Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv 88/77/EØF



EF-Tidende nr. L 044 af 16/02/2000 s. 0001 - 0155



EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS DIREKTIV 1999/96/EF af 13. december 1999 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof, og om ændring af Rådets direktiv 88/77/EØF EUROPA-PARLAMENTET OG RÅDET FOR DEN EUROPÆISKE UNION HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 95, under henvisning til forslag fra Kommissionen,(1), under henvisning til udtalelse fra Det Økonomiske og Sociale Udvalg(2), i henhold til fremgangsmåden i traktatens artikel 251(3), og ud fra følgende betragtninger: (1) Der bør vedtages foranstaltninger inden for rammerne af det indre marked; (2) ifølge første handlingsprogram for De Europæiske Fællesskaber på miljøområdet(4), godkendt af Rådet den 22. november 1973, skal der tages hensyn til de seneste videnskabelige fremskridt i forbindelse med bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjers udstødningsgas, og allerede vedtagne direktiver skal ændres i overensstemmelse hermed; ifølge femte handlingsprogram, hvis generelle indhold blev godkendt af Rådet i dets resolution af 1. februar 1993(5), skal der gøres en ekstra indsats for væsentligt at formindske den nuværende emission af forurenende stoffer fra motorkøretøjer; (3) det er almindeligt erkendt, at udviklingen på transportområdet inden for Fællesskabet har medført en voldsom belastning af miljøet; det har vist sig, at man i en række af de officielle prognoser for den stigende trafiktæthed har undervurderet den faktiske udvikling; der bør derfor pålægges samtlige motorkøretøjer strenge emissionsnormer; (4) ved Rådets direktiv 88/77/EØF(6) blev der fastsat grænseværdier for emissionen af carbonmonoxid, uforbrændte carbonhydrider og nitrogenoxider fra dieselmotorer til fremdrift af motorkøretøjer; disse grænseværdier er baseret på en prøvningsprocedure, der er repræsentativ for de pågældende køretøjers kørselsforhold i Europa; nævnte direktiv blev først ændret ved direktiv 91/542/EØF(7) i to etaper, hvoraf den første (1992-1993) faldt sammen med det tidspunkt, hvor nye europæiske emissionskrav til personbiler blev gennemført; anden etape (1995-1996) gav den europæiske bilindustri en indikation af den mere langsigtede målsætning ved at fastsætte grænseværdier, som bygger på den forventede ydeevne af teknologi, der endnu var under udvikling, hvorved industrien fik et stykke tid til at færdigudvikle den nævnte teknologi; ifølge direktiv 96/1/EF(8) skal den grænseværdi, der er fastsat for partikler i direktiv 91/542/EØF, gælde fra 1999 for små dieselmotorer med slagvolumen mindre end 0,7 dm3 pr. cylinder og et omdrejningstal ved mærkeeffekten på mere end 3000 min-1; det er dog teknisk velbegrundet at opretholde forskelle i kravene til partikelemissioner for små hurtiggående dieselmotorer med slagvolumen mindre end 0,75 dm3 pr. cylinder og et omdrejningstal ved mærkeeffekten på mere end 3000 min-1, men kun indtil 2005 (5) ifølge artikel 5, stk. 3, i direktiv 91/542/EØF skal Kommissionen inden udgangen af 1996 aflægge beretning for Rådet om de fremskridt, der er gjort for så vidt angår revision af grænseværdierne for forurenende emissioner, eventuelt ledsaget af en revision af prøvningsproceduren; de nye grænseværdier finder ikke anvendelse før den 1. oktober 1999 for nye standardtypegodkendelser; (6) for at opfylde kravene i artikel 4 i direktiv 94/12/EF(9) har Kommissionen gennemført et europæisk program vedrørende luftkvalitet, vejtrafikemissioner, brændstof og motorteknologi (auto-olie-programmet); en analyse af omkostninger og virkninger under auto-olie-programmet har vist, at der kræves yderligere forbedring af dieselmotorteknologien til tunge køretøjer, hvis luftkvalitetsmålene skal nås i 2010, hvilket er beskrevet i Kommissionens meddelelse om auto-olie-programmet; (7) stramningen af kravene til nye dieselmotorer i direktiv 88/77/EØF indgår i en global fællesskabsstrategi, som også omfatter en revision af kravene til lette erhvervskøretøjer og personbiler efter år 2000, forbedring af motorbrændstoffernes kvalitet og en mere nøjagtig vurdering af den faktiske emission fra køretøjer i brug; (8) direktiv 88/77/EØF er et af særdirektiverne under den typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt ved Rådets direktiv 70/156/EØF af 6. februar 1970 om tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning om godkendelse af motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil(10); nedsættelse af de forurenende emissioner fra motorkøretøjer kan ikke i tilstrækkelig grad opnås af medlemsstaterne hver for sig og kan derfor bedst opnås ved indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivning vedrørende foranstaltninger til bekæmpelse af luftforurening fra motorkøretøjer; (9) i auto-olie-programmet blev en nedsættelse af emissionsgrænseværdierne fra og med år 2000 svarende til en nedbringelse på 30 % af emissionerne af carbonmonoxid, kulbrinter i alt, NOx og partikler anset for afgørende for, at der kan opnås en tilfredsstillende luftkvalitet på mellemlang sigt; en nedsættelse på 30 % af røgtætheden i forhold til den, der måles på motorer i dag, vil supplere Rådets direktiv 72/306/EØF(11) og medvirke til at nedbringe mængden af partikler; yderligere nedsættelser af emissionsgrænseværdierne fra år 2005 på 30 % for carbonmonoxid, kulbrinter i alt og NOx samt på 80 % for partikler vil bidrage betydeligt til at forbedre luftkvaliteten på mellemlang sigt; i nedsættelserne er der taget højde for indflydelsen fra en ny testcyklus, som er mere repræsentativ for det faktiske kørselsmønster for køretøjer i brug; den yderligere NOx-grænse, der gælder fra 2008, vil medføre en yderligere nedsættelse på 43 % af emissionsgrænsen for dette forurenende stof; Kommissionen vil inden udgangen af 2002 vurdere den tilgængelige teknologi med henblik på at bekræfte den obligatoriske NOx-standard for 2008 i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, om nødvendigt ledsaget af passende forslag; (10) der indføres tilladte emissionsgrænseværdier for køretøjer, der er defineret som "mere miljøvenlige køretøjer" (EEV); (11) egendiagnosesystemer (OBD) til tunge køretøjer er endnu ikke fuldt udviklede, men vil blive indført fra 2005, så eventuelle fejl i køretøjers emissionskritiske komponenter og -systemer hurtigt kan konstateres, og så det ved hjælp af bedre eftersyn og vedligeholdelse bliver muligt at opretholde køretøjers oprindelige emissionsniveau i betydeligt højere grad; der bør fra 2005 indføres særlige krav til nye tunge erhvervskøretøjers motorers holdbarhed samt til overensstemmelsesprøvning af tunge erhvervskøretøjer, der er i brug; (12) der er indført nye testcyklusser for emission af luftarter og partikler og for røgtæthed, hvilket giver mulighed for en mere repræsentativ evaluering af dieselmotorers emissioner ved prøvning under forhold, der ligger tættere på køretøjernes brug i praksis; der er indført en ny kombineret testcyklus (med to cyklusser) for konventionelle dieselmotorer og dieselmotorer med oxidationskatalysator; der er indført en ny kombineret testprocedure (med to cyklusser) for gasdrevne motorer og i tilslutning hertil for dieselmotorer med avancerede emissionsbegrænsende systemer; fra 2005 vil alle dieselmotorer blive prøvet med begge gældende testcyklusser; Kommissionen vil overvåge fremskridtene i forhandlingerne i retning af en testprocedure, der er harmoniseret på verdensplan; (13) medlemsstaterne bør have mulighed for ved hjælp af skatte- og afgiftslettelser at fremme markedsføringen af køretøjer, der opfylder de forskrifter, som er vedtaget på fællesskabsplan; sådanne lettelser skal være i overensstemmelse med traktatens bestemmelser og opfylde visse betingelser, som skal forhindre konkurrencefordrejning på det indre marked; dette direktiv begrænser ikke medlemsstaternes ret til at lade emissioner af forurenende stoffer og andre stoffer indgå i beregningsgrundlaget for de løbende motorkøretøjsafgifter; (14) resultaterne af igangværende forskning i partiklers egenskaber bør tages i betragtning, når der udarbejdes fællesskabslovgivning om emissioner fra motorkøretøjer; (15) Kommissionen aflægger senest den 31. december 2000 rapport om udviklingen inden for emissionsbegrænsende udstyr til tunge dieselkøretøjer og sammenhængen med brændstofkvaliteten samt om behovet for at forbedre partikelmålingens og prøveudtagningsprocedurernes nøjagtighed og reproducerbarhed og udviklingen af en testcyklus, der er harmoniseret på verdensplan; (16) direktiv 88/77/EØF bør ændres i overensstemmelse hermed - UDSTEDT FØLGENDE DIREKTIV: Artikel 1 Direktiv 88/77/EØF ændres således: 1) Titlen affattes således: "Rådets direktiv 88/77/EØF af 3. december 1987 om indbyrdes tilnærmelse af medlemsstaternes lovgivninger om foranstaltninger mod emission af forurenende luftarter og partikler fra motorer med kompressionstænding til fremdrift af køretøjer og emission af forurenende luftarter fra køretøjsmotorer med styret tænding, som benytter naturgas eller autogas (LPG) som brændstof". 2) Artikel 1 affattes således: "Artikel 1 I dette direktiv forstås ved: - 'køretøj': et køretøj som defineret i bilag II, del A, til direktiv 70/156/EØF, som drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, dog ikke køretøjer i klasse M1, med en største teknisk tilladt totalvægt på 3,5 tons - 'motor med kompressionstænding eller gasmotor': den fremdrivningsenhed til et køretøj, som kan typegodkendes som separat teknisk enhed som defineret i artikel 2 i direktiv 70/156/EØF - 'EEV': mere miljøvenlige køretøjer, dvs. køretøjer, der drives af en motor, der overholder de tilladte emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I." 3) Bilag I-VIII erstattes af bilag I-VII som anført i bilaget til nærværende direktiv. Artikel 2 1. Fra den 1. juli 2000 kan medlemsstaterne ikke af grunde, der vedrører motorens emission af forurenende luftarter og partikler eller udstødningens røgtæthed: - nægte EF-typegodkendelse eller nægte udstedelse af det dokument, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF, eller national typegodkendelse af en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, eller - forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af sådanne fabriksnye køretøjer, eller - nægte EF-typegodkendelse af en motortype med kompressionstænding eller gasmotortype, eller - forbyde salg eller anvendelse af fabriksnye motorer med kompressionstænding eller gasmotorer hvis de relevante krav i bilagene til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv er opfyldt, navnlig når emissionerne af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens røgtæthed overholder grænseværdierne enten i række A eller række B1 eller B2 eller grænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 2. Fra den 1. oktober 2000: - må medlemsstaterne ikke længere meddele EF-typegodkendelse eller udstede det dokument, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF - skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse af en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og af en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 3. Fra den 1. oktober 2001 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug: - anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål - forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg og ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 4. Fra den 1. oktober 2005: - må medlemsstaterne ikke længere meddele EF-typegodkendelse eller udstede det dokument, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF - skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse af en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og af en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 5. Fra den 1. oktober 2006 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug: - anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål - forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg og ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B1 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 6. Fra den 1. oktober 2008: - må medlemsstaterne ikke længere meddele EF-typegodkendelse eller udstede det dokument, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, sidste led, i direktiv 70/156/EØF - skal medlemsstaterne nægte national typegodkendelse af en type motor med kompressionstænding eller gasmotor og af en type køretøj, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 7. Fra den 1. oktober 2009 skal medlemsstaterne, undtagen for så vidt angår køretøjer og motorer, som skal eksporteres til tredjelande, samt ombytningsmotorer til køretøjer i brug: - anse typeattester, der ledsager fabriksnye køretøjer eller fabriksnye motorer som omhandlet i direktiv 70/156/EØF, for ugyldige til det i samme direktivs artikel 7, stk. 1, nævnte formål - forbyde registrering, salg, ibrugtagning eller anvendelse af fabriksnye køretøjer, der drives af en motor med kompressionstænding eller gasmotor, samt salg og ibrugtagning af fabriksnye motorer med kompressionstænding og gasmotorer hvis motorens emission af forurenende luftarter og partikler og udstødningens røgtæthed ikke ligger inden for grænseværdierne i række B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 8. I overensstemmelse med stk. 1 skal en motor, som opfylder de relevante krav i bilagene til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og som overholder emissionsgrænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF, som ændret ved nærværende direktiv, anses for at opfylde kravene i stk. 2-7. Artikel 3 1. Medlemsstaterne kan kun indrømme skatte- og afgiftslettelser for motorkøretøjer, der opfylder bestemmelserne i direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. Disse lettelser skal opfylde såvel traktatens bestemmelser som følgende betingelser i litra a) eller b): a) De skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som tidligere end krævet overholder grænseværdierne i række A i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og derefter fra den 1. oktober 2000 overholder grænseværdierne i række B1 eller B2 i de samme tabeller. De skal ophøre fra det tidspunkt, hvor overholdelsen af emissionsgrænseværdierne i artikel 2, stk. 3, bliver obligatorisk for fabriksnye køretøjer, eller inden det tidspunkt, hvor anvendelsen af emissionsgrænseværdierne i række B1 eller B2 i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv bliver obligatorisk. b) De skal gælde for alle fabriksnye køretøjer, der udbydes til salg på markedet i en medlemsstat, og som overholder de tilladte emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv. 2. For hver type motorkøretøj må afgiftslettelserne ikke overstige ekstraomkostningerne til det tekniske udstyr til overholdelse af grænseværdierne i enten række A eller række B1 eller B2 eller grænseværdierne i række C i tabellerne i punkt 6.2.1 i bilag I til direktiv 88/77/EØF som ændret ved nærværende direktiv, og monteringen heraf i køretøjet. 3. Kommissionen skal underrettes om planer om indførelse eller ændring af skatte- og afgiftslettelserne i denne artikel i så god tid, at den kan fremsætte sine bemærkninger dertil. Artikel 4 Fra den 1. oktober 2005 (for nye typer køretøjer) og fra 1. oktober 2006 (for alle typer køretøjer) udstyres disse køretøjer med et egendiagnosesystem (OBD) eller et egenmålingssystem (OBM) til kontrol af udstødningsemissionerne under kørslen. Kommissionen foreslår Europa-Parlamentet og Rådet regler herfor. Disse skal vedrøre: - ubegrænset og reguleret adgang til OBD-systemet med henblik på inspektion, diagnose, service og reparation - standardisering af fejlkoderne - reservedeles overensstemmelse med henblik på at lette reparation, udskiftning og service af OBD-udstyrede køretøjer. Artikel 5 Fra den 1. oktober 2005 (for nye typer) og fra 1. oktober 2006 (for alle typer) skal det ved typegodkendelse af køretøjer og motorer også attesteres, at det forureningsbegrænsende udstyr er funktionsdygtigt i køretøjets eller motorens normale levetid. Kommissionen undersøger forskellene i den normale levetid for forskellige kategorier af tunge erhvervskøretøjer og foreslår eventuelt passende holdbarhedskrav for hver enkelt kategori. Artikel 6 Fra den 1. oktober 2005 (for nye typer køretøjer) og fra 1. oktober 2006 (for alle typer køretøjer) skal det ved typegodkendelse af køretøjer også attesteres, at det forureningsbegrænsende udstyr er funktionsdygtigt i et køretøjs normale levetid under normale driftsbetingelser (overensstemmelse hvad angår køretøjer i brug, der vedligeholdes og anvendes korrekt). Denne bestemmelse skal bekræftes og suppleres af Kommissionen i overensstemmelse med artikel 7. Artikel 7 Senest 12 måneder efter datoen for dette direktivs ikrafttræden eller senest den 31. december 2000, hvis denne dato er tidligere, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet et forslag om bekræftelse eller supplering af dette direktiv. I forslaget skal der tages hensyn til følgende: - revisionsprogrammet i artikel 3 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/69/EF(12) og artikel 9 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/70/EF(13) - udviklingen inden for emissionsbegrænsende teknologi til motorer med kompressionstænding og gasmotorer, herunder efterbehandlingsteknologi, under hensyn til denne teknologis afhængighed af brændstofkvaliteten - behovet for at forbedre de nuværende målings- og prøveudtagningsprocedurers nøjagtighed og repeterbarhed med hensyn til meget lave niveauer for partikler fra motorer - udarbejdelsen af en testcyklus for typegodkendelsesprøvning, som er harmoniseret på verdensplan og forslaget skal omfatte: - regler for indførelse af OBD-system for tunge erhvervskøretøjer fra den 1. oktober 2005 i overensstemmelse med nærværende direktivs artikel 4 og i analogi hermed direktiv 98/69/EF om nedsættelse af udstødningsemissionerne fra personkøretøjer og lette erhvervskøretøjer - regler for holdbarheden af anordninger til kontrol med emissionerne fra den 1. oktober 2005, jf. nærværende direktivs artikel 5 - regler for at sikre overensstemmelse for køretøjer i brug i typegodkendelsesproceduren for køretøjer fra den 1. oktober 2005, jf. bestemmelserne i nærværende direktivs artikel 6, under hensyntagen til de særlige motortest, der udføres af disse køretøjer, og de særlige oplysninger, der indhentes fra OBD-systemerne som led i en omkostningseffektiv strategi - relevante grænseværdier for forurenende stoffer, for hvilke der på nuværende tidspunkt ikke er fastlagt regler, som følge af den omfattende indførelse af nye alternative brændstoffer. Kommissionen aflægger senest den 31. december 2001 rapport om, hvor langt man er nået i forhandlingerne om en testcyklus, som er harmoniseret på verdensplan. Senest den 30. juni 2002 forelægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet og Rådet om kravene til et OBM-system. Kommissionen forelægger på grundlag af denne rapport et forslag til foranstaltninger, der skal træde i kraft senest den 1. januar 2005 og omfatte de tekniske specifikationer og tilsvarende bilag med henblik på typegodkendelse af OBM-systemer, der sikrer mindst samme overvågningsniveauer som OBD-systemet, og som skal være forenelige med disse systemer. Senest den 31. december 2002 tager Kommissionen den tilgængelige teknologi op til fornyet behandling med henblik på bekræftelse af de obligatoriske NOx-standarder i en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet, eventuelt ledsaget af passende forslag. Artikel 8 1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest den 1. juli 2000. De underretter straks Kommissionen herom. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for denne henvisning fastsættes af medlemsstaterne. 2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen teksten til de vigtigste nationale retsforskrifter, som de udsteder på det område, der er omfattet af dette direktiv. Artikel 9 Dette direktiv træder i kraft på dagen for offentliggørelsen i De Europæiske Fællesskabers Tidende. Artikel 10 Dette direktiv er rettet til medlemsstaterne. Udfærdiget i Bruxelles, den 13. december 1999. På Europa-Parlamentets vegne N. FONTAINE Formand På Rådets vegne S. HASSI Formand (1) EFT C 173 af 8.6.1998, s. 1, og EFT C 43 af 17.2.1999, s. 25. (2) EFT C 407 af 28.12.1998, s. 27. (3) Europa-Parlamentets udtalelse af 21. oktober 1998 (EFT C 341 af 9.11.1998, s. 74). Rådets fælles holdning af 22. april 1999 (EFT C 296 af 15.10.1999, s. 1) og Europa-Parlamentets afgørelse af 16. november 1999. (4) EFT C 112 af 20.12.1973, s. 1. (5) EFT C 138 af 17.5.1993, s. 1. (6) EFT L 36 af 9.2.1988, s. 33. (7) EFT L 295 af 25.10.1991, s. 1. (8) EFT L 40 af 17.2.1996, s. 1. (9) EFT L 100 af 19.4.1994, s. 43. (10) EFT L 42 af 23.2.1970, s. 1. Direktivet er senest ændret ved Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 98/91/EF (EFT L 11 af 16.1.1999, s. 25). (11) EFT L 190 af 20.8.1972, s. 1. Direktivet er senest ændret ved direktiv 97/20/EF (EFT L 125 af 16.5.1997, s. 21). (12) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 1. (13) EFT L 350 af 28.12.1998, s. 58. BILAG INDHOLD >TABELPOSITION> ILLUSTRATIONSLISTE >TABELPOSITION> TABELLISTE >TABELPOSITION> BILAG I OMRÅDE, DEFINITIONER OG FORKORTELSER, ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE, SPECIFIKATIONER, PRØVNING OG PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 1. OMRÅDE Dette direktiv finder anvendelse på forurenende luftarter og partikler fra alle motorkøretøjer, som er udstyret med motor med kompressionstænding, på forurenende luftarter fra alle motorkøretøjer, som har styret tænding og anvender naturgas eller LPG som brændstof, og på motorer med kompressionstænding og styret tænding som beskrevet i artikel 1, bortset fra de køretøjer af klasse N1, N2 og M2, for hvilke der er meddelt typegodkendelse i henhold til Rådets direktiv 70/220/EØF(1), senest ændret ved Kommissionens direktiv 98/77/EF(2). 2. DEFINITIONER OG FORKORTELSER I dette direktiv forstås ved: 2.1. "testcyklus", en sekvens af testpunkter, der hver er karakteriseret ved en bestemt hastighed og et bestemt drejningsmoment, som motoren skal overholde henholdsvis i stationær funktionsmåde (ESC-test) og i ikke-stationær funktionsmåde (ETC- og ELR-test); 2.2. "godkendelse af en motor (motorfamilie)", godkendelse af en motor (motortype) hvad angår størrelsen af emissionen af forurenende luftarter og partikler; 2.3. "dieselmotor", en motor, som fungerer efter kompressionstændingsprincippet; "gasmotor", en motor, som anvender naturgas eller flaskegas (LPG) som brændstof; 2.4. "motortype", en kategori af motorer, som ikke afviger indbyrdes med hensyn til de væsentlige motorspecifikationer, der er beskrevet i bilag II til dette direktiv; 2.5. "motorfamilie", en af fabrikanten foretaget gruppering af motorer, som gennem deres konstruktion, således som den er defineret i bilag II, tillæg 2, til dette direktiv, har ensartede egenskaber hvad angår emissioner fra udstødningen; alle medlemmer af motorfamilien skal opfylde de pågældende emissionsgrænseværdier; 2.6. "stammotor", en motor, der er udvalgt af en motorfamilie på en sådan måde, at dens emissionsegenskaber er repræsentative for den pågældende motorfamilie; 2.7. "forurenende luftarter", carbonmonoxid, cabonhydrider (for hvilke der antages et kul:brint-forhold svarende til bruttoformlen CH1,85 for diesel, CH2,525 for LPG og CH2,93 for NG (NMHC)), methan (idet der antages et kul:brint-forhold på CH4 for NG) og nitrogenoxider, idet sidstnævnte udtrykkes som nitrogendioxid-ækvivalenter (NO2); "forurenende partikler", materiale, der er indsamlet på et nærmere angivet filtermateriale efter fortynding af udstødningsgassen med ren, filtreret luft, således at temperaturen ikke er over 325 K (52 °C); 2.8. "røg", partikler, som føres med i udstødningsstrømmen fra en dieselmotor, og som absorberer, reflekterer eller bryder lys; 2.9. "nettoeffekt", effekten i "kW EF", målt i prøvebænk på enden af krumtapakslen eller hvad der svarer til denne, i henhold til EF-metoden for måling af effekten af forbrændingsmotorer til køretøjer som fastlagt i Kommissionens direktiv 80/1269/EØF(3), senest ændret ved direktiv 97/21/EF(4); 2.10. "angiven maksimaleffekt (Pmaks.)", den maksimale effekt i "kW EF" (nettoeffekt), som angivet af fabrikanten i ansøgningen om typegodkendelse; 2.11. "% belastning", den brøkdel af det maksimale drejningsmoment, der er til rådighed ved en given motorhastighed; 2.12. "ESC- test", en testcyklus bestående af 13 stationære testforløb, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag; 2.13. "ELR-test", en testcyklus bestående af en sekvens af belastningstrin med konstant motorhastighed, der skal gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag; 2.14. "ETC-test", en testcyklus bestående af 1800 ikke-stationære sekvenser, som sekund for sekund går over i hinanden og gennemløbes i henhold til punkt 6.2 i dette bilag; 2.15. "motorens arbejdshastighedsområde", det motorhastighedsområde, der er det oftest anvendte mellem lav og høj hastighed som fastlagt i bilag III til dette direktiv; 2.16. "lav hastighed (nlo)", den laveste motorhastighed, hvor motoren yder 50 % af den angivne maksimaleffekt; 2.17. "høj hastighed (nhi)", den højeste motorhastighed, hvor motoren yder 70 % af den angivne maksimaleffekt; 2.18. "motorhastighed A, B og C", de testhastigheder i motorens arbejdshastighedsområde, som skal anvendes til ESC-test og ELR-test som fastlagt i bilag III, tillæg 1, til dette direktiv; 2.19. "kontrolområde", området med motorhastighed mellem A og C og belastning mellem 25 og 100 procent; 2.20. "referencehastighed (nref)", den 100 procents hastighedsværdi, som anvendes til denormalisering af de relative hastighedsværdier i ETC-testen som angivet i bilag III, tillæg 2, til dette direktiv; 2.21. "opacimeter", et instrument, der er konstrueret til at måle røgpartiklers røgtæthed (opacitet) ved lysekstinktionsprincippet; 2.22. "naturgasområde", et af områderne H eller L som defineret i Europæisk standard EN 437, dateret november 1993; 2.23. "selvtilpasningsevne", en motors evne til at holde luft/brændstofforholdet konstant; 2.24. "rekalibrering", en finjustering af en naturgasdrevet motor med det formål at give den samme præstationer (effekt, brændstofforbrug) i et andet naturgasområde; 2.25. "Wobbe-indeks (nedre Wl, eller øvre Wu)", forholdet mellem den ækvivalente brændværdi af en gas pr. enhedsvolumen og kvadratroden af dens relative masefylde ved samme referencebetingelser: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 2.26. "λ-forskydningsfaktor (Sλ)", et udtryk, som beskriver motorstyringssystemets nødvendige fleksibilitet med hensyn til en ændring af luftoverskudskoefficienten λ, hvis motoren drives med en gas af anden sammensætning end ren methan (vedrørende beregningen af Sλ, se bilag VII); 2.27. "EEV", mere miljøvenlige køretøjer, dvs. en type køretøjer, der drives af en motor, der overholder de tilladte emissionsgrænseværdier i række C i tabellerne i nr. 6.2.1 i dette bilag; 2.28. "Manipulationsanordning", ethvert motor- eller køretøjskonstruktionselement, som måler eller registrerer køretøjets hastighed, motorens hastighed, anvendt gear, temperatur, indsugningstryk eller enhver anden parameter med henblik på at aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af en vilkårlig komponent af emissionskontrolsystemet, således at dets effektivitet reduceres under betingelser, som man med rimelighed kan forvente at komme ud for under køretøjets normale brug. En sådan anordning betragtes ikke som en manipulationsanordning, såfremt: - anordningen er nødvendig for midlertidigt at beskytte motoren mod intermitterende driftsbetingelser, der kan føre til skade eller fejl, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet; - anordningen kun fungerer, når det er nødvendigt under start og/eller opvarmning af motoren, og der ikke kan anvendes andre foranstaltninger med samme formål, der ikke reducerer emissionskontrolsystemets effektivitet. Figur 1 Detaljeret beskrivelse af testcykluserne >PIC FILE= "L_2000044DA.001201.TIF"> 2.29. Symboler og forkortelser 2.29.1. Symboler for testparametre >TABELPOSITION> 2.29.2. Symboler for kemiske komponenter >TABELPOSITION> 2.29.3. Forkortelser >TABELPOSITION> 3. ANSØGNING OM EF-TYPEGODKENDELSE 3.1 Ansøgning om EF-typegodkendelse af en motortype eller motorfamilie som separat teknisk enhed 3.1.1. Ansøgning om godkendelse af en motortype eller motorfamilie, hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, skal indgives af motorens fabrikant eller af en godkendt repræsentant. 3.1.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.1.2.1. en beskrivelse af motortypen eller, i givet fald, af motorfamilien, med angivelse af alle de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, som er i overensstemmelse med kravene i artikel 3 og 4 i direktiv 70/156/EØF. 3.1.3. En motor, som er i overensstemmelse med specifikationerne for den i bilag II beskrevne "motortype" eller "stammotor", skal stilles til rådighed for den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for de i punkt 6 beskrevne test. 3.2. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med hensyn til dennes motor 3.2.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler for diselmotorer og hvad angår emissionen af forurenende luftarter for gasmotorer, indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant. 3.2.2. Ansøgningen ledsages af nedennævnte dokumenter i tre eksemplarer og af følgende oplysninger: 3.2.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele samt, i givet fald, af motortypen eller motorfamilien, med angivelse af de i bilag II til dette direktiv anførte oplysninger, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF, 3.3. Ansøgning om EF-typegodkendelse af en køretøjstype med en godkendt motor 3.3.1. Ansøgning om godkendelse af et køretøj hvad angår emissionen af forurenende luftarter og partikler fra køretøjets godkendte dieselmotor eller -motorfamilie og hvad angår emissionen af forurenende luftarter fra køretøjets godkendte gasmotor eller -motorfamilie skal indgives af køretøjets fabrikant eller en godkendt repræsentant. 3.3.2. Ansøgningen skal indgives sammen med følgende dokumenter, der vedlægges i tre eksemplarer, og skal indeholde følgende oplysninger: 3.3.2.1. en beskrivelse af køretøjstypen og af motorrelaterede køretøjsdele, med angivelse af alle oplysninger anført i bilag II til dette direktiv, for så vidt de er relevante, og en kopi af attesten for EF-typegodkendelsesattesten som separat teknisk enhed (bilag VI) for den motor eller motorfamilie, som er monteret i køretøjstypen, samt den krævede dokumentation i henhold til artikel 3 i direktiv 70/156/EØF. 4. EF-TYPEGODKENDELSE 4.1. Meddelelse af brændstofuafhængig EF-typegodkendelse Brændstofuafhængig EF-typegodkendelse meddeles under følgende forudsætninger: 4.1.1. For dieselbrændstof opfylder stammotoren kravene i dette direktiv vedrørende det i bilag IV angivne referencebrændstof. 4.1.2. For naturgas skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som kan optræde på markedet, være godtgjort. For naturgas er der sædvanligvis to typer brændstof med henholdsvis høj brændværdi (H-gas) og lav brændværdi (L-gas), men med betydelig spredning inden for begge områder; de afviger betydeligt i deres eneergiindhold, udtrykt ved Wobbe-indeks og λ-forskydningsfaktor (Sλ). Formler til beregning af Wobbe-indeks og Sλ er givet i punkt 2.25 og 2.26. Referencebrændstoffets sammensætning afspejler variationerne i disse parametre. Stammotoren skal opfylde kravene i dette direktiv ved anvendelse af referencebrændstofferne G20 og G25 som foreskrevet i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tests. Dog tillades én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag III. 4.1.3. For motorer, som drives af naturgas og er selvtilpassende dels til H-gasområdet, dels til L-gasområdet, og som kan omstilles mellem H-området og L-området ved hjælp af en kontakt, skal stammotoren afprøves i begge omskifterens positioner på de to relevante referencebrændstoffer som foreskrevet i bilag IV for hvert område. Som brændstof anvendes G20 (brændstof 1) og G23 (brændstof 2) for H-gasområdet, G23 (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) for L-gasområdet. Stammotoren skal i begge omskifterens positioner opfylde kravene i dette direktiv uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tests. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal stammotoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag III. 4.1.3.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), hvis λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem værdierne for brændstofferne G20 og G25, f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse. 4.1.3.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> eller >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 4.1.4. For LPG skal stammotorens evne til at tilpasse sig til enhver brændstofsammensætning, som man kan komme ud for på markedet, være godtgjort. For LPG forekommer variationer i C3/C4-sammensætningen. Disse variationer afspejler sig i referencebrændstofferne. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstof A og B som foreskrevet i i bilag IV, uden at der foretages rejustering af brændstofsystemet mellem de to tests. Dog tillades en tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling efter skift af brændstof. Før testning skal motoren tilkøres efter den procedure, som er givet i punkt 3 af tillæg 2 til bilag III. 4.1.4.1. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 4.2. Meddelelse af en brændstofbegrænset EF-typegodkendelse På det nuværende tekniske udviklingsstade er det endnu ikke muligt at gøre "leanburn" (magert forbrændende) naturgasmotorer selvtilpassende. Sådanne motorer har imidlertid fordele med hensyn til virkningsgrad og CO2-emission. En bruger, som har en garanteret forsyning med brændstof af ensartet sammensætning, kan satse på en "leanburn"-motor. En sådan motor kan tænkes at blive omfattet af en brændstofbegrænset godkendelse. Af hensyn til den internationale hamonisering er international godkendelse af en sådan motor ønskelig. Brændstofbegrænsede varianter skal da være identiske, bortset fra indholdet i databasen i brændstofsystemets elektroniske styreenhed samt de dele af brændstofsystemet (såsom indsprøjtningsdyser), som nødvendigvis må tilpasses efter brændstofgennemstrømningen. Brændstofbegrænset EF-typegodkendelse vil være underkastet følgende krav: 4.2.1. Godkendelse hvad angår emissionen fra udstødningen af en motor, som kører på naturgas og er indstillet til at køre på gas i enten H-området eller L-området. Stammotoren afprøves på de to relevante referencebrændstoffer som foreskrevet i bilag IV for det pågældende område. Brændstofferne er G20 (brændstof 1) og G23 (brændstof 2) for H-gasområdet, G23 (brændstof 1) og G25 (brændstof 2) for L-gasområdet. Stammotoren skal opfylde emissionskravene uden omstilling af brændstofsystemet mellem de to tests. Efter skift af brændstof tillades dog én tilpasningskørsel gennem én ETC-cyklus uden måling. Før testning skal motoren tilkøres efter den procedure, som foreskrives i punkt 3 af tillæg 2 til bilag III. 4.2.1.1. På fabrikantens begæring kan motoren afprøves på et tredje brændstof (brændstof 3), såfremt λ-forskydningsfaktoren (Sλ) ligger mellem værdierne for brændstofferne G20 og G23, henholdsvis mellem G23 og G25, f.eks. når brændstof 3 er et brændstof af handelskvalitet. Resultaterne af denne test kan danne grundlag for vurderingen af produktionens overensstemmelse. 4.2.1.2. For hvert forurenende stof bestemmes emissionsforholdet "r" som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> eller >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 4.2.1.3. Motoren skal ved levering til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5), som angiver, hvilket gasområde motoren er godkendt til. 4.2.2. Godkendelse, hvad angår emissionen fra udstødningen, af en motor, som kører på naturgas eller LPG og er indstillet til at køre på brændstof af en bestemt sammensætning 4.2.2.1. Stammotoren skal opfylde emissionskravene på referencebrændstofferne G20 og G25 for naturgas hhv. referencebrændstofferne A og B for LPG som foreskrevet i bilag IV. Mellem testene er finindstilling af brændstofsystemet tilladt. Denne finindstilling består i rekalibrering af brændstofsystemets database uden ændring hverken af den grundlæggende reguleringsstrategi eller grundlæggende struktur af databasen. Eventuel nødvendig udskiftning af dele, som direkte vedrører brændstofgennemstrømningen (såsom indsprøjtningsdyser), er tilladt. 4.2.2.2. Hvis fabrikanten ønsker det, kan motoren afprøves på referencebrændstofferne G20 og G23, hhv. G23 og G25, i hvilket tilfælde typegodkendelsen kun er gyldig for gasser i henholdsvis H-området og L-området. 4.2.2.3. Motoren skal ved leveringen til kunden være forsynet med en mærkat (se punkt 5.1.5) med angivelse af den brændstofsammensætning, som motoren er kalibreret til. 4.3. Godkendelse af et medlem af en motorfamilie hvad angår emissioner fra udstødningen 4.3.1. Bortset fra det i punkt 4.3.2. omhandlede tilfælde skal godkendelsen af en stammotor uden uderligere prøvning udvides til at gælde alle medlemmer af motorfamilien, gældende for enhver brændstofsammensætning inden for det område, stammotoren er godkendt til (for de i punkt 4.2.2 beskrevne motorer) hhv. samme brændstofområde (for motorerne beskrevet enten i punkt 4.1 eller 4.2), som stammotoren er godkendt til. 4.3.2. Sekundær testmotor Såfremt den typegodkendende myndighed finder, at den indgivne ansøgning om typegodkendelse af en motor eller af et køretøj hvad angår motoren med hensyn til den valgte stammotor ikke fuldt ud repræsenterer den motorfamilie, som er defineret i bilag I, tillæg 1, kan den godkendende myndighed vælge en alternativ og om nødvendigt en ekstra referencetestmotor. 4.4. Typegodkendelsesattest Der skal udstedes et certifikat i overensstemmelse med den i bilag VI foreskrevne model for godkendelserne omhandlet i punkt 3.1, 3.2 og 3.3. 5. MÆRKNING AF MOTOR 5.1. En motor, der er godkendt som teknisk enhed, skal være forsynet med: 5.1.1. motorfabrikantens fabriks- eller handelsmærke 5.1.2. fabrikantens handelsbeskrivelse 5.1.3. EF-typegodkendelsesnummeret med foranstillede kendingsbogstaver på den stat, der har meddelt EF-typegodkendelse(5). 5.1.4. For NG-motorer, en af følgende mærkninger, der anbringes efter EF-typegodkendelsesnummeret: - "H" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i H-serien; - "L" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i L-serien; - "HL" for motorer, der er godkendt og kalibreret for gasser i både H-serien og L-serien; - "Ht" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i H-området af gasser og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i H-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; - "Lt" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem; - "HLt" for motorer, som er godkendt og kalibreret for en bestemt gassammensætning i enten H- eller L-området og kan omstilles til en anden nærmere bestemt gas i enten H- eller L-området ved finjustering af motorens brændstofsystem 5.1.5. Mærker For NG- og LPG-drevne motorer med brændstofbegrænset typegodkendelse finder følgende mærker anvendelse: 5.1.5.1. Indhold Der skal gives følgende oplysninger: I det i punkt 4.2.1.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være "MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS I H-OMRÅDET". I givet fald erstattes "H" af "L". I det i punkt 4.2.2.3 omhandlede tilfælde skal mærkets ordlyd være "MÅ KUN ANVENDES MED NATURGAS AF SPECIFIKATION ..." eller i givet fald "MÅ KUN ANVENDES MED LPG AF SPECIFIKATION ...". Alle oplysninger i den pågældende tabel(ler) i bilag VI skal gives med de enkeltbestanddele og grænser, som angives af motorens fabrikant. Bogstaverne og tallene skal være mindst 4 mm høje. Note: Hvis pladsmangel forhindrer en sådan mærkning, kan der anvendes en forenklet kode. I så tilfælde skal forklarende noter indeholdende samtlige ovennævnte oplysninger være lettilgængelige for den person, der fylder brændstoftanken eller vedligeholder eller reparerer motoren og dens tilbehør, samt for de berørte myndigheder. Placeringen og indholdet af disse forklarende noter fastlægges ved aftale mellem fabrikanten og den godkendende myndighed. 5.1.5.2. Egenskaber Mærkaterne skal være holdbare i hele motorens levetid. De skal være let læselige, og bogstaver og tal skal være uudslettelige. Deres fastgørelse skal være holdbar i hele motorens levetid, og de må ikke kunne fjernes uden at de ødelægges eller gøres ulæselige. 5.1.5.3. Anbringelse Mærkaterne skal være fastgjort til en motordel, som er nødvendig for motorens normale funktion og sædvanligvis ikke kræver udskfitning i hele motorens levetid. Endvidere skal sådanne mærkater være anbragt således, at de er let læselige for en gennemsnitsbruger, efter at motoren er blevet forsynet med alt motorudstyr nødvendigt for motorens funktion. 5.2. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjestype hvad angår dennes motor, skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen. 5.3. Ved EF-typegodkendelse af en køretøjstype med godkendt motor skal de i punkt 5.1.5 foreskrevne mærker endvidere være anbragt tæt på brændstofpåfyldningsåbningen. 6. FORSKRIFTER OG TESTER 6.1. I almindelighed Alle dele, der kan have indflydelse på emissionen af forurenende luftarter og partikler, skal være udformet, konstrueret og anbragt på en sådan måde, at motoren under normale driftsforhold opfylder forskrifterne i dette direktiv. 6.1.1. Brug af en manipulationsanordning og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi er forbudt. Hvis den typegodkendende myndighed nærer mistanke om, at en køretøjstype anvender manipulationsanordning(er) og/eller en irrationel emissionskontrolstrategi under visse driftsbetingelser, skal fabrikanten efter anmodning fremlægge oplysninger om drift og virkninger for emissioner af anvendelsen af sådanne anordninger og/eller kontrolstrategi. Sådanne oplysninger skal omfatte en beskrivelse af alle emissionskontrolkomponenter, brændstofreguleringssystemets strategi, herunder indsprøjtningsstrategi og skiftepunkter i alle funktioner. Disse oplysninger skal holdes strengt fortrolige og ikke forbindes med den dokumentation, der kræves i bilag I, tillæg 3. 6.2. Forskrifter vedrørende emission af forurenende luftarter, partikler og røg For typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne på grundlag af ESC- og ELR-tests for konventionelle dieselmotorer, herunder motorer udstyret med elektronisk brændstofindsprøjtning, udstødningsgasrecirkulation og/eller oxidationskatalysator. Dieselmotorer med avancerede systemer til efterbehandling af udstødningsgassen, herunder DENOX-katalysatorer og/eller partikelfilter, skal desuden underkastes ETC-test. For typegodkendelsesprøvning til enten række B1 eller B2 eller række C i tabellerne i punkt 6.2.1 bestemmes emissionerne ved ESC-, ELR- og ETC-testene. For gasmotorer bestemmes emissionen af forurenende luftarter i ETC-testen. Prøvningsmetoder for ESC- og ELR-test er beskrevet i bilag III, tillæg 1, medens prøvningsmetode for ETC-test er beskrevet i bilag III, tillæg 2 og 3. Emissionerne af forurenende gasser, i givet fald partikler og røg fra den motor, der fremstilles til prøvning, måles ved de metoder, der er beskrevet i bilag III, tillæg 4. I bilag V beskrives de anbefalede analysesystemer for forurenende gasser, anbefalede partikelprøvetagningssystemer samt det anbefalede system til røgtæthedsmåling. Andre systemer eller analysatorer kan godkendes af den tekniske tjeneste, hvis de findes at give ækvivalente resultater for den pågældende prøvningscyklus. Fastlæggelsen af systemernes ækvivalens skal ske på grundlag af en korrelationsundersøgelse af 7 par (eller flere) stikprøver af det betragtede system og et af referencesystemerne i dette direktiv. Til partikelemissioner anerkendes kun fuldstrømsfortyndingssystemet som referencesystem. Med "resultater" menes de specifikke emissionsværdier målt under testcyklusen. Korrelationsundersøgelsen, der udføres på samme laboratorium og prøvningscelle og på samme motor, bør fortrinsvis finde sted sideløbende. Som kriterium for ækvivalens anvendes ± 5 % overensstemmelse mellem gennemsnittene af stikprøveparrene. Med henblik på indførelse af et nyt system i direktivet baseres vurderingen af dets ækvivalens på beregninger af repeterbarhed og reproducerbarhed som beskrevet i ISO 5725. 6.2.1. Grænseværdier Den specifikke masse af carbonmonoxid, af de samlede carbonhydrider, af nitrogenoxider og af partikler som bestemt ved ESC-testen samt af udstødningens røgtæthed som bestemt ved ELR-testen må ikke overstige værdierne i tabel I. Tabel 1 Grænseværdier - ESC- og ELR-tester >TABELPOSITION> For dieselmotorer, der supplerende afprøves med en ETC-test, og især for gasmotorer, må de specifikke masser af carbonmonoxid, carbonhydrider bortset fra methan, methan (hvis relevant), nitrogenoxider og partikler (hvis relevant) ikke overstige grænseværdierne i tabel 2. Tabel 2 Grænseværdier - ETC-tester((Betingelserne for kontrol af ETC-testenes acceptabilitet (jf. bilag III, tillæg 2, punkt 3.9) ved måling af, om emissionerne fra gasmotorer overholder grænseværdierne i række A, skal tages op til revision og i givet fald ændres i overensstemmelse med proceduren i artikel 13 i direktiv 70/156/EØF.)) >TABELPOSITION> 6.2.2. Måling af carbonhydrider for diesel- og gasdrevne motorer 6.2.2.1. En fabrikant kan vælge at måle massen af carbonhydrider i ETC-testen i stedet for at måle massen af carbonhydrider bortset fra methan. I så tilfælde er grænsen for massen af carbonhydrider den samme som vist i tabel 2 for massen af carbonhydrider bortset fra methan. 6.2.3. Særlige krav til dieselmotorer 6.2.3.1. Den specifikke masse af kvælstofoxider, målt på tilfældige kontrolpunkter i kontrolområdet af ESC-testen, må højst være 10 % over værdierne beregnet ved interpolation mellem de tilstødende testforløb (reference bilag III, tillæg 1, punkt 4.6.2 og 4.6.3). 6.2.3.2. Røgtætheden ved den tilfældige testhastighed i ELR-prøven må højst være 20 procent over højeste værdier ved de to tilstødende testhastigheder, dog højst 5 % over grænseværdien. 7. MONTERING PÅ KØRETØJET 7.1. Motorens montering på køretøjet skal opfylde følgende specifikationer, sammenholdt med motorens typegodkendelse: 7.1.1. motorens indsugningsvakuum må ikke overstige det, der er angivet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.2. motorens udstødningsmodtryk må ikke være større end det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.3. udstødningssystemets volumen må ikke afvige mere end 40 % fra det, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI; 7.1.4. den effekt, der optages af hjælpeudstyr til drift af motoren, må ikke være større end den, der er foreskrevet for den typegodkendte motor i bilag VI. 8. MOTORFAMILIE 8.1. Parametre, der er bestemmende for motorfamilien Motorfamilien, således som den er bestemt af motorens fabrikant, kan defineres ved de grundlæggende specifikationer, der skal være fælles for motorerne i familien. I nogle tilfælde kan der være vekselvirkning mellem parametrene indbyrdes. Disse virkninger må ligeledes tages i betragtning, således at det sikres, at kun motorer med tilsvarende egenskaber med hensyn til emissioner fra udstødningen indgår i samme motorfamilie. For at motorerne kan betragtes som tilhørende samme motorfamilie skal de have følgende grundlæggende parametre til fælles: 8.1.1. Funktionsprincip: - totakts - firtakts 8.1.2. Kølemiddel: - luft - vand - olie 8.1.3. For gasmotorer og motorer med efterbehandling. - Antal cylindre (Andre dieselmotorer med færre cylindre end stammotoren kan anses for hørende til samme motorfamilie, forudsat at brændstofsystemet doserer brændstofmængden til hver enkelt cylinder). 8.1.4. De enkelte cylindres slagvolumen: - den samlede afvigelse mellem motorerne må ikke være over 15 %. 8.1.5. Luftindtag: - naturlig indsugning - trykladet - trykladet med ladeluftkøler. 8.1.6. Forbrændingskammerets type/konstruktion: - forkammer - hvirvelstrømskammer - åbent kammer. 8.1.7. Ventiler og porte - arrangement, størrelse og antal: - topstykke - cylindervæg - krumtaphus. 8.1.8. Brændstofindsprøjtningssystem (dieselmotorer): - pumpe-ledning-indsprøjtningsdyse - fødepumpe - fordelerpumpe - enkeltelement - enhedsdyse. 8.1.9. Brændstofsystem (gasmotorer): - blandeenhed - gasinduktion/tilførsel (singlepoint, multipoint) - væsketilførsel (singlepoint, multipoint). 8.1.10. Tændingssystem (gasmotorer). 8.1.11. Forskellige systemer: - udstødningsrecirkulation - vandindsprøjtning/emulsion - luftindblæsning - ladeluftkølesystem. 8.1.12. Efterbehandling af udstødningen: - 3-vejskatalysator - oxidationskatalysator - reduktionskatalysator - termisk reaktor - partikelfilter. 8.2. Valg af stammotor 8.2.1. Dieselmotorer Stammotoren til motorfamilien vælges primært efter kriteriet højeste brændstofforbrug pr. takt ved den angivne hastighed, som svarer til største drejningsmoment. Såfremt dette primære kriterium opfyldes af to eller flere motorer, vælges stammotoren efter det sekundære kriterium højeste brændstofforbrug pr. takt ved mærkehastigheden. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at motorfamiliens værst tænkelige forureningsgrad bedst kan karakteriseres ved afprøvning af endnu en motor. De godkendende myndigheder kan således udvælge endnu en motor til afprøvning, baseret på egenskaber, der tilsiger, at denne kan tænkes at have det højeste emissionsniveau blandt motorerne i den pågældende familie. Såfremt nogle motorer i motorfamilien har andre variable egenskaber, der kan tænkes at være af betydning for emissionerne fra udstødningen, skal også disse egenskaber fastlægges og tages i betragtning ved valg af stammotor. 8.2.2. Gasmotorer Stammotoren til familien skal vælges med største slagvolumen som det primære kriterium. Er to eller flere motorer fælles om at opfylde dette primære kriterium, skal stammotoren vælges efter følgende sekundære kriterier i nævnte rækkefølge: - højeste brændstofforbrug pr. takt ved den hastighed, som svarer til den angivne mærkeeffekt; - mest avancerede tændingsindstilling; - laveste recirkulationsforhold for udstødningen; - ingen luftpumpe eller laveste faktiske luftpumpeydelse. Under visse omstændigheder kan de godkendende myndigheder afgøre, at den værst tænkelige emission i motorfamilien bedst kan karakteriseres ved, at endnu en motor afprøves. De godkendende myndigheder kan således vælge endnu en motor til prøvning på grundlag af egenskaber, som tilsiger, at den kan have det højeste emissionsniveau inden for motorfamilien. 9. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE 9.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til direktiv 70/156/EØF, artikel 10. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesterne opstillet i bilag VI til dette direktiv. Finder myndighederne producentens kontrolprocedure utilfredsstillende, finder bestemmelserne i direktiv 70/156/EØF, bilag X, punkt 2.4.2. og 2.4.3. anvendelse. 9.1.1. Hvis der skal foretages måling af emissionen af forurenende stoffer, og motorens typegodkendelse har været genstand for en eller flere udvidelser, skal prøvningen ske på de(n) motor(er), som er beskrevet i informationspakken svarende til den pågældende udvidelse. 9.1.1.1. Overensstemmelse af en motor, som underkastes forureningsprøvning: Efter at motoren er overgivet til myndighederne, må fabrikanten ikke foretage nogen justering af de udvalgte motorer. 9.1.1.1.1. Tre motorer stikprøveudtages af serien. Motorer, der kun underkastes ESC- og ELR-test eller ETC-test med henblik på typegodkendelse til række A i tabellerne i punkt 6.2.1, er underlagt de pågældende prøver til undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Med myndighedens godkendelse er alle andre motorer, der er typegodkendt til række A, B1, B2 eller C i tabellerne i punkt 6.2.1, underlagt prøvning i enten ESC- og ELR-serierne eller i ETC-serien med henblik på undersøgelse af produktionens overensstemmelse. Grænseværdierne anføres i dette bilags afsnit 6.2.1. 9.1.1.1.2. Prøverne udføres i henhold til tillæg 1 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. Prøverne udføres i henhold til tillæg 2 til dette bilag, når den ansvarlige myndighed ikke er tilfreds med den af fabrikanten oplyste standardafvigelse i produktionen, i overensstemmelse med bilag X til direktiv 70/156/EØF, som finder anvendelse på motordrevne køretøjer og påhængskøretøjer dertil. På fabrikantens begæring kan prøverne udføres i henhold til tillæg 3 til dette bilag. 9.1.1.1.3. På grundlag af test af motoren ved stikprøvetagning anses produktionen af en serie at være overensstemmende, når der er nået afgørelsen godkendt for alle de forurenende stoffer, og for uoverensstemmende, når der er nået afgørelsen forkastet for ét forurenende stof, i henhold til de testkriterier, der finder anvendelse i det pågældende tillæg. Når afgørelsen godkendt er nået for ét forurenende stof, må denne afgørelse ikke ændres ved nogen supplerende prøve, som udføres med henblik på en afgørelse for de øvrige forurenende stoffers vedkommende. Hvis der ikke nås afgørelsen godkendt for samtlige forurenende stoffer, og der ikke foreligger nogen afgørelse om uoverensstemmelse for ét forurenende stof, foretages test af endnu en motor (se fig. 2). Nås ingen afgørelse, kan fabrikanten til hver en tid beslutte at standse afprøvningen. I så tilfælde registreres dette som en afgørelse om ikke-beståelse. 9.1.1.2. Prøverne udføres på nyproducerede motorer. Gasdrevne motorer tilkøres efter proceduren foreskrevet i punkt 3. af tillæg 2 til bilag III. 9.1.1.2.1. På fabrikantens begæring kan prøverne dog udføres på diesel- eller gasmotorer, som er tilkørt længere end angivet i punkt 9.1.1.2., dog højst 100 timer. I dette tilfælde foretages tilkørslen af fabrikanten, som forpligter sig til ikke at foretage nogen justering af disse motorer. 9.1.1.2.2. Når fabrikanten anmoder om at foretage tilkørsel i overensstemmelse med punkt 9.1.1.2.1., kan dette ske på: - alle de motorer, som afprøves, - den første afprøvede motor, idet der bestemmes en forskydningskoefficient på følgende måde: - de forurenende emissioner måles ved nul og ved "x" timer på den først afprøvede motor, - forskydningskoefficienten for emissionen i tidsrummet mellem nul og "x" timer beregnes for hvert forurenende stof: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> koefficienten kan være mindre end én. De efterfølgende testmotorer underkastes ikke tilkørselsproceduren, men deres emissioner ved nul timer vil blive ændret med forskydningskoefficienten. I dette tilfælde skal følgende værdier anvendes: - værdierne ved "x" timer for den første motor, - værdierne ved nul timer, ganget med forskydningskoefficienten, for de øvrige motorer. 9.1.1.2.3. For diesel- og LPG-drevne motorer kan alle disse prøver udføres med brændstof af handelskvalitet. På fabrikantens begæring kan dog anvendes det i bilag IV beskrevne referencebrændstof. Dette indebærer tests som beskrevet i punkt 4 i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor. 9.1.1.2.4. For NG-drevne motorer kan alle disse tests foretages med brændstof af handelskvalitet på følgende måde: - for H-mærkede motorer med brændstof inden for H-området; - for L-mærkede motorer med brændstof inden for L-området; - for HL-mærkede motorer med brændstof inden for H- eller L-området. På fabrikantens begæring kan dog anvendes de i bilag IV beskrevne referencebrændstoffer. Dette indebærer tests som beskrevet i punkt 4. i dette tillæg med mindst to af referencebrændstofferne for hver gasmotor. 9.1.1.2.5. Ved eventuel tvist som følge af manglende overensstemmelse af gasdrevne motorer ved brug af brændstof af handelskvalitet skal prøvning udføres med et referencebrændstof, som stammotoren er blevet testet på, eller med det eventuelle supplerende brændstof 3, som er omhandlet i punkt 4.1.3.1. og 4.2.1.1., og som stammotoren kan have været afprøvet på. Resultatet skal derefter omregnes ved hjælp af de pågældende faktorer "r", "ra" eller "rb" som beskrevet i punkt 4.1.3.2., 4.1.4.1. og 4.2.1.2. Hvis r, ra eller rb er mindre end én, skal der ikke foretages nogen korrektion. De målte resultater og de beregnede resultater skal godtgøre, at motoren overholder grænseværdierne med alle de pågældende brændstoffer (brændstof 1, 2 og, i givet fald, brændstof 3). 9.1.1.2.6. Test for produktionens overensstemmelse af en gasdrevet motor, som er udformet med henblik på at køre på ét brændstof af bestemt sammensætning, skal foretages på det brændstof, som motoren er kalibreret for. Figur 2 Diagram over prøvning af produktionens overensstemmelse >PIC FILE= "L_2000044DA.002701.TIF"> (1) EFT L 76 af 6.4.1970, s. 1. (2) EFT L 286 af 23.10.1998, s. 1. (3) EFT L 375 af 31.12.1980, s. 46. (4) EFT L 125 af 16.5.1997, s. 31. (5) 1 = Tyskland, 2 = Frankrig, 3 = Italien, 4 = Nederlandene, 5 = Sverige, 6 = Belgien, 9 = Spanien, 11 = Det Forenede Kongerige, 12 = Østrig, 13 = Luxembourg, 16 = Norge, 17 = Finland, 18 = Danmark, 21 = Portugal, 23 = Grækenland, FL = Liechtenstein, IS = Island, IRL = Irland. Tillæg 1 FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER TILFREDSSTILLENDE 1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen i fabrikantens produktion er tilfredsstillende. 2. Ved en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %). 3. Følgende procedure anvendes for hvert af de forurenende stoffer, der er angivet i punkt 6.2.1. i bilag I (se fig. 2): Idet: L= den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof; χi= den naturlige logaritme til måleværdien for den i'te motor i stikprøven; s= et estimat for produktionens standardafvigelse (efter uddragelse af den naturlige logaritme til måleværdierne) n= det aktuelle stikprøveantal. 4. For hver stikprøve beregnes summen af standardafvigelserne fra grænseværdien ved hjælp af følgende formel: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5. Hvorefter: - er det statistiske testresultat større end godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof godkendt; - hvis det statistiske testresultat er mindre end forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 3, er resultatet for det pågældende forurenende stof forkastet; - ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1. i bilag I, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse. Tabel 3 Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 1 >TABELPOSITION> Tillæg 2 FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE, NÅR STANDARDAFVIGELSEN ER UTILFREDSSTILLENDE ELLER IKKE FORELIGGER 1. I dette tillæg beskrives den fremgangsmåde, der skal anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse hvad angår emission af forurenende stoffer, når standardafvigelsen af fabrikantens produktion enten ikke er tilfredsstillende eller ikke foreligger. 2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 40 % af motorerne er defekte, er 0,95 (producentens risiko = 5 %), medens sandsynligheden for, at en batch godkendes med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %). 3. Værdierne af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1 i bilag I regnes for at være logaritmisk normalfordelte og skal transformeres ved uddragelse af den naturlige logaritme til værdierne. Lad m0 og m være henholdsvis mindste og største stikprøvestørrelse (m0 = 3 og m = 32) og lad n være det aktuelle stikprøveantal. 4. Idet den naturlige logaritme til værdierne målt i serien er χ1, χ2, ..., χi, og L er den naturlige logaritme til grænseværdien for det forurenende stof, defineres >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5. Tabel 4 angiver værdierne af tallene svarende til afgørelsen godkendt (An) og forkastet (Bn) og de tilhørende aktuelle stikprøveantal. Det statistiske testresultat er forholdet >REFERENCE TIL EN GRAFIK>, som benyttes til afgørelse af, om serien er godkendt eller ikke, på følgende måde: For m0 <= n < m: - serien godkendt, hvis >REFERENCE TIL EN GRAFIK> - serien forkastet, hvis >REFERENCE TIL EN GRAFIK> - foretag endnu en måling, hvis >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 6. Bemærkninger Følgende rekursionsformel er nyttig til beregning af på hinanden følgende værdier af det statistiske restresultat: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Tabel 4 Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 2 >TABELPOSITION> Tillæg 3 FREMGANGSMÅDE VED KONTROL AF PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE PÅ FABRIKANTENS BEGÆRING 1. I dette tillæg beskrives fremgangsmåden, når produktionens overensstemmelse på fabrikantens begæring kontrolleres hvad angår emission af forurenende stoffer. 2. Med en mindste stikprøvestørrelse på tre motorer indstilles prøvetagningsproceduren således, at sandsynligheden for, at en produktionsbatch holder prøven, når 30 % af motorerne er defekte, er 0,90 (producentens risiko = 10 %), medens sandsynligheden for, at en batch bliver godkendt med 65 % af motorerne defekte, er 0,10 (forbrugerens risiko = 10 %). 3. Følgende fremgangsmåde anvendes for hvert af de forurenende stoffer angivet i punkt 6.2.1. Idet: L= grænseværdien for det forurenende stof; xi= måleværdien for den i'te motor i stikprøven; n= det aktuelle stikprøveantal. 4. For den pågældende stikprøve beregnes det statistiske testresultat, der kvantificerer antallet af ikke-overensstemmende motorer, dvs. xi >= L. 5. Hvorefter: - hvis det statistiske resultat er mindre end eller lig med godkendelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse i tabel 5, nås afgørelsen godkendt for det pågældende forurenende stof; - er det statistiske resultat større end eller lig med forkastelsesgrænsen for den pågældende stikprøvestørrelse angivet i tabel 5, nås afgørelsen forkastet for det pågældende stof; - ellers afprøves én yderligere motor i henhold til punkt 9.1.1.1 i bilag I, og beregningen foretages for den derved med én forøgede stikprøvestørrelse. I tabel 5 beregnes godkendelsesgrænse og forkastelsesgrænse efter ISO 8422/1991. Tabel 5 Beståelses- og forkastelsesgrænse for stikprøveplanen i tillæg 3 >TABELPOSITION> BILAG II >PIC FILE= "L_2000044DA.003402.TIF"> Tillæg 1 HOVEDSPECIFIKATIONER FOR (STAM)MOTOREN OG OPLYSNINGER OM PRØVNINGENS UDFØRELSE(1) >PIC FILE= "L_2000044DA.003502.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.003601.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.003701.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.003801.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.003901.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004001.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004101.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004201.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004301.TIF"> (1) For ikke-konventionelle motorer og systemer skal oplysninger ækvivalente med de her givne fremlægges af fabrikanten. Tillæg 2 HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORFAMILIEN >PIC FILE= "L_2000044DA.004402.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004501.TIF"> Tillæg 3 HOVEDSPECIFIKATIONER FOR MOTORTYPEN I DEN PÅGÆLDENDE FAMILIE(1) >PIC FILE= "L_2000044DA.004602.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004701.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004801.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.004901.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.005001.TIF"> >PIC FILE= "L_2000044DA.005101.TIF"> (1) Oplysningerne skal gives for hver motor i familien. Tillæg 4 SPECIFIKATIONER FOR MOTORRELATEREDE KØRETØJSDELE >PIC FILE= "L_2000044DA.005202.TIF"> BILAG III PRØVNINGSFORSKRIFTER 1. INDLEDNING 1.1. I dette bilag beskrives metoderne til bestemmelse af emissionen af forurenende luftarter, partikler og røg fra de afprøvede motorer. Der beskrives tre testcykluser, som finder anvendelse i henhold til bestemmelserne i bilag I, punkt 6.2: - ESC-testcyklusen, der består af 13 stationære testforløb med konstant hastighed, - ELR-testcyklusen, der består af en række ikke-stationære belastningstrin ved forskellige omdrejningstal, som indgår som del af én testprocedure og gennemføres sideløbende; - ETC-testcyklusen, som består af en række ikke-stationære forløb, der sekund for sekund går over i hinanden. 1.2. Ved prøvningen skal motoren være anbragt i prøvebænk, der er tilsluttet et dynamometer. 1.3. Måleprincip I motorens udstødning måles indholdet af gasformige komponenter (carbonmonoxid, total mængde carbonhydrider kun for dieselmotorer (kun ved ESC-test), andre carbonhydrider end methan for diesel- og gasmotorer (kun i ETC-test), methan for gasmotorer (kun i ETC-test), samt nitrogenoxider), partikler (kun dieselmotorer) og røg (kun dieselmotorer ved ELR-test). Desuden anvendes carbondioxid ofte som sporgas til bestemmelse af fortyndingsforholdet i delstrøms- og fuldstrømsfortyndingssystemer. God teknisk skik tilsiger rutinemæssig brug af carbondioxid-bestemmelse som et udmærket redskab til at opdage måleproblemer under prøvningen. 1.3.1. ESC-Test Under en foreskreven sekvens af kørebetingelser med varm motor skal mængderne af ovennævnte emissioner fra udstødningen måles kontinuerligt ved udtagning af en prøve af den ufortyndede udstødningsgas. Testcyklusen består af en række hastigheds- og effektforløb, som dækker dieselmotorers typiske arbejdsområde. Under hver af disse sekvenser bestemmes koncentrationen af hver forurenende gas, udstødningens strømningshastighed og den afgivne effekt, og de målte værdier vægtes. Partikelprøven fortyndes med konditioneret omgivende luft. Der tages én prøve gennem hele testproceduren, som opsamles på passende filtre. For hvert forurenede stof beregnes den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. Desuden skal der måles NOx i tre testpunkter inden for det kontrolområde, der vælges af den tekniske tjeneste(1), og de målte værdier sammenholdes med værdierne beregnet af de arbejdsmåder af prøvningscyklusen, der omfatter de valgte testpunkter. NOx-kontrolmålingerne sikrer, at motorens forureningsbegrænsning er effektiv inden for motorens typiske arbejdsområde. 1.3.2. ELR-test Ved en påbudt belastningsresponsprøve bestemmes røgtætheden af den varme motor med opacimeter. Prøven består i, at motoren ved konstant hastighed udsættes for en belastning fra 10 % til 100 % ved tre forskellige motorhastigheder. Derudover gennemløbes et fjerde belastningstrin, valgt af den tekniske tjeneste(2), og den heri målte værdi sammenholdes med værdierne fra de foregående belastningstrin. Værdien svarende til spidsen af røgtæthedskurven beregnes ved hjælp af en algoritme til gennemsnitsberegning som beskrevet i tillæg 1 til dette bilag. 1.3.3. ETC-test Under en foreskreven cyklus med varm motor og glidende overgang mellem driftsomstændigheder, som nøje bygger på vejtypespecifikke køremønstre for kraftige motorer i lastbiler og busser, måles tallene for ovennævnte forurenende stoffer efter fortynding af den samlede udstødningsgas med konditioneret omgivende luft. Ved hjælp af værdierne for motordrejningsmoment og -omdrejningstal registreret af dynamometeret integreres effekten med hensyn til tiden gennem testcyklusen. Resultatet er det arbejde, motoren har udført i testcyklusen. Koncentrationen af NOx og HC bestemmes gennem hele cyklusen ved integration af signalet fra analysatoren. Koncentrationen af CO, CO2 og NMHC kan bestemmes ved integration af signalet fra analysatoren eller ved indsamling i prøvesæk. For partikler indsamles en proportional prøve på passende filtre. Strømningshastigheden af den fortyndede udstødningsgas bestemmes gennem hele cyklusen med henblik på beregning af masseemissionen af hvert forurenende stof. Sammen med det af motoren udførte arbejde benyttes masseemissionen af hvert forurenende stof til beregning af den emitterede mængde i gram pr. kilowatt-time som beskrevet i tillæg 2 til dette bilag. 2. PRØVNINGSBETINGELSER 2.1. Prøvningsbetingelser for motoren 2.1.1. Den absolutte temperatur (Ta) af motorens indsugningsluft måles ved motorens luftindtag i Kelvin, det tørre atmosfæretryk (ps) måles i kPa, og parameteren F bestemmes efter følgende anvisninger: a) for dieselmotorer: For motorer med naturlig indsugning og mekanisk trykladning: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> For trykladede motorer med eller uden køling af motorens indgangsluft: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> b) for gasmotorer: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 2.1.2. Prøvningens gyldighed For at prøvningen kan anses for gyldig, skal det for parameteren F gælde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 2.2. Motorer med ladeluftkøling Ladelufttemperaturen registreres og må ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Kølemidlets temperatur skal være mindst 293 K (20 °C). Anvendes testsystem eller udvendig blæser, må ladelufttemperaturen ved motorhastigheden svarende til motorens mærkeeffekt og fuld belastning højst afvige ± 5 K fra den maksimale ladelufttemperatur angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.3. Den indstilling af ladeluftkøleren, som anvendes for at opfylde ovennævnte betingelser kontrolleres ikke og skal anvendes gennem hele testcyklusen. 2.3. Motorens luftindtag Det anvendte luftindtag skal have en indsnævring, der højst afviger ± 100 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning. 2.4. Motorens udstødningssystem Det anvendte udstødningssystem skal have et udstødningsmodtryk, som højst afviger ± 1000 Pa fra motorens øvre grænse ved den hastighed, som svarer til den angivne maksimaleffekt og fuld belastning, og et volumen, som højst afgiver ± 40 % fra det af fabrikanten angivne. Der kan anvendes et testsystem, forudsat at dette svarer til motorens faktiske driftsbetingelser. Udstødningssystemet skal opfylde kravene til udtagning af prøver af udstødningsgas som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 3.4, og i bilag V, punkt 2.2.1, EP, samt punkt 2.3.1, EP. Har motoren anordning til efterbehandling af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret have samme diameter som det, der anvendes mindst fire rørdiametre oven for indgangen til den udvidelse, som indeholder efterbehandlingsenheden. Afstanden fra udstødningsmanifoldflange eller turboladerudgang til efterbehandlingsenheden skal være den samme som i den udformning, som er opstillet af fabrikanten eller inden for de afstandsspecifikationer, han har angivet. Udstødningens modtryk eller indsnævring skal overholde samme kriterier som ovenfor angivet og kan være indstillet ved hjælp af en ventil. Efterbehandlingsenheden kan være afmonteret under forprøver og under registrering af motorens data og kan erstattes med en tilsvarende beholder med inaktiv katalysatorbærer. 2.5. Kølesystem Kølesystemets kapacitet skal være tilstrækkelig til at holde motorens driftstemperatur på den af fabrikanten angivne normalværdi. 2.6. Smøreolie Specifikationer for den ved prøvningen anvendte smøreolie skal registreres og angives sammen med prøvningsresultaterne som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.1. 2.7. Brændstof Der skal anvendes det i bilag IV specificerede referencebrændstof. Brændstoftemperatur og målepunkt skal af fabrikanten angives inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5. Brændstoftemperaturen må ikke være under 306 K (33 °C). Holder brændstoffet ikke den angivne temperatur, skal temperaturen være 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) ved brændstoftilførslens indgang. For NG- og LPG-drevne motorer skal brændstoftemperatur og målepunkt ligge inden for grænserne i bilag II, tillæg 1, punkt 1.16.5, eller i bilag II, tillæg 3, punkt 1.16.5, når motoren ikke er en stammotor. 2.8. Prøvning af systemer til efterbehandling af udstødningsgassen Er motoren forsynet med anordning til efterbehandling af udstødningen, skal de under testcykluserne målte emissioner være repræsentative for emissionerne i marken. Lader dette sig ikke opnå ved en enkelt testcyklus (f.eks for partikelfiltre med periodisk regenerering), skal der gennemføres flere testcykluser og testresultaterne udlignes og/eller vægtes. Den nøjagtige fremgangsmåde aftales mellem motorfabrikanten og den tekniske tjeneste og skal være baseret på et velbegrundet teknisk skøn. (1) Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringmetoder. (2) Testpunkterne skal vælges ved hjælp af anerkendte statistiske randomiseringsmetoder. Tillæg 1 ESC- OG ELR-TESTCYKLUSER 1. INDSTILLING AF MOTOR OG DYNAMOMETER 1.1. Bestemmelse af motorhastighed A, B og C Motorhastighed A, B og C angives af fabrikanten i henhold til følgende forskrifter: Den høje hastighed nhi bestemmes ved beregning af 70 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det højeste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nhi. Det lave motoromdrejningstal nlo bestemmes ved beregning af 50 % mærkenettoeffekten P(n), således som bestemt i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. Det laveste motoromdrejningstal på effektkurven, hvor denne effekt indtræder, defineres som nlo. Motorhastighed A, B og C bestemmes på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Motorhastighed A, B og C kan bestemmes på en følgende måder: a) Med henblik på nøjagtig bestemmelse af nhi og nlo måles på ekstra testpunkter i forbindelse med godkendelse af motoreffekten efter direktiv 80/1269/EØF. Den maksimale effekt, nhi og nlo bestemmes af effektkurven, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter. b) Motoren kortlægges langs hele belastningskurven fra den maksimale ubelastede motorhastighed til tomgangshastighed, idet der anvendes mindst 5 målepunkter pr. 1000 motoromdrejninger på skalaen og målepunkter som højst afviger ± 50 o./min. fra omdrejningstallet svarende til den angivne maksimaleffekt. Af den således registrerede kurve bestemmes maksimaleffekten, nhi og nlo, og motorhastighed A, B og C beregnes efter ovenstående forskrifter. Hvis den målte motorhastighed A, B og C ikke afviger mere end ± 3 % fra den af fabrikanten angivne motorhastighed, anvendes den af fabrikanten angivne motorhastighed til emissionsprøvningen. Hvis nogen motorhastighed overskrider tolerancen, anvendes den målte motorhastighed til emissionsprøvningen. 1.2. Bestemmelse af dynamometerets indstilling Momentkurven ved fuld motorbelastning bestemmes eksperimentelt ved forsøg, hvor man beregner drejningsmomentværdierne ved de foreskrevne prøvningssekvenser under nettobetingelser som foreskrevet i bilag II, tillæg 1, punkt 8.2. I givet fald tages hensyn til den af det motordrevne udstyr optagne effekt. Dynamometerindstillingen beregnes for hver testforløb ved hjælp af formlen: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> når afprøvning finder sted under nettobetingelser >REFERENCE TIL EN GRAFIK> når afprøvning ikke finder sted under nettobetingelser hvor: s= dynamometerindstilling, kW P(n)= motorens nettoeeffekt som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 7.2, kW L= belastningsprocent som angivet i punkt 2.7.1, % P(a)= effekt optaget af det hjælpeudstyr, der skal monteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.1 P(b)= effekt optaget af hjælpeudstyr, som skal afmonteres, som angivet i bilag II, tillæg 1, punkt 6.2. 2. ESC-TEST På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklusen. 2.1. Klargøring af prøvetagningsfiltre Mindst én time før prøvens gennemførelse skal hvert filter(par) anbringes i en lukket, men ikke tætnet petriskål og stilles til stabilisering i et vejerum. Efter forløbet af stabiliseringsperioden vejes hvert filter(par), og taravægten noteres. Det pågældende filter(par) opbevares derefter i en lukket petriskål eller filterholder, indtil det skal bruges til prøvning. Er det pågældende filter(par) ikke blevet anvendt inden for otte timer efter udtagning af vejerummet, skal det vejes igen før anvendelsen. 2.2. Montering af måleapparaturet Instrumenter og prøvetagningssonder skal monteres som foreskrevet. Anvendes et totalstrømssystem til fortynding af udstødningsgassen, skal udstødningsrøret være tilsluttet systemet. 2.3. Start af fortyndingssystemet og motoren Fortyndingssystemet og motoren startes og varmes op, indtil alle temperatur- og trykværdier har stabiliseret sig ved fuld belastning i henhold til fabrikantens anbefalinger og god teknisk skik. 2.4. Start af systemet til partikeludskillelse Systemet til partikeludskillelse startes med omføring (bypass). Fortyndingsluftens baggrundskoncentration af partikler kan bestemmes ved, at fortyndet luft ledes gennem filtrene. Anvendes filtreret fortyndingsluft, kan der foretages en enkelt måling enten før eller efter prøvens udførelse. Er fortyndingsluften ikke filtreret, skal der måles ved begyndelsen og slutningen af prøvecyklus, og gennemsnitsværdien beregnes. 2.5. Indstilling af fortyndingsforholdet Fortyndingsluften skal indstilles således, at temperaturen af den fortyndede udstødningsgas, målt umiddelbart før hovedfilteret, ikke er over 325 K (52 °C) i noget forløb. Fortyndingsforholdet (q) må ikke være under 4. For systemer reguleret af koncentrationen af CO2 eller NOx skal fortyndingsluftens koncentration af CO2 eller NOx måles ved begyndelsen og slutningen af hver prøve. Ved måling af fortyndingsluftens baggrundskoncentration af CO2 eller NOx må start- og slutværdierne ikke afvige mere end henholdsvis 100 ppm og 5 ppm indbyrdes. 2.6. Kontrol af analysatorerne Analysatorerne til emissionsbestemmelse skal være nulstillet og kalibreret. 2.7. Testcyklus 2.7.1. >TABELPOSITION> 2.7.2. Testsekvens Testsekvensen påbegyndes. Rækkefølgen af forløbene skal svare til disses nummerering i punkt 2.7.1. Motoren skal fungere i den foreskrevne tid i hvert forløb, således at ændringer i motorhastighed og -belastning er fuldført inden for de første 20 sekunder. Den foreskrevne motorhastighed skal holdes inden for ± 50 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment må højst afvige ± 2 % fra det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden. På fabrikantens begæring kan testsekvensen gentages et tilstrækkeligt antal gange til, at der frafiltreres en større masse af partikler på filteret. Fabrikanten skal forelægge en detaljeret beskrivelse af procedurerne til dataevaluering og beregning. Indholdet af forurenende luftarter bestemmes kun ved den første prøvningscyklus. 2.7.3. Analyseapparaternes respons Analyseapparaternes målinger skal optegnes med båndskriver eller måles med et tilsvarende dataoptegningssystem, idet udstødningsgassen gennemstrømmer analysatorerne gennem hele testcyklusen. 2.7.4. Udtagning af partikelprøver Der skal anvendes ét par filtre (hovedfilter og ekstrafilter, se bilag III, tillæg 4) til hele prøvningsproceduren. De i testcyklusen for de forskellige forløb angivne vægtningsfaktorer anvendes ved, at der indsamles en prøve, som er proportional med udstødningens massestrøm i hvert enkelt forløb af testcyklusen. Dette kan opnås ved tilsvarende indstilling af prøvestrømningshastighed, prøvetagningstid og/eller fortyndingsforhold, således at kravet til effektive vægtningsfaktorer i punkt 5.6 er opfyldt. Prøvetagningstiden pr. forløb skal være mindst 4 sekunder pr. 0,01 vægtningsfaktor. Udtagning af prøverne skal finde sted senest muligt i hvert forløb. Prøvetagning af partikler skal afsluttes tidligst 5 sekunder før slutningen af hvert forløb. 2.7.5. Motorens tilstand Motorhastighed og -belastning, indsugningsluftens temperatur og vakuum, udstødningens temperatur og modtryk, brændstofstrømningshastighed og luft- eller udstødningsstrøm, ladelufttemperatur, brændstoftemperatur og -fugtindhold skal registreres i hver arbejdsmåde, idet kravene til hastighed og belastning (se punkt 2.7.2) er opfyldt på tidspunktet for udtagning af partikelprøver, og i hvert tilfælde i det sidste minut af hvert forløb. Eventuelle yderligere data, der måtte være nødvendige til beregningerne, skal registreres (jf. punkt 4 og 5). 2.7.6. NOx-kontrol inden for kontrolområdet Umiddelbart efter gennemførelse af forløb 13 foretages kontrol af NOx inden for kontrolområdet. Motoren skal konditioneres i forløb 13 i tre minutter, før målingerne påbegyndes. Der foretages tre målinger på forskellige punkter inden for kontrolområdet, valgt af den tekniske tjeneste(1). Perioden for hver måling skal være 2 minutter. Målingen, der sker efter samme procedure som for NOx-målingen i cyklusen bestående af 13 testforløb, skal gennemføres i overensstemmelse med punkt 2.7.3, 2.7.5, og 4.1 i dette tillæg, samt med bilag III, tillæg 4, punkt 3. Beregningen skal foretages i overensstemmelse med punkt 4. 2.7.7. Efterkontrol af analyseapparaterne Efter emissionstesten gentages kontrollen med anvendelse af en nulstillingsgas og samme kalibreringsgas. Prøveresultatet regnes for acceptabelt, hvis forskellen mellem målingen før prøven og efter prøven er mindre end 2 % af værdien for kalibreringsgassen. 3. ELR-TEST 3.1. Montering af måleapparaturet Opacimeter og prøvetagningssonder skal, i givet fald, være monteret efter lyddæmperen og en eventuel efterbehandlingsenhed i overensstemmelse med de almindelige monteringsanvisninger fra instrumentets fabrikant. Derudover skal kravene i punkt 10 i ISO DIS 11614 overholdes, hvor det er hensigtsmæssigt. Før nulpunkts- og fuldskalakontrol skal opacimeteret varmes op og stabiliseres efter fabrikantens anvisninger. Har opacimeteret renseluftsystem til undgåelse af tilsodning af instrumentets optiske dele, skal også dette system aktiveres og justeres efter fabrikantens anvisninger. 3.2. Kontrol af opacimeteret Ved nulpunkts- og fuldskalakontrol skal apparatet være indstillet på udlæsning af opacitet, da der er to veldefinerede kalibreringspunkter på opacitetsskalaen, nemlig 0 % opacitet og 100 % opacitet. Lysabsorptionskoefficienten beregnes derefter korrekt på grundlag af den målte røgtæthed og LA som angivet af opacimeterets fabrikant, når instrumentet er stillet tilbage på udlæsning af k-værdi med henblik på testen. Når opacimeterets lysstråle ikke spærres, skal visningen indstilles til en røgtæthed på 0,0 % ± 1,0 %. Idet lystilgangen til apparatets føler er spærret, indstilles visningen til en opacitet på 100,0 % ± 1,0 %. 3.3. Testcyklus 3.3.1. Konditionering af motoren Motoren og systemet skal varmes op ved maksimal motoreffekt for at stabilisere motorens driftsparametre i henhold til fabrikantens anvisninger. Formålet med forkonditioneringsfasen er desuden at undgå, at den egentlige måling påvirkes af belægninger i udstødningssystemet efter en foregående prøve. Når motoren er stabiliseret, skal cyklus påbegyndes senest 20 ± 2 s efter forkonditioneringsfasen. På fabrikantens begæring kan der gennemføres en foreløbig testcyklus for at konditionere motoren og udstødningssystemet før målecyklusen. 3.3.2. Testsekvens Testen består af en sekvens af tre belastningstrin ved hver af de tre motorhastigheder A (cyklus 1), B (cyklus 2) og C (cyklus 3), bestemt som angivet i bilag III, punkt 1.1, efterfulgt af cyklus 4 ved en hastighed inden for kontrolområdet og en belastning, som er mellem 10 % og 100 % og vælges af den tekniske tjeneste(2). Ved betjening af dynamometeret på testmotoren går man frem i følgende rækkefølge som vist i fig. 3. Figur 3 Sekvens ved ELR-test >PIC FILE= "L_2000044DA.006001.TIF"> a) Motoren bringes til at fungere ved motorhastighed A og 10 procents belastning i 20 ± 2 s. Den foreskrevne hastighed skal holdes med en nøjagtighed af ± 20 o./min., og det foreskrevne drejningsmoment skal holdes med en nøjagtighed på ± 2 % af det maksimale drejningsmoment ved testhastigheden. b) Ved afslutningen af foregående segment flyttes hastighedsreguleringsarmen hurtigt til helt åben stilling, hvor den holdes i 10 ± 1 s. Der påføres den nødvendige dynamometerbelastning, således at motorhastigheden holdes med en nøjagtighed af ± 150 o./min. i de første 3 sekunder, og ± 20 o./min. under resten af segmentet. c) Den i a) og b) beskrevne sekvens gentages to gange. d) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed B og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s. e) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed B. f) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til motorhastighed C og 10 procents belastning i løbet af 20 ± 2 s. g) Sekvens a) til c) skal gennemløbes med motorhastighed C. h) Ved afslutning af det tredje belastningstrin justeres motoren til den valgte motorhastighed og en vilkårlig belastning over 10 procent i løbet af 20 ± 2 s. i) Sekvens a) til c) skal gennemløbes ved den valgte motorhastighed. 3.4. Godkendelse af cyklusen De relative standardafvigelser af de gennemsnitlige røgtæthedsværdier ved hver testhastighed (A, B, C) skal være mindre end 15 % af den tilsvarende gennemsnitsværdi (SVA, SVB, SVC, beregnet i henhold til afsnit 6.3.3 af de tre på hinanden følgende belastningstrin ved hver testhastighed), dog højst 10 % af grænseværdien angivet i bilag I, tabel 1. Er værdien større, gentages sekvensen, indtil 3 på hinanden følgende belastningstrin opfylder godkendelseskravet. 3.5. Efterkontrol af opacimeteret Opacimeterets nulpunktsforskydning må ikke være større end ± 5,0 % af den i bilag I, tabel 1 angivne grænseværdi. 4. BEREGNING AF EMISSIONEN AF FORURENENDE LUFTARTER 4.1. Dataevaluering Til vurdering af emissionen af luftarter tages gennemsnittet af "aflæst værdi på kurve" i de sidste 30 sekunder af hvert forløb, og gennemsnitskoncentrationen (konc) af HC, CO and NOx i hvert forløb bestemmes af gennemsnitsaflæsningen på kurven og de tilhørende kalibreringsdata. Anden form for registrering kan anvendes, forudsat at ækvivalent datafangst er sikret. Til kontrol af NOx i kontrolområdet finder ovenstående krav kun anvendelse på NOx. Vælger man at bestemme strømningshastigheden af udstødningsgas GEXHW eller af fortyndet udstødningsgas GTOTW, skal det ske som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 2.3. 4.2. Korrektion ved omregning tør/våd Den målte koncentration omregnes til våd basis ved hjælp af følgende formler, medmindre målingen i forvejen fandt sted på våd basis. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> For ufortyndet udstødningsgas: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og >REFERENCE TIL EN GRAFIK> For fortyndet udstødningsgas: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> eller >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >TABELPOSITION> hvor: Ha, Hd= g vand pr. kg tør luft Rd, Ra= relativ fugtighed af fortyndingsluft/indsugningsluft, % pd, pa= fortyndings-/indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa pB= total barometerstand i kPa 4.3. NOx-korrektion for fugtindhold og temperatur Da NOx-emissionen påvirkes af den omgivende luft, skal NOx-koncentrationen korrigeres for temperatur og fugtindhold af den omgivende luft ved hjælp af korrektionsfaktorerne i følgende formler. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: A= 0,309 GFUEL/GAIRD - 0,0266 B= - 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954 Ta= indsugningsluftens temperatur, K (temperaturen og fugtindholdet skal måles i samme position) Ha= indsugningsluftens fugtindhold i g vand pr. kg tør luft >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: Ra= indsugningsluftens relative fugtighed i % pa= indsugningsluftens mætningsdamptryk i kPa pB= total barometerstand i kPa 4.4. Beregning af emissionsmassestrømme Massestrømmene af emissioner (g/h) for hvert forløb beregnes på følgende måde, idet udstødningsgassens massefylde forudsættes at være 1,293 kg/m3 ved 273 K (0 °C) og 101,3 kPa: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor NOx konc, COkonc og HCkonc(3) er gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den ufortyndede udstødningsgas som bestemt i punkt 4.1. Hvis man (frivilligt) vælger at bestemme emissionen af luftarter med et fuldstrømsfortyndingssystem, skal følgende formel anvendes: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor NOx konc, COkonc og HCkonc(4) er de baggrundskorrigerede gennemsnitskoncentrationer (ppm) i den fortyndede udstødningsgas for hvert forløb, bestemt i henhold til bilag III, tillæg 2, punkt 4.3.1.1. 4.5. Beregning af specifikke emissioner De specifikke emissioner (g/kWh) beregnes for alle enkeltkomponenter som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> De i ovenstående beregning anvendte vægtningsfaktorer (WF) er de punkt 2.7.1 angivne. 4.6. Beregning af områdekontrolværdier For de tre kontrolpunkter, valgt i henhold til afsnit 2.7.6, skal NOx-emissionen måles og beregnes i overensstemmelse med punkt 4.6.1 og endvidere bestemmes ved interpolation mellem de af testcyklusens arbejdsmåder, der er nærmest det pågældende kontrolpunkt i henhold til punkt 4.6.2. De målte værdier sammenholdes derefter med de interpolerede værdier i henhold til punkt 4.6.3. 4.6.1. Beregning af specifik emission NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt (Z) beregnes som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 4.6.2. Bestemmelse af størrelsen af emissionen i testcyklusen NOx-emissionen for hvert kontrolpunkt interpoleres fra testcyklusens fire nærmeste forløb omkring det valgte kontrolpunkt Z som vist i fig. 4. For disse forløb (R, S, T, U) gælder følgende definitioner: Hastighed (R)= hastighed (T) = nRT Hastighed (S)= hastighed (U) = nSU Belastningsprocent (R)= belastningsprocent (S) Belastningsprocent (T)= belastningsprocent (U). NOx-emissionen for det valgte kontrolpunkt Z beregnes som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og: ETU= >REFERENCE TIL EN GRAFIK> ERS= >REFERENCE TIL EN GRAFIK> MTU= >REFERENCE TIL EN GRAFIK> MRS= >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: ER, ES, ET, EU= specifik NOx-emission i de tilstødende forløb, beregnet efter punkt 4.6.1. MR, MS, MT, MU= motorens drejningsmoment i de tilstødende arbejdsmåder. Figur 4 Interpolation af NOx-kontrolpunkt >PIC FILE= "L_2000044DA.006301.TIF"> 4.6.3. Sammenholdelse af NO x-emissionsværdier Den målte specifikke NOx-emission i kontrolpunktet (NOx,Z) sammenholdes med den interpolerede værdi (EZ) på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5. BEREGNING AF PARTIKELEMISSIONEN 5.1. Dataevaluering Til vurdering af partikelemissionen registreres den totale masse (MSAM,i), der er ledt gennem filtrene for hver prøvningssekvens. Filtrene bringes tilbage til vejerummet og konditioneres i mindst én, men højst 80 timer, hvorefter de vejes. Filtrenes bruttovægt noteres, og taravægten (se punkt 2.1 i dette tillæg) fratrækkes. Partikelmassen Mf er summen af de udskilte partikelmasser på hoved- og ekstrafilter. Skal der korrigeres for baggrund, noteres massen (MDIL) af fortyndingsluft, der er ført gennem filtrene, og partikelmassen (Md). Er der foretaget flere end én måling, beregnes kvotienten Md/MDIL for hver enkeltmåling, og gennemsnittet af værdierne beregnes. 5.2. Delstrømsfortyndingssystem De i prøverapporten angivne resultater for partikelemissioner beregnes i følgende trin. Da reguleringen af fortyndingsluftens hastighed kan finde sted på forskellige måder, gælder der forskellige metoder til beregning af GEDFW. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte arbejdsmåder i prøveindsamlingsperioden. 5.2.1. Isokinetiske systemer >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor r er forholdet mellem tværsnitsarealet af henholdsvis den isokinetiske prøvesonde og udstødningsrøret: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5.2.2. Systemer med måling af CO2- eller NOx-koncentration >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: koncE= våd koncentration af sporgassen i den ufortyndede udstødningsgas koncD= våd koncentration af sporgassen i den fortyndede udstødningsgas koncA= våd koncentration af sporgassen i fortyndingsluften Koncentrationer, der er målt på tør basis, skal omregnes til våd basis som angivet i dette tillægs punkt 4.2. 5.2.3. Systemer med CO2-måling og kulstofbalancemetoden(5) >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: CO2D= CO2-koncentration i den fortyndede udstødningsgas CO2A= CO2-koncentration i fortyndingsluften (koncentrationsangivelser i % v/v på våd basis) Denne ligning bygger på forudsætningen om kulstofbalance (alt kulstof tilført til motoren afgives som CO2) og er udledt i følgende trin: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> og >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5.2.4. Systemer med flowmåling >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5.3. Fortyndingssystem af fuldstrømstypen Rapportens prøvningsresultater vedrørende partikelemission beregnes i følgende trin. Alle beregninger skal baseres på gennemsnitsværdier for de enkelte sekvenser i prøvetagningsperioden. >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5.4. Beregning af partikelmassestrømmen Partikelmassestrømmen beregnes på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> = >REFERENCE TIL EN GRAFIK> MSAM= >REFERENCE TIL EN GRAFIK> i= 1, ... n bestemt for hele testcyklusen ved summation af gennemsnitsværdierne for de enkelte forløb i prøvetagningsperioden. Partikelmassestrømmen kan korrigeres for baggrund på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Foretages flere end én måling, skal >REFERENCE TIL EN GRAFIK> erstattes af >REFERENCE TIL EN GRAFIK>. DFi = 13,4/(koncCO2 + (koncCO + koncHC)*10-4)) for de enkelte arbejdsmåder, eller DFi = 13,4/koncCO2 for de enkelte forløb. 5.5. Beregning af den specifikke emission Partikelemissionen beregnes på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> 5.6. Effektiv vægtningsfaktor Den effektive vægtningsfaktor WFE,i for hver arbejdsmåde beregnes som følger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Den absolutte værdi af de effektive vægtningsfaktorer må højst afvige med ± 0,003 (± 0,005 for tomgangsforløb) fra de i punkt 2.7.1 angivne vægtningsfaktorer. 6. BEREGNING AF RØGTÆTHED 6.1. Bessel-algoritmen Bessel-algoritmen skal anvendes til beregning af 1 s gennemsnit ud fra de øjeblikkelige røgtætheder, omregnet efter punkt 6.3.1. Algoritmen emulerer et anden ordens lavpasfilter og anvender iterativ beregning til bestemmelse af koefficienterne. Disse koefficienter afhænger af røgtæthedsmålesystemets responstid og af prøvetagningsfrekvensen. Derfor skal punkt 6.1.1 gentages, hver gang systemets responstid og/eller prøvetagningsfrekvens ændrer sig. 6.1.1. Beregning af filterresponstid og Bessel-konstanter Den nødvendige Bessel-responstid (tF) er en funktion af røgtæthedsmålesystemets fysiske og elektriske responstid som angivet i bilag III, tillæg 4, punkt 5.2.4, og beregnes af følgende ligning: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: tp= fysisk responstid, s te= elektrisk responstid, s Beregningerne til opstilling af et skøn over filterets afskæringsfrekvens(fc) er baseret på et trinformet indgangssignal fra 0 til 1 på 0,01s (jf. bilag VII). Responstiden defineres som tiden mellem det punkt, hvor Bessel-afgangssignalet når 10 % (t10) og det punkt hvor det når 90 % (t90) af denne trinfunktions værdi. Dette gøres ved iteration af fc indtil t90 - t10 [ap ] tF. Den første iterative beregning af fc er givet ved følgende formel: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> Bessel-konstanterne E og K beregnes af følgende ligninger: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: D= 0,618034 Δt= 1/prøvetagningsfrekvens Ω= 1/[tan(π * Δt * fc)] 6.1.2. Beregning af Bessel-algoritmen Ved hjælp af værdierne for E og K beregnes 1 sekunds Bessel-gennemsnit af responsen på et trininput Si på følgende måde: >REFERENCE TIL EN GRAFIK> hvor: Si-2= Si-1 = 0 Si= 1 Yi-2= Yi-1 = 0. Tiderne t10 og t90 beregnes ved interpolation. Forskellen i tid mellem t90 og t10 definerer responstiden tF for den pågældende væ