KOMMISSIONENS BESLUTNING af 16. januar 1996 om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og EØS-aftalens artikel 53 (IV/35.545 - LH/SAS) (Kun den tyske og den svenske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EØS) (96/180/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 3975/87 af 14. december 1987 om fastsættelse af fremgangsmåden ved anvendelse af konkurrencereglerne på virksomheder i luftfartssektoren (1), senest ændret ved forordning (EØF) nr. 2410/92 (2), særlig artikel 5,

under henvisning til den meddelelse (3), der er offentliggjort, jf. artikel 5, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3975/87,

under henvisning til den meddelelse (4), der er offentliggjort, jf. artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Luftfartsområdet, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGFREMSTILLING

A. Anmeldelsen

(1) Deutsche Lufthansa AG (Lufthansa) og Scandinavian Airlines System (SAS) indgav den 11. maj 1995 anmeldelse af en generel samarbejdsaftale indgået samme dato, der tager sigte på etablering af et integreret lufttransportsystem mellem de to selskaber.

(2) Parterne anmodede Kommissionen om at fastslå, at deres aftale ikke er i strid med EF-traktatens artikel 85, stk. 1, subsidiært at den opfylder betingelserne for fritagelse efter EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3.

(3) Den 7. juni 1995 offentliggjorde Kommissionen et resumé af parternes ansøgning i De Europæiske Fællesskabers Tidende, jf. artikel 5, stk. 2, i forordning (EØF) nr. 3975/87.

(4) Den 26. juli 1995 gav Kommissionen Lufthansa og SAS skriftlig meddelelse om, at der bestod betydelig tvivl med hensyn til anvendeligheden af artikel 85, stk. 3, jf. artikel 5, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87.

(5) Den 5. august 1995 offentliggjorde Kommissionen en meddelelse i De Europæiske Fællesskabers Tidende, jf. artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87, hvorved den gav alle interesserede tredjeparter lejlighed til at fremsætte deres bemærkninger til Kommissionens intentioner om at godkende aftalen på visse betingelser.

B. De pågældende virksomheder

(6) Lufthansa er holdingselskabet i Lufthansa-koncernen, som beskæftiger sig med lufttransport af passagerer og fragt samt dertil knyttede aktiviteter.

(7) Lufthansas ejerforhold er som følger:

- 59,35 % kontrolleres af den private sektor

- 35,68 % kontrolleres af Tyskland

- 4,97 % kontrolleres af forskellige offentlige virksomheder.

(8) Lufthansa har primært interesser i følgende virksomheder:

>TABELPOSITION>

(9) Lufthansas samlede omsætning i luftfartssektoren udgjorde i 1993 8 mia. ECU, heraf [ . . . ] (5) mia. ECU inden for EF. Selskabet havde i 1993 et underskud på 57 mio. ECU, mod et overskud før skat på 158 mio. ECU i 1994.

(10) Målt efter antallet af fløjne passager-km i Europa (6) lå Lufthansa i 1994 på andenpladsen med 10,8 mia. passager-km, medens British Airways lå på førstepladsen med 13,7 mia.

Også inden for trafikken i hele verden er Lufthansa det næststørste europæiske flyselskab med 56,5 mia. passager-km mod British Airways' 86,2 mia.

(11) På de store trafikområder i verden indtager Lufthansa følgende position blandt de europæiske flyselskaber:

>TABELPOSITION>

(12) I Europa har Lufthansa 20 ruter med over 100 000 passagerer, hvoraf de største er ruten Frankfurt-London med [ . . . ] passagerer og ruten Frankfurt-Paris med [ . . . ] passagerer.

(13) Inden for rutefragttrafikken er Lufthansa derimod det største europæiske flyselskab, både i trafikken inden for Europa og i trafikken til og fra resten af verden.

Inden for Europa ligger Lufthansa med 156 mio. tons-km klart foran British Airways, der ligger på andenpladsen med 93 mio. tons-km. Det må dog understreges, at fragttrafikken inden for Europa kun tegner sig for 2,9 % af Lufthansas samlede fragttrafik.

(14) Ved udgangen af 1994 var det British Airways, der havde den største flyflåde i Europa med i alt 253 fly i brug og 53 i ordre. Lufthansa lå på andenpladsen med 220 fly i brug og 16 i ordre.

(15) SAS kontrolleres af de tre nationale selskaber i Danmark, Norge og Sverige:

>TABELPOSITION>

Hvert af de nationale selskaber kontrolleres 50 % af den pågældende stat og 50 % af private investorer.

(16) SAS har primært interesser i følgende virksomheder:

>TABELPOSITION>

Airlines of Britain Holdings er holdingselskabet for British Midlands, Manx Airlines og Loganair.

(17) SAS' samlede omsætning i transportsektoren udgjorde i 1994 2,8 mia. ECU, heraf [ . . . ] mia. ECU inden for EF.

I 1993 udviste SAS' resultat et underskud på 54 mio. ECU. I 1994 havde SAS et overskud før skat på 165 mio. ECU.

(18) Hvad angår fragttrafikken såvel inden for EF som i hele verden ligger SAS på ottendepladsen blandt de europæiske flyselskaber.

(19) SAS råder over et omfattende indenrigsrutenet, men står relativt svagt uden for Europa. Således ligger SAS målt efter antal passager-km på tredjepladsen blandt de europæiske flyselskaber inden for trafikken i Europa, men kun på syvendepladsen inden for trafikken i hele verden.

På de store trafikområder i verden indtager SAS følgende position:

- Europa-Nordamerika [ . . . ] pladsen

- Europa-Mellemøsten [ . . . ] pladsen

- Europa-Fjernøsten [ . . . ] pladsen.

SAS opererer praktisk taget ikke i trafikken mellem Europa og Syd- og Mellemamerika og mellem Europa og Afrika.

(20) I Europa har SAS 154 ruter, heraf 61 i Skandinavien, som således tegner sig for 40 % af SAS' samlede rutenet. 52 af disse 154 ruter har et passagertal på over 100 000 passagerer, og heraf er de 36 skandinaviske ruter. De to største ruter er indenrigsruter:

>TABELPOSITION>

SAS benytter i alt væsentligt to trafikknudepunkter (»hubs«), nemlig København og Stockholm.

(21) Med hensyn til flyflådens størrelse lå SAS ved udgangen af 1994 med 155 fly i brug og elleve i ordre på tredjepladsen foran Air France.

C. Aftalen

(22) Parterne har til hensigt at indgå en varig alliance ved at etablere et integreret luftfartssystem baseret på et langsigtet samarbejde på det kommercielle, markedsføringsmæssige og operationelle område med sammenlægning af deres internationale rutenet og andre aktiviteter. Hovedelementerne i denne alliance er følgende:

(23) Etablering af et joint venture for trafikken mellem Tyskland og Skandinavien

Parterne vil oprette et regionalt joint venture med 50/50%-ejerskab til varetagelse af al deres rutetrafik med passagerer mellem Tyskland og Skandinavien. Beslutninger om kapacitet, frekvens og priser træffes af dette joint ventures ledelse. Hver af parterne leverer mindst [ . . . ] % af de fornødne transportydelser til dette joint venture, der ikke bliver nogen selvstændig virksomhed. Parterne deler dets overskud og underskud mellem sig.

Hver af parterne bevarer i øvrigt sit eget kommercielle image.

(24) Globalt samarbejde

Lufthansa og SAS har til hensigt at etablere et verdensomspændende integreret transportsystem med bl.a. fælles planlægning af trafiknettet, fælles prispolitik og fælles budgettering. Samarbejdet skal desuden omfatte gensidig adgang til hinandens bonussystemer, code-sharing, harmonisering af produkter og service samt integrering af databehandlingen.

Vedligeholdelse og ground-handling varetages i Skandinavien af SAS og i Tyskland af Lufthansa. I andre lande vil parterne vælge den mest økonomiske løsning til deres integrerede system.

(25) Fælles markedsføringsstrategi

SAS og Lufthansa vil samarbejde om markedsføring og salg ved at lægge deres styrke og ressourcer sammen.

I Skandinavien skal SAS have ansvaret for markedsføring og salg, dog under hensyntagen til de af Lufthansa tilrettelagte markedsføringstiltag.

I Tyskland skal Lufthansa have ansvaret for markedsføring og salg, dog under hensyntagen til de af SAS tilrettelagte markedsføringstiltag.

I tredjelande vil parterne etablere fælles markedsførings- og salgsenheder eller fælles repræsentationer.

Parterne vil dog fortsat hver især frit kunne operere på enhver direkte linje mellem deres hjemmemarked og udenlandske destinationer, når dette er økonomisk muligt.

(26) I trafikken inden for henholdsvis Skandinavien og Tyskland opererer hver af parterne selvstændigt.

(27) Koordinering af trafikknudepunkter

Parterne påtænker at koncentrere deres trafiksystem om fem hovedlufthavne:

- København: for trafik inden for Skandinavien, til og fra Østersø-området og mellem Europa og Nordøstasien

- Stockholm: for svensk indenrigstrafik, trafik til og fra Sverige samt til og fra Østersø-området

- Oslo: for norsk indenrigstrafik samt trafik til og fra Norge

- Frankfurt: for tysk indenrigstrafik, trafik til og fra Tyskland, trafik inden for Europa samt trafik mellem Europa og andre kontinenter

- München: for trafik til og fra Tyskland, trafik inden for Europa samt trafik mellem Europa og de andre kontinenter.

(28) De to selskabers fragttrafik skal så vidt muligt integreres med det formål at forbedre effektivitet og kundeservice.

D. Bemærkninger fra tredjemand

(29) Efter offentliggørelsen af meddelelserne i Tidende i henhold til artikel 5, stk. 2, og artikel 16, stk. 3, i forordning (EØF) nr. 3975/87 modtog Kommissionen bemærkninger fra tredjeparter, som hovedsagelig pegede på følgende punkter:

- Aftalen mellem Lufthansa og SAS vil medføre meget betydelige konkurrencebegrænsninger på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

- For at sikre andre flyselskaber adgang til at flyve på de ovennævnte ruter bør der stilles strenge betingelser for en eventuel fritagelse.

- I den forbindelse er mangelen på slots i visse lufthavne et vigtigt spørgsmål, der bør overvejes nærmere. I betragtning af det store antal afgange, parterne har, bør det overvejes af fastfryse eller sågar begrænse dette antal samt fastfryse kapaciteten.

- Kommissionen blev desuden anmodet om at påbyde, at visse samarbejdsaftaler mellem parterne og andre selskaber, bl.a. mellem Lufthansa og Lauda Air, skal bringes til ophør, som følge af de virkninger, den her omhandlede aftale vil kunne få på perifere markeder.

II. RETLIG VURDERING

A. Det relevante marked

(30) Kommissionen finder, at de relevante markeder i denne sag dels er markedet for ruteflyvning med passagerer dels markedet for rutefragtflyvning for ruterne mellem Skandinavien og Tyskland, herunder de trafikknudepunkter, som ligger for enderne af ruterne.

(31) Kommissionen er af den opfattelse, at charterflyvning i den konkrete sag ikke udgør noget gyldigt alternativ til ruteflyvning, i særdeleshed fordi kunderne hovedsagelig består af forretningsrejsende. Disse er nødt til at rejse til de store europæiske byer for at kunne deltage i møder på aftalte tidspunkter og kan i modsætning til folk, der rejser i deres fritid, derfor ikke indordne sig under den usikkerhed, charterflyvninger er forbundet med.

(32) Der bør ikke ses bort fra de situationer, hvor højhastighedstog ud fra en teoretisk betragtning kan udgøre et alternativ til flytransport. På mellemdistancer fremstår højhastighedstog som værende tilstrækkeligt hurtige og regelmæssige til at kunne erstatte flytransport (7).

(33) Med hensyn til varetransport inden for Europa gælder på samme måde, at vejtransport og jernbanetransport på visse betingelser kan udgøre alternativer til flytransport. I tilknytning til - dvs. før og/eller efter - lufttransport kan fragt også transporteres ad landjorden, og denne transport foregår i så fald uafhængigt af lufttransporten (8).

Det er dog klart, at disse alternative transportformer ikke har nævneværdig betydning i denne sag.

(34) Af EF-Domstolens og Retten i Første Instans' retspraksis fremgår, at der i transportsektoren ikke findes noget globalt nationalt eller europæisk marked, men at afgrænsningen af det relevante geografiske marked derimod må foretages for hver rute eller hver substituerbare rute for sig.

(35) Dette princip udelukker ikke, at der tages hensyn til, at der findes trafiknet, som kontrolleres af flyselskaberne (9), og heller ikke, at der kan bestå konkurrence mellem de store flyselskabers trafikknudepunkter.

(36) I den konkrete sag ligger hovedvægten i samarbejdet mellem de to flyselskaber på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland. Der er kun begrænset mulighed for substitution mellem disse ruter, bl.a. fordi trafikken domineres af forretningsrejsende, således som parterne har oplyst. I betragtning af de korte afstande mellem Skandinavien og Tyskland udgør indirekte flyvninger i realiteten ikke noget gyldigt alternativ for personer, der ønsker at komme hurtigt frem til deres bestemmelsessted.

(37) Kommissionen er ikke uvidende om, at en - undertiden betydelig - del af passagererne i trafikken mellem Skandinavien og Tyskland er transitpassagerer, der flyver til en lufthavn, der fungerer som trafikknudepunkt, hvorefter de rejser videre til en anden destination i eller uden for Europa. Flyvningen mellem Skandinavien og Tyskland er i dette tilfælde blot første etape af en meget længere rejse.

(38) I den konkrete sag drejer aftalen sig imidlertid hovedsagelig om forbindelserne mellem Skandinavien og Tyskland uafhængigt af, om kunderne kan opdeles i en kategori af passagerer, der rejser videre, og en kategori af passagerer, der kun rejser mellem Skandinavien og Tyskland.

B. Aftalebegrebet

(39) Den samarbejdsaftale, parterne har indgået, går bl.a. ud på at etablere et joint venture med 50/50%-ejerskab og fælles ledelse. Det er imidlertid meningen, at dette joint venture udelukkende skal varetage trafikken mellem Skandinavien og Tyskland, hvilket kun er en del af samarbejdet mellem parterne.

(40) Det nye joint venture vil ikke komme til at råde over de ressourcer, der er nødvendige for at kunne udøve økonomisk aktivitet på et varigt grundlag. Denne aktivitet vil fortsat udelukkende ligge hos Lufthansa og SAS, der i eget navn leverer de pågældende transportydelser. Punkt 2.5 i samarbejdsaftalen udtaler i så henseende, at parterne forbliver uafhængige luftfartsselskaber, og at hver af dem bevarer sin kommercielle identitet. Bortset herfra forbliver de selvstændige og forbeholder sig udtrykkeligt deres egen kompetence.

Det nye joint venture vil således optræde på markedet på en måde, der har meget til fælles med et fælles salgskontor, og får ikke beføjelser, der i øvrigt tilkommer en selvstændig virksomhed.

(41) Det må i øvrigt konstateres, at de to moderselskaber ikke permanent trækker sig ud af det pågældende marked. De vil fortsat være i stand til omgående at gå ind på markedet på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

(42) Ud fra en juridisk betragtning finder Kommissionen følgelig, at det joint venture, som de to parter agter at etablere, har til formål og til følge at samordne to fortsat indbyrdes uafhængige virksomheders konkurrenceadfærd. Der er som følge heraf tale om et joint venture oprettet i samarbejdsøjemed.

(43) Dette joint venture indgår i en mere omfattende samarbejdsaftale, der falder ind under EF-traktatens artikel 85.

C. Konkurrencebegrænsninger

C.1. Konkurrencebegrænsninger inden for passagerflyvning på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland

(44) Under sagsbehandlingen har parterne fremhævet, at en ikke ubetydelig del af trafikken mellem Skandinavien og Tyskland er transittrafik. På de vigtigste ruter tegner transitpassagererne sig for følgende procentvise andel af den samlede trafik:

>TABELPOSITION>

(45) Disse transitpassagerer benytter sig af et af Lufthansas eller SAS' trafikknudepunkter, hvor de skifter til et andet fly, f.eks. for at flyve til en anden verdensdel.

Med hensyn til i hvert fald en del af disse passagerer konkurrerer de tyske og skandinaviske trafikknudepunkter med andre europæiske flyselskabers trafikknudepunkter som f.eks. London, Amsterdam eller Bruxelles. Denne konkurrence udspilles primært i forbindelse med interkontinentale flyvninger.

(46) Kommissionen finder imidlertid, at konkurrencesituationen må vurderes ikke alene i relation til trafikknudepunkterne, men også i relation til de ruter, som føder trafik til disse knudepunkter, hvilket specielt gælder ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

(47) Der findes ca. 25 ruter mellem Skandinavien og Tyskland, hvoraf de vigtigste er:

>TABELPOSITION>

(48) På tidspunktet for aftalens undertegnelse fløj både Lufthansa og SAS på otte ruter, hvor de havde følgende antal daglige afgange:

>TABELPOSITION>

Lufthansa og SAS var alene om at flyve få disse otte ruter, når der ses bort fra, at Singapore Airlines havde en daglig afgang mellem Frankfurt og København.

Målt efter passagertal tegner disse otte ruter sig for 66 % af den samlede trafik mellem Skandinavien og Tyskland.

(49) Desuden bemærkes, at tolv ruter mellem Skandinavien og Tyskland beflyves af mindst et af de to selskaber. Den nye enhed, der således opstår, kommer følgelig til at beflyve 20 af de 25 ruter, der findes mellem Skandinavien og Tyskland.

(50) På ruterne har Lufthansa og SAS til hensigt at samordne deres aktiviteter via deres nye joint venture, både hvad angår kapacitet, frekvens, priser og forretningspolitik.

Dette indebærer en væsentlig begrænsning af den aktuelle og den potentielle konkurrence mellem moderselskaberne på alle disse ruter.

(51) Aftalen mellem Lufthansa og SAS vil også få konkurrencebegrænsende virkninger over for udenforstående flyselskaber, idet den vil skabe hindringer for adgangen til disse ruter.

(52) Samarbejdet mellem Lufthansa og SAS vil i realiteten kunne øge de to selskabers økonomiske styrke betydeligt. At parterne rent økonomisk vil komme til at stå stærkere, beror på, at de vil kunne koordinere deres ressourcer og får rådighed over den største flyflåde i Europa, ligesom de også får mulighed for interlining og for koordinering af trafiknettet og afgangsfrekvensen.

(53) Også parternes fælles bonussystem indgår som et væsentligt element ved vurderingen af deres økonomiske styrke. Eftersom kunderne primært er forretningsrejsende, er det klart, at de vil foretrække selskaber, der praktiserer et fælles bonussystem, hvilket giver dem mulighed for at tjene point, uanset hvilket af selskaberne de benytter. Et fælles bonussystem kan således udgøre en ikke uvæsentlig adgangsbarriere for andre selskaber, der ikke har tilsvarende programmer (10).

(54) Denne økonomiske styrke forstærkes yderligere af, at de to selskaber kontrollerer en betydelig del af de slots - dvs. afgangs- og ankomsttider - der er til rådighed i de vigtigste tyske og skandinaviske lufthavne, som er præget af spidsbelastning på travle tidspunkter.

Således har de to selskaber kontrol med

- [ . . . ] af alle tildelte slots i Frankfurt

- [ . . . ] af alle tildelte slots i Oslo

- [ . . . ] af alle tildelte slots i Stockholm

- [ . . . ] af alle tildelte slots i Düsseldorf.

(55) Lufthansas og SAS' økonomiske styrke fremgår også af det store antal afgange, de har fra de vigtigste af disse lufthavne.

For tre store lufthavne er situationen denne (11):

Antal afgange fra København til 30 store europæiske byer

>TABELPOSITION>

Antal afgange fra Frankfurt til 30 store europæiske byer

>TABELPOSITION>

Antal afgange fra Düsseldorf til 30 store europæiske byer

>TABELPOSITION>

Det fremgår således, at Lufthansa og SAS efter denne samarbejdsaftale tilsammen kommer til at tegne sig for over 50 % af alle afgangene fra disse lufthavne.

(56) Generelt vil Lufthansa og SAS således i kraft af denne samarbejdsaftale blive så økonomisk stærke, at deres styrke kommer til at virke som en betydelig adgangsbarriere på alle ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

C.2. Konkurrencebegrænsninger inden for passagerflyvning på de andre ruter

(57) Også på andre ruter end ruterne mellem Skandinavien og Tyskland vil Lufthansa og SAS udvikle et samarbejde, bl.a. med fælles planlægning af trafiknettet, koordinering af prispolitikken, harmonisering af service, code-sharing og fælles bonusprogrammer.

(58) Denne del af samarbejdsaftalen har således ligeledes til formål og til følge at begrænse konkurrencen mellem parterne.

Den vil imidlertid ikke få de samme konkurrencebegrænsende virkninger på markedet som den del, der angår ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

Det beror på, at Lufthansa og SAS på de andre europæiske ruter konkurrerer direkte med andre store flyselskaber.

(59) På disse ruter kan samarbejdsaftalen, specielt i betragtning af Lufthansas og SAS' begrænsede markedsandele, ikke antages som sådan at ville skabe nævneværdige hindringer for adgangen til markedet.

C.3. Konkurrencebegrænsninger inden for luftfragt i Europa

(60) Parterne har til hensigt så vidt muligt at integrere deres luftfragtaktiviteter.

(61) Også med hensyn til fragttrafikken inden for Europa vil samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og SAS have til formål og til følge at begrænse konkurrencen mellem parterne.

(62) Af de under betragtning 44-61 nævnte elementer følger, at samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og SAS har til formål og til følge at begrænse konkurrencen i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1, og at der derfor ikke kan meddeles negativattest som ønsket af parterne.

D. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstater

(63) Samarbejdsaftalen mellem Lufthansa og SAS omfatter international passager- og fragttransport mellem medlemsstaterne. Aftalen påvirker følgelig samhandelen mellem medlemsstater.

E. Artikel 85, stk. 3

a) Fremme af den økonomiske udvikling

(64) Aftalens bidrag til fremme af den økonomiske udvikling kan vurderes på forskellige planer.

a.1. Etablering af et europæisk netværk

Partnerne anfører, at deres aftale vil sætte dem i stand til at etablere et mere omfattende europæisk net svarende til andre store selskabers net, specielt på linjerne mellem Skandinavien og Tyskland. Med et sådant net bliver de i stand til at tilbyde kunderne en bedre service, bl.a. med hensyn til antal direkte og indirekte flyvninger, samt et større udvalg af forbindelser mellem de forskellige ruter.

(65) Konfigurationsforskellene mellem Lufthansas og SAS' net fremgår af, hvad der blev anført under betragtning 10, 11 og 12 og betragtning 19 og 20.

Forskellene set i forhold til andre store flyselskaber fremgår af nedenstående tabel:

>TABELPOSITION>

(66) British Airways og Air France har relativt sammenlignelige net, hvorimod Lufthansas net udmærker sig ved et relativt stort antal ruter inden for Europa og dermed også relativt færre ruter uden for Europa.

SAS får meget stærkt på sit hjemmemarked og i Europa, men har kun få ruter uden for Europa. Desuden udgør inter-skandinaviske ruter en meget stor andel af SAS' »europæiske« ruter. Selv om SAS målt efter antal passagerer transporteret i Europa er det tredjestørste europæiske flyselskab, er selskabets trafik koncentreret i Skandinavien.

(67) De særlige træk, der gør sig gældende for Lufthansas og SAS' rutenet, fremgår også af nedenstående oversigt over længden af den gennemsnitlige flyvestrækning for hvert selskab:

>TABELPOSITION>

På samme måde fremgår forskellene i netkonfigurationer også af forholdet mellem de samlede indtægter og antallet af udbudte tons-km:

>TABELPOSITION>

Medens Lufthansa ligger på det europæiske gennemsnit, fremgår det klart, at SAS opererer i en mere udpræget regional målestok.

(68) I betragtning af det ovenstående finder Kommissionen, at der er en indlysende komplementaritet mellem Lufthansas og SAS' net, og at en sammenlægning af dem vil bidrage til en væsentlig forbedring af det transportudbud, brugerne får tilbudt, specielt på de europæiske ruter, og navnlig til og fra Skandinavien.

a.2. Omkostningssænkning

(69) Kommissionen finder, at muligheden for at reducere de europæiske flyselskabers omkostninger er et vigtigt element, der bør tages med i betragtning. Ifølge sammenligninger mellem amerikanske og europæiske flyselskaber har de europæiske selskaber op til 48 % højere omkostninger end de amerikanske (12).

(70) Ifølge parterne vil aftalen sætte dem i stand til at opnå besparelser baseret på lavere omkostninger og øgede synergieffekter på ca. [ . . . ] DM om året over [ . . . ] år.

Disse besparelser vil primært kunne opnås på følgende fire områder:

- inden for selve trafikken vil aftalen give mulighed for at forbedre serviceniveauet og dermed tiltrække flere passagerer

- den fælles markedsføring skal åbne mulighed for at reducere omkostningerne, specielt ved at eliminere dobbeltfunktioner i nogle lande

- bedre tilrettelæggelse af ground-handling

- indførelsen af et integreret informationssystem og integrerede reservations- og distributionssystemer vil også give betydelige besparelser.

(71) Det må påpeges, at opfattelsen hos luftfartseksperter er, at stordriftsfordele normalt er konstante, dvs. at en udvidelse af nettet med X % fører til samme forøgelse af omkostningerne. Derimod giver en øget trafiktæthed progressivt stigende fordele, således at hvis trafikken på et i øvrigt uændret net øges med 1 %, stiger omkostningerne kun med 0,82 %. På samme måde kan det konstateres, at en forlængelse af den gennemsnitlige flyvestrækning med 1 % vil reducere omkostningerne.

Endelig vil en stigning i flybelægningsprocenten på 1 % reducere omkostningerne med 0,26 % (13).

(72) At selskabernes størrelse øges, vil således ikke nødvendigvis føre til lavere omkostninger for dem. Hertil kræves en målbevidst iværksættelse af en omkostningsnedskæringsplan over flere år. I den konkrete sag ser de to selskaber ud til at have udviklet en sådan plan. Desuden er det rimeligt at antage, at det tætte samarbejde mellem de to selskaber vil føre til øget trafik på hele nettet og dermed bidrage til en omkostningssænkning.

I øvrigt vil de to selskabers etablering af et fælles verdensomspændende net kunne føre til en rationalisering af trafikken og en forlængelse af den gennemsnitlige flyvestrækning og dermed bidrage til at reducere omkostningerne.

(73) Som helhed finder Kommissionen under hensyn til det under betragtning 64-72 anførte, at aftalen kan bidrage til at fremme den økonomiske udvikling som omhandlet i traktatens artikel 85, stk. 3.

b) Fordele for brugerne

(74) Brugerne af lufttransport vil få direkte fordele af de to flyselskabers etablering af et fælles net i kraft af en højere servicekvalitet og en bredere geografisk dækning såvel på europæisk plan som på verdensplan.

(75) I kraft af omkostningssænkningen vil de to selskaber også kunne nedsætte deres priser til gavn for brugerne. Kommissionen bør imidlertid pålægge dem betingelser og forpligtelser, der kan sikre, at disse fordele vil fortsætte med at bestå under hele beslutningens gyldighedsperiode.

c) Nødvendigheden af konkurrencebegrænsningerne

(76) Det er vanskeligt at forestille sig, at det skulle være muligt at etablere et udbredt europæisk net, der bl. a. dækker Skandinavien og Tyskland, uden en omfattende samarbejdsaftale mellem de to selskaber.

(77) Det må i den forbindelse overvejes, om Lufthansa ville være i stand til på egen hånd at komme ind på de skandinaviske ruter og transportere passagerer til sine trafikknudepunkter i Tyskland. Det ville bl.a. kræve, at Lufthansa rådede over et tilstrækkeligt stort antal fly, der var tilpasset til denne trafik, bl.a regionaltrafikken i Skandinavien.

(78) Sammenligner man de to selskabers flyflåder, fremgår det, at 80 ud af de i alt 160 fly, SAS rådede over pr. 31. december 1993, havde en kapacitet på 100 passagerer eller mindre, medens Lufthansa på samme dato ikke havde nogen fly af den størrelse.

Lufthansa ville således ikke være i stand til at udføre direkte flyvninger på et stort antal skandinaviske ruter, da selskabet ikke råder over fly, der egner sig til denne trafik.

(79) Selv om det må antages at være muligt at reducere omkostningerne uden indgåelse af nogen samarbejdsaftale, forekommer det ikke desto mindre, at den foreliggende aftale, bl.a i kraft af den fælles udnyttelse af betydelige materielle, menneskelige og økonomiske ressourcer, kan føre til større omkostningsreduktioner end ellers muligt.

(80) Kommissionen finder følgelig, at konkurrencebegrænsningerne under de nuværende vilkår på markedet er nødvendige.

(81) Kommissionen bør dog pålægge selskaberne betingelser, der kan sikre, at konkurrencebegrænsningerne på intet tidspunkt bliver mere vidtgående, end hvad der er nødvendigt, og at konkurrerende selskaber kan få adgang til markedet.

d) Ingen udelukkelse af konkurrencen

(82) Spørgsmålet, om konkurrencen vil blive udelukket, må afgøres i lyset af nedenstående elementer og de betingelser, Kommissionen har til hensigt at pålægge parterne. En del af ruterne mellem Skandinavien og Tyskland beflyves allerede af andre flyselskaber, der vil kunne udvide deres aktiviteter og begynde at flyve på nye ruter i konkurrence med Lufthansa og SAS. Efter den stedfundne liberalisering af den europæiske lufttrafik er de lovgivningsbetingede hindringer for adgang til markedet desuden blevet fjernet.

(83) Aftalen mellem Lufthansa og SAS udelukker således ikke enhver potentiel og/eller aktuel konkurrence på de berørte markeder.

(84) Der må imidlertid tages hensyn til, at Lufthansa og SAS i henhold til deres samarbejdsaftale vil være de eneste, der flyver på visse ruter, og at der i øvrigt ikke er fuld sikkerhed for, at andre kan få adgang til de berørte markeder, hvis ikke der stilles særlige betingelser herom.

(85) Kommissionen finder det følgelig nødvendigt at pålægge de to flyselskaber særlige betingelser for at sikre nytilkomne flyselskaber adgang til markedet, og specielt for at imødegå problemer med eventuelle adgangshindringer.

F. Betingelser for fritagelse

(86) Artikel 6 i forordning (EØF) nr. 3975/87 fastsætter, at det i beslutninger vedtaget i henhold til traktatens artikel 85, stk. 3, skal anføres, i hvilken periode beslutningen gælder, og at der kan knyttes betingelser og forpligtelser til en sådan beslutning.

(87) I henhold til artikel 6 i forordning (EØF) nr. 3975/87 kan en fritagelse normalt ikke gælde i mindre end seks år. Der må dog tages hensyn til, at den her omhandlede samarbejdsaftale har meget stor betydning for de to selskaber og kræver en omstuktureringsindsats, der kun kan gennemføres på lang sigt.

(88) Kommissionen finder som følge heraf, at der i den foreliggende sag bør indrømmes fritagelse i ti år, dvs. indtil den 31. december 2005. Beslutningen får virkning fra anmeldelsesdatoen, dvs. den 11. maj 1995.

(89) Til fritagelsen bør imidlertid knyttes en række betingelser og påbud med det formål at sikre, at konkurrencebegrænsningerne ikke bliver mere vidtgående, end hvad der er strengt nødvendigt, og at konkurrencen ikke udelukkes på det berørte marked for passagertransport.

(90) Kommissionen finder, at de pågældende betingelser ikke bør gælde på alle ruter, men kun på de ruter mellem Skandinavien og Tyskland, som de to selskaber før aftalens indgåelse befløj i konkurrence med hinanden, og som i øvrigt har et årligt passagertal på, mindst 30 000. I henhold til artikel 6 i Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 (14) må tærsklen for, hvornår der skal bestå konkurrence, anses at ligge ved et passagertal på 30 000.

De to kriterier opfyldes af følgende ruter:

- Düsseldorf - København

- Düsseldorf - Stockholm

- Frankfurt - København

- Frankfurt - Göteborg

- Frankfurt - Oslo

- Frankfurt - Stockholm

- München - København

- Hamburg - Stockholm.

(91) De betingelser, der stilles, skal sikre, at konkurrencen ikke udelukkes, og at nytilkomne flyselskaber får mulighed for at få adgang til markedet. Den periode, i hvilken disse betingelser skal gælde, bør fastsættes under hensyn til følgende elementer:

- LH og SAS er henholdsvis det næststørste og det tredjestørste flyselskab i Europa målt efter fløjne passagerkilometer

- deres samarbejde omfatter 25 ruter mellem Skandinavien og Tyskland, hvoraf de tolv har et årligt passagertal på over 45 000

- samarbejdet tager sigte på etablering af et tæt net af forbindelser, der vil gøre to omfattende rutenet indbyrdes komplementære

- de vigtigste ruter går mellem lufthavne, der for nogles vedkommende er præget af spidsbelastning på bestemte tidspunkter.

Dette indebærer, at samarbejdet på disse ruter vil resultere i betydelige adgangshindringer, som vil kunne gøre sig gældende i et langt tidsrum.

Kommissionen finder derfor, at visse betingelser bør pålægges i et tidsrum på syv år for at sikre andre selskaber adgang til at etablere sig varigt på de berørte ruter.

(92) Under hensyn til de to selskabers økonomiske styrke og deres fælles tilstedeværelse på disse ruter finder Kommissionen, at de bør fastfryse antallet af deres daglige afgange på en rute, når en ny konkurrent har besluttet at påbegynde flyvning på den. Denne betingelse har til formål at forhindre, at de etablerede selskaber øger antallet af deres afgange betydeligt for at trænge den nye konkurrent ud af markedet. Denne fastfrysning af frekvensen skal gælde, så længe det nytilkomne selskab faktisk flyver på den eller de pågældende ruter, uden dog at gå ud over nærværende beslutnings gyldighedsperiode.

(93) For at sikre Lufthansa og SAS den fornødne fleksibilitet i udøvelsen af deres luftfartsaktiviteter bør det dog fastsættes, at de i tilfælde af en ny konkurrents tilsynekomst på en rute må indsætte én yderligere daglig afgang på denne rute.

(94) I tilfælde af at en nytilkommen konkurrent sætter flere afgange ind end Lufthansa og SAS, må de også kunne øge antallet af deres afgange, således at det kommer til at svare til, men ikke overstiger, antallet af den pågældende konkurrents afgange.

(95) For at sikre at en nytilkommen konkurrent reelt får mulighed for at trænge ind på det berørte marked, er det også vigtigt, at vedkommende får adgang til at indgå en interlining-aftale med Lufthansa og SAS.

(96) Det er blevet påpeget, at Lufthansas og SAS' sammenlægning af deres bonussystemer vil kunne udgøre en ikke ubetydelig hindring for adgangen til markedet. De øvrige selskaber, der flyver eller ønsker at flyve på de berørte ruter, men ikke råder over noget bonusprogram gældende på internationalt plan, bør derfor kunne få adgang til at deltage i Lufthansas og SAS' fælles program.

(97) Lufthansa og SAS har indgået samarbejdsaftaler med andre europæiske selskaber, der er aktuelle eller potentielle konkurrenter til dem. Det bør undersøges nærmere, om disse aftaler kan fortsætte med at bestå i lyset af den nye alliance mellem Lufthansa og SAS.

(98) SAS deltager i »European Quality Alliance« (EQA), som oprindeligt bestod af Swissair, Austrian Airlines og SAS. Denne alliance består af bilaterale aftaler mellem SAS og Swissair, mellem SAS og Austrian Airlines og mellem Swissair og Austrian Airlines. Med disse aftaler, som trådte i kraft i 1990, blev der fastlagt en strategi for koordinering af selskabernes trafiksystemer med det formål at udbygge langdistanceflyvningerne fra de skandinaviske, schweiziske og østrigske lufthavne.

(99) EQA indebærer en samordning af transportsystemer med udgangspunkt i de respektive hovedlufthavne efter følgende principper:

- aftalen mellem SAS og Swissair: Zürich og Genève skal fungere som hovedlufthavne i trafikken mellem Skandinavien på den ene side og Afrika, Mellemøsten, Indien, Pakistan, Sydamerika og Sydeuropa på den anden. På samme måde skal København, Oslo og Stockholm fungere som hovedlufthavne for trafikken mellem Schweiz på den ene side og Nordamerika og Nordeuropa på den anden

- aftalen mellem SAS og Austrian Airlines: Wien skal fungere som hovedlufthavn i trafikken mellem Skandinavien på den ene side og Afrika, Mellemøsten, Østeuropa og Sydeuropa på den anden. På samme måde skal København og Stockholm fungere som hovedlufthavne i trafikken mellem Østrig på den ene side og Asien, Nordamerika og Nordeuropa på den anden.

I begge tilfælde skal den ene parts flyvninger via den anden parts hovedlufthavne forinden godkendes af sidstnævnte.

(100) Der er indgået supplerende aftaler mellem de tre selskaber og interlining og om Swissairs og Austrian Airlines' deltagelse i SAS' bonussystem.

(101) Efter sin aftale med Sabena har Swissair forpligtet sig til at opsige EQA-samarbejdsaftalen med SAS senest pr. 1. januar 1996.

(102) Kommissionen finder, at nærværende beslutning af følgende årsager tillige må stille krav om, at SAS opsiger aftalerne med Swissair og Austrian Airlines, for som følge af samarbejdsaftalerne fra 1995 bør det fastslås, at der er opstået to nye grupperinger i Europa:

- en gruppering bestående af Lufthansa og SAS

- en gruppering bestående af Sabena og Swissair.

Kommissionen finder, at de aftaler, der tager sigte på etablering af disse grupperinger, opfylder betingelserne for at kunne anses at være lovlige efter Fællesskabets konkurrenceret. Der må dog være effektiv konkurrence mellem de to grupperinger, hvilket indebærer, at aftalerne mellem SAS og Swissair og aftalerne mellem SAS og Austrian Airlines må hæves.

(103) Lufthansa har for sit vedkommende samarbejdsaftaler med Transwede og med Finnair om flyvning på ruter mellem Skandinavien og Tyskland. Da de to selskaber optræder som konkurrenter på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland, må også disse aftaler hæves.

(104) Lufthansa har desuden en samarbejdsaftale med selskabet Lauda Air, hvori Lufthansa ejer 39,7 % af kapitalen.

Lauda Air flyver hovedsagelig på følgende ruter:

- Wien - London

- Wien - Paris

- Wien - Manchester

- Wien - Barcelona

- Wien - Madrid

- Wien - Frankfurt

- Wien - München

- Wien - Düsseldorf

- Salzburg - Paris

- Salzburg - London

- Salzburg - Frankfurt

- Salzburg - Berlin.

(105) Bortset fra ruten Wien-London samarbejder Lauda Air på alle de ovennævnte ruter med Lufthansa på basis af code-sharing aftaler. Ingen af disse ruter ligger imidlertid på det marked, der er defineret under betragtning 30. Følgelig har aftalen mellem Lufthansa og Lauda Air ingen følelige virkninger for forbindelserne mellem Skandinavien og Tyskland. I øvrigt har aftalen mellem Lufthansa og Lauda Air ingen direkte virkning, for så vidt angår forbindelserne mellem de to grupperinger som omhandlet under betragtning 102.

(106) Uden dermed at foregribe nogen konklusion angående lovligheden af aftalerne mellem Lufthansa og Lauda Air finder Kommissionen derfor ikke, at det for at sikre fortsat konkurrence på ruterne er nødvendigt at påbyde Lufthansa at bringe ethvert samarbejde med Lauda Air til ophør.

(107) Om nye konkurrenter kan få adgang til ruterne mellem Skandinavien og Tyskland, afhænger af deres mulighed for at få tildelt slots i de skandinaviske og tyske lufthavne. Det er imidlertid velkendt, at kapaciteten i lufthavnene i Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm og Oslo er mættet på visse tider af dagen, og at det praktisk taget er umuligt at få tildelt slots på normal vis i disse lufthavne.

(108) Lufthansa og SAS bør derfor i det fornødne omfang afgive et tilstrækkeligt stort antal slots i hver af de ovennævnte lufthavne, således at andre flyselskaber bliver i stand til at flyve på de under betragtning 90 nævnte ruter i konkurrence med dem.

(109) Lufthansa og SAS bør kun skulle afgive slots, hvis det nytilkomne flyselskab ikke har været i stand til at opnå de fornødne slots inden for rammerne af den normale tildelingsprocedure i den enkelte lufthavn. Der må også fastsættes klare betingelser herfor for at sikre, at de slots, der afgives af Lufthansa og SAS, udelukkende tjener til at bevare konkurrencen på ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

(110) Der bør desuden skabes sikkerhed for, at formålet med denne betingelser ikke omgås ved, at disse slots afgives til en med Lufthansa eller SAS associeret virksomhed.

(111) Ved LH/SAS' afgivelse af slots skal der undertegnes en aftale mellem dem og den anden part. Denne aftale kan udelukkende indeholde de i denne beslutning indeholdte bestemmelser.

(112) Under hensyn til fritagelsens varighed og de betingelser, der knyttes til denne beslutning, bør parterne pålægges pligt til regelmæssigt at foretage indberetning til Kommissionen, således at denne kan føre kontrol med, om betingelserne overholdes. De bør desuden foretage indberetning om de anvendte priser, således at Kommissionen kan vurdere, hvilke virkninger aftalen har på prisniveauet, og sikre sig, at aftalen fortsat giver brugerne fordele.

(113) I denne beslutning forstås ved Skandinavien: Danmark, Norge og Sverige.

(114) Denne beslutning er ikke til hinder for anvendelse af traktatens artikel 86 -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I overensstemmelse med traktatens artikel 85, stk. 3, og artikel 53, stk. 3, i EØS-aftalen erklæres bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige på den samarbejdsaftale, som den 11. maj 1995 blev indgået mellem Lufthansa AG og Scandinavian Airlines System, for tidsrummet fra den 11. maj 1995 til den 31. december 2005.

Artikel 2

1. Til den i artikel 1 omhandlede fritagelse knyttes de i artikel 3, 4 og 5 omhandlede betingelser og forpligtelser.

2. De i stk. 1 omhandlede betingelser og påbud anvendes i forbindelse med følgende ruter:

- Düsseldorf - København

- Düsseldorf - Stockholm

- Frankfurt - København

- Frankfurt - Göteborg

- Frankfurt - Oslo

- Frankfurt - Stockholm

- Hamburg - Stockholm

- München - København.

3. I denne beslutning forstås ved enheden Lufthansa/SAS:

- selskaberne Lufthansa og SAS samt ethvert selskab, hvori SAS eller Lufthansa besidder over 10 % af kapitalen

- ethvert selskab, med hvilket Lufthansa eller SAS har en strukturaftale

- ethvert selskab, med hvilket Lufthansa eller SAS har en code-sharing aftale gældende for ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

Artikel 3

Indtil den 31. oktober 2002 anvendes følgende betingelser for passagertransport:

1) a) Når et flyselskab med hjemsted inden for Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde og uden tilknytning til enheden Lufthansa/SAS senest tre måneder før den kommende flysæsons begyndelse har meddelt Lufthansa og SAS, at det har til hensigt at flyve på en eller flere af de under punkt 1 nævnte ruter, skal Lufthansa og SAS fastfryse det kumulerede antal af deres daglige afgange på den eller de pågældende ruter til det niveau, der bestod

- pr. 31. oktober 1995 for de kommende sommersæsoner

- pr. 1. november 1995 for de kommende vintersæsoner.

Denne fastfrysning af afgangsfrekvensen skal gælde, så længe det nytilkomne selskab faktisk flyver på den eller de pågældende ruter, uden dog at gå ud over nærværende beslutnings gyldighedsperiode.

b) Uanset bestemmelserne under litra a) kan Lufthansa og SAS ved en ny konkurrents tilsynekomst på en af de ovennævnte ruter øge antallet af daglige afgange på den pågældende rute med én daglig afgang.

c) Lufthansa og SAS kan desuden på hver af de otte ruter som omhandlet i artikel 2, stk. 2, øge deres samlede antal daglige afgange, således at det bringes op på, men ikke overstiger, det samlede antal afgange, andre flyselskaber har på hver af ruterne.

2) Et flyselskab med hjemsted inden for EØF, som flyver på en eller flere af de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter, kan anmode Lufthansa og SAS om indgåelse af en interlining-aftale på den eller de pågældende ruter. Lufthansa og SAS undertegner en sådan aftale på de vilkår, der sædvanligvis gælder i luftfartssektoren. Disse aftaler skal være gældende i syv år regnet fra undertegnelsesdatoen, men skal dog udløbe senest den 31. december 2005.

3) SAS og Lufthansa giver ethvert flyselskab med hjemsted i et EØS-land, som flyver på en eller flere af de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter og ikke deltager i noget bonusprogram gældende i flere stater, mulighed for at deltage i SAS' eller Lufthansas program eller i deres fælles program, så snart dette træder i kraft for salg af transportydelser på de ovennævnte ruter. Deltagelse i sådanne programmer skal ske på grundlag af ikke-diskriminerende økonomiske vilkår.

4) SAS skal senest pr. 31. januar 1996 opsige sin samarbejdsaftale med Swissair inden for rammerne af European Quality Alliance.

5) SAS skal senest pr. 1. januar 1997 opsige sin samarbejdsaftale med Austrian Airlines inden for rammerne af European Quality Alliance.

6) Lufthansa skal senest pr. 1. januar 1997 opsige sin samarbejdsaftale med Transwede angående Marketing Alliance i Skandinavien.

7) Lufthansa skal senest pr. 1. januar 1997 opsige sin samarbejdsaftale med Finnair angående ruterne mellem Skandinavien og Tyskland.

8) Hvis et flyselskab med hjemsted i et EØS-land og uden tilknytning til enheden Lufthansa/SAS ønsker at påbegynde flyvninger eller øge antallet af flyvninger på en eller flere af de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter, men ikke kan opnå de fornødne slots inden for rammerne af de normale tildelingsprocedurer, stiller Lufthansa og SAS i lufthavnene i Frankfurt, Düsseldorf, Stockholm og Oslo efter vedkommendes anmodning slots til rådighed på følgende vilkår:

a) Der kan i hver af lufthavnene højst stilles otte daglige slots til rådighed.

b) Lufthansa og SAS skal stille disse slots til rådighed inden for 60 minutter før eller efter det tidspunkt, der anmodes om, og er der anmodet om slots i spidsbelastningsperioder, skal de pågældende slots afgives inden for disse tidsrum.

c) Lufthansa og SAS har ikke pligt til at stille mere end fire slots for hver totimersperiode til rådighed for samme flyselskab i hver lufthavn.

d) Lufthansa og SAS har ikke pligt til at afgive mere end seks slots i hver lufthavn inden for spidsbelastningsperioden.

e) I nærværende beslutning forstås ved spidsbelastningsperioder tiden mellem kl. 7.00 og kl. 9.00 samt mellem kl. 17.00 og kl. 19.00, lokal tid.

f) Disse slots skal afgives af Lufthansa og SAS på betingelse af, at det nytilkomne selskab har gjort det fornødne for at få tildelt disse slots efter den normale tildelingsprocedure, men ikke har opnået slots inden for 60 minutter før eller efter det ønskede tidspunkt eller i spidsbelastningsperioden, såfremt det ønskede dette.

g) De slots, der afgives af Lufthansa og SAS, må kun anvendes til flyvning på de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter i det tidsrum, hvor nærværende beslutning finder anvendelse. I øvrigt kan det nytilkomne selskab bytte en slot afgivet i henhold til afgivelsesproceduren med en slot, som det benytter på en anden rute, eller med en slot benyttet af et andet selskab, på betingelse af, at denne slot ligger tættere på det tidspunkt, det oprindeligt anmodede om, samt at de forpligtelser og betingelser, der var knyttet til den oprindeligt opnåede slot, også anvendes på den nye slot.

h) Et nytilkomment selskab, som Lufthansa og SAS har afgivet slots til, skal give dem omgående underretning og senest ved IATA-sæsonens udgang tilbagelevere disse slots i følgende tilfælde:

i) hvis det nye selskab ikke længere benytter den eller de afgivne slots til flyvning på de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter

ii) hvis det nye selskab ikke udnytter mindst 80 % af den eller de afgivne slots, medmindre dette skyldes en af de årsager, der er omhandlet i artikel 10, stk. 5, i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (15)

iii) hvis fritagelsen efter nærværende beslutning tilbagekaldes, eller Lufthansa og SAS opsiger deres aftale

iv) hvis indehaverne af de pågældende slots har tilsidesat en væsentlig bestemmelse i en aftale indgået med Lufthansa eller SAS om tilrådighedsstillelse af disse slots

v) hvis indehaveren af disse slots ophører med at være et flyselskab med hjemsted i et EØS-land.

i) Lufthansa og SAS drager omsorg for, at de slots, de afgiver i henhold til afgivelsesproceduren, overføres til det nye selskab efter undertegnelse af en aftale indeholdende de under litra g) og h) angivne betingelser. Disse aftaler skal senest en uge efter deres undertegnelse indsendes til Kommissionen og til den lufthavnsmyndighed, der har ansvaret for tildeling af slots.

j) Lufthansa og SAS stiller de pågældende slots til rådighed for det nye selskab på betingelse af, at en af parterne har modtaget anmodning herom senest en måned efter det møde, hvor der tildeles slots for en IATA-sæson.

9) For vintersæsonen 1995/1996 kan anmodning herom indgives senest en måned efter offentliggørelsen af nærværende beslutning i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Lufthansa og SAS skal i alle tilfælde give anmoderen svar senest to uger efter anmodningen.

Artikel 4

Indtil den 31. oktober 2002 gælder følgende forpligtelser for passagertransport:

Ved hver sommersæsons udgang indsender Lufthansa og SAS følgende oplysninger til Kommissionen angående de foregående to sæsoner:

- antallet af Lufthansas og SAS' daglige afgange på de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter

- angivelse af de interlining-aftaler, Lufthansa og SAS har indgået i overensstemmelse med artikel 3, nr. 2

- angivelse af de aftaler om bonusprogrammer, Lufthansa og SAS har indgået i overensstemmelse med artikel 3, nr. 3

- angivelse af, hvilke slots der er stillet til rådighed for andre selskaber i overensstemmelse med artikel 3, nr. 8.

Artikel 5

Indtil den 31. december 2005 gælder følgende forpligtelser for passagertransport:

Ved hver sommersæsons udgang indsender Lufthansa og SAS følgende oplysninger til Kommissionen angående de foregående to sæsoner:

- gennemsnitsprisen på en tur/retur-billet på business class på hver af de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter, med angivelse af eventuelle afvigelser i forhold til de priser, der er fastsat under takstkonsultationer mellem flyselskaber i overensstemmelse med bestemmelserne i Kommissionens forordning (EØF) nr. 1617/93 (16)

- den samlede månedlige kapacitet udbudt af Lufthansa og SAS på hver af de i artikel 2, stk. 2, nævnte ruter

- udviklingen i gennemførelsen af den af parterne opstillede omkostningsnedskæringsplan.

Artikel 6

Denne beslutning er rettet til:

Deutsche Lufthansa AG

Von-Gablenz-Straße 2-6

D-50769 Köln

Scandinavian Airlines System

Frösundaviks Allé 1

Solna

S-195 87 Stockholm.

Udfærdiget i Bruxelles, den 16. januar 1996.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. L 374 af 31. 12. 1987, s. 1.

(2) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 18.

(3) EFT nr. C 141 af 7. 6. 1995, s. 9.

(4) EFT nr. C 201 af 5. 8. 1995, s. 2.

(5) I teksten til denne beslutning, der skal offentliggøres, er visse tal udeladt i overensstemmelse med bestemmelserne om fortrolighed i artikel 17 i forordning (EØF) nr. 2423/88.

(6) Alle selskaber i Association of European Airlines.

(7) Der henvises i den forbindelse til en analyse af det komplementære forhold mellem tog og fly i Europa (»Étude relative aux complémentarités Trains/Avions en Europe«) udarbejdet af Institut du Transport Aérien, Paris, december 1991.

(8) Se i den forbindelse EF-Domstolens dom af 5. oktober 1995, sag C-96/94, Centro Servizi Spediporto og Spedizione Maritima del Golfo Srl, endnu ikke offentliggjort.

(9) Se bl.a. EF-Domstolens dom af 11. april 1989 i sag 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen, Sml. 1989, s. 803, og Retten i Første Instans' dom af 19. maj 1994 i sag T-2/93, Air France mod Kommissionen, Sml. 1994, s. II-323.

(10) Der henvises i den forbindelse til en rapport om konkurrence og samarbejde i luftfartssektoren i Europa (»Concurrence et coopération dans le transport aérien en Europe«), David Encaoua og Anne Perrot, 1991.

(11) Ifølge ABC, februar 1993.

(12) Jf. bl.a. rapport fra vismandsgruppen »Expanding Horizons«, »Civil Aviation in Europe, an Action Programme for the Future«, 1993.

(13) Der henvises i den forbindelse til en report om konkurrence og samarbejde i luftfartssektoren i Europa (»Concurrence et coopération dans le transport aérien en Europe«), David Encaoua og Anne Perrot, 1991.

(14) EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 8.

(15) EFT nr. L 14 af 22. 1. 1993, s. 1.

(16) EFT nr. L 155 af 26. 6. 1993, s. 18.