaver. De kriterier, som EU-Domstolen anførte i Stardust Marine-dommen, ville blive ført ad absurdum, hvis den omstændighed, at bestyrelsen i et offentligt ejet selskab ikke handlede, var tilstrækkelig til at konkludere, at foranstaltningen kunne tilregnes staten. Ifølge Tyskland kunne aftalen ikke på nogen måde tilregnes staten.

(169) Tyskland hævdede endvidere, at Ryanair-aftalen 1999 ikke gav Ryanair en fordel, fordi en markedsøkonomisk investor også ville have indgået en sådan aftale. Tyskland understregede navnlig, at denne aftale ikke medførte tab, i modsætning til Kommissionens påstand i åbningsafgørelsen fra 2008, men sikrede enorme indtægter, der langt oversteg de faktiske omkostninger.

(170) Tyskland understregede her, at Frankfurt Hahn lufthavn anvendte »single till-metoden«, hvorefter indtægterne fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter samles i en fælles pulje (»single till«). Ifølge Tyskland skulle indtægter fra luftfartsaktiviteter og andre aktiviteter, som genereres af luftfartsselskaberne og deres passagerer i lufthavnen, medregnes. Som Tyskland tidligere har oplyst, konkluderede PwC, at en markedsøkonomisk investor med en langsigtet strategi ville have indgået Ryanair-aftalen 1999, navnlig i lyset af Frankfurt Hahn lufthavns situation i 1999. Frankfurt Hahn lufthavn stod ifølge Tyskland over for høje faste omkostninger til vedligeholdelse af infrastrukturen i luften og på jorden, mens udnyttelsen af lufthavnens kapacitet var lav. Muligheden for at øge passagermængden gav derfor ifølge Tyskland lufthavnen mulighed for at begrænse dens tab og skaffe kunder med vækstpotentiale.

(171) Tyskland er af den opfattelse, at omkostninger, der blev bestemt inden indgåelsen af aftalen, som f.eks. omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration (med andre ord de omkostninger, der opstod uanset Ryanair-aftalen 1999), ikke burde medregnes i rentabilitetsanalysen af Ryanair-aftalen 1999, og PwC støtter Tyskland i denne holdning. Tyskland hævdede navnlig, at kun en lufthavn med et eksisterende net af kunder kunne få sine kunder til delvist at bære omkostningerne til infrastrukturforanstaltninger, og at Frankfurt Hahn lufthavn ikke befandt sig i en sådan situation.

(172) Hvis de faktiske omkostninger til opførelse af en ny terminal skulle medregnes, burde kun den passagermængde, som Ryanair genererede, ifølge Tyskland tages i betragtning. Tyskland fandt, at en afskrivningsperiode på 25 år i så fald ville være hensigtsmæssig. Det ville betyde en afskrivning på […] EUR om året. Selv ved en afskrivningsperiode på 15 år, som Kommissionen har foreslået, ville dette ifølge Tyskland betyde en afskrivning på […] EUR om året, således at den samlede breakeven-analyse stadig ville være positiv. På baggrund af tidspunktet for idriftsættelsen af Frankfurt Hahn lufthavn fandt Tyskland derfor, at dette ville have været tilstrækkeligt til, at en markedsøkonomisk investor ville have indgået aftalen.

5.3.2. FORANSTALTNING 8: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2001

(173) Planen for lufthavnsafgifter 2001 kunne ifølge Tyskland ikke anses for statsstøtte. Tyskland hævdede, at der ikke var blevet ydet statsmidler, og henviste i denne forbindelse til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se afsnit 5.3.1 og navnlig betragtning 167). Tyskland anførte, at planen for lufthavnsafgifter 2001 havde genereret indtægter for FFHG, og at planen for lufthavnsafgifter ikke kunne eller skulle dække alle FFHG's omkostninger. For at opnå dette skulle indtægterne fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter også indregnes efter single till-metoden (se betragtning 169).

(174) Tyskland anfægtede videre, at foranstaltningen kunne tilregnes staten med den begrundelse, at Rheinland-Pfalz' transportministerium havde godkendt lufthavnsafgifterne. Denne godkendelse indebar ingen økonomisk eller politisk afhængighed, men var blot en forvaltningsmæssig formalitet, der i henhold til tysk lovgivning var påkrævet for enhver lufthavn, uanset om den var offentligt ejet eller ej. Denne lov har til formål at beskytte luftfartsselskaberne mod misbrug af lufthavnens monopol til at fastsætte priserne for dens anvendelse.

(175) Tyskland hævdede videre, at Frankfurt Hahn lufthavn ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland fandt ligesom Kommissionen, at resultatet af undersøgelsen af det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002, som er baseret på planen for lufthavnsafgifter 2001 og indfører en yderligere markedsføringsstøtte, kan bruges som benchmark. Da det markedsøkonomiske investorprincip er opfyldt i forbindelse med Ryanair-aftalen 2002, må det samme ifølge Tyskland gøre sig gældende for planen for lufthavnsafgifter 2001. Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip henviste Tyskland til sine argumenter i forbindelse med det markedsøkonomiske investorprincip for Ryanair-aftalen 2002 (se betragtning 178 ff.).

(176) Tyskland var direkte uenig med Kommissionen med hensyn til vurderingen af selektiviteten af planen for lufthavnsafgifter 2001. Tyskland hævdede, at planen for lufthavnsafgifter 2001 var af generel karakter og gjaldt for alle luftfartsselskaber, der anvendte lufthavnen, og at den derfor ikke kun være selektiv eller specifik. Planen for lufthavnsafgifter 2001 indebar efter Tysklands opfattelse ingen differentieringer, der favoriserede ét luftfartsselskab frem for et andet, og den indebar heller ikke nogen form for rabatsystem. Tyskland var derfor af den opfattelse, at ingen luftfartsselskaber opnåede en selektiv fordel.

(177) Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2001 hævdede Tyskland endelig, at denne plan var i overensstemmelse med markedsbetingelserne og som sådan ikke kunne fordreje konkurrencen mellem lufthavne eller konkurrencen på det indre marked.

5.3.3. FORANSTALTNING 9: RYANAIR-AFTALEN 2002

(178) Modsat Kommissionen i åbningsafgørelsen fra 2008 fandt Tyskland, at Ryanair-aftalen 2002 ikke genererede underskud, men i stedet udgjorde en indtægtskilde for FFHG. Med hensyn til spørgsmålet om tilregnelsen af Ryanair-aftalen 2002 og anvendelsen af statsmidler henviste Tyskland til sine forklaringer vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 167 ff.). Tyskland tilføjede videre, at FFHG's aktier i 2002, da aftalen blev indgået, allerede overvejende var ejet af Fraport, hvis midler ikke er statsmidler, og hvis handlinger ikke kan tilregnes staten, som Tyskland allerede påpegede i forbindelse med aftalen om overførsel af over- og underskud 2001 (se betragtning 134 ff.).

(179) Ifølge Tyskland var FFHG's bestyrelse, som godkendte indgåelsen af Ryanair-aftalen 2002, ikke domineret af staten. Tyskland anførte i denne forbindelse, at præsentationen af medlemmerne af FFHG's bestyrelse i betragtning 18 til åbningsafgørelsen fra 2008 var ukorrekt. Tyskland anførte, at Fraport i henhold til FFHG's vedtægter havde seks repræsentanter, og at delstaten Rheinland-Pfalz havde otte, hvoraf de tre var repræsentanter for lokale myndigheder. Medlemmerne havde dog ifølge Tyskland forskellige antal stemmer, og flertallet af stemmerne lå altid hos det private selskab Fraport. Dette skyldes den omstændighed, at Fraports repræsentanter havde 12 stemmer hver, mens delstatens repræsentanter kun havde fem stemmer hver, og repræsentanterne for de lokale myndigheder endda kun havde én stemme. Fraport havde derfor i henhold til Tysklands oplysninger 72 stemmer, mens repræsentanterne for delstaten og de lokale myndigheder kun havde 28 stemmer. Da bestyrelsen træffer beslutninger ved simpelt flertal, fandt Tyskland, at det ikke ville have været muligt at indgå Ryanair-aftalen 2002 uden Fraports stemmer, og at indgåelsen af aftalen derfor ikke kunne tilregnes staten.

(180) Tyskland afviste endvidere Kommissionens tvivl med hensyn til tildelingen af en fordel og vurderingen af markedsøkonomiprincippet, som PwC havde indgivet i denne forbindelse. Tyskland hævdede, at […] passagerer pr. flyvning ikke var overdrevet, da […] % af Ryanairs flyvninger allerede i 2002 blev foretaget med en Boeing 737-800, og den gennemsnitlige belægningsfaktor for disse flyvninger var […] %, således at antallet af passagerer pr. fly faktisk i gennemsnit var […] pr. Ryanair-flyvning. Tyskland fandt derfor, at det anslåede antal passagerer på […] var rimeligt og ikke for højt, især eftersom FFHG havde taget højde for, at Ryanair meget hurtigt ville skifte fra Boeing 737-200 til Boeing 737-800.

(181) Med hensyn til Kommissionens tvivl vedrørende omkostningerne til den almene lufthavnsinfrastruktur og den almene lufthavnsadministration henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 171 ff.). Tyskland henviste også til sine bemærkninger om planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176) med hensyn til foranstaltningens selektivitet.

5.3.4. FORANSTALTNING 10: RYANAIR-AFTALEN 2005

(182) Med hensyn til spørgsmålet om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine bemærkninger om Ryanair-aftalerne fra 1999 og 2002 (se betragtning 167 ff. og betragtning 178 ff.). Tyskland anførte videre, at FFHG's bestyrelse på tidspunktet for indgåelsen af Ryanair-aftalen 2005 var sammensat på en sådan måde, at de offentlige myndigheder ikke kunne udøve bestemmende indflydelse på beslutningen. Fraport havde på daværende tidspunkt 156 stemmer, mens delstaten Rheinland-Pfalz og delstaten Hessen hver havde 42 stemmer. Tyskland hævdede derfor, at staten ikke kunne udøve bestemmende indflydelse, da den kun havde 84 ud af 240 stemmer.

(183) Tyskland fandt videre, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem denne aftale. Som indvending mod Kommissionens bemærkning i åbningsafgørelsen fra 2008 anførte Tyskland, at PwC havde haft adgang til alle relevante tal, da selskabet ellers ikke kunne have udført denne omfattende og uvildige vurdering af markedsøkonomiprincippet. Tyskland afviste endvidere Kommissionens indvendinger om, at de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, ikke var fordelt korrekt. Tyskland oplyste, at PwC havde foretaget en anden evaluering i den supplerende vurdering, hvor selskabet havde forklaret, at en større del af omkostningerne vedrørte investeringer af en generel karakter, som lufthavnen havde foretaget uafhængigt af de tjenester, der blev leveret til Ryanair. For så vidt som omkostninger skyldtes håndteringen af Ryanairs passagerer, er de ifølge Tyskland tilskrevet Ryanair.

(184) Tyskland afviste også Kommissionens indvendinger vedrørende effektiviteten af sanktionssystemet, som blev indført med Ryanair-aftalen 2005. Tyskland anførte, at dette sanktionssystem var sædvanligt på markedet. Tyskland hævdede, at sanktioner ud over de aftalte ville have været unødvendige og uhensigtsmæssige, fordi Ryanair ikke havde eneret til at anvende lufthavnen og også påtog sig en risiko.

(185) Tyskland hævdede videre, at aftalen ikke var en selektiv foranstaltning, fordi de aftalte lufthavnsafgifter var baseret på den generelle plan for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland hævdede også, at FFHG's eventuelle underskud ikke var genereret af Ryanair-aftalen 2005, men af de investeringer, som var nødvendige for Frankfurt Hahn lufthavn, mens de investeringer, der krævedes som følge af Ryanairs aktiviteter, var blevet dækket af de indtægter, som Ryanair-aftalen 2005 genererede.

5.3.5. FORANSTALTNING 11: PLAN FOR LUFTHAVNSAFGIFTER 2006

(186) Med hensyn til planen for lufthavnsafgifter 2006 hævdede Tyskland generelt, at disse lufthavnsafgifter var blevet udviklet alene på grundlag af økonomiske hensyn under hensyntagen til forretningsmodellen for Frankfurt Hahn lufthavn som en lufthavn til lavprisluftfartselskaber, dvs. med den forventning, at driftsomkostningerne ville blive dækket på kort sigt, og at et bæredygtigt overskud ville blive opnået på lang sigt.

(187) Med hensyn til spørgsmålene om statsmidler og tilregnelse henviste Tyskland til sine argumenter vedrørende Ryanair-aftalerne fra 1999, 2002 og 2005 (se betragtning 167 ff., betragtning 178 ff. og betragtning 182 ff.) og vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 173 ff.).

(188) Tyskland hævdede, at Ryanair ikke opnåede nogen fordel gennem planen for lufthavnsafgifter 2006. Tyskland begrundede for det første de forskellige passagerafgifter med, at de var blevet indført for at skabe et incitament for lavprisluftfartsselskaber, samtidig med at de dækkede lufthavnens driftsomkostninger. En nedsættelse af afgifterne afhængigt af passagermængden er ifølge Tyskland en almindelig praksis i nationale og internationale lufthavne, som allerede er accepteret af Domstolen. Når sådanne mængdebaserede rabatter indrømmes, skal de være begrundet på grundlag af objektive og ikkediskriminerende kriterier, og dette var ifølge Tyskland tilfældet i Frankfurt Hahn lufthavn. Da tærsklen for at opnå rabat var meget lav, nemlig 100 000 passagerer om året, støttede disse rabatter også mindre luftfartsselskaber.

(189) Tyskland hævdede dernæst, at den økonomiske begrundelse for lufthavnsafgifter tog udgangspunkt i single till-metoden, og henviste til sine bemærkninger vedrørende Ryanair-aftalen 1999 (se betragtning 169). Tyskland begrundede også differentieringen efter ekspeditionstid på over og under 30 minutter ved at forklare, at en ekspeditionstid på over 30 minutter faktisk er mere omkostningskrævende. Tyskland anførte videre, at en markedsøkonomisk investor — selv om lufthavnsafgifterne ikke dækker omkostningerne fuldt ud — ville have valgt denne afgiftsplan, fordi omkostningsdækning af en infrastruktur, som eksempelvis en lufthavns, ikke kan opnås på så kort tid. FFHG forventede dog, at passagertallet ville stige som følge af planen for lufthavnsafgifter 2006, og at omkostningsdækning ville være opnået inden 2008. Ifølge PwC's vurdering med henblik på denne plan for lufthavnsafgifter var dette økonomisk realistisk, da lufthavnsafgifterne blev indført, hvilket også bekræftes af PwC's supplerende vurdering.

(190) Med hensyn til den markedsføringsstøtte, der blev ydet under planen for lufthavnsafgifter 2006, oplyste Tyskland, at den faktisk ikke er en integreret del af planen. Tyskland hævdede videre, at en markedsøkonomisk investor ville have stillet den samme markedsføringsstøtte til rådighed for luftfartsselskaber, da høje risici er forbundet med åbningen af en ny rute. Denne støtte gives alene til nyåbnede ruter, dvs. ruter, der aldrig tidligere er blevet betjent, eller som ikke er blevet betjent inden for de sidste 24 måneder. Størrelsen af støtten afhænger af antallet af betjente afrejsende passagerer i løbet af et år. På grundlag af kriterier, som f.eks. de midlertidige ruter, der tilbydes i Frankfurt Hahn lufthavn, de ugentlige forbindelser og varigheden af den fortsatte drift, sikres det, at støtten faktisk fører til en udvidelse af det netværk af flyafgange, som luftfartsselskaberne tilbyder.

(191) Tyskland hævdede, at lufthavnen ikke kan betragte markedsføringsstøtten som en envejsydelse. Ifølge Tyskland fører markedsføringen af nye ruter til højere indtjening for lufthavnen, da højere passagertal genererer højere indtægter fra andre aktiviteter end luftfartsaktiviteter. Tyskland forklarede videre, at støttebeløbet blev fastsat på grundlag af rimelige hensyn.

(192) Tyskland afviste også Kommissionens indvending om, at markedsføringsrisikoen var højere for luftfartsselskaber, der endnu ikke er aktive i Frankfurt Hahn lufthavn. Luftfartsselskaber med høje passagerantal har ifølge Tyskland højere markedsføringsomkostninger for at betjene et attraktivt netværk, hvilket igen begrunder en højere markedsføringsstøtte fra lufthavnen, også fordi de højere passagertal øger lufthavnens indtjening. Støttens størrelse udgør under alle omstændigheder højst en tredjedel af de reelle markedsføringsomkostninger, hvilket udelukker forskelsbehandling af luftfartsselskaber, der allerede betjener Frankfurt Hahn lufthavn, og andre luftfartsselskaber. Tyskland anførte videre, at større luftfartsselskaber generelt har et større markedsføringsbudget, således at den ydede støtte faktisk er lavere i forhold til hele budgettet sammenlignet med et mindre luftfartsselskab.

(193) Endelig bemærkede Tyskland, at PwC's vurdering af markedsøkonomiprincippet fastslog, at denne markedsføringsstøtte blev ydet i overensstemmelse med markedsbetingelserne.

(194) Med hensyn til foranstaltningens selektivitet og fordrejning af konkurrencen på det indre marked henviste Tyskland til sine bemærkninger vedrørende planen for lufthavnsafgifter 2001 (se betragtning 176 ff.).

(195) Tyskland hævdede således, at planen for lufthavnsafgifter 2006 ikke udgjorde statsstøtte. Såfremt Kommissionen konkluderede, at lufthavnsafgifterne udgør statsstøtte, hævdede Tyskland subsidiært, at støtten var forenelig med det indre marked.

5.4. FORANSTALTNINGENS FORENELIGHED MED DET INDRE MARKED

5.4.1. FORENELIGHED AF INVESTERINGSSTØTTE TIL FINANSIERING AF LUFTHAVNSINFRASTRUKTUR

(196) Hvis Kommissionen konkluderede, at foranstaltningerne 1-6 udgør statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, for så vidt som de havde til formål at finansiere lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn, kunne denne støtte ifølge Tyskland anses for forenelig på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, og luftfartsretningslinjerne fra 2005.

5.4.1.1. Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

(197) Med hensyn til det veldefinerede mål af fælles interesse anførte Tyskland, at formålet med finansieringen af lufthavnsinfrastruktur i Frankfurt Hahn lufthavn hele tiden havde været at forbedre den økonomiske struktur i den økonomisk tilbagestående og tyndtbefolkede Hunsrückregion.

(198) Tyskland anførte her, at formålet med at støtte FFHG for det første var at hjælpe med at bekæmpe Hunsrückregionens svage økonomi. Tyskland hævdede, at Frankfurt Hahn lufthavn er omgivet af en række områder, som anses for regioner, der har brug for støtte inden for rammerne af Gemeinschaftsaufgabe »Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur« (36), en opgave, der deles af den føderale og lokale regering. Tyskland anførte i denne forbindelse, at de fire regioner omkring lufthavnen, dvs. Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell og Rhein-Hunsrück-Kreis, i gennemsnit kun var halvt så tæt befolkede som resten af delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpegede, at beskæftigelsen udgør det vigtigste parameter for at beskytte disse regioner, hvis økonomi primært består af små og mellemstore virksomheder, mod yderligere forringelser af den regionale økonomi, og at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle som arbejdsgiver og kunde.

(199) Tyskland anførte dernæst, at Frankfurt Hahn lufthavn spiller en vigtig rolle for den strategiske udvikling af delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme (~ 33 % af passagererne svarende til ca. 1 mio. passagerer i 2005) og som udgangspunkt for turisme (~ 67 % af passagererne). Tyskland anførte, at 88 % af de tilrejsende passagerer opholder sig i flere nætter i regionen. Tyskland anførte, at Frankfurt Hahn lufthavns tilrejsende passagerer genererede omkring 5,7 mio. overnatninger i 2005 (37). Antallet af overnatninger steg ifølge Tyskland yderligere, idet delstaten Rheinland-Pfalz i 2011 havde 8,2 mio. besøgende, hvilket genererede 21,5 mio. overnatninger. Tyskland påpegede, at især antallet af besøgende fra øst- og sydeuropæiske lande var steget, og at et stort antal flyvninger betjenes fra disse lande til Frankfurt Hahn. Dette bevirkede ifølge Tyskland, at der blev skabt omkring 198 000 arbejdspladser inden for turisme i delstaten Rheinland-Pfalz. De opnåede indtjenings- og beskæftigelsesmæssige virkninger kan navnlig tilskrives tilrejsende turisme, for hvilken Frankfurt Hahn lufthavn spiller en central rolle som indgangsportal for turister til Hunsrückregionen, men også til Rheinland-Pfalz generelt, som Tyskland forklarede. Tyskland anførte, at antallet af turister i perioden 1990-2001 steg med 70 % for Hunsrückregionen og med 35 % for Rheinland-Pfalz. Ifølge Tyskland steg antallet af turister, der ankom fra udlandet, med 163 % i Hunsrückregionen. Da 88 % af de turister, der ankommer til Frankfurt Hahn, har mindst én overnatning, og mere end 80 % af disse