KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2021/1428

af 24. februar 2020

OM RUMÆNIENS STATSSTØTTE SA.31662 — C/2011 (ex NN/2011) til Timișoara International Airport — Wizz Air

(meddelt under nummer C(2021) 1065)

(Kun den rumænske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særligt artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 30. september 2010 indgav Carpatair (2), et selskab med aktiviteter på det europæiske lufttransportmarked (»klageren« eller »Carpatair«), en klage (»klagen«) med påstand om, at de rumænske myndigheder i Timișoara International Airport (»Timișoara International Airport« eller »lufthavnen«) har ydet ulovlig statsstøtte til Wizz Air Hungarian Airlines Ltd (»Wizz Air«) (3). Klagen blev registreret med statsstøttesagsnummer SA.31662 (ex CP 237/2010).

(2) Kommissionen bemærkede, at klagen så ud til at hænge sammen med de rumænske myndigheders meddelelse af 17. maj 2010 (»meddelelsen«) vedrørende planer om at yde offentlig støtte til regionale lufthavne. Meddelelsen var registreret under sagsnummer N 185/2010. Den 15. september 2010 meddelte de rumænske myndigheder Kommissionen, at Timișoara International Airport ikke ville falde ind under de støtteberettigede lufthavne under den anmeldte ordning. Da Kommissionen har modtaget oplysninger om offentlig finansiering af Timișoara International Airport i perioden 2007-2009, analyseres den offentlige finansiering i denne periode i den foreliggende sag.

(3) Ved brev af 21. oktober 2010 videresendte Kommissionen klagen til Rumænien og anmodede om yderligere oplysninger. De rumænske myndigheder svarede ved brev af 15. december 2010.

(4) Klageren fremsendte yderligere oplysninger ved brev af 24. november 2010, 25. november 2010, 14. januar 2011 og 3. februar 2011. Ved brev af 9. februar 2011 og 2. marts 2011 informerede Kommissionen klageren om sagen og anmodede om yderligere oplysninger. Klageren svarede ved brev af 22. februar 2011, 9. marts 2011 og 28. marts 2011 og fremsendte yderligere oplysninger.

(5) Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger fra de rumænske myndighed ved brev af 16. februar 2011, 3. marts 2011 og 16. marts 2011. De rumænske myndigheder svarede ved brev af 10. marts 2011 og 5. april 2011. Den 16. marts 2011 meddelte Kommissionen de rumænske myndigheder, at den stadig havde behov for yderligere oplysninger, og anmodede om, at de blev fremsendt senest den 15. april 2011. De rumænske myndigheder svarede ved brev af 21. april 2011.

(6) Ved brev af 12. maj 2011 indvilligede klageren i at afsløre sin identitet og sin finansielle situation og fremlagde yderligere oplysninger i denne henseende.

(7) Ved brev af 24. maj 2011 meddelte Kommissionen Rumænien, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i forbindelse med finansieringen af Timișoara International Airport, aftalen fra 2008 mellem operatøren af denne lufthavn og Wizz Air, Wizz Airs ikke-betaling af lufthavnsafgifter samt prisafslag og rabatter under ordningen for lufthavnsafgifter fra 2007, 2008 og 2010 (»åbningsafgørelsen«).

(8) Ved brev af 16. juni 2011 meddelte de rumænske myndigheder, hvilke oplysninger de ønskede at få fjernet fra åbningsafgørelsen inden dens offentliggørelse.

(9) Den 23. juni 2011 fremsendte Kommissionen et forslag til en ikkefortrolig version af åbningsafgørelsen til Rumænien. Kommissionen meddelte Rumænien, hvilke oplysninger den ikke accepterede som fortrolige.

(10) Ved brev af 27. juni 2011 svarede Rumænien Kommissionen, at landet fastholdt sin anmodning om udeladelse af visse oplysninger.

(11) På grundlag af korrespondancen med Rumænien traf Kommissionen en endelig afgørelse om den tekst, den havde til hensigt at offentliggøre, jf. punkt 33 i Kommissionens meddelelse om tavshedspligt i statsstøttebeslutninger (4). Ved brev af 25. juli 2011 meddelte Kommissionen Rumænien, at den afviste Rumæniens anmodning om udeladelse af visse oplysninger. Rumænien fik en frist på 15 dage til at reagere på denne beslutning og fremlægge yderligere oplysninger til støtte for sin anmodning.

(12) Ved brev af 11. august 2011 meddelte Rumænien Kommissionen, at landet fastholdt sit synspunkt vedrørende udeladelse af visse oplysninger, men gjorde ikke længere indsigelse mod offentliggørelsen af åbningsafgørelsen.

(13) Åbningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (5) den 13. september 2011. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at indsende deres bemærkninger til den pågældende foranstaltning senest en måned efter offentliggørelsesdatoen.

(14) Kommissionen modtog Rumæniens bemærkninger til åbningsafgørelsen ved brev af 27. juni 2011 og 14. oktober 2011. Rumænien fremsendte yderligere oplysninger den 27. juli 2011 og den 12. juni 2012.

(15) Kommissionen modtog bemærkninger til åbningsafgørelsen fra Societatea Nationala Aeroportul International Timișoara — Traian Vuia — S. A. (»lufthavnsforvalteren«) den 27. oktober 2011, fra Carpatair den 8. august 2011 og fra Wizz Air den 24. juni 2011 og den 27. oktober 2011. Kommissionen modtog også bemærkninger til åbningsafgørelsen fra den rumænske lufthavnssammenslutning, den tidligere direktør for lufthavnsforvalteren, Eurojet, Austrian Airlines og Sammenslutningen af Luftfartsselskaber i de Europæiske Regioner.

(16) Kommissionen fremsendte tredjeparternes bemærkninger til åbningsafgørelsen til Rumænien den 4. september 2012 og den 20. september 2012. Kommissionen modtog Rumæniens svar på disse bemærkninger ved brev ved brev af 5. oktober 2012 og 17. oktober 2012.

(17) Kommissionen anmodede om yderligere oplysninger fra de rumænske myndigheder ved brev af 12. oktober 2011, 24. februar 2012, 27. juli 2012, 9. august 2012, 3. november 2012, 30. oktober 2014 og 28. juli 2015. De rumænske myndigheder svarede ved brev af 16. november 2011, 13. april 2012, 3. maj 2012, 3. september 2012, 5. oktober 2012, 12. december 2012, 2. december 2014, 9. december 2014 og 21. september 2015.

(18) Ved brev af 27. juli 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger fra klageren. Sidstnævnte besvarede med yderligere oplysninger den 3. september 2012. Klageren fremlagde også oplysninger den 7. juni 2011, 30. juni 2011, 8. august 2011, 14. oktober 2011, 19. marts 2012, 14. maj 2012, 13. juli 2012, 19. oktober 2012, 3. december 2012, 1. juli 2013, 6. juni 2014, 10. juli 2014, 10. oktober 2014, 15. og 16. oktober 2014, 10. november 2014, 12. november 2014, 14. november 2014, 25. februar 2015, 25. maj 2015, 28. maj 2015, 29. september 2015, 10. december 2015, 22. december 2015, 13. april 2016, 28. april 2016, 27. februar 2018 og 20. april 2018.

(19) Wizz Air indgav yderligere oplysninger den 11. februar 2015 og den 3. juli 2015, herunder en rapport udarbejdet af Oxera for Wizz Air med en redegørelse for anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip (»det markedsøkonomiske princip«) på de forskellige aftaler mellem Wizz Air og lufthavnsforvalteren. Oxera indgav opdateringer af rapporten og yderligere noter den 14. maj 2015, 10. august 2015, 21. september 2015, 20. oktober 2015, 15. september 2017 og 22. september 2017. Den 10. november 2017 anmodede Kommissionen om en ikkefortrolig version af Oxeras svar af 15. og 22. september 2017. Oxera meddelte den 15. november 2017 Kommissionen, at Wizz Air ikke havde anmodet om ændring af nogen oplysninger, og Kommissionen fremsendte efter yderligere kontakt med Oxera den 23. november 2017 Oxeras svar af 15. og 22. september 2017 til Rumænien den 1. december 2017. De rumænske myndigheder fremsendte deres bemærkninger til Oxeras undersøgelse den 1. februar 2018.

(20) Den 14. marts 2014 underrettede Kommissionen Rumænien og de interesserede parter om vedtagelsen af meddelelsen »Retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber« (6) (»luftfartsretningslinjerne fra 2014«) og anmodede dem om at indgive bemærkninger senest 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af disse retningslinjer. Den 4. april 2014 blev luftfartsretningslinjerne fra 2014 offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen modtog bemærkninger fra Carpatair den 25. marts 2014, fra Wizz Air den 30. april 2014 og fra lufthavnsforvalteren den 8. maj 2014.

(21) Kommissionen fremsendte tredjeparternes bemærkninger til luftfartsretningslinjerne fra 2014 til Rumænien den 28. maj 2014. Kommissionen modtog Rumæniens bemærkninger til de interesserede parters bemærkninger ved brev af 3. juli 2014.

(22) Lufthavnsforvalteren indgav yderligere oplysninger den 11. november 2011, den 24. november 2016 og den 16. december 2016. Kommissionen modtog også yderligere bemærkninger fra lufthavnsforvalteren den 18. januar 2016, den 31. januar 2016 og den 7. marts 2016. Den 11. marts 2016 fremsendte Kommissionen disse bemærkninger til Rumænien, som ikke havde nogen bemærkninger.

(23) Ved brev af 17. juli 2015 fremsendte Kommissionen yderligere bemærkninger fra klageren og Wizz Air til Rumænien, der kommenterede disse bemærkninger den 21. september 2015.

(24) Ved brev af 11. marts 2016 fremsendte Kommissionen yderligere bemærkninger fra Oxera til Rumænien, der fremsatte bemærkninger hertil den 15. april 2016.

(25) Kommissionen anmodede de rumænske myndigheder om yderligere oplysninger den 30. oktober 2017. Den oversatte version af anmodningen på rumænsk blev fremsendt til de rumænske myndigheder den 9. november 2017. De rumænske myndigheder besvarede anmodningen efter to godkendte forlængelser af fristen den 15. januar 2018. Kommissionen fremsendte en anmodning om yderligere præciseringer til de rumænske myndigheder den 26. marts 2018 og den 31. oktober 2018, som sidstnævnte besvarede henholdsvis den 4. juni 2018 og den 21. november 2018. Den 8. april 2019 fremsendte de rumænske myndigheder oversættelsen af deres svar af 4. juni 2018.

(26) Den 17. maj 2019 fremsendte Wizz Air et brev til Kommissionen med påstand om ret til aktindsigt og ret til at blive hørt, som Kommissionen besvarede den 11. juni 2019.

2. TIMIȘOARA INTERNATIONAL AIRPORT

2.1. Lufthavnen

(27) Timișoara International Airport er en international lufthavn beliggende i den vestlige del af Rumænien.

(28) Lufthavnen drives af lufthavnsforvalteren (betragtning 15), et aktieselskab, hvori den rumænske stat ejer 80 % af aktierne på datoen for denne afgørelse (7). Resten af aktierne ejes af Fondul Proprietatea (8). Tidligere tegnede Rumænien sig for hele startkapitalen, som blev betalt fuldt ud på den dato, hvor lufthavnsforvalteren blev etableret (9).

(29) Lufthavnsforvalteren ejer lufthavnsinfrastrukturen, bortset fra start- og landingsbanen, rullebanen og forpladsen, som ejes af den rumænske stat. Staten har givet sidstnævnte infrastruktur i koncession til lufthavnsforvalteren.

(30) Timișoara International Airport har en start- og landingsbane, som er 3 500 m lang og 45 m bred. Forpladsen har 22 parkeringspladser. Lufthavnen har en kapacitet på 1 300 internationale passagerer/time og 500 indenlandske passagerer/time. Lufthavnen har også en fragtterminal.

(31) I perioden 2007-2009, dvs. den omhandlede periode, var Timișoara International Airport den næststørste lufthavn i Rumænien med hensyn til trafik (tabel 1). I tabel 1 vises også den efterfølgende udvikling i trafikken indtil 2017. Tabel 1: Trafik i Timișoara International Airport 2007-2018 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 834 580 889 756 974 785 1 137 218 1 200 762 1 035 929 757 069 2014 2015 2016 2017 736 191 924 459 1 161 510 1 650 000 Kilde: De rumænske myndigheder.

(32) På tidspunktet for denne afgørelse har Timișoara International Airport planlagt passagerflyvninger med flere lavprisluftfartsselskaber Wizz Air betjener det største antal europæiske destinationer, mens Ryanair og Blue Air betjener færre destinationer. Lufthavnen benyttes også af to full service-luftfartsselskaber: Tarom og Lufthansa. Lufthavnen benyttes også til sæsonbestemte charterflyvninger og af en række fragtoperatører.

(33) Fra 2007 til 2009 var Timișoara International Airport regionalt knudepunktfor Carpatair, et regionalt full service-luftfartsselskab, som betjente omkring 32 indenlandske og europæiske destinationer. Andre luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen i denne periode, omfattede Tarom, Lufthansa, Austrian Airlines, Malev, Alitalia og Moldavian Airlines.

(34) De nærmeste lufthavne til Timișoara International Airport er: — Arad Airport, som ligger 50 km væk. Det svarer til en rejsetid med bil på 40 minutter. Arad Airport er den største fragtterminal i det vestlige Rumænien. Dens passagertrafik faldt fra 67 183 passagerer i 2007 til 11 367 passagerer i 2018, og — Caransebes Airport, som ligger 107 km væk. Det svarer til en rejsetid med bil på 1 time og 14 minutter. Det er en privat lufthavn uden faste tjenester. Den bruges til almenflyvning samt rednings- og politiflyvninger.

(35) I tabel 2 opsummeres lufthavnsforvalterens finansielle situation (10) i den omhandlede periode: Tabel 2: Finansielle nøgleindikatorer (i tusind RON) Tusind RON 2007 2008 2009 Indtægter 23 473 30 545 41 067 Omsætningsforøgelse ikke relevant +30,1 % +34,4 % EBITDA 7 318 10 646 12 212 EBITDA-margen 31,2 % 34,9 % 29,7 % EBIT 3 249 5 809 5 655 Nettooverskud 2 417 4 874 3 508 Overskudsmargen netto 10,3 % 16,0 % 8,5 %

2.2. Udviklingsplanen for Timișoara International Airport 2006-2015

(36) I udviklingsplanen 2006-2015 (»udviklingsplanen«) var der forudset en stigning i passagertrafikken fra 611 705 passagerer i 2005 til 1 661 332 i 2010 og 2 565 494 passagerer i 2015. Rumæniens tiltrædelse af EU i 2007 forventedes at medføre en trafikstigning på 16-18 %.

(37) Ifølge udviklingsplanen var passagertrafikken og antallet af flyvninger steget med 250 % i perioden 2001-2005. Det fremgik også, at den eksisterende kapacitet nåede et kritisk niveau i 2006 med hensyn til passagerterminalen, forpladsen, start- og landingsbanen, tilkørselsvej og parkering, som bragte muligheden for at åbne nye ruter og øge antallet af passagerer på de eksisterende ruter i fare. Arbejdet med at udvide passagerterminalen blev indledt i 2003, og udvidelse af forpladsen blev indledt i 2004. Udviklingsplanen bekræftede behovet for at fortsætte udvidelsen og udviklingen af infrastrukturen for at imødekomme den forventede stigning i trafikken.

3. DE OMSTRIDTE FORANSTALTNINGER

3.1. Foranstaltning 1 — Årlig finansiering til lufthavnsforvalteren

(38) Lufthavnsforvalteren modtog årlige tilskud fra staten (»foranstaltning 1«). Ifølge Rumænien vedrørte den finansiering, der blev ydet til lufthavnsforvalteren i perioden 2007-2009, investeringer af følgende typer og beløb (tabel 3). Tabel 3: Offentlig finansiering til lufthavnsforvalteren 2007-2009 År Nr. Beløb (tusind RON) Investeringsprojekt Ejer af infrastrukturen 2007 1 500 Udvikling af tilkørselsvejen og parkeringsområdet Lufthavnen 2 1 758 Udvikling af terminal til passagerer fra ikke-Schengenlande (oprindeligt indenrigsterminalen) Lufthavnen 3 6 846 Forbedring af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen til luftfartøjer Staten 9 104 Subtotal 2008 4 10 236,65 Forbedring af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen til luftfartøjer Staten 5 242 Udvikling af terminal til passagerer fra ikke-Schengenlande (oprindeligt indenrigsterminalen) Lufthavnen 6 97,24 Metaldetektorer til sikkerhedsporte Lufthavnen 7 4 598,4 System til detektion af eksplosivstoffer Lufthavnen 8 703,99 Bærbart udstyr til detektion af eksplosivstoffer Lufthavnen 9 1 344,00 Belysning Lufthavnen 10 1 773,61 Røntgensystem Lufthavnen 11 511,81 Selvkørende EMS-chassis Lufthavnen 19 507,7 Subtotal 2009 12 2 387,99 Forbedring af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen til luftfartøjer Staten 13 6 379,96 Forbedring af terminal til passagerer fra ikke-Schengenlande (oprindeligt indenrigsterminalen) Lufthavnen 8 767,95 Subtotal 2007-2009 37 379,65 I alt

(39) Ifølge Rumænien havde finansieringen af investeringerne følgende retsgrundlag: 1) Sikkerhedsudstyr: regeringsbeslutning 1461/2007 vedrørende finansiering af programmer til indkøb af lufthavnssikkerhedsudstyr, som omfattede indkøb af sikkerhedsudstyr i Timișoara International Airport i 2008. Finansieringen blev bevilget i det budgetforslag for 2008, der blev godkendt ved regeringsbeslutning 666/2008 af 24. juni 2008. 2) De øvrige investeringer: regeringsbeslutning 615/2002 om godkendelse af det strategiske program for udvikling af lufthavnsinfrastrukturen i Timișoara International Airport for perioden 2002-2015. Den blev ændret ved regeringsbeslutning 1212/2007 om godkendelse af det strategiske program for perioden 2007-2015. Listen over investeringer var specifikt anført i det strategiske program. De beløb, der blev bevilget til disse investeringer, var anført i retsakterne om godkendelse af budgetterne for 2007, 2008 og 2009 (11).

3.2. Foranstaltning 2 — AIP 2007, 2008 og 2010

3.2.1. AIP 2007 og AIP 2008

(40) Ifølge oplysningerne fra Rumænien har hver lufthavnsforvalter beføjelse til at fastsætte sine lufthavnsafgifter inden for de gældende nationale bestemmelser. De afgifter, der fastsættes af lufthavnsforvalteren, skal i henhold til de internationale luftfartsbestemmelser offentliggøres i AIP (Aeronautical Information Publication). I overensstemmelse hermed er afgiftspolitikken for anvendelse af Timișoara International Airport kun fastsat for denne lufthavn og gælder ikke for andre lufthavne inden for det regionale eller nationale område. AIP'erne foreslås af lufthavnsforvalterens ledelse og godkendes af bestyrelsen i overensstemmelse med de beføjelser, de udtrykkeligt er tildelt i selskabets vedtægter.

(41) De gældende afgifter blev offentliggjort i AIP den 7. juni 2007 under referencen GEN 4.1-17 (»AIP 2007«): Tabel 4: AIP 2007-lufthavnsafgifter (i EUR) Afgift Minimumsafgift Enhedssats Landing 50 7 /ton Belysning 50 2,10 /ton Parkering 15 0,15 /ton/time Passagertjeneste — internationale flyvninger — indenrigsflyvninger — sikkerhed — transit eller transfer 8 /passager 3 /passager 7 /passager 5 /passager

(42) AIP 2007 indeholder bestemmelser om nedsættelser af landingsafgifterne baseret på antallet af landinger som sammenfattet i følgende tabel: Tabel 5: AIP 2007-nedsættelser af lufthavnsafgifterne Internationale flyvninger Antal landinger/år Rabat (%) 250 -500 10 501 -1 200 20 1 201 -2 000 30 2 001 -2 500 40 2 501 -3 000 50 3 001 -3 500 60 3 501 -4 000 70 > 4 001 85

(43) Der ydes desuden en rabat på 50 % på landingsafgifterne i en periode på seks måneder til nye luftfartsoperatører, som udfører mindst to flyvninger om ugen, og til nye destinationer, som endnu ikke er forbundet med Timișoara International Airport.

(44) Lufthavnsafgifterne for 2008 blev offentliggjort i AIP den 23. oktober 2008 under referencen GEN 4.1-17 (»AIP 2008«): Tabel 6: Gældende lufthavnsafgifter (AIP 2008) i EUR Afgift Minimumsafgift Enhedssats Landing 50 7 /ton Belysning 50 2,10 /ton Parkering 15 0,15 /ton/time Passagertjeneste — internationale flyvninger — indenrigsflyvninger — sikkerhed — transit eller transfer — bevægelseshæmmede personer 8 /passager 5 /passager 10 /passager 1,50 /passager 0,20 /passager

(45) AIP 2008 hævede passagersikkerhedsafgifterne fra 7 EUR i 2007 til 10 EUR pr. passager. Passagergebyret for transit- eller transferpassagerer blev sænket fra 5 EUR pr. passager til 1,50 EUR. Lufthavnsforvalteren har desuden indført en afgift på 0,20 EUR for bevægelseshæmmede personer.

(46) AIP 2008 indeholder bestemmelser om nedsættelser af landingsafgifterne baseret på antallet af landinger i de foregående år: Tabel 7: Nedsættelser af lufthavnsafgifter (AIP 2008) Internationale flyvninger Antal landinger/år Rabat (%) 250 -500 10 501 -1 200 20 1 201 -2 000 30 2 001 -2 500 40 2 501 -3 000 50 3 001 -3 500 60 > 3 501 70

(47) I AIP 2008 fastsættes der også en rabat på 50 % på landingsafgifterne i en periode på 12 måneder til nye luftfartsoperatører i Timișoara International Airport, som udfører mindst tre flyvninger om ugen med fly, der har mindst 70 sæder. For hver ny destination, der åbnes, nedsættes landingsafgifterne med 50 % i en periode på seks måneder.

(48) Ud over de tidligere nævnte rabatter og nedsættelser tilbagebetaler lufthavnsforvalteren også en del af de modtagne betalinger fra afgangsafgiften (tabel 8). Tabel 8: Tilbagebetaling af indtægter fra afgangsafgift ifølge AIP 2008 Antal passagerer/år med luftfartsoperatøren Tilbagebetaling 150 001 -300 000 10 % 300 001 -500 000 20 % > 500 001 30 %

3.2.2. AIP 2010

(49) Den 26. august 2010 blev der offentliggjort en ændring af lufthavnsafgifterne i charges at Timișoara International Airport (»AIP 2010«). Lufthavnsforvalteren indførte en ny kategori af rabatter til luftfartøjer, hvis højeste tilladte startvægt (»maksimal startvægt«) er på over 70 ton: Tabel 9: AIP 2010-rabatter til luftfartøjer, hvis maksimale startvægt er på over 70 ton Antal passagerer/måned med luftfartsoperatøren Rabat (%) 0 -10 000 0 10 001 -18 000 72 18 001 -36 000 82 > 36 000 85

3.3. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(50) I midten af 2008 undertegnede lufthavnsforvalteren og Wizz Air en række aftaler om principperne for deres samarbejde samt vilkårene og betingelserne for luftfartsselskabets brug af lufthavnsinfrastrukturen. De underskrevne aftaler omfattede i) et aftalememorandum, ii) en marketingaftale, ii) en driftsaftale og iv) en aftalen om groundhandling (under ét »aftalerne fra 2008«). På grundlag af aftalerne fra 2008 indledte Wizz Air sine flyvninger fra Timișoara International Airport ved udgangen af 2008. I 2009 øgede selskabet gradvist det antal internationale destinationer, som det betjente med fly af A320-typen (280 sæder).

3.3.1. Aftalememorandum af 25. juni 2008

(51) Aftalememorandummet blev undertegnet den 25. juni 2008 af lufthavnsforvalteren og Wizz Air. Det blev undertegnet for en indledende periode på tre år plus et år, hvor parterne kunne ophæve aftalen på grund af kontraktbrud. I aftalememorandummet fastsættes principperne for deres samarbejde samt vilkårene og betingelserne for Wizz Airs brug af lufthavnsinfrastrukturen og -tjenesterne.

(52) Lufthavnsforvalteren indvilligede i at udvide passagerterminalen, så den kunne håndtere op til tre millioner passagerer om året senest inden den 1. januar 2011. Lufthavnsforvalteren indvilligede også i at opgradere kategorien for start- og landingsbanen til kategori III i begge retninger inden udgangen af 2009 og at stille slots til rådighed efter Wizz Airs anmodning.

(53) Wizz Air indvilligede i at udføre marketingaktiviteter for lufthavnsforvalteren. Der blev navnlig indgået aftale om at markedsføre Wizz Airs destinationer fra eller til lufthavnen med henblik på at øge antallet af afrejsende og ankommende passagerer i lufthavnen. Lufthavnsforvalteren indvilligede til gengæld i at betale marketinggebyrer, afhængigt af antallet af landinger og de opnåede passagertal.

3.3.2. Marketingaftalen af 30. juli 2008

(54) Marketingaftalen (»marketingaftalen«) blev undertegnet af parterne den 30. juli 2008 og indgået for en indledende periode på tre år med start den 11. december 2008. Marketingaftalen kunne forlænges efter en indledende periode på tre år med et år.

(55) I marketingaftalen fastsættes vilkårene og betingelserne for de marketingaktiviteter, der udføres af Wizz Air med det formål at øge antallet af afrejsende og ankommende passagerer i lufthavnen.

(56) I marketingaftalen beskrives følgende marketingaktiviteter, som skal udføres af Wizz Air: — markedsføring af Timișoara International Airport og Wizz Airs flyvninger til og/eller fra Timișoara International Airport i selskabets online- og flymagasin — annoncering af Timișoara International Airport på Wizz Airs websted — udarbejdelse af en marketingstrategi for Timișoara International Airport og Wizz Air — reklamekampagner for luftfartstjenester i Timișoara International Airport og — andre aktiviteter til fremme af væksten i passagertallet i Timișoara International Airport.

(57) Marketingaktiviteterne blev gennemført på rumænsk og i udenlandske medier.

(58) Til gengæld for Wizz Airs marketingaktiviteter skulle lufthavnsforvalteren betale Wizz Air et marketinggebyr afhængigt af det opnåede antal afrejsende passagerer.

(59) Ifølge marketingaftalen skulle marketinggebyret ændres i samme omfang som lufthavnsafgifterne, hvis de afgifter, der var omfattet af driftsaftalen eller aftalen om groundhandling, steg.

(60) Lufthavnsforvalteren har desuden følgende forpligtelser over for Wizz Air: — tillade Wizz Air at anvende Timișoara International Airports infrastruktur til kommercielle aktiviteter og marketingaktiviteter — støtte Wizz Airs kontakt med lokale offentlige enheder og virksomheder — markedsføre Wizz Air med luftfartsforvalterens erfaringer, viden og kontakter over for lokale marketingydelser og medier — inddrage Wizz Air i sine reklame- og marketingaktiviteter — sikre Wizz Air reklameplads i Timișoara International Airport og — støtte Wizz Air med PR-aktiviteter.

(61) Ifølge marketingaftalen skulle Wizz Air udstede en faktura på marketinggebyret efter modtagelsen af en »pro forma-faktura« fra lufthavnsforvalteren på afgifterne i driftsaftalen og groundhandlingaftalen.

(62) Ifølge marketingaftalen skulle Wizz Air mindst én gang om året fremsende en rapport om de gennemførte marketingaktiviteter (dvs. med beskrivelse af marketingaktiviteter, målgrupper, annoncering, hyppighed, valg af medier og udgifter til marketingaktiviteter) til lufthavnsforvalteren.

3.3.3. Ophævelse af marketingaftalen og lufthavnsforvalterens betaling af marketinggebyrer

(63) Den 11. februar 2010 besluttede lufthavnsforvalteren at ophæve marketingaftalen.

(64) I overensstemmelse med reglerne om offentlige indkøb konkluderede den rumænske nationale myndighed for regulering og overvågning af offentlige indkøb, at tildelingen af marketingaftalen, uden forudgående udbudsprocedurer som fastlagt i den nationale lovgivning, udgjorde en overtrædelse af disse regler, som kunne resultere i en bøde på 70 000-100 000 RON.

(65) Lufthavnsforvalteren havde modtaget fakturaer fra Wizz Air på i alt 2 560 992,90 EUR for marketingydelser i perioden oktober 2008-januar 2010. De rumænske myndigheder hævder, at lufthavnsforvalteren ikke betalte dette beløb, og at betalingsforpligtelsen ifølge marketingaftalen ville blive afregnet i overensstemmelse med erhvervsretten.

(66) Wizz Airs fakturaer til lufthavnsforvalteren viser, at marketinggebyrerne var blevet faktureret med et par måneders forsinkelse.

3.3.4. Driftsaftalen af 1. august 2008

(67) Driftsaftalen blev indgået den 1. august 2008 for perioden fra den 11. december 2008 til den 10. december 2009 med automatisk forlængelse på yderligere 12 måneder på hver årsdag for dens ikrafttræden (»driftsaftalen«) (12). I driftsaftalen blev kravene til de tjenester, som lufthavnsforvalteren skulle levere til Wizz Air (passagertjenester, sikkerhedstjenester og transit-/tjenester) fastsat sammen med de gældende lufthavnsafgifter, som Wizz Air skulle betale, samt rabatter og fritagelser for afgifterne.

(68) Afgifterne var i det væsentlige (13) de samme som i AIP 2008. Luftfartsselskabet fik desuden ret til en rabat på 50 % i seks måneder for en forøgelse af antallet af afgange.

(69) Betalingerne for tjenesterne forfaldt 30 dage efter modtagelse af fakturaen »uden fradrag på grund af eventuelle modkrav eller på anden måde«. Morarenter blev fastsat til 6,5 % p.a. Sanktioner skulle fremgå af en faktura.

(70) Overtrædelse af kontrakthemmelighed ville blive pålagt en bod på 10 000 EUR.

(71) Den 25. juni 2010 blev driftsaftalen ændret med en ny rabatordning, som dækkede perioden indtil den 6. februar 2011. Denne nye rabatordning svarer til den ordning, der er fastsat i AIP 2010.

3.3.5. Aftalen om groundhandling af 1. august 2008

(72) Aftalen om grundhandling (»GHA«) var vedhæftet som bilag til standardaftalen om groundhandling fra april 2004 og var gældende fra den 11. december 2008 til den 10. december 2009 med automatisk forlængelse på yderligere 12 måneder på hver årsdag for dens ikrafttræden (14).

(73) I GHA blev groundhandlingafgifterne for et Airbus A320-passagerfly fastsat til 150 EUR for en enkelt groundhandling bestående af en ankomst og en efterfølgende afgang. Tjenester »efter anmodning« var ikke medtaget og skulle faktureres særskilt.

(74) Fakturaerne for groundhandlingydelserne skulle udstedes senest den 5. i den efterfølgende måned. Betaling skulle ske senest 30 dage efter fakturamodtagelse. Morarenter blev fastsat til 6,5 % p.a.

(75) Den 1. februar 2010 blev GHA forlænget med en periode på et år fra den 6. februar 2010. Den bestemmelse i marketingaftalen, hvorefter GHA og driftsaftalen omgående kunne ophæves uden kompensation, hvis marketingaftalen udløb eller blev ophævet, blev erklæret ugyldig.

(76) Den 25. juni 2010 blev GHA ændret med en ny rabatordning, som fandt anvendelse på groundhandlingafgifter og tjenester efter anmodning, der dækkede perioden indtil den 6. februar 2011. Den nye rabatordning blev indført ved en beslutning truffet af lufthavnsforvalterens bestyrelse den 15. juni 2010. Denne nye rabatordning svarer til den ordning, der er fastsat i AIP 2010.

3.4. Foranstaltning 4 — Henstand til Wizz Air for fakturerede lufthavnsafgifter for perioden oktober 2009-februar 2010

(77) Den 28. april 2010 fremsendte lufthavnsforvalteren et betalingskrav til Wizz Air på 2 825 360 EUR for fakturaer vedrørende afgifterne omfattet af driftsaftalen og GHA fra oktober 2009 til februar 2010.

(78) På tidspunktet for åbningsafgørelsen havde Wizz Air kun betalt 264 367,10 EUR i første halvår 2010, og lufthavnsforvalteren havde øjensynligt ikke truffet yderligere foranstaltninger for at inddrive de skyldige beløb.

4. BEGRUNDELSE FOR AT INDLEDE UNDERSØGELSESPROCEDUREN

(79) I åbningsafgørelsen konkluderede Kommissionen, at basissatsen for lufthavnsafgifterne i AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010 ikke udgjorde statsstøtte.

(80) I åbningsafgørelsen blev der imidlertid rejst tvivl om, hvorvidt følgende foranstaltninger blev ydet på markedsvilkår og derfor ikke indebar statsstøtte. Og hvis dette ikke var tilfældet, om sådan statsstøtte da kunne anses for forenelig med det indre marked: — årlig driftsstøtte til lufthavnsforvalteren i 2007, 2008 og 2009 — prisafslag og rabatter ifølge AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010 — aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air — henstand til Wizz Air for fakturerede lufthavnsafgifter for perioden oktober 2009-februar 2010.

4.1. Foranstaltning 1 — Årlig driftsfinansiering til lufthavnsforvalteren 2007-2009

(81) Kommissionen fandt foreløbigt, at den årlige støtte til lufthavnsforvalteren ikke er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, fordi der ikke var blevet fremlagt en forretningsplan eller rentabilitetsprognoser, fordi minoritetsaktionæren (Fondul Proprietatea) øjensynligt ikke havde bidraget til finansieringen på de samme betingelser, og fordi det ikke var klart, om lufthavnsforvalteren konsekvent har betalt det tilsvarende udbytte til aktionærerne.

4.2. Foranstaltning 2 — Prisafslag og rabatter ifølge AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010

(82) Kommissionen fandt foreløbigt, at prisafslagene og rabatterne i AIP 2007 udgjorde statsstøtte, og den kunne ikke udelukke, at AIP 2008 og AIP 2010 indebar statsstøtte. Kommissionen kunne ikke udelukke, at nogle brugere af Timișoara International Airport havde opnået en selektiv fordel gennem sådanne prisafslag og rabatter. Med hensyn til den nye rabat til luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton, som er fastsat i AIP 2010, fandt Kommissionen, at den udgjorde statsstøtte, da den ikke umiddelbart kunne dække lufthavnsforvalterens omkostninger. Forskellen i afgifter for nationale passagerer og internationale passagerer samt for transitpassagerer fik Kommissionen til at sætte spørgsmålstegn ved ordningernes ikkediskriminerende karakter.

4.3. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(83) Kommissionen fandt foreløbigt, at aftalerne fra 2008 med Wizz Air ikke blev indgået på normale markedsvilkår, og at Wizz Air derfor har opnået en selektiv økonomisk fordel. Kommissionen fandt foreløbigt, at aftalerne fra 2008 udgjorde statsstøtte.

4.4. Foranstaltning 4 — Henstand til Wizz Air for fakturerede lufthavnsafgifter for perioden oktober 2009-februar 2010

(84) Kommissionen fandt foreløbigt, at den ikke kan udelukke, at henstanden for lufthavnsafgifter indebærer statsstøtte, da der ikke var blevet truffet nogen fuldbyrdelsesforanstaltninger.

5. BEMÆRKNINGER FRA RUMÆNIEN

5.1. Foranstaltning 1 — Årlig finansiering til lufthavnsforvalteren 2007-2009

(85) Rumænien forklarede, at den påståede driftsstøtte til lufthavnsforvalteren faktisk vedrører investeringsomkostninger og ikke udgør statsstøtte. Investeringsprojekterne er anført i tabel 3 i denne afgørelse.

(86) Med hensyn til finansieringen af forbedringen af start- og landingsbanen og udvidelsen af forpladsen i 2007, 2008 og 2009 hævdede Rumænien, at denne finansiering blev gennemført i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Ifølge Rumænien er det markedsøkonomiske princip overholdt, hvis der investeres i aktiver, som ejes af staten, og som genererer indtægter fra udbytte og koncessionsafgifter. I dette tilfælde beregnede Rumænien en koncessionsafgift på 2 % af bruttoindtægterne gennem koncessionen. Rumænien anførte, at udviklingsplanen og Timișoara International Airports kapacitetsvurdering, som blev udarbejdet i 2006 (»kapacitetsvurderingen«), viste, at investeringerne var økonomisk bæredygtige. Ifølge Rumænien kunne man have forventet økonomisk bæredygtighed, da øgede passagertal og effektivitetsgevinster ville øge indtægterne fra driften af lufthavnsinfrastrukturen. Ifølge Rumænien var investeringerne også nødvendige for at opfylde luftfartssikkerhedskravene (navnlig for at undgå uautoriseret adgang til fly) og for at kunne imødegå de operationelle behov som følge af trafikvæksten. Rumænien anførte endvidere, at infrastrukturen ud over kommercielle aktiviteter også blev anvendt til militære aktiviteter, officielle missioner, eftersøgnings- og redningsaktioner, flyvninger i forbindelse med humanitær bistand og nødhjælp, flyvninger foretaget af FN, Røde Kors og Røde Halvmåne osv. Rumænien oplyste, at aktiviteter af national interesse (militær og forsvar, humanitære missioner, redningsaktioner osv.) falder ind under det offentlige myndighedsområde. Rumænien oplyste, at lufthavnsforvalteren i henhold til rumænsk lovgivning havde pligt til at sikre, at lufthavnsinfrastrukturen frit kunne anvendes til sådanne ikke-erhvervsmæssige aktiviteter.

(87) Med hensyn til finansieringen af sikkerhedsudstyr i 2008 hævdede Rumænien, at den vedrører aktiviteter, som falder ind under det offentlige myndighedsområde. Rumænien anførte, at disse investeringer var påkrævet i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002, Kommissionens forordning (EF) nr. 622/2003 og national ret. Rumænien gjorde endvidere gældende, at sikkerhedsudstyret hjalp lufthavnsforvalteren med at opfylde kravene til grænsesikkerhed i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 562/2006.

(88) Med hensyn til finansieringen af udvidelsen og forbedringen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande i 2007, 2008, 2009 og 2010 hævdede Rumænien, at denne finansiering enten blev gennemført i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip eller vedrørte aktiviteter, der faldt ind under det offentlige myndighedsområde. Disse investeringer var ifølge Rumænien baseret på økonomiske overvejelser om at forberede lufthavnen til at modtage flere passagerer. Rumænien anførte, at staten var ledet af langsigtede rentabilitetsudsigter. Rumænien forklarede videre, at investeringerne var nødvendige for at opfylde Rumæniens forpligtelser med henblik på tiltrædelse af Schengenområdet. Rumænien anførte, at investeringerne var nødvendige for at overholde Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 562/2006.

(89) Med hensyn til finansieringen af udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet i 2007 hævdede Rumænien, at denne finansiering blev gennemført i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Rumænien anførte, at der blev udført en gennemførlighedsundersøgelse af denne investering i 2005, og at den omfattede en forretningsplan og en rentabilitetsvurdering af investeringen. Ifølge Rumænien konkluderede rentabilitetsvurderingen, at der var mulighed for betydelige indtægter.

(90) Med hensyn til finansieringen af belysningsudstyr i 2008 hævdede Rumænien, at denne finansiering blev gennemført i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Ifølge Rumænien var investeringen i belysningsudstyr nødvendig for at sikre en optimal udnyttelse af lufthavnsinfrastrukturen og af hensyn til både passagerers og luftfartøjers sikkerhed. Rumænien hævdede, at investeringen også efterfølgende viste sig at være rentabel.

5.2. Foranstaltning 2 — Prisafslag og rabatter ifølge AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010

5.2.1. AIP 2007 og AIP 2008

(91) Rumænien anførte, at lufthavnsforvalteren har været rentabel siden 2007, og at fortjenesten er steget konstant siden 2007. I denne sammenhæng dækkede de takster, som lufthavnsforvalteren anvendte, omkostningerne ved de ydede tjenester.

(92) Rumænien hævdede, at beslutningerne om anvendelse af lufthavnsafgifter var baseret på økonomiske og finansielle baggrundsnotater, der var udarbejdet af en specialiseret afdeling i lufthavnsforvalteren.

(93) Ifølge Rumænien blev lufthavnsafgifterne offentliggjort i AIP og fandt anvendelse på alle brugere uden forskelsbehandling.

(94) Rumænien præciserede, at AIP 2007 og AIP 2008 var blevet godkendt af lufthavnsforvalterens bestyrelse ca. to måneder inden hver AIP's ikrafttræden.

(95) Ifølge Rumænien førte Carpatairs forretningsmodel, dvs. hub and spoke-modellen, til en situation, hvor lufthavnens kapacitet næsten var helt opbrugt på de tidspunkter, hvor antallet af ankommende Carpatair-passagerer toppede. På den anden side blev kapaciteten ikke udnyttet uden for disse spidsbelastningsperioder. Meromkostningerne ved den forøgelse af passageroutputtet i Timișoara International Airport, i det mindste uden for spidsbelastningsperioderne, der fulgte af Carpatairs forretningsmodel, var derfor meget lave, fordi de fleste omkostninger var faste. Følgelig blev selv lave luftfartsafgifter vurderet at være gradvist mere rentable. Dette fremgår af den stigning på 39 % i driftsindtægterne, som lufthavnsforvalteren konstaterede i perioden 2008-2010, som blev opnået med en stigning i driftsomkostningerne på kun 22 %.

(96) Ifølge Rumænien afspejlede prisnedslagene og rabatterne i AIP 2007 og AIP 2008 stordriftsfordele for lufthavnsforvalteren som følge af de høje faste omkostninger, der er forbundet med lufthavnsdrift. Det betyder, at der er et stærkt incitament til en gradvis forøgelse af volumen. Prisnedslagene og rabatterne har til formål at tilskynde til og øge de økonomiske aktiviteter, der udnytter lufthavnens infrastruktur mest effektivt.

5.2.2. AIP 2010

(97) Ifølge Rumænien handlede lufthavnsforvalteren på eget initiativ ved fastsættelsen af de afgifter og nedsættelser, der blev offentliggjort i AIP 2010. Rumænien anførte, at afgifterne og nedsættelserne ikke kan tilregnes staten.

(98) Rumænien gjorde gældende, at AIP 2010 blev vedtaget i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Ifølge Rumænien bør indtægterne fra andre aktiviteter end luftfart, outsourcing af nettet og en forøgelse af selskabets værdi tages i betragtning, når overensstemmelsen med det markedsøkonomiske princip analyseres. Omkring 14 % af lufthavnsforvalterens indtægter var ikke-luftfartsrelaterede indtægter. Lavprisluftfartsselskabers passagerer køber ifølge Rumænien oftere aviser, mad, drikkevarer og lignende i en lufthavns butikker end andre passagerer, da lavprisluftfartsselskaber sædvanligvis ikke leverer disse varer om bord.

(99) AIP 2010 gav efter Rumæniens opfattelse luftfartsselskaberne et incitament til at tiltrække flere passagerer. Rumænien anførte, at trafikken i lufthavnen havde udviklet sig positivt under hele anvendelsen af AIP 2010 (se tabel 10). Tabel 10: Timișoara International Airport — Indtægter og passagerer Antal passagerer i alt Indtægter i alt RON (EUR) 2008 831 404 22 033 887 (5 983 079 ) 2009 944 167 34 977 836 (8 254 746 ) 2010 1 137 218 37 565 399 (8 923 110 )

(100) Rumænien forklarede, at de lufthavnsafgifter, der fandt anvendelse på Carpatair, blev sænket med 70 % for landinger og med 50 % for belysning. Der blev kun opkrævet 1,5 EUR pr. transferpassager. Ifølge AIP 2010 svarede den maksimale nedsættelse af lufthavnsafgifterne for Wizz Air til 67-72 %. Prisnedsættelser på 72-85 % blev aldrig anvendt på Wizz Air, fordi selskabet aldrig nåede op på de forskellige tærskler. Ifølge Rumænien havde andre luftfartsselskaber også ret til afgiftsreduktionerne afhængigt af det antal passagerer eller flyvninger, de nåede op på.

(101) Rumænien anførte, at nedsættelsen af lufthavnsafgifterne i AIP 2010 afspejler lufthavnsforvalterens offeromkostninger i forbindelse med leveringen af tjenester til selskaber, der anvender små fly og har længere rotationstider, sammenlignet med leveringen af tjenester til større fly, som medbringer flere passagerer pr. landing. AIP 2010 havde til formål at tiltrække luftfartsselskaber med kortere rotationstider, så der kunne opnås et højere antal rotationer pr. time, og så lufthavnsforvalteren dermed kunne forbedre sin driftskapacitet med hensyn til antal landinger pr. time.

(102) Rumænien anførte, at rabatterne til Wizz Air også afspejler det lavere antal tjenester, der blev ydet til dette selskab. Wizz Air tilbød kun direkte flyvninger og krævede ikke transferfaciliteter og -tjenester. For transitflyvninger skal lufthavnsforvalteren fordoble sikkerhedsfaciliteterne. Ifølge Rumænien foretager 60 % af Wizz Airs passagerer check-in online, hvilket medfører en betydelig reduktion af det antal medarbejdere, der kræves ved check-in. Wizz Airs passagerer medbringer mindre bagage, og det reducerer både det personale og de faciliteter, der er nødvendige for at håndtere denne bagage. Ifølge Rumænien sørgede Wizz Airs egne medarbejdere for rutinerengøring af luftfartøjerne i løbet af rotationstiden.

5.3. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(103) Rumænien anførte, at ingen af investeringerne i forbedring af rullebanen eller udvidelse af forpladsen blev foretaget specifikt på grund af Wizz Airs tilstedeværelse. De investeringer, som staten foretog som hovedaktionær, blev ifølge Rumænien igangsat, inden Wizz Air meddelte, at det havde til hensigt at benytte Timișoara International Airport. Rumænien anførte, at de investeringer og reparationer, som blev foretaget med lufthavnsforvalterens egne midler, ligeledes ikke skyldtes tilstedeværelsen af Wizz Air eller noget andet luftfartsselskab i Timișoara International Airport, men i stedet for at tilvejebringe det sikkerhedsniveau, der er nødvendigt for en god afvikling af lufthavnsaktiviteten. Reparationer blev foretaget på grund af normal slid og ikke for eller på grund af et luftfartsselskab.

(104) Som anført i indledningen til aftalememorandummet var det ifølge Rumænien en aftale, som i princippet ikke pålagde parterne nogen retlige forpligtelser. Rumænien anførte, at aftalen ikke omhandlede sanktioner for potentielle overtrædelser, bortset fra overtrædelse af fortrolighedsklausulen. Ud over at der ikke var nogen forpligtelse vedrørende leveringen af de tjenester, der er anført i aftalememorandummet, udførte lufthavnsforvalteren ingen infrastrukturarbejder i den pågældende periode ud over infrastrukturarbejder, som ikke vedrørte Wizz Airs drift.

(105) Ifølge Rumænien udtrykker aftalememorandummet parternes hensigt om at indlede forhandlinger i god tro om et potentielt samarbejde, som skulle indgås på grundlag af bindende aftaler. Rumænien anførte, at sådanne bindende aftaler blev indgået og i praksis erstattede aftalememorandummet: driftsaftalen, GHA og marketingaftalen.

(106) Ifølge Rumænien handlede lufthavnsforvalteren i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, da aftalerne fra 2008 blev indgået med Wizz Air. For at underbygge dette argument fremsendte Rumænien til Kommissionen en forudgående forretningsplan, som var blevet rekonstrueret efterfølgende, som viste, at aftalerne fra 2008 med Wizz Air forventedes at generere højere passagertal og øget fortjeneste.

5.4. Foranstaltning 4 — Henstand til Wizz Air for fakturerede lufthavnsafgifter for perioden oktober 2009-februar 2010

(107) Rumænien anførte, at lufthavnsforvalteren handlede på egen hånd for så vidt angår betalingen af de lufthavnsafgifter, som Wizz Air skyldte lufthavnsforvalteren. Ifølge Rumænien kan beslutningen i denne henseende derfor ikke tilregnes den rumænske stat.

(108) Rumænien hævdede, at lufthavnsforvalterens beslutning vedrørende betalingen af de lufthavnsafgifter, som Wizz Air skyldte lufthavnsforvalteren, var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.

(109) Ifølge Rumænien blev de beløb, der skulle refunderes til og opkræves af Wizz Air udlignet den 1. marts 2014 i forligsaftale nr. 20310 (15) mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air (»forligsaftalen«).

(110) Rumænien anførte, at lufthavnsforvalterens udestående til Wizz Air pr. 20. november 2014 beløb sig til 0 EUR, og at Wizz Airs udestående til lufthavnsforvalteren beløb sig til 122 861,67 EUR for driften fra 1. oktober 2014 til 31. oktober 2014 og 1 256,12 EUR for leje af administrationslokaler i Timișoara International Airport. Ifølge Rumænien var disse beløb forfaldne til betaling den 30. november 2014.

6. BEMÆRKNING FRA TREDJEPARTER

6.1. Carpatair

6.1.1. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(111) Ifølge Carpatair udgør de forskellige ordninger til fordel for Wizz Airs aktiviteter i Timișoara International Airport statsstøtte. Carpatair anslår, at den påståede støtte til Wizz Air i perioden fra oktober 2008 til december 2010 udgør 5,5 mio. EUR. Den blev angiveligt ydet gennem marketingaftalen med et beløb på 2,6 mio. EUR og rabatter baseret på AIP og driftsaftalen svarende til et beløb på 2,9 mio. EUR. Carpatair hævdede videre, at foranstaltningen fortsat blev ydet til Wizz Air af lufthavnsforvalteren i 2011, og at den beløb sig til 8,3 mio. EUR ved udgangen af 2011.

(112) Carpatair indgav bemærkninger om det markedsøkonomiske princip. Ifølge Carpatair ville en markedsøkonomisk investor have baseret sine beslutninger på lufthavnens særlige forhold. Som følge af dens beliggenhed og Carpatairs indsats, havde dette selskab løbende etableret et hub and spoke-system siden 2000, således at Carpatair tegnede sig for 38 % af lufthavnsforvalterens indtægter i 2008, hvor Wizz Air kom til. Dette skyldes navnlig, at Carpatair kunne tiltrække en stabil trafik af forretningsrejsende fra Rumænien, Italien, Moldova, Ukraine og Tyskland.

(113) Carpatair hævdede videre, at trafikken i Timișoara International Airport var på 836 574 passagerer i 2007 og 890 704 passagerer i 2008. Dette ville normalt have været det grundlag og den reference for indtægter, som en privat investor ville have lagt til grund for opbygningen af marginalindtægter. Lufthavnsforvalterens primære mål burde ikke have været at kannibalisere de eksisterende forretninger og indtægter. Ifølge Carpatair tog lufthavnsforvalteren ikke dette i betragtning, og Timișoara International Airport havde derfor kun 757 009 passagerer i 2013. Dette var 15 % færre, end før Wizz Airs kom til. En fornuftig investor ville derfor have taget det forhold i betragtning, at det netop var denne trafik, som sikrede et afkast af høj kvalitet, og ville have begrænset fordelen til Wizz Air til kun nye ruter. Dette var ikke tilfældet. Marketingaftalen gav en rabat på 85 % på alle afgifter, groundhandlingydelser og endog anvendte materialer i tre år på alle ruter, herunder halvdelen af dem, som blev befløjet af Carpatair. En fornuftig investor ville have vidt, at en sådan svækkelse af den største kunde, Carpatair, ville ødelægge det eksisterende knudepunkt og de ressourcer og de ressourcer, der var forbundet hermed. En fornuftig privat investor burde have haft kendskab til de faktiske fortjenstmargener i industrien, navnlig for luftfartsselskaber, der anvendte hub and spoke-modellen Eftersom kun halvdelen af indtægterne fra driften i Timișoara International Airport (20 % af Carpatairs samlede indtægter) ville være gået tabt efter gennemførelsen af den påståede støtte, ville faldet i rentabiliteten have været et underskud på 15 % af de samlede indtægter fra et overskud på 5 %. Udtrykt i absolutte tal betød underskuddet en negativ virkning på 10-15 mio. EUR om året.

(114) Ifølge Carpatair ville en fornuftig investor have offentliggjort resultaterne af en undersøgelse, der var bestilt i 2006, som påviste, at start- og landingsbanen skulle repareres for 30 mio. EUR. Denne oplysning blev fremlagt af den nye lufthavnsdirektør i 2010. En fornuftig privat investor ledes af udsigten til rentabilitet på længere sigt, så vedkommende kan omgå det kortsigtede begreb »marginal fortjeneste«, der kan opnås med selv meget små indtægtsstigninger som f.eks. 1 EUR pr. passager. Det er klart, at lufthavnsforvalteren, da denne ignorerede reparationsomkostningerne og tilmed åbnede for et luftfartsselskab, som nødvendigvis ville overbelaste og beskadige start- og landingsbanen, ikke tog hensyn til den langsigtede rentabilitet. En fornuftig investor i luftfartsindustrien ville have pålagt et sådant luftfartsselskab et ekstragebyr for hver flyvning, der medførte overbelastning.

(115) Carpatair hævdede, at lufthavnsforvalteren i begyndelsen af 2012 krævede, at Carpatair accepterede ordningerne med Wizz Air og vilkårene i disse som betingelse for forlængelsen af Carpatairs kontrakt.

(116) Carpatair gjorde gældende, at det markedsøkonomiske princip ikke opfyldes. Carpatair hævdede, at der ikke blev udført en forhåndsanalyse, og at der ikke blev forelagt en forretningsplan for Kommissionen i overensstemmelse med retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne, fra 2005 (16) (»luftfartsretningslinjerne fra 2005«).

(117) Carpatair afviste Rumæniens argumenter om, at indtægter fra andre aktiviteter end luftfart skulle medtages i analysen af det markedsøkonomiske princip. Carpatair anførte, at Rumænien ikke kunne indgive en detaljeret økonomisk analyse af, hvordan statsstøtte til Wizz Air kunne begrundes med øget fortjeneste fra andre aktiviteter end luftfart.

6.1.2. Luftfartsretningslinjerne fra 2014

(118) Carpatair anførte, at luftfartsretningslinjerne fra 2014 bekræfter, at foranstaltningerne udgjorde statsstøtte. Det markedsøkonomiske investorprincip var ikke opfyldt, da der ikke forelå en forudgående forretningsplan, og de rumænske myndigheder forelagde følgelig ikke Kommissionen en sådan forretningsplan eller rentabilitetsprognoser for aftalerne fra 2008.

(119) Lufthavnsforvalterens seneste finansielle data bekræfter ifølge Carpatair, at denne støtten er uforenelig. Carpatair hævdede, at statsstøtten reducerede lufthavnsforvalterens rentabilitet, og at støtten ikke opfyldte de kumulative betingelser for startstøtte.

(120) Carpatair oplyste endvidere Kommissionen om, at det havde indgivet en klage til det rumænske konkurrenceråd med påstand om, at lufthavnsforvalteren misbrugte sin dominerende stilling ved at tilbyde forskellige betingelser til luftfartsselskaber.

6.2. Wizz Air

6.2.1. Foranstaltning 2 — Prisafslag og rabatter ifølge AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010

(121) Wizz Air hævdede, at en rabat på op til 85 % i henhold til AIP 2010 aldrig blev anvendt. I stedet blev der anvendt en gennemsnitlig rabat på højst 73 %, efter at det rumænske transportministerium modsatte sig ovennævnte afgiftsordning.

(122) Ifølge Wizz Air var der ikke er tale om selektivitet og fordel til selskabet under AIP 2007, AIP 2008 eller AIP 2010. Andre luftfartsselskaber benytter luftfartøjer af samme størrelse og med samme maksimale startvægt som Wizz Air og kunne derfor opnå samme rabatniveau.

(123) Wizz Air hævdede, at den generelle tendens til at anvende større luftfartøjer siden selskabets ankomst blev opmuntret af lufthavnsforvalteren, og antallet af passagerer steg med 36 % i perioden 2007-2010, mens antallet af flyvninger kun steg med 2 %.

(124) I modsætning til Carpatair tilbød Wizz Air lavpristjenester, og dets drift var effektiv. Det var derfor økonomisk fornuftigt, at levering af billigere infrastruktur og tjenester bevirkede, at lufthavnen, der handlede som en markedsøkonomisk investor, anvendte lavere afgifter. Wizz Air anførte, at det havde øget lufthavnens trafik ved at øge indtægterne fra luftfart og andre aktiviteter.

6.2.2. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(125) Wizz Air hævdede, at manglen på en forudgående forretningsplan ikke er bevis for, at de rumænske myndigheder ikke handlede som en markedsøkonomisk investor.

(126) Wizz Air ansatte en økonomisk konsulent, Oxera Consulting Ltd, som skulle udarbejde vurderingen af det markedsøkonomiske princip i forbindelse med lufthavnen. Oxeras rapport, som blev fremsendt til Kommissionen den 27. oktober 2011, havde til formål at fastslå, om det markedsøkonomiske princip blev opfyldt i aftalerne mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air.

(127) Oxeras analyse fokuserede på aftalerne fra 2008 samt AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010.

(128) Ifølge bør de afgifter, der blev betalt af Wizz Air i Timișoara International Airport, sammenlignes med de afgifter, som Wizz Air betalte i lignende lufthavne inden for en passende tidsramme.

(129) I Oxeras analyse er der valgt tre lufthavne som relevante sammenligningslufthavne i forbindelse med denne analyse. Oxera hævdede, at disse lufthavnes ejerskab og finansieringsstruktur er af en sådan karakter, at de alle kan forventes at handle på samme måde som lufthavne med »private investorer«, og at de er Wizz Air-destinationer, som generelt er sammenlignelige på en række forskellige områder.

(130) På grundlag af data modtaget fra Wizz Air konkluderede Oxera, at de samlede afgifter, som luftfartsselskabet betalte i Timișoara International Airport, kan sammenlignes med de respektive afgifter, der blev betalt i de tre sammenligningslufthavne i perioderne 2008-2009 og 2010-2011, med hensyn til både afgift pr. passager og afgift pr. turnaround.

(131) Ifølge Oxera viste analysen, at det samlede niveau af de afgifter, som Wizz Air betalte i Timișoara International Airport ifølge de beskrevne aftaler, i gennemsnit er højere end det sammenlignelige gennemsnitlige niveau af afgifter, som luftfartsselskabet betalte i sammenligningslufthavnene. De lavere priser, som Wizz Air betalte i sammenligningslufthavnene, viser, at en privat investor sandsynligvis ville have indgået en aftale på de vilkår, der var fastsat i aftalen mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air.

(132) Rentabilitetsvurderingen af aftalerne viser, at en fornuftig privat investor ville have været ville være villig til at indgå samme aftale med Wizz Air. Rentabilitetsanalysen viste derfor, at lufthavnsforvalteren ved at indgå de forskellige aftaler med Wizz Air handlede på en måde, der var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.

(133) Samlet set konkluderede Oxera, at resultatet af den sammenlignende analyse og analysen af aftalernes rentabilitet viste, at de afgifter, som Wizz Air betalte i Timișoara International Airport, var sammenlignelige med et afgiftsniveau, som Wizz Air under lignende omstændigheder ville have fået tilbudt af en markedsøkonomisk investor.

6.2.3. Foranstaltning 4 — Henstand til Wizz Air for fakturerede lufthavnsafgifter for perioden oktober 2009-februar 2010

(134) Efter Wizz Airs opfattelse udgjorde det påståede udestående beløb til lufthavnsforvalteren med sikkerhed ikke støtte. Wizz Air hævdede at have gensidige krav over for lufthavnsforvalteren som følge af tilbageførslen af en udligningsprocedure mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air.

(135) Wizz Air hævdede, at det ikke var godtgjort, at foranstaltningen kunne tilregnes staten, fordi Kommissionen ikke har godtgjort, at staten var involveret i den manglende betaling af de skyldige afgifter.

(136) Den påståede støtte fra lufthavnsforvalteren til luftfartsselskaberne kan ikke tilregnes den rumænske stat, jf. Domstolens praksis i Stardust Marine-sagen (17). Ifølge Wizz Air har lufthavnsforvalteren handlet uafhængigt og uden den rumænske stats godkendelse eller endda viden. Den rumænske regerings indgriben bestod kun i et påbud om tilbageførsel af visse foranstaltninger, som lufthavnsforvalteren havde vedtaget, og som efterfølgende mødte regeringens misbilligelse.

6.2.4. Luftfartsretningslinjerne fra 2014

(137) Wizz Air gentog, at aftalerne fra 2008 med lufthavnsforvalteren ikke udgjorde statsstøtte i henhold til luftfartsretningslinjerne fra 2014.

(138) Ifølge Wizz Air var aftalerne mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Sammenligningen med markedsprisen og den forudgående rentabilitetsanalyse, som er beskrevet i luftfartsretningslinjerne fra 2014, blev anvendt i dette tilfælde, som det også fremgår af Oxeras rapport.

(139) Den påståede eventuelle statsstøtte til lufthavnsforvalteren blev ifølge Wizz Air ikke videregivet til Wizz Air. Wizz Air henviste til punkt 11 og 65 i luftfartsretningslinjerne fra 2014, som fastsætter, at — såfremt en lufthavn har modtaget støtte — den deraf følgende fordel ikke videregives til et bestemt luftfartsselskab, hvis den relevante infrastruktur er åben for alle luftfartsselskaber og ikke er forbeholdt et bestemt luftfartsselskab, og hvis luftfartsselskaberne skal betale tariffer, der mindst dækker de meromkostninger, der er forbundet med driften i lufthavnen.

(140) Wizz Air anførte, at disse betingelser var opfyldt. Wizz Air var ikke det eneste luftfartsselskab, der opererede med luftfartøjer med en maksimal startvægt på over 70 ton i Timișoara International Airport i den omhandlede periode, og andre luftfartsselskaber modtog derfor muligvis tilsvarende eller større rabatter på lufthavnsafgifterne end Wizz end Wizz Air.

(141) På grundlag af punkt 172 i luftfartsretningslinjerne fra 2014 konkluderede Wizz Air, at støttens forenelighed — hvis det blev konstateret, at lufthavnsforvalteren havde modtaget støtte — skulle vurderes på grundlag af luftfartsretningslinjerne fra 2014 med de støtteintensiteter, der tilladt for luftfart med færre end 700 000 passagerer.

6.3. Lufthavnsforvalteren

6.3.1. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(142) Lufthavnsforvalteren anførte, at aftalerne fra 2008 ikke indebar statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(143) Ifølge lufthavnsforvalteren var der ikke tale om selektivitet. Den påståede støtte til Wizz Air var tilgængelig for alle sammenlignelige luftfartsselskaber på basis af gennemsigtige og ikkediskriminerende kriterier.

(144) Lufthavnsforvalteren hævdede, at marketingaftalen vedrørte Wizz Airs marketingydelser for lufthavnsforvalteren. Lufthavnsforvalteren ville have tilbudt en sådan ordning til andre luftfartsselskaber, men kunne ikke gøre det, da der var grænser for, hvor meget lufthavnsforvalteren kunne bruge på reklame.

(145) Lufthavnsforvalteren hævdede, at den ikke havde adgang til statsmidler. Statsmidler blev kun anvendt til at levere infrastruktur uden forskelsbehandling, herunder rullebaner, forpladser, sikkerhedsudstyr, terminalfaciliteter og terminaludstyr.

(146) Lufthavnsforvalteren hævdede, at den handlede uafhængigt Det forhold, at Rumænien er aktionær med en andel på 80 % i lufthavnen, indebærer ikke, at staten har direkte eller indirekte kontrol over de omhandlede ressourcer.

(147) Det markedsøkonomiske investorprincip er blevet overholdt i alle henseender i aftalerne fra 2008. Lufthavnsforvalteren erklærede. at beregningerne var blevet foretaget inden indgåelsen af aftalerne fra 2008. Ifølge lufthavnsforvalteren var der ingen retlig forpligtelse til at udarbejde en forretningsplan. Lufthavnsforvalteren vidste ikke, at der var grund til at opbevare dokumentation.

(148) Rapporten fra RBB (18), som blev fremsendt af lufthavnsforvalteren, havde til formål at anslå meromkostningerne og -fordelene for lufthavnsforvalteren under aftalerne fra 2008. Ifølge rapporten sikrede aftalerne fra 2008, også i de tre år, hvor lufthavnsforvalteren bar omkostningerne ved marketingaftalen, et positivt afkast til lufthavnsforvalteren.

(149) I sin rapport undersøgte RBB den effektivitetsforbedring, som lufthavnen opnåede som følge af Wizz Airs aktiviteter. Det fremgik af dataene, at Wizz Air transporterede et betydeligt større antal passagerer pr. flyvning end andre luftfartsselskaber, der opererede i lufthavnen. Tilføjelsen af Wizz Air til lufthavnsforvalterens kundeportefølje sikrede derfor en betydelig stigning i passagertallet til gengæld for kun en lille stigning i antallet af flyvninger.

(150) Dette vækstmønster forbedrede lufthavnens rentabilitet: I perioden 2008-2010 steg lufthavnsforvalterens samlede driftsindtægter med 39 %, mens de samlede driftsomkostninger kun steg med 22 %.

(151) Ifølge RBB's rapport viste dataene, at Wizz Air tegner sig for en andel af luftfartsindtægterne, der svarer til eller er større end dets andel af både passagerer og flyvninger i Timișoara International Airport. Det fremgik i stedet af RBB's rapport, at dataene viste, at Carpatair hele tiden ydede et mindre bidrag til lufthavnsforvalterens indtægter i forhold til selskabets anvendelse af faciliteterne i Timișoara International Airport målt ud fra dets andel af passagerer og flyvninger.

(152) Ifølge rapporten opnåede Carpatair bedre vilkår hos lufthavnsforvalteren end de øvrige luftfartsselskaber, herunder Wizz Air. Denne konsekvente underbetaling i forhold til kapacitetsudnyttelsen afspejler den relative ineffektivitet med hensyn til udnyttelse af lufthavnen af Carpatairs forretningsmodel, som er baseret på et stort antal flyvninger, som hver især kun medbringer relativt få passagerer.

(153) Ifølge undersøgelsen fra universitetet i Timișoara var lufthavnsforvalterens investeringer rentable og gavnlige. Undersøgelsen gjorde gældende, at lufthavnsforvalteren handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.

(154) I undersøgelsen anførtes det, at lufthavnsforvalteren havde en korrekt strategi, der var rettet mod stigningen i antallet af passagerer og antallet af flyvninger. Til dette blev der med afgifterne fra andre lufthavne i og uden for landet som udgangspunkt opstillet en fordelagtig rabatordning, især for luftfartsselskaber, der transporterede mange passagerer og fløj med store luftfartøjer. Udgifterne til leje af lokaliteter i terminalbygningen var i overensstemmelse med markedsprisen, og lejepriserne svarede til lejepriserne andre steder i Timișoara for lokaliteter af samme type.

6.3.2. Luftfartsretningslinjerne fra 2014 (foranstaltning 1 og foranstaltning 3)

(155) Lufthavnsforvalteren anførte, at der på grundlag af luftfartsretningslinjerne fra 2014 ikke var tale om ulovlig statsstøtte. Selv hvis der havde været tale om støtte, ville den have været forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

(156) Ifølge lufthavnsforvalteren bidrog støtten til lufthavnsforvalteren til et veldefineret mål af fælles interesse, da den øgede mobiliteten i EU og forbindelserne til regionen Timiș ved at etablere adgangspunkter for flyvninger inden for EU, bekæmpede trafiktætheden i store hovedlufthavne i EU og styrkede den regionale udvikling i regionen Timiș.

(157) Lufthavnsforvalteren anførte, at investeringen havde til formål at skabe ny kapacitet i Timișoara International Airport, og at den nye infrastruktur på mellemlang sigt opfylder den forventede efterspørgsel fra luftfartsselskaber, passagerer og speditører i oplandsområdet til Timișoara International Airport.

(158) Ifølge lufthavnsforvalteren udgjorde ordningerne mellem Wizz Air og lufthavnsforvalteren ikke statsstøtte efter det markedsøkonomiske princip.

(159) Lufthavnsforvalteren anvendte de to forskellige metoder, der er beskrevet i luftfartsretningslinjerne fra 2014, til at teste det markedsøkonomiske princip.

(160) Lufthavnsforvalteren hævdede, at den pris, som en lufthavn forlanger af et bestemt luftfartsselskab, svarer til markedsprisen: Lufthavnsforvalteren mindede om, at de luftfartsafgifter, som Carpatair betalte i 2010, ifølge rapporten fra RBB var lavere end de afgifter, Wizz Air blev opkrævet.

(161) Ordningerne bidrog efter lufthavnsforvalterens opfattelse til lufthavnens rentabilitet ved at kvantificere meromkostningerne og -fordelene: For perioden 2008-2010 gav ordningerne med Wizz Air ifølge rapporten fra RBB en gradvist stigende fortjeneste til lufthavnsforvalteren.

(162) Mens de luftfartsafgifter, der blev pålagt Wizz, udgjorde en indgående indtægtsstrøm til lufthavnsforvalteren som følge af den fortsatte drift, bestod ca. 50 % af lufthavnsforvalterens meromkostninger af en éngangsmarketingbetaling i 2009.

(163) Følgelig udgjorde aftalerne fra 2008 ikke statsstøtte.

6.4. Sammenslutningen af Luftfartsselskaber i de Europæiske Regioner (ERA)

6.4.1. Foranstaltning 3 — Aftalerne fra 2008 mellem lufthavnsforvalteren og Wizz Air

(164) ERA (19) hævdede, at foranstaltningerne til Wizz Air udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(165) De finansielle data er efter ERA's opfattelse vigtige beviser for overtrædelsen og bør derfor fremlægges.

(166) Ifølge ERA bør eksistensen af en klar forretningsplan udgøre et væsentligt element i analysen af eventuel støtte. En sådan plan bør klart påvise rutens finansielle levedygtighed.

(167) ERA fremhævede, at luftfartssektoren er kendetegnet ved traditionelt lave marginer og høje kapitalkrav. Fordele af denne størrelsesorden, som er finansieres ved hjælp af statsmidler, fører derfor hurtigt til en situation, hvor de luftfartsselskaber, der ikke modtager en fordel, hurtigt forlader markedet.

(168) Efter ERA's opfattelse er resultatet ikke kun en fordrejning af konkurrencevilkårene, men en potentiel monopolstilling for den tilbageværende støttede lufthavnsoperatør. Virkningen for forbrugerne på lang sigt er stigende priser og færre valgmuligheder.

6.5. Eurojet

6.5.1. Foranstaltning 2 — Prisafslag og rabatter ifølge AIP 2007, AIP 2008 og AIP 2010

(169) Eurojet, et charterselskab, der opererer i Rumænien, var enig i, at der bør indrømmes rabat til et luftfartsselskab, hvis andre aktiviteter er luftfart udfør en vigtig del af lufthavnens indtægter.

(170) Efter Eurojets opfattelse blev rabatten på 85 % til operatører, der anvendte luftfartøjer med en startvægt på mere end 70 ton, uden tvivl blevet indført alene til fordel for en enkelt operatør.

7. VURDERING AF FORANSTALTNING 1 — ÅRLIG DRIFTSFINANSIERING TIL LUFTHAVNSFORVALTEREN

7.1. Forekomst af støtte

(171) I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(172) En foranstaltning udgør således statsstøtte efter denne bestemmelse, hvis følgende betingelser alle er opfyldt: a) støttemodtageren er en virksomhed b) foranstaltningen finansieres med statsmidler og kan tilregnes staten c) foranstaltningen begunstiger bestemte virksomheder eller produktioner d) foranstaltningen er selektiv, og e) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(173) I åbningsafgørelsen fandt Kommissionen foreløbigt, at den offentlige støtte til lufthavnsforvalteren udgjorde statsstøtte. På grundlag af de oplysninger, der var tilgængelige på tidspunktet for åbningsafgørelsen, fandt Kommissionen, at sådan offentlig finansiering udgør driftsstøtte.

(174) Ifølge åbningsafgørelsen havde Rumænien gjort gældende, at den årlige støtte ikke udgjorde driftsstøtte, men var øremærket til investeringer i Timișoara International Airport. Rumænien hævdede videre, at investeringerne ikke udgjorde statsstøtte, da de enten faldt ind under det offentlige myndighedsområde eller var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip.

(175) Kommissionen minder om, at der skal skelnes mellem investeringsstøtte og driftsstøtte. I overensstemmelse med retningslinjerne fra 2014 defineres investeringsstøtte som støtte til finansiering af anlægsaktiver, især med henblik på at dække »behovet for finansiering af kapitalomkostninger«. Driftsstøtte defineres som støtte til at dække »behovet for driftsfinansiering« enten i form af forhåndsudbetalinger eller i form af støtte udbetalt i periodiske rater til dækning af forventede driftsomkostninger (periodiske udbetalinger af et fast beløb).

(176) Kommissionen bemærker, at de investeringsprojekter, som Rumænien har forelagt (tabel 3), vedrører finansiering af anlægsaktiver og blev bogført under kapitaludgifter i lufthavnsforvalterens regnskab. På grundlag af oplysninger indgivet af Rumænien efter åbningsafgørelsen, navnlig retsakterne om godkendelse af investeringsprojekterne, finder Kommissionen derfor, at sådan finansiering udgør finansiering af investeringsprojekter.

(177) Kommissionen vil analysere, om de investeringer, som Rumænien har fremlagt (tabel 3), udgør statsstøtte. Kommissionen vil derefter trække det årlige beløb af investeringer, som ikke udgør statsstøtte, fra det årlige beløb af investeringer. Den eventuelle difference er den årlige investeringsstøtte, der blev ydet til lufthavnsforvalteren.

(178) Kommissionen vil derefter undersøge, om den eventuelle investeringsstøtte til lufthavnsforvalteren er forenelig.

7.1.1. Økonomisk aktivitet og begrebet virksomhed

7.1.1.1. Principper

(179) Ifølge fast retspraksis skal Kommissionen først fastslå, om lufthavnsforvalteren er en virksomhed i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Virksomhedsbegrebet omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk virksomhed, uanset denne enheds retlige status og dens finansieringsmåde (20). Enhver aktivitet, der består i at udbyde varer eller tjenester på et givet marked, betragtes som en økonomisk aktivitet.

(180) Ifølge fast retspraksis skal drift og anlæg af lufthavnsinfrastruktur betragtes som en økonomisk aktivitet, der er omfattet af statsstøttekontrol, fra den 12. december 2000, datoen for Aéroports de Paris-dommen (21). Når en lufthavnsoperatør udøver økonomiske aktiviteter ved at tilbyde lufthavnstjenester mod betaling, uanset dens juridiske status og finansieringsform, betragtes den som en virksomhed i henhold til betydningen i traktatens artikel 107, stk. 1, i TEUF, og traktatens bestemmelser om statsstøtte kan derfor medføre fordele for den pågældende lufthavnsoperatør, der indrømmes af staten eller med statsmidler.

(181) Selv om lufthavnsoperatørerne skal betragtes som virksomheder som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal det erindres, at ikke alle en lufthavns aktiviteter nødvendigvis er af økonomisk karakter (22).

(182) Domstolen har fastslået, at aktiviteter, der normalt hører under statens ansvarsområde i forbindelse med udøvelsen af dens officielle beføjelser som offentlig myndighed, ikke er af økonomisk karakter og ikke falder inden for rammerne af reglerne om statsstøtte (23).

(183) Finansiering af aktiviteter, der falder ind under det offentlige myndighedsområde, eller af infrastruktur, der hænger direkte sammen med disse aktiviteter, udgør derfor normalt ikke statsstøtte (24). I en lufthavn anses aktiviteter som f.eks. flyvekontrol, politiarbejde, toldbehandling, brandberedskab, aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter (25).

(184) Offentlig finansiering af ikkeøkonomiske aktiviteter må dog ikke føre til uretmæssig diskriminering mellem luftfartsselskaber og lufthavnsoperatører. Det er nemlig fast retspraksis, at der foreligger en fordel, når offentlige myndigheder fritager virksomheder for omkostninger i tilknytning til deres økonomiske aktiviteter (26). Hvis det derfor i et givet retssystem er almindeligt, at luftfartsselskaber eller lufthavnsforvaltere afholder omkostningerne til bestemte tjenester, mens nogle luftfartsselskaber eller lufthavnsforvaltere, der leverer de samme tjenester på vegne af de samme offentlige myndigheder ikke skal afholde disse omkostninger, kan sidstnævnte opnå en fordel, selv om disse tjenester i sig selv anses for at være af ikkeøkonomisk karakter (27).

7.1.1.2. Anvendelse på den foreliggende sag

(185) Lufthavnsforvalteren er involveret i anlæg, vedligeholdelse og drift af lufthavnsinfrastruktur. Lufthavnsforvalteren tilbyder lufthavnstjenester, pålægger brugerne — kommercielle luftfartsselskaber og ikke-kommercielle almene luftfartsbrugere — afgifter for anvendelsen af lufthavnens infrastruktur og udnytter dermed infrastrukturen kommercielt. Det må derfor konkluderes, at lufthavnsforvalteren udøvede en økonomisk aktivitet i den omhandlede periode og således udgør en virksomhed som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(186) Rumænien anførte, at omkostningerne i forbindelse med følgende aktiviteter skal anses for at falde ind under det offentlige myndighedsområde (betragtning 87 og 88): — investeringer i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen vedrører ikke-kommercielle aktiviteter i Timișoara International Airport (f.eks. militære aktiviteter, officielle missioner, eftersøgnings- og redningsaktioner) — investeringer i sikkerhedsudstyr — investeringer i udvikling af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande, som havde til formål at sikre overensstemmelse med EU's krav, så terminalen kunne modtage flyvninger fra ikke-Schengenlande — på daværende tidspunkt forventede Rumænien at blive medlem af Schengenområdet i 2011.

(187) Med hensyn til investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen i 2007, 2008 og 2009 minder Kommissionen om, at offentlig finansiering — hvis infrastruktur bruges til økonomiske og ikke-økonomiske aktiviteter — kun er omfattet af statsstøttereglerne, for så vidt som den dækker omkostningerne i forbindelse med de økonomiske aktiviteter.

(188) I dette tilfælde var investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen hovedsagelig nødvendige på grund af den kommercielle brug af lufthavnsfaciliteterne. Rumænien hævdede, at investeringerne var nødvendige for at opfylde de forventede stigninger i den kommercielle trafik, skabe yderligere indtægter for lufthavnsforvalteren og øge dens rentabilitet (betragtning 86). Kommissionen minder om, at finansieringen af en lufthavns ikke-økonomiske aktivitet ikke må føre til krydssubsidiering af lufthavnens økonomiske aktiviteter. I forbindelse med denne afgørelse finder Kommissionen, at investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen er forbundet med økonomiske aktiviteter og derfor falder uden for det offentlige myndighedsområde.

(189) Med hensyn til investeringer i sikkerhedsudstyr minder Kommissionen om, at aktiviteter, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger, og investeringer i nødvendig infrastruktur og nødvendigt udstyr til at udføre disse aktiviteter sædvanligvis for at være af ikkeøkonomisk karakter. Kommissionen finder, at kontrollen af indskrevet bagage, kontrollen af passagerer og håndbagage og kontrollen af de fælles indgange til en lufthavns sikkerhedsområde er foranstaltninger, der er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger (28).

(190) Rumænien bekræftede, at staten i henhold til rumænsk ret finansierer sikkerhedsudstyret i alle lufthavne på grundlag af regeringsbeslutning 1661 af 6. december 2007.

(191) Kommissionen finder, at investeringerne i sikkerhedsudstyr i 2008 som forelagt af Rumænien er nødvendige for at sikre den civile luftfart mod ulovlige handlinger. Investeringerne i sikkerhedsudstyr falder derfor inden for det offentlige myndighedsområde og udgør derfor ikke statsstøtte

(192) Med hensyn til investeringerne i udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande anfører Rumænien, at de indledende investeringer i udvidelsen af terminalen var udløst af økonomiske hensyn, men var også nødvendige for at etablere en terminal, der overholder de sikkerhedsforanstaltninger, der er fastlagt i EU's regler om sikkerhed inden for civil luftfart og kontrol af Schengengrænserne. Disse foranstaltninger vedrører navnlig adskillelsen af passagerer. Det var ikke præciseret, hvilke investeringer der var strengt nødvendige for at overholde sådanne regler og dermed for at udøve offentlig myndighed.

(193) Kommissionen minder om, at finansieringen af en lufthavns ikke-økonomiske aktivitet ikke må føre til krydssubsidiering af lufthavnens økonomiske aktiviteter. På grundlag af Rumæniens oplysninger finder Kommissionen, at investeringerne i terminalerne i vid udstrækning blev foretaget af økonomiske årsager. I forbindelse med denne afgørelse finder Kommissionen, at investeringerne i terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande falder uden for det offentlige myndighedsområde.

(194) Kommissionen finder således, at: i) investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen i 2007, 2008 og 2009 falder uden for det offentlige myndighedsområde og udgør derfor en økonomisk aktivitet ii) investeringerne i sikkerhedsudstyr i 2008 falder inden for det offentlige myndighedsområde og udgør derfor ikke statsstøtte iii) investeringerne i terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande i 2007, 2008 og 2009 falder uden for det offentlige myndighedsområde og udgør derfor en økonomisk aktivitet.

7.1.2. Statsmidler og tilregnelse til staten

7.1.2.1. Principper

(195) For at udgøre statsstøtte skal de pågældende foranstaltninger finansieres af statsmidler, og beslutningen om at bevilge foranstaltningen skal kunne tilregnes staten.

(196) Begrebet statsstøtte gælder enhver fordel, der tildeles ved hjælp af statsmidler af staten selv eller gennem ethvert mellemliggende organ, som handler i henhold til de beføjelser, det har fået overdraget (29). Lokale myndigheders midler betragtes i forbindelse med anvendelsen af artikel 107 i TEUF som statsmidler (30).

7.1.2.2. Anvendelse på den foreliggende sag

(197) Den offentlige støtte til lufthavnsforvalteren blev vedtaget ved regeringsbeslutning 615/2002 og 1212/2007 (betragtning 39) og var direkte tilskud fra den nationale myndigheds budget, nemlig det rumænske transportministerium. Støtten blev ydet til investeringsprojekter og blev bogført som kapitaludgifter. Midlerne blev tildelt i løbet af investeringen på grundlag af et budget, der blev godkendt for det pågældende år.

(198) Kommissionen finder derfor, at investeringerne finansieres med statsmidler og kan tilregnes staten.

7.1.3. Selektivitet

7.1.3.1. Principper

(199) Hvis en statslig foranstaltning skal være omfattet af anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal den begunstige »visse virksomheder eller visse produktioner«. Derfor er kun statslige foranstaltninger, der begunstiger virksomheder, og som giver en fordel på en selektiv måde, omfattet af begrebet statsstøtte.

(200) Når bestemmelserne i den indgåede aftale er foreslået ensidigt af staten til en eller flere aktører og ikke på grundlag af objektive kriterier, der følger af en tekst af generel rækkevidde, og som gælder på alle aktører, kan i kombination med andre elementer kvalificeres som statsstøtte, som også Domstolen har bekræftet (31).

7.1.3.2. Anvendelse på den foreliggende sag

(201) I den foreliggende sag blev den finansielle støtte foreslået og ydet af staten til en enkelt virksomhed — lufthavnsforvalteren. Dette er en individuel foranstaltning. Foranstaltning 1 var således pr. definition selektiv som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

7.1.4. Økonomisk fordel

7.1.4.1. Principper

(202) En fordel er i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF en økonomisk fordel, som en virksomhed ikke ville have opnået under normale markedsbetingelser, dvs. uden statslig indgriben. Kun virkningen af foranstaltningen for virksomheden er relevant, hverken årsagen til eller formålet med den statslige indgriben. Hver gang en virksomheds finansielle situation forbedres som følge af statslig indgriben, er der tale om en fordel.

(203) Offentlige midler, som staten direkte eller indirekte indskyder i en virksomhed på vilkår, der svarer til normale markedsvilkår, kan imidlertid ikke betragtes som statsstøtte (32) (»det markedsøkonomiske princip«).

(204) Det markedsøkonomiske investorprincip finder kun anvendelse, hvis staten har optrådt som en privat markedsaktør i sammenlignelige omstændigheder.

(205) Der må tages regionale eller politiske hensyn ved vurdering af, om det markedsøkonomiske princip er efterlevet. Der bør ses bort fra eventuelle positive afsmittende virkninger på økonomien eller adgangen til den region, hvor virksomheden er beliggende (33).

(206) Vurderingen af det markedsøkonomiske princip skal baseres på de tilgængelige oplysninger og den forventede udvikling på det tidspunkt, hvor den offentlige finansiering blev ydet, og den bør ikke baseres på en analyse, der tager udgangspunkt i en senere situation (34).

(207) For så vidt angår offentlig finansiering af lufthavne, bør vurderingen af efterlevelsen af det markedsøkonomiske princip derfor baseres på velfunderede forudgående rentabilitetsudsigter for den enhed, der yder finansiering (35). Enhver trafikprognose, der anvendes til dette, skal være realistisk og underkastes en rimelig følsomhedsanalyse. Hvis der ikke foreligger en forretningsplan, kan det indikere, at det markedsøkonomiske princip ikke er efterlevet (36).

(208) Er der ingen forretningsplan, kan medlemsstaterne fremlægge analyser eller interne dokumenter fra de offentlige myndigheder eller fra den pågældende lufthavn, som tydeligt viser, at en forhåndsanalyse godtgør, at det markedsøkonomiske princip er efterlevet (37).

(209) Ifølge Domstolens faste praksis tilkommer det medlemsstaten selv at godtgøre, at den har handlet som en påpasselig privat investor (38), og at forelægge Kommissionen beviser herfor (39).

7.1.4.2. Anvendelse på den foreliggende sag

(210) Med henblik på i den foreliggende sag at afgøre, om den offentlige finansiering giver lufthavnsforvalteren en fordel, som denne ikke ville have opnået under normale markedsbetingelser, skal Kommissionen sammenligne den adfærd, der udvises af de offentlige myndigheder, som yder den direkte investeringsstøtte og finansielle bidrag, med den adfærd, der udvises af en markedsøkonomisk investor, som styres af udsigterne til rentabilitet på lang sigt, i hele investeringens levetid (40). Disse betragtninger vedrører navnlig investeringer i infrastruktur, som ofte omfatter store beløb og først kan give et positivt afkast efter mange år. Enhver rentabilitetsvurdering af en lufthavn skal tage hensyn til lufthavnsindtægterne.

(211) Kommissionen bemærker, at staten oprindeligt ejede 100 % af aktierne i lufthavnsforvalteren (betragtning 28). Statens andel faldt imidlertid til 80 % af aktierne ved udgangen af 2008. Størrelsen af statens andel i forhold til den andel af omkostningerne, den finansierede tages i betragtning ved vurderingen af det markedsøkonomiske princip.

(212) Kommissionen skal basere sin vurdering på de oplysninger og antagelser, der var til rådighed for de relevante rumænske myndigheder, da den offentlige finansiering blev ydet (41).

(213) Ifølge Rumænien blev følgende investeringer foretaget i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (betragtning 86): — finansieringen af renoveringen af start- og landingsbanen og udvidelsen af forpladsen i 2007, 2008 og 2009 — finansieringen af udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande i 2007, 2008 og 2009 — finansieringen af udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet i 2007 og — finansiering af belysningsudstyr i 2008.

(214) Ifølge disse investeringer var disse investeringer ledet af langsigtede rentabilitetsudsigter, som ville komme staten til gode i to henseender: som aktionær, der modtager udbytte, og som ejer, der modtager koncessionsafgifter (beregnet som 2 % af bruttoindtægterne ved udnyttelsen af koncessionen) (betragtning 86). Rumænien anfører, at udviklingsplanen, som blev udarbejdet i 2006 og kapacitetsvurderingen, som blev udarbejdet i 2006, viste, at investeringerne var økonomisk bæredygtige. Ifølge Rumænien kunne man have forventet økonomisk bæredygtighed, da øgede passagertal og effektivitetsgevinster ville øge indtægterne fra driften af lufthavnsinfrastrukturen (betragtning 86).

(215) Kommissionen vil først undersøge, om de forudgående gennemførlighedsundersøgelser, som Rumænien har fremlagt vedrørende ovennævnte investeringer, er tilstrækkelige til at dokumentere efterlevelsen af det markedsøkonomiske princip.

Gennemførlighedsundersøgelser

(216) Rumænien fremlagde gennemførlighedsundersøgelser, som var blevet udarbejdet i forbindelse med investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen, udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande, udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet samt belysningsudstyret. Gennemførlighedsundersøgelserne har til formål at vurdere den samlede rentabilitet af de projekter, der modtog statslige investeringer. De bruges derfor til at analysere, om Rumænien investerede i projekter, der forventedes at være rentable.

(217) Gennemførlighedsundersøgelsen vedrørende renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen påviste en nettonutidsværdi på 3,791 mio. EUR og et internt afkast of 10,56 % (ved en diskonteringssats på 5 %). Kommissionen fandt en række mangler ved denne undersøgelse. Der er navnlig betydelige forskelle mellem nettonutidsværdien og de nettonutidsværdier, der er fastsat i de efterfølgende gennemførlighedsundersøgelser. Prognoseperioden på 25 år er for lang i betragtning af den begrænsede karakter af Rumæniens investeringer i renovering, navnlig når der tages hensyn til deres begrænsede bidrag til den samlede passagervækst. I den efterfølgende gennemførlighedsundersøgelse anvendes der derimod en betydeligt kortere prognoseperiode for denne investering (seks år). Undersøgelsen omfatter desuden ikke trafikudviklingen, som burde have været grundlaget for de forventede indtægter. De forventede inflationsrater forklares ikke og er meget lave (1,5 % fra det 11. år) set i forhold til inflationsraten på daværende tidspunkt (4,7 % i 2007 og 7,9 % i 2008). Diskonteringssatsen på 5 % forklares ikke og forekommer også at være lav, især sammenlignet med andre investeringer på daværende tidspunkt, f.eks. moderniseringen og udvidelsen af parkeringsområdet. Kommissionen finder derfor ikke, at denne undersøgelse er rimelig. Mens en stor del af investeringerne blev foretaget i 2007, blev undersøgelsen desuden udarbejdet i juli 2008. Denne gennemførlighedsundersøgelse kan derfor ikke bekræfte investeringernes rentabilitet, som det kræves for at efterleve det markedsøkonomiske princip (42).

(218) Med hensyn til gennemførlighedsundersøgelsen vedrørende udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande fandt Kommissionen, at undersøgelsen ikke anså investeringer som omkostninger i forbindelse med beregningen af terminalens nettonutidsværdi. Kommissionen kan derfor ikke acceptere denne gennemførlighedsundersøgelse som dokumentation for efterlevelse af det markedsøkonomiske princip. Undersøgelsen blev desuden udarbejdet i juni 2008, men vedrører tilsyneladende kun investeringerne i 2009.

(219) Med hensyn til gennemførlighedsundersøgelsen vedrørende moderniseringen og udvidelsen af parkeringsområdet, som lå til grund for investeringerne i udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet, finder Kommissionen, at undersøgelsen er rimelig. I undersøgelsen antages en stigning på 15 % fra indtægterne fra den forventede stigning i antallet af brugere af parkeringsområdet som følge af stigningen i antallet af passagerer. Undersøgelsen påviste en positiv nettonutidsværdi med en diskonteringssats på 15 % i investeringens forventede levetid på otte år. Kommissionen finder, at diskonteringssatsen på 15 % er rimelig, og at investeringens levetid er konservativt kort. Ifølge undersøgelsen vil investeringen være afskrevet allerede efter fem år. Undersøgelsen blev udarbejdet i november 2005 og kan derfor påvise efterlevelse af det markedsøkonomiske princip for investeringen i 2007. Kommissionen bemærker endvidere, at staten på det tidspunkt, hvor der blev truffet beslutning om finansieringen af moderniseringen og udvidelsen af parkeringsområdet, ejede 100 % af aktierne i lufthavnsforvalteren. Det er derfor ikke nødvendigt at justere projektets nettonutidsværdi forholdsmæssigt.

(220) Rumænien fremførte, at den relevante dato for gennemførlighedsundersøgelsen vedrørende belysningsudstyr er den dato, hvor den blev udarbejdet af IPTANA SA, som indledte undersøgelsen i august 2007 under kontrakt nr. 1016/22.8.2007. Undersøgelsen fik en positiv udtalelse fra transportministeriets tekniske og økonomiske råd nr. 33/1998, som blev revideret i 2007. Den præcise dato, hvor undersøgelsen blev udarbejdet, foreligger imidlertid ikke. Under alle omstændigheder omfattede gennemførlighedsundersøgelsen vedrørende belysningsudstyr ikke en rentabilitetsanalyse, men kun omkostningsoverslag over projektet. Den viste derfor ikke, hvordan lufthavnsforvalteren var ledet af langsigtede rentabilitetsudsigter. Kommissionen kan derfor ikke acceptere denne gennemførlighedsundersøgelse som dokumentation for efterlevelse af det markedsøkonomiske princip.

(221) På grundlag af ovenstående finder Kommissionen, at den forudgående gennemførlighedsundersøgelse, der blev udarbejdet med henblik på investeringerne i udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet, er tilstrækkelig til at dokumentere efterlevelsen af det markedsøkonomiske princip. Kommissionen finder, at gennemførlighedsundersøgelserne vedrørende renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen, belysning og terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande ikke påviser efterlevelsen af det markedsøkonomiske princip.

Efterfølgende rekonstruerede forudgående rentabilitetsundersøgelser

(222) Lufthavnsforvalteren indgav også forudgående rentabilitetsundersøgelser vedrørende investeringerne nævnt i betragtning 213, der efterfølgende var blevet rekonstrueret.

(223) Med hensyn til investeringerne i renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen blev der i den rekonstruerede rentabilitetsundersøgelse beregnet en nettonutidsværdi på 1 784 600,12 EUR og et internt afkast på 13,12 %. Den anvendte diskonteringssats var 9,1 %. I den rekonstruerede efterfølgende undersøgelse antages en anden passagertrafikprognose end den, der tidligere var til rådighed i udviklingsplanen. Disse passagerprognoser er mere konservative, og de anslåede passagertal er lavere end tallene i udviklingsplanen. I denne henseende ville den forventede rentabilitet derfor have været endnu højere, hvis passagertallet i udviklingsplanen var blevet taget i betragtning. Kommissionen bemærker alligevel, at de anslåede investeringsomkostninger adskiller sig fra den forudgående gennemførlighedsundersøgelse, der blev udarbejdet i juli 2008. Kommissionen kan ikke bekræfte, om antagelserne vedrørende investeringsomkostninger faktisk er dem, der kunne forventes på forhånd. Det kan følgelig ikke konkluderes, at de anvendte antagelser er dem, der ville have været tilgængelige, inden den offentlige finansiering blev ydet, og den rekonstruerede undersøgelse kan ikke betragtes som en pålidelig forudgående rentabilitetsanalyse.

(224) Med hensyn til investeringerne i belysningsudstyr blev der i den rekonstruerede rentabilitetsundersøgelse, som efterfølgende blev fremlagt af lufthavnsforvalteren, beregnet en nettonutidsværdi på 226 066,84 EUR og et internt afkast på 26,9 %. Den anvendte diskonteringssats var 9,1 %. I den rekonstruerede efterfølgende undersøgelse antages en anden passagertrafikprognose end den, der tidligere var til rådighed i udviklingsplanen. Disse passagerprognoser er mere konservative, og de anslåede passagertal er lavere end tallene i udviklingsplanen. I denne henseende ville den forventede rentabilitet derfor have været endnu højere, hvis passagertallet i udviklingsplanen var blevet taget i betragtning. Denne forhåndsanalyse, som er rekonstrueret efterfølgende, forekommer rimelig med henblik på at angive de forudgående rentabilitetsudsigter for investeringen i belysningsudstyr i 2008.

(225) Lufthavnsforvalteren har fremlagt en rentabilitetsundersøgelse, der efterfølgende er rekonstrueret, for investeringen i terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande. I denne undersøgelse blev der beregnet en nettonutidsværdi på 2 536 094,92 og et internt afkast på 14,71 %. Den anvendte diskonteringssats var 8,67 %. I den rekonstruerede efterfølgende undersøgelse antages en anden passagertrafikprognose end den, der tidligere var til rådighed i udviklingsplanen. Disse passagerprognoser er mere konservative, og de anslåede passagertal er lavere end tallene i udviklingsplanen. Kommissionen kan dog ikke bekræfte, om antagelserne vedrørende investeringsomkostninger faktisk er dem, der kunne forventes på forhånd. Det fremgår desuden ikke, hvordan investeringsomkostningerne i den rekonstruerede undersøgelse er relateret til investeringsomkostningerne i den efterfølgende rentabilitetsundersøgelse, der blev udarbejdet i juni 2008 (betragtning 218). Det kan følgelig ikke konkluderes, at de anvendte antagelser er dem, der ville have været tilgængelige, inden den offentlige finansiering blev ydet, og den rekonstruerede undersøgelse kan derfor ikke betragtes som en pålidelig forudgående rentabilitetsanalyse for investeringen i terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande.

7.1.4.3. Konklusion om økonomisk fordel

(226) Som forklaret ovenfor er Kommissionen af den opfattelse, at Rumænien handlede i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, da staten investerede i udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet ved Timișoara International Airport, jf. tabel 3. Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen i forbindelse med denne investering ikke gav lufthavnsforvalteren en økonomisk fordel.

(227) Med hensyn til de andre tre investeringsprojekter (renovering af start- og landingsbanen og udvidelse af forpladsen, udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande og belysningsudstyr) konkluderer Kommissionen, at den offentlige finansiering til disse tre investeringsprojekter gav lufthavnsforvalteren en økonomisk fordel.

7.1.5. Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne

7.1.5.1. Principper

(228) Når støtte ydet af en medlemsstat styrker en virksomheds stilling sammenlignet med andre virksomheders, der konkurrerer i EU's indre marked, skal disse virksomheder betragtes som påvirkede af den støtte (43).

(229) Eftersom driften af en lufthavn er en økonomisk aktivitet, finder der konkurrence sted på den ene side mellem lufthavne om at tiltrække luftfartsselskaber og den tilsvarende lufttrafik (passagerer og fragt) og på den anden side mellem lufthavnsforvaltere, som f.eks. konkurrerer indbyrdes for at få tildelt forvaltningen af en bestemt lufthavn. Især med hensyn til lavprisflyselskaber og charterselskaber kan også lufthavne, som ikke ligger i det samme opland og endog i forskellige medlemsstater, konkurrere om at tiltrække de pågældende luftfartsselskaber.

(230) Offentlig finansiering af en lufthavn kan derfor fordreje konkurrencen mellem lufthavne. Konkurrencen mellem lufthavne kan vurderes på grundlag af luftfartsselskabernes udvælgelseskriterier og navnlig ved at sammenligne en række faktorer som f.eks. arten af de tilbudte lufthavnsydelser og af de berørte kunder, befolkning eller den økonomisk aktivitet, overbelastning, adgang over land samt størrelsen af afgifterne og de overordnede forretningsmæssige vilkår for benyttelse af lufthavnsinfrastruktur og -ydelser (44).

(231) Som anført i punkt 40 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og som bekræftet i punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 kan selv små lufthavne ikke udelukkes fra anvendelsesområdet for artikel 107, stk. 1, i TEUF. Punkt 45 i retningslinjerne for luftfart fra 2014 anfører endvidere udtrykkeligt: »Den omstændighed, at det kun er et lille støttebeløb, eller at den virksomhed, der modtager offentlig støtte, er relativt lille, udelukker ikke i sig selv, at samhandelen mellem medlemsstaterne kan blive påvirket«.

7.1.5.2. Anvendelse på den foreliggende sag

(232) På det omhandlede tidspunkt var Timișoara International Airport den næststørste lufthavn i Rumænien (betragtning 31). Den transporterede ca. 900 000 passagerer om året. Den ligger 50 km fra Arad Airport og inden for to timers kørsel fra Caransebes (betragtning 34). Der foretages internationale flyvninger fra Timișoara International Airport til andre dele af EU af en række forskellige luftfartsselskaber, som også opererer fra andre lufthavne i Rumænien og andre medlemsstater. Start- og landingsbanen i Timișoara International Airport er tilstrækkelig lang og giver luftfartsselskaberne mulighed for at beflyve mellemlange internationale destinationer. Lufthavnen kan dermed tiltrække luftfartsselskaber på bekostning af andre tilsvarende lufthavne i andre medlemsstater. Den økonomiske fordel, som den direkte investeringsstøtte i dette tilfælde giver lufthavnsforvalteren, styrkede dennes økonomiske stilling, eftersom lufthavnsforvalteren kunne etablere sin forretning uden at skulle afholde de dermed forbundne investeringsomkostninger.

(233) De omhandlede foranstaltninger anses derfor for at kunne fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

7.1.6. Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte

(234) På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den offentlige finansiering af udviklingen af tilkørselsvejen og parkeringsområdet i 2007 og af sikkerhedsudstyret i 2008 ikke udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(235) Kommissionen finder imidlertid, at den offentlige finansiering til udviklingen af terminalen til passagerer fra ikke-Schengenlande, forbedringen af start- og landingsbanen og udvidelsen af forpladsen og belysningsudstyret udgør statsstøtte som omhandlet i artikel 107, stk. 1, i TEUF.

7.2. Støttetype: Eksisterende eller ny støtte

(236) Kommissionen bemærker, at det i bestemmelserne i bilag V til akten om Republikken Bulgariens og Rumæniens tiltrædelsesvilkår (45) fastsættes, at »støtteordninger og individuel støtte i transportsektoren, som er iværksat i en ny medlemsstat inden tiltrædelsesdatoen, og som fortsat finder anvendelse efter denne dato, på følgende betingelse [vil] blive anset for støtteordninger, som findes, jf. EF-t