Kommissionens beslutning

af 7. maj 2002

om Forbundsrepublikken Tysklands påståede statsstøtte til BahnTrans GmbH

(meddelt under nummer K(2002) 1599)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/643/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 10. januar 1996 blev Kommissionen af sammenslutningen til fremme af konkurrence og ærlig adfærd inden for spedition (Verein zur Förderung des Wettbewerbs und lauteren Verhaltens im Speditionsgewerbe e.V., herefter benævnt "Wettbewerbsverein" eller "klageren") anmodet om hos Forbundsrepublikken Tysklands regering at forhøre sig om udbetaling af påstået ulovlig statsstøtte til virksomheden BahnTrans GmbH (herefter benævnt "BahnTrans")(2).

(2) På grundlag af de oplysninger, den modtog fra klageren, forespurgte Kommissionen hos Den Tyske Forbundsrepubliks regering. Herefter fulgte en brevveksling(3).

(3) Ved brev af 27. november 2000 underrettede Kommissionen Tyskland om sin beslutning om at indlede proceduren efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, vedrørende ovennævnte støtte.

(4) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(4). Kommissionen opfordrede alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte. Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra de interesserede parter før tidsfristens udløb. Kommissionen har dog sammen med brev af 15. juni 2001 modtaget en udtalelse fra ABX Logistics (Tyskland) GmbH, som har overtaget BahnTrans.

II. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

Oprettelse af BahnTrans - moderselskabernes bidrag

(5) Den 2. september 1994 oprettede Deutsche Bahn AG (DB AG) og Thyssen Haniel Logistic GmbH (THL) BahnTrans som et joint venture med henblik på at udvikle transport af konsolideret smågods på et transportnet hovedsagelig bestående af jernbane. DB AG er fuldt ejet af den tyske stat, mens THL er et selskab under Thyssen Handelsunion (THU).

(6) I henhold til paragraf 5 i BahnTrans' vedtægt, den attesterede version af 30. november 1995, bestod THL's stamkapital af 45 mio. DEM i kontanter og 19,975 mio. DEM i materiel. DB AG indskød en stamkapital på 64,975 mio. DEM i kontanter.

(7) THL's materiel, der blev givet som indskud, bestod hovedsageligt af lastbiler og andre transportmidler og blev ved aftale af 15. marts 1995 mellem BahnTrans og THL Rheinkraft GmbH solgt til sidstnævnte selskab, så BahnTrans havde rådighed over de deraf følgende kontanter. Værdien af THL's kapitalindskud blev vurderet og godkendt som retfærdigt og rimeligt af de uafhængige revisorer ved rapport af 1. oktober 1994(5).

BahnTrans's strategi

(8) Den tidligere Deutsche Bundesbahn havde erkendt, at dens planer om stabilisering af dens markedsandel for "smågods", dvs. stykgods, delladninger, ekspresgods og kurertjenester, ikke fungerede godt. Efter jernbanereformen i 1993 begyndte DB AG at lede efter en partner med henblik på at udvikle denne form for transport. DB AG ville så fuldstændigt indstille sin "smågods"-forretning. Den havde til hensigt som underleverandør til en speditør eller samlegodsspeditør at foretage jernbanetransport og i mindre grad vejtransport og andre tjenesteydelser. Det strategiske mål hermed var at transportere mere gods i volumen, få større indtægter og at stabilisere DB AG's position i denne sektor. På det tidspunkt, hvor BahnTrans blev grundlagt, forestillede parterne sig en markedsvækst på ca. 7 % om året. Man mente, at prisstigninger på ca. 5 % om året var realistisk.

(9) Med disse perspektiver blev BahnTrans oprettet i samarbejde med THL. BahnTrans' eneste funktion var som speditør og samlegodsspeditør for stykgodsforsendelser på op til 2000 kg. Parterne mente, at der var behov for ca. 40 fragtcentre fordelt i hele Tyskland for at kunne samle og forsende sådant gods. I sådanne fragtcentre konsolideres gods til regional distribuering eller fra regionale kilder til fulde partier, som så transporteres til andre fragtcentre til fordeling via faste ruter. Det var BahnTrans' opgave at tilrettelægge denne rutetransport mellem fragtcentrene. Det er i denne forbindelse vigtigt at bemærke, at stykgodskunder normalt forventer dør-til-dør forsendelse på 24 timer inden for landets grænser og 48 timer for international transport til nabolande.

(10) I henhold til BahnTrans planerne skulle DB AG i så høj grad som muligt levere jernbanetransport over lange distancer. Det skulle også via underleverandører være ansvarligt for endelig levering eller opsamling med lastbiler fra fragtcentre til den endelige destination. Ved at forbinde BahnTrans' fragtcentre og bygge på eksisterende eller fremtidige kombitransportterminaler nær fragtcentrene kunne DB AG således fokusere på jernbanetransport som dens centrale virksomhed og samtidig lukke sine egne fragtcentre, som havde store tab.

(11) Denne plan kunne lykkes på to betingelser: 1. et tilstrækkeligt antal fragtcentre med kombitransportterminaler og 2. en pålidelig rutetransport leveret af DB AG. Forretningsforholdet mellem BahnTrans og DB AG var således dobbelt. For det første fungerede DB AG som transportoperatør for BahnTrans. For det andet lejede DB AG mange fragtcentre til BahnTrans.

(12) 1994-prognosen for udviklingen af stykgodssektoren viste sig dog ikke at være korrekt. På grund af markedets stigende liberalisering blev konkurrencen på forsendelsesmarkedet meget stærk, og markedspriserne faldt. BahnTrans ovennævnte forretningsmål kunne ikke nås. I henhold til Kommissionens oplysninger meddelte BahnTrans følgende tal for perioden juli 1994 til juni 1998:

>TABELPOSITION>

(13) Den 23. juni 1998 solgte DB AG sin andel i BahnTrans til det belgiske statsjernbaneselskab (SNCB) for 10 % af THL-aktierne. THU solgte 100 % af THL-aktierne til SNCB.

Fragthåndteringsanlæg

(14) På grund af de vanskelige markedsforhold måtte man nedskære de ambitiøse planer om at forbinde 40 fragtcentre med jernbane betydeligt. DB AG byggede kun fire fragtcentre for BahnTrans: Regensburg, Köln, Karlsruhe og Bremen. Fragtcentrene i Hamburg, Hagen og Nürnberg blev finansieret af den private investor THL og lejet til BahnTrans. Da DB AG ønskede at lukke sine egne fragtopsamlings- og afsendelsesaktiviteter så hurtigt som muligt og senest 1998, udlejede det yderligere 16 af sine egne fragtopsamlingscentre til BahnTrans. Disse fragtindsamlingscentre består af ældre godsforsendelseshaller, hvor gods overføres fra lastbiler til almindelige jernbanevogne. Disse fragtopsamlingscentre var ikke så effektive som de planlagte nye fragtcentre med kombitransportterminaler. Det blev i 1997 klart, at planen om 40 fragtcentre med kombitransportterminaler overhovedet ikke kunne gennemføres. For dog at have en bred tilstedeværelse på markedet lejede BahnTrans disse ældre fragtopsamlingscentre som næstbedste løsning i 1997.

(15) Forretningsforholdet mellem DB AG og BahnTrans, hvad angår de fire fragtcentre og de 16 fragtopsamlingscentre, er følgende:

(16) DB AG solgte fragtcentret i Köln til leasingfirmaet Deutsche Anlagen-Leasing GmbH (DAL). Dette selskab ejes af Westdeutschen Landesbank, Landesbank Rheinland-Pfalz, Bayerischen Landesbank og Landesbank Hessen-Thüringen(6), og det er fuldstændig uafhængig af DB AG. DAL lejede fragtcentrene til BahnTrans. Lejeaftalen, som blev undertegnet den 22. december 1997, indeholder standardlejebetingelser. Det fastsætter en lejeperiode på [...] år.

(17) BahnTrans betalte en leje på [...] DEM om måneden for anvendelse af fragtcentret i Regensburg. Oplysninger fra uafhængige ejendomsmæglere i området angiver en markedspris på [...] DEM for et sådant center. BahnTrans betalte således mere end markedsprisen. Lejen for anvendelse af fragtcentret i Bremen beløb sig til [...] DEM om måneden, mens markedsprisen angives til [...] DEM i denne region. Endelig lejede BahnTrans fragtcentret i Karlsruhe for [...] DEM om måneden, og den regionale markedspris var [...] DEM.

(18) BahnTrans brugte fragtcentrene i Regensburg og Bremen i nogen tid, før DB AG og BahnTrans indgik en formel lejeaftale. For det tidsrum, hvor centret blev benyttet uden lejekontrakt betalte BahnTrans DB AG en brugerafgift, der byggede på den samlede konstruktionspris og som var tænkt som renter på kapitalinteressen for DB AG's konstruktionsomkostninger.

>TABELPOSITION>

(19) Fragtcentret i Karlsruhe blev færdigbygget i juni 1998 og blev taget i brug af BahnTrans den 22. juni 1998 i henhold til en formel lejekontrakt.

(20) De 16 fragtopsamlingscentre blev anvendt af BahnTrans fra 1997 i henhold til formelle lejekontrakter. DB AG havde først forelagt et tilbud på [...] DEM. BahnTrans forelagde som svar på dette tilbud i et brev af 13. marts 1997 en detaljeret analyse af lejemarkedet, i henhold til hvilken kun en samlet leje på [...] DEM var berettiget. Parterne blev til slut enige om markedsraten plus [...] % dvs. [...] DEM om året for de 16 fragtopsamlingscentre.

Brug af jernbane til transport

(21) Da joint venturet begyndte, var det planen, at ca. 70 % af transporten mellem fragtcentrene skulle foregå med jernbane. Grundlaget for dette tal var forholdet mellem parternes omsætning for stykgods, der beløb sig til [...] DEM for den jernbanebaserede DB og [...] DEM for den vejbaserede THL(7). Jernbanetransport for BahnTrans' regning forholdt sig dog i virkeligheden således:

>TABELPOSITION>

(22) Den voksende afstand mellem den forventede og den reelle andel af jernbane i den samlede transport skyldtes, at DB AG ikke kunne levere jernbanetransport mellem fragtcentrene, som var konkurrencedygtig i forhold til vejtransport. Dette skyldte to forhold: for det første blev de planlagte kombitransportterminaler nær fragtcentrene ikke opført. Selv hvor der forelå kombitransportterminaler, kunne servicekvaliteten ikke stå mål med de krav, der blev stillet, hvad angår pålidelighed og hurtighed. BahnTrans som speditør måtte derfor, for at kunne levere en konkurrencedygtig ydelse i forhold til konkurrenterne, i stadig højere grad anvende vejtransport.

(23) BahnTrans bevarede en lignende fleksibilitet, hvad angår transport, over for THL. THL Rheinkraft var rent faktisk lige fra påbegyndelsen af joint venturet og til 1. juni 1996 eneleverandør af vejtransport over lange distancer for BahnTrans til forud aftalte priser. I første fase efter oprettelsen var BahnTrans afhængig af konkurrencedygtig lastbilkørsel, der altid var til rådighed, for at kunne opbygge sit marked og sit navn. Det var tanken, at en stor mængde rutetransport senere skulle foretages ad jernbane. Det ville have været mere risikabelt for BahnTrans at opbygge et helt rutetransportnet med mange nye partnere end at regne med THL Rheinkrafts ekspertise og net. Priserne for denne transport byggede på gennemsnitlige, faste omkostninger for lastbiler og personale pr. dag plus gennemsnitlige, variable omkostninger pr. lastbilkilometer. Denne ordning blev ændret pr. 1. juni 1996 og BahnTrans var nu kun forpligtet til først at anmode THL Rheinkraft om transport af forseglede veksellad. BahnTrans skulle i henhold til denne ordning anmode om et tilbud fra THL Rheinkraft om transport i denne markedssektor. Hvis BahnTrans kunne finde et bedre tilbud, stod det dem dog frit at tage dette frem for THL Rheinkrafts tilbud.

(24) Forpligtelse til første bud var ikke relevant over for DB AG, da der i det relevante tidsrum ikke var nogen egentlig konkurrence inden for jernbanegods på det tyske net. BahnTrans var således rent strukturelt ikke i en sådan situation, at den kunne få et bedre tilbud om jernbanetransport end tilbuddet fra DB.

Overtagelse af personale

(25) THL medførte som materielt indskud 2680 medarbejdere i joint venturet. Forbundet med salg af lastbiler fra BahnTrans til THL Rheinkraft den 1. maj 1995 blev 200 ansatte overført til THL Rheinkraft, så THL i alt bragte 2480 ansatte med til BahnTrans.

(26) Da BahnTrans blev skabt, overførte DB AG 318 af sine medarbejdere til joint venturet. I henhold til planerne skulle ca. 3200 af DB AG's ansatte arbejde i BahnTrans, så snart de 40 planlagte fragtcentre var driftsklare. BahnTrans overtog dog kun i alt 1446 ansatte fra DB AG, da kun 7 fragtcentre blev taget i drift.

(27) Samtlige personaleomkostninger forbundet med de tidligere DB- og THL-ansatte blev oppebåret af BahnTrans. DB AG erklærede sig dog rede til at betale forskellen mellem de større fordele, som DB AG som en offentlig virksomhed betalte sine ansatte og den lavere løn betalt af BahnTrans i den private sektor. DB AG's ansatte havde særlig følgende fordele:

- gratis lokaltransport med jernbane

- gennemsnitlig ca. 75 % større pensionsrettigheder end i den private sektor plus yderligere bidrag

- større arbejdsgiverbidrag til socialsikring end i den private sektor

- betaling af løn i ubegrænset tid under sygdom for tjenestemænd hos DB AG og betaling i 26 uger for arbejdere og andre ansatte, mens løn kun betales i seks uger i den private sektor.

(28) Dette bidrag fra DB AG var begrænset til to år. Der blev ikke forlangt et sådant bidrag for de tidligere ansatte hos THL, da de ikke havde samme ret til særlige fordele, som de DB-ansatte.

BahnTrans' markedsstrategi

(29) Oprettelsen af BahnTrans i 1994 må ses i forbindelse med den fortsatte liberalisering af vejgodstransport og speditionsmarkedet samt en intensiv priskonkurrence. Generelt var der tendens til koncentrationer. Således blev Schenker fusioneret med Rhenus og købte virksomheden Weichelt. Danzas købte ASG og Federal Express i Tyskland. Bilspedition overtog Nellen & Quack, og Nedlloyd købte Union Transport. Disse og andre sammenlægninger samt oprettelse af et landsomspændende speditionsnet i Tyskland førte til yderligere prisnedgang. Fra 1994 var der fuldstændig prisfrihed på det tyske marked for indenlandsk transport. Der er mange speditionsvirksomheder og markedet er således absolut ikke et monopolmarked. Tilbud og ydelser er stort set ens, således at konkurrencen stort set foregår på prisen. En brancherapport bemærker en "anspændt konkurrencesituation" efter åbningen af EF's grænser den 1. januar 1993. I henhold til rapporten må selskaberne være i skarp konkurrence med hinanden for at beholde deres markedsandele(8).

(30) BahnTrans var tvunget til at deltage i denne skarpe priskonkurrence, hvilket fremgår af dens aggressive prisstrategi. Nogle aviser skrev om denne aggressive prisstrategi, og konkurrenterne beklagede sig. Fra 1996 til 1998 faldt omsætningen ganske betydeligt, fra [...] DEM til [...] DEM.

Andre forretningsforhold mellem BahnTrans og DB AG

(31) Udover de allerede beskrevne forretningsforhold, må der nævnes yderligere to aspekter: 1. fordelingen af indtægter mellem BahnTrans og DB AG og 2. kapitaltilførsel fra DB AG og THL i 1997.

Opdeling af indtægter

(32) I begyndelsen modtog DB AG fra BahnTrans betaling for sine ydelser på ca. [...] % af DB AG's omsætning ved jernbaneaktiviteter for BahnTrans. Fra forretningsåret 1996/1997 overtog BahnTrans bestemte håndterings- og administrationsaktiviteter. Udbetalingen blev derfor nedskåret til [...] % af den beregnede omsætning. Dette tal svarer til transportørers gennemsnitlige betaling fra speditører. En speditør, som ikke opererer transporttjenester, må normalt beregne ca. 70 % af den samlede omsætning til at betale transport fra tredjemand(9).

Kapitaltilførsel

(33) I juli 1997 blev DB AG og THL enige om hver at indskyde [...] DEM i BahnTrans for forretningsåret 1996/1997 og 1997/1998. Dette skete i forbindelse med ændringer i administrationen og også med en ændring af BahnTrans' strategi. Det stod fra 1997 klart, at den oprindelige tanke fra 1994, dvs. regelmæssig jernbanetransport mellem 40 fragtcentre, ikke kunne gennemføres. BahnTrans skulle i stedet for arbejde med syv fragtcentre og 16 opsamlingscentre. DB AG kunne således indstille sin egen fragtopsamlingsvirksomhed omfattende stykgods, som led store tab.

(34) Til gengæld for kapitaltilførsel fra DB skulle BahnTrans forpligte sig til at sikre ansættelse af 1574 tidligere DB-medarbejdere. Hvis dette ikke var muligt, kunne DB AG forlange tilbagebetaling af sin kapitaltilførsel. Tilbagebetalingen var dog begrænset til en eventuel forskel mellem DB's og THL's kapitaltilførsel i virksomheden i årene 1996/1997 og 1997/1998. Endvidere accepterede THL fuldt ud at overtage og lukke DB AG's stykgodsfordelingssystem før den dato, man var blevet enige om ifølge kontrakt, dvs. 30. september 1998. Den nye dato var nu udgangen af januar 1998.

(35) THL forpligtede sig til at tilføre BahnTrans [...] DEM for både forretningsåret 1996/1997 og 1997/1998. Endvidere skulle THL betale [...] DEM pr. forretningsår, hvis BahnTrans fortsat udviste tab efter skatter i disse forretningsår. Da dette var tilfældet, betalte THL fuldt ud finanstilførsler på [...] DEM pr. forretningsår.

III. KOMMENTARER FRA ABX LOGISTICS (DEUTSCHLAND) GMBH

(36) Med breve af 16. juni 2001 og 5. december 2001 kommenterede ABX Logistics (Deutschland) GmbH ("ABX Logistics") indledning af proceduren. ABX Logistics har nu overtaget BahnTrans. ABX Logistics påberåbte sig, at alle de transaktioner, procedureåbningen vedrørte, var blevet udført i henhold til markedsøkonomiske investorprincipper. ABX Logistics argumenterede for det første, at DB AG havde skullet betale sin kapitalandel i kontanter, da den ikke havde større aktiver, der var af interesse for BahnTrans' forretning. For det andet havde DB AG i henhold til loven ikke ret til at afgive aktiver til fordel for BahnTrans.

(37) Hvad angår finansiering af fragtcentre fremførte ABX Logistics, at dette var sket under normale markedsbetingelser og forelagde de relevante aftaler.

(38) ABX Logistics medgav, at DB AG's jernbanekørsel ikke var blevet udnyttet så intensivt af BahnTrans, som oprindeligt forventet. Dette var dog sket af rent forretningsmæssige grunde og i sidste ende til selskabets forretningsmæssige fordel. THL havde ikke fået stærkere garantier fra BahnTrans end DB AG, hvad angår udnyttelse af dens aktiver.

(39) ABX Logistics forklarer, at DB AG ikke påtog sig byrder, der var forretningsmæssigt uberettigede, hvad angår personale og personaleomkostninger.

(40) Endelig udtaler ABX Logistics, at selv om konkurrencen i det pågældende tidsrum var hård på grund af den større liberalisering af markedet, var det ikke midlerne fra DB AG, der havde gjort en aggressiv markedsstrategi mulig.

IV. KOMMENTARER FRA FORBUNDSREPUBLIKKEN TYSKLAND

(41) I sine breve af 19. februar 2001 og 17. juli 2001 reagerede Forbundsrepublikken Tyskland på indledning af proceduren som følger. Den tyske regering erklærede igen, at der ikke var blevet givet nogen statsstøtte, og at der ikke havde været pengestrømme mellem regeringen via DB AG til BahnTrans. Indledning af procedure under disse omstændigheder strider derfor i henhold til den tyske regering mod princippet om ejendomsretlige ordningers neutralitet i henhold til traktatens artikel 295. Den tyske regering meddelte endvidere, at den tyske revisionsret havde suspenderet yderligere undersøgelser af BahnTrans-sagen efter forklaringer fra den tyske regering.

V. VURDERING AF FORANSTALTNINGEN

(42) I henhold til artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelige med Fællesskabet i det omfang, den påvirker samhandlen mellem medlemsstaterne.

V.1. Retsgrundlag for vurderingen

Lighed mellem offentlige og private virksomheder

(43) Traktaten fastsætter princippet om neutralitet hvad angår ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne og princippet om lighed mellem offentligt ejede og private virksomheder (artikel 295 og artikel 86 i EF-traktaten). I henhold til disse principper må Kommissionen ikke behandle offentligt ejede selskaber strengere eller gunstigere, navnlig ved undersøgelse af økonomiske transaktioner i lyset af artikel 87, stk. 1, i EF-traktaten. Den tyske stat har 100 % af aktierne i DB AG og udpeger DB's bestyrelse. Den tyske stat har som eneste aktionær i henhold til tysk aktielov ret til at give bestyrelsen instrukser. De offentlige myndigheder udøver i kraft af ejerskab direkte en dominerende indflydelse på DB AG.

(44) Den tyske regering erklærede i sit brev af 19. februar 2001, at indledning af proceduren i dette tilfælde ville være i modstrid med artikel 295 i EF-traktaten. Kommissionen tilbageviser dette argument. Retten i første instans erklærede i sin afgørelse af 14. december 2000 i sag T-613/97 Ufex mod Kommissionen(10):

"Den omstændighed, at det kræves, at det vederlag, som en offentlig monopolvirksomhed modtager for ydelse af logistisk og forretningsmæssig bistand til sit datterselskab svarer til den modydelse, der kræves under normale markedsvilkår, forbyder ikke, at en sådan offentlig virksomhed trænger ind på et åbent marked, men underkaster virksomheden de konkurrenceregler, som fællesskabsrettens grundliggende principper pålægger dem. Et sådant krav krænker ikke det offentlige ejendomsretssystem og betyder alene, at offentlig ejendom og privat ejendom behandles på identisk vis."

(45) Kommissionen stiller således ikke spørgsmålstegn ved de retlige og reelle muligheder for, at offentligt ejede selskaber kan investere og ekspandere kommercielt. De offentligt ejede selskaber skal dog behandles på samme måde som sammenlignelige private selskaber(11).

Det markedsøkonomiske investorprincip

(46) Kommissionen anvender ved vurdering af DB AG's adfærd overfor sit datterselskab BahnTrans og de forretningsmæssige forhold og transaktioner mellem de to selskaber i henhold til statsstøttebestemmelserne det "markedsøkonomiske investorprincip". Kommissionen undersøger, om transaktionen fandt sted under omstændigheder, der ville være acceptable for en privat investor, der arbejder under normale markedsøkonomiske forhold. I henhold til Europa-Domstolens jurisprudens i dens afgørelse af 21. marts 1991 i sag C-305/89 Italien/Kommissionen(12) skal en offentlig investors adfærd ikke nødvendigvis sammenlignes med en almindelig investors. Sidstnævnte stiller kapital til rådighed med henblik på vinding på relativt kort sigt. Der skal dog mindst være tale om en adfærd som i et privat holdingselskab eller en gruppe virksomheder, der følger en global eller branchespecifik strukturpolitik og som ledes af afkastmuligheder på længere sigt.

(47) Endvidere har Kommissionen i sin meddelelse til medlemsstaterne om finansoverførsler til offentlige virksomheder erklæret følgende: "Hvis offentlige midler imidlertid ydes på gunstigere vilkår ... end en privat ejer ville yde midler til en privat virksomhed i en tilsvarende finansiel og konkurrencemæssig situation, modtager den offentlige virksomhed en fordel, som private virksomheder ikke ville kunne opnå fra deres ejere"(13).

(48) Traktatens bestemmelser om statsstøtte gælder ikke blot rent finansielle transaktioner, men også levering af tjenesteydelser og levering af aktiver på gunstige betingelser mellem et holdingselskab og dets datterselskaber. Domstolen for De Europæiske Fællesskaber har i sin afgørelse af 11. juli 1996 i sag C-34/94 SFE, et al mod La Poste et al afgjort følgende: "det tiltrædes, at en offentlig virksomheds ydelse af logistisk og forretningsmæssig bistand uden sædvanligt vederlag til privatretlige datterselskaber, som driver virksomhed underlagt den frie konkurrence, kan anses for at være statsstøtte, som omhandlet i artikel 92 [nu artikel 87]"(14).

(49) Generaladvokat Jacobs konkluderede i denne retssag, at der foreligger statsstøtte, når støtten gives "på økonomiske vilkår, der er mere favorable end de vilkår, denne virksomhed havde kunnet opnå hos en privat investor .... For at fastslå, hvorvidt der er tale om en støtte, synes det nødvendigt at overveje, om en privat investor ville stille sig tilfreds med størrelsen af det vederlag, der blev erlagt for den ydede bistand, når henses bl.a. til de med bistanden forbundne omkostninger, investeringer i virksomheden og afkastet heraf, betydningen af virksomhedens aktivitet for hele investeringsgruppen, vilkårene på det pågældende marked og på det tidsrum, hvori bistanden ydes"(15).

V.2. Vurdering af forretningsforholdet mellem DB AG og BahnTrans

Aktiekapital

(50) Kommissionen kom ved sin undersøgelse til den konklusion, at DB's aktiekapital som rent kapitalindskud ikke var statsstøtte. DB AG har handlet som en almindelig forretningsmæssig investor. Det gav sit kapitalbidrag som rent kapitalindskud, da det ikke havde noget materiel, der var af nogen gavn for det nygrundede joint venture. BahnTrans arbejdede kun som opsamlingsspeditør og speditør og ikke som transportforetagende. Det var derfor ikke hensigtsmæssigt at medbringe rullende materiel, udstyr eller lastbiler. DB AG bragte ingen fast ejendom ind i BahnTrans, da det var mere økonomisk at beholde ejerskabet over disse aktiver og at leje grund og eventuelle faciliteter til BahnTrans. Endvidere ville ændret ejerskab af fast ejendom have medført ejendomsskatter på salget. Endelig kommer DB AG som et selskab, der fuldt ejes af Forbundsstaten, ind under artikel 87, stk. 3, i Grundgesetz. Denne artikel forbyder DB AG at sælge transportrelaterede aktiver til virksomheder, som den ikke har aktiemajoritet i. Da BahnTrans var 50 % ejet af THL, kunne DB AG således rent juridisk ikke overføre aktiver til BahnTrans. Der var derfor endnu en objektiv grund til ikke at overføre materielle aktiver til BahnTrans.

(51) THL ydede blandet bidrag. Som tidligere nævnt bestod det af 45 mio. DEM som kapitalindskud og 19,975 mio. DEM som materiel, mens DB AG bidrog med et kapitalindskud på 64,975 mio. DEM. THL's bidrag i materiel, først og fremmest lastvogne og andre transportmidler, blev solgt ved aftale af 15. marts 1995 mellem BahnTrans og THL Rheinkraft GmbH til sidstnævnte selskab, og BahnTrans fik således salgssummen til rådighed. Værdien af kapitalindskuddet fra THL er blevet vurderet og godkendt som retfærdigt og rimeligt af de uafhængige revisorer i rapporten af 1. oktober 1994(16). Adfærd hos offentlige og private virksomheder var således stort set ens.

Fragthåndteringsanlæg

(52) Kommissionen mener, at der ikke er tale om statsstøtte, hvad angår de forretningsmæssige forbindelser mellem DB AG og BahnTrans i forbindelse med aftalerne om leje af fragtcentre og fragtopsamlingscentre. BahnTrans kunne benytte fragtopsamlingsanlæggene til en pris, der genspejlede de gennemsnitlige markedsforhold. DB AG handlede ud fra normale markedsovervejelser, da den fastsatte priser og betingelser for leverede tjenesteydelser(17). Kommissionen har ved analysering af ordningerne om fragtanlæggene støttet sig på en sammenligning af de priser og betingelser, DB AG forlangte, og de priser og betingelser, der forelå på markedet, og som blev givet af og til private virksomheder.

(53) Hvad angår fragtcentret i Köln blev dette solgt af DB AG og derefter udlejet til BahnTrans af Deutsche Anlagen-Leasing, som er et selskab, der er fuldstændigt uafhængigt af DB AG, da det ikke på nogen måde er ejet eller forbundet med sidstnævnte(18). Forholdene mellem BahnTrans og DAL var normale forretningsforhold, og der kan ikke være tale om støtte.

(54) Hvad angår fragtcentrene i Regensburg og Bremen svarede lejen og brugerafgifterne for benyttelsen heraf før indgåelse af en formel lejekontrakt til markedsbetingelserne. Den beregnede rente er under 1 % under den af den tyske Bundesbank beregnede markedssats for et femårslån. BahnTrans betalte disse brugerafgifter på grundlag af en kapitalinteresse i i alt to et halvt år, før man indgik en lejekontrakt. I betragtning af den korte tilbagebetalingsperiode, er det rimeligt at gå med til en lavere rente end for et femårigt lån.

(55) Også hvad angår fragtcentret i Karlsruhe viste lejen sig at svare til markedsraterne(19).

(56) Ved leje af de 16 fragtopsamlingscentre forholdt DB AG sig også som en forretningsmæssig investor. Det foreslog endog først en leje, der lå over den normale markedsrate, og derfor var særdeles gunstig. Først efter forhandlinger med BahnTrans blev man enige om en leje, som afspejlede normale markedsforhold plus 10 % til fordel for DB AG.

(57) De betalinger DB AG modtog fra BahnTrans var således fuldt ud i overensstemmelse med betalingerne fra et normalt holdingselskab, som ikke opererer i en reserveret sektor, fører strukturpolitik, og som lader sig lede af perspektiverne på langt sigt(20).

Anvendelse af jernbanetransport

(58) Kommissionen konkluderer, at der ikke var nogen ikke-forretningsmæssige fordele for BahnTrans på grund af DB's holdning til anvendelse af det truede produkt, dvs. jernbanetransport, af datterselskabet BahnTrans. DB's accept af BahnTrans' mindre udnyttelse af jernbanetransport skyldtes forretningsmæssige aspekter. Som tidligere forklaret, kunne DB AG ikke oprette 40 kombitransportterminaler og forbinde dem med rutejernbanekørsel. Hvis man derefter havde insisteret på, at BahnTrans transporterede 70 % ad jernbane, ville det have betydet, at BahnTrans ikke kunne give sine kunder så hurtig og pålidelig en tjenesteydelse som de konkurrenter, der anvendte vejtransport. Dette ville således have bragt BahnTrans' levedygtighed i fare. Det var derfor af afgørende betydning, at BahnTrans frit kunne vælge transportmåde med henblik på et konkurrencedygtigt produkt.

(59) Den private partner THL insisterede heller ikke på, at BahnTrans udnyttede dens vejorienterede aktiver. Den eksklusivaftale, der varede et år, var i BahnTrans' interesse, da den kunne regne med et garanteret vejtransportnet, og således ikke var i fare for at miste THL Rheinkraft GmbH som underleverandør. Senere hen var det kun en forpligtelse til første bud, hvilket garanterede, at BahnTrans altid kunne regne med vejtransport til regelmæssige levering, men samtidig frit kunne benytte sig af et bedre tilbud. Både DB AG og THL arbejdede således fleksibelt i deres datterselskabs bedste interesse, hvad angår tilrettelæggelse af transport.

Overtagelse af personale

(60) DB AG erklærede sig rede til i to år at betale forskellen mellem de højere lønninger og fordele, som de tidligere DB-ansatte, der nu arbejdede for BahnTrans, havde haft og de normale lønningsbetingelser i den private sektor. Det forekom normalt for DB AG at gøre dette i betragtning af den betydelige forskel i lønninger og betingelser, som tidligere nævnt, af to grunde: for det første at hjælpe personalet med at tilpasse sig det nye arbejdsmiljø og for det andet for ikke at overbelaste det nye datterselskab med afgifter, som det ikke ville have haft under normale forhold i den private sektor. DB AG aflastede således BahnTrans, hvad angår ekstraordinære afgifter, det stod over for, fordi DB AG var et statsejet selskab, som tilbød sine ansatte særlige forhold, som ikke fandtes i den private sektor. Disse ordninger sigtede på at etablere acceptable forretningsbetingelser for BahnTrans, som opererede i et meget konkurrencepræget miljø.

(61) DB AG handlede også i denne henseende som en normal investor. Ethvert privat holdingselskab, som ikke opererer i en reserveret sektor, som fører strukturpolitik og som ledes af langsigtede perspektiver, søger at sikre, at et nystartet datterselskab starter sin virksomhed uden at være overbelastet af specifikke betingelser og ordninger, som foreligger i moderselskabet, hvis disse ordninger er ufordelagtige i det forretningsmiljø, som datterselskabet skal fungere i.

BahnTrans' markedsstrategi

(62) BahnTrans' markedsstrategi tyder ikke på adfærd, der ikke er forretningsmæssig. Kommissionen noterer sig, at BahnTrans tilsyneladende flere gange har ført en meget skarp og aggressiv prispolitik. Dette synes dog at være i overensstemmelse med generelt accepteret adfærd i 90'erne i det tyske speditionsmarked, og skyldes deregulerings- og koncentrationsbevægelser. Man kan ikke ved denne markedsstrategi konstatere, at DB AG skulle have handlet på en måde, der ikke er forretningsmæssig.

Opdeling af indtægterne mellem BahnTrans og DB AG

(63) Opdelingen af indtægterne mellem BahnTrans og DB AG var fuldt på linje med normal forretningsmæssig praksis og gav ikke BahnTrans nogen urimelig fordel. Normalt må en operatør, der ikke leverer transporttjenester, beregne ca. [...] % af sin samlede omsætning til betaling af transportydelser. Som allerede nævnt i betragtning 32 er dette almindelig accepteret forretningspraksis på markedet. DB AG modtog endog i BahnTrans' første to forretningsår mere end almindeligt er i branchen, dvs. [...]. I resten af den tid, den var involveret med BahnTrans, blev parterne enige om den normale sats på [...]. DB AG handlede i denne henseende fuldstændigt som en normal forretningsmæssig investor.

Kapitalaindskud fra DB AG

(64) THL og DB AG indskød som moderselskaber samme beløb i BahnTrans efter en strategiændring i 1997. Begge moderselskaber forbandt disse kapitalindskud med betingelser, som gav dem den nødvendige sikkerhed og fremmede deres egne forretningsmål. Den nye strategi, der nødvendiggjorde kapitalindskuddene, gav DB AG mulighed for at lukke de tabsgivende fragtopsamlingsaktiviteter hurtigere end normalt planlagt og var således penge værd. Kapitalindskuddene gav DB AG yderligere forretningsmæssige fordele, da BahnTrans, som nævnt i betragtning 27, var forpligtet til at overtage et stort antal DB AG-medarbejdere, stort set på egen bekostning. DB AG's og THL's lige store kapitalindskud er, på samme måde som DB AG's foranstaltninger til beskyttelse af sine egne forretningsinteresser, en tydelig angivelse af, at DB AG i denne forbindelse handlede som en forretningsmæssig investor. Den indrømmede ikke på nogen måde BahnTrans fordele, der ikke var forretningsmæssige.

VI. KONKLUSION

(65) Alle de undersøgte forretningsforhold viser, at DB AG har handlet som en normal forretningsmæssig investor overfor sit datterselskab BahnTrans. Ved leje af fragthåndteringsanlæggene forhandlede DB AG, eller forsøgte at forhandle, sig til betingelser, som var endnu mere fordelagtige end de gennemsnitlige markedsbetingelser. Hvad angår aftalerne om personale viste DB AG's adfærd markedsinvestorens indsats for at gøre det muligt for sit datterselskab at blive levedygtigt. DB AG handlede derfor som en strategisk orienteret investor. Dette resultat bestyrkes yderligere af, at det privatejede selskab THL, den anden aktieindehaver, handlede på samme måde, hvad angår kapitalindskud i BahnTrans' strategi, vedrørende BahnTrans' udnyttelse af aktiver (vejtransport) og kapitalindskud i 1997. Der var ikke tale om statsstøtte i forbindelse med de ovenfor beskrevne forretningsmæssige forhold mellem DB AG og BahnTrans for perioden oktober 1994 til juni 1998 -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Det forretningsmæssige forhold mellem DB AG og selskabet BahnTrans indebærer ikke statsstøtte som anført i artikel 87, stk. 1, i traktaten for perioden september 1994 til juni 1998.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 7. maj 2002.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT C 52 af 17.2.2001, s. 2.

(2) Klageren har sendt yderligere breve til Kommissionen dateret 31.7.1996, 7.11.1996, 8.1.1997, 24.3.1997, 4.8.1997, 28.10.1997, 4.11.1997, 22.1.1998, 25.3.1998, 13.5.1998, 25.6.1998, 11.12.1998, 15.12.1998, 16.4.1999, 14.9.1999, 27.10.1999 og 17.5.2000. Kommissionen besvarede klageren med breve dateret 27.9.1996, 4.8.1997, 13.10.1997, 2.12.1997, 12.10.1998, 20.12.1999 og 23.5.2000.

(3) Kommissionens breve dateret 20.6.1996, 28.5.1997, 1.9.1997 og 28.5.1998; svar fra Tyskland ved breve dateret 1.7.1997, 12.9.1997, 30.9.1997 og 17.7.1998.

(4) Se fodnote 1.

(5) KPMG, Prüfungsbericht, Wertgrundlagen des Teilbetriebs Stückgut der Thyssen Haniel Logistic GmbH Engelhardt, Düsseldorf, für die Sacheinlage in die BahnTrans GmbH, Duisburg, zum 1. Oktober 1994.

(6) Se Deutsche Anlagen-Leasing GmbH, årsrapporterne 1990, 1999.

(7) Forhold: [...]/[...].

(8) Fachvereinigung Spedition und Lagerei Nordrhein e.V., Jahresbericht in Schlagzeilen, 1993/1994.

(9) Se Bundesverband Spedition und Logistik e.V., Zahlen, Daten, Fakten (2000).

(10) Sml. 2000 II, s. 4055, præmis 77.

(11) Se også generaladvokat Jakobs konklusion af 13. december 2001; sag C-482/99 Frankrig mod Kommissionen (Stardust Marine) punkt 47 (endnu ikke offentliggjort i Samlingen).

(12) Sml. 1991 I, s. 1603, punkt 8.

(13) EFT C 307 af 13.11.1993, s. 3, punkt 11.

(14) Sml. 1996 I, s. 3547.

(15) Sml. 1996 I, s. 3551, punkt 61.

(16) Se betragtning 7.

(17) Se betragtning 14.

(18) Se betragtning 16.

(19) Se betragtning 17.

(20) Se Ufex, som er citeret i fodnote 10, punkt 75.