DA Den Europæiske Unions Tidende L 104/17

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/635

af 15. oktober 2014

om Irlands statsstøtte SA.20580 (C 31/07) (ex NN 17/07) til Córas Iompair Éireann Bus Companies (Dublin Bus og Irish Bus)

(meddelt under nummer C(2014) 7275)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, i statsstøttesag C 31/07 (ex NN 17/07) (2),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i henhold til ovennævnte bestemmelser og under henvisning til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) I forlængelse af en klage og den efterfølgende omfattende korrespondance mellem Kommissionen og klageren og mellem Kommissionen og de irske myndigheder underrettede Kommissionen den 18. juli 2007 Irland om, at den havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 108, stk. 2, vedrørende påstået ulovlig støtte, som den irske regering havde tildelt busselskaberne Bus Éireann (også kaldet »Irish Bus«) (3) og Dublin Bus (også kaldet »Bus Átha Cliath«), der hører under Córas Iompair Éireann (det irske transportselskab, i det følgende benævnt »CIÉ«), i form af tilskud inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner og årlige driftsbevillinger (i det følgende benævnt »indledningsafgørelsen«).

(2) Den 31. oktober 2007 fremsatte de irske myndigheder deres bemærkninger til indledningsafgørelsen.

(3) Indledningsafgørelsen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte eventuelle bemærkninger til støtteforanstaltningen.

(4) Kommissionen modtog bemærkninger fra 12 interesserede parter. Den videresendte disse bemærkninger til Irland, som fik lejlighed til at reagere herpå. Kommissionen modtog Irlands bemærkninger ved brev af 26. februar 2008.

(5) Ved brev af 24. april 2008 sendte de irske myndigheder en kopi af Dublin Transport Authority Act 2008, der netop var blevet offentliggjort, til Kommissionen.

(6) Ved e-mail af 12. februar 2009 sendte de irske myndigheder en kopi af rapporten Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann til Kommissionen.

(7) Den 25. marts 2009 blev der afholdt en videokonference efter anmodning fra de irske myndigheder. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder de yderligere oplysninger, som Kommissionen havde bedt om, ved brev af 30. april 2009.

(8) Ved brev af 19. januar 2010 sendte de irske myndigheder en kopi af den kontrakt om offentlig trafikbetjening, som National Transport Authority indgik med Dublin Bus den 1. december 2009, til Kommissionen.

(9) Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1370/2007 (5) trådte i kraft den 3. december 2009. Den 30. marts 2010 sendte Kommissionen derfor en række breve og e-mails til de irske myndigheder og de interesserede parter, hvori den anmodede dem om at tage stilling til, om de pågældende foranstaltninger var forenelige med den nye forordning. Ved brev af 25. maj 2010 modtog Kommissionen bemærkninger fra de irske myndigheder. Kommissionen modtog også bemærkninger fra tre af de interesserede parter.

(10) Den 14. februar 2011 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. april 2011.

(11) Den 19. september 2011 bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger. Der blev efter anmodning fra de irske myndigheder afholdt en telekonference den 14. oktober 2011. I forlængelse heraf fremsendte de irske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 9. november 2011.

(12) Den 13. september 2012 blev der afholdt et møde med de irske myndigheder i Dublin efter anmodning fra Kommissionen. I forlængelse af dette møde bad Kommissionen de irske myndigheder om yderligere oplysninger i en e-mail af 19. september 2012, som Irland svarede på ved brev af 23. november 2012.

(13) Den 21. februar 2014 bad Kommissionen Irland om yderligere oplysninger. Irland fremsendte disse oplysninger ved brev af 15. maj 2014.

2. PARTERNE

2.1. Klageren

(14) Klageren, Coach Tourism and Transport Council, er en organisation, som repræsenterer uafhængige private transportselskaber, der leverer transporttjenester (herunder national og international rutekørsel over lange distancer, pendlertransport, land- og bytransport, skolebuskørsel, turistkørsel ind og ud af landet og almindelig udlejning) i Irland på kommercielle vilkår.

2.2. Støttemodtagerne

(15) Modtagerne af den påståede ulovlige statsstøtte er Bus Éireann og Dublin Bus. Disse busselskaber er aktieselskaber, der ejes fuldt ud af CIÉ (6).

2.2.1. Bus Éireann

(16) Bus Éireann står for busdriften i hele Irland (med undtagelse af bybuskørslen i Dublin) og benytter sig både af egne og underleverandørers ressourcer. Busdriften omfatter fjernbuskørsel (»Expressway«), kørsel i større og mindre byer, forstæder og regioner, internationale Eurolines-busrejser, skolebuskørsel og sekundære tjenester såsom udlejning af busser, dagsudflugter, teknisk kontrol, afprøvning af køretøjer, kontraktservice og udbringning af pakker.

(17) Skolebuskørslen varetages på vegne af Department of Education and Skills — ministeriet for uddannelse og kvalifikationer (7).

2.2.2. Dublin Bus

(18) Dublin Bus' hovedopgave er at levere buskørsel i den indre by og forstæderne i hovedstadsområdet (Dublin by og amt samt tilstødende områder). Dublin Bus har desuden tre andre forretningsområder, nemlig sightseeingture, lufthavnskørsel (Airlink Airport Express) og udlejning af busser/særlige begivenheder.

3. NATIONALE LOVRAMMER, DER OMFATTER FORANSTALTNINGERNE

3.1. Transportlovgivningen

(19) Det fremgik oprindeligt af § 15, stk. 1, i transportloven (Transport Act) af 1950, at CIÉ's overordnede opgave var »at varetage, sikre eller fremme leveringen af et effektivt, prismæssigt overkommeligt, hensigtsmæssigt og velintegreret offentligt transportsystem« for buspassagerer under hensyntagen til driftssikkerheden og stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling.

(20) Den ovenfor nævnte bestemmelse i Transport Act, 1950 blev ophævet ved Transport Act, 1958, hvori der i § 7 bestemmes følgende: »[CIÉ's] overordnede opgave er at levere rimelige, effektive og økonomisk overkommelige transporttjenester under passende hensyntagen til driftssikkerheden, stimuleringen af den nationale økonomiske udvikling og sikring af rimelige arbejdsvilkår for dets ansatte«.

(21) Bus Éireanns og Dublin Bus' vigtigste forpligtelser og opgaver er fastsat i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. Det bestemmes i § 8, stk. 2, heri, at »hovedformålet med det irske busselskab, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser, for så vidt som denne kørsel ikke leveres af busselskabet i Dublin, samt at levere sekundære tjenester og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. Det præciseres i § 8, stk. 3, i denne lov, at »[h]ovedformålet med busselskabet i Dublin, som skal angives i dets vedtægter, er at levere buskørsel i Dublin by og amt samt i de tilstødende områder og at levere sekundære tjenester inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser og i forbindelse hermed at varetage de relevante funktioner, som [CIÉ] er pålagt i loven fra 1950 eller andre love«. I henhold til § 8, stk. 10, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 skal CIÉ og dets busselskaber desuden tage hensyn til deres samfundsmæssige rolle og behovet for at bevare offentlige transporttjenester i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.

(22) De irske myndigheder har endvidere forklaret, at Dublin Bus' og Bus Éireanns standardtakster (herunder standardtaksterne for voksne i alle busser og bybustaksten for skoleelever) (8) kontrolleres af transportministeren, som afgør, hvor høje takster der må opkræves. De to busselskaber må ikke sætte taksterne op uden forudgående samtykke fra transportministeriet. Private busselskabers takster er ikke underlagt krav om underretning eller kontrol.

(23) CIÉ's to busselskaber har siden den 10. januar 2001 skullet underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester, mindst fire uger før de gennemføres, i henhold til en ministeriel instruks (9). Underretninger fra CIÉ's busselskaber skal indeholde fyldestgørende oplysninger om de påtænkte tjenester. Hvis transportministeriet finder, at de påtænkte tjenester vil være uforenelige med en eksisterende tilladelse til buskørsel, skal CIÉ's selskaber anmode formelt om transportministerens samtykke i henhold til § 25 i Transport Act, 1958.

3.2. Aftalememoranda

(24) Fra 2003 til 2009 blev der indgået årlige aftalememoranda med Dublin Bus og Bus Éireann om betaling af kompensation til disse selskaber. De irske myndigheder forklarede, at disse aftalememoranda angiver kvaliteten (med hensyn til kundeservice, renhed, bussernes alder, tilgængelighed osv.) og kvantiteten (med hensyn til antallet af busser, rutelængde, antal passagerer osv.) af de tjenester, som de enkelte selskaber skal yde for at opnå statslig kompensation. Aftalememorandaene indeholder desuden økonomiske og driftsmæssige krav samt regler om overvågning og rapportering.

(25) Fra 2005 til 2008 var udbetalingen af en fast del af støtten til de enkelte driftsselskaber betinget af, at de opfyldte visse resultatkrav, der var fastsat i aftalememorandummet.

3.3. Nationale udviklingsplaner

(26) De nationale udviklingsplaner omfatter alle økonomiske sektorer og har primært til formål at forbedre den økonomiske og sociale infrastruktur i Irland. Aktiviteterne i de nationale udviklingsplaner finansieres med offentlige og private midler samt EU-midler (10). De nationale udviklingsplaner, der er omhandlet i denne afgørelse, vedrører perioderne 2000-2006 og 2007-2013. Den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016.

3.4. National Transport Authority og de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening

(27) Den 14. april 2008 bekendtgjorde de irske myndigheder Dublin Transport Authority Act 2008, som skulle »fremme oprettelsen af en ny transportmyndighed (Transport Authority) med overordnet ansvar for koordinering af transport- og trafikstyringen og bevilling af kapital og driftsmidler til offentlig transport i Dublin og omegn«. I Public Transport Regulation Act 2009 blev den nye myndighed efterfølgende omdøbt til National Transport Authority. Den nye myndighed overtog ansvaret for regulering af den offentlige buskørsel i hele landet.

(28) Det fremgår af § 48, stk. 1, litra b), i Dublin Transport Authority Act 2008, at »[n]år [National Transport] Authority har til hensigt at sikre levering af offentlig personbefordring (…) skal den (…) gøre det i overensstemmelse med en kontrakt om offentlige tjenester«.

(29) Den 1. december 2009 underskrev National Transport Authority to nye kontrakter om offentlig trafikbetjening i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 om kompensation for offentlig trafikbetjening i en periode på fem år. Den ene kontrakt blev indgået med Dublin Bus og vedrørte kørsel i Dublin og omegn, og den anden kontrakt blev indgået med Bus Éireann og vedrørte kørsel i resten af landet. Det ovenfor nævnte aftalememorandum (jf. afsnit 3.2) blev samtidig ophævet.

(30) Eftersom indledningsafgørelsen ikke omfatter disse kontrakter om offentlig trafikbetjening, er undersøgelsen af den årlige driftskompensation, som Irland har tildelt Dublin Bus og Bus Éireann i forbindelse med buskørsel i byer, forstæder og regioner, i denne afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor kontrakterne vedrørende denne kørsel trådte i kraft.

(31) De irske myndigheder angav i et brev til Kommissionen af 23. november 2012, at »(…) De kapitaltilskud, der er udbetalt til Dublin Bus og Bus Éireann, herunder tilskud til nye busser (…), er tildelt efter bestemmelserne i Dublin Transport Authority Act 2008. Disse tilskud er udbetalt i henhold til denne lovs § 45, hvorefter NTA kan finansiere offentlig transportinfrastruktur, og/eller i henhold til § 49, der vedrører finansiering af kontrakter om offentlig trafikbetjening«.

(32) Der bestemmes følgende i § 45, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »[National Transport] Authority kan på de betingelser, som den finder passende, yde tilskud til offentlige transportmyndigheder eller tredjeparter inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas [det irske parlament], med henblik på at sikre den offentlige transportinfrastruktur, der stilles til rådighed for disse myndigheder eller tredjeparter (…)«.

(33) Der bestemmes følgende i § 49, stk. 1, i Dublin Transport Authority Act 2008: »Når [National Transport] Authority indgår en kontrakt om offentlig trafikbetjening i henhold til § 48, kan den på de betingelser, som den finder passende, foretage betalinger til det pågældende offentlige trafikselskab inden for rammerne af de bevillinger, der er vedtaget af Oireachtas eller opnået på anden vis, med henblik på at varetage den offentlige personbefordring, der er omhandlet i denne kontrakt«.

(34) Under hensyn til betragtning 31-33 og den omstændighed, at indledningsafgørelsen ikke omfatter tilskud, der ydes i henhold til Dublin Transport Authority Act 2008, er den periode, der er relevant for undersøgelsen af Irlands finansiering af nye busser og infrastruktur til disse to selskaber, i den foreliggende afgørelse begrænset til perioden før den 1. december 2009, hvor den del af denne lov, som indeholder de bestemmelser, der er nævnt i betragtning 31-33, trådte i kraft (11).

3.5. Aftaler vedrørende skoletransportordningen

(35) Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer.

(36) Ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (12). De oprindelige finansielle rammer for ordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (13), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (14).

(37) Bus Éireann har i øjeblikket udliciteret de fleste ruter under skoletransportordningen til private busselskaber.

(38) I det årlige aftalememorandum for Bus Éireann tales der ikke om skoletransportordningen, som de irske myndigheder ikke betragter som en offentlig serviceforpligtelse, og som klassificeres som en kommerciel tjeneste i Bus Éireanns regnskab (jf. afsnit 4.4).

4. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

4.1. Årlig driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner

(39) De irske myndigheder støtter Bus Éireann og Dublin Bus ved at udbetale årlige kompensationer for drift af offentlig bustransport, der er underlagt en offentlig serviceforpligtelse.

(40) Bus Éireanns offentlige trafikbetjening omfatter alle ruter i byer, forstæder og regioner (Stage Carriage og City Services). Bus Éireanns øvrige tjenester såsom de tværregionale fjernruter (»Expressway«), privat udlejning, dagudflugter, internationale Eurolines-busrejser og skoletransportordningen er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse. Ifølge Irland bogfører selskabet disse tjenester som kommercielle tjenester.

(41) Dublin Bus' offentlige trafikbetjening omfatter buskørslen i Dublin og omegn. Dublin Bus' øvrige tjenester, dvs. sightseeingture, Airlink Airport Express og udlejning af busser/særlige begivenheder, er ikke underlagt en offentlig serviceforpligtelse, og selskabet regnskabsfører dem som kommercielle tjenester.

(42) I perioden 2003-2009 udbetalte de irske myndigheder de i tabel 1 anførte årlige kompensationer til Bus Éireann og Dublin Bus for at varetage den offentlige trafikbetjening. Tabel 1 Driftskompensation for offentlig trafikbetjening, EUR (mio.) År Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 I alt 207,5 447,4 I alt (begge selskaber) 654,9

(43) De irske myndigheder har forklaret, at disse kompensationer kun anvendes til at varetage den offentlige trafikbetjening, og at de på ingen måde understøtter busselskabernes kommercielle tjenester. Eventuelle overskud af selskabernes kommercielle tjenester anvendes desuden til krydssubsidiering af tabsgivende offentlig trafikbetjening. Bus Éireann har således hentet støtte til sin offentlige trafikbetjening fra sine overskudsgivende kommercielle tjenester.

(44) Fra 2003 til 2009 var de årlige kompensationsbeløb fastsat på forhånd i de aftalememoranda, som begge busselskaber indgik med transportministeriet hvert år. Det fremgik også af disse memoranda, hvilke bustjenester der skulle leveres.

4.2. Finansiering af nye busser

(45) De irske myndigheder yder også tilskud til Bus Éireann og Dublin Bus til finansiering af nye busser inden for rammerne af de nationale udviklingsplaner.

(46) I perioden 2000-2008 modtog CIÉ tilskud til sine busselskaber som anført i tabel 2 med henblik på varetagelse af den offentlige trafikbetjening. De tilskud til nye busser, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (15) var gældende — til 2009 (16). Tabel 2 Kapitaltilskud til fornyelse af flåden, EUR (mio.) År Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — I alt 106,9 129,9 I alt (begge selskaber) 236,8

(47) De irske myndigheder har forklaret, at tilskuddene ydes i form af delvis kompensation til Bus Éireann og Dublin Bus for køb af køretøjer, der kun benyttes til at varetage offentlig trafikbetjening, og at tilskuddene resulterer i lavere årlige kompensationer for offentlig trafikbetjening.

(48) De beløb, der er anført i tabel 2, viser dog ikke hele budgettet for køb af køretøjer til offentlig trafikbetjening, eftersom nogle køretøjer helt eller delvis betales med Bus Éireanns og Dublin Bus' egne ressourcer. Når det er tilfældet, kan flåden både anvendes til kommercielle tjenester og til offentlig trafikbetjening.

(49) Køretøjerne afskrives i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som de anvendes til offentlig trafikbetjening. Når et køretøj kun er delvis tilskudsfinansieret, afskrives det kun i forhold til busselskabets bidrag i resultatopgørelsen for den offentlige trafikbetjening, for så vidt som det anvendes til offentlig trafikbetjening.

(50) Busselskaberne betaler selv for indkøb af busser, der udelukkende anvendes til kommercielle tjenester.

4.3. Finansiering af specifik infrastruktur

(51) De irske myndigheder har også ydet tilskud til CIÉ under de nationale udviklingsplaner til investering i businfrastruktur og navnlig til modernisering af busstationer og opførelse af en ny busgarage i Dublin.

(52) De tilskud, der er ydet mellem 2000 og 2008, er opregnet i tabel 3. De tilskud til specifik infrastruktur, der er omhandlet i denne afgørelse, blev ydet i perioden fra 2000 — det første år, hvor den nationale udviklingsplan for 2000-2006 (18) var gældende — til 2009 (19). Tabel 3 Kapitaltilskud til infrastruktur, EUR (mio.) År Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — I alt 16,3 52,8 I alt (begge selskaber) 69,1

(53) De irske myndigheder har oplyst, at finansieringen af nye infrastruktur- og driftsfaciliteter udelukkende havde til formål at opfylde offentlige serviceforpligtelser, og at det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med disse forpligtelser.

(54) Den pågældende infrastruktur ejes af CIÉ og var ifølge de irske myndigheder ikke blevet løbende moderniseret for at leve op til de drifts- og sikkerhedsmæssige krav og kundernes krav.

(55) Tilskuddene og de ressourcer, som selskaberne selv bidrog med, gjorde det muligt for dem at bringe disse faciliteter op på det krævede niveau, bl.a. med hensyn til at lette befordringen af bevægelseshæmmede.

(56) Både Dublin Bus og Bus Éireann modtog midler til dækning af omkostninger til busgarager og vedligeholdelsesanlæg og dækning af omkostninger til den nødvendige sikring af adgangsforholdene på busstationer og ved busstoppesteder.

(57) Bus Éireann anvendte de fleste af midlerne til infrastruktur-/driftsfaciliteter i forbindelse med moderniseringen af de busstationer, selskabet benytter rundt omkring i landet. Formålet med denne modernisering var at forbedre tilgængeligheden, anlægge nedsænkede kantsten (Kassel-kantsten) og træffe en række andre foranstaltninger.

(58) Midlerne til Bus Éireann omfatter bidrag fra Den Europæiske Fond for Regionaludvikling som led i Interreg-programmet.

(59) I Dublin skabte det øgede antal busser til offentlig trafikbetjening behov for større garagekapacitet. Det resulterede i opførelsen af Harristown Garage i 2004. Dette projekt tegner sig for 22 mio. EUR af de tilskud til infrastruktur-/driftsfaciliteter, der blev udbetalt til Dublin Bus. De samlede omkostninger til Harristown Garage udgjorde 42,1 mio. EUR, hvoraf 22 mio. EUR blev dækket af tilskud, og CIÉ/Dublin Bus selv bidrog med 20,1 mio. EUR. De busser, der opbevares i Harristown, benyttes kun til offentlig trafikbetjening.

(60) Den fysiske adgang til alle de infrastrukturfaciliteter, der er ydet tilskud til som anført i tabel 3, er forbeholdt Bus Éireanns og Dublin Bus' køretøjer.

4.4. Skoletransportordningen

4.4.1. Beskrivelse af ordningen

(61) Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. CIÉ fik ansvaret for ordningen i 1967, og den er siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (20) blevet varetaget af Bus Éireann.

(62) Ordningen gælder først og fremmest for børn i landområderne, der ellers ville have vanskeligt ved at passe deres skolegang på grund af det sted, hvor de bor. Eleverne skal bo i en vis afstand fra den nærmeste skole for at være berettiget til kørsel, men visse elever med særlige behov vil normalt have ret til kørsel hele vejen fra hjemmet til skolen.

(63) 135 000 børn transporteres til primær- og sekundærskoler hver dag som led i skoletransportordningen. Det omfatter ca. 8 000 børn med særlige undervisningsbehov og 9 000 børn, der rejser med rutebil og tog, bl.a. på strækninger, der betjenes af private operatører.

(64) Bus Éireann har en flåde på 700 skolebusser, der indgår i ordningen. Private operatører, der har indgået kontrakt med Bus Éireann, råder over yderligere 3 000 køretøjer.

(65) De irske myndigheder har forklaret, at 86 % af tjenesterne i øjeblikket leveres af private underleverandører, og at denne andel er steget støt i de seneste år.

(66) Ordningen administreres af Bus Éireanns 11 regionale kontorer, hvis arbejde koordineres af Bus Éireanns hovedkontor i Dublin.

(67) Bus Éireanns administrative rolle i ordningen er ud over at forvalte selskabets egen flåde af skolebusser: — at indgå kontrakter med operatører og afregne med disse — at overvåge underleverandørernes aktiviteter løbende — at planlægge leveringen af nye tjenester, herunder at fastlægge ruter og udarbejde køreplaner — at vurdere de enkelte ruter hvert år for at tage højde for ændringer i elevtallet — at afgøre, om elever er berettiget til kørsel — at opkræve og bogføre elevernes bidrag — at udstede billetter/buskort til elever — at kontrollere alle chauffører og kontrollører i samarbejde med politiet — at sørge for den daglige kontrol og overvågning af serviceniveau og -standarder — at yde enhver administrativ bistand, der kræves for at varetage ordningen, og stå til regnskab over for staten.

4.4.2. Finansielle rammer for skoletransportordningen

(68) De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (21), der blev ajourført i 1975 (22).

(69) De irske myndigheder har oplyst, at ministeriet for uddannelse og kvalifikationer i henhold til disse regler yder godtgørelse til Bus Éireann baseret på »omkostningsdækning«, og at godtgørelsen omfatter en række direkte omkostninger, der klart er afholdt i forbindelse med ordningens iværksættelse og administration, plus en andel af de indirekte omkostninger, som Bus Éireann afholder, og som beregnes efter en aftalt formel, minus indtægter fra de beløb, som forældre til elever, der benytter sig af ordningen, skal betale.

(70) Formlen for beregning af de indirekte omkostninger, der afholdes, var i aftalen fra 1975 defineret som 13 % af visse nærmere angivne direkte omkostninger. Efter forhandlinger mellem ministeriet for uddannelse og kvalifikationer og Bus Éireann blev der dog fastsat et aftalt maksimumsbeløb for disse omkostninger, som i 2011 udgjorde 16,7 mio. EUR, svarende til 10,7 % af de pågældende omkostninger for dette år, og herefter blev fastsat til 15 mio. EUR for både 2012 og 2013 (23).

(71) Betalinger til private underleverandører udgør en stor andel af de samlede direkte omkostninger, eftersom de fleste skolebusruter er udliciteret og ikke drives af Bus Éireanns egen flåde af skolebusser.

(72) Familier til kørselsberettigede elever i sekundærskoler afkræves en beskeden egenbetaling hvert halve år. Fra og med skoleåret 2011/12 gælder dette også for familier til kørselsberettigede elever i primærskoler. Egenbetalingen er højere for familier til alle skoleelever, der benytter sig af ordningen, men ikke er støtteberettiget.

(73) Ministeriet for uddannelse og kvalifikationer har offentliggjort de seneste reviderede årsregnskaber for ordningen (24). De årlige driftsomkostninger, forældrebetalingen (elevernes halvårlige bidrag), den årlige betaling til Bus Éireann (det nettobeløb, der dækkes) og betalinger til underleverandører i perioden fra 2000 opsummeres i tabel 4: Tabel 4 Skoletransportordningen, EUR (mio.) År Omkostninger Forældrebetaling Beløb, der dækkes af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer Betalinger til underleverandører 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162.0 12,6 149,5 106,1 2013 162.5 12,8 149,8 109,2

(74) De køretøjer, der blev anvendt til skoletransportordningen, stammede typisk fra andre dele af Bus Éireanns flåde. Det skyldtes, at de ældre busser stadig var egnede til skolebuskørsel, hvor der som regel ikke køres så mange kilometer. Når Bus Éireann leverede busser til ordningen, afskrev selskabet dem derfor i forbindelse med de årlige direkte omkostninger, der blev dækket af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer.

(75) Denne praksis blev dog ikke fulgt i perioden fra 2005 til 2008, hvor regeringen besluttede at opgradere flåden af skolebusser for at forbedre sikkerheden. I denne periode bevilgede ministeriet for uddannelse og kvalifikationer Bus Éireann et beløb på 24,6 mio. EUR til indkøb af 161 yderligere skolebusser. Denne bevilling udgjorde et supplement til de årlige betalinger, der er anført i tabel 4. Disse busser afskrives ikke, eftersom ministeriet for uddannelse og kvalifikationer havde finansieret dem fuldt ud (25).

4.5. Finansiering af kurser i handicapforståelse

(76) Irland har forpligtet sig til at udvikle tilgængelige transporttjenester, der giver adgang for alle, herunder handicappede. I den nationale udviklingsplan for 2000-2006 var der derfor afsat et beløb på 13 mio. EUR til forbedring af tilgængeligheden til eksisterende offentlige transportinfrastrukturer og -faciliteter, der stilles til rådighed af såvel offentlige som private operatører.

(77) Nogle af pengene blev anvendt til at forbedre tilgængeligheden til infrastrukturen som beskrevet i betragtning 53-57. I 2001 begyndte ministeriet for uddannelse og kvalifikationer imidlertid også at yde støtte til kurser i handicapforståelse for at forbedre offentlige og private busselskabers tjenester til handicappede. Busselskaberne anvendte denne støtte til at uddanne deres frontlinjepersonale, dvs. chauffører og billetsælgere.

(78) På det tidspunkt, hvor indledningsafgørelsen blev truffet, var det kun Dublin Bus, Bus Éireann og Veolia Transport, der havde iværksat kursusforløb i handicapforståelse, og de irske myndigheder oplyste, at transportministeriet overvejede at yde støtte til kurser i handicapforståelse for alle private busselskaber under slagordet »transport for alle«.

(79) Kursusforløbet i handicapforståelse for Bus Éireanns personale blev iværksat i november 2001 og gennemført i hele landet, og et lignende program for Dublin Bus blev iværksat i 2002.

(80) Dublin Bus og Bus Éireann fik samfinansieret deres kurser i handicapforståelse som anført i tabel 5 i perioden fra 2001 til 2003: Tabel 5 År Støtte til personalet (EUR) Omkostninger dækket af (EUR) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 I alt pr. selskab 869 032 116 560 498 000 116 560 I alt for CIÉ 985 592 661 560 (26)

(81) Midlerne blev udbetalt til CIÉ, som overførte dem til Dublin Bus' og Bus Éireanns konti.

(82) Bus Éireann og Dublin Bus modtog ikke yderligere tilskud til kurser i handicapforståelse i de efterfølgende år. Disse kurser blev i stedet integreret i de almindelige indføringskurser i disse selskaber.

(83) I erkendelse af behovet for kurser i handicapforståelse i den private sektor blev der dog afsat midler til sådanne kurser fra og med 2006. For 2007 og 2008 drejede det sig om 25 550 EUR, hvilket ifølge de irske myndigheder betød, at alle ansøgninger om midler fra den private sektor blev imødekommet.

5. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

5.1. Kompensation for offentlig busdrift: driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansiering af nye busser og skoletransportordningen

5.1.1. Er der tale om støtte?

(84) Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om statsstøtte, anførte Kommissionen i indledningsafgørelsen, at de irske myndigheder endnu ikke havde givet tilstrækkelige oplysninger til, at den kunne konkludere, at alle kriterierne i Altmark-dommen (27) var opfyldt. Kommissionen kunne på grundlag af de irske myndigheders oplysninger ikke udelukke, at foranstaltningerne udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

5.1.2. Støttens forenelighed

(85) Da Bus Éireann og Dublin Bus driver rutekørsel og andre bustjenester, er de virksomheder, der udfører vejtransporttjenester. Kommissionen fastslog derfor i indledningsafgørelsen, at Bus Éireann og Dublin Bus henhørte under anvendelsesområdet for Rådets forordning (EØF) nr. 1191/69 (28).

(86) Ifølge de irske myndigheder var CIÉ og dets datterselskaber blevet pålagt en offentlig serviceforpligtelse ved Transport Act, 1950, Transport Act, 1958 og Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (i det følgende benævnt »transportlovene«) (29). Fra 2003 var betingelserne for og de irske myndigheders årlige kompensationsbeløb til Dublin Bus og Bus Éireann blevet fastsat i et aftalememorandum. De irske myndigheder havde erklæret, at de ikke betragtede aftalememorandaene med Dublin Bus og Bus Éireann som kontrakter om offentlig trafikbetjening. Kommissionen kunne på grundlag af de oplysninger, som den rådede over, da indledningsafgørelsen blev vedtaget, ikke udelukke, at aftalememorandaene skulle betragtes som kontrakter om offentlig trafikbetjening.

(87) I henhold til artikel 10 i forordning (EØF) nr. 1191/69 skal kompensationen for en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse begrænses til forskellen mellem de omkostninger, der er forbundet med at opfylde denne forpligtelse, og indtægterne herved. Det fremgik derfor af Kommissionens indledningsafgørelse, at den i forbindelse med vurderingen af støttens forenelighed i henhold til denne forordning skulle undersøge, om den kompensation, som de irske myndigheder havde betalt, var begrænset til forskellen mellem omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser og indtægterne fra salget af busbilletter. Ud fra de oplysninger, Kommissionen havde til rådighed på daværende tidspunkt, havde den sine tvivl om, hvorvidt Bus Éireann og Dublin Bus var blevet overkompenseret. Begge CIÉ-datterselskaber varetager også tjenester, der ikke kan anses for egentlige offentlige serviceforpligtelser (såkaldte kommercielle tjenester), og har mulighed for at anvende offentligt finansierede busser til denne del af busdriften. Kommissionen var således ikke i stand til at konkludere, at kompensationen var begrænset til omkostningerne ved at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen havde på daværende tidspunkt ikke tilstrækkelige oplysninger til rådighed til at kunne afgøre, om de irske myndigheder havde beregnet kompensationen for den tarifpligt, der er defineret i artikel 2, stk. 5, i forordning (EØF) nr. 1191/69, i overensstemmelse med denne forordnings artikel 11, 12 og 13.

(88) Kommissionen var også i tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser.

(89) Med hensyn til skolebuskørsel var Kommissionen tilsvarende i tvivl om, hvorvidt aftalerne mellem de irske myndigheder og Bus Éireann var forenelige med forordning (EØF) nr. 1191/69, hvis de blev betragtet som kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen rådede på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, ikke over tilstrækkelige oplysninger om indholdet af de indgåede aftaler og om de indtægter og omkostninger, der var forbundet med skolebuskørslen.

5.2. Finansiering af specifik infrastruktur

5.2.1. Er der tale om støtte?

(90) Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt der er tale om støtte, fastslog Kommissionen i indledningsafgørelsen, at betingelsen om, at støtten blev ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler, var opfyldt. Kommissionen bemærkede videre, at infrastrukturen tilsyneladende kun blev anvendt af Bus Éireann og Dublin Bus, og at foranstaltningen kunne udgøre en selektiv økonomisk fordel i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Kommissionen kunne som følge heraf ikke udelukke, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

5.2.2. Støttens forenelighed

(91) Kommissionen udtrykte i indledningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt busstationer, busstoppesteder, garager og vedligeholdelsesanlæg udgjorde en ensidigt pålagt offentlig serviceforpligtelse, og hvorvidt tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af kontrakter om offentlig trafikbetjening.

(92) De irske myndigheder hævdede, at tilskuddene til infrastrukturinvesteringer var omfattet af fritagelsen i traktatens artikel 93 vedrørende behovet for en samordning af transportvæsenet og forpligtelserne til offentlig tjeneste. Kommissionen mente, at tilskuddenes forenelighed skulle vurderes direkte på grundlag af traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Kommissionen udtrykte imidlertid tvivl om, hvorvidt de pågældende foranstaltninger var forenelige med den fælles interesse, og hvorvidt forenelighedskriterierne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c), var opfyldt i denne sag.

5.3. Finansiering af kurser i handicapforståelse

(93) På tidspunktet for indledningsafgørelsens vedtagelse havde de irske myndigheder endnu ikke forsynet Kommissionen med de oplysninger om varigheden af, budgettet for, omfanget af og yderligere finansieringsbetingelser for kurser i handicapforståelse, der var nødvendige for at tage stilling til denne foranstaltning.

(94) På grundlag af de oplysninger, som Kommissionen rådede over på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, udtrykte den tvivl om, hvorvidt der var tale om statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

(95) Kommissionen mente også, at hvis den konkluderede, at de pågældende kurser udgjorde statsstøtte, ville det være nødvendigt at vurdere deres forenelighed på grundlag af Kommissionens forordning (EF) nr. 68/2001 (30).

(96) Kommissionen kunne ikke på det tidspunkt, hvor den vedtog indledningsafgørelsen, konkludere, at alle bestemmelser i forordning (EF) nr. 68/2001 var opfyldt, og dermed, om fritagelsen fra anmeldelsespligten i traktatens artikel 108, stk. 3, fandt anvendelse.

6. IRLANDS BEMÆRKNINGER

6.1. Baggrund

(97) Irland har forklaret, at Irland har gennemgået større sociale og økonomiske forandringer end nogensinde før i løbet af de seneste 15-20 år. Den øgede trafik, befolkningstilvæksten, industrien, arbejdskraftens mobilitet, ændrede bosættelsesmønstre og længere afstand til arbejdet har medvirket til at afsløre en række alvorlige mangler i transportinfrastrukturen og -tjenesterne. Som svar på de mest presserende udfordringer har der siden begyndelsen af 1990'erne i de nationale udviklingsplaner for den økonomiske og sociale udvikling været fastsat investeringsmål for transportinfrastrukturen og -tjenesterne med henblik på at sikre en hurtig udvidelse af transportsystemets kapacitet ved modernisering og anskaffelse af nye køretøjer og anlæg og nyt udstyr.

(98) Som det eneste organ, der er lovmæssigt forpligtet til at levere integreret offentlig transport, herunder tabsgivende sociale og økonomiske tjenester, kom CIÉ og dets helejede datterselskaber til at stå i centrum for statens investeringer i den offentlige transportsektor. I kraft af deres omfattende og integrerede nettjenester havde disse operatører gode muligheder for hurtigt at sikre en større (tabsgivende) kapacitet under spidsbelastninger. Det var baggrunden for de øgede bevillinger med hensyn til kapital og driftsmidler.

6.2. Eksisterende støtte

(99) Irland mener, at alle de støtteforanstaltninger, der er omfattet af indledningsafgørelsen, må anses for eksisterende støtte. Irland har dog taget særskilt stilling til Kommissionens argumenter om driftskompensation og finansiering af infrastruktur, selv om Irland betragter alle de pågældende støtteforanstaltninger som eksisterende støtte.

6.3. Driftskompensation

(100) Der er ydet kompensation til CIÉ siden slutningen af 1950'erne, hvilket ikke ændrede sig, da CIÉ blev opdelt i særskilte selskaber i 1986. Kompensationsordningen blev heller ikke ændret med indførelsen af aftalememorandaene mellem transportministeriet og Dublin Bus og Bus Éireann i 2003. Efter Irlands opfattelse var der blot tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte tildeles for at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig personbefordring, der er fastsat i transportlovene.

(101) Irland har fremlagt dokumentation vedrørende en dom afsagt af Irish Supreme Court (den irske højesteret), hvoraf det fremgår, at aftalememoranda ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Irland har anført, at påberåbelsen af irsk ret i dette tilfælde er berettiget, eftersom indgåelsen af et aftalememorandum svarer til en ændring af den irske lovgivning. Det fastslås imidlertid i den pågældende dom, at dette ikke er muligt i henhold til irsk ret.

(102) Irland har desuden henvist til de konkrete memoranda, hvori det påpeges, at de ikke har retsvirkning, og at den støtte, der er omhandlet i disse memoranda, udbetales på grundlag af de tidligere lovregler, der er nævnt i betragtning 100.

(103) Irland har gjort gældende, at dette også viser, at aftalememorandaene bygger på den eksisterende lovgivning, der været gældende lige siden 1950.

(104) Irland har subsidiært anført, at de pågældende betalinger opfylder de fire betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen, og ikke indebærer en økonomisk fordel for Bus Éireann eller Dublin Bus. Irland har mere subsidiært gjort gældende, at de forpligtelser, der har været gældende i irsk ret siden 1950, er offentlige serviceforpligtelser, som er i overensstemmelse med forordning (EØF) nr. 1191/69 og forenelige med traktaten. I betragtning af kompensationens karakter mener Irland desuden, at den må anses for lovlig driftsstøtte, der er omfattet af undtagelserne i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på virksomheder som CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus.

6.4. Nationale udviklingsplaner

(105) Irland har forklaret, at den nationale udviklingsplan for 2000-2006 ikke er det rette grundlag at vurdere anvendelsen af artikel 1, litra c), i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 (31) ud fra, fordi den støtte, der blev tildelt inden for rammerne af den nationale udviklingsplan for 1993-1999, må anses for eksisterende støtte, og der ikke blev foretaget væsentlige ændringer i denne støtte i forbindelse med fastlæggelsen af de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013.

(106) Irland har gjort gældende, at den nationale udviklingsplan er et overordnet politisk dokument, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning, der udgør en væsentlig ændring efter artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

(107) Irland har anført, at artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 ikke bør anvendes på de forskellige overordnede politiske dokumenter, som regeringen udarbejder i forbindelse med budgetlægningen.

(108) Irland har gjort gældende, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 ikke har påvirket den oprindelige ordnings faktiske indhold eller den måde, som den nationale udviklingsplan for 1993-1999 grundlæggende fungerede på. De nationale udviklingsplaners egentlige indhold og grundlæggende funktion som politiske dokumenter er uændret. Da de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 er af politisk karakter, kan de ikke ændre karakteren af den eksisterende nationale udviklingsplan for 1993-1999 i retlig henseende. Subsidiært vil eventuelle ændringer blot udgøre et supplement til den oprindelige nationale udviklingsplan.

6.5. Infrastruktur

(109) Efter Irlands opfattelse var formålet med at finansiere infrastrukturen udelukkende at opfylde offentlige serviceforpligtelser. Det var nødvendigt at modernisere infrastrukturen for at opfylde de kvalitets- og adgangskrav, der stilles i forbindelse med offentlige serviceforpligtelser. Såfremt det er nødvendigt at anvende betingelserne i Altmark-dommen, overholder kompensationen de fire kriterier, der er opstillet i denne dom.

(110) Irland har videre anført, at finansieringen af infrastrukturen henhører under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). Ifølge Irland forklarede Kommissionen i betragtning 185 til indledningsafgørelsen, at de irske myndigheders begrundelse for at yde økonomisk støtte til den pågældende infrastruktur var at styrke den regionale udvikling, forbedre tilgængeligheden til visse områder, forbedre bevægelseshæmmedes mobilitet og beskytte miljøet ved at fremme den offentlige transport. Den omhandlede støtte forbedrer kvaliteten af den offentlige transport i Irland og tilgodeser mål af fælles interesse i overensstemmelse med den irske tilgængelighedsplan (»Transport for All«). Irland mener som følge heraf, at forbedringerne af infrastrukturen klart opfylder definerede mål af almen interesse (bedre offentlig transport og bedre tjenester for offentligheden), og at disse infrastrukturforbedringer er nødvendige og står i rimeligt forhold til de pågældende mål.

(111) Irland har endelig anført, at traktatens artikel 106, stk. 2, finder anvendelse på de pågældende virksomheder, dvs. CIÉ, Bus Éireann og Dublin Bus, og at denne bestemmelse udgør en undtagelse fra traktatens andre regler, herunder reglerne på transportområdet.

6.6. Kurser i handicapforståelse

(112) Støtten til disse kurser er efter Irlands opfattelse af social karakter, da den har til formål at hjælpe handicappede med at komme rundt.

(113) Forbedringer af infrastrukturen og tjenesterne skal ledsages af relevant uddannelse, hvis de offentlige transporttjenester skal gøres tilgængelige for handicappede. Der blev derfor indledningsvis ydet støtte til de statsejede CIÉ-selskaber (som er de største udbydere af offentlig transport) til at udvikle og iværksætte kurser i handicapforståelse. Kurser i handicapforståelse er nu blevet en del af de almindelige indføringskurser i disse statsejede selskaber og finansieres ikke længere med de midler, der skal forbedre tilgængeligheden.

(114) Irland har anført, at den støtte, der er modtaget i forbindelse med iværksættelse af kursusforløb i handicapforståelse, ikke har givet Dublin Bus eller Bus Éireann en økonomisk fordel. Forløbet bestod af en række kurser, som skulle gøre det muligt for personalet at betjene personer med bevægelses- og sansehandicap. Forløbet var i fuld overensstemmelse med den irske regerings retningslinjer, EU's forordninger om offentlige indkøb og CIÉ's indkøbspolitik og blev overvåget af den relevante statslige myndighed.

(115) Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann.

(116) Ifølge Irland er finansiering af kurser i handicapforståelse ikke statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Støtten fordrejer ikke konkurrencevilkårene og truer ikke med at fordreje disse vilkår. Den påvirker heller ikke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(117) Desuden eller subsidiært henhører støtten til disse kurser ifølge de irske myndigheder under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 2, litra a), eftersom den er af social karakter, i sidste ende kommer individuelle handicappede forbrugere til gode og ydes uden forskelsbehandling med hensyn til varernes oprindelse, eftersom støtten er tilgængelig for alle operatører på lige vilkår.

(118) Endelig eller subsidiært henhører støtten til kurser i handicapforståelse under den undtagelse, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 3, litra c).

6.7. Støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007

(119) Da forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft den 3. december 2009, opfordrede Kommissionen Irland til at fremsætte bemærkninger om de pågældende foranstaltningers forenelighed med det indre marked i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007.

(120) Irland kom i svaret ikke med tilføjelser til sine tidligere svar vedrørende foreneligheden med forordning (EØF) nr. 1191/69 og (EØF) nr. 1107/70, der nu er ophævet, men oplyste, at der var taget skridt til at overholde forordning (EF) nr. 1370/2007, bl.a. ved indgåelse af kontrakter om offentlig trafikbetjening og oprettelse af en ny transportmyndighed.

6.8. Skoletransportordningen

(121) Irland har forklaret, at »skoletransportordningen ligger uden for Kommissionens mandat, der omfatter de påståede ændringer af aftalememorandaene og de nationale udviklingsplaner«. Bus Éireann varetager skoletransportordningen på vegne af ministeriet for uddannelse og kvalifikationer. Irland mener derfor ikke, at skoletransportordningen er underlagt statsstøttekontrol, eller at den udgør en offentlig serviceforpligtelse. Irland fremlagde dog alligevel de yderligere oplysninger om skoletransportordningen, som der blev bedt om i indledningsafgørelsen.

7. DE INTERESSEREDE PARTERS BEMÆRKNINGER

7.1. Klageren (Coach Tourism and Transport Council)

(122) Klageren har anført, at Irland har bevilget store beløb i ulovlig statsstøtte og stadig gør det. Støtten ydes ikke på lige og ikke-diskriminerende vilkår og fordrejer tydeligvis konkurrencen i det indre marked. Foranstaltningerne strider mod traktatens artikel 107, 108 og 109 foruden en række andre EU-retlige bestemmelser (heriblandt traktatens artikel 102 og 106). Den ulovlige statsstøtte er både til skade for konkurrencen og for forbrugerne.

(123) Den pågældende støtte udbetales af Irland til selskaber, der ejes fuldt ud af den irske regering og kontrolleres af denne, men som tydeligvis konkurrerer med private operatører om faktiske og potentielle ruter. Infrastrukturen, der er etableret med statsstøtte, bør være tilgængelig for alle uden forskelsbehandling. Der bør ikke indrømmes eneret, når busstationer, stoppesteder og læskure ligger på ruter, som private operatører også betjener eller ønsker at betjene.

(124) Irland har gjort gældende, at CIÉ's billettakster reguleres af staten, hvilket antyder, at trafikbetjeningen har et socialt aspekt. Reguleringen af billettakster har ingen betydning for, om en virksomhed er pålagt en offentlig serviceforpligtelse.

(125) Ifølge klageren må finansieringen af både Dublin Bus' og Bus Éireanns flåde betragtes som ulovlig statsstøtte, fordi: — nogle af de ruter, der er klassificeret som offentlige trafikbetjening, faktisk ikke burde have været det, og — når der anvendes nye busser på lovlige ruter til offentlig trafikbetjening, frigør det andre busser (der er købt med statsstøtte), som herefter indsættes på ruter, hvor de skal konkurrere med private operatører, til skade for konkurrencen, fordi de nu konkurrerer med private operatører, men har en urimelig fordel.

(126) Den manglende præcisering af, hvordan den offentlige kompensation til Dublin Bus og Bus Éireann beregnes, bevirker, at betingelserne i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at der er ydet overkompensation. De tilskud til offentlige serviceforpligtelser, der er udbetalt siden 2003, udgør ny støtte i henhold til forordning (EF) nr. 659/1999.

(127) Der er kun i begrænset omfang indført fri konkurrence. Bus Éireann, Dublin Bus og de relevante fagforeninger har modsat sig alle liberaliseringstiltag. Liberaliseringsprocessen er også blevet hindret af kravet om, at private operatører skal søge om tilladelse til at drive buskørsel, hvorimod CIÉ's selskaber er undtaget fra tilladelsesordningen og blot skal underrette transportministeriet om påtænkte nye tjenester eller påtænkte ændringer af eksisterende tjenester.

(128) Kontrakten vedrørende skolebuskørsel er altid blevet tildelt uden afholdelse af udbud. Bus Éireann er i øvrigt ikke i stand til at opfylde kontrakten, men nødt til at udlicitere arbejdet til den private sektor.

(129) Som svar på Kommissionens brev af 30. marts 2010 vedrørende støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007 sendte klageren endelig en række bemærkninger, som ikke vedrørte det specifikke spørgsmål om, hvorvidt de tidligere foranstaltninger var forenelige med denne forordning.

(130) Den 22. juli 2008 sendte klageren yderligere bemærkninger om selskabet Mortons, der er et af dennes medlemmer. Disse bemærkninger blev ikke taget i betragtning, eftersom de blev modtaget efter den 15. oktober 2007, som var den frist, der var fastsat i indledningsafgørelsen.

7.2. Bus Éireann, Dublin Bus og CIÉ

(131) De påståede modtagere af de pågældende støtteforanstaltninger, Bus Éireann og Dublin Bus, fremsatte fælles bemærkninger vedrørende de retlige spørgsmål, der blev behandlet i Irlands bemærkninger (se afsnit 6). Bus Éireanns og Dublin Bus' bemærkninger blev modtaget ved brev af 21. april 2008 og blev ikke taget i betragtning som sådan, eftersom de blev modtaget efter fristens udløb den 15. oktober 2007.

(132) Den 19. april 2010 svarede CIÉ på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007. CIÉ påstod, at alle foranstaltningerne var i fuld overensstemmelse med denne forordning, at der hverken var ydet overkompensation eller ulovlig støtte, og at alle kompensationer for offentlig trafikbetjening var begrænset til det strengt nødvendige for at dække omkostningerne ved at opfylde de offentlige serviceforpligtelser.

7.3. Andre busselskaber

7.3.1. Aircoach

(133) Aircoach mener, at de irske myndigheders betalinger til Bus Éireann og Dublin Bus i form af tilskud inden for rammerne af den nationale udviklingsplan og årlige driftstilskud bør betragtes som statsstøtte og underkastes betingelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69.

(134) Aircoach er bekymret over den påståede ulovlige statsstøtte for så vidt angår: a) støtte til ejendomsudvikling b) støtte til flådefornyelse c) støtte til personaleuddannelse d) kompensationer.

(135) Aircoach har anført, at den statsstøtte, der er nævnt i ovenstående betragtning, fører til fordrejning af markedet for levering af buskørsel i Irland, fordi den giver Bus Éireann og Dublin Bus en uretmæssig kommerciel fordel. Dette har sammen med det irske busmarkeds lukkede karakter i høj grad begrænset andre busselskabers muligheder for at tilbyde offentligheden alternative tjenester, med det resultat at offentligheden ikke har nogen valgfrihed. Aircoach mener, at de statsmidler, der er tildelt Bus Éireann og Dublin Bus, kunne udnyttes bedre, hvis de blev stillet til rådighed for alle operatører af busdrift i Irland, og hvis alle operatører fik adgang til offentlige faciliteter (busstationer, omstigningssteder og stoppesteder) som første trin i en mere generel åbning af markedet.

(136) Den 23. april 2010 svarede Aircoach på Kommissionens brev af 30. marts 2010 om støttens forenelighed i henhold til forordning (EF) nr. 1370/2007, men selskabet tog ikke specifikt stilling til foranstaltningernes forenelighed i henhold til denne forordning.

7.3.2. Citylink

(137) Citylink mener, at der er problemer med de konkurrencebaserede kommercielle ruter i Irland. Citylink har forklaret, at Bus Éireann — når det går ind på det konkurrencebaserede kommercielle marked — anvender den støtte, som det modtager, til at holde billettaksterne på et niveau, hvor ikke-subsidierede private operatører ikke er i stand til at konkurrere.

(138) Citylink har fremsat følgende forslag for at sikre rimelige, passende, pålidelige, sikre og overkommelige priser for alle buspassagerer i Irland: a) at der for alle kommercielle/konkurrencebaserede ruter fastsættes takster, som sikrer alle operatører et rimeligt afkast af deres investeringer b) at alle operatører får mulighed for at deltage i forbindelse med tildeling af nye ruter eller fornyet tildeling af eksisterende ruter c) at der træffes aftale om den tidsmæssige planlægning af alle tjenester d) at busterminaler deles e) at alle operatører og deres personale får en dag til evaluering og opfølgning vedrørende høflig og venlig kundebetjening.

7.4. Fagforeninger

7.4.1. National Bus and Rail Union

(139) National Bus and Rail Union, som er en fagforening, der varetager interesserne for transportarbejdere i Bus Éireann, Dublin Bus og Irish Rail, mener, at de spørgsmål, som klageren har rejst, anvendes som en afledningsmanøvre for at opnå en fordel og slet ikke sigter mod at forbedre busdriften for den brede offentlighed.

(140) Et opsplittet og privatiseret offentligt transportsystem vil være dyrere og mindre effektivt. Konkurrence om markedsandele for rentable ruter kan være til gavn for aktionærerne, men er ikke altid i forbrugernes interesse. Den offentlige interesse bør sættes i højsædet, når der udstedes tilladelser til busselskaber.

(141) Private operatører vil ikke være interesseret i tabsgivende ruter eller i at krydssubsidiere dem ved hjælp af rentable ruter.

7.4.2. SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

(142) Efter SIPTU's opfattelse udgør skoletransportordningen ikke statsstøtte til Bus Éireann, og der er heller ikke tale om udlicitering af en offentlig tjeneste, da Bus Éireann ikke opnår nogen økonomisk gevinst heraf.

(143) CIÉ er omfattet af bestemmelserne i Transport Act, 1958. CIÉ varetager de tre funktioner i forbindelse med offentlig trafikbetjening, der er angivet i Transport Act, 1958.

(144) Aftalememorandaene er ikke retligt bindende og kan derfor ikke sidestilles med kontrakter. SIPTU mener, at disse memoranda overholder bestemmelserne i forordning (EØF) nr. 1191/69, og at det ikke bør antages, at den offentlige trafikbetjening er erstattet af memorandaene, som det fejlagtigt var anført i den irske konkurrencemyndigheds foreløbige rapport.

7.4.3. TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

(145) Ifølge TSSA er der ikke grundlag for påstanden om, at Dublin Bus og Bus Éireann modtog ulovlig statsstøtte, i betragtning af at disse selskaber i årtier har manglet investeringer og tilstrækkelige midler til at varetage en samfundsnødvendig, men stærkt underskudsgivende busdrift.

(146) Det må ikke glemmes, at Irland på det tidspunkt, hvor CIÉ blev stiftet, var en ny republik, og at de private transportselskaber derfor ikke kunne levere et veltilrettelagt netværk af tjenester, der opfyldte befolkningens behov. CIÉ blev stiftet for at varetage et netværk af sikre, pålidelige, levedygtige og sociale tjenester, herunder underskudsgivende sociale tjenester, og varetager stadig disse tjenester. CIÉ forventes både at være et kommercielt organ og et socialpolitisk instrument, hvilket er en umulig opgave.

(147) Dublin Bus og Bus Éireann fortsætter med at opfylde deres offentlige serviceforpligtelser ved at foretage kvantitative og kvalitative forbedringer af tjenesteudbuddet og -kvaliteten for de rejsende via deres integrerede netværk af tjenester, der leveres i overensstemmelse med regeringens målsætninger.

7.5. Den akademiske verden

7.5.1. Professor Austin Smyth, University of Westminster

(148) Prof. Smyth mener, at det vil have utilsigtede og negative konsekvenser for de irske forbrugere og/eller skatteydere, hvis Kommissionen udelukkende baserer sin afgørelse på lovbestemmelser.

(149) Prof. Smyth mener, at problemet med det irske bussystem er, at tilladelsesordningen ikke er blevet anvendt konsekvent eller på en måde, der understøtter de målsætninger, som er fastsat for CIÉ. De nuværende tilladelsesregler i Irland har ført til indstilling af samfundsnødvendige tjenester og gradvis kollaps af landets offentlige transportnet.

(150) Prof. Smyth beskriver fordelene ved forskellige modeller for bussektoren og fremsætter en række forslag til forbedring af den eksisterende model i Irland, herunder: a) større gennemsigtighed ved tildeling og anvendelse af tilskud b) styrkelse af det irske transportministeriums økonomiske grundlag c) øget gennemsigtighed ved fordeling af omkostninger, indtægter og andre nettofordele mellem kommercielle og samfundsnødvendige ruter d) fremme af private selskabers deltagelse e) iværksættelse af en række pilotprojekter vedrørende offentlig trafikbetjening for at vurdere omkostningerne og fordelene ved en mere formel tilgang.

7.5.2. Doktor Sean Barret, Trinity College, Dublin

(151) Dr. Barret har påpeget, at irske økonomer i mange år har været betænkelige ved den mangelfulde regulering af den irske bussektor. Buspolitikken er utilfredsstillende, og der gøres intet for at skabe størst mulig effektivitet i forhold til både de kommercielle aspekter af busdriften og aspekter ved den offentlige service.

(152) Dr. Barret har anført, at busmarkedet er kendetegnet ved det nære forhold mellem transportministeriet og CIÉ. Han har i den forbindelse oplyst, at driftsstøtten har været stigende siden 1950'erne, og at hele støtten er gået til CIÉ. Dr. Barret har tilføjet, at bevillingerne til de nationale udviklingsplaner udelukkende er gået til CIÉ og ikke til andre operatører.

(153) Ifølge dr. Barret afspejler aftalememorandaene den nuværende insider-outsider-model, og de udgør ikke en effektiv måde at sikre leveringen af enten kommerciel eller offentlig buskørsel på.

(154) Dr. Barret har forklaret, at kombinationen af statslig kompensation til CIÉ, som overstiger selskabets faktiske tab, transportministeriets godkendelse af anvendelsen af forskellige takster for omtvistede og uomtvistede ruter og ugennemsigtige procedurer for tildeling af tilskud til offentlig trafikbetjening og investeringer reelt giver CIÉ en solid »krigsreserve«, som det kan benytte til at finansiere lavere takster på ruter, hvor det konkurrerer med mere effektive uafhængige busselskaber.

7.5.3. Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School ved University College of Dublin

(155) Prof. Roche har anført, at den pågældende statslige kompensation kun vedrører underskudsgivende by- og pendlertransport samt transport i landdistrikter. Det irske marked for fjernbuskørsel er allerede åbent for alle operatører.

(156) Prof. Roche har understreget, at Bus Éireann spiller en vigtig rolle for de små og mellemstore busselskaber i Irland. Bus Éireann udliciterer ruter og letter dermed markedsadgangen for små og mellemstore virksomheder, der i de fleste tilfælde ikke ville have den fornødne størrelse eller kapacitet til at kunne overleve, hvis de skulle konkurrere direkte med større indenlandske eller multinationale operatører.

7.5.4. Professor Peter Mackie, University of Leeds

(157) Prof. Mackie har anført, at spørgsmålet om konkurrence eller monopol er mindre vigtigt end spørgsmålet om, hvordan de dominerende firmaer ejes, organiseres og ledes.

(158) Prof. Mackie har beskrevet de metoder, som han anbefaler til regulering af bussektoren. Ifølge prof. Mackie vil alle offentlige og private operatører skulle fremsende reviderede trafik- og indtægtsopgørelser, hvis markedet åbnes. Særskilte regnskaber for fjernbusdrift vil gøre det muligt for operatører som Bus Éireann at bevise over for offentligheden, at de ikke skaber illoyal konkurrence ved krydssubsidiering.

7.6. Andre interesserede parter

Jerome Casey and Company Ltd. Marketing & Strategic Management

(159) Jerome Casey hævder, at statsstøtten til passager- og garagefaciliteter ikke er ydet som et offentligt gode, men for at finansiere offentligt ejede busselskabers private og eksklusive ejendom.

(160) Det skal ifølge Jerome Casey undersøges, om finansieringen af disse faciliteter gav Dublin Bus og Bus Éireann en konkurrencemæssig fordel, dvs. om de pågældende selskabers nettoomkostninger ved at drive disse faciliteter var lavere end nettoomkostningerne ved tilsvarende markedsbaserede faciliteter. Det er på ingen måde klart, at den økonomiske fordel, som disse faciliteter gav de offentlige busselskaber, opvejede omkostningerne til dem.

(161) Jerome Casey har vanskeligt ved at forstå logikken i klagerens argument om, at tilskuddene til kurser i handicapforståelse er konkurrencebegrænsende og til skade for klagerens branche. Ingen af de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, beskæftiger sig med handicapkørsel til daglig, men det gør Dublin Bus og Bus Éireann. Jerome Casey kan ikke se, hvorfor de selskaber, der er medlemmer af klagerens organisation, skal betales for arbejde, som de bevidst går uden om og nægter at udføre.

8. IRLANDS KOMMENTARER TIL TREDJEPARTERS BEMÆRKNINGER

(162) Irland har kun kommenteret klagerens bemærkninger, ikke bemærkninger fra eventuelle andre tredjeparter. Irland har kun fokuseret på den lovhjemmel og de bestemmelser, som klageren har påberåbt sig, og på påstanden om, at der ikke blev sondret mellem de forskellige ruter i støtteansøgningen.

(163) Irland har i denne forbindelse anført, at både Dublin Bus og Bus Éireann opfylder deres offentlige serviceforpligtelser ud fra en netværksstrategi, fordi de forpligtelser, de er pålagt, er så omfattende, forskellige og komplekse, at de er nødt til at planlægge og varetage tjenester og ruter som et netværk og ikke som individuelle ruter.

9. VURDERING AF FORANSTALTNINGERNE

(164) Kommissionen konstaterer indledningsvis, at Irland i sit svar på indledningsafgørelsen påstod, at skoletransportordningen ikke var omfattet af den foreløbige undersøgelse og derfor ikke kunne tages i betragtning under den formelle undersøgelsesprocedure.

(165) I betragtning 40 til indledningsafgørelsen erkendte Kommissionen ganske vist, at den ikke var i besiddelse af oplysninger om betingelserne for og størrelsen af den kompensation, som de irske myndigheder havde udbetalt som led i denne ordning. Den beskrev imidlertid skoletransportordningen i hovedtræk i betragtning 20 og 30 til indledningsafgørelsen og fremlagde tal om skolebuskørslen i forbindelse med sin undersøgelse af statsstøttens forekomst i indledningsafgørelsens afsnit C.2. Det fremgår endelig af betragtning 90 til indledningsafgørelsen, at Kommissionen klart anmodede de irske myndigheder »om at fremlægge nærmere oplysninger om vilkår og betingelser for kontrakter om offentlig trafikbetjening og skolebusdrift, herunder procedurerne for indgåelse af disse kontrakter«. Der kan derfor ikke være nogen tvivl om, at skoletransportordningen var omfattet af indledningsafgørelsen.

9.1. Er der tale om støtte?

(166) Det bestemmes i traktatens artikel 107, stk. 1, at »(…) statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(167) For at en foranstaltning kan betegnes som statsstøtte i denne bestemmelses forstand, skal følgende fire betingelser derfor alle være opfyldt: i) foranstaltningen ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler, ii) foranstaltningen giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, iii) fordelen er selektiv, og iv) foranstaltningen fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(168) En foranstaltning kan desuden kun udgøre statsstøtte, hvis modtageren driver erhvervsmæssig virksomhed og derfor kan betragtes som en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1. Erhvervsmæssig virksomhed defineres i EU-Domstolens praksis som »enhver virksomhed, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på markedet« (32).

(169) Dublin Bus og Bus Éireann driver buskørsel, og passagererne betaler for denne kørsel. Selskaberne driver derfor erhvervsmæssig virksomhed og skal betragtes som virksomheder i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

(170) Kommissionen var i indledningsafgørelsen ikke i stand til at udelukke, at de omhandlede foranstaltninger udgjorde statsstøtte i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

(171) De irske myndigheder har gjort gældende, at alle de omhandlede foranstaltninger er eksisterende støtte. De irske myndigheder anser således alle de omhandlede foranstaltninger for at være statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

(172) Kommissionen vil i de følgende afsnit forklare, hvorfor den finder, at de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte i denne bestemmelses forstand.

9.1.1. Statsmidler

(173) Det fremgår af de oplysninger, som de irske myndigheder har fremlagt, at der som led i alle de omhandlede foranstaltninger er ydet finansielle bidrag, enten direkte fra de irske myndigheder eller gennem CIÉ og videre til Dublin Bus og Bus Éireann. Disse bidrag omfatter statsmidler. Kommissionen mener derfor, at betingelsen om, at der skal være tale om statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler, er opfyldt.

9.1.2. Selektiv økonomisk fordel

(174) De omhandlede foranstaltninger udgør kun statsstøtte, hvis de giver den begunstigede virksomhed en økonomisk fordel, som den ikke ville have opnået under normale markedsvilkår.

9.1.2.1. Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner indtil den 30. november 2009 og finansiering af nye busser (33)

(175) Irland hævder, at kompensationen for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansieringen af nye busser til Éireann og Dublin Bus udgør kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser i overensstemmelse med betingelserne i Altmark-dommen (34) og derfor ikke giver modtagerne nogen fordel.

(176) I Altmark-dommen fastslog Domstolen, at »for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste (…) falder en sådan støtte ikke ind under traktatens artikel [107, stk. 1]«, forudsat at følgende betingelser alle er opfyldt: »a) For det første er den begunstigede virksomhed faktisk blevet pålagt for at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser er blevet klart defineret. b) For det andet er de kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. c) For det tredje overstiger kompensationen ikke, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig service, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. d) For det fjerde skal størrelsen af den nødvendige kompensation, når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at gennemføre forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (35).«

(177) Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner og finansiering af nye busser var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

(178) Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

(179) De irske myndigheder har hertil anført følgende: »Størrelsen af den kompensation, der er ydet til Bus Éireann og Dublin Bus, både i form af årlig driftskompensation og støtte til opgradering og udskiftning af flåden, er fastsat i forlængelse af forhandlinger med selskaberne vedrørende selskabernes økonomi og drift og rentabilitetsanalyser såsom rapporten fra 2006 (36), der allerede er fremlagt for Kommissionen.«

(180) Kommissionen tager den rapport fra 2006, som der henvises til i ovenstående betragtning, til efterretning og erkender, at den kan have indeholdt en vis analyse af de omkostninger, som en »veldrevet« virksomhed ville have, som nævnt i den fjerde betingelse i Altmark-dommen. Kommissionen konstaterer imidlertid, at de irske myndigheder både hvad angår den årlige driftskompensation og finansieringen af nye busser også fastlagde kompensationens størrelse under hensyntagen til »selskabets økonomi«.

(181) Der må ikke tages hensyn til de begunstigede virksomheders finansieringsbehov, når det vurderes, om en statslig foranstaltning skal betragtes som en kompensation for opfyldelse af offentlige serviceforpligtelser. Kommissionen konkluderer derfor, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og da de fire betingelser er kumulative, er betingelserne i Altmark-dommen for, at der ikke foreligger støtte, ikke opfyldt. Kommissionen mener som følge heraf, at den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, der blev tildelt indtil den 30. november 2009, og finansieringen af nye busser giver Bus Éireann og Dublin Bus en selektiv økonomisk fordel, eftersom virksomhederne fritages for omkostninger, som de ellers skulle have afholdt i forbindelse med deres virksomhed, hvilket de ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår.

9.1.2.2. Finansiering af specifik infrastruktur

(182) Opførelse af enhver type infrastruktur, som har økonomisk udnyttelse til formål, er en økonomisk aktivitet i sig selv, hvilket betyder, at statsstøttereglerne finder anvendelse på den måde, hvorpå infrastrukturen finansieres (37). Kommissionen mener ikke desto mindre, at offentlige myndigheder med rette kan antage, at finansiering af infrastruktur, som fandt sted forud for Aéroports de Paris-dommen af 12. december 2000 (38), ikke udgjorde statsstøtte, og at disse foranstaltninger følgelig ikke skulle anmeldes til Kommissionen. Kommissionen kan således ikke rejse tvivl om finansieringsforanstaltninger, der med sikkerhed blev vedtaget inden Aéroports de Paris-dommen, på grundlag af statsstøttereglerne (39). Den kompensation på 4,6 mio. EUR, som Dublin Bus blev tildelt i 2000, kan derfor ikke behandles inden for rammerne af kontrollen med statsstøtte.

(183) Hvad angår kompensation, der er tildelt efter 2000, kan spørgsmålet om støtte i forbindelse med opførelse af infrastruktur, der udnyttes kommercielt, opstå på tre forskellige niveauer, nemlig i forhold til brugerne, i forhold til den, der opfører infrastrukturen, og i forhold til den, der forvalter infrastrukturen (40).

(184) I denne sag er det CIÉ, der er ejer af infrastrukturen, men brugerne og forvalterne af infrastrukturen synes at være identiske, da den pågældende infrastruktur udelukkende forvaltes og benyttes af Bus Éireann og Dublin Bus, der ejes fuldt ud af CIÉ. Eftersom Bus Éireann og Dublin Bus ikke tjener noget ved at forvalte infrastrukturen, kan de i forbindelse med denne sag kun betragtes som brugere af infrastrukturen. Kommissionen har ikke kendskab til, at de byggeselskaber, der var med til at opføre de forskellige dele af den omhandlede infrastruktur, skulle have opnået nogen fordel. Med hensyn til brugerne af infrastrukturen konstaterer Kommissionen, at den pågældende infrastruktur forvaltes af Bus Éireann og Dublin Bus, og at det kun er disse virksomheder, der bruger den.

(185) Kommissionen mener som udgangspunkt ikke, at finansiering af infrastruktur med statsmidler giver brugerne nogen fordel, forudsat at infrastrukturen er åben for alle uden forskelsbehandling i overensstemmelse med EU-lovgivningen og ikke tilgodeser en enkelt bruger (41). Denne betingelse er ikke opfyldt her, eftersom den pågældende infrastruktur, der er finansieret med statsmidler, udelukkende kommer Bus Éireann og Dublin Bus til gode.

(186) Irland påstår også, at betingelserne i Altmark-dommen er opfyldt, for så vidt angår infrastrukturens finansiering (42).

(187) Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen på tilskuddene til finansiering af infrastruktur var hverken Bus Éireann eller Dublin Bus blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

(188) Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

(189) Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative.

(190) Kommissionen konstaterer desuden, at den tilskudsfinansierede infrastruktur, der benyttes af Bus Éireann, både er til gavn for virksomhedernes kommercielle tjenester og for den offentlige trafikbetjening. Det er derfor ikke sandsynligt, at den første betingelse i Altmark-dommen er opfyldt for Bus Éireanns vedkommende, eftersom støtten ikke kun vedrører den omstændighed, at den begunstigede virksomhed faktisk er blevet pålagt at opfylde offentlige serviceforpligtelser.

(191) Kommissionen konkluderer derfor, at tilskuddene til finansiering af særlig infrastruktur giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel.

9.1.2.3. Skoletransportordningen

(192) Med hensyn til skoletransportordningen vil Kommissionen undersøge, om ordningen opfylder de betingelser, der er fastsat i Altmark-dommen (43).

(193) De finansielle rammer for skoletransportordningen var fastsat i en regnskabsaftale fra 1968, der blev ajourført i 1975 (44). Siden 2011 har der dog været et loft over de »indirekte omkostninger« (45).

(194) Med hensyn til anvendelsen af den fjerde betingelse i Altmark-dommen (46) på skoletransportordningen var Bus Éireann ikke blevet pålagt de pågældende offentlige serviceforpligtelser i forbindelse med en åben, gennemsigtig og ikke-diskriminerende udbudsprocedure.

(195) Kommissionen skal derfor med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt den fjerde betingelse i Altmark-dommen er opfyldt, undersøge det andet alternativ, der er fastsat deri, hvorefter kompensationens størrelse skal fastlægges på grundlag af en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

(196) Kommissionen har ikke kendskab til, at der blev foretaget en sådan analyse. Kommissionen finder det desuden usandsynligt, at en kompensation, der stadig tildeles den dag i dag, men bygger på finansielle rammer, der blev fastsat for 40 år siden, kan danne grundlag for en analyse af omkostningerne for en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og har det fornødne udstyr.

(197) Kommissionen konkluderer som følge heraf, at den fjerde betingelse i Altmark-dommen ikke er opfyldt, og at betingelserne i denne dom ikke er opfyldt, eftersom de fire kriterier er kumulative.

(198) Skoletransportordningen fritager Bus Éireann for omkostninger, som selskabet ellers skulle have afholdt i forbindelse med denne aktivitet, hvilket det ikke kunne have opnået under normale markedsvilkår. Kommissionen konkluderer derfor, at finansieringen af skoletransportordningen giver Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel.

9.1.2.4. Finansiering af kurser i handicapforståelse

(199) Hvad angår den fordel, der kan være forbundet med finansiering af kurser i handicapforståelse, konstaterede Kommissionen i indledningsafgørelsen, at den offentlige finansiering af kurser i handicapforståelse, som virksomhederne normalt finansierer selv, kan være til fordel for dem, fordi de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed. Kommissionen konstaterede imidlertid, at denne type kurser kunne være af social karakter og kunne forbedre handicappedes mobilitet.

(200) Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse ikke er statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1, og at denne finansiering ikke fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Irland har dog ikke begrundet disse argumenter.

(201) Irland har også påpeget, at private operatører siden 2006 har haft mulighed for at opnå støtte til kurser i handicapforståelse på lige fod med Dublin Bus og Bus Éireann (47). Kommissionen konstaterer i denne forbindelse, at den her omhandlede finansiering af kurser i handicapforståelse, som det fremgår af tabel 5, fandt sted i perioden 2001-2003, og at den ikke var tilgængelig for alle operatører på daværende tidspunkt.

(202) Kommissionen konkluderer som følge heraf, at finansieringen af kurser i handicapforståelse giver Dublin Bus og Bus Éireann en selektiv økonomisk fordel, eftersom de slipper for en byrde, som de ellers ville have haft i forbindelse med deres virksomhed.

9.1.3. Konkurrencefordrejning og indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne

(203) Det skal endvidere efterprøves, om den økonomiske fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler, kan fordreje konkurrencevilkårene og dermed påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(204) Der bemærkes i denne henseende følgende i Altmark-dommen (48): »(…) det [er] på ingen måde (…) udelukket, at et offentligt tilskud til en virksomhed, som alene leverer lokale eller regionale transportydelser, og som ikke leverer transportydelser uden for den oprindelige medlemsstat, ikke desto mindre kan have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater (49).«

(205) Når en medlemsstat yder et offentligt tilskud til en virksomhed, kan den pågældende virksomheds stilling inden for levering af transportydelser derved blive opretholdt eller styrket med den konsekvens, at chancerne for de virksomheder, der er etableret i de øvrige medlemsstater, for at levere transportydelser på denne medlemsstats marked herved blive formindskede (50).

(206) Dette er i denne sag ikke blot en hypotetisk konstatering, idet flere medlemsstater, som det bl.a. fremgår af Kommissionens indlæg, siden 1995 er begyndt at åbne visse transportmarkeder for konkurrence fra virksomheder etableret i de øvrige medlemsstater, således at flere virksomheder allerede tilbyder transportydelser i byer, forstæder eller regioner i andre medlemsstater end deres hjemstat.

(207) Det bemærkes endelig, at i henhold til Domstolens faste praksis findes der ikke en grænseværdi eller en procentsats, hvorunder samhandelen mellem medlemsstater ikke vil blive påvirket. Den omstændighed, at en støtte er forholdsvis ubetydelig, eller at den støttemodtagende virksomhed er af beskeden størrelse, udelukker således ikke på forhånd, at samhandelen mellem medlemsstaterne kan være påvirket (51).

(208) Den anden betingelse for anvendelse af traktatens artikel 92, stk. 1, i henhold til hvilken støtten skal kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstater, afhænger derfor ikke af, om de leverede transportydelser er lokale eller regionale, eller af størrelsen af det omhandlede aktivitetsområde.

(209) Kommissionen finder derfor, at den offentlige støtte, der er omhandlet i den foreliggende sag, kan påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked.

9.1.4. Konklusion om forekomsten af statsstøtte

(210) Kommissionen kan på baggrund af det ovenfor anførte fastslå, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør statsstøtte efter traktatens artikel 107, stk. 1.

9.2. Kvalificering af foranstaltningerne som eksisterende støtte

(211) Irland påstår, at alle de omhandlede foranstaltninger udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999. Kommissionen vil undersøge denne påstand i det følgende afsnit.

9.2.1. Generelle bemærkninger

(212) Ny støtte defineres i artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999 som »enhver støtte, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som ikke er eksisterende støtte, herunder ændringer i eksisterende støtte«.

(213) Ifølge artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999 skal eksisterende støtte forstås som »støtte, som anses for at være en eksisterende støtte, fordi det kan godtgøres, at der ikke var tale om støtte, da den blev indført, men at den blev en støtte på grund af udviklingen på fællesmarkedet, uden at medlemsstaten havde foretaget nogen ændringer«. I artikel 1, litra b), nr. v), bestemmes det videre, at »Når visse foranstaltninger bliver en støtte som følge af en liberalisering af en aktivitet ved fællesskabslovgivning, betragtes sådanne foranstaltninger ikke som eksisterende støtte efter den dato, der er fastsat for liberaliseringen«.

(214) Kommissionen konstaterede i indledningsafgørelsen, at på det tidspunkt, hvor transportlovene og den første nationale udviklingsplan (for 1993-1999) trådte i kraft, var markedet for offentlige transporttjenester (herunder vejtransport i byer, forstæder og regioner) lukket for konkurrence inden for EU. De pågældende foranstaltninger udgjorde derfor ikke statsstøtte på dette tidspunkt. De kunne ikke fordreje konkurrencevilkårene, når de relevante markeder var lukket for konkurrence.

(215) Siden Altmark-dommen blev afsagt, har Kommissionen i sin beslutningspraksis (52) taget højde for, at markedet for offentlige transporttjenester siden 1995 reelt har været åbent for konkurrence i visse dele af det indre marked. Som det fremgår af Altmark-dommen, blev markedet for transporttjenester ikke åbnet som følge af en liberalisering af området iværksat af EU, men ved at visse medlemsstater besluttede det uafhængigt og spontant. Markedet for offentlig personbefordring blev imidlertid åbnet for konkurrence i henhold til EU-retten pr. 3. december 2009, hvor forordning (EF) nr. 1370/2007 trådte i kraft.

(216) Det fremgår af fast retspraksis (53), at spørgsmålet om, hvorvidt der er blevet indført en ny støtteforanstaltning eller sket en ændring af en eksisterende støtteordning — når støtten har hjemmel i en tidligere lovgivning, som ikke er blevet ændret — ikke kan vurderes på grundlag af støttens størrelse og navnlig ikke på grundlag af det støttebeløb, som der på forskellige tidspunkter er tale om for den pågældende virksomhed. Ved afgørelsen af, om en støtte er blevet ændret, er det med andre ord vigtigt at undersøge, om de bestemmelser, som støtten har hjemmel i, er blevet ændret.

(217) Det er i øvrigt kun i det tilfælde, hvor ændringen påvirker selve indholdet af den oprindelige ordning, at denne ordning bliver en ny støtteordning (54). Det er kun væsentlige ændringer, der bevirker, at eksisterende støtte bliver til ny støtte (55).

(218) Kommissionen vil gennemgå de enkelte foranstaltninger ud fra disse principper for at afgøre, om de kan anses for at være eksisterende støtte, sådan som Irland påstår.

9.2.2. Årlig driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner

(219) Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at indførelsen af årlige aftalememoranda fra og med 2003 ændrede kompensationsordningen for de to busselskaber, således at de kompensationer for offentlige serviceforpligtelser, der oprindeligt var baseret på transportlovene, regnet fra 2003 kunne anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

(220) Irland argumenterede dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen, at de årlige aftalememoranda ikke ændrede støtten hvad angik de årlige driftskompensationer til de to busselskaber, og at der blot var tale om en administrativ ændring, der skulle gøre det lettere at forvalte støtten til CIÉ. Den samlede støtte, der tildeles i form af årlige driftskompensationer, anvendes ifølge Irland til at kompensere for den retlige forpligtelse til at varetage offentlig trafikbetjening, der er fastsat i transportlovene.

(221) Irland pegede i denne forbindelse på, at aftalememorandaene ikke har retsvirkning i henhold til irsk ret. Dette støttede Irland på en dom fra Irish Supreme Court (56), hvori der fastslås følgende [fremhævelse tilføjet]: »Der er […] intet som helst grundlag for at anse [den administrative retsakt] eller en del heraf for at være »underlagt« aftalememorandummet. Dette er ikke et fortolkningsspørgsmål, men et principspørgsmål. […] et dokument, der ikke er af lovgivningsmæssig karakter, kan på ingen måde anses for at påvirke bestemmelserne i en sådan retsakt. Det er meget vigtigt, at en lægmand umiddelbart kan adskille dokumenter, der har lovkraft, fra alle andre dokumenter.«

(222) På den anden side har Irland oplyst, at der af aftalememorandummet for Dublin Bus og Bus Éireann for henholdsvis 2003 og 2007 fremgår følgende: »Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Átha Cliath [Dublin Bus] eller transportministeriet.« »Dette aftalememorandum om servicestandarder og -mål har ingen retsvirkning og er ikke bindende for Bus Éireann eller transportministeriet.«

(223) Der bestemmes endvidere følgende i aftalememorandummet for Bus Éireann for 2003: »Memorandummet er baseret på de eksisterende lovregler og på Bus Éireanns eksisterende retlige forpligtelser som anført i den relevante lovgivning pr. 10. juli 2003.«

(224) Kommissionen mener på baggrund af disse oplysninger ikke, at Bus Éireanns og Dublin Bus' generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening som defineret i § 8, stk. 2 og 3, i Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 blev ændret med aftalememorandaenes indførelse. Kommissionen bemærker videre, at den årlige driftskompensation var omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer« (57).

(225) Den 1. december 2009 trådte de nye kontrakter om offentlig trafikbetjening mellem på den ene side National Transport Authority og på den anden side Bus Éireann og Dublin Bus i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for de årlige driftstilskud til buskørsel i byer, forstæder og regioner, blev samtidig ophævet.

(226) Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for den årlige driftskompensation til Bus Éireann og Dublin Bus, før disse kontrakter om offentlig trafikbetjening trådte i kraft, må alle de årlige driftskompensationer, der er tildelt disse virksomheder indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.3. Finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur

(227) Kommissionen kom i indledningsafgørelsen frem til den foreløbige konklusion, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 havde ændret den nationale udviklingsplan for 1993-1999, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor skulle anses for at være ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999.

(228) Irland har dog i sit efterfølgende svar på indledningsafgørelsen argumenteret for, at de nationale udviklingsplaner er overordnede politiske dokumenter, der skitserer regeringens investeringsstrategier og -mål i forbindelse med budgetlægningen, og at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 derfor ikke har nogen retsvirkning og ikke kan medføre væsentlige ændringer af en eksisterende støtteordning.

(229) Irland har støttet dette på en dom fra Irish High Court (den irske landsret) (58), hvori der fastslås følgende: »Den [nationale udviklingsplan] er ret beset en finansieringsplan eller -ramme, der viser, hvilke investeringsmål regeringen har valgt for de næste syv år, og hvordan ressourcerne kan investeres blandt de forskellige investeringsmål. (…) Der er reelt tale om en finansierings- eller budgetplan, og selv om et vigtigt nationalt projekt, som det er tilfældet her, er nævnt i [den nationale udviklingsplan], sker det af administrative årsager for at illustrere, hvilken type projekt der kan finansieres inden for en bestemt finansieringsramme. (…). Efter min opfattelse skal de bevillinger, der kalkuleres med i [den nationale udviklingsplan], blot illustrere, hvordan en aktivitet vil kunne finansieres. Hensigten er på ingen måde at opstille rammer for, hvilken eller hvilke afgørelser den eller de relevante myndigheder bør træffe i forbindelse med det konkrete forslag eller projekt, der skal finansieres.«

(230) Det fremgår også af planernes indhold, at de ikke er bindende. Det fremgår af den nationale udviklingsplan for 2000-2006, at den »afspejler den brede konsensus, der kom til udtryk under høringsprocessen, vedrørende landets fremtidige udviklingsbehov« (59), og af den nationale udviklingsplan for 2007-2013, at den »er en køreplan for Irlands fremtid« (60) og »fastsætter de økonomiske og sociale investeringsmål, der er nødvendige for at virkeliggøre visionen om en bedre livskvalitet for alle« (61).

(231) Irland har desuden forklaret, at parlamentet gennemgår de midler, der er øremærket til de nationale udviklingsplaner, før de godkendes og vedtages i det årlige statsbudget.

(232) Det ser således ud til, at de investeringspolitikker, der fastsættes i de nationale udviklingsplaner, er politiske erklæringer, og at midlerne derfor kun kan anvendes, hvis det er foreneligt med den gældende lovgivning — i dette tilfælde transportlovene.

(233) Kommissionen bemærker, at finansieringen af nye busser og finansieringen af infrastrukturen er omfattet af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986. § 8, stk. 10, heri har følgende ordlyd: »[CIÉ] og selskaberne tager behørigt hensyn til [CIÉ's] samfundsmæssige rolle og behovet for at holde offentlige transporttjenester samlet i videst muligt omfang inden for de gældende økonomiske rammer.« De generelle forpligtelser til at levere offentlig trafikbetjening er defineret i § 8, stk. 2 og 3, i samme lov som nævnt i betragtning 21.

(234) Kommissionen mener derfor ikke, at de nationale udviklingsplaner for 2000-2006 og 2007-2013 medfører væsentlige ændringer af den ordning, der er indeholdt i transportlovene for så vidt angår finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur. Disse foranstaltninger udgør således eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

(235) Kommissionen konstaterer, at den nationale udviklingsplan for 2007-2013 blev ophævet i 2011 og erstattet af infrastruktur- og kapitalinvesteringsplanen for 2012-2016. Det skete, efter at forordning (EF) nr. 1370/2007 var trådt i kraft.

(236) Den 1. december 2009 trådte § 45 og 49 i Dublin Transport Authority Act 2008 i kraft. De regler, der tidligere gjaldt for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur, blev samtidig ophævet.

(237) Da det ikke kan siges, at blev foretaget væsentlige ændringer i reglerne for finansiering af nye busser og finansiering af infrastruktur til Bus Éireann og Dublin Bus, før denne lov trådte i kraft, må den samlede finansiering af nye busser og infrastruktur, som disse virksomheder har modtaget indtil den 30. november 2009, betragtes som eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.4. Skoletransportordningen

(238) Hvad angår Irlands påstand om, at skoletransportordningen er eksisterende støtte, minder Kommissionen om, at ordningen er blevet varetaget af CIÉ siden 1967 og af Bus Éireann siden vedtagelsen af Transport (Re-organisation of CIÉ) Act, 1986 (62). Bus Éireann blev stiftet i henhold til § 6, stk. 1, i denne lov sammen med CIÉ's andre datterselskaber. Bus Éireanns opgaver i forbindelse med levering af »buskørsel inden for statens grænser og mellem staten og steder uden for statens grænser«, hvilket omfatter skolebuskørsel, er beskrevet mere indgående i betragtning 21.

(239) De finansielle rammer for ordningen var oprindeligt fastsat i en regnskabsaftale fra 1968 (63), som beskrev, hvilke omkostninger der kunne godtgøres, da ordningen blev indført. De irske myndigheder har imidlertid bekræftet, at de nuværende regnskabsrammer er baseret på en ajourført aftale fra 1975 (64). I et brev til Kommissionen af 23. november 2012 angav Irland, at »[r]egnskabsdokumentet fra 1975 stadig er et nøgledokument i forhold til de finansielle rammer, der er aftalt mellem Ministeriet [for uddannelse og kvalifikationer] og Bus Éireann«.

(240) Kommissionen peger på, at formålet med ajourføringen af regnskabsaftalen i 1975 er anført i præamblen: »Vedlagte erklæringer og regnskabsudkast beskriver de aftalte regnskabsrammer for beregning og præsentation af CIÉ's omkostninger til levering, kontrol og administration på undervisningsministeriets vegne af befordringen til og fra skole af skolebørn, der er berettiget til gratis transport i henhold til de gældende love og administrative bestemmelser vedrørende den gratis transportordning, der tilrettelægges og drives af CIÉ på undervisningsministeriets vegne. Disse rammer ajourfører og træder i stedet for sammenfatningen af regnskabsrammerne [Summary of Accounting Arrangements] af 1. august 1968«.

(241) Dette dokument indeholder en detaljeret beskrivelse af, hvilke regnskaber for skoletransportordningen CIÉ skal fremlægge for undervisningsministeriet for at modtage betaling. Det fremgår af denne beskrivelse, hvad der kan faktureres til undervisningsministeriet inden for hovedkategorierne »direkte omkostninger« og »indirekte omkostninger«, og hvilke justeringer der kan foretages, bl.a. i forhold til »afskrivninger«, »renter«, »indtægter fra betalende passagerer« og »omkostninger til børn, der befordres gratis [ved rutekørsel]«. Det overordnede formål er at beregne et samlet »nettobeløb, der dækkes af undervisningsministeriet« (65).

(242) Der er intet, der tyder på, at der er foretaget væsentlige ændringer i skoletransportordningen, siden regnskabsaftalen om de finansielle rammer for ordningen blev ajourført i 1975. Kommissionen konstaterer desuden, at forordning (EF) nr. 1370/2007 ikke kan siges at have åbnet markedet for skolebuskørsel, eftersom de transporttjenester, der leveres i forbindelse med ordningen, ikke tilbydes den brede offentlighed på et ikke-diskriminerende og kontinuerligt grundlag (66). Kommissionen fastslår derfor, at skoletransportordningen udgør eksisterende støtte i henhold til artikel 1, litra b), nr. v), i forordning (EF) nr. 659/1999.

9.2.5. Finansiering af kurser i handicapforståelse

(243) Irland har anført, at finansieringen af kurser i handicapforståelse er eksisterende støtte.

(244) Kommissionen konstaterer imidlertid, at ordningen først blev indført i 2001, og at der ikke er noget, der tyder på, at ordningen var baseret på en tidligere ordning. Irland kan således ikke påberåbe sig den fritagelse for eksisterende støtte, der er fastsat i artikel 1, litra b), i forordning (EF) nr. 659/1999, fordi støtten ikke fandtes allerede i 1995.

(245) Da Irland ikke har fremført andre argumenter for påstanden om, at finansieringen af kurser i handicapforståelse udgjorde eksisterende støtte, konkluderer Kommissionen, at denne foranstaltning må anses for ny støtte i henhold til artikel 1, litra c), i forordning (EF) nr. 659/1999. Det tilkommer derfor Kommissionen at vurdere, om denne foranstaltning er forenelig med det indre marked (se afsnit 9.4).

9.3. Passende foranstaltninger: skoletransportordningen

(246) Den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør. Skoletransportordningen er til gengæld en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, og de grundlæggende rammer for denne ordning er stadig til stede.

(247) Kommissionen vil derfor efter vedtagelsen af denne afgørelse indlede en dialog med Irland i overensstemmelse med artikel 17, stk. 2, i forordning (EF) nr. 659/1999 med henblik på at træffe passende foranstaltninger, der kan sikre, at skoletransportordningen fremover gennemføres på en måde, der er forenelig med det indre marked.

9.4. Støttens forenelighed: støtte til kurser i handicapforståelse

(248) Eftersom den årlige driftskompensation for buskørsel i byer, forstæder og regioner, finansieringen af nye busser og infrastrukturstøtten udgør eksisterende støtte, der er bragt til ophør, er det ikke nødvendigt at vurdere, om disse foranstaltninger er forenelige med det indre marked. Da skoletransportordningen til gengæld er en eksisterende støtteordning, der stadig anvendes i Irland, vil Kommissionen som led i d