DA Den Europæiske Unions Tidende L 27/24

KOMMISSIONENS AFGØRELSE

af 27. januar 2010

om statsstøtte C 12/08 (tidligere NN 74/07) — Slovakisk — Aftale mellem Bratislava lufthavn og Ryanair

(meddelt under nummer K(2010) 183)

(Kun den slovakiske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2011/60/EU)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Union og til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit, i sidstnævnte (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2), og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Ved brev af 11. marts 2008 meddelte Kommissionen Den Slovakiske Republik, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i TEUF (tidligere EF-traktatens artikel 88, stk. 2) med hensyn til aftalen mellem Bratislava lufthavn og Ryanair (i det følgende benævnt »aftalen« eller »Ryanair-aftalen«), og at den samtidig havde besluttet at anmode om yderligere oplysninger i henhold til bestemmelserne i artikel 10, stk. 3, i Rådets forordning (EF) nr. 659/1999 af 22. marts 1999 om fastlæggelse af regler for anvendelsen af EF-traktatens artikel 93 (3) (nu artikel 108 i TEUF) (i det følgende benævnt »procedureforordningen«) med hensyn til alle de dokumenter, data og oplysninger, som er nødvendige for, at Kommissionen kan vurdere den relevante foranstaltning. Den 11. juni 2008 sendte Slovakiet sine bemærkninger til Kommissionens indledning af proceduren.

(2) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren og anmode om yderligere oplysninger blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til den relevante foranstaltning senest én måned efter datoen for offentliggørelsen.

(3) Kommissionen modtog bemærkninger om emnet fra to interesserede parter. Den sendte bemærkningerne til Slovakiet pr. elektronisk post den 11. september 2008. Slovakiet fik mulighed for at svare på disse bemærkninger. På anmodning fra de slovakiske myndigheder blev der holdt et møde den 26. november 2008. Kommissionen modtog Slovakiets bemærkninger pr. elektronisk post af 17. december 2008.

2. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF PROCEDUREN

(4) I sin beslutning om at indlede proceduren anførte Kommissionen, at Letisko M. R. Štefánika — Airport Bratislava, a. s. (i det følgende benævnt »BTS« eller »lufthavnen«) er den vigtigste internationale lufthavn i Den Slovakiske Republik. Aktionærerne i BTS er Den Slovakiske Republiks transport-, post- og telekommunikationsministerium (34 %) og Den Slovakiske Republiks nationale ejendomsfond (5) (i det følgende benævnt »den nationale ejendomsfond«) (66 %).

(5) Beslutningen om at indlede proceduren er baseret på de oplysninger, som klageren har indgivet, og som er præsenteret i medierne (6), ifølge hvilke BTS på grundlag af en aftale af 5. december 2005 har givet Ryanair en reduktion af lufthavnsafgifterne for nye ruter og eksisterende destinationer (dvs. destinationer, som allerede betjenes fra lufthavnen). Aftalen gælder til den 30. juni 2016.

(6) Aftalen med Ryanair indeholder angiveligt en såkaldt »serviceafgift« (en pakkepris på forskellige tjenester), som omfatter flyhandling og relaterede tjenester, passagerservice, rampeservice, lastkontrol, kommunikations- og flyoperationer, støttetjenester samt terminal- og infrastrukturtjenester.

(7) Det hævdes, at serviceafgiften er lavere end afgifterne på den liste, som offentliggøres i Aeronautical Information Publication (7) (i det følgende benævnt »AIP«). Det hævdes, at størrelsen af serviceafgiften er forskellig, afhængig af om flyselskabet beflyver en ny rute eller en eksisterende destination. Nedenstående tabel viser de afgifter, som Ryanair angiveligt skulle betale i henhold til AIP's takster, og de afgifter, som Ryanair angiveligt rent faktisk betaler: Tabel 1 Sammenligning af afgifter i henhold til AIP og afgifter i aftalen med Ryanair (EUR) Afgifter i henhold til AIP (8) Afgifter, som Ryanair angiveligt betaler for nye destinationer (9) Rabat på ny destination Afgifter, som Ryanair hævdes at betale for eksisterende destinationer (10) Rabat på eksisterende destinationer Landingsafgift 780 Passagerafgift 2 030 Handlingsafgift 250 (11) I alt 3 060 […] (12) (…) (…) (…)

(8) Den såkaldte serviceafgift for nye destinationer gælder alle destinationer i de første 12 måneder, efter at aftalen er trådt i kraft. For hvert efterfølgende år øges serviceafgiften for nye destinationer med […]. Efter de første […] år svarer serviceafgiften for nye destinationer til serviceafgiften for eksisterende destinationer. Serviceafgiften omfatter ligeledes en parkeringsafgift. Skulle der fremover blive indført nye afgifter, som Ryanair ikke behøver at betale, vil forskellen mellem rabattaksten og AIP-taksten blive endnu større.

(9) På baggrund af ovenstående rejste beslutningen om at indlede proceduren følgende tre spørgsmål: — om BTS' beslutning om at indgå en aftale med Ryanair kan tilregnes de slovakiske myndigheder — om BTS ved at acceptere en reduktion af lufthavnsafgifterne for Ryanairs nye ruter og eksisterende destinationer i perioden fra aftalens indgåelse og frem til den 30. juni 2016 handlede som markedsinvestor, og — om støtten, hvis serviceafgiften for nye ruter og eksisterende destinationer udgør statsstøtte, er uforenelig med det indre marked.

(10) Med hensyn til det første spørgsmål bemærkede Kommissionen ved indledningen af undersøgelsen, at aktionærerne i BTS den 22. oktober 2007 efter forslag fra Den Slovakiske Republiks transport-, post- og telekommunikationsministerium udpegede en ny formand for BTS' direktion. Kommissionen udtrykte derfor tvivl om, hvorvidt aftalen kunne tilregnes staten, således som de slovakiske myndigheder hævdede.

(11) Med hensyn til det andet spørgsmål skulle Kommissionen undersøge, om BTS i dette tilfælde handlede ud fra et rentabilitetssynspunkt, og om den fordel, Ryanair angiveligt har, er en fordel, som selskabet ikke ville have fået under normale markedsøkonomiske vilkår.

(12) I denne henseende havde de slovakiske myndigheder gjort gældende, at BTS som lufthavnsoperatør handler som enhver anden virksomhed på markedet, dvs. at den på grundlag af forhandlinger fastsætter afgifter for tjenester, der ydes til de enkelte luftfartsselskaber i lufthavnen, altså ved hjælp af en aftale mellem parterne og i overensstemmelse med sin forretningspolitik.

(13) De havde ligeledes fundet, at rabatter udgør almindelig handelspraksis i forhold til alle luftfartsselskaber, og at rabatterne »tilskynder luftfartsselskaberne til at befordre flere passagerer til lufthavnen, hvilket giver lufthavnsoperatøren, BTS, mulighed for at generere flere indtægter, både af afgifter for tjenester til luftfartsselskaberne og af BTS' andre kommercielle aktiviteter i lufthavnen, som ikke vedrører lufttransport, men har til formål at gøre luftfartsselskaberne mere attraktive for passagerer. Støtte til luftfartsselskabernes aktiviteter udgør med andre ord direkte støtte til udviklingen af selve lufthavnen.«

(14) Ikke desto mindre meddelte de slovakiske myndigheder ikke Kommissionen aftalens betingelser eller detaljerede oplysninger om de omstændigheder, hvorunder den blev indgået. Kommissionen udtrykte derfor i sin beslutning om at indlede proceduren tvivl om, hvorvidt BTS handlede ud fra et langsigtet rentabilitetssynspunkt. Det kunne således ikke udelukkes, at indgåelsen af aftalen gav Ryanair en fordel, som selskabet ikke ville have fået under normale markedsøkonomiske vilkår.

(15) Med hensyn til det tredje spørgsmål udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt betingelserne vedrørende forenelighed i henhold til Kommissionens meddelelse om finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne (i det følgende benævnt »2005-retningslinjerne«) (13) var opfyldt i nærværende sag, og om statsstøtteforanstaltningen kunne anses for at være forenelig med det indre marked, jf. artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

(16) I anmodningen om yderligere oplysninger, som blev udstedt i henhold til artikel 10, stk. 3, i procedureforordningen, blev Den Slovakiske Republik anmodet om at fremsende alle de dokumenter, oplysninger og data, som var nødvendige for at vurdere foranstaltningen, og navnlig: — aftalens betingelser — undersøgelser, interne dokumenter eller andre papirer, på grundlag af hvilke aftalen blev forhandlet — lufthavnens forretningsplan og andre strategiske dokumenter i forbindelse med forretningsstrategien over for Ryanair — de regler/omstændigheder, som dannede grundlag for forhandlingerne om afgifterne med andre luftfartsselskaber og de politikker, hvorunder afgifterne anvendes over for andre selskaber, som flyver til/fra Bratislava lufthavn (Air Slovakia, ČSA, Lufthansa, SkyEurope) — alle eksisterende aktionæraftaler mellem den nationale ejendomsfond og den slovakiske stat vedrørende BTS, og — de oplysninger, der blev anmodet om i punkt 70 i beslutningen om at indlede proceduren.

3. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET

(17) De slovakiske myndigheder indledte deres bemærkninger med at give baggrundsoplysninger om Ryanairs destinationer (11 destinationer) og andre luftfartsselskabers destinationer (Sky Europe ni planlagte destinationer og ni sommerdestinationer; ČSA én destination; Air Slovakia fire destinationer; Lufthansa én destination og Aeroflot én destination) i lufthavnen i 2008.

(18) I sine bemærkninger præciserede de slovakiske myndigheder endvidere, at AIP hentyder til lufthavnens standardafgifter. For at forbedre sin rentabilitet og sikre øget anvendelse af sin kapacitet kan lufthavnen imidlertid aftale rabatter på disse standardafgifter på grundlag af individuelle aftaler. Sådanne rabatter er baseret på forskellige kriterier, såsom antal passagerer, ruternes frekvens og/eller indførelse af nye ruter. Hvis luftfartsselskabet ikke opfylder de aftalte kriterier i en individuel aftale, mister det retten til at søge om rabatter.

(19) De slovakiske myndigheder præciserede endvidere, at BTS som handelsvirksomhed selv er ansvarlig for sin prisstrategi og rentabiliteten af de aftaler, der indgås med de forskellige luftfartsselskaber. BTS fremlægger kun den overordnede årlige strategi med hensyn til antal passagerer i lufthavnen, de overordnede indtægter og udgifter samt investeringer og metoder til finansiering af disse investeringer for det rådgivende udvalg. I denne årlige strategipræsentation tages der ikke højde for de enkelte luftfartsselskaber eller for individuelle aftaler.

(20) De slovakiske myndigheder præciserede endvidere, at de som følge af BTS' uafhængighed ikke er i stand til at give Kommissionen oplysninger om rentabiliteten af de forskellige ruter, ligesom de heller ikke kan tilvejebringe dokumentation vedrørende forhandlingsprocessen i forbindelse med Ryanair-aftalen.

(21) For de slovakiske myndigheder er aftalen mellem BTS og Ryanair baseret på handelsmæssige vilkår og omfatter ikke statsstøtte.

3.1. Ryanair-aftale af 5. december 2005

(22) De slovakiske myndigheder har ligeledes tilvejebragt en kopi af aftalen mellem BTS og Ryanair, kaldet »Aftale om lufthavnstjenester«, dateret den 5. december 2005. Aftalen indeholder de driftsmæssige og økonomiske betingelser for Ryanairs etablering og drift af kommercielle flyvninger til og fra lufthavnen. Aftalen trådte i kraft på indgåelsesdatoen (dvs. den 5. december 2005) og gælder til den 30. juni 2016.

(23) Aftalen blev indgået som en ikke-eksklusiv aftale, dvs. at parterne aftalte, at de betingelser, som Ryanair havde opnået, ligeledes kan være tilgængelige på et gennemsigtigt og ikke-diskriminerende grundlag for alle andre luftfartsselskaber, som forpligter sig til en tilsvarende mængde aktivitet i lufthavnen.

(24) Ryanair forpligtede sig i denne aftale til at betale for mindst […] ruter pr. dag fra den 1. juli 2009, også selv om selskabet skulle operere færre ruter i perioden fra den 1. juli 2009 til den 30. juni 2016. BTS forpligtede sig til at stille tilstrækkelige faciliteter til rådighed for Ryanair, så selskabet kunne operere det aftalte antal ruter på minimum […] pr. dag.

3.1.1. Ryanairs serviceafgift

(25) Ryanair betaler for lufthavnens tjenester et enkelt gebyr pr. fly (afgang og ankomst), den såkaldte »serviceafgift« på […] pr. fly af typen B373-800 fra aftalens indgåelse. Afgiften stiger med […] fra den 1. januar hvert år i forhold til forrige år, dog ikke når destinationen er en »ny destination« (se nedenfor). Afgiften omfatter landingsafgift, lufthavnens afgangsafgift og handlingsafgifter, herunder sikkerhedsafgifter (14). Den omfatter hverken den indflyvningsafgift, som opkræves af lufttrafikkontrollen, eller parkeringsafgifter for fly, eftersom Ryanairs fly ikke har base i lufthavnen.

(26) Ifølge aftalen skal lufthavnen, hvis den indfører andre sikkerhedsskatter eller -afgifter end dem, der allerede er omfattet af »serviceafgiften«, opkræve sådanne afgifter direkte fra passagererne.

3.1.2. Afgift for nye destinationer

(27) De slovakiske myndigheder præciserer endvidere, at en »ny destination« i henhold til aftalen er enhver planlagt flyvning, som ikke blev opereret af et andet luftfartsselskab i henhold til tidsplanen i samme periode i det sidste år inden opstarten. Afgiften er kun gældende, hvis luftfartsselskabet opererer mindst […] flyvninger om ugen. Med hensyn til destinationer er lufthavnens IATA/ICAO-kode afgørende. Definitionen af en ny destination vedrører med andre ord lufthavnen og ikke byen. Afgiften for nye destinationer omfatter samme enheder som den normale serviceafgift.

(28) Ryanair betaler lufthavnen følgende afgifter for tjenester for hver periode på 12 måneder efter datoen for lanceringen af den nye destination: — År 1: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst); — År 2: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst); — År 3: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst); — År 4: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst); — År 5: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst); — År 6: […] pr. fly af typen B 737-800 (afgang + ankomst) og — efter seks år er den normale serviceafgift for Ryanair (se betragtning 25 ovenfor) gældende.

(29) Afgifterne for nye destinationer øges ikke med […] hvert år.

3.1.3. Andre tjenester til Ryanair

(30) Lufthavnen giver som handlingsagent ligeledes Ryanair en reservations- og billetprovisionsfacilitet. Ifølge aftalen skal Ryanair betale provision til lufthavnen på […] på alle Ryanairs bookinger (eksklusive skatter, ændringsgebyrer, andre gebyrer samt passagerservice og andre afgifter), som sælges med debet-/kreditkort af lufthavnen. Provisionen fastlægges efter følgende skema: — månedlig gennemsnitlig opkrævning pr. afgående passager op til […] EUR: […] provision af det samlede beløb — månedlig gennemsnitlig opkrævning pr. afgående passager mellem […] EUR og […] EUR: […] provision af det samlede beløb og — månedlig gennemsnitlig opkrævning pr. afgående passager på […] EUR eller derover: […] provision af det samlede beløb.

4. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

4.1. BTS

(31) BTS fremsendte sine bemærkninger i en skrivelse af 8. juli 2008.

4.1.1. Aftalen kan tilregnes staten

(32) For så vidt angår aktionærerne, anførte BTS endvidere, at Den Slovakiske Republiks transport-, post- og telekommunikationsministerium på det tidspunkt, hvor aftalen blev underskrevet, var eneaktionær i lufthavnen. Den Slovakiske Republiks nationale ejendomsfond fik først ejendomsretten til BTS' aktier senere i privatiseringsprocessen. BTS mener derfor, at det er irrelevant yderligere at påvise den nationale ejendomsfonds rolle og indflydelse.

(33) BTS mener, at de rabatter, som blev givet til Ryanair, på ingen måde blev tilvejebragt af statsmidler, eftersom BTS er et privat aktieselskab og ikke har haft statsmidler til rådighed. BTS mener, at den kendsgerning, at staten ejer BTS' aktier, ikke automatisk betyder, at dette omfatter statsmidler. I henhold til EF-traktatens artikel 295 gøres der ikke forskel mellem offentlige myndigheders og private personers ejendomsret.

(34) BTS forklarer endvidere, at beslutningen om at underskrive aftalen ikke kan tilregnes staten, selv om ministeriet som eneaktionær udpegede medlemmerne af bestyrelsen, som forhandlede og underskrev den pågældende aftale. Efter BTS' opfattelse blev disse medlemmer udvalgt i henhold til BTS' vedtægter på baggrund af gennemsigtige udvælgelsesprocedurer, og i henhold til den slovakiske handelslov og BTS' vedtægter forvalter bestyrelsen selskabets aktiviteter og træffer forretningsmæssige, operationelle og organisatoriske beslutninger, medmindre sådanne beslutninger er forbeholdt andre organer. Derudover er bestyrelsen i henhold til den slovakiske lov om handel forpligtet til at handle til selskabets bedste og er ansvarlig for eventuelle skader, medmindre det bevises, at dens medlemmer i forbindelse med udøvelsen af deres forpligtelser udviste faglig omhu og handlede i god tro til selskabets bedste. Medlemmerne af bestyrelsen bærer ansvaret, også selv om deres handlinger er godkendt af tilsynsrådet.

(35) BTS anfører, at den ledelse, som forhandlede og indgik aftalen, handlede efter eget skøn uden indblanding fra aktionæren. BTS' ledelse har aldrig været forpligtet til at sende selskabets strategi over for individuelle luftfartsselskaber til aktionæren eller andre organer til godkendelse.

4.1.2. AIP's priser i forhold til aftalen

(36) For så vidt angår passager- og landingsafgifterne ifølge den gældende AIP gør lufthavnen gældende, at afgifterne ikke er ændret i de seneste år. Kun i 2008 faldt landingsafgifterne med 7 % som følge af øget udnyttelse af lufthavnen. Nedenstående tabel viser udviklingen i afgifterne fra 2003 til 2008. Tabel 2 AIP's prisudvikling i BTS i SKK Afgifter i SKK 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Passagerafgifter (pr. passager) 490 490 490 490 490 490 Landingsafgifter (pr. 1 ton startvægt) 425 425 425 425 425 395

(37) Endvidere er det lufthavnens opfattelse, at priserne i AIP kun er vejledende og ikke obligatoriske for BTS. Disse priser gælder luftfartsselskaber, som ikke accepterer andre kontraktmæssige forpligtelser over for BTS vedrørende antal destinationer, flyvningernes frekvens, antal passagerer eller varigheden af deres operationer i lufthavnen. BTS mener, at enhver kontraktmæssig aftale, som rækker videre end de standardregler, som fremgår af regler og normer, skal afpasses indbyrdes og afspejles i priserne. Dette giver lufthavnsoperatøren mulighed for at differentiere priserne på tjenesterne i forbindelse med de forpligtelser, som luftfartsselskabet har accepteret, med det formål at maksimere de økonomiske fordele for lufthavnen.

(38) BTS forklarer endvidere, at eftersom aftalen indeholder en klausul vedrørende en prisstigning fra år til år på […], falder forskellen mellem Ryanairs og AIP's priser gradvist. Ligeledes blev den enkeltstående reduktion i AIP's priser i 2008 ikke afspejlet i Ryanairs priser, hvilket yderligere indsnævrede forskellen.

(39) Med hensyn til andre offentliggjorte AIP-priser præciserede BTS yderligere, at afgiften for indflyvning og flyvekontrol ikke er omfattet af den aftalte pris mellem BTS og Ryanair, eftersom denne tjeneste ikke ydes af BTS. BTS præciserer endvidere, at ifølge de AIP-takster, som var gældende i den pågældende periode, er det gratis at parkere fly i første to timer. BTS kan derfor ikke se, hvordan Ryanair reelt drager fordel af aftalen med hensyn til gratis parkering, eftersom denne betingelse først og fremmest svarer til den gyldige AIP-takst og Ryanairs fly dernæst ikke er længere end to timer i lufthavnen. (15)

(40) BTS mener, at ovennævnte oplysninger viser, at de aftalte kontraktpriser mellem BTS og Ryanair ikke adskiller sig fra AIP's vejledende priser til trods for deres forskellige struktur, at de afspejler Ryanairs forpligtelser, og at de giver BTS en økonomisk fordel, som kan sammenlignes med eller er større end andre luftfartsselskaber. BTS præciserer endvidere, at en rabat på enhedsprisen alene ikke kan være grund til at hævde, at modtageren har fået en økonomisk fordel.

4.1.3. Markedsinvestorprincippet og Ryanair-aftalen

(41) BTS forklarer endvidere, at selskabet ved at underskrive aftalen ikke i første omgang søgte at opnå regional økonomisk udvikling eller mulig intern investering. BTS anfører, at det vigtigste mål med den forretningsmæssige beslutning var at øge indtægterne fra luftfarts- og ikke-luftfartsaktiviteter, at sprede risikoen og afhængigheden af Sky Europe — det vigtigste luftfartsselskab i lufthavnen — og at skabe en mere stabil udvikling i antallet af passagerer i lufthavnen. BTS mener, at alle disse faktorer ville bidrage til at øge markedsværdien. Tabel 3 Udvikling af regelmæssig befordring i lufthavnen 2004-2007 i antal passagerer Regelmæssig befordring i antal passagerer 2004 2005 2006 2007 Ryanair — 0 % 62 524 8 % 451 328 30 % 582 135 38 % SKYEurope 329 463 71 % 587 048 73 % 837 325 56 % 815 459 53 % ČSA 85 872 19 % 89 462 11 % 93 955 6 % 91 821 6 % Slovenské aerolínie (16) 25 705 6 % 46 899 6 % 56 165 4 % 3 568 0 % AIR Slovakia 22 115 5 % 22 408 3 % 44 349 3 % 58 379 4 % I alt 463 155 100 % 808 341 100 % 1 483 122 100 % 1 551 362 100 %

(42) BTS argumenterer videre, at eftersom aftalen blev indgået i december 2005, bør de oplysninger, som var tilgængelige på daværende tidspunkt, anvendes til sammenligning, dvs. de gældende lufthavnsafgifter i andre europæiske lufthavne, som konkurrerer med BTS om at tiltrække luftfartsselskaber, som er sammenlignelige med Ryanair.

(43) BTS fremfører desuden, at privatejede lufthavne på baggrund af generelt kendte oplysninger normalt yder rabat til luftfartsselskaber og samtidig forventer en rentabel vækst af lufthavnen. De rabatter, der var ydet til Ryanair, kan synes at give en økonomisk fordel ved sammenligning af enhedspriser som sådan, uden at der tages højde for de økonomiske fordele og virkninger for lufthavnen. Efter BTS' opfattelse kan enhedspriser ikke vurderes, uden at der tages hensyn til andre kontraktmæssige ordninger, og uden at de holdes op mod det transporterede antal passagerer, det samlede antal passagerer om året, flyenes vægt, regelmæssigheden og antallet af flyvninger om året, sæsonkorrigering og tilsvarende omkostninger og andre faktorer, der påvirker lufthavnens rentabilitet som sådan. Alle disse faktorer påvirker lufthavnens indtægter og omkostninger og skal tages i betragtning, når priserne i forhold til de enkelte luftfartsselskaber sammenlignes.

(44) BTS mener, at selskabet ved indgåelse af aftalen handlede som en privat investor i en markedsøkonomi. BTS gennemførte finansielle beregninger af rentabiliteten af aftalen med Ryanair, inden den blev underskrevet. BTS' ledelse og Ryanair holdt flere telefonmøder for at forhandle betingelserne på plads. BTS vurderede i sine beregninger omkostninger og forventede indtægter fra aftalen baseret på erfaringer fra forskellige lufthavne med lavprisluftfartsselskaber.

(45) BTS forklarer endvidere, at lufthavnen ved aftalens indgåelse havde tilstrækkelig driftskapacitet til at øge antallet af passagerer i de følgende år, så den havde ikke forventet en yderligere stigning i de faste omkostninger i forbindelse med den øgede kapacitet. Den anfører endvidere, at en aftale med et andet luftfartsselskab, der sikrer en stigning i antallet af passagerer, som er sammenlignelig med Ryanair, ville blive indgået på sammenlignelige betingelser. I forhold til arten af de tjenester, som BTS ydede Ryanairs passagerer og fly, forklarer den, at disse tjenester er betydeligt billigere end dem, der ydes til traditionelle luftfartsselskaber.

(46) BTS gør endvidere gældende, at indtægterne fra aftalen med Ryanair udgør en »garanteret indtægt«. Det skyldes især, at Ryanair i henhold til aftalens artikel 2.1 i perioden fra den 1. juli 2009 til den 30. juni 2016 er forpligtet til at betale BTS for mindst […] flyvninger pr. dag, også selv om selskabet opererer færre flyvninger i denne periode. BTS mener, at Ryanairs forpligtelse gør det lettere at planlægge investeringer på land sigt i lufthavnen. BTS forklarer endvidere, at lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter, er steget betydeligt på grund af Ryanair.

(47) For så vidt angår mekanismen for anvendelse af aftalerabatten på nye destinationer, understreger BTS, at rabatten ikke kan beregnes i forhold til det første år af aftalens gyldighed, men til de første 12 måneder fra idriftsættelsen af de berettigede destinationer.

(48) Med hensyn til rabatter på de såkaldte »nye destinationer« mener BTS endvidere, at en sådan rabat ikke udgør en selektiv økonomisk fordel for Ryanair, eftersom BTS kun er parat til at yde sådanne rabatpriser på destinationer, der opfylder de respektive kriterier i aftalen og giver lufthavnen en økonomisk fordel. BTS forklarer endvidere, at det er nødvendigt at understrege, at luftfartsselskabet kun er berettiget til rabatprisen på betingelse af, at det er en fast destination med mindst […] flyvninger om ugen. Med den forventede mindste udnyttelse af kapaciteten i et B 737-800-fly (63 %) (17) udgør dette mindst 90 000 nye passagerer om året, svarende til over 6,5 % af det samlede antal passagerer, som lufthavnen ekspederede ved aftalens indgåelse, og som fortsat tegner sig for over 4,3 % af det samlede antal passagerer, som lufthavnen ekspederede i 2007.

(49) Samtidig skal det anføres, at det kun er en enkelt af Ryanairs destinationer, der siden aftalens indgåelse har opfyldt betingelserne for rabatten, nemlig destinationen Frankfurt-Hahn. På tidspunktet for aftalen indgåelse var der ingen andre luftfartsselskaber, der havde eller i dag har regelmæssige flyvninger til denne destination. Ryanair overtog således ingen eksisterende passagerer fra et andet luftfartsselskab.

(50) Endvidere præciserer BTS, at hvis et luftfartsselskab opfylder betingelserne for en såkaldt »ny destination«, er det økonomiske udbytte af en sådan destination, selv efter den største rabat i det første år, over […] om året, hvilket er […] mere end for en almindelig gennemsnitlig destination for et andet luftfartsselskab med tre flyvninger om ugen i henhold til AIP's priser (dvs. […]) og næsten […] som et andet luftfartsselskabs destination med fem flyvninger om ugen i henhold til AIP's priser (dvs. […]).

(51) BTS mener, at en ny destination i høj grad bidrager til lufthavnens vækst og udvikling, navnlig som følge af en højere udnyttelse af lufthavnens kapacitet (terminalbygninger og start- og landingsbaner), hvor udbyttet fra de højere indtægter som følge af indførelsen af en sådan ny destination er meget større end de ydede rabatter og i høj grad bidrager til selskabets eksisterende faste omkostninger (18) og samtidig til bæredygtigheden af priserne på de tjenester, som lufthavnen yder (se udviklingen i AIP's priser). BTS anfører endvidere, at en sådan ny destination ligeledes bidrager til en stigning i andelen af regelmæssig trafik i lufthavnen og reducerer den uregelmæssige udnyttelse af lufthavnens kapacitet som følge af sommerflyvninger (charterflyvninger), hvilket er de væsentligste faktorer, som påvirker behovet for investeringer i nye lufthavnsfaciliteter, og som udgør en byrde for lufthavnens budget som følge af afskrivninger og renter og efterfølgende medfører et behov for højere priser på de ydede tjenester.

(52) BTS fastholder endvidere, at betingelserne for at yde rabatter på nye destinationer skal overholde en frekvens på syv flyvninger om ugen, hvilket kun blev opfyldt af Ryanair i forbindelse med destinationen Frankfurt-Hahn. Ryanair åbnede imidlertid flere »nye« destinationer, som selskabet ikke fik rabat på, da frekvensen af de ugentlige flyvninger var utilstrækkelig (f.eks. Stockholm-Skavsta, East Midlands, Bristol og Bremen).

(53) Med hensyn til ruternes rentabilitet forklarer BTS, at selskabet ikke er i besiddelse af disse oplysninger, og at en rutes rentabilitet kun kan vurderes af luftfartsselskabet. Siden Ryanairs start i BTS har selskabet kun annulleret en enkelt destination (Bratislava — Bremen, Tyskland). Ruten blev nedlagt efter otte måneders drift, selv om Ryanair betalte en forhandlet pris for den (dvs. lavere end AIP's pris). BTS påpeger, at disse oplysninger viser, at enhver rabat på destinationer, der ydes på normale markedsvilkår, er utilstrækkelig i forhold til at bevare en urentabel rute.

4.1.4. Støttens forenelighed

(54) BTS mener, at aftalen ikke udgjorde en fordel for Ryanair, eftersom den var baseret på markedsvilkår og derfor ikke udgør statsstøtte. BTS gav derfor ingen forklaringer på kriterierne for forenelighed.

(55) BTS mener endvidere, at 2005-retningslinjerne ikke udgør retlig bindende lovgivning i henhold til fællesskabslovgivningen, dvs. at de ikke er bindende for EU's medlemsstater og fysiske og juridiske personer. Kun forordninger, direktiver og afgørelser er bindende. Henstillinger og udtalelser er ikke bindende. Derudover hævder BTS, at aftalen blev indgået den 5. december 2005, og at 2005-retningslinjerne blev offentliggjort den 9. december 2005, og at de i dette tilfælde ikke har tilbagevirkende kraft.

4.2. Ryanair

(56) Ryanair indledte sine bemærkninger af 8. august 2008 med at anføre, at iværksættelsen af en formel undersøgelsesprocedure efter selskabets opfattelse var uberettiget og unødvendig. Selskabet anførte endvidere, at det beklager, at Kommissionen ikke gav Ryanair mulighed for at blive inddraget i den foreløbige undersøgelse.

(57) Med hensyn til sagens genstand mener Ryanair, at Kommissionen skulle have taget udgangspunkt i standardhandelsaftaler, bl.a. i dokumentationen vedrørende sammenlignelige lufthavne, som Ryanair havde fremsendt i Charleroi-undersøgelsen, og Kommissionen burde på dette grundlag have besluttet, at den pågældende aftale overholder markedsinvestorprincippet og dermed ikke omfatter statsstøtte.

4.2.1. Aftalen kan tilregnes staten

(58) Med hensyn til spørgsmålet om aftalens finansiering ved hjælp af statsmidler, og om den kan tilregnes de slovakiske myndigheder, forstår Ryanair det sådan, at BTS handlede egenhændigt, da selskabet indgik aftalen, og at der derfor ikke var nogen statsstøtte involveret.

(59) Ryanair er af den opfattelse, at klageren synes at have været forudindtaget af Ryanairs indvendinger mod Wien lufthavns overtagelse af BTS og tidspunktet for aftalens indgåelse som dokumentation for ydelsen af statsstøtte, og at have blæst det tilsyneladende omfang af den påståede fordel for Ryanair op.

(60) Ryanair bekræfter, at selskabet ganske vist har givet udtryk for konkurrencebetingede forbehold mod valget af køber i BTS' privatiseringsproces (19), men mener, at det på grundlag af Ryanairs holdning ville være absurd at konkludere, at selskabet er imod privatiseringen af lufthavnen, eller at det var imod, at lufthavnen i Wien købte BTS, da aftalen angiveligt kun var gældende, hvis lufthavnen var offentligt ejet som følge af nødvendigheden af statsstøtte. Ryanair præciserer endvidere, at selskabet ikke var imod privatiseringen af BTS som sådan, men imod valget af lufthavnens køber, Wien lufthavn, da dette ville have fjernet det konkurrencemæssige pres, som Bratislava lufthavn lagde på Wien lufthavn og afskaffet valgmulighederne for de luftfartsselskaber, som ønskede at betjene det opland, som dækker dele af Den Slovakiske Republik, Østrig, Ungarn og Den Tjekkiske Republik.

(61) Med hensyn til tidspunktet for aftalen præciserer Ryanair, at der inden aftalens indgåelse var en lang forberedelsesfase med forhandlinger mellem Ryanair og BTS, som startede allerede i december 2003. Aftalen blev indgået den 5. december 2005, hvorimod fristen for indsendelse af bud var den 24. januar 2006, dvs. over halvanden måned senere.

(62) Derudover forklarer Ryanair også, at selskabet efter planen skulle aftage 20 fly mellem september 2005 og marts 2006, hvoraf op til fire var sat af til at operere på BTS. Af disse operationelle årsager kunne indgåelsen af aftalen ikke blive sat i venteposition i 10 måneder, indtil privatiseringsbuddene og godkendelsen af Den Slovakiske Republiks monopoltilsyn var afsluttet (første tidsfrist var den 15. august 2006 med en forlængelse med 45 dage indtil oktober 2006).

4.2.2. Redegørelser vedrørende AIP og serviceafgifter i lufthavnen

(63) I forhold til AIP er dette dokument efter Ryanairs opfattelse kun vejledende og er ikke bindende for BTS i selskabets forhandlinger med luftfartsselskaber. Herudover giver AIP selv mulighed for særlige rabatter og undtagelser fra bestemmelserne og offentliggør dermed de rabatter, der kan forhandles mellem lufthavnsoperatører og luftfartsselskaber fra sag til sag.

(64) Med hensyn til den standardparkeringsafgift, som finder anvendelse, når et fly parkeres i over to timer, præciserer Ryanair, at denne afgift ikke er gældende for selskabet som følge af dets særlige operationer, og fordi Bratislava lufthavn ikke er Ryanairs »base«. Ryanairs fly parkeres aldrig i BTS, og som følge af den korte tid, Ryanairs fly står ved gaten, bruger flyene kun 25 minutter i lufthavnen hver gang, ligesom de aldrig befinder sig i de angivne parkeringsområder.

(65) Med hensyn til indførelse af nye afgifter mener Ryanair, at Kommissionens fortolkning er misvisende, eftersom den foreslår, at de nye afgifter ikke vil være gældende for Ryanair. Sådanne afgifter opkræves dog direkte af BTS i stedet for Ryanair. Ryanair præciserer endvidere, at sådanne afgifter, hvis de opkræves direkte af Ryanair, ville få negative konsekvenser for selskabets forretningsmodel og antal passagerer.

(66) Ryanair anfører endvidere, at fjernelse eller reduktion af visse standardafgifter, der er gældende for lufthavnen, ikke vil være til fordel for selskabet, da den kombinerede landings-, afgangs- og handlingsafgift i henhold til aftalen ikke reduceres, når standardafgifterne i lufthavnen reduceres. Denne risiko påtog Ryanair sig på tidspunktet for aftalens indgåelse. Denne risiko viste sig ligeledes i lufthavnen, eftersom landingsafgiften blev reduceret med 7,1 % i januar 2008. Derudover indeholder aftalen en årlig stigning i serviceafgiften på […].

4.2.3. Aftalen opfylder markedsinvestorprincippet

(67) Ryanair bestrider Kommissionens foreløbige konklusion om, at fordi de slovakiske myndigheder har nævnt regional økonomisk udvikling og eventuelle indgående investeringer og andre sekundære og tertiære økonomiske konsekvenser blandt aftalens fordele, er markedsinvestorprincippet ikke opfyldt.

(68) Ryanair præciserer endvidere, at BTS' vigtigste mål var at optimere antallet af passagerer og konkurrere på markedet for lufthavnstjenester, og at BTS baserede sin beslutning på fortsat opdaterede finansielle analyser, hvilket også kan bekræftes af brevvekslinger mellem BTS og Ryanair i en lang forhandlingsproces, som indledtes i december 2003. Ryanair anfører f.eks., at et brev fra BTS af 12. december 2003 indeholdende et foreløbigt tilbud om rabatter viser, at lufthavnen havde gennemført en cost-benefit-analyse. Ryanair anfører endvidere, at det ligeledes i en e-mail af 16. november 2004 anføres, at BTS analyserede risici i forbindelse med aftalen, som f.eks. at serviceafgiften kun omfattede afgifter under BTS' kontrol (dvs. serviceafgiften omfattede ikke flyvekontrol, da BTS ikke kontrollerer denne). Ryanair gav ligeledes eksempler på, at den havde givet BTS en UNISYS-rapport om sekundære lufthavnes evne til at erobre noget af de primære lufthavnes trafik.

(69) Ryanair forklarer, at de afgifter, selskabet betaler til BTS, svarer til eller er højere end afgifterne i andre sammenlignelige lufthavne (f.eks. den privatejede Blackpool lufthavn i Det Forenede Kongerige). Ryanair hævder endvidere, at selskabet ligeledes gav eksempler på afgifter i talrige privatejede og privatfinansierede lufthavne til Kommissionen på forskellige stadier i den administrative og juridiske fase af Charleroi-sagen og henviser til argumenter, oplysninger og konklusioner i Charleroi-sagen med henblik på en uddybende forklaring. Efter Ryanairs opfattelse er der ikke behov for en kompleks økonomisk vurdering, eftersom en enkelt sammenligning af lufthavnsafgifter i forskellige privatejede og -finansierede lufthavne burde være tilstrækkelig.

(70) Ryanair mener endvidere, at eftersom selskabet har forpligtet sig til mindst […] ruter om dagen — svarende til over 2 mio. passagerer om året ved en given lastfaktor på 75 % — fra Bratislava lufthavn fra den 1. juli 2009, gav det lufthavnen en stabil indtægt. Ryanair påpeger endvidere, at denne indtægt var garanteret af en bod, som ville udgøre afgifter for […] ruter pr. dag, hvis Ryanair ikke opfyldte sin forpligtelse. Ryanair mener således, at de lavere afgifter i lufthavnen blev anvendt under hensyntagen til en økonomisk fordel og er dermed i overensstemmelse med markedsinvestorprincippet.

(71) Derudover er serviceafgiften for nye destinationer baseret på flyfrekvenser (syv flyvninger pr. uge) og svarer til over 100 000 passagerer pr. år (under forudsætning af en lastfaktor på 75 %). Ryanair forklarer, at rabatterne for nye destinationer på observationstidspunktet kun var gældende for ruten mellem Bratislava og Frankfurt Hahn. Selskabet forklarer endvidere, at BTS' rabatter på nye destinationer er i overensstemmelse med praksis i branchen, eftersom mange privatejede og offentligt ejede lufthavne anvender samme eller større rabatter på nye destinationer.

(72) Ryanair præciserer endvidere, at selskabet ved at tilføre lufthavnen et stort antal passagerer bidrager til at maksimere ikke-luftfartsindtægter og benyttelse af lufthavnen. Ikke-luftfartsindtægterne omfatter parkeringsafgifter for passagerer, indtægter fra virksomheder tilknyttet lufthavnen som biludlejning, butikker, banker, postkontorer og restauranter, indtægter fra transporttjenester til nabobyer og reklameindtægter. Derudover mener Ryanair, at lufthavnen kan generere yderligere indtægter som følge af provision fra billetter og ekstra bagage og spare omkostninger, der skyldes forskellige indcheckningsprocedurer.

(73) Ryanair afviser klagerens forudsætning om, at et flys lastfaktor angiveligt udgør 84 %, og at et flys maksimale startvægt er 69,9 tons. Disse forudsætninger overdrives for at forstørre den fordel, som Ryanair angiveligt har. Ryanair præciserer endvidere, at selskabets forudsætning om lastfaktoren pr. fly, da det forhandlede med BTS, var 75-80 %, og at dette blev bekræftet af efterfølgende statistikker. Ryanairs flys maksimale startmasse til og fra Bratislava lufthavn er 67 tons.

(74) Ryanair mener, at det allerede i 2005 kunne ses, at den indgåede aftale med BTS ville gøre lufthavnen mere rentabel og dermed give aktionærerne en merværdi. Selskabet har indgået lignende kontrakter med andre privatejede og offentligt ejede lufthavne som London-Stansted, London-Luton, Prestwick eller Hahn.

4.2.4. Manglende selektivitet

(75) Ryanair mener, at foranstaltningerne mangler selektivitet, da aftalen ikke blev indgået som eksklusivaftale, og andre luftfartsselskaber kunne have opnået samme betingelser som Ryanair på baggrund af forpligtelserne. Selskabet mener endvidere, at aftalen er gennemsigtig og ikke diskriminerer i anvendelsen af de finansielle og driftsmæssige betingelser, som tilbydes andre luftfartsselskaber.

(76) Ryanair forklarer endvidere, at lufthavnen på tidspunktet for aftalens indgåelse opererede under sin kapacitet og ville have kunnet omfatte Ryanairs konkurrenter. Selskabet anfører endvidere, at Sky Europe havde som minimum de samme betingelser som Ryanair, eftersom deres forpligtelser var sammenlignelige.

4.2.5. Indvirkning på handlen mellem medlemsstaterne og konkurrenceforvridning

(77) Ryanair bestrider Kommissionens foreløbige konklusioner i indledningen af proceduren i forbindelse med konkurrenceforvridning og indvirkningen på handlen mellem medlemsstaterne. Selskabet rejser især indsigelse mod, at Kommissionen ikke analyserede aftalerne mellem konkurrerende luftfartsselskaber og lufthavne.

5. BEMÆRKNINGER FRA SLOVAKIET OM BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

(78) De slovakiske myndigheder indledte deres bemærkninger med at anføre, at de fuldt ud støtter BTS' og Ryanairs argumenter om, at aftalen ikke omfatter statsstøtte til Ryanair, og at den blev indgået på markedsvilkår.

(79) Med hensyn til, om aftalen kan tilregnes staten, understreger de navnlig, at aftalen først blev indgået efter en langvarig forhandling mellem lufthavnens ledelse og Ryanair. De slovakiske myndigheder mener, at hvis aftalen kan tilregnes staten, ville forhandlingsprocessen have været kortere. Det er ligeledes indlysende, at aftalen ikke blev indgået under pres. De hævder endvidere, at lufthavnen er uafhængig af de lokale og regionale myndigheder, og at den kunne finansiere sine driftsomkostninger af indtægterne uden de offentlige myndigheders indgriben.

(80) De slovakiske myndigheder hævder endvidere, at BTS fungerede som markedsinvestor med det formål at opnå de mest gunstige kontraktmæssige vilkår for lufthavnen. BTS sendte for nylig en rapport til Den Slovakiske Republiks finansministerium udarbejdet i 2003 af en konsulentvirksomhed i forbindelse med lufthavnens lavprisstrategi. Formålet med rapporten var at beskrive aktiviteter og tendenser i lavprisluftfartsselskaberne verden over og i det centrale Europa for at give lufthavnens ledelse henstillinger om priser, markedsføring og finansielle spørgsmål. En anden analyse blev gennemført i april 2004 med henblik på at vurdere væksten i antallet af passagerer i lufthavnen og prismulighederne.

(81) De slovakiske myndigheder bekræfter, at BTS ligeledes benyttede eller tilbød rabatter på nye planlagte destinationer til andre luftfartsselskaber som Easyjet og Sky Europe, og at aftalen med Ryanair ikke udgjorde nogen speciel undtagelse. De hævder endvidere, at definitionen af en »ny destination« kunne sammenlignes med de andre luftfartsselskabers definition, og at Ryanair på ingen måde blev favoriseret.

(82) De slovakiske myndigheder præciserer endvidere, at selv om de mener, at aftalen med Ryanair ikke omfatter statsstøtte, har de anmodet lufthavnen om en efterfølgende analyse af aftalens rentabilitet. Resultatet af analysen var, at lufthavnens rentabilitet som følge af aftalen var 8,5-10 % i 2006-2007.

6. STATSSTØTTE

6.1. Statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF

(83) I traktatens (TEUF) artikel 107, stk. 1, fastsættes følgende: »… er statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«

(84) Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. For at beslutte, om den pågældende foranstaltning udgør statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand, skal alle følgende kriterier opfyldes. Den finansielle støtte skal især: — ydes af staten eller ved hjælp af statsmidler — begunstige visse virksomheder eller visse produktioner — fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene og — påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(85) I nærværende sag har de slovakiske myndigheder hævdet, at BTS har handlet, som en markedsinvestor ville have gjort i samme situation. Hvis dette er tilfældet, har Ryanair ikke draget fordel af aftalen, og den omfatter ikke statsstøtte.

6.2. Anvendelse af markedsinvestorprincippet

(86) I sin vurdering af, om aftalen blev indgået på normale markedsvilkår skal Kommissionen undersøge, om en privat investor, der opererer på normale markedsvilkår, under lignende omstændigheder ville have indgået samme eller lignende handelsaftaler med BTS (20).

(87) Begge interesserede parter (dvs. BTS og Ryanair) hævder, at andre privatejede og offentligt ejede lufthavne giver rabatter baseret på antal passagerer og rabatter på nye destinationer, idet de forventer øget rentabilitet og bedre udnyttelse af infrastrukturen. De mener derfor, at Kommissionen bør begrænse sin undersøgelse af den private markedsinvestor til en sammenligning af de afgifter, som er omfattet af aftalen, samt de lufthavnsafgifter, som anvendes i andre europæiske lufthavne over for lavprisluftfartsselskaber. Ryanair hævder især, at afgifterne i Bratislava lufthavn svarer til eller endda er højere end dem, der anvendes i sammenlignelige lufthavne (f.eks. Blackpool lufthavn i Det Forenede Kongerige).

(88) I denne henseende finder Kommissionen, at selv om de lufthavnsafgifter, som anvendes i andre europæiske lufthavne, kan udgøre et generelt sammenligningsgrundlag for priserne på lufthavnstjenester, kan det ikke konkluderes, at BTS i netop denne sag har handlet som en privat investor.

(89) Indtægts- og omkostningsstrukturen er forskellig fra lufthavn til lufthavn. Den afhænger især af lufthavnens udviklingsstade, navnlig med hensyn til antal passagerer, de ruter, som opereres til/fra lufthavnen, den tilgængelige kapacitet (overkapacitet, kapacitetsbegrænsninger eller behov for nye investeringer som følge af stigninger i antallet af passagerer), infrastrukturens levetid, behov for udskiftningsinvesteringer og afskrivningsniveauer, regelbyrden, som kan variere fra medlemsstat til medlemsstat, og den historiske gæld og forpligtelser. Kommissionen bemærker endvidere, at aftaler med luftfartsselskaber kan være forskellige i de enkelte lufthavne, og at de ligeledes kan afhænge af, hvor attraktiv deres beliggenhed er for det pågældende luftfartsselskab og dets konkurrenter, oplandets størrelse og det relevante serviceniveau.

(90) Kommissionen mener derfor, at vurderingen af, om aftalen omfatter en fordel for Ryanair, skal vurderes i forhold til betingelserne i Bratislava lufthavn og ikke ved en enkel sammenligning af de afgifter, som benyttes i andre europæiske lufthavne, hvor andre forhold kan gøre sig gældende.

(91) Ifølge principperne i retspraksis skal Kommissionen sammenligne BTS' handlemåde med en privat operatør, som handler efter en rentabilitetsstrategi (21). BTS hævder, at selskabet handlede rationelt, men det gav ikke Kommissionen en formel skriftlig rapport.

(92) Retten erklærede i dommen i Stardust Marine-sagen følgende: »[…] ved bedømmelsen af, om en stat har iagttaget en handlemåde, som en fornuftig investor ville have fulgt under markedsøkonomiske vilkår, og af, om statens handlemåde er økonomisk rationel, skal der foretages en vurdering af situationen, som den var på det tidspunkt, da de finansielle støtteforanstaltninger blev truffet, hvorved der ikke må tages hensyn til omstændighederne, som de har udviklet sig sidenhen« (22).

(93) For at kunne anvende undersøgelsen om den private investor skal Kommissionen gå tilbage til tidspunktet for aftalens indgåelse. BTS underskrev aftalen med Ryanair den 5. december 2005. Kommissionen skal således basere sin vurdering på de oplysninger og forudsætninger, som operatøren havde til rådighed, da aftalen blev underskrevet.

(94) Ifølge aftalen (artikel 2, stk. 1) forpligtede Ryanair sig til at operere mindst […] eksisterende destinationer pr. dag i midten af 2009. Derefter påregnedes en noget reduceret vækst. I henhold til aftalens artikel 6, stk. 4, skal prisen for en standarddestination udgøre […] pr. ekspedition (ankomst og afgang), som stiger med […] om året.

(95) Ifølge aftalens artikel 6, stk. 3, opkræves der for nye destinationer en reduceret pris på […] pr. flyekspedition, som ville stige med EUR […] om året i en periode på seks år, med start fra indførelsen af den nye destination. Det følger ligeledes af lufthavnens oplysninger, at nye destinationer udgør maksimalt 20 % af Ryanairs samlede destinationer (23).

(96) På denne baggrund kunne lufthavnen forudse de indtægter, som blev genereret af aftalen med Ryanair. Det bør understreges, at der i denne indtægt kun tages højde for luftfartsindtægterne og ikke de indirekte indtægter.

(97) Kommissionen bemærker endvidere, at den som følge af Ryanairs forpligtelse til at operere mindst […] ruter pr. dag fra lufthavnen vil kunne forvente stabile og forudsigelige indtægter i hele aftalens løbetid.

(98) Lufthavnens omkostninger i aftalens løbetid blev anslået ved at fremskrive de faktiske omkostninger (24) til 2016 på baggrund af lufthavnens forretningsplan.

(99) En del af den enkelte relevante omkostningsposition blev tilskrevet aftalen efter nøgler, der repræsenterer andelen af passagerer (29,38 % af passagerer i 2007), flybevægelser i lufthavnen (12,69 % i 2007), maksimal startmasse (19,07 %) og administrationsbehov, som kan tilskrives aftalen, samt niveauet af de tjenester, der tilbydes Ryanair. De årligt fremskrevne fordelingsnøgler er beskrevet nedenfor i tabel 4, som viser, at den del af omkostningerne, som bæres af Ryanair, stiger i takt med dens betydning for lufthavnens aktivitet. Tabel 4 Omkostningsfordelingsnøgler for Ryanair-aftalen 2008-2016 Omkostningsfordelingsnøgler 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Passagerer […] […] […] […] […] […] […] […] […] Maksimal startmasse […] […] […] […] […] […] […] […] […] Flybevægelser i lufthavnen […] […] […] […] […] […] […] […] […] Administration […] […] […] […] […] […] […] […] […]

(100) Omkostningerne blev derefter fremskrevet frem til 2016, hvilket giver følgende nøgleforudsætninger på baggrund af lufthavnens forretningsplan: — De årlige afskrivninger er baseret på investeringsprogrammet, som omfatter omkostningerne i forbindelse med en ny terminal og stiger drastisk i løbet af årene for det nye terminalbyggeri fra 2009 til 2012. — Personaleomkostninger er baseret på den forudsætning, at antallet af medarbejdere stiger med 50 % i forhold til stigningen i antal passagerer pr. år ganget med en gennemsnitlig løn pr. medarbejder ganget med en årlig inflationsprocent. — Energiforbrug (gas, elektricitet) og vandomkostninger forudsættes at stige med 25 % af stigningen i det fremskrevne antal passagerer ganget med den årlige inflationsprocent plus en engangsstigning på 35 % i 2010 for at vise indledningen af fase 1 for den nye terminal. Der er ingen tilsvarende stigning for indledningen af fase 2 for den nye terminal i 2012, da en eksisterende bygning i fase 2 udskiftes med en ny bygning, hvorved der ikke sker nogen nettostigning i energiforbrug. — Reparations- og vedligeholdelsesomkostninger er baseret på en anslået stigning på 50 % af stigningen i det fremskrevne antal passagerer ganget med den årlige inflationsrate. — Den årlige inflation er baseret på det slovakiske finansministeriums fremskrivning. — Den valutakurs, som anvendes til at konvertere SKK til EUR er fastlagt som kursen på den dato, hvor aftalen blev indgået (37,798 SKK/EUR).

(101) Følgende tabel viser indtægts- og omkostningsberegninger i forbindelse med aftalen og dens bidrag til BTS' overskud i dens løbetid. Disse beregninger er baseret på forretningsplanen fra BTS' ledelse og de tidligere beskrevne forudsætninger. Tabel 5 Rentabilitetsanalyse af Ryanair-aftalen 2005-2016 (1000 EUR) 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Indtægter […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Omkostninger […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Resultat […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Overskudsgrad […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Nutidsværdi (25) af resultat […] Gennemsnitlig overskudsgrad […]

(102) Kommissionen bemærker, at aftalen med Ryanair i sin løbetid genererer et positivt bidrag til BTS' resultat med en nutidsværdi, som udgør […] mio. BTS' overordnede nutidsværdi forventedes ligeledes at være positiv i aftalens løbetid.

(103) Kommissionen bemærker endvidere, at aftalen omfatter alle de tilskrivelige omkostninger. Den såkaldte »full cost«-metode i den pågældende sag omfatter afskrivninger på lufthavnens infrastruktur og alle andre driftsomkostninger samt omkostninger til historisk infrastruktur (26) og omkostninger i forbindelse med sikkerhedsforanstaltninger, som kan udgøre foranstaltninger, der kan falde ind under det offentliges politikker, og som ikke udgør en økonomisk aktivitet i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand. Der blev heller ikke taget højde for andre indtægter end lufthavnsindtægter, som kan tilregnes aftalen. Nutidsværdien af resultatet synes derfor at være undervurderet, og det positive bidrag fra aftalen bør være højere.

(104) Kommissionen bemærker endvidere, at omkostningerne i 2010 og 2011 — de år, hvor den første del af den nye terminal (27) idriftsættes, og hvor der etableres yderligere kapacitet i lufthavnen - (og navnlig afskrivninger og energiomkostninger) stiger med 33 % til 38 % sammenlignet med 2009 og vil have en negativ indvirkning på resultatet i disse første to år.

(105) Det følger af tabel 5, at aftalens gennemsnitlige overskudsgrad (28) udgør […] og kan sammenlignes med den gennemsnitlige overskudsgrad i andre EU-lufthavne i 2006 og 2007 (se nedenstående tabel). Tabel 6 Overskudsgrad i andre EU-lufthavne i 2006 og 2007 (%) Lufthavne Overskudsgrad 2006 Overskudsgrad 2007 Fraport 10,51 8,60 Aéroports de Paris 7,65 14,04 Flughafen München 6,73 4,98 Manchester Airports Group 17,69 20,42 Aeroporti di Roma 10,63 3,21 Flughafen Wien 17,62 16,77 SEA Aeroporti di Milano 7,44 5,90 Flughafen Düsseldorf 5,47 10,15 Aeroportos de Portugal 16,71 16,10 Finavia 8,85 10,82 Flughafen Köln-Bonn 1,98 2,00 Flughafen Berlin-Schönefeld 2,07 7,16 Hannover-Langenhagen 0,00 5,61 Lyon-Saint Exupéry 0,00 0,42 Peel Airports –3,64 2,93 Gennemsnitlig overskudsgrad 7,31 8,61

(106) Kommissionens ekspert har ligeledes gennemført en sensitivitetsanalyse af aftalens nutidsværdi for at undersøge konsekvenserne af variationen i afskrivninger og energiomkostninger — i tilfælde af at disse omkostninger blev undervurderet — for aftalens rentabilitet. Tabel 7 Sensitivitetsanalyse (stigning i afskrivninger og energiomkostninger) af Ryanair-aftalens rentabilitet Forskellige scenarier Nutidsværdi af Ryanair-aftalen i 1 000 EUR Grundlæggende scenario […] Alternativt scenario 1: Stigning i afskrivninger og energiomkostninger med 10 % i 2013 og 15 % i 2014 – 2016 […] Alternativt scenario 2: Stigning i afskrivninger og energiomkostninger med 15 % i 2013 og 25 % i 2014 – 2016 […]

(107) Uanset forskellene i sensitivitetsanalysen på mellem 10 % og 25 % er aftalens bidrag til BTS' nettoresultat stadig positivt og ligger på mellem […] mio. EUR og […] mio. EUR.

(108) I lyset af ovenstående mener Kommissionen, at BTS' beslutning om at indgå en aftale med Ryanair var rationel på grundlag af ovennævnte cost-benefit-analyse.

(109) Kommissionen anser det for vigtigt, at aftalen ses i forhold til BTS' tidligere aktiviteter og dens position på markedet på det pågældende tidspunkt.

(110) Kommissionen bemærker endvidere, at den ifølge Charleroi-dommen (29), når den vurderer den pågældende foranstaltning, skal tage højde for alle foranstaltningens relevante egenskaber og deres sammenhæng.

(111) I den nærværende sag er det ud over cost-benefit-analysen ligeledes spredning af de luftfartsselskaber, som opererer fra lufthavnen, og dermed risikoreduktion, bedre fordeling af ressourcer samt reduktion af overkapacitet de andre egenskaber, som bør undersøges, når baggrunden for BTS' beslutning om at indgå aftalen vurderes.

(112) Eftersom Den Slovakiske Republik ikke har et nationalt luftfartsselskab, og størrelsen af det tidligere luftfartsselskab var begrænset (6 % af passagererne i BTS i 2005), og sådanne luftfartsselskaber fortsat ekspederer mindst 40 % af passagererne i sammenlignelige lufthavne i andre medlemsstater, var BTS meget afhængig af et privatejet luftfartsselskab, Sky Europe, som ekspederede omkring 73 % af passagererne i lufthavnen i 2005. Det kan bemærkes, at BTS som følge af aftalen med Ryanair kunne sprede sit kundegrundlag og dermed reducere sin risiko, som blev en realitet i 2009, da Sky Europe gik konkurs.

(113) Derudover har BTS reduceret risikoen for at skabe overkapacitet ved at erstatte den gamle terminal med en ny og større terminal. Den optimerede anvendelse af infrastruktur og regelmæssigheden heraf gav mulighed for at reducere de normale AIP-takster fra 2008. BTS' såkaldte »serviceafgift« omfattede ikke afgifter, som selskabet ikke havde kontrol over, såsom flyvekontrolafgifter.

(114) Endvidere markedsfører Ryanair på sit websted Bratislava som en af selskabets destinationer. BTS betaler dog ikke for denne markedsføring, selv om det ikke kan udelukkes, at der er en vis værdi forbundet dermed.

(115) Kommissionen bemærker, at alle disse kvalitative elementer ligeledes har bidraget positivt til BTS' driftsmæssige og finansielle situation og øget selskabets markedsværdi over for aktionærerne. De supplerer derfor ovennævnte cost-benefit-analyse.

(116) I lyset af ovenstående kan Kommissionen konkludere, at BTS på det tidspunkt, hvor Ryanair-aftalen blev indgået, mente, at aftalen ville gøre lufthavnen mere rentabel. Kommissionen accepterer derfor, at en markedsoperatør på lignende vilkår ville have besluttet at indgå samme aftale med Ryanair som BTS.

(117) Mindst ét af de kumulative kriterier i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF, er ikke opfyldt, og efter Kommissionens opfattelse indeholder aftalen derfor ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand —

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Aftalen af 5. december 2005, der er indgået mellem Letisko M. R. Štefánika — Airport Bratislava, a. s. og Ryanair Ltd. indebærer ikke statsstøtte i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand.

Artikel 2

Denne afgørelse er rettet til Den Slovakiske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 27. januar 2010. På Kommissionens vegne Antonio TAJANI Næstformand

(1) Med virkning fra den 1. december 2009 er EF-traktatens artikel 87 og 88 blevet artikel 107 og 108 i TEUF. De to sæt bestemmelser er reelt identiske. I denne afgørelse forstås henvisninger til artikel 107 og 108 i TEUF som henvisninger til henholdsvis artikel 87 og 88 i EF-traktaten, hvor det er relevant.

(2) EUT C 173 af 8.7.2008, s. 9.

(3) EFT L 83 af 27.3.1999, s. 1.

(4) Se fodnote 2.

(5) Den nationale ejendomsfond er en juridisk enhed, som blev etableret i 1991 ved Nationalrådets lov nr. 253/1991 om anvendelsesområdet for aktiviteterne under Den Slovakiske Republiks organer med hensyn til overdragelse af statens ejendom til andre personer og om Den Slovakiske Republiks nationale ejendomsfond (flere oplysninger findes på http://www.natfund.gov.sk/). Formålet med fonden og dens vigtigste aktiviteter er at overdrage statens ejendom, som er identificeret til privatisering, til ikke-statslige enheder. Fonden er under direkte tilsyn af Den Slovakiske Republiks nationalråd, som godkender fondens budget og modtager forslag til anvendelse af fondens ejendom i henhold til lovens artikel 28, stk. 3, litra b), årsregnskaber og årsrapporten om fondens aktiviteter.

(6) ETREND, 31.3.2006, http://relax.etrend.sk/65787/cestovanie/ryanair-si-poistil-bratislavu; Pravda.sk.

(7) Klageren sendte Kommissionen en liste over afgifter, som offentliggøres i AIP, og som er gældende fra december 2005:

— landingsafgift: 425 SKK (ca. 11,20 EUR) pr. ton (MTOM)

— parkeringsafgift: 9 SKK (ca. 0,237 EUR) pr. ton pr. time

— passagerafgift: 490 SKK (ca. 12,90 EUR) pr. ton pr. passager

— indflyvningsafgift og flyvekontrol: 230 SKK (ca. 6,07 EUR) pr. ton.

Afgift for landing, parkeringsafgift og passagerafgift betales til lufthavnen. Afgifter for indflyvning og flyvepladskontrol opkræves af Den Slovakiske Republiks lufttrafiktjeneste.

(8) Beregningerne tager udgangspunkt i en Boeing 737-800 med 189 sæder, en lastfaktor på 83 % og MTOM 69,9.

(9) Aftalen indeholder angiveligt væsentligt reducerede afgifter — med en given lastfaktor (157 passagerer). Ryanair betaler lufthavnen et gebyr, alt inklusive, på […] pr. passager […] for 157 passagerer (afgang og ankomst) på den nye planlagte destination.

(10) Serviceafgiften for eksisterende destinationer udgør angiveligt […] pr. Boeing 737-800 (afgang og ankomst).

(11) Handlingsafgifter er underlagt særskilte aftaler mellem lufthavnen og flyselskabet. Ifølge klageren udgør en meget konkurrencedygtig handlingafgift 250 EUR pr. fly.

(12) Fortrolige oplysninger.

(13) EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1.

(14) Disse afgifter omfatter sikkerhedsforanstaltninger (som brandbekæmpelse) og sikkerhedskontrol af passagerer og bagage samt andre lovpligtige sikkerhedstjenester.

(15) Ryanairs fly har ikke base i lufthavnen.

(16) Slovakisk nationalt luftfartsselskab, som blev solgt til Austrian Airlines og gik konkurs i 2006

(17) Det er BTS opfattelse, at klageren fejlagtigt forudsætter, at Ryanairs lastfaktor er 83 %. Hverken Ryanair eller et andet sammenligneligt luftfartsselskab har på noget tidspunkt opnået en sådan lastfaktor i lufthavnen. Ryanair kan kun sammenlignes med det andet lavprisluftfartsselskab, som opererer i BTS (f.eks. Sky Europe i 2005), som opnåede en lastfaktor på 63 % i det år, hvor Ryanair-aftalen blev indgået.

(18) BTS anfører endvidere, at omkostningerne i forbindelse med driftskapacitet, eksklusive flyhandlingsomkostninger (terminal, start- og landingsbaner samt andre områder og afskrivning, renter, reparationer og vedligeholdelse, energi, tjenester, it-systemlicenser, personaleomkostninger, administration) kan (for næsten 100 %'s vedkommende) anses for at være selskabets faste omkostninger, som ikke i væsentlig grad ændres, afhængigt af ændringer i antallet af passagerer, der ekspederes af lufthavnen.

(19) Som i sidste ende mislykkedes.

(20) For at gennemføre sin vurdering har Kommissionen ligeledes bedt Moore Stephens (i det følgende benævnt »Kommissionens ekspert«) om at foretage en undersøgelse. Kommissionens ekspert analyserede de finansielle oplysninger og forudsætningerne for Ryanair-aftalen. I sin undersøgelse fik Kommissionens ekspert hjælp af BTS og havde adgang til alle nødvendige dokumenter i et datarum og ligeledes til BTS' ledelse. Kommissionens ekspert fik endvidere ubegrænset adgang til lufthavnens finansielle, kontraktmæssige og anden dokumentation.

(21) Sag C-305/89, Italien mod Kommissionen (»Alfa Romeo«), Sml. 1991 I, s. 1603, præmis 20, sag T-296/97, Alitalia mod Kommissionen, Sml. 2000 II, s. 3871, præmis 84.

(22) Domstolens dom af 16. maj 2002, C-482/99, Frankrig mod Kommissionen (i det følgende benævnt: »Stardust Marine-dommen«), Sml. 2002 I, s. 4397, præmis 71.

(23) I forbindelse med en mulig forskelsbehandling af afgifter mellem luftfartsselskaberne i BTS bemærker Kommissionen, at Ryanairs serviceafgift pr. passager i 2008 kan sammenlignes med afgiften pr. passager, som betales af Sky Europe. I 2008 transporterede Sky Europe f.eks. 892 939 passagerer og betalte en afgift på […] pr. passager, idet denne afgift også omfattede et parkeringsgebyr for fly i lufthavnen. Til sammenligning transporterede Ryanair 762 541 passagerer og betalte en afgift på […] pr. passager, eksklusive parkeringsafgift for fly. I afgifterne i BTS skelnes der således udelukkende mellem niveauet af den ydede tjeneste og antal transporterede passagerer. Kommissionen modtog ingen modstridende bemærkninger fra Ryanairs konkurrenter i BTS under sin formelle undersøgelse.

(24) I beregningen vedrører omkostningasgrundlaget 2007; omkostningerne for 2005 var lavere.

(25) Nutidsværdien (eller NPV) beregnet på baggrund af en diskonteringssats på 6,9 %.

(26) Aftaler om infrastrukturinvesteringer og finansieringen deraf, som blev bindende indgået, inden lufthavnene blev anset for at være virksomheder i den i artikel 107, stk. 1, i TEUF anførte forstand (dato for den første Aéroport de Paris-dom).

(27) Beslutningen om udskiftningsinvesteringen for den gamle terminal blev truffet uafhængigt af beslutningen om at indgå et kontraktforhold med Ryanair, inden Ryanair-aftalen blev underskrevet. BTS modtog ikke statsstøtte til opførelsen af den nye terminal.

(28) I overskudsgraden sammenlignes nettoresultatet med omsætning (indtægter). Forholdet viser, om en virksomhed genererer et tilstrækkeligt afkast, eftersom det viser, hvor stort et overskud der genereres pr. 1 EUR omsætning. Tallet er således en indikator for rentabilitet og effektivitet.

(29) Sag T-196/04, Ryanair mod Kommissionen (»Charleroi-dommen«), Sml. 2008, præmis 59.