DA Den Europæiske Unions Tidende L 110/56

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 20. oktober 2004

om en støtteordning iværksat af Kongeriget Spanien til fordel for luftfartsselskabet Intermediación Aérea SL

(meddelt under nummer K(2004) 3938)

(Kun den spanske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2005/351/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (1), og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 11. april 2002 S(2002) 4231, registreret under nr. NN/110/02, blev Kommissionen underrettet om, at Kongeriget Spanien havde ydet en støtte til luftfartsselskabet Intermediación Aérea SL, i det følgende benævnt »Intermed«, til at levere transportydelser på ruten Girona–Madrid–Girona. Ved brev af 23. maj 2002 anmodede Kommissionen de spanske myndigheder om alle relevante oplysninger herom. Disse svarede herpå ved brev af 1. juli 2002, indgået den 5. juli 2002.

(2) Ved brev af 13. december 2002 underrettede Kommissionen Kongeriget Spanien om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende denne støtte.

(3) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til støtten.

(4) Ved brev af 9. januar 2003 fra Kongeriget Spaniens faste repræsentation ved Den Europæiske Union anmodede de spanske myndigheder om en ekstra frist til at svare på brevet af 13. december 2003. Ved brev af 20. januar 2003, TREN/A4(2003) 838, indrømmede Kommissionen en ekstra frist på 15 arbejdsdage.

(5) De spanske myndigheder sendte deres bemærkninger ved brev af 18. marts 2003, reference A24-3996, som indgik til Kommissionens generalsekretariat den 19. marts 2003.

(6) Kommissionen modtog en række bemærkninger til sagen fra forskellige interesserede parter. Den fremsendte dem til Kongeriget Spanien ved brev af 13. marts 2003 og 2. april 2003 og gav det mulighed for at kommentere dem, og den modtog disse kommentarer ved brev af 7. maj 2003.

II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

(7) Ifølge de oplysninger, som Kommissionen har til rådighed, fremgår de af de spanske myndigheder planlagte foranstaltninger af kontrakten om luftfartsforbindelserne mellem Girona og Madrid, indgået den 26. marts 2002 mellem Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona, Gironas handels- og industrikammer og selskabet Intermeds repræsentant.

(8) Formålet med støtten er at fremme udviklingen af konkurrencedygtig lufttransport af høj kvalitet på ruten Girona-Madrid-Girona med komfortable og driftssikre fly og at opnå en passende rentabilitet på ruten.

(9) Da ingen luftfartsselskaber kunne tilbyde ruteflyvning mellem Girona og Madrid, henvendte Cataloniens autonome regering sig i perioden juli-november 2001 ved brev til flere nationale transportselskaber og tillige transportselskaber fra andre af Fællesskabets medlemsstater (Aerolíneas de Baleares (AeBal), Spanair S.A. (Spanair), Air Europa Líneas Aéreas (Air Europa), KLM UK Limited, Intermed, Air Catalunya S.A. (Air Catalunya), Ibertrans Aérea S.A. (Ibertrans) og Navegación y Servicios Canarios S.A. (Naysa) for at oplyse om sit initiativ til at anspore til oprettelse af denne rute og for at opfordre dem til at fremsætte bud eller erklære sig rede til at beflyve ruten.

(10) Herefter fastslog Cataloniens autonome regering, at Intermed var det eneste luftfartsselskab, som var rede til og i stand til at varetage denne rutefart og påtage sig de dermed forbundne forpligtelser til offentlig tjeneste, og derfor blev kontrakten indgået med dette selskab.

(11) Luftruten Girona–Madrid–Girona er siden den 15. april 2002 blevet befløjet dels med ruteflyvning forestået af selskabet Intermed med et fly af typen ATR 42-300 med 48 pladser, dels med charterflyvning, som klageren i denne sag ifølge oplysninger fra de spanske myndigheder har forestået siden den 3. april 2002 med et fly af typen SA-227.

(12) Gironas lufthavn er en lille lufthavn med et passagertal i følgende udvikling (3): Udviklingen i passagertrafikken År Antal passagerer År Antal passagerer 1994 399 070 1999 631 235 1995 547 739 2000 651 402 1996 480 506 2001 622 410 1997 533 445 2002 557 187 1998 610 607 2003 1 448 796

(13) Ifølge kontrakten skal Intermed til levering af tjenesteydelsen benytte et turbopropelfly af typen ATR 42-300, som har følgende kendetegn: — 48 pladser i 12 rækker med en hældning på 30 ° — maksimal lastkapacitet 4 687 kg — bagagerumskapacitet 8,94 m3 — maksimal flyvehøjde 5 485 m (18 000 fod) — hastighed 300 kt (556 km/t).

(14) Indledningsvis var der to daglige afgange fra mandag til fredag på følgende tidspunkter: — morgen: afgang fra Girona kl. 7.00/afgang fra Madrid kl. 9.00 — eftermiddag: afgang fra Girona kl. 17.00/afgang fra Madrid kl. 19.30.

(15) Hensigten med afgangstidspunkterne var generelt set, at den rejsende fra Girona skulle kunne opholde sig mindst 5 timer i Madrid fra og med ankomsten.

(16) Det maksimale samlede beløb af støtten for den af kontrakten dækkede periode er på 4 337 086,18 EUR. Generalitat de Catalunya (Cataloniens autonome regering) og Diputació de Girona (Gironas generalråd) forpligter sig til at finansiere flyforbindelsen mellem Girona og Madrid inden for følgende årlige lofter: — Regnskabsåret 2002: I de seks første måneder af driften af flyforbindelsen deler Generalitat de Catalunya og Diputació de Girona udgifterne ligeligt mellem sig med et beløb på 410 582,34 EUR hver. For resten af regnskabsåret 2002 betaler Generalitat de Catalunya 34 166,62 EUR og Diputació de Girona 135 227,75 EUR. — Regnskabsåret 2003: For denne periode, som eventuelt omfatter en regulering fra 2002, udgør loftet 1 182 883,13 EUR, som fordeles med 641 972,13 EUR til Generalitat de Catalunya og 540 911 EUR til Diputació de Girona. — Regnskabsårene 2004 og 2005: For denne periode udgør loftet 1 081 822 EUR, heraf 540 911 EUR for Diputació de Girona til finansiering i første halvår af hvert regnskabsår og 540 911 for Generalitat de Catalunya til finansiering i andet halvår af hvert regnskabsår.

(17) Støtten, der udbetales til Intermed, beregnes i forhold til den gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse på flyene på ruten Girona–Madrid–Girona efter den i bilag V til kontrakten fastlagte formel.

(18) Ifølge oplysninger fra de spanske myndigheder udgør omkostningerne pr. flyvning beregnet på basis af et gennemsnitligt passagertal på 32 personer 3 980,55 EUR fordelt således: Post EUR Afskrivning af flyet 353,16 Forsikringer 480,00 Udgifter vedrørende ruten (herunder kontrol af det elektriske system, flyelektronikken, landingsstellet og inspektion af brændstofindsprøjtningssystemet) 250,00 Brændstof 623,37 Personaleudgifter (kabinepersonale og personale på jorden, herunder socialsikringsbidrag) 1 067,93 Lufthavnsafgifter og afgifter for flyvekontroltjenester 447,81 Handling (4) 364,09 Eurocontrol (overflyvningsafgift) 52,89 Passagerservice (forplejning, aviser og tidsskrifter osv.) 372,00 I alt 3 980,55

(19) Diputació de Girona påtager sig desuden at lancere og finansiere alle reklame- og marketingkampagner vedrørende flyforbindelsen med et maksimumsbeløb på 120 202 EUR, så længe kontrakten løber.

(20) Gironas handels- og industrikammer forpligter sig endvidere til at træffe alle foranstaltninger, som påhviler det, til at garantere, at ruten fungerer ordentligt.

(21) Kontrakten kan automatisk opsiges, hvis f.eks. et andet luftfartsselskab uden offentlig støtte eller anden statsfinansiering skulle etablere en flyvning mellem Girona og Madrid på samme vilkår som den af kontrakten omfattede flyvning, hvad angår flytype, hyppighed, takster og serviceperiode.

(22) Kontrakten løber fra den 26. marts 2002 til den 31. december 2005. Flyvningerne blev imidlertid indstillet i december 2002 efter indledningen af Kommissionens formelle undersøgelsesprocedure.

(23) Kontrakten indeholder også bestemmelser om kapacitetsudnyttelse, regelmæssighed, punktlighed, groundhandling og takster.

(24) Kommissionen gav i sin beslutning om at indlede en formel undersøgelsesprocedure udtryk for tvivl om støttens forenelighed med EF-traktatens artikel 86, stk. 2, navnlig fordi proceduren i artikel 4 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (5) ikke var overholdt.

(25) Kommissionen anmodede især Spanien om at fremlægge oplysninger om, hvorfor kompensation var nødvendig, og om nettoomkostningerne ved den offentlige tjeneste og om beregningsgrundlaget for kompensationsbeløbet på den ene side og på den anden side en begrundelse for, at proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 ikke var blevet overholdt.

III. BEMÆRKNINGER FRA DE INTERESSEREDE PARTER

(26) Selskabet Air Catalunya oplyser, at ruten mellem Girona og Madrid beflyves af støttemodtageren og Air Catalunya selv, som ikke modtager offentlige midler, og dét siden 3. april 2002. Air Catalunya gør opmærksom på de skadelige konsekvenser for det og den omstændighed, at der foreligger en åbenbar konkurrencefordrejning. Det peger på, at ruten Girona–Madrid–Girona ikke er forbundet med nogen forpligtelse til offentlig tjeneste efter procedurerne i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92. Den pågældende støtte kan ikke erklæres for forenelig med traktaten, da den ikke opfylder betingelserne med hensyn til nødvendighed og proportionalitet, som offentlig tjeneste er forbundet med. Air Catalunya suspenderede også sine flyvninger i december 2002.

(27) Austrian Airlines A.G. (Austrian Airlines) oplyser endvidere, at reglerne i retningslinjerne for anvendelsen af artikel 92 og 93 i EF-traktaten og artikel 61 i EØS-aftalen på statsstøtte ikke er blevet overholdt i den foreliggende sag.

IV. BEMÆRKNINGER FRA KONGERIGET SPANIEN

(28) De spanske myndigheder oplyser, at udbetalingen af støtten til Intermed blev suspenderet straks ved indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure i december 2002, og at selskabet derefter så sig nødsaget til i december 2002 at indstille flyvningerne mellem Girona og Madrid, fordi det ikke kunne dække de dermed forbundne omkostninger, hvilket beviste, at den pågældende rute ikke var rentabel for noget selskab.

(29) Delfinansieringen af forbindelsen Girona–Madrid er tidsbegrænset, nemlig indtil den pågældende rute er blevet konsolideret og rentabel af sig selv.

(30) De spanske myndigheder skønner, at den fulgte procedure, som førte til udvælgelsen af selskabet Intermed, ikke svarer til proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, hvad angår forpligtelse til offentlig tjeneste på en given rute.

(31) Cataloniens autonome regering har indgivet en formel anmodning til det spanske egnsudviklingsministerium om at indføre en forpligtelse til offentlig tjeneste på ruten Girona–Madrid i overensstemmelse med bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 2408/92. Ministeriet afviste imidlertid denne anmodning med den begrundelse, at der ikke var tilstrækkelig grund til at bringe artikel 4 i nævnte forordning i anvendelse.

(32) De spanske myndigheder finder, at de materielle betingelser, der stilles i forordning (EØF) nr. 2408/92, for at den pågældende tjeneste kan anses for at være en offentlig tjeneste eller af almen interesse, er opfyldt.

(33) Den omstændighed, at intet luftfartsselskab ønsker at beflyve ruten, viser, at der er liden økonomisk interesse i den. Kun med et indgreb fra de offentlige myndigheders side kunne der således opretholdes en rute mellem Girona og Madrid med en vis garanti for stabilitet og regelmæssighed i flyvningerne. Det er i denne forbindelse vigtigt at nævne, at Air Catalunya begyndte at beflyve ruten Girona–Madrid samtidig med Intermed, dvs. i april 2002. Indtil da og siden den 28. oktober 2001, hvor det foregående selskab indstillede driften, blev strækningen Girona–Madrid ikke befløjet af noget selskab. Denne rute, som anses for at være essentiel, var uvirksom i fem måneder, hvilket var grunden til et indgreb fra de offentlige myndigheders side i betragtning af forbindelsens betydning for befolkningen.

(34) De spanske myndigheder påpeger, at der er et stort behov for en forbindelse af luftvejen mellem Girona og Madrid af hensyn til regionens økonomiske udvikling.

(35) Da de formelle betingelser for indførelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste ikke er opfyldt, dvs. tilslag efter udbud med adgang for alle selskaber og efter underretning af Kommissionen og de andre medlemsstater, kan tilskuddet imidlertid ikke anses for ikke at være en statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87 og skal derfor behandles efter de almindelige regler på området. Dette synspunkt bakkes op i retningslinjerne for vurdering af statsstøtte inden for lufttransport (6) i Kommissionens meddelelse om anvendelsen af artikel 92 og 93 i traktaten og artikel 61 i EØS-aftalen på luftfartssektoren, hvor det i punkt 23 hedder, at »kompensation af tab for en transportør, som ikke er udvalgt i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, fortsat skal vurderes efter de for statsstøtte gældende almindelige regler. Det gælder også kompensation, som ikke er beregnet på basis af kriterierne i artikel 4, stk. 1, litra h), i forordningen«.

(36) Ifølge de spanske myndigheder ændrer den omstændighed. at der ikke foreligger nogen formel erklæring af forpligtelse til offentlig tjeneste, intet ved den pågældende rutes karakter af offentlig tjeneste.

(37) Ifølge de spanske myndigheder kan kompensationen til Intermed betragtes som en statsstøtte efter EF-traktatens artikel 87, som er ulovlig, fordi den ikke på forhånd er blevet anmeldt til Kommissionen, og fordi bestemmelserne i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 ikke er blevet overholdt, men som dog er forenelig med fællesmarkedet efter EF-traktatens artikel 86, stk. 2. Selvom denne artikel ikke er en passende ramme for finansiering af offentlige tjenesteydelser, som pålægges inden for lufttransport, kan de særlige omstændigheder ved den foreliggende sag, mere specielt den ringe indvirkning på konkurrencen og samhandelen inden for Fællesskabet, den omgående suspension af støtten efter indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure, den deraf følgende suspension af Intermeds flyvninger, den ringe støtteintensitet og kontraktens korte løbetid på otte måneder berettige til ekstraordinær anvendelse af den pågældende bestemmelse.

(38) For at artikel 86, stk. 2, kan bringes i anvendelse, skal kompensationen være nødvendig og stå i forhold til målet.

(39) De betingelser, som Intermed i henhold til kontrakten skal indfri med hensyn til regelmæssighed, kontinuitet, kapacitet og prisfastsættelse, er af en sådan beskaffenhed, at intet luftfartsselskab ville kunne operere på rentabel måde. De af administrationen dikterede vilkår giver anledning til meromkostninger, som et selskab, som opererer på et kommercielt grundlag, ikke selv kan påtage sig.

(40) Det bevises ved, at der ikke findes nogen virkelig konkurrent på forbindelsen Girona–Madrid, som kan garantere den hyppighed, kapacitet og kontinuitet, som kræves af Intermed. Det selskab, som drev ruten tidligere, var nødt til at indstille driften på grund af manglende rentabilitet. Sagen er, at den autonome regering havde opfordret flere luftfartsselskaber til at tilbyde en sådan service, men de var ikke interesserede og gjorde det klart, at de tvivlede på, at ruten ville være økonomisk levedygtig.

(41) Air Catalunya kan i denne sammenhæng ikke betegnes som en virkelig konkurrent. Air Catalunya var ganske rigtigt blevet opfordret til at deltage i udbudsproceduren, men dets tilbud kunne ikke godtages, da selskabet ikke havde et luftfartscertifikat (AOC) og en driftslicens til at operere i Spanien (7). Selvom proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 om indførelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste var blevet fulgt, ville Air Catalunya ikke have kunnet deltage i udbuddet, da dette var forbeholdt selskaber med licens til at drive ruteflyvning. Under alle omstændigheder var de betingelser, på hvilke selskabet tilbød sine flyvninger, som ikke var ruteflyvning, meget forskellige fra dem, som Intermed skulle opfylde med hensyn til hyppighed og kapacitet. F.eks. ville en flyvning blive aflyst, hvis der ikke var passagerer nok på det af Air Catalunya chartrede fly, og de fremmødte passagerer ville stå uden noget hurtigt og effektivt transportmiddel til at befordre dem til Madrid.

(42) At ruten ikke var rentabel, fremgår endelig af, at efter Intermeds ophør med sine flyvninger har intet andet selskab, end ikke Air Catalunya, tilbudt sin service.

(43) Støtten til Intermed overstiger ikke den nødvendige mindstekompensation til at dække meromkostningerne som følge af indfrielsen af de af administrationen stillede krav. Kompensationen til Intermed udgør 919 879,98 EUR. Som det fremgår af bilag III til kontrakten, er omkostningerne pr. flyvning beregnet på basis af en gennemsnitlig belægningsgrad på 32 passagerer 3 980,55 EUR. Intermed foretog i kontraktens løbetid 640 flyvninger med en indtjening på 876 934,30 EUR. Underskuddet i forbindelse med tjenesteydelsen er således på 1 670 608,70 EUR. Dette tal fremkommer ved, at omkostningerne ved flyvningen, dvs. 3 980,55 EUR multipliceres med antallet af flyvninger, hvilket giver 2 547 552,00 EUR minus indtægterne, dvs. 876 943,30 EUR. Støtten fra de offentlige myndigheder (919 879,98 EUR) har således været lavere end selskabets underskud på ruten Girona–Madrid mellem april og december 2002.

(44) Som det fremgår af De Europæiske Fællesskabers Domstols faste retspraksis, »kan en statsstøtte, i medfør af traktatens artikel 86, stk. 2, undtages fra forbuddet i traktatens artikel 87, når støtten alene har til formål at kompensere for de meromkostninger, der er forbundet med udførelsen af de særlige opgaver, som påhviler en virksomhed, der har fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og støtten må anses for nødvendig for, at virksomheden kan opfylde sine offentligretlige forpligtelser på rimelige økonomiske vilkår« (8).

(45) Støtten til Intermed er af ringe intensitet, idet den er på under 1 mio. EUR. Hertil kommer, at kontrakten havde en relativ kort løbetid (kun otte måneder fra april til december 2002).

(46) Air Catalunya eller andre potentielle konkurrenter på den pågældende rute vil ikke lide nogen skade i fremtiden, eftersom udbetalingen af støtten blev suspenderet ved indledningen af proceduren, og den autonome regering og Diputació de Girona forpligtede sig til formelt at opsige den i sin tid indgåede kontrakt med Intermed.

(47) Alt dette betyder, at de negative virkninger for konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne, som støtten til Intermed eventuelt kunne afføde, er reduceret til et minimum.

(48) De spanske myndigheder skønner, at den af Altmark-sagen udledte retspraksis (en verserende sag ved De Europæiske Fællesskabers Domstol på tidspunktet, hvor de spanske myndigheder fremsatte deres bemærkninger) ikke har relevans i det foreliggende tilfælde, fordi Altmark-sagen vedrører anvendelsen af artikel 73 i traktaten om indførelse af en forpligtelse til offentlig tjeneste uden for de rammer, der er lagt med forordningerne om landtransport.

(49) De spanske myndigheder mener, at proceduren vedrørende tilskuddet til selskabet Intermed kan afsluttes ved, at Kommissionen træffer en beslutning, hvorved støtten ganske vist erklæres ulovlig og ikke kræves tilbagebetalt, fordi den er blevet suspenderet, men som samtidig erklærer støtten forenelig med fællesmarkedet i medfør af artikel 86, stk. 2.

V. VURDERING AF STØTTEN

(50) Ifølge traktatens artikel 87, stk. 1, er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(51) Ifølge punkt 18 i Kommissionens meddelelse om anvendelse af EF-traktatens artikel 92 og 93 og EØS-aftalens artikel 61 på statsstøtte i luftfartssektoren er der ikke tale om statsstøtte, hvis overdragelsen af en forpligtelse til offentlig tjeneste og den dermed forbundne kompensation beregnes efter fremgangsmåden i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet. Kriterierne for vurdering af, om der forekommer statsstøtte i forbindelse med kompensation for offentlig tjeneste, er siden blevet tydeliggjort ved dommen af 24. juli 2003 i Altmark-sagen (9).

(52) Som forklaret i betragtning 9 til 23 i denne beslutning tilsidesatte Cataloniens autonome regering ved udvælgelsen af selskabet forpligtelserne i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, som er af væsentlig betydning for at garantere, at alle parter behandles på lige fod, og at proceduren forløber korrekt.

(53) Særlig følgende gør sig gældende: — Kommissionen blev ikke underrettet om indførelsen af forpligtelse til offentlig service på ruten Girona–Madrid–Girona. — Der blev ikke offentliggjort nogen meddelelse om denne forpligtelse i Den Europæiske Unions Tidende. — De øvrige medlemsstater blev ikke hørt. — Der blev ikke offentliggjort nogen udbudsmeddelelse i Den Europæiske Unions Tidende. — Bud fra luftfartsselskaber blev ikke meddelt de øvrige berørte medlemsstater eller Kommissionen.

(54) De spanske myndigheder mener dog, at den pågældende foranstaltning er en kompensation for forpligtelse til offentlig tjeneste, som er pålagt luftfartsselskabet Intermed.

(55) Det er Kommissionens opfattelse, at der kun kan indføres forpligtelse til offentlig tjeneste inden for luftfart ved anvendelse af artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92. I denne forordning har Rådet fastsat ensartede og ikke-diskriminerende regler for tildeling af trafikrettigheder på ruter, for hvilke der er indført forpligtelse til offentlig tjeneste. Kriterierne for beregning af kompensationen er klart defineret. Medmindre andet fremgår i forbindelse med beregningen af en godtgørelse i medfør af artikel 4, stk. 1, litra h), i nævnte forordning, anses luftfartsselskabet ikke for at have opnået en finansiel fordel (10).

(56) I artikel 4, stk. 1, litra h), i forordning (EØF) nr. 2408/92 hedder det følgende: »En medlemsstat kan yde et luftfartsselskab, som er blevet udvalgt i henhold til litra f), godtgørelse for udgifterne til dets opfyldelse af de krav, der er knyttet til forpligtelse til offentlig tjeneste i henhold til dette stykke; der tages ved godtgørelsen hensyn til udgifter og indtægter i forbindelse med ydelsen«. Kommissionen mener ikke, at den af de spanske myndigheder planlagte foranstaltning til fordel for selskabet Intermed er i overensstemmelse med bestemmelserne i artikel 4 i nævnte forordning.

(57) Følgelig kan det i dette tilfælde ikke antages, at der ikke er tale om statsstøtte.

(58) I punkt 23 i retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren hedder det følgende: »Kompensering for tab, som et luftfartsselskab lider, der ikke er blevet udvalgt efter artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, vil fortsat blive vurderet i henhold til de almene statsstøtteregler. Samme regel gælder for godtgørelser, der ikke er beregnet på basis af kriterierne i artikel 4, stk. 1, litra h)«. I punkt 17 hedder det bl.a. følgende: »Hvorvidt godtgørelsen kan accepteres, skal overvejes i lyset af statsstøtteprincipperne som fortolket ved Domstolens sagsbehandlinger«.

(59) Det er Kommissionens opfattelse, at hvis EF-reglerne i en given sektor kræver, at forpligtelsen til offentlig tjeneste skal tildeles ved udbud, vil en kompensation, hvis disse regler ikke overholdes, normalt være at betragte som en støtte efter EF-traktatens artikel 87, stk. 1. Kommissionen undersøger imidlertid, om selskabet Intermed ved foranstaltningen indrømmes en finansiel fordel, og særlig om den pågældende kompensation opfylder kriterierne i Domstolens retspraksis, særlig dommen af 24. juli 2003 i Altmark-sagen.

(60) Denne dom stadfæster, at beløb, som udbetales til at kompensere for en forpligtelse til offentlig tjeneste, ikke er statsstøtte, hvis forskellige betingelser er opfyldt. Det fremgår af Domstolens retspraksis (11), »at for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, således at disse virksomheder reelt ikke har en økonomisk fordel, og denne foranstaltning således ikke har den virkning at sætte disse virksomheder i en konkurrencemæssigt fordelagtig position i forhold til de virksomheder, der konkurrerer med dem, falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel 92, stk. 1. For at en sådan kompensation i det enkelte tilfælde kan falde uden for begrebet statsstøtte, skal en række betingelser imidlertid være opfyldt (12)«.

(61) Domstolen har opstillet fire betingelser. De tre første gælder i alle tilfælde. Den fjerde betingelse giver to alternativer til at eliminere den mindste mulighed for finansiel fordel i forbindelse med kompensationen.

(62) Ifølge den første af Domstolens betingelser skal den pågældende virksomhed faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret. For det andet skal de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde.

(63) I den foreliggende sag har den pågældende virksomhed fået pålagt visse forpligtelser, som er defineret i kontrakten. De er sammen med kriterierne for beregningen af kompensationen som omhandlet i bilag III, IV og V i kontrakten resultatet af forhandlinger mellem de kompetente regionale myndigheder og selskabet, som allerede var blevet udvalgt til at præstere lufttransportydelsen. Cataloniens autonome regering henvendte sig i perioden juli-november 2001 ved brev til flere transportselskaber for at oplyse om sit initiativ til at anspore til oprettelse af denne rute og for at opfordre dem til at fremsætte bud eller erklære sig rede til at beflyve ruten. Ved disse kontakter begrænsede de regionale myndigheder sig til at opfordre luftfartsselskaberne til at fremsætte et bud. Det nævnes i disse breve ikke, hvilke forpligtelser selskaberne skal påtage sig, eller hvilke kriterier der skal ligge til grund for kompensationen. Det kan ikke udelukkes, at de luftfartsselskaber, som ikke efterkom de regionale myndigheders anmodning, eventuelt ville have været interesseret i at indgå en kontrakt, hvis de regionale myndigheder samtidig med deres anmodning havde givet mere konkrete oplysninger om forpligtelserne og kriterierne for beregning af kompensationen. Kommissionen mener ikke, at forpligtelserne til offentlig tjeneste i den foreliggende sag blev defineret på en klar og gennemsigtig måde, og den første betingelse i henhold til Altmark-dommen er således ikke opfyldt.

(64) Desuden blev kontrakten, som blev indgået den 26. marts 2002 mellem Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona, Gironas handels- og industrikammer og repræsentanten for selskabet Intermediación Aérea SL (Intermed), blot omtalt i en pressemeddelelse og ikke en officiel meddelelse, som interesserede tredjeparter ifølge oplysninger, som Kommissionen er i besiddelse af, ikke havde adgang til. Kriterierne for forudgående beregning af kompensationen på en objektiv og gennemsigtig måde er for luftfartssektoren fastsat i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, som ikke er blevet overholdt.

(65) Kommissionen mener desuden ikke, at kriterierne for beregning af kompensationen i det foreliggende tilfælde er blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Den anden betingelse i henhold til Altmark-dommen er således ikke opfyldt.

(66) Kompensationen må ifølge Domstolens tredje betingelse ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. Det er nødvendigt, at denne forpligtelse overholdes, for at garantere, at den pågældende virksomhed ikke indrømmes nogen fordel, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen ved at styrke virksomhedens konkurrencemæssige stilling. Formålet er at hindre, at virksomheder indrømmes en overkompensation, og at hindre, at kompensationen ydes i en form eller med et beløb, som giver virksomheden overskydende likvide midler, som den vil kunne afsætte til aktiviteter, der eventuelt kan skabe en fordrejning af konkurrencen. I luftfartssektoren er den metode, som lovgiveren har valgt til at hindre en sådan overkompensation og tillige så vidt muligt at mindske de skadelige virkninger af en begrænsning af markedsadgangen, en streng overholdelse af udbudsproceduren som omhandlet i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92.

(67) Kommissionen mener, at et udbud forud for en medlemsstats indkøb normalt må betragtes som tilstrækkeligt til at hindre, at en medlemsstat indrømmer en virksomhed en fordel. Retten i Første Instans har bekræftet denne fremgangsmåde (13). Da der ikke blev iværksat noget udbud, mener den, at det er vanskeligt nøjagtigt at fastslå, om det beløb, som selskabet Intermed har modtaget, svarer til omkostningerne ved indfrielsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, eller om der er tale om overkompensation og en fordel for selskabet.

(68) De spanske myndigheder mener, at tilskudsbeløbet er mindre end underskuddet i de måneder, hvor ruten blev befløjet, og at der derfor ikke er tale om overkompensation. Kommissionen skønner, at det i mangel af objektive midler til at fastslå kompensationsniveauet i medfør af de af Rådet fastlagte obligatoriske regler ikke kan udelukkes, at andre selskaber kunne have tilbudt den pågældende service til et lavere tilskudsbeløb.

(69) Kommissionen mener ikke, at den tredje betingelse i medfør af Altmark-sagen er opfyldt i det foreliggende tilfælde.

(70) Den fjerde betingelse omfatter to alternativer: a) »udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, gennemføres i et konkret tilfælde inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet«, eller b) »størrelsen af den nødvendige kompensation skal fastlægges på basis af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne«.

(71) Første regel i fjerde betingelse er ikke opfyldt i det foreliggende tilfælde. Den udvælgelsesprocedure, som de spanske myndigheder har fulgt, opfylder ikke kriterierne for gennemsigtighed og objektivitet, som kræves i forbindelse med ethvert udbud, jf. betragtning 51 og 52 i denne beslutning, for at det kan betragtes som et virkeligt udbud, og den kan således ikke siges at være tilstrækkelig gennemsigtig til at sikre »de laveste omkostninger for samfundet«.

(72) Den anden regel i fjerde betingelse, jf. betragtning 70, litra b), synes i princippet kun at være relevant, når der ikke foreligger noget krav om iværksættelse af et udbud, og ikke når der foreligger et sådant krav, som ikke er blevet overholdt. Men skulle den anden regel i fjerde betingelse eventuelt være relevant i det foreliggende tilfælde, må Kommissionen konkludere, at den ikke er blevet overholdt. Kompensationen er ikke blevet beregnet på basis af »en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne«. Som forklaret i forbindelse med analysen af anden betingelse har myndighederne ikke foretaget nogen forudgående analyse af omkostningerne eller deres eventuelle forenelighed med denne standard, men har blot begrænset sig til at kompensere for den pågældende operatørs faktiske udgifter. De spanske myndigheder har ikke fremlagt oplysninger, som sætter Kommissionen i stand til at foretage en efterprøvning. Under disse omstændigheder er det tydeligt, at fjerde betingelse i medfør af Altmark-dommen heller ikke er opfyldt.

(73) Kommissionen fastslår således, at ingen af betingelserne i medfør af Altmark-dommen er opfyldt i det foreliggende tilfælde. Set på baggrund af det ovenfor anførte indebærer foranstaltningen en fordel for den begunstigede.

(74) Begrebet statsstøtte som beskrevet i traktaten og fortolket af Domstolen refererer til enhver fordel, som direkte eller indirekte indrømmes med statsmidler, eller som udgør en ekstra byrde for staten eller organer, der er udpeget eller oprettet til dette formål.

(75) I det foreliggende tilfælde fastsætter kontrakten, at det begunstigede selskab skal modtage et beløb på højst 4 337 086,18 EUR for hele kontraktens løbetid, som finansieres af Generalitat de Catalunya og Diputació de Girona. Som bekræftet af de spanske myndigheder udgør det faktisk udbetalte beløb 919 879,98 EUR. Dette beløb, der er udbetalt direkte af de spanske myndigheder, bekræfter, at der er tale om statsmidler.

(76) Den pågældende foranstaltning henvender sig kun til en enkelt transportsektor, nemlig lufttransport, og driften af en enkelt luftrute Girona–Madrid–Girona.

(77) Kontrakten er indgået med et enkelt luftfartsselskab. Det har ikke været muligt at udlede af oplysningerne fra de spanske myndigheder, om der skal gælde samme foranstaltninger for andre selskaber, som eventuelt måtte beslutte af levere tjenesteydelser i rutefart mellem Madrid og Girona.

(78) Foranstaltningen må derfor betragtes som selektiv.

(79) Der må siges at foreligge en fordrejning af konkurrencen, hvis et indgreb fra statens side kunstigt ændrer visse elementer i en virksomheds produktionsomkostninger og styrker virksomhedens stilling i forhold til andre konkurrerende virksomheder i samhandelen mellem medlemsstaterne (14). Domstolen skønner (15), at det på ingen måde er udelukket, at et offentligt tilskud til en virksomhed, som alene leverer lokale eller regionale transportydelser, og som ikke leverer transportydelser uden for den oprindelige medlemsstat, ikke desto mindre kan have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater. På den anden side har Domstolen også understreget, at en støtte kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje konkurrencevilkårene, selvom virksomheden, som er i konkurrence med virksomheder fra andre medlemsstater, ikke selv deltager i grænseoverskridende aktiviteter. Når en medlemsstat yder støtte til en virksomhed, kan det indenlandske udbud nemlig derved blive opretholdt eller forøget med den konsekvens, at chancerne for de virksomheder, der er etableret i de øvrige medlemsstater, for at tilbyde deres ydelser på denne medlemsstats marked, herved kan blive formindsket (16).

(80) Kommissionens forordning (EF) nr. 69/2001 af 12. januar 2001 om anvendelse af EF-traktatens artikel 87 og 88 på de minimis-støtte (17) finder i overensstemmelse med tredje betragtning og artikel 1, litra a), ikke anvendelse på transportsektoren. Ifølge Domstolens retspraksis findes der ikke nogen tærskel eller procentsats, under hvilken man kan antage, at samhandelen mellem medlemsstaterne ikke påvirkes. Støttens relativ ringe betydning og den begunstigede virksomheds relativ beskedne størrelse udelukker ikke på forhånd, at konkurrencen og samhandelen mellem medlemsstaterne kan være påvirket (18).

(81) I den foreliggende sag beflyves luftruten mellem Girona og Madrid af to luftfartsselskaber, hvoraf det ene modtager offentlige midler, medens det andet ikke gør det.

(82) Det er korrekt, at kontrakten kan opsiges, hvis f.eks. et andet luftfartsselskab uden offentlig støtte eller anden statsfinansiering skulle etablere en flyvning mellem Girona og Madrid på samme vilkår som den af kontrakten omfattede flyvning, hvad angår flytype, hyppighed, takster og serviceperiode.

(83) Men hvis det eventuelt konkurrerende luftfartsselskab leverer tjenester, som ikke opfylder de ovenfor anførte kriterier (hvis det f.eks. benytter mindre fly), bekræftes den selektive karakter af støtten alligevel, eftersom kun det ene af de to selskaber, som opererer på ruten, modtager støtte. Klageren i denne sag beflyver faktisk luftruten Girona–Madrid uden at modtage offentlig støtte. Ifølge oplysninger fra de spanske myndigheder foretager klageren charterflyvning mellem Girona og Madrid med fly med en kapacitet på under 20 pladser, hvilket ikke svarer til kontraktkravene.

(84) De pågældende foranstaltninger påvirker desuden samhandelen mellem medlemsstaterne, når de vedrører et selskab, hvis transportvirksomhed, som i kraft af sin art direkte berører samhandelen, dækker en del af fællesmarkedet. De fordrejer endvidere konkurrencen inden for dette marked, da de kun er rettet mod en enkelt virksomhed, som er i konkurrence med et andet EF-luftfartsselskab, særlig siden lanceringen af tredje luftfartsliberaliseringspakke den 1. januar 1993. Under disse omstændigheder er de spanske myndigheders indrømmelse af en fordel til Intermed en støtte efter EF-traktatens artikel 87.

(85) De foranstaltninger, som Diputació de Girona har truffet til at lancere og finansiere reklame- og markedsføringstiltag vedrørende ruten i kontraktens løbetid til et beløb på maksimalt 120 202 EUR, må også betragtes som statsstøtte. Formålet med foranstaltningerne, som finansieres med offentlige midler, er at gøre den brede offentlighed opmærksom på den nye flyforbindelse.

(86) Eftersom betingelserne i traktatens artikel 87, stk. 1, er opfyldt, må Kommissionen konkludere, at der er tale om en statsstøtteforanstaltning, som skal undersøges nærmere for at fastslå, og den er forenelig med traktatens bestemmelser.

(87) Kommissionen beklager, at Spanien har iværksat støtten i strid med bestemmelserne i EF-traktatens artikel 88, stk. 2.

(88) Efter at have fastslået, at de pågældende foranstaltninger er at betragte som statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1, hvilket bekræftes af de spanske myndigheder, bør Kommissionen undersøge, om de kan erklæres forenelige med fællesmarkedet efter traktatens artikel 87, stk. 2 og 3, og traktatens artikel 86, stk. 2.

(89) Kommissionen skal vurdere, hvorvidt støtten er forenelig i henseende til traktatens artikel 87, stk. 2, litra a), hvorefter støtte af social karakter til enkelte forbrugere er forenelig med fællesmarkedet, forudsat at den ydes uden forskelsbehandling med hensyn til varernes oprindelse. Ifølge Kommissionens meddelelse om statsstøtte i luftfartssektoren skal støtten have social karakter, dvs. at den principielt kun skal dække specifikke passagerkategorier, der rejser på ruten (børn, handicappede, lavtlønnede). Men hvis det drejer sig om en forbindelse til en ugunstigt stillet region, særlig øer, kan støtten dække hele befolkningen i regionen. Ifølge samme meddelelse skal støtten ydes uden forskelsbehandling med hensyn til tjenesteydelsernes oprindelse, dvs. uanset hvilke EØS-luftfartsselskaber der beflyver forbindelsen. Det betyder ligeledes, at der ikke er nogen barriere for adgang til den pågældende rute for alle Fællesskabets luftfartsselskaber.

(90) I det foreliggende tilfælde ydes støtten alene til et enkelt luftfartsselskab, som driver den pågældende rute uden nogen form for konkurrence. Retsgrundlaget for støtten er sådant, at andre luftfartsselskaber ikke synes at have adgang til støtteordningen. Støtten opfylder derfor ikke den første af de stillede betingelser, nemlig ikke-forskelsbehandling mellem luftfartsselskaber.

(91) Undtagelsen i artikel 87, stk. 2, litra b), er ikke relevant, da der i det foreliggende tilfælde ikke er tale om støtte til at råde bod på skader, der er forårsaget af naturkatastrofer eller af andre usædvanlige begivenheder.

(92) Artikel 87, stk. 3, opregner, hvilke støtteforanstaltninger der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet.

(93) For at beskytte mod forstyrrende indgreb i fællesmarkedets rette funktion bør undtagelserne fra bestemmelserne i traktatens artikel 87, stk. 1, som defineret i artikel 87, stk. 3, under henvisning til principperne i artikel 3, litra g), fortolkes indskrænkende ved behandlingen af støtteordninger eller individuelle støtteforanstaltninger. Kommissionen bør desuden i betragtning af den voksende konkurrence som følge af liberaliseringen af lufttransport føre en streng politik med kontrol af statsstøtte for at modvirke følgevirkninger, der strider mod den fælles interesse. — I litra a) og c) i dette stykke tillades undtagelser i form af støtte til at fremme eller lette udviklingen i visse regioner (19). Kommissionen bemærker, at Girona-regionen ikke er en region, der kan henføres under artikel 87, stk. 3, litra a), og at denne undtagelse derfor ikke kan bringes i anvendelse. Kommissionen bemærker tillige, at provinsen Girona ikke kan omfattes af undtagelsen i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), undtagen arrondissementerne i Pyrenæerne, som ikke er relevante i denne sag. — Litra b) og d) finder ikke anvendelse, da der ikke er tale om støtte til fremme af et vigtigt projekt af fælleseuropæisk interesse eller om at afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi eller om støtte til fremme af kulturen og bevarelse af kulturarven, og de spanske myndigheder har under alle omstændigheder ikke påberåbt sig denne undtagelse. — Undtagelsen i litra c) vedrører støtte til at fremme udviklingen af visse erhvervsgrene. Kommissionen mener, at driftsstøtte, der ikke er bestemt til at fremme investeringerne, kun ekstraordinært kan tillades. Den konstaterer i denne forbindelse, at støtten ikke tilstræber at virkeliggøre hverken miljømæssige eller uddannelsesmæssige mål. Kommissionen kan desuden kun tillade denne undtagelse i forbindelse med omstrukturering af en virksomhed. Dette er ikke tilfældet med Intermed.

(94) Støtten kan dog sidestilles med startstøtte, jf. analysen i betragtning 101.

(95) Den eneste begrundelse, som de spanske myndigheder har fremført, vedrører anvendelsen af traktatens artikel 86, stk. 2. Kommissionen mener i den henseende, at to betingelser, nemlig vedrørende nødvendighed og proportionalitet, skal være opfyldt, for at støtten kan erklæres forenelig med traktatens bestemmelser.

(96) Kommissionen skal minde om, at de spanske myndigheder ikke bestrider, at bestemmelserne i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 ikke er blevet overholdt. Det synes at bevise, at de spanske myndigheder ikke skønnede det nødvendigt at indføre en forpligtelse til offentlig tjeneste på den pågældende flyforbindelse. Dette blev bekræftet, efter at Kommissionen allerede havde indledt den administrative procedure, eftersom de spanske myndigheder efter anmodning af 13. juni 2002 fra de regionale myndigheder i Catalonien havde afslået at indlede proceduren for indførelse af forpligtelse til offentlig tjeneste med den begrundelse, at der ikke var tilstrækkelig grund til at gøre brug af artikel 4 i forordningen (20). Under disse omstændigheder forekommer det modstridende på denne side at hævde, at tjenesten er nødvendig efter traktatens artikel 86, stk. 2, og på den anden side at mene, at den pågældende tjeneste ikke er nødvendig, således at de normale retsbestemmelser vedrørende forpligtelse til offentlig tjeneste i luftfartssektoren skal anvendes.

(97) Hvis proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 ikke er overholdt, kan det ikke bekræftes, at støtten står i forhold til målet. De spanske myndigheder mener, at tilskudsbeløbet er mindre end underskuddet i de måneder, hvor ruten blev befløjet, og at der derfor ikke er tale om overkompensation. Kommissionen bestrider ikke, at støttebeløbet er lavere end underskuddet på tjenesten, men den skønner, at det i mangel af objektive midler til at fastslå kompensationsniveauet i medfør af de af Rådet fastlagte obligatoriske regler ikke kan udelukkes, at andre selskaber kunne have tilbudt den pågældende service til et lavere tilskudsbeløb.

(98) Ifølge Domstolens retspraksis (21) skal der foretages en fælles forenelighedsvurdering, når visse retningslinjer for en støtte kommer i konflikt med andre særlige bestemmelser i traktaten end artikel 87 og 88, og de er uløseligt forbundet med støtteformålet, således at de ikke kan vurderes særskilt. I så fald føjer betingelserne i henhold til disse andre bestemmelser sig til forenelighedsbetingelserne i henhold til traktatens artikel 86, stk. 2. Det er tillige klart, at en statsstøtteprocedure aldrig må føre til et resultat, som strider mod traktatens specifikke bestemmelser (22) eller den deraf afledte ret.

(99) I det foreliggende tilfælde er proceduren i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92 uløseligt forbundet med støtten. Ifølge denne retspraksis er det ikke muligt at erklære en støtte, som er ydet i strid med artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, for forenelig med fællesmarkedet. Traktatens artikel 86, stk. 2, sidste punktum, indeholder endvidere et yderligere krav, nemlig at udviklingen af samhandelen ikke må påvirkes i et sådant omfang, at det strider mod Fællesskabets interesse. Kommissionen mener, at det i et tilfælde som det foreliggende ville stride mod Fællesskabets interesse at tillade støtte, som er ydet i strid med forordning (EØF) nr. 2408/92.

(100) Den pågældende støtte kan derfor ikke erklæres forenelig med traktatens artikel 86, stk. 2.

(101) I Kommissionens beslutning 2004/393/EF af 12. februar 2004 vedrørende de fordele, som regionen Vallonien og Charleroi Bruxelles Sud-lufthavnen havde indrømmet selskabet Ryanair i forbindelse med dets etablering i Charleroi (23) skønner Kommissionen i betragtning 278, at støtte, der anvendes for at udbygge og sikre en mere effektiv anvendelse af de regionale lufthavnsinfrastrukturer, der i øjeblikket er underudnyttede og udgør en omkostning for samfundet, er af fællesskabsinteresse og opfylder målsætningerne for den fælles transportpolitik.

(102) I denne beslutning skønner Kommissionen, at visse former for driftsstøtte til lancering af nye luftruter eller forøgelse af antallet af afgange på visse ruter kan stimulere udviklingen i de små regionale lufthavne. Støtten vil reelt kunne overbevise interesserede virksomheder om, at de bør løbe den risiko, der er forbundet med at investere i nye ruter. For at en sådan støtte kan betragtes som forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), skal det imidlertid i hvert enkelt tilfælde fastslås, om støtten er nødvendig og står i rimeligt forhold til det tilsigtede mål, og om den påvirker samhandelen på en sådan måde, at det er til skade for den fælles interesse.

(103) Driftsstøtte betragtes normalt ikke som forenelig med fællesmarkedet, fordi den som regel fordrejer konkurrencevilkårene i de sektorer, hvor den ydes, og på grund af sin art ikke gør det muligt at nå nogle af de mål, der er fastsat i traktatens undtagelsesbestemmelser. Driftsstøtte medfører reelt ingen teknisk eller strukturel ændring af virksomheden og stimulerer udelukkende dens kommercielle udvikling, så virksomheden får mulighed for at indrømme sine kunder kunstigt fordelagtige vilkår og øge fortjenesten, uden at der er grundlag for det.

(104) Men der er visse undtagelser fra dette princip, og Kommissionen har til tider afgjort, at denne form for støtte var forenelig, såfremt visse betingelser blev overholdt (24).

(105) For at en sådan støtte kan betragtes som forenelig med traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), skal det imidlertid fastslås, om den udbetalte støtte er nødvendig og står i rimeligt forhold til det tilsigtede mål, og om den påvirker samhandelen på en sådan måde, at det er til skade for den fælles interesse.

(106) Den første betingelse for ydelse af startstøtte er, at den skal indgå i et sammenhængende projekt for udvikling af lufthavne, og et ønske om at ville øge rentabiliteten af infrastruktur, som ikke altid er rentabel.

(107) En sammenhængende politik, hvis hovedformål er at sikre en vedvarende udvikling af lufthavnsdriften, vil også kunne fremme den regionale udvikling, turismen, den lokale økonomi eller regionens image.

(108) De regionale lufthavne vil også kunne løse et af problemerne i forbindelse med transportpolitikken, nemlig at de største lufthavnes kapacitet allerede udnyttes fuldt ud (25).

(109) I det foreliggende tilfælde er der intet, der antyder, at andre selskaber, som måtte ønske at etablere en rute mellem Girona og andre bestemmelsessteder, har haft adgang til lignende støtte. Kommissionen er ikke blevet underrettet om, at skulle foreligge et sådant projekt for udvikling af lufthavnsdriften. De spanske myndigheder har alene oplyst, at der ikke foregik ruteflyvning fra Gironas lufthavn før etableringen af flyvningerne mellem Girona og Madrid.

(110) Kommissionen har defineret kriterierne for støttebehovet i Ryanair-beslutningen (26). Startstøtten skal i denne forbindelse være nødvendig for udvikling af lufthavnen. En række betingelser skal være opfyldt.

(111) For det første må den støtte, der gives til luftfartsselskaberne, kun anvendes til dækning af en del af den risiko, selskabet påføres i forbindelse med, at det opretter nye ruter eller indsætter flere afgange og dermed øger nettoantallet af passagerer, der befordres fra den regionale lufthavn.

(112) For det andet må der principielt ikke ydes støtte til en rute, der allerede er taget i drift. Her løber selskabet en mindre eller slet ingen risiko og har ikke behov for støtte. Når et selskab allerede driver en rute fra en bestemt lufthavn, har det derfor ikke ret til at modtage offentlig støtte.

(113) For det tredje må luftfartsselskabet heller ikke modtage støtte til en ny rute, som det lancerer som erstatning for en tidligere rute, som nu er nedlagt, og som der allerede er ydet startstøtte til. Det vil nemlig alt andet lige ikke resultere i nogen positiv nettoeffekt for lufthavnen hvad angår det antal passagerer, den betjener. På den anden side kan der heller ikke ydes støtte til en rute, der oprettes af selskabet som erstatning for en anden rute, som selskabet tidligere har drevet fra en anden lufthavn i samme økonomiske eller befolkningsmæssige dækningsområde. Kommissionen finder det nemlig vigtigt, at der ikke gives supplerende startstøtte ud over tilskuddet, f.eks. i forbindelse med sådanne omlægninger af ruter, efter at der er ydet den maksimale støtte. En sådan praksis ville nemlig være i strid med det egentlige formål med startstøtten, som er at udvikle den pågældende lufthavn i almenhedens interesse.

(114) For det fjerde må støtten heller ikke have til formål at hjælpe en ny markedsdeltager med at etablere en rute, som allerede udbydes, eller at tage konkurrencen op med en eksisterende operatør, der allerede driver denne rute fra den pågældende lufthavn. Det nye selskab skal selv kunne tage kampen op mod en eksisterende operatør uden hjælp fra det offentlige.

(115) Hvad angår første, anden og fjerde betingelse, skal det nævnes, at ruten Girona–Madrid–Girona blev befløjet af et andet selskab indtil den 28. oktober 2001, men blev opgivet på grund af manglende rentabilitet. Ruten blev ikke befløjet af noget andet luftfartsselskab på tidspunktet for indgåelsen af kontrakten mellem de spanske myndigheder og Intermed den 26. marts 2002. Kort tid senere, den 3. april 2002, begyndte et andet luftfartsselskab, Air Catalunya, at beflyve samme rute. Intermed påbegyndte endelig sin virksomhed den 15. april 2002. Den omstændighed, at to selskaber begyndte at beflyve forbindelsen Girona–Madrid–Girona med 12 dages interval, gør det ikke muligt entydigt og definitivt at fastslå, om Intermeds service kan betragtes som en ny rute.

(116) Den tredje betingelse er opfyldt i det foreliggende tilfælde, eftersom forbindelsen Girona–Madrid–Girona var Intermeds første.

(117) Udgifterne til de markedsførings- og reklametiltag, der iværksattes i starten for at informere om ruten, kan betragtes som nødvendige, da formålet med dem var at gøre den brede offentlighed opmærksom på flyforbindelsen.

(118) Støtten skal have tilskyndende karakter, dvs. den skal gøre det muligt for en virksomhed at udvikle en aktivitet, som den ikke ville have udviklet uden offentlig støtte. Men denne aktivitet skal med tiden kunne drives rentabelt, uden at der ydes støtte hertil. Det er grunden til, at støtte til lancering af nye forbindelser eller forøgelse af antallet af afgange skal begrænses tidsmæssigt. Støtten skal gøre det muligt at lancere en ny rute, men ikke at opretholde denne rute kunstigt. Ruterne skal være økonomisk levedygtige på sigt.

(119) Kommissionen mener, at det i forbindelse med startstøtte inden for lufttransport (27) vil være rimeligt at yde støtte i en periode på op til fem år efter åbningen af den enkelte rute, navnlig når der er tale om direkte tværeuropæiske forbindelser.

(120) I det foreliggende tilfælde er den delvise finansiering af ruten Girona–Madrid og reklametiltagene tidsbegrænset (kontrakten havde en løbetid på tre år), nemlig indtil ruten var konsolideret og var blevet rentabel, eller fordi et andet luftfartsselskab uden offentlig støtte eller anden statsfinansiering skulle etablere en flyvning mellem Girona og Madrid på samme vilkår som den af kontrakten omfattede flyvning, hvad angår flytype, hyppighed, takster og serviceperiode.

(121) Der stilles to krav til proportionaliteten mellem støtten og den kontekst, den indgår i. For det første skal omfanget af støtten til luftfartsselskabet være nøje afpasset efter målet for lufthavnsudvikling, som går ud på en nettoudvikling af passagertrafikken. Støttebeløbet skal som følge heraf beregnes efter antallet af passagerer. Det sikrer, at et luftfartsselskab, som ikke formår at tilføre lufthavnen det antal passagerer, der er nødvendigt for dens udvikling, ikke begunstiges urimeligt. Til gengæld vil et selskab, som overholder de målsætninger, der er opstillet for at udvikle lufthavnen, kunne drage fordel heraf.

(122) Det andet proportionalitetskrav fokuserer på forholdet mellem støtten og de udgifter, der påhviler støttemodtageren. Kommissionen skal minde om, at støtteintensiteten, som Kommissionen begrænser til 50 % i forbindelse med startstøtte, ikke gælder alle driftsudgifterne, minus indtægter, for den pågældende flyforbindelse. a) Der kan kun ydes startstøtte til finansiering af de ekstraudgifter i forbindelse med etableringen, som operatøren ikke pålægges senere i forløbet, og som kræver hjælp fra det offentlige for at mindske risikoen for, at projektet slår fejl i startfasen. I Intermeds tilfælde gælder det f.eks. udgifter til markedsførings- og reklametiltag, der iværksættes i starten for at informere om ruten, og etableringsudgifterne for Intermed på stedet i Girona. b) Omvendt må der ikke ydes støtte til dækning af almindelige driftsudgifter for Intermed til leje af eller betaling af afdrag på fly, brændstof, aflønning af mandskab, proviantering (catering) osv.

(123) Støtten til et luftfartsselskab til udvikling af luftfartstjenester skal være gennemskuelig og f.eks. beregnes i forhold til det antal passagerer, der stiger om bord, så den er let at identificere og efterprøve.

(124) Lufthavne, der er villige til at yde støtte som modydelse for økonomiske aktiviteter, f.eks. lancering af nye ruter, bør tilkendegive det offentligt, så interesserede luftfartsselskaber får mulighed for at stå frem og opnå denne støtte. Det betyder i givet fald, at reglerne og principperne for offentlige indkøb og koncessioner skal overholdes.

(125) Lufthavne, der ønsker at stimulere udviklingen af luftfartstjenester, bør fastsætte objektive kriterier i form af maksimale støttebeløb og støtteperioder for at sikre, at luftfartsselskaberne stilles ens.

(126) Medlemsstaterne skal fastlægge klageprocedurer for at undgå, at der sker forskelsbehandling i forbindelse med tildeling af støtten, og at et luftfartsselskab begunstiges i unødigt omfang i en given lufthavn.

(127) Der bør fastlægges sanktionsordninger for det tilfælde, at et transportselskab ikke overholder de tilsagn, det afgav over for den pågældende lufthavn, da støtten blev udbetalt. Lufthavnen vil ved hjælp af en ordning for tilbagesøgning af støtte kunne sikre, at luftfartsselskabet overholder sine tilsagn. Kontrakten i det foreliggende tilfælde indeholder rent faktisk en ordning, der gør det muligt at kræve støtten tilbagebetalt, hvis Intermed ikke overholder sine tilsagn.

(128) Den tildelte støtte må i princippet ikke kumuleres med andre tilskud til luftfartsselskaberne, uanset om der er tale om støtte af social karakter eller kompensation for offentlige tjenesteydelser, der kan betegnes som støtte. I overensstemmelse med de ovenfor omtalte proportionalitetsregler må støtten heller ikke sammenlægges med andre former for støtte til finansiering af de samme udgifter, heller ikke hvis denne støtte udbetales i en anden stat. Den samlede støtte til en ny rute må aldrig overstige 50 % af startudgifterne på destinationen.

(129) For at garantere, at støtte til oprettelse af nye flyforbindelser virker tilskyndende og anvendes målrettet til udvikling af regionale lufthavne, er det efter Kommissionens opfattelse nødvendigt at sikre sig, at større lufthavne, der allerede har en betydelig international trafik og i det store og hele drives på markedsmæssige vilkår, ikke indirekte drager fordel heraf. Der bør derfor lægges særlig vægt på at begrænse de støtteberettigede udgifter, når der som her er tale om en luftrute, der forbinder Girona med en større lufthavn såsom Madrid.

(130) Der må heller ikke ydes en sådan støtte, hvis adgangen til en rute er begrænset til et enkelt luftfartsselskab i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92, navnlig stk. 1, litra d).

(131) I det foreliggende tilfælde har Intermed ikke modtaget tilskud i form af social støtte eller kompensation for offentlige tjenesteydelser i forbindelse med de ruter, selskabet driver fra Girona. Adgang til den rute, som Intermed driver fra Girona, er heller ikke forbeholdt dette luftfartsselskab alene på grundlag af en udbudsprocedure som omhandlet i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 2408/92.

(132) Kommissionen må konstatere, at den støtte, som Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona og Gironas handels- og industrikammer har tildelt Intermed, opfylder nogle af de betingelser, der gælder for startstøtte til fremme af flyvninger fra regionale lufthavne, men at andre betingelser ikke er opfyldt, hvilket betyder, at der i visse tilfælde bør stilles krav herom, for at støtten kan være forenelig.

(133) Tilskuddene fra Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona og Gironas handels- og industrikammer til finansiering af en flyforbindelse mellem Girona og Madrid betragtes som forenelige med fællesmarkedet, eftersom der er tale om støtte til lancering af nye ruter, for så vidt som følgende betingelser opfyldes: a) Bidragene skal indgå i et program for udvikling af Gironas lufthavn. b) Samtlige bidrag skal være tidsbegrænsede. De må højst ydes i fem år efter åbningen af den pågældende rute. c) Bidragene må ikke udbetales, hvis støtten har til formål at hjælpe en ny markedsdeltager med at etablere en rute, som allerede udbydes, eller at tage konkurrencen op med en eksisterende operatør, der allerede driver denne rute på lignende vilkår fra Gironas lufthavn. d) Bidragene skal understøttes af en virksomhedsplan udarbejdet af Intermed og godkendes på forhånd af de kompetente myndigheder for den pågældende rute. I denne plan præciseres de udgifter, som skal afholdes, og som der kan ydes støtte til. Disse udgifter skal være direkte forbundet med markedsføringen af den pågældende rute og have til formål at sikre, at ruten kan overleve uden støtte efter kontraktens udløb. Støtteberettigede udgifter er udgifter, der er direkte forbundet med lancering af ruten som beskrevet i betragtning 122 i denne beslutning. De kompetente myndigheder udfører i givet fald denne opgave med hjælp fra en uvildig revisor. e) Den samlede støtte til en ny rute må aldrig overstige 50 % af start- og reklameudgifterne på destinationen. Tilsvarende må de tilskud, der gives, heller ikke overstige 50 % af de faktiske udgifter til destinationen. f) De bidrag, som Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona og Gironas handels- og industrikammer har udbetalt, og som efter udløbet af startperioden på fem år, der er omhandlet i kontrakten, måtte vise sig at falde uden for de opstillede kriterier, skal tilbagebetales af Intermed. g) Spanien iværksætter en ikke-diskriminerende og gennemsigtig støtteordning, som sikrer, at luftfartsselskaber, der ønsker at udvikle nye luftfartstjenester med base i Gironas lufthavn, behandles ens ifølge de objektive kriterier, der er opstillet i denne beslutning.

(134) Opfyldes disse betingelser ikke, skal Spanien kræve den tilsvarende støtte, der er nævnt i ovenstående betragtning, tilbagetalt i sin helhed.

VI. KONKLUSIONER

Kommissionen finder det godtgjort, at Spanien har ydet ulovlig støtte til luftfartsselskabet Intermediación Aérea SL i strid med traktatens artikel 88, stk. 3. I betragtning af at denne støtte kan medvirke til, at der lanceres nye luftruter og sikres en vedvarende udvikling i en regional lufthavn, må en del af støtten dog anses for at være forenelig med fællesmarkedet, forudsat at betingelserne i betragtning 133 er opfyldt —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den støtte, som Kongeriget Spanien yder til luftfartsselskabet Intermediación Aérea SL til dels et beløb på 919 879,98 EUR, dels et beløb på 120 202 EUR, anses for at være forenelig med fællesmarkedet i henhold til artikel 87, stk. 3, litra c), som startstøtte til nye ruter, forudsat at følgende betingelser er opfyldt.

Artikel 2

1. Bidragene skal indgå i et program for udvikling af Gironas lufthavn.

2. Samtlige bidrag skal være tidsbegrænsede. De må højst ydes i fem år efter åbningen af den pågældende rute.

3. Bidragene må ikke udbetales, hvis støtten har til formål at hjælpe en ny markedsdeltager med at etablere en rute, som allerede udbydes, eller at tage konkurrencen op med en eksisterende operatør, der allerede driver denne rute på lignende vilkår fra Gironas lufthavn.

4. Bidragene skal understøttes af en virksomhedsplan udarbejdet af Intermed og godkendes på forhånd af de kompetente myndigheder for den pågældende rute. I denne plan præciseres de udgifter, som skal afholdes, og som der kan ydes støtte til. Disse udgifter skal være direkte forbundet med markedsføringen af den pågældende rute og have til formål at sikre, at ruten kan overleve uden støtte, efter at kontrakten mellem Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona og Gironas handels- og industrikammer er udløbet.

5. Støtteberettigede udgifter, der er direkte forbundet med lancering af ruten, skal opfylde følgende betingelser:

a) De skal dække de ekstraudgifter i forbindelse med etableringen, som operatøren ikke pålægges senere i forløbet, og som kræver hjælp fra det offentlige for at mindske risikoen for, at projektet slår fejl i startfasen.

b) Omvendt må de ikke dække almindelige driftsudgifter til leje af eller betaling af afdrag på fly, brændstof, aflønning af besætning, proviantering (catering) osv.

De kompetente myndigheder lader sig i givet fald bistå af en uvildig revisor.

6. Den samlede støtte til en ny rute må aldrig overstige 50 % af start- og reklameudgifterne på destinationen. Tilsvarende må de tilskud, der gives, heller ikke overstige 50 % af de faktiske udgifter til destinationen.

7. De bidrag, som Generalitat de Catalunya, Diputació de Girona og Gironas handels- og industrikammer har udbetalt, og som efter udløbet af startperioden på fem år, der er omhandlet i kontrakten, måtte vise sig at falde uden for de opstillede kriterier, skal tilbagebetales af Intermed.

8. Spanien iværksætter en ikke-diskriminerende og gennemsigtig støtteordning, som sikrer, at luftfartsselskaber, der ønsker at udvikle nye luftfartstjenester med base i Gironas lufthavn, behandles ens ifølge de objektive kriterier, der er opstillet i denne beslutning.

Artikel 3

1. Kongeriget Spanien træffer alle nødvendige foranstaltninger for at tilbagesøge den i artikel 1, stk. 2, omhandlede støtte, som er uforenelig med fællesmarkedet, og som allerede er udbetalt ulovligt til støttemodtageren.

2. Inddrivelsen skal ske omgående i overensstemmelse med national lovgivning, hvis denne giver mulighed for at efterkomme beslutningen hurtigt og effektivt. Den støtte, der skal tilbagebetales, pålægges rentesrenter fra det tidspunkt, hvor den blev udbetalt til støttemodtageren, og indtil den er blevet tilbagebetalt. Renterne beregnes på basis af den referencesats, der anvendes til beregning af støtteækvivalenten for regionalstøtte.

Artikel 4

Kongeriget Spanien underretter senest to måneder efter meddelelsen af denne beslutning Kommissionen om, hvilke foranstaltninger der er truffet for at efterkomme beslutningen.

Artikel 5

Denne beslutning er rettet til Kongeriget Spanien.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. oktober 2004. På Kommissionens vegne Loyola DE PALACIO Næstformand

(1) EUT C 32 af 11.2.2003, s. 2.

(2) Se fodnote 1.

(3) Internet: www.aena.es (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), september 2004.

(4) Selskabet havde en tilladelse til autohandling, som derfor kan betragtes som virksomhedsinterne udgifter og henføres til generalomkostningerne.

(5) EFT L 240 af 24.8.1992, s. 8. Senest ændret ved Europa-Parlamentes og Rådets forordning (EF) nr. 1882/2003 (EUT L 284 af 31.10.2003, s. 1).

(6) EFT C 350 af 10.12.1994, s. 5.

(7) Air Catalunya opererede indledningsvis (i to måneder) med en tilladelse til charterflyvning, som var udstedt til det danske selskab North Flying af generaldirektoratet for civil luftfart, og siden med selskabet Oestavis licens.

(8) Sag C-174/97, La Poste, Sml. 1998 I, s. 1303.

(9) Sag C-280/00, Altmark, Sml. 2003 I, s. 7747.

(10) I dom afsagt af Retten i Første Instans af 5. august 2003, forenede sager T-116/01 og T-118/01, P&O European Ferries, Sml. 2003, s. 118, hedder det følgende: »I henhold til Kommissionens faste praksis anses det normalt for at være tilstrækkeligt til at udelukke, at denne medlemsstat søger at tildele en bestemt virksomhed en begunstigelse, at der er foretaget et sådant udbud forud for medlemsstatens indkøb (jf. bl.a. Kommissionens meddelelse om EF-rammebestemmelser for statsstøtte til forskning og udvikling (EFT C 45 af 17.2.1996, s. 5), punkt 2.5, og, i denne retning, EF-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (EFT C 205 af 5.7.1997, s. 5), kapitel 9).«

(11) Se dom af 7. februar 1985, sag 240/83, ADBHU, Sml. 1985 s. 531, præmis 3, sidste punktum, og præmis 18 og dom af 22. november 2001, sag C-53/00, Ferring Sml. 2001 I, s. 9067, præmis 27.

(12) Præmis 87 og 88 i Altmark-dommen.

(13) Rettens dom af 5. august 2003, forenede sager T-116/01 og T-118/01, P&O European Ferries, Sml. 2003, s. 118. Se fodnote 9.

(14) Domstolens dom af 2. juli 1974, sag 173/73, Italien mod Kommissionen, Sml. 1974, s. 709, og af 17. september 1980, sag 730/79, Philip Morris, Sml. 1980, s. 2671.

(15) Præmis 77 til 82 i Altmark-dommen.

(16) Domstolens dom af 21. marts 1991, sag C-303/88, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991 I, s. 1433, præmis 27, dom af 13. juli 1988, sag 102/87, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 1988, s. 4067, præmis 19, og dom af 21. marts 1991, sag C-305/89, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 26.

(17) EFT L 10 af 13.1.2001, s. 30.

(18) Altmark-dommen, præmis, 81; dom af 21. marts 1990, sag C-142/87, Belgien mod Kommissionen, »Tubemeuse«, Sml. 1990 I, s. 959, præmis 43, og dom af 14. september 1994, forenede sager C-278/92 til C-280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 42.

(19) Meddelelse fra Kommissionen om retningslinjer for statsstøtte med regionalt sigte (EFT C 74 af 10.3.1998). Der henvises også til regionalstøtte i punkt 36 i retningslinjerne for statsstøtte i luftfartssektoren. Se også fodnote 5.

(20) Bemærkninger fra de spanske myndigheder i et brev af 18. marts 2003, som indgik til Kommissionens Generalsekretariat den 19. marts 2003.

(21) Dom af 22. marts 1977, sag 74/76, Iannelli, Sml. 1977, s. 557.

(22) Dom af 15.6.1993, sag C-225/91, Matra mod Kommission, Sml. 1993 I, s. 3203.

(23) EUT L 137 af 30.4.2004, s. 1.

(24) Ryanair-beslutningen, betragtning 281.

(25) Ryanair-beslutningen, betragtning 287 til 296.

(26) Ryanair-beslutningen, betragtning 298 til 307.

(27) Ryanair-beslutningen, betragtning 312 til 314.