BILAGSFORTEGNELSE

Den omstændighed, at et system eller en komponent er opført på denne liste, betyder ikke, at monteringen heraf er obligatorisk. For visse komponenter er der dog fastsat obligatoriske monteringskrav i andre bilag til denne forordning.

BILAG II

Forskrifter for prøvningstype I: udstødningsemissioner efter koldstart

Tillægsnummer Navn på tillæg Side 1 Symboler anvendt i bilag II 58 2 Referencebrændstoffer 62 3 Chassisdynamometersystem 69 4 System til fortynding af udstødning 76 5 Klassificering af ækvivalent intertimasse og køremodstand 90 6 Kørecyklusser for type I-prøvninger 93 7 Prøvning på vej af køretøjer i klasse L med ét hjul på drivakslen eller med tvillingehjul med henblik på at fastlægge indstillingerne på prøvebænken 139 8 Prøvning på vej af køretøjer i klasse L med to eller flere hjul på drivakslen med henblik på at fastlægge indstillingerne på prøvebænken 146 9 Forklarende bemærkninger om fremgangsmåden for gearskift under en type I-prøvning 153 10 Typegodkendelsesprøvning af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning til køretøjer i klasse L som separat teknisk enhed 159 11 Procedure for type I-prøvning af hybridkøretøjer i klasse L 163 12 Procedure for type I-prøvning af køretøjer i klasse L, som drives af LPG, NG/biomethan, H2NG-blandingsbrændstof eller hydrogen 174 13 Procedure for type I-prøvning af køretøjer i klasse L udstyret med periodisk regenererende system 178

1. Indledning

1.1. I dette bilag beskrives proceduren for type I-prøvning, som omhandlet i del A i bilag V til forordning (EU) nr. 168/2013.

1.2. I dette bilag foreskrives en harmoniseret metode for bestemmelse af emissionsniveauerne for forurenende gasser og partikler samt carbondioxidemisssioner, og der henvises hertil i bilag VII med henblik på bestemmelse af brændstofforbrug, energiforbrug og elektrisk rækkevidde for køretøjer i klasse L inden for rammerne af forordning (EU) nr. 168/2013, som er repræsentativ for den faktiske drift af køretøjerne.

1.1.1. »WMTC, etape 1« blev indført i EU-typegodkendelseslovgivningen i 2006 og gjorde det dermed muligt for fabrikanterne at påvise emissionspræstationer for L3e-motorcykeltyper ved anvendelse af den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for motorcykler (WMTC), som er defineret af FN/ECE i den globale forskrift nr. 2 som en alternativ type I-prøvning til den europæiske kørecyklus (EDC), der er fastlagt i kapitel 5 i direktiv 97/24/EF.

1.1.2. »WMTC, etape 2« svarer til WMTC, etape 1, med yderligere forbedringer med hensyn til forskrifter om gearskift, og den skal anvendes som obligatorisk type I-prøvning ved godkendelse af overensstemmelse med Euro 4 for køretøjer i (under)klasse L3e, L4e, L5e-A og L7e-A.

1.1.3. Den ændrede WMTC eller WMTC, etape 3, svarer til WMTC, etape 2, for L3e-motorcykler, men indeholder desuden tilpassede kørecyklusser for køretøjer i alle (under)klasser, der anvendes som type I-prøvning for godkendelse af overensstemmelse med Euro 5 for køretøjer i klasse L.

1.2. Resultaterne kan udgøre et grundlag for begrænsning af forurenende gasser, carbondioxider og for brændstofforbrug, energiforbrug og elektrisk rækkevidde som angivet af fabrikanten i forbindelse med typegodkendelsesprocedurer med hensyn til miljøpræstationer.

2. Generelle krav

2.1. De komponenter, der må forventes at have indflydelse på emissionen af forurenende gasser, carbondioxidemissioner og brændstofforbrug, skal være udformet, konstrueret og samlet på en sådan måde, at køretøjet ved normal brug opfylder bestemmelserne i dette bilag, trods de vibrationer, de måtte blive udsat for. Bemærkning 1: Symbolerne som anvendes i bilag II er sammenfattet i tillæg 1.

2.2. Enhver skjult strategi med henblik på »forbedring« af drivaggregatet i det køretøj, som gennemkører den relevante emissionsprøvningscyklus i et laboratorium, hvorved køretøjets emissionsudstødninger reduceres, og som kører helt anderledes under faktiske køreforhold, anses for en manipulationsstrategi og er forbudt, medmindre fabrikanten har godtgjort og erklæret denne strategi, og den godkendende myndighed har accepteret den.

3. Ydelseskrav

De gældende ydelseskrav for EU-typegodkendelse er fastsat i del A, B og C i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

4. Prøvningsbetingelser

4.1. Prøvelokale og soak-område

4.1.1. Prøvelokale

I prøvelokalet med chassisdynamometeret og anordningen til indsamling af gasprøver skal der være en temperatur på 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Rumtemperaturen skal måles i nærheden af køretøjets køleblæser (ventilator) før og efter type I-prøvningen.

4.1.2. Soak-område

I soak-området skal der være en temperatur på 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), og det skal være udformet, således at det prøvekøretøj, der skal forkonditioneres, kan parkeres i henhold til punkt 5.2.4 i dette bilag.

4.2. Prøvekøretøj

4.2.1. Generelt

Alle komponenter i prøvekøretøjet skal være i overensstemmelse med komponenterne i produktionsserien, eller der skal gives en fuldstændig beskrivelse i prøvningsrapporten, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien. Ved udvælgelse af prøvekøretøjet skal fabrikanten og den tekniske tjeneste med den godkendende myndigheds accept nå til enighed om, hvilket stamkøretøj der er repræsentativt for den pågældende fremdriftsfamilie som fastsat i bilag XI.

4.2.2. Tilkørsel

Køretøjet skal være i god mekanisk stand, forsvarligt vedligeholdt og benyttet. Det skal være tilkørt og have kørt mindst 1 000 km inden prøvningen. Motoren, drivaggregatet og køretøjet skal være tilstrækkelig tilkørt i henhold til fabrikantens anvisninger.

4.2.3. Tilpasninger

Prøvekøretøjet skal tilpasses i henhold til fabrikantens krav, f.eks. med hensyn til viskositeten af olierne, eller der skal gives en fuldstændig beskrivelse, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien. Hvis der er tale om et firhjulstrukket køretøj, kan akslen med det mindste drejningsmoment deaktiveres, så køretøjet kan prøves på et almindeligt chassisdynamometer.

4.2.4. Prøvemasse og vægtfordeling

Prøvemassen, herunder førerens og instrumenternes vægt, skal måles inden prøvningen. Vægten skal være fordelt over alle hjul i henhold til fabrikantens anvisninger.

4.2.5. Dæk

Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket skal tilpasses fabrikantens specifikationer eller de tryk, hvorved køretøjets hastighed under prøvningen på vej og køretøjets hastighed i chassisdynamometeret er ens. Dæktrykkene angives i prøvningsrapporten.

4.3. Køretøj i klasse L - underklassifikation

Figur 1-1 giver en grafisk fremstilling af underklassificeringen af køretøjer i klasse L med hensyn til slagvolumen og køretøjets maksimalhastighed, som skal underkastes de type I-, VII- og VII-miljøprøvninger, der er angivet med tallene på (under)kategorierne inde i grafen. De numeriske værdier for slagvolumen og køretøjets maksimalhastighed rundes hverken op eller ned.

Figur 1-1

Underklassificering af køretøjer i klasse L med henblik på miljøprøvningstype I, VII og VIII

4.3.1. Kategori 1

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 1:

Tabel 1-1

Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 1

slagvolumen < 150 cm3 og vmax< 100 km/h kategori 1

4.3.2. Kategori 2

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 2 og underklassificeres i:

Tabel 1-2

Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 2

Slagvolumen < 150 cm3 og 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h eller slagvolumen ≥150 cm3 og vmax< 115 km/h underkategori 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h underkategori 2-2

4.3.3. Kategori 3

Køretøjer i klasse L, som opfylder følgende betingelser, tilhører kategori 3 og underklassificeres i:

Tabel 1-3

Underklassificeringskriterier for køretøjer i klasse L, kategori 3

130 ≤ vmax< 140 km/h underkategori 3-1 vmax ≥ 140 km/h eller slagvolumen > 1 500 cm3 underkategori 3-2

4.3.4. WMTC, prøvningscyklusdele

WMTC-prøvningscyklussen (køretøjets hastigheder) for type I-, VII- og VIII-miljøprøvninger består af indtil tre dele som fastsat i tillæg 6. Afhængigt af om køretøjet i klasse L er underlagt den WMTC, som er fastlagt i punkt 4.5.4.1, og dets klassificering med hensyn til slagvolumen og konstruktivt bestemt maksimalhastighed i henhold til punkt 4.3, skal følgende dele af WMTC-prøvningscyklussen gennemføres:

Tabel 1-4

Dele af WMTC-prøvningscyklussen for køretøjer i klasse L, kategori 1, 2 og 3

Køretøjer i klasse L, (under)kategori Dele af WMTC, der finder anvendelse i henhold til tillæg 6 Kategori 1: del 1, nedsat kørehastighed i kold tilstand, efterfulgt af del 1, nedsat hastighed i varm tilstand. Kategori 2, underinddelt i: underkategori 2-1: del 1, nedsat kørehastighed i kold tilstand, efterfulgt af del 2, nedsat kørehastighed i varm tilstand. underkategori 2-2: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand. Kategori 3, underinddelt i: underkategori 3-1: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand, efterfulgt af del 3, nedsat kørehastighed i varm tilstand. underkategori 3-2: del 1, i kold tilstand, efterfulgt af del 2, i varm tilstand, efterfulgt af del 3, i varm tilstand.

4.4. Specifikationer for referencebrændstoffet

Til prøvningen skal der anvendes det i bilag 2 angivne referencebrændstof. Med henblik på den beregning, der er omhandlet i punkt 1.4 i tillæg 1 til bilag VII for flydende brændstoffer, skal massefylden målt ved 288,2 K (15 °C) anvendes.

4.5. Type I-prøvninger

4.5.1. Fører

Førerens masse skal være 75 ± 5 kg.

4.5.2. Specifikationer for og indstillinger af prøvebænken

4.5.2.1. Dynamometeret skal have en enkelt rulle til forhjulene på køretøjer i klasse L med en diameter på mindst 400 mm. Et chassisdynamometer udstyret med dobbeltrulle er tilladt, når der prøves tricykler med to forhjul og quadricykler.

4.5.2.2. Dynamometeret skal være udstyret med en rulleomdrejningstæller til måling af den faktisk tilbagelagte afstand.

4.5.2.3. Dynamometersvinghjul eller andre anordninger skal anvendes til simulering af den inerti, der er fastsat i punkt 5.2.2.

4.5.2.4. Dynamometerrullerne skal være rene, tørre og frie for materiale, som kan få dækkene til at glide.

4.5.2.5. Specifikationer for køleventilator:

4.5.2.5.1. Under hele prøvningen skal der være placeret en køleblæser (ventilator) med variabel hastighed foran køretøjet, der transporterer kold luft mod køretøjet på en måde, som simulerer de faktiske køreforhold. Blæserhastigheden skal være således, at den lineære lufthastighed i funktionsområdet mellem 10 og 50 km/h ved blæserens afgang er lig den tilsvarende rullebanehastighed ± 5 km/h. I området over 50 km/h skal den lineære lufthastighed ligge inden for ± 10 %. Ved rullehastigheder på under 10 km/h kan lufthastigheden være nul.

4.5.2.5.2. Den i punkt 4.5.2.5.1 beskrevne lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnitsværdi ved ni målepunkter, der befinder sig i midten af hvert rektangel, som inddeler hele blæserens afgang i ni felter (idet både blæserafgangens horisontale og vertikale sider inddeles i tre lige store dele). Værdien ved hvert af de ni målepunkter skal ligge inden for 10 % af gennemsnitsværdien.

4.5.2.5.3. Blæserafgangen skal have et tværsnitsområde på mindst 0,4 m2, og bunden af blæserafgangen skal befinde sig mellem 5 og 20 cm over gulvet. Blæserafgangen skal være placeret vinkelret på køretøjets langsgående aksel og mellem 30 og 45 cm foran køretøjets forhjul. Anordningen til måling af lineær lufthastighed skal befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.

4.5.2.6. De detaljerede krav vedrørende specifikationer for prøvebænken er opført i tillæg 3.

4.5.3. Målesystem til måling af udstødningsgas

4.5.3.1. Anordningen til indsamling af gas skal være en lukket anordning, der kan indsamle alle udstødningsgasser ved køretøjets udstødningsafgange på betingelse af, at den opfylder kravet om modtryk på ± 125 mm H2O. Der kan anvendes et åbent system, hvis det kan godtgøres, at alle udstødningsgasser indsamles. Gasindsamlingen skal foregå på en måde, der forhindrer kondensation, som kan ændre karakteren af udstødningsgasserne betydeligt ved prøvningstemperaturen. I figur 1-2 er der vist et eksempel på en anordning til indsamling af gas:

Figur 1-2

Udstyr til prøveudtagning af gasser og måling af deres rumfang

4.5.3.2. Der skal placeres et forbindelsesrør mellem anordningen og prøveudtagningssystemet for udstødningsgas. Dette rør og anordningen skal være lavet af rustfrit stål eller andre materialer, som ikke påvirker sammensætningen af de indsamlede gasser, og som kan modstå disse gassers temperaturer.

4.5.3.3. En varmeveksler, som kan begrænse temperaturforskellene mellem de fortyndede gasser i indsprøjtningspumpen til ± 5 K, skal være i drift under hele prøvningen. Denne varmeveksler skal være udstyret med et forvarmersystem, som bringer dens temperatur op på driftstemperatur (med en tolerance på ± 5 K), inden prøvningen begynder.

4.5.3.4. Der skal anvendes en positiv fortrængningspumpe til at suge den fortyndede udstødningsblanding ind. Denne fortrængningspumpe skal være udstyret med en motor med flere ensartede hastigheder, som kan kontrolleres nøje. Pumpens kapacitet skal være stor nok til at sikre indsugning af udstødningsgasserne. En anordning, som anvender en kritisk venturi (CFV), kan også anvendes.

4.5.3.5. Der skal anvendes en anordning (T) til kontinuerlig måling af temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, som suges ind i pumpen.

4.5.3.6. Der skal anvendes to trykmålere; den første skal sikre, at den fortyndede udstødningsblanding, som suges ind i pumpen, er under et lavere tryk end atmosfærisk tryk, og den anden skal måle den dynamiske trykvariation i den positive fortrængningspumpe.

4.5.3.7. Der skal placeres en sonde tæt ved, men uden for anordningen til gasindsamling, som indsamler prøver af den fortyndede luftstrøm gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen.

4.5.3.8. Der anvendes en prøveudtagningssonde, som er rettet imod den fortyndede udstødningsblandingsstrøm, opstrøms i forhold til den positive fortrængningspumpe, til at opsamle prøver af den fortyndede udstødningsblanding gennem en pumpe, et filter og en gennemstrømningsmåler med konstant strømningshastighed under hele prøvningen. Den mindste strømningshastighed i de prøveudtagningsanordninger, der er vist i figur 1-2 og beskrevet i punkt 4.5.3.7 skal være mindst 150 liter/time.

4.5.3.9. Der anvendes trevejsventiler i prøveudtagningssystemet som beskrevet i punkt 4.5.3.7 og 4.5.3.8 under hele prøvningen til at lede prøverne til deres respektive sække eller ud i det fri.

4.5.3.10. Lufttætte opsamlingssække

4.5.3.10.1. Opsamlingssækkene til fortyndet luft og fortyndet udstødningsblanding skal være tilstrækkeligt store, så de ikke hindrer den normale prøvestrøm, og de må ikke ændre karakteren af de pågældende forurenende stoffer.

4.5.3.10.2. Sækkene skal være udstyret med en automatisk selvlukningsanordning og skal være nemme at fastgøre på en tætsluttende måde til prøveudtagningssystemet eller analysesystemet efter afslutningen af prøvningen.

4.5.3.11. Der anvendes en omdrejningstæller til at tælle omdrejningerne for den positive fortrængningspumpe under hele prøvningen.

Bemærkning 2: Der skal udvises forsigtighed ved forbindelsesmetoder og det materiale eller konfiguration heraf, som anvendes til forbindelsesdele, eftersom alle dele (f.eks. tilpasnings- og koblingsanordningen) i prøveudtagningssystemet kan blive meget varme. Hvis der ikke kan foretages måling på normal vis på grund af varmeskader på prøveudtagningssystemet, kan der anvendes en ekstra køleanordning, såfremt udstødningsgasserne ikke påvirkes heraf.

Bemærkning 3: Ved åbne anordninger er der risiko for ufuldstændig gasindsamling og udsivning af gas i prøverummet. Der må ikke være nogen udsivning under hele prøvningsperioden.

Bemærkning 4: Hvis der anvendes en strømningshastighed fra en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) under hele prøvningen, som både består af lave og høje hastigheder på samme tid (dvs. del 1-, 2- og 3-cyklusser), skal man især være opmærksom på den øgede risiko for, at der dannes kondensvand i det højere hastighedsområde.

4.5.3.12. Udstyr til måling af partikelmasseemissioner

4.5.3.12.1 Specifikation

4.5.3.12.1.1. Systemoversigt

4.5.3.12.1.1.1. Enheden til udtagning af partikelprøver består af en prøveudtagningssonde placeret i en fortyndingstunnel, et partikeloverføringsrør, en filterholder, en delstrømspumpe, strømningshastighedsregulatorer og måleudstyr.

4.5.3.12.1.1.2. Det anbefales, at en partikelstørrelse-præklassifikator (f.eks. cyklon eller impaktor) placeres opstrøms for filterholderen. En prøveudtagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til størrelsesklassifikation som vist i figur 1-6, kan dog accepteres.

4.5.3.12.1.2. Generelle krav

4.5.3.12.1.2.1. Prøveudtagningssonden til partikelprøver skal være anbragt således i fortyndingskanalen, at der kan udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding.

4.5.3.12.1.2.2. Strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen skal være proportionel med den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas i fortyndingstunnelen med en tolerance på højst ± 5 % for strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen.

4.5.3.12.1.2.3. Den udtagne fortyndede udstødningsgas skal holdes på en temperatur på under 325,2 K (52 °C) indtil 20 cm opstrøms eller nedstrøms for partikelfilterets overflade, undtagen ved regenereringsprøver, hvor temperaturen skal være under 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4. Partikelprøven skal udskilles med et enkelt filter monteret i en holder i den udtagne fortyndede udstødningsgasstrøm.

4.5.3.12.1.2.5. Alle de dele af fortyndingssystem og prøveudtagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de giver anledning til mindst mulig afsætning eller ændring af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.

4.5.3.12.1.2.6. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastigheden, skal der anvendes en varmeveksler og en temperaturregulator som specificeret i tillæg 4 for at sikre, at strømningshastigheden er konstant, og at prøveudtagningen er tilsvarende proportionel.

4.5.3.12.1.3. Specifikke krav

4.5.3.12.1.3.1. Prøveudtagningssonde for partikelmasse (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1. Prøveudtagningssonden skal opfylde den partikelstørrelsesklassifikation, der er beskrevet i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Det anbefales, at denne funktion opnås ved anvendelse af en skarpkantet åben sonde, der er rettet direkte imod strømningsretningen, samt en præklassifikator (cyklon, impaktor osv.). En egnet prøveudtagningssonde, som f.eks. vist i figur 1-1, kan alternativt anvendes, hvis den opfylder den præklassificeringsfunktion, der er beskrevet i punkt 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2. Prøveudtagningssonden skal anbringes i nærheden af tunnelens midterlinje mellem 10 og 20 tunneldiameters afstand fra udstødningsgasindtaget i strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 12 mm.

Hvis mere end én prøve udtages samtidigt fra en enkelt prøveudtagningssonde, skal den strøm, der udtrækkes fra sonden, splittes i identiske delstrømme for at undgå fejl i prøveudtagningen.

Hvis der anvendes flere sonder, skal hver sonde være en skarpkantet åben sonde og rettes direkte imod strømningsretningen. Sonderne skal være placeret med lige stor indbyrdes afstand rundt om fortyndingstunnelens midterakse i længderetningen, og afstanden mellem sonderne skal være mindst 5 cm.

4.5.3.12.1.3.1.3. Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4. Præklassifikatoren (f.eks. cyklon, impaktor osv.) skal være placeret opstrøms for filterholderenheden. Præklassifikatorens 50 %-skæringspunkt for partikeldiameter skal ligge mellem 2,5 μm og 10 μm ved den volumetriske strømningshastighed for prøveudtagning af partikelmasseemissioner. Præklassifikatoren skal lade mindst 99 % af massekoncentrationen af 1 μm-partikler, der kommer ind i præklassifikatoren, passere gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetriske strømningshastighed, der er valgt til prøveudtagning af partikelmasseemissioner. En prøveudtagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til størrelsesklassifikation som vist i figur 1-6, kan dog accepteres som et alternativ til en separat præklassifikator.

4.5.3.12.1.3.2. Prøveudtagningspumpe og strømningsmåler

4.5.3.12.1.3.2.1. Strømningsmåleenheden skal omfatte pumper, strømningsregulatorer og strømningsmålere.

4.5.3.12.1.3.2.2. Temperaturen af gasstrømmen i strømningsmåleren må ikke svinge med mere end ± 3 K, undtagen under regenereringsprøvninger på køretøjer udstyret med efterbehandlingsanordninger til periodisk regenerering. Strømningshastigheden for masseprøvestrømmen skal forblive proportionel med den samlede strøm af fortyndet udstødningsgas med en tolerance på ± 5 % for strømningshastigheden for partikelmasseprøvestrømmen. Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, skal prøvningen afbrydes. Når prøvningen gentages, reduceres strømningshastigheden.

4.5.3.12.1.3.3. Filter og filterholder

4.5.3.12.1.3.3.1. En ventil skal placeres efter filteret i strømningsretningen. Ventilen skal være så hurtigtvirkende, at den åbner og lukker inden for 1 sekund fra prøvningens begyndelse og afslutning.

4.5.3.12.1.3.3.2. Det anbefales, at den masse, der indsamles på filtret med en diameter på 47 mm (Pe), er ≥ 20 μg, og filterbelastningen bør gøres så stor som muligt i overensstemmelse med forskrifterne i punkt 4.5.3.12.1.2.3 og 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3. For en given prøvning indstilles hastigheden ved filterets overflade til en enkel værdi inden for området 20 cm/s til 80 cm/s, medmindre fortyndingssystemet køres med en prøvetagningsstrøm, der er proportionel med CVS-strømningshastigheden.

4.5.3.12.1.3.3.4. Der kræves glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller membranfiltre på fluor-kulstofbasis. Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 99 % for 0,3 μm DOP (dioktylphthalat) eller PAO (polyalfaolefin) CS 68649-12-7 eller CS 68037-01-4 ved en gashastighed ved filteroverfladen på mindst 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5. Filterholderen skal være konstrueret således, at den giver en strømningsfordeling over filterets pletareal. Filterets pletareal skal være mindst 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4. Filtervejekammer og filtervægt

4.5.3.12.1.3.4.1. Mikrogramvægten, der benyttes til vejning af filtrene, skal have en nøjagtighed (standardafvigelse) på 2 μg og en aflæsningsnøjagtighed på 1 μg.

Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres før hver anvendelse ved at veje en referencevægt på 50 mg. Denne referencevægt vejes tre gange, og gennemsnitsresultatet noteres. Hvis gennemsnitsresultaterne fra vejningerne er ± 5 μg af resultatet fra den forudgående vejesession, anses vejesessionen og vægten for at være gyldige.

Vejekammeret (eller vejelokalet) skal opfylde følgende betingelser under alle operationer i forbindelse med konditionering og vejning:

— temperaturen skal holdes på 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C)

— den relative fugtighed skal holdes på 45 ± 8 %

— dugpunktet skal holdes på 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Det anbefales, at temperaturer og fugtighedsforhold noteres sammen med vægten af prøvefilter og referencefilter.

4.5.3.12.1.3.4.2. Opdriftskorrektion

Alle filtervægte skal korrigeres for filteropdrift i luft.

Opdriftskorrektionen afhænger af prøvefiltermediets massefylde, luftens densitet og massefylden af den kalibreringsvægt, der er brugt til at kalibrere vægten. Luftens massefylde er afhængig af tryk, temperatur og fugtighed.

Det anbefales, at vejemiljøets temperatur og dugpunkt reguleres til henholdsvis 295,2 K ± 1 K (22 ± 1 °C) og 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). De mindstekrav, der er angivet i punkt 4.5.3.12.1.3.4.1, vil imidlertid også føre til en acceptabel korrektion for opdriftsvirkninger. Korrektion for opdrift finder anvendelse som følger:

Ligning 2-1:

hvor

mcorr = PM-masse korrigeret for opdrift muncorr = PM-masse ikke korrigeret for opdrift ρair = massefylde af luften i vejemiljøet ρweight = massefylde af kalibreringsvægt anvendt til kalibrering af vægt ρmedia = massefylde af PM-prøvemedium (filter) med filtermedium af teflonbelagt glasfiber (f.eks. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair kan beregnes som følger:

Ligning 2-2:

hvor:

Pabs = absolut tryk i vejemiljøet Mmix = luftens molarmasse i vejemiljøet (28,836 gmol–1) R = molar gaskonstant (8,314 Jmol–1K–1) Tamb = absolut omgivende temperatur i vejemiljøet.

Luften i vejerum (eller -lokale) skal være fri for kontaminanter (såsom støv), der kan sætte sig på partikelfiltrene, mens de stabiliseres.

Der tillades begrænsede afvigelser fra forskrifterne for temperatur og fugtighed i vejelokalet, hvis den samlede varighed heraf ikke overskrider 30 minutter i en given filterkonditioneringsperiode. Vejerummet skal opfylde de foreskrevne specifikationer, inden personer træder ind i vejerummet. Under selve vejningen tillades der ikke afvigelser fra de foreskrevne betingelser.

4.5.3.12.1.3.4.3. Virkningerne af statisk elektricitet skal ophæves. Dette kan opnås ved at jorde vægten ved at placere den på en antistatisk måtte og neutralisere partikelfiltrene før vejning ved hjælp af en polonium-neutralisator eller en anordning med tilsvarende virkning. Alternativt kan ophævelse af statiske virkninger opnås gennem udligning af den statiske ladning.

4.5.3.12.1.3.4.4. Et prøvningsfilter må tidligst en time før prøvningens begyndelse tages ud af konditioneringslokalet.

4.5.3.12.1.4. Beskrivelse af anbefalet system

Figur 1-3 er en skematisk tegning af det anbefalede system til partikelprøveudtagning. Da der kan opnås tilsvarende resultater med forskellige konfigurationer, er det ikke afgørende, at figuren overholdes strengt. Der kan anvendes supplerende komponenter såsom instrumenter, ventiler, magnetventiler, pumper og kontakter til at give yderligere oplysninger og koordinere funktionen af systemernes komponenter. Andre komponenter kan udelades, hvis de for nogle systemkonfigurationers vedkommende ikke er nødvendige af hensyn til nøjagtigheden, og hvis udeladelsen af dem er teknisk velbegrundet.

Figur 1-3

Partikelprøvetagningssystem

Ved hjælp af prøveudtagningspumpen (P) udtages en prøve af den fortyndede udstødningsgas fra fuldstrømsfortyndingstunnelen (DT) gennem partikelprøvetagningssonden (PSP) og partikeloverføringsrøret (PTT). Prøven ledes gennem partikelstørrelse-præklassifikatoren (PCF) og filterholderne (FH), som indeholder prøveudtagningsfiltrene. Strømningshastigheden reguleres ved hjælp af strømningsregulatoren (FC).

4.5.4. Kørecyklusser

4.5.4.1. Prøvningscyklusser

Prøvningscyklusser (kørselsmønster) for type I-prøvningen består af tre dele som fastsat i tillæg 6. Afhængigt af køretøjets (under)klasse skal følgende dele af prøvningscyklussen gennemføres:

Tabel 1-5

Type I-prøvningscyklus, som finder anvendelse for køretøjer, der er i overensstemmelse med Euro 4

Køretøj klasse Køretøj klassens benævnelse Prøvningscyklus - Euro 4 L1e-A Cykel med motor ECE R47 L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn WMTC, etape 2 L4e L5e-A Tricykel L7e-A Tung on-road-quad L5e-B Erhvervstricykel ECE R40 L7e-B Tungt terrængående køretøj L7e-C Tungt quadrikøretøj





Tabel 1-6

Type I-prøvningscyklus, som finder anvendelse for køretøjer, der er i overensstemmelse med Euro 5

Køretøj klasse Køretøj klassens benævnelse Prøvningscyklus - Euro 5 L1e-A Cykel med motor Revideret WMTC L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn L4e L5e-A Tricykel L7e-A Tung on-road-quad L5e-B Erhvervstricykel L7e-B Tungt terrængående køretøj L7e-C Tungt quadrikøretøj

4.5.4.2. Hastighedstolerance

4.5.4.2.1. Hastighedstolerancen inden for et givet tidsrum i prøvningscyklussen som foreskrevet i punkt 4.5.4.1 er defineret af en øvre og en nedre grænse. Den øvre grænse er 3,2 km/h over det højeste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Den nedre grænse er 3,2 km/h under det laveste punkt på forløbet inden for ét sekund af det givne tidsrum. Hastighedsvariationer, der overskrider denne tolerance (som kan forekomme f.eks. under gearskift), kan accepteres, hvis de aldrig varer mere end to sekunder. Hastigheder, der er lavere end de foreskrevne, kan accepteres, hvis køretøjet kører med den maksimalt tilgængelige effekt i sådanne situationer. Figur 1-4 viser området for accepterede hastighedstolerancer på typiske punkter i forløbet.

Figur 1-4

Kørselsforløb — tilladt område

4.5.4.2.2. Hvis køretøjets accelerationsevne ikke er tilstrækkelig til at gennemføre accelerationsforløbene, eller hvis den konstruktivt bestemte maksimalhastighed er lavere end den foreskrevne stabile hastighed inden for de foreskrevne tolerancegrænser, skal der gives fuld gas, indtil den foreskrevne hastighed opnås, eller der gives fuld gas ved den konstruktivt bestemte maksimalhastighed i det tidsrum, hvor den foreskrevne hastighed er højere end den konstruktivt bestemte maksimalhastighed. I begge disse tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1. ikke anvendelse. Prøvningscyklussen gennemføres på normal vis, når den foreskrevne hastighed igen er lavere end køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed.

4.5.4.2.3. Sker decelerationen hurtigere end foreskrevet for den pågældende fase, tilvejebringes overensstemmelse med den foreskrevne hastighed ved at indlægge en periode med konstant hastighed eller tomgang i tilslutning til den følgende fase med konstant hastighed eller tomgang. I sådanne tilfælde finder punkt 4.5.4.2.1 ikke anvendelse.

4.5.4.2.4. Bortset fra disse tilfælde skal alle afvigelser mellem rullehastigheden og cyklussens foreskrevne hastighed overholde forskrifterne i punkt 4.5.4.2.1. Hvis dette ikke er tilfældet, anvendes prøvningsresultaterne ikke ved videre analyser, og prøvningen gentages.

4.5.5. Forskrifter for gearskift for den WMTC, der er påkrævet i henhold til tillæg 6

4.5.5.1. Prøvekøretøjer med automatisk transmission

4.5.5.1.1. Køretøjer udstyret med transfergear, flere kædedrev osv. skal prøves i den konfiguration, som fabrikanten anbefaler til kørsel på vej eller motorvej.

4.5.5.1.2. Alle prøvninger skal gennemføres med den automatiske transmission i »Drive«-position (højeste gear). På fabrikantens anmodning kan automatisk koblings-drejningsmomentomformer skiftes som manuel transmission.

4.5.5.1.3. Når der køres i tomgang skal den automatiske transmission være i »Drive«-position, og hjulene skal være bremsede.

4.5.5.1.4. Automatisk transmission skal skifte automatisk gennem den normale rækkefølge af gearskift. Drejningsmomentomformeren skal i givet fald fungere som under faktiske køreforhold.

4.5.5.1.5. Decelerationstilstanden skal køres med motoren i gear og anvendelse af bremser eller gas til at opnå den ønskede hastighed.

4.5.5.2. Prøvekøretøjer med manuel transmission

4.5.5.2.1 Obligatoriske krav

4.5.5.2.1.1. Trin 1 — Beregning af gearskiftpunkter

Hastighed for opadgående gearskift (v1→2 og vi→i+1) i km/h i accelerationsfaser beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-3:

Ligning 2-4:

, i = 2 til ng -1

hvor:

»i« = gearnummer (≥ 2) »ng« = det samlede antal fremadgående gear »Pn« = den nominelle effekt i kW »mk« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min–1 »s« = den nominelle hastighed i min–1 »ndvi« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear »i«

4.5.5.2.1.2. Hastighed for nedadgående gearskift (vii→i-1) i km/h i stabil hastighed eller i decelerationsfaser i gear 4 (4. gear) til ng beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-5:

, i = 4 til ng

hvor

»i« = gearnummer (≥ 4) »ng« = det samlede antal fremadgående gear »Pn« = den nominelle effekt i kW »mk« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min–1 »s« = den nominelle hastighed i min–1 »ndvi-2« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear i-2

Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 3 til gear 2 (v3→2) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-6:

hvor:

»Pn« = den nominelle effekt i kW »mk« = referencemassen i kg »nidle« = tomgangshastigheden i min–1 »s« = den nominelle hastighed i min–1 »ndv1« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear 1

Hastigheden for nedadgående gearskift fra gear 2 til gear 1 (v2→1) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-7:

hvor:

»ndv2« = forholdet mellem motorhastigheden i min–1 og kørehastigheden i km/h i gear 2

Eftersom faserne med stabile hastigheder defineres af faseindikatoren, kan der forekomme små hastighedsstigninger, og det kan være hensigtsmæssigt at foretage et opadgående gearskift. Hastigheder for opadgående gearskift (v1—2, v2—3og vi—i+1) i km/h i faser med stabil hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligninger:

Ligning 2-7:

Ligning 2-8:

Ligning 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3. Trin 2 — Valg af gear for hver cyklus

Med henblik på at undgå forskellige fortolkninger af faser med acceleration, deceleration, stabil hastighed og stop tilføjes tilsvarende indikatorer til kørselsmønsteret som en integrerende del af cyklusserne (se tabellerne i tillæg 6).

Det egnede gear til hver prøvning beregnes i forhold til de hastighedsområder, som følger af gearskiftpunkterne i punkt 4.5.5.2.1.1 og faseindikatoren for de dele af cyklussen, der passer til prøvekøretøjet på følgende vis:

Valg af gear i stopfaser: I de sidste fem sekunder af stopfasen skal gearvælgeren sættes i gear 1, og koblingen udkobles. I den foregående del af stopfasen skal gearvælgeren sættes i frigear, eller koblingen udkobles.

Valg af gear i accelerationsfaser: gear 1, hvis v ≤ v1→2 gear 2, hvis v1→2 < v ≤ v2→3 gear 3, hvis v2→3 < v ≤ v3→4 gear 4, hvis v3→4 < v ≤ v4→5 gear 5, hvis v4→5 < v ≤ v5→6 gear 6, hvis v > v5→6

Valg af gear i decelerationsfaser og faser med stabil hastighed: gear 1, hvis v < v2→1 gear 2, hvis v < v3→2 gear 3, hvis v3→2 < v < v4→3 gear 4, hvis v4→3 ≤ v < v5→4 gear 5, hvis v5→4 ≤ v < v6→5 gear 6, hvis v ≥ v4→5

Koblingen udkobles, hvis:

a) kørehastigheden falder til under 10 km/h, eller

b) motorhastigheden falder til under n

c) der er risiko for motorstop under en koldstartsfase.

4.5.5.2.3. Trin 3 — Korrektioner i henhold til yderligere krav

4.5.5.2.3.1. Valg af gear skal ændres i henhold til følgende krav:

a) ingen gearskift ved overgang fra en accelerationsfase til en decelerationsfase. Motoren skal holdes i det gear, som er valgt for det sidste sekund af accelerationsfasen, i den følgende decelerationsfase, medmindre hastigheden falder til under et punkt for nedadgående gearskift

b) ingen opadgående eller nedadgående gearskift med mere end et gear, bortset fra gear 2 til frigear ved deceleration eller stop

c) opadgående og nedadgående gearskift i op til fire sekunder erstattes af det foregående gear, hvis det foregående og efterfølgende gear er identiske, f.eks. erstattes 2 3 3 3 2 af 2 2 2 2 2, og 4 3 3 3 3 4 erstattes af 4 4 4 4 4 4. I tilfælde hvor en sammenhængende række af omstændigheder følger hinanden, anvendes det gear, som anvendes over længst tid, f.eks. erstattes 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 af 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Hvis de to gear anvendes i tilsvarende tidsrum, har en række af efterfølgende gearvalg forrang for en række af forudgående gearvalg, f.eks. erstattes 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 af 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3

d) ingen nedadgående gearskift i accelerationsfaser.

4.5.5.2.2. Valgfrie bestemmelser

Valg af gear kan ændres i henhold til følgende bestemmelser:

Det er tilladt at anvende gear, som er lavere end dem, der følger af kravene i punkt 4.5.5.2.1 i alle cyklusfaser. Fabrikantens anvisninger vedrørende gearskift skal følges, hvis de ikke fører til valg højere gear end dem, der følger af kravene i punkt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Valgfrie bestemmelser

Bemærkning 5: Beregningsprogrammet på FN's websted på følgende URL kan anvendes som hjælp til gearvalg:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Forklaringer til denne strategi for gearvalg og et eksempel på beregning gives i tillæg 9.

4.5.6. Indstilling af dynamometer

Der gives en fuldstændig beskrivelse af chassisdynamometeret og instrumenterne i tillæg 6. Målinger foretages med den nøjagtighed, der er fastsat i punkt 4.5.7. Køremodstandskraften, der indstilles på chassisdynamometeret kan beregnes enten på baggrund af målinger af friløb på vej eller aflæses i en køremodstandstabel med henvisning til tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne.

4.5.6.1. Indstilling af chassisdynamometeret på baggrund af målinger af friløb på vej

For at anvende dette alternativ, skal der foretages målinger af friløb på vej i henhold til tillæg 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne.

4.5.6.1.1. Krav til udstyret

Instrumenterne til måling af hastighed og tid skal måle med den nøjagtighed, der er fastsat i punkt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Indstilling af inertimasse

4.5.6.1.2.1. Den ækvivalente inertimasse mi for chassisdynamometeret skal være den ækvivalente svinghjulsinertimasse mfi, som er tættest på summen af køretøjets masse i køreklar stand og førerens masse (75 kg). Alternativt kan den ækvivalente inertimasse mi udledes af tillæg 5.

4.5.6.1.2.2. Hvis referencemassen mref ikke kan bringes i overensstemmelse med den ækvivalente svinghjulsinertimasse mi for at bringe målværdien for køremodstandskraften F* i overensstemmelse med køremodstandskraften FE (som skal indstilles på chassisdynamometeret), kan den korrigerede friløbstid ΔTE tilpasses i forhold til det samlede masseforhold mellem målværdien for friløbstiden ΔTroad i følgende sekvens:

Ligning 2-10:

Ligning 2-11:

Ligning 2-12:

Ligning 2-13:

med

hvor:

mr1 kan måles eller beregnes i kilogram, alt efter tilfældet. Som et alternativ kan mr1 anslås som f % af m.

4.5.6.2. Køremodstandskraft aflæst i en køremodstandstabel

4.5.6.2.1. Chassisdynamometeret kan indstilles ved anvendelse af køremodstandstabellen i stedet for den køremodstandskraft, som opnås ved friløbsmetoden. Ved denne tabelmetode indstilles chassisdynamometeret til massen i køreklar stand uden hensyn til særlige kendetegn for køretøjer i klasse L.

Bemærkning 6: Der skal udvises forsigtighed, når denne metode anvendes på køretøjer i klasse L med ekstraordinære kendetegn.

4.5.6.2.2. Den ækvivalente inertimasse mfi skal være den ækvivalente inertimasse mi, der er angivet i tillæg 5, 7 eller 8, alt efter tilfældet. Chassisdynamometeret indstilles til køremodstanden for de drevne hjul (a) og luftmodstandskoefficienten (b) som angivet i tillæg 5 eller bestemt i henhold til de fremgangsmåder, der er beskrevet i tillæg 7 eller 8.

4.5.6.2.3 Køremodstandskraften på chassisdynamometeret FE bestemmes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-14:

4.5.6.2.4. Målværdien for køremodstandskraften F* skal være ækvivalent med den køremodstandskraft, som udledes af køremodstandstabellen FT, da det ikke er nødvendigt at korrigere for referenceparametrene for omgivelserne.

4.5.7. Målenøjagtighed

Målingerne skal foretages med udstyr, som opfylder kravene til nøjagtighed i tabel 1-7:

Tabel 1-7

Påkrævet nøjagtighed af målingerne

Genstand for måling Målt værdi Enhed a) køremodstandskraft, F + 2 % — b) kørehastighed (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) hastighedsinterval ved friløb ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) friløbstid (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) køretøjets samlede masse (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) vindhastighed ± 10 % 0,1 m/s g) vindretning — 5 grader h) temperaturer ± 1 K 1 K i) barometertryk — 0,2 kPa j) afstand ± 0,1 % 1 m k) tid ± 0,1 s 0,1 s

5. Prøvningsprocedurer

5.1. Beskrivelse af type I-prøvning

Prøvekøretøjet underkastes i henhold til sin klasse den type I-prøvning, der er anført i dette punkt 5.

5.1.1. Type I-prøvning (kontrol af de gennemsnitlige emissioner af forurenende gasser, CO2-emissioner og brændstofforbrug i en typisk kørecyklus)

5.1.1.1. Prøvningen foretages efter den metode, der er beskrevet i punkt 5.2. Gasserne indsamles og analyseres efter de foreskrevne metoder.

5.1.1.2. Antal prøvninger

5.1.1.2.1. Antallet af prøvninger fastlægges i henhold til figur 1-5. Ri1 til Ri3 beskriver de endelige måleresultater for den første (nr. 1) til den fjerde (nr. 3) prøvning og emissioner af forurenende gasser, carbondioxidemissioner, brændstof/energiforbrug eller elektrisk rækkevidde som fastsat i bilag VII. »Lx« repræsenterer grænseværdierne L1 til L5 som defineret i del A, B og C i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013.

5.1.1.2.2. Ved hver prøvning bestemmes massen af carbonmonoxid, carbonhydrid, nitrogenoxid, carbondioxid og det brændstof, der er forbrugt under prøvningen. Partikelmassen bestemmes udelukkende for de (under)klasser, der er omtalt i del A og B i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 (se forklarende bemærkninger 8 og 9 i slutningen af bilag VIII til nævnte forordning).

Figur 1-5

Rutediagram for antallet af type I-prøvninger

5.2. Type I-prøvninger

5.2.1. Oversigt

5.2.1.1. Type I-prøvning består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, parkering og køreforhold.

5.2.1.2. Prøvningen er udformet til at bestemme emissioner af carbonhydrid, carbonmonoxid, nitrogenoxid, carbondioxid, partikelmasse, hvor det er relevant, og brændstof/energiforbrug samt elektrisk rækkevidde ved at simulere faktiske køreforhold. Prøvningen består af motorstart og kørsel af køretøjet i klasse L på et chassisdynamometer gennem en specificeret kørselscyklus. Der indsamles kontinuerligt en proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner med henblik på efterfølgende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (CVS) (med variabel fortynding).

5.2.1.3. Undtagen i tilfælde af komponentsvigt eller fejl skal alle emissionsbegrænsende systemer, der er monteret på eller integreret i det prøvede køretøj i klasse L, være i drift under alle prøvningsprocedurer.

5.2.1.4. Der måles baggrundskoncentrationer for alle de emissionskomponenter, som der foretages målinger af. Med henblik på prøvning af udstødningsemissioner kræver dette indsamling og analyse af den fortyndede luft.

5.2.1.5. Måling af baggrundspartikelmasse

Baggrundsniveauet af partikler i fortyndingsluften kan bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft gennem et partikelfilter. Denne prøve af fortyndingsluft skal indsamles ved det samme punkt som prøven af partikelmasse, hvis der skal foretages en måling af partikelmasse i henhold til bilag VI(A) til forordning (EU) nr. 168/2013. Der kan foretages måling før eller efter prøvningen. Målinger af partikelmasse kan korrigeres ved at fratrække baggrundsbidraget fra fortyndingssystemet. Det tilladelige baggrundsbidrag er ≤ 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis baggrundsbidraget overskrider dette niveau, anvendes standardværdien på 1 mg/km (eller ækvivalent masse på filteret). Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal resultatet for partikelmasse anses for at være nul.

5.2.2. Indstilling af dynamometer og kontrol

5.2.2.1. Forberedelse af prøvekøretøjet

5.2.2.1.1. Fabrikanten skal stille øvrigt udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de tanke, som er monteret på køretøjet, og for at sikre indsamling af udstødningsgas.

5.2.2.1.2. Dæktrykket skal tilpasses fabrikantens anvisninger med den tekniske tjenestes accept eller de tryk, hvorved kørehastigheden under prøvningen på vej og kørehastigheden på chassisdynamometeret er ens.

5.2.2.1.3. Prøvekøretøjet opvarmes på chassisdynamometeret til den samme temperatur som under prøvningen på vej.

5.2.2.2. Dynamometerforberedelse, hvis indstillingerne udledes af målinger fra friløb på vej.

Før prøvningen opvarmes chassisdynamometeret på en hensigtsmæssig måde, indtil man når den stabiliserede friktionskraft Ff. Belastningen på chassisdynamometeret FE består, i betragtning af dets konstruktion, af det samlede friktionstab Ff, som er summen af chassisdynamometerets friktionsmodstand ved rotation, dækkenes rullemodstand, friktionsmodstand mod de roterende dele af køretøjets fremdriftssystem samt bremsekraften i effektabsorptionsenheden (power absorbing unit (pau)) Fpau som vist i følgende ligning:

Ligning 2-15:

Målværdien for køremodstandskraften F* afledt af tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne skal reproduceres på chassisdynamometeret i henhold til kørehastigheden, dvs.:

Ligning 2-16:

Det samlede friktionstab Ff på chassisdynamometeret måles efter metoden i punkt 5.2.2.2.1 eller 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Motorkraft fra chassisdynamometeret

Denne metode gælder kun for chassisdynamometre, der kan drive et køretøj i klasse L. Prøvekøretøjet drives støt af chassisdynamometeret med referencehastigheden v0 med drivaggregatet koblet ind og koblingen udkoblet. Det samlede friktionstab Ff (v0) ved referencehastigheden v0 er givet ved chassisdynamometerets kraft.

5.2.2.2.2. Friløb uden optagelse

Metoden til måling af friløbstiden er friløbsmetoden til måling af det samlede friktionstab Ff. Køretøjets friløb udføres på chassisdynamometeret efter den procedure, der er beskrevet i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne med nul optagelse af chassisdynamometeret. Den friløbstid Δti, som svarer til referencehastigheden v0, skal måles. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-17:

5.2.2.2.3. Samlet friktionstab

Det samlede friktionstab Ff(v0) ved referencehastigheden v0 beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-18:

5.2.2.2.4. Beregning af kraften i effektabsorptionsenheden

Kraften Fpau(v0), der skal optages af chassisdynamometeret ved referencehastigheden v0, beregnes ved at trække Ff(v0) fra målværdien for køremodstandskraften F*(v0) som vist i følgende ligning:

Ligning 2-19:

5.2.2.2.5. Indstilling af chassisdynamometer

Afhængig af type af chassisdynamometer, indstilles dette efter en af de metoder, der er beskrevet i punkt 5.2.2.2.5.1 til 5.2.2.2.5.4. Den valgte indstilling anvendes til måling af emissioner af forurenede gasser og CO2 samt til måling af energieffektiviteten (brændstof/energiforbrug og elektrisk rækkevidde) som fastlagt i bilag VII.

5.2.2.2.5.1. Chassisdynamometer med polygonalfunktion

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med polygonalfunktion, hvor optagelseskarakteristika bestemmes af belastningsværdier ved flere forskellige hastighedspunkter, skal der vælges mindst tre specificerede hastigheder, herunder referencehastigheden, som indstillingspunkter. Ved hvert indstillingspunkt indstilles chassisdynamometeret til den værdi Fpau (vj), der er opnået i punkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Chassisdynamometer med koefficientstyring

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med koefficientstyring, hvis optagelseskarakteristika er bestemt af givne koefficienter af en polynominal funktion, beregnes værdien af Fpau (vj) ved hver af de specificerede hastigheder i henhold til den procedure, der er beskrevet i punkt 5.2.2.2.

Idet belastningskarakteristika antages at være:

Ligning 2-20:

hvor:

koefficienterne a, b og c bestemmes ved hjælp af den polynomielle regressionsmetode.

Chassisdynamometeret indstilles til de koefficienter a, b og c, der er fundet ved den polynomielle regressionsmetode.

5.2.2.2.5.3. Chassisdynamometer med F*-polygonal digitalindstilling

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med polygonal digitalindstilling, hvor en central processor er integreret i systemet, indgives F* direkte, og Δti, Ff og Fpau måles automatisk og beregnes til indstilling af målværdien for køremodstandskraften på chassisdynamometeret:

Ligning 2-21:

I så fald indgives flere punkter direkte digitalt successivt ved hjælp af datasættet F* j og vj, friløbet gennemføres, og friløbstiden Δtj måles. Efter at have gentaget friløbsprøvningen flere gange beregnes og indstilles Fpau automatisk ved hastighedsintervaller for køretøjer i klasse L på 0,1 km/h i følgende sekvens:

Ligning 2-22:

Ligning 2-23:

Ligning 2-24:

5.2.2.2.5.4. Chassisdynamometer med f* 0-, f* 2-koefficient digitalindstilling

Hvis der er tale om et chassisdynamometer med en koefficient digitalindstilling, hvor en central processor er indbygget i systemet, indstilles målværdien for køremodstandskraften automatisk på chassisdynamometeret.

I så fald indgives koefficienterne f* 0 og f* 2 direkte digitalt, friløbet gennemføres, og friløbstiden Δti måles. Fpau beregnes automatisk og indstilles til hastighedsintervaller på 0,06 km/h, i følgende sekvens:

Ligning 2-25:

Ligning 2-26:

Ligning 2-27:

5.2.2.2.6. Kontrol af dynamometerindstilling

5.2.2.2.6.1. Kontrolprøvning

Umiddelbart efter den første indstilling måles den friløbstid ΔtE på chassisdynamometeret, der svarer til referencehastigheden (v0), efter proceduren i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og i tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid ΔtE beregnes på baggrund af resultaterne. Den indstillede køremodstandskraft ved referencehastigheden FE (v0) på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-28:

5.2.2.2.6.2. Beregning af indstillingsfejl

Indstillingsfejl ε beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-29:

Chassisdynamometeret justeres igen, hvis indstillingsfejlen ikke opfylder følgende kriterier:

ε ≤ 2 % for v0≥ 50 km/h

ε≤ 3 % for 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % for v0< 30 km/h

Proceduren i punkt 5.2.2.2.6.1 til 5.2.2.2.6.2 gentages, indtil indstillingsfejlen opfylder kriterierne. Indstillingen af chassisdynamometeret og de observerede fejl skal registreres. Registreringsformater er fastsat i den model for prøvningsrapporten, der er fastlagt i henhold til artikel 32, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3. Dynamometerforberedelse, hvis indstillingerne aflæses i en køremodstandstabel

5.2.2.3.1. Den specificerede hastighed på chassisdynamometeret

Køremodstanden på chassisdynamometeret skal kontrolleres ved den specificerede kørehastighed v. Mindst fire specificerede hastigheder skal efterprøves. Spredningen af de specificerede hastighedspunkter (intervallet mellem det største og det mindste punkt) skal være en udvidelse af referencehastigheden eller referencehastighedsområdet, hvis der er mere end én referencehastighed, både opad og nedad med mindst Δv som defineret i tillæg 5 eller 7 for et køretøj med ét hjul på drivakslen og i tillæg 8 for et køretøj med to eller flere hjul på drivakslerne. De specificerede hastighedspunkter, herunder referencehastighedspunkterne, skal være med et fast interval på højst 20 km/h fra hinanden.

5.2.2.3.2. Kontrol af chassisdynamometer

5.2.2.3.2.1. Umiddelbart efter den første indstilling måles den friløbstid på chassisdynamometeret, der svarer til den specificerede hastighed. Køretøjet må ikke sættes på chassisdynamometeret under målingen af friløbstiden. Målingen af friløbstiden påbegyndes, når chassisdynamometerets hastighed er højere end den maksimale hastighed i prøvningscyklussen.

5.2.2.3.2.2. Målingen foretages mindst tre gange, og den gennemsnitlige friløbstid ΔtE beregnes ved hjælp af følgende ligning:

5.2.2.3.2.3. Den indstillede køremodstandskraft FE(vj) ved den specificerede hastighed på chassisdynamometeret beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-30:

5.2.2.3.2.4. Indstillingsfejlen ε ved den specificerede hastighed beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-31:

5.2.2.3.2.5. Chassisdynamometeret justeres igen, hvis indstillingsfejlen ikke opfylder følgende kriterier:

ε ≤ 2 % for v ≥ 50 km/h

ε≤ 3 % for 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε≤ 10 % for v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Proceduren i punkt 5.2.2.3.2.1 til 5.2.2.3.2.5 gentages, indtil indstillingsfejlen opfylder kriterierne. Indstillingen af chassisdynamometeret og de observerede fejl skal registreres.

5.2.2.4. Chassisdynamometersystemet skal være i overensstemmelse med den kalibrering og de kontrolmetoder, der er fastsat i tillæg 3.

5.2.3. Kalibrering af analyseapparaterne

5.2.3.1. Den rette mængde gas ved det angivne tryk, som er forenelig med den korrekte drift af udstyret, indsprøjtes i analysatoren ved hjælp af en strømningsmåler og en trykreguleringsventil, der er monteret på hver gascylinder. Apparaturet skal indstilles således, at det som en stabil værdi angiver den værdi, der er indsprøjtet i standardgascylinderen. Med udgangspunkt i den indstilling, som opnås ved gascylinderen med størst kapacitet, optegnes der en kurve over apparaturets afvigelser i forhold til indholdet af de anvendte standardcylindere. Flammeioniseringsanalysatoren skal kalibreres med jævne mellemrum med intervaller på højst én måned ved anvendelse af luft-propan- eller luft-hexan-blandinger med nominelle carbonhydridkoncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudslag.

5.2.3.2. Ikke-dispersive infrarødanalysatorer kontrolleres med samme intervaller ved anvendelse af kvælstof-CO- og nitrogen-CO2-blandinger i nominelle koncentrationer svarende til 10 og 40, 60, 85 og 90 % af fuld skalavisning.

5.2.3.3. Til kalibrering af NOX-kemiluminescensanalysatoren anvendes nitrogen-nitrogenoxid (NO)-blandinger med nominelle koncentrationer svarende til 50 % og 90 % af fuldt skalaudsving. Kalibreringen af alle tre typer analysatorer skal kontrolleres før hver prøvningsrække ved anvendelse af gasser, der måles i en koncentration på 80 % af fuldt skalaudslag. En fortyndingsanordning kan anvendes til at fortynde en 100 % kalibreringsgas til den ønskede koncentration.

5.2.3.4. Kontrol af opvarmet flammeioniseringsdetektors (FID) (analysatorens) carbonhybridrespons

5.2.3.4.1. Optimering af detektorrespons

FID-enheden skal være indstillet i henhold til fabrikantens anvisninger. Der bør benyttes propan i luft for at opnå den bedst mulige respons i det oftest benyttede måleområde.

5.2.3.4.2. Kalibrering af carbonhydridanalysatoren

Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft (jf. punkt 5.2.3.6).

En kalibreringskurve opstilles som beskrevet i punkt 5.2.3.1 to 5.2.3.3.

5.2.3.4.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier

Responsfaktoren (Rf) for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C1-målingen i FID-enheden og gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C1.

Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i måleområdet. Regnet i volumen skal koncentrationen være bestemt med en nøjagtighed på 2 % i forhold til en gravimetrisk standard, udtrykt i volumenenheder. Desuden skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en temperatur på mellem 293 og 303,2 K (20 og 30 °C).

Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved større kontroleftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:

Methan og renset luft: 1,00 < Rf < 1,15 eller 1,00 < Rf < 1,05 for NG/biomethan-drevne køretøjer

Propylen og renset luft: 0,90 < Rf < 1,00

Toluen og renset luft: 0,90 < Rf < 1,00

Disse værdier er relative i forhold til en responsfaktor (Rf) på 1,00 for propan og renset luft.

5.2.3.5. Kalibrering og kontrol af udstyr til måling af partikelmasse

5.2.3.5.1. Kalibrering af strømningsmåler

Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen eller efter enhver reparation eller ændring, der vil kunne påvirke kalibreringen, er udstedt et kalibreringscertifikat for strømningsmåleren, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard.

5.2.3.5.2. Mikrovægtkalibrering

Den tekniske tjeneste skal kontrollere, at der inden for 12 måneder før prøvningen er udstedt et kalibreringscertifikat for mikrovægten, som påviser overensstemmelse med en sporbar standard.

5.2.3.5.3. Vejning af referencefiltre

For at bestemme vægten af de specifikke referencefiltre, vejes mindst to ubrugte referencefiltre inden for otte timer efter, men helst samtidig med, vejningen af prøvefilteret. Referencefiltre skal være af samme størrelse og materiale som prøvefiltrene.

Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg i forhold til prøvefilterets vægt, skal prøvefilteret og referencefiltrene igen placeres i vejerummet og vejes på ny.

Dette skal baseres på en sammenligning mellem den specifikke vægt af referencefilteret og det rullende gennemsnit af det pågældende filters specifikke vægt.

Det rullende gennemsnit beregnes ud fra den specifikke vægt, der er indsamlet i perioden, efter at referencefiltrene blev placeret i vejerummet. Perioden for beregning af det rullende gennemsnit skal være mellem 1 dag og 30 dage.

Det er tilladt at foretage flere anbringelser i vejerummet og genvejninger af prøvefilteret og referencefiltrene op til 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen.

Hvis mere end halvdelen af referencefiltrene inden for denne periode opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for at være gyldig.

Hvis der anvendes to referencefiltre, og et filter ved udløbet af denne periode ikke opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, anses vejningen af prøvefilteret for gyldig, forudsat at summen af de absolutte forskelle mellem de specifikke og rullende gennemsnit af de to referencefiltre ikke er mere end 10 μg.

Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder kriteriet om en afvigelse på ± 5 μg, kasseres prøvefiltret, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes inden for 48 timer.

I alle andre tilfælde skal referencefiltrene udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at ingen prøvefiltre vejes uden sammenligning med et referencefilter, der har været i vejerummet i mindst én dag.

Hvis de i punkt 2.4.2.1 angivne kriterier for stabilitet i vejerummet ikke er opfyldt, men vejningerne af referencefiltrene opfylder kriterierne i punkt 5.2.3.5.3, kan køretøjsfabrikanten enten godtage vejningerne af prøvefiltrene eller se bort fra prøvningsresultaterne, bringe vejerummets reguleringssystem i orden og gentage prøvningen.

Figur 1-6

Partikeludtagningssondens konfiguration

5.2.3.6. Referencegasser

5.2.3.6.1. Rene gasser

Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:

renset nitrogen: (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO)

renset syntetisk luft: (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO), oxygenindhold mellem 18 og 21 % volumen

renset oxygen: (renhed > 99,5 % vol. O2)

renset hydrogen (og blanding indeholdende helium): (renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤400 ppm CO2)

carbonmonoxid: (minimumsrenhed 99,5 %)

propan: (minimumsrenhed 99,5 %).

5.2.3.6.2. Kalibrerings- og nulstillingsgasser

Gasblandinger med følgende kemiske sammensætning skal være til rådighed:

a) (C3H8 og renset syntetisk luft (jf. punkt 5.2.3.5.1)

b) CO og renset nitrogen

c) CO2 og renset nitrogen

d) NO og renset nitrogen (indholdet af NO2 i denne kalibreringsgas må ikke være over 5 % af NO-indholdet).

Den reelle sammensætning af en kalibreringsgas må højst afvige fra den nominelle værdi med ± 2 %.

5.2.3.6. Kalibrering og kontrol af fortyndingssystemet

Fortyndingssystemet skal kalibreres og kontrolleres og være i overensstemmelse med kravene i tillæg 4.

5.2.4. Konditionering af prøvekøretøjet

5.2.4.1. Prøvekøretøjet skal flyttes til prøveområdet, og følgende operationer gennemføres:

— Brændstoftankene tømmes gennem brændstoftankenes åbninger som foreskrevet i kravene til prøvningsbrændstof i tillæg 2 til halvdelen af brændstoftankenes kapacitet.

— Prøvekøretøjet placeres enten ved kørsel eller ved at skubbes på et dynamometer og køres gennem den relevante prøvningscyklus som fastsat for køretøjets (under)klasse i tillæg 6. Køretøjet behøver ikke at være koldt og kan anvendes til at indstille dynamometeret.

5.2.4.2. Der kan gennemføres prøvekørsler på målepunkter under det foreskrevne kørselsprogram, forudsat at der ikke udtages en emissionsprøve, for at finde den mindste gasspjældsåbning, der skal til for at opretholde det korrekte forhold mellem hastighed og tid eller for at tillade justeringer af prøveudtagningssystemet.

5.2.4.3. Senest fem minutter efter afslutningen af forkonditioneringen fjernes prøvekøretøjet fra dynamometeret og kan køres eller skubbes til soak-området og parkeres. Køretøjet skal henstå i mellem seks og 36 timer inden type I-prøvningen ved koldstart, eller indtil motoroliens temperatur TO elle kølemidlets temperatur TC eller tændrørssædets/pakningens temperatur TP (gælder kun for luftkølede motorer) svarer til lufttemperaturen i soak-området med en afvigelse på højst 2 K.

5.2.4.4. Med henblik på måling af partikler skal den relevante prøvningscyklus i del A i bilag VI til forordning (EU) nr. 168/2013 gennemføres mellem seks og 36 timer inden prøvning efter bilag IV til nævnte forordning. De tekniske detaljer i den relevante prøvningscyklus er fastsat i tillæg 6, og den relevante prøvningscyklus skal også anvendes til forkonditionering af køretøjet. Der gennemkøres tre på hinanden følgende kørecyklusser. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6.

5.2.4.5. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan køretøjer med motorer med styret tænding med indirekte indsprøjtning forkonditioneres med en del I-kørecyklus, en del II- og to del III-kørecyklusser, hvis det er relevant i henhold til WMTC.

I et forsøgslaboratorium, hvor en prøvning på et køretøj med lave partikelemissioner kan blive forurenet af rester fra en tidligere prøvning på et køretøj med høje partikelemissioner, anbefales det med henblik på at forkonditionere prøveudtagningsudstyret at underkaste køretøjet med lave emissioner en kørecyklus i 20 minutter med jævn kørsel ved 120 km/h eller ved 70 % af den konstruktivt bestemte maksimalhastighed for køretøjer, som ikke er i stand til at køre 120 km/h, efterfulgt af tre på hinanden følgende del II- eller del III-WMTC-cyklusser, hvis det er muligt.

Efter denne forkonditionering, og før prøvningen, anbringes køretøjerne i et rum, hvor temperaturen holdes forholdsvis konstant mellem 293,2 og 303,2 K (20 og 30 °C). Denne konditionering skal ske i mindst seks timer, og under alle omstændigheder indtil temperaturen af motorolie og evt. kølevæske kun afviger med ± 2 K fra rumtemperaturen.

Hvis fabrikanten kræver det, udføres prøvningen senest 30 timer efter, at køretøjet har kørt ved normal temperatur.

5.2.4.6. Køretøjer med en motor med styret tænding, som anvender LPG, NG/biomethan, H2NG eller hydrogen som brændstof eller er udstyret således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan eller H2NG eller hydrogen, skal mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof forkonditioneres, inden de prøves på det andet referencebrændstof. Denne forkonditionering på det andet referencebrændstof omfatter en konditioneringscyklus bestående af én del I-, én del II- og to del III-WMTC-cyklusser som beskrevet i tillæg 6. På fabrikantens anmodning og med godkendelse af den tekniske tjeneste kan denne forkonditionering udvides. Dynamometerindstillingen skal være som angivet i punkt 4.5.6 i dette bilag.

5.2.5. Emissionsprøvninger

5.2.5.1. Start af motoren og genstart

5.2.5.1.1. Motoren startes efter den af fabrikanten anbefalede startprocedure. Prøvningscyklussen begynder, når motoren starter.

5.2.5.1.2. Køretøjer udstyret med automatisk choker køres som anvist af fabrikanten eller som beskrevet i instruktionsbogen vedrørende indstilling af choker og kick-down fra kold hurtig tomgang. Hvis der er tale om WMTC som anført i tillæg 6, skal transmissionen sættes i gear 15 sekunder efter, at motoren er startet. Der kan om nødvendigt bremses for at undgå, at de trækkende hjul drejer. Hvis der er tale om ECE R40- eller R47-cyklusser, skal transmissionen sættes i gear fem sekunder før den første acceleration.

5.2.5.1.3. Prøvekøretøjer udstyret med manuel choker skal køres i henhold til fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen. Hvis der i instruktionsbogen er anvist tidspunkter, kan aktiveringstidspunktet fastsættes senest 15 sekunder efter det anbefalede tidspunkt.

5.2.5.1.4. Operatøren kan anvende choker, gashåndtag osv., hvis dette er nødvendigt for at holde motoren i gang.

5.2.5.1.5. Såfremt fabrikantens anvisninger eller instruktionsbogen ikke angiver nogen procedure for varm motorstart, startes motoren (motorer med automatisk og manuel choker) ved at trykke gashåndtaget ca. halvvejs ned og tørne motoren, indtil den starter.

5.2.5.1.6. Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved koldstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, og grunden til, at motoren ikke starter, undersøges. Omdrejningstælleren på konstantvolumensystemet skal slukkes, og prøvemagnetventilerne sættes i »standbytilstand« i den diagnostiske periode. Desuden skal enten CVS-blæseren slukkes, eller udstødningsslangen skal adskilles fra udstødningsrøret i den diagnostiske periode.

5.2.5.1.7. Hvis den manglende start skyldes en betjeningsfejl, skal der planlægges en ny prøvning af køretøjet ved koldstart. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, kan der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), som varer mindre end 30 minutter, og prøvningen fortsættes. Prøveudtagningssystemet skal genaktiveres samtidig med, at tørningen begyndes. Sekvensen af kørselsprogrammer begynder, når motoren starter. Hvis den manglende start skyldes funktionsfejl på køretøjet, og køretøjet ikke kan startes, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger (efter de ikke-planmæssige vedligeholdelsesbestemmelser), og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.8. Hvis prøvekøretøjet ikke starter ved varmstart efter ti sekunder med tørning af motoren eller ti cyklusser af manuel startmekanisme, standes tørning, der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.5.1.9. Hvis motoren laver falsk start, skal operatøren gentage den anbefalede startprocedure (f.eks. genindstille chokeren osv.).

5.2.5.2. Motorstop

5.2.5.2.1. Hvis motoren går i stå i en tomgangsperiode, skal den straks genstartes, og prøvningen fortsættes. Hvis den ikke kan startes hurtigt nok til, at køretøjet kan følge den næste acceleration som foreskrevet, skal kørselsprogramindikatoren stoppes. Når køretøjet genstartes, skal kørselsprogramindikatoren genaktiveres.

5.2.5.2.2. Hvis motoren går i stå i en anden driftstilstand end tomgang, skal kørselsprogramindikatoren stoppes, prøvekøretøjet genstartes og accelereres til den hastighed, der er påkrævet for det pågældende punkt i kørselsprogrammet, og prøvningen fortsættes. Under acceleration til dette punkt, skal gearskift udføres i overensstemmelse med punkt 4.5.5.

5.2.5.2.3. Hvis prøvekøretøjet ikke kan genstartes inden for ét minut, skal der ses bort fra prøvningen, køretøjet fjernes fra dynamometeret, der træffes afhjælpende foranstaltninger, og der planlægges en ny prøvning af køretøjet. Årsagen til funktionsfejlen (hvis den findes) og de trufne afhjælpende foranstaltninger skal registreres.

5.2.6. Kørselsvejledning

5.2.6.1. Prøvekøretøjet skal køres med mindst mulig bevægelse af gashåndtaget for at opretholde den ønskede hastighed. Det er ikke tilladt at anvende bremser og gashåndtag samtidigt.

5.2.6.2. Hvis køretøjet ikke kan accelerere så hurtigt som foreskrevet, skal gasspjældet holdes helt åbnet, indtil rullehastigheden når op på den foreskrevne værdi for det pågældende punkt i kørselsprogrammet.

5.2.7. Prøvekørsler på dynamometeret

5.2.7.1. Den fuldstændige dynamometerprøvning består af fortløbende dele som beskrevet i punkt 4.5.4.

5.2.7.2. Følgende trin gennemføres for hver prøvning:

a) placer køretøjets trækkende hjul på dynamometeret inden motorstart

b) aktiver køretøjets køleventilator

c) for alle prøvekøretøjer, forbind de tomme opsamlingssække til systemet til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft, mens prøveindsamlingsventilerne er på standby

d) start CVS (hvis den ikke allerede er i drift), indsamlingspumper og temperaturmåleren. (Varmeveksleren i konstantvolumensystemet, hvis en sådan anvendes, og prøvelinjerne bør være forvarmet til deres respektive driftstemperaturer, inden prøvningen påbegyndes)

e) juster strømningshastigheden for prøvestrømmen til den ønskede hastighed, og nulstil gasstrømmålerne — For gasprøver (undtagen carbonhydridprøver), skal den mindste gennemstrømningshastighed være 0,08 liter/sekund — For carbonhydridprøver, skal den mindste gennemstrømningshastighed i flammeioniseringsdetektoren (FID) (eller i den opvarmede flammeioniseringsdetektoren (HFID) i tilfælde af methanol-drevne køretøjer) være 0,031 liter/sekund

f) tilslut den fleksible udstødningsslange til køretøjets udstødningsrør

g) start gasstrømmåleren, indstil prøveindsamlingsventilerne, så de styrer prøvestrømmen ind i den »midlertidige« prøveopsamlingssæk til udstødningsgas og den »midlertidige« prøveopsamlingssæk til fortyndingsluft, drej nøglen og begynd at tørne motoren

h) sæt transmissionen i gear

i) begynd den første acceleration af køretøjet i kørselsprogrammet

j) kør køretøjet efter de kørecyklusser, der er anført i punkt 4.5.4

k) ved slutningen af del I eller del I i kold tilstand, flyt samtidigt prøvestrømmene fra de første sække og prøver til de andre sække og prøver, sluk gasstrømmåler nr. 1, og start gasstrømmåler nr. 2

l) hvis der er tale om køretøjer, som kan køre WMTC, del III, flyt ved slutningen af del II samtidigt prøvestrømmene fra de andre sække og prøver til de tredje sække og prøver, sluk gasstrømmåler nr. 2, og start gasstrømmåler nr. 3

m) inden en ny prøvningsdel påbegyndes, noteres den målte rullehastighed eller omdrejningshastighed, og tælleren nulstilles, eller der skiftes til en anden tæller. Overfør så hurtigt som muligt prøverne af udstødningsgas og fortyndingsluft til det analytiske system og behandl prøverne efter punkt 6, så der opnås en stabiliseret aflæsning af udstødningsgasprøverne på alle analysatorer senest 20 minutter efter afslutningen af prøveudtagningsdelen af prøvningen

n) sluk motoren to sekunder efter afslutningen af den sidste del af prøvningen

o) umiddelbart efter prøveudtagningen slukkes køleventilatoren

p) sluk konstantvolumensystemet (CVS) eller den kritiske venturi (CGV), eller frakobl udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør

q) frakobl udstødningsslangen fra køretøjets udstødningsrør, og fjern køretøjet fra dynamometeret

r) med henblik på sammenligning og analyse skal data vedrørende emissioner (af den fortyndede gas) og prøverne i sækkene overvåges sekund for sekund.

6. Analyse af resultater

6.1. Type I-prøvning

6.1.1. Analyse af udstødningsemissioner og brændstofforbrug

6.1.1.1. Analyse af prøverne i sækkene

Analysen skal påbegyndes hurtigst muligt og under ingen omstændigheder senere end 20 minutter efter afslutningen af prøvningerne for at fastslå:

— koncentrationerne af carbonhydrider, carbonmonoxid, nitrogenoxider og carbondioxider i prøven af fortyndingsluft i sækken(e) B

— koncentrationerne af carbonhydrider, carbonmonoxid, nitrogenoxider og carbondioxider i prøven af fortyndet udstødningsgas i sækken(e) A.

6.1.1.2. Kalibrering af analyseapparaterne og koncentrationsresultater

Analysen af resultaterne skal gennemføres efter følgende trin:

a) inden analyse af hver prøve skal det måleområde, som anvendes til det pågældende forurenende stof, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas

b) analysatorerne indstilles i henhold til kalibreringskurverne ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel koncentration på 70 til 100 % af måleområdet

c) analysatorernes nulstilling kontrolleres. Hvis aflæsningen afviger med mere end 2 % af måleområdet fra den værdi, der blev indstillet i punkt b, gentages proceduren

d) prøverne analyseres

e) efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter ved brug af de samme gasser. Hvis aflæsningen ikke afviger med mere end 2 % fra værdierne i punkt c, betragtes analysen som gyldig

f) i alle punkter i dette afsnit skal gennemstrømningshastighed og tryk for de forskellige gasser være den samme, som er anvendt ved kalibrering af analysatorerne

g) den målte værdi for koncentrationen i gasserne af hvert forurenende stof er den værdi, som aflæses efter stabilisering på måleapparatet.

6.1.1.3. Måling af den tilbagelagte afstand

Afstanden (S), som faktisk er tilbagelagt i en del af prøvningen, beregnes ved at gange det omdrejningstal, der aflæses på den kumulative tæller (jf. punkt 5.2.7.), med rullens omkreds. Denne afstand skal udtrykkes i km.

6.1.1.4. Bestemmelse af den emitterede gasmængde

De rapporterede resultater skal beregnes for hver prøvning og hver cyklus ved hjælp af følgende ligninger. Resultaterne af alle emissionsprøvninger skal afrundes ved hjælp af afrundingsmetoden i ASTM E 29-67 til det angivne antal decimaler ved at udtrykke den gældende standard til tre signifikante tal.

6.1.1.4.1. Samlet volumen af fortyndet gas

Den samlede volumen af fortyndet gas, udtrykt i m3/cyklusdel, tilpasset referencebetingelserne 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa, beregnes ved

Ligning 2-32:

hvor:

V0 = det af pumpen P transporterede gasvolumen pr. omdrejning, udtrykt i m3/omdr. Dette volumen afhænger af forskellene mellem pumpens indsugnings- og udsugningsdele N = antallet af omdrejninger i pumpe P under hver del af prøvningen Pa = det omgivende tryk i kPa Pi = det gennemsnitlige undertryk under prøvningsdelen i indsugningsdelen af pumpe P, udtrykt i kPa TP = temperaturen (udtrykt i K) af de fortyndede gasser under prøvningsdelen, målt i indsugningsdelen af pumpe P.

6.1.1.4.2. Carbonhydrider (HC)

Massen af uforbrændte carbonhydrider, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-33:

hvor:

HCm = massen af carbonhydrider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 V = det totale volumen, defineret i punkt 6.1.1.4.1 dHC = massefylden af carbonhydrider ved referencetemperaturen og referencetrykket (273,2 K og 101,3 kPa) dHC = 631·103 mg/m3 for benzin (E5) (C1H1,89O0,016) = 932·103 mg/m3 for ethanol (E85) (C1H2,74O0,385) = 622·103 mg/m3 for diesel (B5)(C1Hl,86O0,005) = 649·103 mg/m3 for LPG (C1H2,525) = 714·103 mg/m3 for NG/biomethan (C1H4) = mg/m3 for H2NG (med i (volumenprocent). HCc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent (f.eks. koncentrationen i propan ganget med 3), korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-34:

hvor:

HCe = carbonhydridkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm carbonækvivalent HCd = carbonhydridkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm carbonækvivalent DF = den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

Koncentrationen af andre carbonhydrider end methan (NHMC) beregnes som følger:

Ligning 2-35:

hvor

CNMHC = korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent CTHC = koncentrationen af samlede carbonhydrider (THC) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent, og korrigeret for mængden af THC i fortyndingsluften CCH4 = koncentrationen af methan (CH4) i den fortyndede udstødningsgas, udtrykt i ppm carbonækvivalent, og korrigeret for mængden af CH4 i fortyndingsluften Rf CH4 = FID-enhedens responsfaktor over for methan som defineret i punkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Carbonmonoxid (CO)

Massen af uforbrændt carbonmonoxid, der emitteres fra motorens udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-36:

hvor:

COm = massen af carbonmonoxid, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 V = det totale volumen, defineret i punkt 6.1.1.4.1 dCO = massefylden af carbonmonoxid, mg/m3 ved referencetemperatur og -tryk (273,2 K og 101,3 kPa) COc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm carbonækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-37:

hvor:

COe = carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm COd = carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm DF = den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Nitrogenoxider (NOx)

Massen af nitrogenoxider, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-38:

hvor:

NOxm = massen af nitrogenoxider, der er emitteret under prøvningsdelen, i mg/km S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 V = det totale volumen, defineret i punkt 6.1.1.4.1 dNO2 = massefylden af nitrogenoxider i udstødningsgasserne, idet det antages, at disse vil forekomme i formen nitrogenmonoxid, mg/m3 ved referencetemperatur og -tryk (273,2 K og 101,3 kPa) NOxc = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i ppm, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning: Ligning 2-39: hvor: NOxe = nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i ppm NOxd = nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i ppm DF = den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7. Kh = fugtighedskorrektionsfaktoren, beregnet ved følgende ligning: Ligning 2-40: hvor: H = den absolutte fugtighed i g vand pr. kg tør luft: Ligning 2-41: hvor: U = fugtigheden i procent Pd = mætningstrykket for vand ved prøvningstemperaturen, udtrykt i kPa Pa = atmosfæretrykket i kPa.

6.1.1.4.5. Partikelmasse

Partikelemissionen Mp (mg/km) beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-42:

hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-43:

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen

hvor:

Vmix = volumen V af fortyndet udstødningsgas under standardbetingelser Vep = volumen af den udstødningsgas, der strømmer gennem partikelfiltrene under standardbetingelser Pe = partikelmasse udskilt på filter (filtre) S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 Mp = partikelemission i mg/km.

Hvis der foretages korrektion for baggrundsniveauet af partikler fra fortyndingssystemet, skal denne bestemmes i overensstemmelse med punkt 5.2.1.5. I så fald beregnes partikelmassen (g/km) som følger:

Ligning 2-44:

hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen

Ligning 2-45:

hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen

hvor:

Vap = volumen af den tunnelluft, der strømmer gennem baggrundspartikelfiltrene under standardbetingelser Pa = partikelmasse udskilt på baggrundsfilter DF = fortyndingsfaktor som bestemt i punkt 6.1.1.4.7.

Hvis anvendelsen af en baggrundskorrektion resulterer i en negativ partikelmase (i mg/km), anses resultatet for at være nul mg/km partikelmasse.

6.1.1.4.6. Carbondioxid (CO2)

Massen af carbondioxid, der emitteres fra køretøjets udstødning under prøvningen, beregnes ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-46:

hvor:

CO2m = massen af carbondioxid, der er emitteret under prøvningen, i g/km S = den afstand, der er defineret i punkt 6.1.1.3 V = det totale volumen, defineret i punkt 6.1.1.4.1 dCO2 = massefylden af carbonmonoxid, g/m3 ved referencetemperatur og -tryk (273,2 K og 101,3 kPa) CO2c = koncentrationen af de fortyndede gasser, udtrykt i procent af carbondioxidækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ved hjælp af følgende ligning:

Ligning 2-47:

hvor:

CO2e = carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndet gas opsamlet i sækken(e) A, udtrykt i procent CO2d = carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sækken(e) B, udtrykt i procent DF = den koefficient, der er defineret i punkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Fortyndingsfaktor (DF)

Fortyndingsfaktoren beregnes således:

For hvert referencebrændstof, undtagen hydrogen: Ligning 2-48:

For en brændstofblanding CxHyOz er den generelle ligning: Ligning 2-49:

For H2NG, er ligningen: Ligning 2-50:

For hydrogen beregnes fortyndingsfaktoren således: Ligning 2-51:

For referencebrændstofferne i tillæg x har »X« følgende værdier: Tabel 1-8 Faktor »X« i formlen til beregning af DF Brændstof X Benzin (E5) 13,4 Diesel (B5) 13,5 LPG 11,9 NG/biomethan 9,5 Ethanol (E85) 12,5 Hydrogen 35,03 Hvor: CCO2 = koncentrationen af CO2 i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent CHC = koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm carbonækvivalent CCO = koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm CH2O = koncentrationen af H2O i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i volumenprocent CH2O-DA = koncentration af H2O i luften anvendt til fortynding, udtrykt i volumenprocent CH2 = koncentrationen af hydrogen i den fortyndede udstødningsgas i opsamlingssækken, udtrykt i ppm A = mængden af NG/biomethan i H2NG-blandingen, udtrykt i volumenprocent.

6.1.1.5. Vægtning af resultaterne af type I-prøvninger

6.1.1.5.1. Ved gentagne målinger (jf. punkt 5.1.1.2.) beregnes gennemsnittet for hver cyklusdel af de emissioner af forurenende stoffer (mg/km) og CO2-emission, der er opnået ved den beregningsmetode, der er beskrevet i punkt 6.1.1, og brændstof/energiforbruget og den elektrisk rækkevidde bestemt efter bilag VII.

6.1.1.5.1.1 Vægtning af resultaterne fra prøvningscyklusser i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og regulativ nr. 47

(Gennemsnits)resultatet for prøvningscyklussen ved koldstart i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og nr. 47 betegnes R1, og (gennemsnits)resultatet for prøvningscyklussen ved varmstart i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 40 og nr. 47 betegnes R2. Ved hjælp af disse resultater vedrørende emissioner af forurenende stoffer (mg/km) og CO2 (g/km) beregnes det endelige resultat R, afhængigt af køretøjets klasse som defineret i punkt 6.3, ved hjælp af følgende ligninger:

Ligning 2-52:

hvor:

w1 = vægtningsfaktor i koldstartsfase w2 = vægtningsfaktor i varmstartsfase

6.1.1.5.1.2 Vægtning af WMTC-resultater

(Gennemsnits)resultatet af del I eller del I ved nedsat hastighed betegnes R1, (gennemsnits)resultatet af del II eller del II ved nedsat hastighed betegnes R2, og (gennemsnits)resultatet af del III eller del III ved nedsat hastighed betegnes R3. Ved hjælp af disse resultater vedrørende emissioner (mg/km) og brændstofforbrug (liter/100 km) beregnes det endelige resultat R, afhængigt af køretøjets klasse som defineret i punkt 6.3, ved hjælp af følgende ligninger:

Ligning 2-53:

hvor:

w1 = vægtningsfaktor i koldstartsfase w2 = vægtningsfaktor i varmstartsfase

Ligning 2-54:

hvor:

wn = vægtningsfaktorfase n (n = 1, 2 eller 3)

6.1.1.6.2. For hver forurenende emissionskomponent skal vægtningerne for carbondioxidemissioner i tabel 1-9 (Euro 4) og 1-10 (Euro 5) anvendes.

Tabel 1-9

Vægtningsligninger og -faktorer for type I-prøvningscyklusser (gælder også for prøvningstype VII og VIII) for køretøjer i klasse L, der er i overensstemmelse med Euro 4

Køretøjsklasse Køretøjsklassens benævnelse Prøvningscyklus Ligningens nummer Vægtningsfaktor L1e-A Cykel med motor ECE R47 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e L4e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn vmax < 130 km/h WMTC, etape 2 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L5e-A Tricykel vmax < 130 km/h L7e-A Tung on-road-quad vmax < 130 km/h L3e L4e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn vmax ≥ 130 km/h WMTC, etape 2 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Tricykel vmax ≥ 130 km/h L7e-A Tung on-road-quad vmax ≥ 130 km/h L5e-B Erhvervstricykel ECE R40 2-52 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Terrængående køretøjer L7e-C Tungt quadrikøretøj

Tabel 1-10

Vægtningsligninger og -faktorer for type I-prøvningscyklusser (gælder også for prøvningstype VII og VIII) for køretøjer i klasse L, der er i overensstemmelse med Euro 5

Køretøjsklasse Køretøjsklassens benævnelse Prøvningscyklus Ligning # Vægtningsfaktor L1e-A Cykel med motor WMTC trin 3 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L1e-B Tohjulet knallert L2e Trehjulet knallert L6e-A Let on-road-quad L6e-B Let quadrikøretøj L3e L4e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn vmax < 130 km/h 2-53 w1 = 0,50 w2 = 0,50 L5e-A Tricykel vmax < 130 km/h L7e-A Tung on-road-quad vmax < 130 km/h L3e L4e Tohjulet motorcykel med eller uden sidevogn vmax ≥ 130 km/h 2-54 w1 = 0,25 w2 = 0,50 w3 = 0,25 L5e-A Tricykel vmax ≥ 130 km/h L7e-A Tung on-road-quad vmax ≥ 130 km/h L5e-B Erhvervstricykel 2-53 w1 = 0,30 w2 = 0,70 L7e-B Terrængående køretøjer L7e-C Tungt quadrikøretøj

7. Fortegnelser, som kræves

Følgende oplysninger registreres for hver prøvning:

a) prøvningsnummer

b) identifikation af køretøj, system eller komponent

c) dato og tidspunkt for hver del af prøvningsprogrammet

d) instrumentoperatøren

e) føreren eller operatøren

f) prøvekøretøjets mærke, køretøjets identifikationsnummer, modelår, fremdriftssystem/transmissionstype kilometertællerens stand, når konditioneringen påbegyndes, slagvolumen, motorfamilie, forureningsbegrænsende system, anbefalet motorhastighed ved tomgang, nominel kapacitet af brændstoftanken, inertibelastning, registreret referencemasse ved 0 km og dæktryk i de trækkende hjul

g) serienummer på dynamometeret. Som alternativ til registrering af dynamometerets serienummer, kan der anvendes en henvisning til prøverummets nummer, hvis myndigheden har godkendt dette på forhånd, og forudsat at de relevante oplysninger om instrumenterne fremgår af fortegnelserne fra prøverummet

h) alle relevante oplysninger om instrumenter, såsom tilpasning, forstærkning, serienummer, detektorantal, rækkevidde. Som alternativ kan der anvendes en henvisning til prøverummets nummer, hvis myndigheden har godkendt dette på forhånd, og forudsat at de relevante oplysninger om instrumenterne fremgår af prøverummets kalibreringsfortegnelser

i) papirbåndskrivere: identificering af nulpunkter, kalibreringskontrol, registrering af prøveforløbet for udstødningsgas- og fortyndingsluftprøver

j) barometertryk, temperatur og luftfugtighed i prøverummet Bemærkning 7: Der kan anvendes et centralt barometer for laboratoriet, forudsat at det påvises, at de individuelle barometertryk i prøverummene er inden for ± 0,1 % af barometertrykket ved det centrale barometer.

k) trykket i blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft i CVS-måleapparatet, trykstigningen i hele enheden og temperaturen ved indgangen. Temperaturen bør registreres kontinuerligt eller digitalt for at bestemme temperaturudsving

l) antal omdrejninger af den positive fortrængningspumpe akkumuleret i hver prøvningsfase, mens der opsamles prøver af udstødningsgas. Antallet af faste kubikmeter, der måles af en kritisk venturi (CFV) under hver prøvningsfase, vil være ækvivalent til registrering for en CFV-CVS

m) fortyndingsluftens fugtighed. Bemærkning 8: Hvis der ikke anvendes konditionerede kolonner, kan denne måling udgå. Hvis der anvendes konditionerede kolonner, og fortyndingsluften udtages fra prøverummet, kan den omgivende luftfugtighed anvendes til denne måling

n) kørselsafstanden for hver del af prøvningen, beregnet fra den målte rulle- eller omdrejningshastighed

o) den faktiske rullehastighed under hele prøvningen

p) registrering af gearskift under hele prøvningen

q) emissionsresultaterne for type I-prøvning for hver del af prøvningen og de samlede vægtede prøvningsresultater

r) emissionsværdierne for type I-prøvning sekund for sekund, hvis dette anses for nødvendigt

s) emissionsresultaterne for type I-prøvning (se bilag III).

Tillæg 1 Symboler anvendt i bilag II Tabel Ap 1-1 Symboler anvendt i bilag II Symbol Definition Enhed a Koefficient for polygonal-funktion — aT Forhjulets rullemodstandskraft N b Koefficient for polygonal-funktion — bT Koefficient for aerodynamisk funktion c Koefficient for polygonal-funktion — CCO Koncentration af carbonmonoxid % vol. CCOcorr Korrigeret koncentration af carbonmonoxid % vol. CO2c Carbondioxidkoncentrationen af fortyndet gas, korrigeret for fortyndingsluft % CO2d Carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk B % CO2e Carbondioxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk A % CO2m Masse af carbondioxid emitteret under prøvningsdelen g/km COc Carbonmonoxidkoncentrationen af fortyndet gas, korrigeret for fortyndingsluft ppm COd Carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk B ppm COe Carbonmonoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk A ppm COm Masse af carbonmonoxid emitteret under prøvningsdelen mg/km d0 Luftens relative massefylde ved standardtemperatur — dCO Massefylde af carbonmonoxid mg/m3 dCO2 Massefylde af carbondioxid mg/m3 DF Fortyndingsfaktor — dHC Massefylde af carbonhydrider mg/m3 S / d Den kørte afstand i en cyklusdel km dNOX Massefylde af nitrogenoxid mg/m3 dT Luftens relative massefylde under prøvningsbetingelser — Δt Friløbstid s Δtai Friløbstid målt ved den første prøve på vej s Δtbi Friløbstid målt ved den anden prøve på vej s ΔTE Friløbstid korrigeret for intertimasse s ΔtE Gennemsnitlig friløbstid på chassisdynamometeret ved referencehastigheden s ΔTi Gennemsnitlig friløbstid ved specificeret hastighed s Δti Gennemsnitlig friløbstid ved tilsvarende hastighed s ΔTj Gennemsnitlig friløbstid ved specificeret hastighed s ΔTroad Målværdien for friløbstid s Gennemsnitlig friløbstid på chassisdynamometeret uden optagelse s Δv Hastighedsinterval ved friløb ( ) km/h ε Indstillingsfejl på chassisdynamometer % F Køremodstandskraften N F* Målværdien for køremodstandskraft N F*(v0) Målværdien for køremodstandskraft ved referencehastigheden på chassisdynamometeret N F*(vi) Målværdien for køremodstandskraft ved specificeret hastighed på chassisdynamometeret N f*0 Den korrigerede rullemodstand under standardbetingelser N f*2 Korrigeret koefficient for aerodynamisk modstand under standardbetingelser F*j Målværdien for køremodstandskraft ved specificeret hastighed N f0 Rullemodstand N f2 Koefficient for aerodynamisk modstand FE Indstillet køremodstandskraft på chassisdynamometeret N FE(v0) Indstillet køremodstandskraft ved referencehastigheden på chassisdynamometeret N FE(v2) Indstillet køremodstandskraft ved den specificerede hastighed på chassisdynamometeret N Ff Samlet friktionstab N Ff(v0) Samlet friktionstab ved referencehastigheden N Fj Køremodstandskraft N Fj(v0) Køremodstandskraft ved referencehastigheden N Fpau Bremsekraft i effektabsorptionsenheden N Fpau(v0) Bremsekraft i effektabsorptionsenheden ved referencehastigheden N Fpau(vj) Bremsekraft i effektabsorptionsenheden ved den specificerede hastighed N FT Køremodstandskraft aflæst i køremodstandstabellen N H Absolut luftfugtighed mg/km HCc Koncentration af fortyndede gasser, udtrykt i carbonækvivalent, korrigeret for fortyndingsluft ppm HCd Koncentration af carbonhydrider, udtrykt i carbonækvivalent, i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk B ppm HCe Koncentration af carbonhydrider, udtrykt i carbonækvivalent, i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk A ppm HCm Masse af carbonhydrider emitteret under prøvningsdelen mg/km K0 Temperaturkorrektionsfaktoren for rullemodstand — Kh Fugtighedskorrektionsfaktor — L Grænseværdier for gasformige emissioner mg/km m Masse af prøvekøretøjet i klasse L kg ma Faktisk masse af prøvekøretøjet i klasse L kg mf i Ækvivalent svinghjulsinertimasse kg mi Ækvivalent inertimasse kg mk Masse i ulastet stand (køretøj i klasse L) kg mr Ækvivalent inertimasse af alle hjulene kg mri Ækvivalent inertimasse af alle baghjul og de klasse L-køretøjsdele, som roterer med hjulene kg mref Masse i køreklar stand af køretøjet i klasse L, plus massen af føreren (75 kg) kg mrf Roterende masse af forhjulet kg mrid Førerens masse kg n Motorhastighed min–1 n Antal data om emission eller prøvningen — N Antal omdrejninger i pumpe P — ng Antal fremadgående gear — nidle Tomgangshastighed min–1 n_max_acc (1) Hastighed for opadgående gearskift fra gear 1 til gear 2 under accelerationsfaser min–1 n_max_acc (i) Hastighed for opadgående gearskift fra gear i til gear i + 1 under accelerationsfaser, hvor i > 1 min–1 n_min_acc (i) Laveste motorhastighed under faser med stabil hastighed eller deceleration i gear 1 min–1 NOxc Nitrogenoxidkoncentrationen i fortyndet gas, korrigeret for fortyndingsluft ppm NOxd Nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk B ppm NOxe Nitrogenoxidkoncentrationen i prøven af fortyndingsluft opsamlet i sæk A ppm NOxm Masse af nitrogenoxider emitteret under prøvningsdelen mg/km P0 Standard omgivende tryk kPa Pa Omgivende/atmosfærisk tryk kPa Pd Mætningstrykket for vand ved prøvningstemperaturen kPa Pi Gennemsnitligt undertryk under prøvningsdelen i den pågældende del af pumpen P kPa Pn Motorens nominelle effekt kW PT Omgivende tryk under prøvningen kPa ρ0 Luftens relative volumetriske masse ved standardtemperatur kg/m3 r(i) Udvekslingsforhold i gear i — R Endeligt prøvningsresultat for forurenende emissioner, carbondioxidemission eller brændstofforbrug mg/km g/km, 1/100 km R1 Prøvningsresultater for forurenende emissioner, carbondioxidemission eller brændstofforbrug for cyklusdel I ved koldstart mg/km g/km, 1/100 km R2 Prøvningsresultater for forurenende emissioner, carbondioxidemission eller brændstofforbrug for cyklusdel II i varm tilstand mg/km g/km, 1/100 km R3 Prøvningsresultater for forurenende emissioner, carbondioxidemission eller brændstofforbrug for cyklusdel I i varm tilstand mg/km g/km, 1/100 km Ri1 Første resultater af type I-prøvning for forurenende emissioner mg/km Ri2 Andre resultater af type I-prøvning for forurenende emissioner mg/km Ri3 Tredje resultater af type I-prøvning for forurenende emissioner mg/km s Motorens nominelle hastighed min–1 TC Kølemidlets temperatur K TO Motoroliens temperatur K TP Tændrørssædet/pakningens temperatur K T0 Standardtemperatur K Tp Temperaturen af de fortyndede gasser under prøvningsdelen, målt i indsugningsdelen af pumpe P K TT Gennemsnitlig omgivende temperatur under prøvningen K U Fugtighed % v Specificeret hastighed V Samlet volumen af fortyndet gas m3 vmax Konstruktivt bestemt maksimalhastighed af prøvekøretøjet (køretøj i klasse L) km/h v0 Referencehastighed km/h V0 Den transporterede gasvolumen pr. omdrejning i pumpen P m3/rev. v1 Kørehastighed, hvorved målingen af friløbstiden begynder km/h v2 Kørehastighed, hvorved målingen af friløbstiden afsluttes km/h vi Specificeret hastighed, der udvælges til måling af friløbstiden km/h w1 Vægtningsfaktor for cyklusdel I ved koldstart — w1varm Vægtningsfaktor for cyklusdel I i varm tilstand — w2 Vægtningsfaktor for cyklusdel II i varm tilstand — w3 Vægtningsfaktor for cyklusdel III i varm tilstand —

Tillæg 2 Referencebrændstoffer 1. Specifikationer for referencebrændstoffer til miljøprøvning af køretøjer, navnlig prøvning af udstødnings- og fordampningsemissioner 1.1. I følgende tabeller er der angivet de tekniske data for flydende referencebrændstoffer, der skal anvendes til prøvning af miljøpræstationer. Brændstofspecifikationerne i dette tillæg er forenelige med referencebrændstofspecifikationerne i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 83, revision 4. Type: Benzin (E5) Parameter Enhed Grænseværdier (1) Prøvningsmetode Minimum Maksimum Research-oktantal (RON) 95,0 — EN 25164 / prEN ISO 5164 Motoroktantal (MON) 85,0 — EN 25163 / prEN ISO 5163 Massefylde ved 15 °C kg/m3 743 756 EN ISO 3675 / EN ISO 12185 Damptryk kPa 56,0 60,0 EN ISO 13016-1 (DVPE) Vandindhold % v/v 0,015 ASTM E 1064 Destillering: — Fordampet ved 70 °C % v/v 24,0 44,0 EN ISO 3405 — Fordampet ved 100 °C % v/v 48,0 60,0 EN ISO 3405 — Fordampet ved 150 °C % v/v 82,0 90,0 EN ISO 3405 — Slutkogepunkt °C 190 210 EN ISO 3405 Rest % v/v — 2,0 EN ISO 3405 Carbonhydridanalyse: — Olefiner % v/v 3,0 13,0 ASTM D 1319 — Aromater % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 — Benzen % v/v — 1,0 EN 12177 — Mættede forbindelser % v/v Angives ASTM 1319 Carbon/hydrogen-forhold Angives Carbon/oxygen-forhold Angives Induktionstid (2) minutter 480 — EN ISO 7536 Oxygenindhold (4) % m/m Angives EN 1601 Harpiks mg/ml — 0,04 EN ISO 6246 Svovlindhold (3) mg/kg — 10 EN ISO 20846 / EN ISO 20884 Kobberkorrosion — Kategori 1 EN ISO 2160 Blyindhold mg/l — 5 EN 237 Fosforindhold mg/l — 1,3 ASTM D 3231 Ethanol (5) % v/v 4,7 5,3 EN 1601, EN 13132 Type: Ethanol (E85) Parameter Enhed Grænseværdier (6) Prøvningsmetode (7) Minimum Maksimum Research-oktantal (RON) 95,0 — EN ISO 5164 Motoroktantal (MON) 85,0 — EN ISO 5163 Massefylde ved 15 °C kg/m3 Angives ISO 3675 Damptryk kPa 40,0 60,0 EN ISO 13016-1 (DVPE) Svovlindhold (8) (9) mg/kg — 10 EN ISO 20846 EN ISO 20884 Oxidationsstabilitet minutter 360 EN ISO 7536 Harpiksindhold (vasket med opløsningsmiddel) mg/(100 ml) — 5 EN ISO 6246 Udseende, bestemmes ved den omgivende temperatur, dog mindst 15 °C. Klar og blank, synligt fri for opslæmmede eller udfældede kontaminanter Visuel inspektion Ethanol og højere alkoholer (12) % V/V 83 85 EN 1601 EN 13132 EN 14517 Højere alkoholer (C3-C8) % V/V — 2,0 Methanol % V/V 0,5 Benzin (10) % V/V Rest EN 228 Phosphor mg/l 0,3 (11) ASTM D 3231 Vandindhold % V/V 0,3 ASTM E 1064 Inorganisk chloridindhold mg/l 1 ISO 6227 pHe 6,5 9,0 ASTM D 6423 Kobberstrimmelkorrosion(3t ved 50 °C) Klassificering Kategori 1 EN ISO 2160 Syreindhold (beregnet som eddikesyre CH3COOH) % m/m(mg/l) — 0,005 (40) ASTM D 1613 Carbon/hydrogen-forhold Angives Carbon/oxygen-forhold Angives Type: Dieselolie (B5) Parameter Enhed Grænseværdier (13) Prøvningsmetode Minimum Maksimum Cetantal (14) 52,0 54,0 EN ISO 5165 Massefylde ved 15 °C kg/m3 833 837 EN ISO 3675 Destillering: — 50 %-punkt °C 245 — EN ISO 3405 — 95 %-punkt °C 345 350 EN ISO 3405 — Slutkogepunkt °C — 370 EN ISO 3405 Flammepunkt °C 55 — EN 22719 Koldfilterpunkt (CFPP) °C — –5 EN 116 Viskositet ved 40 °C mm2/s 2,3 3,3 EN ISO 3104 Polycykliske aromatiske carbonhydrider % m/m 2,0 6,0 EN 12916 Svovlindhold (15) mg/kg — 10 EN ISO 20846 / EN ISO 20884 Kobberkorrosion — Kategori 1 EN ISO 2160 Carbonrest efter Conradson (10 % destillationsrest) % m/m — 0,2 EN ISO 10370 Askeindhold % m/m — 0,01 EN ISO 6245 Vandindhold % m/m — 0,02 EN ISO 12937 Neutralisationstal (stærk syre) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974 Oxidationsstabilitet (16) mg/ml — 0,025 EN ISO 12205 Smøreegenskab (HFRR slidskanningsdiameter ved 60 °C) μm — 400 EN ISO 12156 Oxidationsstabilitet ved 110 °C (16) (18) h 20,0 EN 14112 FAME (17) % v/v 4,5 5,5 EN 14078 Type: autogas (LPG) Parameter Enhed Brændstof A Brændstof B Prøvningsmetode Sammensætning: ISO 7941 C3-indhold % vol. 30 ± 2 85 ± 2 C4-indhold % vol. Rest (19) Rest (20) < C3, > C4 % vol. maks. 2 maks. 2 Olefiner % vol. maks. 12 maks. 15 Fordamp