2)

Til beregningen af de potentielle CO 2 -besparelser anvendes følgende inputdata: — middelværdi for solindstråling P SR som specificeret i de tekniske retningslinjers kapitel 5.7.1 (2), dvs. 120 W/m2 — udnyttelsesfaktor/skyggeeffekt UF IR som specificeret i de tekniske retningslinjers kapitel 5.4.2, dvs. 0,51 — solenergisystemets virkningsgrad ηSS som specificeret i de tekniske retningslinjers kapitel 5.1.3, dvs. 0,76 — justeringskoefficient for solenergi SCC som specificeret i tabel 1 og i de tekniske retningslinjers kapitel 5.7.2 Tabel 1 Lagringskapacitet til rådighed i alt (12 V)/ solcellernes maksimale udgangseffekt [Ah/Wp] (3) 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 > 0,666 Justeringskoefficient for solenergi (SCC) 0,481 0,656 0,784 0,873 0,934 0,977 1 — faktisk effektforbrug for benzindrevne V Pe – P hhv. dieseldrevne V Pe – D køretøjer som specificeret i tabel 2 og i de tekniske retningslinjers kapitel 5.1.1 Tabel 2 Motortype Faktisk effektforbrug VPe [l/kWh] Benzin (VPe – P) 0,264 Diesel (VPe – D) 0,22 — generatorens virkningsgrad ηΑ, som specificeret i de tekniske retningslinjers kapitel 5.1.2, dvs. 0,67 Til omregningsfaktorerne CF anvendes dataene i tabel 3: Tabel 3 Brændstoftype Omregningsfaktor (l/100 km) → (g CO2/km) [100 g/l] Benzin (CFP) 23,3 (= 2 330 g CO2/l) Diesel (CFD) 26,4 (= 2 640 g CO2/l) Til den årligt tilbagelagte gennemsnitsstrækning anvendes dataene i tabel 4 [km/år]: Tabel 4 Brændstoftype Årligt tilbagelagt gennemsnitsstrækning [km/år] Benzin (MP) 12 700 Diesel (MD) 17 000 Med disse inputdata skal CO2-besparelserne for et benzindrevet køretøj beregnes ved hjælp af formel 2. Den masseforskel mellem basiskøretøjet og det miljøinnovative køretøj, der skyldes monteringen af solcelletaget og i givet fald det ekstra batteri, skal tages der hensyn til ved anvendelse af massejusteringskoefficienten (4). Basiskøretøjet skal være en køretøjsvariant, der i alle henseender er identisk med det miljøinnovative køretøj bortset fra solcelletaget og i givet fald uden det ekstra batteri og andre apparater, som er specifikt nødvendige til at omdanne solenergi til elektricitet og til at oplagre elektriciteten. Basiskøretøjet til sammenligning med en ny version af et køretøj med installeret solcelletagpanel bør specificeres på følgende måde: Det er det samme køretøj, men med frakoblet solcelletagpanel, idet der tages hensyn til den forskel i masse, som skyldes installationen af solcelletag. Er solcelletagpanelet fremstillet af glas, skal der korrigeres for masseændringen, dvs. medregnes en ekstra masse på 3,4 kg. Er solcelletagpanelet fremstillet af et let, syntetisk materiale, skal der ikke korrigeres for masseændring. Fabrikanten skal forelægge den typegodkendende myndighed verificeret dokumentation for denne ændring af masse. Formel 2: hvor: CCO 2 : CO2-besparelserne [g CO2/km] PSR : gennemsnitlig solindstråling [W/m2] UFIR : udnyttelsesfaktor/skyggeeffekt [-] ηSS : solcellesystemets virkningsgrad [-] PP : maksimal udgangseffekt [WP] SCC : justeringskoefficient for solenergi [-] VPe – P : faktisk effektforbrug for benzindrevne køretøjer [l/kWh] ηA : generatorens virkningsgrad [-] CFP : omregningsfaktor for benzinkøretøjer [100 g/l]; MP : årligt tilbagelagt gennemsnitsstrækning for benzinkøretøjer [km/år] Φ : solcellepanelets hældning i længderetningen [°] ΔCO2mP : justeringskoefficient for CO2 på grund af den masseændring, som installationen af solcelletaget medfører og i givet fald det ekstra batteri og andre apparater, som er specifikt nødvendige til at omdanne solenergi til elektricitet og til at oplagre elektriciteten, for benzinkøretøjer [g CO2/km] CO2-besparelserne for et dieselkøretøj skal beregnes ved hjælp af formel 3. Den masseforskel mellem basiskøretøjet og det miljøinnovative køretøj, der skyldes monteringen af solcelletaget og i givet fald det ekstra batteri, skal tages der hensyn til ved anvendelse af massejusteringskoefficienten (4). Basiskøretøjet skal være en køretøjsvariant, der i alle henseender er identisk med det miljøinnovative køretøj bortset fra solcelletaget og i givet fald uden det ekstra batteri og andre apparater, som er specifikt nødvendige til at omdanne solenergi til elektricitet og til at oplagre elektriciteten. Basiskøretøjet til sammenligning med en ny version af et køretøj med installeret solcelletagpanel bør specificeres på følgende måde: Det er det samme køretøj, men med frakoblet solcelletagpanel, idet der tages hensyn til den forskel i masse, som skyldes installationen af solcelletag. Er solcelletagpanelet fremstillet af glas, skal der korrigeres for masseændringen, dvs. medregnes en ekstra masse på 3,4 kg. Er solcelletagpanelet fremstillet af et let, syntetisk materiale, skal der ikke korrigeres for masseændring. Fabrikanten skal forelægge den typegodkendende myndighed verificeret dokumentation for denne ændring af masse. Formel 3: hvor: VPe – D : faktisk effektforbrug for benzindrevne køretøjer [l/kWh] CFD : omregningsfaktor for benzinkøretøjer [100 g/l] MD : årligt tilbagelagt gennemsnitsstrækning for benzinkøretøjer [km/år] ΔCO2mD : justeringskoefficient for CO2 på grund af den masseændring, som installationen af solcelletaget medfører og i givet fald det ekstra batteri og andre apparater, som er specifikt nødvendige til at omdanne solenergi til elektricitet og til at oplagre elektriciteten, for dieselkøretøjer [g CO2/km]. Justeringskoefficienten for CO2 af hensyn til masseændringen skal beregnes ved hjælp af formel 4 og 5. Formel 4: for et benzindrevet køretøj og Formel 5: for et dieseldrevet køretøj hvor: Δm : masseændring som følge af installationen af solcelletaget og i givet fald det ekstra batteri og andre apparater, som er specifikt nødvendige til at omdanne solenergi til elektricitet og til at oplagre elektriciteten (f.eks. 5 kg).