DA Den Europæiske Unions Tidende L 325/63

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/2069

af 1. oktober 2014

om de foranstaltninger SA.14093 (C 76/2002), som Belgien har iværksat til fordel for Brussels South Charleroi Airport og Ryanair

(meddelt under nummer C(2014) 6849)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret de interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2), under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Da den belgiske presse i juli 2001 offentliggjorde en række oplysninger, og Kommissionen i januar 2002 modtog en klage, kom det til Kommissionens kendskab, at Belgien havde ydet luftfartsselskabet Ryanair Ltd (herefter »Ryanair«) en række støtteforanstaltninger i forbindelse med driften af luftfartstjenester i Charleroi lufthavn. Belgien videregav i sine skrivelser af 21. november 2001, 13. juni 2002 og 4. juli 2002 samt på et møde den 9. oktober 2002 forskellige oplysninger herom til Kommissionen.

(2) Ved brev af 11. december 2002 (3) (herefter »indledningsbeslutningen«) meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF (herefter »den formelle undersøgelsesprocedure«) med hensyn til disse foranstaltninger. Belgien fremsendte sine bemærkninger den 14. februar 2003.

(3) Indledningsbeslutningen blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de pågældende foranstaltninger senest en måned efter offentliggørelsen heraf.

(4) Kommissionen modtog bemærkninger fra interesserede parter. Den videresendte bemærkningerne til Belgien ved brev af 19. marts og 22. april 2003, så de belgiske myndigheder kunne få lejlighed til at kommentere dem. Kommissionen modtog Belgiens kommentarer ved brev af 16. og 27. maj 2003.

(5) Efter anmodning fra Kommissionen blev der afholdt tre møder med de belgiske myndigheder den 24. juni 2003 samt den 23. og 25. juli 2003. Efter disse møder udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger, som blev fremsendt den 27. august 2003.

(6) Den 19. december 2003 sendte Belgien Kommissionen en skrivelse med supplerende oplysninger. I denne skrivelse bad de belgiske myndigheder om et nyt møde med Kommissionen, som blev afholdt den 16. januar 2004.

(7) Kommissionen vedtog en delvis negativ, endelig beslutning den 12. februar 2004 (5) (herefter »2004-beslutningen«).

(8) Denne beslutning blev annulleret af Retten ved dom af 17. december 2008 (6) (herefter »2008-dommen«), hvorved Kommissionen blev pålagt at vedtage en ny endelig beslutning om de foreliggende foranstaltninger. Retten fandt, at Kommissionens undladelse af at undersøge samtlige foranstaltninger, der var ydet Ryanair af regionen Vallonien (herefter »regionen«) og af forvalteren af Charleroi lufthavn, aktieselskabet Brussels South Charleroi Airport (herefter »BSCA«), og at kontrollere, om disse to enheder samlet set havde handlet som fornuftige markedsøkonomiske aktører, var behæftet med en retlig fejl. Denne dom fra 2008 medførte en genoptagelse af den formelle undersøgelsesprocedure, som var blevet afsluttet ved den endelige 2004-beslutning.

(9) Ved brev af 23. juli 2010 gav Kommissionen Belgien samt de parter, der havde fremsendt bemærkninger i forbindelse med den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt den 11. december 2002, mulighed for at fremsætte nye bemærkninger i anledning af, at den formelle undersøgelsesprocedure var blevet genoptaget som følge af 2008-dommen. På Kommissionens anmodning af 20. april 2011 fremsendte de belgiske myndigheder yderligere oplysninger ved brev af 14. juli og 21. september 2011.

(10) Ved brev af 21. marts 2012 meddelte Kommissionen Belgien, at den havde besluttet at udvide den formelle undersøgelsesprocedure til at omfatte en række nye foranstaltninger (herefter »udvidelsesafgørelsen af 2012«).

(11) Udvidelsesafgørelsen af 2012 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (7). Kommissionen anmodede interesserede parter om at fremsætte deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.

(12) Belgien fremsatte sine bemærkninger den 22. maj 2012. Bemærkningerne af 22. maj indeholdt ikke den tabel, der fremgik af bilag I til udvidelsesafgørelsen af 2012. Den blev fremsendt den 5. juni 2012.

(13) Den 9. august 2012 bad Kommissionen om yderligere oplysninger om navnlig de udgifter, der blev afholdt af Société Wallonne des Aéroports (herefter »SOWAER«) på grund af dette selskabs investeringer i Charleroi lufthavn og de funktioner, det udførte for BSCA. De belgiske myndigheder fremsendte den 3. september 2012 årsregnskaberne for SOWAER for årene 2001-2004 og yderligere oplysninger den 9. og 18. oktober 2012.

(14) Efter et møde udbad Kommissionen sig den 26. oktober 2012 yderligere oplysninger. Belgien fremsendte disse oplysninger den 9. november 2012.

(15) Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende interesserede parter: — Bemærkningerne fra interesseret part C blev modtaget den 14. september 2012. — Bemærkningerne fra Board of Airline Representatives blev modtaget den 17. september 2012 sammen med bemærkningerne fra Air France, Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA — Association of European Airlines) og Brussels Airport Company. — Bemærkningerne fra Brussels Airlines blev modtaget den 18. september 2012. — Bemærkningerne fra BSCA blev modtaget den 4. oktober 2012. — Ryanair fremsendte sine bemærkninger den 3. oktober 2012 med henvisning til sine bemærkninger af 30. september 2011, 13. april 2012 og 4. juli 2012. Ryanair fremsendte supplerende bemærkninger den 10. april 2013, den 20. december 2013 og den 17. og 31. januar 2014.

(16) Kommissionen sendte disse bemærkninger til Belgien den 2. juli og den 29. oktober 2012, den 3. maj 2013, den 22. januar og den 24. februar 2014 med mulighed for at kommentere dem. Kommissionen modtog Belgiens kommentarer ved brev af 17. juli 2012, 14. december 2012 og 5. juni 2013.

(17) Den 14. januar 2014 bad Kommissionen Belgien om supplerende oplysninger, navnlig med henblik på at afprøve det markedsøkonomiske investorprincip på foranstaltningerne til fordel for BSCA. Belgien svarede ved brev af 7. og 24. februar 2014. Disse svar var dog ikke fyldestgørende, hvorfor Kommissionen fremsendte en påmindelse til Belgien den 10. marts 2014 for at gøre opmærksom på de manglende svar og bede Belgien fremsende dem. Belgien fremsendte supplerende dokumentation den 24. marts 2014.

(18) Den 7. februar 2014 udbad Kommissionen sig supplerende oplysninger af Belgien, navnlig om foranstaltningerne til fordel for Ryanair. Den 18. og 24. marts 2014 fremsendte Belgien en del af svarene på de stillede spørgsmål.

(19) Den 7. februar 2014 blev der endvidere afholdt et møde i Charleroi lufthavn mellem dels repræsentanter for regionen, SOWAER og BSCA, dels Kommissionens tjenestegrene.

(20) Den 25. februar og den 11. marts 2014 bad Kommissionen Belgien om yderligere oplysninger og navnlig præciseringer af den dokumentation, som Belgien fremsendte den 7. og 24. februar 2014 om regionens og SOWAER's foranstaltninger til fordel for BSCA. Belgien svarede ved brev af 25. marts og 4. april (bilag fremsendt den 9. april) 2014.

(21) Efter vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (8) (herefter »luftfartsretningslinjerne«) opfordrede Kommissionen den 17. og 19. marts 2014 Belgien og de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af luftfartsretningslinjerne på det foreliggende tilfælde. I øvrigt blev der den 15. april 2014 offentliggjort en notits om, at medlemsstaterne og interesserede parter kunne indgive deres bemærkninger, herunder til det foreliggende tilfælde, i lyset af ikrafttrædelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber. Kommissionen modtog bemærkninger fra Brussels Airport Company, Brussels Airlines, Board of Airline Representatives, Air France og foreningen Transport et environnement. Den videresendte disse bemærkninger til Belgien den 26. maj 2014. Belgien fremsendte sine kommentarer hertil den 26. juni 2014.

(22) Der blev afholdt et nyt møde mellem Kommissionens tjenestegrene og Belgien, BSCA og SOWAER den 11. april 2014. Efter dette møde fremsendte Belgien dokumenter og et notat af 5. maj 2014 om de public service-opgaver, som var overdraget til BSCA.

(23) Den 5. maj 2014 sendte Kommissionen en ny anmodning om oplysninger til Belgien, der imødekom anmodningen den 13. maj 2014.

(24) Ved brev af 7. maj 2014 accepterede Belgien, at Kommissionen i forbindelse med den foreliggende sag undtagelsesvis kunne meddele Belgien sin afgørelse på fransk i medfør af artikel 297 i TEUF, idet Kommissionens tjenestegrene havde forpligtet sig til så hurtigt som muligt derefter at fremsende en oversættelse heraf til nederlandsk. Belgien accepterede, at alene den franske udgave af afgørelsen ville være autentisk, og at afgørelsen skulle træde i kraft ved bekendtgørelsen heraf på fransk.

(25) Den 2. juli 2014 fremsendt Brussels Airlines en ajourført version af sine bemærkninger, der var fremsendt den 25. september 2013 efter offentliggørelsen af forslaget til retningslinjerne for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber. Disse bemærkninger blev fremsendt til Belgien den 4. juli 2014, og Belgien fremsendte sine kommentarer hertil den 18. juli 2014.

2. FORHOLD, DER OPTRÆDER I SAMMENHÆNG MED DE UNDERSØGTE FORANSTALTNINGER

2.1. Oprettelse af BSCA og SOWAER — Historik over regionen Valloniens og SOWAER's forpligtelser i forbindelse med Brussels South Charleroi Airport

2.1.1. Den institutionelle reform i 1980

(26) Efter vedtagelsen af loven om den institutionelle reform af 8. august 1980 fik de belgiske regioner overladt de nødvendige kompetencer til indretning og drift af offentlige flyvepladser og lufthavne på deres territorium med undtagelse af lufthavnen Bruxelles-National, som den belgiske føderale stat bevarede de pågældende kompetencer over.

(27) Ifølge Belgien (9) besluttede den vallonske regering derefter at udnytte de økonomiske muligheder, der lå i disse transportinfrastrukturer, og gradvis foretage de fornødne investeringer. Den 2. maj 1989 godkendte den vallonske regering et notat fra transportministeren om følgende: »Myndighedens første målsætning er derfor at sætte alt ind på hurtigt at få gjort de vallonske lufthavne og flyvepladser rentable. Med henblik herpå skal der iværksættes en række fælles tiltag, navnlig på infrastrukturområdet.«

2.1.2. Oprettelse af BSCA og aftale mellem regionen og BSCA af 1991

(28) I 1991 oprettede regionen BSCA til forvaltning af lufthavnen Charleroi Bruxelles Sud (herefter »Charleroi lufthavn«).

(29) Ved en aftale af 9. juli 1991 (herefter »aftalen mellem regionen og BSCA«) tildelte regionen BSCA i 50 år: — en tjenesteydelseskoncession vedrørende kommerciel drift inden for det offentlige af Charleroi lufthavn — en statslig koncession vedrørende permanent og eksklusiv udnyttelse af lufthavnsområdet.

(30) I aftalen mellem regionen og BSCA — herunder specifikationerne til aftalen (herefter »specifikationerne«) — fastsættes byrdefordelingen mellem regionen og BSCA. a) Hvad angår tjenesteydelseskoncessionen er det i aftalen mellem regionen og BSCA (10) bestemt, at BSCA »for egen regning påtager sig« de forpligtelser, der knytter sig til den tekniske og kommercielle forvaltning af lufthavnsområdet. Ikke desto mindre vil regionen i medfør af artikel 25 i specifikationerne påtage sig »omkostningerne ved brandvæsen (11) og vedligeholdelse (12)« indtil 1. januar 1997. b) Hvad angår den statslige koncession, er det i aftalen bestemt, at regionen varetager istandsættelse og ethvert indretnings-, installations- og monteringsarbejde i det af koncessionen omfattede område (13), mens BSCA forbliver ansvarlig for renholdelse og vedligeholdelse af dette område (…) (14). Specifikationerne (15) omfatter desuden et étårigt eller flerårigt program for udstyr, som foreslås af BSCA og aftales i samråd med regionen, og hvis finansiering påhviler den ordregivende myndighed.

(31) Vedrørende afgifterne er det fastsat i aftalen (16), at: — BSCA må opkræve afgifter på lufthavnstrafikken og på alle dermed forbundne tjenesteydelser, selskabet måtte levere — BSCA til gengæld for koncessionen betaler regionen en årlig afgift svarende til 35 % af de lufthavnsafgifter, som BSCA har opkrævet det foregående år. Denne afgift hensættes i en fond til økonomisk dækning af de miljøproblemer, som opstår ved driften af lufthavnen.

2.1.3. Foranstaltninger vedrørende betalingen af tilskuddet til »brandvæsen og vedligeholdelse« fra regionen til BSCA fra 1997 til 2002

(32) I medfør af tillæg nr. 2 til specifikationerne blev regionens afholdelse af »omkostningerne ved brandvæsen og vedligeholdelse« forlænget indtil 1. januar 2000.

(33) Regionen påtog sig ligeledes udgifterne til brandvæsen og vedligeholdelse i årene 2000 (17) og 2001 (18).

(34) Angående 2002 gør Belgien gældende, at selv om regionen hele tiden havde planlagt fortsat at yde kompensation for disse omkostninger, medførte oprettelsen af SOWAER og indførelsen af en ny juridisk ramme en forsinkelse i formaliseringen af forlængelsen af denne kompensation. Ifølge Belgien blev opretholdelsen af denne afholdelse af omkostninger bekræftet af et brev af 5. juli 2001, som BSCA sendte til den vallonske transport- og infrastrukturforvaltning om de store poster i BSCA's 2002-budget, der var afsat til omkostningerne ved disse tjenesteydelser, efter en telefonsamtale, hvorunder regionen skal have bekræftet, at den ville påtage sig disse omkostninger i 2002.

2.1.4. Grundlaget for investeringsplanen for Charleroi lufthavn for 1999-2000

(35) I slutningen af 1990'erne foretog eksterne konsulenter en række undersøgelser af mulighederne for at udvikle Charleroi lufthavn. Regionen rekvirerede således hos Tractebel en strategisk undersøgelse af udviklingen af Charleroi lufthavn, som blev afsluttet i april 2000 (19). Samtidig blev der udført en undersøgelse af Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 af udviklingen af en lufthavnsstrategi for Vallonien (20). Endelig bestilte Grands Travaux de Marseille en undersøgelse af lufthavnens potentielle udvikling allerede i begyndelsen af 2001 i forbindelse med sine forhandlinger med regionen om eventuelt at indtræde i BSCA's kapital (21).

(36) Ifølge Belgien stod det allerede før disse undersøgelser og på grund af de tekniske vilkår omkring den eksisterende infrastruktur (22) klart, at en ny terminal skulle opføres på den nordlige del af området. Den tværkommunale enhed Intercommunale Igretec, som havde ansvaret for at oprette erhvervsbydelen »Aéropôle« i Charleroi, havde allerede eksproprieret et antal grunde. Regionen foretog selv et antal eksproprieringer i 1990'erne, og Igretec tilbageførte i 1999 nogle grunde, som den havde eksproprieret. Det var på disse arealer, at man opførte den nye passagerterminal, som nu er i drift.

(37) På et møde den 20. juli 2000 godkendte regionen Vallonien retningslinjerne for en rammeaftale om et flerårigt investeringsprogram for Charleroi lufthavn under henvisning til navnlig »projektering af en ny passagerterminal« med et samlet budget på 113,74 mio. EUR. Tabel 1 Infrastrukturinvesteringer ifølge rammeaftalen af 20. juli 2000 (mio.) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 BEF i alt EUR i alt Jord 145 38 183 4,54 Infrastrukturer 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Den 8. november 2000 vedtog regionen en beslutning til fuldbyrdelse af sin beslutning af 20. juli 2000 om ændring af forudsætningerne for det flerårige investeringsprogram og en forøgelse af den samlede investeringsomkostning til 121 mio. EUR. Ifølge notatet, der ledsagede denne beslutning, »ville investeringerne i den nye terminal og de ledsagende infrastrukturer ikke desto mindre først blive realiseret, når de specifikke behov opstod. Hvem der skulle afholde disse investeringer, skulle undersøges i takt med udviklingen af aktiviteterne.« I notatet præciseres, hvordan omkostningerne ved en ny terminal vurderedes i denne fase: »Hvis lufthavnens reelle behov nødvendiggør det (…), kunne opførelsen af den nye terminal og de ledsagende infrastrukturer kræve en investering i størrelsesordenen 1 514 mio. BEF«, eller ca. 37,5 mio. EUR, uden at der angives en tidsplan for realiseringen af denne sum (se tabel 9). På det tidspunkt var de nærmere bestemmelser om finansieringen af investeringsprogrammet for Charleroi lufthavn endnu ikke fastlagt (23). Tabel 2 Infrastrukturinvesteringer ifølge notatet til beslutningen af 8. november 2000 (mio.) 2000 2001 2002 2003 2004 Efter 2004 BEF i alt EUR i alt I alt A 93 160 15 38 306 7,59 I alt B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminal 0 0 1 514 1 514 37,53 I alt 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: direkte finansiering fra regionen, B: investeringsstøtte.

2.1.5. Oprettelse af SOWAER den 1. juli 2001

(39) Den 1. juli 2001 oprettede regionen et selskab under sin egen fulde kontrol, nemlig Société Wallonne des Aéroports (herefter »SOWAER«), til at udvikle regionens lufthavnsinfrastrukturer, stille disse infrastrukturer til rådighed for de berørte lufthavnsforvaltningsselskaber og holde dem i driftsmæssig stand, idet det selv varetog de større vedligeholdelses- og reparationsarbejder.

(40) I en beslutning af 23. maj 2001 om »indførelse af en finansieringsmekanisme og oprettelse af et specialiseret selskab« havde regionen på forhånd godkendt vedtægterne og finansieringsplanen for SOWAER for 2001-2004 (24) og navnlig et samlet investeringsbeløb for Charleroi lufthavn på 3 753 mio. BEF eller ca. 93 mio. EUR, heraf 28 mio. EUR til den nye terminal (se tabel 3). Tabel 3 Infrastrukturinvesteringer ifølge finansieringsplanen for SOWAER godkendt af regionen den 23. maj 2001 (mio.) 2001 2002 2003 2004 BEF i alt EUR i alt Jord 253 15 0 38 306 7,59 Infrastrukturer 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 I alt 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) En mere detaljeret finansieringsplan med angivelse af den seneste udvikling i investeringsprogrammerne for Liège og Charleroi blev forelagt SOWAER's bestyrelse i marts 2002 (25). Denne plan blev derefter ajourført med jævne mellemrum (ca. en gang årligt).

(42) Ligeledes i finansieringsplanen for SOWAER, der blev godkendt den 23. maj 2001, blev bidraget til miljøfonden fastsat til højst 75 mio. BEF (1,86 mio. EUR) for 2002. Ifølge denne finansieringsplan fik SOWAER endvidere tillagt miljøfondens saldo som indtægt for sine delegerede opgaver.

2.1.6. Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 15. april 2002 og tillæg nr. 3 til aftalen mellem regionen og BSCA af 29. marts 2002

(43) Den 15. april 2002 indgik SOWAER, som den 29. marts 2002 havde overtaget den statslige koncession, der var tildelt BSCA i 1991, en aftale om statslig underkoncession med BSCA (herefter »aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002«), i medfør af hvilken: a) BSCA får eneret på udnyttelsen af lufthavnsområdet til sin drift frem til 2040. I dette lufthavnsområde forpligter SOWAER sig til at gennemføre et investeringsprogram (herefter »investeringsprogrammet«), som beskrives nærmere i aftalen mellem SOWAER og BSCA og er identisk med det i betragtning 40 nævnte program. SOWAER forpligter sig i øvrigt til at foretage større reparationer og vedligeholdelsesarbejder vedrørende jord, bygninger og infrastrukturer. b) Til gengæld for tilrådighedsstillelsen af lufthavnsområdet og gennemførelsen af investeringsprogrammet og de større vedligeholdelsesarbejder skal BSCA betale en koncessionsafgift bestående i: — en variabel årlig afgift svarende til 35 % af lufthavnsafgifterne med et loft, der er beregnet til at udvikle sig med tiden (herefter »variabel afgift med loft«) — en fast årlig afgift, der også er beregnet til at udvikle sig med tiden (herefter »fast afgift«).

(44) Næsten samtidig, den 29. marts 2002, aftalte regionen og BSCA et tillæg til aftalen mellem regionen og BSCA om ændring heraf. Ifølge dette tillæg nr. 3 til aftalen mellem regionen og BSCA (26) forpligtede regionen sig til at betale BSCA: — et tilskud, der gjorde det muligt for selskabet at betale de påløbne udgifter til SOWAER's tilrådighedsstillelse af jord, bygninger og lufthavnsinfrastrukturer. Dette tilskud svarede til den i betragtning 43 nævnte faste afgift, således at BSCA i sidste ende kun afholdt den variable afgift med loft — et tilskud til dækning af de udgifter (omkostninger og investeringer), som BSCA forpligtede sig til at afholde til tjenesterne »vedligeholdelse og brandvæsen«. Tillæg nr. 3 ændrer ligeledes artikel 25 i specifikationerne, bl.a. ved at der på driftsregnskabet for tjenesterne brandvæsen og vedligeholdelse skulle medtages investeringsomkostninger og/eller afskrivningsomkostninger ved investeringerne.

2.1.7. Revision af investeringsprogrammet af 3. april 2003

(45) Den 3. april 2003 tog den vallonske regering en revision af investeringsprogrammet ad notam. Denne revision indebar navnlig en ændring af kapaciteten i den nye terminal i forhold til det niveau, der blev besluttet i den oprindelige version af investeringsprogrammet. I stedet for en kapacitet på 2 mio. passagerer blev det således herefter bestemt at opføre en terminal med en kapacitet på 3 mio. passagerer samt en større bilparkeringsplads end oprindelig planlagt. Denne revision repræsenterede et yderligere investeringsbeløb på 33 mio. EUR.

2.1.8. Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 4. april 2006 og tillæg nr. 5 til aftalen mellem regionen og BSCA af 10. marts 2006

(46) Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 blev den 4. april 2006 erstattet af en ny aftale (herefter »aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006«). Denne nye aftale gentager de væsentlige bestemmelser i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 og præciserer indholdet af visse tjenesteydelser, som SOWAER leverer til BSCA i tillæg til de tjenesteydelser, der er defineret i aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002. Desuden er måden at beregne det koncessionsafgiftsbeløb på, som BSCA skal betale til SOWAER, blevet ændret i den nye aftale.

(47) Aftalen mellem regionen og BSCA blev samtidig ændret ved tillæg nr. 5 af 10. marts 2006. Ifølge artikel 3.2.2 i aftalen mellem regionen og BSCA er det fremover bestemt, at: — BSCA's omkostninger ved tjenesteydelserne i forbindelse med brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet skulle kompenseres af regionen — der er lagt loft over denne kompensation. Loftet, der er fastsat til 5 774 000 EUR for 2006, indekseres en gang årligt.

(48) I tillægget præciseres ligeledes, at størrelsen af den finansielle kompensation skal revideres før juli 2009.

2.1.9. Tillæg nr. 6 til aftalen mellem regionen og BSCA af 15. januar 2008

(49) Aftalen mellem regionen og BSCA blev på ny ændret den 15. januar 2008 (tillæg nr. 6). I medfør af denne ændring: — overlader regionen — ud over udførelsen af de tjenester, som er knyttet til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet — også BSCA udførelsen af tjenester i forbindelse med opfølgning på og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger (27), marshalling (28) og sikkerhed (29) (disse opgaver blev før varetaget direkte af regionen (30)) — dækker tilskuddet fra regionen fremover ikke alene BSCA's omkostninger ved brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet (med opretholdelse af loftet), men også omkostningerne ved sikkerhed, opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger og marshalling.

2.2. Udvikling af Charleroi lufthavn

(50) Charleroi lufthavn havde indtil da i praksis ingen faste brugere, men fra den 1. maj 1997 kom selskabet Ryanair til, i første omgang for at drive en rute mellem Dublin og Charleroi. I april 2001 åbnede Ryanair sin første kontinentale base i Charleroi ved indledningsvis at installere to fly og åbne nye destinationer ((Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig og Carcassonne).

(51) Fra 2000 til 2013 steg trafikken i Charleroi fra ca. 200 000 til næsten 7 mio. passagerer. Tabel 4 Årlig statistik over trafikken i Charleroi lufthavn År Passagerer År Passagerer 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanair har altid repræsenteret over [70-80] (*1) % af trafikken i Charleroi lufthavn.

2.3. BSCA's retlige form og aktionærkreds

(53) BSCA's aktionærkreds er ændret mange gange siden 2001. I slutningen af 2000 var BSCA ejet af Sambrinvest (31) med en aktieandel på over 80 % og i mindre målestok af Cockerill Sambre, Igretec (32) og visse andre aktionærer.

(54) Den første omstrukturering skete på baggrund af en beslutning truffet af den vallonske regering den 8. februar 2001. Ved denne beslutning pålagde regeringen Sogepa (33), et selskab kontrolleret af regionen, at købe 2 680 BSCA-aktier (dvs. 43,79 % af kapitalen) af Sambrinvest, de aktier, som BSCA selv ejede, samt de andele, som de »private aktionærer« måtte ønske at sælge. I øvrigt pålagde regeringen i samme aftale den ansvarlige minister for lufthavnene at »udarbejde en aktionæraftale, der forbinder SOWAER, Sambrinvest og eventuelt Igretec, og pålægger dem indbyrdes at tilrettelægge koordineringen af beføjelserne i BSCA såvel på generalforsamlingen som i bestyrelsen og ledelsen«.

(55) Regionen besluttede ligeledes samtidig at yde en kapitalforhøjelse til BSCA. Princippet bag denne rekapitalisering fremgår i maj 2001 af en beslutning truffet af den vallonske regering (34). Denne kapitalforhøjelse på i alt 3 941 300 EUR blev realiseret den 3. december 2002. SOWAER tilførte et kontant beløb på 3 808 660 EUR og fik 49,23 % af kapitalen i BSCA. Tabel 5 Udvikling i sammensætningen af aktionærkredsen i BSCA (35) (%) År BSCA SOWAER Sogepa Sambrinvest Igretec Belgisk lufthavn Andre 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Tallene gælder pr. 31. december det angivne år.

(56) Fra 2002 til 2008 forvaltede SOWAER en andel på ca. 49 % af kapitalen i BSCA. Ifølge de belgiske myndigheder foregik denne forvaltning for den vallonske regerings regning.

(57) I 2009 åbnede BSCA sin kapital for en privat partner. Konsortiet af belgiske lufthavne (herefter »belgiske lufthavne«) bestående af den italienske koncern SAVE og det belgiske selskab Holding Communal S.A. (36) erhvervede således 27,65 % af lufthavnsforvaltningsselskabets kapitalandele. Belgiske lufthavne har vetoret i en række vigtige beslutninger, herunder de kommercielle aftaler med Ryanair.

3. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

(58) Nærværende afgørelse omhandler to typer foranstaltninger: — regionens og SOWAER's foranstaltninger til fordel for BSCA (afsnit 3.1) — regionens, SOWAER's og BSCA's foranstaltninger til fordel for Ryanair (afsnit 3.2).

3.1. Regionens og SOWAER's foranstaltninger til fordel for BSCA

(59) Følgende foranstaltninger til fordel for BSCA er omfattet af proceduren: — tilrådighedsstillelsen for BSCA — i medfør af aftalen mellem SOWAER og BSCA og investeringsbeslutningerne — af jord og infrastrukturer i Charleroi lufthavn og gennemførelsen af investeringsprogrammet med henblik på modernisering og udvidelse heraf samt SOWAER's levering af visse tjenesteydelser, herunder de større reparationer af infrastrukturen, til gengæld for en afgift betalt af BSCA (afsnit 3.1.1) — regionens ydelse — i medfør af aftalen mellem regionen og BSCA — af et tilskud til visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten (jf. afsnit 3.1.2) — SOWAER's undertegnelse den 3. december 2002 af en forhøjelse af selskabskapitalen i BSCA (afsnit 3.1.3).

3.1.1. Tilrådighedsstillelse af jord og infrastrukturer i Charleroi lufthavn, herunder infrastrukturer opført takket være investeringsprogrammet, og levering af visse tjenesteydelser, navnlig de større reparationer, til gengæld for en koncessionsafgift

3.1.1.1. Tilrådighedsstillelse af jord og infrastrukturer i Charleroi lufthavn, herunder infrastrukturer opført takket være investeringsprogrammet, og levering af visse tjenesteydelser, navnlig de større reparationer

(60) I medfør af aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 skal SOWAER: — tildele BSCA en statslig underkoncession vedrørende permanent og eksklusiv udnyttelse af lufthavnsområdet til dette selskabs driftsformål frem til 2040 — stille nye investeringer til rådighed for BSCA; investeringsprogrammet, som bl.a. omfatter opførelsen af en ny terminal, forlængelse af landingsbanen, anlæggelse af en rullevej og et parkeringsområde til yderligere fly samt navigationshjælpeudstyr, beløber sig til 93 mio. EUR (37) Tabel 6 Investeringsprogram tilknyttet aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 (mio.) 2001 2002 2003 2004 BEF i alt EUR i alt Jord 253 15 0 38 306 7,59 Infrastrukturer 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminal 10 500 500 120 1 130 28,01 I alt 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — foretage de større reparationer og vedligeholdelsesarbejder vedrørende jord, bygninger og lufthavnsinfrastrukturer, der ligger i koncessionsområdet.

(61) Investeringsprogrammet er blevet revideret årligt. Disse revisioner omfattede både ajourføringer knyttet til meromkostninger, som ikke var forudset i april 2002, og beslutninger om nyinvesteringer. F.eks. tog den vallonske regering den 3. april 2003 en revision af investeringsprogrammet ad notam, som SOWAER's bestyrelse havde godkendt. Denne revision (38) gjaldt navnlig en ny terminal med en større kapacitet end den oprindeligt planlagte (3 mio. i stedet for 2 mio. passagerer) og en større bilparkeringsplads, ligeledes større end oprindelig planlagt. Den indebar et yderligere investeringsbeløb på 33 mio. EUR.

(62) Investeringsprogrammet er blevet revideret årligt til og med 2009 (39). Den samlede omkostning ved SOWAER's investeringsprogram i Charleroi for 2002-2010 som revideret af SOWAER's bestyrelse ved seneste ajourføring i 2009 beløber sig til 219 103 435 EUR (40). Selv om dette investeringsprogram blev benævnt »investeringsprogrammet for 2002-2010«, var der udgifter i budgettet herfor frem til 2017. Tabel 7 Samlede omkostninger ved SOWAER's investeringsprogram i Charleroi (EUR) som revideret af SOWAER's bestyrelse i 2009 (EUR) Investeringstype Klassiske investeringer [180 000 000 -210 000 000 ] Heraf jord [4 000 000 -5 000 000 ] Heraf flyparkeringsområder [36 000 000 -40 000 000 ] Heraf ny terminal [80 000 000 -100 000 000 ] Heraf kontroltårn [10 000 000 -13 000 000 ] Tidligere forpligtelser [1 000 000 -2 000 000 ] Indtægtsgivende investeringer [3 000 000 -4 000 000 ] Sikkerhed og miljø [8 000 000 -11 000 000 ] Ekstraordinær vedligeholdelse [4 000 000 -6 000 000 ] I alt 219 103 435 Kilde: Bilag 7 til de belgiske myndigheders brev af 21. september 2011.

(63) Ud over de større reparationer og vedligeholdelsesarbejder forpligtede SOWAER sig i medfør af aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006 til at levere yderligere tjenesteydelser for BSCA's regning, nemlig bl.a. rådgivning af enhver art (juridisk, miljømæssig, finansiel, administrativ osv.), analysen og anbefalingerne vedrørende støjforurening fra lufthavnen og fastlæggelsen og ajourføringen af et geografisk informationssystem (GIS).

3.1.1.2. Koncessionsafgift, som BSCA skal betale til SOWAER

(64) Til gengæld for levering af de ydelser, som er beskrevet i afsnit 3.1.1.1, betaler BSCA SOWAER en koncessionsafgift.

i) Kontraktlige bestemmelser

a) Periode: 15. april 2002 til 31. december 2005

(65) I henhold til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 betaler BSCA regionen en koncessionsafgift bestående af: — en variabel årlig afgift (herefter »variabel afgift med loft«) svarende til 35 % af de lufthavnsafgifter, der er opkrævet i løbet af indeværende år, med et loft, der er fastsat til 883 689 EUR i 2002 og forhøjes med 2 % om året fra 2003 til 2006; dette loft hæves til 2 650 000 EUR i 2007, forhøjes med 2 % om året og revideres fra 2015 (41). Denne afgift hensættes i en fond til dækning af de miljøproblemer, som opstår ved driften af lufthavnen. — en fast årlig afgift (herefter »fast afgift«), der er fastsat til 9 371 000 EUR for 2002 og derefter indeksreguleres. Dette beløb hæves til 13 525 000 EUR fra 2010 og indeksreguleres (42).

(66) Ifølge koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA som ændret den 29. marts 2002 får BSCA ikke desto mindre et tilskud fra regionen for at kunne »påtage sig public service-opgaver i forbindelse med driften af Charleroi lufthavn, nemlig udgifter til udnyttelse af jord, bygninger og lufthavnsinfrastrukturer, som SOWAER stiller til rådighed for BSCA«. Dette tilskud svarer til den faste afgift med loft, således at kun den variable afgift med loft reelt betales af BSCA. I henhold til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 15. april 2002 er BSCA endvidere fritaget for betaling af den faste afgift i tilfælde af, at regionen ikke betaler tilskuddet (43).

b) Periode: fra 1. januar 2006

(67) Aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2002 blev revidereret ved aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006, som trådte i kraft den 1. januar 2006. I henhold til denne aftale (44) betaler BSCA SOWAER: — et variabelt årligt beløb fastsat til 1,5 EUR pr. passager og 8 EUR pr. ton gods, indeksreguleret på basis af det belgiske forbrugerprisindeks (45). Dette variable beløb blev fastsat i aftalen til maksimalt 956 533 EUR (46) for 2006, dernæst 2 651 067 EUR fra 2007 og med en forhøjelse fra 2008 på 2 % om året. — et fast årligt beløb på 10 094 000 EUR forhøjet med 2 % årligt.

(68) Parallelt hermed ændrer koncessionsaftalen om tjenesteydelser mellem regionen og BSCA af 10. marts 2006 betingelserne for tilskuddet fra regionen til dækning af den faste del af BSCA's afgifter til SOWAER (47) og gentager bestemmelsen om fritagelse som nævnt i betragtning 66 ovenfor (48).

(69) Endelig aftalte BSCA og SOWAER ved tillæg nr. 1 af 27. maj 2009 til aftalen mellem SOWAER og BSCA af 2006, at et ekstra årligt beløb på […] EUR pr. ekstra kvm (49) betales af BSCA til SOWAER fra 2009 med henblik på SOWAER's erhvervelse af nye grunde og den tilsvarende udvidelse af tjenesteydelsesaftalens omfang. Disse ekstra beløb androg 1 206 EUR i 2010, 1 230 EUR i 2011, 1 255 EUR i 2012 og 1 280 EUR i 2013 (50).

ii) Afgiftsbeløbene, som BSCA har betalt til SOWAER

(70) På baggrund af disse oplysninger sammenfattes de afgiftsbeløb, der faktisk er betalt af BSCA til SOWAER, i tabel 8 under hensyntagen til den kompensation, som regionen har betalt til BSCA til overførsel til SOWAER. Tabel 8 Afgifter betalt af BSCA til SOWAER (51) (EUR) År Fast del Variabel del Afgifter i alt Nettoafgifter 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Ud over den faste og den variable del omfatter de samlede afgifter det yderligere beløb, der er knyttet til udvidelsen af tjenesteydelsesaftalens omfang fra 2009 som nævnt i betragtning 69. I nettoafgifterne er indregnet tilskuddet fra regionen til BSCA.

3.1.2. Tilskud fra regionen til visse tjenester knyttet til lufthavnsaktiviteten

3.1.2.1. Kontraktlige bestemmelser

a) Periode: 29. marts 2002 til 31. december 2005

(71) Tillæg nr. 3 af 29. marts 2002 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 3.2 i aftalen mellem regionen og BSCA og bestemmer, at regionen skal refundere de udgifter, der påløber til tjenesterne brandvæsen og vedligeholdelse: — brandvæsen defineres ved henvisning til ICAO's (Organisationen for International Civil Luftfart) standarder (52) — vedligeholdelse defineres som »den tekniske vedligeholdelse af bygningerne, start- og landingsbanerne, de nære omgivelser, det rullende materiel osv.« (53) samt »vedligeholdelse af grundene, bygningerne, udstyret i bygningerne og materiel omfattet af koncessionen eller stillet til rådighed for koncessionen således, at det altid egner sig til den tiltænkte brug« (54).

(72) Tillæg nr. 3 af 29. marts 2002 ændrer ligeledes artikel 25 i specifikationerne, og det bestemmes, at koncessionshaver forelægger budgettet for brandvæsen og vedligeholdelse for den ordregivende myndighed og fører et separat driftsregnskab, som til hver en tid kan analyseres og kontrolleres af den ordregivende myndighed. »På dette driftsregnskab bogføres bl.a.: — den fulde omkostning ved personale, der varetager brandvæsen og vedligeholdelse af lufthavnsområdet og ledelsen af dette personale, herunder arbejdsgiverbidrag og tilhørende hensættelser (nye aktiviteter) — omkostningerne ved tjenesteydelserne og diverse varer (herunder eventuelle underleverandører) — investeringsomkostningerne og/eller afskrivningsomkostningerne ved investeringerne (55) — eventuelle udgifter til underleverancer af vedligeholdelse og brandvæsen.«

b) Periode: 10. marts 2006 til 31. december 2007

(73) Tillæg nr. 5 af 10. marts 2006 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 3.2.2 i aftalen mellem regionen og BSCA som følger: »På regionen Valloniens årlige budget tilskrives: (…) den økonomiske kompensation tildelt BSCA af regionen Vallonien for omkostningerne ved udførelsen af de tjenester, som er knyttet til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, under overholdelse af de betingelser, der stilles i artikel 25 i specifikationerne, som er bilag nærværende aftale«.

(74) Tillæg nr. 5 ændrer ligeledes artikel 25 i specifikationerne. I den ændrede artikel 25 bestemmes, at »de tjenester, som er knyttet til trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet omfatter løbende vedligeholdelse af lufthavnsområdet, den tekniske vedligeholdelse af bygningerne, start- og landingsbanerne, de nære omgivelser og det rullende materiel, mindre asfaltarbejder, løbende vedligeholdelse og reparation af baner og rulleveje, vedligeholdelse og drift af belysning og markering af banen, græsslåning, olieafrensning af banen og markeringerne, snerydning og enhver anden tjeneste, der garanterer trafiksikkerheden på jorden, i lufthavnsområdet og i infrastrukturerne med undtagelse af forretningsområderne i lufthavnsområdet«.

(75) I medfør af artikel 25 i specifikationerne er der sat et loft over den økonomiske kompensation på 5 774 000 EUR for 2006. Dette loft indeksreguleres årligt frem til 31. december 2009. Beløbet for den økonomiske kompensation skal revideres senest i andet halvår af 2009.

(76) Endvidere bestemmes det i artikel 25.7, som blev indført ved tillæg nr. 5 af 10. marts 2006, at kompensationsbeløbet ikke må overstige de reelle omkostninger, som BSCA har, og at enhver overkompensation af omkostningerne vil blive reguleret via samme budgetpost for det følgende år.

c) Periode: fra 1. januar 2008

(77) Tillæg nr. 6 af 15. januar 2008 til koncessionsaftalen mellem regionen og BSCA ændrer artikel 25.1 i specifikationerne og er en tilføjelse til de tjenester, som BSCA allerede har fået overdraget udførelsen af (56), også opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger, marshalling og sikkerhed.

(78) Opfølgning og registrering af flyvninger består i at tilføre den vallonske forvaltningsdatabase oplysningerne om flyvningerne (antal passagerer, registreringsnummer, navn på piloten, flytypen, flyvningens art, hjemsted, flyets vægt osv.). Planlægningen af flyvningerne vedrører kommunikation, flyveplanerne, slots, meddelelser over radio og styring af parkering af fly. Opfølgning og registrering af flyvninger og planlægningen af flyvningerne varetages af navigationskontoret (»bureau de navigation«).

(79) Marshallingopgaven omfatter to delopgaver, nemlig dirigering til standplads, som udføres af områdekoordinatoren ved hver flyankomst, og »follow me«, som består i at vise flyet vej fra en bil, hvilket udelukkende bruges til at dirigere piloter, som ikke kender lufthavnen (forretningsfly), eller store fragtfly i kategori D. I Charleroi lufthavn er der et meget begrænset antal af disse operationer (maksimalt 100 om året).

(80) Sikkerhedstjenesterne er defineret i den ændrede artikel 25.2 i specifikationerne som ændret ved tillæg nr. 6 af 15. januar 2008: »screening, fjernovervågning, patruljering og overvågning på stedet, adgangskontrol og udlevering af gæstekort til besøgende«. BSCA delegerer udførelsen af sikkerhedstjenesterne til det offentligretlige aktieselskab BSCA Security. BSCA Securitys opgaver er defineret ved henvisning til dekret af 23. juni 1997 om oprettelse af lufthavne i regionen Vallonien (57). BSCA Security ejes med en andel på 51 % af regionen og en andel på 49 % af BSCA.

(81) De nærmere bestemmelser om den økonomiske kompensation er fastsat som følger i artikel 25.1 i de ændrede specifikationer: — For så vidt angår tjenester, som er knyttet til brandsikring og trafiksikkerheden på jorden og sikkerheden i lufthavnsområdet, påtager regionen sig omkostningerne ved udførelsen af dem ifølge de samme bestemmelser, som er defineret i tillæg nr. 5 (jf. betragtning 75), og indtil 31. december 2009; parterne skal revurdere kompensationsbeløbet senest i løbet af andet halvår af 2009. — For så vidt angår tjenester i forbindelse med opfølgning og registrering af flyvninger, planlægning af forventede flyvninger, marshalling og sikkerhed (58), påtager regionen sig omkostningerne ved disse tjenester i 2008 og 2009. Fra 1. januar 2010 er regionens afholdelse af omkostninger fastsat til maksimalt det indeksregulerede beløb for den kompensation, der blev betalt det foregående år.

(82) Artikel 25.7 i specifikationerne ændres således, at kompensationsbeløbet ikke kan overstige omkostninger, som BSCA reelt afholder, efter fradrag af de afgifter, som BSCA måtte have afkrævet brugerne til dækning af disse tjenester.

3.1.2.2. Tilskudsbeløbet fra regionen Vallonien

(83) Tabel 9 giver en oversigt over de tilskud, som regionen har betalt BSCA og BSCA Security, ud over tilskuddet til public service-opgaver som kompensation for den faste årlige afgift. Tabel 9 Tilskud betalt af regionen til BSCA eller BSCA Security (59) fra 2001 til 2013 (ud over tilskuddet til public service-opgaver som kompensation for den faste årlige afgift) Brandvæsen, vedligeholdelse Sikkerhed Navigationskontoret, herunder marshalling I alt 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 I alt 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Tilskuddet, der betales til sikkerhed, udbetales til BSCA Security.

3.1.3. Kapitalforhøjelse ydet af SOWAER

(84) I forbindelse med disse udviklingsprojekter og især forhandlingen om 2001-aftalerne med Ryanair anførtes det i et strategidokument forelagt for BSCA's bestyrelse den 31. juli 2001, at »BSCA (…) inden for de kommende tre år [skulle] realisere et tab på 164 mio. Dets egenkapital pr. 31.12.2003 skulle derfor blive reduceret til 23 mio. BEF, dvs. under 20 % af den nuværende kapital på 153 mio. BEF. Derfor bør et kapitaltilskud på 5 mio. EUR påtænkes for at undgå, at selskabet kommer i en uholdbar situation.«

(85) Faktisk havde regionen allerede i sin beslutning af 23. maj 2001 om finansieringsplanen for SOWAER godkendt princippet om flere på hinanden følgende kapitaltilskud til de vallonske lufthavnsforvaltningsselskaber (60). I finansieringsplanen af denne dato for SOWAER bestemmes følgende: »en deltagelse i BSCA med ± 60 mio. BEF (…) og dernæst, fordelt over tre år, tre gange 30 mio. (kapital på 600 mio. og SOWAER's deltagelse på 25 %, dvs. 150 mio.)«, svarende til en kapitaltilførsel på 3,718 mio. EUR fordelt over tre år.

(86) Kapitalforhøjelsen blev i sidste ende realiseret på én gang den 3. december 2002. Den tegnede kapital blev fuldt indbetalt; SOWAER tilførte et kontant beløb på 3,809 mio. EUR og fik 49,23 % af kapitalen i BSCA (61).

3.2. Regionens og BSCA's foranstaltninger til fordel for Ryanair (62)

3.2.1. 2001-aftalerne

(87) Ved samlebetegnelsen »2001-aftalerne« forstås: — den vallonske regerings forpligtelse af 6. november 2001 — kontrakten mellem BSCA og Ryanair af 2. december 2001 (herefter »2001-kontrakten«) — Promocy-aftalen af 12. december 2001 og kontrakten mellem Promocy og Leading Verge af 31. januar 2002, som blev besluttet af BSCA's bestyrelse den 31. juli 2001 (63).

3.2.1.1. Den vallonske regerings forpligtelse af 6. november 2001

(88) Regionen indgik den 6. november 2001 en aftale med Ryanair. I denne aftale blev der fastsat en landingsafgift på 1 EUR pr. afrejsende passager for Ryanair, dvs. en nedsættelse på omkring 50 % af landingsafgiften i forhold til det beløb, der var fastsat og offentliggjort af den vallonske regering, som anvendte en anden beregningsmetode (64) (dengang blev lufthavnsafgifterne, som blev faktureret luftfartsselskaberne, nemlig bestemt efter en satsoversigt, vedtaget og offentliggjort af den vallonske regering og ikke BSCA). I øvrigt forpligtede regionen sig til at godtgøre Ryanair de tab, som selskabet måtte have lidt direkte som følge af en eventuel ændring af lufthavnsafgiftsniveauet eller åbningstiderne i lufthavnen i perioden 2001-2016, medmindre disse ændringer var dikteret af Den Europæiske Union, den belgiske føderale stat, Organisationen for International Civil Luftfart eller andre krav ifølge international ret.

3.2.1.2. 2001-kontrakten, herunder bestemmelserne om Promocy

(89) I henhold til 2001-kontrakten mellem BSCA og Ryanair fastsatte BSCA Ryanairs groundhandlingpris til 1 EUR pr. passager (65), dvs. en tiendedel af den pris, som BSCA opkrævede i 2001 af de øvrige brugere.

(90) BSCA forpligtede sig ligeledes til at bidrage økonomisk og ved diverse tjenesteydelser til de udgifter, der var forbundet med åbningen af en base for Ryanair i Charleroi (66). Dette bidrag omfattede: — 250 000 EUR til Ryanair-personalets indlogerings- og opholdsudgifter — 160 000 EUR pr. ny rute, der åbnes, dog højst tre ruter pr. fly med base i Charleroi, hvilket svarer til højst 1 920 000 EUR — 768 000 EUR til medfinansiering af ansættelse og uddannelse af piloter og besætninger på nye ruter, der beflyves fra lufthavnen — 4 000 EUR til indkøb af kontorudstyr.

(91) Samtidig måtte BSCA stille 100 kvm kontorlokaler og 100 kvm tekniklager til rådighed for Ryanair og garantere adgang til et undervisningslokale. BSCA måtte endvidere sørge for, at Ryanair kunne opnå at blive helt eller delvis fritaget for betaling for anvendelse af hangar til vedligeholdelse af fly.

(92) I øvrigt oprettede Ryanair og BSCA i henhold til 2001-kontrakten et fælles promotionselskab under navnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (herefter »Promocy«). Formålet med selskabet Promocy var udvikling af Charleroi og omegn gennem kommerciel drift af lufthavnen (67) (Promocy finansierede f.eks. en del af omkostningerne ved Ryanairs kampagnebilletter). BSCA og Ryanair skulle bidrage ligeligt til driften af Promocy (68). BSCA og Ryanair tegnede således hver sin halvdel af selskabskapitalen i Promocy, der var på i alt 62 500 EUR. I øvrigt betalte BSCA og Ryanair hver et bidrag på 4 EUR pr. passager, som Ryanair transporterede med afgang fra Charleroi lufthavn.

(93) Afgifterne pr. afrejsende passager for Ryanairs operationer i henhold til 2001-kontrakten samt bidragene til finansieringen af Promocy er sammenfattet i tabel 10. Tabel 10 Afgifter gældende for Ryanair i henhold til 2001-kontrakten (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landingsafgift 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Afgift pr. passager 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Groundhandling 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Samlet nettobeløb betalt af Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Satserne i 2001-kontrakten, som reguleres pr. 1. april, er prorataberegnet for at være sammenlignelige på årsbasis (1.1.-31.12.).

(94) Som modydelse har Ryanair over for BSCA forpligtet sig til at lade et vist antal fly (mellem to og fire) operere fra Charleroi og at gennemføre mindst tre rotationer pr. dag og pr. fly fra Charleroi i kontraktens femtenårige periode (2001-2016). Det irske selskab garanterer dermed lufthavnsforvalteren en passagertrafik, som sikrer denne visse indtægter, enten i form af lufthavnsafgifter eller på andre luftfartsaktiviteter. Hvis Ryanair skulle indstille driften i Charleroi i løbet af kontraktens fem første år, ville selskabet i henhold til kontrakten være forpligtet til at tilbagebetale BSCA den del af udgifterne, som BSCA har afholdt i forbindelse med etableringen af Ryanairs base og markedsføringsbidraget. Fra det femte år af kontrakten fastsættes beløbet for tilbagebetalingen degressivt (70).

3.2.2. Den ministerielle bekendtgørelse af 11. juni 2004 og brevet fra BSCA af 24. juni 2004

(95) Ifølge Belgien gjorde 2004-beslutningen ifølge national ret de facto 2001-aftalerne ugyldige. Derfor besluttede regionen at vedtage en ministeriel bekendtgørelse den 11. juni 2004 om nedsættelse i salgsfremmeøjemed af afgifterne for landing af luftfartøjer i Charleroi lufthavn. Denne bekendtgørelse trådte i kraft med tilbagevirkende kraft den 13. februar 2004. Ifølge bekendtgørelsen blev afgiften for landing af et rutefly i salgsfremmeøjemed fastsat til 1 EUR pr. passager for alle luftfartsselskaber (dvs. den sats, som Ryanair fik i kraft af 2001-aftalerne). Denne generelle nedsættelse gjaldt dog kun i 36 måneder fra den ministerielle bekendtgørelses ikrafttræden.

(96) Ved brev af 24. juni 2004 (71) forpligtede BSCA sig over for Ryanair til fortsat at anvende bestemmelserne i 2001-aftalerne indtil den 31. marts 2006 og bl.a. garantere selskabet en samlet omkostning ved udnyttelse af lufthavnstjenesterne på 5 EUR pr. afrejsende passager svarende til det niveau, som ville være resultatet af anvendelsen af 2001-aftalerne, hvis de fortsat havde været gældende i 2005 og 2006 (se tabel 10). Denne midlertidige forretningsramme var betinget af, at et årligt loft på 2 mio. passager ikke blev overskredet for den samlede lufthavnsaktivitet (72); ikke desto mindre blev betingelserne, som Ryanair blev tilbudt, ikke ændret i 2004 og 2005, selv om loftet blev overskredet en smule i 2004 (73).

3.2.3. 2005-tillægget

(97) Ved dekret af 3. februar 2005 delegerede regionen kompetencen til at fastsætte lufthavnsafgifterne til lufthavnsforvalterne, herunder BSCA (74).

(98) Fra den 1. april 2006 blev den generelle landingsafgift faktureret af BSCA hævet til 2 EUR pr. afrejsende passager, som indeksreguleres. I øvrigt blev der i overensstemmelse med tabel 11 indført et system med årlige rabatter alt efter antal afrejsende passagerer. Tabel 11 Rabatter på landingsafgifter gældende for alle selskaber i Charleroi lufthavn fra 1. april 2006 (75) Rabat på årsbasis Rabatsats (%) Fra antal afrejsende passagerer Til antal afrejsende passagerer 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Den 9. december 2005 foreslog BSCA Ryanair at acceptere en ny forretningsaftale af 9. december 2005 (herefter »2005-tillægget«) for perioden 1. april 2006 til 31. december 2015.

(100) Ifølge 2005-tillægget: — beregnes landingsafgifterne, som Ryanair skal betale, på grundlag af den generelle sats, som indbefatter en rabat på 50 % ved mere end 200 000 passagerer (jf. tabel 11) — fastsættes groundhandlingsatsen for Ryanairs operationer frem til 2015 ifølge tabel 12 — pålægges Ryanair en ny afgift for adgang til infrastruktur (»infrastructure access fee«) — indeholder kontrakten ikke længere betalinger fra BSCA til Promocy. Tabel 12 Afgifter gældende for Ryanair i henhold til 2005-tillægget (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landingsafgift [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] [1-1,2] Afgift pr. passager 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Groundhandling [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] [4-6] Adgang til infrastruktur [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Samlet nettobeløb betalt af Ryanair [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] [5-7] Difference i forhold til 2001-aftalen [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] Tallene for landingsafgiften bygger på fremskrivninger af Ryanairs passagertal på tidspunktet for underskrivelsen af 2005-tillægget.

(101) Kommissionen konstaterer, at de beløb, som Ryanair ifølge tabel 12 har betalt pr. passager, med undtagelse af [årstal] er identiske med dem, der var bestemt i 2001-kontrakten (77) (jf. tabel 10).

(102) Endelig er det i 2005-kontrakten bestemt, at Ryanair baserer fire fly i Charleroi med minimum [25-32] daglige rotationer i en periode på mindst seks måneder efter ibrugtagningen af den nye terminal. I modsat fald skal Ryanair betale en merafgift på [10-25] %.

3.2.4. 2010-tillægget

(103) Den 1. januar 2009 indførte BSCA en ekstra passagerafgift for alle luftfartsselskaber i Charleroi lufthavn for bevægelseshæmmede passagerer (herefter »bp-afgift«). Tillæg nr. 7 til aftalen mellem regionen og BSCA tillader da også BSCA at fastsætte en sådan afgift, hvilket ifølge Belgien er i overensstemmelse med EU-retten (78). Bp-afgiften blev fastsat til 0,195 EUR pr. afrejsende passager i 2009 (79).

(104) Et tillæg til kontrakten mellem BSCA og Ryanair blev indgået ved brevveksling mellem BSCA og Ryanair den 6. december 2010 (herefter »2010-tillægget«). Heri er fastsat følgende: — en afvigelse fra det generelle bp-afgiftsniveau, ifølge hvilken Ryanair skal betale [0,10-0,30] EUR pr. passager om året fra 1. februar 2009 til 31. januar 2010; endvidere skal der ifølge indeksreguleringsbestemmelserne for bp-afgiften ske en nedsættelse af satsen proportionalt med stigningen i den trafik, som Ryanair genererer (80) — en nedsættelse på [0,10-0,50] EUR pr. passager hos Ryanair af groundhandlingsatsen.

3.2.5. Afhændelsen af BSCA's andele i Promocy

(105) Den 31. marts 2010 afhændede BSCA sin andel på 50 % i Promocy til Ryanair (81). BSCA solgte aktierne til deres bogførte værdi for et samlet beløb på 31 100 EUR (eller 100 EUR pr. aktie). Samtlige risici og forpligtelser overgik til eneaktionæren, i det foreliggende tilfælde Ryanair.

(106) Ifølge Belgien havde Promocy på tidspunktet for afhændelsen en likviditet på 261 073 EUR (aktivsaldoen efter fradrag af kapital og lovpligtig reserve) (82). BSCA afhændede således halvdelen af kapitalen i Promocy til en pris, der lå langt under værdien af halvdelen af likviditeten.

4. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

4.1. Bemærkninger fra interesserede parter til foranstaltningerne til fordel for BSCA

4.1.1. Brussels Airport Company (herefter »BAC«)

a) Bemærkninger modtaget i september 2012 efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012

(107) BAC mener, at alle foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 udgør statsstøtte, som ikke kan erklæres forenelig med det indre marked.

(108) Ifølge BAC er ingen af de investeringer, der beskrives i udvidelsesafgørelsen af 2012, genstand for en tvingende juridisk beslutning før den 12. december 2000.

(109) BAC mener ikke, at nogen af investeringerne i infrastrukturer vedrørte udøvelsen af offentlig myndighed, idet de alle er væsentlige faktorer i forvalterens økonomiske aktiviteter, herunder de arbejder, der er udført for at forbedre lufthavnens funktion (som f.eks. landingssystemerne eller forlængelsen af landingsbanen) eller for at fremme dens økonomiske udvikling (bilparkeringspladser, adgangsveje eller vedligeholdelseshangarer).

i) BSCA's betaling for koncessionen og infrastrukturerne

(110) BAC gør gældende, at ingen af foranstaltningerne til fordel for BSCA som beskrevet i udvidelsesafgørelsen af 2012 stemmer overens med det markedsøkonomiske investorprincip. I betragtning af praksis i sektoren er regionens/SOWAER's afkast på investeringen klart lavere end det, som en privat investor ville forvente (83).

(111) Ifølge BAC var ingen investeringsstøtte ydet til BSCA begrænset til det nødvendige minimum. Det skyldes, at den sum, som BSCA betalte for koncessionen og infrastrukturerne, forblev konstant fra 2002 til 2010, med undtagelse af en stigning i 2007, mens antallet af passagerer og indtægterne steg i samme periode. Derfor steg den gennemsnitlige nettoværdi af infrastrukturerne for BSCA, mens de gennemsnitlige nettobetalinger faldt.

ii) Tjenesteydelser leveret af SOWAER til BSCA og tjenesteydelser refunderet af regionen

(112) Hvad angår de tjenesteydelser, som SOWAER leverede til BSCA, og de tjenesteydelser, som regionen refunderede BSCA, erklærer BAC, at den belgiske stat ud over offentlige opgaver som politi og toldvæsen ikke varetager nogen som helst aktivitet i lufthavnen i Bruxelles. BAC afholder omkostninger ved tjenesterne brandvæsen, sikkerhed og vedligeholdelse. Tjenesteydelserne i forbindelse med opfølgning og registrering af flyvninger og planlægning af forventede flyvninger betales direkte til Belgocontrol af luftfartsselskaberne, som benytter lufthavnen i Bruxelles. I Charleroi lufthavn skal luftfartsselskaberne ikke betale for at benytte disse tjenester. Som sådan er de tjenesteydelser, som regionen refunderer BSCA, ikke knyttet til udøvelse af offentlig myndighed.

(113) BAC vurderer ikke, at disse tjenesteydelser udgør tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, for de hører naturligt sammen med driften af lufthavnen og indgår i de væsentlige faktorer for en lufthavns økonomiske aktiviteter, og de opfylder ikke Altmark-kriterierne.

(114) BAC mener ikke, at de betalinger, der er foretaget i forbindelse med disse tjenesteydelser som refusion til BSCA, er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip, og BAC anser dem for driftsstøtte. Da de betalinger, som BSCA har foretaget til regionen for benyttelsen af infrastrukturerne, er lavere end det beløb, en privat investor ville finde acceptabelt, ville en sådan investor ikke give tilsagn om supplerende betalinger for tjenesteydelser uden at få et tilsvarende afkast.

(115) BAC understreger, at driftsstøtte kun kan erklæres forenelig under usædvanlige omstændigheder og på strenge vilkår i ugunstigt stillede regioner. Ingen af disse betingelser er opfyldt i Charleroi lufthavns tilfælde, og støtten kan ikke anses for at være forenelig med det indre marked.

iii) SOWAER's andel af kapitalforhøjelsen i BSCA

(116) BAC tvivler på, at kapitalforhøjelsen i BSCA af 3. december 2002 fandt sted i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. BAC understreger i øvrigt, at de øvrige støttebeløb, som BSCA modtager, ikke burde tages i betragtning ved en vurdering af, om en privat investor ville have foretaget en kapitalforhøjelse.

iv) Virkninger for konkurrencen

(117) BAC gør gældende, at støtten gjorde det muligt for Charleroi lufthavn at styrke sin konkurrencemæssige stilling i forhold til andre lufthavne og andre transportmidler som f.eks. TGV, idet den tillader BSCA at opkræve lave lufthavnsafgiftssatser. Følgelig opstår der en difference mellem de afgifter, der opkræves i Bruxelles, og dem, der opkræves i Charleroi, navnlig på grund af forskellene mellem passagerafgiften og sikkerhedsafgifterne. Lufthavnsafgifterne, som opkræves af BSCA, er lavere end markedsprisen set i forhold til lufthavnen i Bruxelles og andre sammenlignelige lufthavne i Charleroi lufthavns opland (f.eks. Eindhoven, Lille og Köln/Bonn).

(118) Ifølge BAC har denne forskel medført et tab på 2,5 mio. passagerer mellem 2004 og 2011. Væksten i Charleroi lufthavn skyldes ikke alene den ekstra trafik, som lufthavnen i Bruxelles ikke ville have genereret, hvilket dokumenteres af, at den gennemsnitlige årlige vækst i en referencestikprøve af europæiske lufthavne var 20,5 % mellem 2005 og 2011, mens trafikken i Bruxelles forblev uændret. I øvrigt skete stigningen i antal ruter og flyvninger fra Charleroi samtidig med lukningen af ruter eller nedsættelsen af antal flyvninger i Bruxelles på de samme destinationer.

b) Bemærkninger modtaget i maj 2014 efter offentliggørelsen luftfartsretningslinjerne

(119) BAC vurderer, at såvel investeringsstøtten som driftsstøtten til BSCA er statsstøtte, som ikke kan anses som forenelig med det indre marked. Ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne bestyrker ifølge BAC denne konklusion.

i) Investeringsstøtte

(120) BAC mener, at investeringsstøtten til BSCA udgør statsstøtte, som skal betragtes som uforenelig med det indre marked, idet den ikke er proportionel med et mål af fælles interesse (Bruxelles-International var ikke overbelastet) og ikke begrænset til det nødvendige minimum.

ii) Driftsstøtte

1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF

(121) Ifølge BAC omhandlede indledningsbeslutningen i alt væsentligt forskelsbehandlingen i finansieringen af disse aktiviteter mellem Charleroi og andre virksomheder i samme medlemsstat og andre lufthavne såsom lufthavnen Bruxelles-National. I denne henseende vurderer BAC, at regionens refusion til BSCA af omkostningerne ved disse tjenester udgør statsstøtte og forskelsbehandling mellem BAC og BSCA i den belgiske stat, for BAC måtte selv bære alle omkostningerne.

2. Statsstøtteforanstaltningernes forenelighed i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF

(122) I punkt 137 i luftfartsretningslinjerne (84) fastlægges det, at et vist antal kriterier skal være opfyldt, for at den udbetalte driftsstøtte kan anses for at være forenelig med det indre marked. Ifølge BAC opfylder driftsstøtten til BSCA ikke disse kriterier.

a) Støtten bidrager ikke til opnåelsen af et veldefineret mål af fælles interesse

(123) Da Charleroi og Bruxelles-National er konkurrenter i samme opland, har støtten til BSCA faktisk ifølge BAC ført til overflødig forøgelse af lufthavnskapaciteten i Belgien. Kapaciteten i Charleroi skulle således være blevet udvidet, mens kapaciteten i Bruxelles ikke var fuldt udnyttet. Det samlede antal passagerer i Charleroi og Brussels Airport nåede i 2012 25,4 mio., dvs. mindre end den maksimale kapacitet, som Brussels Airport er i stand til at tilbyde.

b) Manglende behov for statslig indgriben

(124) BAC understreger, at den årlige trafik i Charleroi oversteg 1 mio. passagerer i 2001-2002 og 3 mio. passagerer i 2008-2009. Set i lyset af de kategorier, der er fastlagt i luftfartsretningslinjerne, skulle BSCA selv have kunnet afholde størsteparten af, endda samtlige, omkostninger i Charleroi lufthavn i den af Kommissionens undersøgte omhandlede periode.

(125) Ifølge BAC bør der ikke have kunnet tildeles BSCA driftsstøtte siden luftfartsretningslinjernes ikrafttræden, eftersom den årlige passagertrafik siden 2009 rigeligt havde oversteget tærsklen på 3 mio.

c) Støtten er ikke egnet, og beløbet er uforholdsmæssigt

(126) Ifølge BAC kunne beløbene, som BSCA har betalt for følgende tjenesteydelser, har været mere relevante: tilrådighedsstillelsen af lufthavnsinfrastrukturerne, de tjenesteydelser, SOWAER leverede, eller regionens refusion af visse tjenesteydelser. Ifølge BAC blev statsstøtten til BSCA ikke begrænset til det nødvendige minimum, og regionen og SOWAER kunne have benyttet sig af politikker, der var mindre indgribende for konkurrencen.

d) Støtten påvirker konkurrence og samhandel negativt

(127) BAC understreger, at BSCA i modsætning til det, som anbefales i punkt 131 i luftfartsretningslinjerne, ikke på forhånd i sin forretningsplan havde undersøgt spørgsmålet om virkningen af udviklingen af aktiviteterne for trafikken i Brussels Airport.

(128) Endvidere henleder BAC Kommissionens opmærksomhed på, at det foreliggende tilfælde ikke kan sammenlignes med lufthavnen i Groningen, hvor Kommissionen anså driftsstøtten for at være forenelig med det indre marked. I den sag havde Kommissionen da også erkendt, at det var nødvendigt at lette overbelastningen på Schiphol lufthavn, og at lufthavnene lå tilstrækkelig langt fra hinanden, hvilke to faktorer ikke er relevante i det foreliggende tilfælde.

(129) Denne støtte, som tillod BSCA kunstigt at nedbringe beløbet for lufthavnsafgifterne, fik følgende negative virkninger for BAC: et betydeligt fald i passagertallet og en nedsættelse af antal flyvninger, endda lukning af ruter, som også blev befløjet fra Charleroi.

(130) Angående faldet i passagertallet i Bruxelles-National understreger BAC, at det i alt væsentligt skyldes, at BSCA absorberede passagererne. Mens størstedelen af de europæiske lufthavne ifølge BAC havde stigninger fra 2005 til 2013, stagnerede trafikken således i Bruxelles-National, samtidig med at tallet steg i Charleroi.

(131) Ifølge BAC forklarer BSCA's absorbering af passagererne også lukningen af ruter fra Bruxelles-National og faldet i antal flyvninger på visse destinationer. BAC fastslår navnlig en forbindelse mellem de lukkede flyvninger i lufthavnen Bruxelles-National og åbningen af tilsvarende flyvninger fra Charleroi lufthavn.

(132) BAC anbefaler, at Kommissionen i sin kommende afgørelse om støtten i overensstemmelse med tærsklerne i de nye retningslinjer erklærer, i) at der ikke kan ydes mere driftsstøtte eller investeringsstøtte til BSCA fra ikrafttrædelsen af de nye retningslinjer, og ii) at lufthavnstjenesterne i Charleroi bliver afgiftsbelagt på et tilstrækkeligt niveau til at dække marginalomkostningerne herved.

4.1.2. Brussels Airlines

a) Forekomst af statsstøtte til BSCA

i) Økonomisk aktivitet

(133) Brussels Airlines hævder, at tjenesterne brandvæsen, vedligeholdelse, sikkerhed og starter og landinger samt infrastrukturer ikke falder ind under selskabets public service-opgave, men er en del af den økonomiske aktivitet, som består i at forvalte en lufthavn og ikke burde støttes på diskriminerende vis. Disse tjenester kan ikke betragtes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. Brussels Airlines hævder, at andre sektorer i regionen finansierer deres egne brandtjenester, og at det også er tilfældet i lufthavnen i Bruxelles. Da regionen dækker omkostningerne ved sikkerheden i Charleroi lufthavn, opkræver BSCA ikke pengene hos luftfartsselskaberne, mens Bruxelles lufthavn ikke har modtaget nogen kompensation af den art. Passagerer, der rejser fra Bruxelles, pålægges ligeledes afgiften til den belgiske civile luftfartsmyndighed, hvilket ikke er tilfældet for passagerer, der rejser fra Charleroi lufthavn.

ii) Fordel

(134) Brussels Airlines mener ikke, at regionen/SOWAER opfører sig om en privat markedsøkonomisk investor, når de støtter BSCA. BSCA's rentabilitet synes oppustet af offentlig støtte, tilskud og kompenserende foranstaltninger, uden hvilke selskabets fortjenstmargin konstant havde været negativ. Brussels Airlines er også i tvivl om, hvorvidt den kombinerede rentabilitet i BSCA og SOWAER afspejler markedsrettet praksis. Brussels Airlines hævder, at regionen ikke optræder som en privat investor, idet en sådan investor ikke ville investere i et strukturelt tabsgivende selskab.

iii) Konkurrencefordrejninger

(135) Mens passagertallet på de korte flyvninger til og fra Charleroi steg til det tredobbelte fra 2004 til 2012, stagnerede tallet i Bruxelles lufthavn, eftersom belægningen i 2012 var den samme som i 2004. Brussels Airlines tilføjer, at antallet af passagerer for dets eget vedkommende udviklede sig fra […] mio. til […] mio. På baggrund af disse konstateringer og da lufthavnenes belægning set under ét steg med 34 %, udleder Brussels Airlines, at hele væksten kom Charleroi lufthavn til gode. Brussels Airlines konstaterer, at andre europæiske lufthavne fra 2004 til 2007 oplevede en kraftig vækst (over 20 %), mens væksten i Charleroi ikke alene kan forklares ved stigningen i trafikken, men også ved, at et stort antal passagerer, der normalt benyttede lufthavnen i Bruxelles, nu foretrak at flyve til og fra Charleroi. Brussels Airlines vurderer dette tab til […] mio. passagerer om året til fordel for Charleroi lufthavn, dvs. et indtægtstab på over […] mio. EUR om året.

b) Retsgrundlag for vurderingen af foreneligheden af støtten til BSCA

(136) Ifølge Brussels Airlines har Kommissionen ikke noget retsgrundlag for at tillade driftsstøtte, som i) blev ydet før ikrafttrædelsen af luftfartsretningslinjerne og ii) var uforenelig med det indre marked, da den blev ydet. Anvendelse af luftfartsretningslinjerne med tilbagevirkende kraft er i strid med de almindelige retsprincipper, og navnlig som i dette tilfælde når betingelserne for at tillade driftsstøtte er forholdsvis mindre strenge end tidligere.

(137) Først og fremmest udelukker retssikkerhedsprincipperne og fravalget af tilbagevirkning i EU-retten muligheden for, at en EU-regel kan træde i kraft før dens offentliggørelse, undtagen under usædvanlige omstændigheder. I nærværende tilfælde foreligger der ifølge Brussels Airlines ikke usædvanlige omstændigheder.

(138) Dernæst hedder det i Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig støtte, at Kommissionen altid skal vurdere foreneligheden med det indre marked af en ulovlig støtte i lyset af kriterierne i juridiske instrumenter, som er gældende på det tidspunkt, hvor støtten blev tildelt. Derfor kan Kommissionen ifølge Brussels Airlines ikke afvige fra sine egne regler uden at forsynde sig mod de almindelige retsprincipper (ligebehandling og berettiget forventning). Ifølge Brussels Airlines er der derfor ingen legitim grund til ikke at anvende denne meddelelse på det foreliggende tilfælde.

(139) Endelig er driftsstøtten generelt uforenelig med det indre marked. Ifølge Brussels Airlines er dette princip tydeligt angivet i 2005-retningslinjerne.

(140) Brussels Airlines finder Kommissionens tilgang særligt uacceptabel i denne sag, fordi: — Kommissionen ikke på forhånd havde tilladt de pågældende foranstaltninger, som Charleroi havde fået — Kommissionen i sin udvidelsesafgørelse af 2012 har udvidet anvendelsesområdet for de foranstaltninger, der er genstand for undersøgelsesproceduren — de undersøgte foranstaltninger ifølge udvidelsesafgørelsen er klart uforenelige med det indre marked.

(141) Derfor var regionen og BSCA ifølge Brussels Airlines fuldt ud klar over de gældende regler for statsstøtte. Støtteforbuddet stred derfor ikke mod princippet om berettiget forventning. Tværtimod ville det være særlig urimeligt at retfærdiggøre deres ulovlige opførsel til skade for tredjemand og navnlig til skade for dem, der overholdt reglerne, med tilbagevirkende kraft. Balancen i de foreliggende interesser kræver tydeligvis forbud mod den omhandlede støtte.

(142) Ifølge Brussels Airlines erkender Kommissionen implicit en sådan uforenelighed ved at anvende luftfartsretningslinjerne med tilbagevirkende kraft på den tidligere tydeligvis uforenelige driftsstøtte.

c) Foreneligheden af støtten til BSCA på grundlag af de nye luftfartsretningslinjer

i) Almindelig interesse

(143) Brussels Airlines henleder Kommissionens opmærksomhed på det forhold, at de forventede positive virkninger af de offentlige støttepolitikker såsom regional udvikling og tilgængelighed er usikre.

(144) De regionale lufthavnes absorbering af trafikken i de etablerede lufthavne har ifølge Brussels Airlines flere andre negative konsekvenser: — For det første ser man en ineffektiv, overflødig forøgelse af infrastrukturen, fordi der opbygges kapacitet ét sted, mens der er ledig kapacitet andetsteds. Til støtte for dette argument understreger Brussels Airlines, at den disponible kapacitet i den omhandlede periode (2000-2012) i lufthavnen Bruxelles-National var tilstrækkelig til at betjene flere passagerer. Som eksempel herpå kan nævnes, at kapaciteten i lufthavnen i Bruxelles i 2011 var på 28 mio. passagerer, mens der kun passerede 18,8 mio. passagerer. Samtidig fløj 5,9 mio. passagerer til og fra Charleroi, hvis kapacitet var på 6-7 mio. passagerer. De to lufthavnes belægning i 2011 var tilsammen 24,7 mio., dvs. mindre end den maksimale kapacitet i lufthavnen i Bruxelles alene. — For det andet understreger Brussels Airlines, at udviklingen i aktiviteten i Charleroi lufthavn til skade for Bruxelles-National og Brussels Airlines havde en negativ social og økonomisk virkning. Brussels Airlines sammenligner den direkte og indirekte merværdi ved lufthavnene i Bruxelles og Charleroi fra 2007 til 2009. Merværdien af Charleroi lufthavn skal ifølge Brussels Airlines være 38 mio. EUR, mens den ved lufthavnen Bruxelles-National skal være 358 mio. EUR. Brussels Airlines henviser ligeledes til antallet af nye job, som lufthavnene skabte direkte eller indirekte fra 2007 til 2009. Mens beskæftigelsen i Charleroi lufthavn steg i denne periode med 589 FTÆ (fuldtidsækvivalenter), faldt den i Bruxelles lufthavn med 1 057. Mens antallet af passagerer i Charleroi lufthavn steg kraftigt fra 2007 til 2009 i modsætning til Bruxelles-National, steg den direkte og indirekte beskæftigelse ikke så meget, at den kompenserede for tabet af arbejdspladser i lufthavnen i Bruxelles. — Endelig fik absorberingen af andres passagerer ifølge Brussels Airlines en negativ virkning for rentabiliteten i de traditionelle selskaber til fordel for lavprisselskaberne, hvis rentabilitet for størstedelens vedkommende skyldes tilskud. Ifølge Brussels Airlines er den gennemsnitlige rentabilitet i Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA) beskeden, endda negativ, i hele den omhandlede periode (resultatet før renter og skat var på 0,9 mia. EUR i 2000 og — 0,4 mia. EUR i 2012), mens Ryanairs rentabilitet er betydelig (resultatet før renter og skat var på 84 mio. EUR i 2000 og 617 mio. EUR i 2012). Ikke desto mindre blev denne rentabilitet ifølge Brussels Airlines forøget af de tilskud, som lufthavnen modtog. Ifølge Brussels Airlines ville Ryanairs rentabilitet uden støtten (vurderet til 720 mio. EUR i 2011) have været væsentligt mindre, endda negativ.

(145) I øvrigt understreger Brussels Airlines, at driftsstøtten blev tildelt Charleroi lufthavn, selv om i) denne lufthavn ligger i samme opland som lufthavnen Bruxelles-National, og ii) sidstnævnte endnu havde ledig kapacitet. Derfor skulle en forretningsplan bygget på prognoser for gods- og passagertrafik ifølge Brussels Airlines have identificeret den potentielle virkning af udviklingen af denne lufthavn for trafikken i lufthavnen i Bruxelles. Brussels Airlines understreger, at denne evaluering aldrig fandt sted. I alle tilfælde ville evalueringen, hvis den var blevet foretaget, have vist en stigning i trafikken i Charleroi lufthavn til skade for trafikken i Bruxelles lufthavn. Ifølge Brussels Airlines ville dette resultat have svaret til virkeligheden, nemlig en stigning i Charleroi lufthavns markedsandele samtidig med et fald i Bruxelles-Nationals markedsandele og et fald i belægningen på og/eller lukningen af flere af Brussels Airlines' ruter. Derfor hævder Brussels Airlines, at driftsstøtten til BSCA ikke bidrog til opnåelsen af mål af fælles interesse. Tværtimod har disse foranstaltninger medført en dårlig udnyttelse og et spild af ressourcer.

ii) Nødvendigheden af støtten

(146) Brussels Airlines minder om, at kravet, der skal opfyldes ifølge luftfartsretningslinjerne for at opnå driftsstøtte, er, at den årlige trafik i en lufthavn ikke overstiger 3 mio. passagerer. Brussels Airlines understreger, at denne tærskel blev overskredet allerede i 2009. Desuden konstaterer Brussels Airlines, at driftsstøtten til BSCA ikke ændrede sig fra 2002 til 2008, mens BSCA teoretisk set skulle have været i stand til selv at dække en stigende del af sine driftsomkostninger. Siden 2009 har Charleroi lufthavn endvidere skullet kunne dække sine driftsomkostninger og har dermed ikke været berettiget til at modtage anden støtte til driften.

iii) Støtteforanstaltningernes manglende egnethed

(147) Selv om man eventuelt kunne bevise, at driftsstøtten endnu var nødvendig for Charleroi lufthavn i 2008, står det til gengæld ifølge Brussels Airlines fast, at den offentlige finansiering af BSCA via statsstøtte var en uegnet politik, eftersom Charleroi lufthavn ikke var rentabel. Endvidere understreger Brussels Airlines, at de omhandlede foranstaltninger alle mangler egnethed, fordi regionen, så vidt selskabet ved, ikke har forsøgt på forhånd at sammenligne sine støtteforanstaltninger med foranstaltninger, som i mindre grad ville kunne hæmme konkurrencen.

iv) Konkurrencefordrejning

(148) Brussels Airlines minder om, at Charleroi lufthavn ligger i samme opland som Bruxelles lufthavn, og at denne endnu havde ledig kapacitet i den omhandlede periode. Endvidere understreger Brussels Airlines, at hvor passagertallet steg i Charleroi lufthavn, stagnerede det i Bruxelles-National eller faldt endda de senere år trods den samlede stigning i flytrafikken i alle europæiske lande.

4.1.3. Association des représentants des compagnies aériennes (BAR — sammenslutningen af repræsentanter for luftfartsselskaberne)

a) Bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012

(149) BAR hævder, at omkostningerne ved terminaltjenesterne (afgifter), omkostningerne ved sikring og visse omkostninger ved sikkerhed og alle omkostningerne ved brandvæsen afholdes af brugerne i Bruxelles lufthavn, mens disse omkostninger påhviler lufthavnsmyndighederne eller de regionale myndigheder i regionallufthavnene. Ifølge BAR er der her tale om en væsentlig fordel for de regionale lufthavne.

b) Bemærkninger modtaget efter offentliggørelsen af luftfartsretningslinjerne

i) Vedrørende konkurrencefordrejning fremkaldt af driftsstøtten til Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

(150) BAR minder kort om arten af den omhandlede støtte, nemlig driftsstøtte modtaget af BSCA, betalt af regionen Vallonien og »sandsynligvis overført til Ryanair, i hvert fald delvist«.

(151) BAR gør opmærksom på, at Kommissionen ved at bekendtgøre, at den ønskede at anvende principperne i luftfartsretningslinjerne »på alle tilfælde angående driftsstøtte til lufthavne, selv om støtten blev tildelt før den 4. april 2014«, forsynder sig mod retssikkerhedsprincippet og vælger en tilgang, der er modsat den, som den anbefalede i 2002 i sin meddelelse om fastlæggelsen af regler for vurdering af ulovlig statsstøtte, eftersom det ifølge BAR blev præciseret, at støtten skal undersøges »i lyset af de bestemmelser, der var gældende på datoen for ydelsen af støtten«. Endvidere mener BAR, at Kommissionen med sin ændrede politik overtræder princippet om begrundelse, idet Kommissionen ikke forklarer, hvorfor udviklingen af luftfartssektoren skulle have en virkning for undersøgelsen af den tidligere driftsstøtte, og heller ikke hvorfor kun denne er omfattet og ikke også tidligere ydet startstøtte eller investeringsstøtte. I denne henseende understreger BAR, at såfremt Kommissionen skulle erklære en tidligere tildelt støtte forenelig med det indre marked, mens den tidligere havde bedømt den anderledes, ville dette ikke blot stride mod de førnævnte almindelige principper, men også principperne om god forvaltningsskik og berettiget forventning.

(152) Ifølge BAR er de omhandlede støtteforanstaltninger, herunder dem, der tidligere blev ydet til BSCA, ikke forenelige med det indre marked, heller ikke selv om de undersøges i lyset af bestemmelserne i luftfartsretningslinjerne, af følgende grunde: — Støtteforanstaltningerne er ikke nødvendige. BSCA har overskredet tærsklen på 1 mio. passagerer, eftersom selskabet betjener 6 mio. passagerer og derfor bør være i stand til selv at afholde sine driftsomkostninger. Under alle omstændigheder kan driftsstøtten ikke erklæres for forenelig, eftersom BSCA har registreret 3 mio. passagerer, eller nødvendig i den periode, der gik forud, eftersom BSCA burde have været i stand til selv at afholde sine driftsudgifter. — Støtten er og var konkurrencehæmmende. Eftersom BSCA ligger i samme opland som lufthavnen Bruxelles-National, som havde ledig kapacitet, burde regionen ifølge BAR have taget hensyn til det ved ydelsen af støtten, hvilket ikke skete.

ii) Supplerende bemærkninger om rimelige konkurrencevilkår

(153) Hvis BSCA mener, at støtte til ydelse af visse offentlige tjenester i lufthavnen skal være tilladt, skal disse ifølge BAR sammenlignes med de samme tjenester ydet i lufthavnen Bruxelles-National. BAR understreger dog, at visse tjenester ydet til BSCA anses for offentlige tjenester, mens det ikke er tilfældet i lufthavnen Bruxelles-National.

(154) BAR fastholder, at opkrævning af lufthavnsafgifter ikke bør føre til forskelsbehandling mellem brugerne. Navnlig henviser BAR til de nedsættelser, som Ryanair fik på lufthavnsafgifterne, og som de øvrige selskaber i denne lufthavn ikke fik, og til, at lufthavnsafgifterne i Bruxelles-National er meget højere.

(155) BAR minder om, at tjenesteydelserne i lufthavnen i Bruxelles siden privatiseringen udtrykkeligt ikke længere betragtes som offentlige tjenester. Disse ydelser udgør »regulerede aktiviteter«, for hvilke de afgifter, som brugerne eller passagererne i lufthavne betaler, kontrolleres i overensstemmelse med en formel.

(156) I øvrigt henleder BAR også Kommissionens opmærksomhed på hypotesen om krydssubsidiering, idet Ryanair udøver sin aktivitet både i Charleroi og Bruxelles-National. Hvis en sådan hypotese skulle blive bekræftet, ville der tydeligvis være tale om konkurrenceforvridning.

4.1.4. Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (AEA)

a) Bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012

(157) AEA hævder, at tilskuddene til regionale lufthavne kun er acceptable, hvis de gavner alle brugerne i lufthavnen uden forskelsbehandling og ikke skaber fordrejninger mellem lufthavnene i samme opland. AEA erkender, at lufthavnene kan tilpasse deres infrastrukturer til at imødekomme specifikke brugeres behov og samtidig overholde principperne om gennemsigtighed, proportionalitet i forhold til omkostningerne og ingen forskelsbehandling.

4.1.5. Air France

a) Bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012

(158) Air France beder Kommissionen om ikke at godkende, hvad selskabet anser for at være driftsstøtte, der fordrejer den indbyrdes konkurrence mellem både luftfartsselskaber og lufthavne. Air France mener, at Kommissionen bør foretage en udtømmende sammenligning mellem afgifterne i Charleroi lufthavn og de øvrige lufthavne i samme opland, især lufthavnen Bruxelles-National.

(159) Air France anfægter endvidere anvendelsen med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne på sager om driftsstøtte til lufthavnene, selv om denne støtte blev udbetalt før offentliggørelsen af retningslinjerne — af forskellige grunde: — Ifølge Air France begunstiger anvendelse med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne aktører, der ikke har overholdt reglerne, ved at legitimere handlinger, som ikke var i overensstemmelse med reglerne på det tidspunkt, hvor de blev udført. Derimod straffer denne tilgang de aktører, der overholdt de tidligere retningslinjer og undlod at modtage offentlige midler. — Anvendelsen med tilbagevirkende kraft af luftfartsretningslinjerne på driftsstøtte tildelt lufthavnene er i strid med de almindelige retsprincipper og EU's retspraksis.

(160) Air France hævder, at de nye retningslinjer vil favorisere de nye aktører på bekostning af de etablerede. Ved at tillade, at et nyt luftfartsselskab fritages for betaling af meromkostningerne ved sin virksomhed, vil de nemlig virke diskriminerende på lufthavnens historiske erhvervsdrivende, som er pålagt højere afgifter.

(161) Endelig minder Air France om, at selv om det teoretisk set kan forekomme let at opfylde betingelsen om ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen i et lufthavn, viser praksis noget helt andet, idet visse driftsmodeller bevidst diskrimineres.

4.1.6. BSCA

a) Bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012

(162) BSCA opfordrer Kommissionen til at afslutte sin undersøgelse på grund af fraværet af statsstøtte til BSCA selv eller selskabets forretningspartnere.

(163) Indledningsvis mener BSCA, at den medgåede tid siden indledningen af sagen giver anledning til en berettiget forventning hos BSCA og selskabets brugere. BSCA minder om, at Kommissionen allerede var blevet informeret i forbindelse med sin første undersøgelse, som førte til 2004-beslutningen, om den mekanisme, der blev indført af regionen og BSCA i 1991 i henhold til koncessionsaftalen og de senere ændringer heraf. BSCA anfægter derfor udvidelsen af anvendelsesområdet for de foranstaltninger, som er genstand for Kommissionens undersøgelse.

(164) BSCA henleder Kommissionens opmærksomhed på vigtigheden af de regionale lufthavne i henseende til den økonomiske og sociale udvikling, regionens tilgængelighed og turismen. BSCA mener, at liberaliseringen af lufttransporten har dannet grundlag for fremvæksten af en ny kategori passagerer med forkærlighed for storbyferier og kortvarige ferier med familiemæssigt formål samt nye økonomiske modeller til lave priser, der imødekommer denne nye efterspørgsel. BSCA mener derfor, at selskabet kun er i beskeden konkurrence med lufthavnen Bruxelles-National. I den henseende understreger BSCA den mere end begrænsede virkning for lufthavnen Bruxelles-National af den tidligere åbning af en rute mellem Dublin og lufthavnen Charleroi Bruxelles Sud (85). BSCA begrunder sin succes med de vallonske myndigheders dynamiske politik de senere år og lufthavnens fleksible infrastruktur og dynamiske personale.

(165) Med hensyn til tjenesteydelser af almindelig interesse minder BSCA om, at det siden 1991 har fået kompensation for tjenesteydelser af almindelig interesse som defineret i artikel 25 i specifikationerne, der blev aftalt med Valloniens offentlige myndigheder. BSCA bestrider Kommissionens analyse i dens afgørelse af 21. marts 2012, hvormed den afviste den ikke-økonomiske karakter af disse aktiviteter. Lufthavnsforvalteren mener, at dette dels drejer sig om en holdningsændring hos Kommissionen i forhold til eksisterende beslutningspraksis, dels en underkendelse af internationale og europæiske regler vedrørende sikkerhed på transportområdet. BSCA minder Kommissionen om, at overførslen af disse tjenesteydelser af almindelig interesse, som tidligere blev udført af forvaltningen, var motiveret af hensynet til god forvaltning og fleksibilitet. Den kompensation, som de vallonske myndigheder betalte, er således omfattet af et loft, berettiget på grundlag af omkostningerne og giver ikke BSCA nogen fordel. Der er indført et kontrolsystem for at undgå enhver overkompensation.

(166) Med hensyn til kapitalforhøjelsen minder BSCA om, at Kommissionen ikke havde rejst tvivl i forbindelse med den første undersøgelse, og mener, at den skete i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Lufthavnsforvalteren tilføjer, at denne forhøjelse blev besluttet på grundlag af en troværdig og realistisk forretningsplan, og at den var begrundet i de behov, der opstod som følge af den betydelige udvikling i aktiviteterne. I den henseende understreger BSCA, at Kommissionen allerede i 2004 havde bemærket, at de forventede resultater for 2003 var bedre end dem, der var forudset i forretningsplanen fra 2001. Ligeledes overstiger antallet af passagerer, der har rejst via BSCA, og driftsresultatet for 2011 skønnene i samme forretningsplan. Endelig har udviklingen af BSCA's aktiviteter i samarbejde med Ryanair ifølge BSCA gjort det muligt for SOWAER at benytte sig af de gode resultater, som BSCA har opnået, til at opnå en væsentlig merværdi ved salget af en del af sine aktier i 2009.

4.2. Bemærkninger fra interesserede parter til foranstaltningerne til fordel for Ryanair

4.2.1. Britannia

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(167) Luftfartsselskabet Britannia mener ikke, der er noget usædvanligt i, at lufthavne yder støtte til markedsføring og rabatter på grundlag af selskabernes passagertal, især ikke når det drejer sig om lufthavne, som endnu ikke er veletablerede. Men sådanne fordele skal være proportionelle, realistiske og tidsbegrænsede. Britannia finder det bekymrende, at konkurrerende luftfartsselskaber i dette tilfælde forskelsbehandles. Lufthavnsafgifterne er hverken ligelige eller realistiske, selv om lavprisselskaberne bruger lufthavnens landingsbaner, terminaler og sikkerhedsudstyr på lige fod med de øvrige selskaber.

4.2.2. Scandinavian Airlines

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(168) SAS minder om, at liberaliseringen af det europæiske luftrum har ført til stigende konkurrence mellem de traditionelle luftfartsselskaber og til etablering af nye selskaber med nye virksomhedskoncepter. Det er af yderste vigtighed, at denne konkurrence overholder EU's samlede lovgrundlag uden forskelsbehandling og med den nødvendige indsigt.

4.2.3. KLM Royal Dutch Airlines

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(169) KLM fremfører, at lavprisselskaberne og de traditionelle selskaber udbyder forskellige produkter og har forskellige »grundholdninger« såvel i handels- som i driftsfunktionen. Lavprisselskaberne går som regel uden om de store lufthavne, hvor logistikken kan være tung og priserne høje; de satser i stedet på regionale platforme, som giver dem mulighed for hurtigt og billigere at komme videre. Denne udvikling er der ingen grund til at stille spørgsmålstegn ved, men den kan ikke begrunde støtte. Efter KLM's mening går Ryanairs særrettigheder i Charleroi langt ud over, hvad der er tilladeligt i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, selv når det tages med i betragtning, at Ryanair som modydelse baserer et vist antal fly i Charleroi lufthavn.

4.2.4. Air France

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(170) Air France anfører, at nedsættelsen af de afgifter, som Ryanair skal betale, og regionen Valloniens og BSCA's afholdelse heraf stiller Ryanairs konkurrenter ulige på markedet for trafikforbindelser i EU. Rabatten på landingsafgiften giver Ryanair lavere driftsudgifter og stiller dermed reelt selskabet stærkere i konkurrencen end konkurrenterne, ikke blot på ruterne til og fra Charleroi, men i hele Ryanairs virksomhed. Regionen Valloniens tilsagn om godtgørelse betragtes ligeledes som en særrettighed, som giver Ryanair stabilitet i driften, mens »de udbredte skift mellem forskellige lufthavne viser, at det kommercielle og reguleringsmæssige miljø til stadighed ændrer sig. Lufthavnsafgifter kan således sagtens stige, hvis administrationsselskabet skal finansiere bestemte tiltag, eventuelt for at tilgodese andre transportselskaber, som vil drive virksomhed i Charleroi; desuden kan udviklingen i de miljøforanstaltninger, der skal træffes i en lufthavn, også medføre ændringer i driftsvilkårene«.

4.2.5. Austrian Airlines

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(171) Ifølge Austrian Airlines har fremkomsten af lavprisselskaber medført et tilskudskapløb mellem lufthavne og regioner, som gerne vil tiltrække disse virksomheder. Disse udviklingstendenser rokker ved princippet om betaling for adgang til infrastrukturer, som ellers er en hjørnesten i civilluftfarten. Støttebeløbene er ikke degressive, de er uafhængige af, hvor godt Ryanair klarer sig på ruterne, og de ydes kun til ét luftfartsselskab, hvilket afføder forskelsbehandling. Austrian Airlines konkluderer, at »samarbejde« af den type, som Ryanair og regionen Vallonien her har indledt, fører til kraftige konkurrenceforvridninger mellem luftfartsselskaberne og er i modstrid med det indre marked for luftfart.

4.2.6. Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies (ARACH)

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(172) ARACH frygter, at den finansielle støtte til Ryanair skal føre til »en hæmningsløs udvikling i brugen af lufthavnen«, som ligger i byzonen, og angiver, at »som borgere og skatteydere er vi foruroligede over den offentlige støtte, som på betænkeligt grundlag ydes til et privat selskab, da det udgør et misbrug af regionen Valloniens budgetmidler«.

4.2.7. Interesseret part A

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(173) Den interesserede part A beskriver sig selv som »yderst bekymret« ved støtte, der ydes af offentlige myndigheder og påvirker konkurrencesituationen mellem forskellige transportformer: »Således drager selskabet Ryanair fordel af offentlig støtte på ruten Charleroi-London, mens Eurostar, som drives i samarbejde mellem de belgiske, britiske og franske statsbaner (SNCB, British Rail og SNCF), ikke modtager nogen støtte. Disse to transportformer konkurrerer imidlertid direkte på ruten Bruxelles-London. Det påhviler alene jernbaneselskaberne at sørge for tilslutningsforbindelser, indkøbe udstyr og lokomotiver, betale for brug af infrastrukturer, tunnel osv. Dermed er der allerede tale om forskelsbehandling af konkurrerende parter«.

4.2.8. Interesseret part B

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(174) Den interesserede part B fremfører, at de fordele, som Ryanair har fået, letter selskabets udgiftsstruktur og giver det mulighed for at udbyde lavere priser. Denne praksis påvirker konkurrencevilkårene for selskaber med afgange fra Charleroi eller Bruxelles-National, uanset hvilke ruter der er tale om. Konkurrencen mellem de såkaldte lavprisselskaber kan ikke blot analyseres rute for rute. For mange passagerers vedkommende sidestilles Venedig som rejsemål med f.eks. Barcelona. Konkurrencen omfatter derfor alle ruterne.

(175) Virksomheden forklarer, at de direkte omkostninger på en afgang fra Bruxelles er 32,14 EUR pr. passager mod 5 EUR for Ryanair ved afgang fra Charleroi (86).

(176) Den interesserede part bemærker, at groundhandlingtjenesterne ganske vist er mindre omfattende for Ryanair end for andre luftfartsselskaber, men at mange af dem er nødvendige for alle selskaberne. Eftersom markedet for groundhandling er åbent for konkurrence fra lufthavnen Bruxelles-National, burde priserne ikke være væsentligt højere i Bruxelles-National end i Charleroi lufthavn. Prisen på groundhandling er som regel højere i små lufthavne end i store, fordi virksomhederne generelt ikke når op på en størrelse, som giver mulighed for stordriftsbesparelser. Den interesserede part anslår, at Ryanair i 2003 sparede 17 mio. EUR på omkostningerne til groundhandling og landingsafgifter. Ligeledes skulle BSCA ikke have taget højde for konsekvenserne af Rådets direktiv 96/67/EF (87): Lufthavnen når formodentlig ret hurtigt op på 2 mio. passagerer om året, hvorefter BSCA skal overholde direktivets bestemmelser og åbne groundhandlingmarkedet for andre operatører.

(177) Det hævdes, at BSCA ikke har handlet som en privat investor under almindelige markedsøkonomiske forhold, men nærmere ud fra politiske og sociale bevæggrunde på opfordring af regionen Vallonien. Med en løbetid på 15 år forhindrer kontrakten sikkert også BSCA i at blive rentabel, og virksomheden vil nok også fortsat have problemer i driften. Og hvis Ryanair trækker sig ud, mister BSCA muligheden for at få afkast på sin investering (88).

(178) BSCA modtager ifølge denne part tilskud fra regionen Vallonien, det være sig i form af overførslen af 65 % af lufthavnsafgifterne eller den gratis adgang til infrastruktur, mens regionen Vallonien betaler et bidrag til SOWAER. Alle udbetalinger fra regionen Vallonien må i princippet kun udgøre en godtgørelse for omkostningerne på de offentlige tjenesteydelser, som påhviler BSCA, men det står ikke klart, om det også er tilfældet.

(179) Denne virksomhed erkender undertiden at have fået visse fordele ved markedsføring af nye destinationer, men aldrig rabatter på lufthavns- eller groundhandlingafgifter, og den mener, at de særrettigheder, som Ryanair har fået i Charleroi, går langt ud over gængs praksis. Virksomheden hævder, at den løb en lige så stor kommerciel risiko ved at etablere sig i Bruxelles-National på et tidspunkt, hvor konkurrencen fra Sabena var meget hård.

(180) Det faktum, at andre lufthavnsforvaltere indrømmer Ryanair fordele, kan ikke bruges som argument for, at lufthavnen i Charleroi har handlet i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip. Virksomheden henviser til Domstolens dom i sagen Steinike & Weinlig (89).

4.2.9. Brussels International Airport Company, siden Brussels Airport Company (herefter »BAC«)

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af indledningsbeslutningen i 2002)

(181) Ifølge BAC har BSCA ikke handlet efter det markedsøkonomiske markedsinvestorprincip, eftersom de bevilgede særrettigheder går langt ud over, hvad andre lufthavne har bevilget (90). At Ryanair har fået særrettigheder i andre lufthavne er under alle omstændigheder ikke nogen berettigelse, da de jo også kan udgøre statsstøtte.

(182) Den interesserede part henleder Kommissionens opmærksomhed på en række faktorer, som skal medtages i analysen af BSCA's rentabilitetsudsigter og som på mellemlang sigt skader virksomhedens indtjeningsmuligheder:

(183) BSCA fik i december 2002 en selskabskapitaltilførsel på 4 mio. EUR fra regionen Vallonien. — BSCA »kan tilbageholde halvdelen af det beløb, der skal afdrages til regionen Vallonien i perioden 2001-2006. Det beløber sig til 1 mio. EUR om året, som BSCA imidlertid skal tilbagebetale fra og med 2007«. — Kommissionen opfordres til at medregne omkostningerne til udvidelsen af Charleroi lufthavn, som anslås til 95 mio. EUR, samt finansieringsomkostningerne. Hvis BSCA ikke skal afholde disse omkostninger, bør vilkårene for regionens tilrådighedsstillelse af denne infrastruktur for BSCA undersøges nærmere. Den interesserede part tvivler på, at lufthavnen med infrastrukturernes nuværende stand skulle kunne klare et tilstrækkeligt antal passagerer til at sikre BSCA's finansielle balance. — Regionen Vallonien giver BSCA gratis adgang til det udstyr og personale, som kræves i forbindelse med lufthavnssikkerheden i Charleroi, dvs. passager- og bagagekontrol ved ombordstigning, mens »omkostningerne til lufthavnssikkerhed normalt afholdes af lufthavnens brugere, enten i form af et sikkerhedsbidrag, som betales til lufthavnsadministrationen, eller en afgift, når det er offentlige myndigheder, som varetager sikkerheden«.

4.2.10. Interesseret part C

(bemærkninger modtaget efter vedtagelsen af udvidelsesafgørelsen af 2012)

(184) Den interesserede part C mener, at de fordele, som regionen Valloni