Kommissionens henstilling

af 6. august 2003

om retningslinjer for reviderede foreløbige beregningsmetoder for støj fra virksomheder, flystøj, vejstøj og togstøj og dertil knyttede emissionsdata

(meddelt under nummer K(2003) 2807)

(EØS-relevant tekst)

(2003/613/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER,

som henviser til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

som henviser til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2002/49/EF af 25. juni 2002 om vurdering og styring af ekstern støj(1), særlig bilag II, punkt 2.2, og

som tager følgende i betragtning:

(1) I bilag II til direktiv 2002/49/EF anbefales der foreløbige beregningsmetoder til bestemmelse af de fælles indikatorer Lden og Lnight for støj fra virksomheder, flystøj, vejstøj og togstøj for de medlemsstater, der ikke allerede har en national beregningsmetode eller foretrækker at skifte til en anden beregningsmetode.

(2) Ifølge punkt 2.2 i bilag II til direktiv 2002/49/EF skal de fire anbefalede foreløbige beregningsmetoder tilpasses til definitionerne af Lden og Lnight. I den forbindelse skal Kommissionen offentliggøre retningslinjer for de reviderede metoder og fremlægge emissionsdata for flystøj, vejstøj og togstøj, som bygger på eksisterende data.

(3) De i denne henstilling fastsatte foranstaltninger er i overensstemmelse med udtalelse fra det udvalg, der er nedsat ved artikel 18 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/14/EØF(2),

HENSTILLER FØLGENDE:

1. I bilaget er der retningslinjer for de reviderede foreløbige beregningsmetoder, der er omhandlet i punkt 2.2 i bilag II til direktiv 2002/49/EF, og emissionsdata for flystøj, vejstøj og togstøj, som bygger på eksisterende data.

2. Denne henstilling er rettet til medlemsstaterne.

Udfærdiget i Bruxelles, den 6. august 2003.

På Kommissionens vegne

Margot Wallström

Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 189 af 18.7.2002, s. 12.

(2) EFT L 162 af 3.7.2000, s. 1.

BILAG

Retningslinjer for reviderede foreløbige beregningsmetoder for støj fra virksomheder, flystøj, vejstøj og togstøj og dertil knyttede emissionsdata

1. INDLEDNING

I artikel 6 og bilag II til direktiv 2002/49/EF anbefales der foreløbige beregningsmetoder til bestemmelse af de fælles indikatorer Lden og Lnight for støj fra virksomheder, flystøj, vejstøj og togstøj for de medlemsstater, der ikke allerede har en national beregningsmetode eller foretrækker at skifte til en anden beregningsmetode. Det drejer sig om følgende metoder:

- FOR VEJSTØJ: Frankrigs nationale beregningsmetode "NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)" som offentliggjort i "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6" og i standard "XPS 31-133". Metoden betegnes "XPS 31-133" i nærværende retningslinjer.

- FOR TOGSTØJ: Nederlandenes nationale beregningsmetode som offentliggjort i "Reken- en Meetvoorschrift Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 november 1996". Metoden betegnes "RMR" i nærværende retningslinjer.

- FOR FLYSTØJ OMKRING LUFTHAVNE: ECAC.CEAC Doc. 29 "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", 1997. Metoden betegnes " ECAC doc. 29" i nærværende retningslinjer.

- For STØJ FRA VIRKSOMHEDER: ISO 9613-2: "Akustik - Støjafskærmning udendørs. Del 2: Generel beregningsmetode". Metoden betegnes "ISO 9613" i nærværende retningslinjer.

Ovennævnte metoder skal tilpasses til definitionerne af Lden og Lnight.

Nærværende retningslinjer vedrører de reviderede beregningsmetoder og indeholder emissionsdata for flystøj, vejstøj og togstøj, som bygger på eksisterende data. Det bemærkes, at disse data er givet på grundlag af en fornyet gennemgang af eksisterende data, der er til rådighed for brug i de foreløbige beregningsmetoder, der anbefales til trafikstøj. De emissionsdata, der er givet i nærværende retningslinjer, kan ikke dække alle de specifikke situationer, der kan forekomme i Europa, især inden for vej- og togtrafik, men der er heri givet mulighed for tilvejebringelse af flere data ved måling. Det er ikke obligatorisk at benytte de data, der er givet i nærværende retningslinjer, og de medlemsstater, der ønsker at benytte de foreløbige beregningsmetoder, kan frit benytte andre data, som de finder hensigtsmæssige, forudsat at disse data er egnede til brug sammen med den pågældende metode.

2. TILPASNING AF DE FORELØBIGE BEREGNINGSMETODER

2.1. Generelle tilpasninger, der vedrører støjindikatorerne Lden og Lnight

2.1.1. Generelle betragtninger

I artikel 3 og 5 til direktiv 2002/49/EF og i bilag I til samme direktiv defineres støjindikatorerne Lday (støjindikator for dagperioden), Levening (støjindikator for aftenperioden), Lnight (støjindikator for natperioden) og samleindikatoren Lden (dag-aften-nat-støjindikator). Ifølge artikel 5 i direktiv 2002/49/EF skal støjindikatorerne Lden og Lnight anvendes til beregning af strategiske støjkort.

Lden udledes ud fra Lday, Levening og Lnight ved hjælp af følgende formel:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

Det kræves i direktiv 2002/49/EF, at Lday, Levening og Lnight er gennemsnitsstøjniveauer ifølge ISO 1996-2:1987. De bestemmes over alle dag-, aften- og natperioder i et år.

I ISO 1996-2:1987 defineres det gennemsnitlige lydtrykniveau som det ækvivalente konstante A-vægtede lydtrykniveau, som kan bestemmes ved beregning under hensyntagen til variationer i såvel kildestyrke som meteorologiske forhold, der kan påvirke støjudbredelsen. ISO 1996-2 giver mulighed for brug af korrektionsled for meteorologiske forhold, og der henvises til de meteorologiske korrektioner i ISO 1996-1, om end der ikke er angivet nogen metode til at bestemme og anvende sådanne korrektioner.

Endelig giver bilag I til direktiv 2002/49/EF medlemsstaterne tilladelse til at afkorte aftenperioden med 1 eller 2 timer. Dagperioden og/eller natperioden forlænges tilsvarende. Basisligningen til beregning af Lden må tilpasses, så den afspejler disse ændringer i en eller flere af beregningsperioderne. Det fører til følgende mere generelle form for ligningen:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- te er længden af den afkortede aftenperiode, hvor 2 <= te <= 4

- td er den deraf følgende længde af dagperioden

- tn er den deraf følgende længde af natperioden, og

- td + te + tn = 24 timer.

2.1.2. Modtagerhøjde

Til strategisk støjkortlægning kræver direktiv 2002/49/EF, at modtagerpunktet ("beregningspunktet") skal ligge i en højde af 4 ± 0,2 m over jorden. Eftersom Lden er en samleindikator, der beregnes ud fra Lday, Levening og Lnight, bliver denne højde også obligatorisk for disse indikatorer.

2.1.3. Korrektion for meteorologiske forhold

I bilag I til direktiv 2002/49/EF defineres egenskaberne ved tidsrummet "år" hvad angår støjemission ("et relevant år for så vidt angår støjemissionen") og meteorologiske forhold ("et gennemsnitsår for så vidt angår meteorologiske forhold"). Hvad sidstnævnte angår, indeholder direktivet ingen yderligere oplysninger om, hvad der betragtes som et gennemsnitsår.

I meteorologikredse er det gængs praksis at udlede gennemsnitlige meteorologiske forhold for en lokalitet ud fra en statistisk analyse af 10 års detaljerede meteorologiske data fra målinger på eller nær ved lokaliteten. Et sådant behov for langtidsmålinger og analyse giver lille sandsynlighed for, at der kan tilvejebringes tilstrækkelige data for alle de lokaliteter, der skal udarbejdes støjkort for. Det foreslås derfor, at der i de tilfælde, hvor der ikke foreligger tilstrækkelige data, benyttes en forenklet form af de meteorologiske data, som er proportional med hyppigheden af variationer i udbredelsesforholdene. Ligesom i eksemplet på forenklede antagelser i XPS 31-133 bør sådanne data udvælges ud fra såvel forsigtighedsprincippet som forebyggelsesprincippet i EU-miljølovgivningen, som beskytter borgerne mod potentielt farlige og/eller skadelige virkninger. På denne baggrund henstilles det, at man ved valget af sådanne meteorologiske data holder sig på den sikre side (dvs. forhold, som en gunstigst for udbredelse). Følgelig anbefales det at følge beskrivelsen i tabel 1 ved udledning af meteorologiske korrektioner til beregning af EU-støjindikatorerne.

TABEL 1 Beslutningstabel for meteorologisk korrektion

>TABELPOSITION>

2.2. Tilpasning af vejstøjmetoden "XPS 31-133"

2.2.1. Beskrivelse af beregningsmetoden

For vejstøj er den anbefalede foreløbige beregningsmetode Frankrigs nationale beregningsmetode "NMPB-Routes-96 (SETRA-CERTU-LCPC-CSTB)" som offentliggjort i "Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6" og i standard "XPS 31-133". I metoden beskrives en detaljeret procedure for beregning af trafikstøjbelastningen nær en vej under hensyntagen til, hvorledes de meteorologiske forhold påvirker støjudbredelsen.

2.2.2. Korrektion for meteorologiske forhold og beregning af langtidsniveauet

Langtidsniveauet, Llongterm, beregnes efter følgende formel:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- LF er støjniveauet beregnet under gunstige forhold for støjudbredelsen

- LH er støjniveauet beregnet under homogene forhold for støjudbredelsen

- p er langstidshyppigheden af meteorologiske forhold, der er gunstige for støjudbredelsen, bestemt som beskrevet i punkt 2.1.3.

2.2.3. Sammenfattende tabel over de fornødne tilpasninger

>TABELPOSITION>

2.3. Togstøj

2.3.1. Beskrivelse af beregningsmetoden

For togstøj er den anbefalede foreløbige beregningsmetode Nederlandenes nationale beregningsmetode, "RMR", som offentliggjort i "Reken- en Meetvoorschrift. Railverkeerslawaai '96, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, 20 november 1996", som har to forskellige beregningsmetoder, SRM I (forenklet metode) og SRM II (detaljeret metode). De betingelser, som hver af metoderne ifølge det nederlandske dokument kan benyttes under, bør overholdes, så det kan konstateres, hvilken metode der skal anvendes til strategisk støjkortlægning ifølge direktiv 2002/49/EF.

2.3.2. Sammenfattende tabel over de fornødne tilpasninger

>TABELPOSITION>

2.4. Flystøj

2.4.1. Beskrivelse af beregningsmetoden

For flystøj er den anbefalede foreløbige beregningsmetode ECAC.CEAC Doc. 29 "Report on Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports", 1997. Hvad angår metoderne til modellering af flyveveje, fastsættes det i bilag II, punkt 2, til direktiv 2002/49/EF, at den segmenteringsteknik, der er omhandlet i rapportens punkt 7.5, skal benyttes. Sidstnævnte dokument indeholder imidlertid ikke de procedurer, der er nødvendige for sådanne segmenteringsberegninger. Nærværende retningslinjer indeholder sådanne procedurer (jf. punkt 2.4.2).

Det bør anføres, at ECAC (European Civil Aviation Conference) i 2001 iværksatte en revision af Doc. 29 med henblik på ajourføring af modellerne til udarbejdelse af flystøjkonturer. Da der i direktiv 2002/49/EF som offentliggjort i juli 2002 udtrykkelig henvises til 1997-udgaven af ECAC Doc. 29, må man være opmærksom på den reviderede udgave af metoden, når den bliver vedtaget af ECAC, således at man, hvis det anses for hensigtsmæssigt og nødvendigt, kan indføre metoden i bilag II til direktiv 2002/49/EF som den anbefalede metode til beregning af flystøj. Inden det sker, bør man se nærmere på, om den reviderede metode er egnet til strategisk støjkortlægning som krævet i direktiv 2002/49/EF.

2.4.2. Segmenteringsteknik

I overensstemmelse med direktiv 2002/49/EF skal støjbelastningen fra opererende fly beregnes ved hjælp af en segmenteringsteknik. Selv om ECAC Doc. 29 omtaler en sådan teknik, angives der ingen måde, som sådanne beregninger kan udføres på. Nærværende retningslinjer anbefaler, at der benyttes den segmenteringsteknik, der er beskrevet i "Technical Manual of the Integrated Noise Model (INM) Version 6.0", som offentliggjort i januar 2002. Metoden er kort beskrevet nedenfor.

Flyvevejen (såvel rette som krumme afsnit) opdeles i segmenter, der alle er rette (og motorindstilling og hastighed er konstante). Et segment skal have en længde på mindst 3 m. For hvert lille buestykke beregnes der 3 x-y-punkter. De afgrænser to retlinede segmenter, idet det første punkt ligger ved buestykkets begyndelse, det tredje punkt ved buestykkets afslutning, og det andet punkt midtvejs på buestykket.

For hvert segment af flyvevejen, eller eventuelt det forlængede segment, bestemmes punktet for den vinkelrette mindste passageafstand (PCPA - perpendicular closest point of approach) til iagttageren og den skrå afstand mellem PCPA-punktet og iagttageren (se figur 1).

Figur 1. Definition af punktet for den vinkelrette mindste passageafstand (perpendicular closest point of approach - PCPA) på flyvevejen og den skrå afstand (slant distance) d for et segment P1P2, når beregningspunktet CP ligger ud for segmentet a), foran segmentet b) og bagved segmentet c).

a)

>PIC FILE= "L_2003212DA.005401.TIF">

b)

>PIC FILE= "L_2003212DA.005402.TIF">

c)

>PIC FILE= "L_2003212DA.005403.TIF">

Den skrå afstand d til PCPA bestemmer, hvilke data der skal aflæses på Noise-Power-Distance(NPD)-kurverne, og samtidig elevationen. Den vandrette afstand fra beregningspunktet CP på jorden til den vertikale projektion af PCPA er afstanden til beregning af den sideværts dæmpning (hvis det er relevant).

- Hvis højden ændrer sig i segmentet, sættes den således: Hvis beregningspunktet ligger ud for segmentet, benyttes højden i PCPA (lineær interpolation), men hvis CP ligger foran eller bagved segmentet, benyttes højden i det segmentendepunkt, der er nærmest ved CP.

- Hvis hastigheden ændrer sig i segmentet, sættes den således: Hvis beregningspunktet ligger ud for segmentet, benyttes hastigheden i PCPA (lineær interpolation), men hvis CP ligger foran eller bagved segmentet, benyttes hastigheden i det segmentendepunkt, der er nærmest ved CP.

- Hvis motorindstillingen ændrer sig i segmentet, eller hvis støjniveauet ifølge motorindstillingen ændrer sig (Δξ), sættes niveauet således: Hvis beregningspunktet ligger ud for segmentet, benyttes niveauet i PCPA (lineær interpolation), men hvis CP ligger foran eller bagved segmentet, benyttes niveauet i det segmentendepunkt, der er nærmest ved CP.

Andelen af lydenergi fra et segment, "støjandelen", beregnes ifølge modellen i INM 6.0.

Hvis de i punkt 3.3.2 anførte standarddata (LA,max-baserede) benyttes, beregnes den "skalaafstand" sL, som er omhandlet i INM 6.0 Technical Manual, ved formlen:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- v er den faktiske hastighed i m/s

- τ er forbiflyvningens varighed i sekunder.

"Skalaafstanden" indføres for at sikre, at den samlede belastning, der fremkommer ved "støjandel"-beregningen, stemmer overens med NPD-dataene.

Lydniveauet for en hel forbiflyvningsbegivenhed beregnes ved summering af lydenerginiveauet for de enkelte segmenter, som begivenheden består af.

2.4.3. Beregning af det samlede støjniveau

Førend man kan bestemme støjbelastningen fra den samlede trafik i et beregningspunkt, må støjdosis (SEL) fra hver enkelt flyoperation beregnes på følgende måde:

- Hvis beregningerne er baseret på SEL NPD-data for en referencehastighed (normalt 160 knob for jetfly og 80 knob for små propelfly), bliver:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

- Hvis beregningerne er baseret på LA,max-NPD-data (som standarddata, jf. punkt 3.3.2), bliver:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- SEL(ξ,d)v,ref er støjdosis i et punkt med koordinaterne (x,y) som følge af et landende eller startende flys bevægelse ad flyvevejen med motorkraft ξ i den korteste afstand d, aflæst på støj-motorkraft-afstand-kurven for motorkraft ξ og kortest afstand d

- LA(ξ,d)v,ref er lydniveauet i et punkt med koordinaterne (x,y) som følge af et landende eller startende flys bevægelse ad flyvevejen med motorkraft ξ i den korteste afstand d, aflæst på støj-motorkraft-afstand-kurven for motorkraft ξ og kortest afstand d

- Λ(β,l) er den ekstra lyddæmpning under udbredelsen til siden i forhold til flyveretningen ved en sideværts afstand l og en elevation ß

- ΔL er retningskarakteristikken for støj fra rulning under starten bag startpunktet

- ΔV er korrektionen for den faktiske hastighed på flyvevejen, hvor Δv = 10.lg (vref/v), idet:

- vref er den hastighed, der benyttes i NPD-dataene

- v er den faktiske hastighed på flyvevejen

- ΔA er en varighedskorrektion, der afhænger af hastigheden v og beregnes som i punkt 3.3.2

- ΔF er korrektionen for, at segmentet af flyvevejen har en finit længde.

Antallet af bevægelser skal for alle flygrupper og for alle flyveveje gennem et år bestemmes for dag-, aften- og natperioderne hver for sig.

Ud fra dette beregnes støjindikatorerne i direktiv 2002/49/EF Lden og Lnight således:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- Nd,i,j er antallet af bevægelser med den j'te flygruppe på den i'te flyvevej i dagperioden på et gennemsnitsdøgn

- Ne,i,j er antallet af bevægelser med den j'te flygruppe på den i'te flyvevej i aftenperioden på et gennemsnitsdøgn

- Nn,i,j er antallet af bevægelser med den j'te flygruppe på den i'te flyvevej i natperioden på et gennemsnitsdøgn

- Tn er natperiodens varighed i sekunder

- SELi,j er støjbelastningen fra den j'te flygruppe på den i'te flyvevej.

Antallet af bevægelser på et gennemsnitsdøgn beregnes som gennemsnittet af antallet af bevægelser i et år efter formlen:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor bevægelserne optælles særskilt for dag-, aften- og natperioderne og mærkes med indeks d for dagperioden, e for aftenperioden og n for natperioden.

Formlen for Lden indeholder et tillæg på +5 dB for aftenperioden (en faktor 3,16), som vedrører antallet af bevægelser i aftenperioden, og et tillæg på +10 dB for natperioden (en faktor 10), som vedrører antallet af bevægelser i natperioden.

2.4.4. Sammenfattende tabel over de fornødne tilpasninger

I nedenstående tabel præsenteres indholdet i ECAC Doc. 29, hvert kapitel for sig, med angivelse af ligheder, forskelle og tilføjelser, som er nødvendige for, at kravene i direktiv 2002/49/EF kan opfyldes.

>TABELPOSITION>

2.5. Støj fra virksomheder

2.5.1. Beskrivelse af beregningsmetoden

For støj fra virksomheder er den anbefalede foreløbige beregningsmetode ISO 9613-2: "Akustik - Støjafskærmning udendørs. Del 2: Generel beregningsmetode". Metoden, som betegnes "ISO 9613-2" i nærværende retningslinjer, indeholder en konstruktionsmæssig metode til beregning af dæmpningen af lydudbredelse udendørs med henblik på forudsigelse af støjniveauerne i omgivelserne omkring en række forskellige kilder, herunder virksomheder.

2.5.2. Sammenfattende tabel over de fornødne tilpasninger

>TABELPOSITION>

3. EMISSIONSDATA

3.1. Vejstøj - "Guide du bruit 1980"

3.1.1. Måleprocedure

I XPS 31-133 henvises der til "Guide du Bruit 1980" som foretrukken emissionsmodel for beregning af vejstøj. Hvis en medlemsstat, som benytter denne foreløbige beregningsmetode, ønsker at ajourføre emissionsfaktorerne, anbefales det den at følge den nedenfor beskrevne procedure. Det bemærkes, at de franske myndigheder i 2002 satte et projekt i gang om revision af emissionsværdierne. Man bør være opmærksom på disse nye værdier og de metoder, der er udviklet for at nå frem til dem, når de offentliggøres af de ansvarlige myndigheder, således at de kan benyttes som inputdata til beregning af vejstøj, hvis det anses for hensigtsmæssigt og nødvendigt.

Støjemissionen fra et køretøj karakteriseres ved det maksimale lydniveau LAmax i dB, målt ved forbikørsel i en afstand af 7,5 m fra centerlinjen for køretøjets bane. Dette lydniveau bestemmes særskilt for forskellige køretøjstyper, hastigheder og trafikstrømme. Vejens hældning er specificeret, men der er ikke eksplicit taget hensyn til vejbelægningen. Hvis kompatibiliteten med de oprindelige målebetingelser skal bevares, må målinger med henblik på tilføjelse af et nyt køretøjs akustiske karakteristik foretages, mens køretøjet kører på en af følgende vejbelægningstyper: cementbeton, meget tæt asfaltbeton 0/14, grov asfaltbeton 0/14, overfladebehandling 6/10, overfladebehandling 10/14. Der foretages dernæst en korrektion for vejbelægningen efter systemet i punkt 3.1.4.

Der kan måles enten på enkeltkøretøjer i trafikken eller på særlige baner under kontrollerede betingelser. Køretøjets hastighed måles med doppler-radar (nøjagtighed ca. 5 % ved lave hastigheder). Trafikafviklingen bestemmes enten ved subjektiv iagttagelse (accelererende, decelererende eller glidende) eller ved måling. Mikrofonen placeres 1,2 m over jorden og 7,5 m i vandret retning fra køretøjsbanens centerlinje.

Til brug sammen med XPS 31-133 beregnes lydeffektniveau Lw og støjemission E i overensstemmelse med specifikationerne i "Guide du Bruit 1980" ud fra det målte lydtrykniveau Lp og køretøjshastigheden V ved:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

3.1.2. Støjemission og trafik

3.1.2.1. Støjemission

Udtrykket støjemission er defineret ved følgende udtryk:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor V er køretøjets hastighed.

Emissionen E er derfor et lydniveau, som udtrykt i dB(A) kan beskrives som lydniveauet Leq ved referenceisofonen, som følge af ét køretøj pr. time under trafikbetingelser, som er en funktion af:

- køretøjstype

- hastighed

- trafikafvikling

- længdeprofil.

3.1.2.2. Køretøjstyper

Der benyttes to køretøjskategorier i støjprognoser:

- lette køretøjer (køretøjer på mindre end 3,5 tons netto)

- tunge køretøjer (køretøjer på 3,5 tons netto eller derover).

3.1.2.3. Hastighed

Af hensyn til enkelheden benyttes parameteren "køretøjshastighed" i denne metode for alle gennemsnitshastigheder (fra 20 til 120 km/h). Ved de laveste hastigheder (under 60-70 km/h, afhængigt af situationen) forfines metoden dog ved hjælp af den nedenfor beskrevne trafikafvikling.

For at kunne bestemme det konstante lydniveau Leq er det tilstrækkeligt at kende en køretøjsflådes gennemsnitshastighed. En køretøjsflådes gennemsnitshastighed kan defineres som enten:

- medianhastigheden V50, dvs. den hastighed som 50 % af alle køretøjerne ligger på eller over, eller

- medianhastigheden V50 plus halvdelen af hastighedernes standardafvigelse.

Alle gennemsnitshastigheder, der ved en af disse metoder viser sig at blive mindre end 20 km/h, sættes til 20 km/h.

Hvis gennemsnitshastigheden ikke med de foreliggende data kan skønnes nøjagtigt, kan følgende generelle regel følges: For hvert vejsegment anvendes den størst tilladte hastighed i det pågældende segment. Et nyt vejsegment må påbegyndes, hver gang den størst tilladte hastighed ændres. Der foretages en yderligere korrektion i de laveste hastighedsområder (under 60-70 km/h, afhængigt af situationen), hvor der korrigeres for en af de fire typer trafikafvikling. Endelig ansættes alle hastigheder under 20 km/h til 20 km/h.

3.1.2.4. Forskellige typer trafikafvikling

Typen af trafikafvikling er en parameter, der supplerer hastigheden og tager hensyn til acceleration, deceleration, motorbelastning og, om trafikken afvikles pulserende eller glidende. Nedenfor er der beskrevet fire kategorier.

Jævnt glidende afvikling: Køretøjerne bevæger sig med næsten konstant hastighed på den pågældende strækning. Trafikstrømmen er "glidende" i den forstand, at strømmen er stabil i både tid og rum over perioder på mindst 10 minutter. Der kan iagttages variationer i dagens løb, uden at der er tale om pludselige variationer eller variationer i rytmen. Endvidere er trafikken hverken accelererende eller decelererende, men afvikles med konstant hastighed. Denne type trafikafvikling forekommer på motorveje, motortrafikveje, hovedlandeveje, gennemkørselsveje og større veje i byer (uden for myldretiden).

Pulserende glidende afvikling: En afviklingsmåde, hvor en betydelig andel af køretøjerne befinder sig i en overgangstilstand (dvs. enten accelererer eller decelererer), og som hverken er stabil i tid (dvs. at der inden for korte tidsrum indtræder pludselige ændringer i trafikafviklingen) eller rum (dvs. at der hele tiden er en ujævn køretøjskoncentration på den pågældende strækning). Det er dog stadig muligt at definere en gennemsnitlig samlet hastighed for denne type trafikafvikling, som er stabil og repetitiv over et tilstrækkelig langt tidsrum. Denne type trafikafvikling forekommer typisk på vejnettet i bycentrum, på større veje omkring mætningspunktet, på forbindelsesveje med mange sideveje, på parkeringspladser, ved fodgængerfelter og i boligområder.

Pulserende accelereret afvikling: Dette er en pulserende strøm, som derfor er turbulent. Imidlertid er en betydelig andel af køretøjerne under acceleration, hvilket igen betyder, at hastighedsbegrebet kun har mening i bestemte punkter og ikke er stabilt under kørslen. Det er typisk for trafik på motortrafikveje efter vejkryds, på motorvejstilkørsler og efter betalingssteder.

Pulserende decelereret afvikling: Dette er det modsatte af ovenstående, hvor en betydelig andel af køretøjerne er under deceleration. Det ses generelt op til større vejkryds i byer samt på motorveje ved frakørsler og før betalingssteder.

3.1.2.5. Tre længdeprofiler

Nedenfor er der beskrevet tre længdeprofiler, så der kan tages hensyn til forskelle i lydemissionen som funktion af kørebanens hældning.

- en vandret kørebane eller delstrækning, som har en hældning i trafikretningen på mindre end 2 %

- en opadgående kørebane er en kørebane, som har en opadgående hældning i trafikretningen på mere end 2 %.

- en nedadgående kørebane er en kørebane, som har en nedadgående hældning i trafikretningen på mere end 2 %.

På ensrettede veje kan denne definition anvendes direkte. Hvis der er trafik i begge retninger, er det nødvendigt at foretage separate beregninger i de to retninger og derefter akkumulere resultaterne, hvis der ønskes et nøjagtigt skøn.

3.1.3. Kvantitative støjemissionsværdier for forskellige trafiktyper

3.1.3.1. Skematisk fremstilling

"Guide du bruit" indeholder nomogrammer med værdien af lydniveauet Leq (1 time) i dB(A) (også betegnet støjemissionen E, beskrevet i punkt 3.1.2.1). Lydniveauet er angivet separat for et enkelt let køretøj (som har støjemissionen "Elv") og et enkelt tungt køretøj (som har støjemissionen "Ehv") pr. time. For disse enkelte køretøjstyper er E en funktion af hastigheden (se punkt 3.1.2.3), trafikafviklingen (se punkt 3.1.2.4) og længdeprofilet (se punkt 3.1.2.5). Lydniveauet i nomogrammerne indeholder ingen korrektioner for vejbelægning, men i nærværende retningslinjer er der en korrektionsmetode (se punkt 3.1.4).

Det frekvensafhængige basislydeffektniveau LAwi i dB(A) af den i'te sammensatte punktkilde i et givet oktavbånd j beregnes ud fra de enkelte støjemissionsniveauer for lette og tunge køretøjer, som aflæses i nomogram 2 i Guide du Bruit 1980 (i nærværende retningslinjer betegnet "nomogram 2") ved hjælp af følgende udtryk:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- LAw/m er det samlede lydeffektniveau pr. løbende meter af den vognbane, som svarer til den betragtede kildelinje, i dB(A), beregnet ved:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- Elv er støjemissionen for lette køretøjer som aflæst i nomogram 2

- Ehv er støjemissionen for tunge køretøjer som aflæst i nomogram 2

- Qlv er mængden af lette køretøjer i referenceperioden

- Qhv er mængden af tunge køretøjer i referenceperioden

- Ψ er korrektionen for vejbelægning som beskrevet i punkt 3.1.4

- li er længden i meter af det udsnit af kildelinjen, som en sammensat punktkilde i repræsenterer

- R(j) er spektralværdien i dB(A) for oktavbånd j ifølge tabel 2.

TABEL 2 Normaliseret A-vægtet trafikstøj pr. oktavbånd beregnet ud fra det tredje oktavspektrum i EN 1793-3

>TABELPOSITION>

3.1.4. Korrektion for vejbelægning

3.1.4.1. Indledning

Over en vis hastighed domineres den samlede støjemission fra et køretøj af dækstøj. Den afhænger af køretøjets hastighed, vejbelægningens type (især porøse og lyddæmpende belægninger) og dæktype. "Guide du bruit 1980" indeholder en standardstøjemission for en standardvejbelægning. Det foreslås at indføre korrektioner for vejbelægning ved hjælp af den nedenfor beskrevne metode. Den er forenelig med forskrifterne i EN ISO 11819-1.

3.1.4.2. Definitioner af vejbelægningstyper

- Glat asfalt (asfaltbeton eller støbeasfalt): er referencevejbelægningen i EN ISO 11819-1. Det er en kompakt asfaltbelægning med glat overfladestruktur, enten asfaltbeton eller støbeasfalt, med en største stenstørrelse på 11-16 mm.

- Drænasfalt: er en belægning med et porevolumen på mindst 20 %. Belægningen skal være mindre end fem år gammel (denne aldersgrænse tager højde for, at porerne med tiden stopper til og derfor bliver mindre absorberende. Hvis der foretages særlig vedligeholdelse, kan der ses bort fra aldersgrænsen. Efter de første fem år må der dog foretages statusmålinger til bestemmelse af belægningens akustiske egenskaber. Denne belægningstypes lyddæmpende virkning afhænger af køretøjernes hastighed).

- Cementbeton og riflet asfalt: omfatter både cementbeton og asfalt med grov overfladestruktur.

- Glat stenbelægning: stenbelægning med mindre end 5 mm mellemrum mellem stenene.

- Ru stenbelægning: stenbelægning med 5 mm mellemrum mellem stenene eller mere.

- Andre: er en åben kategori, som hver medlemsstat kan anbringe korrektioner for andre belægninger i. Dataene skal frembringes i overensstemmelse med EN ISO 11819-1, så man er sikker på ensartet brug og resultater. De fremkomne data indføres i tabel 3. For alle målinger skal hastighederne ved forbikørsel være de samme som standardens referencehastigheder. Ligningen for "Statistical Pass-By Index" (SPBI) benyttes til vurdering af virkningerne af procentdelen af tunge køretøjer. Der benyttes henholdsvis 10 %, 20 % og 30 % til beregning af SPBI for hvert af de 3 procentintervaller i tabel 3 (0-15 %, 16-25 % og > 25 %).

TABEL 3 Standardkorrektion for vejbelægning

>TABELPOSITION>

3.1.4.3. Anbefalet korrektionsmetode

TABEL 4 Forslag til korrektion for vejbelægning

>TABELPOSITION>

3.2. Togstøj

3.2.1. Indledning

Den nederlandske beregningsmetode for togstøj RMR har sin egen emissionsmodel, som der er en detaljeret beskrivelse af i kapitel 2 i den originale nederlandske tekst. Denne emissionsmodel kan benyttes i alle medlemsstaterne uden ændringer.

Hvad emissionsdata angår, er den nederlandske emissionsdatabase anført som den anbefalede standarddatabase i punkt 3.2.2 i nærværende retningslinjer. Imidlertid kan medlemsstaterne ved hjælp af målemetoderne i punkt 3.2.2.2 generere nye emissionsdata som kompensation for, at der i standarddatabasen mangler emissionsdata for ikke-nederlandsk rullende materiel på ikke-nederlandske spor.

3.2.2. Støjemissionsmodellen

Inden det "ækvivalente konstante lydtrykniveau" beregnes, bør alle tog, der benytter et bestemt afsnit af en banestrækning og følger de gældende retningslinjer for driften, enten placeres i en af de 10 togkategorier i punkt 3.2.2.1 eller om nødvendigt i en nyoprettet kategori efter måling i henhold til punkt 3.2.2.2.

3.2.2.1. Eksisterende togkategorier

De eksisterende togkategorier, der er opregnet i den nederlandske emissionsdatabase, er først og fremmest baseret på fremdrivningssystem og bremsesystem.

>TABELPOSITION>

3.2.2.2. Målemetode

Støjemissionskarakteristikken for et tog eller et spor kan bestemmes ved måling. Procedurerne for måling er beskrevet i:

- "Reken- en Meetvoorschrift 'Railverkeerslawaai 2002, Ministerie Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening' en Milieubeheer, 28 maart 2002"

Der er tre procedurer til bestemmelse af karakteristikken for nye togkategorier eller ikke-nederlandsk rullende materiel på ikke-nederlandske spor (procedure A og B) og for ikke-nederlandske spor (procedure C).

- Procedure A er en forenklet metode, hvormed man kan fastslå, om et tog kan indplaceres i en eksisterende kategori (se punkt 3.2.2.1). Metoden kan også anvendes for nye (endnu ikke byggede) tog, som det er umuligt at foretage støjmålinger på. Indplaceringen foretages hovedsagelig på grundlag af fremdrivningssystemet (diesel, el, hydraulisk) og bremsesystemet (skiver eller klodser).

- Procedure B beskriver metoder til fremskaffelse af emissionsdata for tog, der ikke nødvendigvis passer ind i en eksisterende togkategori. Der er oprettet en såkaldt "fri" kategori, som ethvert tog kan anbringes i, hvis dets støjemission bestemmes i henhold til denne procedure. I de data, der frembringes på denne måde, er der taget højde for afstanden mellem vognene, støjudstrålingen fra sporet samt hjulenes og sporets ruhed. Der tages ligeledes hensyn til de forskellige støjkilder - motorstøj, rullestøj og aerodynamisk støj - og deres forskellige højde.

- Procedure C giver mulighed for bestemmelse af den akustiske karakteristik for sporkonstruktionen (sveller, ballast, mv.). Støjberegningen bygger på, at sporets karakteristik i de enkelte oktavbånd er uafhængig af togtype og -hastighed. Til bekræftelse heraf må der foretages målinger på et bestemt sted ved yderligere to hastigheder (forskel henholdsvis >20 % og 30 %). I hvert oktavbånd skulle forskellene i de beregnede sporkarakteristikker være mindre end 3 dB. Hvis korrektionen er hastighedsafhængig, kræves der yderligere forskning, som kan føre til hastighedsafhængige karakteristikker.

3.2.2.3. Emissionsmodel

Hvis beregningerne foretages efter SRM I, bestemmes emissionsværdierne i dB(A) således:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- Enr,c er emissionstermen i den pågældende togkategori for ikke-bremsende tog

- Er,c er emissionstermen for bremsende tog

- c er togkategorien

- y er det samlede antal forekommende kategorier.

Emissionsværdierne for de enkelte togkategorier bestemmes ved:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor standardemissionsværdierne ac, bc, ar,c og br,c er givet i RMR.

Hvis SRM II benyttes, bestemmes der i hvert oktavbånd emissionsværdier for hver togkategori og for forskellige lydkildehøjder (op til fem højder). Når emissionen i de forskellige togkategorier er karakteriseret, beregnes emissionen på det pågældende afsnit af banestrækningen under hensyntagen til, at der passerer forskellige togkategorier (som ikke alle har lydkilder i alle højder), og at togene passerer under forskellige omstændigheder (under eller uden bremsning). Emissionsfaktoren i oktavbånd i beregnes ifølge:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor n er antallet af togkategorier, der benytter den pågældende banestrækning,

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

er emissionstermen for henholdsvis ikke-bremsende og bremsende tog i de enkelte togkategorier (c = 1 til n) i oktavbånd i ved en beregningshøjde h (h = 0 m, 0,5 m, 2 m, 4 m og 5 m - afhængigt af togkategorien), som beregnes ifølge:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

-

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(hhv.

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

og

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>) er emissionstermen for togkategori c under (hhv. uden) bremsning i oktavbånd i ved højden h

- Qc er gennemsnitsantallet af ikke-bremsende enheder i den pågældende togkategori

- Qbr,c er gennemsnitsantallet af bremsende enheder i den pågældende togkategori

- Vc er gennemsnitshastigheden af passerende ikke-bremsende tog

- Vbr,c er gennemsnitshastigheden af passerende bremsende tog

- bb er sportype/-tilstand

- m er den skønnede hyppighed af skinnestød

- Cbb,i,m er en korrektion for skinnestød og skinnernes ujævnhed.

3.3. Flystøj

3.3.1. Indledning

I forlængelse af en gennemgang af foreliggende databaser gives der i nærværende retningslinjer i punkt 3.3.2 en standardanbefaling vedrørende beregning af flystøj omkring lufthavne ved hjælp af ECAC Doc. 29 som ændret ifølge punkt 2.4.

Som fremhævet i indledningen er det ikke obligatorisk at anvende de anbefalede standarddata, og medlemsstaterne kan benytte andre data, som de finder hensigtsmæssige, forudsat at de er egnede til brug sammen med ECAC Doc. 29.

Man bør endvidere være opmærksom på, at der er initiativer i gang om oprettelse af en ajourført og internationalt anerkendt database vedrørende støj fra civile fly. Det er således muligt, at Eurocontrol og American Federal Aviation Authority i fremtiden stiller en sådan database til rådighed.

3.3.2. Standardanbefaling

Til beregning af flystøj har man efter en gennemgang af umiddelbart foreliggende databaser fundet, at nedenstående dokumenter indeholder fuldstændige data om støj-motorkraft-afstand og præstationer for de fleste typer civile fly, inklusive den nye generation af støjsvage fly:

- ÖAL-Richtlinie 24-1 Lärmschutzzonen in der Umgebung von Flughäfen Planungs- und Berechnungsgrundlagen. Österreichischer Arbeitsring für Lärmbekämpfung Wien 2001.

- Neue zivile Flugzeugklassen für die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (Entwurf), Umweltbundesamt, Berlin 1999.

Dataene bygger på opdeling af fly i grupper og omfatter LA,max-niveauer. Nedenstående formel giver mulighed for beregning af SEL-værdier med brug af forbiflyvningens varighed som supplerende parameter.

SEL beregnes i dB ud fra LA,max ifølge

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

&

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor T0 = 1 sekund og T i s er givet ved følgende udtryk:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

hvor:

- A og B er konstanter, som er forskellige for start og landing og forskellige for forskellige fastvingede fly

- d er den skrå afstand i m (se punkt 2.4.2)

- V er hastigheden i m/s.

Støjniveauerne er givet for motorkraft ved henholdsvis start og landing. Nedsættelse af motorkraften efter start tages der hensyn til via en reduktion af støjniveauet, ΔLξ, ved en bestemt højde og hastighed.

For de enkelte flygrupper er der standard startprofiler med hastighed V og højde H mod afstanden σ langs sporet på jorden fra startpunktet for rulningen og for større afstande dH/dσ.

Dataene for støjniveau og ydelse er normaliseret til en temperatur på 15 °C, en luftfugtighed på 70 % og et tryk på 1013,25 hPa. De kan benyttes ved temperaturer op til 30 °C, og så længe produktet af relativ fugtighed og temperatur er større end 500.