DA Den Europæiske Unions Tidende L 107/1

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2018/628

af 11. november 2016

i statsstøttesag SA.24221 (2011/C) (ex 2011/NN) gennemført af Østrig til fordel for Klagenfurt lufthavn, Ryanair og andre luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen

(meddelt under nummer C(2016) 7131)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler (1) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 5. oktober 2007 indgav en konkurrent til det irske luftfartsselskab Ryanair plc (herefter »Ryanair«) på markedet for passagerruteflyvninger, der anmodede om at få sit navn hemmeligholdt, en klage til Kommissionen med påstand om, at Ryanair skulle have modtaget ulovlig statsstøtte af delstaten Kärnten, byen Klagenfurt og Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (herefter »Kärnten Werbung«) og Klagenfurt lufthavn (herefter »KLU«) via Klagenfurt lufthavns driftsselskab Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (herefter »KFBG«).

(2) Ved brev af 11. oktober 2007 fremsendte Kommissionen klagen til Østrig og anmodede om yderligere oplysninger. De østrigske myndigheder fremsendte deres svar ved brev af 2. januar 2008.

(3) Ved brev af 15. november 2010 og 24. marts 2011 anmodede Kommissionen de østrigske myndigheder om yderligere oplysninger. De østrigske myndigheder svarede ved brev af 28. januar 2011 og af 30. maj 2011.

(4) Den 8. april 2011 anmodede Kommissionen Ryanair om oplysninger. Ryanair fremsendte disse oplysninger ved brev af 4. juli 2011. Den 15. juli 2011 videresendte Kommissionen oplysningerne fra Ryanair til de østrigske myndigheder, som fremsatte sine bemærkninger ved brev af 20. september 2011.

(5) Efter vurdering af de oplysninger, som de østrigske myndigheder fremsendte, besluttede Kommissionen den 22. februar 2012 at indlede undersøgelsesproceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF). Afgørelsen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure (herefter »åbningsafgørelsen«) blev samme dag sendt til Østrig, og den blev efterfølgende offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen (2).

(6) Ved brev af 13. marts 2012 anmodede Østrig Kommissionen om en forlængelse af fristen for fremsættelse af sine bemærkninger til åbningsafgørelsen. Kommissionen indrømmede en forlængelse af fristen ved brev af 19. april 2012. Østrig fremsatte sine bemærkninger den 16. maj 2012, 11. juni 2012 og 31. august 2012.

(7) Ved brev af 20. juni 2012, 5. oktober 2012, 3. maj 2013 og 28. maj 2014 videresendte Kommissionen bemærkninger fra interesserede parter til Østrig.

(8) Ved brev af 24. februar 2014 meddelte Kommissionen Østrig og sagens interesserede parter, at Kommissionens retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (3) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2014«) var vedtaget, og anmodede dem om at tage stilling til anvendelsen af de nye EU-retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber på denne undersøgelsesprocedure. Østrig svarede ved brev af 20. marts 2014.

(9) Luftfartsretningslinjerne fra 2014 blev offentliggjort i EU-Tidende den 4. april 2014. De erstattede EF-retningslinjerne fra 2005 for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (4) (herefter »luftfartsretningslinjerne fra 2005«).

(10) Ved brev af 28. maj 2014 anmodede Kommissionen Østrig om supplerende oplysninger vedrørende en markedsføringsaftale, der var indgået den 22. januar 2002 mellem KLU og Ryanair. Kommissionen havde forud for dette fået kendskab til aftalen via oplysninger fra en interesseret part (Ryanair). Ved brev af 11. juni 2014 besvarede Østrig denne anmodning.

(11) Efter vurdering af de oplysninger, som de østrigske myndigheder fremsendte, besluttede Kommissionen den 23. juli 2014 at udvide undersøgelsesproceduren. Afgørelsen om at udvide den formelle undersøgelsesprocedure (5) (herefter »udvidelsesafgørelsen«) blev fremsendt til Østrig samme dag og senere offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningen.

(12) Ved brev af 20. august 2014 fremsatte Østrig sine bemærkninger til foranstaltningen, som var genstand for udvidelsesafgørelsen. Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter. Disse blev videreformidlet til Østrig, som fik lejlighed til at fremsætte sit svar. Kommissionen modtog Østrigs svar den 17. december 2014.

(13) Ved brev af 1. december 2014, 5. februar 2015, 24. april 2015 og 11. december 2015 videresendte Kommissionen bemærkninger fra interesserede parter til Østrig.

(14) Ved brev af 15. december 2014, 13. januar 2015, 5. februar 2015, 19. marts 2015 og 25. september 2015 anmodede Kommissionen de østrigske myndigheder om yderligere oplysninger. De østrigske myndigheder svarede ved brev af 28. januar 2015, 12. februar 2015, 31. marts 2015, 14. april 2015 og 11. november 2015.

2. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

2.1. Indledning

(15) I det foreliggende tilfælde er der tale om flere foranstaltninger, som vedrører KLU samt forskellige luftfartsselskaber, der opererer i KLU: — KLU blev fra 2000 til 2010 finansieret af sine selskabsdeltagere. — I 2005 indførte KLU incitamenter til fordel for flere luftfartsselskaber. — KLU indgik forskellige aftaler med Ryanair, Leading Verge.com Limited (herefter »LV«), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (herefter »AMS«), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin og Austrian Airlines (herefter »AUA«).

2.2. Generelle oplysninger om Klagenfurt lufthavn

(16) KLU ligger i udkanten af Klagenfurt, hovedstaden i den østrigske delstat Kärnten. Kärnten er en bjergregion i det sydlige Østrig.

(17) KLU blev grundlagt i 1915 som militærlufthavn. Der gik ikke lang tid, før den både blev anvendt til militære og civile formål, og denne dobbelte anvendelse finder fortsat sted.

(18) Ejer og operatør af KLU har siden 1939 været KFBG, som flere selskabsdeltagere har været involveret i. Indtil 2003 var ejerandelene fordelt mellem Østrig (60 %), delstaten Kärnten (20 %) og byen Klagenfurt (20 %). I april 2003 overtog delstaten Kärnten Østrigs andele og forpligtede sig til altid at stille lufthavnen til rådighed for militær anvendelse. Dermed har andelene siden 2003 været fordelt mellem delstaten Kärnten (80 %) og byen Klagenfurt (20 %). I november 2008 blev delstaten Kärntens andel på 80 % af lufthavnen overført til Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) Lufthavnens hovedlandingsbane er 2 720 m lang og har været uændret siden 2000. Terminalen har en maksimal kapacitet på 600 000 passagerer. Passagertallet har udviklet sig som følger: Tabel 1 Trafikvolumen i KLU År Passagerer i alt Flyvninger Luftfragt i kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU er beliggende i Kärnten, Østrigs sydligste delstat. Kärnten, der ligger i den østlige del af Alperne, er kendt for sine bjergkæder såsom »Hohen Tauern«, De Karniske Alper og Karavankerne, og turisme er et af områdets vigtigste erhverv. På grund af beliggenheden i alperne har Kärnten et kontinentalt klima med lange, hårde vintre.

(21) Nedenfor er angivet henholdsvis afstande og køretid i bil fra KLU til andre lufthavne. Det skal imidlertid bemærkes, at de nævnte køretider kun kan opnås under optimale forhold, og at det ofte tager længere tid på grund af vejrmæssige forhold og bilkøer på vejene og i tunnellerne. — Ljubljana lufthavn (Slovenien): 80 km, 1 t 30 min. — Graz lufthavn (Østrig): 128 km, 1 t 10 min. — Maribor lufthavn (Slovenien): 137 km, 1 t 47 min. — Trieste lufthavn (Italien): 203 km, 1 t 51 min. — Salzburg lufthavn (Østrig): 223 km, 2 t — Venedig lufthavn (Italien): 282 km, 2 t 34 min. — Treviso lufthavn (Italien): 290 km, 2 t 43 min.

2.3. Organer, der var involveret i foranstaltningerne i Klagenfurt lufthavn

2.3.1. Destinations Management GmbH

(22) I forbindelse med Destinations Management GmbH (herefter »DMG«) er der tale om et datterselskab 100 % ejet af KFBG. DMG udfører forskellige tjenesteydelser for KLU i luftfartssektoren, f.eks. som rejsebureau, eventarrangør og rådgiver med henblik på tiltrækning af luftfartsselskaber til mållufthavnen Klagenfurt.

2.3.2. Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung er ejet af Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (indtil november 2008 af delstaten Kärnten) (60 %), Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) og Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Formålet med selskabet er at gennemføre markedsføringsaktiviteter for turismen i Kärnten. Kärnten Werbung finansieres af sine selskabsdeltagere, dvs. af Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten og Arbeiterkammer Kärnten. Kontrollen udføres af et tilsynsråd, som udpeges af selskabsdeltagerne.

2.3.3. Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (herefter »KLH«) var en offentligretlig juridisk person, der blev etableret i 1990 ved Kärntner Landesholding-Gesetz (KLH-G) (6). Med hensyn til KLH var der tale om en juridisk person sui generis og en særlig enhed. KLH var ikke et kapitalselskab i henhold til handelsretten. Det var imidlertid registreret under et nummer i selskabsregistret. KLH offentliggjorde heller ingen balancer eller årsregnskaber, men stillede disse til rådighed for delstatsregeringen i Kärnten i henhold til § 28 KLH-G. KLH fungerede som holdingselskab for delstaten Kärntens kapitalandele i den tidligere Kärntner Landes-Hypothekenbank og andre selskaber, herunder bl.a. Land Kärnten Beteiligungen GmbH og Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH. KLH havde en ejerandel på 80 % i KFBG.

(25) Ifølge sine vedtægter måtte KLH erhverve, besidde, forvalte og afhænde formuer, navnlig kapitalandele i virksomheder, samt grundlægge selskaber. KLH skulle overtage den strategiske koncernstyring med alle de selskaber, der er overført til KLH-gruppen. Herigennem skulle det sikres, at der blev skabt synergieffekter og en klar kompetencefordeling samt mulighed for central styring. KLH skulle i forbindelse med sine forretninger forfølge delstaten Kärntens interesser. Driftsledelsen forblev hos koncernselskaberne. Med henblik på direkte og indirekte finansiering af samt støtte til KLH's projekter blev der af delstaten Kärnten oprettet en formålsbestemt investeringsforening med betegnelsen »Zukunft Kärnten« (Kärntens fremtid). Kerneaktiverne beløber sig til 500 mio. EUR.

(26) Direktionen i KLH blev udnævnt af KLH's tilsynsråd. Tilsynsrådet blev igen udnævnt af Kärntens delstatsregering. I vedtægterne hedder det, at medlemmerne af tilsynsrådet udpeges efter styrkeforholdet mellem de partier, der er repræsenteret i Kärntens landdag. Desuden var det i forbindelse med direktionens investeringsbeslutninger på over 50 000 EUR påkrævet med tilsynsrådets godkendelse i hvert enkelt tilfælde. I henhold til § 5 i sine vedtægter var KLH underlagt løbende tilsyn af delstaten Kärnten. Delstatsregeringen i Kärnten skulle sikre, at alle KLH's beslutninger var i delstaten Kärntens interesse.

2.3.4. Leading Verge.Com Limited

(27) I forbindelse med LV er der tale om et datterselskab 100 % ejet af Ryanair, der fungerer som markedsføringsvirksomhed for Ryanair.

2.3.5. Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS er et datterselskab 100 % ejet af Ryanair. Dets hovedforretningsområde består i at markedsføre reklameplads på Ryanairs websted. AMS er indehaver af en eksklusivlicens til markedsføringstjenester på Ryanairs websted www.ryanair.com.

2.4. Finansiering af Klagenfurt lufthavn ved byen Klagenfurt, delstaten Kärnten og andre organer

(29) I perioden fra 2000 til 2010 modtog KLU finansielle bidrag fra sine selskabsdeltagere samt forbundsindenrigsministeriet og forbundsfinansministeriet. De forskellige kapitaltilførsler til KFBG og DMG fremgår af følgende tabel. Tabel 2 Kapitaltilførsler til KFBG Kapitaltilførselsår Delstaten Kärnten til KFBG Byen Klagenfurt til KFBG KLH til DMG KLH (fremtidsfonden) til DMG Delstaten Kärnten til DMG Forbundsministerier til KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5. Kärntner Flughafen Betriebs GmbH's lufthavnsincitamentsordning fra 2005

(30) KLU's liste over gebyrer bekræftes årligt af forbundstrafikministeriet og består af en del I »takstordning« og en del II »afgiftsordning«. Del I indeholder følgende takster: Landingstakst (pr. turnaround), passagerrelateret takst (pr. afrejsende passager), parkeringstakst (pr. turnaround) og infrastrukturtakst (airside: pr. turnaround, landside: pr. passager). Infrastrukturtaksterne gælder for anvendelsen af den centrale lufthavnsinfrastruktur, og de opkræves, når der leveres en forplads- eller groundhandlingtjeneste, og består af airside-infrastrukturtaksten, som afhænger af flyets maksimale startvægt (»maximum take-off weight«, herefter »MTOW«) og antallet af sæder, og en landside-infrastrukturtakst pr. afrejsende passager.

(31) Del II (»afgiftsordning«) vedrører groundhandlingtjenester. Afgifterne for groundhandlingtjenester er inddelt i to grupper: for ydelser, der skal betales uafhængigt af, i hvilket omfang de anvendes (groundhandlingafgift, (»traffic handling charge«, herefter »THC«) og forpladshandlingafgift (»ramp handling charge«, herefter »RHC«), og for individuelle ydelser, der kun skal betales i det omfang, de blev anvendt. Størrelsen af THC og RHC afhænger af flyets maksimale startvægt. THC ligger på mellem 337 og 3 886 EUR, RHC mellem 226 og 2 404 EUR.

(32) I 2005 indførte KFBG en incitamentsordning (herefter »incitamentsordningen fra 2005«) for luftfartsselskaber med start- og mållufthavn Klagenfurt for at fremme beflyvningen af nye mållufthavne (herefter »destinationsincitamentet«), etablere flere afgange på de eksisterende ruter (herefter »frekvensincitamentet«) samt styrke og sikre de eksisterende ruter (herefter »passagerincitamentet«). Ordningen trådte i kraft den 1. september 2005 og udløb den 31. december 2008. I december 2008 blev incitamentsordningen forlænget indtil 2013.

(33) Destinations- og frekvensincitamentsordningen gav tilskyndelser i form af en procentvis rabat på bestemte lufthavnsafgifter (landingstakst, airside-infrastrukturtakst, forpladshandlingafgift), der var anført i KLU's afgiftsordning.

(34) I forbindelse med passagerincitamentet var der tale om et absolut beløb pr. passager i et fly med afgang fra KLU, som lå fast for hele ordningens varighed. Incitamentet blev fratrukket de samme afgifter som i forbindelse med destinations- og frekvensincitamentet. Beløbet blev angivet som maksimumsbeløb. Hvis antallet af flyvninger blev højere eller lavere, skete der en tilsvarende tilpasning af beløbet, i hvilken forbindelse maksimumsbeløbet dog ikke måtte overskrides.

(35) En kombination af destinations- og frekvensincitamentet med passagerincitamentet var mulig i den form, at alle incitamentstyper kunne kombineres, hvorimod de dog ikke kunne kumuleres for passagererne. Det betyder, at de passagertal, der ligger til grund for beregningen af destinations- og/eller frekvensincitamenterne blev fratrukket det samlede passagertal med henblik på at beregne passagerincitamentet.

(36) Incitamentsordningen blev offentliggjort på KLU's websted og var åben for alle luftfartsselskaber, der opererer i KLU, men gjaldt dog kun for ruteflyvninger. Charterflyvninger var undtaget. Anvendelsen skulle ske på grundlag af en forudgående aftale mellem KFBG og luftfartsselskabet om de planlagte frekvenser og ruter.

(37) Incitamentet blev kompenseret af KFBG ved udgangen af kalenderåret. På dette tidspunkt skulle luftfartsselskabet dokumentere antallet af passagerer og de faktiske flyvninger til og fra KLU. Tabel 3 Incitamenter i KLU siden 2005 År Destinationsincitament på landingstakst, airside-infrastrukturtakst og forpladshandlingafgift Frekvensincitament på landingsafgift, airside-infrastrukturafgift og forpladshandlingafgift Passagerincitament (maksimumsbeløb) pr. afrejsende flypassager (EUR) 2005-2008 1. år: 70 % 1. år: 60 % 7,62 2009 2. år: 60 % 2. år: 50 % 5,06 2010 3. år: 50 % 3. år: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabel 4 Overblik over incitamenter, der er blevet udbetalt til luftfartsselskaber i KLU siden 2005 (i 1000 EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003-2005 Passagerincitament Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Destinationsincitament Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] AirBerlin […] […] Condor […] […] […] Frekvensincitament Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] I ALT […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabel 5 Anvendelse af incitamenterne siden 2005 Passagerincitament Destinationsincitament Frekvensincitament Austrian Airlines 1.1.-31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8)-26.10.2013 Lufthansa 1.1.-31.12.2002 1.1.2003-31.12.2003 og 1.1.2004-29.3.2008 og 30.3.2011-31.1.2012 30.3.2008-29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.-24.1.2002 Air Direct 4.3.-10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005-15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009-1.10.2009 Ryanair 27.6.2002-29.10.2005 19.12.2006-5.11.2013 27.10.2008-31.3.2011 TUIfly 30.8.2003-31.3.2008 1.4.2008-24.10.2009 14.12.2006-30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009-31.10.2011 4.11.2010-31.10.2011 Germanwings 25.10.2012-26.10.2013 25.10.2009-24.10.2012 Condor 16.12.2011-31.3.2013

2.6. Aftalerne med Ryanair, LV og AMS

2.6.1. Aftalerne fra 2002

(38) I november 2001 offentliggjorde DMG et udbud vedrørende en ruteflyforbindelse mellem London og Klagenfurt. Udbuddet blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende af 14. november 2001, s. 219, og i Amtliches Ausschreibungsblatt des Bundesministeriums für Wirtschaft und Arbeit (det officielle nationale tidende for offentliggørelse af indgåede offentlige kontrakter). Der blev tilbudt en kontrakt på én daglig ruteflyforbindelse (direkte) London-Klagenfurt og retur for mindst 100 000 passagerer pr. år fra en centralt beliggende lufthavn i London med en løbetid på tre år og mulighed for forlængelse af aftalen med yderligere fem år. Til gengæld tilbød DMG: — et tilskud til luftfartsselskabets markedsføringsforanstaltninger i form af et fast beløb på 2 mio. ATS (145 345,67 EUR). Denne markedsføringsstøtte skulle anvendes til promovering og markedsføring af ruten, og anvendelsen skulle dokumenteres halvårligt — en kompensation på 97 % af KLU's turnaround-afgifter (lufthavnsafgifter, afgifter for ground- og forpladshandling samt flyvekontrolafgift). Disse afgifter opkræves ved landing i KLU.

(39) Udbuddet indeholdt ligeledes et alternativt forslag med 4 flyvninger pr. uge fra London og 60 000 passagerer. I dette tilfælde blev der til gengæld tilbudt en markedsføringsstøtte på 1 mio. ATS (72 672,82 EUR) og en kompensation på 97 % af turnaround-afgifterne.

(40) I forbindelse med det offentlige udbud indkom der ingen bud, hvorfor det blev trukket tilbage. Derefter blev der gennemført udbud med forhandling uden forudgående offentliggørelse, i hvilken forbindelse der blev indgået en kontrakt med Ryanair.

2.6.1.1. Aftalen om lufthavnstjenester »Airport Services Agreement« mellem KFBG og Ryanair af 22. januar 2002

(41) Den 22. januar 2002 indgik KFBG og Ryanair en aftale, der trådte i kraft den 27. juni 2002 med en løbetid på fem år, og som fastsatte en automatisk forlængelse med yderligere fem år, såfremt Ryanair overholder forpligtelserne i denne aftale fuldt ud.

(42) Ifølge aftalen var Ryanair forpligtet til fra tidspunktet for aftalens ikrafttræden at tilbyde passagerflyvning til lave priser mindst én gang om dagen under anvendelse af et fly af typen B737 mellem KLU og London-Stansted lufthavn (herefter »STN«) (henholdsvis 348 flyvninger pr. år eller 87 flyvninger pr. kvartal).

(43) I henhold til denne aftale betaler Ryanair til KFBG en fast afgift på […] EUR pr. flyvning, som omfatter start- og landingsafgifter, belysnings-, støj- og natgebyrer, forplads- og passagerhåndteringsafgifter, infrastrukturafgifter, afgifter til lokal kontrol af lufttrafikken samt gebyrer for KLU's tjenester.

(44) Ryanair opkræver et beløb pr. flybillet på […] EUR pr. afrejsende passager i lufthavnsafgift. Desuden opkræver Ryanair et beløb på […] EUR pr. flybillet (fastsat af den østrigske regering) pr. afrejsende passager i sikkerhedsafgift til lufthavnen.

(45) For at informere KLU udarbejder Ryanair sammen med DMG regelmæssigt en markedsføringsplan for ruterne. Ryanair har helt frie hænder i forhold til anvendelsen af den indrømmede markedsføringsstøtte. Den eneste betingelse er, at der fra de relevante turismewebsteder oprettes links til Ryanairs websted og anvendes egnede logoer, hvor det er muligt.

(46) KFBG er forpligtet til at stille terminal- og handlingtjenester til rådighed for Ryanair (herunder gratis brandingreklameplads ved billet- og check-in-skranker samt gates), levere PR-ydelser som f.eks. lokale pressemøder med henblik på offentliggørelse af nye destinationer, foranledige betaling for de daglige flyvninger, som påbegyndes den 27. juni 2002, på årligt […] EUR til LV via DMG, der betales kvartalsvis forud med et beløb på […] EUR. Hvis der er forskelle mellem dette beløb og de beløb, der faktisk betales via DMG til LV, udligne.r KFBG dette i forhold til Ryanair.

2.6.1.2. Markedsføringsaftalen mellem DMG og LV af 22. januar 2002 (den første markedsføringsaftale)

(47) Den 22. januar 2002 indgik DMG og LV en aftale, som trådte i kraft samme dag, med en løbetid indtil den 26. juni 2007 og automatisk forlængelse med yderligere fem år, såfremt LV opfylder sine forpligtelser i henhold til denne aftale fuldt ud.

(48) I henhold til aftalen får LV af DMG til opgave at iværksætte markedsføringsforanstaltninger med det formål at promovere delstaten Kärnten i den engelsksprogede del af verden og sørge for, at behørigt godkendte Ryanair-luftfartsselskaber i ruteflyvning overtager transporten af passagerer på nye ruter fra lufthavne i Det Forenede Kongerige og/eller det europæiske fastland til KLU og i den sammenhæng indsætter fly med en kapacitet på mindst 140 sæder.

(49) De aftalte ydelser skulle fortsat udgøre 348 flyvninger pr. år (87 flyvninger pr. kvartal) — markedsføringsaftalen vedrørte flyvningerne i henhold til aftalen om lufthavnstjenester mellem KFBG og Ryanair. LV forpligter sig til at formidle indførelsen og videreførelsen af ydelserne, udarbejde en reklameplan og oprette links til DMG's websted samt at udføre andet offentlighedsarbejde til promovering af ydelserne, herunder at oprette links til turismewebsteder og til websteder tilhørende LV-luftfartsoperatørens kunder.

(50) DMG betaler årligt […] EUR for de daglige flyvninger, hvor betaling sker kvartalsvis forud med et beløb på […] EUR (denne betaling nævnes også i kontrakten mellem KFBG og Ryanair af 22. januar 2002). Dette beløb er også nævnt i kontrakten mellem KFBG og Ryanair, hvori det fastlægges, at KFBG skal »forestå« DMG's betaling til LV.

2.6.1.3. Markedsføringsaftalen mellem DMG og AMS af 22. januar 2002 (den anden markedsføringsaftale)

(51) Den 22. januar 2002 blev der indgået en yderligere markedsføringsaftale mellem DMG og AMS. Den trådte i kraft samme dag med en løbetid på fem år og indeholdt en mulighed for forlængelse med yderligere fem år.

(52) Aftalen vedrører: DMG giver AMS til opgave senest den 1. maj 2002 at oprette og drive to links på www.ryanair.com til af DMG valgte websteder, som indeholder en præsentation af Kärntens seværdigheder. AMS stiller yderligere tjenester til rådighed, hvis parterne bliver enige herom i henhold til aftalens artikel 5.1. og 5.2.

(53) DMG betaler årligt […] EUR til AMS for de beskrevne tjenester.

2.6.1.4. Tillægsskrivelsen til markedsføringsaftalen mellem DMG og LV af 22. januar 2002 (den tredje markedsføringsaftale)

(54) Tillægsskrivelsen til markedsføringsaftalen mellem DMG og LV af 22. januar 2002 (den første markedsføringsaftale) blev undertegnet af begge parter den 22. januar 2002 og trådte i kraft samme dag.

(55) Mellem parterne blev det aftalt, at »for så vidt angår den aftale, der blev indgået den 22. januar 2002 mellem LV og DMG, skal DMG den 1. maj 2002 betale LV et yderligere markedsføringsbeløb på […] EUR for yderligere, styrkede markedsføringsforanstaltninger i aftalens løbetid«.

2.6.1.5. Sammenfatning af betalingerne inden for rammerne af de forskellige aftaler med Ryanair og dets datterselskaber

Tabel 6

KFBG's betalinger til 2002-2005 (i EUR) inden for rammerne af markedsføringsaftalerne

År 2002 2003 2004 2005 Kompensation af turnaround-afgifter […] […] […] […] Betalinger i henhold til den første markedsføringsaftale […] […] […] […] Betalinger i henhold til den anden markedsføringsaftale […] […] […] […] Betalinger i henhold til den tredje markedsføringsaftale (tillægsskrivelse til den første markedsføringsaftale) […]

(56) Alle i 2002 indgåede aftaler mellem KFBG, DMG, Ryanair, LV og AMS udløb den 29. oktober 2005, da Ryanair indstillede ruteflyvningerne med passagerer mellem KLU og STN af økonomiske årsager.

2.6.2. Aftalerne fra 2006

2.6.2.1. Aftalen om lufthavnstjenester »Airport Services Agreement« mellem KFBG og Ryanair af 23. august 2006

(57) Den 23. august 2006 indgik KFBG og Ryanair en aftale om udførelse af en tjenesteydelse tre gange om ugen i perioden fra den 19. december 2006 til den 21. april 2007, som trådte i kraft samme dag. Aftalen var baseret på KLU's offentliggjorte takster og incitamentsordningen, der var blevet indført i september 2005.

(58) Ryanair var forpligtet til at indføre og drive flyvning på ruten STN-KLU-STN, hvis passagerantal skulle udgøre mindst 8 000 afrejsende passagerer i aftalens løbetid. Ryanair var forpligtet til at betale KLU's officielle lufthavnsafgifter. Med incitamentsordningen blev Ryanair indrømmet et incitament på 7,62 EUR pr. afrejsende passager i det nye ruteflyvningstilbud.

(59) I aftalen blev der åbnet mulighed for forlængelse med fem år — fra den 22. april 2007 til den 21. april 2012.

2.6.2.2. Markedsføringsaftalen »Marketing Services Agreement« mellem DMG og AMS af 21. december 2006

(60) Den 21. december 2006 indgik DMG og AMS en markedsføringsaftale, som trådte i kraft den 28. februar 2007. Aftalen var forbundet med en forpligtelse fra Ryanairs side om at beflyve ruten STN-KLU (jf. betragtning 61) i perioden fra den 19. december 2006 til den 21. april 2007.

(61) AMS var inden for rammerne af aftalen forpligtet til at levere en årlig markedsføringspakke til en værdi af […] EUR i henhold til den aktuelle AMS-prisliste. Blandt disse markedsføringsydelser var et link fra www.ryanair.com til et af DMG udpeget websted, et af DMG udpeget indhold på rejsedestinationssiden Klagenfurt/Kärnten og e-mailtilbud med reklame for Klagenfurt/Kärnten, som sendes til webstedets abonnenter. I henhold til artikel 5 i aftalen havde begge parter mulighed for at træffe beslutning om yderligere markedsføringstjenester, som overstiger dette beløb. De websteder, som DMG havde udpeget, måtte ikke tilbyde flyvninger, udlejningsbiler, boliger og andre ydelser, som kunne blive tilbudt på webstedet www.ryanair.com i fremtiden, men måtte imidlertid godt præsentere interessante turiststeder og forretningsmuligheder i Klagenfurt/Kärnten.

(62) DMG var forpligtet til for markedsføringstjenesterne at betale […] EUR på fakturabasis i månedlige rater.

(63) I aftalen blev der åbnet mulighed for forlængelse med yderligere fem år fra den 22. april 2007 til den 21. april 2012. Grundlaget for aftalen var ruteflyvninger året rundt tre gange om ugen på ruten STN-KLU-STN. Den årlige markedsføringspakke skulle for så vidt angår indhold og gebyrer tilpasses hvert år i fællesskab.

2.7. Aftalerne med Hapag Lloyd Express (HLX) og TUIfly

(64) I november 2002 lancerede DMG et andet udbud for en ruteflyforbindelse mellem Klagenfurt og et europæisk storbyområde (undtagen London og destinationer med en flyveafstand på mindre end 500 km). Udbuddet blev offentliggjort i EF-Tidende af 11. december 2002, s. 240, og i det officielle nationale tidende for offentliggørelse af indgåede offentlige kontrakter. Der blev tilbudt en kontrakt på én daglig direkte ruteflyforbindelse mellem Klagenfurt og et europæisk storbyområde med 348 flyvninger (rotationer) pr. år og en løbetid på fem år samt mulighed for forlængelse med yderligere fem år. Til gengæld tilbød DMG: a) et tilskud til luftfartsselskabets markedsføringsforanstaltninger i form af et fast beløb på 145 000 EUR denne markedsføringsstøtte skulle anvendes til promovering og markedsføring af ruten, og anvendelsen skulle dokumenteres halvårligt b) en kompensation på 95 % af KLU's turnaround-afgifter (lufthavnsafgifter, afgifter for ground- og forpladshandling samt flyvekontrolafgift). Disse afgifter opkræves ved landing i KLU.

(65) I forbindelse med det andet offentlige udbud indkom der ingen bud, hvorfor det blev trukket tilbage. Derefter blev der gennemført udbud med forhandling uden forudgående offentliggørelse, i hvilken forbindelse der blev indgået en kontrakt med HLX.

(66) Ifølge de oplysninger, som Østrig fremsendte, trådte samarbejdsaftalen mellem KFBG og HLX i kraft den 30. august 2003 og løb indtil den 31. marts 2008. Skriftligt blev de først formaliseret ved aftalerne af 24. maj 2004 og 4. juni 2004. Aftalen indeholdt muligheden for, at begge parter kunne forlænge den.

(67) HLX forpligtede sig til etablering og drift af ruterne Klagenfurt-Köln/Bonn (med seks ruteflyvninger pr. uge) samt Klagenfurt-Hannover (med tre ruteflyvninger pr. uge). For disse ruteflyforbindelser skulle HLX betale KLU's officielle afgifter i henhold til KLU's afgiftsordning.

(68) Desuden overtog HLX opgaven med at levere en pakke af markedsføringstjenester til fordel for KLU, f.eks. annoncering med flytilbud i lokale, regionale og nationale medier, på internettet samt via reklameskilte i det offentlige rum. Derudover forpligtede HLX sig til en positiv præsentation af KLU på sit websted og til etablering af et link på KLU's websted.

(69) KFBG gav tilsagn om en engangsbetaling på […] EUR for omkostninger til markedsføring, der påløber forud for påbegyndelsen af flyvningerne og i introduktionsfasen (initialomkostninger). Endvidere skulle KFBG for hvert af de nye mål betale et månedligt beløb for markedsføringstjenester, som fra og med den 1. oktober 2003 beløb sig til[…] EUR og fra og med den 1. maj 2004 og indtil den 31. marts 2008 til […] EUR.

(70) I december 2003 lancerede DMG et tredje udbud for etablering af regelmæssige flyforbindelser mellem Klagenfurt og europæiske storbyområder (undtagen London og destinationer med en flyveafstand på mindre end 500 km). Udbuddet blev offentliggjort i EU-Tidende og det officielle nationale tidende for offentliggørelse af indgåede offentlige kontrakter af 30. december 2003. Der blev tilbudt en kontrakt på én daglig direkte ruteflyforbindelse mellem Klagenfurt og europæiske storbyområder med 3-7 flyvninger (rotationer) pr. uge og en løbetid på 5 år. Til gengæld tilbød DMG: a) et tilskud til luftfartsselskabets markedsføringsforanstaltninger i form af et fast beløb på 29,90 EUR pr. afrejsende passager b) en kompensation på 98 % af KLU's turnaround-afgifter (lufthavnsafgifter, afgifter for ground- og forpladshandling samt flyvekontrolafgift). Disse afgifter opkræves ved landing i KLU.

(71) I forbindelse med det tredje offentlige udbud indkom der ingen bud, hvorfor det blev trukket tilbage. Derefter blev der gennemført udbud med forhandling uden forudgående offentliggørelse, i hvilken forbindelse der blev indgået en kontrakt med HLX. Fra og med den 1. maj 2004 omfattede HLX's flytilbud yderligere to mål, nemlig Hamburg og Berlin.

(72) De østrigske myndigheder gjorde gældende, at betalingerne til HLX for markedsføringsydelser ca. svarer til kompensationen for turnaround-afgifter ifølge DMG's andet og tredje udbud i november 2002 og december 2003 (9). Betingelserne i den med HLX indgåede aftale ville have opfyldt vilkårene i KFBG's andet og tredje udbud.

(73) I januar 2007 blev HLX og en anden virksomhed ved navn »Hapag-Lloyd Flug« fusioneret til det nye luftfartsselskab TUIfly. TUIfly videreførte HLX's lufttrafiktjenester. Efter denne sammenlægning indgik KFBG den 10. december 2008 en tillægsaftale med TUIfly. Aftalen trådte i kraft den 1. april 2008 og udløb automatisk den 31. marts 2013.

(74) I henhold til denne aftale var TUIfly forpligtet til i fartplansæson sommer 2008 fra Den Internationale Luftfartssammenslutning (IATA) at beflyve ruterne Klagenfurt-Köln syv gange om ugen, Klagenfurt-Hannover to gange om ugen, Klagenfurt-Berlin tre gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg to gange om ugen, hvor der blev forventet et passagertal på mindst 50 000 afrejsende passagerer. I IATA-fartplansæsonen vinter 2008/2009 skulle TUIfly beflyve ruterne Klagenfurt-Köln syv gange om ugen, Klagenfurt-Hannover fire gange om ugen, Klagenfurt-Berlin fire gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg fire gange om ugen, hvor der blev forventet et passagerantal på mindst 40 000 afrejsende passagerer.

(75) Desuden var TUIfly ifølge aftalen forpligtet til at stille en omfattende pakke af markedsføringsydelser til rådighed for KLU og regionen Kärnten. Hertil hørte en beskrivelse af Klagenfurt som feriemål i to månedlige nyhedsbreve, på en afbudsrejseside, TUIflys startside, KLU's destinationsside, på boardingpas og i ombordmagasiner, i henholdsvis TUIflys sommer- og vinterfartplan, i et reklamespot på ombord-TV samt via flybranding og forskellige pressemøder.

(76) KFBG skulle for disse markedsføringsydelser betale et årligt beløb på […] EUR samt et engangsbeløb på […] EUR for flybranding.

2.8. Aftalen med Air Berlin

(77) Fra og med IATA-fartplansæson vinter 2009/2010 overtog Air Berlin TUIflys byforbindelser. Efter overtagelsen undertegnede KFBG og TUIfly den 28. oktober 2009 en kontrakt, hvormed de ophævede deres aftale af 10. december 2008 med virkning fra den 25. oktober 2009. DMG indgik en tillægsaftale med Air Berlin for perioden fra den 25. oktober 2009 til den 31. marts 2013, hvis undertegnelse skete på forskellige datoer, dvs. den 8. juli 2010, 13. oktober 2010 og 25. oktober 2010. Aftalen indeholdt muligheden for, at begge parter kunne forlænge den.

(78) I henhold hertil var Air Berlin forpligtet til i IATA-fartplansæson vinter 2009/2010 at beflyve ruten Klagenfurt-Köln fire-syv gange om ugen (mindst fire og højst syv flyvninger om ugen efter Air Berlins afgørelse), Klagenfurt-Berlin fem-seks gange om ugen, Klagenfurt-Hannover to gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg fem-seks gange om ugen, hvor der i denne vinterperiode blev forventet et passagertal på mindst 31 000 afrejsende passagerer. I IATA-fartplansæsonen sommer 2010 skulle Air Berlin beflyve ruten Klagenfurt-Köln fem-seks gange om ugen, Klagenfurt-Berlin fire-fem gange om ugen, Klagenfurt-Hannover to gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg tre-fire gange om ugen, hvor der blev forventet et passagerantal på mindst 42 000 afrejsende passagerer.

(79) I IATA-fartplansæsonen vinter 2010/2011 skulle Air Berlin beflyve ruten Klagenfurt-Düsseldorf to-tre gange om ugen, Klagenfurt-Berlin tre gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg to-tre gange om ugen, hvor der blev forventet et passagerantal på mindst 19 000 afrejsende passagerer. I IATA-fartplansæsonen sommer 2011 skulle Air Berlin beflyve ruten Klagenfurt-Düsseldorf to-tre gange om ugen, Klagenfurt-Berlin tre-fire gange om ugen og Klagenfurt-Hamburg to gange om ugen, hvor der blev forventet et passagerantal på mindst 28 000 afrejsende passagerer.

(80) Endvidere var Air Berlin i henhold til aftalen forpligtet til at stille en omfattende pakke af markedsføringstjenester til rådighed for KLU og regionen Kärnten, f.eks. en beskrivelse af Klagenfurt på Air Berlins hovedwebsted, i det tyske nyhedsbrev og i det hollandske nyhedsbrev, ved online check-in, på passagerafsnittene af boardingpassene, som pauseskærm, i forskellige trykte og TV-medier ombord på flyene samt i forbindelse med regionale pressemøder.

(81) DMG gav tilsagn om for disse markedsføringstjenester i fartplansæson vinter 2009/2010 at betale et beløb på […] EUR og i fartplansæson 2010/2011 et beløb på […] EUR.

2.9. Aftalen med Austrian Airlines af 20. oktober 2005

(82) Fra og med den 1. oktober 2003 nedsatte AUA på eget initiativ betalingerne for de turnaround-afgifter til KLU, der var forfaldne på daværende tidspunkt. Den 17. november 2003 rejste KFBG et civilt søgsmål mod AUA ved Landesgericht på grund af udestående betalinger af lufthavnsafgifter. Den 7. januar 2004 indgav AUA et svarskrift. Derudover indgav AUA den 17. oktober 2004 stævning ved den nationale karteldomstol i henhold til kartelloven på grund af KFBG's påståede misbrug af en dominerende stilling.

(83) Den 20. oktober 2005 undertegnede KFBG og AUA en forligsaftale for perioden fra den 1. oktober 2003 til den 20. oktober 2005. Heri blev parterne enige om at afslutte de to sager ved Landesgericht (delstatsdomstolen) og den nationale karteldomstol.

(84) AUA forpligtede sig til at betale et beløb på […] EUR til KFBG.

(85) Parterne aftalte, at KFBG's incitamentsordning af den 1. september 2005 bliver en del af forligsaftalen og skulle gælde med tilbagevirkende kraft fra den 1. oktober 2003 for AUA.

2.10. Begrundelse for indledning af proceduren i februar 2012 og udvidelse af proceduren i juli 2014

(86) I sin åbningsafgørelse og sin afgørelse om udvidelse af proceduren udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til følgende foranstaltninger:

2.10.1. Finansiering af Klagenfurt lufthavn ved byen Klagenfurt, delstaten Kärnten og andre organer

(87) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt de offentlige betalinger, som KFBG's selskabsdeltagere samt det østrigske indenrigsministerium og finansministerium ydede i perioden fra 2000 til 2010 til KLU, udgjorde statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

2.10.2. Kärntner Flughafen Betriebs GmbH's lufthavnsincitamentsordning fra 2005

(88) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt de nedsatte lufthavnsafgifter inden for rammerne af incitamentsordningen fra 2005 udgør statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

2.10.3. Aftalerne med Ryanair, LV og AMS fra 2002 og 2006

(89) I sin åbningsafgørelse udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt Ryanair og dets datterselskab LV via indgåelsen af aftalerne med KFBG og DMG i 2002 modtog statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

(90) I sin afgørelse om udvidelse af proceduren udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt yderligere to aftaler fra 2002 mellem DMG og AMS samt LV, der skal medtages i en nøjagtig analyse af alle de i 2002 indgåede aftaler, udgør statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

(91) I sin åbningsafgørelse betvivlede Kommissionen desuden, hvorvidt Ryanair og dets datterselskab AMS via indgåelsen af aftalerne med KFBG og DMG i 2006 modtog statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

2.10.4. Aftalerne med Hapag Lloyd Express (HLX) og TUIfly

(92) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt HLX/TUIfly via indgåelsen af aftalerne med KFBG modtog statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

2.10.5. Aftalen med Air Berlin

(93) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt Air Berlin via indgåelsen af aftalerne med KFBG modtog statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

2.10.6. Aftalen med Austrian Airlines af 20. oktober 2005

(94) Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt forligsaftalen mellem KFBG og AUA af 20. oktober 2005 udgør statsstøtte og, hvis dette er tilfældet, om denne statsstøtte er forenelig med det indre marked.

3. COST-BENEFIT-ANALYSER FORETAGET AF DE ØSTRIGSKE MYNDIGHEDER

(95) De østrigske myndigheder anførte, at KFBG ikke på forhånd har gennemført en cost-benefit-analyse, hverken før indgåelsen af aftalerne med luftfartsselskaberne eller før indførelsen af incitamentsordningen i 2005.

(96) For at gøre det muligt for Kommissionen at vurdere de foranstaltninger, der skal undersøges, fremsendte Østrig rekonstruerede ex ante-cost-benefit-analyser for alle aftaler mellem KFBG/DMG og forskellige luftfartsselskaber samt for incitamentsordningen fra 2005.

(97) Ved rekonstruktionen af disse analyser anvendte de østrigske myndigheder kun data og oplysninger, der var til rådighed på tidspunktet for indgåelsen af aftalerne og ved indførelsen af incitamentsordningen; endvidere forelagde de skøn for løbetiden af de enkelte aftaler.

4. BEMÆRKNINGER FRA ØSTRIG

(98) For det første henviste de østrigske myndigheder til den store offentlige interesse i driften af KLU i Kärnten. For regionen Kärnten udgør KLU en vigtig forbindelse til andre regioner og medlemsstater. Desuden skal KLU drives på grund af offentlige pligtopgaver og af militære årsager. Delstaten Kärnten har forpligtet sig til at stille KLU til rådighed for Østrig til militære anvendelsesformål.

(99) For det andet gør de østrigske myndigheder gældende, at der for KLU's vedkommende ikke foreligger substituerbarhed, da afstandene til de alternative lufthavne (Ljubljana, Maribor, Trieste eller Graz) er langt vanskeligere at overvinde ved ugunstige vejrforhold i alperegionen Kärnten end i lavlandet. Derfor bør antagelserne vedrørende en lufthavns opland i en bjergregion som Klagenfurt tilpasses i overensstemmelse hermed.

(100) For det tredje hævder Østrig, at finansieringen af KLU har været rentabel i de seneste 20 år, hvis man ikke tager hensyn til omkostningerne i forbindelse med kontrakter med forskellige luftfartsselskaber. Analysen af driftsomkostningerne i forbindelse med KLU skal ske på basis af en analyse af marginalomkostningerne.

(101) Østrig var enig i, at alle de foranstaltninger, der skal undersøges, blev ydet under anvendelse af statsmidler og skal tilregnes Østrig.

(102) Imidlertid er der efter Østrigs opfattelse ingen grund til at antage, at KFBG fik en økonomisk fordel af den finansielle støtte fra sine selskabsdeltagere. Hvad angår betalingerne fra selskabsdeltagerne, var der tale om kompensation af omkostninger, som KFB havde i forbindelse med markedsføringsaftaler med forskellige luftfartsselskaber, som både tjente KLU's, byen Klagenfurts og delstaten Kärntens interesser. Normalt skal delstaten Kärnten bære bestemte omkostninger i forbindelse med KLU's varetagelse af offentlige pligtopgaver, hvorfor delstaten Kärnten eller forbundsministerierne er berettiget til at overtage disse omkostninger.

(103) Endvidere gør Østrig gældende, at driften af KLU skal betragtes som tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse (herefter »SGEI«), idet den er i offentlighedens interesse, og delstaten Kärnten har en driftsforpligtelse til at sikre adgangen til regionen Kärnten.

(104) For så vidt angår aftalerne mellem KLU og luftfartsselskaberne samt incitamentsordningen, bemærkede Østrig, at det mener, at der ikke er tale om nogen økonomiske fordele for de forskellige luftfartsselskaber, der er aktive i KLU, idet enkelte kontrakter indeholdt de samme vilkår som de tidligere offentlige udbud vedrørende KLU og dermed åbenlyst var i overensstemmelse med markedsvilkårene. Også incitamentsordningen fra 2005 har været markedskonform.

(105) Med hensyn til selektiviteten af de foranstaltninger, der skal vurderes, hævder Østrig, at alle luftfartsselskaberne har haft mulighed for at deltage i de tidligere offentlige udbud, hvorfor de efterfølgende kontraktindgåelser med enkelte luftfartsselskaber ikke kan betragtes som selektive. Da det ydermere ikke er muligt at substituere KLU med andre lufthavne, er der ikke tale om konkurrencefordrejning eller påvirkning af samhandelen.

(106) Der blev ikke foretaget nogen uafhængig vurdering af resultatet af markedsføringsaktiviteterne af de østrigske myndigheder; de fremfører imidlertid, at det løbende samarbejde og ruternes succes ville have medført en positiv udvikling i passagerantallet i KLU:

(107) Hvad angår forligsaftalen mellem KFBG og AUA, bemærker Østrig, at indgåelsen af denne aftale også er et rent markedsøkonomisk motiveret skridt.

(108) Med hensyn til incitamentsordningen fremførte de østrigske myndigheder, at KLU i forbindelse med indførelsen heraf har handlet som privat investor. De rabatter på lufthavnsafgifter, der ydes som følge af denne ordning, ville have været i overensstemmelse med markedsvilkårene.

5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

5.1. Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa og Germanwings fremsatte to fælles bemærkninger. Heri fremførte de, at åbningsafgørelsen indeholdt flere juridiske mangler: en utilstrækkelig begrundelse for tilregneligheden til staten og det offentliges deltagelse, en ukorrekt fortolkning af det markedsøkonomiske investorprincip og en urimelig lang periode mellem indgivelsen af klagen i 2007 og indledningen af proceduren den 22. februar 2012.

(110) Endvidere var de tre luftfartsselskaber af den opfattelse, at lufthavnsafgifterne i KLU er forenelige med det markedsøkonomiske investorprincip. Finansieringen af lufthavnen falder ikke ind under anvendelsesområdet for statsstøttereglerne, idet formålet med de tilbudte luftfartstjenester var at opnå en bedre forbindelse mellem regionen Kärnten og andre regioner og medlemsstater. Hvad angår KLU's rentabilitet, anførte de tre luftfartsselskaber, at KLU ville have været rentabel, hvis ikke nogle luftfartsselskaber havde opnået nedsættelse af lufthavnsafgifterne, og forelagde deres skøn over de samlede indrømmede fordele for bestemte andre luftfartsselskaber.

(111) AUA, Lufthansa og Germanwings bemærkede, at KLU's incitamentsordning ikke tillader nogen sammenligning med lufthavne såsom Frankfurt/Hahn eller Lübeck (som Østrig havde nævnt). Disse lufthavne er kendetegnet ved, at de blev skræddersyet til Ryanairs behov. I disse lufthavne er Ryanair det dominerende luftfartsselskab, hvilket imidlertid ikke er tilfældet i KLU. Derudover gav de tre luftfartsselskaber udtryk for deres standpunkter i forhold til beregningen af lufthavnens omkostninger.

5.2. Ryanair

5.2.1. Direkte bemærkninger fra Ryanair

(112) Ryanair gør indsigelser mod åbningsafgørelsen for så vidt angår aftalerne fra 2002 og 2006 med KLU. Ryanair anførte, at disse aftaler var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip og derfor ikke udgjorde statsstøtte.

(113) Ryanair anfører grundlæggende, at det ikke har opnået nogen fordel, da disse aftaler afspejler normale markedsvilkår.

(114) Med hensyn til spørgsmålet om markedsføringsstøtte hævdede Ryanair, at de rabatter, som KLU har indrømmet, var i overensstemmelse med praksis i luftfartssektoren, idet mange privat eller offentligt ejede lufthavne ville anvende de samme eller endnu højere rabatter i forbindelse med nye destinationer (10).

(115) Endvidere henviser Ryanair til, at Kommissionen åbenbart har anvendt et forkert omkostningsbaseret kriterium, idet infrastrukturomkostningerne ligesom de faste driftsomkostninger bør betragtes som »strandede omkostninger«, og fordi det synes logisk, hvis KLU som markedsøkonomisk investor fastsætter sine priser på niveau med marginalomkostningerne.

(116) Ryanair bestrider at have opnået en selektiv fordel i kraft af reducerede lufthavnsafgifter i KLU. Ryanair har fået adgang til KLU's infrastruktur på ikkediskriminerende vilkår, idet tjenesterne har været i offentligt udbud, og intet andet luftfartsselskab har tilkendegivet interesse. Desuden er der ikke noget luftfartsselskab, der er blevet afvist. Ryanair har fået rabatterne som modydelse for den væsentlige kommercielle risiko, som Ryanair har påtaget sig ved etableringen af ruteflyforbindelser til den på daværende tidspunkt endnu ukendte lufthavn.

(117) Hvad angår aftaler med AMS, er Ryanair udtrykkeligt imod en fælles vurdering af Ryanairs forskellige aftaler med KFBG og markedsføringsaftalerne med AMS. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS er ikke en betingelse for, at Ryanair kan drive flyruter til og fra KLU.

(118) Ryanair bemærker, at Kommissionen har ignoreret værdien af markedsføringsydelserne på Ryanairs websted, der er et af verdens mest populære rejsewebsteder.

(119) Efter Ryanairs opfattelse er det ikke dokumenteret, at de østrigske myndigheder deltog i de foranstaltninger i forbindelse med Ryanair eller AMS, der skal vurderes, og at foranstaltningerne kan tilregnes disse myndigheder.

(120) Desuden fremfører Ryanair følgende kritikpunkter: Omkostningerne til sikkerhed bør ikke henhøre under en lufthavns økonomiske aktivitet. Da ingen af aftalerne mellem Ryanair og KLU har været forbundet med statsstøtte, har anvendeligheden af luftfartsretningslinjerne fra 2005 ingen relevans. Den manglende forretningsplan udelukker ikke, at en offentlig myndighed har handlet som en markedsøkonomisk investor. Hvad angår definitionen af oplandet, er der i tilfældet KLU ingen sammenhæng med andre støttesager.

5.2.2. Af Ryanair forelagte undersøgelser og analyser

(121) Afslutningsvis forelagde Ryanair en række notater fra konsulentfirmaet Oxera samt en analyse af prof. Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1. Notat 1 fra Oxera —»Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport«(vurdering af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt for Klagenfurt lufthavn), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 4. juli 2011

(122) Ryanair anmodede Oxera om at undersøge, om aftalerne mellem Ryanair og KLU samt de af Ryanair til KLU betalte afgifter er forenelige med det markedsøkonomiske investorprincip. Markedsføringsaftalen mellem DMG og AMS af 21. december 2006 er ikke medtaget i vurderingen.

(123) Oxera foretog to analyser: en komparativ analyse og en rentabilitetsanalyse. Oxera konkluderer, at lufthavnene […] og […] på flere parametre er sammenlignelige med KLU. Oxera sammenlignede de afgifter, som Ryanair betaler til disse lufthavne med fradrag for den til Ryanair betalte markedsføringsstøtte inden for rammerne af aftalen fra 2002 med DMG, men uden fradrag for de betalinger, som Ryanair modtager inden for rammerne af markedsføringsaftalen fra 2006. Efter en sammenligning af afgifterne, der blev betalt pr. turnaround og pr. passager, nåede Oxera frem til det resultat, at afgifterne i KLU altid var højere end i de to andre lufthavne.

(124) I forbindelse med den af Oxera foretagne rentabilitetsanalyse er der tale om en forhåndsvurdering på grundlag af meromkostningerne og -indtægterne og den såkaldte »single till«-tilgang (12), som kun vedrører aftalerne fra 2002. Det konkluderes, at aftalerne fra 2002 var indbringende for lufthavnen og havde en positiv nettonutidsværdi.

5.2.2.2. Notat 2 fra Oxera — »Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport« (vurdering af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt for Klagenfurt lufthavn), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 31. august 2012

(125) Analysen vedrører aftalen om lufthavnstjenester mellem KFBG og Ryanair for perioden fra 2002 til 2006 samt markedsføringsaftalen mellem DMG og LV for perioden fra den 27. juni 2002 til den 27. juni 2007. I Oxeras analyse tages der ikke hensyn til aftalerne mellem DMG og AMS.

(126) Oxera sammenlignede det samlede afgiftsbeløb, som luftfartsselskabet betalte i KLU, med de tilsvarende afgifter, der blev betalt i perioden fra 2002/2003 til 2010/2011 i fem sammenligningslufthavne. Afgifterne blev vist på to måder, nemlig som afgift pr. passager og som afgift pr. turnaround og først aggregeret til én parameter for de samlede afgifter. Efterfølgende blev de samlede afgifter omregnet til henholdsvis afgift pr. turnaround og afgift pr. passager for at muliggøre en sammenligning mellem de seks lufthavne.

(127) Resultaterne viser, at det samlede afgiftsbeløb, som Ryanair betalte i KLU, i gennemsnit er fem gange højere end det sammenlignelige afgiftsbeløb, som luftfartsselskabet betalte til sammenligningslufthavnene i undersøgelsesperioden. Det må antages, at dette typisk skyldes de højere priser i de østrigske lufthavne. Det viser, at de afgifter, som Ryanair betaler i KLU, størrelsesmæssigt svarer til de afgifter, som Ryanair ville være blevet tilbudt under lignende forhold af en lufthavnsejende investor, der opererer på markedsøkonomiske vilkår. Dermed er de aftaler, der analyseres i denne rapport, forenelige med det markedsøkonomiske investorprincip.

5.2.2.3. Notat 3 fra Oxera — »Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests« (fastsættelse af referencemarkedsværdien i den komparative analyse med henblik på overholdelse af markedsøkonomiprincippet). Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 9. april 2013

(128) Oxera fandt, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere sammenligningslufthavne, som ligger inden for det samme opland som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.

(129) Oxera hævder, at markedsreferencepriserne hos sammenligningslufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet.

(130) Efter Oxeras opfattelse er der følgende årsager hertil: — Referenceanalyser anvendes ofte i forbindelse med vurdering af markedsøkonomiprincippet inden for andre områder end statsstøtte. — Virksomhederne udøver kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære. Hvis to konkurrerende virksomheder er aktive på forskellige økonomiske markeder og derfor ikke konkurrerer med hinanden, er virkningen af deres handlinger ubetydelig i forhold til den andens prisfastsættelse. Derfor antages det i Kommissionens bemærkninger til den komparative analyse, at sammenligningslufthavnene og alle lufthavne, der kan komme i betragtning til støtte, konkurrerer med hinanden. — De lufthavne, der ligger inden for det samme opland, er ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de sammenligningslufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de statsejede lufthavne i deres opland (under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for sammenligningslufthavnenes opland, er 100 % statsejede, og ingen af dem var omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013)). — Selv når sammenligningslufthavnene møder konkurrence fra statsejede lufthavne i det samme opland, er der anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat).

(131) De lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske princip, fastsætter ikke deres priser til under marginalomkostningerne.

5.2.2.4. Notat 4 fra Oxera — »Principles underlying profitability analysis for MEO tests« (principper, som ligger til grund for rentabilitetsanalysen i forbindelse med undersøgelser af markedsøkonomiprincippet). »Ryanair State aid cases« (statsstøttesager vedrørende Ryanair), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 9. april 2013

(132) Oxera hævdede, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, der er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

(133) Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen: — Vurderingen foretages trinvist. — En forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd. — I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »single till«-tilgangen den mest hensigtsmæssige. — Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning. — Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning. — De fremtidige pengestrømme bør tilbagediskonteres for at vurdere aftalernes rentabilitet. — Den gradvist stigende rentabilitet af aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene bør vurderes på grundlag af skøn over det interne afkast eller nettonutidsværdien.

5.2.2.5. Analyse af professor Damien P. McLoughlin, »Brand building: why and how small brands should invest in marketing« (Branding: hvorfor og hvordan de små mærker bør investere i markedsføring), udarbejdet for Ryanair, den 10. april 2013

(134) Denne rapport har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på ryanair.com fra AMS.

(135) I henhold til rapporten findes der et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd for at udvide deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler.

5.2.2.6. Notat 5 fra Oxera — »Are prices set by AMS in line with the market rate?« (svarer de priser, som AMS har fastsat, til markedspriserne?), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 20. december 2013

(136) Dette notat indeholder resultaterne af en sammenligning af AMS's priser for reklamer på ryanair.com og prislister for sammenlignelige ydelser på andre europæiske rejsewebsteder (13). Målet for denne analyse er en uafhængig vurdering af spørgsmålet om, hvorvidt AMS tilbød sine ydelser til markedspriser.

(137) Til grund for analysen lå tidsrummet 2004-2005, dvs. perioden for den første indførelse af AMS-prislisten samt prislisten fra november 2013. I begge tilfælde blev AMS' satser sammenlignet med en stikprøve af priser på webstedsreklamer. I den forbindelse blev der udelukkende taget hensyn til annoncer på det pågældende websteds hjemmeside.

(138) Resultaterne af analysen viser, at ASM's gebyrsatser for reklameplads på ryanair.com i begge tilfælde lå under eller svarede til priserne i prislisten. Resultaterne dokumenterer således, at de af AMS opkrævede gebyrsatser er i overensstemmelse med markedsvilkårene og forenelige med det markedsøkonomiske investorprincip.

(139) Oxera henviser til, at disse konklusioner er i overensstemmelse med de tidligere konstateringer fra Ryanairs markedsføringsrådgivere — Mindshare (2004) og Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7. Notat 6 og 7 fra Oxera — »How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?« (hvordan bør aftaler med AMS behandles inden for rammerne af rentabilitetsanalysen som en del af vurderingen af markedsøkonomiprincippet?), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 17. og 31. januar 2014

(140) Ryanair indgav yderligere rapporter udarbejdet af dets rådgiver Oxera. I disse rapporter beskrev Oxera de principper, der ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i forbindelse med vurderingen af opfyldelsen af markedsøkonomiprincippet i rentabilitetsanalysen af på den ene side aftalen om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavne og på den anden side markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne. Ryanair understregede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør vurderes i særskilte vurderinger af markedsøkonomiprincippet.

(141) I henhold til disse rapporter bør de af AMS genererede indtægter opføres på indtægtssiden med henblik på en samlet analyse af rentabiliteten, og AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporterne at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

(142) I rapporterne understreges det, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at etablere sig i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker forretninger og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

(143) Ryanair mener desuden, at der skal indregnes en endelig værdi i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester, for at tage højde for den værdi, der skabes efter aftalens udløb. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en »fornyelsessandsynlighed«, der måler forventningen om, at udbyttet opnås efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis der indgås aftaler med andre luftfartsselskaber på tilsvarende vilkår. Der kan ifølge Ryanair på denne måde beregnes en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb.

(144) Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapporter af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende markedsføringskampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at markedsføringskampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporterne forbedrer reklamer på ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporterne tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS.

(145) Endelig er en pengestrømsbaseret tilgang ifølge rapporterne at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke). En kapitaliseringstilgang tager kun højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan tilregnes en lufthavns immaterielle anlægsaktiver. Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid. Den pengestrømsbaserede tilgang er mere hensigtsmæssig end en kapitaliseringstilgang, da sidstnævnte ikke tager højde for det udbytte, lufthavnen forventes at opnå ved at indgå en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair.

5.2.2.8. Notat 8 fra Oxera — »Allocation of investment costs« (fordeling af investeringsomkostninger), udarbejdet for Ryanair, den 12. september 2014

(146) I dette notat drøftes det, hvordan fordelingen af investeringsomkostningerne i lufthavnen bør foretages under aftalerne med luftfartsselskaber, hvis sådanne omkostninger skal betragtes som relevante, når det handler om at vurdere den gradvist stigende rentabilitet af en luftfartsaftale ved anvendelse af markedsøkonomiprincippet.

(147) Oxera anfører, at det er hensigtsmæssigt at foretage fordelingen af investeringsomkostningerne i overensstemmelse med den forventede kapacitetsandel, som en bestemt aftale med et luftfartsselskab repræsenterer. Konsulentfirmaet betoner, at den afgørende forskel består i at beregne udnyttelsen under hensyntagen til kapaciteten, og henviser i den forbindelse til støttesagerne Alghero, Västerås, Reus og Girona.

5.2.2.9. Notat 9 fra Oxera — »Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic« (vurdering af de generelle virkninger af aftalerne med AMS på trafikvolumen), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 26. september 2014

(148) Denne rapport indeholder en vurdering af, hvordan det empirisk kan undersøges, om aftalerne med AMS har mere vidtgående fordele i form af en forøgelse af værdien af lufthavnens varemærke og skabelsen af positive eksterne virkninger.

(149) Oxera understreger, at der hidtil ikke har været nogen empirisk analyse fra Kommissionens side, hvori det konkluderes, at den eneste fordel ved at reklamere på ryanair.com er en stigning i passagerantallet fra Ryanair.

(150) Oxera beskriver de mulige mere vidtgående fordele ved aftalerne med AMS i lyset af den kvalitative dokumentation, som Alghero lufthavn forelagde. Af oplysningerne fremgår, at den stigning i trafikken i Alghero lufthavn, som ikke udgøres af Ryanairs trafik, i det mindste delvist kan tilskrives reklame på ryanair.com. Oxera betragter det derfor som plausibelt, at reklame på ryanair.com vil kunne have mere langsigtede virkninger for lufthavnens trafikvolumen, som ligger udover en stigning i Ryanairs trafik.

(151) Ikke desto mindre indrømmer konsulentfirmaet, at det på grund af asymmetriske informationer ikke i tilstrækkeligt omfang er muligt at følge alle forandringer på markedet samtidigt. Derfor understreger Oxera nødvendigheden af en mere pålidelig analyse af de langsigtede konsekvenser af reklamen på ryanair.com for lufthavnenes trafikvolumen.

(152) Oxera anbefaler forskellige statistiske tiltag, som Kommissionen vil kunne anvende i forbindelse med undersøgelsen af konsekvenserne af reklamen på ryanair.com for lufthavnenes trafikvolumen — såvel for Ryanair som for andre luftfartsselskaber.

(153) Hvis den empiriske analyse skulle vise, at reklamen på ryanair.com giver mere vidtgående fordele, er det vigtigt at tage hensyn til disse fordele inden for rammerne af Kommissionens tilgang i forbindelse med den forudgående rentabilitetsanalyse af aftalen om lufthavnstjenester og aftalerne med AMS. Således kunne eksempelvis slutværdien medtages i rentabilitetsanalysen for at afspejle den værdi, der genereres via markedsføringsaktiviteterne.

5.2.2.10. Notat 10 fra Oxera — »Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport — profitability analysis« (økonomiske vurderinger på grundlag af markedsøkonomiprincippet: Klagenfurt lufthavn — rentabilitetsanalyse), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 3. november 2014

(154) I denne rapport analyseres den forventede rentabilitet af den aftale om lufthavnstjenester, der blev indgået i 2006, på ex ante-basis. Der gennemføres desuden følsomhedstest af resultaterne i rapporten fra 2011 om vurdering af det markedsøkonomiske investorprincip, for så vidt angår den forventede rentabilitet af aftalen om lufthavnstjenester (»Airport Services Agreement«) fra 2002.

(155) Oxera har undersøgt den forventede rentabilitet af de enkelte aftaler på baggrund af flere scenarier omkring basisscenariet. Ifølge Oxera skal basisscenariet afspejle Klagenfurts antagelser, såfremt disse er verificeret af oplysninger, som var til rådighed for lufthavnen på tidspunktet for undertegnelsen af aftalerne om lufthavnstjenester.

(156) Oxera har beregnet den forventede rentabilitet af de enkelte aftaler på grundlag af nettonutidsværdien. Der blev forventet positive nettonutidsværdier af de enkelte aftaler, og som det fremgår af rentabilitetsanalysen, har både aftalen om lufthavnstjenester fra 2002 og aftalen fra 2006 været så rentable, at en markedsøkonomisk investor sandsynligvis ville have tilbudt lignende vilkår.

(157) Den i rapporten indeholdte analyse af den forventede rentabilitet af aftalen om lufthavnstjenester fra 2002 viser, at de generelle konklusioner i Oxera-rapporten fra 2011 er velfunderede i forhold til en række følsomhedstest, som bl.a. vedrører ændringer i diskonteringssatsen, meromkostninger, ikkeluftfartsrelaterede indtægter og investeringsomkostninger.

(158) Sammen med resultaterne af den komparative analyse viste den foreliggende dokumentation, at aftalerne er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet. Desuden vil aftalerne med Klagenfurt åbenbart stadig være i overensstemmelse med markedsvilkårene, hvis der anvendes en række følsomhedstest vedrørende de grundlæggende antagelser i analysen. På grundlag af de foreliggende oplysninger ville en markedsøkonomisk investor have anset det for rentabelt at tilbyde lignende vilkår som dem, der var indeholdt i aftalen mellem Ryanair og KLU.

(159) Oxera bemærker afslutningsvis, at de østrigske myndigheders cost-benefit-analyse for perioden fra den 27. juni 2002 til den 29. oktober 2005 ikke bør anvendes til vurdering af overholdelsen af markedsøkonomiprincippet, idet i) analysen åbenbart modellerer betingelserne i DNG's offentlige udbud af november 2011 for driften af en direkte forbindelse mellem Klagenfurt og London og ikke betingelserne for aftalen om lufthavnstjenester fra 2002, ii) analysen åbenbart ikke blev gennemført fuldstændigt på ex ante-basis, idet den kun vedrører den periode, i hvilken Ryanair faktisk var aktiv i lufthavnen, og ikke den periode, der er nævnt i aftalen om lufthavnstjenester fra 2002, og iii) de lufthavnsafgifter, der var lagt til grund i de østrigske myndigheders cost-benefit-analyse, er væsentligt lavere end de tilsvarende afgifter i aftalen om lufthavnstjenester fra 2002.

5.2.2.11. Notat 11 fra Oxera — »Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?« (hvorfor udgør den komparative analyse et vigtigt supplement til rentabilitetsanalysen ved vurderinger på grundlag af markedsøkonomiprincippet?), udarbejdet for Ryanair af Oxera, den 26. januar 2015

(160) I dette notat forklares det, hvorfor der bør anvendes komparative analyser ved vurderingen af aftalerne mellem lufthavne og luftfartsselskaber på grundlag af markedsøkonomiprincippet, i det mindste i form af et krydstjek af resultaterne af rentabilitetsanalysen. Således henviser Oxera til, at komparative analyser i henhold til den tilgang, som Kommissionen har forfulgt i sin meddelelse om begrebet »statsstøtte« (14) samt i forhold til andre erhvervssektorer (f.eks. søhavne), spiller en vigtig rolle ved vurderingen af aftalerne mellem lufthavne og luftfartsselskaber på grundlag af markedsøkonomiprincippet.

(161) Dette er navnlig tilfældet, hvis der ikke foretages nogen vurdering af lufthavnens omkostningseffektivitet i forbindelse med rentabilitetsanalysen. Da der af en markedsøkonomisk investor forventes en effektiv omkostningsstyring, er det nødvendigt med en undersøgelse af lufthavnens omkostningseffektivitet, for at der kan drages pålidelige konklusioner ved vurderingen af, om det markedsøkonomiske princip er overholdt.

(162) Det er absolut muligt, at et luftfartsselskab betaler det samme i afgifter i to lufthavne med karakteristika, der ligner hinanden. Hvis en af lufthavnene imidlertid ikke arbejder effektivt, kan det konkluderes, at aftalen mellem lufthavnen og luftfartsselskaberne ikke er i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet.

(163) Ved indgåelse af aftaler med en lufthavn har Ryanair imidlertid ingen indsigt i dens omkostningseffektivitet, mens lufthavnen kan vurdere aftalens sandsynlige rentabilitet.

(164) I sidste ende betyder Kommissionens nuværende tilgang til vurderingen af aftaler mellem lufthavne og luftfartsselskaber i forbindelse med Ryanair på grundlag af markedsøkonomiprincippet en utilstrækkelig retssikkerhed ved undertegnelsen af aftaler med lufthavne.

5.2.2.12. Notat 12 fra Oxera — »Economic MEOP assessments: comparator analysis, including AMS« (økonomiske vurderinger på grundlag af markedsøkonomiprincippet: komparativ analyse, herunder AMS), tillæg til Oxeras rapport af 2010, den 10. april 2015

(165) Genstand for dette notat er resultaterne af en komparativ analyse, hvori aftalerne om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne i KLU blev behandlet samlet i overensstemmelse med Kommissionens tilgang. Oxera understreger, at denne analyse ikke berører Ryanairs standpunkt, i henhold til hvilket aftalerne om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne behandles særskilt.

(166) Analysen er baseret på de samme sammenligningslufthavne, som Oxera anvendte i sin rapport fra 2012 vedrørende KLU. Stabiliteten af disse lufthavnes ejerforhold og finansieringsstrukturer blev undersøgt for at sikre sammenligningsnøjagtigheden.

(167) I hele rapporteringsperioden var de nettoafgifter, som Ryanair betalte i KLU — fratrukket betalinger til Ryanair og AMS for markedsføringstjenester — højere end de gennemsnitlige nettoafgifter i sammenligningslufthavnene (både pr. afrejsende passager og pr. turnaround). Det tyder på, at en markedsøkonomisk investor ville have tilbudt Ryanair tilsvarende aftaler.

(168) Dermed bekræfter resultaterne af den fælles komparative analyse af aftalerne om lufthavnstjenester og AMS-aftalerne den fortolkning, at aftalerne mellem Ryanair, AMS og KLU var i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet og konklusionerne i Oxera-rapporten fra 2012.

5.2.2.13. Notat 13 fra Oxera — »The impact of Ryanair's operations on airports« non-aeronautical revenues (indvirkningen af Ryanairs aktiviteter på lufthavnenes ikkeluftfartsrelaterede indtægter, den 4. december 2015)

(169) I denne rapport undersøgte Oxera indvirkningen af Ryanairs aktiviteter på lufthavnenes ikkeluftfartsrelaterede indtægter, i hvilken forbindelse indtægterne pr. passager blev lagt til grund. Efter Oxeras opfattelse havde Ryanairs åbninger af ruter væsentlig positiv indvirkning på niveauet af ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. passager. På denne baggrund erklærede Oxera sin hidtidige tilgang i forbindelse med rentabilitetsanalysen efter markedsøkonomiprincippet samt tilgangen i Kommissionens analyse (15) for konservativ, da der ikke var blevet taget hensyn til denne stigning i lufthavnsindtægterne.

(170) Oxera gennemførte en empirisk analyse under anvendelse af en stikprøve på 57 europæiske lufthavne, i hvilken forbindelse der blev lagt vægt på en størst mulig lighed med de lufthavne, der skulle vurderes i henhold til statsstøttereglerne. Oxera bemærkede, at Ryanairs åbninger af ruter (16) i 29 af lufthavnene havde medført en stigning i de ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. afrejsende passager på ca. 12,0-13,7 % i reelle priser (inflationskorrigerede), og at der var tale om en statistisk signifikant effekt. Dette skyldes sandsynligvis, at Ryanair-passagerer bruger flere penge end passagerer fra andre luftfartsselskaber, hvilket til dels skyldes et begrænset gastronomisk udbud om bord på lavprisselskabernes fly, og/eller at Ryanairs åbning af ruter giver anledning til udbygning af terminaler, fordi dette eksempelvis tiltrækker flere detailhandlere.

(171) Derudover fastslog Oxera, at det er en effekt, der generelt kan iagttages hos lavprisflyselskaber. På grund af væksten i lavprisflysektoren, hvor stærke varemærker med stor passagervolumen er repræsenteret, kan åbningen af lavprisruter være startskuddet til en væsentlig udbygning af den pågældende lufthavn og dermed resultere i højere ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. passager. Med udgangspunkt i lufthavnsstikprøven konkluderer Oxera, at regulære luftfartsselskabers åbninger af ruter i modsætning hertil ikke har nogen signifikante indvirkninger på de ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. passager.

(172) Ifølge Oxera fremhæver disse resultater den konservative karakter af den tilgang, der indtil videre er anvendt i dets egen rentabilitetsanalyse i forbindelse med testen af det markedsøkonomiske investorprincip samt i Kommissionens analyse. Disse analyser har ikke taget udgangspunkt i en øget vækst i de ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. passager og ville således ikke omfatte de mere vidtgående fordele ved Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnene, men derimod er det kun skønnene for de ikkeluftfartsrelaterede indtægter pr. afrejsende passager, der er fremskrevet med den langt lavere inflationsrate. Derfor går Oxera ud fra, at den forventede rentabilitet af Ryanair-aftalerne med lufthavnen i forbindelse med dens analyse efter det markedsøkonomiske investorprincip og i forbindelse med Kommissionens analyse er blevet fastsat for lavt.

5.3. AMS

(173) AMS fremsendte følgende bemærkninger.

5.3.1. Om AMS og Ryanairs websted

(174) AMS fremfører, at Kommissionen ikke behandler Ryanair og AMS som en enhed, og at de mellem AMS og DMG indgåede markedsføringsaftaler ikke må ses som et supplement til aftalen mellem lufthavnen og Ryanair. AMS tilbyder markedsføringsydelser, der har et specifikt separat formål og er værdiansat til deres markedsværdi, og som blev forhandlet og indgået særskilt mellem Ryanair og den pågældende lufthavn.

(175) Ryanairs beslutning om at engagere en mellemmand til at sælge reklameplads på sit websted ville heller ikke være usædvanlig. AMS har haft succes med at fremme og sælge reklameplads til en række virksomheder i hele Europa, både private og offentlige.

(176) I markedsføringsmæssig henseende er Ryanairs websted særligt attraktivt på grund af følgende forhold: Det er en af de mest populære rejseportaler i verden, den gennemsnitlige opholdstid på Ryanairs websted er usædvanlig lang, reklame for en lufthavn på Ryanairs websted henvender sig udelukkende til potentielle passagerer i denne lufthavn, og dermed er tidstab enten udelukket eller begrænset til et lavt niveau (til forskel fra reklamer i aviser, radio, TV og i andre mindre stærkt fokuserede medier, der henvender sig til den brede offentlighed).

5.3.2. Om fravær af fordele for AMS og Ryanair

(177) AMS indgår markedsføringsaftaler med både offentlige og private lufthavne, turistorganisationer, biludlejningsfirmaer, websteder for hotelreservation, forsikringsselskaber og udbydere af telekommunikationstjenester.

(178) Offentlige og private annoncører kan købe reklameplads hos AMS til tilsvarende priser og i samme mængder. På baggrund heraf kan AMS' aftaler med statsligt drevne lufthavne eller deres datterselskaber ikke indeholde statsstøtte. AMS har indgået aftaler med flere privatejede eller privatkontrollerede lufthavne (heriblandt […] og […]) samt med andre private parter på sammenlignelige, ikkediskriminerende vilkår.

(179) Med hensyn til spørgsmålet om forretningsmæssig interesse, som en lufthavn havde i at reklamere på ryanair.com, kritiserer AMS den i åbningsafgørelsen indeholdte konklusion fra Kommissionen. Da AMS tilbyder sine tjenesteydelser til markedspriser, er der intet retligt grundlag for at sætte spørgsmålstegn ved DMG's og lufthavnens økonomiske bevæggrunde for at reklamere på Ryanairs websted.

(180) AMS fremførte adskillige grunde til, at DMG købte markedsføringsydelser fra AMS for at reklamere på ryanair.com. Disse grunde kan grupperes som følger:

(181) For det første er reklame på Ryanairs websted en investering i varemærkegenkendelse. Lufthavnsoperatører i perifere lufthavne står over for betydelige udfordringer med hensyn til at få deres brand ud til passagerer, luftfartsselskaber og salgschefer uden for luftfartssektoren, som alle er potentielle indtægtskilder for lufthavne. Øget varemærkegenkendelse kan være til gavn for lufthavne på en række gensidigt inkluderende og supplerende måder; navnlig kan det tiltrække i) indrejsende passagerer fra det flyselskab, som reklamerer for lufthavnen på sit websted, ii) potentielle kunder, som browser et luftfartsselskabs websted, hvor en lufthavn reklamerer med at flyve til den pågældende lufthavn via et andet luftfartsselskab, der har ruter til lufthavnen, iii) andre flyselskaber til at flyve til den pågældende lufthavn, og iv) salgschefer (f.eks. detailforretningskæder i lufthavne).

(182) For det andet øger reklamer på Ryanairs websted andelen af indrejsende passagerer. Lufthavne genererer typisk godt halvdelen af deres indtægter fra ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter. Fra en regional lufthavns perspektiv vil indrejsende passagerer, der ankommer til og afgår fra lufthavnen, være meget mere tilbøjelige til at generere ikkeluftfartsrelaterede indtægter for lufthavnen end lokale passagerer, der benytter lufthavnen til at flyve til udenlandske destinationer.

(183) For det tredje er det blevet almindelig praksis at foretage markedsføring og annoncering på alle luftfartsselskabers websteder. Ryanair.com har særlig værdi som et forum for markedsføring af en bred vifte af rejserelaterede produkter og tjenesteydelser. Men selv hvis Ryanair var pionér på dette område, er det fejlagtigt at antage, at lufthavnene ikke også udnytter andre luftfartsselskabers websteder til selvpromoverende aktiviteter.

5.3.3. AMS' priser på tjenesteydelser

(184) AMS bemærker, at dets tjenesteydelser prissættes til markedspris. Som begrundelse herfor fremfører AMS, at i) en række privatkunder fra forskellige brancher uden for lufthavnssektoren som f.eks. […] køber markedsføringsydelser hos AMS, hvilket i sig selv er tilstrækkelig dokumentation for, at der med hensyn til AMS' priser er tale om faktiske markedspriser, ii) afgørelsen fra Tribunal Administratif de Marseille (17) og Bratislava-sagen (18) dokumenterede værdien af AMS' markedsføringsprodukter og de fordele, som modparten kan opnå ved indgåelsen af sådanne aftaler, og at iii) de af AMS beregnede priser var baseret på objektive kriterier (19) og blev offentliggjort gennemskueligt på dets websted (20).

(185) AMS henviser desuden til rapporten fra Zenobie Conseil og en undersøgelse fra et uafhængigt konsulentfirma, som Kommissionen har forelagt, for at illustrere, at AMS' ydelser hverken er værdiløse eller for dyre, som det antydes af Kommissionen.

(186) I åbningsafgørelsen dokumenteres det ikke, at DMG's beslutninger kan tilregnes staten, idet Kommissionen blot henholder sig til det organisationsretlige kriterium om statsejerskab i sidste ende, der stammer fra dens analyse af aftalen med LV (som igen har afsæt i KFBG's beslutninger). Derfor opfordrer AMS Kommissionen til at fremlægge en velfunderet analyse.

6. ØSTRIGS BEMÆRKNINGER TIL INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER

6.1. Østrigs bemærkninger til interesserede parters bemærkninger — Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(187) Til den første og anden bemærkning fra de tre luftfartsselskaber af 23. juli 2012 og 18. september 2012 anførte de østrigske myndigheder, at de kun havde været i kontakt med KFBG og Lufthansa i forbindelse med læseligheden af bestemte tabeller i de dokumenter, der skal vurderes.

(188) Med hensyn til argumentet om, at der ikke foreligger statsstøtte, henviser Østrig til sine bemærkninger af 15. maj 2012. Østrig støtter navnlig Lufthansas oplysninger vedrørende den retlige vurdering af rabatter.

(189) Henvisningen til afgiftsordningerne i de første østrigske bemærkninger fra 2008 har udelukkende været tænkt som en generel henvisning til eksistensen af afgiftsordninger i andre lufthavne. Lufthavnene Frankfurt/Hahn og Lübeck kan på grund af deres anderledes økonomiske struktur ikke sammenlignes med KLU.

(190) For så vidt angår antagelsen om et »proformaudbud« anfører de østrigske myndigheder, at der ifølge myndighederne i Kärnten meget vel kan have været planlagt en procedure for indgåelse af en offentlig kontrakt, nemlig etableringen af en ruteflyforbindelse mellem London og Klagenfurt. Udbuddet vedrørte helt generelt en rute til London. Der var ingen indikation af, at den efterspurgte rute var begrænset til Stansted eller en anden bestemt lufthavn i London.

(191) Endvidere gør Østrig opmærksom på, at der også kan gennemføres udbud, selv om det ikke er obligatorisk. Argumentet om, at et udbud ikke har været nødvendigt, er således irrelevant. Østrig henviser fortsat til udbuds økonomiske funktion. Et udbud skaber gennemsigtighed med hensyn til eksistensen af efterspørgsel og betingelserne for efterspørgslen. Dette giver markedsmodparten mulighed for at formulere et bud, som så indikerer en markedspris. Den kendsgerning, at der ikke indkom nogen bud, viser, at de af efterspørgeren formulerede prisforventninger lå under markedsprisen. En korrekt gennemført udbudsprocedure forudsætter, at udbuddet blev behørigt offentliggjort, og at potentielle bydende havde tilstrækkelig tid til at formulere et bud. KLU's udbud havde opfyldt disse krav.

6.2. Østrigs bemærkninger til interesserede parters bemærkninger — Ryanair og AMS

(192) Østrig anfører, at reklamen på ryanair.com kun gav mening for Kärnten og KLU, hvis Ryanair befløj KLU, fordi den tilsigtede kundekreds kun herigennem kunne omsætte sin interesse i praksis med et faktisk køb. Det samme gælder for trafikken til London, idet den lokale befolknings mobilitet hermed forbedres.

(193) Derudover støtter Østrig en række udtalelser fra Ryanair: — Der er ikke foretaget nogen investeringer, som vil kunne tilskrives Ryanairs tilstedeværelse i lufthavnen. — Som allerede nævnt i det foreliggende tilfælde er rabatter og incitamenter i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. — Manglen på en forretningsplan er ikke i sig selv i modstrid med det markedsøkonomiske investorprincip.

(194) Med hensyn til AMS' bemærkninger henviser de østrigske myndigheder til det strategiske mål for reklamen på internettet og navnlig til ryanair.com. Ryanairs websted appellerer også til kundegruppen i Kärnten og KLU. Dermed er det også nærliggende for en privat investor at indgå sådanne reklamekontrakter med AMS.

7. FOREKOMST AF STØTTE

(195) Kommissionen har undersøgt, om følgende foranstaltninger skal betegnes som statsstøtte: — finansieringen af KFBG — incitamentsordningen fra 2005 — indgåelsen af en forligsaftale mellem KFBG og AUA, hvori den tilbagevirkende anvendelse af incitamentsordningen fra 2005 på AUA blev fastlagt — aftalerne om lufthavnstjenester med Ryanair fra 2002 og markedsføringsaftalerne med LV fra 2002 — aftalerne med Ryanair og AMS fra 2006 — aftalen med HLX fra 2003 — aftalen med TUIfly fra 2008 — aftalerne med Air Berlin fra 2009.

(196) I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(197) Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF gælder kumulativt. Med henblik på at vurdere, hvorvidt den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF skal alle nedenstående betingelser være opfyldt: — Støttemodtageren er en virksomhed efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, hvilket forudsætter, at den udøver en økonomisk aktivitet. — Den pågældende støtte ydes ved hjælp af statsmidler og kan tilregnes staten. — Modtageren gives en økonomisk fordel. — Denne fordel er selektiv. — Den pågældende støtte fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

7.1. Finansieringen af KFBG og DMG

(198) Som det er beskrevet nærmere i betragtning 29 ff., modtog KFBG finansiel støtte fra dets selskabsdeltagere, forbundsindenrigsministeriet og forbundsfinansministeriet. Disse finansielle bidrag blev anvendt til at dække de årlige driftstab, der var opstået på grund af omkostningerne i forbindelse med KFBG's markedsføringsaftaler med forskellige luftfartsselskaber.

7.1.1. Økonomisk aktivitet og begrebet virksomhed

(199) I henhold til retspraksis skal Kommissionen først fastslå, hvorvidt KFBG og DMG er virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (21). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet (22).

(200) I sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn bekræftede Domstolen, at driften af en lufthavn med kommercielt sigte og etablering af lufthavnens infrastruktur med kommercielt sigte udgør en økonomisk aktivitet (23). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester mod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statslige midler (24).

(201) For så vidt angår det tidspunkt, hvorfra opførelsen og driften af en lufthavn bliver til en økonomisk virksomhed, minder Kommissionen om, at den gradvise udvikling af markedskræfterne i lufthavnssektoren ikke gør det muligt at fastsætte en præcis dato. Dog har Domstolen erkendt udviklingen i lufthavnsaktiviteternes karakter, og i sin dom i sagen Leipzig/Halle lufthavn fastslog Domstolen, at anvendelsen af statsstøtteregler på finansiering af lufthavnsinfrastruktur siden 2000 ikke længere kan udelukkes på forhånd (25). Derfor skal drift og opførelse af lufthavnsinfrastruktur i det mindste fra den dato, hvor der blev afsagt dom i Aéroports de Paris-sagen af 12. december 2000 (26), anses for at være en økonomisk virksomhed, der er omfattet af statsstøttereglerne.

7.1.1.1. Én økonomisk enhed

(202) Inden karakteren af de aktiviteter, der udføres af KFBG og DMG, undersøges, fremhæver Kommissionen dog, at to separate juridiske enheder kan anses for at udgøre én økonomisk enhed, for så vidt angår anvendelsen af statsstøttereglerne. Denne økonomiske enhed betragtes i så fald som den relevante virksomhed.

(203) Som Domstolen har fastslået skal »[b]egrebet virksomhed […] i en konkurrenceretlig kontekst forstås som en økonomisk enhed […], også når denne økonomiske enhed juridisk set udgøres af flere fysiske eller juridiske personer.« (27) Domstolen har i den henseende fastslået, at flere enheder under visse omstændigheder kan anses for at udøve en økonomisk aktivitet sammen og derved udgøre én økonomisk enhed.

(204) For at afgøre, om flere enheder udgør én økonomisk enhed, undersøger Domstolen, om der findes kontrollerende andele eller funktionelle, økonomiske og organisatoriske forbindelser mellem enhederne (28).

(205) I den foreliggende sag er KFBG og DMG ifølge Kommissionen så nært forbundne, at de må anses for at udgøre én økonomisk enhed, for så vidt angår statsstøttereglerne. DMG er for det første et datterselskab, der ejes 100 % af KFBG, hvilket giver KFBG mulighed for at kontrollere DMG via generalforsamlingen.

(206) I praksis viser de foreliggende oplysninger, at vigtige beslutninger vedrørende Klagenfurt lufthavn sædvanligvis træffes på KFBG-niveau, mens instrukser overføres til DMG.

(207) Endelig finder Kommissionen, at forbindelserne mellem KFBG og DMG er tilstrækkeligt tætte til, at de to enheder skal behandles som én økonomisk enhed. DMG er økonomisk og juridisk fuldstændigt afhængig af KFBG og har ikke selv forretningsmæssig beslutningsdygtighed. Med hensyn til anvendelsen af EU's statsstøtteregler udgør KFBG/DMG derfor én virksomhed.

7.1.1.2. Økonomisk aktivitet

(208) KFBG/DMG beskæftiger sig med opførelse, vedligeholdelse og drift af KLU. KFBG/DMG tilbyder lufthavnstjenester, pålægger brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikkekommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og udnytter dermed infrastrukturen kommercielt. Ifølge den retspraksis, der er citeret i betragtning 200 og 201, må det derfor konkluderes, at KFBG/DMG i det mindste udførte en økonomisk aktivitet fra og med den dato, der er fastsat i overensstemmelse med dommen i sagen Aéroports de Paris (dvs. fra og med den 12. december 2000).

(209) Det fremgår entydigt af oplysningerne fra de østrigske myndigheder, at KLU allerede før 2000 med succes vandt kunder fra både den kommercielle og almene luftfart.

(210) Det konkluderes derfor, at KFBG/DMG fra den 12. december 2000 udførte en økonomisk aktivitet og udgør som én økonomisk enhed en virksomhed i den forstand, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1.

7.1.1.3. Det offentlige myndighedsområde

(211) Mens KFBG/DMG derfor skal anses for en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1, må det erindres, at ikke alle en lufthavnsejers og -operatørs aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk art (29).

(212) Som Domstolen (30) har fastslået, er virksomhed, som normalt henhører under statens ansvar i udøvelsen af beføjelser som offentlig myndighed, ikke af økonomisk karakter og er ikke omfattet af statsstøttereglernes anvendelsesområde. Sådan virksomhed omfatter sikkerhed, flyvekontrol, politi og toldvæsen. Finansieringen skal begrænses stringent til udligningen af de dermed forbundne omkostninger og må under ingen omstændigheder anvendes til andre økonomiske aktiviteter (31).

(213) Finansiering af aktiviteter, der hører under rammerne for den offentlige politik, eller infrastruktur, der hænger direkte sammen hermed, udgør derfor normalt ikke statsstøtte (32). I en lufthavn anses aktiviteter såsom flyvekontrol, politi, toldvæsen, brandbekæmpelse, aktiviteter, der er nødvendige for at beskytte den civile luftfart imod handlinger, der udgør ulovlig indgriben, og investeringer vedrørende infrastrukturen og udstyr, der er nødvendigt for gennemførelsen af disse aktiviteter, normalt for at være af ikkeøkonomisk art (33).

(214) Imidlertid må offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter, der har tæt sammenhæng med udøvelsen af en økonomisk aktivitet, ikke føre til uberettiget forskelsbehandling af flyselskaber og lufthavnsoperatører. Det er rent faktisk fastslået i retspraksis, at der er tale om en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostningerne ved deres økonomiske aktiviteter (34). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at flyselskaber eller lufthavnsselskaber afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle flyselskaber eller lufthavnsselskaber, der leverer de samme tjenester, ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter. Derfor er det nødvendigt med en analyse af den gældende juridiske ramme for lufthavnsoperatøren for at vurdere, hvorvidt lufthavnsselskaberne eller flyselskaberne under den pågældende juridiske ramme skal dække omkostningerne ved leveringen af visse aktiviteter, der i sig selv kan være ikkeøkonomiske, men som hænger sammen med udøvelsen af deres økonomiske aktiviteter.

(215) Østrig gjorde gældende, at de omkostninger, der er forbundet med sikkerhedsforanstaltninger i lufthavnen i henhold til §§ 1, 2, 8, 9 og 13 i Luftfahrtsicherheitsgesetzes fra 1992 (lov om luftfartssikkerhed) herefter »LSG«)), skal betragtes som omkostninger for opgaver under det offentlige myndighedsområde. KFBG har fra 2000 til 2010 fået godtgjort følgende beløb: Tabel 7 Omkostningskompensation fra forbundsindenrigsministeriet og forbundsfinansministeriet 2000-2010 (EUR) 2000 24 000 2001 24 000 2002 27 000 2003 553 000 2004 878 000 2005 642 000 2006 791 000 2007 824 000 2008 1 134 000 2009 682 000 2010 896 000

(216) Kommissionen henviser til, at det i henhold til §§ 8, 9 og 13, stk. 2, i LSG kun er omkostninger til anlæg og vedligeholdelse af de nødvendige områder og lokaler til gennemførelse af aktiviteterne, jf. §§ 1 og 2 i LSG, der kan dækkes. I henhold til §§ 1 og 2 i LSG påhviler det lufthavnsoperatøren at træffe forebyggende foranstaltninger for at beskytte civile luftfartøjer og de mennesker, der befinder sig eller går ombord, mod farlige angreb, der kan begås med våben, krigsmateriel, ammunition og andre farlige genstande. Til dette formål skal lufthavnsoperatøren gennemføre effektive sikkerhedskontroller. Alle andre omkostninger, som ikke har forbindelse med denne aktivitet, skal bæres af lufthavnsoperatøren.

(217) Efter Kommissionens opfattelse skal gennemførelsen af effektive sikkerhedskontroller med henblik på forebyggende beskyttelse af den civile luftfart betragtes som ikkeøkonomisk aktivitet, som det fremgår af punkt 35 i luftfartsretningslinjerne fra 2014. Med hensyn til driftsomkostninger, der påløb fra 2000 til 2010 i forbindelse med denne aktivitet, finder Kommissionen, at kun de omkostninger, lufthavnsoperatøren har ret til at få dækket i henhold til §§ 8, 9 og 13 i LSG, kan betegnes som omkostninger ved varetagelse af offentlige opgaver.

(218) I henhold til de af Østrig forelagte oplysninger omfattede den praktiske gennemførelse af kompensationsproceduren for lufthavnen, at skattemyndighedernes og forbundsindenrigsministeriets dobbelte kontrol skulle dokumenteres nærmere. En overkompensation var derfor udelukket. KFBG kunne særligt anføre omkostningerne ved varetagelse af offentlige opgaver ved hjælp af et dyrt registreringssystem, som fordeler omkostningerne på de respektive flyvninger i KLU.

(219) Endvidere bemærker Kommissionen, at LSG fandt anvendelse fælles for alle østrigske lufthavne, og at der ikke fandt forskelsbehandling af bestemte lufthavne sted.

(220) Følgelig når Kommissionen frem til den konklusion, at kompensationen af de driftsomkostninger, der opstod fra 2000 til 2010 i forbindelse med §§ 1, 2, 8, 9 og 13 i LSG, henhører under det offentlige myndighedsområde og derfor ikke skal indgå i statsstøttevurderingen.

(221) Østrig gjorde desuden gældende, at KLU regelmæssigt benyttes af det østrigske militær, til politiaktioner og af flyveredningstjenesten Christophorus. Kommissionen er enig i, at disse aktiviteter kan betragtes som offentlige pligtopgaver. Da de østrigske myndigheder imidlertid ikke har dokumenteret, at KFBG modtog omkostningskompensation for disse aktiviteter, er forudsætningerne for en omkostningskompensation under det offentlige myndighedsområde ikke opfyldt.

(222) Afslutningsvis konkluderer Kommissionen, at alle omkostninger, som ikke i henhold til §§ 1, 2, 8, 9 og 13 i LSG kan henhøre under det offentlige myndighedsområde, skal kategoriseres som omkostninger til en økonomisk aktivitet.

7.1.2. Statsmidler og tilregnelse til staten

(223) For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at indrømme foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

(224) Støttebegrebet omfatter enhver begunstigelse, som finansieres af statsmidler og ydes af staten selv eller af organer, der optræder på vegne af staten og handler i henhold til de beføjelser, som er overdraget til dem (35). Lokale myndigheders midler er med henblik på anvendelse af traktatens artikel 107 statsmidler (36).

(225) I d