KOMMISSIONENS BESLUTNING af 24. februar 1993 om en procedure i henhold til EOEF-Traktatens artikel 85 (IV/34.494 - Takststrukturer inden for kombineret godstransport)

(93/174/EOEF)KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse,

under henvisning til offentliggoerelsen (2) af det vaesentlige indhold af den paagaeldende aftale, jf. artikel 26, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 1017/68,

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Transportomraadet, og

ud fra foelgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING A. Saerlige traek ved kombineret transport (1) Inden for kombineret godstransport saelger jernbanerne kun undtagelsesvis deres transportydelser direkte til brugerne.

(2) I langt de fleste tilfaelde varetages salget af kombinerede transportydelser til brugerne af specialiserede virksomheder - saakaldte kombitransportvirksomheder - som kan vaere datterselskaber af jernbanerne eller uafhaengige virksomheder.

(3) Den ydelse, disse virksomheder koeber af jernbanerne, bestaar i tilvejebringelse af traekkraft, omfattende levering af lokomotivet samt adgang til brug af infrastrukturerne.

(4) Indtil den 31. december 1992 havde de enkelte nationale jernbaneselskaber et lovfaestet monopol paa at levere disse ydelser paa de infrastrukturer, der tilhoerte dem, eller som de af de nationale myndigheder havde faaet tildelt eneret til at benytte.

(5) Fra 1. januar 1993 finder Raadets direktiv 91/440/EOEF af 29. juli 1991 om udvikling af Faellesskabets jernbaner (3) anvendelse. Direktivets artikel 10, stk. 2, fastsaetter, at »de jernbanevirksomheder, der hoerer under anvendelsesomraadet for artikel 2, tildeles paa rimelige vilkaar ret til adgang til andre medlemsstaters infrastruktur med henblik paa udfoerelse af international kombineret godstransport«.

(6) Ifoelge bestemmelserne i ovennaevnte direktivs artikel 2 og 3 skal der ved »jernbanevirksomhed« forstaas enhver virksomhed, der er etableret eller etablerer sig i en medlemsstat, og som raader over jernbanetraekkraft, uden at dette noedvendigvis indebaerer, at jernbanetraekkraften tilhoerer virksomheden selv, eller at den benytter deres eget personale til transporten.

(7) Heraf foelger, at jernbanevirksomhederne ogsaa efter gennemfoerelsen af direktiv 91/440/EOEF vil vaere de eneste virksomheder, der har ret til og er i stand til at levere jernbanetraekkraften.

(8) Kombi-transportvirksomheder, som ikke har status som jernbanevirksomheder, maa derfor fortsat koebe jernbanetraekkraften af jernbanevirksomhederne.

(9) Det er vigtigt at bemaerke, at prisen for jernbanetraekkraften udgoer en afgoerende del af prisen paa den transportydelse, kombi-virksomhederne saelger.

B. Det relevante marked (10) Det relevante marked i denne sag er markedet for jernbanernes levering af jernbanetransportydelser til kombi-transportvirksomhederne. Disse ydelser bestaar i denne sag hovedsagelig i levering af traekkraft, adgang til jernbaneinfrastrukturerne og international koordinering af disse ydelser mellem de forskellige jernbaner, der leverer dem.

C. Aftalen om takststruktur (11) I 1989 begyndte de jernbaner, der er medlemmer af »Comité Filiale Interunit« inden for Den internationale Jernbaneunion (UIC) at arbejde paa at faa fastlagt en faelles takststruktur for salg af traekkraft med udgangspunkt i den intermodale transportenhed (UTI), der svarer til en sending transporteret ad landevej.

(12) Den foerste aftale herom blev indgaaet af jernbanerne i 1990.

(13) Kommissionen rejste indsigelse mod denne aftale i sin meddelelse af 2. august 1991 om klagepunkter inden for kombineret godstransport. Kommissionen fandt, at aftalen var i strid med bestemmelserne i EOEF-Traktatens artikel 85, dels paa grund af dens indhold og dels paa grund af den sammenhaeng, hvori den skulle indgaa.

(14) Den 21. januar 1992 sendte jernbanerne Kommissionen en vaesentligt aendret aftale, der juridisk maa betragtes som en ny aftale efter EOEF-Traktatens artikel 85.

(15) Denne aftale omhandler salg af traekkraft inden for international kombineret godstransport, med undtagelse af salg af transport paa »hele tog«.

(16) Jernbanerne har i faellesskab fastlagt den »koefficient-tabel«, der er gengivet i bilaget, og er enedes om at fakturere omkostningstillaeg med et fast gebyr paa 1 %.

(17) Denne aftale er gaeldende i fem aar fra dens anvendelsesdato pr. 1. marts 1992, dog med mulighed for mindre aendringer.

(18) Den nye takststrukturs indfoerelse maa ikke generelt hverken oege eller reducere jernbanernes indtjening - dens virkninger skal altsaa vaere »indtaegtsneutrale«. Jernbanerne skal i den forbindelse gennem beregninger sikre, at dette princip overholdes. Paa visse internationale linjer kan der eventuelt blive tale om visse justeringer.

II. RETLIG VURDERING A. Gaeldende retsregler (19) Artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 indeholder i overensstemmelse med Traktatens artikel 85, stk. 1, forbud mod alle aftaler mellem virksomheder, alle vedtagelser inden for sammenslutninger af virksomheder og alle former for samordnet praksis, der kan paavirke handelen mellem medlemsstater, og som har til formaal eller til foelge at hindre, begraense eller fordreje konkurrencen inden for det faelles marked. Forordningens artikel 7 svarer til EOEF-Traktatens artikel 85, stk. 2, idet det her fastsaettes, at de aftaler og vedtagelser, der er forbudt i henhold til forordningen, ikke har retsvirkning. Forordningens artikel 8 svarer til EOEF-Traktatens artikel 86, der forbyder misbrug af dominerende stilling. Disse bestemmelser aendrer saaledes intet ved det materielle indhold af EOEF-Traktatens artikel 85, stk. 1 og 2, samt artikel 86, men er af rent deklaratorisk karakter. At de er medtaget i forordning (EOEF) nr. 1017/68 skyldes, at medlemsstaterne paa davaerende tidspunkt var uenige om, hvorvidt Traktatens konkurrenceregler fandt anvendelse inden for transportsektoren. Dette spoergsmaal blev afklaret, da Domstolen fastslog, at konkurrencereglerne ogsaa finder anvendelse paa transportomraadet (4). Henvisningerne nedenfor til EOEF-Traktatens artikel 85, stk. 1 og 2, refererer saaledes ogsaa til artikel 2 og 7 i forordning (EOEF) nr. 1017/68, og henvisningerne til Traktatens artikel 86 til artikel 8 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

Med hensyn til dispensationsmulighederne indeholder forordningens artikel 5 en raekke bestemmelser, der konkretiserer reglerne i EOEF-Traktatens artikel 85, stk. 3, for saa vidt angaar transportsektoren. Disse bestemmelser bygger i alt vaesentligt paa Traktatens artikel 85, stk. 3. De naermere regler for indroemmelse af fritagelse er indeholdt i forordningens artikel 12, hvor der fastsaettes en indsigelsesprocedure.

B. Aftale mellem virksomheder (20) Den nye takststruktur for kombineret transport er udformet og vedtaget af jernbanerne inden for rammerne af Den Internationale Jernbaneunions (UIC), Interunit-komité.

(21) Interunit er en samarbejdsorganisation med deltagelse af de kombivirksomheder og de jernbaner, der driver international kombineret transport i Europa.

(22) UIC's Interunit-komité er et arbejdsudvalg med deltagelse af de jernbaner, der beskaeftiger sig med kombineret transport.

(23) Den aftale, jernbanerne har indgaaet om en faelles takststruktur, falder saaledes ind under Traktatens artikel 85.

C. Begraensning af konkurrencen (24) Den omhandlede aftale indeholder dels bestemmelser om strukturen i salgspriserne og om disses fastsaettelse, dels en faelles beslutning angaaende omkostningstillaeg, der fastsaettes til et standardgebyr paa 1 % af den samlede pris for jernbanetraekkraft.

(25) Den struktur, jernbanerne har fastlagt, beroerer ganske vist ikke direkte prisen paa traekkraft, men den har dog en vis, i det mindste indirekte, indvirkning paa takstniveauet.

(26) Uden nogen aftale mellem de implicerede jernbaner ville kombitransportvirksomhederne ved forhandlinger med hver enkelt jernbane maaske kunne have opnaaet mere favorable priser til gavn for brugerne.

(27) De enkelte jernbaner ville desuden hver for sig have kunnet anvende en takststruktur, der var tilpasset efter et oenske om at tiltraekke kombineret trafik fra konkurrerende ruter.

(28) Aftalen begraenser derfor den aktuelle konkurrence mellem jernbanerne med hensyn til de ruter, ad hvilke den kombinerede transport foregaar.

(29) Aftalen begraenser ogsaa den potentielle konkurrence, der kunne udvikle sig mellem jernbanerne fra 1. januar 1993 som foelge af de nye muligheder, de har faaet ved direktiv 91/440/EOEF.

(30) De bestemmelser i aftalen mellem jernbanerne, der omhandler omkostningstillaeg, vedroerer desuden selve omkostningernes stoerrelse og ikke blot takststrukturen.

(31) Uden nogen aftale om et fast gebyr paa 1 % af prisen paa jernbanetraekkraften ville kombi-transportvirksomhederne gennem forhandlinger med de enkelte jernbaner maaske kunnet have opnaaet mere fordelagtige gebyrer, f. eks. saaledes, at der kun betales for de tillaegsydelser, jernbanerne faktisk leverer.

(32) Tilsvarende ville de enkelte jernbaner kunne anvende forskellige gebyrer for bedre at kunne konkurrere med de andre jernbaner.

(33) Aftalen mellem jernbanerne om fastsaettelsen af et ensartet standardgebyr for omkostningstillaeg har saaledes til foelge at begraense konkurrencen mellem dem indbyrdes i strid med Traktatens artikel 85, stk. 1.

D. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater (34) Aftalen mellem jernbanerne om fastlaeggelse af en faelles takststruktur og fastsaettelse af et ensartet gebyr for omkostningstillaeg gaelder for international godstransport, der hovedsagelig foregaar mellem medlemsstater.

(35) Aftalen paavirker foelgelig samhandelen mellem medlemsstater som omhandlet i Traktatens artikel 85, stk. 1.

E. Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 (36) Af naevnte artikel 3 fremgaar det, at den finder anvendelse paa aftaler, hvis formaal og foelge udelukkende er:

- anvendelse af tekniske forbedringer eller

- teknisk samarbejde

paa en af de maader, der er opregnet i samme artikels litra a) til g).

Under denne procedure maa Kommissionen derfor tage stilling til, om aftalen om en faelles takststruktur tager sigte paa anvendelse af tekniske forbedringer eller paa teknisk samarbejde.

(37) Det er med henblik herpaa, at de oplysninger, Kommissionen er kommet i besiddelse af, samt de udtalelser, jernbanernes repraesentanter er fremkommet med under sagsbehandlingen, maa vurderes.

(38) Heraf fremgaar, at den nye, UTI-baserede takststruktur primaert blev indfoert for at tilgodese to oensker fra jernbanerne.

(39) For det foerste bevirkede den hidtil benyttede vognbaserede takststruktur, at kombi-transportvirksomhederne blev tilskyndet til at konstruere nye typer jernbanevogne for at kunne udnytte denne takststruktur bedst muligt og opnaa den lavest mulige transportpris.

Den vognbaserede takststruktur blev saaledes i visse tilfaelde af kombitransportvirksomhederne udnyttet til at opnaa en prisreduktion, som jernbanerne ikke var rede til at give dem.

Formaalet med den nye UTI-struktur var til dels at loese dette problem.

(40) For det andet fastlagde jernbanerne i 1989 en strategi for udbygning af deres aktiviteter inden for kombineret godstransport. Og det er klart, at for jernbanerne indgaar den nye takststruktur som et vigtigt led i denne strategi.

(41) Det maa derfor konkluderes, at aftalen om den nye takststruktur ikke alene tager sigte paa anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde, men ogsaa har til formaal at forhindre en nedgang i jernbanernes indtjening og indgaar som en integrerende del af jernbanernes strategi for udbygning af deres aktiviteter inden for kombineret transport.

(42) Med hensyn til aftalens virkninger er det ganske vist fastsat, at indfoerelsen af den nye takststruktur ikke generelt maa foere til nogen indtaegtsforoegelse eller -nedgang for jernbanerne, men den vil ikke desto mindre faa indvirkning paa priserne paa visse straekninger samt paa priserne for enkeltsendinger.

(43) Det maa derfor konkluderes, at virkningerne af den omhandlede aftale ikke begraenser sig til anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde, men at den ogsaa vil faa indvirkning paa priserne paa visse straekninger og paa priserne for enkeltsendinger.

(44) Det maa desuden bemaerkes, at betingelserne i artikel 3, stk. 1, litra g), i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ikke er opfyldt.

(45) I henhold til ovennaevnte bestemmelse kan aftaler om befordringstariffernes struktur under visse omstaendigheder undtages fra forbuddet i artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og dermed ogsaa forbuddet i Traktatens artikel 85, stk. 1, naar de ikke fastlaegger befordringspriser og -vilkaar.

(46) Jernbanernes aftale om den nye takststruktur indeholder imidlertid saavel en tabel over takstkoefficienter som en beslutning om, at omkostningstillaeg skal faktureres med et fast gebyr paa 1 % af prisen paa banetransporten.

(47) Denne aftale om fastsaettelse af gebyrer for omkostningstillaeg kan ikke anses at indgaa som en bestanddel af takststrukturen, men maa derimod betragtes som en aftale om transportprisen i strid med betingelserne i naevnte forordnings artikel 3, stk. 1, litra g).

(48) Som helhed er betingelserne i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 derfor ikke opfyldt i denne sag.

F. Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 (49) Aftalen om en faelles takststruktur for jernbanernes salg af banetransport inden for kombineret transport opfylder betingelserne i artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

a) Fremme af den teknologiske udvikling

(50) De virksomheder, der driver kombineret transport, er afhaengige af jernbanerne med hensyn til levering af traekkraft til den del af transporten, der foregaar ad jernbane. De kan dog i visse tilfaelde vaelge mellem flere ruter, der i teknisk henseende er indbyrdes substituerbare, og som drives af forskellige jernbaneselskaber. I disse tilfaelde kan de paagaeldende virksomheder udnytte konkurrencen mellem de enkelte jernbaner med hensyn til levering af traekkraften. At der findes en faelles takststruktur, goer det lettere for de som oftest ret smaa virksomheder at sammenligne de forskellige ruter og fremmer dermed konkurrencen mellem disse ruter.

(51) Den faelles takststruktur giver ogsaa jernbanerne bedre muligheder for at fastsaette internationale priser for levering af traekkraft til kombinerede transporter, hvilket under visse omstaendigheder kan goere kombineret transport mere effektiv og dermed mere konkurrencedygtig i forhold til andre transportformer.

(52) Takststrukturens opbygning kan paavirke kombi-transportvirksomhedernes valg af materiel. Men eksistensen af en saadan takststruktur, der er gaeldende i en aarraekke, sikrer den stabilitet, der er en forudsaetning for, at alle de virksomheder, der driver kombineret godstransport, vil investere i jernbanemateriel. Det er noedvendigt for oeget brug af kombineret transport, at materiellet er funktionelt og tidssvarende.

(53) Fastsaettelsen af et ensartet gebyr for omkostningstillaeg maa i princippet betragtes som en takstaftale. I den konkrete sag er der imidlertid tale om et element, der kun har sekundaer betydning for den samlede pris. I oevrigt vil fastsaettelsen af et ensartet gebyr i betragtning af de saerlige vilkaar, der goer sig gaeldende for dette marked, kunne goere det lettere at sammenligne de forskellige udbyderes priser paa jernbanetraekkraft.

Som helhed bidrager alle disse elementer til at forbedre transportydelsernes kvalitet og til generelt at fremme den oekonomiske udvikling.

b) Fordelene for brugerne

(54) Brugerne af kombineret transport opnaar fordele ved den her omhandlede aftale bl.a. i form af oeget konkurrence mellem de forskellige internationale ruter og mellem de forskellige transportvirksomheder, samt i kraft af oeget tilskyndelse til at investere i moderne jernbanemateriel.

c) Noedvendigheden af konkurrencebegraensningerne

(55) Kommissionen mener ikke, at en aftale om en faelles takststruktur generelt kan betragtes som en egentlig prisaftale, men den vil ikke desto mindre kunne faa samme skadelige virkninger paa markedet.

I den foreliggende sag maa der imidlertid tages hensyn til de saerlige vilkaar paa det paagaeldende marked, der navnlig er praeget af, at jernbanerne inden for international transport er noedt til at samarbejde paa forskellig vis, ikke alene som foelge af deres lovmaessige forpligtelser, men ogsaa af tekniske aarsager, fordi infrastrukturerne er forskellige og ikke kompatible indbyrdes.

Med hensyn til aftalen om fastsaettelse af et ensartet gebyr for omkostningstillaeg finder Kommissionen, at det i betragtning af de saerlige forhold, der goer sig gaeldende i sektoren, vil kunne lette transportaktionerne mellem udbyderne af jernbanetraekkraft og kombi-transportvirksomhederne, idet man herigennem opnaar en forenkling af arbejdsgangen, bl.a. med hensyn til fakturering af saerdeles smaa beloeb.

(56) Den lovgivningsmaessige situation blev aendret fra 1. januar 1993 med gennemfoerelsen af direktiv 91/440/EOEF, saaledes at de enkelte jernbaner nu har faaet mulighed for paa egen haand at udfoere internationale transporter i forbindelse med kombineret transport.

Der maa imidlertid tages hensyn til, at der som foelge af materielproblemer og den manglende tekniske harmonisering endnu i et vist tidsrum vil vaere behov for visse former for samarbejde mellem jernbanerne.

(57) Kommissionen finder derfor, at de konkurrencebegraensninger, der er forbundet med den foreliggende aftale, i betragtning af den saerlige situation paa det paagaeldende marked er noedvendige for at virkeliggoere ovennaevnte maal, i det mindste i en overgangsperiode.

d) Ingen udelukkelse af konkurrencen

(58) Kommissionen finder i oevrigt ikke, at aftalen mellem jernbanerne udelukker konkurrencen for en vaesentlig del af det paagaeldende marked.

(59) Bortset fra det faste gebyr paa 1 % for omkostningstillaeg beroerer aftalen ikke prisen paa levering af traekkraft til kombineret transport, da denne pris fortsat fastsaettes autonomt af de enkelte jernbaner.

(60) Konkurrencen mellem de forskellige mulige transportruter og dermed mellem de forskellige jernbaner vil saaledes fortsat bestaa.

(61) Den potentielle konkurrence mellem jernbanerne burde i oevrigt styrkes efter gennemfoerelsen af direktiv 91/440/EOEF den 1. januar 1993.

G. Aftalens kontekst (62) Den kontekst, hvori aftalen indgaar, er ikke den samme som den, der bestod pr. 2. august 1991. De vigtigste aendringer beror for det foerste paa de muligheder, alle de virksomheder, som driver kombineret transport, har faaet for at operere paa alle markedssegmenter, for det andet paa jernbanernes tilsagn om kun at samordne deres takster for individuelle internationale ruter.

(63) Kommissionen finder derfor, at betingelserne for at indroemme fritagelse efter artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 er opfyldt.

H. Betingelser knyttet til fritagelsen (64) I henhold til artikel 13 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 skal det i beslutninger om fritagelse angives, for hvilket tidsrum de gaelder, og der kan knyttes betingelser og paabud til beslutningerne.

(65) Den her omhandlede aftale er indgaaet for et tidsrum paa fem aar. Kommissionen finder, at betingelserne for at indroemme fritagelse i fem aar regnet fra aftalens anvendelsestidspunkt er opfyldt.

(66) Til fritagelsen maa imidlertid knyttes visse betingelser.

(67) Med hensyn til gebyret for omkostningstillaeg, som boer vaere frivilligt, maa der udarbejdes en praecis liste over, hvilke ydelser der er omfattet af omkostningstillaegget, og denne liste maa sendes til kombi-transportvirksomhederne samt til Kommissionen, som maa kunne forvisse sig om, at gebyret svarer til faktisk praesterede ydelser.

(68) Udviklingen paa markedet kan goere det noedvendigt at foretage visse mindre aendringer i takststrukturen. I betragtning af de saerlige forhold, der goer sig gaeldende for denne sektor, maa det imidlertid kraeves, at saadanne aendringer udelukkende foretages efter samraad med repraesentanter for kombi-transportvirksomhederne og foerst bliver gyldige med et aars varsel.

(69) Den foreliggende aftale omhandler udelukkende international kombineret transport, og jernbanerne forbeholder sig paa indevaerende tidspunkt ret til at anvende andre takststrukturer for indenlandsk transport.

En international transport kan imidlertid i visse saerlige tilfaelde fremstaa som en raekke paa hinanden foelgende indenlandske transporter. I saa fald vil den samlede pris paa den del, der foregaar ad jernbane, blive fastlagt paa grundlag af flere forskellige nationale takststrukturer og kan derfor vaere forskellig fra den pris, der ville fremkomme ved brug af en faelles international takststruktur.

Anvendelse af flere forskellige takststrukturer kan for visse ruters vedkommende foere til forskelsbehandling mellem forskellige kombi-transportvirksomheder.

(70) Det er derfor noedvendigt, at jernbanerne tager skridt til at undgaa, at anvendelsen af flere forskellige takststrukturer paa nationalt og internationalt plan giver anledning til forskelsbehandling paa nogle ruter.

(71) De jernbaner, der anvender den faelles takststruktur, maa, navnlig for at undgaa forskelsbehandling mellem kombi-transportvirksomheder, anvende samme struktur over for alle virksomheder, der oensker at koebe banetransport som led i kombineret transport.

(72) Bortset fra bestemmelserne om omkostningstillaeg omhandler den foreliggende aftale udelukkende takststrukturen. Gennemfoerelsen af denne aftale maa ikke hverken direkte eller indirekte foere til generelle aftaler eller samordning om takstniveauet.

(73) En af de fordele, aftalen er forbundet med, bestaar i at sikre en vis stabilitet til fremme af transportvirksomhedernes investeringer i jernbanemateriel. Af hensyn hertil er det noedvendigt at kraeve, at de jernbaner, der deltager i aftalen, kun kan opsige den med et rimeligt varsel.

(74) Endelig boer jernbanerne sikre, at princippet om aftalens neutrale indvirkning paa indtaegterne overholdes, og at der paa visse straekninger foretages de fornoedne tilpasninger, hvis det viser sig, at anvendelsen af den nye struktur foerer til for store takstaendringer -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 erklaeres bestemmelserne i Traktatens artikel 85, stk. 1, i tidsrummet fra 1. marts 1992 til 28. februar 1997 uanvendelige paa den aftale om takststrukturen for salg af traekkraft til international kombineret godstransport, som jernbanerne i Faellesskabet har indgaaet.

Artikel 2

Til den i artikel 1 indroemmede fritagelse knyttes foelgende betingelser:

a) senest den 30. marts 1993 skal jernbanerne til kombi-transportvirksomhederne og til Kommissionen fremsende en liste over de omkostningstillaeg, der falder ind under det faste gebyr paa 1 %, som det vel at maerke skal vaere frivilligt at anvende

b) aendringer i takststrukturen maa kun foretages efter samraad med repraesentanter for kombi-transportvirksomhederne og med mindst et aars varsel

c) jernbanerne skal paase, at anvendelsen af flere forskellige nationale takststrukturer og af den internationale takststruktur ikke medfoerer forskelsbehandling af ruterne; de traeffer alle noedvendige foranstaltninger inden den 31. december 1993

d) de jernbaner, der deltager i aftalen, anvender samme internationale takststruktur over for enhver virksomhed, der oensker at koebe traekkraft til kombineret transport

e) aftalen om takststrukturen maa ikke hverken direkte eller indirekte foere til generelle aftaler eller samraad om selve taksterne

f) hver af de deltagende jernbaner maa kun med et aars varsel indfoere en anden takststruktur

g) de deltagende jernbaner sikrer senest et aar efter aftalens ikrafttraedelse, at princippet om takststrukturens indtaegtsneutralitet overholdes, og foretager de tilpasninger, der maatte blive noedvendige paa bestemte internationale ruter, hvis anvendelsen af den nye struktur viser sig at foere til alt for store takstaendringer.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til foelgende virksomheder:

Société nationale des chemins de fer luxembourgeois

BP 1803

L-1018 Luxembourg

Córas Iompair Éireann

Heuston Station

IRL-Dublin 8

British Railways Board

167/169 Westbourne Terrace

UK-London W2 6JY

Deutsche Bundesbahn

Friedrich-Ebert-Anlage 43-45

D-W 6000 Frankfurt am Main

SNCB

rue de France 85

B-1070 Bruxelles

Caminhos-de-Ferro Portugueses

Avenida da República 66

P-1000 Lisboa

NV Nederlandse Spoorwegen

Moreelsepark

Postbus 2025

NL-3500 HA Utrecht

RENFE

Final Avenida Pío XII

s/n Chamartín

E-Madrid 16

Ente Ferrovie dello Stato

Piazza della Croce Rossa 1

I-00161 Roma

SNCF

88, rue Saint-Lazare

F-75009 Paris

DSB

Soelvgade 40

DK-1349 Koebenhavn

Chemins de fer helléniques

1-3 Karolou Street

GR-104 37 Athens

Udfaerdiget i Bruxelles, den 24. februar 1993.

Paa Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. L 175 af 23. 7. 1968, s. 1.

(2) EFT nr. C 195 af 1. 8. 1992, s. 3.

(3) EFT nr. L 237 af 24. 8. 1991, s. 25.

(4) Se Domstolens dom af 4. april 1974, Kommissionen/Frankrig, sag 167/73, Sml. 1974, s. 359, praemis 29 ff.; Domstolens dom af 30. april 1986, Asjes, sag 209 til 213/84, Sml. 1986, s. 1425, praemis 42.

BILAG

/* Tabel: Se EFT */