Kommissionens beslutning

af 14. marts 2000

hvorved en fusion erklæres for uforenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen

(Sag COMP/M.1672 - Volvo/Scania)

(meddelt under nummer K(2000) 681)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2001/403/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 57,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 3,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 25. oktober 1999 om at indlede procedure i sagen,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til de indsigelser, Kommissionen har rejst,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Den 22. september 1999 modtog Kommissionen en anmeldelse af en påtænkt fusion i henhold til artikel 4 i forordning (EØF) nr. 4064/89 (herefter benævnt "fusionsforordningen"), hvorved AB Volvo (herefter benævnt "Volvo") ved køb af aktier overtager kontrollen med hele Scania AB (herefter benævnt "Scania"), jf. fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

(2) Efter at have undersøgt anmeldelsen konkluderede Kommissionen, at den anmeldte transaktionen falder ind under fusionsforordningens anvendelsesområde, og at der er alvorlig tvivl om, hvorvidt den er forenelig med fællesmarkedet, fordi den vil skabe eller styrke en dominerende stilling, hvorved den effektive konkurrence vil blive begrænset betydeligt på fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf og i det område, der er omfattet af EØS-aftalen. Kommissionen besluttede derfor den 25. oktober 1999 at indlede procedure efter fusionsforordningens artikel 6, stk. 1, litra c).

(3) Den 9. december 1999 vedtog Kommissionen beslutninger i medfør af fusionsforordningens artikel 11, stk. 5, fordi Volvo og Scania ikke havde svaret på en anmodning om oplysninger om deres konkurrencemæssige stilling på markederne for tunge lastbiler og busser inden for den fastsatte frist. De var blevet anmodet om at fremlægge oplysninger inden den 7. december 1999. Parterne fremlagde de ønskede oplysninger den 20. december 1999. I henhold til artikel 9 i Kommissionens forordning (EF) nr. 447/98 af 1. marts 1998 om anmeldelser, frister og udtalelser i henhold til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(4) blev de frister, der er nævnt i fusionsforordningens artikel 10, stk. 1 og 3, suspenderet i 13 dage i alt.

I. PARTERNE

(4) Volvo er registreret i Sverige. Gennem sine aktieposter i selskaber i Volvo-koncernen er Volvo især aktiv inden for fremstilling og salg af lastbiler, busser, entreprenørmaskiner, båd- og industrimotorer samt flykomponenter. Volvos vigtigste divisioner er a) lastbiler (fremstilling af tunge lastbiler på over 16 tons, halvtunge lastbiler på mellem 7 og 16 tons, og en lang række tilhørende tjenester samt finansiering), b) busser (fremstilling af busser og chassiser til bybusser, rutebiler og turistbusser), c) båd- og industrimotorer (gennem det helejede datterselskab Volvo Penta udvikler, fremstiller og markedsfører Volvo drivsystemer til både og industrianlæg), d) entreprenørmaskiner (fremstilling og salg af en lang række entreprenørmaskiner), e) luftfart (udvikling, produktion og vedligeholdelse af militærfly, især til det svenske flyvevåben, samt fremstilling af komponenter).

(5) Scania er en svensk virksomhed, der gennem sine aktieposter i selskaber i Scania-koncernen især er aktiv inden for fremstilling og salg af tunge lastbiler, busser samt fly- og industrimotorer. Scania ejer desuden 50 % af Svenska Volkswagen AB, der importerer, markedsfører og distribuerer personbiler og varevogne i Sverige. Scania ejer desuden den svenske personbilforhandler Din Bil, der tegner sig for 40 % af Svenska Volkswagens leverancer.

(6) Den 1. marts 1999 undertegnede Ford Motor Co. en aftale om at overtage Volvos bildivision, der stod for ca. 52 % af Volvos samlede omsætning i 1997. Volvos beslutning om at sælge bildivisionen viser, at virksomheden er fast besluttet på at koncentrere sig om sine lastvogns-, bus- og motordivisioner. Ifølge Volvo er den påtænkte overtagelse særlig vigtig for virksomhedens bestræbelser for at konkurrere på de store, nye markeder for tunge lastbiler og busser i Asien, Centraleuropa, republikkerne i det tidligere Sovjetunionen og i Sydamerika. Som følge af salget af bildivisionen tegner Volvos lastvognsdivision sig for 57 % af Volvos omsætning, mens busdivisionen udgør ca. 13 % og divisionen for båd- og industrimotorer ca. 4 %. For Scania udgør salget af lastbiler 60 % af den samlede omsætning i 1998, mens busser tegner sig for 8 % og industri- og bådmotorer 1 %.

(7) Volvo har forklaret, at rationalet bag den påtænkte fusion er at støtte virksomhedens bestræbelser for at konkurrere på de store, nye markeder for tunge lastbiler og busser i Asien, Centraleuropa, republikkerne i det tidligere Sovjetunionen og i Sydamerika. Volvo hævder, at der bliver behov for omfattende investeringer for at udnytte mulighederne i disse områder. Volvos ekspansionsmuligheder på disse nye markeder anføres som afgørende for, om virksomheden kan drives effektivt og fortsat klare sig i konkurrencen med verdens førende lastbil- og busproducenter, især DaimlerChrysler og de store motorproducenter i Nordamerika.

II. TRANSAKTIONEN OG FUSIONEN

(8) Den påtænkte fusion indebærer, at Volvo overtager en kontrollerende aktiepost i Scania. Den 6. august 1999 indgik Volvo en aftale om at overtage alle Investor AB's aktier i Scania. Samtidig besluttede Volvos bestyrelse at afgive et offentligt bud på de resterende Scania-aktier.

(9) I henhold til aftalen mellem Volvo og Investor AB modtager sidstnævnte betaling enten udelukkende kontant eller som en kombination af kontanter og nyudstedte Volvo-aktier. Investor AB ejer i øjeblikket 54061380 a-aktier og 1508693 b-aktier i Scania. Investor AB modtager en kontantbetaling på 315 SEK pr. aktie for 60 % af sin beholdning. For de resterende 40 % modtager Investor AB efter eget valg enten 315 SEK pr. aktie eller nyudstedte aktier i Volvo i forholdet seks Volvo-aktier for fem Scania-aktier. Hvis Investor AB vælger kun at modtage kontantbetaling, vil selskabet efter eget udsagn købe Volvo-aktier på markedet for et beløb svarende til 40 % af den modtagne betaling. Volvo ejer i øjeblikket 25290660 a-aktier og 60993759 b-aktier i Scania. Efter overtagelsen af Investor AB's Scania-aktier vil Volvo eje 79352040 a-aktier og 62502452 b-aktier i Scania, hvilket svarer til 77,8 % af stemmerettighederne og 70,9 % af aktiekapitalen.

(10) På grundlag af ovenstående konkluderer Kommissionen, at den påtænkte overtagelse, der giver Volvo enekontrol over Scania, udgør en fusion som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

III. FÆLLESSKABSDIMENSION

(11) Volvo og Scania havde tilsammen en samlet verdensomspændende omsætning på over 5 mia. EUR i 1998 (Volvo 12,9 mia. EUR og Scania 5,1 mia. EUR). Virksomhederne havde begge en fællesskabsomsætning på over 250 mio. EUR i 1998 (Volvo 6,4 mia. EUR og Scania 3,1 mia. EUR), men de opnår ikke over to tredjedele af deres samlede fællesskabsomsætning i en og samme medlemsstat. Transaktionen er dermed en samarbejdssag med EFTA-Tilsynsmyndigheden, jf. EØS-aftalens artikel 57 sammenholdt med artikel 2, stk. 1, litra c) i protokol 24 til denne aftale.

IV. FORENELIGHED MED FÆLLESMARKEDET

(12) Den påtænkte transaktion vil påvirke to hovedområder: lastbiler (især tunge lastbiler) og busser (bybusser, rutebiler og turistbusser). Undersøgelsen har bekræftet, at den påtænkte fusion ikke vil føre til oprettelse eller styrkelse af en dominerende stilling inden for dieselmotorer (industri- og bådmotorer). Markederne for dieselmotorer vil derfor ikke blive berørt yderligere i denne beslutning.

i) LASTBILER

A. DET RELEVANTE PRODUKTMARKED

(13) Den påtænkte fusion vil skabe Europas største producent af tunge lastbiler (over 16 tons).

(14) De anmeldende parter udpeger under henvisning til en tidligere kommissionsbeslutning (sag IV/M.004 - Renault/Volvo) tre markedssegmenter svarende til lastbilens bruttovægt, nemlig lette lastbiler (under 5 tons), halvtunge (5-16 tons) og tunge (over 16 tons).

Tunge lastbiler over for halvtunge og lette

(15) Kommissionens markedsundersøgelse bekræfter i store træk anmeldernes oplysninger. Såvel konkurrenter som kunder har udtalt, at den skelnen, der omtales i betragtning 14, er korrekt og svarer til industriens standard. Endvidere peger en række forhold på, at denne skelnen er passende.

(16) Den tekniske konfiguration af lastbiler med en vægt på under og over 16 tons (øverste segment) er meget forskellig med hensyn til centrale komponenter som f.eks. motortype og antal aksler. Det øverste segment er mere sofistikeret rent teknisk, fordi der stilles større krav til slidstyrke (levetid) og driftsomkostninger end i de lavere segmenter. Lastbiler over 16 tons benyttes til transport af betydelig vægt. Der kan være tale om regional- eller fjerntransport.

(17) Markedsføring af lastbiler er desuden afhængig af disse tekniske forskelle, der er af stor betydning for køberen. Derfor svarer den tekniske grænse mellem de to produktgrupper til en kommerciel skelnen, der gør det muligt at sondre mellem to grupper kunder. Normalt betragter kunderne ikke lastbiler fra det øverste segment som substituerbare med lastbiler fra det halvtunge eller lette segment. De tre kategorier af lastbiler udgør derfor særskilte relevante produktmarkeder.

(18) Denne skelnen synes desuden at afspejle den kendsgerning, at der benyttes forskellige produktionslinjer til at fremstille lastbiler i de forskellige kategorier, og at producenterne kan koncentrere deres produktion om et segment uden at være involveret i eller med et forholdsvis begrænset engagement i et andet segment. (Hvad angår Volvo og Scania er Volvo f.eks. aktiv i segmentet for lastbiler mellem 7 og 16 tons, mens Scania ikke producerer lastbiler i dette segment. Ingen af parterne producerer lastbiler på under 7 tons. Begge parter er aktive inden for lastbiler på over 16 tons).

Tunge lastbiler (over 16 tons)

Volvos oplysninger i anmeldelsen

(19) Da den påtænkte transaktion mere specifikt vedrører markedssegmentet for lastbiler på over 16 tons, eller tunge lastbiler, vil denne vurdering især koncentrere sig om dette segment.

(20) Volvo oplyste i anmeldelsen, at der generelt findes to modelkategorier af tunge lastbiler, nemlig til fjerntransport og til regional/lokaltransport. Volvo påpeger dog, at chassiset på lastbiler på over 16 tons stort set er det samme for alle modeller. Forskellene fremgår kun af førerhuset og karrosseriet eller indretning til specifikke formål (f.eks. cementmiksere eller lastbiler til byleverancer eller fjerntransport).

(21) Ud over disse kategorier bemærker Volvo, at man i Sverige og Finland ofte benytter længere lastbiler (25,25 m) med højere maksimal lasteevne (60 tons). Denne type lastbil er normalt ikke tilladt i de øvrige medlemsstater.

(22) De anmeldende parter hævder, at enhver større lastbilproducent let vil kunne modificere en af sine standardmodeller til en specifik anvendelse (f.eks. de længere lastbiler, der benyttes i Sverige og Finland).

(23) På grundlag af ovenstående konkluderer Volvo derfor, at lastbiler på over 16 tons tilhører samme relevante produktmarked.

Resultaterne af markedsundersøgelsen

(24) Det fremgår af den omfattende markedsundersøgelse, der er foretaget i forbindelse med denne sag, at situationen er forholdsvis kompleks set fra kundens synsvinkel. Markedsundersøgelsen har især vist, at der fra kundens synsvinkel findes en række kriterier, der er relevante for valget af en given type tung lastbil frem for en anden.

(25) En generel skelnen i den overordnede kategori af tunge lastbiler kan foretages mellem de såkaldte "stive lastbiler" på den ene side og "sættevognstog" på den anden. Stive lastbiler er integrerede lastbiler. Det vil sige, at de består af et enkelt karrosseri uden aftagelig sættevogn. "Sættevognstog" er derimod adskillelige, idet en sættevogn anbringes bag førerhuset. Kunderne vælger et sættevognstog eller en stiv lastbil afhængigt af deres transportbehov og deres personlige præferencer. Faktisk er kundens geografiske tilhørssted af stor betydning for valget mellem sættevognstog og stiv lastbil. Som det fremgår af betragtning 52, køber kunder i Nordeuropa typisk stive lastbiler. Der er visse indikationer af, at stive lastbiler og sættevognstog set fra efterspørgselssiden ikke er fuldstændigt substituerbare. Dette spørgsmål kan dog stå åbent, da det ikke er af afgørende betydning for vurderingen af den anmeldte fusion.

(26) Bortset fra denne grundlæggende skelnen har markedsundersøgelsen vist, at kunderne anvender tre hovedkriterier for valg af en bestemt lastbil (hvilket gælder både stive lastbiler og sættevognstog). Det første kriterium er motoren, især dens effekt (hk). Motorens effekt er vigtig af hensyn til vægten af det, der skal transporteres, og topografien i det geografiske område, hvor lastbilen skal bruges. Det andet kriterium er antallet af aksler. Undersøgelsen viser, at der er en standardkombination af aksler (4 X 2), der er den mest udbredte i Europa. Andre kombinationer bestående af et højere antal aksler (f.eks. 6 X 2 og 6 X 4) bruges til mere individuelt tilpassede køretøjer, der skal dække kunders særlige behov, der igen i hvert fald delvis afhænger af topografien og vejrforholdene. Det tredje kriterium er lastbilens førerhus, som kan være lavt, højt eller meget højt afhængigt af den ønskede komfort.

(27) Kunden kan og vil derefter vælge blandt et ret stort udbud af ekstraudstyr, der afhænger af vedkommendes særlige behov og den pågældende transportform. Generelt vil alle producenter af tunge lastbiler dog være i stand til at tilbyde en lastbil med alle de vigtige elementer, der er afgørende for kunden og for producenten (f.eks. spørgsmålet om, hvorvidt prisen skal svare til den, en konkurrerende producent tilbyder).

(28) På grund af særlige kundekrav og de specifikke nationale bestemmelser kan kunder i Sverige og Finland købe længere lastbiler (25,25 m) med større lasteevne (60 tons).

(29) Set fra udbudssiden synes enhver større europæisk lastbilproducent at være i stand til at tilbyde et komplet udvalg af forskellige typer af tunge lastbiler. At tilbyde specielle lastbiler i visse egne af Europa ville afgjort indebære ekstraomkostninger for sådanne producenter. Omkostningerne ville i så fald skulle afvejes mod, hvor attraktivt det pågældende marked er. Hvad angår det specifikke spørgsmål om fastlæggelsen af produktmarkedet finder man, at omkostningerne ved at omlægge produktionen fra en type tung lastbil til en anden ikke i sig selv kan betragtes som betydelige. Derfor kan de forskellige typer tunge lastbiler ikke betragtes som særskilte produktmarkeder.

(30) På baggrund af ovenstående kan man derfor konkludere, at kategorien af tunge lastbiler (over 16 tons) kan betragtes som et enkelt relevant produktmarked med henblik på denne vurdering.

B. Det relevante geografiske marked

(31) I en tidligere sag(5) påpegede Kommissionen, at det ikke var nødvendigt at afgøre, om det geografiske marked for lastbiler er fællesskabsmarkedet eller stadig består af en række nationale markeder, da spørgsmålet ikke var afgørende for den pågældende sag. Undersøgelsen har i denne sag været koncentreret om Nordeuropa, især de fire nordiske lande Danmark, Finland, Norge og Sverige samt Irland. Da transaktionen selv ikke med en national markedsdefinition skaber en dominerende stilling i andre dele af Fællesskabet, er det stadig ikke nødvendigt at afgøre det nøjagtige omfang af det geografiske marked uden for Norden og Irland.

(32) Det fremgår dog af undersøgelsen, at de relevante geografiske markeder for tunge lastbiler i disse fem lande stadig er nationale. Årsagerne til, at man har draget denne konklusion, vil blive anført nedenfor. Udgangspunktet vil blive de argumenter, Volvo fremførte i anmeldelsen.

Anmelderens argumenter

(33) Volvo henviste i sin anmeldelse til Kommissionens konklusioner i sagen Renault/Iveco(6). I denne beslutning konkluderede Kommissionen, at det relevante marked for turistbusser var EØS, hovedsagelig på grund af den store import og eksport. Kommissionen erkendte også, at det er prisbevidste private selskaber, der køber turistbusser, og at de ikke er præget af varemærkeloyalitet over for nationale producenter(7).

(34) Volvo fremførte i anmeldelsen, at analysen af markedet for turistbusser også gælder for tunge lastbiler. Endvidere henviser parterne til følgende elementer, som de hævder er afgørende for fastlæggelsen af det relevante geografiske marked:

a) Prisniveau: Ifølge Volvo er "prisforskellene fra den ene medlemsstat til den anden ikke væsentlige. Med undtagelse af Frankrig ligger priserne på Volvos tunge lastbiler således f.eks. inden for et udsvingsbånd på +- 10 % i de forskellige medlemsstater" (jf. anmeldelsens side 39).

b) Producenterne er allerede aktive i hele EØS, og importen inden for EØS er stigende. Volvo fremfører, at "... de syv største producenter af tunge lastbiler (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco og DAF/Paccar), der tegner sig for ca. 97 % af det europæiske marked, er repræsenteret i næsten alle medlemsstaterne og har en betydelig eksport. For Volvos og Scanias vedkommende udgør salget uden for Sverige henholdsvis 90 og 80 % af deres samlede omsætning i 1998. Import udgør ca. 30 % af salget af tunge lastbiler i de nordiske lande. Mens nogle producenter fortsat har ret store markedsandele i deres hjemlande, er dette først og fremmest et historisk fænomen. Importen stiger fortsat" (jf. anmeldelsens side 39-40).

c) Nye store, private grænseoverskridende købere: Ifølge Volvo har dereguleringen i lastbilindustrien ført til en "markant ændring af kundeprofilen og indkøbsvanerne. Det har især betydet, at der er opstået store multinationale flådeoperatører som GPE Lyonnaise og Geodis/B Montreuil i Frankrig og Nederlandene med flåder på i alt 5000 til 10000 lastbiler. Hvor Volvos kunder tidligere var små eller mellemstore flådeejere, er flertallet af kunderne nu store selskaber med flåder på mindst 20 til 25 lastbiler. Disse store selskaber er repræsenteret i flere medlemsstater, og mange af dem bruger enten købstilbud eller udbud, når de indkøber lastbiler centralt, eller udnytter deres kendskab til priser og konkurrencevilkår i andre medlemsstater, når de forhandler med distributørerne" (jf. anmeldelsens side 46).

d) Køb af to mærker (dual sourcing): Volvo fremfører, at tendensen til, at kunderne bliver større og multinationale, også har gjort det mere almindeligt at købe to (eller flere) mærker. "For ikke at blive afhængige af en enkelt producent i forbindelse med købsforhandlinger har flådeejere med over 20 til 25 lastbiler typisk mindst to forskellige mærker i deres flåde" (jf. anmeldelsens side 47).

e) Produktstandardisering: Ifølge Volvo "var vægt- og længderestriktionerne tidligere en hindring for udvikling af lastbilmodeller til hele EU, men den harmoniseringsproces, der begyndte i 1985 med Rådets direktiv 85/3/EØF, som senest er suppleret med Rådets direktiv 96/53/EF, har ført til en situation, hvor den basalt set samme lastbil med hensyn til vægt og dimensioner kan sælges og bruges i hele Europa" (jf. anmeldelsens s. 47).

f) Ingen adgangshindringer for udenlandske producenter: Volvo udtaler: "Hvor man tidligere kunne betragte behovet for at oprette forhandler- og servicenet som en adgangshindring, forhindrer det ikke længere udenlandske lastbilproducenter i at konkurrere i en given medlemsstat" (jf. anmeldelsens side 48).

(35) I sit svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse i henhold til artikel 18 i fusionsforordningen (herefter benævnt "svaret") fremfører Volvo, at Kommissionen ikke skal basere sin vurdering af det relevante geografiske marked på de ikke-prismæssige faktorer, der er beskrevet i Volvos anmeldelse, da de ikke er relevante for fastlæggelsen af det relevante geografiske marked. I stedet hævder Volvo, at den afgørende faktor for fastlæggelsen af det relevante geografiske marked er, hvorvidt leverandørerne faktisk prisdiskriminerer mellem markederne. Volvo har fremlagt to rapporter (Lexecon- og Neven-rapporterne), som efter virksomhedens opfattelse viser, at priserne på sammenlignelige lastbiler holder sig inden for et udsvingsbånd på 5 til 15 % i hele EU, med Sverige som undtagelse, og at der derfor ikke er tale om betydelige prisforskelle mellem de øvrige medlemsstater.

(36) I sit svar fremlægger Volvo endvidere nye beviser for parallelhandel med tunge lastbiler og påpeger faktorer i forbindelse med dereguleringen af det efterfølgende led i transportindustrien, der efter Volvos mening yderligere styrker virksomhedens påstand om, at markedet for tunge lastbiler omfatter hele EØS (minus Sverige). Alle disse argumenter vil blive vurderet nedenfor.

Kommissionens vurdering af det relevante geografiske marked

(37) Volvo fremsætter i sit svar en række nye argumenter til støtte for sin opfattelse af omfanget af det relevante geografiske marked. Selv om svaret tyder på, at virksomheden ikke længere mener, at de ikke-prismæssige faktorer, der omtales i anmeldelsen, er nyttige for fastlæggelsen af det geografiske marked, bliver disse faktorer faktisk vurderet, da de udgør nyttige elementer i den overordnede markedsdefinition. Den vigtigste ændring af indfaldsvinkelen er, at Volvo nu mener, at vurderingen i første række skal centreres om leverandørernes mulighed for at prisdiskriminere mellem markederne. I modsætning til påstanden i svaret viser det bevismateriale, Kommissionen har adgang til, at Volvo og andre leverandører af tunge lastbiler har anvendt meget forskellige priser og fortjenstmargener for sammenlignelige produkter i forskellige medlemsstater. Dette vil sammen med de relevante ikke-prismæssige beviser, der viser, at konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler varierer fra den ene medlemsstat til den anden, blive behandlet i de følgende punkter.

Prisniveauet varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden

(38) Tunge lastbiler indkøbes af en række årsager stadig hovedsagelig på nationalt plan. Det fremgår af, at der stadig er tale om betydelige prisudsving mellem nabolande. Som nævnt har Volvo både i sin anmeldelse og i sit svar fremført, at prisforskellene mellem medlemsstaterne ikke er væsentlige, og virksomheden konkluderer, at der findes et EØS-marked for tunge lastbiler.

(39) I sin anmeldelse henviste Volvo til, at de ubetydelige prisforskelle fremgik af oplysninger (side 122), der viser, at priserne på Volvos tunge lastbiler svinger inden for et bånd på ± 10 % mellem alle medlemsstaterne med undtagelse af Frankrig. Disse oplysninger ([om en populær Volvo-model](8)) viste imidlertid nationale prisudsving på hele 20 %. Ifølge anmeldelsen er Volvos pris for denne model ca. [10-20 %] højere i Finland end i Danmark, ca. [10-20 %] højere i Sverige end i Frankrig, [0-10 %] højere i Tyskland end i Nederlandene, [0-10 %] højere i Tyskland end i Danmark og [0-10 %] højere i Det Forenede Kongerige end i Frankrig. Hvis der sammenligninges med [en mere populær model i de nordiske lande] er Volvos pris ca. [10-20 %] lavere i Danmark end i Sverige, [10-20 %] lavere i Danmark end i Tyskland og [20-30 %] lavere i Danmark end i Finland. Anmeldelsen indeholdt ikke prisangivelser i Norge og Island. I forbindelse med proceduren har Kommissionen endvidere indsamlet prislister for de enkelte producenters mest udbredte modeller af tunge lastbiler i hver medlemsstat. Disse oplysninger svarer stort set til de prisudsving, der er anført ovenfor. De viser desuden, at Volvos priser er betydeligt lavere i Irland end i nabolandet Det Forenede Kongerige. Listepriserne fra 1998 på de mest solgte stive lastbiler og sættevognstog ([...]) var således over 40 % højere i Det Forenede Kongerige end i Irland. Selv om de faktiske priser kan variere fra listepriserne, støtter sådanne forskelle ikke Volvos påstand om, at disse markeder ikke er nationale. At prislisterne udviser betydelige forskelle fra land til land, er tegn på, at konkurrencevilkårene er forskellige, hvilket gør det vanskeligere for købere af tunge lastbiler at foretage prissammenligninger. Generelt bekræfter prisoplysningerne fra konkurrenterne, at der er betydelige nationale prisforskelle svarende til forskellene hos Volvo. F.eks. har ingen af konkurrenterne opgivet højere priser i Danmark end i Tyskland. Tværtimod er listepriserne normalt mindst 5-10 % højere i Tyskland. Det stemmer overens med tabellen i Volvos anmeldelse, der blev udarbejdet til intern brug inden transaktionen og oplyser forhandlernes faktiske nettopriser med justeringer for specifikationer. Den gennemsnitlige listepris er 8 % lavere i Danmark end i Tyskland.

(40) Volvo har fremført, at en prissammenligning baseret på tallene i anmeldelsen ikke kan anvendes til at fastlægge de geografiske markeder i denne sag. Årsagen er, at forskellene i listepriserne efter Volvos opfattelse skyldes forskelle i det udstyr, den tunge lastbil leveres med, og/eller kundestrukturen (og dermed markedsstyrken) i de forskellige lande. Volvo fremførte derfor i sit svar, at prisdiskrimineringen skulle defineres som forskellige fortjenstmargener ved salg af den samme vare til forskellige kunder.

(41) I sit svar henviser Volvo som støtte for sit argument til rapporter udarbejdet af Lexecon og Neven, som viser, at prisforskellene mellem medlemsstaterne med undtagelse af Sverige er begrænsede. I disse undersøgelser har man sammenlignet salget af to af Volvos tunge lastbilmodeller ([en populær model] [som sættevognstog og en populær model] som stiv lastbil) i 12 EU-lande og Norge(9). Udgangspunktet for sammenligningen var de gennemsnitlige nettopriser for forhandlerne i de enkelte lande. I rapporterne er disse gennemsnitlige nettopriser justeret for specifikationer. Efter disse justeringer konkluderer rapporterne, at Volvos priser på sættevognstoget ligger inden for et udsvingsbånd på ± 5 % i alle lande med undtagelse af Sverige ([+ 0-10 %]), Frankrig ([- 0-10 %]) og Norge ([- 0-10 %]). For den stive model konkluderer rapporterne, at de justerede priser falder inden for et bånd på ± 6 % i alle lande med undtagelse af Sverige ([+ 10-20 %]) og Danmark ([- 0-10 %]). I rapporterne søger man endvidere at foretage justeringer af hensyn til kundesammensætningen, hvilket angiveligt skulle mindske udsvingene yderligere med 2-4,2 %.

(42) Efter en nærmere analyse kan Kommissionen ikke acceptere Lexecon- og Neven-rapporterne som troværdigt bevis for, at der findes et EØS-marked for tunge lastbiler. Rapporterne er udelukkende baseret på de gennemsnitlige nettopriser for forhandlerne. Volvo har gennem hele undersøgelsens forløb stillet spørgsmålstegn ved at benytte denne form for oplysninger. Endvidere benytter man ved justeringerne kun oplysninger fra et enkelt år (1998). Det er derfor tvivlsomt, hvor stor vægt man kan tillægge de foreslåede konklusioner i disse rapporter, især når flere andre faktorer peger i retning af nationale markeder.

(43) Kommissionen har undersøgt de oplysninger, der er benyttet i rapporterne, og andre, som ikke er medregnet. På baggrund af Volvos oplysninger har Kommissionen foretaget sine egne beregninger for nogle af de lastbilstyper, der ikke er analyseret i Lexecon- og Neven-rapporterne. I stedet for at bruge gennemsnittene for forskellige motortyper, som man har gjort i rapporterne, har Kommissionen foretaget direkte sammenligninger mellem priserne for nøjagtigt samme motortype i forskellige lande, mens man har benyttet rapporternes metode til at justere for forskelle i specifikationer. Disse sammenligninger er vist nedenfor for [en populær model], der i flere lande (Belgien, Finland, Frankrig, Nederlandene, Portugal, Sverige og Det Forenede Kongerige) er den mest solgte model af dem, der foreligger oplysninger om. Prisen (justeret) er altså [10-20 %] højere i Det Forenede Kongerige end i Frankrig og [10-20 %] højere i Belgien end i Frankrig. Prisen (justeret) er i Sverige [10-20 %] højere end i Danmark, [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Finland. Prisen (justeret) i Finland er [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Danmark. Disse store forskelle i justerede priser - med anvendelse af den metode, der foreslås i rapporterne - støtter helt klart ikke påstanden om, at der findes et geografisk marked, der omfatter hele EØS, eller et regionalt geografisk marked i Norden.

(44) Kommissionen har endvidere undersøgt de korrektioner, der er foretaget i rapporterne for kundesammensætning. Den bemærker, at beregningerne er baseret på meget begrænsede data, især fra andre lande end Frankrig, og at nogle af de lande, hvor Volvo hævder, at der findes store flåder, men priserne stadig er forholdsvis høje (f.eks. Nederlandene), ikke er medregnet. Det kan give en mindre spredning i resultaterne. Rapporterne synes også at støtte den hypotese, at mængderabatterne er særlig høje i Frankrig. Dette modsiges i en rapport fra januar 1999 udarbejdet af [et velanskrevet konsulentfirma] for Volvo, hvori det hedder, at "analyser af data fra Det Forenede Kongerige viser, at gennemsnitsprisen for en specifik lastbilstype er [10-20 %] lavere for store kunder (flåder på over 30 lastbiler) end for små flåder (under 5 lastbiler). De tilsvarende tal for salg af nye lastbiler i Tyskland og Frankrig er [10-20 %] og [10-20 %] lavere". Kommissionen er derfor af den opfattelse, at den korrektion for kundesammensætning, der er foretaget i rapporterne, har flere mangler. Desuden vil den under alle omstændigheder kun belyse situationen i et begrænset antal lande. F.eks. er Norge, Irland og Det Forenede Kongerige ikke medregnet.

(45) Hvad angår konklusionerne i Lexecon- og Neven-rapporterne kan Kommissionen ikke acceptere, at prisforskelle inden for et udsvingsbånd på ± 5 % (eller ± 6 %)(10) tilsidesættes ved markedsdefinitionen, da det vil betyde, at en hypotetisk monopolist i et område kunne foretage en prisforhøjelse på op til 10 % (eller 12 %) uden at blive forhindret heri af konkurrencevilkårene i de omkringliggende områder.

(46) For det andet og nok så vigtigt er den foreslåede konklusion i disse rapporter uforenelig med andre foreliggende informationskilder. Det gælder ikke blot den prissammenligning, Volvo foretog i anmeldelsen, men også de prisoplysninger, der senere blev afgivet under Kommissionens undersøgelse (herunder nationale prislister og faktiske priser for samme lastbilsmodel, som viser, at prisforskellene er lige så store som anført i anmeldelsen), og prissammenligninger fra Volvos interne dokumenter, som Volvo fremlagde på Kommissionens opfordring (f.eks. en tabel med overskriften "Sammenligninger af faktiske priser 1. kvartal 1999", der viser priser ved salg af 1-3 lastbiler for specifikke lastbilsmodeller fra Volvo, Scania og DaimlerChrysler). Det fremgår tydeligt af Volvos interne oplysninger, at prissammenligningen blev foretaget under hensyn til detaljerede specifikationer. For Volvo omfattede denne tabel [en populær model]* som sættevognstog, og den viser, at denne model blev solgt til en pris, der var [10-20 %]* højere i Det Forenede Kongerige end i Frankrig. Den største prisforskel for en Volvo-model er en pris i Belgien, der er [20-30 %]* højere end i Frankrig. Tabellen viser, at de tilsvarende modeller fra Scania og DaimlerChrysler følger samme prismønster i de pågældende lande som Volvo-modellen. Dermed tyder begge disse former for beviser på nationale prisforskelle af samme størrelsesorden som dem, der er angivet i anmeldelsen. For at acceptere resultaterne af Lexecon- og Neven-rapporterne ville man derfor ikke blot skulle se igennem fingre med de mangler, der er påpeget ovenfor, men også konkludere, at såvel den prissammenligning, Volvo har forelagt Kommissionen, som Volvos interne prissammenligninger er lige så mangelfulde.

(47) Volvo foreslår i svaret, at definitionen af de relevante geografiske markeder skal baseres på, hvorvidt der er tale om prisdiskriminering, der defineres som forskellige fortjenstmargener for producenterne af tunge lastbiler ved salg af samme vare til forbrugere i forskellige lande. Det er derfor interessant at se, at de oplysninger om udvikling i fortjenstmargener, som Volvo har fremlagt under proceduren, tydeligt viser, at der har været tale om en sådan prisdiskriminering(11). F.eks. var Volvos nettofortjenstmargen for [en populær model] som stiv lastbil i 1998 [10-20 %] i Sverige mod [0-10 %] i Danmark (udtrykt som bruttofortjenstmargen var den [20-30 %] i Sverige og [10-20 %] i Danmark). For [en populær model] som stiv lastbil var fortjenstmargenen [10-20 %] i Finland mod [- 0-10 %] i Norge (udtrykt som bruttofortjenstmargen var den [20-30 %] i Finland og [10-20 %] i Norge). Oplysningerne fra Volvo tyder på lignende forskelle i fortjenstmargenerne mellem andre lande, f.eks. mellem Danmark, Irland og Belgien for [en populær model] som sættevognstog.

(48) Endelig foreslår Volvo i svaret, at det vigtigste spørgsmål for definitionen af det relevante geografiske marked skal være, om det er muligt at foretage pris- eller fortjenstmargendiskriminering mellem de forskellige områder. Volvo har givet talrige eksempler på, at virksomheden faktisk har været i stand til ikke blot at opretholde betydelige prisforskelle mellem nabolande, men også at anvende betydeligt forskellige fortjenstmargener(12). Man må derfor konkludere, at de foreliggende beviser om priser og fortjenstmargener er uforenelige med Volvos påstand om, at de nordiske lande (Sverige, Danmark, Finland og Norge), Det Forenede Kongerige og Irland ikke hver især skal betragtes om særskilte geografiske markeder.

(49) Hvis markederne gik ud over landegrænserne, ville det være rimeligt at formode, at købere af tunge lastbiler ville udnytte de faktiske prisforskelle og købe deres lastbiler i et naboland, og/eller at arbitragører ville udnytte de muligheder, disse forskelle giver, og købe lastbiler af Volvo i de lande, hvor fortjenstmargener er lavest, og sælge dem til kunder i lande, hvor fortjenesterne er høje. Nogle af årsagerne til, at kunder ikke gør sådan, og at der ikke foregår arbitrage, vil blive belyst i de følgende afsnit. Det vil ske på baggrund af ikke-prismæssige beviser fra anmeldelsen, trods Volvos udtalelse i svaret om, at dette materiale ikke egner sig til at definere de relevante markeder.

Kundernes præferencer

(50) Markedsundersøgelsen viser, at selv om lastbilsproducenter er i stand til at levere et udvalg af forskellige tunge lastbilsmodeller (tilpasningen til de specifikke bestemmelser i visse medlemsstater indebærer dog afgjort ekstraomkostninger, hvilket fjerner incitamentet til at gå ind på visse markeder), er kundernes behov af en sådan karakter, at de tunge lastbiler, der sælges i de forskellige medlemsstater, varierer betydeligt med hensyn til modeller og teknisk konfiguration.

(51) Denne konklusion styrkes, når man ser på de mest solgte lastbilsmodeller fra de største producenter i de forskellige medlemsstater. Man bemærker, at der kan være store forskelle selv mellem de grundlæggende specifikationer for lastbiler, der sælges i de forskellige medlemsstater (selv når man sammenligner den samme producents modeller), men disse forskelle er langt mindre udtalte, hvis man sammenligner de mest solgte modeller fra de forskellige lastbilsproducenter inden for en bestemt medlemsstat.

(52) Nedenstående tabel giver en oversigt over salget af Volvos tre mest solgte modeller i de enkelte lande sammen med procentdelen af den samlede salgsmængde for disse tre modeller. Billedet ville være omtrent det samme for andre lastbilsproducenter.

>TABELPOSITION>

(53) Som det fremgår af tabellen i betragtning 52, er de grundlæggende specifikationer, der betragtes som afgørende elementer for tunge lastbiler, noget forskellige afhængigt af, i hvilken medlemsstat de sælges. Kunder i Finland, Grækenland, Norge og Sverige foretrækker oftere stive lastbiler end kunder i andre lande. Samtidig har kunder i Østrig, Finland, Grækenland og Norge behov for større og kraftigere motorer, mens kunder i Det Forenede Kongerige har en tendens til at foretrække mindre motorer. Der er lignende forskelle med hensyn til de foretrukne akselkonfigurationer. Endelig er komforten i førerhuset mindre vigtig i Finland, Frankrig, Det Forenede Kongerige, Italien, Norge, Portugal og Sverige. Endvidere er det især i de nordiske lande tydeligt, at de grundlæggende specifikationer varierer betydeligt ikke blot i sammenligning med de øvrige medlemsstater, men også fra det ene nordiske land til det andet, hvor danskerne foretrækker sættevognstog, mens kunderne i de andre tre lande generelt vil have stive lastbiler og stiller lavere krav til komforten i førerhuset. Desuden vil kunder i Norge og ikke mindst Finland have motorer med flere hestekræfter end kunderne i Sverige og Danmark.

(54) Ud over forskellene i grundlæggende specifikationer kan kundernes behov tilsyneladende variere med hensyn til forskellige former for udstyr, som tunge lastbiler kan leveres med (f.eks. gearkassen og antallet af cylindre).

(55) Det viser sig, at kunderne i tre af de nordiske lande (Norge, Finland og Sverige) generelt køber tunge lastbiler af den stive type (integrerede) med en motor med højere ydeevne end i de øvrige medlemsstater og med flere aksler. Indkøbsmønstrene skyldes topografien og de klimatiske forhold i alle disse lande samt de specifikke bestemmelser for maksimal last. Under disse vilkår er man nødt til at bruge lastbiler, der kan yde den ønskede service.

De tekniske krav varierer fra den ene medlemsstat til den anden

(56) Markedsundersøgelsen har vist, at der på trods af en vis harmonisering på europæisk plan (især Rådets direktiv 85/3/EØF, som harmoniserede vægt og dimensioner for international trafik inden for EU) stadig findes en række tekniske krav til tunge lastbiler, der varierer fra det ene land til det andet. Denne konklusion gælder især Det Forenede Kongerige, Irland og nogle af de nordiske lande. Hvad angår Det Forenede Kongerige og Irland begrænser den kendsgerning, at alle motorkøretøjer skal tilpasses kørsel i venstre side af vejen, mulighederne for at importere køretøjer beregnet for det europæiske fastland betydeligt. Endvidere er Kommissionens opmærksomhed blevet henledt på, at specifikationerne for køretøjer af samme model er forskellige i Irland og Det Forenede Kongerige. Scania, Volvo og Iveco benytter alle kraftigere specifikationer (med hensyn til understel, drivaksel, ophæng, dæk og affjedring) på det irske marked på grund af de dårlige vejforhold i Irland. I nogle af de nordiske lande bemærkes det, at fuldstændig typegodkendelse (dvs. gennemført harmonisering af tekniske bestemmelser) af tunge lastbiler ikke kan forventes i de næste to til tre år. I Sverige og Finland gælder der f.eks. stadig forskellige regler for maksimal last og lastbilers maksimale længde. Disse to lande tillader højere last og længere lastbiler (60 t og 25,25 m) end resten af Europa. Det giver generelt Volvo og Scania en fordel, fordi deres lastbiler traditionelt produceres med henblik på at opfylde kravene til længere og tungere køretøjer (f.eks. med hensyn til motor og akselkonfiguration).

(57) I Sverige er der desuden en specifik lovgivningsmæssig adgangshindring. Den svenske lovgivning stiller krav om en specifik godkendelse, der kaldes "kollisionstest for førerhuse". En konkurrent har over for Kommissionen beskrevet virkningen af denne test på følgende måde: "Der findes, som nævnt, en teknisk hindring for at få adgang til det svenske marked, nemlig kollisionstesten for førerhuse. Den har blandt andet afholdt (konkurrentens navn) fra at sælge sine dyreste modeller (navnet på modellerne) og vigtige modeller i den billigere ende. Disse modeller typegodkendes til salg i Europa og sælges i praksis andre steder i stort antal. Omkostningerne ved at gennemgå testene ville overstige indtægterne fra det yderligere salg gennem det nuværende net." Ved den mundtlige høring indrømmede Volvo, at kollisionstesten for førerhuse er en adgangshindring for ikke-svenske producenter af tunge lastbiler. Volvo anslog, at DaimlerChrysler afkræver kunder, der vil have et svensk sikkerhedsførerhus, et supplement på 7850 DEM.

Indkøb foretages nationalt

(58) På baggrund af den specificitet, der som nævnt præger lastbilsmarkedet hvad angår kundernes præferencer, tekniske krav og prisforskelle, samt behovet for service fra forhandleren, er det ikke overraskende, at markedsundersøgelsen viser, at købere af tunge lastbiler meget sjældent benytter sig af forhandlere uden for det land, hvor de driver virksomhed. Selv når køberen er en såkaldt "flådekunde" med internationale transportaktiviteter, der driver virksomhed i forskellige lande, fremgår det af markedsundersøgelsen, at lastbiler købes nationalt, og købsbeslutningerne træffes på grundlag af service fra forhandleren og priserne i det pågældende land. Det er i endnu højere grad tilfældet, når kunden er et lille eller mellemstort transportselskab. Faktisk er de fleste købere af tunge lastbiler i de nordiske lande små eller mellemstore virksomheder, som køber nationalt og ikke overvejer at udnytte prisforskellene, fordi de har behov for eftersalgsservice, fordi der er risiko for, at privatimporterede lastbiler vil have lavere brugtvognsværdi, og fordi der benyttes andre tekniske specifikationer i andre medlemsstater.

(59) Kommissionen er desuden blevet opmærksom på, at forhandlerne opfatter salget af en ny lastbil som en kilde til indtægter i fremtiden gennem service og salg af reservedele, som de typisk har betydeligt større fortjenstmargener på end på salget af den nye lastbil. Oplysninger fra Volvo bekræfter, at størstedelen af en forhandlers indtægter stammer fra service og salg af reservedele. Derfor vil en forhandler, som ved, at salget af en lastbil til en bestemt kunde ikke vil give indtægter fra eftersalgsservice, være mindre tilbøjelig til at tilbyde denne kunde en attraktiv pris. Derfor kan kunder, der forsøger at importere lastbiler privat fra andre medlemsstater (f.eks. danske lastbilskunder, der vil købe i Tyskland), meget vel komme ud for at skulle betale højere priser end de lokale kunder. Kommissionen er desuden blev opmærksom på, at de forskellige problemer (service, garanti m.m.) i forbindelse med privat import fra et naboland vil betyde, at en prisforskel på op til 10 % er påkrævet, for at det kan blive rentabelt at købe lastbiler i dette naboland, og selv i dette tilfælde kun for kunder, der aftager et vist antal køretøjer.

(60) Et andet spørgsmål, der har betydning for, om en lastbilskunde finder det attraktivt at importere lastbiler privat eller købe af en parallelimportør, er muligheden for at få refunderet udgifterne helt eller delvis i forbindelse med problemer med en lastbil efter garantiens udløb. Beslutningen om en sådan refusion træffes dog typisk af importøren, der naturligvis ikke vil have noget incitament til at tilbyde en sådan refusion for en lastbil, der ikke er importeret via den officielle importør.

Distributions- og servicenet

(61) Markedsundersøgelsen har afsløret endnu et forhold, der skal tages hensyn til, når man fastsætter det geografiske omfang af det relevante marked. Selv om nogle markedsaktører betegner markedet for tunge lastbiler som "europæisk", påpeger de konsekvent, at en afgørende faktor ved en beslutning om at købe lastbiler er det eftersalgsnet (vedligeholdelse, såvel ordinær som ekstraordinær, samt levering af reservedele), en given lastbilsproducent kan tilbyde. Lastbilskunder peger altid på, at en effektiv og jævnt fordelt eftersalgs- og vedligeholdelsesservice er påkrævet for en lastbilsejer. Faktisk fremgår det af markedsundersøgelsen, at en beslutning om at købe en bestemt type lastbil afhænger af en række variable, der alle er af afgørende betydning for beslutningen. De vigtigste forhold er pris, eftersalgsservice, brugtvognsværdi og garanti (alle disse forhold afspejles i et varemærke, som det fremgår af nedenstående). Heraf følger, at en kundes valg ved køb af et bestemt lastbilsmærke i høj grad afhænger af den pågældende lastbilsproducents mulighed for at tilbyde effektiv eftersalgsservice. Denne forbindelse mellem, hvor attraktiv en lastbilleverandør er, og vedkommendes mulighed for at tilbyde et servicenet kan forklare, hvorfor de fleste kunder ikke udnytter de faktiske prisforskelle (selv om de af Volvo betegnes som "professionelle købere"). Af samme årsag er det sandsynligt, at arbitragører vil få vanskeligt ved at overbevise lastbilskunder i et bestemt land til at købe parallelimporterede køretøjer(13). Det skal bemærkes, at selv om producenternes garanti typisk gælder i hele Europa, dækker de kun fremstillingsfejl. Normal vedligeholdelse og service er ikke omfattet af garantien, men vil typisk blive foretaget lokalt, ofte på grundlag af en servicekontrakt med den forhandler, der solgte lastbilen.

(62) Som det vil fremgå af vurderingen, er situationen især i alle de nordiske lande, at de øvrige europæiske lastbilsproducenter har langt mindre og mindre udbredte eftersalgsnet, og de eksisterende alternative net er hovedsagelig rettet mod enten dækning af internationale lastbilkunders behov (nødhjælpsreparationer i hele Europa) eller serviceeftersyn af biler og varevogne. Markedsundersøgelsen har vist, at en opgradering af konkurrenternes net til samme niveau som Volvos og Scanias for at dække behovene hos kunder med udbredte aktiviteter i de nordiske lande ville kræve betydelige investeringer (hvilket naturligvis skal sammenholdes med, hvor økonomisk attraktivt markedet er).

(63) Under markedsundersøgelsen gjorde konkurrenten opmærksom på, at beslutningen om at etablere eller udvikle et servicenet hænger sammen med en "kritisk masse" af lastbiler, der skal sælges i ethvert land. Det er blevet antydet, at den ligger omkring 10 %, afhængigt af en række faktorer i forbindelse med omkostninger og muligheder på det pågældende marked. I de nordiske lande, hvis markeder er forholdsvis små, og hvor man må påregne yderligere omkostninger i forbindelse med opfyldelse af tekniske krav, mener man, at en markedsandel på 10-15 % er nødvendig for at berettige en beslutning om at pådrage sig de pågældende ekstraomkostninger. Kommissionen er desuden blevet opmærksom på, at de nordiske landes forholdsvis ringe størrelse måske betyder, at der ikke er tilstrækkeligt incitament til at gå ind på disse markeder, selv ikke hvis priserne stiger med 5-10 %.

(64) Hvad angår afgrænsningen af det relevante geografiske marked, er det tilstrækkeligt at bemærke, at betydningen af distributions- og servicenet må regnes som en af de væsentligste årsager til, at kunderne ikke køber lastbiler i andre lande, og samtidig begrænser den arbitragørers muligheder for at udnytte de faktiske prisforskelle fra den ene medlemsstat til den anden.

Svingende markedsandele

(65) Endvidere underbygges Volvos påstand om et EØS-marked for tunge lastbiler ikke af de salgstal i dette område, Volvo har opgivet i anmeldelsen. Det er blevet oplyst, at Volvo har en markedsandel på 15,2 % i EØS. Virksomhedens markedsandel er imidlertid betydeligt højere i en række medlemsstater (45 % i Sverige, 34 % i Finland, 29 % i Danmark, 38 % i Norge og mellem 22 og 25 % i Irland, Belgien, Nederlandene, Portugal og Grækenland). Samtidig ligger Volvos markedsandele i en række lande betydeligt under dette EØS-gennemsnit (12 % i Østrig, 8 % i Tyskland, 13 % i Spanien, 12 % i Italien og 11 % i Luxembourg). Som det fremgår af nedenstående tabel, gælder de samme nationale afvigelser fra den gennemsnitlige andel af markedet i EØS for Scania og alle andre producenter af tunge lastbiler. Selv mellem nabomedlemsstater med nogenlunde ens topografi, som f.eks. Danmark og Tyskland, varierer de største producenters markedsandele betydeligt. Ud over vage henvisninger til historiske årsager har Volvo ikke givet nogen forklaring på, hvordan sådanne forskelle i markedsandele i de forskellige medlemsstater efter virksomhedens opfattelse kan forenes med dens påstand om, at markedet for tunge lastbiler omfatter hele EØS.

>TABELPOSITION>

Kilde:

Anmeldelsen (på grundlag af officielle indregistreringsdata).

Konklusion om de relevante geografiske markeder for tunge lastbiler

Sverige

(66) Kommissionen finder, at Sverige udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. Det gælder især MAN og Iveco, som ikke har nogen andel af det svenske marked for tunge lastbiler. Det nationale købsmønster blev bekræftet af en undersøgelse foretaget af de svenske konkurrencemyndigheder, der viste, at lastbilskunder i overvældende grad køber tunge lastbiler nationalt, endog sågar lokalt. For det andet er priserne i Sverige som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model](14) i Sverige [10-20 %] højere end i Danmark, [10-20 %] højere end i Norge og [0-10 %] højere end i Finland. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Sverige forskellige fra fortjenstmargenerne i de øvrige nordiske lande. F.eks. var Volvos nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Sverige, [...] i Danmark, [...] i Finland og [...] i Norge. For det fjerde er de tekniske specifikationer anderledes i Sverige end i resten af Europa, da man i Sverige tillader højere last og længere lastbiler. Endvidere er den svenske kollisionstest for førerhuse blev udpeget som en specifik lovgivningsmæssig adgangshindring, der har betydet, at nogle lastbilsmodeller i øjeblikket ikke forhandles i Sverige. Endelig har RVI kun en andel på 1 % af det svenske marked, mens det "nationale" mærke RVI/Sisu i nabolandet Finland har en markedsandel på 18 %. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Sverige forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Sverige udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Danmark

(67) Kommissionen finder, at der er stærke indikationer for, at Danmark udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at indkøb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er priserne i Danmark som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model] i Sverige [10-20 %] højere end i Danmark. Endvidere viser forhandlernes nettopriser justeret for specifikationer for [en populær model], som er anført i anmeldelsen, en gennemsnitspris, der er [0-10 %] lavere i Danmark end i Tyskland. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Danmark forskellige fra fortjenstmargenerne i nabolandene. F.eks. var Volvo nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Danmark, [...] i Sverige, [...] i Finland og [...] i Norge. For det fjerde har de i Danmark tre mest solgte modeller af Volvos tunge lastbiler andre specifikationer end de foretrukne modeller i de øvrige nordiske lande. Endelig synes den kendsgerning, at Volvo har en markedsandel på 29 % i Danmark, men kun 8 % i Tyskland, at Scania har 30 % af det danske marked, men kun 9 % af det tyske, at DaimlerChrysler har 42 % af det tyske marked, men kun 18 % af det danske, og at MAN har en markedsandel på 26 % i Tyskland, men kun 10 % i Danmark, at bekræfte, at Danmark og Tyskland ikke tilhører samme relevante geografiske marked. Ovenstående årsager er stærke indikationer af, at konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Danmark er forskellige fra vilkårene i nabolandene, og at Danmark dermed udgør et særskilt relevant geografisk marked. Som det fremgår af nedenstående, ville transaktionen, hvis Danmark blev betragtet som et særskilt geografisk marked, føre til oprettelse af en dominerende stilling på dette marked. Da den anmeldte transaktion imidlertid under alle omstændigheder vil være uforenelig med fællesmarkedet, selv hvis den ikke fører til en dominerende stilling på det danske marked for tunge lastbiler, er det ikke nødvendigt at tage stilling til dette spørgsmål i forbindelse med denne procedure.

Norge

(68) Kommissionen finder, at Norge udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er priserne i Norge som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model] [10-20 %] højere i Sverige end i Norge og [10-20 %] højere i Finland end i Norge. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Norge forskellige fra fortjenstmargenene i de øvrige nordiske lande. F.eks. var Volvo nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Norge, [...] i Sverige, [...] i Danmark og [...] i Finland. For det fjerde har de tre mest solgte modeller af Volvos tunge lastbiler i Norge andre specifikationer end de foretrukne modeller i Danmark. Endelig er der forskelle i markedsandelene i Norge og Sverige, idet MAN har en andel af det norske marked på 12 %, men ingen andel af det svenske, mens Volvo og Scania har henholdsvis 38 og 32 % af det norske marked og 45 og 46 % af det svenske. Endelig har RVI kun en andel på 1 % af det norske marked, men det "nationale" mærke RVI/Sisu i Finland har en markedsandel på 18 %. I Danmark har DaimlerChrysler 18 %, men i Norge kun 9 %. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Norge forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Norge udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Finland

(69) Kommissionen finder, at Finland udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er priserne i Finland som nævnt forskellige fra priserne i nabolandene. F.eks. er prisen (justeret) for [en populær model] [10-20 %] højere i Finland end i Norge og [0-10 %] højere i Sverige end i Finland. For det tredje er Volvos fortjenstmargener i Finland forskellige fra fortjenstmargenerne i de øvrige nordiske lande. F.eks. var Volvos nettofortjenstmargen i 1998 for [en populær model] [...] i Finland, [...] i Sverige, [...] i Danmark og [...] i Norge. For det fjerde tillader man tungere last og længere lastbiler i Finland end i resten af Europa med undtagelse af Sverige. Endelig har det "nationale" mærke RVI/Sisu i Finland en markedsandel på 18 %, mens det kun har andele på 1 % i Sverige og Norge og 3 % i Danmark. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Finland forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Finland udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

Irland

(70) Kommissionen finder, at Irland udgør et særskilt relevant geografisk marked for tunge lastbiler. For det første har markedsundersøgelsen vist, at køb af tunge lastbiler foretages nationalt, og at distributions- og servicenet udgør en hindring for importpenetration for producenter, der ikke selv har et veludviklet lokalt net. For det andet er Volvos listepriser på de fleste af de solgte stive lastbiler og sættevognstog betydeligt lavere ([40-50 %]) i Det Forenede Kongerige end i Irland. For det tredje er de tekniske specifikationer i Irland forskellige fra specifikationerne i andre medlemsstater. At rattet sidder i højre side, begrænser mulighederne for at importere køretøjer beregnet for det europæiske fastland betydeligt. Desuden er specifikationerne for de samme modeller kraftigere i Irland end i Det Forenede Kongerige på grund af de dårlige vejforhold i Irland. Endelig er de største producenters markedsandele væsensforskellige fra andelene i det meste af det øvrige Europa. Selv om forskellen mellem Irland og Det Forenede Kongerige er mindre udtalt, har Volvo og Scania tilsammen 49 % af det irske marked, men kun 37 % af markedet i Det Forenede Kongerige. Af ovenstående årsager er konkurrencevilkårene på markedet for tunge lastbiler i Irland forskellige fra vilkårene i nabolandene, og Irland udgør dermed et særskilt relevant geografisk marked.

C. VURDERING

(71) Fusionsforordningens artikel 2 kræver en vurdering af planlagte fusioner for at fastslå, om de er forenelige med fællesmarkedet. Det afgørende spørgsmål for denne vurdering er, om den påtænkte transaktion vil føre til oprettelse eller styrkelse af en dominerende stilling. Et af de vigtigste parametre for denne vurdering er de deltagende virksomheders markedsmæssige position og deres økonomiske og finansielle styrke. Markedsvirkningerne af en fusion kan måles på en række forskellige måder set fra en økonomisk synsvinkel. Traditionelt har man målt de fusionerende parters markedsstyrke indirekte ved hjælp af kriterier som de fusionerende parters og de øvrige konkurrenters markedsandele på de relevante markeder. Denne analyse suppleres normalt af en vurdering af kundernes potentielle markedsstyrke, nye aktørers adgangsmuligheder m.m. Kommissionen har foretaget en sådan analyse i den foreliggende sag og er kommet til den konklusion, at den påtænkte fusion er uforenelig med fællesmarkedet.

(72) Kommissionen har desuden anmodet professor Ivaldi og professor Verboven om at udarbejde en økonometrisk undersøgelse for direkte at kunne måle virkningerne af fusionen for de priser, producenterne af tunge lastbiler benytter på de forskellige nationale markeder. Resultaterne af sådanne økonometriske undersøgelser kan være et værdifuldt supplement til Kommissionens traditionelle metode til måling af markedsindflydelse. Det kan især være tilfældet, når kundeunderlaget for et produkt er meget fragmenteret, og det således er vanskeligt at nå ud til en tilfredsstillende segment af kunderne gennem metoder baseret på spørgeundersøgelser. Da der findes tusindvis af lastbilejere i hvert land, hvoraf mange kun har en enkelt lastbil, fandt man, at en undersøgelse kunne være nyttig i den foreliggende sag.

(73) Undersøgelsen er baseret på en såkaldt "nested logit"-model, hvor visse parametre i forbindelse med virksomheders beslutninger om prisfastsættelse og kunders købsbeslutninger vurderes i forhold til priser, markedsandele og andre variabler. I den foreliggende sag blev modellen anvendt med data for to år om to typer lastbiler fra hver af de syv større lastbilproducenter i de enkelte medlemsstater og Norge. Resultaterne blev derefter benyttet til at simulere fusionens virkninger på priserne hos såvel det fusionerede selskab ("Ny Volvo") som konkurrenterne.

(74) Resultaterne af undersøgelsen tyder på alvorlige konkurrenceproblemer især i de nordiske lande og Irland, hvor man i denne beslutning finder, at fusionen vil føre til oprettelse af en dominerende stilling.

(75) Kommissionen erkender, at brug af denne form for undersøgelse er en forholdsvis ny udvikling inden for europæisk fusionskontrol. Endvidere anfægtede Volvo i sit svar undersøgelsens anvendelighed under henvisning til alvorlige mangler i analysen, og Volvo mente ikke, at resultaterne var troværdige. Selv om professor Ivaldi og professor Verboven har besvaret disse kritikpunkter, anfægter Volvo stadig nogle af de grundlæggende elementer i undersøgelsen. Da der er tale om en ny metode, og uenigheden er så stor, vil Kommissionen ikke basere sin vurdering på undersøgelsens resultater.

Den nuværende struktur af det europæiske marked for tunge lastbiler

(76) Ifølge tabeller fra 1998 over rangordenen for producenter af tunge lastbiler, som indgik i Volvos anmeldelse, er DaimlerChrysler den største producent i Europa med 20,6 % af markedet i EØS, Scania har på andenpladsen 15,6 %, Volvo er tredjestørst med 15,2 %, mens fire producenter (MAN, Paccar/DAF, RVI og Iveco) har andele af markedet i EØS på mellem 10,4 og 12,6 %(15).

(77) Inden gennemførelsen af den påtænkte transaktion var markedet for tunge lastbiler i Europa således præget af syv producenter. De stærkeste producenter i Europa er, også med hensyn til tilstedeværelse på det globale marked, DaimlerChrysler, Volvo og Scania.

(78) Det forekommer desuden, at kun DaimlerChrysler, Volvo og Scania har en betydelig tilstedeværelse i hele Europa, når man inddrager hver af disse producenters respektive markedsposition i EØS. De øvrige producenter er mere geografisk specialiseret. Selv om også DaimlerChrysler, Volvo og Scania er stærkere på deres "hjemmemarkeder" eller "naturlige" markeder, er det kun disse tre producenter, der er repræsenteret i hele Europa. DaimlerChryslers markedsandele svinger fra 6,2 % til 17,7 % i Nordeuropa (de nordiske lande og Irland), til mellem 12 og 42 % i resten af Europa. Volvo og Scania har en tilsvarende profil, idet de står meget stærkt i hele Nordeuropa (de nordiske lande og Irland) og forholdsvis jævnt i resten af Europa med markedsandele, der svinger fra 8-9 % i Tyskland til mellem 16 og 23 % i Nederlandene.

(79) De øvrige europæiske lastbilproducenter er forholdsvis stærke på deres "hjemmemarkeder" eller "naturlige" markeder (RVI 38 % i Frankrig, Iveco 41 % i Italien, Paccar/DAF 33 % i Nederlandene og MAN 26 % i Tyskland og 34 % i Østrig), men de er ret svage eller stort set ikke repræsenteret i nogle dele af Europa.

(80) Endvidere syntes Volvo og Scania inden den påtænkte transaktion at være hinandens nærmeste konkurrenter og at følge samme markedsstrategier. Både Volvo og Scania er svenske og opfattes generelt som kvalitetsprodukter med globalt pålidelig service. En undersøgelse af Volvos og Scanias respektive markedsandele viser tydeligt, at de to foretagender har stort set parallelle positioner i hele Europa (data fra 1998).

>TABELPOSITION>

(81) Disse tal vedrører kun 1998. Det generelle indtryk er imidlertid, at der på trods af påviste forskelle i markedsandele i de foregående år er tale om en betydelig symmetri mellem de to producenters markedsposition. Dette stemmer overens med bemærkninger fra tredjemand om, at Scania har været Volvos mest direkte konkurrent.

(82) Ser man på situationen i Norden, er det desuden klart, at Volvos og Scanias gennemsnitlige markedsposition over en længere årrække (1989-1998) ikke blot har været relativt stabil, men at de fleste udsving i en af de to producenters markedsandel (f.eks. Volvos) endog svarer til et udsving (i modsat retning) for den andens (Scanias).

Sverige

>PIC FILE= "L_2001143DA.009001.EPS">

Danmark

>PIC FILE= "L_2001143DA.009002.EPS">

Finland

>PIC FILE= "L_2001143DA.009101.EPS">

Norge

>PIC FILE= "L_2001143DA.009102.EPS">

Disse grafer viser ikke blot, at Volvo og Scania har ens markedspositioner, men også, at kunderne substituerer den ene producent for den anden.

(83) Ud over på salget kan en lastbilproducents tilstedeværelse i et bestemt område også måles på antallet af vedkommendes salgs- og servicesteder i dette område. Ifølge oplysninger fra Volvo stammer ca. [70-80 %] af den samlede omsætning hos en forhandler af tunge lastbiler fra service og salg af reservedele, mens de resterende [20-30 %] kommer fra salg af nye lastbiler. Nedenstående tabel viser antallet af salgs-/servicesteder på de relevante markeder ifølge de store lastbilproducenters oplysninger. Det skal bemærkes, at en forhandler kan have et eller flere salgssteder. Tabellen skal give en idé om, hvor forgrenet hver enkelt producents net er, og den viser derfor det samlede antal salgssteder. Tabellen viser desuden, at det fusionerede selskab ligger foran de konkurrerende leverandører på de relevante markeder, ikke mindst i kraft af at næsten alle Volvos og Scanias salgssteder først og fremmest forhandler tunge lastbiler, mens flere af konkurrenternes salgs- og servicesteder bruges til halvtunge og lette lastbiler, personbiler og varevogne, men ikke til tunge lastbiler. Mens nogle servicesteder, der er beregnet til service af halvtunge og lette lastbiler, også kan benyttes til service af tunge lastbiler, skal det bemærkes, at undersøgelsen har vist, at mellemtunge lastbiler stort set kun benyttes i byområder(16). Konkurrenterne har imidlertid påpeget, at tunge lastbiler har behov for servicesteder jævnt fordelt over ethvert lands område, og at købere af tunge lastbiler ikke vil købe konkurrenternes lastbiler, hvis de kun er repræsenteret i de større byer. Nedenstående tabel vil derfor vise et for optimistisk billede af omfanget og kvaliteten af Ny Volvos konkurrenters servicenet for så vidt angår markedet for tunge lastbiler.

>TABELPOSITION>

Markedsstrukturen på medlemsstatsplan - nuværende struktur og virkningerne af den påtænkte transaktion

(84) I sit svar fremsætter Volvo to generelle bemærkninger til analysen af den konkurrencemæssige virkning af fusionen i de enkelte medlemsstater. Volvo fremfører, at kunderne ikke synes at være særligt betænkelige ved den påtænkte fusion. For det andet fremfører man, at prisdiskriminering mellem store og små kunder ikke er mulig på markederne for tunge lastbiler. Kommissionen har overvejet disse generelle bemærkninger grundigt og er kommet til den konklusion, at ingen af dem underbygges af de foreliggende kendsgerninger. Inden der foretages en analyse af resultaterne i de enkelte medlemsstater, redegøres der her for denne konklusion.

Kundernes betænkeligheder

(85) For at vurdere Volvos argument om, at kunderne ikke nærer betænkeligheder, må man huske på, at lastbilsindustrien har en ekstremt fragmenteret kundestruktur. F.eks. er der ifølge Volvo alene i Sverige over 23000 lastbilejere. Mindre en 5 % af dem har en flåde på over ti lastbiler. Situationen er stort set den samme i andre medlemsstater (også på busmarkederne, især for turistbusser).

(86) På et marked med en så fragmenteret efterspørgselsstruktur kan man ikke med rimelighed forvente, at størstedelen af kunderne vil være i stand til en at foretage en sofistikeret juridisk analyse af den påtænkte fusion. Det betyder, at det ikke, som Volvo mener, er muligt at fastslå, at alle kunder, der af en eller anden grund ikke har deltaget aktivt i proceduren, ikke nærer betænkeligheder. I stedet har konkurrencemyndighederne et særligt ansvar for at holde et vågent øje med virkningerne af en fusion på et sådant marked.

(87) Kommissionen kan derfor ikke tilslutte sig Volvos påstand om, at spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om alvorlige betænkeligheder på et bestemt marked, kan besvares ved at henvise til udtalelser fra et begrænset udvalg af købere, f.eks. de 20 største kunder i et land. Benytter man en sådan fremgangsmåde, må der stilles spørgsmålstegn ved, hvor repræsentativ disse køberes opfattelse af fusionens virkninger for mindre kunder er. Det fremgår af Volvos egen dokumentation, at der foregår prisdiskriminering på disse markeder.

(88) Selv på grundlag af et begrænset udvalg af købere finder Kommissionen, at der er alvorlig grund til betænkelighed i de lande, der er omtalt ovenfor. I denne forbindelse skal det understreges, at det relevante spørgsmål ikke, som Volvo hævder, er antallet af indgivne "klager". Man må i stedet foretage en kvalitativ analyse af de afgivne svar. I denne forbindelse er det klart, at konkurrencemyndighederne har god grund til at nære betænkelighed, når det som i den foreliggende sag er en ikke ubetydelig del af de største kunder, der blandt andet oplyser, at parterne vil blive dominerende, at Scania er det eneste alternativ til Volvo, at andre mærker ikke kan opfylde deres tekniske krav eller har utilstrækkelige servicenet, og at de er villige til at acceptere en prisstigning på 5-10 %(17). Selv om Kommissionen vedgår, at en række kunder ikke har givet udtryk for betænkeligheder ved den påtænkte fusion, kan Kommissionen derfor ikke acceptere Volvos argument om, at der ikke er tale om betænkeligheder.

(89) Det samme argument gælder de 12 undersøgelser foretaget af GfK for Volvo med henblik på Volvos svar (herefter benævnt "GfK-undersøgelserne"). Disse undersøgelser blev foretaget telefonisk hos et udvalg af "store" kunder i hvert af de fire nordiske lande, Det Forenede Kongerige, Irland, Belgien og Portugal. I hvert af de nordiske lande blev der desuden lavet en undersøgelse for "små" kunder. Kommissionen kan ikke acceptere Volvos påstand om, at GfK-undersøgelserne viser, at der ikke er tale om betænkeligheder. Der er to årsager hertil. For det første er der fra en metodologisk synsvinkel en række spørgsmålstegn vedrørende formuleringen af spørgsmålene (f.eks. blev kunderne ikke spurgt, hvordan de ville reagere, hvis både Volvo og Scania hævede deres priser efter fusionen). Sådanne metodologiske indvendinger begrænser nødvendigvis GfK-undersøgelsernes værdi som bevismateriale.

(90) Selv hvis de metodologiske indvendinger kunne fjernes, er det for det andet vanskeligt at følge Volvos argument om, at GfK-undersøgelserne viser, at den påtænkte fusion ikke vil give anledning til konkurrencemæssige betænkeligheder. Et af de spørgsmål, der blev stillet i undersøgelserne, var, om kunden ville skifte leverandør, hvis Volvo eller Scania hævede priserne med 5 %. Mens resultaterne af de enkelte undersøgelser viser, at nogle kunder ville skifte (under halvdelen af deltagerne i hver enkelt undersøgelse), er det usandsynligt, at Ny Volvo ville lægge en strategi, der indebar en generel prisstigning. Oplysninger fra Volvo viser faktisk, at man benytter en strategi med individuel prisfastsættelse for hver transaktion, og at der er tale om store prisforskelle fra kunde til kunde. Der er også stærke beviser for, at Volvo kan prisdiskriminere mellem små og store kunder. Endvidere skal det bemærkes, at det hyppigste svar fra de adspurgte faktisk er, at de ville gå over til Volvo og Scania. Det ser således ud til, at de adspurgte har fået en formodning om, at de også efter gennemførelsen af fusionen vil få mulighed for at skifte fra Volvo til Scania (eller omvendt), når de har anført, hvor villige de er til at skifte i tilfælde af en prisstigning på 5 %. Det forekommer derfor sandsynligt, at den allerede lave andel af kunder, som oplyste, at de ville skifte i tilfælde af en prisstigning på 5 %, ville have været endnu lavere, hvis de havde fået at vide, at deres muligheder for at skifte fra Volvo til Scania (eller omvendt) efter fusionen ville blive bestemt af Volvos marketingstrategi for de to mærker.

Prisdiskriminering

(91) I sit svar fremfører Volvo, at det ville være yderst vanskeligt at gennemføre prisdiskriminering på markedet for tunge lastbiler, og at risiciene for at miste salg, fordi kunderne ikke vil betale en højere pris, vil opveje den eventuelle fortjeneste ved denne form for adfærd. Endvidere fremlagde Volvo ved den mundtlige høring resultaterne af en analyse af virksomhedens salg til svenske og danske kunder i 1998. Efter at have foretaget en række justeringer for specifikationer og flådestørrelse konkluderer man i analysen, at prisforskellene er små - [0-10 %] lavere priser for store kunder (defineret som aftagere af mindst 30 lastbiler) - og at der ikke er tale om betydelig prisdiskriminering. Det skal imidlertid bemærkes, at denne analyse af Volvos salg til svenske og danske kunder i 1998 ikke indeholder nogen reference til fortjenstmargenerne ved salg til forskellige kundegrupper. Som nævnt i afsnittet om de relevante geografiske markeder har Volvo fremført, at prisdiskriminering skal defineres som forskellige fortjenstmargener ved salg af samme produkt til forskellige kunder.

(92) Det skal desuden bemærkes, at Volvos påstand om ingen prisdiskriminering står i skarp kontrast til virksomhedens egne interne dokumenter, som Kommissionen modtog under proceduren. På Kommissionens anmodning har Volvo fremlagt oplysninger om priser, fortjenester og fortjenstmargener ved salg af [en populær model] lastbil med tre forskellige motorstørrelser til små, mellemstore og store kunder(18). For den mest solgte motorstørrelse [...] viser det sig, at en lille kunde betaler en pris, der er [20-30 %] højere end en stor eller [0-10 %] mere end en mellemstor. Endnu mere bemærkelsesværdigt er det, at Volvos fortjenstmargen ved salg af denne model til den lille kunder er [10-20 %], mens fortjenstmargenen ved salg til store og mellemstore kunder er henholdsvis [0-10 %] og [10-20 %]. Heraf følger, at en relativt beskeden prisforskel som forskellen på [0-10 %] mellem en lille og en mellemstor kunde svarer til en forskel i fortjenstmargenen på [30-40 %]. Samtidig er den profitmargen, der opnås ved salg til den lille kunde, [0-10 %] gange højere end ved salg til en stor (fortjenstmargenen ved salg til mellemstore kunder er over [0-10 %] gange større end ved salg til store).

(93) På baggrund af ovenstående kan man konkludere, at dette allerede eksisterende interne Volvo-dokument er et tydeligt tegn på, at virksomheden faktisk har været i stand til at prisdiskriminere mellem salg til forskellige kundegrupper, og at dette bevismateriale må veje tungere end ovennævnte argumenter, der er specifikt rettet mod svaret og den mundtlige høring.

Vurdering på medlemsstatsplan

(94) Volvos og Scanias fremtrædende stilling i de nordiske lande og Irland vil her blive vurderet særskilt.

Sverige

Nuværende markedsstruktur

Markedsandele

(95) Den nuværende struktur af det svenske marked for tunge lastbiler fremgår af nedenstående tabel.

>TABELPOSITION>

(96) Tabellen i betragtning 95 viser, at Volvo og Scania i øjeblikket er de eneste betydelige konkurrenter på det svenske marked. Både Volvo og Scania har en markedsposition, der er syv gange stærkere end den nærmeste konkurrent, DaimlerChryslers. Alle andre producenter er enten ikke repræsenteret på det svenske marked eller har en helt ubetydelig tilstedeværelse.

(97) Endvidere er Volvo og Scania i direkte konkurrence med hinanden, hvilket også kan læses af graferne i betragtning 82. Det fremgår af, at ethvert udsving i den ene producents markedsandel nøje svarer til et modsatrettet udsving for den anden.

Varemærke

(98) Både Volvo og Scania er svenske kvalitetsmærker. De respektive varemærkers styrke ligger i deres image som højkvalitetsprodukter med effektive og meget forgrenede eftersalgsnet. Ifølge støttedokumentation fra Volvo peger begge parter på brugtvognsværdien af deres lastbiler som en del af deres varemærkeimage. Alle disse elementer gør de to varemærker til "varemærkerne" i de nordiske lande, især Sverige. Markedsundersøgelsen viser, at efterspørgselen på markedet for tunge lastbiler er ret uelastisk, idet købsprisen kun er et af de elementer, der afgør valget af en bestemt type tung lastbil. Årsagen er, at købere af tunge lastbiler typisk ser på de samlede omkostninger i hele lastbilens levetid, hvilket betyder, at de tager hensyn til den oprindelige købspris, finansieringen, eftersalgsnettet, garantier og brugtvognsværdi (herunder "indbytning" af brugte lastbiler). Som det tydeligt fremgår af markedsandelene, har Volvo og Scania hidtil været i stand til at tilbyde en tilstrækkeligt god pakke, herunder en god balance mellem alle disse elementer.

(99) Dette bekræftes yderligere af de oplysninger om priser, som Kommissionen har adgang til, hvoraf det fremgår, at parternes priser på tunge lastbiler i Sverige konsekvent ligger højere end de priser, andre potentielle konkurrenter kræver for tilsvarende modeller. Dette er bevis for, at en typisk lastbilkøber i Sverige ikke blot vil se på den tunge lastbils købspris, men inddrage en række elementer, nemlig produktets kvalitet, eftersalgsnettet og brugtvognsværdien, som kompenserer for den højere købspris.

(100) På denne baggrund har Volvo og Scania med tiden opbygget loyalitet i hele Norden, især i Sverige, over for deres respektive mærker. På dette marked betyder varemærkeloyalitet, at markedsaktørerne mener, at Volvo og Scania gennem en lang periode har leveret produkter af høj kvalitet og ydet kunderne god service, samt at brugtvognsværdien er høj, og dette ry får kunderne til fortsat at købe disse mærker. Loyaliteten kommer til udtryk på mindst to niveauer, nemlig hos den endelige kunde og hos forhandleren.

Varemærkeloyalitet, servicenet

(101) Markedsundersøgelsen peger på, at et fintmasket og effektivt eftersalgsnet er afgørende for, om en lastbilproducent kan trænge ind på markedet for tunge lastbiler. Både Volvo og Scania har omfattende forhandler- og eftersalgsnet i Sverige, hvoraf størstedelen er eksklusivt. Nettets styrke ligger i dets tæthed, i en given forhandlers/et givet serviceværksteds tekniske muligheder for at betjene lastbiloperatøren og i de kontrakter, der er indgået mellem forhandleren/serviceværkstedet og lastbiloperatøren. Det sidste element skaber efter en række år et tillidsforhold mellem forhandleren/værkstedet og lastbiloperatøren. Dette tillidsforhold udgør en del af varemærkets image, og den akkumulerede værdi er betydelig (hvilket fremgår af, at en væsentlig del af den pris, Volvo har budt for Scania, vedrører goodwill).

(102) Undersøgelsen har vist, at forhandlere/serviceværksteder i Sverige har en tendens til at være loyale over for Volvo og Scania og derfor vil være modvillige til at skifte leverandør. Især på grund af den store mængde Volvo- og Scania-lastbiler, der allerede er solgt, kan disse producenter sikre forhandleren/serviceværkstedet et bedre og mere sikkert afkast af investeringen.

Varemærkeloyalitet, den endelige forbruger

(103) Markedsundersøgelsen har også peget på, at de endelige købere af tunge lastbiler ofte er loyale over for de nationale mærker, Volvo og Scania. Det skyldes især ovennævnte forhold. Disse to producenter kan tilbyde kunderne den bedste pakke i form af samlede omkostninger for hele lastbilens levetid. Desuden opfattes Volvo og Scania i Nordeuropa, især i Norden, som de bedste leverandører af et produkt, som tilfredsstiller kundernes specifikke transportbehov. I denne forbindelse er der peget på faktorer som egnethed til de gældende klimatiske forhold og vejforholdene og opfyldelse af alle tekniske krav, herunder national lovgivning. Det skal understreges, og dette forhold vil blive behandlet mere udførligt nedenfor, at langt størstedelen af de svenske lastbilskunder ikke, som Volvo hævder, er kunder med en stor flåde af køretøjer, men snarere har en eller to lastbiler. Denne type kunde vil typisk være mere tilbøjelig til at udvise varemærkeloyalitet end kunder med en større flåde af lastbiler.

(104) Volvo anfægter i svaret konklusionen om, at vej- og klimaforholdene i de nordiske lande udgør en betydelig adgangshindring. Som støtte for sin opfattelse henviser Volvo til et britisk specialblad om lastbiler, der kårede en MAN-lastbil som den bedste (foran både Volvo og Scania) i en test af forskellige producenters lastbiler under arktiske forhold. Det skal bemærkes, at denne test blev tilrettelagt af skandinaviske bilblade, og at Volvo ikke fremlagde vurderinger fra de øvrige blade, der deltog i testen. Endvidere skal det bemærkes, at kundernes købeadfærd og præferencer kan skyldes deres opfattelse af produktets kvalitet.

Virkninger af den påtænkte transaktion på det svenske marked for tunge lastbiler

Markedsandele - markedsstruktur

(105) Volvos planlagte overtagelse af Scania vil skabe et Ny Volvo med en samlet andel af det svenske marked på 90,8 % baseret på tallene fra 1998. Den største konkurrent til Ny Volvo vil blive DaimlerChrysler med en markedsandel på 6,2 %. De øvrige europæiske lastbilsproducenter er stort set ikke repræsenteret på markedet (Paccar/DAF 1,9 %, RVI 0,8 %, Iveco 0,2 %, MAN intet salg).

(106) Den påtænkte transaktion vil således føre til en betydelig overlapning mellem parternes aktiviteter. Endvidere vil den i høj grad øge afstanden mellem Ny Volvos markedsandele og selskabets nærmeste konkurrents andele i de enkelte nordiske lande, især Sverige. Inden fusionen har den nærmeste konkurrent i Sverige (DaimlerChrysler) en markedsandel, som er ca. 7,5 gange mindre end det førende selskabs. Efter gennemførelsen af fusionen vil denne konkurrent have en markedsandel, der er 14,5 gange mindre end det nye selskabs.

(107) Endvidere tyder Volvos oplysninger (som styrkes yderligere af graferne i betragtning 82) og Kommissionens undersøgelse klart på, at Volvo og Scania inden fusionen var hinandens største konkurrenter. Som følge af den påtænkte fusion vil denne konkurrence forsvinde, og Ny Volvos fordel frem for de resterende konkurrenter vil øges betydeligt.

(108) Situationen forværres yderligere af, at fusionsparternes meget stærke markedspositioner ikke er et nyt fænomen eller et resultat af kraftige udsving i markedsandele. Man kan derfor ikke forvente, at andre lastbilproducenter vil lægge et betydelig konkurrencemæssigt pres på dem. Faktisk viser en vurdering af parternes respektive markedsandele i Sverige, der fremgår af graferne i betragtning 82, at Volvos og Scanias markedspositioner har været forholdsvis stabile i en meget lang periode (ti år). Markedsundersøgelsen har desuden styrket denne opfattelse.

Forhandler- og kundeloyalitet

(109) Ny Volvo vil kunne handle på et marked, markedet for tunge lastbiler i Sverige, hvor selskabet vil kunne udnytte specifikke fordele. For det første vil det nyde godt af den traditionelle loyalitet fra forhandlere og kunder. Under markedsundersøgelsen blev det understreget, at Volvos og Scanias konkurrenter har betydelige vanskeligheder ved at finde effektive og pålidelige forhandlere/serviceværksteder i området. Det skyldes især, at forhandlere/serviceværksteder traditionelt er knyttet til deres nationale leverandører, som kan tilbyde den største omsætning og dermed et bedre afkast af forhandlerens investering.

Kundestruktur

(110) På grund af strukturen af køberne af tunge lastbiler i Sverige vil det nye selskab endvidere kunne drage fordel af kundernes loyalitet og dermed hæve priserne. Desuden tegner Volvos fem største aftagere af tunge lastbiler i Sverige sig kun for [0-10 %] af Volvos samlede salg i landet. Scania er i en lignende situation. Fusionens andel af salget til de fem største kunder ville blive endnu lavere.

(111) Dette styrkes yderligere af Volvos egne overslag (jf. side 5 i dokument tilsendt den 25. november 1999) over salget af en specifik model af tunge lastbiler ([...]), som er en udbredt model i Sverige. Det fremgår af oplysningerne, at [80-90 %] af disse lastbiler sælges enkeltvis i Sverige. Volvo har oplyst, at dette er en god indikator for flådestørrelse.

(112) Ifølge en tabel, som Volvo fremsendte pr. telefax den 13. december 1999, ejes [20-30 %] af den samlede svenske flåde af tunge lastbiler på i alt 61000 af en person eller et selskab, som kun ejer én lastbil. Endvidere ejes [40-50 %] af den samlede svenske flåde af tunge lastbiler af personer eller selskaber, som har mellem to og ti lastbiler i flåden. Det betyder, at det store flertal [60-70 %] af de tunge lastbiler i Sverige ejes af meget små aktører. Ifølge samme kilde er det kun [10-20] af de i alt mere end 23000 svenske ejere af tunge lastbiler, der har en flåde på over 100 lastbiler, og kun [50-60] har mellem 51 og 100 køretøjer.

Kundestruktur og køb af to mærker (dual sourcing)

(113) Volvo har fremført, at mange af deres lastbilkunder i de nordiske lande (og andre steder) er sofistikerede professionelle indkøbere, der benytter to mærker. Ifølge Volvo køber disse kunder i øjeblikket to eller flere mærker for ikke at blive afhængige af en enkelt lastbilproducent.

(114) følge Volvos oplysninger i den tabel, der er omtalt i betragtning 112, findes der [ > 30000 lastbiler i blandede flåder i Sverige, hvoraf [ > 14000] er Volvoer. Det betyder, at 50 % af alle tunge lastbiler i Sverige indgår i blandede flåder, og at lige under halvdelen heraf er Volvoer. Det skal dog bemærkes, at Volvos definition af blandede flåder omfatter alle mulige blandingsforhold, f.eks. er en flåde på 50 Volvoer og én Scania en blandet flåde i henhold til denne definition. Det er endvidere tvivlsomt, om udbredelsen af blandede flåder på grundlag af denne definition og i betragtning af, at tunge lastbiler er varige forbrugsgoder, giver nogen betydelig indsigt i den kommende udvikling af markedet eller reaktionerne hos kunder, der køber to mærker. På den anden side findes der i alt over 23000 ejere af tunge lastbiler i Sverige. Kun [5000] af dem, hvilket er under 18 %, har en blandet flåde. Det betyder, at over 80 % af alle svenske ejere af tunge lastbiler kun har et mærke i deres flåde. Under disse omstændigheder må man ikke overvurdere argumenterne om køb af to mærker.

(115) Desuden har markedsundersøgelsen vist, at især mindre lastbiloperatører har en klar økonomisk interesse i at koncentrere deres flåde om et mærke. Det skyldes de muligheder, denne type strategi giver med hensyn til at begrænse vedligeholdelsesomkostninger og uddanne personale (især chaufførerne).

Kundestruktur og "nedgangseffekten"

(116) I forbindelse med fusioner med horisontale overlapninger på industrimarkeder, hvor indkøb af to mærker er udbredt, fremlægger fusionsparterne ofte beregninger, der viser tab af en vis markedsandel, fordi nogle kunder skifter leverandør. Disse beregninger er ofte delvis motiveret af, at ledelsen ønsker at være forsigtig af hensyn til aktionærerne. Beregningerne er derfor ofte nærmere udtryk for det værst tænkelige scenario end egentlige prognoser. Kommissionen må derfor omhyggeligt vurdere de antagelser, der ligger til grund for beregningerne, og sandsynligheden for, at tabet vil blive en realitet. Kun hvis denne vurdering viser, at en fusion med sikkerhed kan siges at føre til tab af markedsandele, som vil ændre den konkurrencemæssige situation betydeligt, tager man hensyn til dette tab ved konkurrencevurderingen. I den foreliggende sag har Volvo ikke været i stand til i tilstrækkelig grad at begrunde sine påstande om, at det fusionerede selskab vil lide sådanne tab, der kan ændre den konkurrencemæssige situation på de relevante markeder. Årsagerne hertil fremgår af nedenstående.

(117) Ifølge Volvo vil den påtænkte transaktion uundgåeligt få en vis nedgangseffekt, dvs. at nuværende Volvo- og Scania-kunder vil skifte til andre mærke. Til støtte herfor har Volvo forelagt Kommissionen de endelige resultater af en undersøgelse, som JP Morgan har foretaget for Volvo. Disse resultater viser, at den påtænkte transaktion vil føre til et tab af kunder, der udtrykt i procentsatser af markedsandele skulle blive på [10-20 %] i Sverige og Finland og [10-20 %] i Danmark og Norge. Der bemærkes følgende til denne påstand.

(118) Ifølge Volvo er den bedste kilde til vurdering af, hvor sandsynligt det er, at der efter fusionen vil ske et fald i markedsandelene, ovennævnte rapporter udarbejdet af analytikere af aktiemarkedet med henblik på at vurdere den påtænkte fusion. Det kan dog være nødvendigt at behandle disse rapporter med et vist forbehold. For det første er det tydeligt, at de ikke er udarbejdet for at vurdere den påtænkte fusions virkninger for konkurrencen. Målet med sådanne rapporter er i stedet at vurdere værdien af aktierne i de deltagende virksomheder, hvis fusionen godkendes. At analytikerne kan være overdrevent forsigtige eller optimistiske i deres fremlæggelse afhængigt af den lang- eller kortfristede anbefaling, de ønsker at fremsætte, kan derfor ikke udelukkes. I et dokument fremsendt den 21. oktober 1999 udtalte Volvo, at "hvis vurderingen af overtagelsen var overdrevent optimistisk, fordi den samlede fortjeneste var for sat for højt eller tabene undervurderet, ville det få alvorlige konsekvenser for Volvo-aktierne, da man på aktiemarkederne ville sælge Volvo-aktier og mindske selskabets samlede kapitalværdi". For det andet behøver analytikerne ikke at følge en bestemt systematisk fremgangsmåde ved udarbejdelsen af deres anbefalinger, således som fusionsforordningen foreskriver, hvorefter hvert enkelt marked skal vurderes særskilt. For det tredje har Volvo bekendtgjort, at de rapporter, man har henvist til, udelukkende er baseret på oplysninger fra Volvo selv.

(119) Volvo har oplyst, at en række andre analytikere end JP Morgan har udtalt sig om det samlede tab af markedsandele, og en del af dem har bekræftet JP Morgans opfattelse. Det skal dog bemærkes, at alle disse prognoser blev udarbejdet omkring det tidspunkt, hvor transaktionen blev bekendtgjort, og under alle omstændigheder inden anmeldelsen til Kommissionen. Det kan ikke udelukkes, at de fleste af disse tidligere rapporter var baseret på det samme materiale som det, Volvo forelagde JP Morgan. Desuden er de tab af markedsandele, der omtales i disse rapporter, ofte ikke egentlige prognoser, men snarere scenarier, der bruges til at vurdere omfanget af risikoen for fald i Ny Volvos aktiekurs efter overtagelsen.

(120) I svaret henviser Volvo til nogle af disse overslag over tab af markedsandele. Flere af dem er så store, at de afgjort ikke kan tilskrives det, Volvo har beskrevet som nedgangseffekten. Volvo oplyser f.eks., at Handelsbanken Markets har anslået Volvo/Scanias markedsandel på lang sigt til 46 % i Sverige. Det ville indebære et tab af markedsandele på 45 %, hvilket svarer til hele forøgelsen af markedsandelen. Ifølge Volvo anslår både Den Danske Bank (8. august 1999) og Enskilda Securities (9. august 1999) det langfristede tab af markedsandele til 31,5 %. Dette tal er igen så højt, at det tydeligvis ikke kan tilskrives Volvos såkaldte nedgangseffekt.

(121) Det kan imidlertid være nyttigt at se på de to seneste forudsigelser af en mulig nedgangseffekt, som er foretaget af to andre analytikere, Salomon Smith Barney, London, 4. oktober 1999, og Alfred Berg ABN, 6. oktober 1999. Især sidstnævnte har tydeligvis inddraget forudsigelserne i alle de tidlige rapporter. Disse senere rapporter er langt mere forsigtige i deres forudsigelser om tab af markedsandele end de tidligere analytikere.

(122) Alfred Berg Research udtaler f.eks. i sin rapport udarbejdet for ABN Amro den 6. oktober 1999: "På kort sigt kan tvivl om EU's godkendelse af Scania-aftalen og synergien holde kursen nede, men vi er overbevist om, at Volvo har en god chance for at opnå synergi og forsvare sine markedsandele". Og videre: "På baggrund af vores undersøgelser og samtaler med kunderne mener vi, at den samlede risiko for tab af markedsandele i Vesteuropa kan være mere begrænset, end mange synes at frygte". I Alfred Bergs scenarier for tab af markedsandele i Vesteuropa anslås det samlede tab til mellem 0 og 3 %.

(123) På grund af disse svagheder og for at vurdere sandsynligheden af en nedgangseffekt har Kommissionen kontaktet en række store kunder for at vurdere den virkning, den påtænkte fusion må forventes at få for deres kommende købsbeslutninger. Endvidere har de svenske konkurrencemyndigheder på Kommissionens vegne foretaget en lignende rundspørge blandt mindre kunder i Sverige. Disse undersøgelser viser, at Volvo, som hele tiden har bekendtgjort, at man vil holde Volvos og Scanias organisationer og varemærker adskilt, har haft forholdsvis stort held med denne strategi. En lang række købere af tunge lastbiler har henvist til, at de to enheder vil blive holde adskilt, og at den påtænkte fusion ikke nødvendigvis vil få større betydning for deres kommende købsbeslutninger.

(124) For at vurdere virkningen af Volvos beslutning om at holde varemærkerne og marketingorganisationerne adskilt drages der i Alfred Berg-rapporten også paralleller til tidligere fusioner, hvor der blev truffet en lignende beslutning. Rapporten henviser til to transaktioner: 1) Iveco-Pegaso og 2) Freightliner-Ford (Sterling). Det er relevant at henvise til disse tidligere sager, fordi Volvo også benytter erfaringerne fra Freightliner-sagen til at vurdere sandsynligheden af, at man vil tabe markedsandele.

Iveco-Pegaso

(125) Da Iveco i 1990 overtog Pegaso var selskabernes samlede markedsandel på 14 %, mens den sidste år var faldet til 10 %. I rapporten hedder det: "En afgørende forskel (i forhold til den foreliggende transaktion) er efter vores mening disse mærkers styrke sammenlignet med Volvos og Scanias. En fusion mellem to svage varemærker som Pegaso og Iveco skaber ikke nødvendigvis en stærk aktor" Denne sammenligning synes således ikke at være rimelig.

Freightliner-Ford (Sterling)

(126) Det hedder i Alfred Berg-rapporten: "Da Freightliner i januar 1997 bekendtgjorde, at man havde overtaget Fords division for tunge lastbiler, havde Fords markedsandele været faldende i mange år. Da man opgav Fords navn og produkter og indførte de nye Sterling-produkter året efter, faldt markedsandelene, men de begyndte at stige igen mindre end et år efter, at Sterling-produkterne kom på markedet. Vi mener, at der er meget begrænsede muligheder for at sammenligne med Volvo/Scania, da Volvo og Scania er stærke navne, og man ikke vil opgive varemærker."

(127) Endelig er det værd at nævne, at Kommissionens konklusioner, som den blandt andet har draget i lyset af markedsundersøgelsen, styrkes yderligere af studier foretaget som led i den økonometriske undersøgelse. Alfred Berg siger: "Den afgørende faktor for, om man får succes med en parallel varemærkestrategi, er afgjort, hvad kunderne siger. Vi har interviewet en række af de største speditører i Europa for at høre deres umiddelbare reaktion på den påtænkte fusion. At dømme efter interviewer med indkøbschefer i små, mellemstore og store speditionsfirmaer er der ikke meget, der tyder på, at markedsandelene skulle falde drastisk på kort til mellemlang sigt, hvis organisationerne opretholder særskilte distributionskanaler og ledelse."

De vigtigste faktorer bag denne konklusion er følgende: a) Særskilte distributionskanaler sikrer et troværdigt tilbud ("De fleste speditører synes at mene, at så længe forhandlernettene holdes adskilt, vil de betragte Volvo og Scania som særskilte tilbud i forbindelse med ethvert køb af lastbiler", b) Servicenet mindsker den kortfristede risiko ("Servicenettenes omfang mindsker risikoen for et voldsomt fald i de samlede markedsandele på kort sigt, da konkurrenternes net, især i de nordiske lande, er forholdsvis svage", c) Ingen væsentlig kampagne fra konkurrenterne ("Konkurrenterne søger naturligvis at forbedre deres position på Volvos og Scanias bekostning. Ingen af de speditører, vi talte med, havde hidtil bemærket øget marketingaktivitet fra nogen af konkurrenternes side").

(128) I svaret hævder Volvo, at resultaterne af GfK-undersøgelserne støtter Volvos analyse af nedgangseffekten. Det hedder f.eks. i svaret, at 15 % af Volvos og Scanias 20 største kunder i Sverige siger, at de "under alle omstændigheder" vil skifte til en konkurrent som følge af en fusion. Det tilsvarende tal i undersøgelsen af små kunder er 9 %. Der er dog ingen grund til at tro, at disse kunder vil eliminere Volvo og Scania fuldstændig fra deres flåder. Selv hvis 15 % af de store kunder indfører en ny leverandør, vil dette således ikke svare til et tab på 15 % af markedsandelen blandt de store kunder. Hvis kunderne f.eks. skifter til konkurrenterne som erstatning for halvdelen af de Volvo- og Scania- lastbiler, de tidligere havde i deres flåde, vil tabet af markedsandelen blandt de store kunder kun være på 7,5 %. Blandt de små kunder vil tabet af markedsandel på denne måde blive på 4,5 %. Det illustrerer tydeligt, at GfK-undersøgelserne viser, at en nedgangseffekt på 15 % i Sverige ikke er realistisk, især ikke når man tænker på forholdet mellem antallet af store og små kunder. Der kan laves tilsvarende beregninger for de øvrige nordiske lande og Det Forenede Kongerige, hvor der er foretaget samme type undersøgelser. Konklusionen må derfor være, at GfK-undersøgelserne ikke støtter Volvos påstand om en nedgangseffekt på [10-20 %] i Sverige og Norge og [10-20 %] i Danmark og Finland.

(129) Volvo hævder også, at fusionen mellem Mercedes-Benz og Kässbohrer(19) støtter Volvos beregning af en stor nedgangseffekt i de nordiske lande. Efter den mundtlige høring fremlagde Volvo oplysninger, der viser, at Mercedes-Benz/Kässbohrer fire år efter fusionen har mistet 3 % af markedet for rutebiler og 5 % af markedet for turistbusser. For det første støtter sådanne tal ikke i sig selv Volvos påstand om størrelsen af eventuelle nedgangseffekter på markederne for tunge lastbiler i de nordiske lande. For det andet er det tvivlsomt, om virkninger, der først opstår efter fire år, kan betegnes som "øjeblikkelige", hvilket Volvo hævder i denne sag. Endvidere skal eventuelle nedgangseffekter naturligvis analyseres i lyset af de specifikke omstændigheder på de pågældende markeder, og i denne forbindelse skal det bemærkes, at Mercedes-Benz/Kässbohrer-fusionen berørte de tyske markeder, som er betydeligt større og derfor potentielt mere attraktive for nye aktører end de nordiske, og at der selv efter Mercedes-Benz/Kässbohrer-fusionen fortsat fandtes to uafhængige tyske busleverandører (MAN og Neoplan), hvorimod dette ikke vil være tilfældet i de nordiske lande.

(130) Endelig omtaler Volvo i sit svar oplysninger, selskabet kalder "virkninger af fusionsaktiviteter, DAF & Leyland, UK, påvirkning af markedsandelene for tunge lastbiler på hjemmemarkederne", og hævder, at der er tale om en nedgangseffekt efter DAF's overtagelse af Leyland i 1985. Det er imidlertid ikke klart, hvordan man skal fortolke udviklingen i markedsandele over en så lang periode i forhold til nedgangseffekten. Man må især foretage en detaljeret analyse af situationen på markedet på fusionstidspunktet, herunder omfanget af indkøb af flere mærker og tidligere udvikling i markedsandele m.m., for at kunne drage konklusioner. Volvo afgav ikke sådanne oplysninger i svaret. Endelig er det overraskende, at Volvo har valgt ikke at afgive detaljerede oplysninger om udviklingen i selskabets egne andele af de britiske og irske busmarkeder efter overtagelsen af Leylands busdivision (omtrent samtidig med DAF's overtagelse af Leylands lastbildivision). Man må formode, at Volvo har adgang til detaljerede oplysninger om enhver relevant nedgangseffekt som følge af denne transaktion.

(131) Volvo har således ikke kunnet begrunde sine påstande om et større tab af markedsandel som umiddelbar følge af denne fusion. Selv om der kan være tale om en vis nedgangseffekt, mener Kommissionen, at den kan blive langt mindre, end Volvo hævder, og at Volvo under alle omstændigheder ikke har bevist, at fusionens virkninger vil kunne ændre den konkurrencemæssige vurdering.

Adgangshindringer og manglende konkurrence

(132) Som det fremgår af ovenstående, er der næsten ingen konkurrenter til Volvo og Scania i Sverige med undtagelse af DaimlerChrysler, som kun har omtrent 6 % af markedet. Markedsstrukturen har stort set været den samme i en lang årrække. Kommissionens mener af nedenstående årsager, at Ny Volvo ikke vil blive udsat for konkurrencemæssigt pres fra andre lastbilsproducenter i Sverige.

(133) Det skal især bemærkes, at hvis Ny Volvo efter transaktionen øgede sine priser med et mindre, men betydeligt beløb, ville denne prisstigning ikke være tilstrækkelig til, at virksomheder, der ikke er repræsenteret i Sverige, eller som kun er repræsenteret i meget begrænset omfang, kunne trænge ind på markedet i væsentligt omfang eller udvide deres repræsentation på markedet. Det skyldes følgende forhold.

(134) Resultaterne af mar