KOMMISSIONENS BESLUTNING af 31. juli 1992 om Tysklands stoette til udfoerelsen af det kinesiske rederi Cosco's ordre paa bygning af fire containerskibe (Kun den tyske udgave er autentisk) (92/569/EOEF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab, saerlig artikel 93, stk. 2, foerste afsnit,

under henvisning til Raadets direktiv 90/684/EOEF af 21. december 1990 om stoette til skibsbygningsindustrien (1), saerlig artikel 4, stk. 7,

efter at have givet de interesserede parter en frist i henhold til ovennaevnte artikel 93 til at fremsaette deres bemaerkninger og under hensyntagen hertil, og

ud fra foelgende betragtninger:

I

Paa baggrund af en skrivelse af 4. marts 1991 fra et EF-vaerft med en klage over, at en planlagt udviklingsbistand fra den tyske regering til udfoerelsen af et kinesisk rederis ordre paa bygning af fire containerskibe ville resultere i konkurrencefordrejning, opfordrede Kommissionen ved skrivelse af 2. april 1991 de tyske myndigheder til at anmelde projektet i overensstemmelse med artikel 4, stk. 7, og artikel 11, stk. 2 litra c), i direktiv 90/684/EOEF. Ved skrivelse af 22. april 1991 meddelte de tyske myndigheder, at der var truffet en negativ beslutning vedroerende en anmodning fra et skibsbygningskonsortium bestaaende af Bremer Vulkan, HDW og vaerfter i det tidligere DDR om finansiel stoette paa udviklingsbistandsvilkaar til udfoerelse af en ordre fra rederiet Cosco (China Ocean Shipping Company).

Efter at have modtaget en ny klage fra det samme vaerft den 12. august 1991 opfordrede Kommissionen ved skrivelse af 28. august 1991 igen de tyske myndigheder til at anmelde planerne om udviklingsbistand til Cosco-projektet. De tyske myndigheder anfoerte i skrivelse af 19. september 1991, at spoergsmaalet om, hvorvidt der kunne ydes udviklingsbistand til Cosco-projektet, og i givet fald i hvilket omfang foerst kunne besvares, naar Kreditanstalt fuer Wiederaufbau havde foretaget en vurdering af projektet.

Den 20. september 1991 indgav de tyske myndigheder i overensstemmelse med bestemmelserne om udviklingsbistand i OECD's arrangement om eksportkreditter til skibe alligevel en anmeldelse til OECD om de naermere betingelser for en kreditfacilitet i forbindelse med et projekt om bygning af tre containerskibe paa 3 765 TEU til Cosco.

I en skrivelse af 2. oktober 1991 klagede den danske regering til Kommissionen over den planlagte stoette til Cosco-projektet.

Ved skrivelse af den 14. oktober 1991 gav Kommissionen de tyske myndigheder en sidste frist paa ti arbejdsdage til at anmelde den planlagte stoette. Det tyske svar blev givet i to skrivelser af henholdsvis den 31. oktober og 4. november 1991.

II

I henhold til de foreliggende oplysninger har Cosco afgivet en ordre paa bygning af tre containerskibe paa 3 765 TEU og et containerskib paa 2 700 TEU til de tyske vaerfter.

I sin anmeldelse gav den tyske regering foelgende oplysninger om sagen: Rederiet Cosco (China Ocean Shipping Company) i Peking afgav en ordre paa bygning af tre containerskibe paa hver 3 765 TEU til en samlet pris paa 604,14 mio. DM. Skibene skulle bygges af vaerfterne Bremer Vulkan (Bremen), HDW (Kiel), Mathias-Thesen-Werft (Wismar) og Warnow-Werft (Warnemuende).

I henhold til oplysningerne daekker kreditfaciliteten i form af et laan 90 % af kontraktbeloebet og har en loebetid paa elleve aar med en aarlig rente paa 3,5 %. Disse betingelser resulterer i et OECD-subventionselement paa 25,35 %. Som svar paa Kommissionens spoergsmaal om skibenes pris meddelte den tyske regering, at den (hoeje) pris paa containerskibene paa 3 765 TEU skyldtes de store krav til skibenes kvalitet og hastighed (24 knob). De tyske myndigheder anfoerte, at der var tale om en normal markedspris for skibene, naar der blev taget hensyn til de store hastigheds- og kvalitetskrav, hvis opfyldelse beloeb sig til 15 mio. DM, omkostningerne i forbindelse med forhaandsfinansiering og kreditforsikring, samt det normale driftsstoetteloft paa 13 % i 1991. Efter tysk opfattelse burde Kommissionen i sin vurdering af projektet anvende den procedure for vurdering af udviklingsbistandsprojekter, som har vaeret anvendt paa tilfredsstillende vis gennem mange aar. De tyske myndigheder anfoerte endvidere, at der ville blive skabt usikkerhed i forbindelse med tildelingen af skibsbygningsordrer, hvis Kommissionen lod prisovervejelser indgaa i sin vurdering.

Med hensyn til kategoriseringen af denne stoette som udviklingsbistand anfoerer de tyske myndigheder, at projektet skal hjaelpe Kina med at daekke sit staerkt foroegede transportbehov og med at spare, henholdsvis tjene haard valuta gennem foroeget eksport. Containerskibene vil fremme udviklingen af et integreret transportsystem (doer-til-doer-transport). I Kinas ottende femaarsplan (1991-1995) hedder det, at en af hovedmaalsaetningerne - ud over at opnaa foroegede valutaindtaegter, henholdsvis -besparelser - er at opretholde den stoerst mulige uafhaengighed i forbindelse med oversoeiske transporter. Det foroegede transportbehov skal ses paa baggrund af baade en oekonomisk vaekst i Kina og det forholdsvis underudviklede jernbanenet og system af indre vandveje.

III

Laanet til Cosco skal ses i lyset af bestemmelserne i artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF. I denne artikel hedder det, at maksimumsgraensen i artikel 4, stk. 2, ikke gaelder for stoette til bygning og ombygning af skibe, naar denne stoette ydes som udviklingsbistand til et udviklingsland.

Ved skrivelse SG(89) D/311 af 3. januar 1989 meddelte Kommissionen medlemsstaterne, at alle saadanne stoetteprojekter skal anmeldes til Kommissionen, inden de ivaerksaettes, for at Kommissionen kan vurdere det saerlige udviklingsaspekt i forbindelse med den planlagte stoette. I skrivelsen opregnes en raekke kriterier, der skal vaere opfyldt, for at Kommissionen kan vaere overbevist om, at den foreslaaede stoette er i overensstemmelse med bestemmelserne i OECD-arrangementet for eksportkreditter til skibe. Det drejer sig bl.a. om kravet om, at subventionselementet skal udgoere mindst 25 % af kontraktvaerdien, og at modtagerlandet skal vaere paa listen over berettigede lande.

Kina er anfoert i denne liste, og de laanebetingelser for Cosco-projektet, der er anmeldt i henhold til OECD-arrangementet for eksportkreditter til skibe, ligger lidt over 25 % i subventionsaekvivalent.

Til trods for de tyske myndigheders forklaringer i skrivelserne af 31. oktober og 4. november 1991 vedroerende deres opfattelse og fremgangsmaade med hensyn til udviklingsbistand til Kina var Kommissionen stadig alvorligt i tvivl med hensyn til den reelle udviklingsbistand i det planlagte stoetteprojekt, hvilket bl.a. skyldes den manglende gennemsigtighed i forbindelse med prisfastsaettelsen.

Selv om Kommissionen havde faaet oplyst, at de da gaeldende markedspriser for de paagaeldende containerskibe laa 20-30 % under den anmeldte kontraktpris paa ca. 600 mio. DM for de tre containerskibe paa 3 765 TEU, stod det ikke klart for Kommissionen, om den paagaeldende stoette skulle betragtes som udviklingsbistand til Kina eller som driftsstoette til de paagaeldende tyske vaerfter. Redegoerelserne fra de tyske myndigheder i skrivelserne af 31. oktober og 4. november 1991 indeholdt ikke oplysninger, der kunne rydde betaenkelighederne med hensyn til denne prisforskel af vejen.

De kraftige reaktioner fra skibsbygningsindustrien forstaerkede indtrykket af, at prisen var forhoejet af hensyn til de tyske vaerfter. Den finansielle stoette, der var givet i forbindelse med udviklingsbistanden, blev derfor mere betragtet som driftsstoette til de tyske skibsvaerfter gennem overskridelsen af det normale stoetteloft end som udviklingsbistand til Kina.

Kommissionen tog endvidere hensyn til, at de paagaeldende skibe skulle anvendes paa Cosco's verdensomspaendende rutenet og formentlig navnlig til transporten mellem Europa og Det Fjerne OEsten.

Kommissionen naerede derfor stadig vaesentlige betaenkeligheder med at kategorisere dette stoetteprojekt som udviklingsbistand. Den kendsgerning, at der var vaerfter fra det tidligere DDR involveret i projektet, betoed, at sagen blev yderligere kompliceret, da Kommissionen paa det paagaeldende tidspunkt ikke havde modtaget nogen officiel anmeldelse af driftstoetteordninger til fordel for skibsvaerfter i Mecklenburg-Vorpommern og derfor ikke havde godkendt stoette til disse vaerfter.

Endelig var Kommissionen ikke klar over, hvilken stilling containerskibet paa 2 700 TEU havde i Cosco-projektet som helhed, paa hvilket vaerft dette skib skulle bygges, og hvilken stoette der skulle ydes efter hvilken ordning til denne del af kontrakten.

Paa baggrund heraf besluttede Kommissionen at indlede proceduren i EOEF-Traktatens artikel 93, stk. 2, for at undersoege, om der er tale om udviklingsbistand i forbindelse med stoetten til bygning af tre containerskibe paa 3 765 TEU og eventuelt et containerskib paa 2 700 TEU til Cosco, samt vurdere, om den er forenelig med faellesmarkedet.

IV

Efter offentliggoerelsen af indledningen af ovennaevnte procedure (2) fremsatte foelgende medlemsstater og andre interesserede parter deres bemaerkninger:

- Det Forenede Kongerige

- Danmark

- Det Europaeiske Faellesskabs Rederisammenslutning

- Sammenslutningen af Danske Skibsvaerfter

- Den Danske Rederiforening.

De fremsatte kommentarer var hovedsagelig koncentreret omkring foelgende to synspunkter:

1) Bremer Vulkans pris for bygningen af de tre containerskibe laa over den markedspris, der ville have vaeret gaeldende under normale konkurrenceforhold. Man var derfor meget betaenkelig ved, at stoetten blev kategoriseret som udviklingsbistand og formodede, at der var tale om stoette til skibsvaerfterne

2) tildelingen af stoetten ville resultere i konkurrencefordrejning paa soetransportmarkedet. Denne paastand var baseret paa, at Cosco, der er verdens femte stoerste rederi paa containeromraadet og paa grund af sin aggressive fragtprispolitik er en alvorlig konkurrent for EF's rederier, ved hjaelp af denne stoette ville kunne forbedre sin flaades kvalitet, foroege transportkapaciteten og samtidig opretholde de lave fragtsatser til skade for EF's rederier.

Bemaerkningerne fra de andre medlemsstater og interesserede parter blev forelagt den tyske regering som bilag til en skrivelse af 18. marts 1992, saaledes at den tyske regering kunne svare herpaa.

V

Den tyske regering reagerede paa indledningen af proceduren ved skrivelse af 4. marts og 1. juli 1992 og telefax af 10. og 13. juli 1992. Ved skrivelse af 13. april 1992 reagerede den tyske regering paa bemaerkningerne fra de andre medlemsstater og interesserede parter. De tyske kommentarer kan sammenfattes som foelger:

1) Den fastsatte pris er baseret paa en vurdering af markedsprisen for et containerskib paa 3 765 TEU til ca. 142 mio. DM. Denne vurdering stammer fra Studie des Schiffbaumarktes 1991 (november 1991), der er udarbejdet for Kommissionen i november 1991 af et uafhaengigt raadgivningsfirma.

Den faktiske pris for Cosco-skibene (201,4 mio. DM pr. skib) skyldes foelgende afvigelser med hensyn til specifikationerne:

- den hoejere hastighed (25 i stedet for 21 knob) kraever en staerkere motor og et laengere skib. Skibene vil saaledes kunne transportere flere almindelige containere (4 070 TEU) og flere koelecontainere. Den sidste specifikation forudsaetter ekstra el-forsyning, hvortil der anvendes en ny type kontrolsystem. Dette resulterer i meromkostninger paa 25 mio. DM - til forskel fra ovennaevnte analyse, som bygger paa kontant betaling (5 × 20 % i byggefasen), skal der i henhold til kontrakten betales 10 % ved dennes undertegnelse og 90 % ved leveringen. De yderligere omkostninger ved forhaandsfinansieringen andrager 7 mio. DM - vaerftet skal desuden betale en kreditforsikringspraemie (der bortfalder ved kontant betaling som i ovennaevnte analyse) paa 12 mio. DM - i analysen er prisen for containerne ikke medregnet, hvorfor basisprisen skal forhoejes med udgifterne til containere og supplerende udstyr 15 mio. DM I alt 59 mio. DM

Sammenholdt med ovennaevnte basispris paa 142 mio. DM medfoerer ekstraudgifterne paa 59 mio. DM en endelig pris paa 201 mio. DM

2) ifoelge den tyske regering opfylder projektet saaledes alle de kriterier, der kraeves opfyldt, jf. artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF og Kommissionens skrivelse SG(89) D/311 af 3. januar 1989, for at stoetten kan kategoriseres som udviklingsbistand, idet

- der er tale om en subventionsaekvivalent paa 25,35 %,

- stoetten tager sigte paa at hjaelpe Kina gennem aabningen af landets udenrigshandel samt paa at forbedre den oekonomiske og sociale udvikling i landet

- Kina er paa listen over udviklingslande

3) med hensyn til den frygtede konkurrencefordrejning paa markedet for soetransport fremhaevede den tyske regering, at direktiv 90/684/EOEF ikke forbyder et land at yde udviklingsbistand til bygning af handelsskibe

4) den tyske regering anfoerte, at containerskibet paa 2 700 TEU, der skal leveres til Cosco's datterselskab Rubymonte Maritime Inc. (Panama), vil blive finansieret paa de normale OECD-vilkaar uden udviklingsbistand

5) den tyske regering anfoerte, at af de tidligere DDR-vaerfter var det kun Mathias-Thesen-Werft, der ville blive inddraget i bygningen af skibene paa 3 765 TEU. Ministerraadet godkendte den 20. juli 1992 en undtagelsesbestemmelse til direktiv 90/684/EOEF til fordel for skibsvaerfter i det tidligere DDR. Den tyske regering har meddelt, at Mathias-Thesen-Werft ikke reducerer sin kapacitet til under 87 275 KBT (status pr. 1. juli 1990). I henhold til den tyske regering er det ikke noedvendigt at afvente en godkendelse af tidsplanen for den nedskaering af skibsbygningskapaciteten i det tidligere DDR paa 40 %, der kraeves i henhold til ovennaevnte undtagelsesbestemmelse, inden Cosco-ordren udfoeres.

VI

I henhold til artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF gaelder maksimumsgraensen for driftsstoette ikke for stoette til bygning af skibe, naar denne stoette ydes som udviklingsbistand, og stoetten kan betragtes som forenelig med faellesmarkedet, hvis den opfylder betingelserne i OECD-arrangementet for eksportkreditter til skibe. Ved skrivelse af 3. januar 1989 (SG(89) D/311) meddelte Kommissionen medlemsstaterne, hvorledes den fortolker artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF. Ifoelge denne fortolkning skal alle stoetteprojekter anmeldes til Kommissionen, der skal undersoege, om den planlagte stoette kan kategoriseres som udviklingsbistand, og om den falder ind under OECD-arrangementet. I den forbindelse undersoeger Kommissionen, om stoetten er i overensstemmelse med kriterierne i OECD-dokument C/WP6(84)3 af 18. januar 1984 om fortolkning af artikel 6 i arrangementet for eksportkreditter til skibe, i henhold til hvilket foelgende kriterier skal vaere opfyldt, for at der kan ydes udviklingsbistand:

1) stoetten maa ikke ydes til bygning af skibe, der skal sejle under bekvemmelighedsflag

2) hvis stoetten ikke kan klassificeres som statslig udviklingsbistand i henhold til OECD-arrangementet, skal donoren bekraefte, at stoetten indgaar i en mellemstatslig aftale

3) donoren skal dokumentere, at ejeren har bopael i modtagerlandet, og at modtagerselskabet ikke er et stille datterselskab af et udenlandsk selskab

4) modtageren skal forpligte sig til ikke af saelge skibet uden at have indhentet regeringens godkendelse paa forhaand

5) subventionselementet skal udgoere mindst 25 % af kontraktvaerdien udregnet efter OECD's beregningsmetode (jf. OECD-dokument C/WP6(85)62 af 21. oktober 1985)

6) modtagerlandet skal vaere opfoert paa Kommissionens liste over udviklingslande i henhold til artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF.

Kommissionen skal saaledes vurdere, om den stoette, der ydes til de enkelte kontrakter og skal anmeldes til Kommissionen i henhold til direktivets artikel 11, stk. 2, kan kategoriseres som udviklingsbistand, samt om de oevrige kriterier og paabud er opfyldt. Kommissionen skal i denne forbindelse fremsaette foelgende bemaerkninger til Cosco-kontrakterne:

1) De tyske myndigheder begrunder de hoejere priser for de tre skibe med de afvigende specifikationer (hoejere hastighed osv.) og de ekstra finansieringsomkostninger paa grund af de favorable laanevilkaar. Selv under hensyntagen hertil ligger priserne i den oeverste ende af de gaeldende markedspriser for denne type skibe. Kommissionen er imidlertid ikke i stand til paa grundlag af de foreliggende oplysninger at paavise, at denne priskonstruktion virker som stoette til skibsvaerfterne.

2) De tyske myndigheder henviser til Kinas oegede transportbehov og landets forbedrede muligheder for at spare, henholdsvis tjene, mere valuta ved import og eksport. De henviser endvidere til Kinas oenske om at opnaa stoerst mulig uafhaengighed paa soetransportomraadet og det relativt underudviklede jernbanenet og system af indre vandveje. Ved vurderingen af denne stoette skal Kommissionen imidlertid fastslaa, om stoetten er noedvendig, samt om den faktisk er udviklingsbistand og ikke virker som driftsstoette til tyske skibsvaerfter. Som det fremgaar af Domstolens dom i Philip Morris-sagen, sag 730/79 af 17. september 1980 (3), er stoettens noedvendighed en afgoerende forudsaetning for at fastslaa, at den er forenelig med faellesmarkedet. Officielt har Cosco i oejeblikket en flaade paa 630 ejede og langtidslejede skibe. Eksperter vurderer, at Cosco via rederiets datterselskaber og oevrige interesser har kontrol over et endnu stoerre antal skibe. Langt stoerstedelen af disse skibe opererer paa tidscharter- og spotchartermarkedet overalt paa kloden. Ca. 80 af ovennaevnte skibe er containerskibe, der i de senere aar har vaeret den hurtigst voksende del af Cosco-flaaden, som paa verdensplan indtager en femtestilling med hensyn til containerskibsfart.

Gennemsnitsalderen i Cosco's flaade er nu fjorten aar, hvorfor rederiet oensker at gennemfoere et langsigtet fornyelsesprogram. I henhold til de foreliggende oplysninger skal de nye containerskibe anvendes paa Stillehavsruterne og ruterne i Middelhavsomraadet og Nordvesteuropa. I oejeblikket har Cosco seks skibe paa 1 100/1 300 TEU sejlende paa Middelhavsruterne og et lignende antal paa ruterne til Nordvesteuropa. Selskabet oensker tilsyneladende at etablere et integreret transportnet i Europa. Cosco har i de sidste to-tre aar vaeret selvfinansierende, og skal ligeledes selv finansiere fornyelsen af flaaden.

Alt dette viser, at Cosco ikke er et selskab, der har brug for udviklingsbistand for at bidrage til Kinas udvikling. Selskabets finansielle situation saetter det i stand til at koebe nye skibe paa normale markedsvilkaar, og da det opererer inden for den internationale skibsfart med tidscharter- og spotcharterkontrakter, er selskabets virksomhed ikke direkte knyttet til Kinas udenrigshandel. Ydes der unoedvendig bistand til Cosco, er der risiko for, at der opstaar en alvorlig konkurrencefordrejning, der vil vaere i strid med den faelles interesse. I kraft af sin styrke og uafhaengighed af fragtkonferencer er Cosco en betydningsfuld faktor paa det internationale skibsfragtmarked og betragtes af konkurrenterne som en potentiel betydelig destabiliserende faktor paa Stillehavsruterne og ruterne mellem Det Fjerne OEsten og Europa

3) Denne konklusion stoettes af den kendsgerning, at Cosco er villig til og i stand til at koebe det mindre containerskib paa 2 700 TEU til de normale markedspriser uden udviklingsbistand. Ifoelge oplysningerne fra den tyske regering ydes der ikke udviklingsbistand til bygningen af dette skib, der skal leveres til Cosco's udenlandske datterselskab Rubymonte Maritime Inc. (Panama) og bygges af HDW. Dermed kan Kommissionen godkende kontrakten paa dette skib og indstille proceduren i forbindelse hermed.

Kommissionen finder paa baggrund heraf, at stoetten til bygning af tre containerskibe til rederiet Cosco ikke kan betragtes som egentlig udviklingsbistand i den betydning, hvori dette udtryk anvendes i artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF, at den fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencen inden for faellesmarkedet samt paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne inden for saavel skibsbygnings- som skibsfragtsektoren i et omfang, der strider mod den faelles interesse, jf. EOEF-Traktatens artikel 92, stk. 1 -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Kommissionen konstaterer, at der ikke ydes udviklingsbistand til udfoerelsen af rederiet Cosco's ordre paa bygning af et containerskib paa 2 700 TEU paa Howaldtswerke-Deutsche Werft AG, Kiel, samt at de dermed forbundne betingelser for eksportkreditten er forenelig med faellesmarkedet.

Artikel 2

Den paataenkte stoette til udfoerelsen af det statsejede kinesiske rederi Cosco's ordre paa bygning af yderligere tre containerskibe paa Bremer Vulkan-Werft, Bremen, og Mathias-Thesen-Werft, Wismar, kan ikke betragtes som egentlig udviklingsbistand i den betydning, hvori dette udtryk anvendes i artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EOEF, og er derfor ikke forenelig med faellesmarkedet.

Artikel 3

Den tyske regering meddeler senest to maaneder efter offentliggoerelsen af denne beslutning Kommissionen de foranstaltninger, den har truffet for at opfylde denne.

Artikel 4

Beslutning er rettet til Forbundsrepublikken Tyskland. Udfaerdiget i Bruxelles, den 31. juli 1992. Paa Kommissionens vegne

Leon BRITTAN

Naestformand

(1) EFT nr. L 380 af 31. 12. 1990, s. 27. (2) EFT nr. C 22 af 29. 1. 1992, s. 4. (3) Sml. 1980, s. 2671.