Kommissionens beslutning

af 5. februar 2003

om Det Forenede Kongeriges påtænkte ad hoc støtte til CLYDEBoyd efter tilskudsordningen for godshåndteringsanlæg (Freight Facilities Grant Scheme - FFG)

(meddelt under nummer K(2003) 388)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2003/295/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikeler(1), og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Med sit brev af 14. marts 2002 anmeldte Det Forenede Kongerige en ad hoc støtte til CLYDEBoyd (Fort William) Ltd (i det følgende benævnt "CLYDEBoyd") efter den forlængede tilskudsordning for godshåndteringsanlæg (Freight Facilities Grant scheme), som Kommissionen godkendte den 20. december 2001 (statsstøttesag N 649/01), til Kommissionen. Anmeldelsen blev registreret af Kommissionens generalsekretariat den 15. marts 2002 under N 221/2002. Da anmeldelsen blev anset for ufuldstændig, blev Det Forenede Kongerige den 26. april 2002 anmodet om at give yderligere oplysninger. Kommissionen modtog de ønskede oplysninger den 28. maj 2002. Den 1. juli 2002 sendte Kommissionen endnu en anmodning om oplysninger. Det modtagne svar blev registreret af Kommissionen den 17. juli 2002.

(2) Med sit brev af 2. oktober 2002 meddelte Kommissionen Det Forenede Kongerige, at den havde besluttet at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for denne støtte. Proceduren blev registreret som C 62/2002.

(3) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(2). Kommissionen opfordrede samtidig de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger.

(4) Det Forenede Kongerige sendte sine bemærkninger til Kommissionen med sit brev af 29. oktober 2002, registreret den 4. november 2002.

(5) Kommissionen har ikke modtaget bemærkninger fra de interesserede parter.

2. DETALJERET BESKRIVELSE AF STØTTEN

A. Kommissionens beslutning af 20. december 2001, statsstøtte - UK - N 649/2001- Freight Facilities Grant Scheme

(6) Den 20. december 2001 vedtog Kommissionen beslutning N 649/01 om godkendelse af den forlængede Freight Facilities Grant ("FFG") ordning, hvorefter der ydes tilskud til godshåndteringsanlæg i forbindelse med kyst-/indenrigssejlads. Støtten skal forskyde vægten til fordel for kystsejlads og støtte investeringer i dyrt specialudstyr, som er nødvendigt for godstransport ad søvejen, men ikke kræves til godstransport ad landevej.

(7) Støtteintensiteten beregnes af de kompetente britiske myndigheder for hver enkelt ordning efter FFG-reglerne. FFG vurderer først miljøfordelene ved hjælp af en standardformular, som tager hensyn til, hvor mange lastbilkilometer der spares i et fastsat tidsrum inden for hver enkelt ordning, og opgør dem i penge. Denne miljøfordel, som de kompetente britiske myndigheder har omregnet til pengeværdi ved hjælp af FFG-formularen, udgør det maksimale støttebeløb, som den britiske stat kan tilbyde ansøgerne.

(8) Som betingelse for FFG skal driftslederne angive, hvilken årlig tonnage der skal transporteres i ordningens fastsatte tidsrum, og meddele staten, hvilken tonnage der faktisk er blevet transporteret hvert år. Dette er underkastet kontrol i form af statsrevision af virksomhedsregnskaberne. Denne overvågning giver også de britiske myndigheder mulighed for at konstatere, at det forventede antal lastbilture er blevet sparet, og således godkende opsparingen af lastbilkilometer.

(9) FFG-ordningen indeholder en direkte bestemmelse, som giver staten lov til at kræve en del af den udbetalte støtte tilbage, hvis den godsmængde, der overføres fra landevejs- til søtransport, går ned. Ved en sådan nedgang undersøges forholdene for at fastslå, om det vil være mest hensigtsmæssigt at forlænge det oprindelige tidsrum for at opnå den fulde miljøfordel eller at forlange en del af støtten tilbagebetalt. Tilbagebetaling er usandsynlig, hvis nedgangens årsager ligger uden for støttemodtagerens kontrol, og denne har gjort en rimelig indsats for at sikre trafikken.

(10) Ifølge Kommissionens beslutning af 20. december 2001 måtte støtteintensiteten ikke være over 50 % af de samlede projektomkostninger for anlæg, der uden forskel kan benyttes af alle eksisterende og potentielle transportører. Hvis adgang til infrastrukturen er begrænset til en eller flere bestemte transportører, skal de udvælges ved en gennemsigtig og retfærdig offentlig udbudsprocedure uden forskelsbehandling. Undtagelsesvis kan myndighederne, hvis de kan påvise, at den forpligtelse, de britiske myndigheder og støttemodtageren har aftalt, ikke kan opfyldes med det ovenfor beskrevne støttebeløb, tildele en højere procentdel, forudsat den først er blevet anmeldt til Kommissionen og godkendt af den.

B. Den anmeldte støtte

(11) I overensstemmelse med FFG-ordningens formål, som er at sikre en omlægning fra landevejs- til søtransport, vil CLYDEBoyd anlægge et mere omfattende kaj- og godshåndteringsanlæg i Corpach Pier i nærheden af Fort William i Skotland. CLYDEBoyd er et aktieselskab. Aktionærerne er Boyd Brothers Ltd (vejtransportselskab) og Clydeport plc (havneforvaltning), som hver ejer 50 %. Clydeport plc ejer og driver også flere havne i Clyde-mundingen og Firth of Clyde, nemlig Hunterston, Ardrossan, Greenock og Glasgow.

(12) Det nuværende anlæg har sine alvorlige begrænsninger på grund af molens længde (31 meter) og de manglende lager- og håndteringsfaciliteter. CLYDEBoyd mener, at faldende godsmængde vil gøre det nuværende anlæg uøkonomisk og føre til dets lukning. Under disse omstændigheder ville CLYDEBoyd være nødt til at lukke anlægget, og ca. 40000 tons tømmer, træmasse og træflis om året ville vende tilbage til vejtransporten. Det arbejde, der skal udføres ved hjælp af tilskuddet, vil ikke blot fastholde den nuværende trafik, men også kunne sikre yderligere 50000 tons om året.

(13) For at dette kan ske, skal havnen udvides, så fartøjer på indtil 6000 tons dødvægt kan lægge sikkert til, og molen skal forlænges, så to skibe kan ligge ved den samtidig. Der er brug for et større areal ved kajpladsen til godshåndtering og godsanbringelse under lastning og losning samt et overdækket areal til korttidsopbevaring af fordærvelige produkter. Endelig er der brug for mobilt godshåndteringsudstyr, der kan laste og losse større skibe hurtigt og effektivt.

(14) Bortset fra støtteintensiteten er forslaget i fuld overensstemmelse med betingelserne i den godkendte FFG-ordning (N 649/2001).

C. Støtteintensiteten

(15) Støtten gives i form af et tilskud, som ikke skal tilbagebetales. En finansieringsanalyse af projektet efter FFG-ordningens regler har vist, at der kræves en støtte på 85 % (3,332 mio. GBP) af de støtteberettigede omkostninger i Corpach (3,92 mio. GBP). Miljøfordelene er af de kompetente britiske myndigheder efter ordningens regler blevet beregnet til 5,4 mio. GBP.

INFRASTRUKTUROMKOSTNINGER

>TABELPOSITION>

D. Markedsanalyse

TRAFIKMÆNGDE GENNEM CORPACH

>TABELPOSITION>

(16) Den øgede tømmermængde er intern UK-trafik, som ellers ville blive transporteret ad landevejen. Træmassen i baller importeres til Det Forenede Kongerige over en række forskellige havne, men kommer nu fortrinsvis via Greenock (ejes og drives af CLYDEBoyd, en af partnerne i Corpach-projektet). Et overslag over den gennemsnitlige årlige mængde træmasse i baller, som ekspederes af de forskellige havne ser således ud:

>TABELPOSITION>

(17) Projektet vil desuden kunne skabe mulighed for betydelige yderligere mængder i den nærmeste fremtid. CLYDEBoyd har påvist en række særlige trafikstrømme, som det aktivt behandler sammen med de relevante kunder, og det skulle være i stand til at færdiggøre disse forslag om kort tid. F.eks. hedder det i et støttebrev fra Scanfiber A/S(3), at "medmindre De kan tilbyde os bedre/længere kajanlæg ....... er vi bange for, at Corpach for fremtiden får vanskeligt ved at konkurrere med andre eksportfaciliteter som Belfast og andre irske havne".

(18) Desuden forventes der yderligere eksport af rundtømmer til forskellige steder i Irland og Skandinavien, selv om dette ikke indgår i den oprindelige havneudviklingsplan. CLYDEBoyd fører endvidere drøftelser med Arjo Wiggins om muligheden for at transportere papir til Belgien direkte fra Corpach. Endelig forventes det, at CLYDEBoyd vil bruge anlægget til alle former for trafik (undtagen tømmer og papir(4)).

E. Begrundelse for procedureindledningen

(19) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, og bede de britiske myndigheder om en nærmere redegørelse er resultatet af den første gennemgang af det anmeldte projekt. Der blev desuden givet udtryk for tvivl om støttens proportionalitet. Kommissionen betragter normalt ikke statsstøtte med en støtteintensitet på over 50 % til transportinfrastruktur som forenelig med traktaten, medmindre en indgående, objektiv, erhvervsmæssig og finansiel analyse viser, at den, der får størst fordel af faciliteterne, ikke er i stand til at finansiere et større beløb uden statsstøtte(5) Det bør bemærkes, at CLYDEBoyd afslog at iværksætte projektet med et tilskud på 50 %, dvs. 1,96 mio. GBP.

(20) Kommissionen gav navnlig udtryk for tvivl på følgende punkter:

- om støtten er nødvendig for og står i forhold til projektets gennemførelse. Desuden var der brug for oplysninger, der kunne godtgøre, at den foreslåede støtte er den mindste, som kræves til opførelse af sådanne havneanlæg og at det pågældende marked ikke kunnet have givet et billigere tilbud

- det støttede projekts indvirkning på eksisterende transportinfrastruktur i området.

3. BEMÆRKNINGER FRA DET FORENEDE KONGERIGE

(21) De britiske myndigheder anførte, at projektet er blevet undersøgt af embedsmænd fra både den skotske regering og transportministeriet samt af uafhængige rådgivende ingeniører udpeget af den skotske regering. De hævdede, at den foreslåede støtte på 85 % både er nødvendig for og står i forhold til projektets gennemførelse, og at det ikke vil blive iværksat uden støtten. Desuden er ingen anden havn i stand til at give den samme betjening og de samme miljøfordele som i Corpach-forslaget, uanset støtteniveauet. Da BSW-savværket ligger i umiddelbar nærhed af havnen i Corpach, vil brug af enhver anden havn betyde yderligere vejtransport i forhold til Corpach og således modvirke tilskuddets formål ved at påvirke miljøet negativt i dette følsomme område i Fællesskabets udkant.

(22) Med hensyn til eventuel konkurrenceforvridning hævdede Det Forenede Kongerige, at en eventuel forvridning ville være ubetydelig og ikke påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne. Der ville heller ikke opstå uheldige virkninger for jernbanedriften, da de fleste af den pågældende trafiks udgangspunkter ikke har jernbaneforbindelse. Breve fra de britiske jernbanemyndigheder og fra English, Welsh and Scottish Railways, som er det vigtigste private britiske jernbanetransportselskab, bekræfter dette synspunkt. Med hensyn til konkurrencen inden for søtransport skal det ombygggede Corpach tage sig af små mængder træmasse i baller, som ikke på nuværende tidspunkt ekspederes via havne, der ejes af Clydeport (en af de fælles partnere i CLYDEBoyd venture). Denne trafik drejer sig kun om et enkelt skib hvert andet år.

4. VURDERING AF STØTTEFORANSTALTNINGEN

A. Støtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning

(23) I traktatens artikel 87, stk. 1, hedder det, at "støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, [er] uforenelig med Fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne".

(24) Traktatens statsstøtteregler gælder kun for virksomheder. Begrebet virksomhed betyder ethvert foretagende, der beskæftiger sig med økonomisk aktivitet, uanset dets retsstilling og finansieringsmåde(6). Enhver aktivitet, som går ud på at udbyde varer og tjenesteydelser på et bestemt marked må betragtes som en økonomisk aktivitet(7).

(25) Det er derfor klart, at CLYDEBoyd Ltd er en virksomhed, der beskæftiger sig med den økonomiske aktivitet at udbyde tjenesteydelser på et bestemt marked.

(26) Traktatens bestemmelser betyder ikke, at alle typer offentlig finansiering falder ind under begrebet "statsstøtte" i artikel 87, stk. 1. Fællesskabets statsstøtteregler gælder kun foranstaltninger, der opfylder kriterierne i traktatens artikel 87, stk. 1. Da ikke to havne er ens, når det gælder fysiske aspekter og forvaltningens særlige ansvar og forretningsmæssige aktiviteter, må det undersøges i hvert enkelt tilfælde, om disse kriterier finder anvendelse.

Overførsel af statsmidler

(27) Begrebet statsstøtte gælder fordele, som gives direkte eller indirekte og finansieres med statsmidler. Ifølge det anmeldte projekt vil CLYDEBoyd Ltd modtage et statstilskud til anlæggelse af mere omfattende kaj- og godshåndteringsanlæg i Corpach Pier. Det er derfor klart, at den anmeldte foranstaltning indebærer en overførsel af statsmidler.

At få en fordel

(28) Havnenes retsstilling varierer betydeligt fra den ene medlemsstat til den anden. Private selskaber, som ejer havnene, forekommer almindeligt i Det Forenede Kongerige, hvor et stort antal havne er blevet privatiseret, især i 1980'erne. Havnene er, uanset deres retsstilling, hovedsagelig opbygget som særskilte, fuldt forretningsmæssigt drevne foretagender. De skal derfor normalt finansiere alle investeringer i havneinfrastruktur af deres egne indtægter.

(29) Det anmeldte projekt går ud på at anlægge et mere omfattende kaj- og godshåndteringsanlæg i Corpach Pier. Den pågældende støtteforanstaltning giver en bestemt virksomhed, som beskæftiger sig med en økonomisk aktivitet, en målelig økonomisk fordel i forhold til dens konkurrenter, selv om den støttede infrastruktur skal kunne benyttes af alle potentielle transportører uden forskel.

Selektivitet

(30) Støtteforanstaltningen er til fordel for CLYDEBoyd og derfor selektiv.

Virkninger på samhandelen og forvridning af konkurrencen

(31) Ifølge det anmeldte projekt skal havnen i Corpach først og fremmest være en central havn for træprodukter. Erfaringerne viser, at små havne, der betjener kystfart med sigte på lokale interesser, ikke truer eller forvrider konkurrencen eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne i nævneværdig grad.

(32) Dog planlægger CLYDEBoyd at bruge anlægget til al slags trafik, ikke blot trafik i forbindelse med træ-/papirindustrien. Da det er CLYDEBoyd's hensigt at beskæftige sig med forskellige former for godstransport, og da der findes en grænseoverskridende søtransport, kan muligheden for påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne ikke helt udelukkes.

(33) I en sektor, der præges af særlige vanskeligheder og stærk konkurrence(8), og i sektorer, der er særligt udsatte for international konkurrence, kan påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne ikke udelukkes.

(34) Den pågældende foranstaltning udgør derfor statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anvendte betydning og er uforenelig med Fællesmarkedet, medmindre den er berettiget til undtagelse i henhold til traktatens artikel 87, stk. 2 eller 3.

B. Vurderingens retsgrundlag

(35) Formålet med den anmeldte støtteforanstaltning er at anlægge et mere omfattende kaj- og godshåndteringsanlæg i Corpach Pier for at sætte kyst-/indenrigssejladsen i stand til at konkurrere med vejtransporten på lige økonomiske vilkår ved at stille den nødvendige infrastruktur til rådighed. Kommissionen mener ikke, at nogen af undtagelserne i traktatens artikel 87, stk. 2, finder anvendelse på denne foranstaltning. Den pågældende statsstøtte skal heller ikke fremme virkeliggørelsen af vigtige projekter af fælles europæisk interesse eller afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i en medlemsstats økonomi i den betydning, der anvendes i traktatens artikel 87, stk. 3, litra b), eller fremme kulturen og bevarelse af kulturarven i den i artikel 87, stk. 3, litra d), anvendte betydning.

(36) Ifølge traktatens artikel 73 er støtteforanstaltninger, som modsvarer behovet for en samordning af transportvæsnet, forenelige med traktaten. Begrebet samordning i artikel 73 omfatter mere end fremme af en bestemt industrigrens udvikling, da det indebærer en vis planlægning fra statens side. Dog indskrænker traktatens artikel 80 transportafsnittets bestemmelser ved at anføre, at "bestemmelserne i dette afsnit finder anvendelse på transporter med jernbane, ad landevej og sejlbare vandveje...". Artikel 73 gælder således ikke for søtransportsektoren.

(37) Udvikling af aktiviteter, der omlægger trafikken fra vejtransport til andre transportformer, er i den fælles interesse i den i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) anvendte betydning. Traktatens artikel 87, stk. 3, litra c) er derfor det rigtige retsgrundlag for undersøgelse af støtte til investering i infrastruktur til kyst-/indenrigssejlads og til vurdering af støttens forenelighed med Fællesmarkedet.

(38) I artikel 87, stk. 3, litra c), hedder det, at støtte til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner, kan betragtes som forenelig med Fællesmarkedet, når den ikke ændrer samhandelsvilkårene på en måde, der strider mod den fælles interesse.

(39) Det er derfor nødvendigt at konstatere, om disse krav er opfyldt, for at traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), kan finde anvendelse.

C. Vurdering af støtteforanstaltningens forenelighed med fællesmarkedet

1. Støttens nødvendighed

(40) Fællesskabet har i nogen tid fulgt en politik, der går ud på at fremme indførelsen af et alsidigt kombineret transportsystem og at fremme omlægning af godstransport fra vejtransport til andre, mere miljøvenlige transportformer(9). Kommissionens hvidbog om transportpolitik(10) påpeger, at vandtransport er billig og mindre miljøskadelig end vejtransport. Intern søtransport i Fællesskabet er et nøgleelement i den kombinerede transport, som skal modvirke den voksende overtrafikering af landevejene. Den skal betragtes som et virkelig konkurrencedygtigt alternativ til landtransporten. Der må derfor sættes ind på at udnytte fordelene ved kystfart, f.eks. ved at oprette omladningsanlæg og tilskynde sejlruterne mellem de europæiske havne til at danne netværk.

(41) Det nye Marco Polo-forslag(11) går ud på, at den forventede forøgelse af den internationale vejgodstransport på 12 mia. ton-kilometer om året skal omlægges fra de overtrafikerede veje til kystfart, jernbane og indre vandveje.

(42) Efter Kommissionens opfattelse bør infrastrukturinvesteringer prioriteres, så der i fremtiden kan opnås et bæredygtigt kombineret transportsystem.

(43) At transportere gods ad vandvejen kan kræve dyrt specialudstyr, som ikke er nødvendigt, hvis godset skal transporteres ad landevejen. Bidrag til udgifterne til sådanne anlæg, kan sætte kyst-/indenrigssejladsen i stand til at konkurrere på lige økonomiske vilkår med vejtransporten. Hvis den offentlige sektor ikke deltager i finansieringen af den kombinerede transports terminalinfrastrukturer, vil de økonomiske beslutningstagere ikke investere i dem, da deres bæredygtighed ikke er sikret uden statsfinansiering.

(44) Formålet med det anmeldte projekt er at sikre den nuværende transportsejlads på havnen i Corpach. Hvis ikke havnen forbedres, vil den nuværende sejlads på Corpach gå tabt og transporten vende tilbage til landevejstransport, da enhver nedgang under den nuværende transportmængde vil gøre aktiviteten fuldstændig uøkonomisk. Ud over at den nuværende søtransport sikres, vil yderligere godsmængder blive omlagt fra vejtransport til søtransport.

(45) Uanset støtteniveau er ingen anden havn i området i stand til at levere de samme tjenesteydelser og miljøfordele, som havnen i Corpach tilbyder med sin nære beliggenhed ved en række træproduktindustrier. Benyttelse af enhver anden havn vil skabe yderligere landevejstransport til Corpach og dermed modvirke tilskuddets formål ved at påvirke miljøet negativt i dette følsomme område i Fællesskabets udkant. Forslaget er derfor i Fællesskabets interesse.

2. Proportionalitet

(46) Corpach-projektet er et eksempel på, at omlægning til andre transportformer kan opnås med et støtteniveau på 50 %. De betydelige miljøfordele (5,4 mio. GBP) kan kun opnås ved en betragtelig investering i den nye havneinfrastruktur.

(47) Kommissionen har tidligere(12) anerkendt muligheden for at tillade en højere støtteintensitet, hvis markedet ikke kan give samfundet den offentlige transportinfrastruktur, som er nødvendig for at opnå bæredygtig mobilitet.

(48) Det Forenede Kongeriges myndigheder har ved markedsanalyse konstateret, at omkostningsmæssig ligestilling mellem vej- og vandtransport ikke kan opnås med et mindre støttebeløb. Anlægsomkostningerne er blevet påvist i en økonomisk undersøgelse, som blev foretaget i marts 2001 af økonomer fra den skotske regering og embedsmænd fra transportministeriet og af en uafhængig tredjepart, udpeget af den skotske regering (Scott Wilson Kirkpatrick & Co Ltd).

(49) I overensstemmelse med betingelserne i FFG-ordningen gives tilskuddet for en forpligtelse til at transportere 90000 tons om året ad søvejen i 10 år. Hvis dette mål ikke nås, eller hvis modtageren ikke opfylder betingelserne for tilskuddet, kan det kræves tilbagebetalt.

(50) Kommissionen mener, at tilskuddet på 3,92 mio. GBP er nødvendigt for at gennemføre projektet og berettiget på grund af miljøfordelene (5,4 mio. GBP), som er i Fællesskabets interesse.

3. Ingen forvridning af konkurrencen

(51) For at sikre, at der ikke sker nogen urimelig konkurrenceforvridning, er det nødvendigt at undersøge konkurrencen mellem det anmeldte projekt og vejtransporten, andre transportformer og de eksisterende transporttjenester.

a) Konkurrencen mellem det anmeldte projekt og vejtransporten

(52) Vejgodstransporten og kyst-/indenrigsfarten har traditionelt opfyldt forskellige brugerbehov. Vejgodstransporten er hurtigere og mere fleksibel end kyst-/indenrigsfarten. Den benyttes derfor til stykgods af høj værdi, som er tidsfølsom og heterogen og kun behøves i små mængder. Da kyst-/indenrigsfarten er langsommere, kan den ikke forlange de samme priser som vejtransporten, og anvendes som regel til regelmæssige mindre tidsfølsomme transporter af store mængder.

(53) Tilskuddets formål er at skabe ligestilling mellem vej- og søtransporten. Virksomheder, der vælger at sende gods ad søvejen opnår ikke nogen forretningsmæssig fordel i forhold til konkurrenter, der benytter vejtransport.

b) Konkurrencen mellem det anmeldte projekt og andre transportformer

(54) Negative virkninger på jernbanetrafikken kan udelukkes, da de fleste af trafikkens udgangspunkter ikke er forbundet med jernbanenettet. Det skotske jernbanenet benyttes til transport af tømmer til fjerntliggende interne markeder, mens tømmer, der overlades til vandvejstransport, på nuværende tidspunkt distribueres lokalt.

(55) I 1993 blev den oprindelige FFG-ordning udvidet(13) til at omfatte kombinerede transportselskaber og internationale jernbaneselskaber.

(56) Kommissionen konstaterer, at der efter offentliggørelsen af den formelle undersøgelsesprocedure ikke er indløbet bemærkninger fra jernbaneselskaberne. Desuden har det vigtigste private britiske jernbanetransportselskab, English, Welsh and Scottish Railways, erklæret i et brev af 17. oktober 2002, at det ikke havde indvendinger mod projektet.

c) Konkurrence mellem det anmeldte projekt og nuværende transportforbindelser

(57) Trafikken over Corpach androg i 2001 61500 tons. Med forbedring af havnen vil mængden vokse til 86000 tons, hvoraf kun 32600 tons udgøres af ny trafik. Den nye trafik skyldes fortrinsvis intern britisk trafik, som nu går over skotske havne. Den vigtigste nye trafik består af træmasse i baller, som for havnen i Greenock's vedkommende kun udgør 12000 tons om året. Denne trafiks underordnede betydning understreges, når trafikken over Corpach sammenlignes med andre havne i Fællesskabet(14):

a) Rotterdam (Nederlandene): 320000000 t

b) Le Havre (Frankrig): 67500000 t

c) Tees-Hartlepool (UK): 51500000 t

d) Forth Port (Skotland): 41100000 t

e) Liverpool/Mersey-side (UK): 30600000 t.

(58) Der er ikke kommet bemærkninger fra interesserede tredjeparter. Kommissionen antager derfor, at de konkurrenter, der står for de nuværende transportforbindelser, ikke betragter det planlagte projekt som en trussel for markedet.

(59) Projektets miljøfordele er betydelig større end den mulige konkurrencepåvirkning. Kommissionen mener, at indflydelsen på konkurrencen er begrænset, og at denne indflydelse er acceptabel.

5. KONKLUSION

(60) Kommissionen konkluderer, at støtteforanstaltningen er forenelig med EF-traktaten i henhold til dens artikel 87, stk. 3, litra c) -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Det Forenede Kongeriges påtænkte ad hoc støtte til CLYDEBoyd (Fort William) Ltd på grundlag af Freight Facilities Grant ordningen er forenelig med Fællesmarkedet i henhold til traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), og derfor tilladt.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirland.

Udfærdiget i Bruxelles, den 5. februar 2003.

På Kommissionens vegne

Loyola de Palacio

Næstformand

(1) EFT C 269 af 5.11.2002, s. 3.

(2) EFT C 269 af 5.11.2002, s. 3.

(3) Oslo, 1. marts 2001.

(4) Den skotske regering, mødenotater - besøg i Corpach, 31. august 2001.

(5) Kommissionens beslutning af 31. januar 2001, N 597/2000 - Nederlandene, Kommissionens beslutning af 14. september 2001, N 208/2000, NL - SOIT, Kommissionens beslutning af 15. november 2000, N 755/1999 IT- Bozen.

(6) Sag C-41/90 Höfner og Elser mod Macrotron, Sml. 1991 I, s. 1979, præmis 21; sag C-35/96, Kommissionen mod Italien, Sml. 1998 I, s. 3851, præmis 36.

(7) Sag 118/85, Kommissionen mod Italien Sml. 1987, s. 2599.

(8) Sag C-305/89, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991 I, s. 1603 præmis 26 og de forenede sager C-278/92, 279/92 og 280/92, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4103, præmis 41.

(9) Se Kommissionens grønbog om fair og effektiv prissætning, KOM(1995) 691 af 20.12.1995 og Kommissionens hvidbog om fair betaling for brug af infrastruktur, KOM(1998) 466 af 22.7.1998 og Rådets resolution af 14. februar 2000 om fremme af intermodalitet og intermodal godstransport i Den Europæiske Union, (EFT C 56 af 29.2.2000, s. 1).

(10) Den europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg. (KOM(2001) 370).

(11) KOM(2002) 54 endelig.

(12) N 464/99 - Nederlandene: støtte til anlæggelse og drift af "Pilot Transferium Sittard".

(13) Statsstøtte N 162/93.

(14) Kilde:

Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, "Shipping Statistics Yearbook 2001".