KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 14. september 1999

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81

(Sag IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

(meddelt under nummer K(1999) 2901)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2000/182/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 6 og 8,

under henvisning til den begæring om negativattest og den anmeldelse med henblik på fritagelse, der i overensstemmelse med artikel 2 og 4 i forordning nr. 17 blev indgivet den 26. september 1996,

efter offentliggørelse af begæringens og anmeldelsens indhold i hovedtræk i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17(3),

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING

A. INDLEDNING

(1) Den 26. september 1996 anmeldte General Electric Aircraft Engines (GEAE) og Pratt & Whitney (P & W) tre aftaler til Kommissionen om etablering af et joint venture mellem dem, GE-P & W Engine Alliance LLC ("Engine Alliance"). Engine Alliance havde til formål at udvikle, producere, markedsføre og servicere en ny flymotor, GP7000 ("den nye motor"). Denne nye motor er beregnet til fremtidige meget store trafikfly, nemlig det planlagte Airbus A3XX og eventuelle Stretch-versioner af Boeing B747-400. Der findes kun tre producenter, der har fuld kapacitet til at producere jetmotorer til sådanne fly, nemlig GEAE, P & W og Rolls-Royce plc ("Rolls-Royce").

B. BAGGRUND

(2) Engine Alliance blev oprindeligt dannet med henblik på at udvikle en ny jetmotor til større udgaver af det B747-400-fly ("Growth 747"), som Boeing Company ("Boeing") havde planer om at udvikle. Growth 747 skulle være et langdistancefly med fire motorer og plads til 450-550 passagerer og efter planerne tages i brug ved udgangen af 2000. Dette fly krævede en teknisk avanceret motor med en reaktionseffekt på 70000-85000 lbs, der kunne opfylde de meget høje krav, der blev stillet med hensyn til størrelse, vægt, støjniveau, emissionsniveau og driftsomkostninger. Ingen af de tre motorfabrikanter kunne tilbyde nogen eksisterende motor, der opfyldte alle disse kriterier. Rolls-Royce behøvede imidlertid ikke at udvikle en helt ny motor, men kunne tilbyde en ny udgave af en eksisterende motor. Efter flere forgæves forsøg på at udvikle nye udgaver af deres eksisterende motorer besluttede P & W og GEAE at danne Engine Alliance. Boeing meddelte i januar 1997, at selskabet ikke ville gå videre med sit Growth 747-projekt på grund af den utilstrækkelige og uvisse efterspørgsel og de høje udviklingsomkostninger. Den anden fabrikant af store trafikfly, Airbus Industrie ("Airbus"), bekendtgjorde, at selskabet ville gå videre med planerne om at udvikle et nyt firemotorers langdistancefly, det såkaldte A3XX.

(3) Den 6. november 1997 ændrede Engine Alliance den indgivne anmeldelse og erklærede, at Engine Alliance efter Boeings beslutning om at opgive Growth 747-projektet i stedet ville udvikle en ny motor til det planlagte A3XX-fly. A3XX er beregnet til 480-650 passagerer og skal efter planerne kunne tages i brug i 2004. Dette fly vil kræve en motor med stort set samme tekniske karakteristika som Boeings Growth 747. Reaktionseffektområdet er øget til 70000-85000 lbs + 10 %, dvs. 63000-93500 lbs. Airbus har undertegnet aftalememoranda om en motor til A3XX med såvel Engine Alliance som med Rolls-Royce. I stedet for at udvikle Growth 747 overvejer Boeing nu at lancere Stretch-versioner af sit B747-400-fly, men har endnu ikke truffet endelig afgørelse. Den nye motor vil muligvis også kunne bruges i visse Stretch-versioner.

(4) Engine Alliance blev anmeldt til US Federal Trade Commission, der den 22. november 1996 meddelte, at man havde afsluttet behandlingen. Denne afgørelse blev bekræftet i oktober 1997. Parterne har afgivet tilsagn om at holde Federal Trade Commission underrettet om enhver ændring i omfanget af samarbejdet i Engine Alliance.

C. PARTERNE

1. General Electric Aircraft Engines

(5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) er en af de 11 virksomheder, der indgår i General Electric Company, der har hjemsted i Fairfield, Connecticut, USA. GEAE producerer flymotorer og leverer dertil knyttede tjenester til både den civile og den militære luftfart. General Electric Company beskæftiger sig desuden med flyleasing via GE Capital Aviation Services (GECAS), der er en division inden for den finansielle virksomhed GE Capital Services.

(6) I 1998 havde General Electric Company en samlet omsætning på 100469 mio. USD. GEAE's omsætning i 1998 udgjorde 10294 mio. USD.

2. Pratt & Whitney

(7) Pratt & Whitney (P & W) er en division under United Technologies Corporation ("UTC"), der har hjemsted i Hartford, Connecticut, USA. P & W producerer motorer til store trafikfly. Blandt andre aktiviteter kan nævnes motorer til militærfly, fremdriftssystemer til missiler og industriturbiner.

(8) I 1998 havde UTC en samlet omsætning på 25715 mio. USD. P & W's omsætning i 1998 udgjorde 7876 mio. USD.

D. DE ANMELDTE AFTALER

1. Aftalerne

(9) Tre aftaler blev første gang anmeldt den 26. september 1996:

- et aftalememorandum af 16. august 1996 mellem Engine Alliance og Boeing om en motor til større udgaver af 747-400-flyet, indeholdende et løfte om samarbejde, listeprisen på den nye motor og de tekniske krav til den

- en transaktionsaftale ("Transaction Agreement") af 28. august 1996 om de generelle rammer for samarbejdet, indeholdende betingelser, klausuler og tilsagn angående samarbejdet, herunder opsigelsesvilkår

- en aktieselskabsaftale ("Limited Liability Company Agreement") af 28. august 1996 mellem GEAE, P & W og Engine Alliance indeholdende de nærmere bestemmelser vedrørende Engine Alliances virke.

(10) Det aftalememorandum, der blev indgået med Boeing den 16. august 1996 angående Growth 747, gælder ikke længere efter Boeings beslutning om at opgive Growth 747. I stedet for blev der den 27. maj 1998 indgået et aftalememorandum mellem Engine Alliance og Airbus angående det planlagte A3XX-fly. Transaktionsaftalen og aktieselskabsaftalen er stadig i kraft.

2. Aftalebestemmelser

a) Engine Alliances ledelsesstruktur

(11) Engine Alliance er et joint venture mellem GEAE og P & W, der er oprettet på ubestemt tid og har følgende ledelsesstruktur:

(12) Parterne får hver især 50 % af kapitalen i Engine Alliance og skal dele alle indtægterne af programmet og alle opgaver [...](4) mellem sig. Der vil blive nedsat en ledelsesgruppe bestående af seks personer, tre fra hver af parterne. Denne gruppe skal forestå ledelsen af Engine Alliance og have ansvaret for udformningen af den overordnede politik, godkende større projekter, kontrakter, indkøb og markedsføringsbeslutninger. Gruppen skal holde regelmæssige møder. Alle seks medlemmer skal være til stede, for at gruppen er beslutningsdygtig. Der kræves enstemmig godkendelse i vigtige organisatoriske anliggender, f.eks. ændring af aktieselskabsaftalen eller i Engine Alliances aktivitetsområde eller transaktioner, såsom overtagelse af andre virksomheder eller aktiver uden for rammerne af den ordinære virksomhed.

(13) Gruppens formand ("President") udpeges for tre år. Det produktionsanlæg, hvor den nye motor skal samles, samt Engine Alliances hovedkontor vælges under hensyn til, hvor omkostningerne er lavest, og hvor produktionen af den nye motor bedst kan integreres. Den part, der ikke har samleanlægget og hovedkontoret, udpeger den første formand. Formandsposten besættes derefter skiftevis af parterne. Formanden får ansvaret for den overordnede ledelse af virksomheden og skal navnlig føre tilsyn med virksomhedens salg og markedsføringen af den nye motor.

(14) Salget af den nye motor skal henhøre under Engine Alliance. De ansatte og medarbejdere, der har ansvar for den nye motor, må ikke medvirke ved salg og markedsføring af nogen af parternes andre motorprogrammer.

(15) Virksomheden skal føre egne udførlige regnskaber omfattende alle transaktioner og andre poster angående virksomhedens aktiviteter. Årsregnskabet skal opstilles på grundlag af periodeafgrænsningsprincippet og i overensstemmelse med de almindeligt anerkendte regnskabsprincipper i USA ("US generally accepted accounting principles"). Årsregnskabet skal revideres af uafhængige autoriserede revisorer.

b) Engine Alliances virke

(16) Engine Alliance skal ikke selv producere den nye motor, men koordinere moderselskabernes konstruktion og produktion af den nye motor. Parterne skal hver især bære alle omkostningerne ved deres produktion af dele og moduler. Den part, der producerer et modul, har ansvaret for dets konstruktion. Dette ansvar er fordelt således: GEAE får ansvaret for konstruktionen af kernesystemet, og P & W får ansvaret for konstruktionen af lavtrykssystemet. Parterne skal bidrage med en lige stor del af udviklingsprogrammet. Hvis det ikke er muligt at få bidragene til at balancere, vil den ene part kunne afkræves kontant betaling af den anden part.

(17) Parterne kan afstå enhver del af deres interesser i joint venture-virksomheden til enhver leverandør, der opfylder de fastlagte godkendelseskrav. Parterne kan også overføre en del af deres nye motorprogram og de dertil knyttede risici og indtægter til enhver tredjepart, forudsat at den anden part høres og underrettes om den pågældende tredjepart og dennes opgaver [...](5).

(18) Parterne skal indføre et integreret serviceprogram, der skal sikre kunderne service og vedligeholdelse til en rimelig pris. Eftersyn og reparationer af den nye motor koordineres af og udføres på vegne af Engine Alliance ved brug af parternes eksisterende kapacitet. De købere af den nye motor, der ønsker at investere i vedligeholdelse og reparation af produktet, kan opnå ikke-eksklusive licenser mod et nærmere aftalt vederlag.

c) Intellektuelle ejendomsrettigheder

(19) Parterne bevarer hver især ejendomsretten til de ejendomsretligt beskyttede oplysninger, de videregiver til den anden part i henhold til aktieselskabsaftalen. Hver part skal indføre passende procedurer, der kan sikre, at de af den anden parts ansatte, der er beskæftiget i deres anlæg, ikke får adgang til hemmeligholdte ejendomsretligt beskyttede oplysninger i deres anlæg. Parterne skal indføre passende procedurer herfor og uddanne deres personale i at følge disse procedurer.

(20) Parterne har aftalt at give hinanden en vederlagsfri verdensomspændende ikke-eksklusiv licens på brug af den eksisterende teknologi ("background technology") til i) komponenternes fælles grænseflade, ii) drift og eftersyn af den nye motor og iii) opnåelse af certificering eller udførelse af vedligeholdelse og reparation af den nye motor. Parterne må kun videregive sådan baggrundsteknologi til tredjemand med indehaverens samtykke i det omfang, hvor det er nødvendigt for, at parterne kan opfylde deres forpligtelser i henhold til aktieselskabsaftalen, og på betingelse af, at den pågældende tredjemand afgiver skriftligt løfte om ikke at videregive sådanne oplysninger.

d) Brug af dele eller komponenter

(21) [...](6).

(22) Bortset herfra kan parterne udnytte den teknologi, der udvikles eller opnås enten under deres deltagelse i Engine Alliance eller under deres udførelse af opgaver i henhold til aktieselskabsaftalen, til ethvert formål, de måtte ønske, herunder også til et andet motorprogram.

E. DE RELEVANTE MARKEDER

1. Det relevante produktmarked

Markedet for jetmotorer udviklet til Airbus' planlagte A3XX-fly og mulige Stretch-versioner af Boeings B747-400-fly

(23) Parterne har defineret det relevante marked som markedet for jetmotorer med en reaktionseffekt på 70000-85000 lbs +- 10 % (dvs. 63000-93500 lbs) til Airbus' planlagte A3XX-fly og mulige fremtidige Stretch-versioner af Boeings B747-400-fly.

(24) Nogle tredjeparter har fremført, at denne markedsdefinition er for snæver og ikke tager hensyn til, at den nye motor også kan tilpasses til brug i andre fly. De mener, at det relevante produktmarked er mere omfattende og bør defineres som markedet for jetmotorer med en reaktionseffekt på 63000-93500 lbs, der kan bruges i eksisterende bredkroppede trafikfly.

(25) Set ud fra efterspørgselssiden må der efter Kommissionens opfattelse tages hensyn til den nye motors anvendelsesformål. Jetmotorer konstrueres og fremstilles specielt til at opfylde de krav, der stilles i forbindelse med en konkret flytype. Disse krav, der vedrører motorens reaktionseffekt, størrelse, vægt, støjniveau, emissionsniveau, brændstofforbrug og driftsomkostninger, varierer alt efter flyets type og størrelse. De fastsættes af flyfabrikanterne i samarbejde med flyselskaberne.

(26) Det planlagte firemotorers A3XX-fly, som den nye motor er beregnet til, bliver det første fly med dobbeltgang og dobbeltdæk på markedet og får en større passagerkapacitet (480-650 passagerer) end noget andet fly i dag. Det vil blive produceret i både passager- og fragtversioner samt i en kombineret version til både passagerer og fragt. Ifølge planerne vil Airbus først lancere A3XX-100 (550 sæder) og derefter A3XX-200 (656 sæder), begge med en rækkevidde på mellem 7650 og 8750 sømil. Airbus undersøger desuden mulighederne for at lancere en mindre version, A3XX-50 (481 sæder). Airbus regner for øjeblikket med, at A3XX-100-versionen vil kræve motorer med en reaktionseffekt på 67000 pund, medens A3XX-200-versionen vil kræve motorer med en reaktionseffekt på 75000 lbs. Ifølge Airbus' foreløbige planer vil en mindre version, A3XX-50R, kræve motorer med en reaktionseffekt på 67000 lbs Disse krav er endnu ikke endeligt fastlagt af Airbus. De eventuelle Stretch-versioner af Boeing B747-400 vil ifølge Boeings nuværende overslag kræve motorer med en reaktionseffekt på 67000 lbs.

(27) Det planlagte A3XX-fly vil ligesom de eventuelle Stretch-versioner af B747-400 kræve jetmotorer med meget specielle og krævende tekniske karakteristika med hensyn til reaktionseffekt, størrelse, vægt, støjniveau, emissionsniveau, brændstofforbrug og driftsomkostninger. På grund af disse specielle karakteristika kan den nye motor ikke set ud fra efterspørgselssiden erstattes af nogen anden eksisterende motor.

(28) Set ud fra udbudssiden kan motorfabrikanterne ikke tilbyde levering af deres eksisterende motorer til de ovennævnte fly, og de kan heller ikke på kort sigt tilpasse deres motorer til at opfylde de krævede karakteristika. De tre fabrikanter kan kun på mellemlang sigt udvikle en motor, der opfylder disse krav, enten ved at udvikle en variant af en eksisterende motor (Rolls-Royce) eller ved at udvikle en helt ny motor (P & W and GEAE).

(29) På baggrund af det ovenfor anførte har Kommissionen draget den konklusion, at det relevante produktmarked er markedet for jetmotorer beregnet til Airbus' planlagte A3XX-fly og til eventuelle Stretch-versioner af Boeings B747-400-fly.

2. Nabomarked

Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly

(30) Det vil ikke være muligt at sælge den nye motor til brug i noget andet fly end det planlagte A3XX og eventuelle Stretch-versioner af B747-400 uden forudgående tilpasning. De anmeldende parter samt Rolls-Royce har imidlertid bekræftet, at det vil være muligt på mellemlang sigt at tilpasse den nye motor til brug i andre bredkroppede trafikfly, men at det vil tage tid (mindst 36 måneder) og være forbundet med store omkostninger. Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly er derfor et nabomarked til markedet for jetmotorer til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet. Der kan muligvis findes forskellige delmarkeder inden for markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly. Men dette spørgsmål behøver ikke at blive afgjort med henblik på vurderingen af den anmeldte aftale.

(31) Bredkroppede trafikfly defineres normalt som trafikfly med over 200 sæder(7). Bredkroppede trafikfly kræver kraftigere motorer end smalkroppede trafikfly. Sidstnævnte defineres normalt som trafikfly med 100-200 sæder. Jetmotorerne i de eksisterende smalkroppede trafikfly har en reaktionseffekt på under 45000 lbs og kan ikke erstatte motorer til bredkroppede trafikfly, der altid kræver motorer med en reaktionseffekt på mindst ca. 60000 lbs.

(32) De bredkroppede trafikfly, der i dag produceres, kan opdeles i tomotorers og firemotorersfly. Det eneste tremotorers trafikfly, der stadigvæk produceres, er fragtversionen af MD-11-flyet.

>TABELPOSITION>

(33) Den opgivne reaktionseffekt for den nye motor er på 63000-93500 lbs. Alle de ovennævnte bredkroppede trafikfly er udstyret med motorer, hvis reaktionseffekt ligger inden for dette interval. Den reaktionseffekt, der kræves af en motor, afhænger ikke alene af størrelsen af selve flyet, men også af antallet af motorer. Et tomotorersfly kræver f.eks. motorer med større reaktionseffekt end et firemotorersfly af samme størrelse.

(34) Erfaringerne fra flymotorindustrien viser, at jetmotorer til bredkroppede trafikfly ofte modificeres og tilføjes supplerende karakteristika eller præstationer, således at de kan bruges i andre fly end de oprindeligt tiltænkte. En motor, der er udviklet til et bestemt firemotorersfly, kan ikke alene modificeres således, at den kan bruges i et andet firemotorersfly, men også i et tomotorersfly. De tre fabrikanter har tidligere udviklet sådanne varianter ved at tilpasse motorer, der oprindeligt var beregnet til B747-400, til brug i et tomotorersfly. Selv om den nye motor i første række udvikles til brug i et bredkroppet firemotorersfly, udelukker det derfor ikke muligheden for, at den senere tilpasses til brug i et bredkroppet tomotorersfly.

(35) Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly kendetegnes ved, at der findes serier af motorer med en række varianter. Som eksempel på sådanne motorserier kan nævnes Rolls-Royces Trent-motorer, P & W's PW4000-motorer, GEAE's CFM56-motorer og CF6-motorer, der udvikles i samarbejde med den franske fabrikant Snecma. Disse serier omfatter motorer til samtlige eksisterende bredkroppede trafikfly.

>TABELPOSITION>

(36) Den omstændighed, at alle tre fabrikanter har udviklet motorserier, der kan bruges i alle eksisterende bredkroppede trafikfly, tyder på, at også den nye motor på mellemlang sigt vil kunne tilpasses til brug i andre bredkroppede trafikfly end det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet.

(37) Kommissionen finder, at markedet for jetmotorer beregnet til eksisterende bredkroppede trafikfly er et nabomarked, eftersom det af det ovenstående fremgår, at varianter af den nye motor på mellemlang sigt vil kunne tilpasses til brug i eksisterende bredkroppede trafikfly, som den ikke oprindeligt var beregnet til.

3. Det relevante geografiske marked

(38) Engine Alliance vil markedsføre, sælge og servicere den nye motor overalt i verden. Transportomkostningerne ved at levere disse motorer vil være ubetydelige. Kommissionen finder derfor, at det geografiske marked for jetmotorer beregnet til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet er hele verden.

(39) Det samme gælder markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly, der sælges på et verdensomspændende grundlag under stort set samme konkurrencevilkår. De relative transportomkostninger ved levering er ubetydelige. Alle tre fabrikanter, GEAE, P & W og Rolls-Royce, er aktive på dette marked overalt i verden. Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly er derfor hele verden.

4. Markedsandele

(40) Der findes ingen tal for markedsandele på markedet for jetmotorer beregnet til det planlagte A3XX-fly eller eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet, eftersom der endnu ikke findes motorer på dette marked. De nedenfor anførte markedsandelstal vedrører derfor nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly.

(41) Markedsandelene kan beregnes enten på grundlag af antallet af installerede motorer, ordrebeholdningen eller ordretilgangen. En beregning på basis af antallet af installerede motorer viser den aktuelle situation inden for sektoren som helhed. En opgørelse på grundlag af ordrebeholdninger viser nettotilgangen af ordrer (antal nye faste ordrer minus annullerede ordrer) over en bestemt periode og afspejler således den stedfundne udvikling. Markedsandele beregnet på grundlag af ordretilgangen afspejler situationen på et givet tidspunkt.

a) Jetmotorer installeret i eksisterende bredkroppede trafikfly

(42) Beregnet på grundlag af antallet af motorer i eksisterende bredkroppede trafikfly leveret i perioden mellem januar 1996 og marts 1999 fremkommer følgende markedsandele:

>TABELPOSITION>

b) Beholdning af ordrer på jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly

(43) Målt efter ordrebeholdning (enheder) fordeler markedsandelene på verdensmarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly sig således:

>TABELPOSITION>

c) Tilgang af ordrer på jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly

(44) Målt efter antallet af modtagne ordrer på motorer til bredkroppede trafikfly fordeler markedsandelene sig således:

>TABELPOSITION>

(45) Disse tal viser, at de anmeldende parter tilsammen har en meget stor markedsandel på markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly, både målt efter ordrebeholdning og antal installerede og bestilte motorer. Tallene for ordretilgangen viser imidlertid en stigende markedsandel for Rolls-Royce.

5. Anslået efterspørgsel efter den nye motor

(46) Den forventede efterspørgsel frem til 2020 efter det planlagte A3XX-fly kan ifølge Engine Alliance anslås til ca. [...](8) fly. Den forventede efterspørgsel ligger således på mindst [...](9) motorer [...](10), ekskl. reservemotorer og reservedele. Efterspørgslen efter A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-fly er imidlertid uvis og afhænger af en lang række forskellige faktorer. Boeing opererer for øjeblikket med en anden markedsprognose end Airbus og mener, at efterspørgslen efter nye "super jumbo"-fly er for lille til at berettige de meget betydelige udviklingsomkostninger. Efterspørgslen afhænger bl.a. af, om flytrafikken udvikler sig i retning af en øget brug af forskellige "hubs", dvs. trafikknudepunkter, hvor flytrafikken samles. En sådan udvikling kunne få flyselskaberne til at købe mindre fly, som f.eks. A340, i stedet for de meget store "super jumbo"-fly som A3XX.

(47) Boeing har ingen aktuelle planer om at bygge et nyt meget stort fly, men overvejer mulighederne for at udvikle Stretch-versioner af sit eksisterende B747-400-fly. Engine Alliance undersøger fortsat forskellige motorkonfigurationer til Stretch-versionerne i samarbejde med Boeing. Boeing overvejer for øjeblikket at udvikle to større versioner af sin 747-400-model, nemlig 747-400X Stretch (ca. 485 passagerer) og 747-400Y Stretch (ca. 500 passagerer), som den nye motor måske egner sig til. Men Boeing har endnu ikke truffet endelig afgørelse om lancering af disse modeller eller ej. Rolls-Royce ventes at være i stand til at tilbyde en variant af sin Trent 600-motor til 747-400X/Y Stretch-modellerne.

(48) De potentielle kunder til den nye motor er Airbus og Boeing og i sidste instans også nogle af de flyselskaber, der har et omfattende rutenet og flyver langdistancetrafik. Ifølge Airbus' prognoser vil over halvdelen af det forventede flysalg (58 %) gå til flyselskaber i Asien-Stillehavsområdet. Ca. 20 % af det forventede flysalg ventes at gå til Nordamerika og ca. 20 % til Europa. Målt efter antallet af kunder ventes 20 flyselskaber at købe 72 % af flyene, medens resten vil blive aftaget af 42 andre flyselskaber. De potentielle kunder til A3XX er store flyselskaber, der typisk står stærkt i forhandlingerne med fly- og flymotorfabrikanterne. De ruter, hvor A3XX-fly især kan ventes indsat, er de ruter, hvor der i øjeblikket flyves med B-747-fly, dvs. ruterne over Atlanterhavet, over Stillehavet, mellem Asien og Europa og inden for Asien.

6. Strukturen på markedet for den nye motor og nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly

a) Udbudssiden

(49) På markedet for den nye motor svarer markedsstrukturerne næsten helt til strukturerne på nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly. Der er i dag tre motorfabrikanter, der har kapacitet til på egen hånd at udvikle jetmotorer til dette marked, nemlig GEAE, P & W og Rolls Royce(11). Hver af de tre flymotorfabrikanter tilbyder en række motorserier baseret på fælles elementer og teknologi. Rolls-Royce har øget sin markedsandel og har kapacitet til at udvikle nye motorer og varianter af eksisterende motorer, således som det ses af Trent-serien. Den franske fabrikant Snecma er aktiv inden for fremstilling af jetmotorer i samarbejde med GEAE via CFMI, men producerer ikke selv disse motorer. I betragtning af det ovenfor anførte ventes der ikke at komme nogen nye fabrikanter til på dette marked i nogen nær fremtid.

(50) De ovennævnte markeder er præget af meget store adgangsbarrierer. Udvikling af sådanne jetmotorer er forbundet med meget store omkostninger (ca. 1 mia. USD) til forskning og udvikling, konstruktion, afprøvning, bearbejdning samt markedsføring og eftersalgsservice. En stor del af disse omkostninger må afholdes, før der er solgt en eneste motor. GEAE og P & W anslår engangsomkostningerne ved at udvikle den nye motor til over 800 mio. USD. Flymotorfabrikanterne får normalt først deres investering tjent ind igen 15-20 år senere. Levetiden for en flymotor ligger på ca. 40 år.

(51) Jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly produceres normalt af konsortier omfattende én fabrikant, der har kapacitet til at producere hele motoren (GEAE, P & W eller Rolls-Royce) og en række komponentfabrikanter, der får del i arbejdet, indtægterne og investeringsrisikoen. Disse komponentfabrikanter betegnes som "risk- and revenue sharing participants" ("RSP"). Normalt aftales en procentvis andel af programmet med komponentfabrikanterne, svarende til disses bidrag til programmet. Motorfabrikanten betaler derefter komponentfabrikanten en del af de faktiske indtægter af salget af motorer og reservedele i forhold til den pågældende komponentfabrikants programandel. Komponentfabrikanterne er også med til at bære visse forpligtelser i forhold til samme procentvise programandel. Der kan desuden være tale om begrænsninger i deres adgang til at indgå aftaler om deltagelse i programmer ledet af konkurrerende motorfabrikanter.

(52) Det anmeldte samarbejde er et eksempel på det øgede samarbejde mellem fabrikanterne om udvikling af nye jetmotorer. Blandt andre eksempler kan nævnes Rolls-Royce og P & W, der er aktionærer i International Aero Engines (IAE), hvori også deltager Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU) (Tyskland), Fiat Avio (Italien) og Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japan). IAE opererer inden for reaktionseffektområdet 22000-33000 lbs, med produktion af V2500-motoren. Endnu et eksempel på et sådant samarbejde er et joint venture mellem GEAE og Snecma, CFMI, der producerer CMF56-motorer til Airbus 320-fly og er eneleverandør af motorer til Boeing B-737 og Airbus A340.

b) Efterspørgselssiden

(53) Motorfabrikanterne konkurrerer i første omgang med hinanden om at opfylde de krav, flyfabrikanterne stiller, for at kunne tilbyde motorer til et bestemt fly. På dette stadium står motorfabrikanten typisk over for flyfabrikanten, der fastlægger kravene til flystel og motor i tæt samarbejde med flykunderne, dvs. flyselskaberne. Flyfabrikanterne (Boeing og Airbus) opstiller deres krav på basis af efterspørgslen fra flykunderne. Flyfabrikanterne optræder således i vid udstrækning som repræsentanter for flyselskaberne. Men eftersom det normalt tager længere tid at udvikle flymotorer, end det tager at udvikle flystellene, må motorfabrikanterne også kunne forudse behovet, når de sætter deres udviklingsarbejde i gang. Kunderne til jetmotorer til bredkroppede trafikfly er i sidste instans flyselskaberne, der ofte køber flystel og motorer separat. Sådanne fly leveres ofte med mere end en motortype.

(54) Flyselskaberne står normalt stærkt i forhandlingerne. Der konkurreres især på de samlede omkostninger i hele flyets levetid, dvs. på motorernes pris, præstationer, driftssikkerhed og levetid samt de sandsynlige reparations- og vedligeholdelsesomkostninger. Konkurrencen er navnlig hård i de første faser af et motorudviklingsprogram, eftersom det er vigtigt, at et stort flyselskab vælger den pågældende motor til et nyt fly. Men selv efter at flyselskaberne har valgt motorleverandør, sker det undertiden, at de skifter denne ud og vælger en anden. Flyselskaberne foretrækker normalt at benytte nogenlunde samme motorfabrikanter til hele deres flyflåde. Det giver dem fordele med hensyn til reservedele samt teknisk uddannelse af personalet og den overordnede pasning og vedligeholdelse af motorerne.

F. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

(55) En række interesserede tredjeparter har fremsat bemærkninger efter offentliggørelsen af den meddelelse, der blev offentliggjort i henhold til artikel 19, stk. 3, i forordning nr. 17 ("Meddelelsen")(12). Disse bemærkninger drejer sig navnlig om indholdet og formuleringen af de tilsagn, parterne har afgivet, og i særdeleshed omfanget af samarbejdet i Engine Alliance. Ifølge nogle tredjeparter vil den nye motors større reaktionseffektspektrum øge dens anvendelsesformål for meget og vil kunne begrænse konkurrencen mellem parterne på nogle markedssegmenter, hvor de i dag konkurrerer med hinanden. Andre har peget på tilsagnet angående tredjeparters adgang til at udføre vedligeholdelse af flymotorer, herunder reparationer og eftersyn.

(56) Airbus har udtalt, at selskabet går ind for Engine Alliance, fordi dette joint venture vil øge antallet af mulige leverandører af en motor til det planlagte A3XX-fly fra en (Rolls-Royce) til to fabrikanter.

(57) Den tredje motorfabrikant, Rolls-Royce, har ved adskillige lejligheder fremsat bemærkninger angående Engine Alliance. Rolls-Royce fremsendte også bemærkninger i form af en formel klage i henhold til artikel 3 i forordning nr. 17. Klagen blev sidenhen trukket tilbage. Rolls-Royce anførte, at Engine Alliance begrænser både den aktuelle og den potentielle konkurrence mellem parterne, og at samarbejdet i Engine Alliance som beskrevet i den nævnte meddelelse er så omfattende, at en godkendelse af det vil begrænse konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstater mærkbart. Rolls-Royce finder, at de tilsagn, der var angivet i meddelelsen, ikke er tilstrækkeligt stringente, og gør gældende, at Engine Alliance kun bør godkendes på visse yderligere betingelser.

(58) I den henseende finder Rolls-Royce, at Engine Alliances aktiviteter bør begrænses strengt til udvikling, produktion, salg og markedsføring af en ny motor med en reaktionseffekt på mindst 67000 lbs + 15 % for at muliggøre opnormering. Engine Alliance bør ikke omfatte nogen anden form for fælles konstruktion og udvikling, der ikke er nødvendig for samling af modulerne, installering af motorerne, afprøvning og validering. Brugen af den nye motor bør begrænses strengt til fly med plads til over 475 passagerer, hvilket vil svare til Airbus' nuværende specifikationer for A3XX-flyet. Endelig bør Engine Alliance pålægges pligt til omgående at underrette Kommissionen om enhver ændring i samarbejdets omfang og til ikke at iværksætte sådanne ændringer, før Kommissionen har godkendt dem.

(59) Rolls-Royce gør endvidere gældende, at det bør påbydes Engine Alliance at handle helt uafhængigt (på "arm's length"-basis) af sine moderselskaber, således at enhver krydssubsidiering af Engine Alliance fra moderselskaberne undgås. Engine Alliance bør være en uafhængig og selvstændig enhed uden nogen form for direkte eller indirekte subsidiering eller støtte fra moderselskaberne. Engine Alliance bør desuden pålægges pligt til at føre egne regnskaber, der holdes adskilt fra moderselskabernes, og som desuden skal revideres hvert år af en uafhængig revisor og offentliggøres.

(60) Rolls-Royce finder desuden, at Engine Alliance bør pålægges forbud mod at indgå nogen eksklusivaftaler om den nye motor med flyfabrikanter. Rolls-Royce frygter, at GEAE og P & W kunne udnytte den markedsstyrke, de tilsammen har, til at "købe" sig til en status som eneleverandør til et fly, hvilket vil indebære en alvorlig risiko for, at Rolls-Royce afskæres fra dette marked. Endelig foreslår Rolls-Royce, at GEAE og selskabets leasingselskab, GECAS, pålægges pligt til at give kunderne en reel mulighed for at vælge motor og servicering på ikke-præferentielle vilkår ved finansiering af ethvert køb af et firemotorersfly til over 475 passagerer. Derved forhindres det, at GECAS i kraft af sin betydelige markedsstyrke og stærke forhandlingsposition bliver i stand til at binde sine kunder til at lease fly udstyret med motorer fra GEAE eller Engine Alliance, hvilket vil begrænse de potentielle kunders valgmuligheder og fordreje konkurrencen mellem Engine Alliance og Rolls-Royce.

G. PARTERNES TILSAGN

(61) Kommissionen har gransket alle de indkomne bemærkninger og draget den konklusion, at de ikke kan give anledning til, at Kommissionen ændrer sin umiddelbart positive holdning som tilkendegivet i meddelelsen. Efter yderligere drøftelser har parterne imidlertid tilbudt en række tilsagn angående tredjeparters muligheder for at servicere og vedligeholde den nye motor, eksklusivaftaler med hensyn til den nye motor og General Electric Company's leasing-datterselskab GECAS' aktiviteter. Disse tilsagn, som Kommissionen har taget til efterretning, går ud på følgende:

(62) Engine Alliance vil på de vilkår, der sædvanligvis er gældende i branchen, give tredjeparter adgang til de motormanualer og andre tekniske publikationer, der er nødvendige for at kunne udføre grundlæggende service og vedligeholdelse af den nye motor.

(63) Engine Alliance vil ikke søge at opnå eller gennemtvinge eksklusivklausuler de tilbud, der afgives, eller de kontrakter, der indgås, om udvikling eller levering af den nye motor til flyfabrikanter, undtagen i tilfælde, hvor en anden motorfabrikant har tilbudt at indgå en eksklusivaftale.

(64) GEAE vil skriftligt underrette Kommissionen om enhver ordre, som datterselskabet General Electric Capital Aviation Services ("GECAS") afgiver på et nyt fly indeholdende den nye motor.

II. RETLIG VURDERING

A. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 1, OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 1

1. Joint venture oprettet i samarbejdsøjemed

(65) Engine Alliance skal vurderes efter de regler, der var gældende på anmeldelsestidspunktet, som var før Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med virksomhedssammenslutninger(13) blev ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(14).

(66) Det anmeldte joint venture kontrolleres af moderselskaberne i fællesskab. Engine Alliances ledelsesstruktur indebærer, at intet af moderselskaberne er i stand til på egen hånd at udøve bestemmende indflydelse på de beslutninger, der træffes i dette joint venture. I alle organisatoriske anliggender af betydning kræves der enstemmig godkendelse fra alle ledelsesgruppens medlemmer.

(67) Moderselskaberne vil bevare ansvaret for konstruktion og produktion af komponenterne i den nye motor, medens Engine Alliance får ansvaret for den endelige samling af motoren og for salg og markedsføring af motoren uafhængigt af moderselskaberne. Den nye motor vil blive markedsført i Engine Alliances navn. GEAE og P & W vil sælge de dele, hvis produktion de har ansvaret for, til Engine Alliance til en pris, der fastsættes på grundlag af en nærmere fastlagt formel. Engine Alliance vil opstille egne resultatopgørelser. Over- og underskud fordeles mellem moderselskaberne ved udgangen af hvert regnskabsår.

(68) I betragtning af de ovennævnte elementer må Engine Alliance antages på et varigt grundlag at ville udøve alle de funktioner, der udøves af en selvstændig virksomhed. Engine Alliance er derfor et selvstændigt fungerende joint venture som defineret i artikel 3, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4064/89.

(69) Eftersom etableringen af Engine Alliance kan give anledning til samordning af moderselskabernes adfærd på nabomarkedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly, hvor parterne i dag konkurrerer med hinanden(15), falder den uden for anvendelsesområdet for forordning (EØF) nr. 4064/89. Det må konkluderes, at parterne ved at etablere Engine Alliance har oprettet et joint venture i samarbejdsøjemed, som de kontrollerer i fællesskab, og som derfor skal vurderes efter EF-traktatens artikel 81, stk. 1.

2. Anvendelse af EF-traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, på aftalen om etablering og drift af Engine Alliance

(70) En aftale om at etablere et joint venture indebærer ikke i sig selv en begrænsning af konkurrencen, men kan falde ind under forbuddet i EF-traktatens artikel 81, stk. 1, (tidligere artikel 85, stk. 1), hvis alle de i denne bestemmelse fastlagte betingelser herfor er opfyldt. Et joint venture oprettet i samarbejdsøjemed kan hindre, begrænse eller fordreje konkurrencen mellem moderselskaberne i det omfang, hvor parterne i forvejen er faktiske eller potentielle konkurrenter.

(71) Parterne hævder, at de er hverken aktuelle eller potentielle konkurrenter med hensyn til den nye motor, eftersom de kun kan udvikle den inden for den fastsatte frist ved at kombinere deres komplementære teknologi. Men tidspresset er blevet mindsket betydeligt siden den oprindelige anmeldelse i 1996, hvor flymotoren skulle udvikles på meget kort tid. Ifølge Airbus' aktuelle overslag vil det planlagte A3XX-fly ikke kunne tages i brug før tidligst i 2004.

(72) Desuden er begge parter aktive på nabomarkedet for jetmotorer til bredkroppede trafikfly. På dette marked udbyder begge parter konkurrerende jetmotorer inden for den nye motors reaktionseffektområde, dvs. 63000-93500 lbs. At det tidligere er lykkedes begge parter at udvikle nye motorer på egen hånd inden for det pågældende reaktionseffektområde viser, at de begge har den tekniske knowhow og den produktionsteknik, der er nødvendig for at kunne producere den nye motor på egen hånd. At de allerede er aktive på nabomarkedet betyder, at de ikke har nogen nævneværdige adgangsbarrierer, der først skal overvindes.

(73) Parterne fremfører videre, at de i betragtning af de store udviklingsomkostninger og den uvisse og begrænsede efterspørgsel ikke ville løbe den økonomiske risiko, der er forbundet med udvikling af den nye motor, alene. Investeringsomkostningerne ved selv at udvikle en ny motor ville have ligget på ca. 1 mia. USD, sammenholdt med de 800 mio. USD, det anslås at koste at udvikle den i fællesskab. Parterne hævder, at de kun ville foretage disse investeringer hver for sig, hvis GEAE og P & W kunne forvente at få et tilstrækkeligt stort overskud til at få investeringen tjent ind og et tilstrækkeligt afkast som kompensation for den betydelige risiko. Parterne anslår, at break-even-punktet først kan nås i 2020.

(74) Selv om der er meget store udviklingsomkostninger forbundet med den nye motor, vil det ikke i sig selv være nogen fundamental hindring for, at parterne udvikler den nye motor uafhængigt af hinanden. Parterne har hidtil foretaget betydelige investeringer hver for sig i deres nuværende motorserier, hvoraf flere kun har været på markedet i ganske få år (f.eks. P & W 4000-motoren). Desuden tilhører begge parter internationale selskaber med betydelige finansielle ressourcer. GEAE indgår i General Electric Company, som er verdens største virksomhed, og P & W tilhører United Technologies Corporation, og begge er virksomheder med betydelige finansielle ressourcer (jf. betragtning 5-8). Begge parter kunne derfor med rimelighed forventes at bære den tekniske og økonomiske risiko, der er forbundet med at udvikle og producere en ny motor, på egen hånd. Det ville også være muligt for parterne at begrænse den økonomiske risiko ved at dele risikoen med risk- and revenue sharing participants ("RSP"), der fungerer som leverandører og underleverandører.

(75) I lyset af det ovenstående finder Kommissionen, at selv om det måske er økonomisk mere effektivt for parterne at udvikle den nye motor i et samarbejde, ville det være teknisk og økonomisk muligt for dem begge at udvikle den nye motor på egen hånd. Parterne fremstår således som potentielle konkurrenter med hensyn til den nye motor i en stram oligopolsituation bestående af højst tre fabrikanter. Etableringen og driften af Engine Alliance begrænser konkurrencen med hensyn til den nye motor mærkbart, eftersom kundernes valg af leverandører derved reduceres fra tre (GEAE, P & W og Rolls-Royce) til to (Engine Alliance og Rolls-Royce).

3. Påvirkning af handelen mellem medlemsstater

(76) Eftersom de potentielle kunder til den nye motor primært er de flyselskaber, der har et omfattende rutenet og flyver på lange distancer, og hovedsagelig flyselskaber i Asien-Stillehavsområdet, vil virkningerne af Engine Alliance hovedsagelig gøre sig gældende i dette område. Jetmotorer købes og bruges imidlertid af flyselskaber overalt i EØS og af flyselskaber uden for EØS, der transporterer passagerer mellem EØS-lande. De potentielle kunder til den nye motor omfatter også flyselskaber med hjemsted i EØS såvel som en af flyproducenterne, Airbus, der har hjemsted i Frankrig. Desuden markedsfører både GEAE og P & W deres produkter via salgsrepræsentanter i EØS, ligesom de har reparations- og eftersynsfaciliteter inden for EØS. Etableringen af Engine Alliance kan derfor påvirke handelen mellem medlemsstater mærkbart efter EF-traktatens artikel 81, stk. 1.

B. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 3, OG EØS-AFTALENS ARTIKEL 53, STK. 3

(77) Det anmeldte samarbejde mellem GEAE og P & W er kendetegnet af følgende elementer: Det drejer sig om udvikling af en ny flymotor til planlagte fly, der endnu ikke er lanceret på markedet, og som frembyder uvisse efterspørgselsudsigter. Det indebærer store økonomiske investeringer, der sandsynligvis ikke vil kunne tjenes ind igen før efter mindst 15 års forløb. Selv om det reducerer antallet af potentielle konkurrenter, udgør det et realistisk alternativ til den eneste resterende motorfabrikant, Rolls-Royce, som vil være i stand til at tilbyde en variant af en eksisterende motor.

(78) Under hensyn til disse omstændigheder finder Kommissionen, at den anmeldte aftale mellem GEAE og P & W opfylder de fire betingelser for fritagelse efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3:

1. Fremme af den tekniske og økonomiske udvikling

(79) Konkurrencepresset i luftfartssektoren har resulteret i større præstationskrav, navnlig med hensyn til driftsomkostninger og miljønormer. Præstationskravene gælder for både nye fly til langdistanceruterne og for motorerne i disse fly. Den nye motor skal leve op til højere krav end nogen eksisterende motor. Samarbejdet sætter parterne i stand til at koncentrere sig om udviklingen af de særlige dele af motoren, hvor de har et teknologisk forspring, P & W inden for ventilatorvinger og GEAE inden for højtrykskompressorer. Gennem dette samarbejde bliver parterne i stand til at udvikle en motor, som ikke er så dyr i vedligeholdelse, hvis omkostninger pr. passager og pr. fløjet mil er lavere, og som har lavere brændstofforbrug og støjniveau end parternes eksisterende motorer. Der findes ingen motor på markedet, der opfylder disse kriterier.

(80) Inden for Engine Alliance vil parterne deles om konstruktion og produktion af den nye motor alt efter, hvor de har deres teknologiske force. Dermed bliver parterne i stand til at udvikle den nye motor hurtigere, end det ellers ville have været muligt. Samarbejdet vil også føre til betydelige omkostningsbesparelser. De investeringsomkostninger, der ville være forbundet med at udvikle den nye motor på egen hånd, beløber sig ifølge parterne til ca. 1 mia. USD, sammenholdt med ca. 800 mio. USD i tilfælde af fælles udvikling.

2. Fordele til forbrugerne

(81) Den nye motor vil give både flyproducenterne og flyselskaberne en teknisk avanceret motor. Airbus har i den forbindelse udtalt, at selskabet går ind for Engine Alliance, som vil give det en fabrikant mere af motorer til det planlagte A3XX-fly.

(82) Den nye motor kan også give andre fordele, eftersom den vil mindske driftsomkostningerne, klare længere ruter non-stop og opfylde nye støjbegrænsningskrav i lufthavne. De lavere driftsomkostninger må antages at komme såvel flyfabrikanter som flyselskaber til gode og i sidste instans også passagererne i form af lavere priser som følge af den hårde konkurrence på markedet.

3. Konkurrencebegrænsningens nødvendighed

(83) Selv om parterne havde både teknisk og økonomisk mulighed for at udvikle den nye motor hver for sig, ville det ikke kunne gøres på samme korte tid og med de samme lave omkostninger som Engine Alliance. Der findes i dag ingen konkurrerende motor på markedet, men Rolls-Royce er i færd med at udvikle en variant af sin Trent-motor til det planlagte A3XX-fly. Samarbejdet er derfor nødvendigt, for at der kan findes en konkurrerende motor på markedet på et tidligere tidspunkt, end det ellers ville have været muligt.

(84) Etableringen og driften af Engine Alliance kan derfor anses for at være nødvendig for at opnå de ovennævnte fordele. Det er imidlertid vigtigt at sikre, at dette samarbejde ikke bliver mere vidtgående, end hvad der er anmeldt, og hvad der må anses for at være nødvendigt for at opnå disse fordele.

(85) Kommissionen finder, at der er risiko for, at den nye motor på et senere stadium vil kunne tilpasses til brug i andre fly end det fly, den oprindeligt var beregnet til. Parterne har selv bekræftet, at den nye motor vil kunne tilpasses til brug i andre fly, selv om en sådan tilpasning vil være bekostelig og tidkrævende. Som beskrevet under betragtning 34 og 35 er det normalt, at jetmotorer modificeres og tilføjes supplerende karakteristika for at kunne bruges i andre fly end det, som de oprindeligt var beregnet til. De tre fabrikanter har tidligere udviklet motorserier, der kan bruges i en række forskellige fly. Dette sker ofte efter tilskyndelse fra flyselskaber og flyfabrikanter, der er på udkig efter nye motorer med højere præstationer til ny flymodeller og opfordrer motorfabrikanterne til at udvikle varianter af deres eksisterende motorer. Den nye motors angivne reaktionseffektområde er tilstrækkeligt omfattende til, at dette vil være muligt.

(86) Hvis den nye motor med dens enestående karakteristika bliver en succes, vil parterne have et incitament til at tilpasse den, således at den kan bruges i de eksisterende bredkroppede trafikfly i stedet for at udvikle varianter af deres motorer hver for sig. Parterne vil have et incitament til at udvikle sådanne varianter for at få deres investeringer i den nye motor tjent ind igen. Det vil resultere i en begrænsning af konkurrencen mellem parterne på markedet for jetmotorer til bredkroppede trafikfly, hvor de i øjeblikket konkurrerer med hinanden og tilsammen har meget store markedsandele (jf. betragtning 42-45). Det vil også indskrænke kundernes valgmuligheder. Markedet for jetmotorer til eksisterende bredkroppede trafikfly er præget af meget betydelige adgangsbarrierer og en meget stærk koncentration, idet der kun findes tre fabrikanter. Det repræsenterer også en høj økonomisk værdi.

(87) I betragtning af det ovenfor anførte finder Kommissionen det nødvendigt at stille den betingelse, at samarbejdet begrænses strengt til en bestemt motor udelukkende beregnet til det planlagte A3XX-fly og eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet. For at sikre at samarbejdet ikke bliver mere omfattende end dette, er det desuden nødvendigt at give parterne en række påbud.

4. Ingen udelukkelse af konkurrencen

(88) Den nye motor vil være udsat for konkurrence, eftersom Rolls-Royce vil tilbyde sin Trent 900-motor til det planlagte A3XX-fly. Airbus og Rolls-Royce har allerede undertegnet et aftalememorandum herom. Rolls-Royce er desuden en potentiel konkurrent som leverandør af motorer til eventuelle Stretch-versioner af B747-400-flyet. Samarbejdet mellem parterne vil derfor ikke føre til udelukkelse af konkurrencen om at levere den nye motor.

C. BETINGELSER KNYTTET TIL BESLUTNINGEN

(89) I henhold til artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen kan Kommissionen knytte betingelser til beslutninger vedtaget efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3. Af de under betragtning 85, 86 og 87 nævnte grunde må der til beslutningen knyttes en betingelse, der kan sikre, at Engine Alliance udelukkende tager sigte på en ny motor til det planlagte A3XX-fly og eventuelle fremtidige Stretch-versioner af B747-400-flyet. Det må også sikres, at moderselskaberne uafhængigt af hinanden udvikler den teknologi, der er nødvendig for udvikling af de komponenter, de har ansvaret for.

(90) Omfanget af samarbejdet i Engine Alliance fastlægges på grundlag af den nye motors konkrete fremtidige anvendelsesformål. En anden mulighed ville være at fastlægge det på grundlag af den nye motors reaktionseffektområde. En sådan afgrænsning er imidlertid vanskelig at foretage i denne sag, eftersom hverken Airbus eller Boeing på indeværende stadium har truffet endelig afgørelse om, hvilken reaktionseffekt der kræves i deres planlagte fly. Desuden øges en motors reaktionseffekt ofte efter anmodning fra flyfabrikanten. Engine Alliance må derfor have tilstrækkeligt spillerum til at kunne tilpasse reaktionseffekten efter flyfabrikanternes krav.

(91) For at sikre at den nye motor kun vil blive leveret til meget store fremtidige trafikfly, er det desuden nødvendigt at fastlægge den nye motors mulige anvendelsesformål på grundlag af passagerkapaciteten. Kommissionen finder det derfor passende at begrænse brugen af den nye motor til de A3XX-fly og de eventuelle Stretch-versioner af Boeing B747-400-fly, der i deres standardkonfiguration er konstrueret til at rumme mere end 450 passagerer(16).

D. PÅBUD KNYTTET TIL BESLUTNINGEN

(92) For at sætte Kommissionen i stand til at føre tilsyn med parternes opfyldelse af ovenstående betingelse bør der til beslutningen desuden knyttes en række påbud i henhold til artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen. For at Kommissionen kan føre tilsyn med, at samarbejdet ikke udvides uden dens vidende, skal parterne snarest muligt underrette Kommissionen om enhver foreslået ændring af omfanget af samarbejdet i Engine Alliance og under alle omstændigheder før en sådan ændring iværksættes.

(93) For at sikre at Engine Alliances aktiviteter holdes inden for rammerne af, hvad der er anmeldt, bør Engine Alliance drives som en særskilt retlig enhed, der handler i eget navn og uafhængigt af moderselskaberne ("at arms length") med hensyn til forsyning med flymotorer. Engine Alliances regnskaber skal også være adskilt fra moderselskabernes. Ifølge aktieselskabsaftalen skal Engine Alliances årsregnskaber revideres af uafhængige revisorer. Desuden bør Engine Alliance indsende revisionsrapporterne til Kommissionen. Denne bør også kunne kræve at få tilsendt regnskaberne.

(94) Med hensyn til moderselskabernes muligheder for at yde Engine Alliance finansiel støtte finder Kommissionen det ikke økonomisk realistisk at kræve, at Engine Alliance ikke må modtage nogen direkte eller indirekte støtte fra moderselskaberne. I betragtning af de forhold, der gør sig gældende på dette marked, vil dette ikke være muligt på grund af de meget store udviklingsomkostninger og den lange tid, det tager at udvikle nye motorer.

(95) Engine Alliance må kun markedsføre og sælge den nye motor. Hvis Engine Alliance fik lov til også at markedsføre og sælge parternes egne motorprogrammer, kunne det føre til en begrænsning af konkurrencen mellem parterne med hensyn til deres eksisterende motorprogrammer. Den anmeldte aktieselskabsaftale fastsætter, at Engine Alliance skal have ansvaret for salget af den nye motor, og at Engine Alliance ikke må markedsføre nogen af parternes andre motorprogrammer. Derudover er det nødvendigt at fastlægge regler for, hvordan P & W's og GEAE's salgs- og markedsføringspersonale må optræde. Moderselskaberne må ikke markedsføre den nye motor eller få adgang til tilbud afgivet til potentielle kunder til den nye maskine. Såfremt en kunde anmoder om tilbud på flere motorer, herunder både den nye motor og en af parternes egne motorer, skal oplysninger om rabatter og andre vilkår for salg af den nye motor holdes adskilt. Moderselskaberne må ikke videregive oplysninger om deres egne tilbud til hverken Engine Alliance eller hinanden.

(96) For at bevare konkurrencen mellem parterne uden for Engine Alliance må udvekslingen af fortrolige oplysninger endvidere begrænses til, hvad der er nødvendigt for, at Engine Alliance kan fungere. I henhold til aktieselskabsaftalen skal Engine Alliance og parterne træffe en række foranstaltninger, der kan yde garanti for, at der ikke udveksles konkurrencefølsomme oplysninger. Alle ejendomsretligt beskyttede oplysninger, som det ikke er nødvendigt at videregive med henblik på den nye motor, skal opbevares separat hos hver af parterne, og hver af parterne skal sikre, at deres personale overholder disse fortrolighedsprocedurer. Det må desuden præciseres, at begrebet ejendomsretligt beskyttede oplysninger, herunder fortrolig teknologi, markedsføringsstrategier, mængder, priser, rabatter og andre salgsvilkår ikke må udveksles mellem GEAE, P & W og Engine Alliance med hensyn til GEAE's og P & W's særskilte tilbud på motorer. For at sikre overholdelse af disse principper må det endvidere kræves, at Engine Alliances personale undertegner en fortrolighedsaftale.

E. FRITAGELSENS VARIGHED

(97) I overensstemmelse med artikel 8 i forordning nr. 17 og protokol 21 til EØS-aftalen skal en beslutning i henhold til traktatens artikel 81, stk. 3, træffes for et bestemt tidsrum. I henhold til artikel 6 i forordning nr. 17 kan det tidspunkt, fra hvilket beslutningen har virkning, ikke ligge forud for anmeldelsesdagen.

(98) Denne beslutning vedrører en branche, der er kendetegnet ved, at det tager lang tid at udvikle et nyt produkt, samt at investeringerne typisk først tjenes ind igen efter mindst 15 års forløb. I betragtning heraf og i overensstemmelse med artikel 6 i forordning nr. 17 bør denne beslutning derfor have virkning fra anmeldelsesdatoen og i 15 (femten) år derefter. Fritagelsen gælder således indtil den 26. september 2011.

(99) Denne beslutning berører ikke anvendelsen af EF-traktatens artikel 82 (tidligere artikel 86) og EØS-aftalens artikel 54 -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I overensstemmelse med EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3, erklæres bestemmelserne i EF-traktatens artikel 81, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige på i) det aftalememorandum, der den 27. maj 1998 blev indgået mellem GE-P & W Engine Alliance LLC og Airbus Industrie, ii) transaktionsaftalen af 28. august 1996 og iii) aktieselskabsaftalen af 28. august 1996.

Artikel 2

Følgende betingelse knyttes til denne beslutning:

Engine Alliance må udelukkende beskæftige sig med konstruktion, udvikling, markedsføring, salg og servicering af den anmeldte nye flymotor og varianter heraf. Denne motor og varianter heraf må udelukkende bruges i det planlagte Airbus A3XX-fly og passager- og fragtvarianter heraf samt i ethvert fremtidigt firemotorers Boeing-fly, der i sin standardkonfiguration er konstrueret til mere end 450 passagerer. Den fælles udvikling skal begrænses til, hvad der er nødvendigt for at integrere modulerne og installere motoren i flyet. I særdeleshed skal GEAE og P & W hver for sig udvikle teknologien til de større moduler, de har ansvaret for, i særdeleshed GEAE's højtrykskompressor, højtryksturbine og brændkammer og P & W's ventilatormodul, lavtrykskompressor, lavtryksturbine og turbineudstødningskappe.

Artikel 3

Følgende påbud knyttes til denne beslutning:

1) Parterne skal snarest muligt underrette Kommissionen om enhver påtænkt ændring af omfanget af samarbejdet i Engine Alliance og under alle omstændigheder forud for iværksættelsen af sådanne ændringer.

2) Engine Alliance skal være en selvstændig retlig enhed, der handler på egne vegne og indgår direkte aftaler med sine kunder om levering af flymotorer i fuld uafhængighed af moderselskaberne med hensyn til levering af flymotorer. Engine Alliances regnskaber og revisionsrapporter skal holdes adskilt fra P & W's og GEAE's. Revisionsrapporterne skal indsendes til Kommissionen. Engine Alliance skal desuden indsende sine regnskaber til Kommissionen, såfremt denne anmoder herom. Oplysninger om P & W's faktiske omkostninger må ikke videregives til GEAE, og oplysninger om GEAE's faktiske omkostninger må ikke videregives til P & W.

3) P & W's og GEAE's salgs- og markedsføringspersonale må udelukkende optræde som kontaktpersoner for kunderne og formidle anmodninger om generelle produktoplysninger og tekniske oplysninger angående den nye motor. P & W's og GEAE's personale må ikke få adgang til Engine Alliances svar på henvendelser fra kunder.

4) Hvis en kunde anmoder om et tilbud på flere motorer, herunder såvel motorer produceret af P & W og/eller International Aero-Engines eller motorer produceret af GEAE og/eller CFM International som den nye motor, skal rabatter, nedslag og andre salgsvilkår for den nye motor opgives separat, og hverken GEAE eller P & W må give Engine Alliance eller hinanden oplysning om de vilkår, der er indeholdt i deres særskilte tilbud på flymotorer.

5) Med hensyn til GEAE's og P & W's særskilte tilbud på flymotorer skal Engine Alliance, P & W og GEAE træffe foranstaltninger, der kan yde garanti for, at der ikke udveksles konkurrencefølsomme ikke-offentligt tilgængelige oplysninger, herunder om fortrolig teknologi, markedsføringsstrategier, mængder og priser eller om de under nr. 4 nævnte vilkår, mellem dem, og Engine Alliances personale skal undertegne en fortrolighedsaftale for at sikre overholdelsen af disse principper.

Artikel 4

Denne beslutning finder anvendelse fra datoen for anmeldelsen af de i artikel 1 nævnte aftaler og indtil den 26. september 2011.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til:

1) General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2) United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Udfærdiget i Bruxelles, den 14. september 1999.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT 13 af 21.2.1962, s. 204/62.

(2) EFT L 148 af 15.6.1999, s. 5.

(3) EFT C 339 af 7.11.1998, s. 3.

(4) Forretningshemmelighed.

(5) Forretningshemmelighed.

(6) Forretningshemmelighed.

(7) Kommissionens beslutning 97/816/EF, sag IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (EFT L 336 af 8.12.1997, s. 16, betragtning 16 og 38).

(8) Forretningshemmelighed.

(9) Forretningshemmelighed.

(10) Forretningshemmelighed.

(11) Snecma og BMW har ikke kapacitet til at udvikle sådanne jetmotorer på egen hånd, men kun i samarbejde med en af de tre fabrikanter, GEAE, P & W eller Rolls-Royce.

(12) Se fodnote 3.

(13) EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1, berigtiget udgave i EFT L 257 af 21.9.1990, s. 14.

(14) EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1.

(15) Med hensyn til definitionen af dette nabomarked henvises til betragtning 30-37.

(16) Ifølge Boeings seneste planer vil B747-400X Stretch kunne rumme ca. 485 passagerer.