Kommissionens beslutning

af 20. juni 2001

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 82

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

(meddelt under nummer K(2001) 1582)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/405/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 3, stk. 1, og artikel 15, stk. 2,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 28. juni 1999 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter, jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 og i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86(3),

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING

A. VIRKSOMHEDEN

(1) Michelin-koncernen, der i 1999 havde en nettoomsætning på 13,763 mia. EUR (90,28 mia. FRF) og en global markedsandel (alle dæktyper) på over 18 %, kappes med den japanske Bridgestone-koncern og alliancen Goodyear/Sumitomo om at være den største dækfabrikant i verden. Inden for Fællesskabet ligger Michelin på en klar førsteplads, med en markedsandel (ca. 32 %), der er næsten dobbelt så stor som den nærmeste konkurrents, Goodyear/Sumitomo. I Frankrig er Michelin klart den førende fabrikant med en markedsandel, der anslås til [...](4) af det samlede dækmarked (alle dæktyper).

B. SAGSFORLØBET

(2) I maj 1996 indledte Kommissionen på eget initiativ en procedure mod Michelin. Den havde oplysninger, der gav anledning til at mistænke Michelin for at misbruge sin dominerende stilling på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler ved at pålægge forhandlerne urimelige forretningsvilkår, bl.a. gennem en kompleks ordning med loyalitetsrabatter, der tog sigte på at binde forhandlerne til sig. Der blev gentagne gange fremsendt begæringer om nærmere oplysninger til Michelin, til Michelins konkurrenter og forhandlere samt til dækimportører. Desuden blev der i juni 1997 foretaget kontrolundersøgelser hos Michelin i Frankrig i henhold til artikel 14, stk. 3, i forordning nr. 17. Den 28. juni 1999 fremsendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til Michelin. En høring af parterne (Michelin samt den interesserede part Bandag Inc.) fandt sted den 20. december 1999.

C. PRODUKTET

(3) Dækindustrien fremstiller dæk og slanger og udskifter slidbaner på brugte dæk. Denne beslutning omhandler udelukkende fremstilling af dæk og udskiftning af slidbaner på brugte dæk.

(4) For at definere, hvad der forstås ved et dæk, må der foretages tre hovedsondringer:

1. DE FORSKELLIGE DÆKTYPER

(5) Der må for det første sondres mellem forskellige dækkategorier, alt efter hvilke køretøjer de er bestemt til:

- lette dæk til personbiler

- dæk til varevogne og lette lastvogne

- tunge dæk til lastbiler og busser

- dæk til landbrugstraktorer, vejbygnings- og jordtransportmateriel, flyvemaskiner osv.

(6) Hver af disse dækkategorier omfatter igen et stort antal forskellige dæktyper, der er forskellige med hensyn til kvalitet, profil og dimensioner. Valget af et dæk afhænger af køretøjets art og dets anvendelse. Der er ingen indbyrdes substitution mellem dæk til personbiler og dæk til lastbiler og busser. Desuden findes der betydelige forskelle mellem efterspørgselsstrukturen for dæk til personbiler og efterspørgselsstrukturen for dæk til lastbiler. En stor og stadig stigende del af distributionen af dæk til personbiler foregår via bilværksteder, autocentre og store supermarkeder, der kun i ringe grad beskæftiger sig med lastbiler. Derimod er det i langt overvejende grad specialiserede dækforhandlere, der tager sig af distributionen af dæk til lastbiler.

(7) Forskellen mellem disse dækkategorier kommer også til udtryk i stykprisen. For de mest almindelige dækdimensioner er prisen på dæk til lastbiler og busser over fem gange højere end på dæk til personbiler. Desuden må det understreges, at der på udbudssiden ikke er nogen substitution mellem dæk til lastbiler og busser og de andre dækkategorier. Ifølge Michelin "kræver udvikling og produktion af dæk til lastbiler og busser helt andre midler end produktionen af andre dæktyper"(5) (værktøjsmaskiner, værksteder, gummiblandinger, krævede egenskaber, normer).

2. NYE DÆK

(8) For det andet er dækmarkedet opdelt i to sektorer, alt efter hvilken type forbruger der er tale om, og der må sondes mellem markedet for dæk til førstegangsmontering og markedet for dæk til udskiftning.

(9) Salget af dæk til førstegangsmontering (dvs. originalt monterede dæk) foregår uden mellemled, dvs. direkte fra dækfabrikanten til bilfabrikanten. På markedet for udskiftningsdæk foregår salget til den endelige forbruger derimod fortrinsvis via et stort antal specialiserede forhandlere. Distributionen af dæk til lastbiler foregår således hovedsagelig via specialiserede dækforhandlere. Det er tilstedeværelsen af disse forhandlere, som får deres leverancer fra dækfabrikanterne, dækgrossister eller officielle importører, der er afgørende for forskellen mellem markedet for udskiftningsdæk og markedet for originalmonterede dæk.

3. VULKANISEREDE DÆK

(10) Endelig dækkes behovet for dæk til lastbiler og busser ikke alene af udbuddet af nye dæk, for hvis dækkarkasserne er i god stand, kan de forsynes med en ny slidbane - der er tale om vulkanisering af dæk. I visse tilfælde kan denne vulkanisering gentages. Vulkaniseringen kan foretages af dækfabrikanterne selv (i Frankrig er Michelin den største vulkanisør af dæk til lastbiler), og den kan også og især foretages af et stort antal specialiserede virksomheder.

(11) Der findes to vulkaniseringsteknikker, nemlig varmvulkanisering og koldvulkanisering.

(12) Varmvulkanisering (eller helvulkanisering) består i at forsyne dækkarkassen med en ny slidbane, som derefter varmvulkaniseres. Denne teknik, hvor det brugte dæks slidbane udskiftes, kræver, at man råder over de teknikker og værktøjer, der skal til for at fremstille nye dæk, og benyttes derfor kun af industrivirksomheder. Den kræver i øvrigt et avanceret system for indsamling af dækkarkasser og gode transportinfrastrukturer, ligesom behandlingen tager relativt lang tid. I 1995 tegnede varmvulkanisering sig for 47 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa(6), men den er i tilbagegang på grund af koldvulkaniseringsteknikkens øgede udbredelse.

(13) Koldvulkanisering består i at forsyne dækkarkassen med en forvulkaniseret slidbane fra en ekstern leverandør. Denne teknik benyttes i små værksteder hos specialiserede dækforhandlere eller uafhængige vulkanisører. I 1995 tegnede koldvulkaniserede dæk sig for 53 % af produktionen af slidbanedæk i Vesteuropa.

(14) På grund af de forskellige teknikker, der anvendes, henvender disse to typer vulkaniserede dæk sig generelt til forskellige kunder. Varmvulkaniserede dæk afsættes primært til dækforhandlere og grossister (der fungerer som mellemled for salget til den endelige bruger), medens koldvulkaniserede dæk hovedsagelig sælges til de endelige brugere.

(15) Til trods for forskellene mellem de to vulkaniseringsteknikker er produkterne set med brugernes øjne fuldt substituerbare indbyrdes. En dækforhandler kan altså aftage begge dæktyper. Desuden bemærkes, at selv om varmvulkanisering kræver mere kostbart udstyr end koldvulkanisering, er det ikke udelukkende industrivirksomheder, der foretager varmvulkanisering, det gør mange mellemstore virksomheder også. Endvidere sondres der i markedsanalyser angående slidbanedæk aldrig mellem varm- og koldvulkanisering, eftersom en sådan sondring ikke har nogen indflydelse hverken på priserne eller på konkurrenceforholdene. I Europa udspiller konkurrencen sig i øvrigt mellem virksomheder, der ikke benytter samme teknik.

(16) Som helhed tegner nye dæk og vulkaniserede dæk sig for en nogenlunde lige stor andel af alle de dæk, der i dag benyttes af transportfirmaer i Europa, herunder Frankrig. Tallene varierer dog betydeligt fra det ene land til det andet. F.eks. tegner vulkaniserede dæk sig i Finland for 74,3 % af det årlige dæksalg, medens der i Spanien kun er tale om 37,3 %.

(17) Til trods for de fremskridt, der er sket inden for vulkanisering af dæk i løbet af 1980'erne og 1990'erne, er der stadig betydelige forskelle mellem nye og vulkaniserede dæk, hvad angår produktegenskaber og anvendelsesformål. For størsteparten af brugerne og forhandlerne indebærer brugen af et dæk, der har fået pålagt ny slidbane, en ringere pålidelighed, som der må tages hensyn til. Derfor undgår transportfirmaer ofte at montere vulkaniserede dæk på de styrende hjul og/eller at bruge vulkaniserede dæk til langdistancetransporter eller transport af letfordærvelige varer. Sådanne forholdsregler anbefales i øvrigt endnu i dag af nogle dækfabrikanter - bl.a. Michelin - samt af størsteparten af forhandlerne. Det er en af grundene til, at prisen på vulkaniserede dæk er langt lavere end på nye dæk.

(18) Prisen på vulkaniserede dæk (også selv om de er i god stand og vil kunne bruges nogenlunde lige så længe som et nyt dæk) ligger normalt ca. 50 % under prisen på et nyt dæk. Der er kun én type nye dæk - "discountdæk" - som klarer sig bedre ved en prissammenligning, selv om de er dyrere. Der er tale om dæk af lavere kvalitet, for det meste importeret fra Asien, Central- og Østeuropa eller solgt under handelsmærker. Salget af disse dæk, der normalt ikke kan vulkaniseres, havde et vist opsving i begyndelsen af 1990'erne, hvor hele sektoren var i krise. De tegner sig kun for en lille del af det samlede salg af nye dæk til lastbiler på det franske marked (ifølge papirer fundet hos Michelin er der tale om [...] af det samlede salg, ifølge andre fabrikanter [...] mellem 3 og 6 %).

D. DÆKMARKEDET

(19) I det følgende gennemgås først de væsentligste træk ved dækmarkedet, dernæst de særlige træk ved markedet for vulkaniserede dæk. Hovedvægten lægges på det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler, eftersom det er på dette marked, de anfægtede handlinger er påvist.

(20) Generelt er dækindustrien præget af en stærk koncentration, både på verdensplan og på europæisk plan. I 1997 sad seks koncerner (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo og Pirelli), som er aktive i adskillige lande, på over 72 % af salget af dæk i hele verden og på over 86 % af salget i Europa.

(21) På verdensplan har der hidtil været to koncerner, nemlig Michelin (Frankrig) og Bridgestone (Japan), der har kappedes om førstepladsen med salg i 1997 på mellem 18 og 20 % af det samlede dæksalg. De var tæt fulgt af Goodyear (USA) med 15 % af markedet. Længere nede kommer Continental (Tyskland), Sumitomo/Dunlop (Japan) og Pirelli (Italien) med markedsandele på hhv. 8, 6 og 5 %.

(22) Denne situation ændrede sig i 1999, med fusionen mellem Goodyear og Sumitomo, som bragte den fusionerede koncern op på førstepladsen, med en markedsandel på over 21 %.

(23) Markedsandelenes fordeling er ikke den samme overalt i verden - de tre store dækfabrikanter, Michelin, Bridgestone og Goodyear, er hver især klart førende på deres hjemmemarked.

(24) I Vesteuropa er rækkefølgen mellem de seks største i verden lidt anderledes. Tabel 1 nedenfor viser, at koncentrationen på det europæiske marked er endnu stærkere end på verdensmarkedet, og at Groupe Michelin er den ubestridt førende dækfabrikant i Europa med en langt større markedsandel end Continental og Goodyear, der lå på hhv. anden- og tredjepladsen før fusionen mellem Goodyear og Sumitomo. Efter fusionen ligger Goodyear/Sumitomo nu på andenpladsen, men langt efter Michelin, med en markedsandel, der ligger 10 procentpoint under den franske fabrikants.

(25) Blandt de andre konkurrenter findes der ud over enkelte små fabrikanter i Europa (f.eks. Vredestein (NL), Nokian (FIN), Trelleborg (S), Marangoni (I)) en række sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter, der afsætter en del af deres produktion i Vesteuropa. I forhold til de seks store fabrikanters salg er dette salg imidlertid ikke ret betydeligt. Således tegner Yokohama og Toyo sig hver for højst 1 % af markedet.

Tabel 1: Markedsandele i Europa, alle dæktyper (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: The Economist Intelligence Unit(7)

Tabel 2: Fabrikanter i Central- og Østeuropa

>TABELPOSITION>

Kilde: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, oktober 1995.

(26) Inden for Fællesskabet er strukturen på udbudssiden ikke ensartet, men varierer stærkt fra den ene medlemsstat til den anden. Der er f.eks. stor spredning i Groupe Michelins markedsandele i Europa: Mens Michelin har [...] i Spanien, Italien og Nederlandene [...] i Frankrig og Finland, ligger markedsandelen f.eks. kun på omkring [...] i Tyskland og Det Forenede Kongerige. I Frankrig, hvor Michelin er har en særlig, historisk betinget prestige, er Michelins markedsandel særlig stor ([...] for alle dæktyper), hvilket er langt mere end i resten af Fællesskabet.

(27) I Europa som helhed findes der ca. 120 dækfabrikker. Michelin har med i alt 30 fabrikker over dobbelt så mange som den nærmeste konkurrent. I Frankrig er der fem fabrikanter, der har dækfabrikker. Af de i alt 19 fabrikker kontrolleres de 11 af Michelin, hvilket målt i fransk produktionskapacitet svarer til tæt ved 50 %. Pneumatiques Kléber, som også kontrolleres af Michelin, har yderligere to fabrikker. De øvrige fordeler sig således: Bridgestone/Firestone og Goodyear har hver en fabrik, mens Continental og Dunlop (Sumitomo) har hver to. Af disse 19 fabrikker er der kun fem, der producerer dæk til lastbiler - de fire af dem tilhører Michelin, og den sidste tilhører Dunlop.

(28) Denne horisontale koncentration ledsages af en stærk vertikal integration. Dækfabrikanterne kontrollerer også i stigende grad distributionskanalerne. Denne tendens, der startede i Det Forenede Kongerige i 1970'erne, bredte sig til Frankrig i begyndelsen af 1990'erne.

(29) For omkring ti år siden begyndte der at dukke nye billige dæk af lav kvalitet op på markedet. Disse discountdæk har dog ikke vundet større indpas, og salget af dem repræsenterer under 10 % af nye udskiftningsdæk. Oprindeligt blev discountdækkene udelukkende produceret af sydøstasiatiske og central- og østeuropæiske fabrikanter. For nogle år siden gik de store dækfabrikanter imidlertid også ind på dette marked, ofte via opkøb af nogle af disse discountfabrikanter. Det var bl.a. tilfældet med Michelin (Taurus og Stomil) samt Continental (Barum) og Goodyear (Debica). Formålet var at imødekomme efterspørgslen fra kunder, der lægger afgørende vægt på prisen ved køb af dæk.

(30) På efterspørgselssiden spiller de specialiserede dækforhandlere en betydelig rolle i Europa. I 1995 tegnede de specialiserede dækforhandlere sig for 70 % af salget af udskiftningsdæk til biler. Derefter kom bilforhandlerne og bilværkstederne med 18,9 % af salget, supermarkederne med 7,1 % og tankstationerne med 4 %. Dækforhandlernes dominans er endnu stærkere for dæk til lastbiler. Salget af lastbildæk domineres fortsat i vid udstrækning af specialiserede dækforhandlere, der kan yde personlig service og rådgivning. Valg, montering og tjek af lastbildæk kræver teknisk fagkundskab.

(31) Fabrikanterne er i stigende grad også gået direkte ind i distributionen af dæk, bl.a. via integrerede net og franchiser. Disse distributionskanaler giver bedre muligheder for at promovere mærkerne end salg via uafhængige forhandlere. Og frygten for, at distributionen i stigende grad vil blive kontrolleret af konkurrenterne, får fabrikanterne til at blive endnu mere aktive inden for distributionen af dæk.

(32) Distributionen af udskiftningsdæk er generelt præget af stor spredning, men der er store forskelle mellem markederne for dæk til personbiler og dæk til lastbiler. Distributionen af dæk til personbiler er meget diversificeret og foregår primært via autocentre (31 %), bilforhandlerne (26 %) og specialiserede dækforhandlere.

(33) Inden for dæk til lastbiler tegner de specialiserede dækforhandlere - hvad enten de er uafhængige eller med i et net - sig for 75-85 % af salget på markedet for nye udskiftningsdæk, for autocentrene og supermarkederne er stort set ikke aktive på dette marked. De resterende 15-25 % sælges direkte, dels efter offentlige udbud og dels til større lastbilparker eller via lastbilforhandlernes direkte indkøb. Desuden bemærkes, at en del af leverancerne foregår i henhold til dækvedligeholdelses- eller serviceaftaler ("kilometereftersyn") mellem fabrikanterne og de uafhængige vognmandsfirmaer. I et internt papir fra 1996 anfører Michelin, at de specialiserede dækforhandlere tegner sig for [...] af salget af udskiftningsdæk. Resten sælges enten direkte til brugerne [...], til lastbilforhandlerne [...] eller i henhold til vedligeholdelseskontrakter [...].

(34) Efter Kommissionens bedste skøn kontrollerer de franske dækforhandlere ca. 2225 salgssteder, hvoraf 500 indgår i integrerede net, som kontrolleres af dækfabrikanterne. Michelin har langt det største af disse net. Michelin har således etableret et europæisk net under betegnelsen "Euromaster", hvis holdingselskab ligger i Nederlandene, og som omfatter over 1200 salgssteder i otte lande. Selv om dette net kontrolleres af Michelin, er der ikke tale om egentlige Michelin-forretninger, eftersom Euromaster også sælger konkurrerende mærker ved siden af Michelin-produkter. I Frankrig omfatter nettet ca. 330 salgssteder, hvoraf over 240 sælger lastbildæk. Sumitomo/Dunlop kontrollerer direkte 120 salgssteder (via "Vulco", tidligere "Pneu Holding"), mens Bridgestone/Firestone har 26 (med navnene "Gay", "Métifiot" og "Maxi-pneu"). Ser man på markedsandelene, er dækfabrikanternes betydning endnu større. Dækfabrikanterne kontrollerer således over 30 % af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. Markedsandelene fordeler sig således: [...] til Euromaster, [...] til Vulco og [...] til Bridgestone/Firestone.

(35) I øvrigt har fabrikanterne, bl.a. Michelin, igennem de seneste år søgt at holde så tæt kontakt som muligt med de fortsat uafhængige forhandlere. Man har således bl.a. set nye net eller "klubber" bestående af uafhængige forhandlere, som en fabrikant yder visse særlige fordele til gengæld for en lang række forpligtelser, hovedsagelig gående ud på at promovere fabrikantens mærker. Disse net betegnes undertiden som "bløde franchiser". I Frankrig er det mest typiske eksempel det net, der er etableret mellem de forhandlere, der har undertegnet en bilateral aftale om samarbejde og teknisk bistand ("Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique"), bedre kendt under navnet "Club des amis Michelin", der har 163 medlemmer og 375 salgssteder, og som ifølge Michelin tegner sig for [...] af markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler og [...] af markedet for vulkaniserede dæk. De andre fabrikanters klubber eller net har langt mindre betydning - der er tale om "Réseau BF Partner", som hidtil har haft mellem [...] og [...] medlemmer, "Vulcopneu +", med ca. [...] medlemmer, "Sempérit" ([...] medlemmer) og den nyeste, "Réseau Pneu expert", som blev etableret i 1997 i Frankrig af Continental.

(36) Som reaktion på, at dækfabrikanterne begyndte at gå ind i distributionen i stor stil, forsøgte de uafhængige forhandlere at organisere sig. Det er imidlertid endnu ikke lykkedes dem at organisere sig i egentlige standardiserede kæder, der kan tage konkurrencen op med fabrikanternes net eller deres forskellige "klubber". Ifølge Kommissionens undersøgelse fra 1997 er de største uafhængige grupperinger "Arc en Ciel" med [...] salgssteder i Frankrig under samme bomærke og [...] af lastvognmarkedet, indkøbsforeningen "Seda-Point S" med [...] medlemmer og [...] af markedet og PAP med [...] medlemmer og ca. [...] af markedet. Sidstnævnte er ikke nogen egentlig organisation, men snarere en brancheforening. Ingen af dem er hidtil blevet anerkendt som organisationer af Michelin, og deres medlemmer kan derfor ikke over for den førende leverandør på markedet opnå gunstigere betingelser for samleindkøb. Ved siden af dem er der ved at udvikle sig en række regionale grupperinger som DK ([...] salgssteder), Ayme [...] og Vaysse [...].

(37) I 1996 gav fordelingen mellem de forskellige distributionskanaler for dæk (alle dæktyper) på det franske marked følgende billede: (fabrikanternes) integrerede net 25,52 %, uafhængige net 17 %, (uafhængige) indkøbsforeninger 34 %, andre uafhængige 23,48 %. Det fremgår heraf, at ca. 75 % af dækdistributionen i Frankrig således endnu i dag foregår uafhængigt af fabrikanterne.

(38) Strukturen på efterspørgselssiden udviser store forskelle fra den ene medlemsstat til den anden. I nogle lande (Det Forenede Kongerige, Tyskland) er dækdistributionen præget af stærk koncentration, i andre lande (Italien, Spanien, Portugal) er der større spredning. For selv om de uafhængige dækforhandlere er dominerende i de lande, hvor kædesamarbejder (integrerede net, serviceværkstedskæder) traditionelt ikke har spillet så stor en rolle, bl.a. fordi markederne hidtil har været opfattet som værende for snævre, kan der dog konstateres en kraftig vækst i serviceværkstedskæderne. Hvis de uafhængige dækforhandleres og kædernes markedsandele vokser yderligere efter 2000, vil det formentlig hovedsagelig være kæderne, der kommer til at nyde godt af denne vækst, for på længere sigt risikerer de uafhængige dækforhandlere i stigende grad at blive trængt ud.

Omsætningen på lastbilmarkedet

(39) Inden for Fællesskabet kan det samlede salg af lastbildæk (alle dæktyper, også vulkaniserede) på basis af forskellige statistikker som helhed anslås til at ligge på omkring 15,5 mio. dæk. Nedenstående tabel 3, der er fundet hos Michelin og drejer sig om 1995, og som er ret repræsentativ, giver et godt overblik over situationen:

Tabel 3: Markedet for lastbildæk i Fællesskabet((Kilde: Uddrag af Michelins "Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur".))

>TABELPOSITION>

(40) Af disse i alt 15,5 mio. dæk tegner originalmonterede dæk sig for ca. 14 %, dvs. 2,25 mio. dæk. Det samlede europæiske marked for udskiftningsdæk udgør således ca. 13,3 mio. dæk. Heraf tegner vulkaniserede dæk sig for ca. 48 %.

(41) I betragtning af de særlige træk ved det franske marked for udskiftningsdæk til lastbiler gives der i nedenstående tabel en række oplysninger om Frankrig:

Tabel 4: Salg af lastbildæk i Frankrig i 1988-1996((Kilde: "Étude pneumatiques", Journal de l'Automobile nr. 544 af 20.9.1996.))

>TABELPOSITION>

(42) I den betragtede periode udgjorde det årlige salg af lastbildæk gennemsnitligt 2,5 mio. dæk, heraf 14,2 % originalmonterede, 45,3 % nye udskiftningsdæk og 40,5 % vulkaniserede dæk.

(43) På markedet for udskiftningsdæk - med et samlet salg på gennemsnitligt 2,15 mio. dæk - fordeler salget sig på 1,14 mio. nye dæk og godt 1 mio. vulkaniserede dæk. Vulkaniserede dæk kan altså anslås at tegne sig for 47,2 % i gennemsnit.

Særlige forhold inden for vulkanisering

(44) Ifølge Michelin kan det anslås, at tæt ved [...] brugte lastbildæk blev forsynet med ny slidbane i 1995 i Vesteuropa. Der kan konstateres en generel vækst inden for koldvulkanisering og en tilbagegang for varmvulkanisering. I Frankrig tegnede varmvulkanisering sig i 1992 for 82 % af alle vulkaniserede dæk, mens tallet i dag kun er ca. 75 %.

(45) Inden for Fællesskabet varierer strukturen på udbudssiden også meget fra det ene land til det andet. De to største udbydere på markedet er Bandag og Michelin, der er aktive i de fleste lande, dog ikke lige meget. Michelin benytter hovedsagelig varmvulkaniseringsteknikken og har flere store vulkaniseringsfabrikker i Europa, heraf to i Frankrig (Clermont-Ferrand og Avalon). Derimod har Bandag etableret et franchisenet, hvor man benytter koldvulkanisering. Michelin vulkaniserer ca. 1500000 brugte dæk om året og sidder dermed på tæt ved [...] af det europæiske marked, mens Bandags franchisenet har en markedsandel på ca. [...].

(46) De to konkurrenter står imidlertid ikke lige stærkt i alle lande. I Frankrig har Michelin og Michelins vulkanisør-datterselskab Pneu Laurent traditionelt stået stærkt, og de har tilsammen en markedsandel på over [...]. Bandags franchisenet, der er næststørst på det franske marked, anslås til kun at have [...].

(47) En bruger kan skaffe sig vulkaniserede lastbildæk på flere forskellige måder. Han kan indlevere sit eget brugte dæk til en dækforhandler, en franchisevulkanisør eller en industriel vulkanisør og få det tilbage med ny slidbane, eller han kan indlevere et brugt dæk og samtidig købe et andet, vulkaniseret dæk, eller han kan direkte købe et vulkaniseret dæk uden at komme med et brugt. I Frankrig er det i modsætning til andre medlemsstater den første af de nævnte måder - vulkanisering på bestilling - der er langt den mest fremherskende (ifølge fabrikanternes skøn er der tale om 75-90 % af alle vulkaniserede dæk).

(48) I Frankrig betragtes vulkanisering derfor normalt ikke som en handelsaktivitet, men derimod som en tjenesteydelsesvirksomhed - eller som eftersalgsservice. Flertallet af transportfirmaer beregner faktisk prisen på et lastbildæk på basis af indkøbsprisen, antal kørte kilometer og det brugte dæks restværdi ved tilbagesalg. Ved beregning af et bus- eller lastbildæks kostpris tager man derfor normalt hensyn til dækkets forskellige "levetider" - dækket har sin første levetid som nyt dæk, derefter kan det have en eller to levetider som "renoveret" dæk. Da prisen på et renoveret dæk er langt lavere end på et nyt, bevirker vulkaniseringen, at dækkets samlede kostpris pr. kilometer reduceres, når man beregner den over hele dækkets maksimale levetid. I praksis betyder det, at transportfirmaet vil have sikkerhed for at få det samme dæk, som det har købt som nyt og passet godt på, tilbage efter vulkaniseringen. Det mener, at dets brugte dæk i god stand fortsat er dets ejendom, og det betror dem kun til en vulkanisør med særlig angivelse af det matricenummer, der er indstøbt på dækkets side. Derved kan det kontrollere, at det dæk, det får tilbage efter vulkanisering, er dets eget og ikke et andet, der kan have ukendte fejl og mangler.

(49) Efterspørgslen efter vulkaniserede dæk eller efter vulkanisering kommer derfor i sidste instans fra transportfirmaerne. De specialiserede forhandlere af lastbildæk har i de fleste tilfælde til opgave at optræde som mellemmænd mellem vulkanisøren og transportfirmaet.

E. MICHELINS FORRETNINGSPOLITIK

(50) Det er Michelins forretningspolitik i Frankrig i årene fra 1980 til og med 1998, der her må analyseres, for den 31. december 1998 blev det misbrug af dominerende stilling, som denne forretningspolitik udgjorde, bragt til ophør med de tilsagn, Michelin afgav til Kommissionen. I det følgende analyseres hvert af de tre elementer i denne forretningspolitik, nemlig:

1) Michelins "Conditions générales de prix France aux revendeurs Professionnels" - dvs. Michelins almindelige prisvilkår i Frankrig over for forhandlerne - der er hovedhjørnestenen i Michelins forretningspolitik. (Af praktiske grunde medtages i denne kategori også de individuelle samhandelsaftaler ("Conventions de coopération commerciale"), der blot er en forlængelse af de almindelige vilkår).

2) Michelins "Convention pour le rendement optimum des pneumatiques poids lourd Michelin" (den såkaldte "PRO"-aftale om optimering af resultaterne inden for lastbildæk), som de forhandlere af lastbildæk, der ønskede at opnå yderligere rabatter eller andre fordele, på visse nærmere betingelser kunne komme med i.

3) Michelins "Convention de coopération professionnelle et d'assistance service" (aftale om samarbejde og servicebistand, den såkaldte "Club des amis Michelin") var forbeholdt et begrænset antal forhandlere, der ønskede et tættere partnerskab med Michelin.

1. DE ALMINDELIGE PRISVILKÅR I FRANKRIG FOR FORHANDLERE

(51) De almindelige prisvilkår i Frankrig, der gjaldt for forhandlerne, opstillede bl.a. salgs- og prisvilkår for en stor del af Michelins dæk til udskiftningsmarkedet, bl.a. dæk til personbiler, varevogne, køretøjer til intern transport, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, landbrugskøretøjer samt vulkanisering.

(52) Disse prisvilkår indeholdt et tarifsystem, der dels omfattede en "listepris" betegnet "faktureringstarif" (nettofakturatarif, uden rabatter og nedslag) og dels en meget kompleks samling rabatter og bonusser, der frem til 1997 i de fleste tilfælde først blev udbetalt den sidste dag i februar i året efter det pågældende regnskabsår.

(53) Først i 1997, efter ikrafttrædelsen af en ny fransk lov om forbud mod videresalg med tab (lov af 1. juli 1996), besluttede Michelin at foretage betydelige ændringer i sin forretningspolitik. Fra dette øjeblik blev de rabatter og/eller bonusser, der hidtil var blevet udbetalt sidst i februar i året efter referenceåret, indregnet i fakturaen. I det følgende gennemgås først det system, der bestod til og med 1996, og derefter det system, der blev indført fra 1997.

Rabatsystemet fra 1980 til 1996

Generelt

(54) Før 1997 indeholdt Michelins almindelige vilkår et komplekst system med efterbetalte rabatter, der dækkede et faktureringsår, som begyndte den 1. januar og sluttede den 31. december, og hvor udbetalingerne i de fleste tilfælde først skete den sidste dag i februar i kalenderåret efter det pågældende regnskabsår.

(55) Forhandleren betalte således de nye eller vulkaniserede dæk, han havde købt hos Michelin, til den pris, der var angivet i Michelins "faktureringstarif". I de fleste tilfælde skulle beløbet betales inden for en frist på "30 dage ved udløbet af faktureringsmåneden". Derimod modtog han først rabatten ved udgangen af februar året efter, dvs. op til 13 måneder efter det pågældende køb.

De forskellige rabatter

(56) De rabatter, der var indeholdt i de almindelige vilkår, var opdelt i tre kategorier: kvantumrabatter, rabatter for servicekvalitet (den såkaldte "Prime de service", dvs. servicebonus) og rabatter baseret på salget af nye produkter ("Prime de progrès", dvs. en indkøbsbonus). Desuden fik de forhandlere, der i to på hinanden følgende regnskabsår nåede op over en bestemt Michelin-omsætning, ret til at indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de coopération commerciale"), der gav ret til yderligere rabatter.

Kvantumrabatter

(57) Størrelsen af kvantumrabatterne afhang af forhandlerens omsætning med Michelin i løbet af faktureringsåret inden for alle dæktyper, undtagen dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk. Disse kvantumrabatter blev ydet på basis af en rabatskala med forskellige procentsatser for fradrag i listeprisen for den samlede realiserede omsætning. Eksempelvis udgjorde disse procentsatser i 1995 fra 7,5 % for en omsætning på 9000 FRF til 13 % for en omsætning på over 22 mio. FRF.

(58) For dæk til tungt bygge- og anlægsmateriel og vulkaniserede dæk gjaldt særlige procentsatser. F.eks. udgjorde rabatterne på vulkaniserede dæk i 1995 fra 2 % for en omsætning på over 7000 FRF til 6 % for en omsætning på over 3,92 mio. FRF.

(59) Først i 1995 og 1996 åbnede de almindelige vilkår mulighed for på visse betingelser at opnå tre forskud på de efterbetalte kvantumrabatter, der blev udbetalt hhv. i maj, september og december i det indeværende regnskabsår, og som foreløbigt blev sat til 5 % af omsætningen af dæk til lastbiler, tungt bygge- og anlægsmateriel, køretøjer til intern transport og lette entreprenørmaskiner for hver af perioderne.

Servicebonussen

(60) Under servicebonusordningen gav Michelin dækforhandleren yderligere tilskyndelse til at "forbedre sit udstyr og sin eftersalgsservice". I realiteten blev der ved fastsættelsen af bonussatsen også i vid udstrækning taget hensyn til forhandlerens samarbejde med og service over for Michelin(8).

(61) For at kunne opnå denne bonus krævedes der en bestemt mindsteomsætning med Michelin i årets løb. Denne omsætning svingede fra 160000 FRF i 1980 til 205000 FRF i 1985. Derefter lå den på 50000 FRF og blev den ændret til 45000 FRF i 1995 og 1996.

(62) Bonussatsen, der blev fastsat ved årets begyndelse i en etårig aftale med forhandleren ("Prime de service"-aftalen), afhang af forhandlerens overholdelse af sine forpligtelser på en række områder. Til hver forpligtelse var der afsat et bestemt antal point, og nåede forhandleren op over bestemte pointtærskler, fik han ret til en bonus svarende til en procentdel af hans omsætning inden for alle dæktyper med Michelin France. Denne procentsats svingede fra 0 til 1,5 % i årene fra 1980 til 1991 og fra 0 til 2,25 % i årene fra 1992 til 1996.

(63) I årene fra 1980 til 1995 skete der en betydelig udvikling i de forpligtelser, forhandlerne skulle overholde, både med hensyn til deres antal (der var altid mellem 10 og 13 pointrubrikker) og deres indhold. Størsteparten af kriterierne drejede sig dog om den service, forhandleren ydede kunderne, eller om hans produktkendskab. Blandt de kriterier, der kunne give en større bonus, var personalets uddannelse, rådighed over bestemte værktøjer, køretøjer og fagkundskaber, lokalernes kvalitet osv. Der var dog også kriterier, der var til gunst for Michelin. Tre af disse fortjener nærmere opmærksomhed:

(64) Service angående nye produkter: Fra 1980 og frem til 1987 gik forpligtelsen ud på "formidling af Michelins nye produkter til kunderne" og "indkøb af nye produkter, i mængder alt efter type og dimensioner: under 30 %: 0 point, fra 30 til 50 %: 1 point, over 50 %: 2 point". Fra 1987 til 1990 blev forpligtelsen ændret og bestod i indkøb af nye produkter i mængder under (0 point), svarende til (1 point) eller over (2 point) den mængde, der var beregnet til den pågældende region. Fra 1990 havde forpligtelsen form af et "positivt bidrag til lanceringen af nye Michelin-produkter: kendskab til og argumentering for produkterne: 2 point, fremtrædende præsentation af reklamer for dem på salgsstedet: 1 point".

(65) Markedsoplysninger: Fra 1980 til 1987 bestod forpligtelsen i at give Michelin ("leverandøren") flest mulige oplysninger til brug for dennes produktion, bl.a. om de forskellige dæktypers opførsel, kilometerpræstationer osv., enten hvert år (1 point) eller hvert kvartal (2 point). I årene fra 1987 til 1992 krævede Michelin derudover i denne rubrik også "statistikker over forhandlerens salg fordelt på produkter, kendskab til det lokale marked". Fra 1992 skulle forhandleren give relevante oplysninger om sine statistikker, forventede salg af de enkelte produkter (2 point) og tekniske oplysninger om sine produkter med præstationer og referencer (2 point) eller ikke-talmæssige oplysninger (1 point). Nogle af de adspurgte forhandlere har bekræftet, at de blev bedt om statistikker over de solgte mængder og Michelins position i forhold til sine konkurrenter.

(66) Vulkanisering: Fra 1980 til 1987 fik forhandleren point for at råde over et køretøj, hvormed han hurtigt kunne yde assistance til lastbiler (1 point), og for fagkundskab med hensyn til sortering af dækkarkasser (2 point). Fra 1987 til 1992 fik han fra 0 til 2 point, hvis han havde fagkundskab og ressourcer til regelmæssigt at sortere brugte Michelin-dæk med henblik på påføring af ny slidbane og nyt slidbanemønster. Fra 1992 fik han 1 point for at promovere opridsning af slidbanemønster og 1 point for systematisk at lade Michelin-dæk vulkanisere hos Michelin. I 1996 blev der kun stillet krav om systematisk vulkanisering af Michelin-dæk hos Michelin den første gang.

Bonus for salg af nye produkter ("Prime de progrès")

(67) I denne kategori var der tale om to bonusser, nemlig "Prime de progrès" og "Prime de cadence". Den sidstnævnte gjaldt imidlertid ikke for lastbildæk og behandles derfor ikke her.

(68) Prime de progrès var en indkøbsbonus til forhandlere, der ved årets begyndelse skriftligt forpligtede sig til at overskride en bestemt "mindsteomsætning, fastsat efter fælles overenskomst på basis af de hidtidige mængder og udsigterne", og som opfyldte denne forpligtelse. Den grundlæggende mindsteomsætning blev foreslået hvert år og fastsat efter forhandling med forhandleren.

(69) Michelin benyttede følgende formel til beregning af bonussen:

>REFERENCE TIL EN GRAFIK>

(70) I denne formel står "C" for omsætningen af lastbildæk, "R" for det faktisk antal solgte dæk i årets løb og "B" for den fastsatte mindsteomsætning (antal indkøbte dæk). "T" er en sats, der steg progressivt afhængigt af det antal dæk, forhandlerne forpligtede sig til at sælge. Den bonus, man kunne opnå, og beregningen af den ændrede sig en del i de seneste år.

(71) Fra 1980 til 1984 udgjorde den fra 2,5 % for en forpligtelse fra 30 til 1499 dæk og til 15 % for en forpligtelse på over 8500 dæk, med seks forskellige satstrin. I 1985 blev mindstesatsen øget til 5 %, antallet af satstrin steg til fem. Fra 1986 til 1994 var den laveste sats endnu højere og steg til 7,5 %, og antallet af satstrin var reduceret til fire: fra 30 til 999 dæk: 7,5 % af meromsætningen, fra 1000 til 2699 dæk: 10 % af meromsætningen, fra 2700 til 8499 dæk: 12,5 % af meromsætningen, 8500 og derover: 15 % af meromsætningen, dog højst op til 25 % af mindsteomsætningen.

(72) I 1995 og 1996 beregningen af bonussen ændret betydeligt. Herefter var der kun to satstrin, og i særdeleshed blev bonussen fra og med en meromsætning på 20 % og derover beregnet på grundlag af hele den realiserede omsætning:

- fra 30 til 999 dæk: 12 % af meromsætningen, hvis denne er lavere end 20 % af mindsteomsætningen, og 2 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover

- over 1000 dæk: 15 % af meromsætningen, hvis denne er lavere 20 % af mindsteomsætningen, og 2,5 % af den samlede omsætning af nye lastbildæk ved en meromsætning på 20 % af mindsteomsætningen eller derover.

(73) Selv om forhandleren kun nåede op på sin mindsteomsætning, fik han i øvrigt alligevel en bonus på 0,5 % af sine samlede indkøb af dæk.

(74) For at forstå, hvordan denne bonus fungerede, er der to træk ved den, der må fremhæves:

a) Nøgleelementet i denne bonusordning og et af nøgleelementerne i forhandlingen om de årlige forpligtelser var fastsættelsen af "mindsteomsætningen", for det var meromsætningen i forhold til denne basismængde, der var afgørende for, hvor stor en bonus man kunne opnå. Forhandlerne havde derfor en interesse i at få den fastsat så lavt som muligt for lettere at kunne nå op på den. Michelins interesse lå derimod i at sætte den så højt som muligt for at forstærke dens effekt som incitament mest muligt.

b) Bonusserne blev aftalt ved årets begyndelse, under hensyn til forhandlerens situation, således at hvis der skete ændringer i ejerforholdene i årets løb (afhændelse, overtagelse, fusion osv.), trådte forpligtelserne ud af kraft, og bonusserne skulle genforhandles på grundlag af den nye situation. Ved udgangen af december kunne der desuden foretages en indeksregulering af den fastsatte mindsteomsætning. Den blev udelukkende bestemt af Michelin og kunne variere fra den ene produktkategori til den anden. Den blev også brugt til at beregne reduktionskoefficienter til fastsættelse af mindsteomsætningen i det efterfølgende år. I øvrigt kunne der i ekstraordinære tilfælde udbetales en bonus, også selv om forhandleren ikke nåede op på den fastsatte mindsteomsætning (bl.a. i tilfælde af knaphed, der havde hindret leverancerne, eller hvis forhandleren var med i Club des amis).

Særlige vilkår for forhandlere med samhandelsaftale

(75) De forhandlere, der havde haft en omsætning med Michelin France, der oversteg den højeste omsætning i tabel 1 fra Michelin om kvantumrabatter (f.eks. 24 mio. FRF i årene 1991-1994 og 22 mio. FRF i 1995 og 1996), kunne indgå en individuel samhandelsaftale ("Convention de coopération commerciale") med Michelin. Fra 1993 kunne de, hvis de købte over 1000 dæk til lastbiler eller tungt og let bygge- og anlægsmateriel, indgå to individuelle aftaler - en "personbil- og varevognaftale" og en "erhvervsproduktaftale". Disse aftaler trådte ikke i stedet for de almindelige vilkår, men supplerede dem. Ifølge Michelin undertegnede mellem 16 og 18 store forhandlere denne type aftale i årene fra 1993 til 1996, og mellem 11 og 13 af dem indgik erhvervsproduktaftaler.

(76) De vigtigste forpligtelser i disse aftaler gik ud på at sikre teknisk information og eftersalgsservice for Michelins produkter, bistå med lanceringen af nye Michelin-produkter, fremsende månedlige eller kvartalsvise indkøbs- og salgsprognoser til Michelin og løbende købe produkter fra Michelin. De fordele, forhandlerne fik til gengæld herfor, var langtfra ubetydelige:

- udvidede satstabeller for kvantumrabatter (hvilket kunne resultere i en merrabat på op til 2 % af omsætningen)

- særlig gunstig beregning af indkøbsbonussen.

(77) Der gjaldt en særlig bonusskala, med øvre og nedre grænser for bonussen. Som helhed kunne forhandlerne opnå en indkøbsbonus gående fra 1 % af årsomsætningen (dæk til lastbiler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel) alene for at have nået op på deres mindsteomsætning og op til 3 % ved en overskridelse af deres mindsteomsætning på 15 %.

(78) I 1996 gav en forpligtelse på mellem 1000 og 8999 dæk f.eks. ret til en bonus gående fra 1 % (nedre tærskel), hvis man nåede op på mindsteomsætningen, og op til 2,5 % (øvre grænse) ved en meromsætning på 15 %. En forpligtelse på over 9000 dæk gav ret til yderligere op til 3 % ved en meromsætning på 15 %.

(79) Fra 1993 kunne man opnå en yderligere bonus på 1 % af omsætningen inden for nye Michelin-dæk til lastbiler, interne transportmidler og tungt og let bygge- og anlægsmateriel, hvis man nåede op på sin mindsteomsætning af lastbildæk, samt:

- en forlænget betalingsfrist (10, 20 eller 30 dage mere)

- udbetaling af en del af den årlige rabat den første hverdag i januar i året efter i stedet for den sidste dag i februar.

Rabat- og bonussystemet i 1997 og 1998

(80) Fra 1997 foretog Michelin betydelige ændringer i sine forretningsvilkår over for forhandlerne og fjernede nogle af de ulovlige vilkår, der hidtil havde indgået i selskabets forretningspraksis. Igen i 1998 blev der foretaget nye ændringer. Årsagerne til disse ændringer, der under alle omstændigheder blev foretaget, efter at Kommissionen havde indledt sine undersøgelser, skal for en dels vedkommende søges i ændringen af den franske lovgivning, hvor der blev indført forbud mod videresalg med tab, samt i den omfattende omstrukturering af Michelin-koncernen ved udgangen af 1996.

Den nye rabatordning

(81) Der blev indført nye selvstændige forretningsvilkår for hver af følgende fem produktkategorier: 1) personbiler og varevogne, 2) lastbiler - tungt bygge- og anlægsmateriel, 3) entreprenørmaskiner - intern transport, 4) landbrugskøretøjer og 5) tohjulede køretøjer, hver med forskellige vilkår over for de forhandlere, der i kraft af deres indkøb (over 2500 dæk i kategorien lastbiler/tungt bygge- og anlægsmateriel/entreprenørmaskiner) havde ret til at indgå en individuel samhandelsaftale.

a) Almindelige vilkår

(82) Inden for lastbilsektoren blev nye og vulkaniserede dæk behandlet forskelligt.

i) Nye lastbildæk

(83) De væsentligste ændringer bestod i en afskaffelse af kvantumrabatterne, servicebonussen og indkøbsbonussen samt indførelsen af nye rabat- og bonustyper, nemlig en fakturarabat ("Remises sur facture"), en bonus for opfyldelse af omsætningsmål ("Prime pour objectif atteint"), en årsbonus ("Rappels de fin d'année") samt en multiproduktbonus ("Rappel multiproduit").

(84) Fakturarabatter: Der blev ydet fakturarabatter på grundlag af antallet af nye dæk til lastbiler, bygge- og anlægsmateriel og entreprenørmaskiner indkøbt i løbet af det foregående år, gennemsnittet af de to foregående år eller gennemsnittet af de tre foregående år, alt efter, hvad der var mest favorabelt for forhandleren, og efter følgende skala:

Tabel 5

>TABELPOSITION>

(85) De forhandlere, der ønskede en større fakturarabat end efter ovenstående skala, måtte undertegne en aftale om omsætningsmål, der blev fastlagt efter fælles overenskomst med Michelin og beregnet under hensyn til "forhandlerens potentiale og den forventede udvikling på markedet". Størrelsen af fakturarabatten afhang af, hvor stor en omsætning forhandleren forpligtede sig til at opnå.

(86) Disse "omsætningsmål" skulle være reelle mål og hverken over- eller undervurderet. Michelin gav således forhandleren valget mellem det foregående års omsætning og den gennemsnitlige omsætning i de sidste to eller tre år, med tillæg af "den forventede udvikling på markedet". I 1997 blev denne udvikling sat til en vækst på 1 % i alle regioner.

(87) I ekstraordinære tilfælde, hvis forhandlerens indkøbskapacitet havde ændret sig (etablering af en ny konkurrent i samme område, tab af en stor kunde osv.), kunne der være andre muligheder. I ekstraordinære tilfælde kunne omsætningsmålet for det indeværende år også svare til det foregående års faktiske omsætning.

(88) De forhandlere, hvis indkøb i årets løb gav dem ret til en større rabat end den, der blev ydet i årets løb, modtog en årsregulering, der blev udbetalt i slutningen af februar året efter og svarede til satsforskellen.

(89) Endelig bemærkes, at for nye forhandlere var fakturarabatten sat til 15 % af omsætningen, medmindre de havde ønsket at indgå en omsætningsmålaftale. I så fald blev rabatten fastsat på basis af det årlige omsætningsmål.

(90) Bonus for opfyldelse af omsætningsmål: De forhandlere, der havde indgået en aftale om omsætningsmål, fik i 1997 en bonus på 2 % af den fakturerede nettoomsætning, som blev udbetalt i slutningen af februar, hvis de nåede op på målet. I 1998 var denne bonus sat til 1,5 %.

(91) Årsbonus: På grundlag af fakturarabatten og den fakturerede nettoomsætning blev der i slutningen af februar udbetalt bonus efter nedenstående bonusskala:

Tabel 6

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(92) "Multiproduktbonus": Forhandlere med en omsætning inden for alle dæktyper på over 50 % af deres samlede omsætning og et betydeligt salg inden for mindst to af de fire følgende kategorier: personbiler/varevogne, motorcykler/scootere, lastbiler og landbrugstraktorer havde ret til en årsbonus af den fakturerede omsætning inden for nye dæk (undtagen til tungt bygge- og anlægsmateriel) og vulkaniserede dæk efter en skala, der gik fra 1 til 2,20 % i 1997 og fra 1,5 til 2,70 % i 1998.

ii) Vulkaniserede lastbildæk

(93) Ordningen var enkel og omfattede to rabatter:

- en fakturarabat på 5 % af alle vulkaniserede dæk

- en kvantumbonus ved årets udgang på grundlag af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk (varevogne, lastbiler, bygge- og anlægsmateriel, tunge og lette entreprenørmaskiner, landbrugskøretøjer), der steg progressivt fra 1 % (fra en omsætning på 6500 FRF) til 4 % (over 2500000 FRF) af den samlede nettoomsætning inden for vulkaniserede dæk efter en skala med 16 trin og variationer gående fra 1 % nederst på skalaen til 0,1 % øverst. Denne bonus blev ophævet i 1998.

b) Samhandelsaftaler

(94) Forhandlere med en individuel samhandelsaftale var underlagt samme vilkår og havde desuden ret til en udvidelse af satsskalaerne på grundlag af deres indkøb.

(95) For nye lastbildæk kunne fakturarabatten og årsbonussen således forhøjes som følger:

Tabel 7

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(96) For vulkaniserede dæk blev fakturarabatten forhøjet til 6 % og årsbonussen i 1997 op til 6 %. I 1998 havde forhandlere med samhandelsaftale desuden ret til en årsbonus på 1 % (af den fakturerede omsætning) ved en omsætning på mellem 2500 og 10000 dæk og på 1,5 % ved en omsætning på over 10000.

2. PRO-AFTALEN

(97) PRO-aftalen ("Convention pour le rendement optimum des pneumatiques poids lourd Michelin"), der blev indført i 1993 og udelukkende henvendte sig til forhandlere, der købte nye lastbildæk hos Michelin France, åbnede mulighed for yderligere bonusser og provisioner. For at opnå dem skulle forhandleren:

- indgå en aftale med Michelin om omsætningsmål for lastbildæk i det indeværende år

- sende brugte Michelin-lastbildæk, hvis lovmæssige kilometertal var udløbet, til vulkanisering hos Michelin.

(98) Til gengæld for hvert brugte lastbildæk, som Michelin-agenten havde anerkendt som værende "egnet til vulkanisering", modtog forhandleren en provision på 45, 65 eller 120 FRF, alt efter dæktype. Hvis dækket desuden havde fået indridset nyt slidbanemønster, før det igen blev taget i brug, fik forhandleren derudover 15, 25 eller 40 FRF. Forhandleren kunne således opnå op til 160 FRF for et dæk, hvilket svarer til en ret betydelig provision (ifølge Bandag på 15 %, mens Michelin anslår den til mellem [...] og [...], hvilket svarer nogenlunde til servicebonussen og indkøbsbonussen tilsammen under hensyn til den pris, Michelin beregnede over for forhandleren for et vulkaniseret dæk). Betydningen af denne provision fremgår endelig af, at den i 1994, ifølge Michelin, tegnede sig for næsten [...] af de samlede rabat-, bonus- og provisionsbeløb for lastbildæk.

(99) PRO-aftalen indeholdt desuden en række yderligere bestemmelser:

- Den bonus, der maksimalt kunne opnås, afhang af forhandlerens omsætning af nye Michelin-dæk, dvs. antallet af lastbildæk indkøbt hos Michelin i året før. Det maksimale antal PRO-bonusser og -provisioner, der kunne opnås, svarede således til antallet af nye lastbildæk købt året før. Fra 1997 var det imidlertid ikke længere antallet af dæk købt året før, der var den øvre grænse, men derimod det antal dæk, som forhandleren havde forpligtet sig til at købe i det indeværende år i sin omsætningsmålsaftale for 1997.

- PRO-bonussen blev beregnet individuelt for hvert salgssted (for hver forhandler fra 1997) og reguleret ved årets udgang.

- Bonusbeløbet blev modregnet i forhandlerens indkøb af lastbildæk hos Michelin. Det optjente bonusbeløb blev således fradraget det beløb, forhandleren skulle betale den følgende måned.

(100) I 1998 bortfaldt PRO-aftalen. Den blev erstattet af en klausul i de almindelige vilkår om "vulkaniseringsservice". Forhandleren kunne her opnå provision for hvert brugte dæk, han indleverede til vulkanisering hos Michelin, og der var ikke fastsat nogen forpligtelse eller nogen øvre grænse.

3. BILATERAL AFTALE OM SAMARBEJDE OG SERVICEBISTAND ("CLUB DES AMIS MICHELIN")

(101) Ved at undertegne en "Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance service" og påtage sig en række forpligtelser kunne visse forhandlere opnå yderligere økonomiske fordele fra Michelin. Alle de forhandlere, der havde undertegnet denne aftale, gik i branchen under navnet "Club des amis Michelin".

(102) Denne "klub", der startede i 1990, omfattede ved udgangen af 1991 allerede over 295 salgssteder. I april 1997 var over 163 dækforhandlere med tilsammen 375 salgssteder og en markedsandel på over 20 % af markedet for nye og vulkaniserede lastbildæk medlemmer af klubben. Dens betydning for Michelin France beroede på, at medlemmerne i Frankrig ligesom alle de integrerede net forhandlede alle dækmærker og tegnede sig for salget af ca. 30 % af Michelins lastbildæk.

Beskrivelse af "klubben"

Grundidé

(103) Klubben var baseret på tre grundelementer: 1) sindelag/professionalisme, 2) gensidig tillid mellem Michelin og klubben og 3) volumen og "temperatur". Michelin var rede til at hjælpe medlemmerne - bl.a. finansielt - til at præstere mere og blive mere professionelle, men til gengæld måtte medlemmerne "følge spillets regler" og samarbejde med Michelin, hvilket bl.a. indebar, at de skulle garantere fabrikanten et vist salgsvolumen og en vis "temperatur" (dvs. markedsandele).

Michelins bidrag

(104) Michelin ydede forhandleren finansiel bistand, bl.a. gennem bidrag til investeringer og uddannelse samt et finansielt bidrag på 0,75 % af deres årlige Michelin-omsætning. Dette bidrag baseret på Michelin-omsætningen var betinget af, at forhandleren opfyldte et bestemt mål, der blev fastsat ved årets begyndelse. En forhandler hævder, at dette mål blev fastsat som en indkøbsforpligtelse. Det drejede sig om meget betydelige beløb. Eksempelvis kan nævnes, at de i 1993 svarede til 0,9 % af alle klubmedlemmernes samlede omsætning, dvs. 2,8 % af deres bruttoavance og/eller 24,9 % af deres driftsresultat før skat, hvilket svarer til en fjerdel af klubforhandlernes overskud.

(105) Michelin ydede også disse forhandlere andre fordele, som det er vanskeligt at sætte tal på, men som langtfra er uden betydning:

- knowhow på talrige områder

- fortrinsadgang til uddannelseskurser (50 % af Michelin-uddannelsescentrets kurser gives til klubmedlemmer)

- tilbud om kontrakter på nye aktiviteter blev fortrinsvis givet til klubmedlemmerne (f.eks. dækunderleverancer til større vognparker, vejhjælpskæder)

- oplysninger om udviklingen på markedet

- eneforhandling af personbildæk af mærket BF Goodrich.

(106) Hele denne pakke var med til at forbedre disse forhandleres finansielle situation (klubforhandlerne havde i 1995 en gennemsnitlig afkastningsgrad på 3,9 %, hvilket var mere end gennemsnittet hos alle dækforhandlerne).

Medlemmernes forpligtelser

(107) De modydelser, Michelin krævede af forhandlere, der ønskede at blive medlemmer af klubben, var betydelige, og de gav i særdeleshed Michelin indsigt i forhandlerens virksomhed, fordi forhandleren skulle:

1) fremsende balance og resultatopgørelse (med specificering af indtægter og udgifter) samt omsætnings- og servicestatistikker til Michelin hvert år. Desuden kunne forhandlerne blive afkrævet budgetprognoser og likviditetsoversigter. Endvidere skulle forhandleren give Michelin oplysning om alle, der havde en direkte eller indirekte andel i virksomhedens kapital, og holde Michelin underrettet om enhver begivenhed, der kunne ændre ejerforholdene eller ejerens strategiske planer. På grundlag heraf udarbejdede Michelin individuelle finansielle analyser af klubforhandlerne og afholdt møder med dem, hvor der blev foreslået løsninger på eventuelle problemer. Michelin fik herigennem mulighed for at opstille statistikker og opgørelser på basis af klubmedlemmernes konsoliderede balancer

2) give Michelin adgang til at foretage en analyse af forhandlerens salgssteder på flere områder, bl.a. med hensyn til personalets kvalifikationer og fagkundskab, forhandlerens service og salgsindsats og salgsstedets indretning. På grundlag af denne analyse kunne der fastlægges en årlig forpligtelse for forhandleren til at opnå forbedringer på et eller flere af disse områder, ligesom det kunne aftales, på hvilke punkter han især burde sætte ind. Opfyldelsen af denne betingelse var afgørende for udbetaling af en årsbonus beregnet i forhold til Michelin-omsætningen

3) promovere Michelin-mærket og navnlig de nye produkter, installere det leverede reklameudstyr og -materiale på salgsstedet (herunder neonskilte og/eller flagstang med flag) og sørge for den normale skiltning samt deltage i reklamekampagner

4) "holde på Michelin-kunderne og ikke anbefale dem andre mærker - Michelin forbeholder sig ret til at kontrollere, om denne forpligtelse overholdes". Denne forpligtelse fandtes i teksten til de første aftaler og blev først formelt ophævet fra 1996. Den er selve kernen i aftalen og kommer til udtryk i en ikke-skriftlig loyalitetsforpligtelse i relation til "Michelin-temperaturen", både med hensyn til personbildæk og lastbildæk.

Michelin gjorde reelt medlemskab af klubben betinget af, at forhandleren opfyldte en bestemt "Michelin-temperatur": I et internt papir angående klubben(9) anføres det i forbindelse med forhandlerens del i partnerskabet eller markedsandel, at [...] og denne betingelse blev helt klart brugt som løftestang i Michelins forhandlinger med forhandlerne, således som det fremgår af mange af de papirer, der blev fundet under kontrolundersøgelsen

5) have et tilstrækkeligt lager af Michelin-produkter til omgående at kunne dække kundernes efterspørgsel

6) indsende sine statistikker og salgsprognoser, opdelt på de enkelte dækkategorier og for alle mærker, samt opgørelse af udviklingen i Michelin-produkternes markedsandel til Michelin

7) lade den første vulkanisering af brugte lastbildæk og dæk til bygge- og anlægsmateriel samt varevogne foretage hos Michelin France. Denne forpligtelse fandtes i den første version fra 1991. I den anden version fra 1993 var den bortfaldet for varevogne. Ifølge Michelin var der ingen og havde aldrig været nogen sanktioner for manglende opfyldelse af forpligtelsen. I oktober 1995 blev den ophævet.

Der kan imidlertid henvises til et tilfælde, hvor en forhandler, der ønskede at samarbejde aktivt med konkurrerende vulkanisører, klagede over trusler om at blive smidt ud af klubben

8) deltage aktivt i de programmer, der blev iværksat for at udvikle salgsstederne, stimulere salget af lastbildæk og en professionel betjening af landbrugskunder, samt i uddannelsesprogrammer og eventuelt inden for rammerne af sine muligheder deltage i vejhjælpskæden og i anden service til transportfirmaerne.

(108) Hvis en forhandler ikke opfyldte sine forpligtelser, kunne Michelin uden erstatning opsige aftalen med ham. I så fald skulle forhandleren tilbagelevere alle manualer, håndbøger, dokumenter og kopier, han havde modtaget, mens aftalen var i kraft. I den første version af aftalen fra begyndelsen af 1990 hed det, at forhandleren desuden over fem år og i lige store rater skulle tilbagebetale alle de beløb, han havde modtaget som finansielle bidrag fra Michelin. Fra 1992 blev denne forpligtelse mere uklar, idet forhandleren herefter kun mistede "enhver ret til de ydelser, der er omhandlet i artikel 1-7".

II. RETLIG VURDERING

A. DE RELEVANTE MARKEDER

1. RELEVANTE PRODUKTMARKEDER

(109) De fabrikanter og forhandlere, som har besvaret Kommissionens begæringer om oplysninger, udtaler alle samstemmende, at markedet for lastbil- og busdæk udgør et andet marked end markedet for dæk til andre køretøjstyper. De bekræfter desuden de forskelle, der findes mellem markedet for originalmonterede dæk og markedet for udskiftningsdæk. Disse punkter vil derfor ikke blive analyseret mere indgående (se ovenfor i betragtning 3-48).

(110) Derimod er det et spørgsmål, om nye udskiftningsdæk til lastbiler udgør et selvstændigt relevant marked (altså uden vulkaniserede dæk), eller om vulkaniserede dæk sammen med nye dæk må anses at indgå i et samlet marked for udskiftningsdæk. Dette ville forudsætte, at der består en betydelig konkurrence mellem de to dæktyper.

(111) I sin beslutning 81/969/EØF (sag IV/29.491, Nederlandsche Banden-Industrie Michelin - "NBIM-beslutningen")(10) fastslog Kommissionen, at det relevante produktmarked var markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler. Kommissionens konstatering af, at nye dæk ikke var udsat for en tilstrækkelig konkurrence fra vulkaniserede dæk til, at det kunne ændre noget nævneværdigt ved konkurrenceforholdene og Michelins dominerende stilling på markedet for nye dæk, blev siden stadfæstet af EF-Domstolen. Denne analyse er fortsat gyldig, hvilket Michelin i øvrigt bekræftede i undersøgelsesfasen (som svar på en begæring om oplysninger fra Kommissionen).

(112) Da NBIM-beslutningen kun drejede sig om markedet for nye dæk, har hverken Kommissionen eller Domstolen haft lejlighed til at tage stilling til, om markedet for vulkaniserede dæk udgør et relevant marked eller ej, hvilket er nødvendigt i den her foreliggende sag. Da de argumenter, der blev lagt til grund for at definere markedet for nye dæk som relevant marked, gør sig gældende på samme måde, er det klart, at markedet for vulkaniserede dæk heller ikke er udsat for en konkurrence fra nye dæk, der kan ændre konkurrenceforholdene for dem. Markedet for nye dæk og markedet for vulkaniserede dæk er følgelig to forskellige relevante markeder. Denne konklusion beror hovedsagelig på følgende:

(113) For det første er der en meget tydelig prisforskel mellem nye og vulkaniserede dæk, hvilket er tegn på, at der er betydelige forskelle mellem produkterne. Nye dæk markedsføres for størstepartens vedkommende til en langt højere pris end vulkaniserede dæk, idet prisen på et vulkaniseret dæk svarer til ca. 50 % af prisen på et nyt. Denne forskel skyldes ikke alene forskellige egenskaber, men også - eftersom den mest udbredte praksis er, at kunden indleverer et brugt dæk, som han får tilbage igen efter vulkanisering - at der ikke beregnes nogen pris for det brugte dæk ved faktureringen, hvilket klart viser, hvor vidt forskelligt de to markeder fungerer, således som det fremgår af det nedenstående.

(114) For det andet er strukturerne på både udbudssiden og efterspørgselssiden vidt forskellige for de to produkter. På udbudssiden beskæftiger fabrikanterne af nye dæk sig normalt slet ikke med vulkanisering, og Michelin er den eneste fabrikant, der står stærkt på begge markedssegmenter. På efterspørgselssiden er størsteparten af kunderne til nye dæk specialiserede dækforhandlere, mens vulkanisørernes kunder for flertallets vedkommende er transportfirmaer, der kun benytter dækforhandlerne som mellemled. I langt de fleste tilfælde forlænger vulkaniseringen nemlig dækkets levetid for den oprindelige ejer. Vulkanisøren optræder således som en fagmand, der leverer en tjenesteydelse, men som normalt ikke beskæftiger sig med salg af dæk. Der er normalt en forhandler involveret som mellemled, men hans medvirken har ingen afgørende betydning.

(115) Sidst, men ikke mindst, fremtræder markedet for vulkanisering som et sekundært marked for eftersalgsservice i forhold til markedet for nye dæk. Heraf følger, at nye dæk ikke kan erstatte vulkaniserede dæk. For eftersom vulkanisering netop har til formål at forlænge et dæks levetid for at undgå at skulle købe et nyt, er det udelukket, at der kan være nogen egentlig konkurrence mellem vulkanisering og køb af et nyt dæk. At 80 % af transportfirmaerne i Frankrig udelukkende får egne dæk vulkaniseret på bestilling og ikke blot køber et færdigvulkaniseret dæk, viser, i hvilken grad markedet for vulkanisering supplerer og derfor adskiller sig fra markedet for nye dæk. Det gælder så meget desto mere, som et af de væsentligste træk ved markedet for lastbildæk er, at transportfirmaerne i modsætning til almindelige bilister systematisk beregner kostprisen pr. kilometer. Vulkanisering indgår dermed som led i en strategi for nedbringelse af dækkenes kostpris, hvilket i praksis udelukker en effektiv konkurrence mellem vulkanisering af et brugt dæk og køb af et nyt dæk.

(116) Endelig fremgår det også af analysen, at nye dæk og vulkaniserede dæk i kraft af deres særlige egenskaber og ud fra den endelige brugers brug af dem ikke reelt kan substituere hinanden. Transportfirmaerne undgår normalt altid at montere vulkaniserede dæk på forhjulene (de styrende hjul) eller på lastbiler, der bruges til transport af farligt gods. Det skyldes ikke så meget egentlige sikkerhedshensyn (selv om de fleste dækforhandlere tillægger vulkaniserede dæk lavere driftssikkerhed, har de samstemmende udtalt, at hvis vulkaniseringen er ordentligt udført, er der praktisk taget ingen risiko) som ønsket om i betragtning af de som oftest meget stramme leveringsfrister at undgå ethvert uheld, der vil kunne forsinke en leverance. Situationen har således praktisk taget ikke ændret sig i forhold til 1981.

(117) Vulkanisørerne og forhandlerne af vulkaniserede dæk betragter for deres vedkommende heller ikke disse dæk som noget reelt alternativ til nye dæk, men derimod som komplementære produkter, for dels er de for at kunne drive deres forretning afhængige af løbende forsyninger med nye dæk, som ikke eller kun i utilstrækkelig grad kan erstattes med forsyninger af vulkaniserede dæk, og dels udgør vulkaniserede dæk et sekundært produkt i forhold til originalmonterede dæk eller brugte udskiftningsdæk, der er "råmaterialet" til vulkaniseringen.

(118) Det må derfor konkluderes, at markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler og markedet for vulkaniserede dæk til lastbiler er to forskellige markeder. Det er derfor på disse to relevante produktmarkeder, at det i denne beslutning må analyseres, om Michelin indtager en dominerende stilling.

2. RELEVANTE GEOGRAFISKE MARKEDER

(119) Det relevante geografiske marked omfatter det område, hvor den pågældende virksomhed beskæftiger sig med salg af varer og tjenester, som frembyder tilstrækkeligt ensartede konkurrencevilkår og adskiller sig fra tilgrænsende områder, navnlig fordi konkurrencevilkårene dér er væsentligt anderledes.

Markedet for nye udskiftningsdæk

(120) I NBIM-beslutningen fastslog Kommissionen, at markedet for udskiftningsdæk til lastbiler var et nationalt marked. Denne vurdering beroede på den meget begrænsede parallelimport, salgsselskabernes nationale organisation og den omstændighed, at Michelin kun medregnede nationale indkøb ved beregning af rabatter og bonusser. Rigtigheden af denne analyse blev bekræftet af Domstolen i dennes dom af 9. november 1983 i sag 322/81, NV Nederlandse Banden-Industrie-Michelin mod Kommissionen(11) ("NBIM-dommen"), bl.a. i præmis 26, hvor det hedder: "Forhandlere, der er hjemmehørende i Nederlandene, køber i praksis kun ind hos leverandører, der driver virksomhed i Nederlandene. Kommissionen har derfor korrekt fundet, at den konkurrence, NBIM udsættes for, først og fremmest foregår på det nederlandske marked, og at det er inden for rammerne af dette marked, de erhvervsdrivende kommer ud for objektivt identiske konkurrencevilkår".

(121) Michelin hævder i dag, at markedet nu er blevet et verdensmarked. Til støtte for denne påstand har Michelin peget på, at "konkurrencen på markedet for udskiftningsdæk følger et verdensomspændende mønster - de største aktører (...) konkurrerer med hinanden på verdensplan". Michelin fremhæver desuden, at koncernen i 1996 blev reorganiseret til europæiske produktlinjer (de såkaldte "UOT"(12), at der nu findes fælleseuropæiske regler, og endelig at "dækmarkedets verdensomspændende karakter er trådt tydeligt frem i de seneste år med massiv import af dæk fra Asien og Østeuropa".

(122) På baggrund af den ubestridelige intensivering af dækhandelen, der har præget de seneste ti år, var det nok nødvendigt at tage den geografiske dimension af konkurrencen på dette produktmarked op til fornyet overvejelse. Men efter denne revurdering finder Kommissionen, at konkurrencevilkårene uanset Michelins påstande ikke er homogene på europæisk plan, og at konkurrencevilkårene på det franske marked adskiller sig betydeligt fra konkurrencevilkårene på de andre markeder i Fællesskabet.

(123) At de største dækfabrikanter i verden konkurrerer med hinanden i talrige lande og overalt inden for Fællesskabet, kan på ingen måde danne grundlag for at antage, at det relevante geografiske marked er verdensmarkedet. Den nuværende situation er fuldt ud forenelig med eksistensen af vidt forskellige konkurrencevilkår i de enkelte lande. Den gjorde sig i øvrigt allerede gældende for dækindustrien på det tidspunkt, hvor Domstolen anerkendte den nationale karakter af det nederlandske marked for nye udskiftningsdæk.

(124) I den foreliggende sag drejer det sig snarere om at vurdere forhandlernes reelle muligheder for at skaffe sig forsyninger uden for deres nationale område samt de ligheder eller forskelle, der i øvrigt kan konstateres med hensyn til udbudsstrukturerne.

Indkøb hos det nationale salgsselskab og begrænset parallelimport

(125) Under sagsbehandlingen har Kommissionen på grundlag af de oplysninger, den udbad sig fra konkurrenter og kunder, bl.a. konstateret, at alle de store fabrikanter i 1997 organiserede distributionen og markedsføringen af deres dæk på et nationalt plan. Denne situation har således ikke ændret sig siden NBIM-beslutningen. Michelin indrømmer selv, at Michelin "er aktiv på de forskellige nationale markeder for udskiftningsdæk via selvstændige selskaber etableret i henhold til den gældende nationale lovgivning. (...) [...]". Alle fabrikanterne har i øvrigt bekræftet, at de nationale forhandlere næsten udelukkende køber hos de nationale salgsselskaber. Michelin har selv bekræftet, at selv om de har mulighed for at foretage deres indkøb hos andre end det nationale salgsselskab, "henvender forhandlerne sig, i hvert fald med hensyn til deres løbende forsyninger, normalt til Michelin-selskabet i deres eget land".

(126) Det er desuden værd at bemærke, at Domstolen i NBIM-dommen fandt, at den omstændighed, at forhandlerne stort set altid køber hos det nationale selskab, i sig selv er tilstrækkeligt til at konkludere, at der er tale om et nationalt marked. Efter at have fastslået, at "den handelspolitik, der føres af de forskellige datterselskaber inden for koncerner, der konkurrerer i Europa eller endog i hele verden, sædvanligvis er tilpasset de særlige forhold på hvert enkelt marked", konkluderede Domstolen nemlig, at "Kommissionen har korrekt fundet, at den konkurrence, [Michelin var] udsat for, først og fremmest foregik på det nederlandske marked". Situationen har ikke ændret sig i så henseende og gælder også i dag for Frankrig.

(127) Oplysninger andetstedsfra vidner om en yderst begrænset parallelimport til trods for de store prisforskelle mellem de forskellige nationale markeder inden for Fællesskabet. I den forbindelse har en af de største dækimportører (Vandenban) i en avisartikel fremlagt af Michelin udtalt, at "personbildæk tegner sig for 98 % af hans virksomhed, idet han lader fabrikanterne om lastbildækkene - med de resterende 2 % er der tale om vejhjælp til faste kunder".

(128) Der er flere årsager hertil:

1. Økonomiske

Selv om forhandleren rent teoretisk godt kan købe sine dæk hos et udenlandsk Michelin-selskab, har han ingen økonomisk interesse i at gøre det, fordi han i så fald går glip af listeprisen og ikke får medregnet disse køb ved Michelins beregning af rabatter.

2. Historiske

I Frankrig er engroshandelen (som virker fremmende for parallelimport) ikke så udviklet. Desuden findes der stort set ikke noget engrosled for lastbildæk. Med hensyn til detailforhandlernes forsyninger er der faktisk store forskelle mellem de lande, hvor forhandlerne på grund af det manglende engrosled handler direkte med fabrikanterne (f.eks. Frankrig og Italien), og de lande, hvor grossisterne spiller en betydelig rolle (Nederlandene, Tyskland).

3. Tekniske

Det tekniske element er formentlig det vigtigste. Regelmæssige og sikre forsyninger af alle dæktyper er altafgørende for forhandlerne. Det har de ingen garanti for, hvis de benytter sig af parallelimportører. Det skyldes ikke mindst, at dæksalg til professionelle transportfirmaer er en meget teknisk betonet aktivitet, der ikke blot kræver, at forhandleren har en omfattende teknisk viden, han må også følge nøje med i de instrukser, fabrikanten udsender, navnlig når der er tale om dæk, der - som det systematisk er tilfældet med Michelin-dæk - i vid udstrækning renoveres og vulkaniseres. Det er derfor helt logisk, at forhandlerne udelukkende køber deres dæk hos fabrikanternes nationale datterselskaber, der samtidig giver dem det fornødne materiale i form af monteringsvejledninger og serviceinstrukser.

(129) I øvrigt gælder, at selv om der findes forhandlere, der køber hos importører, er der tale om et sporadisk og ubetydeligt fænomen - disse importører er snarere et supplement til fabrikanternes nationale datterselskaber og kan under ingen omstændigheder erstatte disse. Dette var et af hovedpunkterne i definitionen af det geografiske marked i Kommissionens beslutning 88/518/EØF (sag IV/30.178, Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Den begrænsede parallelimport og de massive køb hos fabrikanternes nationale datterselskaber er således et klart bevis på, at det geografiske marked er et nationalt marked som påvist i NBIM-sagen og udelukkende omfatter Frankrig.

(131) Blandt andre faktorer, der vidner om, at markederne er nationale, og at der findes et relevant geografisk marked bestående af Frankrig, kan desuden peges på de forskellige udbudsstrukturer i de forskellige medlemsstater samt de betydelige prisforskelle.

Forskellige strukturer på udbudssiden

(132) I den forbindelse bemærkes, at hver af de store dækfabrikanters markedsandele varierer betydeligt fra det ene land til det andet. Nedenstående tabel 8 viser Michelins markedsandele i forskellige lande:

Tabel 8: Michelins markedsandele på markedet for udskiftningsdæk til lastbiler i Vesteuropa (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin(14).

(133) Sådanne nationale forskelle stemmer ikke overens med tesen om et europæisk marked med ensartede konkurrenceforhold. Disse forskelle kan naturligvis hænge sammen med, at Michelin ikke har været aktiv i det pågældende land så længe, eller at forbrugernes adfærd fortsat er præget af nationale traditioner. Men hvis sådanne fænomener gør sig gældende, kan de i dette tilfælde kun tjene til bekræftelse af, at markedet for udskiftningsdæk til lastbiler i Fællesskabet forsat er opdelt i nationale markeder.

Betydelige prisforskelle

(134) De betydelige prisforskelle, der i hele den betragtede periode har præget dækpriserne i de lande, hvor de markedsføres, underbygger antagelsen af, at det relevante geografiske marked her er et nationalt marked. Michelin har fremlagt en række tabeller, der viser betydelige prisforskelle inden for Fællesskabet. Hvis man sammenligner prisen i seks medlemsstater på et af de mest solgte dæk i en af de mest almindelige dimensioner (Michelin 315/80 R 22,5 XZA), fremkommer følgende billede:

Tabel 9

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(135) På grundlag af denne tabel kan det konstateres, at i forhold til det franske marked lå faktureringspriserne i 1993 lavere i [...] og [...], men væsentligt højere i [...] og især i [...]. Det er meget slående, at forskellen for et og samme produkt kan være på helt op til [...] mellem [...] og [...]. Disse forskelle er nok blevet udvisket noget siden, men der er fortsat betydelige prisforskelle. I forhold til det franske marked var faktureringspriserne i 1996 lavere i [...] og [...], mens de stadig lå højere i [...] og i [...]. Forskellen mellem det land, hvor dæk var dyrest, og det billigste land - [...] - ligger endnu på [...].

(136) Tager man udgangspunkt i faktureringspriserne efter fradrag af fakturarabat, fremkommer der følgende billede, der viser, at der fortsat består betydelige prisforskelle:

Tabel 10

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(137) Hvis man endelig sammenligner de af Michelin anvendte nettopriser efter fradrag af den størst mulige fakturarabat, bliver resultatet således:

Tabel 11

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(138) Det fremgår, at navnlig efter 1994 lå prisen generelt betydeligt højere i [...] end i de andre lande, der er med i tabellen. I 1994 var dæk f.eks. ca. [...] billigere i [...].

(139) Der er tale om betydelige udsving, selv om disse tal naturligvis bør behandles med forsigtighed. For det er yderst vanskeligt at foretage præcise sammenligninger. Bortset fra, at udsving i valutakurserne kan fortegne billedet, svarer listepriserne stort set aldrig til de priser, der reelt betales, og rabatterne varierer efter den enkelte forhandlers specifikke situation. I den forbindelse er det værd at bemærke, at fakturarabatterne er betydeligt større i Frankrig end i lande som Nederlandene, Tyskland eller Det Forenede Kongerige. At tallene ovenfor er baseret på den størst mulige fakturarabat, som er en ret teoretisk størrelse i Frankrig, eftersom kun få forhandlere kan opnå den, bevirker naturligvis, at de franske priser er undervurderet i forhold til de andre landes.

(140) Selv om det alt sammen giver en stærk indikation af, at der findes et nationalt marked for nye udskiftningsdæk i Frankrig, har Michelin rejst følgende tre indsigelser mod en sådan markedsdefinition:

(141) For det første er den betydelige handel med dæk mellem EU-landene bevis på, at markedet har EU-dimension:

Michelin hævder således i sit svar på klagepunktsmeddelelsen, at "over [...] af det samlede antal nye udskiftningsdæk til lastbiler, der sælges i Frankrig, ikke er produceret i Frankrig". De strømme af produkter, Michelin peger på, afspejler imidlertid, at produktionen er organiseret på europæisk plan, hvilket ingenlunde udelukker, at markederne er nationale. For det er markedsføringsvilkårene, der i dette tilfælde er afgørende for markedets størrelse, og de produktstrømme, Michelin beskriver, foregår mellem dækfabrikanternes fabrikker, heriblandt naturligvis Michelins egne, og dermed uden for markedet. Parallelimporten er derimod ret begrænset.

(142) For det andet kan vejtransportfirmaerne også let købe deres dæk i udlandet:

Ifølge Michelin kan de endelige brugere, dvs. vejtransportfirmaerne, til trods for den nationale karakter af forholdet mellem fabrikant og forhandler, let komme uden om denne relation ved at købe dæk direkte hos dækforhandlerne i de lande, hvor priserne er lavest. Dette scenarie svarer imidlertid ikke til virkeligheden. I betragtning af de logistiske problemer, det ville indebære, og det tidspres, transportfirmaerne er underlagt, forekommer det at være udelukket, at de selv vil kunne skaffe sig dæk i udlandet, ikke mindst i betragtning af, at administrationen af en vognparks dæk kræver en teknisk viden og en kontrol, som vil umuliggøre en sådan fremgangsmåde.

(143) Man må huske på, at for vejtransportfirmaerne - og især for de firmaer, der råder over hele vognparker - er forvaltningen af lastbilernes dæk meget teknisk betonet: det drejer sig om at holde øje med sliddet på dækkene og vurdere, hvornår det er bedst at skride ind, bytte om på dækkene for at opnå et ensartet slid og forlænge deres levetid osv. For et transportfirma kan køb af dæk derfor vanskeligt adskilles fra den service, forhandleren yder i forbindelse hermed. Da dækkene desuden skal udskiftes på bestemte tidspunkter, er det vanskeligt at forestille sig, at et transportfirma seriøst skulle overveje at købe dæk i udlandet og oplagre dem.

(144) Flere elementer taler imod Michelins påstande:

i) Det tekniske tilsyn: Mange af de oplysninger, Kommissionen har indhentet, viser, at det er vigtigt at føre et løbende teknisk tilsyn med [...]. Selv om ca. 20-25 % af transporterne i Europa foregår med tomme lastbiler, er det (i betragtning af nødvendigheden af et løbende teknisk tilsyn med dækkene og behovet for at oplagre dem) urealistisk at antage, at transportfirmaerne skulle købe deres forsyninger lejlighedsvis i udlandet.

ii) Sprogproblemer: Eftersom transportfirmaer normalt er ganske små (se nærmere nedenfor), spiller de sprogbarrierer, der kan rejse sig ved køb i andre lande, en ikke ubetydelige rolle, ikke mindst i betragtning af, at handel med dæk er en erhvervsgren, der er knyttet til vejtransportsektoren, og derfor ikke nyder godt af særlig finansiering (f.eks. sprogundervisning og undervisning i at forhandle på disse udenlandske sprog).

iii) Målrettede forretningspolitikker: Udbredelsen af kontrakter med fast kilometertal taler også imod denne hypotese.

iv) Vejtransportstrukturerne: Disse strukturer i Frankrig taler for, at det under alle omstændigheder kun vil være et ganske lille udsnit af transportfirmaerne, der vil kunne skaffe sig deres dækforsyninger i udlandet.

(145) Ifølge vismandsrapporten om vejgodstransport på det indre marked (1994) havde 81,6 % af de i alt 37037 vejtransportfirmaer i Frankrig i 1990 1-5 lastbiler, 5,6 % havde 6-10 lastbiler, og kun 12,8 % havde 11 lastbiler eller derover. Andelen af små firmaer er steget i forhold til 1985.

(146) I samme rapport hedder det: "Størsteparten af vejgodstransporten foregår på de lokale markeder". Selv i de lande, der har de største transportafstande [Italien], "foregår 50 % af godstransporten over afstande på under 50 km".

(147) En undersøgelse foretaget af Kommissionen bekræfter i øvrigt, at størsteparten af de store dækfabrikanter har udviklet en strategi med priser og service møntet specielt på transportfirmaer med en stor vognpark. De har udtalt, at denne strategi (og de dermed forbundne serviceydelser) er begrænset til Frankrig. Det er derfor klart, at selv om nogle transportfirmaer skulle føle sig fristet til at købe dæk i udlandet, ville denne målrettede markedsføringspolitik, [...], forhindre dem i at gøre det. I øvrigt kan det ikke udelukkes, at dette delmarked måske vil kunne betragtes som et særskilt relevant marked i betragtning af de særlige priser og den særlige markedsføring, der gør sig gældende. I denne beslutning har dette spørgsmål dog ingen hverken positiv eller negativ indflydelse på vurderingen, og det er derfor ikke nødvendigt at analysere det nærmere.

(148) For det tredje hævder Michelin endelig, at tendenserne til et verdensomspændende dækmarked igennem de seneste år har vist sig at holde stik som følge af den massive import af dæk fra Asien og Østeuropa.

(149) Der er især to grunde til, at dette argument ikke kan godtages.

(150) For det første er der med den dækimport, Michelin peger på, praktisk taget udelukkende tale om "discountdæk"(15), der kun i meget begrænset omfang konkurrerer med de dæk, der er kernen i Michelins dæksortiment. For det andet tegner disse dæk sig for klart under 20 % af salget af udskiftningsdæk i Europa. Ifølge tal fra Eurostat udgjorde dæk importeret fra lande uden for EU i 1996 kun 6,2 % af salget af nye lastbildæk på det franske marked (f.eks. tegnede dæk fra de central- og østeuropæiske lande sig for 2 %, og dæk fra Sydøstasien, herunder Japan tegnede sig for 3,3 %).

Tabel 12: Handelsstrømme inden for nye lastbildæk i 1996

>TABELPOSITION>

Kilde: Eurostat.

(151) For det andet fremgår det, at det franske marked er det marked, der er klart mindst udsat for import af discountdæk (EU-gennemsnittet ligger på 16,5 %, og i en medlemsstat som Nederlandene er der tale om en importandel på 91,4 %), hvilket forstærker billedet af det franske marked som et meget lukket marked.

(152) Det fremgår således klart, at ingen af de argumenter, Michelin fremfører til støtte for sin påstand, virker overbevisende. Under de særlige omstændigheder, der gør sig gældende i den foreliggende sag, er det følgelig fortsat berettiget at definere det relevante geografiske marked for nye udskiftningsdæk til lastbiler som værende det franske marked.

Markedet for vulkaniserede dæk

(153) Markedet for vulkaniserede dæk fremtræder helt klart som et nationalt marked, ikke mindst i Frankrig.

(154) For det første har flertallet af de fabrikanter, som Kommissionen har udbedt sig oplysninger fra, bekræftet, at markedet for vulkaniserede dæk er et nationalt marked. I øvrigt bekræfter Michelin også selv i sit svar til Kommissionen, at markedet for vulkaniserede dæk er nationalt, for det er et tjenestemarked og derfor et lokalmarked. Da markedet for vulkanisering er et tjenestemarked, og tjenester pr. definition ikke kan oplagres, er der tale om et lokalmarked, der allerhøjst kan have national udstrækning. Selv inden for varmvulkanisering, hvor vulkanisørerne kun i visse lande har varmvulkaniseringsanlæg, foregår forvaltningen af brugte dæk på nationalt plan, således som Michelin har oplyst.

(155) Denne konstatering underbygges også af andre faktorer:

a) Meget heterogene strukturer på udbudssiden i Fællesskabet

(156) Der er meget klare forskelle på de forskellige fabrikanters markedsandele i de forskellige EU-lande. Det franske marked udmærker sig ved den meget fremtrædende stilling, som Michelin indtager, idet Michelin f.eks. i 1995 havde en markedsandel på tæt ved [...], mens den største konkurrent, Bandag, havde under [...]. I de andre vesteuropæiske lande er styrkeforholdet mellem fabrikanterne imidlertid anderledes, og Michelin er ikke størst overalt, som det fremgår af nedenstående tabel:

Tabel 13: De to største aktørers markedsandele inden for vulkanisering af dæk i Vesteuropa i 1995 (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

b) Forskellene på efterspørgselssiden inden for Fællesskabet giver det franske marked en særstilling

(157) Strukturerne på efterspørgselssiden på vulkaniseringsmarkederne er præget af store forskelle inden for Fællesskabet. Det franske marked skiller sig ud fra markederne i de andre lande i kraft af den meget fremtrædende rolle, varmvulkanisering og vulkanisering på bestilling spiller i Frankrig. Varmvulkanisering kræver brug af industrielle vulkaniseringsanlæg, transport af brugte dæk, lang vulkaniseringstid og i særdeleshed et velorganiseret system for indsamling af brugte dæk. Det er derfor nødvendigt, at der findes et mellemled mellem vulkanisøren og transportfirmaet (normalt dækforhandleren). I de lande, hvor koldvulkanisering er mest udbredt, er det derimod meget ofte dækforhandleren eller vulkanisøren, der selv foretager vulkaniseringen, således at der er en direkte relation mellem transportfirma og vulkanisør.

c) Store prisforskelle mellem medlemsstaterne

(158) Der er store forskelle mellem de priser, der anvendes i de forskellige lande, hvad enten Kommissionen ser på de priser før eller efter fradrag af fakturarabatten, som Michelin har opgivet, hvilket vidner om heterogene konkurrencevilkår i Europa. Det fremgår f.eks. af en sammenligning af priserne på et meget almindeligt vulkaniseret dæk (Michelin 385/65 R 22,5 XZA) solgt til forhandlere i seks lande:

Tabel 14

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(159) Der er store prisforskelle i forhold til det franske marked, både i 1993 og i 1996. I 1993 var priserne lavest i [...], men væsentligt højere i [...] og især i [...]. Forskellen mellem [...] ligger på tæt ved [...] for et og samme dæk. I 1996 lå prisforskellen mellem [...] på [...] for et vulkaniseret dæk.

(160) Ser man på prisen på samme dæk efter fakturarabat, fremkommer følgende billede:

Tabel 15

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(161) Ser man endelig på den endelige nettopris efter fradrag af alle rabatter m.v., er situationen således:

Tabel 16

>TABELPOSITION>

(i FRF, efter de på det aktuelle tidspunkt gældende kurser)

Kilde: Michelin.

(162) Også her ligger den endelige pris, som forhandleren skal betale, lavere, alt efter de rabatter og andre fordele, han har ret til, og som varierer stærkt fra den ene medlemsstat til den anden, og de forpligtelser, han underkaster sig. F.eks. findes PRO-bonussen i Frankrig og Spanien, men ikke i Tyskland og Det Forenede Kongerige.

(163) Michelin er selv klar over de prisforskelle, der findes på europæisk plan, idet selskabet har udtalt, at [...] (udtalelse fra en Michelin-arbejdsgruppe inden for vulkanisering i et papir fundet under kontrolundersøgelsen).

(164) Også en sammenligning af priserne for opkøb af brugte Michelin-dæk mellem de enkelte lande viser betydelige prisudsving. Nedenstående tal stammer fra tabeller fundet hos Michelin og drejer sig om en dæktype, der ofte vulkaniseres:

Tabel 17: Priser på opkøbte brugte dæk i Europa

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

Forhandlernes begrænsede opkøb uden for Frankrig

(165) Til trods for disse prisforskelle opkøber dækforhandlerne yderst sjældent dæk uden for Frankrig, hvilket beror på to tekniske og to kommercielle årsager:

(166) To tekniske årsager:

- Da vulkanisering i Frankrig fortrinsvis foretages på bestilling, kræver de korte leveringsfrister, at vulkaniseringen foretages i anlæg i nærheden af køberne, og derfor sender forhandlerne sjældent de brugte dæk til udlandet.

- Da et vulkaniseret dæk er billigere end et nyt dæk, udgør omkostningerne ved at transportere brugte dæk en større andel af den endelige pris på et vulkaniseret dæk end omkostningerne ved at transportere et nyt. Disse omkostninger kan lægge store hindringer i vejen for handel med brugte dæk med andre lande.

(167) To kommercielle årsager:

- Varmvulkanisørerne - herunder også Michelin - har i overvejende grad organiseret deres indsamling af brugte dæk på et nationalt plan.

- De forretningsvilkår og det rabat- og bonussystem, Michelin har indført, indebærer en stærk tilskyndelse til forhandlerne til at sende deres brugte dæk til det nationale Michelin-selskab. For at opnå størst mulige rabatter og bonusser har forhandleren derfor en interesse i ikke at sprede sine opkøb og i at lade sine brugte dæk vulkanisere hos den samme vulkanisør.

(168) For vulkaniserede lastbildæk må det relevante geografiske marked derfor anses at være det franske marked.

(169) I betragtning af størrelsen af det franske marked for vulkaniserede dæk er der tale om en væsentlig del af fællesmarkedet som omhandlet i traktatens artikel 82.

Konklusion med hensyn til de relevante markeder

(170) Inden for udskiftningsdæk til lastbiler findes der to relevante produktmarkeder, nemlig markedet for nye udskiftningsdæk og markedet for vulkaniserede dæk.

(171) For hvert af disse to produktmarkeder må det konkluderes, at det relevante geografiske marked er det franske marked, bl.a. under hensyn til fraværet af ensartede konkurrencevilkår på de nationale markeder og forhandlernes begrænsede opkøb af brugte dæk uden for Frankrig.

B. MICHELINS DOMINERENDE STILLING

(172) I sin dom af 13. februar 1979 i sag 85/76, Hoffmann-La Roche mod Kommissionen(16), har EF-Domstolen defineret begrebet dominerende stilling som "en virksomheds økonomiske magtposition, som sætter denne i stand til at hindre, at der opretholdes en effektiv konkurrence på det relevante marked, idet den kan udvise en i betydeligt omfang uafhængig adfærd over for sine konkurrenter og kunder og i sidste instans over for forbrugerne". Ifølge Domstolen kan "en dominerende stilling være en følge af en række faktorer, som hver for sig ikke nødvendigvis er afgørende, men blandt disse faktorer har omfattende markedsandele meget stor betydning"(17).

(173) En successiv analyse af tre kriterier fører til den konklusion, at Michelin har en dominerende stilling på de relevante markeder. Det første af disse kriterier drejer sig om en række strukturindikatorer, herunder især Michelins markedsandele. Det andet er Michelins adfærd på de relevante markeder, hvor der kan påvises en række handlemåder og forretningsmetoder, der er karakteristiske for en virksomhed med en dominerende stilling. Det tredje er den økonomiske afhængighed, som dækforhandlerne befinder sig i over for den uomgængelige forretningspartner, som Michelin er for dem.

1. STRUKTURINDIKATORER FOR DOMINERENDE STILLING

(174) Siden Hoffmann-La Roche-dommen har Domstolen fundet, at "meget store markedsandele i sig selv udgør et bevis for, at der foreligger en dominerende stilling"(18). I samme dom udtalte Domstolen, at hvis f.eks. en virksomhed har en markedsandel på 86 % (vitamin B-2) eller sågar 75 % (vitamin B-6 - "95 %, selv med fradrag af 20 %"), må den formodes at have en dominerende stilling. I sin dom af 3. juli 1991 i sag C-62/86, Akzo Chemie BV mod Kommissionen(19), statuerede Domstolen, at en markedsandel på 50 % udgør et bevis på en dominerende stilling, medmindre der foreligger usædvanlige omstændigheder. Det hedder således i denne dom, at "for så vidt angår spørgsmålet om markedsandel, fastslog Domstolen, at meget store markedsandele i sig selv, medmindre der foreligger usædvanlige omstændigheder, udgør et bevis for, at der foreligger en dominerende stilling. Dette er tilfældet med hensyn til en markedsandel på 50 % som konstateret i nærværende sag"(20).

(175) Alle analyser bekræfter samstemmende, at Michelins markedsandele på de to relevante markeder altid - igennem mere end 20 år - har ligget over denne tærskel.

Markedet for nye udskiftningsdæk

(176) Ifølge brancheforeningen SNCP (Syndicat national du caoutchouc et des plastiques) havde Michelin i 1995 en markedsandel på 58,9 % inden for nye udskiftningsdæk. En rapport fra et analysefirma i dækbranchen, Marketline Ltd, anslog Michelins markedsandel til 55 %. Dette blev bestredet af Michelin, som mener kun at sidde på [...] af dette marked. Michelins konkurrenter anslår Michelins markedsandel til mellem 51 og 65 %. Interne tal fra Michelins markedsføringsafdeling fundet under kontrolundersøgelser i 1997 viser, at Michelins markedsandele har ligget ret stabilt mellem [...]. Uanset hvilke tal der er korrekte, viser de helt klart, at Michelin i hele den betragtede periode havde en markedsandel på over [...](21), og i betragtning af, at Michelin efter eget udsagn i begyndelsen af 1980'erne tegnede sig for [...] af markedet, er det rimeligt at slutte, at Michelin har haft en dominerende stilling på det franske marked for nye udskiftningsdæk igennem mere end 20 år, og at Michelins markedsandele desuden har holdt sig stabilt på et højt niveau siden tiårets begyndelse.

Tabel 18: Alle fabrikanters anslåede markedsandele på det franske marked for nye udskiftningsdæk til lastbiler (%)

>TABELPOSITION>

(177) Tallene i nedenstående tabel blev fundet i Michelins markedsføringsafdeling under kontrolundersøgelsen:

Tabel 19: Michelins anslåede markedsandele på markedet for nye udskiftningsdæk til lastbiler i seks europæiske lande (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

(178) Under alle omstændigheder er alle fabrikanterne og rapporterne enige om, at Michelin har en markedsandel, der er fem-seks gange større end den nærmeste konkurrents, Dunlop, som ikke tegner sig for over [...] af markedet.

Markedet for vulkaniserede dæk

(179) Ifølge Michelin selv havde Michelin og datterselskabet Pneu Laurent i årene 1985-1996 hele tiden markedsandele, der var større end eller lig med det [...]. Deres største konkurrenter var alle Bandags franchisetagere (der kun er aktive inden for koldvulkanisering) med højst [...] af markedet i denne periode (og langt mindre i periodens begyndelse), efterfulgt af Dunlop-SEIA-Pneu Holding, der tilsammen havde [...], og derefter Goodyear med [...] og Continental med [...]. I periodens begyndelse havde Michelin sågar hele [...] af markedet.

Tabel 20: Anslåede markedsandele på det franske marked for vulkaniserede lastbildæk (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

(180) At Michelin har en dominerende stilling på markedet for vulkaniserede dæk, kan der således ikke herske nogen tvivl om, eftersom disse meget høje markedsandele i sig selv, medmindre usædvanlige omstændigheder gør sig gældende, udgør bevis på, at der foreligger en dominerende stilling. I øvrigt er denne dominans meget fast forankret og forekommer ikke at kunne anfægtes.

2. ANDRE FAKTORER I FORBINDELSE MED MICHELINS DOMINERENDE STILLING

(181) Der er en række træk ved Michelins virksomhed, der kan være med til at forklare, hvorfor Michelin står så stærkt på de relevante markeder.

(182) Michelins teknologiske forspring er ubestrideligt. Det var Michelin, der lancerede radialdækket i 1948, og Michelin er stadig verdens største fabrikant af radialdæk. Selv om originalpatenterne på radialdæk udløb for nogle år siden, og selv om andre fabrikanter har fået licens til at fremstille dem fra 1956, er Michelin fortsat i besiddelse af særlig ekspertise på dette felt. Der har desuden i flere år været forskning i gang angående "grønne dæk", der markedsføres under navnet "Energy".

(183) Dette indiskutable teknologiske forspring beror bl.a. på de store investeringer, Michelin har været i stand til at gennemføre i kraft af sine betydelige finansielle ressourcer. Michelin har hele tiden været meget aktiv inden for forskning og innovation. Selskabets budget til forskning og teknologisk udvikling udgør således [...] af dets omsætning, hvilket er langt mere end hos de største konkurrenter. Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli og Dunlop bruger hhv. [...], [...], [...], [...] og [...] af deres omsætning på forskning og teknologisk udvikling(22).

(184) Michelin har et meget omfattende dæksortiment og kan derfor tilbyde et meget differentieret produkt, der henvender sig til en stadig større kundekreds. I Frankrig er Michelins sortiment større end de andre fabrikanters, og mærkets kvalitet og prestige kan ikke diskuteres.

(185) Endelig er en spontan efterspørgsel fra de store transportfirmaer vidnesbyrd om, at de franske transportfirmaer foretrækker Michelin-dæk. Denne holdning skyldes flere faktorer: det store forspring, Michelin tidligere havde, mærkets store andel af det samlede antal originalmonterede dæk, den effektive salgsindsats og den ofte højere vulkaniseringsgrad, Michelin-dæk har i forhold til andre mærker. Forhandlerne mener, at der er tale om en stor spontan efterspørgsel i Frankrig. Michelin anslår den til [...].

Michelins stærke stilling på tilgrænsende markeder

(186) Michelins stærke stilling på tilgrænsende markeder virker til gunst for selskabet, både på markedet for nye udskiftningsdæk og på markedet for vulkaniserede dæk. Det er faktisk ikke så få hindringer, der ligger i vejen for konkurrenternes indtrængning på de relevante markeder.

(187) På markedet for nye udskiftningsdæk står Michelin stærkt i forhold til konkurrenterne i to henseender. For det første kan Michelins stærke stilling på markedet for originalmonterede lastbildæk ikke undgå at komme selskabet til gavn. Michelin er rent faktisk den foretrukne leverandør til Renault, der er den førende lastbilfabrikant på det franske marked.

Tabel 21: Markedsandele på det europæiske marked for originalmonterede lastbildæk (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

(188) På europæisk plan har Michelin en markedsandel på [...], hvilket er fire gange mere end den nærmeste konkurrent og næsten seks gange mere end den næstfølgende konkurrent. Det stiller naturligvis Michelin i en yderst gunstig situation, for der kan ikke herske tvivl om, at der er en tendens - den være sig aldrig så beskeden - hos brugerne til at holde fast ved det dækmærke, der oprindeligt var monteret på deres lastbiler.

(189) For det andet står Michelin stærkt på alle markederne for nye udskiftningsdæk, hvilket ikke er tilfældet med de andre fabrikanter, således som det fremgår af nedenstående tabel:

Tabel 22: Michelins og de vigtigste konkurrenters markedsandele på forskellige dækmarkeder i Frankrig i 1995 (%)

>TABELPOSITION>

Kilde: Michelin.

(190) På markedet for vulkaniserede dæk har Michelin den store fordel at være den eneste dækfabrikant, der både står meget stærkt på dette marked og på markedet for nye dæk. I Frankrig sidder Michelin i realiteten på ca. [...] af vulkaniseringsmarkedet, med stor afstand ned til den største konkurrent, franchisenettet Bandag, der er uafhængigt af de andre dækfabrikanter. Michelin er således den eneste fabrikant, der i stor stil kan tilbyde vulkanisering af sine egne dæk. Det er absolut ikke uden betydning, når det drejer sig om at vurdere en fabrikants markedsstyrke. Michelin har baseret sin reklameindsats på, at Michelin-dækket er skabt til at have fire liv. Så selv om Michelin-dækket er dyrere i indkøb, er kilometerprisen i brug meget konkurrencedygtig. Dette salgsargument, der er centreret om fabrikantens vulkaniseringstilbud, er med til at øge Michelins markedsstyrke.

Michelins fintmaskede salgs- og servicenet

(191) Michelin har i Frankrig tæt ved 50 logistikplatforme og lokalcentre, hvortil er knyttet flere hundrede salgs- og servicerepræsentanter, der sikrer Michelin en tæt kontakt til forhandlerne.

(192) Selv om Michelins konkurrenter også har salgsnet, er de ikke så fintmaskede og velorganiserede. Michelins salgsnet i lastbilsektoren omfatter over [...] agenter(23), mens ingen af de konkurrerende fabrikanter har mere end et par snese. Michelin er således overordentlig godt rustet til at forsvare sin position på markedet, eftersom konkurrenterne ikke er i stand til at bearbejde de endelige brugere intensivt. Desuden bemærkes, at [...].

Michelins meget stærke stilling i