BILAG

METODE TIL BESTEMMELSE AF DE CO2-BESPARELSER, DER KAN TILSKRIVES BRUGEN AF FRILØBSFUNKTIONEN MED MOTOREN I TOMGANG

1. INDLEDNING

For at bestemme de CO2-besparelser, der kan tilskrives brugen af friløbsfunktionen med motoren i tomgang, er det nødvendigt at fastlægge følgende:

(1) Prøvningskøretøjerne

(2) Proceduren for forkonditionering af køretøjet

(3) Proceduren for bestemmelse af dynamometerets køremodstand

(4) Proceduren for bestemmelse af de ændrede prøvningsforhold

(5) Proceduren for bestemmelse af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold

(6) Proceduren for bestemmelse af basiskøretøjets CO2-emissioner under type 1-forhold med varm start

(7) Beregningen af CO2-besparelserne

(8) Beregningen af usikkerheden i forbindelse med CO2-besparelserne.

2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER

Latinske symboler

— CO2-besparelser [g CO2/km] CO2 — kuldioxid c — omregningsfaktor BMC — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC — det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] BTA — det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] ETA — det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] RCDRW — relativ friløbsdistance under faktiske forhold [%] RCDmNEDC — relativ friløbsdistance under ændrede prøvningsforhold [%] UF — udnyttelsesfaktor for friløbsteknologien — statistisk fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [CO2/km] — standardafvigelsen af det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] — standardafvigelse for det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] sUF — standardafvigelse for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit

Nedre indeks

RW — faktiske forhold TA — NEDC-typegodkendelsesforhold B — basiskøretøj

3. PRØVEKØRETØJERNE

Prøvningskøretøjerne skal overholde følgende krav:

a) Basiskøretøjet: et køretøj, hvori den innovative teknologi er deaktiveret eller ikke installeret. Det verificeres, at friløbsfunktionen på det pågældende køretøj ikke er aktiveret under NEDC-prøvningen (dvs. under forsøget på at opnå )

b) Det miljøinnovative køretøj: et køretøj udstyret med den innovative teknologi, der er aktiv som standard eller i den almindeligste kørselsform. Den almindeligste kørselsform er den kørselsform, der altid er valgt, når køretøjet tændes, uanset den driftsform, der var valgt, da køretøjet tidligere blev slukket. Friløbsfunktionen med motoren kørende kan ikke deaktiveres af føreren i den almindeligste kørselsform.

4. FORKONDITIONERING AF KØRETØJERNE

For at nå varmprøvningsforhold for drivaggregatet gennemføres en eller flere fuldstændige NEDC- eller mNEDC-forkonditioneringscyklusser.

5. BESTEMMELSE AF KØREMODSTAND

Bestemmelse af dynamometerets køremodstand gennemføres på et chassisdynamometer således:

— Forkonditionering af køretøjet, jf. punkt 4

— Bestemmelse af dynamometerets køremodstand, jf. procedurerne i FN/ECE-regulativ nr. 83, bilag 4a — tillæg 7.

6. BESTEMMELSE AF DE ÆNDREDE PRØVNINGSFORHOLD

6.1. Bestemmelse af friløbskurven

Bestemmelsen af friløbskurven under friløb gennemføres på et chassisdynamometer og ved hjælp af følgende to obligatoriske trin:

— Få køretøjets temperatur op til driftstemperatur ved hjælp af forkonditioneringsproceduren

— Gennemfør et friløb med friløbsfunktionen aktiveret fra 125 km/h til bilen stopper eller til den lavest mulige friløbshastighed.

6.2. Generering af den ændrede NEDC-hastighedsprofil (mNEDC)

mNEDC-hastighedsprofilen genereres således:

— Prøvningssekvensen består af en bykørselscyklus, der har fire basale bykørselscyklusser og en landevejskørselscyklus.

— Alle accelerationsramper stemmer overens med NEDC-profilen.

— Alle konstante hastighedsniveauer stemmer overens med NEDC-profilen.

— Decelerationsværdierne, når friløbsfunktionen er deaktiveret, er lig med værdierne i NEDC-profilen.

— Tolerancer for hastighed og tid skal opfylde kravene i punkt 1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 101.

— Afvigelsen fra NEDC-profilen skal minimeres, og den samlede afstand skal være inden for de tolerancer, der er specificeret for NEDC.

— Den tilbagelagte afstand ved slutningen af hver af mNEDC-profilens decelerationsfaser skal være den samme, som tilbagelægges ved slutningen af hver af NEDC-profilens decelerationsfaser.

— Standard-NEDC-tolerancerne finder anvendelse for alle faser med acceleration, konstant hastighed og deceleration.

— I friløbsfaserne frakobles den interne forbrændingsmotor, og det er ikke tilladt aktivt at ændre på køretøjets hastighedstrajektorie.

— Lavere hastighedsgrænse for friløb vmin: Friløbsfunktionen skal deaktiveres ved den lavere hastighedsgrænse for friløb (15 km/h) ved at træde på bremsen.

— Minimal stoptid: Den minimale tid efter hver friløbsdeceleration til fuldt stop eller til en fase med konstant hastighed er 2 sekunder ( i figur 1).

— Minimal varighed af faser med konstant hastighed: Den minimale varighed af faser med konstant hastighed efter acceleration eller friløbsdeceleration er 2 sekunder ( i figur 1).

— Friløbsfunktionen kan aktiveres i decelerationsfaserne, hvis hastigheden er under vmax, hvor vmax er den maksimale hastighed i prøvningscyklussen

— Friløbsfunktionen kan deaktiveres ved hastigheder, der er højere end vmin.

Figur 1

Illustration af de parametre, der anvendes til at generere mNEDC

Generering af gearskifteprofil for køretøjer med manuel gearkasse

For køretøjer med manuel gearkasse skal gearskiftetabellen tilpasses i forhold til følgende antagelser:

1. Gearskiftevalg under køretøjets acceleration forbliver som defineret for NEDC

2. Timingen for de nedadgående gearskift i det ændrede NEDC er forskellig fra den i NEDC for at undgå nedadgående gearskift i friløbsfaserne (f.eks. foregribelse før decelerationsfaser).

De foruddefinerede gearskiftepunkter for NEDC-cyklussens ECE-del ændres som anført i den følgende tabel:

1 PM = frigear, kobling tilkoblet. K1, K2 = 1. eller 2. gear, kobling frakoblet.

7. BESTEMMELSE AF DET MILJØINNOVATIVE KØRETØJS CO2-EMISSIONER UNDER ÆNDREDE PRØVNINGSFORHOLD (EMC)

De miljøinnovative køretøjers CO2-emissioner skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende elementer:

— Forkonditioneringen af køretøjet

— Hastighedsprofilen

— Antallet af prøvninger.

Forkonditionering af køretøjet

Forkonditioneringen foretages i overensstemmelse med afsnit 4 i nærværende bilag.

Hastighedsprofil

Hastighedsprofilen udarbejdes i overensstemmelse med afsnit 6 i nærværende bilag.

Antal prøvninger

Hele prøvningsproceduren på prøvebænken gentages mindst tre gange. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra det miljøinnovative køretøj (EMC) og den respektive standardafvigelse fra det aritmetiske gennemsnit ( ) beregnes.

2

8. BESTEMMELSE AF BASISKØRETØJETS CO-EMISSIONER UNDER ÆNDREDE TYPEGODKENDELSESFORHOLD MED VARM START (

Basiskøretøjernes CO2-emissioner skal måles i henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 101 (Metode til måling af emissioner af kuldioxid og brændstofforbrug i køretøjer, der kun drives af en intern forbrændingsmotor). I den forbindelse ændres følgende elementer:

— Forkonditioneringen af køretøjet

— Antallet af prøvninger.

Forkonditionering af køretøjet

Forkonditioneringen foretages i overensstemmelse med afsnit 4 i nærværende bilag.

Antal prøvninger

Hele prøvningsproceduren under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start på prøvebænken gentages mindst tre gange. Det aritmetiske gennemsnit af CO2-emissionerne fra basiskøretøjet ( ) og den respektive standardafvigelse fra det aritmetiske gennemsnit ( ) beregnes.

9. BEREGNING AF CO2-BESPARELSERNE

Formlen til beregning af CO2-besparelserne er følgende:

Formel 1:

Hvor

: CO2-besparelser [gCO2/km] BMC : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] BTA : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] ETA : det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesprøvningsforhold [gCO2/km] UFMC : Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under ændrede forhold, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling UFTA : Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under NEDC-typegodkendelsesforhold.

Eftersom den innovative teknologi ikke er aktiv under NEDC-typegodkendelsesforhold, kan den generelle ligning til beregning af CO2-besparelserne forenkles som følger:

Formel 2:

Udtrykket UFMC i formel 2 bliver herefter blot anført som »UF«, da det som følge af den tidligere forenkling er den eneste udnyttelsesfaktor.

Ved bestemmelsen af BMC anvendes de samme ændrede prøvningsforhold for et køretøj, som ikke er udstyret med friløbsfunktionen.

Det antages, at basiskøretøjet er i stand til at gennemføre en friløbskurve (linje 2′ i figur 2) uden at koble motoren fra hjulene, selv om det sker med en lavere effektivitet end for et køretøj med friløbsfunktion (dvs. et køretøj, som kan koble motoren fra hjulene). Denne form for friløb anses som basiskøretøjets hypotetiske friløbsfunktion.

Figur 2

Friløbskurve for basiskøretøjet

Basiskøretøjet har normalt ikke noget brændstofforbrug (cut-off) i decelerationsfaserne under NEDC-typegodkendelsesforhold (3) og ændrede prøvningsforhold (2′ + 3′).

Bestemmelsen af friløbskurven (1′ + 2′ + 3′) for basiskøretøjet er en kompleks proces, da forskellige parametre indgår (f.eks. gearområde, strømforbrug og transmissionstemperatur). Da det derfor kan være vanskeligt for chaufføren at følge dette hastighedsspor uden at overskride tolerancerne for tid og hastighed, er der stillet forslag om at anvende en omregningsfaktor (dvs. c-faktoren) til beregning af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede forhold (BMC) ud fra basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start ( ).

Forholdet mellem og BMC bestemmes ved anvendelse af c-faktoren, der er anført i følgende formel 3:

Formel 3:

Følgelig bliver formel 2 til

Formel 4:

Hvor

c : Omregningsfaktoren, der er 0,960 : det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] EMC : Det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] UF : Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien under ændrede forhold, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling.

Bestemmelse af udnyttelsesfaktoren

Udnyttelsesfaktoren bestemmes ved hjælp af formel 5.

Formel 5:

Hvor

RCDRW : Relativ friløbsdistance under faktiske forhold [%] RCDmNEDC : Relativ friløbsdistance under ændrede NEDC-prøvningsforhold [%].

Den relative friløbsdistance (RCD) under faktiske forhold defineres som den tilbagelagte distance med aktiv friløbsfunktion divideret med den samlede kørselsdistance pr. tur.

10. BEREGNING AF USIKKERHEDEN

Usikkerheden for de samlede CO2-besparelser bør ikke overstige 0,5 g CO2/km (formel 6).

Formel 6:

: Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km].

Formlen til beregning af den statistiske fejlmargin er:

Formel 7:

Hvor

: Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km] c : Omregningsfaktoren, der er 0,960 : Det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under NEDC-typegodkendelsesforhold med varm start [gCO2/km] : Standardafvigelsen for det aritmetiske gennemsnit af basiskøretøjets CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] EMC : Det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] : standardafvigelse for det aritmetiske gennemsnit af det miljøinnovative køretøjs CO2-emissioner under ændrede prøvningsforhold [gCO2/km] UF : Udnyttelsesfaktoren for friløbsteknologien, der er 0,52 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og automatgear og 0,48 for køretøjer med konventionelt drivaggregat og manuel gearkasse med automatkobling sUF : Standardafvigelsen for udnyttelsesfaktorens aritmetiske gennemsnit, der er 0,027.

11. AFRUNDING

Den beregnede værdi for CO2-besparelserne ( ) og den statistiske fejlmargin for CO2-besparelserne ( ) skal rundes op og angives med højst to decimaler.

Hver værdi i beregningen af CO2-besparelserne (dvs. og EMC) kan anvendes som eksakt værdi eller skal rundes op og angives med det mindste antal decimaler, der gør det muligt for den maksimale samlede indvirkning (dvs. den kombinerede indvirkning af alle afrundede værdier) på besparelserne at være på mindre end 0,25 g CO2/km.

12. PÅVISNING AF, AT MINIMUMSGRÆNSEVÆRDIEN ER OVERSKREDET I ET STATISTISK SIGNIFIKANT OMFANG

Følgende formel anvendes til at påvise, at grænseværdien på 1 g CO2/km er overskredet i et statistisk signifikant omfang:

Hvor

MT : Minimumsgrænseværdien [gCO2/km] : CO2-besparelser [gCO2/km] : Den statistiske fejlmargin for de samlede CO2-besparelser [g CO2/km].

Ligger de besparelser i CO2-emissioner, der fremgår af beregningen ved brug af formel 4, under den grænseværdi, der er angivet i artikel 9, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011, finder artikel 11, stk. 2, andet afsnit, i samme forordning anvendelse.