Som artikel 11a indsættes:

»Artikel 11a

Risikodeling

1. Denne artikel fastsætter mekanismerne for trafik- og omkostningsrisikodeling. Den finder anvendelse i overensstemmelse med de principper, der henvises til i artikel 11, i forordning (EU) nr. 691/2010.

2. De følgende omkostninger underlægges ikke trafikrisikodeling og skal opkræves uanset trafikudviklingen:

a) de fastlagte omkostninger, der opgøres ved anvendelse af artikel 5, stk. 2, med undtagelse af aftaler om lufttrafiktjeneste på tværs af landegrænser

b) de fastlagte omkostninger i forbindelse med vejrtjenesteudøvere

c) fremførsler fra et tidligere år eller en tidligere referenceperiode, bonusser og sanktioner fra incitamenter

d) for høje eller lave opkrævninger som følge af trafikudviklingen, som skal være opkrævet senest i år n+2.

Desuden kan medlemsstaterne fastsætte, at trafikrisikodeling ikke gælder for de fastlagte omkostninger for luftfartstjenesteudøvere, der har fået tilladelse til at udøve luftfartstjenester uden certificering, jf. artikel 7, stk. 5, i forordning (EF) nr. 550/2004.

3. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år ikke ligger mere end 2 % over eller under prognosen fra referenceperiodens begyndelse, fremføres luftfartstjenesteudøverens yderligere indtægter eller tab i henseende til fastlagte omkostninger ikke.

4. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % over prognosen fra referenceperiodens begyndelse, tilbageføres mindst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, til luftrumsbrugerne senest i år n+2.

Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger mere end 2 % under prognosen fra referenceperiodens begyndelse, bæres højst 70 % af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 2 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, af luftrumsbrugerne principielt senest i år n+2. Medlemsstaterne kan dog beslutte at sprede fremførslen af et sådant indtægtstab over flere år for at opretholde enhedsratens stabilitet.

5. Fordelingen af trafikrisiko som omhandlet i stk. 4, opgøres i den nationale præstationsplan eller præstationsplanen for den funktionelle luftsrumsblok for den samlede referenceperiode efter den høring, der er omhandlet i artikel 8.

6. Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger under 90 % af prognosen fra referenceperiodens begyndelse, bæres det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres indtægtstab fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, af luftrumsbrugerne, principielt senest i år n+2. Medlemsstaterne kan dog beslutte at sprede fremførslen af et sådant indtægtstab over flere år for at opretholde enhedsratens stabilitet.

Hvis antallet af faktiske tjenesteenheder i et givet år n ligger over 110 % af prognosen fra referenceperiodens begyndelse, tilbageføres det fulde beløb af de berørte luftfartstjenesteudøveres yderligere indtægter fra den del, som overstiger forskellen på 10 % mellem de faktiske tjenesteenheder og prognosen over fastlagte omkostninger, til luftrumsbrugerne i år n+2.

7. Luftfartstjenesteudøvere uden egenkapital eller med en egenkapital, der ikke overstiger 5 % af de samlede passiver pr. 31. december 2011, kan undtages fra trafikrisikodeling i den første referenceperiode, for at det gøres muligt at mindske den andel, som finansieres via gæld. Disse luftfartstjenesteudøvere, der er undtaget fra risikodeling, specificeres i den præstationsplan, som Kommissionen gennemgår, og i de yderligere oplysninger, der forelægges i overensstemmelse med bilag II. Medlemsstaterne beskriver og begrunder de planlagte foranstaltninger med henblik på at mindske den andel, som finansieres via gæld, og en tidsplan for disse.

8. De følgende principper finder anvendelse på omkostningsrisikodeling:

a) hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, bevarer den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed retten til den opståede difference

b) hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, bæres den opståede difference af den pågældende luftfartstjenesteudøver, medlemsstat eller kvalificerede enhed, medmindre en varslingsmekanisme aktiveres efter artikel 18 i forordning (EU) nr. 691/2010

c) litra a) og b) gælder ikke nødvendigvis for forskellen mellem faktiske og fastlagte omkostninger, som luftfartstjenesteudøvere, medlemsstater og kvalificerede enheder eventuelt ikke har indflydelse på, som følge af: i) uforudsete ændringer af national regulering af pension og pensionsregnskaber ii) uforudsete ændringer som følge af national skatteret iii) uforudsete og nye omkostningsposter, som ikke optræder i den nationale præstationsplan, men som er påkrævet i henhold til lov iv) uforudsete ændringer i omkostninger eller indtægter i medfør af internationale aftaler v) væsentlige ændringer i rentesatserne for udlån.

Med forbehold af artikel 6, stk. 1, tredje afsnit, fastsætter den nationale tilsynsmyndighed en liste over ukontrollable omkostningsfaktorer ud fra listen i første afsnit, nr. i)-v), og de skal fremgå af præstationsplanen.

Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er lavere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, tilbageføres differencen til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den følgende referenceperiode.

Hvis de faktiske omkostninger i hele referenceperioden er højere end de fastlagte omkostninger, der er opgjort ved referenceperiodens begyndelse, sendes differencen videre til luftrumsbrugerne med en fremførsel til den følgende periode. Den nationale tilsynsmyndighed skal udtrykkeligt give sit samtykke til fremførslen, efter den har sikret sig, at:

i) udsvingene mellem de faktiske omkostninger og de fastlagte omkostninger reelt skyldes forhold, som ligger uden for de pågældende luftfartstjenesteudøveres, medlemsstaters eller kvalificerede enheders kontrol

ii) udsvingene i de omkostninger, der sendes videre til brugerne, identificeres og kategoriseres udtrykkeligt.

Det fremførte beløb udspecificeres efter faktorer og beskrives i de yderligere oplysninger, som forelægges efter bilag VI.«