KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/1328

af 30. september 2021

vedrørende foranstaltningerne SA.32014, SA.32015 og SA. 32016 (2011/C) (ex 2011/NN) gennemført af Italien og regionen Lazio til fordel for Laziomar og dets køber, CLN

(meddelt under nummer C(2021) 6989)

(Kun den italienske udgave er autentisk

(EØS-relevant tekst)

INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Sagsforløb 157

2. Baggrund og beskrivelse af de foranstaltninger, der er genstand for undersøgelse 158

2.1. Den generelle ramme 158

2.1.1. De oprindelige aftaler 158

2.1.2. Forlængelsen af de oprindelige aftaler 160

2.1.3. Privatiseringen af Laziomar og indgåelsen af den nye tjenesteydelseskontrakt 161

2.2. Foranstaltninger, der var omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012 161

2.3. Detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse 161

2.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien 162

2.3.1.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste 162

2.3.1.2. Budget og varighed 162

2.3.2. Privatiseringen af Laziomar 164

2.3.2.1. Salgsproceduren og den endelige tildeling 165

2.3.2.2. Salgsaftalen 165

2.3.2.3. Retssager på nationalt plan 165

2.3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Lazio og Laziomar 166

2.3.3.1. Støttemodtageren 166

2.3.3.2. Ruterne 166

2.3.3.3. Kontraktens løbetid 166

2.3.3.4. Forpligtelserne til offentlig tjeneste 166

2.3.3.5. Kompensationsbestemmelserne og den endelige tildeling 168

2.3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 168

2.3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 168

2.4. Traktatbrudsprocedure 2007/4609 168

3. Begrundelse for indledning og forlængelse af proceduren 170

3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien 170

3.1.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte 170

3.1.2. Forenelighed 171

3.2. Privatiseringen af Laziomar 171

3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Lazio og Laziomar 172

3.3.1. Overholdelse af Altmark-kriterierne, forekomsten af statsstøtte og forenelighed 172

3.3.2. Forenelighed 172

3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 172

3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 173

4. Italiens bemærkninger 173

4.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen 173

4.2. Privatiseringen af Laziomar 173

4.2.1. Salgsprisen for Laziomar 173

4.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter 174

4.3. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne 174

4.4. Fortrinsretten ved allokering af kajpladser 175

4.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 175

4.6. Reglerne for beregning af kompensationen for perioden 2011-2019 og risikopræmien på 6,5 %, der er fastsat i CIPE-forskrifterne fra 2010 175

4.7. Foreneligheden af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med SGEI-afgørelsen af 2011 176

4.8. Foreneligheden af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 177

5. Vurdering 177

5.1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF 177

5.1.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien 177

5.1.1.1. Statsmidler 178

5.1.1.2. Selektivitet 178

5.1.1.3. Økonomisk fordel 179

5.1.1.4. Påvirkning af konkurrence og samhandel 179

5.1.1.5. Konklusion 180

5.1.1.6. Ny eller eksisterende støtte 180

5.1.2. Tildelingen af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med Laziomars forretning 180

5.1.2.1. Altmark 1 181

5.1.2.2. Altmark 2 187

5.1.2.3. Altmark 3 190

5.1.2.4. Altmark 4 190

5.1.2.5. Konklusion 196

5.1.3. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 196

5.1.3.1. Mulig anvendelse til likviditetsformål af midler afsat til opgradering af skibe 196

5.1.3.2. Skattelempelser i forbindelse med privatiseringen 197

5.1.3.3. Mulighed for at anvende FAS-midler til at opfylde likviditetsbehov 197

5.1.4. Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte 198

5.2. Støttens lovlighed 198

5.3. Støttens forenelighed 198

5.3.1. Gældende regler 198

5.3.2. Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse som omhandlet i artikel 106 i TEUF 200

5.3.3. Behovet for en overdragelsesakt, der præciserer forpligtelserne til offentlig tjeneste og principperne for beregning af kompensation 202

5.3.4. Overdragelsesperiodens varighed 203

5.3.5. Overensstemmelse med direktiv 2006/111/EF 203

5.3.6. Kompensationens størrelse 204

5.3.7. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 206

5.3.8. Konklusion 206

6. Konklusion 206

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler (1) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 23. marts 2009, den 9. december 2009, den 21. december 2009, den 6. januar 2010, den 27. september 2010 og den 12. oktober 2010 modtog Kommissionen seks klager over forskellige støtteforanstaltninger truffet af Italien til fordel for selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern (2). Klagerne vedrørte kompensation for offentlig tjeneste ydet disse selskaber efter udløbet af de oprindelige offentlige tjenesteydelseskontrakter, som de havde indgået med Italien for perioden mellem januar 1989 og december 2008 (»de oprindelige aftaler«), yderligere støtteforanstaltninger fastsat i national lovgivning, der var blevet vedtaget i forbindelse med privatiseringen af selskaberne, samt visse spørgsmål vedrørende navnlig privatiseringen af Tirrenia di Navigazione S.p.A. (»Tirrenia«) og Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (»Siremar«).

(2) Den 29. juli 2010 anmeldte Italien den kompensation, som staten havde udbetalt i 2008, 2009 og 2010 til Caremar — Campania Regionale Marittima S.p.A. (»Caremar«) til Kommissionen. Den pågældende anmeldelse blev indgivet igen den 1. december 2010 vedrørende kompensation, der var blevet udbetalt til Caremar i 2009 og 2010. Den kompensation, der var blevet udbetalt til Caremar i 2008, var omfattet af en anden afgørelse (se betragtning 20).

(3) Den 5. oktober 2011 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til en række foranstaltninger, som Italien havde vedtaget til fordel for selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi (»afgørelsen fra 2011«) (3). Undersøgelsen omfattede bl.a. den kompensation, der var ydet Caremar for driften af en række færgeruter fra den 1. januar 2009, og en række andre foranstaltninger til fordel for dette selskab (se betragtning 38).

(4) På daværende tidspunkt drev Caremar en række cabotageruter (4) i Napolibugten (regionen Campanien) og i Pontino-øhavet (regionen Lazio). Senere overdrog regionen Campanien sejlruterne i Pontino-øhavet til regionen Lazio som en selvstændig forretning under navnet Laziomar S.p.A. (»Laziomar«) (5). Overdragelsen blev formaliseret den 1. juni 2011 (se betragtning 32 og 33).

(5) Afgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de undersøgte foranstaltninger.

(6) Ved brev af 28. september 2011 bekræftede Italien, at man agtede at privatisere de regionale selskaber i den tidligere Tirrenia-rederikoncern, herunder Laziomar. Den 26. oktober 2011 sendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til Italien om privatiseringsproceduren. Den 30. november 2011 besvarede Italien Kommissionens anmodning om oplysninger af 26. oktober 2011.

(7) Den 15. november 2011 fremsatte Italien sine bemærkninger til de foranstaltninger, der var omfattet af afgørelsen fra 2011.

(8) Den 25. april 2012 sendte Kommissionen endnu en anmodning om oplysninger til Italien om privatiseringsproceduren. Italien svarede ved brev af 22. maj 2012.

(9) Den 7. november 2012 udvidede Kommissionen undersøgelsesproceduren til bl.a. at omfatte visse yderligere støtteforanstaltninger, der var ydet Laziomar af regionen Lazio i henseende til den offentlige støtte, der var tildelt Laziomar ifølge den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt. Den 19. december 2012 vedtog Kommissionen en ændret udgave af denne afgørelse (»afgørelsen fra 2012«) (6).

(10) Afgørelsen fra 2012 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de undersøgte foranstaltninger.

(11) Den 11. december 2012 fremsatte Italien sine bemærkninger.

(12) Den 25. januar 2018, den 29. marts 2018, den 31. august 2018, den 4. marts 2019, den 15. april 2020 og den 9. og den 26. februar 2021 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger. Italien fremsendte de ønskede oplysninger henholdsvis den 26. april 2018, den 8. og den 31. maj 2018, den 2. november 2018, den 11. december 2018, den 30. april 2019, den 22. juni 2020, den 22. februar 2021 og den 17. marts 2021.

(13) Denne afgørelse vedrører kun mulig støtte til Laziomar, jf. afsnit 2.3. Alle de øvrige foranstaltninger, der er omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012, undersøges særskilt i sag SA.32014, SA.32015 og SA.32016 og er derfor ikke omfattet af nærværende afgørelse. Disse øvrige foranstaltninger vedrører især de øvrige selskaber i den tidligere Tirrenia-rederikoncern.

2. BAGGRUND OG BESKRIVELSE AF DE FORANSTALTNINGER, DER ER GENSTAND FOR UNDERSØGELSE

2.1. Den generelle ramme

2.1.1. De oprindelige aftaler

(14) Tirrenia-rederikoncernen var tidligere ejet af Italien gennem selskabet Fintecna (7) og omfattede oprindelig seks rederier, nemlig Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Disse rederier leverede søtransporttjenester i henhold til særskilte kontrakter om levering af offentlige tjenesteydelser indgået med Italien i 1991, som var gældende i 20 år i perioden fra januar 1989 til december 2008 (»de oprindelige aftaler«). Fintecna ejede 100 % af aktiekapitalen i Tirrenia, som igen var eneejer af de regionale rederier Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar. Adriatica, som tidligere drev en række ruter mellem Italien og henholdsvis Albanien, Kroatien, Grækenland og Montenegro, blev fusioneret med Tirrenia i 2004.

(15) Disse oprindelige aftaler havde til formål at sikre regelmæssige og pålidelige søtransporttjenester, hvoraf de fleste forbandt det italienske fastland med Sicilien, Sardinien og andre små italienske øer. Med henblik herpå ydede Italien økonomisk støtte i form af tilskud, der blev betalt direkte til hvert af rederierne i Tirrenia-rederikoncernen.

(16) Den 1. juni 2011 indledte Laziomar drift af en række cabotageruter mellem regionen Lazio og de små øer ud for kysten (se betragtning 33). De berørte ruter er beskrevet i betragtning 43.

(17) Den 6. august 1999 besluttede Kommissionen at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) i forbindelse med støtte udbetalt på grundlag af de oprindelige aftaler til de seks rederier, som dengang udgjorde Tirrenia-rederikoncernen.

(18) I undersøgelsesfasen anmodede de italienske myndigheder om, at sagen vedrørende Tirrenia-rederikoncernen blev opdelt, således at en endelig afgørelse vedrørende Tirrenia kunne prioriteres. Denne anmodning var motiveret af den italienske stats plan om at privatisere rederikoncernen, herunder først Tirrenia, og dens hensigt om at fremskynde processen i henseende til dette rederi.

(19) Kommissionen besluttede, at den kunne imødekomme de italienske myndigheders anmodning, og afsluttede den procedure, som var indledt vedrørende den støtte, der var tildelt Tirrenia, med beslutning 2001/851/EF (8) (»beslutningen fra 2001«). Støtten blev erklæret forenelig med forbehold af visse forpligtelser fra Italiens side.

(20) Ved beslutning 2005/163/EF (»beslutningen fra 2004«) (9) erklærede Kommissionen den støtte, som Italien havde ydet til andre virksomheder i Tirrenia-koncernen end Tirrenia, for delvist forenelig med det indre marked, delvist forenelig med forbehold af opfyldelsen af en række forpligtelser fra de italienske myndigheders side og delvist uforenelig med det indre marked. Beslutningen var baseret på regnskabsoplysninger, der dækkede perioden fra 1992 til 2001, og indeholdt visse betingelser, som havde til formål at sikre, at støtten var forenelig i hele gyldighedsperioden for de oprindelige aftaler.

(21) Ved dom af 4. marts 2009 i sag T-265/04, T-292/04 og T-504/04 (10) (»dommen fra 2009«) annullerede Retten beslutningen fra 2004.

(22) Ved afgørelse (EU) 2018/261 (»afgørelsen fra 2014«) (11) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar. Saremars og regionen Sardiniens klager over denne afgørelse blev forkastet af Retten i 2017 (12).

(23) Ved afgørelse (EU) 2020/1411 (13) (»afgørelsen fra 2020 om Tirrenia-koncernen«) afsluttede Kommissionen undersøgelsen vedrørende rederierne i Tirrenia-koncernen undtagen Tirrenia for perioden 1992-2008. Kommissionen konkluderede, at den tildelte støtte til levering af cabotagesejladstjenester udgjorde eksisterende støtte, mens støtten til levering af internationale søtransporttjenester for størstedelens vedkommende var forenelig med rammebestemmelserne fra 2011 for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) (14) (»SGEI-rammebestemmelserne fra 2011«).

(24) Ved afgørelse (EU) 2020/1412 (15) (»afgørelsen fra 2020 om Tirrenia/CIN«) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende foranstaltningerne til fordel for Tirrenia og dets køber, CIN, for perioden 2009-2020.

(25) Ved afgørelse (EU) 2020/4268 (16) og afgørelse (EU) 2021/4271 (17) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende foranstaltningerne til fordel for Siremar og Toremar og deres købere for perioden fra 2009 og frem.

2.1.2. Forlængelsen af de oprindelige aftaler

(26) Artikel 26 i lovdekret nr. 207 af 30. december 2008, som blev omsat til lov nr. 14 af 27. februar 2009, fastsatte en forlængelse af de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Laziomar), som oprindelig skulle udløbe den 31. december 2008, med et år, dvs. indtil den 31. december 2009.

(27) Ved artikel 19b i lovdekret nr. 135 af 25. september 2009, som blev omsat til lov nr. 166 af 20. november 2009 (»loven af 2009«), blev det bestemt, at aktiebeholdningen i de regionale rederier (bortset fra Siremar) med henblik på privatiseringen af Tirrenia-koncernen ville blive overdraget af moderselskabet uden betaling som følger: a) Caremar ville indledningsvis blive overdraget til regionen Campanien. Denne ville efterfølgende overdrage Caremars forretning med drift af transportforbindelserne til Pontino-øhavet som en selvstændig forretning under navnet Laziomar til regionen Lazio. b) Saremar ville blive overdraget til regionen Sardinien, og c) Toremar ville blive overdraget til regionen Toscana.

(28) I henhold til loven af 2009 skulle de nye aftaler indgås mellem Italien og Tirrenia og Siremar inden den 31. december 2009. De regionale tjenester ville ligeledes blive omfattet af offentlige tjenesteydelseskontrakter, der skulle indgås mellem regionerne Sardinien og Toscana og henholdsvis rederierne Saremar og Toremar inden den 31. december 2009 og mellem de regionale myndigheder i Campanien og Lazio og henholdsvis Caremar og Laziomar den 28. februar 2010. De nye udkast til aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser ville blive udbudt blandt rederierne selv og derefter indgået med køberne efter gennemførelsen af privatiseringen af hvert af disse rederier (18).

(29) I denne forbindelse blev de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Caremar) forlænget fra den 1. januar 2010 til den 30. september 2010 ved loven af 2009.

(30) Ved loven af 2009 blev der også fastsat årlige kompensationslofter for driften af tjenesterne fra 2010 (i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler og i henhold til de nye aftaler og kontrakter om offentlige tjenesteydelser) til i alt 184 942 251 EUR: Tabel 1 Kompensationslofter fra 2010 Rederi Maksimal årlig kompensation (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (19)

(31) Ved artikel 1 i lov nr. 163 af 1. oktober 2010, som omsatte lovdekret nr. 125 af 5. august 2010 (»loven af 2010«), blev der fastlagt en yderligere forlængelse af de oprindelige aftaler fra den 1. oktober 2010 og indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar, hvilket skete henholdsvis den 19. juli 2012 og den 31. juli 2012.

(32) I henhold til bestemmelserne i artikel 19b i loven af 2009 stiftede regionen Lazio den 1. december 2010 ved den regionale lov nr. 2/2010 et offentligt ejet aktieselskab til at drive den regionale cabotagesejladstjeneste under navnet Laziomar med henblik på at erhverve den forretningsdel i Caremar, der drev ruterne i Pontino-øhavet, og efterfølgende privatisere den.

(33) Den 7. marts 2011 solgte Caremar sin forretningsdel vedrørende ruterne i Pontino-øhavet til Laziomar. Laziomar indledte driften af ruterne den 1. juni 2011.

(34) I overensstemmelse med regionen Lazios dekret nr. 508 af 28. oktober 2011 (»Lazio-dekretet«) blev der udstedt retningslinjer for privatiseringen af Laziomar i tilknytning til indgåelsen af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt for ruterne i Pontino-øhavet.

(35) Endvidere overdrog regionen Lazio i henhold til lov nr. 228 af 24. december 2012 forpligtelsen til at sikre territorial kontinuitet i Pontino-øhavet til Laziomar ved en aftale om forlængelse på samme vilkår, indtil Laziomar var privatiseret. Denne aftale blev undertegnet den 12. februar 2013 og var gældende frem til privatiseringen af Laziomar.

2.1.3. Privatiseringen af Laziomar og indgåelsen af den nye tjenesteydelseskontrakt

(36) I februar 2012 blev der iværksat en udbudsprocedure (se afsnit 2.3.2) for at finde en køber til Laziomar sammenknyttet med den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt om levering af maritime tjenester over en periode på 10 år mod kompensation for offentlig tjeneste.

(37) Efter at have afgivet det vindende bud i udbudsproceduren blev Compagnia Laziale di Navigazione S.r.l. (»CLN«) den nye ejer af Laziomar. Salgskontrakten mellem regionen Lazio og CLN blev undertegnet den 30. december 2013. Den 15. januar 2014 underskrev regionen Lazio og Laziomar den nye tjenesteydelseskontrakt om levering af maritime tjenester i Pontino-øhavet.

2.2. Foranstaltninger, der var omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012

(38) Følgende foranstaltninger er blevet vurderet som led i den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt ved afgørelserne fra 2011 og 2012: a) kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler (foranstaltning 1) b) muligt misbrug af redningsstøtte til Tirrenia og Siremar (foranstaltning 2) c) privatiseringen af rederierne i den tidligere Tirrenia-koncern (20) (foranstaltning 3) d) kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i henhold til de nye aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser (foranstaltning 4) e) fortrinsretten ved allokering af kajpladser (foranstaltning 5) f) de foranstaltninger, der er fastsat ved loven af 2010, som omsatte lovdekret 125/2010 (foranstaltning 6) g) yderligere tiltag iværksat af regionen Sardinien til fordel for Saremar (foranstaltning 7).

(39) Ved sin afgørelse fra 2014 afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar, der er benævnt foranstaltning 7 ovenfor, med undtagelse af én foranstaltning (21).

2.3. Detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse

(40) Denne afgørelse omhandler kun foranstaltning 1, 3, 4, 5 og 6, jf. betragtning 38, for så vidt som de involverer Laziomar og CLN. Disse foranstaltninger er beskrevet i nærmere detaljer i de følgende afsnit.

2.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien

2.3.1.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(41) Artikel 1 i den oprindelige aftale med Caremar omhandlede femårsplaner med nærmere oplysninger om, hvilke havne der skulle anløbes, hvilke fartøjstyper der skulle anvendes, og den krævede sejlhyppighed for den tjeneste, der var overdraget til Caremar (og efterfølgende til Lazio efter overdragelsen af Pontino-ruterne til regionen Lazio den 1. juni 2011).

(42) Ifølge Italien gjaldt den sidste femårsplan for (på daværende tidspunkt) Caremar, der var formelt godkendt, perioden 2000-2004, mens den plan, der blev udarbejdet for perioden 2005-2008, aldrig formelt blev godkendt af de kompetente ministerier. I stedet har myndighederne truffet ad hoc-beslutninger for i højere grad at tilpasse tjenesterne til lokalsamfundenes behov uden dog at foretage væsentlige ændringer i ordningen for offentlig tjeneste.

(43) På grundlag af den oprindelige aftale, som forlænget ved efterfølgende retsakter, jf. betragtning 26-33, drev Laziomar følgende ruter året rundt: — Ponza-Formia (rute T1): Laziomar drev den eneste forbindelse og tilbød to daglige afgange med kombinerede tjenester (passagerer, køretøjer og gods). Den færge, der afgik fra øen kl. 05.30, sikrede sammen med den sidste afgang den modsatte vej kl. 17.30 øboerne forbindelse til fastlandet i forbindelse med uddannelse og arbejde. — Ponza-Formia (rute A2): Laziomar drev også den eneste højhastighedspassagerfærge til øen med en enkelt daglig forbindelse, idet færgen lå over på øen. — Anzio-Ponza (rute A1): Laziomar drev en højhastighedspassagerforbindelse fra mandag til lørdag i højsæsonen. Tjenesten blev imidlertid udvidet på søn- og helligdage og var begrundet i hensyn til social og økonomisk udvikling (navnlig fordi turisme grundlæggende er øens eneste indtjeningskilde). En konkurrent, Vetor, besejlede også ruten i højsæsonen med en hurtigfærge til alene gående passagerer. — Ventotene-Formia (rute T2): Laziomar drev året rundt denne rute med en daglig kombineret færgetjeneste. Kombifærgen var den eneste regelmæssige forbindelse til befordring af passagerer, køretøjer og gods hele året. — Ventotene-Formia (rute A3): Laziomar drev også her den eneste højhastighedsforbindelse. Hurtigfærgen afgik kl. 06.45, så øboerne kunne nå til fastlandet i forbindelse med uddannelse eller arbejde, og lå over på øen for at sikre forbindelsen ved behov for akut lægehjælp.

2.3.1.2. Budget og varighed

(44) Tabel 2 viser den årlige kompensation, der blev udbetalt til Laziomar af Italien i perioden 2011-2013: Tabel 2 Kompensation ydet for perioden 2011-2013 (EUR) År Kompensation udbetalt (EUR) 2011 8 601 187 2012 13 780 506 2013 12 696 006

(45) I henhold til den oprindelige aftale udbetaltes følgende beløb som kompensation for offentlig tjeneste: Der udbetales et forskud senest i marts hvert år svarende til 70 % af den kompensation, der blev udbetalt det foregående år. Den næste udbetaling svarende til 20 % af kompensationen sker i juni. Forskellen mellem de udbetalte beløb og den negative difference mellem driftsomkostninger og indtægter i indeværende år giver saldoen, som udbetales senest den 30. november. Hvis det viste sig, at Laziomar modtog et beløb, der oversteg nettoomkostningerne ved de leverede tjenester (indtægter minus tab), skulle Laziomar ifølge den oprindelige aftale tilbagebetale forskellen (22).

– Kompensation ydet i 2011-2013

(46) I præsidentielt dekret nr. 501 af 1. juni 1979 (»dekret nr. 501/79«) angives de forskellige elementer (indtægter og omkostninger), som indgår i beregningen af den støtte, der udbetales til rederier, der leverer maritime offentlige tjenester. Ved lov nr. 856 af 5. december 1986 (»lov 856/86«) blev der endvidere fastsat visse ændringer af ordningen for forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med søtransport i Italien. Med hensyn til forbindelserne til større og mindre øer blev kriterierne for beregning af kompensation for offentlig tjeneste ændret ved denne lovs artikel 11. Støtten skulle netop beregnes på grundlag af forskellen mellem indtægterne og omkostningerne ved tjenesten som bestemt ud fra gennemsnitlige og objektive parametre og skulle omfatte et rimeligt afkast af den investerede kapital. I henhold til artikel 11 skulle de offentlige tjenesteydelseskontrakter også omfatte en liste over støttede ruter, sejlhyppighed og de typer skibe, der skulle anvendes. Støtten skulle godkendes af de ansvarlige ministre. De principper, der er fastlagt i præsidentielt dekret nr. 501/79 og lov 856/86, var afspejlet i de oprindelige aftaler.

(47) Fra 2010 er kompensationen for driften af tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse blevet fastsat ved hjælp af den metode, der er fastsat i de italienske CIPE-forskrifter (23) af 9. november 2007 med titlen »Kriterier for fastlæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste og takstordninger i sektoren for cabotagesejlads af almindelig interesse« (»CIPE-forskrifterne«) (24). CIPE-forskrifterne blev ifølge præamblen hertil udstedt med henblik på privatiseringen af de offentlige rederier, der leverede maritime tjenester i henhold til en ordning for offentlig tjeneste (25). CIPE-forskrifterne blev anvendt på de tjenester, der blev leveret af rederierne i Tirrenia-koncernen fra 2010, dvs. inden ikrafttrædelsen af de respektive nye aftaler og offentlige tjenesteydelseskontrakter efter de pågældende privatiseringer.

(48) Den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne, giver de rederier, der driver offentlige søfartstjenester, mulighed for at opnå en passende indtjening. Kapitalafkastsatsen beregnes på grundlag af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (»WACC«).

(49) Den krævede egenkapitalforrentning (26) beregnes ved hjælp af »capital asset pricing«-modellen (»CAPM«). På grundlag af CAPM beregnes egenkapitalomkostningerne som en funktion af i) den risikofrie rente, ii) betaværdien (et estimat af et selskabs risikoprofil i forhold til aktiemarkedet) og iii) risikopræmien på aktier til aktiemarkedet.

(50) Egenkapitalomkostningerne beregnes ved at anvende en præmie for ekstra risiko på afkastet af risikofrie aktiviteter. Denne præmie beregnes som markedsrisikopræmien multipliceret med betaværdien, som måler, hvor risikobetonet en specifik aktivitet er i forhold til markedet.

(51) Ifølge CIPE-forskrifterne svarer afkastet af risikofrie aktiviteter til det gennemsnitlige bruttoudbytte af toneangivende tiårige obligationer med henvisning til de foregående tolv måneder, for hvilke data foreligger.

(52) I CIPE-forskrifterne fastsættes en markedsrisikopræmie på 4 %. Hvis der er tale om en tjeneste, som drives på et ikke-eksklusivt grundlag, får rederiet dog et tillæg til markedsrisikopræmien på 2,5 % for at bære den formodet højere risiko.

(53) I praksis kan kompensationen til Laziomar imidlertid ikke overstige loftet på 10 030 606 EUR om året i henhold til loven af 2009 (se betragtning 30). Selv om der i loven af 2009 fastsættes et loft over den årlige kompensation til alle Tirrenia-rederier for leveringen af maritime tjenester i henhold til ordningen for offentlig tjeneste, omfatter CIPE-forskrifterne visse garantier, der sikrer disse rederier tilstrækkelig dækning af deres driftsomkostninger. Derfor er den kompensation, der blev udbetalt i 2012 og 2013 som vist i tabel 2, blevet øget for at dække samtlige omkostninger ved offentlig tjeneste de to år.

(54) I henhold til CIPE-forskrifterne skal navnlig omfanget af tjenesterne, de maksimale billetpriser, der er fastsat i den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, og den kompensation, der faktisk udbetales, fastsættes, således at tjenesteleverandøren får dækket alle de støtteberettigede omkostninger. Følgende formel anvendes: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) hvor: — VA(RSP) er den diskonterede værdi af kompensationen for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste — VA(AI(X)) er den diskonterede værdi af andre indtægter (billetindtægter osv.) — VA(CA) er den diskonterede værdi af de støtteberettigede driftsomkostninger, gældsindfrielsen og afkastet af den investerede kapital.

(55) Hvis ovennævnte formel ikke er anvendelig, kan omfanget af de støttede aktiviteter reduceres, tilrettelæggelsen af tjenesten (f.eks. færgetyperne) tilpasses, eller billetprisgrænserne ændres.

(56) Det prisloft, der finder anvendelse på hver tjeneste, eksklusive skatter og havneafgifter, justeres hvert år på grundlag af følgende formel for prisloft: ΔT = ΔP – X hvor: — ΔT er den årlige procentvise ændring i prisloftet — ΔP er inflationsraten i referenceåret — X er den reelle årlige sats for justering af prisloftet, som er fastsat i den offentlige tjenesteydelseskontrakt, og som forbliver konstant i hele kontraktens løbetid.

(57) I CIPE-forskrifterne angives det også, at prisloftet kan justeres for at afspejle udsving i brændstofomkostninger baseret på offentligt tilgængelige standardpriser.

2.3.2. Privatiseringen af Laziomar

(58) Den 13. februar 2013 bekendtgjorde regionen Lazio på sit officielle websted sit udbud vedrørende salget af Laziomar og tildelingen af kompensation for offentlig tjeneste for leveringen af forpligtelser til offentlig tjeneste på de i betragtning 43 nævnte færgeruter (27). Denne bekendtgørelse blev også offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (28), i Gazzetta Ufficiale (det italienske statstidende) (29) og i landsdækkende og lokale italienske dagblade.

(59) Italien valgte den procedure, der henvises til i artikel 55, stk. 6, i loven om offentlige kontrakter — lovdekret nr. 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici) om begrænset udbud. Det valgte tildelingskriterium var det økonomisk mest fordelagtige bud.

(60) For at tilskynde til bredest mulig deltagelse i udbuddet blev der i budindkaldelsen udtrykkeligt åbnet for, at tilbudsgiverne kunne byde som en midlertidig gruppe, et konsortium eller en europæisk økonomisk firmagruppe (EØFG).

2.3.2.1. Salgsproceduren og den endelige tildeling

(61) Efter bekendtgørelsen af udbuddet indkom der inden udløbet af fristen otte interessetilkendegivelser, nemlig fra Navigazione Libera del Golfo S.r.l., Carpoint Motorsport S.p.A., Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., Traghetti Lines, CLN, Navigazione Generale Italiana S.p.A., Vetor S.r.l. og Justice Lines, der nu drives under navnet Liberty Lines, som alle fremsendte den foreskrevne information med henblik på den kvalitative udvælgelse i den første fase af proceduren. Syv af disse deltagere, dvs. alle undtagen Blu Navy Cruise & Tour S.r.l., gik videre til næste fase og blev den 16. maj 2013 opfordret til at afgive bud.

(62) Budindkaldelsen indeholdt udkastet til den nye tiårige kontrakt, der skulle indgås mellem den valgte tilbudsgiver og regionen Lazio samt mere detaljerede oplysninger om udbudsproceduren. Budindkaldelsen bekræftede bl.a., at det økonomisk mest fordelagtige bud ville blive udvalgt til tjenesteydelseskontrakten på basis af en afvejning mellem pris (30 point) og tekniske kvalifikationer (70 point). For så vidt angår prisen for salget af selskabet Laziomar var der i budindkaldelsen nævnt en fast pris svarende til 2 272 000 EUR beregnet på grundlag af en uafhængig undersøgelse af den samlede værdi af Laziomars aktiver (se betragtning 66 og 67). Denne pris var ikke til forhandling, og tilbudsgiverne skulle derfor ikke selv afgive et bud på salgsprisen.

(63) Følgelig blev alle potentielle tilbudsgivere bedt om at indregne den førnævnte faste pris for salget af Laziomar i deres finansielle bud, og regionen Lazio ville så vælge det økonomisk mest fordelagtige tilbud på udbuddet som helhed baseret på prisen og andre, primært tekniske, kriterier for den tjeneste, der var beskrevet i budindkaldelsen (se betragtning 62).

(64) Ved udløbet af fristen havde CLN afgivet et bud, hvis specifikationer blev gennemgået med et positivt udfald. Der blev ikke afgivet andre bud.

(65) Udbuddet blev derfor tildelt CLN med hensyn til både privatiseringen af selskabet Laziomar og leveringen af de maritime tjenester (se afsnit 2.3.3).

2.3.2.2. Salgsaftalen

(66) Salgsaftalen blev indgået den 30. december 2013, og prisen for overdragelsen af Laziomars aktiekapital til CLN blev fastsat til 2 272 000 EUR på grundlag af en uafhængig ekspertvurdering bestilt af regionen Lazio.

(67) Beløbet afspejler værdien af selskabets faste materielle aktiver (fire fartøjer samt industrielt og kommercielt udstyr) og værdien af billetsalget til øen Ventotene, jf. selskabets balance pr. 1. juni 2011.

(68) I henhold til artikel 4 i salgsaftalen er CLN forpligtet til at underrette regionen Lazio om eventuel fremtidig afhændelse af Laziomar-aktier til tredjeparter. I givet fald vil CLN imidlertid fortsat være ansvarlig sammen med den nye køber af Laziomar for opfyldelsen af forpligtelserne i tjenesteydelseskontrakten.

2.3.2.3. Retssager på nationalt plan

(69) Resultatet af udbudsproceduren, hvorved selskabet Laziomar og den offentlige tjenesteydelseskontrakt blev tildelt CLN, var genstand for en tvist ved den regionale forvaltningsdomstol for Lazio.

(70) Vetor S.r.l. (»Vetor«), der også besejlede Anzio-Ponza-ruten med hydrofoilfærger (rute A1), indgav en begæring om foreløbige forholdsregler med henblik på prøvelse af udbudsprocedurens lovlighed til den regionale forvaltningsdomstol for Lazio, som afviste den ved kendelse nr. 2995/2013. Samme domstol tog også stilling til realiteten og forkastede Vetors klage ved dom nr. 467/2014. Den øverste domstol i forvaltningsretlige sager stadfæstede efter appel de nævnte afgørelser ved dom nr. 5421/2018.

2.3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Lazio og Laziomar

2.3.3.1. Støttemodtageren

(71) Som nævnt i betragtning 64 afgav CLN et tilbud på den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt. Efter at have vundet udbuddet undertegnede Laziomar (som købt af CLN, men fortsat som en separat juridisk enhed) den 15. januar 2014 den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med regionen Lazio vedrørende driften af færgeruterne.

2.3.3.2. Ruterne

(72) Laziomar leverer passagerbefordring, godstransport (varer og specialfragt) og kombinerede tjenester (passagerer, køretøjer og gods) i henhold til ordningen for offentlig tjeneste på flere cabotageruter som følger: Tabel 3 Rutenet drevet af Laziomar i henhold til den nye tjenesteydelseskontrakt Formia-Ponza (kombifærge) — rute T1 Formia-Ventotene (kombifærge) — rute T2 Terracina-Ponza (kombifærge og godsfærge (30)) — rute T3 Terracina-Ventotene (godsfærge) — rute T4 Anzio-Ponza (hydrofoilfærge til passagerer) — rute A1 Formia-Ponza (hydrofoilfærge til passagerer) — rute A2 Formia-Ventotene (hydrofoilfærge til passagerer) — rute A3

2.3.3.3. Kontraktens løbetid

(73) Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Lazio og Laziomar løber i 10 år (2014-2024).

2.3.3.4. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(74) De forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt Laziomar, vedrører bl.a., hvilke havne der skal anløbes, hvilken fartøjstype og dennes kapacitet der er valgt til de respektive færgeruter, sejlhyppigheden og billetpriserne.

2.3.3.5. Kompensationsbestemmelserne og den endelige tildeling

(75) Regionen Lazio fastsatte på basis af udbudsproceduren det årlige grundkompensationsbeløb i henhold til den nye kontrakt for leveringen af forpligtelser til offentlig tjeneste på de i betragtning 43 nævnte færgeruter til 14 300 550 EUR, med forbehold af nedjustering. Det endeligt fastsatte beløb blev 12 752 074 EUR (i alt 127 520 740 EUR over kontraktens tiårige løbetid).

(76) I henhold til kontraktens artikel 6, kan regionen Lazio op- eller nedjustere kompensationen for at tage højde for ændringer i de faktiske fartplaner år for år. Kompensationsniveauet påvirkes ikke, hvis antallet af sejladser hvert år ikke er mere end 3 % højere eller lavere end det kontraktligt aftalte antal. Hvis antallet ændrer sig med mere end 3 %, op- eller nedjusteres kompensationsbeløbet med produktet af enhedsprisen multipliceret med antallet af flere eller færre sejladser, jf. tilbuddet. I 2017 blev tjenesteydelseskontrakten revideret, idet kompensationsniveauet blev opjusteret til 13 524 536 EUR.

(77) Dette kompensationsbeløb beregnes ved hjælp af den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne (se betragtning 47-57). De garantier, der er fastsat i CIPE-forskrifterne, er afspejlet i den nye tjenesteydelseskontrakt.

(78) Tjenesteydelseskontrakten fastsætter en kompensation, som ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at dække de nettoomkostninger, som rederiet skal afholde for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste (økonomisk-finansiel balance). I tilfælde af afvigelser fra denne kontraktlige balance bestemmes det i tjenesteydelseskontraktens artikel 25, at der træder en afbalanceringsmekanisme i kraft med vurdering af alle de parametre, der er knyttet til kompensationsbetalingen. Hvis kompensationen som følge af en væsentlig ændring (31) i de økonomiske parametre, som kompensationsbeløbet er baseret på, viser sig ikke at være tilstrækkelig til at dække alle omkostninger ved leveringen af tjenesteydelsen, giver den nye tjenesteydelseskontrakt mulighed for en revision af de centrale parametre for kompensationsberegningen, nemlig i) prissystemet, ii) det serviceniveau, der leveres, iii) niveauet for det årlige prisloft og iv) kapitalindskuddene til investeringer.

(79) I henhold til tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 4-6, nedsættes kompensationen til rederiet med 80 % i tilfælde af afbrydelse af tjenesten på grund af medarbejderstrejke og 30 % i tilfælde af uforudsete hændelser, mens manglende levering af tjenesteydelserne under andre omstændigheder end strejker og uforudsete hændelser medfører i henhold til tjenesteydelseskontraktens artikel 9, at rederiet skal betale bøder.

(80) I henhold til artikel 22 i tjenesteydelseskontrakten har rederiet pligt til at indføre et system for teknisk, økonomisk og ledelsesmæssig overvågning, ifølge hvilket resultatopgørelsen for den tjenesteydelse, der er leveret på basis af tjenesteydelseskontrakten, sendes til den regionale myndighed til kontrol.

(81) Ifølge tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 2, blev den årlige kompensation, der skulle udbetales til Laziomar, anslået til 12 752 074 EUR. Ikke desto mindre bestemmes ifølge tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 3, den faktiske betaling til Laziomar som resultatet af den faktisk leverede tjenesteydelse (dvs. pris pr. sømil for hver rute), idet der tages hensyn til de indbyggede risici (kommercielle og industrielle) som fastsat i kontrakten (f.eks. reduceret kompensation i tilfælde af, at rederiet ikke sejler, og bøder for afbrudt tjeneste).

(82) Tabel 4 viser den kompensation, der blev fastsat på grundlag af udbudsproceduren for hele kontraktperioden, og den faktisk udbetalte kompensation til Laziomar for perioden 2014-2019 efter ændringer vedrørende antal sejladser, jf. tjenesteydelseskontraktens artikel 6. Tabel 4 Kompensation fastsat henholdsvis udbetalt til Laziomar i henhold til den nye tjenesteydelseskontrakt med (EUR) 2014-2019 År Kompensation fastsat (EUR) Kompensation udbetalt (EUR) 2014 12 752 074 13 374 589 2015 12 752 074 13 376 167 2016 12 752 074 13 330 304 2017 12 752 074 13 370 070 2018 12 752 074 13 356 282 2019 12 752 074 13 366 510

2.3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(83) Artikel 19b, stk. 21, i loven af 2009 bestemte, at for at garantere den territoriale kontinuitet med øerne og i lyset af forpligtelserne til offentlig tjeneste skulle selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Laziomar, beholde de kajpladser, de allerede var blevet tildelt, og fortrinsretten ved allokering af nye kajpladser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat af de maritime myndigheder, jf. lov nr. 84 af 28. januar 1994 og den italienske havlovgivning.

2.3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010

(84) Ved loven af 2010 blev der fastsat en mulighed for, at selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern midlertidigt kunne anvende de finansielle midler, der allerede var afsat (32) til opgradering og modernisering af flåden, til at dække deres akutte likviditetsbehov i stedet. Selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, som udnyttede denne mulighed, skulle imidlertid supplere disse øremærkede midler, således at de fortsat kunne foretage de nødvendige opgraderinger af deres skibe. Disse opgraderinger var nødvendige for at opfylde de nye internationale sikkerhedsstandarder efter Stockholmaftalen af 1996 (33).

(85) Ved hjælp af to faciliteter (34) blev der navnlig hensat 23 750 000 EUR til at betale for alle Tirrenia-koncernens opgraderinger. Laziomar benyttede sig dog ikke af disse faciliteter (se betragtning 132).

(86) Artikel 1 i loven af 2010 bestemte endvidere følgende: a) De oprindelige aftaler forlænges fra den 1. oktober 2010 og indtil gennemførelsen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar (se også betragtning 31). b) Artikel 19b i lovdekret 135/2009, omsat med ændringer til loven af 2009, ændres med tilføjelsen af stk. 24a, hvorefter alle officielle akter og handlinger i forbindelse med gennemførelsen af stk. 1-15 i loven af 2009 er omfattet af afgiftsfritagelse. Disse bestemmelser vedrører liberaliseringen af cabotagesejladsen gennem privatiseringen af Tirrenia-rederikoncernen, herunder dens forberedende fase, dvs. overdragelsen af de regionale rederier til de respektive regioner. c) For at sikre kontinuiteten i den offentlige tjeneste og støtte privatiseringen af virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern kan de pågældende regioner anvende ressourcerne i Fondo Aree Sottoutilizzate (»FAS«) (35) i henhold til CIPE-forskrifterne 1/2009 af 6. marts 2009 (36).

2.4. Traktatbrudsprocedure 2007/4609

(87) Efter tidligere udvekslinger mellem Kommissionens tjenestegrene og Italien sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport den 19. december 2008 en anmodning om oplysninger til Italien. Denne anmodning vedrørte bl.a. en oversigt over de ruter, der var omfattet af offentlig tjeneste på daværende tidspunkt, og det omfang af offentlige tjenester, som Italien forventede i henhold til de foreslåede nye aftaler. Italien blev desuden anmodet om yderligere oplysninger om privatiseringsplanerne for Tirrenia-rederikoncernen.

(88) I deres brev af 28. april 2009 besvarede de italienske myndigheder i detaljer Kommissionens anmodning af 19. december 2008. I dette brev anførte Italien bl.a. følgende: (1) Forlængelsen af de oprindelige aftaler til den 31. december 2009 var nødvendig for at opnå en liberalisering af cabotagesejladssektoren i Italien gennem privatiseringen af Tirrenia-koncernen. (2) Kompensationen for offentlig tjeneste til Tirrenia-koncernen var nødvendig for at sikre territorial kontinuitet med øerne gennem færgeforbindelser, som ikke i tilstrækkeligt omfang blev tilbudt af private rederier på markedet. (3) En grundig rationaliseringsproces af ruterne blev afsluttet den 10. marts 2009. I denne proces blev der taget hensyn til de relevante sociale, beskæftigelsesmæssige og økonomiske aspekter samt behovet for at sikre væsentlige forbindelser af hensyn til territorial kontinuitet, og den omfattede en høring af de seks berørte regioner. Denne rationalisering ville føre til en reduktion af nettoomkostningerne ved den offentlige tjeneste på ca. 66 mio. EUR og en afskedigelse af ca. 600 besætningsmedlemmer i hele Tirrenia-rederikoncernen. De italienske myndigheder påpegede også, at rationaliseringen i 2009 supplerede den tidligere indsats (i 2004, 2006 og 2008) for at reducere de tjenester, som Tirrenia-rederikoncernen drev. (4) Formålet med rationaliseringen var i) at bevare de forbindelser, der var nødvendige for at sikre territorial kontinuitet med og mellem øer og fastland samt retten til sundhed, studier og mobilitet, ii) at rationalisere forbindelserne, hvor der var private rederier, som leverede de samme forbindelser i samme periode med tilsvarende garantier for kvalitet og kontinuitet, og iii) at rationalisere sommer- og højhastighedsforbindelser, som kun befordrer gående passagerer. (5) Italien gav i brevet en oversigt over de ruter, der blev drevet af selskaberne i Tirrenia-koncernen i 2008 og det reducerede antal ruter, som de ville besejle i 2009. Ifølge de italienske myndigheder ville de sidstnævnte ruter danne grundlaget for de nye aftaler, som skulle indgås med de nye ejere af selskaberne i Tirrenia-koncernen.

(89) Den 21. december 2009 sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport et brev til Italien, hvori det bl.a. var anført, at det i forbindelse med den gennemgribende omstrukturering af cabotagesejladsen i Italien og i betragtning af de sociale konsekvenser, som det ifølge Italien ville have at gennemføre udliciteringen på grundlag af en simpel kontrakt om offentlig tjeneste, principielt og undtagelsesvis var acceptabelt at afholde en udbudsprocedure med henblik på tildeling af sådanne kontrakter til rederier for at sikre overholdelsen af princippet om forbud mod forskelsbehandling mellem europæiske rederier, der er fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (37) (»forordningen om cabotagesejlads«). Kommissionen bemærker, at medlemsstaterne i henhold til forordningen om cabotagesejlads ikke skal privatisere deres rederier, men kun liberalisere dette specifikke marked.

(90) Den 29. januar 2010 (38) sendte Kommissionen en åbningsskrivelse vedrørende den ukorrekte gennemførelse af forordningen om cabotagesejlads. I denne skrivelse mindede Kommissionen om, at en medlemsstat, som indgår kontrakter om offentlige tjenesteydelser eller pålægger forpligtelser til offentlig tjeneste, i henhold til denne forordning skal gøre det uden forskelsbehandling af EU-redere. Ifølge denne forordnings artikel 4, stk. 3, kan eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste forblive i kraft, indtil de udløber. Kommissionen bemærkede imidlertid, at selskaberne i Tirrenia-rederikoncernen fortsatte driften af søtransporttjenester efter udløbet af de respektive offentlige tjenesteydelseskontrakter (de oprindelige aftaler). Disse aftaler udløb ved udgangen af 2008, men blev gentagne gange forlænget af Italien. Kommissionen opfordrede derfor de italienske myndigheder til at fremsætte deres bemærkninger.

(91) Den 29. januar 2010 besvarede Kommissionens generaldirektør for energi og transport de italienske myndigheders brev af 22. januar 2010. Generaldirektøren understregede, at hans svar kun vedrørte overholdelsen af forordningen om cabotagesejlads og ikke spørgsmålene om statsstøtte. På denne baggrund anførte generaldirektøren, at de angivne begrundelser vedrørende visse ruter var tilstrækkelige til at bortvejre den tidligere udtrykte tvivl. Generaldirektøren mindede om, at offentlige tjenesteydelseskontrakter kun kan dække ruter, hvor der er tale om markedssvigt.

(92) Den 29. marts 2010 besvarede de italienske myndigheder Kommissionens åbningsskrivelse af 29. januar 2010.

(93) På et ad hoc-møde den 10. september 2010 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at den åbne udbudsprocedure vedrørende kontrakten på besejling af ruterne i Pontino-øhavet, der på daværende tidspunkt blev drevet af Caremar, også var forsinket. Efterfølgende blev de oprindelige aftaler yderligere forlænget indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar ved lov nr. 163 af 1. oktober 2010 (se også betragtning 31).

(94) I lyset af denne udvikling sendte Kommissionen en supplerende åbningsskrivelse den 24. november 2010. I denne skrivelse anførte Kommissionen følgende: a) Den oprindelige aftale med bl.a. Caremar var blevet forlænget automatisk og uden udbudsprocedure. b) De pågældende offentlige tjenesteydelseskontrakter blev fortsat anvendt, men der var ikke blevet gennemført udbudsprocedurer vedrørende Caremar m.fl. c) Kommissionen forbeholdt sig ret til om nødvendigt at fremsætte en begrundet udtalelse (under hensyntagen til eventuelle bemærkninger fra Italien).

(95) Den 21. juni 2012 vedtog Kommissionen en begrundet udtalelse vedrørende den forsinkede privatisering af tre virksomheder (Caremar, Laziomar og Saremar) i den forhenværende Tirrenia-koncern. Da udbudsprocedurerne vedrørende de tre øvrige virksomheder (Tirrenia, Toremar og Siremar) var blevet gennemført i 2011 (39), var disse virksomheder ikke omfattet af den begrundede udtalelse. Kommissionen bemærkede, at Italien i over tre år efter de respektive oprindelige aftalers normale udløb endnu ikke havde gennemført udbudsprocedurer med henblik på tildeling af kontrakter om offentlige tjenesteydelser vedrørende cabotagesejlads, som bl.a. Laziomar drev. Disse aftaler var blevet forlænget automatisk og på ubestemt tid, hvorved andre EU-redere var blevet forhindret i at konkurrere om tildelingen af disse aftaler.

(96) Den 8. august 2012 besvarede de italienske myndigheder den begrundede udtalelse og anførte, at udbudsbekendtgørelserne om tildeling af de nye offentlige tjenesteydelseskontrakter var blevet eller ville blive offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Vedrørende Laziomar blev bekendtgørelsen fremsendt til offentliggørelse den 1. august 2012.

(97) Den 14. januar 2014 blev CLN den nye ejer af Laziomar og underskrev en tiårig offentlig tjenesteydelseskontrakt vedrørende forbindelserne i Pontino-øhavet.

(98) Ved brev af 15. juli 2016 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at privatiseringen af alle selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern var blevet afsluttet. Den 8. december 2016 besluttede Kommissionen at afslutte traktatbrudsproceduren.

3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING OG FORLÆNGELSE AF PROCEDUREN

3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien (40)

3.1.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte

(99) I sin afgørelse fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, som fastsat i de oprindelige aftaler med alle selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, ikke havde været tilstrækkelig klar og derfor ikke gav Kommissionen mulighed for endeligt at konkludere, om den var behæftet med en åbenlys fejl. Kommissionen havde navnlig ikke på daværende tidspunkt et fuldt overblik over de forpligtelser, der faktisk var pålagt med hensyn til driften af ruterne i bl.a. Pontino-øhavet, sammenlignet med de tjenester, der blev tilbudt af konkurrenter på visse af disse ruter.

(100) Kommissionen fandt foreløbigt, at det andet kriterium i Altmark-dommen (41) var opfyldt, idet de parametre, der lå til grund for beregningen af kompensationen, var blevet fastlagt på forhånd og overholdt kravene om gennemsigtighed. Kommissionen bemærkede navnlig, at disse parametre er anført i de oprindelige aftaler (for kompensation vedrørende 2009) og i CIPE-forskrifterne (for kompensation fra og med 2010).

(101) Kommissionen fandt imidlertid, at det tredje Altmark-kriterium ikke forekom at være opfyldt, og at rederierne muligvis var blevet overkompenseret for leveringen af de offentlige tjenesteydelser. Navnlig udtrykte Kommissionen tvivl med hensyn til proportionaliteten af den kompensation, der blev betalt til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern fra 2009, i mangel af en klar definition af de forpligtelser, der var pålagt disse selskaber. Kommissionen udtrykte ligeledes tvivl om, hvorvidt risikopræmien på 6,5 %, som har fundet anvendelse siden 2010, afspejler et passende risikoniveau, da rederierne ud fra et umiddelbart synspunkt ikke påtager sig de risici, der normalt er forbundet med driften af sådanne tjenester.

(102) Kommissionen fandt også foreløbigt, at det fjerde Altmark-kriterium ikke var opfyldt, idet forlængelsen af de oprindelige aftaler ikke havde været genstand for en udbudsprocedure. Kommissionen bemærkede endvidere, at den ikke havde modtaget dokumentation, der underbyggede argumentet om, at rederierne i realiteten leverede de pågældende tjenester til de laveste omkostninger for samfundet.

(103) I afgørelsen fra 2011 konkluderede Kommissionen derfor foreløbigt, at den kompensation for offentlig tjeneste, der blev udbetalt til rederierne i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler, udgjorde statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen fandt desuden, at denne støtte skulle betragtes som ny støtte.

3.1.2. Forenelighed

(104) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste for årene 2009-2011 faldt uden for anvendelsesområdet for både SGEI-beslutningen af 2005 (42) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2005 (43). Kommissionen vurderede derfor denne foranstaltning direkte i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF og fandt, at den tvivlede på, at de gældende betingelser for forenelighed var opfyldt.

(105) I afgørelsen fra 2012 bemærkede Kommissionen, at en ny SGEI-pakke bestående af SGEI-afgørelsen af 2011 (44) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 (45) var trådt i kraft den 31. januar 2012. Kommissionen fandt imidlertid foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked og fritaget for anmeldelseskravet i henhold til SGEI-afgørelsen af 2011.

(106) I henhold til loven af 2010 blev de oprindelige aftaler forlænget fra den 30. september 2010 og indtil afslutningen af privatiseringsprocessen. Følgelig kunne den kompensation, som Laziomar modtog pr. 1. juni 2011 og indtil privatiseringen heraf, vurderes på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011.

3.2. Privatiseringen af Laziomar

(107) I afgørelsen fra 2012 udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udbudsproceduren vedrørende salget af Laziomar havde været tilstrækkelig gennemsigtig og ubetinget med henblik på at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris.

(108) Kommissionen fandt, at visse betingelser, der blev stillet i forbindelse med privatiseringen, kan have begrænset antallet af tilbudsgivere og/eller påvirket salgsprisen. Kommissionen gentog sin faste praksis i forbindelse med salg, der foretages af staten (eller som i dette tilfælde kan tilregnes staten), af aktiver i statsligt ejede foretagender, idet den lagde til grund, at ikke-økonomiske hensyn, som en privat sælger ikke ville tage, f.eks. almene politiske hensyn, krav til beskæftigelse eller hensynet til regional udvikling, er tegn på, at der er tale om statsstøtte, hvis de pålægger den potentielle køber bekostelige forpligtelser og dermed med sandsynlighed nedsætter salgsprisen.

(109) Ligeledes fandt Kommissionen, at de såkaldte finansielle krav, som blev stillet i Laziomar-udbuddet, faktisk forstyrrede udbuddet ved at begrænse målgruppen af potentielle tilbudsgivere til eksisterende rederier, idet selskabet, der havde den offentlige tjenesteydelseskontrakt, i det foreliggende tilfælde selv blev sat til salg (46).

(110) Ligeledes fastslog Kommissionen, at de tekniske bud blev vægtet betydeligt højere end de økonomiske bud (se betragtning 62), mens prisen for aktiekapitalen blev fastsat af de offentlige myndigheder.

(111) Af ovennævnte grunde konkluderede Kommissionen foreløbigt, at proceduren for privatisering af Laziomar ikke havde været tilstrækkelig gennemsigtig og ubetinget med henblik på i sig selv at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris, og aktiekapitalen blev solgt til den højest mulige pris. Kommissionen kunne derfor ikke på daværende tidspunkt udelukke, at der blev tildelt køberen en økonomisk fordel.

(112) På grundlag af de foreliggende oplysninger på tidspunktet for afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen også, at støtte, der måtte være blevet ydet i løbet af privatiseringen, ville have været uforenelig.

3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Lazio og Laziomar

3.3.1. Overholdelse af Altmark-kriterierne, forekomsten af statsstøtte og forenelighed

(113) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen til Laziomar ikke opfyldte kriterierne i Altmark-dommen og derfor udgjorde støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen nåede frem til denne konklusion på følgende baggrund: i) De konkurrenter, der forekom at tilbyde lignende tjenester, var til stede på i det mindste nogle af de ruter, der blev drevet af Laziomar, og de tilgængelige oplysninger var utilstrækkelige til, at Kommissionen kunne konkludere, hvorvidt tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse afspejlede et reelt behov for offentlig tjeneste, som ikke kunne dækkes af markedskræfterne alene, ii) beregningen af kompensationen efter CIPE-forskrifterne betød tilsyneladende, at rederiet blev overkompenseret for leveringen af den offentlige tjeneste af de samme grunde som anført i afgørelsen fra 2011, og iii) det fjerde kriterium i Altmark-dommen blev tilsyneladende ikke opfyldt, idet den offentlige tjeneste blev udliciteret på den betingelse, at den valgte tilbudsgiver ville købe hele selskabet Laziomar. Kommissionen vurderede, at hvis den offentlige tjenesteydelseskontrakt var blevet udliciteret uden købskravet, kunne det have medført lavere omkostninger for samfundet.

3.3.2. Forenelighed

(114) Med hensyn til foreneligheden af kompensationen til Laziomar bemærkede Kommissionen på baggrund af de af de italienske myndigheder fremsendte oplysninger, at SGEI-afgørelsen af 2011 ikke forekom at kunne anvendes. Under alle omstændigheder kunne Kommissionen ikke drage en konklusion for så vidt angik SGEI-afgørelsen af 2011, fordi den underskrevne kontrakt ikke var blevet fremsendt på daværende tidspunkt. Kommissionen modtog ingen oplysninger (f.eks. om antal befordrede passagerer i de to år op til overdragelsen af tjenesten), som den kunne bruge til undersøgelsen af de resterende forenelighedsbetingelser i SGEI-afgørelsen af 2011. Kommissionen vurderede derefter støtten på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011, men fandt, at den var i tvivl om, hvorvidt disse rammebestemmelsers forenelighedsbetingelser fra opfyldt, og opfordrede Italien til at godtgøre, at dette var tilfældet.

3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(115) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at denne foranstaltning, i det omfang der ikke betales for fortrinsretten ved allokering af kajpladser, er en lovgivningsmæssig fordel, som ikke omfatter overførsel af statsmidler og derfor ikke udgør statsstøtte. Hvis der omvendt betales for fortrinsretten, vil dette, for så vidt som Laziomar leverer en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og for så vidt som denne fortrinsret kun tildeles i forbindelse med ruter, der er omfattet af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, efter Kommissionens opfattelse ikke medføre en yderligere økonomisk fordel, da dette ville være en integreret del af leveringen af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen opfordrede ikke desto mindre Italien og tredjeparter til at fremsende yderligere oplysninger om denne foranstaltning.

(116) Eftersom Kommissionen var i tvivl om legitimiteten af SGEI-opgaven, kunne den ikke drage en konklusion om foranstaltningens forenelighed, hvis den udgjorde støtte.

3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010

(117) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at alle de foranstaltninger, der var fastlagt i loven af 2010, udgjorde statsstøtte til fordel for rederierne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Laziomar. Disse omfattede følgende: 1) den mulige brug af midler, som var blevet øremærket til opgradering af skibe, til likviditetsformål, 2) skattelempelserne i forbindelse med privatiseringen og 3) den mulige brug af FAS-midler. Kommissionen opfordrede de italienske myndigheder til at præcisere, om og hvordan hver af disse foranstaltninger var nødvendige for at levere den offentlige tjeneste.

(118) Kommissionen fandt foreløbigt, at disse foranstaltninger sandsynligvis udgjorde driftsstøtte med det formål at nedbringe de omkostninger, som Laziomar og de øvrige rederier i den tidligere Tirrenia-koncern ellers selv skulle bære, og at disse foranstaltninger derfor burde anses for uforenelige med det indre marked.

4. ITALIENS BEMÆRKNINGER

4.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen

(119) Italien fremsendte en liste over ruter (understøttet af den tilsvarende juridiske dokumentation) drevet af Caremar og efterfølgende af Laziomar, og som er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste, herunder sæsonbestemt sejlhyppighed og fartplaner, konkurrencevilkår og begrundelser for pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste.

(120) Med hensyn til eksistensen af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse anførte Italien, at de førnævnte forpligtelser til offentlig tjeneste var fastlagt for at opretholde den territoriale kontinuitet og forbindelsen mellem fastlandet og øerne samt vareforsyningen, herunder specialfragt, for at sikre velfungerende offentlige og sociale tjenester for øerne. Denne tjeneste bidrager også til øernes økonomiske udvikling, samtidig med at den opfylder øsamfundenes vigtige mobilitetsbehov året rundt og sikrer, at den forfatningssikrede ret til territorial kontinuitet respekteres (47).

(121) For så vidt angår konkurrencevilkårene fremlagde Italien oplysninger, som viste, at Laziomar er det eneste rederi, der besejler ruterne året rundt, mens der kun har været konkurrence på visse ruter og kun i højsæsonen. Det er således Italiens opfattelse, at den tjeneste, som Laziomar tilbyder, ikke kan erstattes, og at markedskræfterne ikke kunne have opfyldt garantien for territorial kontinuitet

4.2. Privatiseringen af Laziomar

4.2.1. Salgsprisen for Laziomar

(122) Ifølge Italien omfattede privatiseringen af Laziomar overdragelsen af hele aktiekapitalen i selskabet via et offentligt udbud, der blev iværksat af regionen Lazio. Denne procedure medførte yderligere samtidig tildeling af maritime offentlige tjenesteydelser i Pontino-øhavet i en periode på 10 år med det formål at opretholde den territoriale kontinuitet.

(123) Regionen Lazio bestilte en uafhængig ekspertvurdering (se betragtning 66 og 67) for at få vurderet de juridiske og økonomiske spørgsmål i forbindelse med salget af Laziomar. Ifølge Italien indeholder denne vurdering en klar og præcis beskrivelse af den metode, der blev anvendt til at fastslå markedsværdien af Laziomars aktiekapital.

4.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter

(124) Italien understregede, at procedurerne blev gennemført i overensstemmelse med de retlige principper om gennemsigtighed og om forbud mod forskelsbehandling. De italienske myndigheder anførte, at alle syv parter, som gik videre til næste fase i udbudsproceduren, fik de relevante oplysninger, der var nødvendige for at afgive deres bud, herunder »udbudsbetingelserne« med bilag, »tjenesteydelseskontrakten« med bilag og »aftalen om overdragelse af aktierne« med bilag.

(125) Italien oplyste endvidere, at regionen Lazio havde fjernet de finansielle krav til tilbudsgiverne fra udbuddet, idet det ellers kun havde været eksisterende rederier, der kunne deltage i udbuddet (se betragtning 109). For at fremme den bredest mulige deltagelse i udbuddet blev der i budindkaldelsen yderligere udtrykkeligt åbnet for, at tilbudsgiverne kunne byde som en midlertidig gruppe, et konsortium eller en EØFG.

(126) For så vidt angår Kommissionens tvivl med hensyn til det forhold, at de tekniske bud blev vægtet betydeligt højere end de økonomiske bud (nemlig med henholdsvis 70 og 30 point), henviste Italien til dom nr. 782/2017 af 30. marts 2017 afsagt af Italiens øverste domstol i forvaltningsretlige sager (48), hvoraf det fremgår, at den kontraherende part ved anvendelsen af dette kriterium bør »fremhæve de kvalitative elementer i tilbuddet og vælge kriterier, som vil sikre en effektiv konkurrencemæssig sammenligning af de tekniske profiler. Denne part skal derfor fastlægge det maksimale antal point, der påtænkes tildelt det økonomiske tilbud, for at sikre, at dette element ikke vejer tungere end de øvrige.«

(127) Ifølge Italien muliggjorde den differentierede vægtning en konsekvent evaluering af de kvalitative elementer i det enkelte tilbud og en metode til at undgå rene underbudspriser, som det ville have været vanskeligt at opretholde, uden at det skete på bekostning af kvaliteten af den offentlige tjeneste. Den satte desuden regionen Lazio i stand til at opnå betydelige omkostningsbesparelser, idet den udvalgte tilbudsgiver fik tildelt kontrakten om levering af den offentlige tjeneste til et kompensationsbeløb, der var fastsat 10,8 % lavere end grundbeløbet (se betragtning 75).

4.3. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne

(128) Italien har hævdet, at de fire Altmark-kriterier er opfyldt såvel i perioden 2011-2013 som i 2014-2024, med følgende begrundelser: — De første og det andet Altmark-kriterium blev ikke anfægtet af Kommissionen i dens afgørelse fra 2012. — Med hensyn til det tredje Altmark-kriterium og den tvivl, som Kommissionen gav udtryk for i afgørelsen fra 2011 om, at risikopræmien på 6,5 %, jf. CIPE-forskrifterne, ikke syntes at afspejle et passende risikoniveau (se betragtning 206-207), henviste Italien til Kommissionens afgørelse af 13. juni 2017 om driften af en hurtigfærge mellem Messina og Reggio Calabria i Italien, hvori Kommissionen ikke anfægtede beregningsmetoden, der var baseret på 8 % som den forventede kompensationsgrad (49). Navnlig accepterede Kommissionen i sidstnævnte tilfælde en sats på 8 % bestående af risikopræmien på 6,5 % som fastsat i CIPE-forskrifterne, idet kontrakten ikke indeholdt tildeling af eksklusive rettigheder, og en forhøjelse på 1,5 % på grund af kontraktens korte løbetid. Endvidere anførte Italien med henvisning til den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, at der kun kunne træffes foranstaltninger til at genoprette den økonomisk-finansielle balance, hvis der skete en ændring i nettoindtjeningen på over 3 %, mens ethvert fald på under 3 % skulle bæres af Laziomar. Derved blev enhver mulig overkompensation forebygget. — Italien var af den opfattelse, at det fjerde Altmark-kriterium også var opfyldt, idet tildelingen af den offentlige tjenesteydelseskontrakt var genstand for en gennemsigtig udbudsprocedure, som muliggjorde udvælgelse af den tilbudsgiver, der var i stand til at levere tjenesterne til de laveste omkostninger. For så vidt angår sammenknytningen af den nye tjenesteydelseskontrakt med privatiseringen af Laziomar hævdede Italien, at prisen ifølge udbuddet for salget af Laziomar kun udgjorde omtrent 1,4 % af den samlede sum for den offentlige tjeneste (dvs. den samlede kompensation på 127 520 740 EUR over kontraktens tiårige løbetid). Den forekom således ikke at have nogen betydelig indvirkning på udfaldet af udvælgelsen af tilbudsgiveren med hensyn til omkostningerne ved tjenesten.

4.4. Fortrinsretten ved allokering af kajpladser

(129) For så vidt angår fortrinsretten ved allokering af kajpladser (se betragtning 83) har Italien hævdet, at denne var begrundet i nødvendigheden af at levere den offentlige tjeneste, og at Laziomar ikke fik nogen økonomisk fordel med et deraf følgende tab af statslige midler.

(130) Alle færgerederier betaler ifølge Italien almindelige gebyrer til de relevante havnemyndigheder for kajpladsfaciliteter. De italienske myndigheder har også anført, at denne fortrinsret kun gjaldt de ruter, der var omfattet af offentlig tjeneste, og at Laziomar ikke betalte og fortsat ikke betaler yderligere gebyrer for denne fortrinsret, idet havnene på grund af rederiets public service-opgave ville have givet det mulighed for at vælge kajpladser før andre, selv om der ikke forelå en formel fortrinsret ved allokering af kajpladser.

4.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010

(131) For så vidt angår de foranstaltninger, der blev fastsat i loven af 2010 (se betragtning 84, 85 og 86), har Italien ligeledes anført, at Laziomar hverken fik tildelt eller faktisk anvendte eller i fremtiden ville anvende disse foranstaltninger.

(132) I denne forbindelse har Italien anført, at Caremar, som på daværende tidspunkt selv drev cabotagesejlruterne i Pontino-øhavet, havde fået bevilget og faktisk anvendte de finansielle midler, der allerede var blevet forpligtet ved lov 102/2009. Caremar fik således tildelt 1 410 000 EUR til opgradering af to fartøjer, der senere blev overdraget uden beregning til Laziomar (Quirino og Tetide). Italien oplyste endvidere, at disse midler ikke er blevet anvendt til likviditetsformål.

(133) Med hensyn til afgiftsfritagelserne i forbindelse med privatiseringen har de italienske myndigheder hævdet, at foranstaltningen ikke er blevet anvendt for så vidt angår selskabsskat, da overdragelsen af Caremar, Saremar og Toremar til regionerne skete uden betaling. Når der ikke sker nogen betaling, finder artikel 86, stk. 1, litra a), i den italienske selskabsskattelov vedrørende kapitalgevinster i tilfælde af overdragelse af aktiver mod betaling ikke anvendelse. Med hensyn til moms bemærkede Italien, at overdragelserne af Caremar, Saremar og Toremar udgør transaktioner, der er fritaget for moms i henhold til artikel 10, stk. 1, nr. 4, i præsidentielt dekret nr. 633 af 26. oktober 1972. Med hensyn til andre indirekte afgifter end moms understregede Italien, at den fritagelse, der er fastsat i loven af 2010, var udformet med administrativ forenkling for øje. Fra et beskatningsmæssigt synspunkt kan dens virkninger anses for ubetydelige, og den har kun begrænset indvirkning på afgifter, der er baseret på faste satser. Mere specifikt vedrører foranstaltningen registreringsafgiften (168 EUR pr. dokument), matrikel- og tinglysningsafgifter (168 EUR hver) og stempelafgift (14,62 EUR for fire sider).

(134) Vedrørende FAS-midlerne har Italien anført, at Laziomar ikke har nogen fordel heraf. Desuden har Italien forklaret, at FAS-midlerne ikke blev brugt som en yderligere kompensation til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Laziomar. I stedet blev disse midler stillet til rådighed for at supplere budgetbevillingerne til betaling af kompensationen for offentlig tjeneste til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, hvis disse budgetbevillinger viste sig at være utilstrækkelige. Italien bemærkede, at regionerne i henhold til artikel 1, stk. 5b, i lovdekret 125/2010 kunne bruge FAS-midlerne til at finansiere (en del af) den almindelige kompensation for offentlig tjeneste og dermed sikre kontinuitet i de maritime offentlige tjenesteydelser. Derudover præciserede Italien, at 65 mio. EUR i henhold til artikel 26 i lovdekret 185/2008 var øremærket til Tirrenia-koncernen for hvert af årene 2009, 2010 og 2011, og at 195 mio. EUR tilsvarende var blevet trukket fra FAS-midlerne. Disse midler blev derefter overført til transportministeriets konto øremærket til betaling af kompensationen for offentlig tjeneste til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern (Tirrenia, Siremar, Caremar (på daværende tidspunkt), Toremar og Saremar). Denne foranstaltning vedrørte derfor alene en fordeling af ressourcerne i det italienske statsbudget til betaling af kompensationer for offentlig tjeneste.

4.6. Reglerne for beregning af kompensationen for perioden 2011-2019 og risikopræmien på 6,5 %, der er fastsat i CIPE-forskrifterne fra 2010

(135) Italien oplyste, at de parametre, der indtil den 14. januar 2014 blev brugt til beregningen af kompensationen til Laziomar, var dem, der er defineret i CIPE-forskrifterne. Fra og med den 15. januar 2014 blev kompensationen defineret i den offentlige tjenesteydelseskontrakt på grundlag af den metode, der er angivet i CIPE-forskrifterne, og også under hensyntagen til det økonomiske bud, som Laziomars køber, CLN, afgav i forbindelse med udbuddet.

(136) Italien præciserede, at fordi der i loven af 2009 var sat et loft over kompensationen, blev det ganske rigtigt besluttet at forenkle beregningen ved at anvende de 6,5 % som en fast kapitalafkastsats. Denne forenklede tilgang fandt anvendelse i henhold til forlængelsen af den oprindelige aftale og anvendes stadig i henhold til den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med Laziomar.

(137) Endvidere er den faste kapitalafkastsats på 6,5 % ifølge Italien passende, idet der er strenge regler for anvendelsen af afbalanceringsmekanismen, der var fastsat i artikel 25 i kontrakten (se betragtning 78). Endvidere kunne en sådan mekanisme (f.eks. en justering af det årlige prisloft) ikke finde anvendelse, når en modtager, f.eks. Laziomar, blev underkompenseret.

(138) I tabel 5 vises de faktorer, der ifølge Italiens oplysninger indgår i beregningen af risikopræmien for Laziomar i perioden 2011-2019: Tabel 5 Afkastningsgrad for Laziomar 2011-2019 (1000 EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Materielle og immaterielle faste aktiver: […] […] […] […] […] […] […] […] […] Lagerbeholdninger […] […] […] […] […] […] […] […] […] Debitorer […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kreditorer […] […] […] […] […] […] […] […] […] Investeret nettokapital […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitalafkast (6,5 %) […] […] […] […] […] […] […] […] […]

4.7. Foreneligheden af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med SGEI-afgørelsen af 2011

(139) Selv om den kompensation for offentlig tjeneste, der blev betalt til Laziomar i henhold til den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, efter Italiens opfattelse ikke udgør statsstøtte, har Italien gjort gældende, at denne foranstaltning også ville være i overensstemmelse med SGEI-afgørelsen af 2011, selv om den udgjorde statsstøtte.

(140) I sit svar anførte Italien, at SGEI-afgørelsen af både 2005 og 2011 kunne finde anvendelse, i betragtning af at der både i artikel 19b i loven af 2009 og i Lazio-dekretet var truffet bestemmelse om indgåelsen af den offentlige tjenesteydelseskontrakt.

(141) Italien fremlagde passagertrafikdata for 2012 og 2013 til påvisning af, at tærsklen på 300 000 passagerer, jf. artikel 2, stk. 1, litra d), i SGEI-afgørelsen af 2011, ikke blev overskredet på nogen af de berørte sejlruter i de to regnskabsår forud for det år, hvori tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse blev overdraget til Laziomar (nemlig 240 430 passagerer i 2012 og 254 167 passagerer i 2013).

4.8. Foreneligheden af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med SGEI-rammebestemmelserne fra 2011

(142) Italien anførte, at den offentlige tjeneste, der blev overdraget til Laziomar, udgjorde en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse baseret på en overdragelsesakt, dvs. tjenesteydelseskontrakten, som definerede indholdet og varigheden af forpligtelserne til offentlig tjeneste, det omfattede geografiske område, kompensationsmekanismen og de parametre, der indgik i beregningen af kompensationen.

(143) Endvidere oversteg kompensationen ifølge Italien ikke, hvad der er nødvendigt for at dække de omkostninger, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet kompensationsbeløbet blev fastlagt i forbindelse med udbudsproceduren på basis af kriterierne i CIPE-forskrifterne, mens kontrakten fastsatte et overvågningssystem til forebyggelse af overkompensation.

(144) Ligeledes henviste Italien med hensyn til afkastsatsen til Kommissionens afgørelse af 13. juni 2017 (i sag SA.42710) (se betragtning 128), hvori Kommissionen ikke anfægtede en højere afkastsats end de 6,5 % (nemlig 8 %).

5. VURDERING

5.1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF

(145) Ifølge artikel 107, stk. 1, i TEUF »er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(146) Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. Med henblik på at fastslå, hvorvidt den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal alle ovennævnte betingelser derfor være opfyldt. Den finansielle støtte skal altså: a) være ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler b) begunstige visse virksomheder eller visse produktioner c) fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene d) påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(147) Kommissionen bemærker, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser, som kun gælder for de ruter, der er omfattet af offentlig tjeneste, er uløseligt forbundet med Laziomars og dets køber, CLN's, levering af tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse. Denne foranstaltning vil derfor blive vurderet sammen med den kompensation for offentlig tjeneste, der er ydet disse selskaber (se afsnit 5.1.1 og 5.1.2).

(148) Endvidere bemærker Kommissionen, at den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt mellem Italien og Laziomar bør vurderes sammen med privatiseringen af Laziomar. En sådan samlet vurdering er hensigtsmæssig, fordi Italien i det væsentlige tilrettelagde et udbud af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt således, at den valgte tilbudsgiver skulle købe hele aktiekapitalen i Laziomar for at opfylde de forpligtelser til offentlig tjeneste, som var fastlagt i den offentlige tjenesteydelseskontrakt.

5.1.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Laziomar og Italien

5.1.1.1. Statsmidler

(149) Laziomar fik af Italien overdraget driften af et antal færgeruter, jf. den oprindelige aftale, som forlænget. Den oprindelige aftale blev indgået med staten og den deraf følgende kompensation for offentlig tjeneste til Laziomar betales af staten fra dennes eget budget. Kompensationen for offentlig tjeneste til Laziomar kan derfor tilregnes staten og bliver finansieret med statsmidler.

(150) Kommissionen noterer sig, at alle færgerederier ifølge Italien betaler almindelige gebyrer til de relevante havnemyndigheder for kajpladsfaciliteter, men at Laziomar ikke betalte yderligere gebyr for sin fortrinsret ved allokering af kajpladser. Kommissionen finder imidlertid, at Italien i princippet kunne have valgt at pålægge et yderligere gebyr for fortrinsretten ved allokering af kajpladser, og at Italien ved ikke at gøre dette har givet afkald på statslige indtægter. Eftersom fortrinsretten ved allokering af kajpladser er indrømmet ved lov (se betragtning 83), kan den desuden tilregnes staten.

5.1.1.2. Selektivitet

(151) For at kunne betegnes som statsstøtte skal en foranstaltning være selektiv. Den kompensation for offentlig tjeneste, der ydes for leveringen af de omhandlede maritime tjenesteydelser, udbetales kun til Laziomar, hvorfor den er selektiv. Eftersom fortrinsretten ved allokering af kajpladser kun blev tildelt selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Laziomar, er også den selektiv.

5.1.1.3. Økonomisk fordel

(152) Kommissionen minder om, at kompensation for offentlig tjeneste på visse strengt fastlagte betingelser kan ydes til en virksomhed uden at udgøre en økonomisk fordel.

(153) I sin Altmark-dom (50) fastslog Domstolen navnlig, at for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, således at disse virksomheder reelt ikke har en økonomisk fordel, og denne foranstaltning således ikke har den virkning at sætte disse virksomheder i en konkurrencemæssigt fordelagtig position i forhold til de virksomheder, der konkurrerer med dem, falder en sådan støtte ikke ind under artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(154) Domstolen gjorde det imidlertid også klart, at hvis en sådan kompensation for offentlig tjeneste skal undgå at blive betegnet som statsstøtte i et givet tilfælde, skal de fire nedenfor angivne kumulative kriterier (»Altmark-kriterierne«) være opfyldt: — Den modtagende virksomhed skal faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret (»Altmark 1«). — De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (»Altmark 2«). — Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark 3«). — Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark 4«).

(155) Kommissionen gjorde i sin meddelelse om anvendelsen af statsstøttereglerne på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI-meddelelsen«) (51) rede for, hvordan den anvender Altmark-kriterierne.

(156) Eftersom Altmark-kriterierne skal opfyldes kumulativt, vil manglende opfyldelse af et af disse kriterier bevirke, at Kommissionen konkluderer, at den pågældende foranstaltning giver støttemodtageren en økonomisk fordel. Kommissionen vil derfor først vurdere, om Altmark 4 er opfyldt.

(157) Ifølge Altmark 4 skal kompensationen være begrænset til det nødvendige minimum, hvis den ikke skal betegnes som statsstøtte. Dette kriterium anses for opfyldt, hvis modtageren af kompensationen for offentlig tjeneste er blevet valgt efter en udbudsprocedure, som gør det muligt at udvælge den tilbudsgiver, der kan levere de pågældende tjenester til de laveste omkostninger for samfundet. Hvis dette ikke er muligt, beregnes kompensationen i forhold til en effektiv virksomheds omkostninger.

(158) Laziomar blev ikke udvalgt efter en offentlig udbudsprocedure i forbindelse med nogen af forlængelserne af den oprindelige aftale fra 1. juni 2011 og frem til 14. januar 2014. Italien forlængede blot den ordning, der allerede var gældende, og gav dermed det allerede etablerede rederi ret til fortsat at modtage kompensation for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(159) Italien har desuden ikke givet Kommissionen nogen oplysning om, at kompensationens størrelse er blevet fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne.

(160) Kommissionen konkluderer derfor, at Altmark 4 ikke er opfyldt i den foreliggende sag.

(161) Da de fire Altmark-kriterier ikke er opfyldt kumulativt i den foreliggende sag, konkluderer Kommissionen, at kompensationen for driften af færgeruterne under forlængelsen af de oprindelige aftaler gav Laziomar en økonomisk fordel.

(162) Med hensyn til fortrinsretten ved allokering af kajpladser minder Kommissionen først om, at den italienske konkurrencemyndighed, AGCM, ved mindst to lejligheder har fastslået, at denne foranstaltning har en økonomisk værdi (52). Laziomar betaler imidlertid ikke noget gebyr for fortrinsretten ved allokering af kajpladser (se betragtning 130). Kommissionen bemærker desuden, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser i det mindste i teorien potentielt kan reducere rederiets omkostninger (f.eks. fordi den garanterede kajplads kan reducere ventetiden i havnene og dermed føre til lavere brændstofomkostninger) eller øge dets indtægter (f.eks. fordi bestemte fartplaner kan øge efterspørgslen fra passagererne). For så vidt som fortrinsretten ved allokering af kajpladser giver mulighed for hurtigere anløbsprocedurer, vil nogle færgekunder foretrække det færgerederi, der nyder godt af denne foranstaltning. Selv om disse virkninger kun gør sig gældende under begrænsede omstændigheder eller er relativt ubetydelige, kan fortrinsretten ved allokering af kajpladser ikke desto mindre udgøre en økonomisk fordel for Laziomar.

5.1.1.4. Påvirkning af konkurrence og samhandel

(163) Når en medlemsstat yder støtte, styrker det en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer med den på EU's indre marked, hvorved samhandelen må anses for at blive påvirket af denne støtte (53). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, der er åbne for konkurrence (54).

(164) I den foreliggende sag driver støttemodtageren virksomhed i konkurrence med andre rederier, der leverer søtransporttjenester i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 (55) og forordningen om cabotagesejlads, som liberaliserede markedet for henholdsvis international søtransport og cabotagesejlads. Det forhold, at Laziomar på nogle ruter var det eneste rederi på daværende tidspunkt, betyder ikke, at andre (internationale) rederier ikke var interesserede i at tilbyde lignende søtransporttjenester. Kompensationen for driften af færgeruterne i henhold til forlængelsen af den oprindelige aftale kan derfor påvirke samhandelen i EU og fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked. Af de samme grunde gælder denne konklusion også for fortrinsretten ved allokering af kajpladser.

5.1.1.5. Konklusion

(165) Da alle kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er opfyldt, konkluderer Kommissionen, at både den kompensation for offentlig tjeneste, der er udbetalt på grundlag af de på hinanden følgende forlængelser af den oprindelige aftale, og fortrinsretten ved allokering af kajpladser i forbindelse med de ruter, der er omfattet af offentlig tjeneste, udgør statsstøtte til Laziomar.

5.1.1.6. Ny eller eksisterende støtte

(166) Kommissionen bemærker indledningsvis, at den kompensation, der blev betalt til (på daværende tidspunkt) Caremar for opfyldelsen af forpligtelserne til maritim offentlig tjeneste frem til udgangen af 2008, ikke vurderes i denne afgørelse. Vurderingen af denne kompensation, herunder hvorvidt den kan klassificeres som eksisterende støtte på grundlag af artikel 4, stk. 3, i forordningen om cabotagesejlads, er genstand for en særskilt kommissionsafgørelse (56).

(167) I henhold til artikel 1, litra c), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (57) forstås ved ny støtte »enhver støtte, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som ikke er eksisterende støtte, herunder ændringer i eksisterende støtte«. I henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF skal planer om at yde eller ændre eksisterende støtte endvidere i god tid anmeldes til Kommissionen, og de må ikke gennemføres, før fremgangsmåden har ført til en endelig afgørelse (58). I overensstemmelse med Unionens retsinstansers praksis (59) finder Kommissionen, at en ændring (dvs. forlængelse) af varigheden af en støtteordning, som havde en klar udløbsdato (nemlig den 31. december 2008), er tilstrækkelig til, at der er tale om ny støtte, uanset om andre af foranstaltningens karakteristika blev ændret.

(168) Af ovennævnte grunde finder Kommissionen, at den kompensation for offentlig tjeneste, der er udbetalt til Laziomar på grundlag af rækken af forlængelser af den oprindelige aftale, uagtet at kompensationen til (på daværende tidspunkt) Caremar frem til udgangen af 2008 er blevet klassificeret som eksisterende støtte (60), bør anses for ny støtte. Denne konklusion gælder også for fortrinsretten ved allokering af kajpladser.

5.1.2. Tildelingen af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med Laziomars forretning

(169) Med henblik på at konkludere, om tildelingen af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med Laziomars forretning udgør en fordel for Laziomar og dets køber efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal Kommissionen vurdere, om Altmark-kriterierne er opfyldt (se betragtning 154).

5.1.2.1. Altmark 1

(170) Kommissionen minder om, at der i EU-retten ikke er fastsat en ensartet og præcis definition af en tjeneste, der kan udgøre en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, hverken som omhandlet i det første Altmark-kriterium eller i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF (61). Punkt 46 i meddelelsen har følgende ordlyd: »Da der ikke findes specifikke regler i Unionen, der definerer, hvornår der er tale om en tjenesteydelse af almindelig interesse, har medlemsstaterne en bred skønsmargen, når de definerer en given tjeneste som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og yder kompensation til tjenesteleverandøren. Kommissionens kompetence i den henseende er begrænset til at tjekke, om medlemsstaten har foretaget en åbenlys fejl ved at definere tjenesten som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og vurdere den statsstøtte, der måtte indgå i kompensationen. Når der findes specifikke EU-regler, er medlemsstaternes skøn også bundet af disse regler, uden at det vedrører Kommissionens forpligtelse til at foretage en vurdering af, om tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse er blevet defineret korrekt med henblik på statsstøttekontrol.«

(171) De nationale myndigheder kan derfor med rette vurdere, at visse tjenester er af almen interesse og skal drives efter en ordning for forpligtelser til offentlig tjeneste for at sikre, at det almene hensyn beskyttes, når markedskræfterne ikke er tilstrækkelige til at garantere, at tjenesterne leveres på det niveau eller på de betingelser, der kræves.

(172) På cabotageområdet er der fastsat detaljerede EU-regler for forpligtelser til offentlig tjeneste i forordningen om cabotagesejlads og i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (»retningslinjerne for søtransportsektoren«) (62) med henblik på at undersøge potentiel statsstøtte til rederier.

(173) Artikel 4, stk. 1, i forordningen om cabotagesejlads bestemmer: »En medlemsstat kan indgå kontrakter om offentlig tjeneste eller pålægge rederier, der deltager i fast fart til, fra og mellem øer, forpligtelser til offentlig tjeneste som betingelse for adgang til at udføre den pågældende transport. Når en medlemsstat indgår kontrakter om offentlig tjeneste eller pålægger rederier forpligtelser til offentlig tjeneste, skal dette ske uden forskelsbehandling af EF-redere.«

(174) I henhold til artikel 2, stk. 3, i forordningen om cabotagesejlads kan en kontrakt om offentlig tjeneste omfatte: transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet, supplerende transportydelser, transportydelser til bestemte priser og på bestemte vilkår, især for bestemte kategorier af rejsende eller bestemte forbindelser og tilpasning af ydelserne til de faktiske behov.

(175) I henhold til afsnit 9 i retningslinjerne for søtransportsektoren »kan der pålægges forsyningspligt eller indgås forsyningspligtkontrakter for at få udført de tjenester, som nævnes i artikel 4 i forordning (EØF) nr. 3577/92«, dvs. fast fart til, fra og mellem øer.

(176) Ifølge fast retspraksis kan forpligtelser til offentlig tjeneste kun pålægges, hvis det er begrundet i behovet for at sikre tilstrækkelige, regelmæssige søtransporttjenester, som ikke kan dækkes af markedskræfterne alene (63). I Kommissionens meddelelse om fortolkning af forordningen om cabotagesejlads (64) bekræftes det, at »[d]et er medlemsstaterne (herunder evt. de regionale og lokale myndigheder) og ikke rederne, der skal afgøre, for hvilke ruter der er behov for at pålægge offentlig tjeneste-forpligtelser. Især kan der pålægges offentlig tjeneste-forpligtelser for ø-cabotage i fast rutefart, hvis der ikke udbydes tilstrækkelige forbindelser på markedet«. I henhold til artikel 2, nr. 4, i forordningen om cabotagesejlads forstås ved forpligtelser til offentlig tjeneste »forpligtelser, som EF-rederen, hvis han tog hensyn til sin egen kommercielle interesse, ikke ville påtage sig eller ikke ville påtage sig i samme omfang eller på samme betingelser«.

(177) Med henblik på at vurdere, om der er et reelt behov for offentlig tjeneste, og om det var nødvendigt og proportionalt, og dermed også, om det første Altmark-kriterium er opfyldt, vil Kommissionen i overensstemmelse med retspraksis (65) vurdere: 1) om der var en efterspørgsel fra brugerne 2) om denne efterspørgsel ikke kunne dækkes af markedsaktørerne, hvis de offentlige myndigheder ikke pålagde en forpligtelse (markedssvigt), og 3) om det var utilstrækkeligt blot at pålægge forpligtelser til offentlig tjeneste til at afhjælpe denne mangel (den mindst skadelige tilgang).

1) Efterspørgsel fra brugerne

(178) I den foreliggende sag fik Laziomar overdraget leveringen af passagerbefordring, kombinerede tjenester og fragttjenester på en række ruter, der fremgår af tabel 9. Laziomars forpligtelser til offentlig tjeneste vedrørte de havne, der skulle anløbes, hvilken fartøjstype og den tilhørende kapacitet der var valgt til de respektive færgeruter, der skulle drives i henhold til ordningen for offentlig tjeneste, sejlhyppigheden og de maksimale billetpriser.

(179) Som beskrevet i betragtning 120 har Italien pålagt de forpligtelser til offentlig tjeneste, der er fastsat i den nye aftale, primært med det formål at i) sikre territorial kontinuitet mellem øerne og fastlandet og ii) bidrage til de pågældende øers økonomiske udvikling gennem regelmæssige og pålidelige søtransporttjenester. Kommissionen finder, at disse mål netop er legitime mål af almen interesse.

(180) Historisk er de mål, som Italien har forfulgt, ikke blevet nået i et samspil mellem markedskræfterne alene. Faktisk har disse tjenesters tilstrækkelighed traditionelt været sikret ved forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern til dette formål og forankret i de oprindelige aftaler. Kommissionen bemærker, at de omhandlede ruter således gennem mange år er blevet drevet næsten uændret, dvs. som minimum siden den oprindelige aftales ikrafttræden. Ifølge Italien og navnlig de berørte regionale myndigheder var og blev disse tjenester fortsat nødvendige for at imødekomme brugernes efterspørgsel.

(181) Med hensyn til de rene fragtruter (dvs. rute T3 og rute T4) minder Kommissionen om, at Retten allerede har fastslået (66), at en tjeneste for at blive anset for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse ikke nødvendigvis skal være en forsyningspligtydelse i snæver forstand. Begrebet forsyningspligtydelse indebærer nemlig ikke, at den pågældende tjenesteydelse skal opfylde hele befolkningens fælles behov eller ydes i hele området (67), men i stedet tjene samfundets interesser som helhed. EU-lovgivningen er desuden efter Kommissionens opfattelse ikke til hinder for, at medlemsstaterne gyldigt inden for rammerne af deres skønsbeføjelse kan kvalificere visse søfragttjenester til og fra fjerntliggende områder som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, såfremt de principper, der er fastsat i forordningen om cabotagesejlads, er overholdt.

(182) Italien har forklaret, at behovene for offentlig tjeneste er knyttet til de særlige geografiske og socioøkonomiske træk ved øerne i Pontino-øhavet. Tjenesteydelseskontraktens artikel 1 fastsætter, at de tjenester, der blev overdraget til Laziomar, er »[…] nødvendige for at opretholde den territoriale kontinuitet med henblik på at sikre vareforsyningen, herunder specialfragt, for at sikre velfungerende offentlige og sociale tjenester for Pontino-øerne […]«. For så vidt angår øen Ponza er den territoriale kontinuitet og forsyningen med varer og specialfragt nødvendig på grund af afstanden til fastlandet (ca. 27 sømil fra Terracina) og det lave indbyggertal (ca. 3 500 indbyggere). Lignende hensyn gælder øen Ventotene (ca. 31 sømil fra Terracina og ca. 800 indbyggere). Disse fragttjenesters regelmæssige sejlhyppighed året rundt sikrer tilstrækkelige forsyninger til indbyggerne og virksomhederne på disse øer, også i lavsæsonen, hvor der er mindre efterspørgsel fra turisterne. Disse tjenester bidrager desuden også til begge øers økonomiske udvikling ved at transportere varer og specialfragt (f.eks. farligt gods og kommunalt fast affald) til og fra fastlandet.

(183) For at illustrere den reelle efterspørgsel fra brugerne efter passagerbefordring og kombinerede tjenester fremlagde Italien aggregerede statistikker, der viser, at Laziomar i 2012 befordrede i alt 240 430 passagerer og 13 228 køretøjer på ruterne med kombinerede tjenester i de respektive perioder, der var omfattet af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Tallene for 2013 var højere (nemlig 254 167 passagerer og 16 927 køretøjer). Dette viser, at der var en betydelig samlet efterspørgsel efter søtransporttjenester på de pågældende ruter i de to år forud for overdragelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste til Laziomar (se betragtning 291 vedrørende detaljerede statistikker over hver rute for årene 2011-2013).

(184) For yderligere at godtgøre, at der fortsat var efterspørgsel fra brugerne, da Laziomar påbegyndte driften på grundlag af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt på alle ruter, har Italien også fremlagt samlede statistikker frem til udgangen af 2019 (se tabel 6-8). Disse bekræfter, at der fortsat var en efterspørgsel fra brugerne, om end med små udsving. Under alle omstændigheder viser en analyse af statistikkerne for de enkelte ruter for hvert år indtil udgangen af 2019 ingen tegn på, at brugerefterspørgslen på disse ruter er forsvundet. Tabel 6 Passagerstatistik for årene 2014-2019 År Rute T1 Rute T2 Rute T3 Rute T4 Rute A1 Rute A2 Rute A3 Antal passagerer i alt 2014 125 720 63 376 30 812 1 509 36 474 58 680 40 000 356 571 2015 131 453 65 822 40 211 165 37 442 69 327 46 847 391 267 2016 141 720 81 572 45 006 308 42 209 60 263 37 981 409 959 2017 154 948 86 832 57 165 360 48 985 68 573 39 482 456 345 2018 160 304 85 310 59 642 168 58 013 68 405 37 226 447 581 2019 170 636 88 728 55 047 177 52 569 48 198 32 226 442 409 Tabel 7 Køretøjsstatistik for årene 2014-2019 År Rute T1 Rute T2 Rute T3 Rute T4 Rute A1 Rute A2 Rute A3 Antal køretøjer i alt (68) 2014 12 822 2 587 3 482 35 18 926 2015 12 874 2 819 3 212 390 19 295 2016 12 942 3 245 3 590 784 20 561 2017 13 796 3 331 3 772 324 21 223 2018 14 165 3 171 3 846 152 21 334 2019 14 011 3 242 3 316 172 20 741 Tabel 8 Fragt i løbende meter for årene 2014-2019 (69) År Rute T3 Rute T4 Antal løbende meter i alt 2014 206 514 16 367 222 881 2015 259 112 22 659 281 771 2016 281 229 23 230 304 459 2017 294 442 27 623 322 065 2018 310 736 14 256 324 992 2019 302 631 15 228 317 859

(185) Ovennævnte statistikker viser efter Kommissionens opfattelse klart, at der er en reel efterspørgsel efter passagerbefordring, kombinerede tjenester og fragttjenester på hver af de seks ruter, der er omfattet af offentlig tjeneste. Det kan derfor konkluderes, at disse tjenester opfylder reelle offentlige behov og dækker en reel brugerefterspørgsel.

2) Markedssvigt

(186) I henhold til punkt 48 i SGEI-meddelelsen ville det ikke »være passende at knytte særlige forpligtelser til offentlig tjeneste til en aktivitet, som allerede udbydes, eller som kan udbydes på tilfredsstillende vis og på vilkår, herunder hvad angår pris, objektive kvalitetskrav, kontinuitet og adgang til tjenesten, der er i overensstemmelse med den offentlige interesse, således som defineret af staten, af virksomhe