Kommissionens beslutning

af 16. maj 2000

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81

(Sag IV/34.018 - Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA))

(meddelt under nummer K(2000) 1170)

(Kun den danske, den engelske, den franske og den tyske udgave er autentiske)

(2000/627/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 3, stk. 1, og artikel 15, stk. 2,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje(3), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11, stk. 1, og 22, stk. 2,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelsen af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport(4), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Sveriges og Finlands tiltrædelse, særlig artikel 11, stk. 1, og artikel 19, stk. 2,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 19. april 1994 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter og fremsætte enhver anden bemærkning i overensstemmelse med artikel 19 i forordning nr. 17, artikel 26 i forordning (EØF) nr. 1017/68 og artikel 23 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86(5),

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål i Transportsektoren og det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål i Søtransportsektoren, og

ud fra følgende betragtninger:

RESUMÉ

(1) I denne beslutning fastslår Kommissionen, at parterne i Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) overtrådte EF-traktatens artikel 81, stk. 1, og artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68 ved at aftale ikke at yde rabatter på offentliggjorte tariffragttillæg. Aftalen om ikke at yde rabatter kan ikke fritages efter EF-traktatens artikel 81, stk. 3, og artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68. Kommissionen pålægger bøder for denne overtrædelse.

(2) Af de mødereferater, der gengives i betragtning 40-54 nedenfor, fremgår, at parterne drøftede mulighederne for at afstemme den praksis med hensyn til fragttillæg, der følges af medlemmerne af Far East Freight Conference, med den, der følges af deres vigtigste konkurrenter blandt rederierne uden for konferencen. Sådanne drøftelser inden for FETTCSA's rammer var mere vidtgående, end hvad der kan anses at stemme overens med en "teknisk aftale" som omhandlet i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 3, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 1017/68. Enhver aftale, der indgås efter sådanne drøftelser, ville udgøre en overtrædelse af EF-traktatens artikel 81. Det fremgår ikke af referaterne, at der blev indgået nogen anden konkret aftale end aftalen om ikke at yde rabatter, og det fastslås ikke i denne beslutning, at parternes drøftelser om tarifvaluta samt fragttillæg udgjorde en overtrædelse af traktaten.

SAGSFREMSTILLING

1. INDLEDNING

(3) Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA) var en aftale indgået den 5. marts 1991 mellem rederier, der sejlede i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten. FETTCSA trådte i kraft den 4. juni 1991.

(4) FETTCSA-parterne hævdede, at aftalens formål var "at fremme en mere rationel drift af skibsfarten ved at skabe større gennemsigtighed i fragttillæggene og større klarhed om deres funktion samt ved at standardisere metoder og beregninger".

(5) Den 5. juli 1991 indgav den europæiske afskiberorganisation, European Shippers' Councils, en formel klage over FETTCSA til Kommissionen.

(6) Den 28. september 1992 meddelte Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence FETTCSA-parterne, at det fandt, at FETTCSA faldt ind under artikel 85, stk. 1 (nu artikel 81, stk. 1), at den ikke var en "teknisk aftale" som omhandlet i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86, samt at den skulle anmeldes, for at Kommissionen kunne afgøre, om der kunne meddeles individuel fritagelse.

(7) Den 19. april 1994 vedtog Kommissionen en klagepunktsmeddelelse.

(8) Den 26. maj 1994 blev Kommissionen underrettet om, at FETTCSA-parterne havde ophævet aftalen den 10. maj 1994. Kommissionen fik oplyst, at det sidste møde mellem FETTCSA-parterne fandt sted den 8. september 1992.

(9) FETTCSA er ikke blevet anmeldt til Kommissionen med anmodning om individuel fritagelse, idet parterne betragtede den som en teknisk aftale omfattet af artikel 2 i forordning (EØF) nr. 4056/86.

(10) Kommissionen finder, at FETTCSA falder ind under forordning nr. 17 og forordning (EØF) nr. 1017/68 samt forordning (EØF) nr. 4056/86.

2. PARTERNE

2.1. Parterne i FETTSCA

(11) Samtlige parter i FETTCSA var rederier. FETTCSA havde oprindeligt 20 medlemmer, hvoraf 14 var med i Far Eastern Freight Conference (FEFC), medens seks var uafhængige rederier, der sejlede i den samme trafik (se nedenfor).

>TABELPOSITION>

(12) Klagepunktsmeddelelsen var rettet til 18 FETTCSA-medlemmer, nemlig de ovennævnte, med undtagelse af Ben Line og ØK. Kommissionen fik den 14. juli 1992 underretning om, at Ben Line havde indstillet sin shippingvirksomhed den 2. juli 1992. Den 23. juli 1993 blev Kommissionen (under behandlingen af East Asia Trades Agreement (EATA)-sagen, se betragtning 19, 20 og 21) underrettet om, at Østasiatisk Kompagni og EACBen Container Line Ltd ikke længere sejler med skibe i den omhandlede trafik, selv om de skibe, de havde sejlet med, for en tid blev benyttet i samme trafik af Maersk.

(13) Siden januar 1991 har DSR og Senator sejlet sammen i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, og i 1994 fusionerede de. CGM gik i 1994 ud af Nordeuropa/Fjernøsten-trafikken og blev i 1996 overtaget af Compagnie Maritime d'Affrètement. I 1997 fusionerede Nedlloyd Lijnen BV og P& O Containers Limited til P& O Nedlloyd Container Line Ltd, Hapag-Lloyd AG overførte sine containerskibsfartsaktiviteter til Hapag Lloyd Container Line GmbH, og Hanjin overtog DSR-Senator Lines GmbH.

(14) Ved vurderingen af FETTCSA bør der ikke alene tages hensyn til aftaleparterne på det relevante tidspunkt, men også til markedets struktur. Af særlig betydning er, at mange FETTCSA-parter også var med i FEFC, og at alle FETTCSA-parterne var med i EATA (East Asia Trades Agreement). FETTCSA-parternes tilhørsforhold til disse andre to aftaler fremgår af tabel 1:

Tabel 1: Markedsstrukturer - 1993

>TABELPOSITION>

2.2. Far Eastern Freight Conference(6)

(15) FEFC er en sammenslutning af rederier, der sejler i linjefart på ruter mellem Europa og Fjernøsten. FEFC tilbyder ikke selv søtransportydelser og indgår heller ikke kontrakter med afskibere eller andre kunder. Den fastlægger en række vilkår, herunder fragttariffer, for de ydelser, medlemmerne tilbyder. FEFC benyttes af medlemsrederierne som et centralt organ til at informere om deres vedtagelser og varetage kommunikationen med andre relevante organisationer, bl.a. afskibernes organisationer.

(16) I henhold til artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 (gruppefritagelsen for linjekonferencer) er det tilladt FEFC-medlemmerne at operere med ensartede eller fælles fragtrater for de linjeskibsfartsydelser, de tilbyder.

(17) FEFC-medlemmerne aftaler også de fragttillægniveauer, der var genstanden for FETTCSA. Denne beslutning omhandler udelukkende udstrækningen af FEFC-rederiernes beslutning om ikke at yde rabatter på fragttillæg til også at omfatte de uafhængige rederier. I det omfang, hvor FEFC's fragttillæg drejer sig om søtransport, falder de ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer. I denne beslutning tages der ikke stilling til, om aftaler om fastsættelse af størrelsen af fragttillæg i forbindelse med havneydelser falder ind under gruppefritagelsen. Med hensyn til landtransport har Kommissionen tidligere fastslået, at prisaftaler angående sådanne ydelser ikke falder ind under gruppefritagelsen(7).

(18) I 1991 havde FEFC-medlemmerne en markedsandel på 58 % i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

2.3. East Asia Trades Agreement(8)

(19) EATA var en aftale indgået den 27. august 1992 mellem alle de store rederier i trafikken mellem Europa og Fjernøsten, herunder 12 FEFC-medlemmer og syv uafhængige rederier, der sejlede i trafikken(9). Ifølge EATA's sekretariat(10) blev FETTCSA dannet i marts 1991 som resultat af drøftelser mellem forskellige rederier om forløberen for EATA, European Stabilisation Agreement (ESA).

(20) EATA tog sigte på udveksling af information angående kapacitet og indførelse af et kapacitetsstyringsprogram, inden for rammerne af hvilket parterne aftalte at undlade at udnytte hele deres kapacitet. EATA's udtrykkelige formål var at mindske priskonkurrencen mellem EATA-parterne ved kunstigt at begrænse den linjetransportkapacitet, der blev stillet til rådighed for afskibere i trafikken fra Nordeuropa til Fjernøsten.

(21) EATA-parterne ophævede deres aftale med virkning fra 16. september 1997.

3. FETTCSA

3.1. FETTCSA's indhold

(22) Ifølge aftalens § 2 tog FETTCSA sigte på:

i) at få fastlagt fælles standarder i branchen for beregning og fastsættelse af fragttillæg i trafikken gennem fælles procedurer

ii) at indføre fælles metoder for beregning og fastsættelse af fragttillæg ud over sø- og landfragt.

(23) § 5 i aftalen fastsatte specielt, at:

"Med henblik på beregning og fastsættelse af fragttillæg ud over sø- og landfragt kan parterne drøfte følgende med hinanden:

a) indførelse eller anvendelse af ensartede regler for transporttariffer, såvel med hensyn til deres struktur som betingelserne for deres anvendelse

b) indførelse eller anvendelse af totalrater og vilkår for tilrettelæggelse og gennemførelse af successive eller supplerende søtransporter.

"

(24) Formuleringen af målsætningerne i § 5a) og b) i aftalen afspejler formuleringen i hhv. artikel 2, stk. 1, litra f) og c), i forordning (EØF) nr. 4056/86.

(25) Aftalens § 6 fastsatte, at:"Parterne skal anvende samme metoder for beregning og fastsættelse af fragttillæg [...] baseret på de fælles metoder og procedurer, der er omhandlet i § 2 og indført ved § 5 i denne aftale."

(26) Ifølge § 7 og § 11 i aftalen kunne parterne udveksle synspunkter og oplysninger om alle spørgsmål, der faldt ind under aftalen, såvel som med henblik på administrationen af den. § 3 i aftalen fastsatte, at parterne ikke havde pligt til at aftale eller følge nogen fælles handlemåde (undtagen i det omfang, hvor parterne måtte enes om en fælles udgift eller kontraktlig forpligtelse over for tredjemand), samt at deltagelse i aftalen var frivillig.

(27) I aftalens § 11 var det fastsat, at FEFC's generaldirektør og personale skulle fungere som sekretariat for FETTCSA i hele aftalens løbetid.

3.2. FETTCSA's rækkevidde

(28) De vigtigste fragttillæg i trafikken mellem Europa og Fjernøsten er følgende:

1) Bunker Adjustment Factor (BAF)

2) Currency Adjustment Factor (CAF)

3) Terminal Handling Charges (THC)

4) Less-than-Container-Load Service Charges (LCLSC)

5) Detention Charges

6) Demurrage Charges

7) Special Equipment Premium

8) War Surcharges.

(29) En kort beskrivelse af, hvad de forskellige tillæg dækker, findes i bilag II. Blandt andre tillæg kan nævnes Transport Additionals, Non Standard Lift Charges, Hazardous Cargo Surcharges og Congestion Surcharges.

(30) En oversigt over, hvordan disse tillæg indregnes i den pris, afskiberen skal betale, findes i bilag III. Denne oversigt stammer fra NT90, som er den af FEFC offentliggjorte fragttarif(11).

3.3. FETTCSA's geografiske rækkevidde

(31) Ifølge § 4 finder FETTCSA anvendelse på transport fra havne og punkter i Det Fjerne Østen til havne og punkter i Nordeuropa og omvendt. Nordeuropa defineres som Østrig, Belgien, Tjekkoslovakiet, Danmark, Finland, Frankrig, Tyskland, Ungarn, Island, Irland, Luxembourg, Nederlandene, Norge, Polen, Sverige, Schweiz og Det Forenede Kongerige. Det Fjerne Østen defineres som Japan, Republikken Korea, Folkerepublikken Kina, Republikken Kina/Taiwan, Hongkong, Macao, Thailand, Kampuchea, Vietnam, Singapore, Malaysia, Laos, Burma, Brunei, Filippinerne og Indonesien.

3.4. Fragttillæggenes betydning

(32) Ifølge European Shippers' Council og den franske afskiberorganisation, Conseil National des Usagers des Transports (CNUT)(12), kunne de fragttillæg, der skal betales ud over søfragten, udgøre op til ca. 35 % af de samlede transportomkostninger for afskiberne eller hele 60 % af den faktiske fragtrate. FETTCSA's sekretariat har medgivet, at tillæg (i den østgående trafik) kunne udgøre op til 60 % af den samlede tarif(13).

4. PARTERNES AKTIVITETER I HENHOLD TIL FETTCSA

(33) Parterne har holdt følgende møder inden for FETTCSA's rammer:

1) 30. september 1991 - Tecnical Committee

2) 9. juni 1992 - Principals

3) 8. september 1992 - Principals.

(34) Af referaterne af disse møder fremgår, at der var repræsentanter for alle rederierne (med undtagelse af Ben Line og POL samt - på det første møde - MISC) til stede på disse møder sammen med et antal repræsentanter for FEFC. I denne beslutning har Kommissionen baseret sig på disse referater og på selve FETTCSA-aftalen samt på forskellige forklaringer afgivet af FEFC's og FETTCSA's sekretariater i korrespondance med Kommissionen og parternes svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse.

4.1. Aftale om rabatter

(35) Følgende aftale omtales i referatet af mødet den 9. juni 1992:

"Inden for rammerne af FETTCSA burde man enes om, hvornår tillæggene skal træde i kraft. Formanden udtalte, at han i overensstemmelse med FETTCSA-reglerne kunne oplyse, at FEFC-rederiernes topchefer havde vedtaget, at alle tillæg, herunder CAF/BAF osv., skulle beregnes med det fulde beløb ifølge FEFC-tariffen med virkning fra 1. juli 1992. Man var klar over, at nogle kontrakter var indgået på'netto-total-basis', hvilket desværre ikke kunne ændres omgående, men alle nye kontrakter skulle indeholde alle tillæg. Det blev foreslået, at alle FETTCSA-parterne skulle beregne det fulde beløb i tillæg ifølge deres egne individuelle tariffer for den østgående og den vestgående trafik.

Dette blev vedtaget med enstemmighed af alle de tilstedeværende FETTCSA-rederier."

(Kursiveringen er Kommissionens).

(36) Kommissionen konkluderer, at de rederier, der deltog i mødet (samtlige FETTCSA-rederier, undtagen Ben Line og POL), aftalte, at de med virkning fra 1. juli 1992 ikke længere ville yde rabatter på de fragttillæg ("additionals"), der var anført i deres tariffer. I deres svar på klagepunktsmeddelelsen indrømmer FETTCSA-parterne, at "formuleringen af referatet af mødet mellem FETTCSA-topcheferne den 9. juni 1992 desværre åbner mulighed for en sådan fortolkning". Parterne hævder, at deres aftale ikke var en aftale om ikke at yde rabatter, men derimod en aftale om at ophøre med at beregne "netto-totalrater", dvs. en aftale om at beregne og fakturere raterne opsplittet på alle de elementer, de indgår i dem, "med henvisning til alle tillæg, der figurerer i det enkelte rederis tarif, for at skabe klarhed for afskiberne"(14). I betragtning af formuleringen i referatet finder Kommissionen ikke parternes fortolkning af aftalen overbevisende.

(37) Kommissionen konkluderer desuden, at begrebet "additionals" ud over de tillæg, der er opregnet i betragtning 28-30, også dækker følgende tillæg:

1) Non-Standard Lift Charges (NSLs)

2) Optional Destinations

3) Change of Destination (COD)

4) Change of Delivery Status

5) Packages of Value Exceeding the Carrier's Normal Bill of Lading Liability.

(38) En beskrivelse af disse tillæg findes i bilag II. I FEFC's tarif, NT90, er disse tillæg angivet som faste beløb i USD baseret på vægt eller pr. TEU (twenty foot equivalent unit) eller antal valgfrie destinationer, i procent af værdien eller beregnet i forhold til andre rater anført i tariffen(15).

(39) Af det i betragtning 35 omtalte referat af mødet den 9. juni 1992 fremgår klart, at rederierne kunne tilbyde og også tilbød "netto-totalrater" uden at specificere, hvilke dele af fragtraten der dækkede over land- eller søfragt, og hvilke der svarede til fragttillæg.

4.2. Drøftelse af tarifvaluta

(40) I referatet af mødet den 8. september 1992 hedder det:

"Formanden udtalte, at han i henhold til FETTCSA måtte meddele, at FEFC-rederiernes topchefer overvejede at skifte tarifvaluta, hvilket ville føre til gennemgribende ændringer i grundlaget for CAF-beregningerne. Den nuværende valuta, USD, var præget af betydelige kurssvingninger og var for øjeblikket en svag valuta, hvilket påførte rederierne betydelige kurstab. FEFC-rederierne overvejede i stedet at gå over til ecu eller muligvis tyske mark eller yen, og derfor ville det nok være en god idé, at FETTCSA-rederierne mødtes for at drøfte det.

Alle de tilstedeværende FETTCSA-rederier gav udtryk for interesse i at deltage i et sådant møde, og man enedes om senere at vende tilbage til spørgsmålet."

(Kursiveringen er Kommissionens).

(41) Det er over for Kommissionen blevet oplyst, at der ikke blev sat nogen dato for et sådant møde (faktisk var mødet den 8. september 1992 det sidste, der blev holdt inden for rammerne af FETTCSA), og spørgsmålet om at skifte tarifvaluta blev ikke drøftet yderligere. Referatet viser ikke desto mindre, at FETTCSA-parterne drøftede at optræde samlet i forbindelse med en foranstaltning, som med ordene fra FETTCSA's eget mødereferat ville føre til gennemgribende ændringer i grundlaget for beregningen af de CAF-tillæg, som FETTCSA-parterne anvendte. Formålet med en sådan samlet optræden var at mindske rederiernes "betydelige kurstab".

4.3. Drøftelser om fragttillæg

BAF- og CAF-tillæg

(42) Referatet af mødet den 30. september 1991 indeholder følgende afsnit angående BAF-tillæg:"... det må understreges, at nordatlanttrafikken på grund af de kortere afstande til søs er langt lettere at overskue end fjernøsttrafikken, således at det nok kan antages, at det kun er priserne i New York og Rotterdam, der er afgørende for brændstofudgifterne i atlanttrafikken. I fjernøsttrafikken kan der tages brændstof om bord i mange forskellige havne på ruten mellem Europa og Japan, og prisforskellene er derfor større, da der kan være tale om op til 20 havne."

(43) Referatet indeholder følgende afsnit om CAF-tillæg:"Konferencerederierne indberetter deres omkostningsmønster og fragtmængder til et uafhængigt revisionsfirma, som med jævne mellemrum konferenceberegner linje 1 i CAF-kalkulen. I linje 1 vægtes de forskellige valutaer i konferencens valutakurv, hvorefter forskellen i forhold til grundkursen, for øjeblikket fra oktober 1989, (linje 2) beregnes, og grundbeløbet for CAF-tillægget fremkommer derefter i linje 3. Dette beløb sammenholdes med det faktiske CAF-beløb, og er forskellen mellem dem af en vis størrelsesorden, udløser det en ændring i CAF-tillægget."

(44) I referatet anføres desuden følgende angående både BAF- og CAF-tillæg:"Med hensyn til BAF og CAF for FETTCSA's vedkommende blev der peget på, at uafhængige rederier og konferencerederier i dag, og specielt efter at antallet af CAF- tillæg var blevet reduceret fra 10 til 3, stort set havde det samme brændstofforbrug og samme omkostnings-/valutastrukturer, eftersom de sejlede på de samme ruter. Rederiernes omkostninger på land, der kunne få indflydelse på grundlaget for beregningen af f.eks. brændstofvægtningen, kan variere en smule, alt efter hvor rederiet er baseret. Derfor burde man måske anvende lettere tilgængelige indeks.""Selv om man var helt klar over, at komitéens funktion her i FETTCSA's begyndelsesfase er at undersøge mulighederne for og søge at finde frem til en fælles beregningsmetode for fragttillæg, var det muligt, at hvis man blot anvendte samme metode som FEFC, kunne det føre til, at hvert uafhængigt rederi beregnede sine helt egne niveauer for BAF og CAF. I en tid, hvor afskiberne konstant klager over forskelle i fragttillæg mellem konferencer, der sejler i helt forskellige trafikker, må man spørge sig selv, om det vil være i afskibernes interesse, at der anvendes vidt forskellige niveauer for f.eks. CAF og BAF inden for den samme trafik. Eftersom ikke engang sekretariatet ser de detaljerede tal fra rederierne, men kun gennemsnitstallene, blev der fremsat den idé, at de uafhængige måske kunne overveje at opgive deres egne tal til de uafhængige revisorer, i det mindste på forsøgsbasis, således at man når frem til samlede tal for brændstofomkostninger i fjernøstentrafikken og en samlet beregning af CAF Linje 1."

(45) Af disse uddrag og af de beskrivelser af BAF og CAF, der gives i bilag II, fremgår det, at der i beregningen af CAF og BAF indgår en række omkostningselementer, som ikke er ens for alle rederier, men varierer afhængigt af det enkelte rederis evne til at opnå de størst mulige indtægter med de lavest mulige omkostninger.

(46) For så vidt angår BAF ser følgende tre faktorer ud til at have betydning for størrelsen af et givet rederis BAF-tillæg:

1) hvor rederiet tager brændstof om bord

2) hvor stor en andel brændstofomkostningerne udgør af nettoindtægterne af søfragt

3) hvor stort et grundbeløb for brændstofomkostninger rederiet har indregnet i sine fragtrater.

(47) For så vidt angår CAF gik FEFC's praksis på det relevante tidspunkt ud på at beregne CAF-tillæg på basis af en kurv af valutaer, der vægtes efter, hvor FEFC-rederierne har deres indtægter og udgifter (se bilag II).

(48) Det i betragtning 42, 43 og 44 citerede uddrag af referatet fra mødet den 30. september 1991 viser, at FETTCSA-parterne drøftede at beregne ét fælles niveau for BAF- og CAF-tillæg, som såvel konferencemedlemmerne som de uafhængige rederier, der var med i FETTCSA, skulle anvende.

THC-tillæg

(49) Med hensyn til THC-tillæg indeholder referatet af mødet den 30. september 1991 følgende passus:"Det blev understreget, at konferencerederierne ikke tjener noget på THC, samt at omkostningsfordelingen på 80:20 medfører en yderligere reduktion af niveauerne for THC. Nogle af de uafhængige rederier udtalte, at de nu forstod, hvorfor FEFC's THC-tillæg ofte havde forekommet at være for lave."

(50) FEFC's THC-tillæg for hver havn inden for FEFC-området beregnes af FEFC's sekretariat ud fra et gennemsnit af alle medlemsrederiernes omkostninger. FEFC har oplyst, at disse "omkostninger kan variere, alt efter de enkelte rederiers/konsortiers omsætning i havnen og deres aftaler med terminaloperatøren"(16).

Tillæg for LCL-service

(51) Mødereferatet fra den 30. september 1991 indeholder følgende passus angående LCL-tillæg:"Det blev oplyst, at for at beregne THC-elementet (vægtet med 80:20-fordelingen) i LCL-tillæg måtte konferencen basere sig på en række vilkårlige faktorer, for øjeblikket 9 TW i Europa for både øst- og vestgående fragt og 21,5M/25M for øst- og vestgående fragt i Fjernøsten."

(52) At THC-elementet i LCL-tillæg beregnes ud fra sådanne "vilkårlige faktorer" tyder på, at dette element ikke baseres på de enkelte rederiers faktiske omkostninger.

Detention/Demurrage-tillæg

(53) Referatet fra mødet den 30. september 1991 indeholder følgende afsnit om disse tillæg:"Inden man sluttede drøftelserne af Detention/Demurrage-tillæg, kom man ind på den nuværende situation i Korea, hvor alle rederier er udsat for lange ventetider, fordi de koreanske havne er overbelastede. Ud fra ønsket om at gøre noget for at lette situationen havde man via KSAA forsøgt at sikre, at de forskellige rederier rent faktisk beregner disse tillæg efter deres tariffer. Et af de uafhængige rederier oplyste, at det ikke frigiver nogen last, før alle sådanne tillæg er betalt."

(54) Ovenstående uddrag viser, hvor stor betydning betalingsvilkår (dvs. hvornår og hvordan betaling skal finde sted) har for disse Detention/Demurrage-tillæg. De beregnes på basis af "et overslag over, hvad det vil koste rederiet at skulle leje containere til erstatning for dem, som det ikke har fået tilbage fra kunden"(17). Ligesom tilfældet er med terminalomkostninger, afhænger også omkostningerne ved at leje containere af det enkelte rederis forhandlingsevne.

5. DET RELEVANTE PRODUKTMARKED

(55) Det relevante produktmarked, der skal lægges til grund ved vurderingen af FETTCSA-parternes aftale om ikke at yde rabatter, er markedet for linjetransport af containerlaster mellem Nordeuropa og Fjernøsten. Dette omfatter på den ene side havne i Det Forenede Kongerige, Irland, Belgien, Nederlandene, Tyskland, Nordfrankrig, Norge, Finland, Danmark, Sverige og Island og på den anden side havne i Japan, Nord- og Sydkorea, Taiwan, Hongkong, Singapore, Malaysia og Filippinerne.

(56) Parterne har i denne sag fremført de samme argumenter angående markedsdefinitionen, som de gjorde i EATA-sagen(18). Partene finder, at der findes adskillige alternative måder for transport af laster fra Nordeuropa til Fjernøsten:

i) For det første kan en del af det ensartede, voluminøse stykgods transporteres på specialskibe.

ii) For det andet kan lasterne transporteres på massegods- eller specialskibe, der også kan rumme et antal containere.

iii) En tredje måde hævdes at være lufttransport og kombinationer af luft- og søtransport til laster, der skal hurtigere frem.

iv) For det fjerde kan der sendes laster med den transsibiriske jernbane.

v) For det femte kan der sendes laster med skibe, der sejler vestpå fra Nordeuropa, og som også kan betjene Fjernøsten, enten via "rail land bridges" tværs over USA eller efter omladning i en amerikansk vestkysthavn til stillehavstrafikken (dvs. Europa/USA's østkyst/USA's vestkyst/Fjernøsten).

vi) Endelig mener parterne, at de farter, der udgår fra Middelhavet og Sortehavet, også udgør en væsentlig konkurrencefaktor for de rederier, der sejler i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

(57) De konklusioner, Kommissionen har draget med hensyn til mulighederne for substitution fra nogen af disse transportmåder, angives i det følgende.

5.1. Søtransport

(58) Af de nedennævnte grunde anses ingen af de alternative søtransportformer, som parterne har nævnt (undtagen Stillehavstrafikken, som behandles særskilt i betragtning 85-88), at indgå i det samme marked som markedet for søtransport af containerlaster i linjefarter mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

(59) I Tetra Pak-sagen(19) udtalte EF-Domstolen, at en stabil efterspørgsel efter et givet produkt udgør et relevant kriterium for afgrænsningen af et relevante marked, samt at den omstændighed, at forskellige produkter i marginalt omfang kan substituere hinanden, ikke udelukker, at de tilhører forskellige produktmarkeder.

(60) Kommissionen er af den opfattelse, at for langt størstedelen af containerlasterne og containertransportkunderne frembyder ingen af de andre søtransportformer, heller ikke konventionel linjetransport af emballeret massegods ("break-bulk"), noget gyldigt alternativ til containertransport i linjefart på de ruter, der falder ind under det relevante geografiske marked i denne sag - de udgør derimod et eller flere særskilte markeder.

(61) For visse lasters vedkommende er det muligt at begrænse virkningen af enhver marginal konkurrence fra andre transportmidler. Det skyldes, at linjerederierne er i stand til at indkredse afskiberne af disse godstyper, som de i kraft af den differentierede prisstruktur inden for linjeskibsfart kan tilbyde lavere priser, uden at det nødvendigvis får generel indvirkning på priserne.

5.1.1. Trampfart

(62) For det første er markedet for linjetransport et helt andet marked end markedet for trampfarter(20) Forholdet mellem afskiberne og rederierne har en helt forskellig karakter, alt efter om der er tale om linjefart eller trampfart. Linjerederierne opererer som "common carriers"- dvs. at rederiet påtager sig at transportere enhver last, det får tilbudt. Ved trampfart er der derimod normalt tale om individuelt forhandlede kontrakter.

(63) Chartertransport af containerlaster(21) kan normalt kun betale sig for afskibere, der skal have transporteret en tilstrækkeligt stor last, eller som kan gå sammen med andre afskibere om en transport. Desuden vil hverken chartrede skibe, bulk carriers eller specialskibe normalt kunne give afskiberne den hyppighed, regelmæssighed og pålidelighed i afsejlingerne, som mange afskibere har brug for, ligesom der heller ikke er mulighed for den dør til dør-service, der ofte kræves.

5.1.2. Massegodstransport

(64) Det er klart, at mange former for massegods kan transporteres i containere, og at alt gods før containertransportens fremkomst (sidst i 50'erne) blev transporteret som massegods af en eller anden art. I den foreliggende sag er det for at fastslå konkurrencevilkårene på det relevante marked kun nødvendigt at se på, hvilke virkninger en overgang fra containertransport til massegodstransport vil have - i langt størsteparten af tilfældene er der helt klart ingen varig substitution mellem containertransport og massegodstransport.

(65) Næsten alt gods kan transporteres i containere, og det er sandsynligt, at den andel af lasterne, der transporteres i containere, på de fleste søtransportmarkeder af betydning for medlemsstaterne med tiden vil blive meget høj. På veludviklede markeder såsom trafikken mellem Nordeuropa og USA eller Nordeuropa og Fjernøsten er man i dag stort set gået helt over til containertransport, og det er kun ganske få, om overhovedet nogen, af de laster, der kan transporteres i containere, der i dag transporteres på konventionelle massegodsskibe.

(66) Desuden gælder, at når først det bliver almindeligt at lade en lasttype transportere i container, er det usandsynligt, at den nogensinde igen vil blive transporteret på konventionel vis. Det skyldes, at afskiberne vænner sig til at afskibe mindre mængder, men hyppigere, samt den omstændighed, at når først lasten befinder sig i en container, er den lettere at transportere fra udskibningshavnen frem til den endelige modtager ved hjælp af multimodal transport.

(67) Den del af lasterne, der transporteres i containere, øges således hele tiden, efterhånden som de transportkunder, der hidtil har benyttet konventionel transport, går over til containertransport, og når først de har vænnet sig til at bruge containertransport, går de ikke tilbage til anden form for transport. Sådanne eksempler på envejssubstitution er ikke ualmindelige(22).

(68) Drewry(23) fremsætter det forsigtige skøn, at den del af godsmængden i verden, der transporteres i containere, er steget fra 20,7 % i 1980 til 35,1 % i 1990 og 41,6 % i 1994. Drewry forudser, at denne andel ved årtusindskiftet vil være steget til 53,8 %. Overgangen fra bulktransport til containertransport afspejler ikke alene en ændring i arten af de laster, der transporteres (hovedsagelig et skift væk fra råmaterialer til forarbejdede varer), men også en række træk ved container-linjeskibsfart.

(69) Det drejer sig bl.a. om følgende træk: Inden for containertransport er der typisk tale om at transportere mindre laster, men hyppigere, og det resulterer i lavere lageromkostninger. Ved containerlaster er risikoen for beskadigelse og tyveri af varerne desuden mindre. Endvidere kan der lettere arrangeres multimodal transport af containerlaster. Når først en vare er gået over fra at blive transporteret på konventionelle skibe til at blive transporteret som containerlast, hvilket er en udvikling, der ofte starter på en enkelt rute, indebærer forskellen mellem de to transportformer, at når først overgangsprocessen er fuldbragt, er det yderst usandsynligt, at en afskiber vil gå tilbage til konventionel linjetransport.

(70) I den sammenhæng er det uden betydning, at visse varer stadig kan transporteres på begge måder - det afgørende kriterium for, om der er mulighed for substitution på efterspørgselssiden, er, om valget af transportform træffes på grundlag af den pågældende transportforms særlige egenskaber. At nogle stålprodukter f.eks. kan transporteres som massegods, medens andre kan transporteres i containere, er ikke et bevis for, at de to former er indbyrdes substituerbare, eftersom en sådan konklusion ikke tager hensyn til de pågældende stålprodukters forskellige art (og værdi) og til kundernes leveringskrav. Det samme gælder med de andre produkter, for hvilke parterne hævder, at der er substitution mellem konventionel transport og containertransport.

(71) Selv i det omfang, hvor kølecontainere kan erstatte konventionelle køletransporter(24), betyder det af de ovennævnte grunde ikke, at konventionel køletransport kan substituere kølecontainertransport. Bortset fra de fordele, container-linjerederierne tilbyder i form af mindre mængder og hurtigere omladning til andre transportmidler, er der langt flere produkter, der kan transporteres i kølecontainere end i konventionelle køleskibe. Der er bl.a. tale om pelsværk og skind, lægemidler, elektroniske produkter samt - på grund af stabil temperatur og mulighed for kontrolleret modning - bløde frugter.

(72) Selv om det er muligt, at der under ekstraordinære omstændigheder kan være tale om en vis substitution mellem konventionel transport og containertransport, er det således ikke blevet godtgjort, at konventionel transport generelt kan være en varig erstatning for containertransport i langt de fleste tilfælde.

(73) På udbudssiden har parterne gjort gældende, at break-transportører og neo break-transportører uden vanskeligheder kunne ombygge deres skibe og gå ind på det relevante marked, og at de derfor bør betragtes som potentielle konkurrenter.

(74) I princippet kan ethvert skib transportere containere. Den potentielle konkurrence fra rederier, der sejler med andet end egentlige containerskibe, kan kun få nævneværdig indvirkning, når følgende to betingelser begge er opfyldt: For det første måtte det kunne godtgøres, at disse operatører rent økonomisk kunne konkurrere med parterne på lige vilkår, og for det andet, at kunderne betragtede transport på ikke fuldt containeriserede skibe som værende funktionelt substituerbar med transport på deciderede containerskibe.

(75) Ved vurderingen af, om den første af de to kumulative betingelser er opfyldt, må man gøre sig klart, at der er store forskelle mellem containerskibe og ikke fuldt containeriserede skibe med hensyn til egenskaber og ydeevne:

"Det er soleklart, og det ligger næsten i selve ordene, at containerskibene med deres cellulære kapacitet er mere effektiv og mere produktiv end et ikke-cellulært lastrum, når det drejer sig om at transportere enhedslaster (dvs. containerlaster), og derfor spiller en større rolle for balancen mellem udbud og efterspørgsel. Hver slot på et containerskib vil give en større containerlastkapacitet i et givet år end en slot på et ikke-cellulært skib, eftersom det cellulære skib

- ligger kortere tid i havnen

- normalt sejler langt hurtigere

- sejler i rutefart"

(25)."Ro-ro-skibe kan nå op på 80 % eller derover af et cellulært skibs, et semi-containerskibs eller et container-massegodsskibs kapacitet, men de er langt mindre effektive både med hensyn til sejltid og lasthåndtering i havnene. Det generelle produktivitetsforhold mellem cellulære og ikke-cellulære skibe kan anslås til 2:1(26)."

(76) Ud over de egenskaber med hensyn til ydeevne, der taler mod substitution på udbudssiden, er der også en række tekniske egenskaber, der må tages i betragtning. Den første drejer sig om meromkostningerne ved at transportere containere på skibe, der ikke er specielt bygget til containere. Der er både tale om engangsomkostninger til anskaffelse af kæder og armatur (hvilket ifølge Dynamar koster ca. 150 ECU pr. slot) og variable omkostninger i den forstand, at omkostningerne til arbejdskraft er højere, når det drejer sig om at stuve containere på ikke-containerskibe end på containerskibe. Der må desuden tages hensyn til de yderligere havneudgifter, der er forbundet med at transportere containere på sådanne skibe, fordi det tager længere tid at stuve lasterne, hvilket indebærer længere ophold i havnene.

(77) Den anden grund til, at andre skibe end deciderede containerskibe ikke har så stort et potentiale som påstået af parterne, er, at ejerne af disse skibe ikke råder over så store containerparker som containerrederierne. Hver af parterne råder typisk over tre containere for hver skibsslot. Mange massegodsoperatører har overhovedet ingen containere selv. Til illustration af, hvilken betydning dette har, kan fremdrages følgende udtalelse fra Drewry: "den samlede containerbestand i verden har sjældent, og da slet ikke igennem de seneste ti år eller mere, været tilstrækkelig til at udnytte hele den nominelle containerkapacitet på de ikke-cellulære skibe"(27). Denne situation forstærkes af, at rederier, der sejler med andet end deciderede containerskibe, normalt ikke råder over samme faciliteter på landjorden som containerrederierne.

(78) Hvad kunderne angår kan Kommissionen ikke godtage påstanden om, at langt størsteparten af parternes kunder ville mene, at transport på et bulk- eller neo-bulkskib kan være et gyldigt alternativ til transport på et decideret containerskib. Set med kundernes øjne består forskellene i, at der ikke sejles med faste ugentlige afgange, samt at ikke-deciderede containerskibe i mange tilfælde benytter andre havneterminaler eller kajer end de deciderede containerskibe, hvilket vanskeliggør en effektiv multimodal transport.

(79) Kommissionen finder således ikke, at break- og neo-break-skibe kan betragtes som hverken faktiske eller potentielle konkurrenter til container-linjefarter. Operatører, der sejler med andet end containerskibe, ville være nødt til at foretage betydelige investeringer i containere, stuvningsudstyr og faciliteter på land, ligesom de også måtte bære større driftsomkostninger, blot for at kunne udbyde transportydelser, der ville være mindre attraktive for kunderne.

5.1.3. Middelhavs-sortehavstrafikken

(80) Parterne har også hævdet, at der for de rederier, der sejler i trafikken fra Nordeuropa til Fjernøsten, udgår en betydelig konkurrence fra middelhavs- og sortehavsfarterne. I deres svar på klagepunktsmeddelelsen i EATA-sagen har parterne dog ikke nævnt et eneste eksempel på laster, der rent faktisk er blevet flyttet fra den ene til den anden trafik. Ifølge Drewry gælder desuden, at:"Ved at vende i Middelhavet vil skibe i trafikken mellem Europa og Fjernøsten kunne spare mindst to uger af den gennemsnitlige sejltid på ni uger tur/retur (dvs. en produktivitetsforøgelse på 22 %), men i hvert fald i en overskuelig fremtid forekommer det usandsynligt, at de vil gøre det, på grund af infrastrukturbegrænsningerne i de sydlige havne og i det europæiske jernbanesystem."(28)

(81) I 1991 lå havneproduktiviteten i middelhavshavnene fortsat generelt lavere end i de nordeuropæiske havne, og de direkte håndteringsomkostninger var generelt højere(29). Selv om fragtpriserne i farterne mellem Nordeuropa og Fjernøsten steg, ville en afskiber baseret i Nordeuropa ikke gå over til at sende sine varer med Middelhavet/Fjernøst-farterne, medmindre priserne steg så meget, at det blev billigere for ham at betale de ekstra omkostninger ved at transportere lasten over land frem til en middelhavshavn og de ekstra omkostninger i en sådan havn(30).

(82) Ud over deres påstand angående substitution mellem Middelhavet/Fjernøsten-farterne og Nordeuropa/Fjernøsten-farterne gør parterne gældende, at rederier, der anløber middelhavshavne undervejs til eller fra Nordeuropa, kunne øge kapaciteten på deres sejladser mellem Nordeuropa og Fjernøsten ved at bruge den kapacitet, de har afsat til at transportere fragter mellem middelhavsområdet og Fjernøsten. Kommissionen finder ikke, at et rederi, der har besluttet sejle i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten med anløb af middelhavshavne undervejs, kan antages med kort varsel at ville beslutte at flytte en større del af den kapacitet, der er afsat for middelhavsfragter, over til nordeuropæiske fragter. I så fald ville vedkommende rederi have mistet den fordel, der ligger i at kunne tilbyde middelhavsfarter, og stadig skulle bære omkostningerne ved at anløbe en eller flere middelhavshavne.

5.2. Lufttransport

(83) Lufttransport (eller lufttransport kombineret med søtransport) egner sig kun for gods, der skal hurtigt frem, og som er af tilstrækkelig stor værdi til, at den dyrere transportform kan betale sig.

(84) I betragtning af, at enhver afskiber er interesseret i at reducere sine transportomkostninger mest muligt, vil han kun bekoste lufttransport, hvis det er nødvendigt for at få varerne hurtigere frem, end de kan komme pr. skib, og hvis de er af tilstrækkelig stor værdi til at kunne bære de højere transportomkostninger. I sådanne tilfælde vil søtransport næppe kunne betragtes som et alternativ til lufttransport. Det bemærkes, at parterne anser langt størstedelen af det gods, der transporteres i østgående retning fra Nordeuropa til Fjernøsten, for at være af lav værdi.

5.3. Transportruter over land og stillehavstrafikken

(85) I den periode, hvor FETTCSA var i kraft, havde afskiberne også adgang til transport ad den transsibiriske jernbane og via stillehavstrafikken. Ingen af de to transportruter kan dog anses at have udgjort et egnet alternativ til søtransport af containere i linjefart mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

(86) Den transsibiriske jernbane var ikke noget effektivt alternativ i 1990'erne, som var en periode præget af økonomisk og politisk ustabilitet i de lande, der udgør det tidligere Sovjetunionen. Godsmængden på den transsibiriske jernbane ser ud til at være faldet kraftigt siden Sovjetunionens sammenbrud. Under alle omstændigheder kan et enkelt 4000 TEU-skib rumme en last, som der skulle ca. 50 jernbanevogne med en samlet længde på ca. 2,4 km til at transportere. På grund af de lange transittider og den manglende pålidelighed var denne transportmåde i bedste fald en ineffektiv konkurrent: "Den transsibiriske jernbane angiver en transittid på 35-45 dage mellem Rotterdam og Japan, men det afhænger af vejrforholdene i USSR og af tilslutningsforbindelserne i hver ende ... Den transsibiriske jernbane opererer normalt med transportpriser, der ligger under de priser, der anvendes på de rene søruter (af rederier uden for konferencerne), på grund af den formentlig længere transittid. Men når selv de rene søruter kører med lave fragtrater, som det er tilfældet i dag, mister den transsibiriske jernbanes muligheder for at tilbyde lave priser stort set enhver betydning"(31). De oplysninger, Kommissionen råder over, tyder på, at hvis man medregner den transsibiriske jernbane i det relevante marked, tegnede den sig for blot 2 % af trafikken.

(87) Parterne har ikke fremlagt noget belæg for, at omladning i amerikanske havne eller transport med jernbane og ad landevej tværs over USA skulle tegne sig for nogen større del af de laster, der transporteres mellem Nordeuropa og Fjernøsten. I 1991 tilbød APL ganske vist landbridge-transport gennem USA, som dog ikke kunne klare sig i konkurrencen: "Selv om transittiden er god (28 dage), er det en dyr måde at gøre tingene på, når søruten tager samme tid med kun ét skib og to løft. I betragtning af de gældende fragtrater ad søvejen i den østgående retning tilbyder APL ikke for øjeblikket nogen farter mellem Europa og Fjernøsten, i den anden retning har APL kun farter fra Japan til Europa, men det fremgår klart, at der kun er tale om små fragtmængder"(32).

(88) I betragtning af det ovenstående har Kommissionen draget den konklusion, at selv om transportruterne over land og stillehavstrafikken medregnes i det relevante marked, vil det ikke ændre noget væsentligt ved FETTCSA's position på markedet.

6. DEN KOMBINEREDE VIRKNING AF FEFC, FETTCSA OG EATA

(89) Kommissionen finder, at et af formålene med FETTCSA var at udstrække den praksis, hvorefter FEFC-medlemmerne aftaler en fælles forretningspolitik med hensyn til fragttillæg, til også at omfatte de største rederier uden for konferencen, der sejler i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

(90) Selv om ikke alle FEFC-medlemmer var med i FETTCSA, ville den prisfastsættelse, FEFC udøvede, og den omstændighed, at de største FEFC-medlemmer også var med i FETTCSA, have bevirket, at alle medlemmerne af FEFC - uanset om de var med i FETTCSA eller ej - som sejlede inden for aftalens geografiske anvendelsesområde, ville have nydt godt af de restriktive virkninger, FETTCSA var forbundet med.

(91) EATA og FETTCSA indeholdt bestemmelser om, at FEFC's generaldirektør og personale skulle fungere som sekretær og sekretariat for de pågældende aftaler, og bestemmelserne herom var i alt væsentligt identiske. Deres rolle i forbindelse med aftalernes administration må antages at have forstærket de snævre forbindelser og øge informationsudvekslingen mellem konferencemedlemmerne og de uafhængige rederier.

7. MARKEDSANDELE

(92) Ifølge EATA-skøn havde EATA i 1991 en markedsandel på ca. 86 % i hele den østgående linjetrafik fra Nordeuropa til Fjernøsten(33). FETTCSA-parternes markedsandel på det tidspunkt ville have været den samme, eftersom det eneste EATA-medlem, der ikke var med i FETTCSA, var Hyundai, der først gik ind i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten i august 1992(34). Det betyder, at kun 14 % af markedet nominelt set ikke blev berørt af aftalen. I dette tal er der taget højde for de relativt ubetydelige fragtmængder (kun ca. 2 % af trafikken), der blev transporteret ad den transsibiriske jernbane.

Tabel 2: Fragttonnage og markedsandele - 1991

Containerlaster transporteret på østgående linjeskibe fra Nordeuropa til Fjernøsten:

>TABELPOSITION>

(93) EATA-parterne har anslået, at tallene for EATA-parternes markedsandele som opgjort i tabel 2 ville være 83,5 % i 1993 og 80 % i 1994. Heri er medregnet Hyundais markedsandel, og FETTCSA-parternes markedsandel (alle EATA-medlemmer, undtagen Hyundai) ville have været tilsvarende lavere.

8. KONKURRENCEN PÅ MARKEDET

(94) Parterne fremfører, at der fandtes en betydelig faktisk konkurrence fra rederier uden for EATA, samt at der udgik et betydeligt konkurrencepres fra den potentielle konkurrence(35). Disse argumenter vurderes i betragtning 95-122.

(95) Allerførst er det imidlertid nødvendigt at se på parternes påstand om, at Kommissionen ved at tage stilling til de enkelte elementer af potentiel og faktisk konkurrence hver for sig giver indtryk af at have foretaget en afbalanceret vurdering af hvert element, men ikke har lagt vægt på den samlede konkurrence, der udgår fra alternative transportmuligheder. Parterne henviser i forbindelse med dette argument til det konkurrencepres, der påstås at udgå fra 1) potentielt alternative transportmåder og 2) den faktiske og potentielle konkurrence.

(96) De potentielt alternative transportmåder analyseres i betragtning 55-88 i forbindelse med definitionen af markedet. Som nævnt i betragtning 59 udelukker den omstændighed, at forskellige produkter kan være marginalt indbyrdes substituerbare, ikke, at de kan tilhøre forskellige produktmarkeder. Med hensyn til den faktiske og den potentielle konkurrence har Kommissionen af de ovennævnte grunde draget den konklusion, at FETTCSA-parterne ikke var udsat for nogen effektiv konkurrence fra faktiske eller potentielle konkurrenter, uanset om disse betragtes individuelt eller samlet.

8.1. Faktisk konkurrence

(97) Parterne gør gældende, at de var udsat for konkurrence i den direkte østgående trafik mellem Nordeuropa og Fjernøsten fra flere operatører, bl.a. Cosco/Broad Remix, CMA, Norasia, Sinopol, Sinotrans og USAC.

8.1.1. Kapacitet og kapacitetsudnyttelse

(98) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen i EATA-sagen fremlagde EATA-parterne en liste over containerrederier uden for EATA med angivelse af deres kapacitet i den østgående trafik i 1993. For at få et fuldstændigt overblik over det konkurrencepres, der udgår fra faktiske konkurrenter til FETTCSA-parterne, er det imidlertid nødvendigt at undersøge, om de rederier, der ikke var med i FETTCSA, havde kapacitet nok til at erobre nævneværdige markedsandele fra FETTCSA-parterne.

(99) Nedenstående diagram viser FETTCSA-rederiernes og de udenforstående rederiers østgående (V/Ø) og vestgående (Ø/V) kapacitet. Diagrammet viser kapaciteten ultimo 1990 (dvs. kort før FETTCSA-aftalen af 5. marts 1991), medio 1992 (dvs. et år efter, at aftalen af 4. juni 1991 trådte i kraft) og medio 1995 (dvs. et år efter, at aftalen blev ophævet den 10. maj 1994).

Diagram 1: Kapaciteten i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten

>PIC FILE= "L_2000268DA.001401.EPS">

Kilde:

Drewry: "Strategy and Profitability in Global Container Shipping", 1991, tabel 6.18; Drewry: "Container Market Profitability to 1997", 1992, tabel 5.12; Drewry: "Global Container Markets", tabel 5.16.

(100) I disse kapacitetstal er ikke medregnet kapacitet afsat til fragter mellem middelhavsområdet og Fjernøsten.

(101) Som det fremgår af diagram 1, havde FETTCSA-rederierne i 1991 og 1992 en kapacitetsandel på 85-90 %. Selv om denne andel senere faldt, havde FETTCSA-rederierne stadigvæk hele 79 % af kapaciteten i den østgående og 77 % af kapaciteten i den vestgående trafik i midten af 1995, et år efter, at FETTCSA var blevet ophævet. Betydningen af denne kapacitetsandel beror på, at de direkte konkurrenter for at kunne overtage væsentlige fragtmængder fra FETTCSA-rederierne ville have været nødt til at indsætte betydelig ny kapacitet. Nogle rederier uden for FETTCSA indsatte ny kapacitet i årene 1991-1994, og de gennemgås nærmere i betragtning 106-111.

(102) En anden måde at vurdere FETTCSA-rederiernes betydning på er at se på, hvor mange rederier der sejler med ugentlige afgange. Det er almindeligt anerkendt, at det i de store farter er et enormt konkurrencemæssigt handicap for et rederi, hvis det ikke er i stand til at tilbyde en ugentlig afsejling, helst på en fast ugedag(36). Som det fremgår af tabel 3, var det FETTCSA-rederierne, der tilbød langt størsteparten af sådanne afsejlinger i perioden 1991/92.

Tabel 3: Antal ugentlige afsejlinger i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, ultimo 1990 og medio 1992

>TABELPOSITION>

(103) I perioden 1991-1994, hvor FETTCSA var i kraft, var forholdet mellem udbud og efterspørgsel i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten som følger:

Tabel 4: Forhold mellem udbud og efterspørgsel i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, 1991-1994

>TABELPOSITION>

(104) Tabel 4 viser, at efterspørgslen i øst- og vestgående retning bestandigt er steget. Den viser også den ubalance mellem den østgående og den vestgående efterspørgsel, der er et typisk træk ved trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten. I 1991, som er det år, hvor FETTCSA-aftalen blev indgået, var kapaciteten i vestgående retning næsten fuldt udnyttet. Drewry-rapporten for 1991 konkluderer, at "en stor del af de yderligere vestgående fragter i år (1991) må antages at være foregået på konferenceskibe på grund af den begrænsede plads hos rederier uden for konferencen. Det stemmer faktisk overens med FEFC's nye prisstrategi gående ud på at presse på for at få fragtraterne forhøjet, eftersom skibe uden for konferencen kun kan fyldes én gang, og restfragterne (som nu næsten svarer til hele FEFC's kapacitet) ikke ville have anden mulighed end at betale de højere fragtrater. At denne strategi blev en klar succes, fremgår af de udtalelser, der kom frem i september 1991, om at FEFC agtede at foretage en ny generel fragtrateforhøjelse i vestgående retning (på 400 USD pr. TEU), før der var gået 12 måneder siden den sidste forhøjelse"(37).

(105) Efterspørgselstallene i tabel 4 omfatter ikke militærtransporter og omladet gods transporteret via de største trafikhavne samt tomme containere. De giver derfor ikke et helt korrekt billede af den faktiske situation. Tallene for kapaciteten er beregnet under hensyn til EATA's kapacitetsprogram i 1993 og med en reduktion i slottallet på 20 % på grund af dødvægtsbegrænsninger.

8.1.2. Cosco/Broad Remix

(106) I 1991 var det største rederi i trafikken, der stod uden for FETTCSA, det statslige kinesiske rederi China Ocean Shipping Company (Cosco). I 1990/91 havde Cosco kun én skibskæde bestående af relativt små skibe (under 1500 TEU), der anløb kinesiske havne såvel som Hongkong og Singapore. I 1992 tilbød Cosco i samarbejde med det Hongkong-baserede rederi BR Line seks månedlige afsejlinger på relativt små skibe(38). I 1993/94 tog Cosco et stort spring fremad og indsatte nye 3800 TEU-skibe, hvorved rederiets kapacitet blev øget med 80 %. Cosco blev herigennem i stand til at sejle med to skibskæder og seks afsejlinger om måneden, såvel både fra kinesiske havne som Hongkong og Singapore(39)

(107) Selv om Cosco var godt placeret til at gå ind i den voksende trafik mellem Nordeuropa og Kina og Hongkong, må rederiet antages kun at kunne have påført FETTCSA-rederierne en begrænset konkurrence. For det første sejlede det - i hvert fald indtil de nye 3800 TEU-skibe blev sat ind i 1993/94 - med langsomtgående skibe med lav TEU-kapacitet. I 1991 var transittiden for Coscos Rotterdam/Hongkong-fart på 36 dage i den østgående og 30 dage i den vestgående retning, mod f.eks. Hanjins 21 dage i øst- og vestgående retning og Maersks 24 dage i østgående og 21 dage i vestgående retning(40). For det andet er det under alle omstændigheder usandsynligt, at Cosco kunne have optrådt som en betydelig konkurrent for andre laster end laster til og fra Kina, Hongkong og Singapore. I 1992 manglede Cosco kapacitet i den vestgående trafik(41). Cosco havde heller ingen direkte anløb i havne i Korea, Japan og Taiwan, hvilket gjorde det mindre sandsynligt, at det ville have kunnet konkurrence med de FETTCSA-rederier, der havde sådanne direkte anløb. I 1990 anslås de tre lande tilsammen at have tegnet sig for 56 % af fragterne i den østgående og 57 % af fragterne i den vestgående del af trafikken mellem Europa og Fjernøsten(42).

8.1.3. Hyundai

(108) Det koreanske rederi Hyundai kom ind i trafikken i september 1992 ved at påbegynde "AEX"-sejlads sammen med Sea-Land og Norasia. Hyundai bidrog med seks skibe på 2640 TEU, som rederiet overflyttede fra stillehavstrafikken, Sea-Land indsatte tre skibe på 2600 TEU, og Norasia slotchartrede, hvad der svarer til 50 % af den af Sea-Land indsatte kapacitet.

(109) Hyundais ambitioner om at blive et af de store rederier i øst-vest-trafikken var velkendte, og det kom derfor heller ikke som nogen overraskelse, at rederiet gik ind i denne trafik. Hos Drewry hedder det:"Hyundai var allerede et af de store rederier i stillehavstrafikken og var utvivlsomt klar over, at mange afskibere og importører i Asien var de samme i begge trafikker - det var nok en af de vigtigste grunde til rederiets beslutning om at gå ind på det nye marked - samtidig med, at størrelsen og arten af den kapacitet, der kræves, de avancerede infrastrukturer, der fandtes, og den landtransport og de informationssystemer, der krævedes, svarede nøje til, hvad der var gældende for Hyundais eksisterende stillehavsaktiviteter"(43).

(110) Hyundai gik med i EATA, og parterne nævner derfor ikke Hyundai som en faktisk konkurrent i deres svar på klagepunktsmeddelelsen i EATA-sagen. Ved at gå med i EATA indvilligede Hyundai i at begrænse sin konkurrence med FETTCSA-rederierne ved at deltage i EATA's kapacitetsstyringsprogram.

(111) Den kapacitet, der blev indført med AEX-sejladserne, var betydelig; Drewry anslår den til at have svaret til 6,9 % af kapaciteten i den østgående og 6,5 % af kapaciteten i den vestgående trafik(44). Dette skal imidlertid ses på baggrund af den kraftige vækst i fragtmængderne, der kunne konstateres i trafikken. Den årlige vækst i efterspørgslen lå i 1993 på 18 % i den østgående og på 5 % i den vestgående trafik. I en oversigt over trafikken mellem Europa og Fjernøsten i oktober 1992 analyserede Lloyd's Shipping Economist sandsynligheden for ny kapacitet i trafikken og drog følgende konklusion:

"Den almindelige opfattelse er imidlertid, at markedet vil være langt stærkere i midten af 1990'erne, og at den ekstra kapacitet stort set blot vil opveje den faktiske efterspørgsel.

Et andet aspekt, der er værd at lægge mærke til, er, at når Hyundai og APL [hvis indtrængning på markedet man dengang troede var nært forestående, men som først fandt sted i 1995] er kommet ind på markedet, vil alle de store øst/vest-linjerederier være aktive inden for denne trafik - men i modsætning til atlanttrafikken, hvor rederierne lever i bestandig frygt for nye konkurrenter fra den gruppe af højtkvalificerede globale rederier, er der nu ingen større grund til at frygte herfor"

(45).

8.1.4. Andre rederier

(112) CMA. Den konkurrence, der udgår fra Compagnie Maritime d'Affrêtement (CMA), må antages at være begrænset som følge af arten af dette rederis transportudbud. I perioden 1991-1994 sejlede CMA sammen med POL, som var konferencemedlem og desuden med i FETTCSA. I betragtning af partneren POL's konferencetilhørsforhold er det usandsynligt, at CMA har fulgt en aggressiv prispolitik. I maj 1991 rapporterede Containerisation International, at "eftersom konsortiepartneren POL allerede er medlem, har CMA nu ansøgt om også at blive optaget [i FEFCA]"(46). I begyndelsen af 1991, hvor FETTCSA-aftalen blev indgået, sejlede CMA/POL endvidere kun i 9-dages intervaller. Selv om sejlfrekvensen siden blev øget til ugentlige afgange på faste ugedage, anløb skibene et stort antal havne, og "kun et mindretal af containerne transporteres rent faktisk hele vejen fra den ene ende til den anden"(47). I 1994 havde CMA indsat større skibe og chartrede slots ud til konferencerederierne Nedlloyd/CGM/MISC som led i deres slotsdelingsaftale. Det forlyder desuden, at CMA har indgivet en ny ansøgning om optagelse i konferencen(48).

(113) Norasia. Konkurrencen fra Norasias og Sea-Lands fælles "AME"-linje må antages at have været begrænset som følge af dens karakter:"Tag f.eks. Sea-Land/Norasia Line, der har ugentlige afgange fra Europa, men anløber fire havne, før de kommer til Fjernøsten. Det primære marked er reelt Nordeuropa til Mellemøsten og det indiske subkontinent, hvortil kommer fragter fra USA og Middelhavet (som omlades i henholdsvis Algeciras og Malta). Hvert anløb undervejs udgør således et delmarked inden for det overordnede Europa/Fjernøsten-marked (hvilket åbner mulighed for at benytte samme slots flere gange) og giver mulighed for container-omrokeringer. Men selv om en sådan sejlads giver mange fordele, kan den naturligvis vanskeligt konkurrere i den direkte trafik mellem Europa og Fjernøsten. Med så mange havneanløb undervejs og den relativt lave sejlhastighed (17 knob) er der heller ikke noget mærkeligt i, at Sea-Land/Norasia benytter 13 skibe (hvoraf de 10 kommer fra Norasia), hvorimod konferencekonsortierne kun bruger 8-9 skibe i kæden"(49).

(114) Selv om Norasia ikke er medlem af konferencen, er rederiets holdning til stærk priskonkurrence desuden blevet beskrevet således:"Norasia har ... undgået at blive for stærkt involveret i rederisammenslutninger og er kun medlem af to åbne konferencer, der dækker trafikken mellem Nordeuropa/Middelhavet og Mellemøsten. Hvad fragtrater angår går rederiet imidlertid meget stærkt ind for, at organisationer oprettes med det formål at holde raterne på et fornuftigt niveau"(50).

(115) Som nævnt i betragtning 108 deltog Sea-Land og Norasia også sammen med Hyundai i "AEX"-linjen, der blev etableret i september 1992.

(116) Sinotrans. Sinotrans kan kun have præsteret en meget begrænset konkurrence, fordi rederiet kun sejler med lav kapacitet og med begrænsede destinationer i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten. I den relevante periode havde Sinotrans månedlige afsejlinger mellem Nordeuropa og Hongkong og havne i Kina, med tre skibe på mellem 1000 og 1300 TEU(51).

(117) USAC. Også fra USAC kan der kun være udgået en meget begrænset konkurrence, for selv om rederiet tilbød ugentlige afsejlinger, er dets "ottetalstrafik" sammensat af separate linjer fra Europa og Fjernøsten til Golfkysten, og skibene transporterer også laster til og fra Sydasien og Middelhavet(52). Kun et ubetydeligt antal af rederiets slots antages at være blevet brugt i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten(53).

8.2. Potentiel konkurrence

(118) Parterne fremfører, at markedet for linjeskibsfart er et meget konkurrenceudsat marked, og at der var potentiale for konkurrence fra både nye rederier og fra containerrederier fra andre farter, der ikke hidtil har sejlet i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

8.2.1. Konkurrenceudsætning

(119) Parterne gør gældende, at linjeskibsfart er et eksempel på et meget konkurrenceudsat marked. Deres påstand er, at eksistensen af potentiel konkurrence gav sikkerhed for effektive transportydelser til konkurrencedygtige priser. I TACA- og EATA-beslutningerne fandt Kommissionen, at gyldigheden af teorien om konkurrenceudsatte markeder anfægtes af mange økonomer, og at der må sondres mellem markeders konkurrenceudsætning og fleksibilitet i indsætningen af skibe(54). Kommissionen drog i disse beslutninger den konklusion, at aftaler mellem rederier om fragtrater (konferencer) eller kapacitet (konsortier), eller endnu mere konkurrencebegrænsende karteller, herunder prisaftaler mellem konferencemedlemmer og uafhængige rederier, ikke kan vurderes isoleret og simplistisk på grundlag af teorien om konkurrenceudsatte markeder. Denne konklusion gælder også i denne sag.

8.2.2. Konkurrence fra containerrederier fra andre farter

(120) Parterne fremfører, at Kommissionen ikke har taget hensyn til muligheden for, at rederier, der sejler i andre farter, kunne trænge ind i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten.

(121) Sandsynligheden for en sådan "krydsindtrængning" fra andre farter i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, som er en af de store øst/vest-trafikker, var størst for de store globale rederier, der endnu ikke sejlede i trafikken. I 1991 identificerede Drewry 18 "globale rederier" på basis af forskellige faktorer, såsom deres størrelse, tilstedeværelse i øst/vest-farterne, forretningsstrategi og aktiver(55). Andre tre rederier blev identificeret som værende rederier, der kandiderede til en status som globale rederier(56). Af disse 21 faktiske og næsten globale rederier var de 15 medlemmer af FETTCSA, og kun tre er ikke allerede blevet behandlet ovenfor som faktiske konkurrenter, nemlig Atlantic Container Line (ACL), American President Line (APL) og Zim.

(122) ACL er og var et rederi, der kun sejler på Nordatlanten. Zim sejlede ganske vist mellem Sydeuropa og Fjernøsten på det relevante tidspunkt, men rederiets sejladser i Europa var snarere koncentreret om Sydeuropa end Nordeuropa. APL var således det eneste globale rederi, der ikke var aktiv i trafikken, men som blev antaget sandsynligvis at ville trænge ind i den. Lloyd's Shipping Economist kunne således i oktober 1992 drage den konklusion (citeret i betragtning 111), at rederierne i trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten ikke havde større grund til at frygte for nye konkurrenter fra gruppen af højtkvalificerede globale rederier.

RETLIG VURDERING

9. GÆLDENDE FORORDNINGER

(123) De fragttillæg, som er omfattet af FETTCSA, beregnes for søtransport, der falder ind under forordning (EØF) nr. 4056/86, for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (eller ydelser i tilknytning hertil), der falder ind under forordning (EØF) nr. 1017/68, samt for ydelser, der ikke falder ind under nogen af de to forordninger og derfor er omfattet af forordning nr. 17.

(124) Kommissionen har i denne sag fulgt de procedurer, der gælder efter forordning (EØF) nr. 1017/68 og (EØF) nr. 4056/86 samt forordning nr. 17. Det indebærer, at selv om Kommissionen skulle tage fejl i sin afgørelse af, hvilke(n) forordning(er) der finder anvendelse på de enkelte tillæg, er parternes interesser blevet tilgodeset ved procedurebestemmelserne i alle relevante forordninger.

(125) Kommissionen finder, at de vigtigste fragttillæg falder ind under disse forordninger på følgende måde:

9.1. Bunker Adjustment Factor (BAF)

(126) BAF er en prisjustering, som rederiet anvender til dækning af de aktuelle brændstofomkostninger i forhold til et grundbeløb indregnet i fragtraten. BAF opkræves ved søtransport, og en konkurrencebegrænsende aftale angående BAF-tillæg falder derfor ind under forordning (EØF) nr. 4056/86.

9.2. Currency Adjustment Factor (CAF)

(127) CAF-tillægget er en prisjustering, som rederiet beregner som kompensation for kursudsving mellem den valuta, som rederiet får sin betaling fra afskiberen i, og den valuta, det betaler sine omkostninger i. En konferences CAF-tillæg er baseret på den vægtede virkning af bevægelserne i de valutaer, hvori de enkelte rederier har deres indtjening og/eller afholder deres udgifter, i forhold til tarifvalutaen. I det omfang, hvor der beregnes CAF-tillæg for søtransport, havneydelser og landtransport, falder en konkurrencebegrænsende aftale angående CAF-tillæg ind under hhv. forordning (EØF) nr. 4056/86, forordning nr. 17 og forordning (EØF) nr. 1017/68.

9.3. Terminal Handling Charges (THC)

(128) THC-tillæg beregnes af rederierne til dækning af bestemte omkostninger, rederiet afholder i havnen, bl.a. modtagelse/udlevering af containere, inspektion af containere, håndtering af containere i havneområdet og løft af containere til og fra skib. Håndtering af containere i havnen (eventuelt i kombination med andre ydelser, f.eks. inspektion og opbevaring af containere) er i det mindste til dels at betragte som stevedore- og andre lasthåndteringsydelser i havn, som ikke er egentlige søtransportydelser(57). En konkurrencebegrænsende aftale angående THC-tillæg falder derfor i det mindste delvis ind under forordning nr. 17 og ikke forordning (EØF) nr. 4056/86. I det omfang, hvori en aftale angående THC-tillæg har til formål eller til følge at fastsætte priser og vilkår for landtransport, finder forordning (EØF) nr. 1017/68 og ikke forordning nr. 17 anvendelse(58).

9.4. Less-than-Container-Load (LCL) Service Charges

(129) Et LCL-tillæg er et tillæg, som rederiet beregner til dækning af visse omkostninger forbundet med, at den last, der skal transporteres, ikke fylder en hel container. Meromkostningerne ved at transportere LCL-laster omfatter omkostningerne ved at modtage/udlevere stykgods, pakning/udpakning i/fra container samt administration. Der er tale om håndtering udført på havne- eller terminalområdet og ikke om egentlige søtransportydelser. En konkurrencebegrænsende aftale angående LCL-tillæg falder derfor ind under forordning nr. 17 og ikke forordning (EØF) nr. 4056/86. I det omfang, hvori en aftale angående LCL-tillæg har til formål eller til følge at fastsætte priser og vilkår for landtransport, finder forordning (EØF) nr. 1017/68 og ikke forordning nr. 17 anvendelse(59).

9.5. Detention/Demurrage Charges

(130) Der er tale om tillæg, afskiberne betaler for overliggetid for laster og/eller udstyr ud over den frie tid, der er aftalt for modtagelse af lasterne i havn/terminal/container yard og for tilbageholdelse af rederiets containere/chassiser ud over den aftalte frie tid. Disse ydelser kan betragtes som svarende til hhv. opbevaring af laster og leje af udstyr, og der er ikke tale om egentlige søtransportydelser. En konkurrencebegrænsende aftale angående sådanne tillæg falder derfor ind under forordning nr. 17 og ikke forordning (EØF) nr. 4056/86. I det omfang, hvor en aftale angående Detention/Demurrage-tillæg har til formål eller til følge at fastsætte priser og vilkår for landtransport, finder forordning (EØF) nr. 1017/68 og ikke forordning nr. 17 anvendelse(60).

10. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 1, OG ARTIKEL 2 I FORORDNING (EØF) NR. 1017/68

(131) Af de i betragtning 132-144 anførte grunde finder Kommissionen, at parterne overtrådte traktatens artikel 81, stk. 1, litra a), og artikel 2, litra a), i forordning (EØF) nr. 1017/68 ved i FETTCSA at aftale ikke at yde rabat på offentliggjorte tariffer for fragttillæg.

10.1. Artikel 81, stk. 1: Begrænsning af konkurrencen

(132) FETTCSA's angivelige formål (se betragtning 22-27) var at få fastlagt standarder for beregning af fragttillæg og anvende en fælles metode til beregning af fragttillæg. Bestemmelserne i aftalen afspejlede ordlyden af artikel 2, stk. 1, litra f) og c), i forordning (EØF) nr. 4056/86 angående "tekniske aftaler".

(133) Som beskrevet ovenfor i betragtning 35-39 aftalte parterne at afstå fra at yde rabatter på de offentliggjorte satser for fragttillæg, uanset om disse satser var offentliggjort i FEFC-tariffen eller af et individuelt rederi. Fragttillæg kan udgøre en betydelig del af den samlede pris, afskiberne skal betale. En aftale om ikke at yde rabatter på de offentliggjorte priser begrænser konkurrencen i strid med artikel 81, stk. 1, litra a), også selv om parterne i en sådan aftale ikke udtrykkeligt aftaler deres offentliggjorte prissatser(61).

(134) En aftale mellem parterne om ikke at yde rabatter på de offentliggjorte satser indebærer en betydelig indskrænkning af rederiernes muligheder for at konkurrere på den endelige pris, afskiberne skal betale. Søfragt og landfragt tegner sig ofte for under halvdelen af den pris, den pågældende afskiber skal betale, hvilket mindsker spillerummet for at yde rabatter i forhold til den samlede pris. Dette betegner en væsentlig begrænsning af priskonkurrencen.

(135) Parterne har korrekt peget på, at Kommissionen ikke støtter sig på noget bevismateriale angående konkrete prissatser. For at artikel 81, stk. 1, finder anvendelse, er det imidlertid tilstrækkeligt, at en aftale har til formål at begrænse konkurrencen(62). Det er ikke nødvendigt at påvise, at en sådan aftale blev sat i kraft, selv om aftalens konkrete virkninger, hvor disse kan påvises, kan have betydning for udmålingen af en bøde.

(136) Som anført i betragtning 36 kan Kommissionen ikke godtage parternes påstand om, at der udelukkende var tale om en aftale om at ophøre med at beregne "nettototal"-priser "for at skabe større klarhed for afskiberne"(63). Den omstændighed, at der fandtes sådanne "nettototal"-priser, som parterne indrømmer at have aftalt ikke at ville anvende i fremtiden, vidner i sig selv om, at der blev konkurreret på størrelsen af tillæggene, og at FETTCSA-parternes intention var at eliminere eller i det mindste reducere denne konkurrence.

(137) Desuden resulterer en aftale om ikke at anvende "nettototal"-priser i en øget prisgennemsigtighed til skade for konkurrencen. Det er vanskeligere at føre effektivt tilsyn med en konkurrents priser, når han tilbyder totalpriser, end hvis han opererer med fragtrater, der er splittet op på de enkelte komponenter.

(138) Det fremgår klart af ottende betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, at en afgørende forudsætning for gruppefritagelse er, at konferencerne er udsat for ekstern konkurrence. Som beskrevet ovenfor i betragtning 15 og 18 havde FEFC-rederierne i 1991 tilsammen en markedsandel på 58 %, og de aftalte fælles priser for deres ydelser. Netop den omstændighed, at en så stor del af udbuddet sker til aftalte priser, gør det særlig vigtigt, at der fortsat består en effektiv konkurrence fra rederier uden for konferencen. Aftaler som parternes aftale om ikke at yde rabatter sætter konferencemedlemmerne i stand til at øge deres markedsstyrke ved at anlægge en konkurrencebegrænsende adfærd sammen med rederier, der ikke er medlemmer af konferencen. Sådanne aftaler har generelt til formål at udelukke konkurrencen for en væsentlig del af de ydelser, der leveres på det pågældende marked.

(139) De potentielle virkninger af parternes aftale om ikke at yde rabatter må antages at have været mærkbare i betragtning af parternes store markedsandele på det relevante marked.

10.2. Artikel 81, stk. 1: Påvirkning af handelen mellem medlemsstater

(140) Parterne i aftalen om ikke at yde rabatter var konferencerederier og rederier uden for konferencen, der opererede i flere medlemsstater, og tog sigte på at begrænse konkurrencen mellem disse rederier på de priser, de beregnede for de ydelser, de tilbød. Denne begrænsning af priskonkurrencen mellem rederierne må antages at have mindsket de fordele, som de mest effektive af dem ellers kunne have opnået. Det må igen antages at påvirke det normale mønster for tab og gevinst af markedsandele, man kunne have forventet, hvis aftalen ikke havde eksisteret. Begrænsningen af konkurrencen mellem rederier, der opererer i mange medlemsstater, må derfor antages at påvirke og ændre handelsstrømmene i transportsektoren inden for fællesmarkedet, som vil være forløbet anderledes uden aftalen.

(141) Desuden kan konkurrencebegrænsende praksis inden for international søtransport til eller fra fællesskabshavne påvirke handelen mellem medlemsstater, fordi den kan få indflydelse på konkurrencen, dels mellem havnene i forskellige medlemsstater ved at ændre deres respektive bagland, dels mellem de aktiviteter, der foregår inden for disse havnes bagland(64). De ændringer, aftalen forårsagede i det normale konkurrencemønster, hvor de mest effektive rederier må antages at kunne øge deres markedsandel, kan også have påvirket konkurrencen mellem havne i forskellige medlemsstater ved kunstigt at udvide eller indskrænke deres bagland og resultere i en markedsandelsforøgelse eller -formindskelse for de rederier, der opererer fra disse havne. I særdeleshed ville rederier, der opererer fra de mest effektive havne, ikke have givet omkostningsbesparelser opnået i kraft af havnens effektivitet videre til kunderne(65). Den virkning, aftalen havde for det normale konkurrencemønster, kan også have ændret størrelsen af den kapacitet, der var til rådighed i hver havn, og ført til, at trafikken mellem punkter i Europa og havne i Nordeuropa blev flyttet fra den ene til den anden havn, hvorved aftalen også kunne påvirke handelen mellem medlemsstater.

(142) Den i betragtning 140 og 141 beskrevne virkning for udbuddet af søtransport må antages at have haft følgevirkninger for udbuddet af ydelser i tilknytning til søtransport. Der er bl.a. tale om speditørydelser, havneydelser, landtransportydelser og stevedoreydelser. Virkningerne for disse ydelser ville hovedsagelig bero på den ændring af trafikstrømmene mellem medlemsstaterne, som aftalen forårsagede.

(143) Kommissionen finder derfor, at parternes aftale om ikke at yde rabatter var egnet til at påvirke handelen mellem medlemsstater mærkbart.

10.3. Artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68

(144) Artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68 er baseret på og afspejler bestemmelserne i traktatens artikel 81, stk. 1(66). Bestemmelserne heri afviger ikke fra det materielle indhold af artikel 81, stk. 1, og de i betragtning 132-143 anførte grunde til, at artikel 81, stk. 1, finder anvendelse, gælder følgelig tilsvarende for artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68.

11. ARTIKEL 2, STK. 1, I FORORDNING (EØF) NR. 4056/86 (TEKNISKE AFTALER)

(145) Parterne mener, at deres aktiviteter inden for FETTCSA's rammer var fritaget for forbuddet i artikel 81, stk. 1, fordi de faldt ind under artikel 2, stk. 1, litra f), i forordning (EØF) nr. 4056/86, som bl.a. fastsætter, at "Det i traktatens artikel 81, stk. 1, fastsatte forbud gælder ikke for aftaler ... som udelukkende har til formål og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter ... f) ved opstilling eller anvendelse af ensartede regler for transportstrukturen og de betingelser, der gælder for anvendelse af fragtrater." Kommissionen er uenig heri. Parternes aktiviteter inden for FETTCSA's rammer var mere vidtgående, end hvad der stemmer overens med en teknisk aftale som omhandlet i artikel 2, stk. 1. Parternes aftale om ikke at yde rabatter var heller ikke en sådan teknisk aftale.

11.1. Artikel 2, stk. 1's deklaratoriske karakter

(146) Bestemmelserne i artikel 81, stk. 1, kan kun erklæres uanvendelige på en aftale, der falder ind under disse bestemmelsers anvendelsesområde, ved en fritagelse efter artikel 81, stk. 3. Artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan ikke betragtes som en gruppefritagelse - for det første er bestemmelsen ikke angivet som en fritagelse, og for det andet indeholder forordningen ingen begrundelse angående de fire betingelser i artikel 81, stk. 3(67). Bestemmelserne i artikel 2, stk. 1, må derfor betragtes som rent deklaratoriske - de opregner forskellige former for aftaler, der ikke falder ind under traktatens artikel 81, stk. 1, når de udelukkende har til formål og til følge at opnå tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter.

(147) Desuden må ordet "generelt" i syvende betragtning fremhæves. Ordet "generelt" kan ikke opfattes således, at det skulle referere til individuelle aftaler, der har visse virkninger, som er konkurrencebegrænsende, men som ikke begrænser konkurrencen ret meget eller ret ofte. Det kan kun opfattes som dækkende over aftaler, som normalt vil være helt konkurrenceneutrale; såfremt en konkret aftale af den art var konkurrencebegrænsende, ville den ikke falde ind under artikel 2, stk. 1, eftersom den ikke udelukkende ville have til formål og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter.

(148) Parterne har udtalt, at de er enige i, at enhver aftale, der er konkurrencebegrænsende i artikel 81, stk. 1's forstand, ikke er en teknisk aftale som omhandlet i artikel 2, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86 og ikke kan betragtes som værende undtaget fra bestemmelserne i artikel 81, stk. 1, efter denne forordnings artikel 2, stk. 1.

11.2. "Udelukkende til formål og til følge"

(149) Parterne har udtalt, at de er enige i, at brugen af adverbiet "udelukkende" i artikel 2, stk. 1, indskrænker bestemmelsens rækkevidde til kun at omfatte aftaler, vedtagelser og samordnet praksis, der alene har til formål og til følge at gennemføre "tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter" på de i de efterfølgende litraer i denne artikel nævnte måder.

(150) EF-Førsteinstansretten har statueret, at den omstændighed, at der er fastsat en lovbestemt undtagelse for aftaler af rent teknisk karakter, ikke er ensbetydende med, at fællesskabslovgivningen har anerkendt indgåelse af aftaler, hvis formål er at tilvejebringe en fælles prisfastsættelse(68). Det samme princip gælder, når en aftale indebærer andre former for konkurrencebegrænsninger, f.eks. indskrænkning af producenternes muligheder for at differentiere deres produkter(69).

(151) En aftale om ikke at yde rabatter på et betydeligt udsnit af de priser, der anvendes i en bestemt branche, kan ikke betegnes som en aftale, der udelukkende har til formål og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter. Dette stemmer helt overens med syvende betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86, eftersom aftaler mellem konkurrenter, der indskrænker deres prissætningsfrihed, normalt har en konkurrencebegrænsende virkning.

11.3. Artikel 2, stk. 1, litra f): Struktur og vilkår i transporttariffer

(152) Artikel 2, stk. 1, litra f), i forordning (EØF) nr. 4056/86 omhandler "opstilling eller anvendelse af ensartede regler for transportstrukturen og de betingelser, der gælder for anvendelse af fragtrater". Parterne har udtalt, at de er enige i, artikel 2, stk. 1, litra f), kun kan gælde i det omfang, hvori der ikke er nogen indflydelse på priser eller andre kontraktvilkår, som der kan konkurreres på, samt at de former for betingelser, der tales om i artikel 2, stk. 1, litra f), ikke omfatter betingelser angående prisniveauer, tidspunktet for indførelse af prisændringer eller aftaler om ikke at yde rabat på en del af prisen for en given ydelse.

(153) De eksempler, der gives i artikel 2, drejer sig om former for aftaler, der normalt ikke falder ind under artikel 81, stk. 1, når de udelukkende har til formål og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter. Eftersom en aftale mellem konkurrenter om priser næsten ikke kan undgå at falde ind under artikel 81, stk. 1, når den påvirker handelen mellem medlemsstater, kan de betingelser, der tales om i artikel 2, stk. 1, litra f), ikke omfatte betingelser angående prisniveauer(70) eller tidspunktet for indførelse af prisændringer. Formuleringen af artikel 2, stk. 1, litra f), hvor der tales om "betingelser for anvendelsen af fragtrater", viser klart, at en fragtrate ikke også kan være en betingelse, der regulerer dens egen anvendelse.

(154) Fragttillæg indgår som en integrerende bestanddel af den endelige pris, som afskiberne skal betale(71). En forpligtelse til ikke at yde rabatter på en del af prisen på en given ydelse kan ikke betragtes som en aftale om vilkår for anvendelsen af transporttariffer i artikel 2, stk. 1, litra f)'s forstand, men er en aftale om, hvilke priser der skal anvendes.

(155) Som beskrevet i betragtning 42-48 drøftede parterne et fælles niveau for BAF og CAF, som skulle anvendes af såvel konferencemedlemmerne som af de uafhængige rederier, der var med i FETTCSA. Parternes påstand om, at de udelukkende drøftede metoder og ikke et foreslået fælles niveau for BAF og CAF, stemmer ikke overens med referatet af mødet den 30. september 1991. I referatet hedder det: "hvis man blot anvendte samme metode som FEFC, kunne det føre til, at hvert uafhængigt rederi beregnede sine helt egne niveauer for BAF og CAF". I referatet anføres det derefter, at det ville kunne resultere i kritik fra afskiberne. Til sidst i referatet anføres det, at "eftersom ikke engang sekretariatet ser de detaljerede tal fra rederierne, men kun gennemsnitstallene, blev der fremsat den idé, at de uafhængige måske kunne overveje at opgive deres egne tal til de uafhængige revisorer, i det mindste på forsøgsbasis, således at man når frem til samlede tal for brændstofomkostninger i Fjernøstentrafikken og en samlet beregning af CAF Linje 1". Kommissionen konkluderer, at parterne drøftede et forslag om, at de uafhængige rederier, der var med i FETTCSA, skulle opgive deres egne omkostninger med henblik på beregning af et fælles niveau for BAF og CAF, som skulle anvendes af såvel konferencerederier som uafhængige rederier.

(156) Indledningen til dette afsnit i referatet - "selv om man var helt klar over, at komitéens funktion her i FETTCSA's begyndelsesfase er at undersøge mulighederne for og søge at finde frem til en fælles beregningsmetode for fragttillæg" - er formuleret på en sådan måde, at det fremgår, at referatets ophavsmand var klar over, at de konklusioner, man rent faktisk nåede frem til, drejede sig om andet og mere end at søge at nå frem til fælles beregningsmetoder. Slutningen på afsnittet er desuden formuleret som en løsning på problemer med kritik fra afskiberne, hvis fælles beregningsmetoder førte til forskellige fragttillægniveauer. Der tales desuden her om, at de uafhængige rederier kunne opgive deres tal til "uafhængige revisorer". Der kan kun være tale om det uafhængige revisionsfirma, der henvises til tidligere i referatet, og hvortil konferencerederierne indsender deres individuelle omkostningstal med henblik på beregning af linje 1 i konferencens CAF-tillæg. Hvis drøftelserne i FETTCSA alene drejede sig om beregningsmetoder, skulle de uafhængige rederier blot anvende en aftalt matematisk formel på deres egne omkostninger, og der skulle ikke være tale om at opgive disse omkostninger til uafhængige revisorer med det formål at nå frem til "samlede tal for brændstofomkostninger i fjernøstentrafikken og en samlet beregning af CAF linje 1". (Kursiveringen er Kommissionens.)

11.4. Artikel 2, stk. 1, litra c): Fastsættelse og anvendelse af totalpriser og -vilkår

(157) Parterne mente oprindeligt også, at FETTCSA faldt ind under artikel 2, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 4056/86, der bl.a. fastsætter, at "Det i traktatens artikel 81, stk. 1, fastsatte forbud gælder ikke for aftaler ... som udelukkende har til formål og til følge at gennemføre tekniske forbedringer eller samarbejde af teknisk karakter ... c) ved tilrettelæggelse og gennemførelse af successiv eller supplerende transport med skib samt fastsættelse og anvendelse af totalpriser og -vilkår for sådan transport". Parterne har opgivet dette argument og udtalt, at de ikke mener, at FETTCSA's standardiseringsmålsætning falder ind under artikel 2, stk. 1, litra c).

(158) Selv om parterne ikke længere fremfører dette argument, er det hensigtsmæssigt, at Kommissionen slår fast, at den ikke finder, at FETTCSA's aktiviteter og målsætning falder ind under artikel 2, stk. 1, litra c), i forordning (EØF) nr. 4056/86.

(159) For det første tales der i artikel 2, stk. 1, litra c), om "successiv eller supplerende transport med skib". Denne formulering kan ikke opfattes sådan, at der skulle kunne være tale om successiv eller supplerende transport, der ikke udelukkende har maritim karakter. Det er derfor klart, at bestemmelsen angår omladning af laster og ydelser i tilknytning hertil. Leverandørerne af sådanne successive ydelser vil normalt ikke være konkurrenter til leverandørerne af den oprindelige eller primære søtransportydelse, og aftaler om sådanne ydelser vil derfor normalt ikke falde ind under artikel 81, stk. 1.

(160) For det andet kan fælles beregning af fragttillæg, der skal dække de meromkostninger, de enkelte rederier pådrager sig, ikke betragtes som fastsættelse og anvendelse af totalpriser og -vilkår for en gennemgående søtransport. Desuden er "fastsættelse og anvendelse af totalpriser" ikke det samme som og dækker ikke fælles fastsættelse af visse specifikke elementer, der indgår i sådanne priser.

11.5. Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1017/68 (tekniske aftaler)

(161) Artikel 3, stk. 1, litra c) og g), i forordning (EØF) nr. 1017/68 er affattet ligesom hhv. artikel 2, stk. 1, litra c) og f), i forordning (EØF) nr. 4056/86. Kommissionens opfattelse af, om artikel 2 i forordning (EØF) nr. 4056/86 finder anvendelse på parternes aktiviteter inden for FETTCSA's rammer, gælder med de fornødne tilpasninger også for artikel 3 i forordning (EØF) nr. 1017/68. Specielt er det klart, at artikel 3, stk. 1, litra g), i forordning (EØF) nr. 1017/68 ikke finder anvendelse på parternes aktiviteter inden for FETTCSA's rammer, eftersom det udtrykkeligt anføres i sidstnævnte bestemmelse, at den kun gælder "for så vidt som befordringspriser og -vilkår ikke fastlægges herigennem".

12. EF-TRAKTATENS ARTIKEL 81, STK. 3, OG ARTIKEL 5 I FORORDNING (EØF) NR. 1017/68

12.1. Artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86

(162) Hverken selve FETTCSA eller aftalen om ikke at yde rabatter var en aftale, inden for rammerne af hvilken FETTCSA-parterne driver virksomhed i henhold til ensartede eller fælles fragtrater. Der var følgelig ikke tale om en linjekonference som defineret i artikel 1, stk. 3, litra b), i forordning (EØF) nr. 4056/86. Gruppefritagelsen i artikel 3 i forordning (EØF) nr. 4056/86 finder ikke anvendelse, eftersom den kun gælder for linjekonferencer som defineret i artikel 1, stk. 3, litra b).

12.2. Artikel 81, stk. 3: Individuel fritagelse

(163) Der er ikke anmodet om individuel fritagelse for nogen aftale indgået inden for FETTCSA's rammer. I henhold til artikel 11, stk. 4, i forordning (EØF) nr. 4056/86 har Kommissionen pligt til at vedtage en beslutning om anvendelse af artikel 81, stk. 3, når den i sager, den har antaget til behandling på grundlag af en klage eller på eget initiativ, finder, at en aftale, vedtagelse eller samordnet praksis opfylder betingelserne i artikel 81, stk. 1 og 3(72), og den må derfor også tage stilling til, om aftalen om ikke at yde rabatter opfylder betingelserne for en individuel fritagelse.

(164) I deres svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse har parterne ikke fremført nogen argumenter med hensyn til spørgsmålet, om betingelserne for individuel fritagelse er opfyldt i denne sag. Parterne gjorde blot gældende, at der ikke er noget belæg for, at artikel 81, stk. 1, var blevet overtrådt, og at Kommissionen derfor ikke skulle tage stilling til, om de kunne indrømmes individuel fritagelse. Ud fra det materiale, Kommissionen er i besiddelse af, bl.a. de udførlige og detaljerede udtalelser fra FETTCSA- og FEFC-sekretariaterne i korrespondance med Kommissionen(73), finder Kommissionen ikke, at betingelserne i artikel 81, stk. 3, er opfyldt.

12.2.1. Forbedring af produktionen eller fordelingen af varerne eller fremme af den tekniske eller økonomiske udvikling

(165) FEFC har fremført følgende:"Vi forsøger blot at få indført en standard i branchen, på samme måde som når fabrikanter af båndoptagere enes om en bestemt størrelse og udformning af kassettebånd: deres aftale har ikke resulteret i, at samtlige kassettebåndfabrikanter fastsætter samme priser, men alle fabrikanter fremstiller kassettebånd med en størrelse og udformning, der svarer til en branchestandard"(74).

(166) Parternes aftale om ikke at yde rabatter kan ikke betragtes som værende gavnlig. Den kan helt klart ikke sammenlignes med fastlæggelse af et ensartet format for produkter som kassettebånd. Parterne har indrømmet, at de havde en aftale om ikke at anvende nettototalpriser; denne aftale virkede imidlertid langtfra til fremme af den økonomiske udvikling, men havde derimod til formål at hæmme denne udvikling ved at afskære rederierne fra at indgå bestemte former for kontrakter med deres kunder.

12.2.2. Rimelig andel af fordelene til forbrugerne

(167) FEFC har gjort gældende, at FETTCSA"vil resultere i større gennemsigtighed i tarifferne og give transportbrugerne overblik over, hvilke tarifelementer der afhænger af fælles eksterne faktorer, som rederierne ikke har nogen eller kun ringe indflydelse på (f.eks. valutakursudsving), og hvilke elementer der afspejler de enkelte rederiers relative effektivitet og konkurrencedygtighed (dvs. søfragten)"(75)."Kunderne får den åbenlyse fordel, at de kan identificere de fælles, 'centrale' elementer i en tarif og se, hvor effektive og konkurrencedygtige de enkelte rederier er i forhold til de andre - de kan se sammenhængen mellem påløbne omkostninger og de priser, der tilbydes kunderne, og tariffen bliver mere overskuelig og lettere at håndtere"(76).

(168) Parterne har fremsat andre argumenter til støtte for deres påstand om, at deres adfærd var til gavn for afskiberne - at den aftale, de indrømmer at have indgået om ikke at tilbyde nettototalpriser, blev indgået for at "skabe klarhed for afskiberne" (jf. betragtning 36).

(169) Parternes aftale om ikke at yde rabat gav ikke forbrugerne nogen fordele. Kommissionen er ikke enig i, at prisgennemsigtighed nødvendigvis er til forbrugernes fordel. Man må se på strukturerne på det pågældende marked og sondre mellem gennemsigtighed i forholdet mellem konkurrenter (der kan føre til, at priserne samordnes på højere niveauer, end de ellers ville have befundet sig på) og gennemsigtighed i forholdet mellem leverandør og forbruger. En øget prisgennemsigtighed i forholdet mellem leverandører og forbrugere er ikke til gavn for forbrugerne, når den ledsages af en svækkelse af priskonkurrencen.

12.2.3. Konkurrencebegrænsningernes nødvendighed

(170) FETTCSA-parterne har gjort gældende, at:"De fragttillæg, de forskellige rederier anvender, kan beregnes (og derefter fastsættes) på flere forskellige måder. Ud fra ønsket om mere gennemsigtige tariffer fandt linjerederierne det nyttigt, at man klart identificerede hver enkelt af de komponenter, der indgår i en fragttarif, som f.eks. landtransport, THC-tillæg og søfragt, således at det fremgik, hvilke tarifelementer rederierne selv har indflydelse på, og hvilke de ingen indflydelse har på"(77).

(171) Hvad der anses for at være nyttigt, behøver ikke at være nødvendigt. Selv om prisgennemsigtighed blev anset for gavnlig, var det ikke tvingende nødvendigt, at FETTCSA-parterne indgik aftale om ikke at yde rabat på de offentliggjorte tariffer.

12.2.4. Ingen udelukkelse af konkurrencen for en væsentlig del af de pågældende varer

(172) FEFC har hævdet, at:"langtfra at udelukke eller begrænse konkurrencen vil enhver aftale affødt af FETTCSA rent faktisk skærpe konkurrencen mellem rederierne, eftersom transportbrugerne lettere vil kunne identificere de enkelte rederiers fragtrater og således sammenligne fragtraterne for at forhandle sig frem til den bedst mulige pris"(78).

(173) FEFC's og FETTCSA's påstande må ses i lyset af de prisrestriktioner, FEFC affødte, den omstændighed, at FETTCSA-parterne også er med i EATA (jf. betragtning 11-14), og FETTCSA-parternes meget store markedsandele.

(174) I den foreliggende sag fører den omstændighed, at Kommissionen ikke har søgt at påvise konkrete prisniveauer, og at de første tre betingelser i traktatens artikel 81, stk. 3, under alle omstændigheder ikke er opfyldt, imidlertid til den konklusion, at det ikke er nødvendigt for Kommissionen at tage formel stilling med hensyn til den fjerde betingelse i artikel 81, stk. 3.

12.3. Artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68

(175) Artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68 er baseret på og afspejler bestemmelserne i traktatens artikel 81, stk. 3. De i betragtning 163-174 anførte grunde til, at FETTCSA ikke opfylder betingelserne for fritagelse efter artikel 81, stk. 3, gælder også med hensyn til spørgsmålet om individuel fritagelse efter artikel 5 i forordning (EØF) nr. 1017/68.

13. BØDER

(176) Parterne gør gældende, at enhver overtrædelse, der måtte være forbundet med parternes indgåelse af selve FETTCSA-aftalen, var uforsætlig, eftersom parterne havde rimelig grund - bl.a. udtalelser fra juridiske eksperter - til at antage, at FETTCSA var en teknisk aftale omfattet af artikel 2, stk. 1, litra f), i forordning (EØF) nr. 4056/86. De finder derfor, at der ikke var tale om nogen forsætlig eller uagtsom overtrædelse, således som det i henhold til forordning (EØF) nr. 4056/86, forordning (EØF) nr. 1017/68 og forordning nr. 17 kræves, for at der kan pålægges bøder. Parterne gør gældende, at Kommissionen under alle omstændigheder ikke har påvist, at der var nogen virkning for konkurrencen mellem FEFC-medlemmerne og de uafhængige rederier.

(177) Kommissionen finder, at parternes aftale om ikke at yde rabatter må betragtes som forsætlig, fordi parterne ikke kan have været uvidende om, at en aftale om ikke at yde rabatter havde til formål at begrænse konkurrencen, specielt mellem FEFC-rederierne og de uafhængige rederier uden for konferencen.

(178) Der bør pålægges en bøde for at sikre, at denne beslutning får den fornødne afskrækkende virkning. Alene bøden er på samme tid repressiv og præventiv(79)

13.1. Grundbøde

(179) Med hjemmel i artikel 15, stk. 2, i forordning nr. 17 og artikel 19, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 4056/86 kan Kommissionen inden for de deri anførte grænser pålægge virksomheder bøder, når de enten forsætligt eller uagtsomt har overtrådt artikel 81, stk. 1. Artikel 22, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 1017/68 indeholder tilsvarende bestemmelser angående overtrædelser af artikel 2 i forordning (EØF) nr. 1017/68. Ved fastsættelsen af bødens størrelse skal der tages hensyn til både overtrædelsens grovhed og dens varighed.

(180) FETTCSA trådte i kraft den 4. juni 1991. Aftalen om ikke at yde rabatter blev indgået den 9. juni 1992 med virkning fra den 1. juli 1992. Selv om FETTCSA først blev ophævet den 26. maj 1994 (efter at Kommissionen vedtog en klagepunktsmeddelelse), fandt det sidste møde mellem FETTCSA-parterne sted den 8. september 1992, kort før Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence sendte sit brev af 28. september 1992. Med hensyn til udmåling af bøden finder Kommissionen det rigtigt at anse overtrædelsen for at være bragt til ophør den 28. september 1992. Overtrædelsen må derfor anses at have varet i tre måneder.

(181) Aftalen om ikke at yde rabatter var en horisontal aftale, der havde til formål at begrænse priskonkurrencen mellem virksomheder, der havde en stor markedsandel. En konkurrencebegrænsende aftale mellem konferencemedlemmer og uafhængige rederier er af særlig alvorlig karakter inden for linjeskibsfart, hvor eksistensen af faktisk og potentiel konkurrence fra uafhængige rederier uden for konferencen er en af de vigtigste begrundelser for gruppefritagelsen. En aftale om ikke at yde rabat på offentliggjorte priser er imidlertid en mindre alvorlig form for horisontal prisaftale end en aftale om fastsættelse af prisniveauer. Horisontale prisaftaler betragtes normalt som værende meget grove overtrædelser. I denne sag har Kommissionen imidlertid ikke noget belæg for overtrædelsens virkninger for prisniveauerne. Enhver skadelig indvirkning vil formentlig under alle omstændigheder have været kortvarig. Overtrædelsen bør derfor alene betragtes som grov, og grundbeløbet for bøden bør fastsættes i den allerlaveste ende af bødeskalaen for grove overtrædelser. I betragtning af disse omstændigheder bør grundbøden for de største FETTCSA-parter fastsættes til 1300000 EUR.

(182) For at tage hensyn til de deltagende virksomheders faktiske muligheder for at forvolde alvorlig skade og nødvendigheden af at sikre, at bødebeløbet får en tilstrækkelig afskrækkende virkning, finder Kommissionen, at de større FETTCSA-parter som følge af de betydelige størrelsesforskelle mellem parterne bør pålægges større bøder end de mindre parter. Den har derfor grupperet parterne i fire grupper, alt efter deres størrelse.

(183) Tabel 5 angiver disse fire grupper og de enkelte FETTCSA-parters relative størrelse i 1994 (hvor FETTCSA blev ophævet) set i forhold til Maersk, som er det største af FETTCSA-rederierne. Sammenligningen er foretaget på grundlag af omsætningen inden for transport af containerlaster med et element af søtransport. Det er mest rigtigt at lægge den verdensomspændende omsætning inden for linjeskibsfart til grund med henblik på sammenligningen af virksomhedernes relative størrelse, eftersom Kommissionen derved bliver i stand til at vurdere de deltagende virksomheders faktiske ressourcer og betydning.

Tabel 5: Virksomhedernes relative størrelse - 1994

>TABELPOSITION>

(184) At P& O i 1997 fusionerede med Nedlloyd, og at Hanjin har overtaget DSR/Senator, er ikke relevant, eftersom overtrædelserne fandt sted før disse begivenheder.

(185) Kommissionen har overvejet, om de 12 FEFC-rederier bør behandles anderledes end de seks uafhængige rederier, eftersom Kommissionen ikke anfægter FEFC-rederiernes indbyrdes aftale om ikke at yde rabatter på de offentliggjorte fragttillægtariffer. Kommissionen finder ikke, at der bør foretages en sådan sondring, da det er udstrækningen af FEFC-rederiernes aftale til også at omfatte de uafhængige rederier, det drejer sig om i denne sag, og i relation hertil er der intet grundlag for at sondre mellem grovheden af FEFC-linjernes adfærd på den ene side og grovheden af de uafhængige rederiers adfærd på den anden.

(186) I tabel 6 angives grundbøden for rederierne i hver af de fire grupper under hensyn til de i betragtning 179-185 nævnte faktorer.

Tabel 6: Grundbøder (EUR)

>TABELPOSITION>

13.2. Skærpende og formildende omstændigheder

(187) Ingen af FETTCSA-parterne har fremført nogen begrundelse for, at de burde anses at have spillet en underordnet frem for en førende rolle. Ingen af FETTCSA-parterne har ej heller fremlagt noget belæg for, at nogen af de andre FETTCSA-parter skulle have spillet en førende rolle. Der er derfor ingen grund til at sondre mellem de enkelte FETTCSA-medlemmer hvad angår deres rolle i overtrædelsen på anden måde end den i betragtning 186 beskrevne.

(188) Som anført i betragtning 180 antager Kommissionen, at overtrædelsen blev bragt til ophør efter parternes modtagelse af brevet af 28. september 1992 fra Kommissionens Generaldirektorat for Konkurrence. Den skade, som konkurrencebegrænsende aftaler påfører forbrugerne, mind