Kommissionens henstilling

af 17. januar 2001

om den maksimale alkoholkoncentration i blodet (AKB) for førere af motorkøretøjer

(2001/C 48/02)

(EØS-relevant tekst)

BEGRUNDELSE

1. INDLEDNING

1.1. Baggrund

1.1.1. I henhold til artikel 71, stk. 1, litra c), i traktaten om Den Europæiske Union skal den fælles transportpolitik i EU omfatte foranstaltninger til forbedring af transportsikkerheden. I april 1997 vedtog Kommission et program med foranstaltnnger til forbedring af færdselssikkerheden(1). Programmet omfattede en specifik henvisning (s. 20 og 41) til effektiviteten ved at nedsætte indtagelse af alkohol og spirituskørsel som et middel til at mindske antallet af ulykker og skader. Den 17. marts 2000 blev der vedtaget endnu en meddelelse(2), som indeholder en fornyet vurdering af prioriteterne i EU vedrørende bedre trafiksikkerhed. I dokumentet fastslås det endnu en gang, at spirituskørsel er et af hovedproblemerne i forbindelse med trafiksikkerheden.

1.1.2. Spirituskørsel defineres normalt som nedsat køreevne hos:

- en fører med en alkoholkoncentration i blodet (AKB), der overstiger en ved lov fastsat grænse, hvis overtrædelse er strafbar, eller

- en fører med en AKB, der overstiger en fastsat grænse, hvis overtrædelse straffes med en form for administrativ sanktion som f.eks. bødestraf, eller

- en fører med en AKB, som ligger under en fastsat grænse, men hvor føreren anses for at være uegnet til at føre et køretøj.

1.1.3. Siden midten af 1960'erne er betydningen af indtagelse af alkohol for førerens køreevne blevet analyseret i mange forskningsarbejder, og konklusionen har været, at der er en direkte forbindelse mellem AKB og riskoen for at blive involveret i en ulykke. I alle motoriserede lande har man i stigende grad indført en politik, der går ud på at mindske sprituskørsel, nogle gange gennem indførelse af lavere AKB-grænser som en prioritet med henblik på at mindske antallet af ulykker og deraf følgende skader(3)(4)(5). Disse politikker bygger normalt på en blanding af promillegrænser, politiindsats, oplysningskampagner, alkoholistbehandling og juridiske eller administrative sanktioner afhængig af medlemsstaten.

1.1.4. I 1988 fremsatte Kommissionen et forslag til direktiv om harmoniserede AKB-grænser, idet formålet var at fastsætte en maksimal AKB-grænse på 0,5 mg/ml i hele Fællesskabet(6)(7). Forslaget blev ikke vedtaget på grund af nogle medlemsstaters modstand med henvisning til nærhedsprincippet. I juli 1999 besluttede Europa-Parlamentets transportkomité, at den ikke ville genbekræfte førstebehandlingen af KOM(88) 707 endelig udg., og anmodede om, at der blev udarbejdet et nyt forslag, som i højere grad afspejlede de fremskridt, der var gjort i vurderingen af de nødvendige foranstaltninger med henblik på at nedsætte spirituskørsel.

1.1.5. Kommissionen finder, at både den nationale og den europæiske indsats med henblik på at mindske spritiuskørsel i EU bedst er tjent med en mere harmoniseret ordning med lovligt fastsatte maksimale AKB-grænser. Det vil give bilister i EU et klarere og tydeligere signal om, at spiritus og kørsel er en farligt aktivitet, uanset hvor de kører i EU. Den accepterer imidlertid, at der er velbegrundede nationalpolitiske indsigelser mod en sådan foranstaltning med henvisning til nærhedsprincippet, og den har derfor ikke til hensigt at fremsætte det oprindelige forslag til direktiv endnu en gang som anført i meddelelsen om hovedopgaver inden for trafiksikkerhed. Kommissionen fremlægger derfor et forslag til Kommissionens henstilling, som fastlægger Kommissionens holdning til en række indsatsområder vedrørende:

- promillegrænser (AKB)

- vilkårlige alkoholtester

- harmonisering af målestandarder for udstyr til måling af udåndingsluften

- udveksling af oplysninger om bedste praksis

- støtte til forskning og udvikling

- støtte til oplysningskampagner i hele Europa

- koordinering af anvendelsen af registerede data om alkoholrelaterede trafikulykker.

Kommissionen har på nuværende tidspunkt ikke til hensigt at trække det oprindelige direktivforslag tilbage, idet medlemsstaterne måske vil ønske at genaktivere det på baggrund af denne meddelelse.

1.2. Omfanget af spirituskørsel

1.2.1. Der har været mange vurderinger af trafiksikkerhedsproblemet i forbindelse med spirituskørsel, og hvad man kan gøre for at mindske det(8). I nogle medlemsstater skønner man, at mellem 1 og 5 % af bilisterne har en alkoholkoncentration i blodet, der overstiger de respektive maksimale promillegrænser. Desuden er der langt større sandsynlighed for, at sådanne bilister bliver involveret i trafikulykker, idet de udgør 20 % af ulykker med dræbte og alvorligt tilskadekomne, og op til 25 % af ulykker, hvor føreren dræbes. De udgør stadig et stort trafiksikkerhedsproblem, til trods for at der har været et stort fald i antallet af uheld, som skyldes sprituskørsel, i de seneste 20 år.

1.2.2. Kommissionen skønner, at der hvert år stadig dør mindst 10000 trafikanter i trafikulykker, hvor spirituskørsel er involveret, og at dette er en rimelig begrundelse for at fokusere på dette samfundstab i EU. Hvis man anvender den 1 million EUR-regel, der er formuleret i programmet om trafiksikkerhed i EU, bliver den samfundsmæssige værdi af disse mistede liv 10 mia. EUR pr. år.

2. BEGRUNDELSE FOR EN MAKSIMAL ALKOHOLKONCENTRATION I BLODET PÅ 0,5 MG/ML

2.1. Fordelen ved mere harmoniserede alkoholkoncentrationer i blodet i EU

2.1.1. Den vigitigste fordel ved en mere ensartet lovfastsat maksimal alkoholkoncentration i blodet i EU er, at en sådan grænse giver førere af passager- og godskøretøjer en klarere og tydeligere besked om, at det over en vis grænse er farligt at blande alkohol og bilkørsel. Ud fra førerens synspunkt vil mere ensartede grænser også give en standardreference for gennemførelsen af den nationale lovgivning og for oplysningskampagner i hele Europa. Det bør være sådan, at uanset hvor en bilist kører i EU, skal han være opmærksom på, at der findes en mere ensartet grænse, og at han kan blive dømt for spirituskørsel, hvis han gribes i at overskride den.

2.2. Fastsættelse af en passende maksimal grænse for alkoholindhold i blodet i EU

2.2.1. Det er Europa-Komissionens opfattelse, at en fuldstændig adskillelse mellem spiritus og bilkørsel vil medføre en betydelig nedgang i antallet af trafikuheld, og især i antallet af dræbte ved trafikulykker. De foreliggende statistikker antyder, at mindst 10000 personer ville blive reddet årligt, hvis spirituskørsel fuldstændig forsvandt. Om denne ideelle tilstand vil kunne gennemføres, afhænger imidlertid i høj grad af hvordan reglen kan gennemføres (både ved prøver ved vejsiden og teknologiske kørerestriktioner) samt bilisternes overholdelse af loven. Logisk set burde den lovfastsatte grænse for alkoholkoncentrationen i blodet (og udåndingsækvivalenten), som er nødvendig for at støtte dette mål, være lig med 0, hvilket i praksis betyder en måling af alkoholkoncentrationen i blodet på mellem 0,1 og 0,2 mg/ml afhængig af, hvilken tolerance der er tilladt.

2.2.2. Ud fra et trafiksikkerhedshensyn er det væsentligste mål at gennemføre en fuldstændig fjernelse af spirituskørsel. Men det må erkendes, at uden offentlighedens accept og en troværdig håndhævelse vil fastsættelse af en for lav promillegrænse ikke blive effektiv. Det er Kommissionens holdning, at der ved fastsættelse af en lovlig maksimumsgrænse for alkoholkoncentrationen i blodet eller en ordning med forskellige grænser i EU bør tages hensyn til følgende:

- den grænse, hvor risikoen for at blive involveret i en ulykke, og især i en udlykke med dødelig udgang, begynder at stige væsentligt

- den højere risiko for at blive involveret i uheld for visse grupper af bilister, som f.eks. uerfarne bilister og førere af tohjulede motorkøretøjer

- behovet for at forbedre køreundervisningen og uddannelsesordningerne, især for unge bilister, og

- de potentielt højere niveauer af dødsfald, personskader, tingskader, afbrydelser, trafikpropper og forsinkelser efter et uheld, som tungere køretøjer kan forårsage.

2.2.3. Det er Kommissionens opfattelse, at der generelt bør tages hensyn til, at offentlighedens holdning over for grænser for alkoholkoncentrationen i blodet synes at pege imod støtte til lavere grænser i EU(9). På grundlag af akkumulative forskningsresultater og analyser bør den maksimale grænse for alkoholkoncentrationen i blodet på 0,5 mg/ml, som første gang blev foreslået den 5. december 1988, være den maksimale lovfastsatte grænse, der anbefales inden for EU.

3. PROMILLEGRÆNSER I MEDLEMSSTATERNE

3.1. Retsgrundlag

3.1.1. De fleste medlemsstater har allerede indført en grænse for alkoholkoncentrationen i blodet på 0,5 mg/ml i deres nationale lovgivning enten som en lovfastsat grænse, hvor føreren anses for at have begået en kriminel handling, eller som en grænse for alkoholkoncentrationen i blodet, som straffes med en administrativ bøde eller yderligere sanktioner. Kommissionen anbefaler, at alle medlemsstater vedtager denne øvre grænse, og bevæger sig hen imod endnu lavere grænser af hensyn til forbedring af trafiksikkerheden. Kommissionen mener imidlertid, at det tilkommer de nationale myndigheder at vælge, hvor grænsen for alkoholkoncentrationen i blodet skal ligge, og hvorledes den skal håndhæves, samt hvilke straffe der idømmes.

3.2. Nedsættelse af grænserne for alkoholkoncentrationen i medlemsstaterne

3.2.1. Følgende medlemsstater har allerede nedsat deres promillegrænser, siden de indførte den første lovbestemte grænse:

>TABELPOSITION>

3.2.2. Følgende medlemsstater har imidlertid ikke nedsat deres AKB-grænser, siden de første gang indførte dem i deres nationale lovgivning.

>TABELPOSITION>

3.2.3. Desuden har Spanien vedtaget en lavere AKB-grænse på 0,3 mg/ml for uerfarne førere, for førere af tunge godskøretøjer og busser, og førere af køretøjer, der medfører farligt gods. Østrig har vedtaget en lavere grænse på 0,1 mg/ml for de samme tunge kategorier og også for knallertkørere under 18 år. Nederlandene overvejer, om der skal vedtages en lavere AKB-grænse på 0,2 mg/ml for uerfarne førere.

4. EFFEKTIVITETEN AF FORANSTALTNINGER TIL NEDSÆTTELSE AF SPIRITUSKØRSEL

4.1. Foreliggende oplysninger

4.1.1. Forskning og statistiske analyser angiver, at der er visse kategorier af førere, som er centrale i spørgsmålet om spirituskørsel. Der er typisk tale om:

- relativt unge og uerfarne mandlige bilister

- bilister, som regelmæssigt kører med et meget højt AKB-niveau, og

- folk, der drikker lejlighedsvis, med en lav alkoholkoncentration i blodet (nogle gange endda under den maksimalt tilladte grænse), som relativt dårligere tåler alkohol.

4.1.2. Det er svært at vurdere, hvilken virkning en nedsættelse af alkoholkoncentrationen i blodet vil få, fordi den specifikke virkning ofte, men ikke altid, skjules af samtidige ændringer i håndhævelsen, straffen og oplysningskampagner. Fra Australien, Japan, USA og nogle EU-medlemsstater er der imidlertid meget, der tyder på, at en nedsættelse af promillegrænse sammen med en effektiv håndhævelse, straf og oplysningskampagne kan sænke spirituskørslen væsentligt, selv blandt højrisikolovovertrædere. Alkoholistbehandling er imidlertid af særlig betydning for at løse problemet omkring højrisikoovertrædere. Der er også tegn på, at en nedsættelse af promillegrænsen alene, uden støtte i form af håndhævelse og oplysningskampagner, også kan mindske spirituskørsel betydeligt, men det indebærer sandsynligvis, at loven skal overholdes i en urealistisk grad. De foreliggende tal antyder, at en sænkelse af promillegrænsen til 0,5 mg/ml for de medlemsstater, som stadig har 0,8 mg/ml, ikke blot ville nedsætte ulykkestallet for unge mænd, der indtager spiritus, men også blandt den hårde kerne af problembilister, som sædvanligvis kører efter at have drukket for meget, forudsat at nedsættelsen ledsages af en effektiv, målrettet kontrol og stikprøver.

4.2. Behovet for at støtte de lovfastsatte maksimale promillegrænser med en effektiv håndhævelse

4.2.1. Der er kun fire medlemsstater (Det Forenede Kongerige, Irland, Italien og Luxembourg), som fortsat har en øvre promillegrænse på 0,8 mg/ml. I Det Forenede Kongeriges tilfælde har denne grænse været uændret, siden den først blev fastsat i 1967. Den meget betydelige nedgang i omfanget af spirituskørsel i Det Forenede Kongerige i de sidste 20 år, hvor der har været et fald i ulykker med dødelig udgang på 70 %, er blevet opnået på grundlag af en uændret promillegrænse, men med effektiv håndhævelse og oplysningskampagner, som har ændret adfærden omkring spiritusindtagelse og kørsel. Kommissionen tror, at selv i medlemsstater som Det Forenede Kongerige, som har haft held med at reducere antallet af ulykker med dødelig udgang som følge af spirituskørsel, er det muligt at mindske antallet yderligere ved at indføre en lavere maksimalgrænse på 0,5 mg/ml og udvide andre foranstaltninger. Desuden er det også muligt at opnå betydelige nedgange i de medlemsstater, som allerede har fastsat en maksimalgrænse på 0,5 mg/ml eller lavere, ved at udvide kontrolaktiviteten og fastsætte strengere straffe for bilister, som dømmes for spirituskørsel. Især tilslutter Kommissionen sig det synspunkt, at omfattende og regelmæssige stikprøver af udåndingsluften er et meget omkostningseffektivt afskrækkelsesmiddel til at hindre spirituskørsel.

5. EN LAVERE MAKSIMAL PROMILLEGRÆNSE PÅ 0,2 MG/ML FOR SPECIFIKKE TRAFIKANTGRUPPER

5.1. Uerfarne bilister

5.1.1. Det er klart, at uerfarne (hovedsagelig unge) førere i forholdsmæssigt stort tal involveres i ulykker forårsaget af spirituskørsel. Da risikoen for, at uerfarne bilister involveres i en ulykke som følge af spirituskørsel, er relativ høj sammenlignet med mere erfarne bilister, tror Kommissionen, at en lavere promillegrænse på 0,2 mg/ml er velegnet, mens bilisterne lærer at køre eller kun har haft et fuldgyldigt kørekort i mindre end to år, og anbefaler, at medlemsstaterne vedtager denne lavere grænse for denne sårbare gruppe af bilister. Nogle stater ønsker muligvis at fastsætte en endnu længere periode, hvor den pågældende har været i besiddelse af et fuldgyldigt kørekort, inden de tillader højere promillegrænser end 0,2 mg/ml.

5.2. Førere af tohjulede motorkøretøjer

5.2.1. Førere af tohjulede motorkøretøjer har statistisk set en risiko for at blive dræbt eller alvorligt kvæstet i en trafikulykke, som er mange gange større end for bilister. Motorcykelførere, især unge uerfarne førere, som drikker og kører, risikerer især at miste køreevnen som følge af alkohol. Skønt de tilgængelige statistikker på europæisk plan langtfra er entydige, er der visse nationale dødsfaldsstatistikker, som angiver, at førere af tohjulede motorkøretøjer ikke i samme grad som førere af biler blander alkohol og kørsel, og at de allerede har indtaget en mere ansvarlig holdning over for den større risiko, de har for at blive involveret i ulykker. I nogle medlemsstater har meget unge førere (så unge som 14 år) lov til at føre langsomtkørende tohjulede motorkøretøjer, og aldersprofilen for førere er relativ lav i EU, og en lavere grænse ville derfor synes velegnet til at forstærke de gode kørevaner, der er indøvet under uddannelsen. Kommissionen finder, at den relative højere risiko for at blive indblandet i trafikulykker hos denne gruppe trafikanter bør afspejles i en lavere maksimal promillegrænse på 0,2 mg/ml for førere af tohjulede motorkøretøjer, og anbefaler, at medlemsstaterne vedtager denne lavere grænse.

5.3. Førere af godskøretøjer ( > 3,5 t totalvægt) og busser ( > 8 passagersæder)

5.3.1. De foreliggende statistikker angiver, at risikoen for, at en stor bus bliver involveret i en trafikulykke med dræbte eller alvorligt kvæstede, er større end for en bil, pr. kørt km, hvilket afspejler det langt større antal passagerer i busser og deres operationelle kendetegn. For tunge godskøretøjer er riskoen stort set den samme som for en bil pr. kørt km. Disse relative risici gælder også for de samlede ulykkesrisici ved ulykker, hvor disse køretøjer er involveret. Da busser medfører langt flere passagerer end biler, er deres tilknyttede passagerulykkesrisiko pr. passagerkm meget lavere. Imidlertid viser EU's statistikker, at uheld med dødelig udgang, som involverer tunge godskøretøjer og busser, udgør ca. 18 % af alle uheld med dødelig udgang i EU.

5.3.2. Selv om trafikulykkesstatistikkerne endnu ikke er tilstrækkeligt omfattende til, at der kan foretages en detaljeret evaluering af den relative risiko i EU, er der andre faktorer end risiko, som også skal tages i betragtning i forbindelse med fastsættelsen af passende promillegrænser for førere af tunge køretøjer. Når tunge køretøjer involveres i en trafikulykke, kan de potentielt forårsage alvorlig tingsskade, afbrydelser, forsinkelser og trafikpropper, især i tunneler, på broer, på hovedfærdselsårer eller i tætbefolkede byområder. På baggund af væksten i Fællesskabets gods- og buspassagertrafik i det seneste tiår er det passende at indføre en ensartet maksimal promillegrænse på 0,2 mg/ml for alle førere af tunge godskøretøjer og busser, og Kommissionen anbefaler, at medlemsstaterne vedtager en sådan lavere grænse. Den har bemærket, at nogle operatører allerede har indført en "nul alkohol" - politik for deres erhvervschauffører.

5.4. Førere af køretøjer, der medfører farligt gods

5.4.1. Der er ingen oplysninger, der tyder på, at køretøjer, der medfører farligt gods, har større sandsynlighed for at blive involveret i en trafikulykke end køretøjer, som ikke medfører farligt gods. Imidlertid er ulykker, der omfatter køretøjer, der medfører farligt gods, potentielt meget farlige. Kommissionen tror, at en lavere maksimalgrænse på 0,2 mg/ml er passende for førere af køretøjer, der medfører farligt gods, og anbefaler, at der fastsættes en sådan grænse. De fleste køretøjer, der medfører farligt gods, vil være på mere end 3,5 t tilladt totalvægt.

6. SKØN OVER NEDGANGEN I ANTALLET AF DØDSFALD SOM FØLGE AF FORANSTALTNINGER TIL NEDSÆTTELSE AF OMFANGET AF SPIRITUSKØRSEL

6.1. De foreliggende tal

6.1.1. Det er en meget vanskelig opgave at vurdere, i hvor høj grad antallet af dræbte vil falde som følge af en nedsættelse af promillegrænsen sammen med national håndhævelse og oplysningskampagner. De skøn, der foreligger fra Europa, USA, Japan og Australien om nedgangen i uheld og skader som følge af lavere promillegrænser, kombineret med parallelle foranstaltninger til at nedsætte omfanget af spirituskørsel, er meget forskellige, men de antyder, at en sådan indsats er meget effektiv. Virkningerne kan være kumulative, men påvirkes stærkt af ændringer i trafikanternes holdning og adfærd. De foreliggende tal viser, at en samlet indsats til nedbringelse af spirituskørsel i EU, baseret omkring en ordning med ensartede promillegrænser, der gælder i hele EU, sammen med national kontrol og oplysningskampagner realistisk vil kunne nedsætte dødsfald som følge af trafikuheld, som skyldes spirituskørsel, med ca. 10 %. Det er ikke nogen videnskabelig baseret beregning, men udgør et fornuftigt minimumsmål baseret på internationale tal.

6.1.2. Det må indrømmes, at forholdet mellem den maksimale lovfastsatte promillegrænse og forekomsten af spirituskørsel ikke er entydig, da mange andre faktorer også påvirker adfærden omkring spiritusindtagelse og kørsel. Andelen af dræbte førere med spiritusindhold i blodet over den tilladte grænse rapporteres at være højere i Nordamerika, hvor den lovfastsatte promillegrænse ligger på mellem 1,0 og 0,8 mg/ml, og meget lavere i Japan, hvor grænsen blev fastsat til 0,5 mg/ml i 1970. På den anden side har der været et betydeligt fald i omfanget af spirituskørsel i Det Forenede Kongerige i de sidste 20 år som følge af en blanding af kontrol og straf sammen med regelmæssige oplysningskampagner, som alle har været koordineret omkring en grænse på 0,8 mg/ml, som ikke er blevet nedsat, siden den første gang blev fastsat i 1967.

6.1.3. Der er blevet forsøgt forskellige metoder til at mindske forekomsten af spirituskørsel som svar på nationale forhold med forskellig grad af succes. Kommissionen er af den opfattelse, at en passende blanding af de mange foreliggende foranstaltninger til nedsættelse af spirituskørsel bør træffes af medlemsstaterne, men at disse foranstaltninger i forbindelse med en fælles transportpolitik helst skal bygge på en mere ensartet ordning med promillegrænser.

6.2. Fordelingen af dødsfaldsreducerende virkninger

6.2.1. En nedgang på 10 % i alle EU-trafikdrab, hvor spirituskørsel er involveret, ville årligt kunne redde 1000 liv. Det svarer til 2,5 % af det samlede antal trafikdrab i EU. De foreliggende tal viser, at omkring to tredjedele af de liv, der årligt reddes, ville være førere over den relevante promillegrænse, og den resterende tredjedel ville være "ædru" førere og passagerer og andre trafikanter. Imidlertid vil den andel af dødsfald, der undgås, variere fra medlemsstat til medlemsstat. Det er muligt, at faldet i dødsfald kan blive endnu større, men det afhænger hovedsagelig af, i hvor høj grad reglerne overholdes, især i de medlemsstater, hvor det nuværende kontrolniveau er relativt lavt. Anvendelse af omfattende kontroller af udåndingsluften, hvor førerne vil føle, at de har en stor risiko for at blive testet, er et meget omkostningseffektivt afskrækkelsesmiddel, selv om det så også bliver nødvendigt at øge midlerne til denne indsats.

6.2.2. Den anbefalede generelle grænse på 0,5 mg/ml, med 0,2 mg/ml for visse grupper af førere, vil påvirke nogle medlemsstater mere end andre, fordi ti medlemsstater allerede har anlagt deres nationale "spirituskørsels"-politik omkring en promillegrænse på 0,5 mg/ml. Sverige vedtog en lavere promillegrænse på 0,2 mg/ml i 1990, og to medlemsstater har allerede lavere grænser for visse grupper af førere. Faldet i antallet af ulykker og skader som følge af en nedsættelse af promillegrænsen vil derfor være forskelligt fra medlemsstat til medlemsstat, men det vil hovedsagelig afhænge af, hvor effektivt den nationale håndhævelse er, og om førerne overholder bestemmelserne.

7. ØKONOMISK VIRKNING

7.1. Det "økonomiske problem" i fjerntliggende landdistrikter

7.1.1. For de medlemsstater, som stadig har en promillegrænse på 0,8 mg/ml (især Det Forenede Kongerige og Irland), argumenteres det, at en nedsættelse til 0,5 mg/ml under visse forudsætninger vedrørende drikkeadfærd og kørselspraksis kunne føre til en nedgang i salget af alkohol og økonomiske tab. Det kunne være tilfældet for detailhandlere (pubber) i fjerntliggende landdistrikter, hvor det eneste transportmiddel er privatbiler, og hvor førere enten nedsætter deres forbrug af alkohol eller antallet af pubbesøg eller begge dele.

7.1.2. Det er Kommissionens opfattelse, at den samfundsmæssige værdi af et lavere antal ulykker som følge af lavere promillegrænser i hele Fællesskabet, opfulgt af effektiv national kontrol, uddannelse og oplysningskampagner, højst sandsynligt vil opveje de mulige økonomiske tab i nogle regioner. Der er ikke nogen grund til at tro, at kørselsvaner og drikkevaner ikke kan ændres, så de tilpasses til behovet for at hindre kørsel ved spiritusindtagelse over promillegrænser, som har vist sig at være skadelige for køreevnen.

7.1.3. Det skal bemærkes, at Kommissionen ikke anbefaler et totalforbud mod alkohol for førere. Desuden vil det sociale aspekt af at drikke kunne bevares, hvis der slås mere på anvendelse af offentlig transport, fælles transport i privatbiler, udpegelse af en fører, som ikke drikker, moderate drikkevaner eller overgang fra alkoholiske til ikke-alkoholiske drikke. Der vil uundgåeligt være en konflikt i denne forbindelse, men det bør erindres, at hvert trafikdrab svarer til en økonomisk omkostning på 1 mio. EUR, og at det også har en reel økonomisk virkning, hvis omfanget af spirituskørsel ikke nedsættes. Formålet med henstillingen er at forbedre trafiksikkerheden og ikke at støtte "alkoholmarkedet" i visse regioner.

7.2. Behovet for yderligere midler til at gennemføre lavere promillegrænser

7.2.1. Enhver indførelse af lavere maksimale promillegrænser vil afhængig af ændringerne i drikke- og kørselsadfærden betyde en øget arbejdsbyrde for politiet ved et givet kontrolressourceniveau. Den nationale kontrolindsats er afgørende for at nedbringe antallet af ulykker som følge af spirituskørsel. Den seneste rapport fra Den Europæiske Arbejdsgruppe om Alkohol, Narkotika og Medicin pegede på betydningen af kontrol. Det nuværende kontrolniveau i hele Fællesskabet er meget forskelligt. Vedtagelsen af lavere promillegrænser vil uundgåeligt betyde, at der vil være behov for flere ressourcer til en effektiv kontrol og afskrækkelse, især i medlemsstater, hvor kontrolniveauerne er relativt lave. Hvis der ikke sker en betydelig stigning i politiets ressourcer til kontrol, vil lavere promillegrænser kunne være kontraproduktive, fordi de begrænsede politieressourcer så kunne blive optaget af at tage sig af de flere førere, der blev opdaget med et relativt lavt alkoholindhold i blodet, og derved vil opdagelsesraten for mere alvorlige overtrædere, som i højere grad vil kunne forårsage alvorlige ulykker, blive lavere.

7.2.2. For at skabe en effektiv afskrækkelsesvirkning er vedvarende kontrol afgørende, men kontrolprogrammerne, såsom stikprøver af udåndingsluften, er dyre og kræver store ressourcer. Det skal imidlertid bemærkes, at stikprøver af udåndingsluften er meget omkostningseffektive, og det betaler sig klart at investere i dem. Det er derfor ikke urimeligt at forvente, at omkostningerne ved den nødvendige øgede kontrol for at skabe en nedgang på 1000 dødsfald om året i EU inden for en ordning med mere harmoniserede promillegrænser vil være lavere end 1 mia. EUR pr. år, som man vurderer, der vil kunne spares ved at undgå ulykker. Desuden bør det fastslås, at den øgede forbindelse mellem de nationale politistyrker giver mulighed for at gøre kontrollen mere effektiv med uændrede kontrolressourcer.

8. BEHOVET FOR STATISTIKKER OVER TRAFIKULYKKER

8.1. På nationalt niveau

8.1.1. Rapporten fra Den Europæiske Arbejdsgruppe om Alkohol, Narkotika og Medicin påpeger manglerne ved de nuværende statistikker vedrørende ulykker, hvor alkohol er indblandet. Systematisk alkoholtestning af førere efter et trafikuheld og registrering af resultaterne til statistisk analyse er af væsentlig betydning for at kunne overvåge, hvorvidt foranstaltningerne til nedsættelse af spirituskørsel er effektive. I nogle medlemsstater registreres resultaterne af alkoholtester ikke fuldt ud i de nationale databaser over trafikuheld, selv om politikontrollen er øget. Fuldstændige resultater over alkotester (udåndingsluft og blod) ville give mulighed for at sammenligne forekomsten af spirituskørsel i forskellige grupper af førere.

8.2. På EU-niveau

8.2.1. Hvis alle testresultater blev indsendt til Det Europæiske Fællesskabs Trafikuheldsdatabase (CARE)(10), ville størrelsen af prøven blive øget væsentligt, så der kan ske en analyse af promillegrænsefordelingerne (og udåndingsluftsækvivalenter) for forskellige trafikantgrupper på europæisk niveau. Det ville give en enestående europæisk datakilde til oplysning om og kontrol af virkningerne af indsatsen mod spirituskørsel. Der vil kunne opnås en væsentlig analytisk merværdi ved at samle alle resultater vedrørende testniveauerne for udåndingsluft og alkoholindhold i blodet. Desuden fremmes den epidemiologiske overvågning af personskader inden for Fællesskabets handlingsprogram(11) om forebyggelse af personskader som led i indsatsen inden for folkesundhed, ved hjælp af et EF-system til indsamling af data og udveksling af oplysninger om personskader (EUPHIN: European Union Public Health Information Network). Der vil blive fastlagt de vigtigste personskadeindikatorer, som er baseret på fælles fastlagte standarder, og som giver nationalt repræsentative oplysninger, herunder indikatorer fra andre relevante politiske områder (f.eks. sikkerhed på arbejdspladsen, transport og civilbeskyttelse).

9. STANDARDER FOR UDSTYR TIL ALKOHOLTESTER

9.1. Behovet for bindende EU-standarder

9.1.1. Den Europæiske Arbejdsgruppe om Alkohol, Narkotika og Medicin rapporterede, at medlemsstaterne i vid udstrækning støttede fastsættelsen af bindende EU-målestandarder for evidensudstyr til måling af udåndingsluften, hvis resultater kan anvendes som bevis i en retssag.

9.1.2. Muligheden for at supplere blodprøveresultaterne med de resultater, der fremkommer ved anvendelse af udstyr til måling af udåndingsluften, betyder en udvidelse af politikontrollen. Medlemsstater, der har en promillegrænse på 0,5 mg/ml, anvender en måleækvivalens for udåndingsluften (BRAC) på enten 0,22 eller 0,25 µg alkohol pr. ml udåndingsluft. Men det forskellige udstyr til måling af udåndingsluften, som på nuværende tidspunkt er på markedet, har en forskellig nøjagtighedsgrad. Det betyder, at medlemsstater skal tage højde for målefejl både i deres ækvivalensniveauer for alkohol i blodet og alkohol i udåndingsluften for de førere, der måles. Udsvinget for målefejlen er forskellig i de forskellige medlemsstater.

9.1.3. I forbindelse med de harmoniserede maksimale promillegrænser i EU omfatter de anbefalede promillegrænser på 0,5 og 0,2 mg/ml ikke noget udsving for målefejl. Ved at fastsætte harmoniserede målestandarder for måleudstyr er det enklere at indføre harmoniserede promillegrænser for blodet og udåndingsluften, der er baseret på det godkendte måleudstyrs tekniske evne. De tilladte statistiske målefejl vil blive nærmere harmoniseret ved at udvikle standarder for måleudstyr.

9.1.4. Nogle medlemsstater har også indført en vid tolerance ved måling af indholdet i blodet, for at få førere, der er blevet standset, til at vælge en måling af udåndingsluften i stedet for en mere kostbar og tidsforbrugende blodprøve. I Sverige indebærer toleranceniveauet for testresultater, på trods af, at der har været anvendt en relativ lav promillegrænse på 0,2 mg/ml siden 1990, at førere under visse omstændigheder kan have en koncentration på op til 0,34 mg/ml. Formålet med denne forhøjede tolerancetærskel er at øge kontrolniveauet, da der kan gennemføres mange flere evidenstester af udåndingsluften end blodprøver for et givet niveau af politiressourcer. Sådanne tolerancetærskler må naturligvis fastsættes af medlemsstaterne, som må afveje afskrækkelseseffekten af den lovfastsatte promillegrænse mod afskrækkelseseffekten ved en lidt højere, men tilladelig promillegrænse, med et højere kontrolniveau.

9.1.5. Kommissionen er for øjeblikket ved at udarbejde et udkast til forslag til et direktiv om måleinstrumenter, som, hvis det vedtages, vil harmonisere kravene til målenøjagtigheden for evidensudstyr til måling af udåndingsluften i EU. Retningslinjer for internationale standarder fastsættes af Den Internationale Organisation for Retslig Metrologi (OIML), og medlemsstaterne baserer deres lovgivning på disse standarder.

10. MANGLENDE KØREEVNE SOM FØLGE AF EN KOMBINERET VIRKNING AF ALKOHOL OG NARKOTIKA

10.1. Problemet med illegal narkotika

10.1.1. Den seneste forskning vedrørende indvirkningen af marihuana på køreevnen(12) konkluderede, at de negative virkninger for førerens køreevne ved brug af cannabis alene, som frembragte doser af tetrahydrocannabinol (THC) på 100-200 ug/kg, ikke var meget forskellige fra den manglende køreevne som følge af indtagelse af andre former for narkotika eller alkoholkoncentration i blodet på over 0,8 mg/ml. Det fandtes imidlertid, at de samme doser THC medførte alvorlige virkninger for køreevnen, når de blev kombineret med alkohol, som var tilstrækkeligt til at frembringe en alkoholkoncentration i blodet på 0,4 mg/ml.

10.1.2. Dette bevis på den høje risiko for bilister og førere af motorkøretøjer, og den øgede anvendelse af cannabis og påvisningen af THC (samt andre former for ulovlig narkotika) hos førere, der er involveret i ulykker(13), giver anledning til voksende bekymring for trafiksikkerheden i EU. Der er imidlertid mange ulovlige narkotika, og det er ikke klart, hvordan de alle interagerer med alkohol, så køreevnen nedsættes. Desuden opfordres Kommissionen og medlemsstaterne i EU's handlingsplan for narkotika 2000-2004, som er godkendt af det Europæiske Råd i Feira, til at igangsætte forskning af virkningerne for køreevnen ved indtagelse af ulovlig narkotika og lægemidler. Besiddelse og anvendelse af alle former for illegale narkotika er pr. definition en overtrædelse, som kan straffes inden for rammerne af den nationale lovgivning. Da besiddelse eller anvendelse af et ulovligt narkotisk stof under alle omstændigheder er en kriminel handling, bør medlemsstaterne overveje spørgsmålet om, hvorvidt kørsel under indflydelse af illegal narkotika skal anses for at være en alvorligere overtrædelse end spirituskørsel, og derfor omhandles dette aspekt ikke i denne henstilling.

10.2. Problemet med lovlig narkotika

10.2.1. Brug af lovlig narkotika (medicin) i sig selv eller i kombination med alkohol, og deres virkning på førerens evne til at køre, er også et meget vigtigt spørgsmål i forbindelse med den øgede ulykkesrisiko. Men der er en lang række tilladte narkotika, og deres virkninger for køreevnen er på ingen måde udforsket så omfattende, som virkningerne af alkohol er blevet. F.eks. er benzodiazepiner en meget anvendt gruppe af lægemidler, som kombineret med alkohol kan være lige så ødelæggende for køreevnen som kombinationen af alkohol og cannabis ved lave doser.

10.2.2. Hele spørgsmålet om lovlig narkotikas indvirkninger på førerne er i sig selv et meget indviklet emne, hvoraf det specifikke aspekt vedrørende alkohol kombineret med lovlig narkotika kun udgør en del. Imidlertid kunne medlemsstaterne måske ønske at overveje, hvordan de skal behandle dette spørgsmål i deres nationale lovgivning. På europæisk plan vil der helt klart være fordele ved at udveksle oplysninger om forskningsresultater og bedste praksis.

(1) Bedre færdelssikkerhed i EU: Program for 1997-2001 (KOM(97) 131 endelig udg.).

(2) Trafiksikkerhed: Hovedopgaver i EU: Statusrapport og prioritering af foranstaltninger (KOM(2000) 125 endelig udg.).

(3) A strategic road safety plan for the European Union: ETSC, februar 1997.

(4) Report of the Working Group on Alcohol Drugs and Medicines for the High Level Group, oktober 1999.

(5) NHTSA reporter Vol. 10, nr. 2: forår 1999, nr. 3: sommer 1999.

(6) KOM(88) 707 endelig udg.

(7) KOM(89) 640 endelig udg.

(8) Reducing Traffic Injuries resulting from Alcohol Impairment: ETSC januar 1995. Report of the Working Group on Alcohol Drugs and Medicines for the High Level Group, oktober 1999.

(9) SARTRE 95 og 98 (Social Attitudes to Road Traffic Risk In Europe).

(10) Rådets afgørelse 93/704/EF.

(11) Europa-Parlamentets og Rådets afgørelse nr. 372/1999/EF af 8. februar 1999 om vedtagelsen af Fællesskabets handlingsprogram vedrørende forebyggelse af personskader som led i indsatsen inden for folkesundhed (1999-2003).

(12) Marijuana, alcohol and actual driving performance, NHTSA, juli 1999.

(13) Literature review on the relation between Drug Use, Impaired Driving, and Traffic Accidents: Section 2.4.2: European Monitoring Centre for Drugs and Drug Addiction, februar 1999.