Kommissionens beslutning

af 3. april 2001

om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen

(Sag COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)

(meddelt under nummer K(2001) 1032)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/191/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (i det følgende benævnt "EØS-aftalen"), særlig artikel 57,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser(1) (i det følgende benævnt "fusionsforordningen"), senest ændret ved Rådets forordning (EF) nr. 1310/97(2), særlig artikel 8, stk. 2,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 6. december 2000 om at indlede procedure i denne sag,

efter høring af det Rådgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser(3), og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Den 20. oktober 2000 modtog Kommissionen i overensstemmelse med artikel 4 i fusionsforordningen en anmeldelse af en påtænkt fusion, hvorved Bombardier Inc. (i det følgende benævnt "Bombardier") vil erhverve enekontrol med virksomheden DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (i det følgende benævnt "ADtranz") og fusionere deres verdensomspændende aktiviteter.

(2) Ved beslutning af 6. december 2000 fandt Kommissionen, at den anmeldte transaktion gav anledning til alvorlig tvivl om dens forenelighed med fællesmarkedet. Kommissionen indledte derfor proceduren efter fusionsforordningen artikel 6, stk. 1, litra c), i denne sag.

I. PARTERNE

(3) Bombardier er et canadisk selskab, som beskæftiger sig med udformning, udvikling, fremstilling og salg inden for flyindustri, jernbanemateriel og produkter til rekreative formål. Endvidere tilbyder virksomheden tjenester i forbindelse med sine kerneprodukter og kerneaktiviteter og er via datterselskaber aktiv inden for finansielle tjenesteydelser og udvikling af ejendomsinteresser. Bombardier har hovedsagelig produktionsanlæg i Nordamerika og Vesteuropa. Over 90 % af virksomhedens indtægter skabes uden for Canada.

(4) ADtranz, som ejes 100 % of DaimlerChrysler AG, driver virksomhed inden for fremstilling og salg af jernbanekøretøjer. Virksomhedens nuværende aktiviteter omfatter fremstilling og salg af rullende materiel samt faste installationer og signaludstyr. Selv inden og uafhængigt af nærværende transaktion besluttede virksomheden at koncentrere sig om sine aktiviteter inden for rullende materiel. ADtranz har derfor indgået en bindende aftale om at sælge sine aktiviteter inden for faste installationer til Balfour Beatty-koncernen, der har hjemsted i Det Forenede Kongerige, med forbehold af godkendelse fra den britiske forbrugerombudsmandsinstitution, Office of Fair Trading. Endvidere har ADtranz til hensigt at sælge sine aktiviteter inden for signalanlæg, selv om der endnu ikke er fundet en køber.

II. FUSION

(5) Bombardier påtænker at erhverve enekontrol med ADtranz i form af køb og overdragelse af 100 % af ADtranz-andelene, som alle på nuværende tidspunkt ejes af DaimlerChrysler AG. Den anmeldte transaktion udgør derfor en fusion efter fusionsforordningens artikel 3, stk. 1, litra b).

III. FÆLLESSKABSDIMENSION

(6) De pågældende virksomheders samlede omsætning(4) på verdensplan overstiger 5 mia. EUR (Bombardier: 8,598 mia. EUR i det regnskabsår, der afsluttedes den 31. januar 2000; ADtranz: 3,560 mia. EUR i det regnskabsår, der afsluttedes den 31. december 1999). Begge virksomheders samlede omsætning i Fællesskabet overstiger 250 mio. EUR (Bombardier: [over 250 mio. EUR](5) i det regnskabsår, der afsluttedes den 31. januar 2000: ADtranz: [over 250 mio. EUR] (*) i det regnskabsår, der afsluttedes den 31. december 1999), men de har ikke over to tredjedele af deres samlede omsætning på fællesskabsplan i én og samme medlemsstat. Den anmeldte transaktion er derfor af fællesskabsdimension efter fusionsforordningens artikel 1, stk. 2, men der er ikke tale om en samarbejdssag efter EØS-aftalens artikel 57.

IV. KONKURRENCEVURDERING

A. RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

(7) I sin beslutning i sag IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6) opdelte Kommissionen markedet for jernbaneteknologi i følgende fem produktkategorier: Fjerntrafiktog, regionaltrafiktog, nærtrafiktog, strækningssystemer m.v. Disse produktkategorier blev yderligere opdelt i bl.a. el- og diesellokomotiver, el- og dieseldrevne togsæt, passagervogne og godsvogne, sporvogne og undergrundstog, komponenter, reservedele og vedligeholdelse osv. Disse yderligere opdelinger udgjorde de relevante produktmarkeder. Selv om markedsundersøgelsen i denne sag har bekræftet, at den afgrænsning, der blev foretaget i ABB/Daimler-Benz, i vid udstrækning stadig gælder, har den dog vist, at der skal tages hensyn til en række yderligere opdelinger. De relevante produktmarkeder er derfor følgende:

- højhastighedstog

- selvkørende el- og dieseldrevne togsæt til intercitytrafik (i det følgende også benævnt "intercitytog" eller "fjerntrafiktog")

- el- og dieseldrevne togsæt til regionaltrafik (i det følgende også benævnt "regionaltrafiktog")

- passagervogne

- sporvogne og lette skinnekøretøjer

- undergrundstog

- lufthavnsbaner (APM'er)

- reparation

- vedligeholdelse, og

- istandsættelse af jernbanekøretøjer.

(8) Højhastighedstog, f.eks. det franske TGV(7) fra Alstom eller det tyske ICE(8), er stærkt integreret selvkørende materiel eller lokomotivtrukne tog, som er udformet til at køre over lange afstande med hastigheder på over 250 km/t på konventionelle spor I mange tilfælde anvendes der imidlertid særlige banelinjer, som muliggør kørsel med meget høj hastighed (sædvanligvis mellem 270 km/t og 300 km/t).

(9) Selvkørende materiel til intercitytrafik er vognsæt, hvori traktionskomponenterne er fuldt integrerede, dvs. passagervogne og lokomotiver er smeltet sammen. Sådanne togsæt kan ikke adskilles, men kan kobles sammen for at øge kapaciteten. De er beregnet til kørsel over lange afstande mellem byområder på de konventionelle banelinjer med hastigheder på 160-250 km/t og kan være forsynet med kurvestyringsteknologi. Der findets to grundlæggende typer selvkørende intercitytogmateriel, nemlig eldrevne togsæt og dieseltogsæt. Med hensyn til disse to typer selvkørende materiel er der en overlapning mellem parternes aktiviteter, og deres samlede markedsandel varierer ikke betydeligt. Det er i dette tilfælde derfor ikke nødvendigt at tage stilling til, om der er tale om to særskilte produktmarkeder for eldrevne togsæt og dieseltogsæt til intercitytrafik.

(10) Regionaltrafiktog er ligeledes selvkørende materiel, men kører med en lavere hastighed på indtil 160 km/t. De er opbygget som enkelttog eller togsæt. Som i forbindelse med intercitytog(9) er det ikke nødvendigt at tage stilling til, om der er tale om to særskilte produktmarkeder for eldrevne togsæt og dieseltogsæt til regionaltrafik. Parterne mener imidlertid, at dette marked bør opdeles yderligere i tre segmeter på grundlag af antallet af siddepladser: Tog med under 100 siddepladser, tog med 100-170 siddepladser og pendlertogsæt med over 170 siddepladser. Et klart flertal af respondenterne i forbindelse med Kommissionens markedsundersøgelse var imidlertid ikke enig i denne markedsafgrænsning. Mange aftagere svarede navnlig, at de ikke bestilte vogne på grundlag af denne segmentering, som syntes vilkårlig, da det er almindelig praksis at sammenkoble togsæt i myldretiderne eller at bestille tog med smallere sæder. Det bør nævnes, at ifølge nogle svar fra aftagerne kan der forventes en segmentering mellem singledæk- og dobbeltdækkervogne. Dette spørgsmål behøver imidlertid ikke at blive undersøgt yderligere, da det ikke berører den konkurrencemæssige vurdering af fusionen.

(11) Tredjeparter har tilkendegivet, at sondringen mellem fjern- og regionaltrafiktog ikke ligger fast, da der ikke findes nogen anerkendt afgrænsning inden for sektoren. Selv om der er tale om en vis overlapning mellem de to produktmarkeder, for så vidt angår i det mindste nogle produkter på markedet, er der mange karakteristika, som kunne begrunde en sondring. Med hensyn til regionaltrafiktog er tophastigheden ikke et altoverskyggende spørgsmål som følge af hyppige stop på disse strækninger. Der synes at være enighed om - i det mindste i Tyskland - at regionaltrafiktog kører med hastigheder på indtil 160 km/t. For regionaltrafiktogene er kapaciteten er af større betydning end komforten. Disse produktkrav afspejles i produktets tekniske profil, f.eks. er fremdriftssystemerne beregnet til en lavere driftshastighed, og det indvendige design er fokuseret på funktionalitet. Set fra efterspørgselssiden er de to produkter derfor forskellige. Med hensyn til udbudssiden skal det bemærkes, at alle betydelige aktører på markedet er aktive på begge markeder, undtagen mindre aktører, som kun er aktive inden for regionaltrafiktog, f.eks. Stadler og Jenbacher, som ikke vil være i stand til at gå over til fjerntrafiktog uden betydelige tilpasningsomkostninger. Sondringen mellem fjern- og regionaltrafiktog er derfor fortsat gældende i forbindelse med denne beslutning.

(12) Passagervogne omfatter alle ikke-selvkørende jernbanekøretøjer, navnlig til fjern- og mindre udstrækning til regionaltrafikken, som trækkes af enhver lokomotivtype. Vognene er ikke forsynet med fremdriftssystemer, hvilket gør tilpasningen til forskellige nationale forhold lettere, og de kræver betydeligt mindre produktionsteknologi end andet rullende materiel.

(13) Med hensyn til sporvogne og lette skinnekøretøjer har parterne foreslået en sondring mellem lavtgulvs- og højtgulvssporvogne. Det fremgik af svarene i forbindelse med Kommissionens markedsundersøgelse, at der set fra efterspørgselssiden er en klar tendens til, at offentlige trafikselskaber i byerne anvender lavtgulvssporvogne, idet højtgulvssporvognene efterhånden udskiftes med lavtgulvssporvogne, når de nærmer sig afslutningen på deres levetid. Anvendelsen af lavtgulvssporvogne indebærer normalt også investeringer i særlig infrastruktur, dvs. perroner, som giver niveaufri adgang til vognene. Det vil ikke være teknisk umuligt at gå over til det andet system, og nogle sporvognsoperatører anvender da også begge systemer på de samme spor. Operatørerne vil dog nære betænkeligheder ved at gå tilbage til højtgulvssporvogne, når de først har indført et lavtgulvssystem. Dette skyldes bl.a., at omkostningerne i forbindelse med de særlige perroner til lavtgulvsvogne vil være spildt, og at den øgede komfort som følge af den niveaufrie adgang ikke længere vil kunne anvendes som et argument, der har værdi. Desuden er lavtgulvssporvogne i mange tilfælde den bedste løsning til at kunne opfylde særlige lovkrav eller lokalpolitikker, som tager sigte på at give handicappede bedre adgang til den offentlige transport. Set fra udbudssiden gik svarene i forbindelse med Kommissionens markedsundersøgelse imidlertid klart i retning af, at der er tale om substituerbarhed mellem højtgulvs- og lavtgulvssporvogne. Disse to segmenter synes derfor ikke at udgøre særskilte produktmarkeder.

(14) Undergrundstog eller metroer er eldrevne køretøjer, som kører på enten stål- eller gummihjul og transporterer passagerer inden for et bycentrum, altid på fuldstændigt adskilte spor og sædvanligvis under jorden. Metroer er generelt tungere og mere robuste end lette skinnekøretøjer, hovedsagelig på grund af deres større kapacitet, og skal kunne klare den omfattende strøm af passagerer ind og ud af vognene i myldretiderne. De er bygget til hurtigt at kunne sætte farten op og ned, navnlig på grund af de korte afstande mellem stationerne.

(15) Lufthavnsbaner (APM'er) er fuldautomatiske køretøjer, som indgår i et integreret transitsystem, hvor passagerer transporteres fra fly til terminaler eller mellem terminaler i en lufthavn. Da rejsetiden er kort, og passagerne i givet fald bærer bagage, er det af afgørende betydning, at på- og udstigningen foregår hurtigt, hvilket er grunden til, at de er forsynet med store døre og meget få siddepladser. Da strækningerne desuden generelt er relativt simple, er styringssystemerne også meget mindre anvancerede end dem, der findes inden for automatisk styrede transportsystemer (AGT'er).

(16) Med hensyn til vedligeholdelse og istandsættelse viser resultaterne af markedsundersøgelsen, at der bør sondres mellem "vedligholdelse", "reparation" og "istandsættelse". Vedligholdelse omfatter daglige reparationsarbejder, udskiftning af komponenter og sikkerhedskontrol, der foretages regelmæssigt. Reparation omfatter derimod mere omfattende indgreb samt hovedreparation af jernbanekøretøjer, som udføres mindre regelmæssigt og ikke så hyppigt på centralværksteder og strækker sig over flere dage eller uger. Endelig omfatter istandsættelse modernisering og tilpasning af rullende materiel til et fuldstændigt nyt koncept eller design. I mange tilfælde er det kun vognens karosseri, der forbliver uændret. Alle tre typer tjenester kræver forskelligt udstyr og forskellige kvalifikationer og teknologier og må derfor betragtes som særskilte markeder.

B. RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER

Nationale markeder for regionaltrafiktog, sporvogne og lette skinnekøretøjer samt undergrundstog

(17) I sagen ABB/Daimler-Benz fra 1995 blev de relevante geografiske markeder for jernbanekøretøjer betragtet som nationale, i det mindste i medlemsstater, der har en meget stor indenlandsk jernbaneteknologisk industri, som er i stand til at imødekomme aftagernes behov(10). I nyere sager (COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) fra 2000 og COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtranz(12) fra 1999) blev der ikke taget stilling til spørgsmålet. Efter at have foretaget om grundig markedsundersøgelse fandt Kommissionen, at markedsforholdene var forblevet stort set uændret siden ABB/Daimler-Benz-sagen.

(18) Bombardier anfører, at markedet for rullende materiel bør anses for at være europæisk, da jernbanesektoren har udviklet sig betydeligt i retning af en europæisering siden beslutningen i ABB/Daimler-Benz-sagen. Til støtte herfor anfører Bombardier bl.a. følgende: EU's udbudsregler finder nu også anvendelse på udbud i forbindelse med tog og har elimineret den praksis, hvor nationale sværvægtere tildeles betydelige kontrakter. Producenterne konkurrerer derfor om ordrer i hele Europa og endog uden for EØS. Et stigende antal EU-lande, f.eks. Det Forenede Kongerige, Spanien, Portugal og Finland, har allerede tildelt kontrakter til virksomheder fra andre lande. Selv i visse EU-lande (f.eks. Tyskland, Frankrig og Italien), hvor kontrakterne fortsat går til virksomheder, der er etableret lokalt, eller til konsortier, hvori indgår en lokal virksomhed, kommer der også konkurrerende tilbud fra togproducenter fra andre EU-medlemsstater og tredjelande. Endvidere skal udbud på europæisk plan ses i lyset af en øget standardisering af jernbanemateriel og -infrastruktur i Europa. De væsentlige markedsaktører tilbyder sædvanligvis såkaldte produktplatforme, som tager sigte på at imødekomme alle aftagernes behov på grundlag af et begrænset antal grundprodukter i stedet for at designe og producere specialfremstillede produkter til hvert projekt. Ifølge Bombardier er hindringerne for markedsadgangen derfor blevet mindre, og det er lettere at deltage i udbud på europæisk plan.

(19) Kommissionens undersøgelse har imidlertid bekræftet, at i det mindste med hensyn til de medlemsstater, der har en stærk national jernbanesektor, skal markederne fortsat betragtes som stort set nationale. Som eksempel kan nævnes Tyskland, hvor ordrerne på jernbanekøretøjer næsten udelukkende er gået til de væsentlige leverandører eller hovedleverandører, der er etableret i Tyskland, mens udenlandske leverandører praktisk talt ikke har deltaget i udbud, trods EU's udbudsregler og standardiseringstendenserne. De eneste betydelige udenlandske aktører på det tyske marked har været den franske virksomhed Alstom og den canadiske virksomhed Bombardier. Deres succes har i imidlertid i vid udstrækning været afhængig af, at der blev dannet konsortier med tyske aktører i begyndelsen og senere ved erhvervelsen af den tyske virksomhed Linke Hoffmann Busch GmbH, Salzgitter (i det følgende benævnt "LHB") i Alstoms tilfælde og Talbot og Deutsche Waggonbau (i det følgende benævnt "DWA")(13) i Bombardiers tilfælde. Erfaringerne i forbindelse med Alstom og Bombardier selv taler derfor snarere for afgrænsningen af markedet som nationalt i Tysklands tilfælde.

(20) Kommissionens synspunkt blev støttet af de fleste af parternes konkurrenter og aftagere. De forskelle, der fortsat findes mellem medlemsstaternes infrastrukturkrav, blev anført som den væsentligste hindring for europæiseringen af disse markeder. Selv om der er blevet indført udbudsregler i EU, ser det således ud til, at den reelle hindring for udbud på europæisk plan stadig udgøres af de forskellige nationale standarder for jernbaneinfrastrukturer.

(21) Hverken parterne eller resultaterne af markedsundersøgelsen har på overbevisende måde godtgjort, at de nationale markeder vil blive åbnet inden for den tidshorisont på fem år, som Kommissionen lagde til grund i ABB/Daimler-Benz-sagen, under hensyntagen til de særlige forhold, der gør sig gældende inden for den jernbaneteknologiske sektor(14). Det skal i denne henseende erindres, at de argumenter, der på daværende tidspunkt blev fremført om, at der ikke fandtes et nationalt marked i Tyskland, i vidt omfang var de samme, som parterne har fremført i denne sag. Resultaterne af markedsundersøgelsen har ligeledes vist sig at være i overensstemmelse med resultaterne i ABB/Daimler-Benz-sagen. Der er derfor ingen grund til at antage, at de fænomener (navnlig: adgang for udenlandske konkurrenter og tilstrækkelig standardisering, f.eks. inden for rammerne af industriforummet MARIE(15)), som ikke haft haft nogen nævneværdig betydning i de seneste fem år, vil afstedkomme en væsentlig ændring af markedsvilkårene i en nær fremtid.

(22) Det er i denne henseende vigtigt at bemærke, at Bombardier i interne strategidokumenter, som Kommissionen fik forelagt i anmeldelsen, selv ræsonnerede, at virksomheden tidligere havde fundet det nødvendigt at være etableret lokalt og derfor fulgte den normale praksis med at købe lokale producenter og opretholde et vidtforgrenet net af lokale produktionsanlæg på de pågældende markeder. Bombardier gav endvidere udtryk for det synspunkt, at det hovedsagelig var den manglende harmonisering af tekniske standarder i forbindelse med den eksisterende infrastruktur, der var til hinder for europæiseringen af nationale markeder, og at denne kun udviklede sig meget langsomt og i givet fald slet ikke ville blive opnået.

(23) Kommissionen konkluderer derfor, at markederne for regionaltrafiktog, sporvogne og lette skinnekøretøjer samt for undergrundstog stadig er af nationalt tilsnit.

Åben markedsafgrænsning for højhastighedstog, intercitytog, passagervogne og lufthavnsbaner

(24) Den manglende harmonisering resulterer i en kolossal omkostningsbyrde, selv for de produkter, hvor der kan iagttages en tendens i retning af markeder, der er større end nationale markeder. F.eks. kræver de højhastighedstog, der opererer på transeuropæiske net, f.eks. Thalys eller ICE 3(16), adskillige konvertere for at kunne køre i mere end ét land. Dette gør toget indtil 60 % dyrere end i en konfiguration, der kun er bestemt til et enkelt land. Det er imidlertid ikke nødvendigt at foretage en afgrænsning af det relevante geografiske marked for højhastighedstog, da konkurrencevurderingen ikke ændres, uanset hvilken afgrænsning der vælges.

(25) Kommissionen undersøgte desuden markedet for intercitytog, passagervogne og lufthavnsbaner på både nationalt plan og i hele EØS. Som i forbindelse med højhastighedstog er det ikke nødvendigt at tage stilling til afgrænsningen af det relevante geografiske marked for disse produkter, da konkurrencevurderingen ikke ændres, uanset hvilken afgrænsning der vælges.

Nationale markeder for vedligeholdelse, reparation og istandsættelse

(26) For så vidt angår vedligeholdelse, reparation og istandsættelse, skal de relevante geografiske markeder klart afgrænses som nationale markeder eller endog regionale markeder. Resultaterne af markedsundersøgelsen har bekræftet denne konklusion. Det er således af afgørende betydning, at udbydere af tjenester i forbindelse med vedligeholdelse og reparation er etableret lokalt, da det ikke ville være rentabelt for jernbaneoperatører at flytte rullende materiel fra det område, hvor de opererer, til andre, mere fjerntliggende steder blot med henblik på vedligeholdelse og reparation, i betragtning af det tab af driftstid og indtjening samt de transportomkostninger, der ville være forbundet hermed. For at undgå sådanne ulemper leverer mange jernbaneoperatører på nuværende tidspunkt endog vedligeholdelses- og reparationstjenester "internt" i deres egne remiser. Dette billede vil formentlig ikke ændre sig med den stadig større tendens blandt jernbaneoperatører til at "udlicitere" vedligeholdelses- og reparationsarbejder til togleverandører, i hvilket tilfælde det er af største betydning, at leverandørerne er til stede i området og erhverver remiser dér.

Konklusion

(27) På baggrund af ovenstående mener Kommissionen, at de relevante geografiske markeder for følgende produkter og tjenester stadig er nationale: Regionaltrafiktog, sporvogne og lette skinnekøretøjer, undergrundstog, vedligeholdelse, reparation og istandsættelse. I modsætning hertil har der kunnet iagttages en tendens i retning af europæiske markeder med hensyn til højhastighedstog, intercitytog, lufthavnsbaner og passagervogne. Det er ikke nødvendigt at foretage en præcis afgrænsning af det relevante geografiske marked for disse produkter, da konkurrencevurderingen ikke ændres, uanset hvilken afgrænsning der vælges.

C. GENERELLE MARKEDSVILKÅR

(28) Markedet for jernbaneteknologi i Europa er hovedsagelig kendetegnet ved privatisering og en øget omkostningsbevidsthed blandt aftagerne, en igangværende konsolideringsproces blandt producenterne, en tendens i retning af platformbaserede produkter og den omstændighed, at kontrakterne generelt tildeles via en udbudsprocedure.

1. TENDENSEN I RETNING AF PLATFORMBASEREDE PRODUKTER

(29) Mens udformning, udvikling og fremstilling af jernbaneteknologiske produkter tidligere foregik i et snævert samarbejde mellem leverandører og aftagere, hvor aftagerne således fik umiddelbar indflydelse på produkter, der skulle fremstilles, og udvælgelsen af de virksomheder, der skulle producere dem ("skræddersyede produkter"), går tendensen i dag mere i retning af, at leverandørerne selvstændigt producerer komplette serier (også benævnt "platformbaserede produkter", som aftagerne kan vælge iblandt. Formålet hermed er at betjene alle aftagere på grundlag af et begrænset antal platforme i stedet for at udforme og fremstille helt nye køretøjer til hvert projekt. Selv i de tilfælde, hvor de nationale eller kundespecifikke tekniske krav er forskellige, gør en platformbaseret strategi det muligt for producenterne at opnå stordriftsfordele i forbindelse med de dele af toget, der ikke kræver specialfremstilling.

(30) Siemens var den første leverandør, der indførte et platformbaseret produkt inden for lette skinnekøretøjer, hvilket skete i Potsdam i 1996. På daværende tidspunkt medførte de platformbaserede produkter, at konkurrenterne blev udsat for et betydeligt prispres, og det resulterede i generelle prisfald. På nuværende tidspunkt har alle væsentlige europæiske producenter udviklet deres egne platformbaserede produktlinjer. Alstom markedsfører f.eks. platformene Citadis (sporvogne), Metropolis (undergrundstog), X'Trapolis og Coradia (regionaltrafiktog). ADtranz er begyndt at udbyde platformene Incentro (sporvogne), Movia (undergrundstog), Itino (regionaltrafiktog) og Crusaris (intercitytog). AnsaldoBreda har udviklet en platform i sporvognssektoren under navnet Sirio. Siemens' produktportefølje omfatter platformene Combino (sporvogne), MOMO (undergrundstog) og Desiro (regionaltrafiktog). Bombardiers produktionslinjer Cityrunner (sporvogne) og Talent (regionaltrafiktog) er ligeledes platformbaserede. Bombardier fremstiller imidlertid ikke på nuværende tidspunkt platformbaserede produkter i andre markedssegmenter.

(31) Der er dog aftagere, navnlig i sporvognssektoren, som er meget tilbageholdne med at købe et platformprodukt og fortsat ønsker individuelle, specialfremstillede løsninger.

2. AFTAGERNE

(32) Aftagerne af jernbanekøretøjer er ikke kun de nationale jernbaneselskaber, men også et stigende antal regional- og nærtrafikselskaber eller kommunale selskaber samt et stadig større antal private virksomheder. Foruden disse virksomheder (i det følgende også benævnt "jernbaneoperatører") leverer visse private aftagere ikke selv transporttjenester, men har specialiseret sig i at lease rullende materiel til jernbaneoperatører(17).

(33) Privatisering, færre offentlige midler og politisk pres for at udvikle effektive jernbanetrafiksystemer er resulteret i, at jernbaneoperatørerne er begyndt at føre mere sofistikerede og omkostningsbevidste indkøbspolitikker og udnytter deres indkøbsstyrke mere effektivt. Indkøbspuljer og -konsortier er navnlig blevet mere almindelige i de senere år, selv blandt operatører af nærtrafiktog.

(34) Aftagerne interesserer sig i stigende grad for driftsstandarder for produkterne, livscyklusomkostninger og kontraktstyring. Producenternes evne til at tilbyde, enten alene eller som ledere af et konsortium, det komplette produkt og at overtage ansvaret for det er blevet et af de væsentlige udvælgelseskriterier for aftagere af rullende materiel.

3. PRODUCENTERNE

(35) Blandt de væsentlige europæiske producenter af rullende materiel er det kun fire virksomheder, som for øjeblikket producerer mekanikdelen samt de elektriske fremdriftselementer i jernbanekøretøjer. Disse virksomheder, der tilbyder hele produktspektret (systemintegratorer), er ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda og Siemens.

(36) Ved siden af disse koncentrerer mange mindre virksomheder sig om enten at levere mekanik- eller elektrodelene i jernbanekøretøjer. Mekanikdelene fremstilles af de to spanske producenter Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (i det følgende benænt "CAF") og Patentes Talgo (i det følgende benævnt "Talgo") samt den schweiziske producent Stadler Rail AG (i det følgende benævnt "Stadler"). Disse leverandører er imidlertid i stand til at levere komplette tog med dieselmotorer (dieseltogsæt).

(37) Leverandørerne af elektrisk fremdriftsteknologi er den tyske virksomhed Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, Düsseldorf (i det følgende benævnt "Kiepe")(18) og den østrigske virksomhed ELIN EBG Traction GmbH, Wien (i det følgende benævnt "ELIN"). Disse virksomheder har tidligere været i stand til at danne konsortier med de øvrige leverandører med henblik på at tilbyde komplette løsninger, mens behovet for sådanne konsortier er blevet mindre i de senere år som følge af den igangværende konsoliderings- og integrationsproces i den jernbaneteknologiske industri og indførelsen af (branded) platformprodukter. Leverandørerne af elektrisk fremdriftsteknologi er derfor snarere blevet leverandører af komponenter til et platformprodukt eller en produktfamilie end deltagere i konsortier.

(38) Bombardier har hidtil befundet sig i en mellemposition mellem systemintegratorerne og de ikke-integrerede producenter. Virksomheden har især fokuseret på at levere mekanikdelene i rullende materiel. Bombardier leverer imidlertid også komplette dieseltogsæt og har også været i stand til som hovedleverandør at byde på ordrer på sporvogne, lette skinnekøretøjer og eldrevne regionaltrafiktog, hovedsagelig i Tyskland og Østrig, som følge af sit nære samarbejde med Kiepe i sporvognssektoren og ELIN i sektoren for sporvogne og regionaltrafiktog. Inden for rammerne af dette samarbejde leverede Kiepe og ELIN de elektriske fremdriftskomponenter.

4. UDBUDSMARKEDER; DATA, DER ER TAGET I BETRAGTNING

(39) Ved vurderingen af markedsstyrken blandt producenterne af rullende materiel må der tages hensyn til, at hovedparterne af kontrakterne om køb af jernbanekøretøjer tildeles efter en udbudsprocedure som led i offentlige udbud. Tallene for markedsandele tager således kun højde for aktiviteterne blandt dem, der fik en given ordre, men viser ikke, hvor mange troværdige konkurrenter der rent faktisk deltog som tilbudsgivere og således udøvede konkurrencepres.

(40) Desuden varierer efterspørgslen efter jernbaneteknologi over tid. Parternes markedsstyrke kan derfor kun vurderers korrekt, når den anskues over en længere periode. De markedsandele, der er analyseret i denne beslutning, er derfor som hovedregel blevet beregnet på grundlag af virksomhedernes gennemsnitlige markedsandele i femårsperioden 1995-1999. I nogle tilfælde, hvor markedstendenserne har ændret sig betydeligt inden for denne periode, er der anvendt kortere perioder for at sikre, at markedsandelene mere præcist afspejler konkurrencesituationen efter fusionen.

(41) Det bemærkes desuden, at virksomhederne i mange tilfælde afgiver deres tilbud som en del af konsortier. Med hensyn til konsortier betragtes hovedleverandøren i denne beslutning som den, der får tildelt kontrakten, mens markedsandelene henføres til de øvrige medlemmer af konsortiet i forhold til deres andel i det pågældende konsortium. Det bemærkes endvidere, at der i denne forbindelse ikke fuldt ud kan tages højde for de forskellige konsortiemedlemmers markedsstyrke. Nogle medlemmer kunne således let erstattes, mens andres deltagelse kunne have været af afgørende betydning for at opnå kontrakten. Med hensyn til projekter, som underleverandører (dvs. Kiepe og ELIN) deltager i, henføres markedsandelene udelukkende til den pågældende hovedleverandør, sædvanligvis producenten af togets mekanikdele. Såfremt virksomhederne opererer via deres lokale datterselskaber(19), henføres tilbudsdata og markedsandele til moderselskabet.

(42) Kun hovedkontrakter, der er tildelt i perioden 1995-1999, eller eventuelt kortere perioder, blev taget i betragtning. Derimod blev der ikke taget hensyn til optioner, som blev udøvet af aftagere i den pågældende periode, da de var baseret på kontrakter, som havde været i udbud tidligere, og ikke afspejler de samme konkurrenceforhold. Navnlig blev nogle af de underliggende hovedkontrakter indgået, inden privatiseringen af jernbaneselskaberne blev påbegyndt og direktiverne om offentlige indkøb blev omsat til tysk ret.

D. BERØRTE MARKEDER

(43) Den anmeldte fusion berører følgende markeder:

- højhastighedstog i Tyskland, Nederlandene og Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS)

- selvkørende materiel til intercitytrafik i Tyskland og EØS

- passagervogne i EØS

- regionaltrafiktog i Tyskland

- sporvogne og lette skinnekøretøjer i Østrig, Frankrig, Sverige og Tyskland

- undergrundstog i Østrig, og

- reparationstjenester i Det Forenede Kongerige.

(44) Bombardiers og ADtranz' aktiviteter supplerer i et vist omfang hinanden, idet førstnævnte hovedsagelig koncentrerer sig om fremstillingen af mekanikdelene i jernbanekøretøjer, mens sidstnævnte også leverer elektriske fremdriftselementer. På mange markeder er der derfor ingen overlapning mellem de to parters aktiviteter, da de indgår i et konsortium, hvor Bombardier leverer mekanikdelen, mens ADtranz er ansvarlig for de elektriske komponenter. Der er dog tale om visse betydelige overlapninger mellem parternes aktiviteter, navnlig på markederne for regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer, hvor begge udbyder deres egne mærkevareprodukter, da ADtranz også producerer mekanikdelene i rullende materiel.

1. HØJHASTIGHEDSTOG I TYSKLAND, NEDERLANDENE OG EØS

(45) På markedet for højhastighedstog deltager både Bombardier og ADtranz i ICE 3-konsortiet. Lederen af konsortiet og hovedleverandøren i forbindelse med ICE 3 er Siemens, som tegner sig for [... %] (*) af konsortiet. ADtranz' andel af konsortiet udgør [... %] (*), mens Bombardier har [... %] (*). Der har været to ordrer i EØS på højhastighedstog i femårsperioden 1995-1999, som blev afgivet af henholdsvis Deutsche Bahn AG og Nederlandse Spoorwegen (NS). Begge operatører bestilte ICE 3-toget. Da ADtranz og Bombardier deltager i det samme konsortium, der leverer ICE 3, er der ikke tale om en egnetlig overlapning mellem parternes aktiviteter i hverken Nederlandene eller Tyskland. Hvis det relevante marked var EØS, ville samme ræsonnement være gældende.

(46) Med hensyn til konkurrencesituationen i sektoren for højhastighedstog bemærkes det, at konsortier er meget almindelige i sektoren i betragtning af de kolossale udviklingsomkostninger. Dette gælder ikke kun for det tyske og det nederlandske marked, der er undersøgt i denne sag, men også for mange andre geografiske markeder i Europa og tredjelande. Det italienske ETR 500-tog leveres f.eks. af et konsortium bestående af AnsoldoBreda og ADtranz og det spanske Talgo 350-tog af Talgo/Siemens/ADtranz, hvor Talgo producerer vognene. De to førende europæiske producenter i branchen, Alstom og Siemens, har også allieret sig med henblik på at få tildelt en kontrakt i Taiwan.

(47) Bombardier leverer midtervognene til ICE 3-toget og producerer også - i et konsortium med Alstom - mekanikdelene til det konkurrerende TGV-tog. Alstom har anført i sit svar til Kommissionen, at såfremt Bombardier ikke er rede til at deltage i sådanne projekter efter fusionen, vil virksomheden let kunne erstatte Bombardier som leverandør af midtervogne og andre mekanikdele med enten CAF eller AnsaldoBreda.

(48) Efterspørgselssiden er også særdeles koncentreret, både på nationale markeder som Nederlandene og Tyskland og på europæisk plan. Aftagerne er de nationale jernbaneselskaber, med undtagelse af Det Forenede Kongerige. Dette betyder, at der i de fleste lande kun er en enkelt aftager. Disse jernbaneoperatører er begyndt at oprette indkøbskonsortier. Eksempelvis slog det nationale belgiske jernbaneselskab SNCB sig i 1989 sammen med sit franske og britiske sidestykke for at købe TGV Eurostar-højhastighedstog. SNCB indgik i 1993 lignende aftaler med sit franske og nederlandske sidestykke med henblik på erhvervelse af TGV Thalys-højhastighedstog.

(49) Deutsche Bahn og SNCF, de to hovedaftagere af højhastighedstog i Europa, bekendtgjorde i efteråret 2000, at de overvejer i fællesskab at udbyde den fjerde generation af højhastighedstog, som kan operere i Tyskland, Frankrig og andre lande. Det er meget sandsynligt, at der vil blive oprettet et nyt konsortium, som kan levere den fjerde generation. Alstom og Siemens ligger for øjeblikket i forhandlinger om vilkårene og betingelserne for et sådant konsortium, der kan bygge det pågældende tog. Parterne har anført, at de seriøst vil overveje selv at udvikle en fjerde generation af højhastighedstog.

Konklusion

(50) Konkurrencesituationen i Tyskland, Nederlandene og EØS ændres ikke som følge af transaktionen, da Bombardier og ADtranz allerede deltager i samme konsortium, ICE 3. Bombardier har leveret mekanikdele til Alstom til TGV, men markedsundersøgelsen viser, at virksomheden let kan erstattes af andre producenter. Det er desuden sandsynligt, at en fusioneret enhed selv vil udvikle et højhastighedstog, hvilket kunne øge konkurrencen. Endvidere er efterspørgselssiden ligeledes koncentreret og har en betydelig indkøbsstyrke, som opvejer koncentrationen på udbudssiden. Der er sædvanligvis kun en enkelt aftager i hvert land, dvs. en monopsonist, mens store aftagere på europæisk plan opretter indkøbskonsortier. Den påtænkte transaktion fører derfor ikke til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling på markedet for højhastighedstog i Tyskland, Nederlandene eller EØS.

2. INTERCITYTOG (FJERNTRAFIKTOG) I TYSKLAND OG EØS

(51) Med hensyn til intercity- eller fjerntrafiktog er det eneste nationale marked, hvor partneres aktiviteter overlapper hinanden, Tyskland. Der blev tildelt to kontrakter i perioden 1995-1999, begge af Deutsche Bahn AG. Den ene af de to kontrakter, som Deutsche Bahn AG udbød, blev tildelt ADtranz og den anden et konsortium, der var ledet af Siemens med Bombardier som leverandør af mekaniske komponenter. Siemens har anført i sit svar til Kommissionen, at såfremt Bombardier ikke er rede til at deltage i sådanne projekter efter fusionen, vil virksomheden let kunne erstatte Bombardier som leverandør af mekaniske dele. På det tyske marked konkurrerede parterne derfor ikke med hinanden, da Bombardier ikke selv afgav tilbud. Efter Bombardiers overtagelse af ADtranz vil antallet af leverandører, dvs. systemintegratorer, der er i stand til at levere intercitytog, ikke blive ændret.

(52) På europæisk plan var der i den relevante periode 1995-1999 tale om 11 udbud med et samlet volumen på 1482 vogne og til en samlet værdi af 2,4 mia. EUR. I forbindelse med disse 11 udbud opnåede Alstom fem af kontrakterne (svarende til mere end 50 % både værdi- og mængdemæssigt), ADtranz to og Bombardier en. De øvrige tre kontrakter gik til konsortier, hvor Siemens var hovedleverandør i forbindelse med to kontrakter og Alstom i forbindelse med én (sidstnævnte sammen med CAF). Da Alstom også deltog i et af de konsortier, der blev ledet af Siemens, fik Alstom således tildelt kontrakten eller deltog i det konsortium, der fik tildelt kontrakten, i forbindelse med syv ud af 11 kontrakter. Alstom er derfor klart den førende på markedet.

(53) Som i forbindelse med højhastighedstog er efterspørgselssiden også særdeles koncentreret. Dette betyder, at der i de fleste lande kun er en enkelt aftager, det nationale jernbaneselskab, som har en betydelig indkøbsstyrke, der kan opveje koncentrationen på udbudssiden. Den eneste undtagelse er Det Forenede Kongerige, hvor der blev afholdt tre udbud, som tegnede sig for mere end halvdelen af den europæiske efterspørgsel efter intercitytog. De selskaber, som udbød kontrakter, er imidlertid store magtfulde jernbaneoperatører, såsom First Western Group eller Connex, der er aktive på internationalt plan og understøttes af finansieringsselskaber, som selv er datterselskaber af store multinationale banker, såsom HSBC.

Konklusion

(54) Med hensyn til det tyske marked vil konkurrencesituationen ikke blive ændret væsentligt som følge af fusionen. Hvis det relevante geografiske marked var EØS, ville den fusionerede enhed komme ind på en fjern andenplads efter den førende virksomhed på markedet, Alstom. Siemens betragtes af alle aftagere som en troværdig integreret leverandør. Endvidere er der en betydelig indkøbsstyrke blandt de nationale jernbaneselskaber eller jernbaneoperatørerne i Det Forenede Kongeriges tilfælde. Den påtænkte transaktion fører derfor ikke til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne på markedet for intercitytog i Tyskland eller EØS.

3. PASSAGERVOGNE I EØS

(55) På markedet for passagervogne supplerer parternes aktiviteter i vidt omfang hinanden. Da enten Bombardier eller ADtranz, men ikke begge, har fået tildelt en kontrakt i alle medlemsstater, er der overhovedet ingen overlapninger. Kun hvis det relevante geografiske marked omfattede hele EØS, ville dette område være et berørt marked. Selv i det tilfælde ville ADtranz kun øge Bombardiers markedsandel i hele Europa på [30-40 %] (*) med [0-10 %] (*). ADtranz har kun fået tildelt en enkelt kontrakt i Østrig. Konkurrenterne på dette marked er bl.a. Siemens [5-15 %] (*), Alstom [10-12 %] (*), AnsaldoBreda [0-10 %] (*) og CAF.

(56) Som i forbindelse med højhastigheds- og intercitytog er efterspørgselssiden særdeles koncentreret. Dette betyder, at der i de fleste lande kun er en enkelt aftager, det nationale jernbaneselskab. Alle ordrer i perioden 1995-1999 blev afgivet af de nationale jernbaneselskaber i Østrig, Belgien, Finland, Tyskland, Grækenland, Italien og Spanien, som har en betydelig indkøbsstyrke. Den påtænkte transaktion vil derfor ikke føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne på markedet for passagervogne i EØS.

4. REGIONALTRAFIKTOG I TYSKLAND

(57) På markedet for regionaltrafiktog i Tyskland vil parterne tilsammen opnå en markedsandel på [50-60 %] (*) (Bombardier: [20-30 %] (*), ADtranz: [30-40 %] (*)). Det bemærkes, at hovedparten af ADtranz' markedsandel blev opnået ved salg af virksomhedens Regioshuttle og markedsføringen af Stadlers Gelenktriebwagen (GTW), som ADtranz stod for indtil udgangen af 2000. I den sidste treårsperiode (1997-1999) af de fem år (1995-1999), der er undersøgt, dvs. efter at GTW blev lanceret på det tyske marked(20), solgte ADtranz kun Regioshuttle- og GTW-regionaltrafiktog i Tyskland. Den anden største aktør på det tyske marked vil være Siemens [25-35 %] (*), efterfulgt af Alstom med [10-20 %] (*). Der er kun to mindre virksomheder på dette marked, den schweiziske producent Stadler og den østrigske producent Jenbacher Transportsysteme AG (i det følgende benævnt "Jenbacher"); der er imidlertid her tale om ikke-integrerede virksomheder, som tilsammen tegnede sig for en markedsandel på mindre end 3 % (1995-1999) og ikke på nuværende tidspunkt kan betragtes som uafhængige konkurrenter til parterne(21).

(58) Da de pågældende markeder er udbudsmarkeder, kan konkurrencevurderingen af den anmeldte fusion på den ene side ikke udelukkende baseres på en analyse af markedsandele(22). Parternes hovedkonkurrenter på det tyske marked. Siemens og Alstom, vil da også fortsat være troværdige og aktive tilbudsgivere(23). På den anden side vil den anmeldte fusion uden tvivl reducere antallet af uafhængige leverandører af regionaltrafiktog på det tyske marked fra fire (Bombardier, ADtranz, Siemens og Alstom eller deres datterselskaber) til tre (Bombardier/ADtranz, Siemens og Alstom eller deres datterselskaber), hvor Bombardier/ADtranz klart vil blive førende på markedet. På baggrund heraf skal følgende aspekter tages i betragtning:

(59) Der har i femårsperioden 1995-1999 været tale om 42 udbud med et samlet volumen på 2631 vogne og til en samlet værdi af 2,4 mia. EUR. Både Bombardier og ADtranz afgav særskilte tilbud(24) på i alt 24 kontrakter, som Kommissionen har undersøgt, til en værdi af 963 mio. EUR og med et volumen på 1131 vogne (43 % af det samlede marked), mens kun den ene af parterne deltog som tilbudsgiver i 12 tilfælde, som Kommissionen har undersøgt, til en værdi af 567 mio. EUR og med et volumen på 607 vogne (23 % af det samlede marked). Fire kontrakter, som blev udbudt af Deutsche Bahn AG til en værdi af 841 mio. EUR og med et volumen på 873 vogne (en tredjedel af det samlede marked), blev tildelt et konsortium bestående af Bombardier, ADtranz og deres hovedkonkurrent, Siemens. I to andre tilfælde, som Kommissionen har undersøgt, afgav ingen af parterne tilbud. Parterne konkurrerede derfor med hinanden om tildelingen af kontrakter, som tegnede sig for 43 % af det samlede marked (1995-1999), dvs. i de tilfælde, hvor begge afgav særskilte tilbud.

(60) Siemens deltager i BR 424-426-konsortiet (sammen med ADtranz og Bombardier), som navnlig fik tildelt kontrakter på 139 togsæt (870 vogne) af DB Regio AG. Virksomheden er ansvarlig for elektrodelen i disse tog. Endvidere har Siemens to mærkevareprodukter på det pågældende marked, Desiro og RegioSprinter. RegioSprinter er et let dieseldrevet skinnekøretøj, som der hidtil kun er blevet solgt få af i Tyskland. Ifølge parterne blev RegioSprinter ikke godkendt af Deutsche Bahn AG på grund af dets lave pufferbelastning (kollisionssikkerhed). Desiro er derimod et nyudviklet platformprodukt, som er blevet godt modtaget på markedet.

(61) Alstom har udviklet to produktfamilier, Coradia og X'Trapolis, som er modulopbyggede platformprodukter. Alstom opnåede en stor kontrakt hos DB Regio AG (BR 423) i et konsortium med ADtranz, som leverer elektrodelen. Virksomheden fik for nylig også tildelt et betydeligt antal kontrakter på Coradia-Lint 27 og 41.

(62) Som afløser for sit BR 5047-tog begyndte Jenbacher i 1993 at udvikle et dieseltogsæt, kaldet "Integral". Jenbacher fik tildelt én kontrakt på leveringen heraf i 1997 til Bayerische Oberlandbahn. Disse 17 tog blev leveret i begyndelsen af 1999, hvorved Jenbacher opnåede en markedsandel på mindre end 3 %. Alle 17 tog måtte imidlertid tages tilbage til remisen på grund af alvorlige kvalitetsproblemer og vil ikke blive sat i drift igen inden begyndelsen af 2001. Jenbacher søger for øjeblikket en strategisk samarbejdspartner. Jenbacher kan derfor ikke betragtes som en stærk konkurrent på dette marked.

(63) Stadlers markedsandel uden for Schweiz har været ret lille og oversteg i begyndelsen ikke 2 % i EU, som blev opnået i forbindelse med to kontrakter i Østrig og Grækenland. Virksomhedens produkt, Gelenktriebwagen (GTW), blev først lanceret på det tyske marked i 1997 af et konsortium bestående af ADtranz, DWA(25) og Stadtler. GTW tegnede sig for [10-20 %] (*) af det tyske marked i treårsperioden 1997-1999.

(64) Stadler hverken producerede eller markedsførte selv oprindeligt GTW. Virksomheden kom ind på det tyske marked ved at meddele licens til DWA, som tilpassede GTW til det tyske marked og byggede hovedparten af vognene. Stadler fungerede oprindeligt kun som underleverandør til DWA med hensyn til produktionen af mekanikdelen. ADtranz leverede elektrodelen og var ligeledes ansvarlig for markedsføringen af GTW.

(65) I begyndelsen af 2000 opnåede Stadler en majoritetsandel i ADtranz' tidligere produktionsanlæg i Berlin Pankow(26), hvor Stadler har planer om selv at producere GTW til det tyske marked. ADtranz har stadig en minoritetsandel på en tredjedel i det joint venture, der nu hedder Stadler Pankow GmbH (i det følgende benævnt "Stadler Pankow"). Ifølge joint venture-kontrakten er ADtranz forpligtet til at garantere et vist antal produktionstimer til udnyttelse af kapaciteten, som er højere end dens kapitalindskud. Denne forpligtelse udløber i [...] (*). For at opfylde sine forpligtelser har ADtranz flyttet produktionen af sit Regioshuttle (RS 1)-tog til Stadler Pankow. ADtranz markedsfører og ejer imidlertid fortsat RS 1.

(66) Den oprindelige markdsføringsaftale om GTW mellem ADtranz og Stadler udløb den 31. december 2000. Siden den 1. januar 2001 har Stadler selv markedsført GTW. Som [...] (*) partner i Stadler Pankow-joint venturet kan ADtranz imidlertid fortsat påvirke beslutningerne vedrørende GTW. Stadler kan derfor på nuværende tidspunkt ikke betragtes som en fuldstændig uafhængig konkurrent til den fusionerede enhed, så længe dens strukturelle forbindelse til ADtranz forbliver uændret.

(67) Selv om Deutsche Bahn Regio AG er den største aftager af regionaltrafiktog i Tyskland, som har en betydelig indkøbsstyrke, der kan opveje koncentrationen på udbudssiden, er der mange privatejede mindre operatører af regionaltrafiktog. Privatiseringsprocessen vil formentlig fortsætte. Selv om nogle af disse mindre operatører af regionaltrafiktog tilhører den franske virksomhed Connex (Vivendi), en koncern, der er aktiv i hele Europa, er dette ikke tilfældet for hovedparten. Efterspørgselssiden er derfor meget mere fragmenteret end markedet for højhastigheds- eller intercitytog og har ikke samme grad af indkøbsstyrke. Risikoen for en markedsdominans fra parternes side kan derfor ikke udelukkes.

Konklusion

(68) Af ovenstående grunde rejser den anmeldte fusion derfor alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med fællesmarkedet med hensyn til regionaltrafiktog i Tyskland. Det er sandsynligt, at den vil skabe en dominerende stilling for parterne på det pågældende marked.

5. SPORVOGNE OG LETTE SKINNEKØRETØJER I ØSTRIG, FRANKRIG, SVERIGE OG TYSKLAND

a) Østrig

(69) Der blev kun tildelt meget få kontrakter i Østrig i perioden 1995-1999. Af de seks kontrakter, som Kommissionen har undersøgt, fik Bombardier tildelt fire til en værdi af [...] (*) mio. EUR ([40-50 %] (*) af det samlede marked) og med et volumen på [...] (*) vogne ([50-60 %] (*) af det samlede marked). Siemens fik tildelt en enkelt kontrakt til en værdi af [...] (*) mio. EUR ([40-50 %] (*) af det samlede marked) og med et volumen på [...] (*) vogne ([35-45 %] (*) af det samlede marked). En kontrakt til en værdi af 16,2 mio. EUR og med et volumen på seks vogne blev tildelt et konsortium bestående af Bombardier, ADtranz, ELIN og Siemens. ADtranz' markedsandel i Østrig på [0-10 %] (*) (værdimæssigt) er udelukkende baseret på virksomhedens deltagelse i det pågældende konsortium. Der er derfor ingen overlapning mellem parterne med undtagelse af overlapningen som følge af deres deltagelse i det pågældende konsortium, hvor de ikke konkurrerede med hinanden.

(70) Under disse omstændigheder fører den påtænkte transaktion ikke til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne i Østrig på markedet for sporvogne og lette skinnekøretøjer. Da de pågældende markeder er udbudsmarkeder og i betragtning af, at der kun blev tildelt meget få kontrakter, kan konkurrencevurderingen af den anmeldte fusion for det første ikke udelukkende baseres på en analyse af markedsandele(27), da markedsandele ikke viser, hvor mange troværdige konkurrenter der rent faktisk deltog i et offenligt udbud som aktive tilbudsgivere. For det andet vil antallet af aktive, troværdige tilbudsgivere på det østrigske marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer ikke blive ændret som følge af den anmeldte fusion, da ADtranz kun deltog i et konsortium, der fik tildelt ordren, en enkelt gang og i det tilfælde ikke konkurrerede med Bombardier eller nogen af de øvrige væsentlige leverandører. Endelig forbliver Siemens' stilling som en stærk konkurrent på det østrigske marked uændret.

b) Frankrig

(71) Med hensyn til sporvogne og lette skinnekøretøjer i Frankrig har parterne en samlet markedsandel på [30-40 %] (*) (Bombardier: [20-30 %] (*), ADtranz: [10-20 %] (*)), mens Alstoms markedsandel er (... [55-65 %] (*)). Kommissionen har som led i sin undersøgelse ikke fundet bevis for, at der skabes et duopol med dominerende stilling beståede af Bombardier/ADtranz og Alstom på det franske marked. Foruden de nuværende førende virksomheder på markedet (Alstom, Bombardier og ADtranz) har tre konkurrenter været aktive som tilbudsgivere på det franske marked, dvs. Siemens, AnsaldoBreda og CAF. I forbindelse med i alt syv kontrakter, som blev udbudt i perioden 1995-1999, afgav Alstom seks tilbud, Bombardier fem, Siemens fem, ADtranz fire, AnsaldoBreda tre og CAF et(28). Kun i to af de syv udbud, der er undersøgt, konkurrerede parterne direkte med hinanden som tilbudsgivere. I betragtning af Alstoms stærke stilling på det franske marked og af, at der er mange aktive tilbudsgivere til stede på markedet, navnlig Siemens, vil Bombardiers overtagelse af ADtranz ikke føre til skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling på det franske marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer.

c) Sverige

(72) Med hensyn til det svenske marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer blev der kun tildelt en enkelt kontrakt (af SL Infrateknik AB, Stockholm, 1997) i den femårsperiode 1995-1999, som Kommissionen har undersøgt; denne kontrakt havde en samlet værdi på kun 21,9 mio. EUR (tolv vogne). Bombardier og ADtranz havde endvidere afgivet deres tilbud på kontrakten som medlemmer af et enkelt konsortium (andele i dette konsortium: Bombardier [... %] (*), ADtranz [... %] (*)) og konkurrerede derfor ikke med hinanden. Deres aktiviteter overlappede derfor ikke hinanden på det svenske marked. Kommissionen har som led i sin markedsundersøgelse ikke fundet bevis for en skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne i Sverige.

d) Tyskland

(73) I Tyskland, langt det største marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer i Europa, udgør parternes markedsandel tilsammen [50-60 %] (*) (Bombardier: [30-40 %] (*), ADtranz: [20-30 %] (*)), efterfulgt af Siemens ([30-40 %] (*)) og Alstom ([0-10 %] (*)), hver især beregnet på grundlag af en femårsperiode, der omfatter årene 1995-1999.

(74) Da de pågældende markeder er udbudsmarkeder, kan konkurrencevurderingen af den anmeldte fusion på den ene side ikke udelukkende baseres på en analyse af markedsandele(29). Parternes hovedkonkurrenter på det tyske marked, Siemens og Alstom, vil da også fortsat være troværdige og aktive tilbudsgivere(30).

(75) Med hensyn til de indkøb af sporvogne og lette skinnekøretøjer i Tyskland, som Kommissionen har undersøgt, deltog Siemens som tilbudsgiver i 18 af 19 projekter, som blev udbudt i perioden 1995-1999, blev udvalgt i de fleste tilfælde og fik tildelt ti kontrakter; virksomhedens succesrate har derfor været over 50 %.

(76) Hvad angår Alstom, afgav denne virksomhed ni tilbud i den samme periode, blev udvalgt tre gange og fik tildelt en enkelt kontrakt. Det bemærkes, at Alstom for nylig hovedsagelig har ladet sit tyske datterselskab LHB, Salzgitter, stå for produktionen af regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer til det tyske marked. Dette kunne øge virksomhedens fremtidige muligheder for at få tildelt kontrakter i Tyskland og skulle gøre det muligt for den at øge sin nuværende markedsandel.

(77) Både Siemens og Alstom har en fuldstændig produktportefølje, som dækker hele rækken af anvendelser og kan imødekomme alle kundernes behov: Siemens var den første leverandør, der lancerede et platformbaseret produkt. Virksomheden markedsfører for øjeblikket lavtgulvssporvognen Combino, højtgulvssporvognen CitySprinter og tostrømstoget GZ8-100D/2S-M, mens Alstom tilbyder lavtgulvssporvognene Citadis 100, 200 og 300, højtgulvssporvognen B-Wagen og tostrømssporvognstoget Citadis 500.

(78) På den anden side vil den anmeldte fusion uden tvivl reducere antallet af førende aktive leverandører af sporvogne og lette skinnekøretøjer på det tyske marked fra fire (Bombardier, ADtranz, Siemens og Alstom eller deres datterselskaber) til tre (Bombardier/ADtranz, Siemens og Alstom eller deres datterselskaber), hvor Bombardier/ADtranz klart vil blive førende på markedet. På baggrund heraf skal følgende aspekter tages i betragtning:

(79) Selv om parternes produktporteføljer i en vis udstrækning supplerer hinanden vil den anmeldte fusion for det første gøre det muligt for den nye enhed (Bombardier/ADtranz) at opnå en bedre positionering på markedet for sporvogne og lette skinnekøretøjer. På den ene side skal det dog erkendes, at selv om det fremgik, at højtgulvssporvogne, lavtgulvssporvogne og sporvognstog er omfattet af det samme produktmarked(31), supplerer parternes aktiviteter på dette område i en vis udstrækning hinanden: ADtranz markedsfører således aktivt sit platformbaserede produkt Incentro, en 100 % lavtgulvssporvogn, og sin Variotram, en 100 % eller 70 % modulopbygget lavtgulvssporvogn, mens Bombardier markedsfører lavtgulvsporvogne (f.eks. Cityrunner, NGT6/8 og K 4000) samt højtgulvssporvogne (K 5000) og tostrømssporvognstog. På den anden side vil den anmeldte fusion gøre det muligt for parterne at tilbyde et komplet produktspektrum inden for sporvogne og lette skinnekøretøjer, som omfatter både markedssegmentet for højtgulvs- og lavtgulvsprodukter, og således gøre dem i stand til at øge deres styrke i konkurrencen.

(80) Selv om det erkendes, at parternes tidligere tilbudsgivning i en vis udstrækning supplerede hinanden, vil den anmeldte fusion for det andet øge den nye enheds muligheder for at deltage i offentlige udbud. Det bemærkes således, at parterne kun konkurrerede med hinanden i ca. halvdelen af de projekter, der blev udbudt i Tyskland i perioden 1995-1999. Både Bombardier og ADtranz afgav særskilte tilbud(32) i forbindelse med i alt [0< 10] (*) kontrakter, som Kommissionen har undersøgt, til en værdi af [...] (*) mio. EUR ([50-60 %] (*) af det samlede marked) og med et volumen på [...] (*) vogne ([40-50 %] (*)), mens kun en af parterne deltog som tilbudsgiver i [0< 10] (*) tilfælde, som Kommissionen har undersøgt, til en værdi af [...] (*) mio. EUR ([30-40 %] (*)) og med et volumen på [...] (*) vogne ([30-40 %] (*)). I to andre tilfælde, som Kommissionen har undersøgt, til en værdi af [...] (*) mio. EUR ([10-20 %] (*)) og med et volumen på [...] (*) vogne ([10-20 %] (*)) deltog Bombardier og ADtranz i det samme konsortium og konkurrerede således ikke med hinanden. Overtagelsen af ADtranz vil dog nødvendigvis føre til en styrkelse af Bombardiers konkurrencesituation på markedet. Udvidelsen af den nye enheds produktportefølje, som dækker hele produktsortimentet inden for sporvogne og lette skinnekøretøjer, vil således gøre det muligt for den at afgive tilbud i forbindelse med ethvert offenligt udbud, der måtte blive offentliggjort i Tyskland(33).

(81) Selv om parternes forholdsvis store markedsandele i en vis grad kan opvejes af den øgede indflydelse blandt aftagerne på markedet for sporvogne, har Kommissionens markedsundersøgelse for det tredje vist, at indkøbsstyrke ikke er tilstrækkelig til at opveje virkningerne af den anmeldte fusion. På den ene side har aftagerne fået en større forhandlingsmæssig styrke, for så vidt som indkøbspuljer og -konsortier er blevet mere almindelige i de senere år. F.eks. udbød to tyske kommunale jernbaneoperatører, Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH og Rostocker Straßenbahn AG, for nylig i fællesskab en kontrakt på sporvognsmarkedet(34), og det samme gjorde Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG), i samarbejde med Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH og Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). Markedsundersøgelsen har vist, at der i fremtiden kan forventes flere sådanne konsortier og samarbejdsprojekter. På den anden side forholder det sig således, at langt hovedparten af aftagerne hovedsagelig er nærtrafikselskaber eller kommuner. I modsætning til markedet for højhastigheds- eller intercitytog er efterspørgselssiden derfor meget mere fragmenteret og har ikke en tilstrækkelig indkøbsstyrke til at udelukke risikoen for en markedsdominans fra parternes side

(82) De samlede resultater af markedsundersøgelsen tyder endvidere på, at man ikke kan se bort fra de tilbageværende hindringer for adgangen til det tyske marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer, navnlig som følge af, at aftagerne foretrækker, at leverandørerne er etableret på nationalt eller i givet fald lokalt plan, og på grund af visse kvalitetskrav og tekniske specifikationer(36).

(83) Fusionen vil endvidere udgøre en trussel mod eksistensen af Kiepe, som leverer elektrisk fremdriftsteknologi og hovedsagelig er aktiv på det tyske marked for sporvogne. Selv om Kiepe tidligere har arbejdet sammen med forskellige leverandører af mekanikkomponenter, har virksomhedens leverancer til Bombardier hidtil tegnet sig for en betydelig del af dens omsætning inden for jernbanevirksomhed. I betragtning af, at Bombardier selv vil blive en integreret producent af jernbanekøretøjer efter overtagelsen af ADtranz, vil virksomheden ikke længere være afhængig af at få leveret elektrisk fremdriftsudstyr fra mindre underleverandører, såsom Kiepe eller ELIN, som hidtil har være vigtige samarbejdspartnere for Bombardier. På grundlag af Kommissionens markedsundersøgelse er der derfor bekymring for, at disse leverandører kunne miste deres forretninger eller blive reduceret til nicheaktører. I det tilfælde vil de ikke længere kunne fungere som samarbejdspartnere for ikke-integrerede mekanikleverandører, såsom Stadler, og de vil heller ikke kunne få en "gatekeeper-funktion" for potentielle, ikke-integrerede nye leverandører på markedet, såsom CAF eller Talgo.

Konklusion

(84) Af ovenstående grunde rejser den anmeldte fusion alvorlig tvivl med hensyn til, om den er forenelig med fællesmarkedet med hensyn til sporvogne og lette skinnekøretøjer i Tyskland. Det er sandsynligt, at den vil skabe en dominerende stilling for parterne på det pågældende marked.

6. UNDERGRUNDSTOG I ØSTRIG

(85) Med hensyn til undergrundstog har Kommissionens markedsundersøgelse vist, at der kun blev tildelt to kontrakter i Østrig i perioden 1995-1999. Kun i forbindelse med den ene af disse kontrakter (Wiens undergrundsbane, "U-Bahn Typ V-Wagen", 1998) deltog Bombardier og ADtranz rent faktisk i konkurrerende tilbud (på den ene side Bombardier med Kiepe som underleverandør, og på den anden side Siemens med ADtranz og ELIN som underleverandører); kontrakten blev tildelt det konsortium, der blev ledet af Siemens. Den anden kontrakt (Wiens undergrundsbane, "U-Bahn Typ T", 1997) blev tildelt et konsortium bestående af Bombardier, ADtranz og Siemens med både Kiepe og ELIN som underleverandører. Parterne tegnede sig i alt for [50-60 %] (*) af det østrigske marked (ADtranz [30-40 %] (*), Bombardier [10-20 %] (*)), mens Siemens tegnede sig for de øvrige [40-50 %] (*). Under de ovennævnte omstændigheder og i betragtning af, at de pågældende markeder er udbudsmarkeder, kan konkurrencevurderingen af den anmeldte fusions virkninger i Østrig ikke udelukkende baseres på en analyse af markedsandele(37). Den konkurrencemæssige overlapning mellem parterne med hensyn til undergrundstog i Østrig er rent faktisk ikke betydelig.

(86) Wiens undergrundsbane er desuden det eneste bymetrosystem, der findes i Østrig, og det forventes ikke, at der vil blive udbudt nye kontrakter i det næste par år, hverken i forbindelse med den eksisterende undergrundsbane i Wien eller et eventuelt nyt system i en anden østrigsk by. Kommissionen har som led i sin markedsundersøgelse derfor ikke fundet bevis for en skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne i Østrig med hensyn til undergrundstog.

7. REPARATIONSTJENESTER I DET FORENEDE KONGERIGE

(87) Med hensyn til reparationssektoren i Det Forenede Kongerige havde parterne tilsammen en markedsandel på [30-40 %] (*) i 1999 (ADtranz: [20-30 %] (*), Bombardier: [10-20 %] (*)), efterfulgt af Railcare ([10-20 %] (*)) og Alstom ([10-20 %] (*)). Operatører af nærtrafiktog tegnede sig for [20-30 %] (*) af reparationsmarkedet i Det Forenede Kongerige. På grundlag af disse tal vil Bombardier og ADtranz opnå en førende stilling på det britiske reparationsmarked efter fusionen, hvilket giver anledning til konkurrenceproblemer:

(88) Den anmeldende part gør imidlertid gældende, at hovedparten af Bombardiers omsætning i det britiske reparationssegment kun blev opnået som følge af udførelsen af to kontrakter, som blev opsagt inden udgangen af 2000; på nuværende tidspunkt er der ifølge den anmeldende part ingen ordrebeholdning, og Bombardier har heller ikke indgået nye kontrakter, som vil træde i kraft i reparationssektoren, og Bombardier har heller ikke på nuværende tidspunkt nogen betydelig overskudskapacitet, som vil gøre det muligt for virksomheden at tilbyde reparationstjenester i den nærmeste fremtid.

Konklusion

(89) På baggrund af ovenstående giver fusionen ikke anledning til konkurrenceproblemer i den britiske reparationssektor. I betragtning af, at Bombardiers aktiviteter på det britiske reparationsmarked vil falde betydeligt fra 2001, vil der ikke være tale om nogen betydelig overlapning mellem parternes reparationsaktiviteter fra det tidspunkt. Kommissionen har ikke fundet bevis for en skabelse eller styrkelse af en dominerende stilling for parterne i Det Forenede Kongerige.

E. IKKE-BERØRT MARKED: LUFTHAVNSBANER (APM'er)

(90) ADtranz er den førende i verden på markedet for APM'er med en markedsandel på 70 % på verdensplan. Hovedkonkurrenterne er Poma-Otis, et joint venture mellem Pomagalski fra Frankrig og den amerikanske virksomhed Otis, Matra (Siemens) og Mitsubishi. ADtranz fik den eneste nye kontrakt i EØS i perioden 1995-1999, der blev tildelt af lufthavnen i Rom. Bombardier har ikke sit eget APM-produkt. Der er derfor ingen overlapning mellem ADtranz og Bombardier. For så vidt angår Bombardier, indgik virksomheden i 1999 en alliance med Mitsubishi Heavy Industries (i det følgende benævnt "MHI") efter at have overvejet flere muligheder for at gå ind på markedet for APM'er. Bombardier markedsfører og leverer den samlede systemintegration, mens MHI leverer selve køretøjet og signalsystemet. MHI/Bombardier-alliancen er ikke hidtil resulteret i fælles APM-tilbud i Europa, selv om MHI/Bombardier var på vej til at udarbejde et tilbud til lufthavnen i Madrid og havde til hensigt at deltage i udbudsproceduren i forbindelse med projektet i Charles de Gaulle-lufthavnen. Bombardier og MHI er imidlertid blevet enige om at bringe alliancen til ophør, såfremt den påtænkte transaktion med ADtranz skulle blive gennemført.

(91) Bombardier har allerede trukket sig ud af projektet i lufthavnen i Madrid. Transaktionen kunne derfor styrke ADtranz' dominerende stilling på det europæiske APM-marked ved at gøre det vanskeligt for en ny leverandør af APM'er at få adgang til det europæiske marked. MHI har imidlertid selv oplyst, at virksomheden var i stand til at færdiggøre tilbuddet i forbindelse med lufthavnen i Madrid sammen med Sumitomo. Den påtænkte transaktion fører derfor ikke til udelukkelse af en potentiel ny leverandør og styrker ikke ADtranz' dominerende stilling på dette marked i Europa.

V. TILSAGN

(92) Med henblik på at løse de ovennævnte konkurrenceproblemer, som opstår på de tyske markeder for regionaltrafiktog og sporvogne, har parterne afgivet de tilsagn, der er beskrevet i betragtning 93-100. Den fulde ordlyd af disse tilsagn findes i bilaget, som udgør en integrerende del af denne beslutning.

1. TILSAGN, SOM TAGER SIGTE PÅ AT STYRKE STADLERS UAFHÆNGIGHED(38)

(93) ADtranz deltager på nuværende tidspunkt i et joint venture, Stadler Pankow GmbH, Berlin, sammen med Stadler(39). Dette joint venture anvendes af begge moderselskaber som et fælles produktionssted for montage af regionaltrafiktog, såsom ADtranz' Regioshuttle (RS) og Stadlers Gelenktriebwagen (GTW).

(94) ADtranz ejer [...] (*) af kapitalandelene i joint venturet, mens Stadler ejer de øvrige [...] (*) af andelene. Eftersom ADtranz har ret til at udpege [...] (*) af de fem medlemmer af joint venturets bestyrelse og har vetoret med hensyn til joint venturets budget, kontrolleres Stadler Pankow i fællesskab af begge moderselskaber.

(95) Parterne tilbyder at trække sig ud af dette joint venture og afhænde ADtranz' kapitalandel i Stadler Pankow til Stadler.

(96) Parterne tilbyder ligeledes at træffe visse midlertidige foranstaltninger til sikring af, at Stadler Pankow kan fortsætte sine forretningsaktiviteter. Disse omfatter navnlig en kapacitetsudnyttelsesgaranti (indtil et vist samlet antal arbejdstimer pr. år) over for Stadler Pankow indtil udgangen af [...] (*), hvilket i vidt omfang overstiger ADtranz' nuværende forpligtelser i henhold til joint venture-aftalen, og forpligtelsen til i en overgangsperiode på [...] (*) år at levere visse komponenter til Stadler på almindelige kommercielle vilkår med mulighed for inflationskorrigering.

2. TILSAGN, SOM TAGER SIGTE PÅ AT OPRETHOLDE EN EFFEKTIV KONKURRENCE PÅ DE TYSKE MARKEDER FOR REGIONALTRAFIKTOG OG FOR SPORVOGNE OG LETTE SKINNEKØRETØJER(40)

(97) Parterne tilbyder desuden at meddele Stadler eksklusive produktions- og markedsføringslicenser i EU med hensyn til to af deres produktlinjer, dvs. regionaltrafiktoget Regioshuttle og sporvognen Variotram. Regioshuttle tegnede sig for ca. [5-20 %] (*) af det tyske marked for regionaltrafiktog i perioden 1995-1999, mens Variotram udgjorde ca. [5-20 %] (*) af det tyske marked for sporvogne/lette skinnekøretøjer i samme periode. Begge produkter er blevet solgt til forskellige aftagere.

3. TILSAGN; SOM TAGER SIGTE PÅ AT STYRKE ELIN's UAFHÆNGIGHED(41)

(98) Bombardier forpligter sig til at afhænde sin minoritetsandel på [... %] (*) i virksomheden ELIN(42). ELIN producerer fremdriftsteknologi til jernbanekøretøjer (både regionaltrafiktog og sporvogne) og har hidtil været en af Bombardiers leverandører af elektriske fremdriftselementer, f.eks. til virksomhedens Talent-regionaltrafiktog og til sporvogne af Cityrunner Linz-typen.

(99) Bombardier forpligter sig endvidere til - foruden sit nuværende samarbejde med ELIN om udviklingen af regionaltrafiktog af Talent-typen - at udvide sit samarbejde med ELIN til at omfatte lette skinnekøretøjer af Cityrunner Linz-typen i en periode på fem år. Der er allerede indgået en fælles udviklingsaftale.

4. TILSAGN, SOM TAGER SIGTE PÅ AT STYRKE KIEPES UAFHÆNGIGHED(43)

(100) Bombardier forpligter sig endvidere til udelukkende at anvende traktionsudstyr fra virksomheden Kiepe til salget på verdensplan af højtgulvssporvogne af "K 5000"-typen og salget i EU af sporvognstog af Saarbrücken Vehicle-typen i en periode på [...] (*) år. Det påtænkte eksklusive samarbejde med Kiepe er kun bindende for Bombardier (ensidig eksklusivitet). Bombardier tilbyder desuden at bestille installationsarbejde hos Kiepe til en værdi af [...] (*) DEM pr. år i en periode på [...] (*) år. Der er allerede indgået en samarbejdsaftale.

VI. VURDERING AF TILSAGNENE

(101) Som bekræftet af resultaterne af den markedsundersøgelse, Kommissionen har foretaget, kan disse tilsagn betragtes som tilstrækkelige til på passende vis at løse konkurrenceproblemerne på de tyske markeder for regionaltrafiktog og for sporvogne og lette skinnekøretøjer, som beskrevet ovenfor(44).

(102) De afgivne tilsagn vil sikre uafhængigheden blandt tre af de tilbageværende ikke-integrerede aktører på markederne for regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer og øge deres konkurrenceevne. Disse virksomheder er på den ene side ELIN og Kiepe, som begge udbyder elektriske fremdriftskomponenter, og på den anden side Stadler, som producerer mekanikdelene i regionaltrafiktog og sporvogne/letteskinnekøretøjer. Stadler vil blive etableret som en vigtig producent af regionaltrafiktog og sporvogne til det tyske marked, mens Kiepe og ELIN fortsat vil spille en vigtig rolle som leverandører af elektriske fremdriftskomponenter til ikke-integrerede mekanikproducenter, navnlig Stadler. De tilsagn, som parterne har afgivet, vil derfor opveje det forhold, at ADtranz forsvinder som producent af regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer.

1. STADLERS, ELINs OG KIEPES SITUATION

a) Stadler

(103) Hvad angår Stadler Pankow, giver ADtranz' minoritetsandel på [... %] (*) i joint venturet virksomheden fælles kontrol sammen med ejeren af majoritetsandelen, Stadler, da f.eks. joint venturets budget skal godkendes enstemmigt at begge ejere. ADtranz har endvidere ret til at udpege [...] (*) af de fem medlemmer af joint venturets bestyrelse; parterne ville således have adgang til alle relevante virksomhedsoplysninger i forbindelse med joint venturet, hvis fusionen blev godkendt uden betingelser.

(104) En ophævelse af Stadlers strukturelle forbindelse med ADtranz i Stadler Pankow vil gøre denne virksomhed til en uafhængig producent af regionaltrafiktog. Erhvervelsen af licenser på Regioshuttle og Variotram, som parterne har tilbudt, vil desuden gøre det muligt for Stadler at etablere sig som en troværdig konkurrent på de tyske markeder for både regionaltrafiktog og sporvogne og selvstændigt markedsføre to produkter, som allerede er velindarbejdet og sælger godt i Tyskland. Der vil dog være behov for visse garantier i en overgangsperiode. Disse gives gennem parternes tilsagn om at tilbyde en kapacitetsudnyttelsesgaranti i forbindelse med Stadler Pankow-anlægget og levere visse komponenter til Stadler på almindelige kommercielle vilkår(45).

b) ELIN

(105) Med hensyn til ELIN giver den minoritetsandel på [... %] (*), som Bombardiers datterselskab DWA har i virksomheden, dette selskab fælles kontrol sammen med ejeren af majoritetsandelen, VA TECH ELIN EBG GmbH, Wien, da DWA har ret til at nedlægge veto mod visse strategiske forretningsbeslutninger. Desuden har Bombardier en option til at erhverve de resterende [... %] (*) af ELIN, så snart ELIN opnår hovedparten af sin omsætning via projekter med Bombardier. [...] (*) af de fire medlemmer af ELIN's bestyrelse udpeges endvidere af DWA; parterne ville således have adgang til alle relevante virksomhedsoplysninger i forbindelse med ELIN, hvis fusionen blev godkendt uden betingelser.

(106) En ophævelse af ELIN's strukturelle forbindelse med Bombardier vil gøre denne virksomhed til en uafhængig leverandør af fremdriftsteknologi til regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer. Der vil dog være behov for visse garantier i en overgansperiode for at gøre det muligt for ELIN at finde nye samarbejdspartnere som erstatning for Bombardier, der vil blive vertikalt integreret efter erhvervelsen af ADtranz og således ikke længere vil være afhængig af ELIN som leverandør af elektrisk fremdriftsudstyr. Der er indgået to fælles udviklingsaftaler mellem Bombardier og ELIN med henblik på et samarbejde mellem disse to virksomheder i en periode på [...] (*) år vedrørende både projekter inden for regionaltrafiktog og sporvogne (Talent og Cityrunner Linz), hvorved ELIN får mulighed for fortsat at være aktiv i begge markedssegmenter.

c) Kiepe

(107) Med hensyn til Kiepe vil de garantier, som Bombardier har tilbudt, give virksomheden tilstrækkelig tid til at finde nye samarbejdspartnere som erstatning for Bombardier, der vil blive vertikalt integreret efter erhvervelsen af ADtranz og således ikke længere vil være afhængere af Kiepe som leverandør af elektrisk fremdriftsudstyr. Den samarbejdsaftale, der er indgået med Bombardier i denne overgangsperiode, omfatter både et projekt vedrørende højtgulvssporvogne (K5000) og et let skinnekøretøj af sporvognstogtypen (Saarbrücken Vehicle), hvorved Kiepe opnår en tilstrækkelig spredning til fortsat at kunne være aktiv i begge markedssegmenter. Bombardiers tilsagn om at bestille installationsarbejde hos Kiepe til en værdi af [...] (*) DEM pr. år i en [...] (*)-årig periode giver desuden virksomheden en yderligere økonomisk sikkerhed, indtil den kan finde nye samarbejdspartnere.

d) Muligt samarbejde mellem Stadler, ELIN og Kiepe; "gatekeeper-funktion"

(108) Da de afgivne tilsagn vil sikre uafhængigheden blandt de to leverandører af fremdriftsteknologi (ELIN og Kiepe) samt Stadler, som kun leverer mekanikdelene i tog, synes et samarbejde mellem disse tre virksomheder muligt på mellemlang sigt. Alle tre virksomheder har allerede vist interesse for et sådant samarbejde, navnlig Stadler. Et sådant samarbejde vil gøre det muligt for disse tre virksomheder at konkurrere som uafhængige leverandører med parterne samt med Siemens og Alstom på de tyske markeder for regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer.

(109) ELIN og Kiepe kan desuden få en "gatekeeper-funktion" på det tyske marked for andre virksomheder, f.eks. de to spanske virksomheder CAF og Talgo, på samme måde som Bombardier kom ind på det tyske marked i samarbejde med Kiepe. Samarbejde med leverandører af elektrisk fremdriftsteknologi, navnlig med Kiepe med hensyn til salget af sporvogne i Tyskland, var en afgørende faktor, som har gjort det muligt for Bombardier hurtigt at opnå betydelige markedsandele i den pågældende medlemsstat i de seneste seks år.

2. VIRKNINGER PÅ MARKEDSSTRUKTUREN

Regionaltrafiktog i Tyskland

(110) Med de tilsagn, der er beskrevet ovenfor, vil Stadler blive etableret som en betydelig og levedygtig konkurrent på det tyske marked. For det første vil parterne afhænde Regioshuttle, en produktlinje, som tegner sig for ca. [5-20 %] (*) af markedet og på nuværende tidspunkt ejes og markedsføres af ADtranz; Stadler er potentiel køber af Regioshuttle-licensen. For det andet vil ADtranz, efter at virksomheden har trukket sig ud af Stadler Pankow-joint venturet, miste enhver indflydelse på Stadlers aktiviteter inden for Gelenktriebwagen (GTW); virksomheden er allerede ophørt med at markedsføre Stadlers GTW-regionaltrafiktog pr. 1. januar 2001(46). ADtranz' markedsandel vil falde tilsvarende; efter at Stadlers GTW blev lanceret i Tyskland i 1997, tegnede det sig for [10-20 %] (*) af det tyske marked for regionaltrafiktog (1997-1999)(47).

(111) Stadlers fremtidige markedsandel vil omtrent svare til den nuværende andel, som ADtranz har opnået ([30-40 %] (*) i perioden 1995-1999, [40-50 %] (*) i perioden 1997-1999); denne antagelse bekræftes af, at ADtranz i de senere år kun har solgt Regioshuttle- og GTW-regionaltrafiktog i Tyskland. Af de tre produktlinjer, som ADtranz markedsførte i dette segment, vil de to nu blive overdraget til Stadler. ADtranz' eneste tilbageværende produktlinje, Itino, har ikke hidtil opnået en eneste ordre. Da det i konkurrencemæssig henseende ligger tæt på Bombardiers Talent-regionaltrafiktog, er det ikke usandsynligt, at parterne vil standse produktionen og markedsføringen af det ene af disse produkter efter fusionen.

(112) På baggrund af ovenstående kan det konkluderes, at overlapningen mellem parternes aktiviteter inden for regionaltrafiktog i Tyskland vil blive ophævet i forbindelse med den nye markedssituation.

Sporvogne og lette skinnekøretøjer i Tyskland

(113) ADtranz' andel på markedet for sporvogne og lette skinnekøretøjer i Tyskland vil ligeledes falde betydeligt fra [50-60 %] (*) til [40-50 %] (*) (baseret på femårsperioden 1995-1999). Dette fald vil være forårsaget af parternes afhændelse af Variotram, en produktlinje, som tegner sig for ca. [5-15 %] (*) af det tyske marked og på nuværende tidspunkt ejes og markedsføres af ADtranz. Markedsandelen på [5-15 %] (*) kan nu henføres til Stadler, den potentielle køber af Variotram-licensen.

(114) Hvis Stadler få licens på Variotram, vil dette således ophæve ca. halvdelen af parternes overlapning på det tyske marked for sporvogne og lette skinnekøretøjer som følge af transaktionen. Det vil imidlertid sikre, at Stadler på dette marked bliver en levedygtig konkurrent, som potentielt kan overtage den konkurrencesituation, som ADtranz befandt sig i inden fusionen. Variotram er da også det ene af to ADtranz-sporvognsprodukter, som ADtranz har solgt i Tyskland i perioden 1995-1999. I forhold til NGT-sporvognen er Variotram mere moderne og teknisk avanceret. Stadler vil sagtens kunne producere Variotram, da den kræver samme produktionsteknik, som Stadler Pankow allerede anvender i forbindelse med Regioshuttle. En erhvervelse af Variotram-licensen vil desuden gøre det muligt for Stadler at diversificere sin produktportefølje og etablere sig på det tyske sporvognsmarked. Leverandørerne af elektrisk fremdriftsteknologi, Kiepe og ELIN, som begge allerede er aktive i sektoren for sporvogne og lette skinnekøretøjer, vil være egnede samarbejdspartnere for Stadler.

Konklusion

(115) De tilsagn, som parterne har afgivet, gør det muligt at etablere en ny uafhængig leverandør af regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer (Stadler), som i vid udstrækning vil overtage ADtranz' nuværende stilling på markedet. Tilsagnene vil desuden sikre, at to uafhængige leverandører af elektrisk fremdriftsteknologi (Kiepe og ELIN) forbliver aktive på begge markeder, hvilket vil muliggøre fremtidige konsortier med Stadler og andre ikke-integrerede mekanikleverandører. Kommissionen er derfor nået til den konklusion, at den anmeldte fusion på grundlag af de tilsagn, som parterne har afgivet, ikke vil føre til en dominerende stilling for parterne på de tyske markeder for regionaltrafiktog og sporvogne/lette skinnekøretøjer.

VII. BETINGELSER OG FORPLIGTELSER

(116) I henhold til artikel 8, stk. 2, andet afsnit, første punktum, i fusionsforordningen kan Kommissionen til sin beslutning knytte betingelser og forpligtelser med henblik på at sikre, at de pågældende virksomheder overholder de tilsagn, de har afgivet over for Kommissionen med henblik på at gøre fusionen forenelig med fællesmarkedet. Der må skelnes mellem betingelser og forpligtelser. Kravet om gennemførelse af hver enkelt af de foranstaltninger, der resulterer i den strukturelle ændring af markedet, er en betingelse, mens de gennemførelsesskridt, der er nødvendige for at nå dette resultat, normalt udgør forpligtelser for parterne. Opfyldes en betingelse ikke, gælder Kommissionens forenelighedsbeslutning ikke længere; overtræder den pågældende virksomhed en forpligtelse, kan Kommissionen tilbagekalde sin godkendelsesbeslutning i medfør af artikel 8, stk. 5, litra b), i fusionsforordningen, og parterne kan også pålægges bøder og tvangsbøder som omhandlet i artikel 14, stk. 2, litra a), og artikel 15, stk. 2, litra a), i fusionsforordningen.

(117) På baggrund af ovenstående skal Kommissionens beslutning i denne sag være betinget af en fuldstændig overholdelse af alle tilsagn i form af afhændelser, både af mindretalsinteresser i andre virksomheder og af produktlinjer, herunder meddelelse af licenser på produktlinjer, da disse medfører den strukturelle ændring af markedet. Sidstnævnte gælder også for de samarbejds- og leveringskrav over for tredjeparter, som parterne har påtaget sig, da disse tager sigte på at sikre, at afhændelserne bliver vellykkede. På den anden side skal de dele af tilsagnene, som vedrører den administrator, som parterne skal udpege, udgøre forpligtelser for dem, da de tager sigte på at gennemføre den strukturelle ændring af markedet.

VIII. KONKLUSION

(118) Af ovennævnte grunde og på betingelse af, at parterne fuldt ud overholder de afgivne tilsagn, kan det antages, at den påtænkte fusion ikke skaber eller styrker en dominerende stilling, som bevirker, at den effektive konkurrence hæmmes betydeligt inden for fællesmarkedet eller en væsentlig del heraf. Fusionen skal derfor erklæres forenelig med fællesmarkedet og EØS-aftalen i henhold til artikel 2, stk. 2, og artikel 8, stk. 2, i fusionsforordningen og artikel 57 i EØF-aftalen på betingelse af, de tilsagn, der er anført i bilaget, overholdes fuldt ud -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den anmeldte transaktion, hvorved Bombardier Inc. i overensstemmelse med artikel 3, stk. 1, litra b), i fusionsforordningen erhverver enekontrol med virksomheden DaimlerChrysler Rail Systems GmbH, erklæres herved forenelig med fællesmarkedet og EØF-aftalen.

Artikel 2

Artikel 1 er betinget af, at betingelserne i afsnit 1, litra a), første underafsnit - 1, litra b), c), d), e) - første og fjerde underafsnit - litra f), g), h) og i) i bilaget overholdes fuldt ud.

Artikel 3

Artikel 1 er betinget af, at forpligtelserne i afsnit 1, litra a) - andet underafsnit - litra e) - andet og tredje underafsnit - og afsnit 2-8 i bilaget overholdes fuldt ud.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til:

Bombardier Inc.

800 René-Lévesque Blvd. West

Montréal, Québec

Canada H3B 1Y8

Udfærdiget i Bruxelles, den 3. april 2001.

På Kommissionens vegne

Mario Monti

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 395 af 30.12.1989, s. 1. Berigtigelse i EFT L 257 af 21.9.1990, s. 13.

(2) EFT L 180 af 9.7.1997, s. 1. Berigtigelse i EFT L 40 af 13.2.1998, s. 17.

(3) EFT C 63 af 12.3.2002.

(4) Omsætningen blev beregnet på grundlag af fusionsforordningens artikel 5, stk. 1, og Kommissionens meddelelse om beregning af omsætning (EFT C 66 af 2.3.1998, s. 25).

(5) Dele af denne tekst er blevet redigeret for at sikre, at der ikke offentliggøres fortrolige oplysninger; disse dele er markeret med kantet parentes og asterisk.

(6) Kommissionens beslutning 97/25/EF af 18. oktober 1995 (EFT L 11 af 14.1.1997, s. 1), betragtning 9.

(7) Train à grande vitesse /(højhastighedstog).

(8) Intercity Express.

(9) Se foregående betragtning.

(10) Beslutning 97/25/EF af 18. oktober 1995, betragtning 41 og 42.

(11) Beslutning af 18. september 2000, betragtning 18.

(12) Beslutning af 15. marts 1999 (EFT C 97 af 9.4.1999, s. 7), betragtning 10.

(13) Se Kommissionens beslutning af 29. januar 1998 i sag IV/M. 1064 - Bombardier/DWA (EFT C 49 af 14.2.1998, s. 13).

(14) Beslutning 97/25/EF af 18. oktober 1995, betragtning 43.

(15) MARIE (Mass Transit Rail Initiative for Europe - initiativ vedrørende kollektiv by- og lokaltrafik ad jernbane) er et frivilligt initiativ mellem jernbaneforsyningsindustrien og operatørerne inden for bytrafik i Europa-Kommissionens regi. Det tager sigte på at forbedre bybanesystemernes konkurrenceevne og gennemføre det indre marked ved hjælp af standardisering. Arbejdsområderne var designmæssig harmonisering, finansielle aspekter, livscyklusomkostninger og kontraktvilkår og -betingelser.

(16) Tredje generation af ICE-tog.

(17) Disse aftagere benævnes også materielselskaber, "Rolling Stock Leasing Companies" (ROSCO).

(18) Kiepe er en uafhængig producent af elektriske fremdriftssystemer, navnlig til sporvogne og trolleybusser. Virksomheden skulle afhændes af Daimler Benz som en betingelse for en godkendelse i ABB/Daimler-Benz-sagen fra 1995 (IV/M.580) for at sikre, at der fortsat ville være en anden uafhængig leverandør af elektriske komponenter til stede på markedet.

(19) Navnlig har Alstoms tilstedeværelse i Tyskland hidtil hovedsagelig været via virksomhedens datterselskab LHB; Bombardier er moderselskab til DWA, der har hjemsted i Tyskland; se betragtning 19.

(20) Se betragtning 63 og 64.

(21) Se betragtning 62-66.

(22) Se også betragtning 39 og 40.

(23) Enten direkte eller via deres datterselskaber, enten som individuelle tilbudsgivere eller som del af konsortier.

(24) Enten direkte eller via deres datterselskaber, enten som individuelle tilbudsgivere eller som del af konkurrerende konsortier.

(25) DWA er nu et datterselskab af Bombardier (se betragtning 19).

(26) Stadler og ADtranz har på nuværende tidspunkt fælles kontrol med Stadler Pankow-joint venturet (se betragtning 103).

(27) Se også betragtning 39 og 40.

(28) I 2000 blev der kun udbudt tre kontrakter vedrørende sporvogne/lette skinnekøretøjer i Frankrig, som alle blev tildelt Alstom.

(29) Se også betragtning 39 og 40.

(30) Enten direkte eller via deres datterselskaber, enten som individuelle tilbudsgivere eller som del af konsortier.

(31) Se betragtning 13.

(32) Enten direkte eller via deres datterselskaber, enten som individuelle tilbudsgivere eller som del af konkurrerende konsortier.

(33) Men hensyn til udvidelsen af den nye enheds produktportefølje, se også foregående betragtning.

(34) Kontrakten blev tildelt i 1999.

(35) Kontrakten blev tildelt i 1999.

(36) Se også betragtning 17 ff.

(37) Se også betragtning 39 og 40.

(38) Se afsnit 1(e)-(g) i tilsagnene, som anført i bilaget.

(39) Stadler og ADtranz har på nuværende tidspunkt fælles kontrol med Stadler Pankow-joint venturet (se betragtning 103).

(40) Se afsnit 1(h) og 1(i) i tilsagnene, som anført i bilaget.

(41) Se afsnit 1(a) og 1(b) i tilsagnene, som anført i bilaget.

(42) Bombardier og ejeren af majoritetsandelen i ELIN, VA TECH ELIN EBG GmbH, har på nuværende tidspunkt fælles kontrol med ELIN (se betragtning 105).

(43) Se afsnit 1(c) og 1(d) i tilsagnene, som anført i bilaget.

(44) Se betragtning 68 og 84.

(45) Nærmere oplysninger findes i betragtning 96 samt i afsnit 1(e), fjerde underafsnit, og afsnit 1(g) i tilsagnene, som anført i bilaget.

(46) Se betragtning 63-66.

(47) Så længe ADtranz deltager i Stadler Pankow-joint venturet, kan GTW-projektet betragtes som et konsortium, hvor Stadler er hovedleverandør, ADtranz leverer fremdriftsteknologien, og Stadler Pankow er et fælles produktionsanlæg; den pågældende markedsandel ville skulle fordeles mellem Stadler og ADtranz. Når ADtranz har trukket sig ud af Stadler Pankow-joint venturet, som fastsat i de afgivne tilsagn, vil hele markedsandelen i forbindelse med GTW skulle henføres til Stadler alene.

BILAG

Sag COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz

Tilsagn

Den engelske udgave af tilsagnene, som omtales i artikel 2 og 3, findes i sin helhed på følgende netsted: http://europa.eu.int/comm/competition/index_en.html