Kommissionens henstilling

af 21. marts 2001

om grundparametre for det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som omhandlet i artikel 5, stk. 3, litra b), i direktiv 96/48/EF

(meddelt under nummer K(2001) 745)

(EØS-relevant tekst)

(2001/290/EF)

KOMMISSIOEN FOR DE EUROPÆSKE FÆLLESSKABER -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

som henviser til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog(1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Første fase i udarbejdelsen af tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) består i at fastlægge de grundparametre, der er omhandlet i artikel 5, stk. 3, litra b), i direktiv 96/48/EF.

(2) Det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF, har udpeget den europæiske sammenslutning for jernbaners interoperabilitet (AEIF) som repræsentativt fælles organ, jf. artikel 2, litra h), i samme direktiv.

(3) AEIF har udarbejdet en tekst med definitioner af en række grundparametre og forslag til, hvilke værdier de skal overholde. AEIF har taget udgangspunkt i bilag II til direktiv 96/48/EF og tilføjet parametre, som er fundet nødvendige af hensyn til interoperabilitet.

(4) Denne henstilling har som første mål at udgøre de tekniske retningslinjer for de myndigheder, der er ansvarlige for projektering, anlæg, udbygning og drift af den infrastruktur og det rullende materiel, som indgår i det jernbanesystem, der er omhandlet i direktiv 96/48/EF, og som tages i brug efter datoen for ikrafttrædelsen af denne henstilling.

(5) Henstillingen har som andet mål at tilvejebringe et fælles grundlag for udarbejdelse af TSI'er. Den hindrer ikke, at det kan blive nødvendigt at fastlægge disse parametre i de tilhørende TSI'er, der vedtages i henhold til artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF. Parametrene kan endvidere ajourføres som led i den revision af TSI'er, som er omhandlet i artikel 6, stk. 2, i samme direktiv; så snart de endelige resultater af Safetrain-projektet er til rådighed for AIEF, skal de tages i betragtning ved revision af parameteren "mekaniske karakteristika for det rullende materiel".

(6) Direktiv 96/48/EF giver mulighed for særlige gennemførelsesbestemmelser i særlige tilfælde; at der i denne henstilling opregnes særlige tilfælde, skal ikke opfattes som en tilskyndelse til bevarelse af afvigelser mellem nettene, men er en erkendelse af, at nogle nationale net i dag har vigtige særlige kendetegn.

(7) De i denne henstilling fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF -

HENSTILLER FØLGENDE:

1. Bilaget indeholder definitioner af en række grundparametre for det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som er omhandlet i artikel 5, stk. 3, litra b), i direktiv 96/48/EF, og tilhørende krav, der skal opfyldes.

2. Denne henstilling er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 21. marts 2001.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

BILAG

Indledning:

I det følgende

a) udpeges der tre kategorier af jernbanestrækninger som fastsat i bilag I, punkt 1, litra b), i Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog:

- kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover

- kategori II: de jernbanestrækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som er udstyret til hastigheder på omkring 200 km/h

- kategori III: de strækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske, terrænbetingede eller byplanmæssige begrænsninger, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde

b) nævnes de særlige tilfælde; der henvises til i artikel 5, stk. 3, litra d), i direktiv 96/48/EF. Dog bliver det i de dertil knyttede TSI'er fastsat, hvorledes de skal anvendes i de enkelte tilfælde, og hvilke tolerancer der gælder, hvis der ikke er anført nogen i denne henstilling

c) bestemmes det, at kravene i grundparameter nr. 1, 2, 3, 5, 6, 8 og 16 ikke finder anvendelse i Irland og Nordirland. I TSI'erne for disse grundparametre bliver der defineret hensigtsmæssige særlige tilfælde i forbindelse med det irske standardfritrumsprofil for nyanlæg og den irske standardsporvidde på 1602 mm for langskinnespor.

1. MINDSTE FRITRUMSPROFIL FOR INFRASTRUKTURERNE OG PROFIL FOR DET RULLENDE MATERIEL

1.1. Parameterbeskrivelse

Profiler definerer et tværsnit, således at sporet kan befares af det rullende materiel uden fare for sammenstød med faste anlægsgenstande (tunnelvægge, kørelednings- og signalmaster, rækværk på broer, perroner mv.). Der bliver således tale om to forskellige profiler, dels fritrumsprofilet, som angiver de mindste mål for den faste infrastruktur, dels profilet for det rullende materiel, som angiver de største mål for det rullende materiel.

1.1.1. Fritrumsprofilet

Dette profil gælder for infrastrukturen, som er forpligtet til at holde det fastlagte tværsnit frit for hindringer af enhver art.

1.1.2. Profilet for det rullende materiel

Herved forstås det tværsnit, som det rullende materiel befinder sig inden for under kørsel.

1.1.3. Forholdet mellem profilet for det rullende materiel og fritrumsprofilet

Af ovenstående definitioner fremgår, at en given stræknings fritrumsprofil altid med en vis sikkerhedsmargen skal være større end profilet for det rullende materiel, det befares af.

1.2. Krav

1.2.1. Fritrumsprofil

Mindste fritrumsprofil for nyanlæg af jernbanestrækninger i kategori I er GC.

Mindste fritrumsprofil for bestående jernbanestrækninger i kategori I og for jernbanestrækninger i kategori II er GB. Profilet GC anbefales, hvis en økonomisk undersøgelse viser, at en sådan investering er fordelagtig.

1.2.2. Profil for det rullende materiel

De 3 profiler UIC 505-1, GB og GC er tilladt. Jernbanevirksomheden kan for sit materiel vælge det profil, der svarer bedst til dens behov, under hensyntagen til fritrumsprofilet på de strækninger, der ønskes benyttet.

1.2.3. Særtilfælde

I Storbritannien finder profilet "UK1" anvendelse på jernbanestrækninger i kategori II og III og rullende materiel, som de befares med.

På strækninger i Finland finder profilet "FIN1" anvendelse.

2. MINDSTE KURVERADIUS

2.1. Parameterbeskrivelse

Et jernbanespors kurveradius fastlægger sporets krumning, når der ikke er tale om et ret spor. Kurveradius, overhøjde, manglende overhøjde og maksimalhastighed i kurven er fire indbyrdes afhængige parametre.

Mindste kurveradius fremkommer, når tre andre parametre, nemlig den maksimale overhøjde, maksimum for manglende overhøjde og den af infrastrukturejeren påregnede maksimalhastighed, er fastlagt.

2.2. Krav

Kravene i det følgende vedrører standardsporvidden som defineret i punkt 3. Ved andre sporvidder fastlægges der tilsvarende krav i de pågældende TSI'er.

2.2.1. Overhøjde

Ved anlæg af nye højhastighedsstrækninger projekteres der med en maksimal overhøjde på 180 mm. På eksisterende strækninger tillades en vedligeholdstolerance på +- 20 mm, dog således at en overhøjde pa 190 mm ikke overskrides.

Denne værdi kan dog sættes op til 200 mm for strækninger, der kun befares med persontog.

2.2.2. Manglende overhøjde

2.2.2.1. Strækninger, der er bygget specielt til højhastighedstog

Ved anlæg af strækninger specielt til højhastighedstog projekteres der med en manglende overhøjde som anført i nedenstående tabel, alt efter den maksimale kørehastighed på strækningen:

>TABELPOSITION>

For strækninger, hvor de geografiske forhold lægger meget snævre begrænsninger på linjeføringen, kan der tillades højere værdier end anført i tabellen. De fastsættes i TSI'en for infrastrukturen.

2.2.2.2. Strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, og forbindelsesstrækninger

Ved opgradering af strækninger til højhastighedstog og på forbindelsesstrækninger projekteres der med en manglende overhøjde som anført i nedenstående tabel, alt efter den maksimale kørehastighed på strækningen.

>TABELPOSITION>

På eksisterende højhastighedsstrækninger kan samme værdier benyttes.

For strækninger, hvor de geografiske forhold lægger meget snævre begrænsninger på linjeføringen, kan der tillades højere værdier end anført i tabellen. De fastsættes i TSI'en for infrastrukturen.

2.2.2.3. Manglende overhøjde på sporskifters vigespor

Manglende overhøjde på vigespor skal ved projektering holdes under:

- 120 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 30 <= V <= 70 km/h

- 100 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 70 < V <= 170 km/h

- 85 mm, hvor hastigheden på vigesporet er 170 < V <= 230 km/h.

For eksisterende sporskifter på strækninger, der er opgraderet til højhastighedstog, tillades der en tolerance på 10 mm på førnævnte værdier.

2.2.3. Tog med kurvestyring

Der tillades drift ved højere hastighed for tog med kurvestyring eller med præstationsforbedrende udstyr, forudsat at dette ikke begrænser adgangen for interoperable tog, der ikke har lignende udstyr.

2.2.4. Side- og arbejdsspor

For side- og arbejdsspor gælder en mindsteværdi for kurveradius på 150 m for den teoretiske radius med en vedligeholdstolerance på 25 m.

3. SPORVIDDE

3.1. Parameterbeskrivelse

Sporvidden er afstanden mellem køreskinnernes indadvendende flader målt mellem skinnehovederne i en højde af 14,5 mm (+- 0,5 mm) under kørefladen.

3.2. Krav

Sporvidden fastsættes til 1435 mm svarende til det europæiske standardnet. Den teoretiske konstruktionsmæssige værdi kan ligge mellem 1435 og 1437 mm. Tolerancerne fastsættes i TSI'en for infrastrukturen.

3.3. Særtilfælde

Følgende værdier kan accepteres:

- en sporvidde på 1524 mm i Finland

- en sporvidde på 1668 mm i Portugal på strækninger i kategori II og III.

4. MAKSIMALE PÅVIRKNINGER AF SPORET

4.1. Parameterbeskrivelse

Alt rullende materiel på et jernbanespor påvirker det i berøringspunktet mellem hjul og skinne med kræfter i tre retninger, nemlig i lodret retning, i tværretningen og i længderetningen.

Sådanne kræfter har hovedsagelig deres oprindelse i nedenstående fysiske forhold ved et jernbaneanlæg:

- statisk lodret belastning fra det rullende materiel

- kvasi-statisk belastning, i tværretningen som følge af hurtig kørsel i kurver med manglende overhøjde, og i længderetningen som følge af accelerations- og decelerationskræfter

- dynamisk belastning i det lodrette tværplan som følge af uregelmæssigheder i sporets geometri; de afhænger af, hvor perfekt sporets geometri er, hvor stor den manglende overhøjde er, og hvordan det rullende materiels ophængning er konstrueret

- dynamisk belastning som følge af bogiernes eventuelle ustabilitet; de afhænger af kontakten mellem hjul og skinne.

4.2. Krav

Følgende regler skal overholdes:

- Infrastrukturen skal kunne modstå en tværgående kraft pr. aksel på mindst

>PIC FILE= "L_2001100DA.002001.EPS">

i kN, hvor P er målt i kN og angiver det statiske akseltryk pr. aksel på et interoperabelt tog.

- Det skal for ethvert interoperabelt køretøj godtgøres, at det overfører en tværgående kraft påhøjst

>PIC FILE= "L_2001100DA.002101.EPS">

til sporet, hvor P er målt i kN og angiver det statiske akseltryk pr. aksel på køretøjet.

- Kvotienten mellem tværgående og lodrette kræfter på det enkelte hjul skal begrænses: (Y/Qlim) = 0,8, hvor Y er den dynamiske tværgående kraft, og Qlim er den lodrette kraft, som et hjul udøver på skinnen.

- Bogieustabilitet skal undgås ved at holde den "ækvivalente konicitet" på 0,15 med slidte skinner og hjul

- Accelerationen i længderetningen skal holdes under 2,5 m/s2.

Ovennævnte kriterier skal overholdes med følgende forbehold:

- Den maksimale værdi af den statiske belastning pr. aksel, P, er anført i punkt 9.

- Den dynamiske belastning på det enkelte hjul (Q) er:

>TABELPOSITION>

- Den ækvivalente konicitet må højst være 0,25 ved en hastighed på op til 280 km/h, 0,30 ved en hastighed på op til 250 km/h, 0,35 ved en hastighed på op til 230 km/h og 0,40 ved en hastighed på op til 200 km/h. Hastigheder over 230 km/h vedrører strækninger i kategori I, og hastigheder op til 250 km/h vedrører strækninger i kategori II og III.

5. MINDSTE PERRONLÆNGDE OG STØRSTE TOGLÆNGDE

5.1. Parameterbeskrivelse

For persontog skal hele togsættet befinde sig ud for perronen, når toget standser planmæssigt ved en station, således at passagernes ind- og udstigning kan ske uden fare. Det kræver overensstemmelse mellem perronlængde og toglængde. Perronlængden skal svare til togsættets nyttelængde, men også andre driftsmæssige hensyn skal tages i betragtning, f.eks. synligheden af afgangssignalet.

5.2. Krav

- toglængde: højst 400 m (tolerance 1 %)

- effektiv perronlængde: over 400 m.

5.3. Særtilfælde

Følgende værdier kan accepteres:

- i Storbritannien gælder for strækninger i kategori II/III, at toglængden er højst 320 m og den effektive perronlængde er mindst 300 m

- i Sverige gælder en effektiv perronlængde på mindst 225 m

- i Danmark gælder en effektiv perronlængde på mindst 320 m

- i Finland gælder en effektiv perronlængde på mindst 350 m.

6. PERRONHØJDE

6.1. Parameterbeskrivelse

Perronhøjden måles som den vinkelrette afstand fra skinneoverkanten til perronens overkant.

6.2. Krav

Der tillades to perronhøjder, 550 og 760 mm.

6.3. Særtilfælde

Følgende værdier kan accepteres:

- i Storbritannien en højde på 915 mm

- i Nederlandene en højde på 840 mm.

7. KØRESTRØMMENS SPÆNDING

7.1. Parameterbeskrivelse

Der skal specificeres værdi og spektrum af kørestrømmens gennemsnitsspænding ved strømaftageren.

7.2. Krav

7.2.1. Strækninger i kategori I

I denne kategori gælder en kørestrøm på 25 kV, 50 Hz.

I de lande, hvor banenettet allerede er elektrificeret med vekselstrøm 15 kV, 16 2/3 Hz, er det tilladt at benytte denne spænding ved anlæg af nye strækninger. Samme system kan benyttes i nabolandene, hvis det er økonomisk berettiget; i sådanne tilfælde anvendes bestemmelserne i artikel 7 i direktiv 96/48/EF.

I Italien kan en kørestrøm på 3 kV jævnspænding benyttes til eksisterende strækninger og til nye delstrækninger op til maksimalt 250 km/h, hvis en vekselspænding på 25 kV, 50 Hz, kan gribe forstyrrende ind i det faste signaludstyr og signaludstyret i togene på en eksisterende nabostrækning.

7.2.2. Eksisterende strækninger i kategori I og strækninger i kategori II og III

Der benyttes følgende spændinger: 1,5 kV og 3 kV jævnspænding, 15 kV 16 2/3 Hz og 25 kV 50 Hz vekselspænding.

8. KØRELEDNINGENS GEOMETRI

8.1. Parameterbeskrivelse

Højhastighedstog forsynes med strøm fra køreledningen via strømaftagere. God kontakt mellem køretråd og strømaftager er en vigtig forudsætning for et interoperabelt transeuropæisk højhastighedstognet. Kontakten afhænger af, om køreledningens og strømaftagernes geometri er forenelige, hvilket defineres ved køreledningens højde, køreledningens placering i sideretningen med og uden sidevind og strømaftagernes dimensioner. Køreledningens højde bestemmes endvidere af de klimatiske forhold, især hvor megen is der kan dannes på strækningen.

8.2. Krav

8.2.1. Køreledningens højde

På højhastighedsstrækninger bør der benyttes konstant køreledningshøjde på en bestemt del af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, f.eks. defineret ved elektrificeringssystemet. Der er to mulige værdier, 5080 mm og 5300 mm. Sidstnævnte skal benyttes, når der skal tages hensyn til muligheden for isdannelse.

For strækninger med jævnstrøm kan en køreledningshøjde på 5000 mm tillades, da den sikkerhedsmæssigt ligger på samme niveau som en højde på 5080 mm ved vekselstrøm.

For strækninger i kategori II og III begrænses køreledningens højde af de lokale forhold. Der skal udvises særlig forsigtighed ved overgangen mellem forskellige højder. De tilladte gradienter er anført i nedenstående tabel.

>TABELPOSITION>

8.2.2. Strømaftagernes dimensioner

En europæisk standardstrømaftager har en bredde på 1600 mm med et arbejdsområde på 1200 mm og en kulpande med en længde på 800 mm.

8.2.3. Tilladt placering i sideretningen

Køreledningens tilladte placering i sideretningen skal passe til strømaftagerens arbejdsområde og kulpanderne. Køreledningens størst tilladte udbøjning til siden ved sidevindspåvirkning er 400 mm.

8.2.4. Særtilfælde

8.2.4.1. Tyskland, Østrig, Spanien og Sverige

Tog, der kører på eksisterende strækninger i kategori I, på strækninger i kategori II og III, og på stationerne, skal være forsynet med ekstra strømaftagere på 1950 mm.

8.2.4.2. Storbritannien

Køreledningens nominelle højde på strækninger i kategori II og III i Det Forenede Kongerige er på 4720 mm (mindst 4170 mm, højst 5940 mm).

8.2.4.3. Finland

Køreledningens højde er på 6150 mm. Tog kan være udstyret med strømaftagere på 1950 mm.

9. AKSELTRYK

9.1. Parameterbeskrivelse

Når et tog kører på et jernbanespor, udsættes dette for kræfter, som det skal kunne tåle. Der er både statiske og dynamiske kræfter, og de overføres til sporet via akslerne.

Spor og rullende materiel skal vaere således udført og vedligeholdt, at disse kræfter til enhver tid holdes inden for grænserne for sikker kørsel.

9.2. Krav

Akseltrykket på sporet må ikke overstige 170 kN.

Ved hastigheder på højst 250 km/h accepteres et akseltryk på 180 kN for drivende aksler.

For den enkelte aksel gælder en tolerance på 4 %, og for det gennemsnitlige akseltryk for et helt tog en tolerance på 2 %.

10. ELEKTRISKE KARAKTERISTIKA FOR DET RULLENDE MATERIEL

10.1. Parameterbeskrivelse

Denne parameter omfatter følgende karakteristika:

a) Kørestrømmens spænding og frekvens

b) Effektfaktoren

c) Forstyrrelser af signaler og kommunikationsnet

d) Forstyrrelser af radiofrekvenser

e) Elektromagnetisk støjdæmpning af udstyr i det rullende materiel.

10.2. Krav

Der stilles følgende krav:

a) Kørestrømmens spænding og frekvens:

Klemspændingen ved understationerne og spændingen ved strømaftageren skal ligge på værdierne i prEN 50 163, forslag 1, 1/2000, punkt 4.1. De vigtigste værdier er anført i nedenstående tabel:

>TABELPOSITION>

For systemer med 25 kV 50 Hz vekselspænding kan frekvensen variere fra 49 til 51 Hz; for systemer med 15 kV 16 2/3 Hz kan den variere fra 16 1/3 til 17 Hz.

b) Effektfaktoren: en værdi på mindst 0,95 for rullende materiel på strækninger i kategori I. Der er i prENXXX(CII) et komplet sæt krav til effektfaktoren.

c) Forstyrrelser af signaler og kommunikationsnet: Disse egenskaber afhænger af, hvilket signal- og kommunikationssystem der benyttes, og bliver specificeret i de pågældende TSI'er. De opføres for sig i infrastrukturfortegnelsen.

d) Forstyrrelser af radiofrekvenser: europæisk standard 50 121.

e) Elektromagnetisk støjdæmpning af udstyr i det rullende materiel: europæisk standard 50 121.

11. MEKANISKE KARAKTERISTIKA FOR DET RULLENDE MATERIEL

11.1. Parameterbeskrivelse

Det rullende materiel skal yde beskyttelse for de rejsende og personalet i tilfælde af kollision. Beskyttelsen opnås ved en sådan byggemåde, at kollisionsenergien absorberes, vognkassens deformation holdes inden for visse grænser og overskydning forebygges.

Der er tale om følgende tre kollisionsscenarier:

1) kollision mellem to ens højhastighedstog med en relativ hastighed på 36 km/h.

2) kollision mellem et højhastighedstog og en togvogn med sidepuffere (godsvogn i henhold til hæfte UIC 571-2 med en masse på 80 t) med en hastighed på 36 km/h.

3) kollision i en jernbaneoverskæring ved en hastighed på 110 km/h med et vejkøretøj på 15 t, repræsenteret ved en stiv masse over skinneniveau med lodret anslagsflade.

11.2. Krav

Scenario 1: Førerrummet må ikke deformeres.

Scenario 2 og 3: Det tillades, at førerrummet deformeres. Bagest i førerrummet skal der forefindes et ikke-deformerbart overlevelsesrum med en længde på mindst 0,75 m til lokoføreren, og der skal være uhindret adgang til sidedøre eller bagud til motorrum eller passagerafsnit.

Endvidere gælder følgende i alle tilfælde:

- Der skal kunne absorberes en energimængde på mindst 6 MJ, heraf mindst 75 % i forenden af togsættets forreste vogn og resten fordelt over alle koblinger mellem vognene.

- Passagerafsnittet i forreste vogn og lokoførerens overlevelsesrum skal have ekstra styrke. De strukturer, der afgrænser disse rum, skal være konstrueret med en statisk styrke, der er mindst 1500 kN større end den gennemsnitlige sammentrykningskraft i de deformerbare zoner ved alle tre kollisionstyper.

- Styrken af forreste og bageste vogn skal stå i passende forhold til de øvrige vognes styrke.

- Kollisionskræfter over deformerbare zoner må ikke føre til, at den gennemsnitlige deceleration i passagerrummet i forreste vogn og i lokoførerens overlevelsesrum bliver større end 5 g.

- Vognene skal vaere sammenkoblet på en sådan måde, at der ikke kan ske overskydning.

12. KARAKTERISTIKA VEDRØRENDE EKSTERNE ELEKTROMAGNETISKE FORSTYRRELSER

12.1. Parameterbeskrivelse

Det skal vides, om der er elektromagnetisk kompatibilitet mellem

- på den ene side udstyret i togstyrings- og sikringsdelsystemet og på den anden side miljøet omkring højhastighedsjernbanesystemet, og

- på den ene side udstyret i togstyrings- og sikringsdelsystemet og på den anden side de øvrige delsystemer.

Kompatibiliteten mellem energidelsystemet og togstyrings- og sikringsdelsystemet er behandlet i punkt 10.

12.2. Krav

Standard EN 50 121 finder anvendelse.

13. KARAKTERISTIKA VEDRØRENDE STØJ INDVENDIG I TOGET

13.1. Parameterbeskrivelse

Disse karakteristika tjener til at definere den maksimale støj indvendig i toget.

13.2. Krav

Støjkriteriet anses ikke for at være en kritisk faktor for interoperabiliteten. Støjen i førerrummet skal dog af sikkerhedshensyn begrænses, idet grænseværdien udtrykt i ækvivalentværdi over 30 minutter (Leq dB(A) i 30 minutter) er 84 dB(A) (målt ved 300 km/h på en åben strækning som bestemt i hæfte UIC 651).

14. STØRSTE TRYKVARIATIONER

14.1. Parameterbeskrivelse

Når toget kører gennem en tunnel, genereres der trykbølger, som afhænger af togfrontens og -bagendens aerodynamik, togets og tunnelens indvendige overflades friktion (og dermed toglængden), hastigheden og forholdet mellem togets tværsnit og tunneltværsnittet. Disse bølger har normalt skarpe fronter svarende til, at togets forende og bagende kører ud af tunnelen, og blødere overgange derimellem. De udbreder sig i tunnelens længderetning med lydens hastighed og reflekteres ved den frie tunnelåbning med amplitudeinversion. Når to tog krydser hinanden, er det resulterende tryk til et givet tidspunkt på et givet sted lig med summen af de trykbølger, der er under udbredelse i tunnelen, og trykvariationen bag toget under kørslen.

For de rejsende er der to forskellige farer i forbindelse med trykvariationer; således:

- er der over en vis tærskelværdi risiko for alvorlige skader på trommehinden

- er der ved lavere værdier blot risiko for høregener.

14.2. Krav

Under de ugunstigste forhold må de rejsende højst blive udsat for en trykvariation på 10000 Pa. Denne værdi er fastsat ud fra sundhedshensyn og ikke hensynet til de rejsendes komfort.

15. MAKSIMALE STIGNINGER OG FALD

15.1. Parameterbeskrivelse

Kontaktfladen mellem stålhjul og stålskinne har begrænset friktionskoefficient. Det betyder:

- at den fornødne trækkraft for en given masse vokser stærkt med en forøgelse af stigningen

- at bremselængden, der afhænger af hastigheden og togets vægt, vokser stærkt med en forøgelse af faldet.

Stigninger og fald fastlægges afhængigt af den tilsigtede brug af strækningen og inden for nedenstående maksimale værdier.

15.2. Krav

For stigninger og fald fastsættes en maksimal værdi på 35 [permil ] for højhastighedsstrækninger i kategori I, idet dog følgende betingelser skal være opfyldt:

- som glidende gennemsnit over 10 km må der højst være et fald på 25 [permil ]

- længden af en stigning eller et fald på 35 [permil ] må højst være 6000 m.

15.3. Særtilfælde

På den tyske Köln-Rhin-strækning er maksimalværdien for stigninger og fald 40 [permil ].

16. MINDSTE SPORAFSTAND (MELLEM CENTERLINJER)

16.1. Parameterbeskrivelse

Sporafstanden (mellem centerlinjer) er en parameter, der vedrører følgende to forskellige funktionskrav:

- Den skal være fastsat på en sådan måde, at der under ingen omstændigheder er den mindste risiko for, at tog på to nabospor kan støde sammen. Dette krav opfyldes, når de enkelte spors fritrumsprofiler overholdes.

- Den skal være fastsat på en sådan måde, at de aerodynamiske virkninger på to tog, der krydser hinanden, er forenelige med det rullende materiels konstruktion.

16.2. Krav

16.2.1. Nye straekninger i kategori I

Der fastsættes en minimumsværdi for afstanden mellem centerlinjerne på 4,5 m (fritrumsprofil C).

Denne værdi kan sættes ned til 4,2 m på strækninger, hvor hastigheden ikke overstiger 300 km/h, og til 4 m på strækninger, hvor hastigheden ikke overstiger 250 km/h.

16.2.2. Strækninger i kategori II

Der fastsættes en værdi på 4 m for strækninger, hvor hastigheden overstiger 220 km/h. Ved lavere hastigheder er det tilstrækkeligt at overholde fritrumsprofilet.

16.2.3. Særtilfælde

Storbritannien kan på strækninger i kategori II/III benytte en værdi på 3165 mm sammen med fritrumsprofilet "UK1".

I Spanien gælder en værdi på 3808 mm for strækninger i kategori II.

17. BEFORDRING AF HANDICAPPEDE

Der skal tages behørigt hensyn til resultaterne af COST-aktion 335 for så vidt angår det rullende materiel og infrastrukturen. Obligatoriske krav bliver anført i de pågældende TSI'er.