Kommissionens beslutning

af 30. maj 2002

om tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for delsystemet "styringskontrol og signaler" i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF

(meddelt under nummer K(2002) 1947)

(EØS-relevant tekst)

(2002/731/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets direktiv 96/48/EF af 23. juli 1996 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog(1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

(1) Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog er ved artikel 2, litra c), i direktiv 96/48/EF opdelt i delsystemer af strukturel eller funktionel karakter. Delsystemerne er beskrevet i direktivets bilag II.

(2) Ifølge direktivets artikel 5, stk. 1, skal der for hvert delsystem udarbejdes tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI).

(3) Ifølge direktivets artikel 6, stk. 1, udarbejder det repræsentative fælles organ udkast til TSI.

(4) Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 96/48/EF, har udpeget Den Europæiske Sammenslutning for Jernbaners Interoperabilitet (AEIF) som repræsentativt fælles organ, jf. artikel 2, litra h), i samme direktiv.

(5) AEIF har fået til opgave at udarbejde et udkast til TSI for delsystemet "styringskontrol og signaler", jf. direktivets artikel 6, stk. 1. Opgaven er fastlagt efter proceduren i artikel 21, stk. 2, i direktivet.

(6) AEIF har udarbejdet TSI-udkastet og en dertil hørende rapport med en cost-benefit-analyse, jf. direktivets artikel 6, stk. 3.

(7) Medlemsstaternes repræsentanter har på baggrund af rapporten behandlet TSI-udkastet i det ved direktivet nedsatte udvalg.

(8) Ifølge artikel 1 i direktiv 96/48/EF vedrører betingelserne for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog projektering, anlæg, udbygning og drift af de infrastrukturer og det rullende materiel, som bidrager til systemets funktion, og som tages i brug efter ikrafttrædelsesdatoen for direktivet. Hvad angår infrastruktur og rullende materiel, der allerede er i brug, når denne TSI træder i kraft, anvendes TSI'en fra det tidspunkt, hvor der skal udføres arbejder på den pågældende infrastruktur og det pågældende rullende materiel. I hvilket omfang TSI'en finder anvendelse afhænger dog af de planlagte arbejders formål og omfang og af omkostninger og fordele ved den påtænkte anvendelse. En forudsætning for, at sådanne delvise arbejder tilsammen kan føre til fuldstændig interoperabilitet, er, at de hviler på en overordnet implementeringsstrategi. I denne forbindelse bør der skelnes mellem opgradering, fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning.

(9) Det fastslås, at direktiv 96/48/EF og TSI'er ikke finder anvendelse på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning. Dog er det ønskeligt, at TSI'er finder anvendelse på fornyelser, således som det er tilfældet for TSI'er for konventionelle tog i medfør af Kommissionens direktiv 2001/16/EF(2). Medlemsstaterne tilskyndes til - så længe kravet ikke er obligatorisk og under hensyntagen til fornyelsesarbejderne omfang - i videst muligt omfang at anvende TSI'er på fornyelser og vedligeholdelsesmæssig udskiftning.

(10) Eksisterende højhastighedsstrækninger og rullende materiel dertil er allerede udstyret med styringskontrol- og signalsystemer, der opfylder de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF. Sådanne systemer er udviklet og indført efter nationale regler. Interoperabel drift kan kun finde sted, hvis der udvikles grænseflader mellem sådanne eksisterende systemer og nyt TSI-kompatibelt udstyr. Grundlæggende oplysninger om sådanne eksisterende systemer findes i bilag B til vedlagte TSI. Om interoperabilitetskravet er opfyldt fastslås ifølge artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF på grundlag af TSI'erne, hvorfor det er nødvendigt at fastsætte, hvilke betingelser der ud over den vedlagte TSI skal opfyldes i overgangsperioden mellem offentliggørelsen af denne beslutning og fuldstændig gennemførelse af vedlagte TSI. Derfor er det nødvendigt, at hver enkelt medlemsstat - for hvert af de i bilag B nævnte systemer - underretter de øvrige medlemsstater og Kommissionen om, hvilke tekniske regler den anvender for at opfylde interoperabilitetskravet og de væsentlige krav i direktiv 96/48/EF. Eftersom der er tale om nationale regler, er det desuden nødvendigt, at hver medlemsstat underretter de andre medlemsstater og Kommissionen om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre proceduren for vurdering af overensstemmelse eller anvendelsesegnethed og verifikationsproceduren med henblik på at kontrollere, om delsystemer opfylder interoperabilitetskravet, jf. artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF. Medlemsstaterne skal i henseende til disse nationale regler så vidt muligt følge de principper og kriterier, der er anført i direktiv 96/48/EF til gennemførelsen af artikel 16, stk. 2. Til at stå for de førnævnte procedurer benytter medlemsstaterne så vidt muligt de organer, der er givet underretning om i henhold til artikel 20 i direktiv 96/48/EF. Kommissionen analyserer disse oplysninger (nationale regler, procedurer, organer med ansvar for gennemførelsesprocedurerne og procedurernes varighed) og drøfter om nødvendigt med udvalget, om der skal træffes nogen foranstaltninger.

(11) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, pålægger ikke brug af en bestemt teknologi eller en bestemt teknisk løsning, undtagen hvis det er absolut nødvendigt for interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

(12) Den TSI, som nærværende beslutning omhandler, bygger på den bedste ekspertviden, der var til rådighed på det tidspunkt, hvor udkastet blev udarbejdet. Den teknologiske udvikling og nye samfundsmæssige krav kan medføre, at denne TSI må ændres eller suppleres. Hvor det er hensigtsmæssigt, vil der blive iværksat en revisions- eller ajourføringsprocedure i overensstemmelse med artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF.

(13) I nogle tilfælde rummer den TSI, som nærværende beslutning omhandler, mulighed for valg mellem forskellige løsninger, således at der alt efter den aktuelle situation kan benyttes endelige eller midlertidige interoperabilitetsløsninger. Endvidere giver direktiv 96/48/EF mulighed for særlige gennemførelsesbestemmelser i særlige tilfælde. Ydermere skal medlemsstaterne have lov til at undlade at anvende visse tekniske specifikationer i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 7 i direktivet. Det er derfor påkrævet, at medlemsstaterne sørger for, at der offentliggøres et infrastrukturregister og et register over rullende materiel, som ajourføres hvert år. I registrene angives den nationale infrastrukturs og det nationale rullende materiels vigtigste egenskaber (f.eks. grundparametrene) og deres grad af overensstemmelse med de i de gældende TSI'er foreskrevne egenskaber. Til dette formål er det i den TSI, som nærværende beslutning omhandler, nøje angivet, hvilke oplysninger der skal medtages i registrene.

(14) Ved anvendelsen af den TSI, som denne beslutning omhandler, skal der tages hensyn til teknisk og driftsmæssig kompatibilitet mellem infrastruktur og rullende materiel, der skal tages i brug, og det net, de skal indgå i. Disse kompatibilitetskrav forudsætter en kompleks teknisk og økonomisk analyse af det enkelte tilfælde. I analysen skal der tages hensyn til følgende:

- grænsefladerne mellem de delsystemer, der er opregnet i direktiv 96/48/EF

- de strækningskategorier og det rullende materiel, der er opregnet i samme direktiv

- det bestående nets tekniske og driftsmæssige sammenhæng.

Derfor er det afgørende at lægge en strategi for implementeringen af den TSI, som denne beslutning omhandler, bl.a. med angivelse af hver enkelt teknisk fase af overgangen fra den nuværende situation til en situation, hvor nettet er interoperabelt.

(15) Det system, der er beskrevet i vedlagte TSI, hviler på computerbaseret teknologi og forventes at have en væsentligt kortere levetid end de konventionelle jernbaners nuværende togsikkerheds- og teleudstyr. Derfor er der brug for en proaktiv snarere end reaktiv strategi for indførelsen, idet man derved kan imødegå faren for, at systemet bliver forældet, inden det er indført overalt. Endvidere vil en mere sporadisk indførelse i det europæiske jernbanenet medføre store omkostninger, herunder driftsmæssige omkostninger. En overordnet transeuropæisk implementeringsplan for systemet vil medvirke til, at det samlede transeuropæiske jernbanenet kan udvikle sig harmonisk i overensstemmelse med EU's strategi for de transeuropæiske transportnet. En sådan plan skal bygge på de tilsvarende nationale implementeringsplaner og bliver et pålideligt videngrundlag for de forskellige interessede parters beslutninger, især Kommissionens beslutninger om tildeling af finansiel støtte til jernbaneprojekter. Kommissionen koordinerer udarbejdelsen af planen, jf. artikel 155, stk. 2, i traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab.

(16) De i denne beslutning fastsatte bestemmelser er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen vedtager herved de tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI) gældende for delsystemet "styringskontrol og signaler" i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. artikel 6, stk. 1, i direktiv 96/48/EF. De er anført i bilaget. TSI'erne gælder i fuldt omfang for infrastrukturen og det rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog som defineret i bilag I til direktiv 96/48/EF, jf. dog artikel 2 og 3.

Artikel 2

1. Som kriterier for opfyldelse af interoperabilitetskravet i artikel 16, stk. 2, i direktiv 96/48/EF benyttes - hvad angår de systemer, der er nævnt i bilag B til vedlagte TSI - de tekniske regler, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af det i denne beslutning omhandlede delsystem.

2. Inden seks måneder efter at have modtaget meddelelse om denne beslutning underretter hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen om følgende:

- en liste over de i stk. 1 omhandlede tekniske regler

- de procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation, der vil blive benyttet vedrørende anvendelsen af disse regler

- de organer, den udpeger til at gennemføre disse procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation.

Artikel 3

1. I denne artikel forstås ved:

- "opgradering": større modifikationsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ændres

- "fornyelse": større udskiftningsarbejder på et delsystem eller en del af et delsystem, hvorved delsystemets ydeevne ikke ændres

- "vedligeholdelsesmæssig udskiftning": udskiftning af komponenter med dele, der har samme funktion og ydeevne, i forbindelse med forebyggende vedligehold eller fejlretning.

2. Ved opgradering forelægger ordregiveren en beskrivelse af projektet for den pågældende medlemsstat. Når medlemsstaten har undersøgt sagen, beslutter den under hensyntagen til implementeringsstrategien i kapitel 7 i vedlagte TSI, om arbejdet er så omfattende, at en ny ibrugtagningstilladelse, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, er nødvendig. En sådan ibrugtagningstilladelse er nødvendig, hvis de planlagte arbejder kan have indflydelse på sikkerhedsniveauet.

Når en ny ibrugtagningstilladelse er nødvendig, jf. artikel 14 i direktiv 96/48/EF, beslutter medlemsstaten

a) om projektet indebærer fuld anvendelse af TSI'en; i så fald omfattes delsystemet af EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF, eller

b) om fuld anvendelse af TSI'en endnu ikke er mulig; i så fald er delsystemet ikke i fuld overensstemmelse med TSI'en, og EF-verifikationsproceduren i direktiv 96/48/EF finder kun anvendelse på de dele af TSI'en der er anvendt.

I begge tilfælde underretter medlemsstaten det udvalg, der er nedsat ved direktiv 96/48/EF, om sagen, herunder om, hvilke dele af TSI'en der er anvendt, og hvilket interoperabilitetsniveau der er opnået.

3. Ved fornyelse og vedligeholdelsesmæssig udskiftning kan den vedlagte TSI anvendes.

Artikel 4

Medlemsstaterne udarbejder en national implementeringsplan for TSI'en i bilaget i overensstemmelse med kriterierne i kapitel 7 deri. De sender planen til de øvrige medlemsstater og Kommissionen senest seks måneder efter offentliggørelsen af denne beslutning.

Artikel 5

Kommissionens beslutning 1999/569/EF(3) og 2001/260/EF(4) gælder ikke længere fra den dato, hvor vedlagte TSI træder i kraft.

Artikel 6

Vedlagte TSI træder i kraft seks måneder efter offentliggørelse af denne beslutning.

Artikel 7

Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 30. maj 2002.

På Kommissionens vegne

Loyola De Palacio

Næstformand

(1) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

(2) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

(3) EFT L 216 af 14.8.1999, s. 23.

(4) EFT L 93 af 3.4.2001, s. 53.

BILAG

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET VEDRØRENDE DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL OG SIGNALER

1. INDLEDNING

1.1. TEKNISK OMFANG

Denne TSI vedrører delsystemet Styringskontrol og Signaler, som er et af delsystemerne, der er anført i bilag II, punkt 1, til direktiv 96/48/EF. I dette dokument kaldes det enten "Styringskontrol" eller "SK".

Denne TSI er en af seks TSI'er, som dækker alle otte delsystemer, der er defineret i direktivet. De specifikationer vedrørende delsystemerne "Brugere" og "Miljø", som er nødvendige med henblik på at sikre interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog i overensstemmelse med de væsentlige krav, er anført i den pågældende TSI.

Mere information om delsystemet Styringskontrol og signaler findes i kapitel 2.

1.2. GEOGRAFISK OMFANG

Det geografiske omfang af denne TSI er det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som det er beskrevet i bilag I til direktiv 96/48/EF.

Der skal navnlig henvises til de strækninger i det transeuropæiske jernbanenetværk, som er beskrevet i Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF af 23. juli 1996 om Fællesskabets retningslinjer med hensyn til udviklingen af det transeuropæiske transportnet eller enhver opdatering af denne afgørelse som et resultat af den revidering, der er anført i artikel 21 af samme beslutning.

1.3. INDHOLD AF DENNE TSI

I henhold til artikel 5, stk. 3, og bilag I, punkt 1, litra a), til direktiv 96/48/EF, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) den præciserer de væsentlige krav til delsystemerne og deres grænseflader (kapitel 3)

b) den fastlægger de grundparametre, der er beskrevet i bilag II, punkt 3, til dette direktiv, som er nødvendige for at opfylde de væsentlige krav (kapitel 4)

c) den fastsætter de betingelser, der skal overholdes for at leve op til de specificerede præstationer, der stilles til hver af de følgende kategorier af jernbanestrækninger (kapitel 4):

- kategori I: de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på normalt 250 km/h eller derover

- kategori II: de jernbanestrækninger, som er specielt opgraderet til højhastighedstog, og som er konstrueret til hastigheder på omkring 200 km/h

- kategori III: de strækninger, der specielt opgraderes til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske begrænsninger som følge af terrænforhold eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse, og hvor hastigheden skal tilpasses til det enkelte tilfælde.

d) den fastlægger i særtilfælde eventuelle gennemførelsesbestemmelser (kapitel 7)

e) den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog under overholdelse af de væsentlige krav (kapitel 5)

f) den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke af de i afgørelse 93/465/EØF definerede moduler eller, efter omstændighederne, hvilke specifikke procedurer der skal anvendes ved vurderingen af enten overensstemmelsen eller anvendelsesegnetheden af interoperabilitetskomponenterne, samt "EF"-verifikationen af delsystemerne (kapitel 6).

2. DEFINITION OG OMFANG AF DELSYSTEMET

2.1. GENERELT

Definition: Delsystemet Styringskontrol. Delsystemet Styringskontrol defineres som det sæt funktioner samt deres gennemførelse, der muliggør sikker og forudsigelig afvikling af jernbanetrafik med henblik på at opfylde de ønskede driftsaktiviteter.

Omfang: TSI for Styringskontrol definerer de væsentlige krav for de dele af delsystemet Styringskontrol, der har betydning for interoperabilitet, og er derfor underlagt EF-verifikationserklæring.

Følgende aspekter af delsystemet Styringskontrol har betydning for interoperabiliteten af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog:

1. De funktioner, der er væsentlige for den sikre styring af jernbanetrafikken, og som er væsentlige for driften, inklusive dem, der kræves under forringede forhold.

2. Grænseflader.

3. Ydeevneniveauet, der er nødvendigt for at opfylde de væsentlige krav.

Kravene til de nødvendige funktioner, grænseflader og ydeevne bliver introduceret i beskrivelsen af Styringskontrol i afsnit 4, der indeholder henvisninger til støttestandarderne.

2.2. OVERSIGT

Interoperabiliteten af det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog afhænger delvist af det indbyggede Styringskontroludstyrs evne til at fungere sammen med det forskellige jordbaserede udstyr, der er installeret på det(1).

2.2.1. INTEROPERABILITET

Teknisk interoperabilitet sikrer, at togene kan køre sikkert på de interoperable strækninger, og at de modtager de nødvendige Styringskontroldata fra det jordbaserede system. Teknisk interoperabilitet opnås ved at udstyre togene med de korrekte funktioner, grænseflader og ydeevne for infrastrukturen, som under driften skal befares. Teknisk interoperabilitet er forudsætningen for driftsinteroperabilitet, i hvilket togkørslen er baseret på konsistent information, der præsenteres i førerkabinerne, samt er i overensstemmelse med signalprincipperne, der er defineret for højhastighedsnetværket, som er uafhængige af den anvendte teknologi.

2.2.2. KLASSER AF STYRINGSKONTROLGRÆNSEFLADER MELLEM SPOR OG TOG

Interoperabiliteten af Styringskontrolfunktionerne skal opnås på baggrund af udviklingen af ensrettede specifikationer for de grænseflader, der tilvejebringer interoperabilitet. I mellemtiden er specifikationen for de grænseflader, der aktuelt bruges til interoperabelt drift (betegnet klasse B), underlagt kravene i denne TSI. Hver klasse B-specifikation skal håndteres som følger. Medlemsstaterne har ansvaret for at sikre, at klasse B-systemerne i deres levetid håndteres i interoperabilitetsøjemed, særligt skal enhver ændring i disse specifikationer håndteres således at interoperabiliteten ikke forstyrres.

Der er defineret to klasser af Styringskontrolgrænseflader mellem spor og tog:

Klasse A: De ensrettede Styringskontrolgrænseflader. Disse grænseflader er defineret i kapitel 4. Bilag A omfatter specifikationerne, der definerer interoperabilitetskravene i Styringskontrollens grænseflader i klasse A.

Klasse B: Styringskontrollens grænseflader og anvendelser, der eksisterer før ikrafttrædelsen af direktiv 96/48/EF, er begrænset til dem, der er nævnt i bilag B. Disse kan gennemføres som Specifikke transmissionsmoduler (STM(2)).

Med henblik på at opnå interoperabilitet, skal togenes indbyggede styringskontrolenhed bestå af:

- klasse A-radioen og datakommunikationsgrænseflader med infrastrukturen i tilfælde af drift med Klasse A-infrastruktur

- klasse B-radioen og datakommunikationsgrænseflader med infrastrukturen i tilfælde af drift med Klasse B-infrastruktur.

Kapitel 7 beskriver kravene for overgangsfasen fra Klasse B-grænsefladerne til Klasse A-grænsefladerne til radio og signalformål.

2.2.3. ANVENDELSESNIVEAUER

Styringskontrolgrænseflader tilvejebringer midlerne for datatransmission til, og nogle gange fra, togene. Klasse A-specifikationerne, der er omhandlet i denne TSI, giver mulighed for, at et projekt kan vælge det transmissionssystem, der opfylder dets behov. Der er defineret tre anvendelsesniveauer:

Niveau 1: Datatransmissionsbehovet opfyldes af intermitterende (Eurobalise) og i nogle tilfælde semi-kontinuerlig (Euroloop eller Radio In-fill) transmission langs med sporet. Togdetektering tilvejebringes gennem sporbaseret udstyr, normalt sporisolationer eller akseltællere. Information formidles til lokoføreren fra enten det jordbaserede system eller via et førerrumssignal.

Niveau 2: Datatransmissionsbehovet opfyldes af radiotransmission (GSMR-R) langs med sporet. For nogle funktioner behøver radiotransmissionen supplerende intermitterende transmission (Eurobalise). Togdetektering tilvejebringes gennem sporbaseret udstyr, normalt sporisolationer eller akseltællere. Information formidles til lokoføreren ved førerrumssignal.

Niveau 3: Datatransmissionsbehovet opfyldes af radiotransmission (GSMR-R) langs med sporet. For nogle funktioner behøver radiotransmissionen supplerende intermitterende transmission (Eurobalise). Togdetektering tilvejebringes på baggrund af togbaseret udstyr, der rapporterer til styringskontrollens databehandlingssystem. Information formidles til lokoføreren ved førerrumssignal.

Kravene i denne TSI gælder for alle anvendelsesniveauer. Gennemførelsen behandles i kapitel 7. Et tog, der er udstyret med Klasse A-grænseflader for et givent anvendelsesniveau, skal kunne drives med netop det anvendelsesniveau samt alle lavere niveauer.

2.2.4. NETVÆRKSGRÆNSER

De lokaliserede grænseflader mellem de jordbaserede styringskontrolsystemer i tilstødende jernbaner skal muliggøre forhindringsfri passage mellem tog, der varetager højhastighedsdriften mellem netværkene.

3. DELSYSTEMET STYRINGSKONTROLS VÆSENTLIGE KRAV

3.1. GENERELT

I henhold til direktiv 96/48/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, som er anført i direktivets bilag III. De væsentlige krav er:

- Sikkerhed.

- Pålidelighed og disponibilitet.

- Sundhed.

- Miljøbeskyttelse.

- Teknisk kompatibilitet.

I henhold til direktivet kan de væsentlige krav både være almene og gælde for hele det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog og indeholde særlige træk, som specifikt vedrører delsystemet og dets komponenter.

3.2. SÆRLIGE ASPEKTER FOR DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL

De væsentlige krav gennemgås nedenfor. Kravene gælder for alle styringskontrolsystemer, der bruger Klasse A-grænseflader. Klasse B-grænseflader har særlige egenskaber.

3.2.1. SIKKERHED

Hvert projekt, som denne specifikation finder anvendelse på, skal bringe de nødvendige foranstaltninger i anvendelse med henblik på at påvise, at risikoen for, at en hændelse opstår inden for Styringskontrolsystemernes områder, ikke er højere end målet, der kræves for driften. Til dette formål skal bilag A, indeks 1, i nærværende beslutning anvendes.

For Klasse A-udstyr fordeles det globale sikkerhedsmål mellem de indbyggede og de jordbaserede enheder. For den sikkerhedsrelaterede del af en indbygget enhed såvel som en jordbaseret enhed er sikkerhedskravet for ETCS-niveau 2: en acceptabel farerisiko på 10-9/timen (for tilfældige fejl) der svarer til Sikkerhedsniveau 4 (foreløbige værdi skal bekræftes og udvides til andre ETCS-niveauer). Kravene er angivet i detaljer i bilag A, indeks 2a.

For Klasse B-udstyr der bruges til højhastighedsdrift, er det medlemsstatens ansvar at garantere, at passende håndhævelse af sikker hastighed udføres af Klasse B-systemet, samt at angive hastighedsbegrænsningen.

3.2.2. PÅLIDELIGHED OG DISPONIBILITET

a) For Klasse A-grænseflader skal delsystemets globale pålideligheds- og disponibilitetsmål fordeles mellem de indbyggede og jordbaserede enheder. Kravene er angivet i detaljer i bilag A, indeks 2b.

b) Kvaliteten af vedligeholdelsesorganisationen for alle systemer, der indeholder styringskontrolsystemet, skal sikre, at risikoniveauet styres i takt med, at delene bliver ældre og slides. Kvaliteten af vedligeholdelsen skal sikre, at sikkerheden ikke kompromitteres af dette. Bilag A, indeks 2c, skal anvendes.

3.2.3. SUNDHED

Der skal træffes forholdsregler med henblik på at sikre, at de materialer, der bruges i projekteringen af styringskontrolsystemerne, ikke udgør en sundhedsfare for de personer, der har adgang til dem.

Denne TSI stiller ingen yderligere krav ud over dem, som allerede er fremsat af de gældende europæiske retsforskrifter.

3.2.4. MILJØBESKYTTELSE

3.2.4.1. Styringskontrolsystemerne må, hvis de udsættes for ekstrem varme eller brand, ikke overskride grænserne for miljøskadelige eller -farlige dampe eller gasser.

3.2.4.2. Styringskontrolsystemerne må ikke indeholde stoffer, der under normal anvendelse forurener miljøet ekstraordinært.

3.2.4.3. Styringskontrolsystemerne skal være underlagt den gældende europæiske lovgivning, der kontrollerer emissionsniveauer af og modtagelighed for elektromagnetisk forstyrrelse langs med jernbanens ejendom.

Denne TSI stiller ingen yderligere krav ud over dem, som allerede er fremsat af de gældende europæiske retsforskrifter.

3.2.5. TEKNISK KOMPATIBILITET

Teknisk kompatibilitet indeholder de funktioner, grænseflader og den ydeevne, der kræves med henblik på at opnå interoperabilitet. Med henblik på at opfylde dette væsentlige krav og opnå interoperabilitet, skal kravene i kapitel 4 af denne TSI opfyldes til fulde.

De tekniske kompatibilitetskrav præsenteres derfor i to kategorier:

- Den første kategori angiver de generelle konstruktionskrav for interoperabilitet, dvs. miljøforhold, intern elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) inden for jernbanearealet og installation. Disse kompatibilitetskrav defineres i dette kapitel.

- Den anden kategori beskriver, hvad delsystemet Styringskontrol skal gøre for at opnå interoperabilitet. Denne kategori udgør hoveddelen af denne interoperabilitetsspecifikation.

3.2.5.1. Konstruktionskompatibilitet

3.2.5.1.1. Fysiske miljøforhold

a) Systemer, der overholder Klasse A-grænsefladekraven, skal kunne drives under de klimatiske og fysiske forhold, der eksisterer langs med de relevante dele af det transeuropæiske højhastighedsnetværk (dvs. defineret i henhold til klimatiske zoner). Til dette formål skal bilag A, indeks 3, anvendes.

b) Systemerne, der overholder Klasse B-grænsefladekravene, skal mindst stemme overens med de fysiske miljøspecifikationer, der gælder for det tilsvarende klasse B-system, med henblik på at kunne drives under de klimatiske og fysiske forhold, som eksisterer langs med de pågældende højhastighedsstrækninger.

3.2.5.1.2. Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiske kompatibilitetskrav (der indeholder togdetekteringskrav) er:

a) Intern styringskontrolkompatibilitet

Indbyggede og jordbaserede styringskontrolenheder må ikke skabe forstyrrelser for hinanden.

Klasse A- og Klasse B-systemet må ikke skabe forstyrrelser for hinanden.

b) Kompatibilitet mellem delsystemet Styringskontrol og andre TSI-delsystemer.

Styringskontroludstyr i Klasse A må hverken skabe forstyrrelser for andre TSI-delsystemer, eller blive forstyrret af andre TSI-delsystemer.

Hverken jernbanevirksomhederne eller infrastrukturforvalterne må installere nye systemer, der ikke er kompatible med emissions- og modtagelighedsforholdene for et styringskontrolsystem af Klasse A.

c) Kompatibilitet mellem jernbanen og systemer, der er eksterne i forhold til det transeuropæiske højhastighedsnetværk.

Denne TSI stiller ingen yderligere krav ud over dem, som allerede er anført i de gældende europæiske retsforskrifter.

De følgende standarder skal anvendes:

- bilag A, indeks 4a (grænser for emission og modtagelighed i styringskontrollens elektroniske udstyr)

- bilag A, indeks 4b (togdetekteringssystemers immunitetsegenskaber)

- bilag A, indeks 12a og 12b (emissions- og modtagelighedsgrænser for balise- og "loop"-grænseflader)

- bilag A, indeks 12c (emissions- og modtagelighedsgrænser for togradiogrænseflader).

3.2.5.2. Styringskontrollens kompatibilitet

Kapitel 4 støttet af bilag A og B definerer delsystemet Styringskontrols interoperabilitetskrav for hver grænsefladeklasse, Klasse A og Klasse B.

4. BESKRIVELSE AF DELSYSTEMET

Det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, som direktiv 96/48/EF gælder for, og som delsystemet Styringskontrol er en del af, er et integreret system, der kræver, at funktionerne, grænsefladerne og ydeevnen (som alle er grundparametre) verificeres særligt med henblik på at sikre, at systemet er interoperabelt, og at de væsentlige krav er opfyldt. I bilag A findes en liste over de fornødne europæiske specifikationer for funktionerne, grænsefladerne og ydeevner i Klasse A; i bilag B findes specifikationerne for Klasse B-systemerne samt de ansvarlige medlemsstater. Styringskontrollens specifikationer præsenteres i følgende rækkefølge:

- Funktioner.

- Styringskontrollens interne grænseflader.

- Grænseflader til andre TSI'er.

- Ydeevne.

STM'erne, der gør det muligt for et Klasse A-system at fungere på Klasse B-infrastruktur, er underlagt systemkravene for Klasse B. Gennemførelsen af funktionerne og grænsefladerne i Klasse A, samt overgangen herfra til Klasse B-systemer, er underlagt kravene i kapitel 7.

TSI for Styringskontrol beskriver ERTMS-specifikationerne i henhold til direktiv 96/48/EF.

Grundparametrene for Klasse B-udstyr gennemgås i bilag B.

4.1. DELSYSTEMET GRUNDPARAMETRE - KLASSE A-UDSTYR

4.1.1. DELSYSTEMETS GRUNDPARAMETRE: INTERNE FUNKTIONER

Dette punkt anfører funktionerne for Styringskontrollens Klasse A-udstyr, der er væsentlige for interoperabiliteten. De ETCS-funktioner, der kræves med henblik på interoperabilitet, er:

- førerrumssignalfunktionen

- den automatiske funktion til dækning af tog, der indeholder:

- valg af hastighedsovervågningsmetode

- definition på og forsyning af interventionsfunktion

- indstilling af togspecifikationer

- påvisning af togets integritet(3) (bemærk: vedrører også TSI for det Rullende materiel).

- udstyr til overvågning af sundhed og støtte i tilfælde af svigt:

- iværksættelse af delsystemet

- prøvning af delsystemet i drift

- prøvning af delsystemet i remisen

- forsyning af støtte i tilfælde af svigt

- dataudveksling mellem den jordbaserede og indbyggede enhed

- håndtering af STM'er

- støtte til førerrumssignal og den automatiske funktion til dækning af tog, der indeholder:

- støtte til kørsel

- tilgængelig kilometertælling

- registrering af data

- dødmandsknappen.

For at tilvejebringe interoperabilitet er det ikke nødvendigt at standardisere alle funktionerne i delsystemet Styringskontrol og signaler. Det fulgte princip er definitionen på:

- de jordbaserede standardfunktioner, der kan læse data fra nationale sikrings- og signalsystemer samt oversætte sådanne data til standardmeldinger til togene

- standardgrænseflader for kommunikation fra spor til tog og omvendt

- indbyggede standardfunktioner, der sikrer, at hvert tog vil reagere på data, der er modtaget fra det jordbaserede system, på en forudsigelig måde.

Kun den ovennævnte funktionalitet behandles i dette kapitel.

De GSM-R-funktioner, der kræves for interoperabilitet, er mundtlig og datakommunition mellem de jordbaserede og indbyggede systemer.

- Bilag A, indeks 0a, indeholder de funktionelle kravspecifikationer for ETCS

- Bilag A, indeks 0b, indeholder de funktionelle kravspecifikationer for GSM-R.

Styringskontrollens funktioner klassificeres i tre kategorier:

M: standardfunktioner, hvis gennemførelse er påbudt. For eksempel: ETCS-delen af trafikmyndigheden

O: funktioner, hvis gennemførelse er valgfri, men hvor en standardspecifikation finder anvendelse i tilfælde af gennemførelse. For eksempel: GSM-R telefaxtransmission

N: funktionerne af den nationale del af Styringskontrollen. For eksempel: sikringsfunktioner.

Klassificeringen af funktionerne anføres i teksten, der vedrører ETCS FRS og GSM-R FRS.

ETCS-funktionerne skal gennemføres i henhold til de tekniske specifikationer, der er anført i bilag A, indeks 5, 6, 7, 8, og 9, og deres ydeevne skal stemme overens med indeks 2 og 18.

Dødmandsknappen skal installeres ombord i henhold til bilag A, indeks 10. Installation skal foretages

- uden for ERTMS/ETCS med en mulig grænseflade til det indbyggede ERTMS/ETCS-udstyr, eller

- inden for det indbyggede ERTMS/ETCS-udstyr.

Datatransmissionens udfyldningsfunktion ved anvendelse af ETCS niveau 1 er kun påkrævet ombord under de forhold, der er defineret i kapitel 7.

GSM-R-radiofunktionerne skal gennemføres i henhold til de tekniske specifikationer, der er anført i bilag A, indeks 11.

4.1.2. DELSYSTEMETS GRUNDPARAMETRE: INTERN GRÆNSEFLADE

Definition: Interne grænseflader defineres som de forhold, der vedrører to af styringskontrollens interoperabilitetskomponenter eller enheder, og som beskriver de funktionelle, elektriske og/eller mekaniske forhold, der gælder for forbindelserne mellem dem. Den mundtlige og databaserede transmission mellem toget og det jordbaserede system udgør en del af de interne grænseflader.

Dette punkt anfører funktionerne for styringskontrollens interne grænseflader i Klasse A, der er væsentlige for interoperabiliteten.

4.1.2.1. Grænseflade mellem indbygget og jordbaseret enhed

a) Radiokommunikation med toget.

Radiokommunikationsgrænsefladerne i Klasse A skal fungere på GSM-R-båndene, inklusive de offentlige bånd og de frekvensbånd, der er reserveret til brug af jernbanerne. Bilag A, indeks 12, skal gælde for radiokommunikation.

Der skal etableres formaliserede procedurer, der stemmer overens med de behov, der er i et flersprogligt miljø.

b) Balise- og loop-kommunikation med toget.

Grænsefladerne for balise- og loop-kommunikation i Klasse A skal stemme overens med bilag A, indeks 12.

4.1.2.2. Grænseflader mellem indbyggede interoperabilitetskomponenter, der er væsentlige for interoperabiliteten

Specifikationerne for datakommunikation for hver grænseflade skal gøre det muligt for kravene til funktions- og svigtforhold at blive opfyldt.

a) Grænsefladen mellem Klasse A og førerrumssignalet/den automatiske funktion til dækning af tog. Kravene er angivet i bilag A, indeks 13a.

b) Adgang til data, der er registreret ombord til lovmæssige formål. Hver medlemsstat skal have adgang til de registrerede data, der opfylder de påkrævede dataregistreringskrav til officielle og undersøgelsesformål. Denne grænseflade og dataformaterne er anført i bilag A, indeks 13b.

c) Kilometertælling. Grænsefladen mellem kilometertællingsfunktionen og de indbyggede ETCS-funktioner skal opfylde kravene i bilag A, indeks 13c.

d) STM-grænsefladen. Grænsefladen mellem Klasse A-funktionerne og STM'erne i bilag B er defineret i bilag A, indeks 6.

4.1.2.3. Grænseflader mellem jordbaserede interoperabilitetskomponenter, der er væsentlige for interoperabiliteten

a) Mellem Klasse A-radiosystemet og ERTMS/ETCS. Kravene er angivet i bilag A, indeks 14a.

b) Mellem Eurobalise og LEU. Kravene er angivet i bilag A, indeks 14b.

c) Mellem Euroloop og LEU. Kravene er angivet i bilag A, indeks 14c.

d) Mellem ERTMS/ETCS-centrene af tilgrænsende infrastrukturforvaltere. Kravene er angivet i bilag A, indeks 14d.

4.1.2.4. Nøglehåndtering

Sikkerhedsrelateret data, der transmitteres via radio bliver beskyttet af mekanismer, til hvilke der behøves kryptograferingsnøgler. Infrastrukturforvalteren skal tilvejebringe et håndteringssystem, der styrer og håndterer nøglerne. En grænseflade for nøglehåndtering er nødvendig

- mellem de forskellige infrastrukturforvalteres nøglehåndteringssystemer

- mellem nøglehåndteringssystemerne og det indbyggede og jordbaserede ETCS.

Sikkerheden af nøglehåndteringen har indvirkning på sikkerheden af delsystemet Styringskontrol. Derfor kræves der en sikkerhedsstrategi for nøglehåndteringssystemet.

Kravene er angivet i bilag A, indeks 15.

4.1.3. GRÆNSEFLADER MED ANDET SK-UDSTYR

Styringskontrollens jordbaserede funktioner, der behandles i denne TSI, skal kunne læse informationen fra sikrings- og andre signalsystemer, og - afhængigt af de funktioner, der er gennemført - overføre information til dem.

Standardisering af denne grænseflade er ikke nødvendig med henblik på at opnå interoperabilitet, hvorfor denne grænseflade ikke er defineret i europæiske specifikationer.

4.2. GRÆNSEFLADER MELLEM DETTE DELSYSTEM OG ANDRE DELSYSTEMER

Definition: Eksterne grænseflader er defineret som de forhold, der vedrører to TSI-delsystemer.

4.2.1. DE EKSTERNE KLASSE A-GRÆNSEFLADER, DER KRÆVES FOR INTEROPERABILITET

Dette punkt angiver de eksterne grænseflader mellem delsystemet Styringskontrol, som er defineret i denne TSI, og de andre TSI-delsystemer, der er væsentlige for interoperabiliteten. For TSI for Energi er der indirekte krav via TSI for Rullende materiel, der særligt vedrører EMK. De eksterne grænseflader er:

Grænsefladerne med Driftsforhold, der består af:

A. Funktionelle og proceduremæssige krav, ergonomi og forståelse for MMI.

B. Funktionelle krav til dataregistrering.

C. Radioens funktion og forståelsen af den.

Grænsefladerne med Rullende materiel, der består af:

A. Den garanterede bremseydeevne for toget og specifikationer.

B. Kompatibilitet mellem togbaserede systemer og det rullende materiel (ETCS niveau 1 og 2).

C. Køretøjsgeometri og bevægelse. Forholdet mellem antennen og strukturen samt kinematiske fritrumsprofiler og sporgeometrien, inklusive køretøjsadfærd.

D. Installationsforhold:

- det fysiske miljø

- elektromagnetisk kompatibilitet (EMK) med det indbyggede elektriske miljø.

E. Togdatagrænseflader:

- bremser

- togintegritet

- toglængde.

F. Elektromagnetisk kompatibilitet mellem delsystemerne Rullende materiel og Infrastruktur.

Grænsefladerne med Infrastruktur, der består af:

Installationskrav.

Der henvises til de relevante standarder, og disse fremgår af bilag A. De følgende forklaringer dækker de vigtigste spørgsmål.

4.2.1.1. Grænseflader med Drift

Det europæiske højhastighedsnetværk vil være underlagt ensrettede driftskrav. Disse vedrører hovedsageligt tog. Af hensyn til interoperabilitet skal Styringskontrolgrænsefladerne i Klasse A udstyre de driftsansvarlige med den tekniske egenskab for

A. Kompatibilitet med driftskravene.

Et ensartet sæt førerrumsudstyr i tilknytning til Klasse A-grænsefladerne Heri vil indgå en indretning til at indføre togspecifikationerne, som kræves af den automatiske togdækningslogik.

Kravene til køreergonomi.

Hjælp til begrænsning af misforståelser på grund af sprogforskelle (brug af ikoner, formaliserede procedurer).

B. Brug af dataregistrering.

C. Brug af radio til mundtlig kommunikation til driftsformål.

4.2.1.2. Grænseflader med Rullende materiel

A. Bremseydeevne for toget

i) TSI for Rullende materiel definerer de interoperable togs bremseydelse.

ii) Styringskontrolsystemet i Klasse A skal bibringe den nødvendige tilpasningsevne til det rullende materiels reelle bremseydelse.

iii) Når nødbremse er påkrævet, skal delsystemet for Rullende materiel forhindre anvendelse af trækkraft. Dette krav er anført i TSI for Rullende materiel.

B. Kompatibilitet med togbaseret togdetektering

i) Det rullende materiel skal have de nødvendige egenskaber til drift af togdetekteringssystemer. Bilag A, indeks 16, skal anvendes.

ii) Skinnefastgjorte detekteringssystemer skal have de nødvendige egenskaber til at kunne aktiveres af Rullende materiel, der stemmer overens med TSI for Rullende materiel.

C. Køretøjsgeometri og bevægelse

i) Den indbyggede antenne skal være anbragt således, at køretøjets kinematiske profil overholdes i henhold til definitionen i TSI for det Rullende materiel.

ii) Antennens placeringen på det rullende materiel skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i spidsområderne af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd.

D. Installationsforhold

i) Miljøforhold. Modstandsevnen mod det indbyggede fysiske miljø er defineret i bilag A, indeks 3.

ii) Elektromagnetisk kompatibilitet (EMK) med det indbyggede elektriske miljø. For at sikre, at det indbyggede udstyr for Styringskontrolsystemerne kan bruges alment til det nye rullende materiel, der er godkendt til drift på det transeuropæiske højhastighedsnetværk, skal der i forhold til det rullende materiels elektriske miljø samt det interoperable styringskontrolsystems modtagelighed for elektriske forstyrrelser anvendes en fællesspecifikation af elektromagnetisk kompatibilitet, som er defineret i bilag A, indeks 4a. Integrationsprøver vil være påkrævet.

iii) Isolering af det indbyggede ETCS-udstyr.

E. Datagrænseflader. De følgende sæt datagrænseflader med toget kræves af Klasse A-udstyret:

- Bremser.

- Togets integritet (ETCS-niveau 3).

- Toglængde.

Disse grænseflader skal kunne tilpasses multidrift af rullende materiel.

Grænsefladerne mellem radiokommunikation og delsystemet Rullende materiel er anført i bilag A, indeks 11. De andre grænsefladekrav mellem Styringskontrolfunktionerne og delsystemet Rullende materiel er anført i bilag A, indeks 17.

F. Elektromagnetisk kompatibilitet mellem rullende materiel og jordbaseret styringskontroludstyr. For at sikre, at det nye rullende materiel, der er godkendt til brug på alle eller dele af det transeuropæiske højhastighedsnetværk, er kompatibelt med det tilknyttede styringskontrolinfrastruktur, skal der være en fællesspecifikation, der beskriver grænserne for ledet og induceret trækkraftstrøm såvel som specifikationer for det elektromagnetiske felt, der skal tillades. Se bilag A, indeks 4b.

4.2.1.3. Grænseflader med Infrastruktur

Infrastrukturinstallationen skal sikre, at:

a) Togdetekteringssystemet overholder kravene, der er anført i punkt 4.2.1.2 ovenfor.

b) Antennens placeringen på de jordbaserede delsystemer skal være således, at der sikres pålidelig datakommunikation i spidsområderne af sporgeometrien, der kan gennemkøres af rullende materiel. Der skal tages hensyn til det rullende materiels bevægelse og adfærd. Pr. definition skal den jordbaserede kommunikationsantenne ikke krænke netværkets fritrumsprofil. Overholdelsen af fritrumsprofilkravet i det europæiske højhastighedsnetværk kontrolleres af infrastrukturforvalteren.

4.2.2. DE EKSTERNE KLASSE B-GRÆNSEFLADER, DER KRÆVES FOR INTEROPERABILITET

Kun de følgende Klasse A-krav skal gælde for eksterne Klasse B-grænseflader:

- Køretøjsgeometri og bevægelse. (Se 4.2.1.2 C ovenfor.)

- EMK. Se kapitel 7.

Alle andre krav skal findes ved henvisning til bilag B.

4.3. SPECIFICERET PRÆSTATION FOR INTEROPERABILITET

Klasse A-systemer skal opfylde tekniske præstationskrav i henhold med bilag A, indeks 18.

Klasse B-systemer på interoperable tog skal stille alle deres tilgængelige parametre og udvalg af parameterværdier til rådighed for optimal togkørsel. Navnlig skal hastigheds- og bremseydeevnen af tog kunne anvendes af Styringskontrollens bremseparametre i den udstrækning, det er økonomisk forsvarligt.

4.4. SÆRTILFÆLDE: RETNINGSLINJER FOR ANVENDELSE

Dette emne behandles i kapitel 7.

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Kapitel 5 beskriver de interoperabilitetskomponenter, der er vedtaget for delsystemet Styringskontrol.

5.1. STYRINGSKONTROLLENS INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Som beskrevet i kapitel 2 er delsystemet styringskontrol opdelt i to; den jordbaserede og den indbyggede enhed. En interoperabilitetskomponenter kan dog kun tilhøre den ene af disse enheder.

Interoperabilitetskomponenterne i delsystemet Styringskontrol fremgår af tabel 5.1 og 5.2.

- Tabel 5.1 viser interoperabilitetskomponenterne i Styringskontrollens indbyggede enhed.

- Tabel 5.2 viser interoperabilitetskomponenterne i Styringskontrollens jordbaserede enhed.

>TABELPOSITION>

For hver interoperabilitetskomponent er henvisningen til den europæiske specifikation, der skal anvendes, givet i bilag A.

Disse interoperabilitetskomponenter er specifikke for anvendelser i jernbanesystemet.

5.2. GRUPPERING AF INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

Styringskontrollens interoperabilitetskomponenter, der er defineret i tabel 5.1 og 5.2 må gerne kombineres til en større enhed. Gruppen defineres således af funktionerne af de integrerede interoperabilitetskomponenter og de resterende grænseflader uden for gruppen. Grupperne defineres i tabel 5.1 og 5.2. Hver gruppe skal understøttes af europæiske specifikationer. En gruppe dannet på denne baggrund betragtes således som en interoperabilitetskomponent.

Overensstemmelseserklæringen for en interoperabilitetskomponent kræver, at alle dets grænseflader, der er omhandlet i tabel 5, er understøttet af en eller flere europæiske specifikationer. De pågældende specifikationer omhandles i bilag A. Så længe der ikke forefindes en europæisk specifikation til at understøtte en grænseflade, der er anført i tabel 5, kan denne interoperabilitetskomponent ikke understøttes af en overensstemmelseserklæring. Derfor skal den pågældende interoperabilitetskomponent integreres i en gruppe af interoperabilitetskomponenter, for hvilke en overensstemmelseserklæring er mulig.

Tabel 5.1a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den indbyggede SK-enhed

>TABELPOSITION>

En asterisk angiver, at en europæisk standard for grænsefladen til at begynde med ikke vil være tilgængelig.

Modul H2 kan kun anvendes, når der eksisterer en vis grad af tiltro til ERTMS-teknologierne på baggrund af erfaring fra kommercielle installationer.

Tabel 5.1b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den indbyggede SK-enhed

>TABELPOSITION>

Modul H2 kan kun anvendes, når der eksisterer en vis grad af tiltro til ERTMS-teknologierne på baggrund af erfaring fra kommercielle installationer.

Tabel 5.2a

Grundlæggende interoperabilitetskomponenter i den jordbaserede SK-enhed

>TABELPOSITION>

En asterisk angiver, at en europæisk standard for grænsefladen til at begynde med ikke vil være tilgængelig.

Modul H2 kan kun anvendes, når der eksisterer en vis grad af tiltro til ERTMS-teknologierne på baggrund af erfaring fra kommercielle installationer.

Tabel 5.2b

Grupper af interoperabilitetskomponenter i den jordbaserede SK-enhed

>TABELPOSITION>

Modul H2 kan kun anvendes, når der eksisterer en vis grad af tiltro til ERTMS-teknologierne på baggrund af erfaring fra kommercielle installationer.

6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG/ELLER ANVENDELSESEGNETHED OG EF-VERIFIKATIONSERKLÆRING

6.1. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

6.1.1. PROCEDURER FOR VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE OG ANVENDELSESEGNETHED (MODULER)

Dette kapitel omhandler EF-erklæringen om overensstemmelse for Styringskontrollens interoperabilitetskomponenter.

Der kræves ingen EF-erklæring om anvendelsesegnethed for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Styringskontrol.

Proceduren for vurdering af interoperabilitetskomponenters overensstemmelse, som er defineret i kapitel 5 i denne TSI, skal gennemføres ved anvendelse af moduler, som er anført i bilag E til denne TSI.

Specifikationerne for ydeevne, grænseflade og funktioner, der kræves af hver interoperabilitetskomponent i Klasse A, findes i bilag A. Tabel 5.1a, 5.1b, 5.2a og 5.2b angiver for hver interoperabilitetskomponent, hvilke indeks i bilag A, der skal anvendes. Kravene til prøvningerne og prøvningsværktøjerne, der er påkrævede til vurderingen af overensstemmelsen af hver interoperabilitetskomponents ydeevne, grænseflader og funktioner kan også læses fra disse tabeller. De europæiske specifikationer, der skal anvendes for de definerede interoperabilitetskomponenter, er udpeget i punkt 5.1.

Overensstemmelsesvurderingen skal indeholde sikkerhed for, dvs. godtgørelse af, at applikationsprogrammellet implementeres i en sikkerhedsplatform, der tidligere har opnået overensstemmelseserklæring på en måde, der sikrer sikkerhedskontrol i henhold til bilag A, indeks 1. Denne skal også godtgøre, at eventuelt andre softwaremoduler, der er installeret i den samme platform, ikke forstyrrer anvendelsen af ERTMS/ETCS.

Hvis interoperabilitetskomponenter kombineres i en gruppe, skal overensstemmelsesvurderingen dække de integrerede interoperabilitetskomponenters resterende grænseflader og funktioner, der er udpeget i punkt 5.2.

Den uafhængige vurdering i sikkerhedskontrollen og godkendelsesprocessen, som er beskrevet i bilag A, indeks 1, kan accepteres af det bemyndigede organ, uden at den gentages.

6.1.1.1. Det specifikke transmissionsmodul (STM)

STM skal opfylde nationale krav, og ansvaret for godkendelsen af den ligger hos medlemsstaten, som anført i bilag B.

Verifikationen af grænsefladen mellem STM og det indbyggede ERTMS/ETCS samt nogle særlige tilknyttede grænseflader med TSI-delsystemet Rullende materiel, som er angivet i tabel 5.1, kræver at en overensstemmelsesvurdering udføres af et bemyndiget organ. Organet skal verificere, at medlemsstaten har godkendt den nationale del af STM.

6.1.1.2. EF-erklæring om overensstemmelse

For hver interoperabilitetskomponent eller gruppe af interoperabilitetskomponenter, skal indholdet af erklæringen stemme overens med bilag IV til direktiv 96/48/EF.

En interoperabilitetskomponent er den mindste enhed, for hvilket en overensstemmelseserklæring kan udstedes.

6.1.2. ANVENDELSE AF MODULER

6.1.2.1. Vurdering af overensstemmelse

Som led i vurderingsproceduren for interoperabilitetskomponenter i delsystemet Styringskontrol, kan fabrikanten eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge modulerne i henhold til angivelserne i tabel 5.1a, 5.1b, 5.2a og 5.2b.

6.1.2.2. Definition af vurderingsprocedurer

Vurderingsprocedurerne er defineret i bilag E til denne TSI.

Modul D må kun vælges, såfremt fabrikanten benytter et kvalitetssystem til produktion samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

Modul H2 må kun vælges, såfremt fabrikanten benytter et kvalitetssystem til projektering, produktion, samt eftersyn og prøvning af slutproduktet, som er godkendt og vurderet af et bemyndiget organ.

6.2. DELSYSTEMET STYRINGSKONTROL

Dette afsnit omhandler EF-verifikationserklæring af delsystemet Styringskontrol. Som anført i kapitel 2, betragtes anvendelsen af delsystemet Styringskontrol som to enheder:

- den indbyggede enhed

- den jordbaserede enhed.

Hver enhed behøver en verifikationserklæring. Omfanget af EF-verifikationserklæringen inkluderer i henhold til direktiv 96/48/EF verifikationen af integrationen af interoperabilitetskomponenterne, der indgår i det relevante delsystem. Tabel 6.1 og 6.2 definerer de specifikationer, der skal verificeres, samt giver henvisning til de europæiske specifikationer, der skal anvendes.

Den strækningsspecifikke gennemførelse af den jordbaserede enhed er defineret i infrastrukturregistret i overensstemmelse med bilag C.

Den togspecifikke gennemførelse af den indbyggede enhed er defineret i registret for det rullende materiel i overensstemmelse med bilag C.

Verifikationserklæringen af den jordbaserede samt den indbyggede enhed skal indeholde den information, som danner grundlag for indholdet af infrastrukturregistret/registret for det rullende materiel. Ansvaret for at verificere og udgive registrene skal ligge hos den medlemsstat, der giver tilladelse til idriftsættelse af enheden. Verifikation af infrastrukturregistret og registret for det rullende materiel indebærer, at disse er konsistente med de formater, der er anført i bilag C, og at de afspejler enhedens effektive sammensætning.

De følgende krav gælder både for den indbyggede og jordbaserede enhed. Hver enhed skal opfylde:

- kravene til EF-verifikation i direktiv 96/48/EF (bilag VI)

- kravene til EF-verifikationserklæringen i direktiv 96/48/EF (bilag V).

EF-verifikationserklæringen er den overdragende myndigheds opgave (dette kunne f.eks. være infrastrukturforvalteren eller jernbanevirksomheden).

Verifikationserklæringen for de indbyggede og jordbaserede enheder er, sammen med overensstemmelsesattesterne, tilstrækkeligt til at sikre, at en indbygget enhed kan drives med en jordbaseret enhed, der er udstyret med tilsvarende funktioner, som defineret i registret for det rullende materiel og infrastrukturregistret, uden en yderligere verifikationserklæring for delsystemet.

Henvisningerne til integrationsprocedurerne og prøvningskravene for de indbyggede og jordbaserede enheder er angivet i bilag A, indeks 32 og 33.

Verifikation af den funktionelle integration af den jordbaserede enhed:

Europæiske specifikationer skal suppleres af nationale specifikationer, der dækker

- beskrivelsen af strækningen, specifikationer såsom stignings- og faldforhold, placering af togvejselementer og baliser/loops, lokaliteter, der skal beskyttes

- signaleringsdata og -regler, der skal håndteres af ERTMS-systemet.

Der kræves et bemyndiget organ til den del af Styringskontrollens jordbaserede enhed, som der er etableret europæiske specifikationer for.

Den overdragende myndighed kan få de nationale elementer i den jordbaserede enhed vurderet af et uafhængigt organ med henblik på at sikre, at anvendelsen af de nationale specifikationer opfylder de væsentlige krav.

Den overdragende myndighed kan vælge at bruge et bemyndiget organ til dette formål.

Den overdragende myndighed skal forelægge medlemsstaten dokumentation for korrekt integration af den del, der er beskrevet af europæiske specifikationer, inden for Styringskontrol og signaler.

Vurderingsprocedurer (moduler)

På anmodning fra den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant, gennemfører det bemyndigede organ EF-verifikationen i henhold til artikel 18, stk. 1, og bilag VI til direktiv 96/48/EF, og i henhold til bestemmelserne i de relevante moduler, som er anført i bilag E til denne TSI.

Vurderingsprocedurerne for EF-verifikationen af de jordbaserede og indbyggede enheder i delsystemet Styringskontrol, en fortegnelse over specifikationer og beskrivelser af prøvningsprocedurerne er angivet i tabel 6.1 og 6.2 i denne TSI.

I den udstrækning det er anført i denne TSI, skal EF-verifikationen af de jordbaserede og indbyggede enheder i delsystemet Styringskontrol tage hensyn til dets grænseflader med andre delsystemer i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog.

Den afgørende myndighed skal udfærdige EF-verifikationserklæringen for de jordbaserede og indbyggede enheder i delsystemet Styringskontrol i henhold til artikel 18, stk. 1, og bilag V til direktiv 96/48/EF.

Den uafhængige vurdering i sikkerhedskontrollen og godkendelsesprocessen, som er beskrevet i bilag A, indeks 1, kan accepteres af det bemyndigede organ, uden at den gentages.

6.2.1. ANVENDELSE AF MODULER

Den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant kan med henblik på verifikationsproceduren af den indbyggede enhed i delsystemet Styringskontrol vælge mellem:

- typeundersøgelsesproceduren (modul SB), der er anført i bilag E til denne TSI for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD), der er anført i bilag E til denne TSI for produktionsfasen eller produktverifikationsproceduren (modul SF), der er anført i bilag E til denne TSI, eller

- den fuldstændige kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul SH2(4)), der er anført i bilag E til denne TSI.

Som led i verifikationsproceduren af den jordbaserede enhed i delsystemet Styringskontrol, kan den afgørende myndighed eller dennes i Fællesskabet etablerede repræsentant vælge mellem følgende:

- enhedsverifikationsproceduren (modul SG) anført i bilag E til denne TSI, eller

- typeundersøgelsesproceduren (modul SB), der er anført i bilag E til denne TSI for projekterings- og udviklingsfasen, i kombination med enten proceduren for produktionens kvalitetssikring (modul SD), der er anført i bilag E til denne TSI for produktionsfasen eller produktverifikationsproceduren (modul SF), der er anført i bilag E til denne TSI, eller

- den fuldstændige kvalitetssikring med proceduren for konstruktionsundersøgelse (modul SH2), der er anført i bilag E til denne TSI.

Modulet SH2 må kun vælges, såfremt alle aktiviteterne, der bidrager til det delsystemsprojekt, der skal verificeres (projektering, fabrikation, montering, installation), er underlagt et kvalitetssystem for projektering, fabrikation, samt eftersyn og afprøvning af slutproduktet, som er godkendt og overvåget af et bemyndiget organ.

Tabel 6.1

SK-verifikationskrav for den indbyggede enhed

>TABELPOSITION>

Tabel 6.2.

SK-verifikationskrav for den jordbaserede enhed

>TABELPOSITION>

7. GENNEMFØRELSE AF TSI FOR STYRINGSKONTROL

7.1. PRINCIPPER OG DEFINITIONER

Som anført i artikel 1 i direktiv 96/48/EF vedrører forholdene, der skal tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, de projekter for konstruktion, opgradering og drift af infrastruktur og rullende materiel, der bidrager til, at systemet, der skal sættes i drift, fungerer efter direktivets ikrafttrædelsesdato.

Med hensyn til infrastrukturer og rullende materiel, der allerede er i drift, når denne TSI træder i kraft, skal denne TSI anvendes, når der planlægges anlægsarbejder; udstrækningen af anvendelse kan imidlertid variere som en funktion af sådanne anlægsarbejders omfang.

I tilfældet med Styringskontrol, skal de kriterier, der er defineret i de følgende punkter, anvendes.

7.2. SÆRLIGE GENNEMFØRELSESSPØRGSMÅL FOR TSI FOR STYRINGSKONTROL

7.2.1. INDLEDNING

7.2.1.1. Almene overgangskriterier

Det er almindeligt anerkendt, at ERTMS ikke umiddelbart kan installeres på alle højhastighedsstrækninger af forskellige grunde, herunder egenskaber og økonomiske hensyn.

I overgangsperioden mellem den aktuelle (præensrettede) situation og den almene anvendelse af Styringskontrollens Klasse A-grænseflader(5), vil der være et antal interoperabilitetsløsninger inden for rammerne af denne TSI, både for den europæiske højhastighedsinfrastruktur, inklusive forbindelsesstrækninger, samt de europæiske højhastighedstog. Det ensrettede koncept tager forbehold for dette, og der træffes foranstaltning for de såkaldte STM-moduler (Specifikke transmissionsmoduler), der skal tilføjes til det ensrettede ERTMS-system for at sætte tog, der er udstyret med egnede STM'er, i stand til at befare eksisterende præensrettet infrastruktur; alternativt kan en infrastruktur være udstyret med både Klasse A- og Klasse B-systemer(6).

7.2.1.2. Brug af Klasse B-systemer for interoperable tog

I en overgangsfase fra de præensrettede nationale systemer til et ensrettet system, kan det, såfremt det kun er en del af der rullende materiel, der er udstyret med et indbygget system til håndtering af et ensrettet system i henhold til Klasse A, være nødvendigt at have begge systemer helt eller delvist installeret på et strækningsafsnit.

Der er ingen funktionel forbindelse mellem de to indbyggede systemer bortset fra håndteringen af overgange under togdrift (og som er påkrævede med henblik på at opfylde behovene af STM'erne for Klasse B-systemer, når STM'er bruges).

Ud fra et rent funktionelt udgangspunkt, kan et system også bygges med en kombination af dele fra det ensrettede og det præensrettede system. Et eksempel herpå er kombinationen af ERTMS/ETCS-systemet på niveau 1, der bruger Eurobalise 1 som et middel til signaloverførsel og en midlertidig løsning, der ikke er baseret på en ensrettet løsning, men på et nationalt system. Denne løsning kræver et datalink mellem det ensrettede og det præensrettede system. Løsningen stemmer derfor ikke overens med hverken Klasse A eller Klasse B og kan ikke erklæres interoperabel.

Der er dog mulighed for at bruge kombinationen som en national udbygning af en interoperabel strækning. Dette tillades kun, hvis tog, der ikke er udstyret med datalink mellem begge systemer, kan køre enten på det ensrettede eller det præensrettede system uden information fra det andet system. Hvis dette ikke er muligt, kan strækningen ikke erklæres interoperabel for delsystemet Styringskontrol.

7.2.1.3. Kompatibilitet med andre tog

En infrastruktur kan anvendes til drift af tog, der ikke stemmer overens med kravene i denne TSI i henhold til artikel 5, stk. 4, i direktiv 96/48/EF, forudsat at dette ikke berører opfyldelsen af de væsentlige krav.

Sådanne tog kan bruge en Klasse B-signalinfrastruktur, hvis en sådan foreligger.

ERTMS/ETCS giver også mulighed for at sende information til et indbygget Klasse B-udstyr via Klasse A tog til tog-kommunikation.

Uanset om løsningen anvendes, skal komplet jordbaseret ERTMS/ETCS-funktionalitet installeres, og den tilsvarende information skal sendes til togene med henblik på at muliggøre kørsel med interoperable tog.

Tog, der er udstyret med indbyggede Klasse B-systemer, der er tilpasset til at modtage information fra Klasse A tog til tog-kommunikation, kan ikke erklæres for interoperable.

7.2.1.4. Registre

Bilag C opstiller for hver gennemførelse af et delsystem for Styringskontrol på en vilkårlig strækning de krav til det indbyggede system, som behandles i infrastrukturregistret (TEN HS), der angiver, om disse krav vedrører M(7) eller O(8) funktioner. Disse infrastrukturregistre (TEN HS) skal være tilgængelige, således at begrænsninger i togkonfiguration vil være kendt.

7.2.1.5. Tidskriterier

ETCS og GSM-R er computerbaserede systemer med en forventet levetid, der er markant lavere end nuværende traditionelle jernbanesignal- og telekommunikationsfaciliteter. Derfor behøver de snarere en proaktiv end en reaktiv udnyttelsesstrategi med henblik på at undgå mulig teknisk forældelse, inden systemanvendelsen når modenhedsniveauet.

Uanset denne faktor vil vedtagelsen af en alt for fragmenteret anvendelse gennem det europæiske jernbanenetværk, primært langs de transeuropæiske jernbanekorridorer, give anledning til store driftsudgifter på baggrund af behovet for at sikre bagudkompatibilitet og sammenkobling med forskellige arvede faciliteter. Derudover kan der opnås synergier inden for tid, omkostninger og risikonedbringelse ved at harmonisere fælles elementer fra forskellige nationale gennemførelsesstrategier - dvs. gennem fælles anskaffelsestiltag, samarbejde i systemvalidering og certificeringsaktiviteter.

Med denne mangesidede baggrund er der behov for en struktur med en sammenhængende transeuropæisk gennemførelsesplan for ERTMS (ETCS og GSM-R), der vil kunne bidrage til en harmonisk udvikling af hele det transeuropæiske netværk i overensstemmelse med EU-strategien for TEN-transportnetværket. En sådan plan vil kunne tage udgangspunkt i de tilsvarende nationale gennemførelsesplaner og vil kunne give et egnet vidensgrundlag til beslutningsstøtte fra de forskellige aktører - navnlig fra Kommissionen i tildelingen af økonomisk støtte til jernbaneinfrastrukturprojekter.

Med udviklingen af en sammenhængende europæisk plan vil det være nødvendigt at understøtte særlige nationale gennemførelsesplaner med vedtagelsen af nogle fælles generiske vejledende gennemførelsesprincipper, som de relevante jernbanemyndigheder skal overholde under planens udarbejdelse. Med udgangspunkt i de ovennævnte kriterier og krav samt de ovenfor nævnte strategiske mål, skal disse principper tage forbehold for:

Jordbaserede installationer:

Installation af henholdsvis ETCS eller GSM-R i tilfælde af:

- nye installationer af signal- eller radiodelen af en styringskontrolenhed

- en opgradering af signal- eller radiodelen af en styringskontrolenhed, der allerede er i drift, som ændrer delsystemets funktioner eller ydeevne.

Installationer ombord:

Installationen af ETCS (der om nødvendigt er suppleret af STM'er) eller GSM-R, der er beregnet til brug på en strækning, der indeholder mindst et afsnit, der er udstyret med Klasse A-grænseflader (selvom det overlapper et Klasse B-system) i tilfælde af:

- nye installationer af signal- eller radiodelen af en styringskontrolenhed

- en opgradering af signal- eller radiodelen af en styringskontrolenhed, der allerede er i drift, som ændrer delsystemets funktioner eller ydeevne.

Arvede systemer:

En forsikring om at Klasse B-grænseflader og -funktioner skal forblive som anført, og at den pågældende medlemsstat skal tilvejebringe den information, der er nødvendig for deres anvendelse, navnlig den information, der er relevant for deres godkendelse.

Manglende overholdelse af disse generelle principper i forbindelse med udarbejdelsen af en national gennemførelsesplan skal begrundes af den pågældende medlemsstat på baggrund af dokumenter, der fremsætter de principper, som medlemsstaten ikke ønsker at anvende samt de tekniske, administrative eller økonomiske grunde, der kan berettige den manglende overholdelse.

Når den transeuropæiske gennemførelsesplan er fuldført, skal alle aktiviteter der relaterer til installationen af styringskontroldelsystemer begrundes af ordregiverne på basis af denne gennemførelsesplan foruden alle gældende lovgivningsmæssige krav. Enhver tiltænkt manglende overholdelse af ordregiveren skal begrundes i det dossier, der fremsendes til medlemsstaten i overensstemmelse med artikel 3 af denne TSI-beslutning.

ERTMS-gennemførelsesplanen skal fremstå som et udviklingsdokument, der skal opdateres med henblik på at reflektere den reelle udvikling gennem det europæiske jernbanenetværk.

7.2.1.6. Konkurrencekriterier

Enhver aktivitet, der skal muliggøre kørsel af interoperable tog på andre infrastrukturer eller bevægelse af ikke-interoperable tog på interoperable infrastrukturer, skal sikre, at fri konkurrence mellem udbyderne ikke kompromitteres.

Navnlig skal oplysninger om relevante grænseflader mellem allerede installeret udstyr og nyt udstyr, der skal erhverves, gøres tilgængelige for alle interesserede.

7.2.2. GENNEMFØRELSE: INFRASTRUKTUR (STATIONÆRT UDSTYR)

De følgende krav gælder for de tre kategorier af strækninger, der er defineret i artikel 5, litra c), i direktivet:

- de jernbanestrækninger, som specielt anlægges til højhastighedstog

- de jernbanestrækninger, som opgraderes til højhastighedstog

- de jernbanestrækninger, der specielt udbygges til højhastighedstog, og som har særlige karakteristika på grund af topografiske begrænsninger som følge af terrænforhold eller beliggenhed i bymæssig bebyggelse.

Følgende tilfælde 7.2.2.1, 7.2.2.2 og 7.2.2.3 gælder (i henhold til artikel 1 i direktivet) for de ovennævnte kategorier.

7.2.2.1. Strækninger, der skal anlægges

Strækninger, der skal anlægges, skal udstyres med Klasse A-funktioner og -grænseflader i overensstemmelse med specifikationerne, der henvises til i bilag A. Styringskontrollens infrastruktur skal tilvejebringe Klasse A-grænseflader for togene.

7.2.2.2. Strækninger, der skal opgraderes (omsignaleres)

Når Styringskontrol og signaler opgraderes, skal en strækning udstyres med Klasse A-funktioner og -grænseflader i overensstemmelse med de specifikationer, der er anført i bilag A. Styringskontrollens infrastruktur skal tilvejebringe Styringskontrollens grænseflader i Klasse A for tog på samme måde som for strækninger, der skal bygges.

Opgraderingen kan uafhængigt vedrøre radiodelen GSM-R, ETCS-delen og togdetekteringsdelen af delsystemet Styringskontrol.

Efter opgraderingen kan det eksisterende Klasse B-udstyr forblive i drift sammen med Klasse A i henhold til punkt 7.2.1.2.

De elektromagnetiske kompatibilitetskrav for styringskontrollens jordbaserede udstyr i Klasse B kan forblive i drift, indtil delsystemet Styringskontrol er opgraderet.

Tidsintervallet, inden for hvilket en særlig strækning er udstyret med styringskontroludstyr i både Klasse A g B, udgør en overgangsfase for det jordbaserede udstyr. I denne overgangsfase er det tilladt at bruge eksisterende indbygget Klasse B-udstyr som en reserveløsning for Klasse A-systemet, hvilket ikke skal bemyndige en infrastrukturforvalter til at kræve Klasse B-systemer ombord på alle interoperable tog til kørsel på sådan en strækning.

7.2.2.3. Eksisterende strækninger

Strækninger, der eksisterer før ikrafttrædelsen af direktiv 96/48/EF, og strækninger, der er omfattet af et projekt, der befinder sig på et fremskredent udviklingsniveau ved offentliggørelsen af denne TSI, kan i henhold til artikel 7 i direktivet blive erklæret interoperable i denne TSI's forstand (se kapitel 6), når de opfylder kravene i delsystemet Styringskontrol, der er beskrevet i denne TSI.

Det eksisterende Styringskontroludstyr i Klasse B kan forblive i brug (uden installation af Klasse A-systemer) i dets livscyklus, under de forhold der er angivet i punkt 7.2.1.5.

De elektromagnetiske kompatibilitetskrav for styringskontrollens jordbaserede udstyr i Klasse B kan forblive i drift, indtil delsystemet Styringskontrol er opgraderet.

7.2.2.4. Infrastrukturregistre (TEN HS)

Når en strækning erklæres interoperabel, skal infrastrukturforvalteren forsyne jernbanevirksomhederne med skriftlig information om Klasse A og B i infrastrukturregistrene (TEN HS), i henhold til bilag C.

I det tilfælde, at europæiske specifikationer for nogle grænseflader mellem Styringskontrol og signaler og andre delsystemer ikke er tilgængelige på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, anføres i infrastrukturregistrene (TEN HS).

Dette skal i hvert fald kun være muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

7.2.3. GENNEMFØRELSE: RULLENDE MATERIEL (INDBYGGET UDSTYR)

Rullende materiel, der særligt er bygget eller opgraderet (omsignaleret) til høj hastighed, skal være udstyret med Klasse A-grænseflader til brug på det transeuropæiske netværk for højhastighedstog og skal sikre, at de indbyggede funktioner, grænseflader og den mindste ydeevne, der kræves af TSI, er opfyldt i henhold til de pågældende togveje, som er beskrevet i bilag C.

Udstyr til rullende materiel, der tilvejebringer Klasse A-grænseflader skal kunne rumme yderligere moduler, der tilvejebringer Klasse B-grænseflader (STM'er), som kan kræves af den overdragende myndighed.

Rullende materiel, der kun er udstyret med Klasse B-systemer, skal betragtes som acceptabelt til brug på interoperable strækninger, der er udstyret med Klasse B-grænseflader, når det opfylder kravene i delsystemet Styringskontrol, der er beskrevet i denne TSI.

Det eksisterende Styringskontroludstyr i Klasse B kan forblive i brug gennem dets livscyklus.

Ved kørsel på en strækning, der er udstyret med både Klasse A- og B-systemer, kan Klasse B-systemerne fungere som en reserveløsning for Klasse A-systemet, hvis toget er udstyret med både Klasse A- og B-systemer.

Styringskontrollens indbyggede Klasse B-udstyr må ikke skabe forstyrrelser for andre TSI-delsystemer eller andet udstyr, der er installeret på infrastrukturen i det europæiske netværk for højhastighedstog.

Styringskontrollens indbyggede Klasse B-udstyr må ikke kunne påvirkes af emissioner fra andre TSI-delsystemer.

7.2.3.1. Registrene for det Rullende materiel (TEN HS)

Når et tog bliver erklæret interoperabelt, defineres den togspecifikke anvendelse af den indbyggede enhed i registret for det rullende materiel (TEN HS) i henhold til kravene i bilag C.

Hvis europæiske specifikationer for nogle grænseflader mellem Styringskontrol og signaler og andre delsystemer ikke er tilgængelige på installationstidspunktet (f.eks. elektromagnetisk kompatibilitet mellem togdetektering og rullende materiel, klimatiske og fysiske forhold som toget kan fungerer i, togets geometriske parametre såsom længde, maksimal akselafstand i toget, længden mellem næserne på den første og sidste vogn i toget, bremseparametre), skal de tilsvarende specifikationer og standarder, der blev anvendt, angives i registret for det rullende materiel (TEN HS).

Dette skal i hvert fald kun være muligt for de elementer, der er nævnt i bilag C.

7.2.4. FORHOLD DER PÅKRÆVER "O"-FUNKTIONER

"O"-funktionerne er påkrævet i følgende tilfælde:

1. en i ETCS-niveau 3 jordbaseret enhed, der behøver indbygget overvågning af togets integritet

2. en i ETCS-niveau 1 jordbaseret enhed med udfyldning, der behøver tilsvarende indbygget udfyldningsfunktionalitet, hvis aktiveringshastigheden af sikkerhedsgrunde er sat til nul (f.eks. beskyttelse af farlige punkter)

3. når ETCS behøver datatransmission via radio, skal GSM-R-transmissionsydelserne anvendes.

7.2.5. KONTROLPROCEDURE FOR ÆNDRINGER

Gennem delsystemet Styringskontrol og signalers livscyklus, skal udviklingerne inden for TSI-kravene håndteres med udgangspunkt i interoperabilitet.

Enhver udvikling, der vedrører funktioner og grænseflader i Klasse A og B, skal kontrolleres i henhold til en procedures, der skal fastlægges af det repræsentative fælles organ, der skal anvende artikel 6, stk. 2, i direktiv 96/48/EF.

(1) Enhed: på grund af mobiliteten i den indbyggede del, er delsystemet Styringskontrol inddelt i to dele: Den indbyggede og den jordbundne enhed, se figur 1 i bilag D.

(2) STM: Det specifikke transaktionsmodul gør det muligt at benytte indbygget Klasse A-udstyr på strækninger med Klasse B-signalinfrastruktur ved at bruge Klasse B-data.

(3) Togintegritet: Status på togets opfyldelse af driftsreglerne.

(4) Modul H2 kan kun anvendes, når der eksisterer en vis grad af tiltro til ERTMS-teknologierne på baggrund af erfaring fra kommercielle installationer.

(5) Klasse A: Se kapitel 2.

(6) Klasse B: Se kapitel 2.

(7) M-funktioner: Se kapitel 4.

(8) O-funktioner: Se kapitel 4.

BILAG A

SPECIFIKATIONER FOR INTEROPERABILITET

Dette bilag omhandler kun kravene i denne TSI.

ERTMS-henvisninger skal revideres efter konsolideringsfasen.

Medmindre andet er angivet, er den samlede specifikationstekst relevant for denne TSI.

De europæiske specifikationer, der er anført i denne TSI, er samlet i to kolonner: "Europæiske specifikationer der definerer grundparametre" og "Andre europæiske specifikationer". For at sikre interoperabilitet skal de europæiske specifikationer, der definere grundparametrene, anvendes i deres helhed ved hver gennemførelse; alternative løsninger, der opfylder de væsentlige krav, er ikke tilladt.

GLOBALE KRAV

>TABELPOSITION>

STYRINGSKONTROLFUNKTIONER

>TABELPOSITION>

GRÆNSEFLADER MELLEM INDBYGGEDE OG JORDBASEREDE ENHEDER

>TABELPOSITION>

GRÆNSEFLADER OMBORD MELLEM STYRINGSKONTROLLENS INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

>TABELPOSITION>

GRÆNSEFLADER PÅ JORDEN MELLEM STYRINGSKONTROLLENS INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

>TABELPOSITION>

KOMPATIBILITET (IKKE ELEKTROMAGNETISK KOMPATIBILITET) MELLEM TOG OG SPORISOLATIONER

>TABELPOSITION>

DATAGRÆNSEFLADER MELLEM STYRINGSKONTROL OG RULLENDE MATERIEL

>TABELPOSITION>

STYRINGSKONTROLLENS YDEEVNE

>TABELPOSITION>

VERIFIKATIONSKRAV

>TABELPOSITION>

(INTEROPERABILITETSSPECIFIKATIONER)

- skal opdateres -

Krav fra delsystemet Styringskontrol til delsystemet Rullende materiel vedrørende obligatoriske betingelser, der skal opfyldes med henblik på at understøtte driften af sporisolationer og pedaler (inklusive såkaldte akseltællere)

Disse krav gælder for interoperable højhastighedstog i henhold til direktiv 96/48/EF og TSI for Rullende materiel. Betegnelsen hjulsæt skal gælde for ethvert hjulpar selv uden fælles aksel.

Elektrisk modstand mellem hjulringe i et hjulsæt (eller de dele af hjulene, der erstatter hjulringene) på et tomt køretøj:

- mindre en 0,01 ohm hvis de er nye eller efter udskiftning af hjulringe

- mindre en 0,1 ohm efter eftersyn af hjulsæt med hjulringe (uden at hjulringene erstattes).

Måleforhold:

- Spænding mellem 1,8 V og 2,0 V.

Afstanden mellem tilstødende hjulsæt må ikke overskride 17,500 m (16,400 m for kørsel i Det Forenede Kongerige).

Afstanden mellem det forreste/bageste hjulsæt og bufferpladen må ikke overskride 4,200 m.

BILAG B

KLASSE B

BRUG AF BILAG B

Dette bilag beskriver togdækningen, kontrol- og advarselssystemer samt radiosystemer, der eksisterede før indførelsen af kontrol- og radiosystemerne i Klasse A, der er bemyndiget til brug på de europæiske netværk for højhastighedstog til og med de hastighedsgrænser, der er defineret af den medlemsstat, der er ansvarlig for driften. Disse Klasse B-systemer blev ikke udviklet under de ensrettede europæiske specifikationer, og det kan være, at udbyderne har ejendomsrettigheder til specifikationerne Tilvejebringelsen og vedligeholdelsen af disse specifikationer må ikke stride mod nationale retsforskrifter - særligt dem, der vedrører patenter.

Under denne overgangsfase, hvori disse systemer gradvist erstattes med et ensrettet system, vil der være behov for at håndtere udformningsspecifikationer med henblik på interoperabiliteten. Ansvaret for dette ligger hos den pågældende medlemsstat eller dennes repræsentant i samarbejde med den enkelte systemudbyder i henhold til punkt 7.5.1.5 i denne TSI.

Jernbanevirksomheder, der står for at skulle installere en eller flere af disse systemer på deres tog, skal tage kontakt til den pågældende medlemsstat. Bilag C behandler den tilsvarende geografiske fordeling af hvert system, der for hver strækning kræver et infrastrukturregister, der beskriver typen af udstyr og de tilknyttede driftsforhold. På baggrund af infrastrukturregistret sikrer infrastrukturforvalteren, at der er overensstemmelse mellem system og regelsættet under hans myndighed.

Medlemsstaten skal formidle den nødvendige vejledning til jernbanevirksomheden med henblik på at opnå en sikker installation, der er kompatibel med kravene i denne TSI og bilag C.

Klasse B-installationen skal omfatte reserveløsninger, der kræves af bilag C.

For Klasse B-systemerne findes den grundlæggende information i dette bilag. For hvert anførte system, skal den pågældende medlemsstat garantere, at dens interoperabilitet bliver opretholdt, samt tilvejebringe den nødvendige information til dens anvendelsesformål, navnlig den information der er relevant for dens godkendelse.

DEL 1: SIGNALER

INDEKS

0. Brug af bilag B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi/PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Kun for information; systemerne bruges ikke i medlemsstaterne:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Bemærkninger:

- Udvælgelsen af systemerne er baseret på den liste, der blev udarbejdet i EU-forskningsprojekt EURET 1.2.

- System 9 (RSDD) blev accepteret som et supplerede system ved TSI-mødet den 26.2.1998 i Paris.

- System 12 (TPWS) blev accepteret ved det 26. AEIF-bestyrelsesmøde. Indbygget TPWS-udstyr omfatter AWS-funktionerne.

- System 15 (EVM) er kun til information, da Ungarn ikke er en medlemsstat.

- System 16 (LS) er kun til information, da Tjekkiet og Slovakiet ikke er medlemsstater.

- System 17 (ZUB 121) er kun til information, da Schweiz ikke er en medlemsstat.

- Det er accepteret, at systemerne 14 og 17 (ZUB 123 og ZUB 121) på baggrund af mekaniske årsager ikke er kompatible og derfor har individuelle beskrivelser.

ASFA

Beskrivelse:

ASFA er et system til førerrumssignal og automatisk togdækning, der er installeret på de fleste RENFE-strækninger (1676 mm), på FEVE's metersporstrækninger og de nye europæiske NAFA-sporstrækninger.

ASFA findes på alle de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Kommunikationen mellem spor og tog er baseret på magnetisk tilkoblede resonanskredsløb, på en sådan måde, at ni forskellige data kan overføres. Et jordbaseret resonanskredsløb indstilles til en frekvens, der repræsenterer signalstillingen. Det magnetisk tilkoblede indbyggede PLL er fastlåst til den jordbaserede frekvens. Systemet er sikkerhedsrelateret og ikke fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokoføreren Det gør lokoføreren opmærksom på signalforholdene og forpligter ham til respons på restriktive aspekter.

De jordbaserede og indbyggede enheder har en konventionel udformning.

Hovedegenskaber:

- 9 frekvenser

Område: 55 kHz til 115 kHz.

- Tre forskellige togkategorier kan vælges om bord.

- Overvågning:

- respons på restriktivt signal af lokoføreren inden for tre sekunder

- kontinuerlig hastighedsovervågning (160 km/h eller 180 km/h) efter forbikørsel af et signal

- hastighedskontrol (60 km/h, 50 km/h eller 35 km/h afhængigt af togtype) efter forbikørsel af en transponder 300 m efter et signal

- togstandsning ved signal der viser "stop"

- strækningshastighed.

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis nogen del af overvågningen overtrædes. Nødbremsen kan frigøres ved ophold.

- Ansvarlig medlemsstat: Spanien.

ATB

ATB eksisterer i to grundversioner: ATB (første generation) og ATB (ny generation).

Beskrivelse af ATB (første generation):

ATB (første generation) er installeret på langt størstedelen af NS's strækninger.

Systemet består af kodede sporisolationer, der har en ganske konventionel udformning, og et computeriseret (ACEC) eller konventionelt elektronisk (GRS) indbygget udstyr.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og indbygget udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedegenskaber:

- Datatransmission til tog:

- 75 Hz bærefrekvens

- AM-modulerede hastighedskoder

- 6 hastighedskoder (40, 60, 80, 130, 140 km/h)

- 1 exitkode.

- Ingen indbyggede togegenskaber (hastighedskode fra sporkanten).

- Signal til lokofører:

- hastighed der svarer til hastighedskode

- en lyd i tilfælde af kodeskift

- en klokke i tilfælde af, at systemet ønsker fuldbremsning.

- Overvågning:

- hastighed (kontinuerlig).

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres i tilfælde af for høj hastighed, og lokoføreren ikke reagerer på en akustisk advarsel.

- Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

Beskrivelse af ATB (ny generation):

ATC-systemet er delvist installeret på NS's strækninger.

Systemet består af jordbaserede baliser og indbygget udstyr. En udfyldningsfunktion, der er baseret på et kabel-loop, er også tilgængelig.

Datatransmissionen foregår mellem den aktive balise og en indbygget antenne. Systemet er retningsfølsomt, og baliserne er monteret mellem skinnerne med en lille forskydning fra midten.

Indbygget ATBNG-udstyr er fuldt interoperabelt med jordbaseret ATB-udstyr (første generation).

Hovedegenskaber:

- Datatransmission til tog:

- 100 kHz ±10 kHz (FKS)

- 25 kbit/sek

- 119 nyttebits pr. telegram.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

- toglængde

- maksimale toghastighed

- togets bremsespecifikationer.

- Signaler til lokoføreren:

- maksimale strækningshastighed

- målhastighed

- målafstand

- bremsekurve.

- Overvågning:

- strækningshastighed

- hastighedsbegrænsninger

- station

- dynamisk bremseprofil.

- Reaktion:

- optisk forvarsel

- akustisk advarsel.

Nødbremsen aktiveres i tilfælde af, at kørselsovervågningen overtrædes, og lokoføreren ikke reagerer på en akustisk advarsel.

- Ansvarlig medlemsstat: Nederlandene.

BACC

Beskrivelse:

BACC er installeret på alle strækninger med kørselshastigheder, der overskrider 200 km/h, på FS's netværk, samt andre strækninger, som omfatter de fleste strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet består af konventionelle kodede sporisolationer, der drives med to bærefrekvenser med henblik på at håndtere to klasser af tog. Det indbyggede udstyr er computeriseret.

Datatransmissionen mellem kodede sporisolationer og indbygget udstyr foregår ved hjælp af induktivt tilkoblede luftspoleantenner over skinnerne.

Hovedegenskaber:

- Datatransmission til tog:

- 50 Hz bærefrekvens

- AM-modulerede hastighedskoder

- 5 hastighedskoder

- 178 Hz bærefrekvens

- AM-modulerede hastighedskoder

- 4 yderligere hastighedskoder.

- To mulige togegenskaber ombord (hastighedskode fra sporkanten).

- Signal til lokofører:

- hastighed der svarer til hastighedskode

- signalstillingen (1 af 10).

- Overvågning:

- hastighed (kontinuerlig)

- station.

- Reaktion:

Nødbremse i tilfælde af for høj hastighed.

- Ansvarlig medlemsstat: Italien.

Crocodile

Beskrivelse:

Crocodile er installeret på alle hovedstrækninger af RFF, SNCB og CFL. Crocodile findes på alle strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Systemet er baseret på en jernstang i sporet, som kommer i fysisk kontakt med toget via en børste. Stangen leder en spænding på ± 20V fra et batteri, afhængigt af signalstillingen. Der gives en advarsel til lokoføreren, som han skal give respons på. Uden respons vil en automatisk bremsning blive udløst. Crocodile overvåger ikke hastighed eller afstand. Det fungerer kun som et dødmandssystem.

De jordbaserede og indbyggede enheder har en konventionel udformning.

Hovedegenskaber:

- Stang med DC-spænding (± 20 V).

- Ingen indbyggede togegenskaber.

- Overvågning:

Respons fra lokofører.

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis der ikke gives respons på advarslen. Nødbremsen kan frigøres efter ophold.

- Ansvarlige medlemsstater: Belgien, Frankrig og Luxembourg.

Ebicab

Der eksisterer to versioner af Ebicab: Ebicab 700 og Ebicab 900.

Beskrivelse af Ebicab 700:

Fejlsikker standard for automatisk togdækning i Sverige, Norge, Portugal og Bulgarien. Identisk software i Sverige og Norge muliggør, at togene kan køre over grænserne uden at skifte lokofører eller lokomotiv, på trods af forskellige signalsystemer og regler. Forskelligt software i Portugal og Bulgarien.

Systemet består af jordbaserede systemer, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt indbygget computeriseret udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive jordbaserede baliser (to til fem pr. signal) og en indbygget antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den indbyggede enhed er induktiv.

Hovedegenskaber:

- Aktivering af baliser:

- 27,115 MHz

- amplitudemodulation til klokkepulser

- 50 kHz pulsfrekvens.

- Datatransmission til tog:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 12 nyttebits ud af totalt 32 bits.

- Sammenkobling:

- signal kobles sammen

- skilte, dvs. advarsels- eller hastighedsskilte bliver ikke nødvendigvis sammenkoblet, 50 % af ikke-tilkoblede baliser er accepterede med hensyn til fejlsikring.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

- maksimale toghastighed

- toglængde

- togets bremsespecifikationer

- særlige togegenskaber, der enten muliggør overskridelse af hastigheder eller håndhæver langsom kørsel på særlige afsnit

- overfladeforhold.

- Signaler til lokoføreren:

- maksimale strækningshastighed

- målhastighed

- hurtig information om underordnede mål for signaler, der angiver resterende afstand, eller hastighedssignalering, fem blokke kan overvåges

- hastighedsbegrænsning efter første signal

- tid indtil indgriben af driftsbremse, tre advarsler

- fejl i skinner eller køretøjsudstyr

- værdi af sidste hastighedsnedsættelse

- tryk i bremserør og aktuel hastighed

- information om den sidst passerede balise

- yderligere information.

- Overvågning:

- strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse og køretøjets ydeevne, eller håndhævelse af nedsat hastighed for særlige tog

- flere metoder inklusive signalinformation uden optiske signaler

- permanente, midlertidige og nødhastighedsbegrænsninger kan gennemføres med ikke-tilkoblede baliser

- station

- dynamisk bremseprofil

- jernbaneoverskæring og jordskredsdetektering

- rangering

- beskyttelse mod rulning

- glidningskompensation

- ved tilladt forbikørsel af signal, der viser stop, bliver hastigheden på 40 km/h overvåget indtil næste hovedsignal.

- Reaktion:

Hørbar advarsel ved hastighedsoverskridelse > 5 km/h, driftsbremse ved > 10 km/h. Driftsbremsen kan frigøres af lokoføreren, når hastigheden er inden for grænserne. Ebicab vil bremse tilstrækkeligt uanset lokoførerens handlinger. Nødbremsen bruges kun i nødstilfælde, dvs. hvor driftsbremsning ikke er tilstrækkeligt. Frigørelse af bremsen kan finde sted, når toget holder stille.

- Gennemførte muligheder:

- radiobaseret strækningssikring med funktionalitet, der svarer til ETCS niveau 3

- kommunikation mellem tog og spor.

- Ansvarlige medlemsstater: Portugal og Sverige.

Beskrivelse af Ebicab 900:

Systemet består af jordbaserede systemer, baliser og signalkodeenheder eller seriel kommunikation med elektronisk sikring, samt indbygget computeriseret udstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive jordbaserede baliser (to til fire pr. signal) og en indbygget antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den indbyggede enhed er induktiv.

Hovedegenskaber:

- Aktivering af baliser:

- 27 MHz

- amplitudemodulation til klokkepulser

- 50 kHz pulsfrekvens.

- Datatransmission til tog:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 255 bits.

- Sammenkobling:

- signal kobles sammen

- skilte, dvs. advarsels- eller hastighedsskilte bliver ikke nødvendigvis sammenkoblet, 50 % af ikke-tilkoblede baliser er accepterede med hensyn til fejlsikring.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

- togkontrol

- maksimale toghastighed

- toglængde

- togets bremsespecifikationer

- togets hastighedsområde (kun hvis togets hastighed ligger mellem 140-300)

- tog-overtryk.

- Signaler til lokoføreren:

- hastighedsbegrænsning

- målhastighed

- hastighedsoverskridelse

- effektivitet

- ASFA-alarm

- retablering af bremse

- forbikørsel tilladt

- END

- hørbar advarsel

- tidlig bremseadvarsel

- rød indikator

- alfanumerisk display.

- Overvågning:

- strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse og køretøjets ydeevne, eller håndhævelse af nedsat hastighed for særlige tog

- flere metoder inklusive signalinformation uden optiske signaler

- permanente, midlertidige og nødhastighedsbegrænsninger kan gennemføres med ikke-tilkoblede baliser

- station

- dynamisk bremseprofil

- jernbaneoverskæring og jordskredsdetektering

- rangering

- beskyttelse mod rulning

- glidningskompensation

- ved tilladt forbikørsel af signal, der viser stop, bliver hastigheden på 40 km/h overvåget indtil næste hovedsignal.

- Reaktion:

Hørbar advarsel ved hastighedsoverskridelse > 3 km/h, driftsbremse ved > 5 km/h. Driftsbremsen kan frigøres af lokoføreren, når hastigheden er inden for grænserne. Ebicab vil bremse tilstrækkeligt uanset lokoførerens handlinger.

- Ansvarlig medlemsstat: Spanien.

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

Et automatisk togdækningssystem, som er installeret på strækninger i Østrig og Tyskland, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet.

Jordbaserede og indbyggede magnetisk koblede resonanskredsløb overfører tilsammen en ud af tre informationsmeldinger til toget. Systemet betragtes ikke som fejlsikret, men sikkert nok til at overvåge lokoføreren. Det fungerer udelukkende i baggrundsform, hvilket vil sige, at det ikke giver lokoføreren nogen indikationer om signalstillinger; det angiver kun, at toget er overvåget.

Hovedegenskaber:

- Tre frekvenser

- 500 Hz

- 1000 Hz

- 2000 Hz.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

Bremsespecifikationer (bremseprocent og bremsesystem for tre overvågningskategorier).

- Overvågning:

- Hardware-version (ikke for Tyskland):

- 500 Hz: øjeblikkelig hastighedsovervågning

- 1000 Hz: respons på restriktiv signalstilling, hastighedsovervågning afhænger af type af tog

- 2000 Hz: øjeblikkelig standsning.

- Mikroprocessorversion:

- 500 Hz: øjeblikkelig hastighedsovervågning og efterfølgende bremsekurveovervågning

- 1000 Hz: respons på restriktiv signalstilling, hastighedsovervågning afhænger af program med forskellige bremsekurver, overvågning ved hjælp af tids- og hastighedsværdier for en begrænset afstand; bremsekurver (baseret på tid og afstand), der udløses ved 1000 Hz, eller som på basis af afstand udløses ved 500 Hz

- 2000 Hz: øjeblikkelig standsning.

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis overvågningen overtrædes. Nødbremsen kan frigøres under særlige forhold.

- Ansvarlige medlemsstater: Østrig og Tyskland.

KVB

Beskrivelse:

Standard togdækningssystem i Frankrig på RFF-netværket. Svarer teknisk set til Ebicab. Delvist installeret på højhastighedsstrækninger til nogle signaloverførsler og til overvågning af midlertidige hastighedsbegrænsninger, når hastighedsniveauer ikke angives af TVM-reglerne.

Systemet består af jordbaserede baliser inklusive signalkodeenheder og indbygget computeriseret udstyr. Systemet er et supplement til konventionelt signaludstyr.

Datatransmissionen foregår mellem passive jordbaserede baliser (to til ni pr. signal) og en indbygget antenne under køretøjet, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen mellem balisen og den indbyggede enhed er induktiv. Denne datatransmission bruges også til signalinformation, der ikke er relateret til automatisk togdækning (døre, radiokanaler osv.).

Egenskaber:

- Aktivering af baliser:

- 27,115 MHz

- amplitudemodulation til klokkepulser

- 50 kHz pulsfrekvens.

- Datatransmission til tog:

- 4,5 MHz

- 50 kbit/sek

- 12 nyttebits (total 4 × 8 bits), type analog

- 172 nyttebits (total 256 bits), type digital.

- Bortset fra togstammer, skal lokofører angive togegenskaber:

- togkategori

- maksimale toghastighed

- toglængde

- togets bremsespecifikationer.

- Signaler til lokoføreren:

- tilstand af hastighedsovervågning

- aktiveringshastighed.

- Overvågning:

- strækningshastighed

- station

- dynamisk bremseprofil

- hastighedsbegrænsninger.

- Reaktion:

Advarsel til lokoføreren. Nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Frigørelse af nødbremsen er kun muligt, når toget holder stille.

- Ansvarlig medlemsstat: Frankrig.

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung)

Beskrivelse:

ATC-system, der er installeret på alle strækninger i Tyskland, der befares med hastigheder, der er højere end 160 km/h, som udgør en væsentlig del af de strækninger, der er i betragtning med hensyn til interoperabilitet. LZB er også installeret på strækninger i Østrig og Spanien.

Systemet består af en jordbaseret del, som også omfatter følgende enheder:

- tilpasning til sikringssystemer og den respektive datatransmission

- databehandling og MMI i LZB-centret

- datatransmission til og fra andre LZB-centre

- datatransmissionssystem til og fra tog.

Det indbyggede udstyr omfatter normalt en integreret Indusi-funktion.

Datatransmissionen mellem de jordbaserede og indbyggede systemer foregår via den jordbaserede induktive kabel-loop og den indbyggede ferritantenne.

Hovedegenskaber:

- Datatransmission til tog:

- 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

- 1200 bit/sek

- 83,5 trin pr. telegram.

- Datatransmission til tog:

- 56 kHz ± 0,2 kHz (FSK)

- 600 bit/sek

- 41 trin pr. telegram.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

- toglængde

- maksimale toghastighed

- togets bremsespecifikationer (bremseprocent og bremsesystem).

- Signaler til lokoføreren:

- gyldig driftsform, tilstand af datatransmission

- maksimalt tilladte hastighed/virkelige hastighed på et topunktsspeedomenter

- målhastighed

- afstand til mål

- yderligere angivelser.

- Overvågning:

- strækningshastighed (maksimal hastighed, midlertidige og permanente hastighedsbegrænsninger)

- maksimale toghastighed

- station

- kørselsretning

- dynamisk hastighedsprofil

- hjælpeudstyr, dvs. sænkning af strømaftager (se bilag C).

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Nødbremsen kan i tilfælde af hastighedsoverskridelse frigøres, når hastigheden igen er inden for grænserne.

- LZB-driftsregler:

DB bruger systemet som et komplet sikkerhedsrelevant automatisk togkontrolsystem - der er ikke behov for linjesignaler; i de tilfælde hvor der eksisterer linjesignaler til brug for ikke-udstyrede tog, gælder disse signaler ikke for LZB-styrede tog. LZB er typisk forbundet med automatisk motor- og bremsekontrol.

- Ansvarlige medlemsstater: Østrig, Tyskland og Spanien.

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale)

Beskrivelse:

RSDD er et system til automatisk togdækning, som enten kan bruges individuelt eller som supplement til BACC-infrastruktur.

Det indbyggede udstyr kan koordinere den information, der kommer fra de forskellige kilder.

Systemet består af jordbaserede baliser og kodeenheder, samt en indbygget antenne, som også forsyner balisen med energi ved forbikørsel. Koblingen er induktiv.

Logisk set eksisterer der to slags baliser: "systembaliser", der indeholder information om strækningen forude, samt "signalbaliser", der indeholder information om signalstillingen.

Der påtænkes tre typer af baliser, der alle bruger samme frekvens til tovejskommunikation, men med forskellig kapacitet:

- Aktiveringsfrekvens:

27,115 MHz.

- Datatransmission til tog:

- 4,5 MHz

- 12/180 bit ASK-modulation

- 1023 bit FSK-modulation.

- Togegenskaber:

Faste togegenskaber indføjes i vedligeholdelsesfaciliteter, mens data, der er afhængig af togsammensætningen, indføres af lokoføreren. Særlige baliser bruges til at kalibrere det indbyggede kilometertællersystem, før det kan bruges til togovervågningsformål.

- Signaler til lokoføreren:

- maksimalt tilladte hastighed

- målhastighed

- virkelige toghastighed

- hurtig information om sekundære mål

- advarsler før nødbremseindgreb

- yderligere information.

- Overvågning:

Under normale driftsforhold (fuld overvågning) har togstyringen følgende egenskaber:

- strækningshastighed, afhængigt af sporets evne i forhold til hastighedsoverskridelse samt køretøjets ydeevner

- permanent og midlertidig hastighedsbegrænsning

- jernbaneoverskæring

- station

- dynamisk bremseprofil

- rangering.

Hvis en eller flere strækningsegenskaber ikke kan overføres til det indbyggede system (svigt osv.), er det muligt at bruge systemet med delvis overvågning. I dette tilfælde bliver MMI slået fra, og lokoføreren skal køre i henhold til linjesignalerne.

- Reaktioner:

- driftsbremse

- nødbremse.

- Ansvarlig medlemsstat: Italien.

SELCAB

Beskrivelse:

Dette ATC-system er installeret på højhastighedsstrækningen Madrid-Sevilla og udgør en udvidelse af LZB i stationsområder. Det indbyggede udstyr, LZB 80 (Spanien), kan også behandle SELCAB-information.

Datatransmissionen mellem de jordbaserede og indbyggede systemer foregår via det semikontinuerlige jordbaserede induktive loop og den indbyggede ferritantenne.

Hovedegenskaber:

- Datatransmission til tog:

- 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

- 1200 bit/sek

- 83,5 trin pr. telegram.

- Lokofører kan angive følgende togegenskaber:

- toglængde

- maksimale toghastighed

- togets bremsespecifikationer.

- Signaler til lokoføreren:

- maksimalt tilladte hastighed/virkelige hastighed som topunktsspeedomenter

- målhastighed

- afstand til mål

- yderligere angivelser.

- Overvågning:

- strækningshastighed

- station

- kørselsretning

- dynamisk bremseprofil

- hastighedsbegrænsninger.

- Reaktion:

Nødbremsen aktiveres, hvis kørselsovervågningen overtrædes. Nødbremsen kan i tilfælde af hastighedsoverskridelse frigøres, når hastigheden igen er inden for grænserne.

- Ansvarlige medlemsstater: Spanien og Det Forenede Kongerige.

TBL 1/2/3

Beskrivelse:

TBL er et ATC-system, der er delvist installeret på NMBS/SNCB-strækningerne (aktuelt: 1200 radiofyr og 120 TBL1-togbaseret udstyr, 200 radiofyr og 300 TBL2-togbaseret udstyr. Alle strækninger til hastigheder højere en 160 km/h er udstyret med TBL2).

Systemet består af en jordbaseret balise ved hvert signal samt indbygget udstyr. TBL1 er et advarselssignal, TBL2/3 er et førerrumssignalsystem. Der hører udfyldningsbaliser og en udfyldningskabelloop til TBL2/3.

Den jordbaserede del angives som TBL2 i tilfælde af grænseflader med relæsikringer, og TBL3 i tilfælde af en seriegrænseflade med elektronisk sikring.

Det togbaserede udstyr benævnes TBL2. Det omfat