DA Den Europæiske Unions Tidende L 325/1

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/2068

af 29. juli 2013

om statsstøtte SA.35611 (13/C), som Frankrig påtænker at yde til koncernen PSA Peugeot Citroën SA

(meddelt under nummer C(2013) 4971)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (1), under hensyn til disse bemærkninger,

og ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 5. november 2012 modtog Kommissionen en klage fra en virksomhed, som har ønsket at forblive anonym (i det følgende betegnet den »anonyme klager«).

(2) Ved afgørelse af 11. februar 2013 (i det følgende betegnet »redningsafgørelsen«) gav Kommissionen sin foreløbige godkendelse til Frankrigs garanti til Banque PSA Finance SA's (i det følgende betegnet »BPF«) udstedelse af obligationer af hensyn til den finansielle stabilitet med en pålydende værdi af 1,2 mia. EUR. I forbindelse hermed forpligtede de franske myndigheder sig til at anmelde en omstruktureringsplan for koncernen PSA Peugeot Citroën SA (i det følgende betegnet »PSA« eller »virksomheden« eller »koncernen« eller »PSA-koncernen«) og en rentabilitetsplan for BPF senest seks måneder efter redningsafgørelsen.

(3) Ved brev af 12. marts 2013 anmeldte Frankrig omstruktureringsstøtte til fordel for PSA-koncernen til Kommissionen.

(4) Kommissionen meddelte ved brev af 2. maj 2013 Frankrig, at den havde besluttet at indlede proceduren som omhandlet i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (i det følgende betegnet »TEUF«) over for denne støtteforanstaltning.

(5) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren (i det følgende betegnet »åbningsskrivelsen«) blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 16. maj 2013 (2). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede støtte. Den 3. juni 2013 udsendte Kommissionen et spørgeskema til PSA's vigtigste konkurrenter.

(6) Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende fem interesserede parter: i) PSA-koncernen i sin egenskab af støttemodtager, som indsendte bemærkninger i brev af 13. juni 2013 ii) en virksomhed, som ønsker at forblive anonym (i det følgende betegnet den »anonyme tredjepart«), som indsendte bemærkninger i brev af 14. juni 2013 iii) konkurrenterne Fiat, General Motors (i det følgende betegnet »GM«) og Toyota, som fremsendte bemærkninger i breve af 17., 18. og 21. juni 2013.

(7) Kommissionen fremsendte sine bemærkninger til Frankrig i breve af 19. og 21. juni 2013.

(8) De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger til åbningsskrivelsen i brev af 3. juni 2013 og deres kommentarer til de interesserede tredjemænds bemærkninger i brev af 28. juni 2013.

(9) På Kommissionens anmodning fremlagde de franske myndigheder yderligere oplysninger den 1. og 2. juli 2013.

(10) Den 4. juli 2013 afholdt man et telefonmøde mellem Kommissionens tjenestegrene, de franske myndigheder og PSA-koncernen. Der blev afholdt to yderligere møder mellem de samme parter den 11. og 12. juli 2013 samt et telefonmøde den 15. juli 2013. Efter disse møder fremsendte de franske myndigheder oplysninger pr. brev den 16. juli 2013, som senere blev ændret pr. brev den 23. juli 2013.

2. BESKRIVELSE

2.1. PSA-KONCERNEN

(11) PSA-koncernen er et selskab, der er noteret på Euronext Paris. I 2011 solgte koncernen mere end 3,5 mio. biler og separate komponenter i verden (42 % uden for Europa). PSA-koncernen er til stede i 160 lande og driver 11 fabrikker, som kaldes »terminaler« (heraf ni i Den Europæiske Union), hvor bilerne samles, samt 12 såkaldte »tekniske« fabrikker, som er specialiseret i fremstilling af bestemte komponenter. Koncernens aktiviteter dækker også bilfinansiering (BPF) og autoudstyr (Faurecia). Frem til december 2012 ejede PSA også Gefco (logistikaktiviteter). PSA-koncernen havde en omsætning på 55,4 mia. EUR i 2012. Udviklingen i koncernens omsætning i løbet af de seneste fem år fremgår af nedenstående tabel 1. Tabel 1 PSA-koncernens omsætning i mio. EUR 2008 2009 2010 2011 2012 Historisk omsætning 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF er en captive-bank, der kontrolleres 100 % af PSA, og som finansierer salget af bilmærkerne Peugeot og Citroën, distributionsnettenes lagre af biler og reservedele og tilbyder finansieringsmuligheder til koncernens kunder. BPF er til stede i 23 lande. Med en gennemsnitlig penetrationsgrad (3) på 29,8 % i 2012 finansierer BPF en stor del af salget af de biler, som koncernen fremstiller, og bidrager afgørende til finansieringen af dens salgsaktiviteter. I 2012 var dens udeståender i størrelsesorden 23-24 mia. EUR. I 2011 var dens nettoresultat på 354 mio. EUR.

(13) Faurecia er en producent af automobiludstyr, som PSA ejede 57,18 % af pr. 31. december 2012. Virksomhedens aktivitet er hovedsagelig fremstilling af bilsæder, systemer til kabinen, teknologier til emissionskontrol og eksteriør til biler. I 2012 var virksomhedens omsætning omkring 17,4 mia. EUR.

2.2. PSA-KONCERNENS PROBLEMER

(14) I 2012 faldt koncernens omsætning med 5,2 %, især på grund af dårlige resultater i automobildivisionen (tilbagegang på 10,3 % til 38,3 mia. EUR). Koncernens løbende driftsresultat endte med et tab på 576 mio. EUR imod et overskud på 1,093 mia. EUR i 2011. For automobildivisionen alene blev tabet på driften 1,5 mia. EUR i 2012 imod et tab på 92 mio. EUR i 2011.

(15) De forskellige problemer skyldes både specifikke faktorer på automobilmarkedet, følgerne af den forværrede økonomiske og finansielle situation i euroområdet og PSA-koncernens strukturelle handicap.

2.2.1. ET STADIG MINDRE EUROPÆISK BILMARKED SIDEN 2007

(16) Siden 2007 er det europæiske bilmarked blevet stadig mindre. Før 2007 udgjorde det europæiske bilmarked omkring 18 mio. biler om året imod 14 mio. solgte biler i 2012, hvilket svarer til et fald på 15 %.

(17) I denne forbindelse oplevede PSA, som er meget fokuseret i Europa (og især i Sydeuropa), et fald i bilsalget på 6,1 % på dette marked, hvor 58 % af omsætningen ligger. PSA-koncernens markedsandel faldt til 13,3 % imod 14,2 % i 2010.

(18) Men PSA-koncernen kompenserer ikke for faldet på det europæiske marked igennem salg uden for Europa. I 2012 var salget af privatbiler og varevogne i resten af verden ikke tilstrækkeligt til at udligne koncernens dårligere resultater på det europæiske marked.

2.2.2. EN KONKURRENCESTRUKTUR, DER IKKE BEGUNSTIGER PRODUCENTER, DER DÆKKER ALLE SEGMENTER

(19) Ifølge de franske myndigheder konkurrerer PSA med: a) Alle de andre producenter, der dækker alle segmenter: de store (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) og de øvrige producenter, der dækker alle segmenter, som Ford, Fiat, Skoda, Seat og Honda. b) Alle specialisterne (Audi, BMW, Mercedes osv.), der i højere grad satser på luksusprodukter i alle segmenter, går dermed ind i kernen af markedet for de producenter, der dækker alle segmenter. c) Nye produkter, som klarer sig bedre og bedre især i segmenter i mellemklassen (Hyundai, Kia osv.).

(20) Sammenfattende mener de franske myndigheder, at det naturlige marked for producenter, der dækker alle segmenter, angribes »ovenfra«, dvs. af specialiserede producenter af luksusbiler, der sigter mod nye segmenter (f.eks. Audi A1 …) og »nedefra«, dvs. af producenter i mellemklassen og lavprisklassen, især koreanere som Hyundai-Kia, som ønsker at rykke opad i markedet.

2.2.3. PSA-KONCERNENS STRUKTURELLE HANDICAP

(21) Mere end halvdelen (53 % i 2011) af PSA-koncernens bilproduktion er placeret i Vesteuropa, hvor prisen på arbejdskraft er højere end i resten af verden. Men prisen på arbejdskraft udgør i alt mere end [20-30] (*1) % af kostprisen for PSA. Desuden befinder størstedelen af de ansatte inden for forskning og udvikling (i det følgende betegnet »F&U«) og koncernadministrationen sig i Frankrig, hvilket også medfører høje personaleomkostninger.

(22) Koncernen er ligeledes kommet bagud i forhold til sine konkurrenter inden for F&U, især med hensyn til standardisering af komponenter.

(23) Endelig har PSA problemer med sit image og sit ry i forhold til de tyske »luksusproducenter«.

(24) Koncernens problemer, navnlig inden for automobildivisionen, har umiddelbare følger for BPF (og omvendt). Captive-bankens problemer skyldes især koncernens problemer i kraft af forbindelsen mellem deres kreditvurderinger. Når PSA får en dårligere rating, medfører det, at BFP også får en dårligere rating og dermed får vanskeligere ved at skaffe genfinansiering på markederne. Men BPF er en væsentlig aktør, der skal understøtte PSA-koncernens aktiviteter på automobilområdet. I 2012 finansierede den således 29,8 % af PSA's salg og 100 % af de europæiske forhandleres salg. Den betydelige forringelse af BPF's finansieringskapacitet (og det tilsvarende fald i låneproduktion) hæmmer således aktiviteterne inden for automobildivisionen. Gennem rating-mekanismen kan der således opstå en ond cirkel, der fører til en yderligere indskrænkning af BPF's finansieringskilder, hvilket igen påvirker PSA-koncernen yderligere på grund af den begrænsede adgang til kredit og så videre.

2.3. STØTTEFORANSTALTNINGER

2.3.1. STATSGARANTI FOR BPF'S OBLIGATIONSUDSTEDELSER

(25) For at give PSA-koncernen mulighed for at iværksætte sin omstruktureringsplan besluttede den franske regering at stille en garanti, der dækkede BPF's udstedelse af langfristede obligationer, som tidligst kunne aktiveres på datoen for garantioverenskomsten eller for godkendelsen fra Kommissionen og senest den 31. december 2016 (»garantien«). Med henblik herpå underskrives der en selvstændig garantioverenskomst mellem den franske stat på den ene side og PSA-koncernen på den anden med forbehold for Kommissionens senere godkendelse i henhold til artikel 107 og 108 TEUF. Efter at have indgået en første midlertidig garantioverenskomst med en tranche på 1,2 mia. EUR som hovedstol i henhold til Kommissionens afgørelse af 11. februar 2013, hvori den godkendte redningsstøtte, har de franske myndigheder til hensigt at indgå en anden garantioverenskomst med PSA-koncernen, der dækker den resterende tranche op til et loft på 5,8 mia. EUR som hovedstol.

(26) Artikel 85 i ændringsfinanslov for 2012 nr. 2012-1510 af 29. december 2012 giver økonomiministeren tilladelse til at yde en statsgaranti mod betaling for gældsinstrumenter udstedt af BPF mellem den 1. januar 2013 og den 31. december 2016. Garantien vil dække BPF's nye langfristede obligationsudstedelser på markedet. Den dækker også gældsinstrumenter uden sikkerhed udstedt af BPF efter datoen, hvor Kommissionen godkendte indførelsen af garantien og senest den 31. december 2016. Disse instrumenter har en maksimal kontraktbestemt løbetid på 36 måneder regnet fra deres udstedelsesdato.

(27) De franske myndigheder præciserer, at fastsættelsen af loftet for den nødvendige garanti til PSA-koncernen er baseret på en strukturel analyse af BPF's balance (og navnlig BPF's finansieringsstruktur) samt prognoserne for de fremtidige finansieringsbehov i perioden 2013-2016, som de franske myndigheder har fastlagt ud fra følgende hypoteser: a) En samlet formodet og nærmest konstant tilførsel på omkring 24/25 mia. EUR, der giver mulighed for at fortsætte finansieringen af PSA-koncernens bilsalg. b) En øget sekuritisering af finansieringen af BPF, der delvis kompenserer for reduktionen af commercial papers/indlånsbeviser (impact rating A-3/P-3). c) Fornyelsen af kreditlinjerne til bankfinansiering har givet BPF mulighed for at bekræfte 11,6 mia. EUR i mellemfristet bankkredit i januar 2013, navnlig med et nyt syndikeret lån på 4,1 mia. EUR med en løbetid på fem år, forlængelsen af de fleste bilaterale bankkreditlinjer, forlængelse af en revolverende kreditlinje med en hovedstol på 1,2 mia. EUR, hvis løbetid forlænges til januar 2016, og en sideløbende forlængelse af en kreditlinje på 1,8 mia. EUR til december 2015 (se præciseringerne i betragtning 31 nedenfor). d) Anvendelse af indlån fra 2013.

(28) Ifølge de franske myndigheder blev betalingen for garantien fastsat således, at den ydes til en markedspris, der fastsættes i henhold til kriterierne i Fællesskabets rammebestemmelser for redningsstøtte og støtte til omstrukturering af nødlidende virksomheder (4) (i det følgende betegnet rammebestemmelserne for redning og omstrukturering) og Kommissionens meddelelse om anvendelse af artikel 87 og 88 i EF-traktaten (nu artikel 107 og 108 i TEUF) på statsstøtte i form af garantier (5). I meddelelsen om garantier hedder det, at hvis der ikke findes et tilsvarende referencegarantitillæg på de finansielle markeder, skal den samlede finansieringsomkostning for det garanterede lån inklusive rentesatsen og den betalte tillæg sammenlignes med markedsprisen på et tilsvarende lån uden garanti.

(29) De franske myndigheder anfører, at med henblik på fastsættelse af størrelsen af betalingen til staten skulle denne anses for at handle i henhold til en pari passu-logik over for de banker, der deltog i New Club Deal, en aftale mellem BPF og kreditorbankerne. Med henblik herpå er omkostningen ved bankernes skønnede risiko beregnet i henhold til den samlede betaling af alle likviditetslinjer inden for New Club Deal, som genbehandles for at tage hensyn til forskellene mellem en likviditetstilførsel og en garanti. Betalingen for statsgarantien er derfor fastsat til 260 basispoint.

(30) BPF har udstedt obligationer i eget navn, som der findes et sekundært marked for. Nedenstående tabel 2 viser medianudbyttet af BPF's nuværende obligationer med en løbetid tæt på tre år i en periode på en måned, inden støtteforanstaltningen til koncernen blev annonceret i pressen (6). Udbyttet på en hypotetisk obligation med en løbetid på præcis tre år blev interpoleret på grundlag af udbyttet på BPF's obligationer, hvis løbetid var tættest på tre år på hver af de pågældende datoer. Endelig viser tabel 2 også udbytteniveauet for statsobligationer med en løbetid på tre år. Tabel 2 Afkast på det sekundære marked (%) Pr. 16.10.2012 Median 16.9.-16.10. Obligation med forfald 25.9.2015 5,04 5,52 Obligation med forfald 24.6.2015 4,84 5,57 Obligation med forfald 25.2.2016 5,37 6,23 Hypotetisk treårig obligation (interpoleret udbytte) 5,09 5,54 Obligation svarende til treårig statsobligation 0,34 0,39

(31) I slutningen af december 2012 forhandlede BPF om nye kreditter med en række banker, som accepterede at stille følgende til rådighed for BPF: a) likvider skaffet ved langfristede lån på i alt 4 mia. EUR (i det følgende betegnet »New Club Deal«) b) bilaterale kreditlinjer for 4,6 mia. EUR c) en forlængelse af to »back-up«-linjer (som efter planen ikke skal udnyttes) på i alt 3 mia. EUR. Disse bankers samlede engagement udgør således 11,6 mia. EUR. Ifølge oplysningerne fra Frankrig er trækket på kreditlinjerne i New Club Deal betinget af, at statsstøtteforanstaltningen indføres (7).

(32) Den 25. marts 2013 foretog BPF en obligationsudstedelse, der var omfattet af en statsgaranti for i alt 1,2 mia. EUR. Denne obligation, som har en kuponrente på 0,625 %, har et afkast på 0,664 %, dvs. en overrente på 24 basispoint i forhold til en sammenlignelig treårig statsobligation.

(33) Kommissionen kvantificerede støtteelementet i betragtning 51 i redningsafgørelsen til et interval, der går fra 91,8 mio. EUR til det nominelle beløb på de udstedte obligationer, nemlig 1,2 mia. EUR. De franske myndigheder anfører, at i henhold til metodologien i redningsafgørelsen er resultaterne for støtteelementet i foranstaltningen følgende: Tabel 3 Beregning af støtteelementet i de garanterede obligationer Data interpoleret over tre år Spread på 24 basispoint over stat Spot Median for obligationsafkast 16.10.2012 12.7.-16.10. 16.9.-16.10. Sammenlignelig treårig statsobligation 0,34 % 0,35 % 0,39 % Vurderet spread ift. stat efter garanti 0,24 % 0,24 % 0,24 % BPSA-rentesats efter garanti a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Garantiomkostning 2,60 % 2,60 % 2,60 % Skønnet samlet omkostning ved udstedelse af garantier a) + b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Udbytte på det sekundære marked, BPSA interpoleret over tre år 5,09 % 5,23 % 5,54 % Tilsvarende statsstøttebeløb (mio. EUR) 401 429 486 Kilde: BNP Paribas Global Markets, Datastream.

(34) De franske myndigheder mener, at Kommissionen anvender en særdeles ugunstig referenceperiode for historikken for udbyttet af BPF's emissioner. Perioden fra den 12. juli til 16. oktober 2012, dvs. fra den dato, hvor det kom frem, at PSA-koncernen havde problemer, og hvor man annoncerede omorganiseringsplanen, udgør ifølge de franske myndigheder et mere korrekt skøn over udbyttet på obligationen.

2.3.2. STØTTE TIL PROJEKTET »50CO2CARS«

(35) Den offentlige finansiering, som Frankrig har til hensigt at yde til projektet »50CO2Cars«, ydes inden for programmet for »investeringer i fremtiden«, som blev indført ved ændringsfinanslov nr. 2010-237 af 9. marts 2010. Agenturet for miljø og energistyring (i det følgende betegnet »ADEME«) er en af de aktører (8), som staten har givet til opgave at forvalte kreditterne til investeringerne i fremtiden. Det samlede budget for ADEME er på 2,65 mia. EUR.

(36) Inden for disse investeringer i fremtiden indgår projektet »50CO2Cars« i handlingsplanen »Fremtidens bil«, hvis formål er at eksperimentere med og fremme teknologier og organisationer, der forbruger mindre energi og udleder færre drivhusgasser. I denne handlingsplan er der udvalgt forskellige teknologiske elementer i forbindelse med to indkaldelser af interessetilkendegivelser: a) Den nye familie af dieselmotorer med høj energieffektivitet og DCT-gearkassen var emnet for interessetilkendegivelsen »Drivlinje og hjælpeteknologier til biler med forbrændingsmotor« (i det følgende betegnet »interessetilkendegivelse nr. 1«). b) Den elektriske hybridteknologi var emnet for interessetilkendegivelsen »Drivlinjer, hjælpeteknologier og oplagringssystemer til reversibel energi til el- og hybridbiler« (i det følgende betegnet »interessetilkendegivelse nr. 2«).

(37) Foranstaltningen »Fremtidens bil« er omfattet af støtteordningen SA.32466 (2011/X) (9), for hvilken der ikke gælder anmeldelseskrav i henhold til den generelle gruppefritagelsesforordning (10).

(38) De franske myndigheder fremlagde oplysninger om projektet, bl.a. om typen af offentlig finansiering, som de enkelte partnere i projektet vil modtage. Ud over hovedvirksomheden PSA ligger den offentlige finansiering til gennemførelse af projektet »50CO2Cars« under tærsklerne for individuel anmeldelse, som fastsat i artikel 6, stk. 1, litra e), i den generelle gruppefritagelsesforordning for alle de øvrige partnere (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON, og IC2MP). I det omfang denne offentlige finansiering udgør statsstøtte i henhold til artikel 107 i TEUF (11), er den allerede omfattet af ovennævnte fritagelsesordning SA.32466 (2011/X).

(39) Til gengæld finder den generelle gruppefritagelsesforordning i henhold til artikel 1, stk. 6, litra c), ikke anvendelse på støtte til kriseramte virksomheder, en definition, der helt sikkert har kunnet anvendes på PSA-koncernen senest siden den 17. oktober 2012, hvor de franske myndigheder annoncerede, at de havde til hensigt at yde en garanti til PSA-koncernen. Den påtænkte statsstøtte til PSA med henblik på at yde støtte til projektet »50CO2Cars« kan dermed ikke være omfattet af støtteordningen SA 32466 (2011/X) og heller ikke være omfattet af en individuel anmeldelse på grundlag af Fællesskabets ramme for statsstøtte til forskning, udvikling og innovation (12) (i det følgende betegnet »F&U&I-rammen«) (13).

(40) Med henblik på at opnå administrativ forenkling har man klassificeret omkostningerne ved PSA's aktiviteter inden for rammerne af projektet »50CO2Cars« på samme måde som for de øvrige partnere, dvs. ved at anvende kategorierne i den generelle gruppefritagelsesforordning (der falder sammen med kategorierne i F&U&I-rammen).

(41) PSA udfører således aktiviteter, der betegnes som (14) grundforskning (i det følgende betegnet GF), industriel forskning (i det følgende betegnet »IF«) og eksperimentel udvikling (i det følgende betegnet »EU«) til de støtteberettigede omkostninger, der anføres i tabel 4 nedenfor: Tabel 4 Omkostninger ved projektet 50CO2Cars opdelt på F&U-type (i 1 000 EUR) Udgifter I alt Støtteberettigede (15) GF IF EU Indkaldelse af interessetilkendegivelse nr. 1 [260 -330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 Indkaldelse af interessetilkendegivelse nr. 2 [50 -110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 I alt [300 -400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Støtten, som staten har til hensigt at tildele PSA-koncernen inden for denne del af omstruktureringsplanen, udgør 85,9 mio. EUR og ydes i form af subventioner (for 24,5 mio. EUR) og tilbagebetalingspligtige forskud (for 61,4 mio. EUR). Støtteintensiteten svarer til en dækningsgrad på 100 % af de støtteberettigede udgifter til GF, 30 % for aktiviteter vedrørende IF og 25 % for aktiviteter vedrørende EU.

(43) For så vidt angår tilbagebetalingspligtige forskud, aktualiseres de til den gældende referencesats pr. januar 2012, dvs. datoen for beslutningen om at yde støtte, nemlig 3,07 % for Frankrig. PSA tilbagebetaler dem i henhold til specifikke ordninger for de enkelte indkaldelser af interessetilkendegivelser.

(44) For så vidt angår den del af projektet, der vedrører indkaldelse af interessetilkendegivelse nr. 1, er der mulighed for tre hybridarkitekturer, som vurderes sideløbende: via eDCT-gearkassen, parallelhybrid og serie-parallelhybrid. Tilbagebetalingsplanen, som under alle omstændigheder afhænger af, hvilken arkitektur man vælger i de afgørende faser af projektet, vil have en af følgende former: a) Hvis valget falder på en hybridteknologi via eDCT-gearkassen, baseres tilbagebetalingen på to produktionsenheder: — [10-20]* EUR pr. produceret dieselmotor med en effekt på 40/50 kW og 70 kW fra den [500 000-600 000]nde* fremstillede enhed, således at hele denne del af forskuddet tilbagebetales over fire år til nutidsværdi på grundlag af det nominelle produktionsscenario. Efter denne tilbagebetaling af 100 % af beløbets nutidsværdi betaler PSA-koncernen fortsat et lavere beløb på [3-6] EUR pr. fremstillet motor i løbet af [1-3] år. — [30-40]* EUR pr. fremstillet eDCT-gearkasse fra den [50 000-60 000]nde* fremstillede enhed, således at hele denne del af forskuddet tilbagebetales over fem år til nutidsværdi på grundlag af det nominelle produktionsscenario. Efter tilbagebetalingen af 100 % af beløbet til nutidsværdi betaler PSA-koncernen fortsat et lavere beløb på [5-10]* EUR pr. fremstillet eDCT-gearkasse. b) Hvis valget falder på parallel hybridteknologi, er den eneste regneenhed dieselmotorer med effekter på 40/50 kW og 70 kW, for hvilke PSA betaler [10-20]*EUR pr. fremstillet enhed fra den [500 000-600 000]nde* indtil den fulde tilbagebetaling af hele beløbet til nutidsværdi (omkring [0-5]* år i det nominelle scenario) og herefter [5-10]* EUR pr. enhed. c) Hvis valget falder på serie-parallelhybridteknologi, beregnes tilbagebetalingen ligeledes pr. dieselmotor med effekter på 40/50 kW og 70 kW: PSA betaler [20-30]* EUR pr. fremstillet enhed fra den [500 000-600 000]nde* og indtil hele beløbet til nutidsværdi er tilbagebetalt (omkring [0-5]* år i det nominelle scenario), og herefter [5-10]* EUR pr. enhed.

(45) For den del af projektet, der vedrører indkaldelse af interessetilkendegivelse nr. 2, baseres tilbagebetalingen på den elektriske drivlinje som enhed: PSA tilbagebetaler [20-30]* EUR pr. fremstillet enhed fra den [500 000-600 000]nde* enhed, og indtil hele beløbet til nutidsværdi er tilbagebetalt (omkring [5-10]* år i det nominelle scenario), og herefter [5-10]* EUR pr. enhed.

(46) De franske myndigheder mener, at disse bestemmelser betyder, at forskuddet tilbagebetales til nutidsværdi i et scenario med en vellykket afslutning af projektet baseret på forsigtige og fornuftige hypoteser, og at tilbagebetalingen, i tilfælde af at projektet delvis slår fejl, vil være proportional med projektets succesrate.

2.4. PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

(47) Omstruktureringsplanen er en opfølgning på de omkostningsreducerende foranstaltninger, der blev præsenteret den 26. oktober 2011 (nedbringelse af omkostningerne med 800 mio. EUR, som medførte nedlæggelse af 2 500 arbejdspladser i Europa) og den 15. februar 2012 (supplerende foranstaltninger til i alt 200 mio. EUR).

(48) Omstruktureringsplanen omfatter tre typer af foranstaltninger: industriel omstrukturering, reduktion af koncernens administrative struktur og gennemførelse af forsknings- og udviklingsprojektet »50CO2Cars«. Selv om PSA-koncernen er en koncern med aktiviteter i mange af verdens lande, vedrører omstruktureringsforanstaltningerne hovedsagelig Frankrig, hvor størstedelen af koncernens produktionsmidler er koncentreret.

2.4.1. OMSTRUKTURERINGSFORANSTALTNINGER FOR INDUSTRIPRODUKTIONEN

(49) De vigtigste foranstaltninger vedrører anlæggene i Frankrig: lukning af fabrikken i Aulnay og en betydelig reduktion af kapaciteten på fabrikken i Rennes, som vil føre til 4 400 afskedigelser. Disse to foranstaltninger er en del af en overordnet optimering af PSA's produktionsanlæg.

(50) Som følge af sin historiske position inden for segmentet af polyvalente bybiler (i det følgende betegnet »segment B«) råder PSA over en betydelig produktionskapacitet inden for dette segment B: i Frankrig (Aulnay, Poissy og Mulhouse), i Spanien (Madrid) og i Slovakiet (Trnava). Til trods for de tilpasninger, der er blevet gennemført siden starten af 2000 (lukning af Ryton (Det Forenede Kongerige) i 2006 og kapacitetsreduktion i Aulnay i 2008), er der fortsat overflødig produktionskapacitet inden for segment B. Lukningen af Aulnay fører til en reduktion af produktionen på 155 000 biler pr. år af modellerne 208, C3, DS3 i forhold til den struktur, der blev indført i 2012, hvilket svarer til en samlet kapacitetsreduktion på 232 000 biler pr. år og en koncentration af produktionen af segment B på anlæggene i Poissy, Mulhouse og Trnava. Ifølge de franske myndigheder vil denne foranstaltning føre til en varig reduktion af kapaciteten i segment B og til betydelige besparelser på de faste omkostninger inden for koncernen (vurderet til [100-200]* mio. EUR pr. år).

(51) Anlægget i Rennes anvendes i øjeblikket udelukkende til produktion af biler i segment D og E (16). Man oplever en stadigt faldende efterspørgsel, navnlig på sedanmodeller i segment D. Overgangen fra 2,5 hold til 2, afskaffelsen af et nathold og en mini-produktionslinje vil ifølge de franske myndigheder begrænse produktionen til kun at omfatte Peugeot 508 (sedan og stationcar) og C5 (sedan og stationcar).

(52) F&U-aktiviteterne vil også blive indskrænket (10 %), idet holdene begrænser sig til blot at yde bistand til det pågældende anlæg (indstilling af udviklingsopgaver for hele koncernen).

(53) PSA håber på denne måde at forbedre effektiviteten af sine europæiske operationer, navnlig i kraft af en bedre udnyttelse af den installerede kapacitet og gennem øget specialisering af anlæg, som kun producerer et eller to segmenter. Formålet med denne omorganisering er at nedbringe den gennemsnitlige kostpris pr. bil med omkring [200-300]* til [200-300]* EUR.

2.4.2. FORANSTALTNINGER VEDRØRENDE PSA-KONCERNENS ADMINISTRATIVE STRUKTUR

(54) PSA-koncernen har til hensigt at omorganisere de administrative tjenester og alle sine direktorater. Denne omorganisering vil føre til afskedigelser svarende til 3 586 arbejdspladser.

(55) Sideløbende hermed og takket være omstruktureringsforanstaltningerne har PSA annonceret en spareplan på 1 mia. EUR, der både vedrører indkøb (400 mio. EUR) og faste omkostninger (600 mio. EUR) samt en række foranstaltninger vedrørende de industrielle aktiviteter, F&U og generalomkostningerne, som især vil kunne gennemføres takket være alliancen med GM.

2.4.3. F&U-PROJEKTET »50CO2CARS«

(56) I forbindelse med sin industrielle omstrukturering planlægger PSA-koncernen ligeledes at udvikle nye hybridteknologier, som ifølge de franske myndigheder vil bidrage til igen at gøre virksomheden rentabel. Hvis dette F&U-projekt lykkes, vil det give PSA-koncernen mulighed for at administrere produktion i stor skala af diesel-hybridbiler i segment B (med en vægt mellem 900 kg og 1,3 t) og dermed diversificere sin produktion i et aktivitetssegment, der kan skabe rentabilitet. De europæiske forbrugere foretrækker dieselmotorer, men efterfølgende kan de centrale komponenter (17) i hybridsystemet tilpasses til benzinmotorer med en tilsvarende ydelse, der sælges over hele verden.

(57) Formålet med F&U-projektet ved navn »50CO2Cars« er at udforme og fremstille en hybrid drivlinje (ikke-genopladelig) til segment B, som på sigt vil gøre det muligt at nedbringe CO2-emissionerne til 50 g pr. km (i det følgende betegnet »g CO2/km«) for disse biler og efterfølgende at få familiebiler (segment C) ned omkring 65g CO2/km. Formålet med projektet er at gøre denne teknologi økonomisk tilgængelig for flest mulige mennesker.

(58) Teknisk set omfatter projektet en ny familie af dieselmotorer med høj energieffektivitet, gearkasse med dobbelt motordrevet kobling med hybridteknologi (»DCT«) samt en billig elektrisk hybridteknologi.

(59) PSA bliver leder af F&U-konsortiet, der skal gennemføre projektet »50CO2Cars«.

(60) Dette konsortium omfatter også partnere fra industrien og fra den akademiske verden: fem store virksomheder (Delphi, Mann & Hummel, Valeo og Rhodia), en SMV (CTI), en forening (IRMA) og fire forskningsorganisationer (IFPEN, LACCO, IRCELYON og IC2MP).

2.4.4. PSA-KONCERNENS FORRETNINGSPLAN

(61) PSA-koncernens forretningsplan dækker perioden 2013-2017. De franske myndigheder har præciseret, at koncernens løbende driftsresultat ifølge medianscenariet vil være positivt allerede i 2014 med [1 200-2 000]* mio. EUR, svarende til [1-5]* % af omsætningen. Forbedringen af rentabiliteten skal først og fremmest opnås ved de interne foranstaltninger i omstruktureringsplanen. Den er delvis baseret på en betydelig reduktion af produktionsomkostningerne og en forbedring af likviditeten samt på et ønske om en geografisk koncentration af PSA-koncernens aktiviteter. Målet er, at 50 % af koncernens omsætning i 2015 skal hentes uden for Den Europæiske Union, således at man kan få andel i vækstpotentialet i disse dele af verden (f.eks. Kina, Brasilien osv.).

(62) De franske myndigheder har fremlagt PSA-koncernens forretningsplan frem til 2017. Planen tager udgangspunkt i hypoteser vedrørende størrelsen af det europæiske marked og PSA's markedsandele. Disse hypoteser afspejler skønnene fra instituttet IHS Global Insight.

(63) Med hensyn til det europæiske markeds størrelse forventer man ifølge de franske myndigheder et fald på 2,2 % i 2013, men en stigning på 6 % om året 2014 og 2015 efterfulgt af en stigning på 3 % om året i 2016 og 2017. PSA's markedsandele vil nå [12-15]* % i 2013, [13-16]* % i 2014 og [11-15]* % i 2015, 2016 og 2017.

(64) I forretningsplanen tages der hensyn til flere forskellige scenarier. Ifølge medianscenariet vil PSA-koncernens resultat på den løbende drift være positivt allerede fra 2014 med [1 200-2 000]* mia. EUR, svarende til [1-5]* % af koncernens omsætning. Det vil ligge på [3 000-3 800] mia. EUR i 2017, svarende til [2-6]* % af PSA's omsætning. Ifølge de franske myndigheder vil et sådant rentabilitetsniveau give PSA-koncernen mulighed for at opnå en tilstrækkelig høj rating til selv at kunne sikre sin refinansiering på markederne. En bedre rating for koncernen vil automatisk få konsekvenser for BPF's rating.

(65) Man har ligeledes forestillet sig alternative scenarier. I et »ugunstigt« scenario vil PSA-koncernens omsætning falde yderligere (i forhold til medianscenariet) med 100 000 biler pr. år i Europa fra 2013. I et »gunstigt« scenario vil PSA-koncernens omsætning i Europa stige med 100 000 biler pr. år fra 2013. Ifølge den fremlagte forretningsplan vil PSA-koncernens resultat på den løbende drift samlet set, også i det ugunstige scenario, blive positivt fra 2014 (i størrelsesordenen [1-5]* % af PSA-koncernens omsætning), og nå [2-6]* % i 2017. Det skal imidlertid bemærkes, at PSA-koncernens prognoser er baseret på en kraftig omsætningsstigning uden for Europa, dvs. på vækstmarkederne. Denne hypotese forklarer, at PSA-koncernen trods de pessimistiske prognoser for det europæiske marked forventer en vækst i omsætningen: Målet er, at 50 % af omsætningen skal hentes uden for Europa i 2015.

(66) Med hensyn til udviklingen af PSA-koncernens produktionskapacitet har de franske myndigheder udarbejdet to tabeller, hvor man nævner Harbour-udnyttelsesgraden (18) for de enkelte fabrikker før og efter omstruktureringen af koncernen. Med undtagelse af Poissy er disse satser de samme. De franske myndigheder har præciseret, at rentabiliteten for de enkelte anlæg ikke kan måles uafhængigt i forhold til PSA-koncernens rentabilitet. Tværtimod bør man undersøge PSA-koncernens automobilaktiviteter overordnet set for de enkelte markedssegmenter. Stadig ifølge de franske myndigheder har hvert anlæg en portefølje af biler, som man potentielt kan fremstille. Selv om visse anlæg har en større eller mindre udnyttelsesgrad, er der generelt set tale om velkendte udsving i forbindelse med produkternes livscyklus, som man kan administrere. Tabel 5 Prognose for omsætningen i PSA-koncernens tre scenarier (mio. EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Medianscenario [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Ugunstigt scenario (forskel på – 100 000 biler pr. år) [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] Gunstigt scenario (forskel på + 100 000 biler pr. år) [57 000 -62 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] [65 000 -70 000 ]

Tabel 6 Prognose for omsætningen i de tre scenarier for automobildivisionen (mio. EUR)* 2013 2014 2015 2016 2017 Medianscenario [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] Ugunstigt scenario (forskel på – 100 000 biler pr. år) [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] Gunstigt scenario (forskel på + 100 000 biler pr. år) [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ]

2.4.5. KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER SOM OPRINDELIG FREMLAGT AF FRANSKE MYNDIGHEDER

(67) PSA-koncernen annoncerede omstruktureringsforanstaltninger, som vil begrænse dens produktionskapacitet og tilstedeværelse på markedet, navnlig lukningen af fabrikken i Aulnay (som beskæftiger 3 000 ansatte) samt en betydelig kapacitetsreduktion på fabrikken i Rennes, som vil medføre en nedskæring i medarbejdertallet på omkring 1 400 stillinger. Samtidig er man i færd med at afhænde rentable aktiver eller har allerede gjort det, navnlig åbningen for køb af andele i GEFCO samt afhændelse af visse ejendomsaktiver og aktiver tilhørende biludlejningsvirksomheden Citer. PSA-koncernen har ligeledes annonceret en reduktion af sine investeringsudgifter, hvilket bringer produktionskapaciteten ned på et lavere niveau end oprindelig forudset, inden problemerne startede.

(68) Desuden har de franske myndigheder foreslået følgende kompensationsforanstaltninger: — yderligere reduktion af CAPEX (»capital expenditures«) (2.4.5.1) — afståelse af kapacitet på fabrikken i Sevelnord til en konkurrent (2.4.5.2) — indstilling af udvikling og produktion af plug in-hybridteknologien (2.4.5.3) — fastsættelse af en maksimal penetrationsgrad for BPF (2.4.5.4). Disse foranstaltninger supplerer de omstruktureringsforanstaltninger, som blev planlagt i forbindelse med den oprindelige plan på mellemlang sigt (19) (i det følgende betegnet »PMS«) fra 2012.

2.4.5.1. Yderligere reduktioner af PSA-koncernens investeringer

(69) De yderligere reduktioner (i forhold til den oprindelige PMS fra 2012) af CAPEX skal efter planen ligge i størrelsesordenen 300 mio. EUR i 2013 og 500 mio. EUR pr. år i 2014 og 2015. Planen for 2013-2015 (CAPEX og F&U) er således reduceret fra 9,9 mia. EUR til 8,6 mia. EUR, hvilket svarer til et fald på 13 % mellem de to planer. Dette svarer til en nedgang på 27 % i forhold til gennemsnittet for 2011-2012.

(70) PSA's investeringer vil således falde fra 3,3 mia. EUR pr. år til 2,86 mia. EUR pr. år i gennemsnit. Dette fald på 1,3 mia. EUR vil hovedsagelig (over 80 %) vedrøre koncernens automobilaktiviteter i Europa.

(71) Ifølge de franske myndigheder vil reduktionen af CAPEX i betydelig grad hæmme PSA-koncernens mulighed for at udgøre en stærk konkurrent på markedet. Den supplerende reduktion af visse F&U-investeringer og CAPEX får ligeledes andre og betydelige negative konsekvenser for PSA. PSA-koncernen vil navnlig blive hæmmet betydeligt i sine muligheder for at: a) reagere på forventningerne fra bestemte kundekategorier, som holder særligt meget af bestemte segmenter og teknologier, som PSA-koncernen vil opgive b) reagere på udviklingen hos konkurrenterne c) selv industrialisere visse interessante teknologier, som skal indkøbes hos konkurrenter på bekostning af dækningsbidraget d) nyde godt af visse skattemæssige fordele, f.eks. på CO2 osv.

(72) Denne reduktion opnås nærmere bestemt ved: — at indstille produktionen af modellen Citroën C6 pr. 31. december 2012 og ved ikke at forny modellen Peugeot 607 (segment E) a) — at fremrykke med to år til 2015 produktionsstop for modellerne Bipper/Nemo, som heller ikke bliver fornyet (segment B, let erhvervskøretøj) b) — at opgive dieselmotorer på over 2 liter (segment D) c).

a) Indstilling af produktionen af modellerne Citroën 6 og Peugeot 607

(73) Denne kompensationsforanstaltning vil omfatte to aspekter vedrørende segment E i sin helhed: — indstilling af produktionen af Citroën C6 allerede i 2013, hvilket ellers var planlagt til 2016, og — ingen fornyelse af Citroën C6/Peugeot 607.

(74) Med hensyn til det første aspekt alene vurderer PSA-koncernen, at dette vil vedrøre 3 000 biler (svarende til 1 000 biler pr. år), dvs. en mistet omsætning på 90 mio. EUR over tre år. C6 er en del af segment E, som er et »luksussegment«. Ifølge PSA-koncernens interne skøn udgør dette segment 5,7 % af det europæiske bilmarked i 2013.

(75) Ifølge de franske myndigheder vil den manglende fornyelse af koncernens luksussegment medføre en betydelig mindre dækning af markedet. Vurderet på grundlag af den seneste Peugeot-model (607) lå den potentielle salgsvolumen i størrelsesordenen 20 000 biler pr. år, svarende til et omsætningstab på 500 mio. EUR. Vurderet på grundlag af den seneste Citroën-model (C6) lå den potentielle salgsvolumen i størrelsesordenen 7 000 biler pr. år, svarende til et omsætningstab på 200 mio. EUR.

(76) Beslutningen om ikke at forny modellerne Citroën C6/Peugeot 607 vedrører perioden 2016-2018. PSA-koncernen vurderer, at konsekvenserne heraf vedrører 40 500 biler, svarende til en omsætning på 1,05 mia. EUR. Desuden betyder den manglende fornyelse af disse modeller, at PSA kan undlade at foretage investeringer i forbindelse hermed allerede fra 2013 (den normale periode til udvikling af en ny bil er på tre år).

(77) Ifølge de franske myndigheder vil denne kompensationsforanstaltning have en indirekte virkning i form at et betydeligt imagetab for PSA-koncernen. Manglen på modeller i segment E (og/eller kraftige motorer) fratager f.eks. PSA muligheden for at reagere på bestemte udbud. Når PSA-koncernen opgiver segment E, betyder det også, at personer med interesse i luksusbiler ikke længere vil besøge PSA-koncernens netværk, og dette vil skade koncernens mærkers mulighed for at rykke op i klasserne, herunder i segment B DS-serien). PSA-koncernen vurderer denne negative indvirkning på udbud vedrørende flåder til 2 000 biler pr. år, hvilket svarer til et årligt omsætningstab på 30 mio. EUR, i alt 180 mio. EUR for 12 000 biler.

(78) Samlet set vurderer PSA-koncernen konsekvenserne af denne kompensationsforanstaltning til et omsætningstab på 1,32 mia. EUR.

b) Produktionsstop og manglende fornyelse af modellen Bipper/Nemo

(79) Bipper/Nemo er et erhvervskøretøj, der sælges under to forskellige navne. Den foreslåede foranstaltning omfatter to aspekter: — manglende fornyelse (dvs. ingen lancering af en ny generation) af modellerne Bipper/Nemo fra 2017, hvis indvirkning på omsætningen PSA vurderer til 1 mia. EUR, og — fremrykning af produktionsstop for de nuværende Bipper/Nemo-modeller, som oprindelig var planlagt til 2017, hvis indvirkning på omsætningen vurderes til 560 mio. EUR.

(80) I 2012 solgte PSA 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper i privatversionen (i det følgende betegnet »PV«) og som erhvervskøretøj (»EK«) og 18 972 Nemo (PV og EK under ét) til en gennemsnitlig omsætning pr. enhed på 8 950 EUR, svarende til en samlet omsætning på 319 mio. EUR pr. år.

(81) EK-modellerne af Bipper/Nemo er en del af segment B, LCV (20): i 2012 udgjorde dette segment 3,7 % af det europæiske marked for lette erhvervskøretøjer. PSA dækkede 49 % af dette marked. I 2012 solgte PSA-koncernen 26 674 Nemo/Bipper EK på et marked på 54 514 enheder. I 2012 solgte PSA-koncernen 8 976 PV-versioner (svarende til en markedsandel på 10 %).

(82) Ifølge de franske myndigheder har salget af disse biler ikke givet nettooverskud i bilens levetid, især fordi modellerne ikke umiddelbart er rentable i starten af deres levetid. Disse biler vil således først blive rentable efter den første generation.

(83) PSA-koncernen vurderer konsekvenserne af denne kompensationsforanstaltning til et omsætningstab på 1,56 mia. EUR.

c) Dieselmotorer over 2 liter

(84) Dette forslag til kompensationsforanstaltning har til formål at indstille produktionen af motorer på over 2 liter med henblik på EURO 6-normen. Ifølge de franske myndigheder råder PSA-koncernen over de industrielle muligheder for at fremstille sådanne motorer, navnlig EURO 6-udgaven af DW12-motoren. Til forskel fra sine konkurrenter råder koncernen ikke over benzinmotorer på over 2 liter (benzinmotorer er kun på 1,6 liter med turbo). Denne foranstaltning påvirker dermed segment D i særlig grad.

(85) PSA-koncernens salg af privatbiler i segment D udgjorde 1 % af det europæiske marked i 2012 (svarende til 150 000 biler). Antallet af privatbiler fra PSA-koncernen med motorer på over 2 liter lå på højst 30 000 biler i de bedste år. I sine skøn har PSA-koncernen anvendt et tal på 10 000 biler pr. år med henblik på at vurdere konsekvenserne, hvilket svarer til omkring 20 % af segment D.

(86) Med udgangspunkt i de historiske tal for 2011 og 2012 for indregistrering af privatbiler med dieselmotor med en motorstørrelse på over 2 liter vurderer PSA, at udviklingen af et privatbil med dieselmotor og plug-in-hybrid ville have bragt antallet af biler med en motorstørrelse på over 2 liter (eller en tilsvarende effekt) op på 30 000-40 000 enheder for PSA-koncernen. Ifølge de franske myndigheder svarer denne foranstaltning til 10 000 biler pr. år, svarende til et årligt omsætningstab på 200 mio. EUR.

2.4.5.2. Afgivelse af kapacitet på fabrikken i Sevelnord til en konkurrent

(87) Under denne foranstaltning afgiver PSA-koncernen kapacitet på fabrikken i Sevelnord til Toyota. Anlægget i Sevelnord blev opført i 1988 i forbindelse med udvidelsen af aktiviteterne inden for la Société Européenne de Véhicules Légers (»Sevel«), et joint-venture (i det følgende betegnet »JV«) med Fiat-koncernen. I 2011 beskæftigede denne fabrik 2 700 ansatte og fremstillede i gennemsnit 420 biler om dagen (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Der blev fremstillet i alt 94 843 biler der i 2011.

(88) Da Fiat ønskede at trække sig ud af dette joint venture med PSA-koncernen på anlægget i Sevelnord, indgik PSA en samarbejdsaftale med Toyota, i henhold til hvilken PSA-koncernen skulle producere lette erhvervskøretøjer, som Toyota skulle markedsføre i Europa under eget navn. Dette ville give Toyota mulighed for at opbygge et stort kundegrundlag med en lavere omkostning.

(89) I henhold til denne aftale skal PSA-koncernen i første omgang (fra andet kvartal 2013) levere lette erhvervskøretøjer fra sine eksisterende modelserier Peugeot Expert og Citroën Jumpy (»G9«). Aftalen vedrører ligeledes et samarbejde om den kommende generation af biler, der skal produceres af PSA-koncernen (»K0«).

(90) Ifølge de franske myndigheder ville PSA-koncernen uden denne aftale med Toyota have kunnet sikre rentabiliteten af sine aktiviteter inden for lette erhvervskøretøjer. Aftalen med Toyota var således ikke nødvendig for at opretholde aktiviteterne på dette anlæg.

(91) De franske myndigheder præciserer, at denne foranstaltning bidrager til at begrænse PSA-koncernens tilstedeværelse på markedet, hvilket udgør en direkte fordel for konkurrenterne, idet: a) PSA-koncernen afgiver hen ved 30 % af produktionskapaciteten på Sevelnord-anlægget til Toyota. b) Denne aftale giver en vigtig konkurrent, nemlig Toyota, mulighed for at komme ind på et marked, hvor man ikke tidligere har været til stede, og for at udvide sit sortiment af erhvervskøretøjer. c) Aftalen giver Toyota en direkte og sikker konkurrencefordel, eftersom den giver Toyota mulighed for at få en stor del af dækningsbidraget på de biler, der er omfattet af aftalen, og for at få kunder og knytte dem til sig på et marked, hvor man ikke er til stede i dag. d) Denne foranstaltning vedrører et af de markeder, hvor PSA-koncernen har en særligt betydelig tilstedeværelse (21 % for Europa i 2011).

(92) Målt i omsætning vurderes virkningen af denne foranstaltning til 443 mio. EUR.

2.4.5.3. Opgivelse af udvikling og produktion af plug-in-hybridteknologien

(93) PSA-koncernen indskrænker sin tilstedeværelse på markedet ved at afslutte en aftale, som blev indgået den 25. oktober 2011 med BMW om oprettelse af et JV for udvikling og produktion af en teknologi specifikt rettet mod hybridbiler og elbiler.

(94) Inden for dette JV udviklede og fremstillede man alle de nødvendige elektriske komponenter til en elektrisk drivlinje. PSA-koncernen og BMW har investeret mere end 100 mio. EUR i dette projekt, som ultimo 2011 beskæftigede 400 ansatte på F&U-centret i München. Lukningen af dette JV vil betyde, at PSA-koncernen trækker sig ud af segmentet for de såkaldte »plug-in«-hybridbiler gennem opsigelse af samarbejdsaftalen med BMW (segment C).

(95) Ifølge de franske myndigheder vil PSA-koncernen ved at lukke dette JV trække sig endegyldigt ud af et segment, der betragtes som givtigt, og fratage sig selv adgangen til omkring 6 % af markedet frem mod 2016. PSA-koncernen vil ligeledes gå glip af en aftale, der er værdifuld for koncernens image på grund af partneren BMW's status.

(96) Når PSA-koncernen trækker sig ud af JV'et med BMW, får det to konsekvenser: a) For det første vil meddelelsen om, at man opgiver plug-in-hybridteknologien skade koncernens image i dette segment og allerede fra 2013 få konsekvenser for PSA-koncernens salg af hybridbiler med dieselmotor. PSA-koncernen vurderer denne indvirkning (på grundlag af 10 % af mængderne) til 3 000 biler pr. år, svarende til et årligt omsætningstab på 60 mio. EUR. b) For det andet vil indstillingen af udviklingen af plug-in-hybridteknologien, som efter planen skulle have været lanceret i 2016, føre til et fald på 20 000 biler i gennemsnit over tre år, svarende til et omsætningstab på 400 mio. EUR pr. år i gennemsnit.

(97) I alt vurderer PSA-koncernen, at denne foranstaltning vil påvirke omsætningen med 1,56 mia. EUR.

2.4.5.4. Forpligtelse til en maksimal penetrationsgrad for BPF

(98) De franske myndigheder har til hensigt at forpligte sig til en maksimal penetrationsgrad (21). Ifølge de franske myndigheder er denne procentsats steget ganske betydeligt i løbet af de senere år, både hos BPF og hos dennes konkurrenter, for BPF's vedkommende steget fra 27,5 % i 2009 til 29,8 % i 2012 og for RCI Banque SA (22) fra 30,0 % til 35,0 % i samme periode, således som det fremgår af tabel 7 nedenfor.

(99) De franske myndigheder planlægger navnlig at forpligte sig til dette, fordi de mener, at penetrationsgraden er nem at kontrollere og kan følges ud fra offentligt tilgængelige kilder.

(100) Forpligtelsen vil være forskellig for henholdsvis 2013 på den ene side og for 2014 og 2015 på den anden. Med hensyn til 2013 foreslås det, at man for hvert af de europæiske lande (inden for G10 (23)), hvor BPF har aktiviteter, ikke må overstige H2-satsen for 2012 forhøjet med et fleksibilitetsniveau på + 1 penetrationspoint.

(101) For så vidt angår de følgende perioder mener de franske myndigheder, at den hastige udvikling inden for sektoren kræver, at man forudser, hvordan BPF's engagement vil variere i forhold til denne udvikling. Det foreslås derfor, at BPF's penetrationsgrad skal udvikle sig i forhold til år »n–1« ved at fastsætte en maksimal penetrationsgrad for år »n« med hensyn til udsvingene i denne sats for BPF's europæiske konkurrenter i år »n–1«. På denne måde undgår man, at BPF kobles af de tendenser, der ligger i konkurrencesituationen.

(102) Fra den 31. december 2013 vil forpligtelsen vedrørende den maksimale penetrationsgrad i G10 for BPF for år »n« være lig med satsen for BPF i den samme perimeter for år »n–1« justeret med variationen i penetrationsgrad for sammenlignelige institutter i år »n–1«, idet det præciseres, at denne justering ikke kan medføre, at BPF's penetrationsgrad falder til under en vis minimumsværdi. De sammenlignelige institutter, som foreslås her, er segmentet »Vesteuropa« for RCI Banque SA og segmentet »Europa« for Volkswagen Financial Services (VWFS). Med henblik på at gardere sig mod tilfældige udsving hos konkurrenterne og tage højde for en penetrationsgrad for BPF, der i øjeblikket ligger lavere end hos konkurrenterne, vil der under alle omstændigheder blive fastsat et loft for den maksimale penetrationsgrad på 32,4 %, hvilket svarer til den konstaterede penetrationsgrad for G10 i andet halvår af 2012. Tabel 7 Penetrationsgrad for BPF pr. land og store geografiske områder for nyvogne (i %) Loft for H2 2012* Fleksibilitetsgrad Foreslået maksimal sats* Tyskland […] + 1,0 […] Østrig […] + 1,0 […] Belgien […] + 1,0 […] Italien […] + 1,0 […] Spanien […] + 1,0 […] Nederlandene […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Schweiz […] + 1,0 […] Frankrig […] + 1,0 […] Det Forenede Kongerige […] + 1,0 […] G5-aggregat (24) 33,3 + 1.0 34,3 M5-aggregat (25) 27,3 + 1,0 28,3 G10-aggregat (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6. SKØN OVER OMSTRUKTURERINGSOMKOSTNINGERNE OG FINANSIERINGEN AF DISSE

(103) De skønnede omkostninger ved omstruktureringen udgør 1 708,9 mio. EUR. De vedrører følgende planlagte foranstaltninger: indstilling af produktionsaktiviteterne i Aulnay i 2014, hvor der i øjeblikket er 3 000 ansatte, fokusering af produktionen i Paris-området i Poissy og ibrugtagning af anlægget i Aulnay på ny. Disse omkostninger vurderes til [400-500]* mio. EUR i perioden 2012-2017. Omkostningerne til tilpasning af produktionsanlægget på fabrikken i Rennes, som vil medføre flytning af 1 400 arbejdspladser ud af i alt 5 600 ansatte, vurderes til [100-200]* mio. EUR i perioden 2012-2017. Tilpasningen af PSA-koncernens struktur med bistand fra GPEC 1 og 2 (»Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences« — prognosebaseret arbejdsmarkedsstyring) vil medføre samlede omkostninger på skønsmæssigt [500-600]* mio. EUR for 2012 og 2013. Det skal bemærkes, at der ikke er tale om overlapning mellem GPEC 1- og 2-planerne og omstruktureringsomkostningerne vedrørende Aulnay og Rennes. Omkostningerne til andre foranstaltninger, navnlig omstruktureringen af salgsorganisationen for Europa og afskedigelserne i PCR (Peugeot Citroën Retail) svarende til PSA's andel af forhandlernettet, navnlig i Sydeuropa, vurderes til [100-200] mio. EUR. Endelig udgør omkostningerne ved PSA's aktiviteter inden for rammerne af projektet »50CO2Cars« [300-400]* mio. EUR.

(104) Med henblik på at finansiere omkostningerne ved omstruktureringen har PSA-koncernen siden begyndelsen af 2012 gennemført et program for afhændelse af aktiver, der har skaffet PSA-koncernen følgende: a) Afhændelse af Gefco i december 2012: 878 mio. EUR (27) b) Afhændelse af Citer i februar 2012: 449 mio. EUR c) Afhændelse af fast ejendom (bl.a. hovedsædet) i løbet af 2012: 628,7 mio. EUR.

(105) Ifølge de franske myndigheder har PSA-koncernen nu frigjort likviditet for 1,956 mia. EUR, som vil blive geninvesteret i omstruktureringen af PSA-koncernen for igen at gøre virksomheden rentabel.

(106) New Club Deal tilfører likviditet for 11,6 mia. EUR fra private banker, som bidrager til finansieringen af koncernen i omstruktureringsperioden.

2.5. RENTABILITETSPLANEN FOR BPF

(107) Planen, som de franske myndigheder har fremlagt, indeholder finansieringsprognoser og en finansieringsplan for BPF frem til udgangen af 2015. Ifølge de franske myndigheder vil afkastet af egenkapitalen i BPF være på [5-10]* % i 2014 og på [10-20]* % i 2016. De erindrer om, at i henhold til Kommissionens beslutningspraksis ligger afkastet af egenkapitalen, som anses for acceptabel, når man skal påvise en banks rentabilitet, i størrelsesordenen 8-12 %.

2.5.1. FINANSIERINGSPLAN

(108) BPF planlægger at øge sin langfristede bankfinansiering fra [0-5]* mia. EUR ultimo 2012 til [5-10]* mia. EUR ultimo 2015. Banken har ligeledes lanceret et indlånsprodukt rettet mod private, og finansieringen fra dette produkt udgør [800-900]* mio. EUR i 2015 ifølge finansieringsprognoserne (sammenlignet med nul ultimo 2012). Finansieringen, som man har skaffet gennem sekuritisering og udstedelse af EMTN, falder i samme periode. Tabel 8 BPF's likviditetssituation med henblik på omstruktureringen* […]*

(109) Bankens samlede balance og dermed dens finansieringsbehov vil ifølge prognoserne stige gradvis i prognoseperioden, fra 27 186 mio. EUR ultimo 2012 til [> 28 000] mio. EUR ultimo 2015.

2.5.2. RENTABILITET OG SOLVENS

(110) BPF har tidligere været rentabel, som det fremgår af nedenfor. Ultimo 2012 udgjorde kapitaliseringsniveauet målt i henhold til »core tier 1« (28) 13 %. Graf 1 Rentabilitetshistorik for BPF

(111) Banken regner med fortsat at have overskud i koncernens omstruktureringsperiode som vist i tabel 9 herunder. Tabel 9 Prognoser for BPF's rentabilitet (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Forretning af egenkapital (RoE)* 8,0 % [4-6]* [6-8]* [8-10]* [10-12]* [10-12]*

(112) I henhold til de fremlagte oplysninger vil en indstilling af BPF's aktiviteter ikke medføre noget tab for kreditorerne. Gennem afviklingsstyring vil man efter tre år kunne fastholde et likviditetsprovenu på mellem [1-3]*mia. og [2-4]* mia. EUR i et stressscenario afhængigt af det anvendte stressniveau.

(113) BPF's aktiver har meget kort løbetid og i gennemsnit en kortere løbetid end passiverne.

(114) Bankens risikopræmie er steget fra […]* i 2011 til […]* i 2012. De nødlidende fordringer er steget gradvist fra 3 % ultimo 2008 til 4,2 % ultimo 2012.

2.5.3. PENETRATIONSGRAD

(115) Ifølge de franske myndigheder finansierer BPF med en penetrationsgrad på omkring 29,8 % af PSA-koncernens bilsalg (i 2012) en stor del af efterspørgslen på biler fremstillet af PSA-koncernen og bidrager på afgørende vis til finansieringen af koncernens salgsaktiviteter samt til hele automobildivisionen med forhandlernet og kunder.

(116) Man anfører, at man i prognoserne går ud fra en fortsat let stigende penetrationsgrad i forhold til 2011 frem til 2017. En sådan udvikling er baseret på flere faktorer: a) At de traditionelle banker gradvist trækker sig delvis ud af denne sektor i forbindelse med en selektiv forvaltning af deres balancer i lyset af begrænsningerne på finansiering og kapital, især i forbindelse med indførelsen af Basel III. b) Udviklingen i forbrugernes finansieringsbehov i forbindelse med den kraftigt faldende købekraft i Europa. c) Det nuværende historisk lave renteniveau, som gør det attraktivt at finansiere bilkøb med lån. d) Tendensen til, at bilen er ved at blive et almindeligt forbrugsgode, som nærmest kan sidestilles med en »commodity«, hvilket stemmer overens med udviklingen af lånefinansiering og månedlige betalinger.

(117) Udviklingen i BPF's penetrationsgrad opdelt på geografisk område og segment (B, C, D, H og EK) illustreres i tabel 10 nedenfor (AP betyder »Automobile Peugeot«, og AC betyder »Automobile Citroën«) Tabel 10 BPF's penetrationsgrad opdelt på geografisk zone, pr. bilsegment og pr. mærke (%) AP AC % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Frankrig Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H EK I alt Det Forenede Kongerige Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H EK I alt Tyskland Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H EK I alt Italien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H EK I alt Spanien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H EK I alt I alt G5 Segment B [28-33]* [31,6-36,6]* [33,1-38,1]* [26,5-31,5]* [29-34]* [34,4-39,4]* Segment C [20,4-25,4]* [21,6-26,6]* [22,7-27,7]* [18,9-23,9]* [25,5-30,5]* [29,1-34,1]* Segment D [20-25]* [17,8-22,8]* [18,5-23,5]* [20,6-25,6]* [20,9-25,9]* [22,2-27,2]* Segment H [12,4-17,4]* [28,6-33,6]* [0,0-2,5]* [20,7-25,1]* [19,2-24]* [14,6-19,6]* EK [24,6-29,6]* [25,9-30,9]* [24,9-29,9]* [26,7-31,7]* [28-33]* [29,6-34,6]* I alt [25,1-30,1]* [25,4-30,4]* [26,8-31,8]* [25,1-30,1]* [26,7-31,7]* [30,6-35,6]* Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 EK Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4. AFHÆNGIGHED AF KONCERNEN

(118) Ifølge de franske myndigheder hænger BPF's rating sammen med PSA's, således som det også fremgår af den tætte korrelation mellem afkastet af koncernens og bankens obligationer.

(119) I deres rapporter har ratingbureauerne fastslået sammenhængen mellem PSA-koncernens og BPF's rating ved at fastsætte en maksimal afvigelse på to niveauer mellem koncernens og captive-bankens rating (29). Den 14. februar 2013 blev BPF's rating nedjusteret til »non investment grade«.

2.6. KLAGEN

(120) Den anonyme klager vurderer, at den franske stats garanti vil give BPF mulighed for at tilbyde PSA's forhandlere og kunder mere favorable kreditvilkår end de vilkår, som konkurrerende bilproducenters captive-banker er i stand til at tilbyde.

3. BEGRUNDELSER FOR AT INDLEDE PROCEDUREN

(121) I åbningsskrivelsen udtrykte Kommissionen tvivl af følgende grunde:

3.1. RENTABILITETSPLANEN FOR BPF

(122) For så vidt angår rentabilitetsplanen for BPF, som skal analyseres i lyset af bankmeddelelsen, udtrykker Kommissionen tvivl på grund af usikkerheden om PSA-koncernens samlede rentabilitet.

3.2. PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

(123) For så vidt angår omstruktureringsplanen for industrikoncernen, som skal analyseres i lyset af ovennævnte rammebestemmelser for redning og omstrukturering, vurderede Kommissionen, at der herskede tvivl om følgende elementer:

3.2.1. TVIVL OM GENETABLERING AF VIRKSOMHEDENS RENTABILITET

(124) Kommissionen ønskede at indhente bemærkninger fra tredjemand om: a) Hypoteserne for udviklingen på bilmarkedet i Europa og i resten af verden, navnlig hvorvidt disse hypoteser var tilstrækkeligt konservative. b) De foreslåede omstruktureringsforanstaltninger med henblik på at sikre genetablering af PSA-koncernens rentabilitet. c) Projektet »50CO2Cars« bidrag til genetableringen af virksomhedens rentabilitet og navnlig sammenhængen i denne F&U-investering, der havde til formål at lancere et forskningsprogram for »mild-hybridation« med henblik på den annoncerede opgivelse af »plug-in«-hybridteknologien, som koncernen angav at beherske.

3.2.2. TVIVL VEDRØRENDE KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGERNE

(125) Kommissionen ønskede at indhente bemærkninger fra tredjemand om betegnelsen på de foreslåede foranstaltninger som kompensationsforanstaltninger i henhold til ovennævnte rammebestemmelser for redning og omstrukturering, deres størrelse, og hvorvidt de var hensigtsmæssige i lyset af risikoen for konkurrencefordrejning, der opstår som følge af støtten.

4. FRANKRIGS BEMÆRKNINGER TIL ÅBNINGSSKRIVELSEN

4.1. STØTTEBELØBET

(126) De franske myndigheder mener, at støttebeløbet ikke kan svare til de nominelle garantibeløb, at BPF's emissioner nødvendigvis skal gennemføres med en likviditetspræmie og med variabel risiko, som uden tvivl vil være højere end de 24 basispoint, som man konstaterede ved emissionen, der blev gennemført takket være redningsstøtten, og at referenceperioden for medregning af BPF's historiske afkast burde være tre måneder.

(127) Ifølge de franske myndigheder er de to kumulative betingelser, der gør det muligt at anse støttebeløbet for værende af samme størrelse som det garanterede beløb, dvs. en særdeles stor sandsynlighed for, at låntager ikke kan tilbagebetale det beløb, der er omfattet af garantien, og tilstedeværelsen af ekstraordinære omstændigheder, ikke opfyldt i den foreliggende sag. Derfor svarer støttebeløbets andel af statsgarantien til forskellen mellem den samlede finansieringsomkostning som følge af garantien og selve garantien, og den samlede finansieringsomkostning, som virksomheden skulle have betalt uden garantien.

(128) Stadig ifølge de franske myndigheder er hypotesen om, at BPF har betalt en overpris på 40 basispoint, begrundet. De emissioner, som BPF foretog den 25. marts 2013, skete i følge de franske myndigheder på et særdeles gunstigt marked. De spreads i forhold til en sammenlignelig statsobligation, som man konstaterede på tidspunktet for denne emission (24 basispoint), tyder på, at der er tale om historisk lave niveauer. De franske myndigheder mener f.eks., at investorerne normalt ville kræve et højere udbytte for en captive-bank inden for automobilsektoren end for offentlige instanser som UNEDIC (30) eller CADES (31), og dette skyldes navnlig, at de ville have disponible kreditlinjer til at foretage sådanne transaktioner med CADES eller UNEDIC, og at de ikke nødvendigvis havde det samme til en transaktion med BPF.

(129) Endelig vil den referenceperiode, som de franske myndigheder har fastsat (der går fra den 12. juli til den 16. oktober 2012), være den bedst egnede til at afspejle det reelle afkast af BPF's obligationer på markederne under hensyntagen til PSA-koncernens problemer og ikke meddelelsen om statsgarantien.

4.2. OM BPF'S RENTABILITET

(130) De franske myndigheder tager Kommissionens synspunkt om, at BPF ikke har solvensproblemer eller rentabilitetsproblemer, til efterretning, og at likviditetsproblemerne udelukkende skyldes forbindelsen til PSA-koncernen.

(131) Den ønsker imidlertid at fremføre følgende bemærkninger: a) Ifølge de franske myndigheder var stigningen på BPF's balance moderat og i overensstemmelse med inflationsprognoserne. Denne stigning skyldtes de forværrede makroøkonomiske forhold og forbrugernes hyppigere brug af låntagning til finansiering af bilkøb. b) Som reaktion på Kommissionens argument om, at man burde undgå, at BPF finansierer dårlige lån for at øge PSA-koncernens omsætning ad kunstig vej, erindrer de franske myndigheder om, at: — det eneste formål med denne kompensationsforanstaltning over for BPF er at reducere konkurrenceintensiteten af dens adfærd og begrænse dens markedsandel — andelen af »non performing loans«, omkring 4 %, har kun ændret sig en smule i løbet af de forgangne tre år — BPF fastlægger sin risikopolitik uafhængigt og under tilsyn af l'Autorité de contrôle prudentiel (det statslige banktilsyn). Andelen af tvivlsomme fordringer følges tæt af ratingbureauerne og af BPF's revisionsudvalg, og enhver ændring af bankens risikopolitik ville være umulig ifølge de franske myndigheder.

4.3. OM GENETABLERING AF PSA-KONCERNENS RENTABILITET

4.3.1. MED HENSYN TIL HYPOTESERNE FOR MARKEDSUDVIKLINGEN

(132) Først og fremmest mener de franske myndigheder, at PSA-koncernens prognoser ikke afkræftes af hverken udviklingen på markedet i første kvartal af 2013 eller af forskellen mellem de forventede resultater for 2012 og de faktiske resultater for dette år.

(133) Ifølge de franske myndigheder havde PSA-koncernen forudset det fortsatte fald i omsætningen i 2013, idet man i lighed med instituttet IHS Global Insight vurderede, at det endelige fald på markedet ville være på 4 % mellem 2012 og 2013.

(134) De franske myndigheder indsendte ajourførte finansielle prognoser baseret på mindre optimistiske hypoteser end prognoserne i betragtning 54-58 i åbningsskrivelsen. Den strategiske retning, der beskrives i de samme betragtninger i åbningsskrivelsen, er fortsat uændret.

(135) Ændringerne af prognoserne skyldes ajourføringen af prognoserne for udviklingen på »Europe 30«-markedet, som udarbejdes af instituttet IHS Global Insight, og som afspejles i omsætningen i automobilsektoren, som blev lavere i løbet af prognoseperioden.

(136) Det »ugunstige« scenario, hvor PSA-koncernens omsætning faldt (i forhold til medianscenariet) med yderligere 100 000 biler pr. år i Europa regnet fra 2013, er ligeledes blevet ajourført. Tabel 11 Det europæiske markeds størrelse i følge prognoser fra IHS Global Insight og PSA's markedsandel 2013 2014 2015 2016 2017 Størrelsen af det europæiske marked (Europe 30), i henhold til IHS Global Insight i april 2013 (1 000 biler) 131 497 131 926 141 768 151 371 151 991 PSA's andel af det europæiske marked* [10-14] [10-14] % [10-14] % [9-13] % [9-13] %

Tabel 12 Prognose for PSA-koncernens omsætning (mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Medianscenario i åbningsskrivelsen* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [65 000 -70 000 ] Aktualiseret medianscenario* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [59 000 -64 000 ] [60 000 -65 000 ] Aktualiseret ugunstigt scenario (forskel på – 100 000 biler pr. år)* [55 000 -60 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -65 000 ] [60 000 -70 000 ] [60 000 -65 000 ]

Tabel 13 Prognose for automobildivisionens omsætning (mio. EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Medianscenario i åbningsskrivelsen* [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] [45 000 -50 000 ] Aktualiseret medianscenario* [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [45 000 -50 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] Aktualiseret ugunstigt scenario (forskel på – 100 000 biler pr. år)* [35 000 -40 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ] [40 000 -45 000 ]

(137) For så vidt angår likviditeten, betyder ajourføringen et lavere cashflow på driften, mens cashflowet for investeringsaktiviteterne forbliver det samme. Dette fører til et forventet gældsniveau […]*, der ligger højere end prognoserne i åbningsskrivelsen, og det forventede gældsniveau i dette medianscenario ligger højere end det niveau, der tidligere blev præsenteret i det ugunstige scenario.

(138) PSA har ligeledes præsenteret prognoser for nettogælden i et mere stresset scenario, hvor PSA-koncernens omsætning faldt (i forhold til medianscenariet) med yderligere 200 000 biler pr. år i Europa fra 2013. Niveauet for nettogælden i de forskellige scenarier præsenteres i tabel 14 nedenfor. I henhold til tallene fra PSA øger en stressfaktor på 100 000 biler nettogælden […]* med [200-400]* mio. EUR pr. år. Tabel 14 Nettogæld […]* i mio. EUR 2013 2014 2015 2016 2017 Medianscenarie i åbningsskrivelsen […] […] […] […] […] Aktualiseret medianscenario […] […] […] […] […] Aktualiseret ugunstigt scenario (forskel på – 100 000 biler pr. år) […] […] […] […] […] Aktualiseret mere stresset scenario (forskel på – 200 000 biler pr. år) […] […] […] […] […]

(139) De franske myndigheder mener i øvrigt, at det relevante element i grundlaget for hypoteserne for genetablering af PSA-koncernens rentabilitet på lang sigt ikke er omsætningen, men resultatet på den løbende drift. På et møde i tilsynsrådet den 6. november 2012 blev dette vurderet til et tab på [1 000-2 000]* mio. EUR, idet det endelige resultat udgjorde et tab på 1 504 mio. EUR (svarende til en forskel på mindre end [0-3] %).

(140) De franske myndigheder mener ligeledes, at udsigterne for markedsudviklingen, som PSA-koncernen anvender som udgangspunkt, er særdeles forsigtige, mens tallene fra analytikerne, som danner grundlag for Kommissionens ræsonnement, er mangelfulde og kan anfægtes.

(141) Alle de berørte aktører mener rent faktisk, at markedet har nået bunden, og at det fra nu af kun kan gå fremad. Generelt understreger man i de seneste analyser (32) en forbedring af de makroøkonomiske vilkår i Europa i løbet af de kommende år. Denne forbedring vil ifølge de franske myndigheder nødvendigvis smitte af på automobilsektoren.

(142) Endelig mener de franske myndigheder, at Kommissionen har foretaget et ikkeselektivt udvalg af notaterne fra finansanalytikerne og har tilsidesat de notater, der lå tæt på prognoserne fra PSA-koncernen. Under alle omstændigheder anfægter de franske myndigheder brugen af finansielle analyser til at vurdere en omstruktureringsplan på mellemlang sigt. De mener rent faktisk, at finansanalytikernes opgave er at rådgive om køb eller salg af værdipapirer i henhold til et fastsat kursmål. De fokuserer ikke hovedsagelig på den forudsete salgsvolumen og heller ikke på omsætningsskønnene. Disse vurderinger vil således meget ofte være uden sammenhæng med de grundlæggende økonomiske forudsætninger.

(143) Derfor mener de franske myndigheder, at de med henblik på gennemførelsen af omstruktureringsplanen kan tage udgangspunkt i prognoserne fra instituttet IHS Global Insight, som vil blive vurderet med anvendelse af en stressfaktor, og ikke tage hensyn til finansanalytikernes hypoteser.

(144) Endelig understreger de franske myndigheder, at den private sektor tror på, at PSA-koncernen igen kan blive rentabel. Denne tro kommer først og fremmest til udtryk gennem en styrkelse af alliancen mellem PSA og GM med underskrivelsen den 20. december 2012 af endelige aftaler om tre bilprojekter og etableringen af en fælles indkøbsvirksomhed. Bankfinansieringen på 11,6 mia. EUR, som BPF har opnået, er i øvrigt bevis på markedets tillid til, at situationen vil forbedre sig. Endelig viser de seneste sekuritiseringsoperationer, som BPF har foretaget, at markedet ikke skræmmes væk af risikoen ved automobilaktiviteterne.

4.3.2. OM UDNYTTELSESGRADEN AF PSA-KONCERNENS KAPACITET OG DIVERSIFIKATIONEN AF OMSÆTNINGEN

(145) De franske myndigheder mener, at Kommissionens tvivl vedrørende udnyttelsesgraden er ubegrundet, idet man ikke tager højde for lukningen af anlægget i Aulnay, som ifølge de franske myndigheder vil rette op på PSA-koncernens manglende konkurrenceevne inden for segment B. Eftersom PSA-koncernen er udsat for en meget stærk konkurrence i dette segment, vil denne lukning have stor betydning for genetableringen af koncernens rentabilitet.

(146) De franske myndigheder mener, at PSA-koncernen har truffet alle nødvendige foranstaltninger for at nå sit mål om, at 50 % af omsætningen skal hentes uden for Europa i 2015: åbning af en tredje fabrik og de nye forhandlere i Kina, fornyelse af udvalget af biler, der sælges i Latinamerika, lancering af to modeller, der er specifikt beregnet til salg uden for Europa og endelig, inden for rammerne af alliancen med GM, udvikling af en fælles platform for salg af biler i segment B i Europa og i resten af verden, fælles udvikling af en ny generation af små økonomiske benzinmotorer og bilprojekter i Latinamerika, Rusland og andre vækstmarkeder.

4.3.3. OM PROJEKTET »50CO2CARS« BIDRAG TIL GENETABLERING AF PSA-KONCERNENS RENTABILITET

a) Om projektet »50CO2Cars« sammenhæng med PSA-koncernens omstruktureringsplan

(147) De franske myndigheder understreger, at den store F&U-indsats i forbindelse med »50CO2Cars« har til formål at sikre beherskelsen af en teknologi, der kan forbedre dieselmotorers miljø- og energiregnskab. I denne forbindelse bidrager dette F&U-projekt til at gennemføre en strategi, hvor man ønsker at vende den nedadgående tendens i salget af dieselbiler.

(148) Dieselbiler udgør i øjeblikket en vigtig indtægtskilde for PSA-koncernen: I 2012 var [60-80]* % af de solgte PSA-biler i Europa udstyret med denne motortype. PSA råder over et optimeret industrielt apparat, et godt image og en god rentabilitetsgrad for denne type biler, bedre end for benzinmotorer. Den nuværende situation er imidlertid stadig ugunstig: det gradvist dårligere image for denne motortype i Europa, udviklingen i lovgivning og normer (Euro VI), som kan medføre en ekstraomkostning på dieselmotorer sammenlignet med benzinmotorer og dermed stille salget af dieselbiler dårligere, så meget desto mere fordi strategien for tilpasningen til normerne via »downsizing« (33), som man hidtil har anvendt har nået sin grænse, og fordi visse stater eller geografiske enheder planlægger at indføre en afgiftsmæssig ramme, der stiller dieselbiler dårligere. PSA skønner, at det tabte dækningsbidrag, fordi salget af dieselbiler erstattes af salg af benzinbiler på det europæiske marked, ligger i størrelsesordenen [500-700]* mio. EUR. I en situation, hvor husholdningernes købekraft er faldende, og forbrugerne bliver stadig mere miljøbevidste, bliver målsætningen om at fastholde dieselmotorernes konkurrenceevne og image (i forhold til benzinmotorerne) af central betydning for PSA-koncernen. Prisniveauet for de eksisterende diesel-hybridbiler er ikke fremmende for en større udbredelse, så derfor vil det være nødvendigt med store investeringer i F&U for at gøre denne teknologi tilgængelig for de mange. Ved at genoprette diesels konkurrenceevne og image vil projektet »50CO2Cars« ifølge de franske myndigheder desuden sandsynligvis kunne bidrage positivt til, at PSA-koncernens rentabilitet kan genoprettes, ikke kun ved at fastholde salget af PSA-koncernens dieselbiler, men også ved at fastholde producentens dækningsbidrag. Hvis industrialiseringsplanen desuden skulle lykkes, vil den teknologi, der kommer ud af projektet »50CO2Cars«, udgøre et vigtigt vækstpotentiale frem imod 2020 på et nyt marked. Muligheden for at udnytte de sandsynlige afsætningsmuligheder for »mild-hybrid«-dieselmotorer efter afslutningen af omstruktureringsplanen vil give mulighed for at sikre en omsætningsstigning takket være diversifikation i retning af et givtigt segment og være i overensstemmelse med koncernens centrale mål (biler i store serier).

(149) Med hensyn til nødvendigheden af at investere skelner de franske myndigheder mellem en reduktion af investeringer, der foreslås »som kompensationsforanstaltning«, og som har til formål at begrænse konkurrencefordrejningen i forbindelse med statsstøtte, og opretholdelsen af de nødvendige F&U-investeringer for virksomheden for at »sikre rentabilitet på lang sigt«. De franske myndigheder understreger, at Kommissionen i sin beslutningspraksis flere gange har medgivet, at genetablering af en virksomheds rentabilitet kan ske gennem lancering af nye produkter med henblik på at øge omsætningen (34).

(150) Myndighederne forklarer, at manglen på specifik statsstøtte til projektet »50CO2Cars« inden for rammerne af omstruktureringsplanen tvinger PSA til at gennemføre et »kontrafaktisk« projekt. Koncernen kunne ikke selv have klaret alle de teknologiske forhindringer, og uden det mulige samarbejde med de udvalgte partnere i »50CO2Cars« ville koncernen have begrænset sine investeringer til et minimum blot for at sikre, at dieselmotorerne levede op til den lovbestemte udvikling. De franske myndigheder understreger i denne forbindelse, at de offentlige myndigheders indgriben ikke begrænsede sig til et økonomisk tilskud til PSA-koncernen med henblik på gennemførelsen af projektet »50CO2Cars«, men derimod gav mulighed for at samle et konsortium af partnere (virksomheder, foreninger, forskningslaboratorier osv.), hvis koordinerede indsats var en nødvendighed for at fjerne de teknologiske hindringer for udviklingen af en billig hybrid dieselbil. De præciserer, at en manglende godkendelse af statsstøtte til PSA-koncernen i dennes egenskab af leder af »50CO2Cars« efter al sandsynlighed ville have bragt projektets gennemførelse i fare, ikke bare for koncernen selv, men for alle partnerne. Den kontrafaktiske strategi med erstatning af diesel med benzin medfører ekstraomkostninger og skulle gennemføres med risiko for en betydelig industriel risiko: at give afkald på en ekspertise inden for diesel, manglende omsætning i overgangsperioden, brug af ressourcer til at tilpasse og omlægge koncernens produktionsapparat til benzinmotorer, ressourcer, som ellers ville have været nødvendige for at genoprette rentabiliteten.

(151) Sammenfattende mener de franske myndigheder, at projektet »50CO2Cars« både var nødvendigt for at bevare rentabiliteten i kernen af PSA-koncernens industrielle aktivitet (dieselmotorer) og for at sørge for den endelige genetablering af koncernens rentabilitet ved at sikre den vækstmuligheder efter omstruktureringen (ny serie af innovative og rentable biler). Denne F&U-investering var således i fuld overensstemmelse med målene for omstruktureringsplanen.

b) Om den tvivl, som Kommissionen fremfører i åbningsskrivelsen

(152) De franske myndigheder forstår på åbningsskrivelsen, at Kommissionen med udgangspunkt i PSA-koncernens påståede efterslæb på F&U-området mente, at projektet »50CO2Cars«»kun kunne være nødvendigt for genetablering af PSA-koncernens rentabilitet, hvis det kunne give koncernen mulighed for at indhente det efterslæb inden for F&U, som var opstået i forhold til konkurrenterne«. De anfægter selve princippet bag en sådan analyse. a) For det første gentager de franske myndigheder, at projektet »50CO2Cars« vil kunne bidrage til, at koncernen kan genoprette rentabiliteten, fordi det kan bidrage til at genoprette dieselbilernes miljøimage samt skabe en ny forbrugsdynamik (konceptet med hybridbiler, der er tilgængelige for flest mulig forbrugere) og vækstreserve efter afslutningen af omstruktureringsplanen. b) For det andet vedrører det strukturelle handicap inden for F&U, som i anmeldelsen blev fremstillet som en faktor, der kunne forklare visse af PSA-koncernens vanskeligheder, en forsinkelse i standardiseringen af komponenter, som mindsker produktiviteten af F&U-indsatsen i forhold til konkurrenternes (stordriftsfordele). Men projektet »50CO2Cars« giver netop mulighed for at rette op på dette, idet: — projektet »50CO2Cars« i første omgang forbedrer standardiseringen af visse bilkomponenter, især drivlinjen — for det andet vil betingelserne for gennemførelsen af projektet »50CO2Cars« forbedre produktiviteten af PSA-koncernens F&U-indsats, især takket være synergier som følge af koordineringen af arbejdet med forskellige partnere, men også gennem opfølgning af det arbejde, som de offentlige myndigheder, der har udbetalt støtten, foretager. c) Som det tredje og vigtigste anfægter de franske myndigheder, at det kriterium, som Kommissionen anvender i betragtning 169 i åbningsskrivelsen, som er baseret på, at PSA-koncernen har et efterslæb inden for F&U, udgør »juridisk nyskabelse«. De mener, at de hidtidige argumenter er tilstrækkelige til at påvise, at projektet »50CO2Cars« har ydet et positivt bidrag til genetableringen af PSA-koncernens rentabilitet. Det er derfor kun af subsidiær betydning, at de går ind på spørgsmålet om, hvorvidt et sådant kriterium er opfyldt i den foreliggende sag:

i) Eksistensen af et teknologisk efterslæb inden for hybridteknologier

(153) Ifølge de franske myndigheder er kriteriet om et akkumuleret efterslæb inden for F&U opfyldt af følgende tre grunde: a) I første omgang anfører de, at de tre teknologiske bestanddele af projektet »50CO2Cars« er rettet mod teknologiske områder, hvor PSA-koncernen har akkumuleret et efterslæb: — I forbindelse med dieselmotorer vedrører efterslæbet teknologier til begrænsning af motorernes forbrug. Men projektet »50CO2Cars« er netop rettet mod dette område. — Med hensyn til transmission havde PSA-koncernen opbygget et efterslæb med hensyn til transmissioner med dobbeltkobling, de såkaldte DCT (»dual clutch transmissions«), især fordi man havde en præference for automatiske eller robotstyrede gearkasser, de såkaldte »BVMP«, selv om denne teknologi har vist sig at være mindre kommercielt fordelagtig end sin rival. Projektet »50CO2Cars« giver således virksomheden mulighed for at afhjælpe et dobbelt efterslæb inden for DCT- og eDCT-transmissioner. — Med hensyn til hybridsystemer havde PSA-koncernen et efterslæb med beherskelsen af en hybridteknologi til en rimelig pris, som var tilstrækkelig generisk til at kunne masseproduceres. Men de konkurrerende producenter som Toyota, Honda eller VAG (35) råder angiveligt over (eller vil snart få adgang til) generiske hybridteknologier, som er mere velegnede til massemarkedet. I denne forbindelse bekræfter de franske myndigheder Kommissionens foreløbige analyse (som fremsættes i betragtning 187 i åbningsskrivelsen), ifølge hvilken den nuværende mikrohybridteknologi (36) Stop & Start er utilstrækkelig til at nå »den teknologiske grænse med hensyn til CO2-gevinster«, som kræver, at man mestrer en »mild–« og/eller »full–hybrid«-teknologi. Ambitionerne med projektet »50CO2Cars« er derfor at indhente et teknologisk efterslæb inden for hybridsystemer. b) For det andet mener de, at projektet »50CO2Cars« giver PSA-koncernen mulighed for at indhente sit efterslæb ved at fjerne en række teknologiske hindringer inden for hybridteknologien: — Dieselmotorerne, der udvikles inden for rammerne af projektet »50CO2Cars«, gør det muligt at nå CO2-emissioner på [50-70]* g/km i segment B (motorer med en effekt mellem 40 og 70 kW), bl.a. udelukkende ved brug af Stop & Start-teknologien, således at PSA inden 2017-2018 kan få adgang til en dieselmotor med lavt forbrug og et emissionsniveau, der svarer til konkurrenterne på det europæiske marked. — Den direkte eDCT-transmission med dobbelt kobling gør det muligt at optimere energiudnyttelsen af hybriddrivlinjen, idet den samtidig er kompatibel med en lang række forskellige elektromotorer. Standardiseringen vil give PSA-koncernen mulighed for at indhente det teknologiske efterslæb, der er opstået. — Endelig med hensyn til hybridsystemet betyder projektet »50CO2Cars«, at omkostningerne reduceres kraftigt, både som følge en minimal energidimensionering (effektbatteri og -elektronik) og en optimering af den mekaniske arkitektur (kobling mellem elektromotoren og drivlinje). På samme måde giver standardiseringen af hybridsystemet mulighed for at øge produktionsvolumenen og dermed gøre det mere tilgængeligt i segment B. c) Endelig omtaler de franske myndigheder den eventuelle strategiske omlægning, som betyder, at projektet »50CO2Cars« gennemføres, samtidig med at man opgiver »plug-in«-hybridteknologien. I denne forbindelse understreger de, at de to teknologier (»mild-hybrid« og »plug-in«) hverken har den samme rækkevidde eller de samme kommercielle konsekvenser. Mens prisen betyder, at sidstnævnte (37) er begrænset til »luksusbiler« (med betydelige følgevirkninger med hensyn til mærkets image, navnlig over for virksomhedskunder), vil adgangen til førstnævnte give mulighed for at sigte mod en bred vifte af sociale kategorier (lav- til mellemindtægter) og dermed tilfredsstille en større del af koncernens kunder. De franske myndigheder understreger, at disse to teknologiske løsninger ikke gensidigt udelukker hinanden, og at PSA-koncernen oprindeligt ønskede at føre dem begge frem i front med henblik på at samle salget af hybride luksusbiler med »plug-in«-teknologi og lettere tilgængelige hybridbiler i segment B og C. Derfor udgør opgivelsen af »plug-in«-hybridteknologien som en kompensationsforanstaltning ikke nogen »strategisk vending«, men indstillingen af en kommercielt levedygtig teknologi, der ikke bringer koncernens genetablering af virksomhedens rentabilitet i fare. Projektet »50CO2Cars« udgør en integrerende del af omstruktureringsplanen, således at de franske myndigheder anser den foreslåede hybridteknologi for at være i fuld overensstemmelse med hybridteknologien i omstruktureringsplanen.

ii) Sammenhæng mellem de midler, som anvendes til »50CO2Cars«, og resten af omstruktureringsplanen

(154) Ifølge de franske myndigheder passer tilpasningen af PSA-koncernens produktionsapparat til gennemførelsen af projektet »50CO2Cars« ind i omstruktureringsplanens logik. Navnlig standardiseringen af drivlinje og transmissioner til koncernens dieselbiler gør det muligt at rationalisere og optimere produktionsapparatet: a) Inden for dieselmotorer udgør investeringerne i anlæggene i Trémery og Douvrin [100-200]* mio. EUR, eller [0-5]* % af de planlagte [10-20]*mia. EUR i investeringer i omstruktureringsplanens varighed, en andel som de franske myndigheder betegner som »særdeles beskeden om ikke ubetydelig«. Denne økonomiske indvirkning ville i øvrigt have været indarbejdet i PSA-koncernens prognoser for mellemlang sigt allerede i november 2012 og være med i den ajourførte udgave af dokumentet, idet de franske myndigheder mener, at disse investeringer stemmer overens med logikken i den anmeldte omstruktureringsplan. Hvad angår den industrielle indvirkning, har foranstaltningerne til formål at ændre (38) eksisterende produktionskapacitet for dieselmotorer med konstant formfaktor. Produktionskapaciteten øges ikke, da den vurderes til at være tilstrækkelig til de forventede [100 000-200 000] på dette stadie af projektet »50CO2Cars«, men en del af produktionsapparatet ændres fra et segment med overkapacitet til et segment med potentiel underkapacitet, fordi dette er i udvikling (intern vurdering til fordel for attraktive produkter). b) Med hensyn til transmissioner bekræfter de franske myndigheder analysen i betragtning 202 i åbningsskrivelsen: Hvis projektet »50CO2Cars« bliver en succes, vil den produktion, der i øjeblikket foregår eksternt, blive gjort intern (39). De nødvendige investeringer, som allerede er medtaget i den anmeldte omstruktureringsplan, fastholdes i den ajourførte prognose på mellemlang sigt. De franske myndigheder vurderer, at denne internaliseringsstrategi er i overensstemmelse med ønsket om at sikre genetableringen af koncernens rentabilitet. Med hensyn til finansieringen vil denne operation give mulighed for at internalisere dækningsbidraget og undgå kursrisikoen i forhold til Japan (40) samt omkostninger/forsinkelser på grund af logistikken uden at begrænse PSA-koncernens muligheder for hurtigt at tilpasse sig efterspørgslen. c) Endelig udgør investeringerne i hybridsystemet [40-50] mio. EUR for gennemførelsesperioden for omstruktureringsplanen, svarende til mindre end [0-5] % af det samlede forudsete beløb, en andel som de franske myndigheder vurderer som meget begrænset. De vedrører desuden et nyt marked (hvor der derfor ikke findes overkapacitet). De passer således ind i logikken i PSA-koncernens omstruktureringsplan.

iii) En positiv indvirkning på koncernens omsætning og rentabilitet

(155) Ifølge de franske myndigheder vil projektet »50CO2Cars« give mulighed for at skabe dynamik i PSA-koncernens omsætning og rentabilitet, når omstruktureringsplanen er gennemført. a) Som svar på Kommissionens spørgsmål i betragtning 210 og 211 i åbningsskrivelsen (om det fornuftige i en strategi, hvor dieselmotorer gives forrang i forhold til benzinmotorer) og i betragtning 216 (om forretningsplanen for projektet »50CO2Cars« og troværdigheden af den underliggende hypoteser) mener de franske myndigheder, at den forfulgte strategi ikke blot er legitim rent industrielt, men også vil have en positiv indvirkning på koncernens omsætning. I stedet for at udvikle en billig hybridteknologi til benzinmotorer er det en fordel at investere i en forbedring af dieselmotorernes miljø- og energiregnskab for i første omgang at »afhjælpe forbrugernes tilbageholdenhed« og i anden omgang at tilpasse (41) resultaterne af projektet »50CO2Cars« til benzinmotorer, som herefter kan sælges af udstyrsproducenter over hele verden og derved styrke rentabiliteten af de foretagne investeringer takket være stordriftsfordelene. Det fornuftige i PSA's planlagte strategi bekræftes i øvrigt gennem markedsundersøgelser, som samstemmende (42) viser et stigende salg af rene dieselbiler i de kommende år. b) For så vidt angår de økonomiske virkninger af projektet »50CO2Cars«, har de franske myndigheder fremlagt en forretningsplan baseret på hypoteser, som i høj grad går igen i forskellige artikler i pressen, og som omfatter de forventede strømme frem til 2026 (og som er begrundede i henhold til de kommende ajourføringer og derefter af udskiftningen af EURO VI-normerne i denne tidshorisont). F&U-arbejdet inden for projektet »50CO2Cars« skal foregå mellem 2013 og 2017, således at de første motorer kan komme på markedet mellem medio 2016 og primo 2017 efterfulgt af et økonomisk hybridsystem kort efter. Man har anvendt to ajourføringssatser (på henholdsvis [10-13]* % og [13-15]* %) ved beregningerne af rentabiliteten, idet den anden tager bedre hensyn til de seneste stigninger i finansieringsomkostningerne. Der indregnes ingen indtægter fra patentering af visse resultater af projektet »50CO2Cars«. Endelig er salgsmængder og -priser for de nye dieselmotorer og hybridkæderne blevet vurderet i forskellige scenarier: et »A«-scenario, hvor projektet »50CO2Cars« gennemføres med hjælp fra staten, hvor salget af en hybridbil giver et supplerende dækningsbidrag mellem [200-300]* EUR og [300-400]* EUR afhængigt af den valgte teknologi (ud over dækningsbidraget på [2 000-3 000]*EUR, som tilfalder producenten ved salg af en bil i segment B); et »B«-scenario, hvor projektet »50CO2Cars« gennemføres uden hjælp fra staten, hvor dækningsbidragene er de samme som i A-scenariet. Myndighederne præciserer imidlertid, at der er tale om et fiktivt scenario, som PSA-koncernen ikke vil være i stand til at gennemføre (det medtages kun for at kunne foretage en teoretisk sammenligning); et kontrafaktisk »C«-scenario, hvor projektet »50CO2Cars« ikke gennemføres, men hvor der derimod gennemføres et alternativt projekt, hvor det supplerende dækningsbidrag vil være lavere (mellem [100-200]* EUR og [200-300]*EUR). På grundlag af disse hypoteser bliver de ajourførte nettodifferenceværdier (43) for produkterne »eDCT« og »parallelhybrid« følgende: Tabel 15 Finansielle indikatorer for projektet »50CO2Cars« PSA-koncernen (sammenligninger i forhold til det »kontrafaktiske« C-scenario) Scenario A* (»50CO2Cars« med støtte) Scenario B* (»50CO2Cars« uden støtte) eDCT Aktualiseret nettodifferenceværdi på [10-13]* % [0-10] mio. EUR – [60-70] mio. EUR Aktualiseret nettodifferenceværdi på [13-15]* % – [50-60] mio. EUR – [90-100] mio. EUR Side til hjælpeteknologier Aktualiseret nettodifferenceværdi på [10-13]* % + [30-40] mio. EUR – [20-30] mio. EUR Aktualiseret nettodifferenceværdi på [13-15]* % – [20-30] mio. EUR – [60-70] mio. EUR De franske myndigheder konkluderer, at uanset den valgte teknologi vil rentabiliteten for scenario B altid være negativ i forhold til scenario C, således at projektet »50CO2Cars« uden offentlig støtte »ganske enkelt ville være uigennemførligt«. Den meget begrænsede aktualiserede nettodifferenceværdi i scenario A (en smule positiv i forhold til scenario C med en aktualisering på [10-13]* %, negativ med en aktualiseringsprocent på [13-15]* %) viser, at disse rentabilitetsniveauer ville stå i rimeligt forhold til målsætningen om udvikling af en første generation af innovative teknologier. c) Med hensyn til risiciene ved projektet »50CO2Cars« ville disse stamme fra fire områder, og den planlagte statsstøtte ville i høj grad bidrage til at nedbringe dem: — lovgivningsrisici, som skyldes en ny godkendelsescyklus for dieselbiler — teknologiske risici i forbindelse med løsningen af adskillige teknologiske problemer med henblik på at udvikle en »mild-hybridation«-teknologi til en rimelig pris — kommercielle risici, der skyldes forbrugernes adfærd og deres fokusering på miljøproblemer — finansielle risici, navnlig i lyset af PSA-koncernens likviditetsproblemer.

4.4. KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGERNE

4.4.1. GENERELLE BEMÆRKNINGER OM BETEGNELSEN AF DE FORESLÅEDE FORANSTALTNINGER SOM GENERELLE KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER OG DERES UDSTRÆKNING

(156) De franske myndigheder mener ikke, at Kommissionen i åbningsskrivelsen foreslog nogen præcis evaluering af den påståede konkurrencefordrejning. Derfor vil de kompensationsforanstaltninger, som PSA-koncernen foreslår, være mere end tilstrækkelige. Enhver yderligere forværring ville være i strid med proportionalitetskravet, der omtales i punkt 47 i ovennævnte rammebestemmelser for redning og omstrukturering.

(157) De mener desuden, at de foreslåede kompensationsforanstaltninger vedrører segment B og C i modsætning til det, der anføres i åbningsskrivelsen. Dette gælder foranstaltningen vedrørende begrænsningen af penetrationsgraden af BPF's finansiering, som hovedsagelig vedrører disse to segmenter. Dette gælder ligeledes det fremrykkede produktionsstop for Citroën C6 og den manglende fornyelse af modellerne C6 og Peugeot 607 i forbindelse med disse udbudsindkaldelser. Endelig vil foranstaltningen vedrørende indstilling af produktionen af motorer på over 2 liter og indstillingen af udvikling og produktion af plug in-hybridteknologien få en betydelig indvirkning i segment C.

(158) De franske myndigheder erindrer om, at kompensationsforanstaltningerne, som PSA har foreslået, er ret betydelige: De fører til en reduktion af markedsandelen på [0-2]* % ved periodens udgang.

4.4.2. SPECIFIKKE BEMÆRKNINGER VEDRØRENDE DE FORSKELLIGE FORESLÅEDE KOMPENSATIONSFORANSTALTNINGER

a) Om reduktion af yderligere investeringer fra PSA-koncernens side

i) Det fremrykkede produktionsstop for Citroën C6 og den manglende fornyelse af modellerne Citroën C6 og Peugeot 607

(159) De franske myndigheder mener, at selv om salgsmængderne for disse biler har været lavere, ville nettodækningsbidraget have været højere end ved salg af andre biltyper, og navnlig salg af biler i segment B. De medgiver, at rentabiliteten inden for programmet var utilstrækkelig, men for at afhjælpe denne mangel havde PSA-koncernen planlagt et partnerskab med DPCA med henblik på salg af C6 og 607 i Kina.

(160) Endelig bekræfter de franske myndigheder, at PSA-koncernen aldrig har planlagt at forlade luksussegmentet allerede i 2009. PSA opgav kun F&U-projektet for en ny bil, som kunne have suppleret C6 og 607.

ii) Fremrykning af produktionsstop og manglende fornyelse af modellen Bipper/Nemo

(161) De franske myndigheder mener, at denne foranstaltning vil forhindre PSA-koncernen i at høste frugterne af sine tidligere investeringer og medføre en betydelig reduktion af dens konkurrenceevne i segmentet for lette erhvervskøretøjer.

(162) Modellerne Bipper/Nemo er faktisk hidtil blevet fremstillet i et partnerskab med Fiat og Tofaș. Dette partnerskab havde efter sigende nået et stade, hvor PSA havde fået et bedre kendskab til markedet, produktet og den anvendte produktionskapacitet. Eftersom Kommissionen ikke traf en afgørelse, hvor man gjorde dette forslag til kompensationsforanstaltning bindende, gav dette kendskab til alle oplysningerne PSA en langt større forhandlingsmargen med hensyn til salgspriserne på anden generation af disse modeller, idet man gik ud fra, at denne ville være mere rentabel. Denne rentabilitet ville blive styrket af den seneste udvikling og den videre udvikling inden for tilrettelæggelsen af transporten i byerne på en måde, der favoriserer lette erhvervskøretøjer.

iii) Indstilling af produktionen af dieselmotorer på over 2 liter

(163) De franske myndigheder erindrer om, at denne kompensationsforanstaltning er særlig vigtig, eftersom PSA-koncernen er den førende producent på markedet for traditionelle dieselmotorer.

(164) De franske myndigheder understreger, at disse motorer er vigtige for segment D og E, segmenter, som har stor betydning for producentens image og dennes adgang til udbud.

(165) Med hensyn til vurderingen af virkningerne af udviklingen af en plug-in-dieselhybrid, navnlig på salget af biler med motorer på over 2 liter, mener PSA-koncernen, at den bekræftes af den seneste udvikling på markedet for plug-in-hybrider og navnlig Volvos meddelelse om, at man fordobler produktionsmålene for model V60 plug-in-diesel til 10 000 enheder i 2014 på grund af den store salgssucces.

b) Om afgivelse af kapacitet på fabrikken i Sevelnord til en konkurrent

(166) De franske myndigheder præciserer i første omgang, at denne foranstaltning bidrager til at begrænse PSA-koncernens tilstedeværelse på markedet, hvilket udgør en direkte fordel for konkurrenterne, idet: — PSA-koncernen afgiver hen ved 30 % af produktionskapaciteten på Sevelnord-anlægget til Toyota — denne aftale giver en vigtig konkurrent, nemlig Toyota, mulighed for at komme ind på et marked, hvor man ikke tidligere har været til stede, og for at udvide sit sortiment af erhvervskøretøjer — denne aftale giver Toyota en direkte og sikker konkurrencefordel, eftersom den giver Toyota mulighed for at få en stor del af dækningsbidraget på de biler, der er omfattet af aftalen, og for at få kunder og knytte dem til sig på et marked, hvor man ikke er til stede i dag — denne foranstaltning vedrører et af de markeder, hvor PSA-koncernen har en særlig betydelig tilstedeværelse (21 % for Europa30 i 2011).

(167) De franske myndigheder bemærker ligeledes, at i lyset af de positive økonomiske resultater af projektet (positivt dækningsbidrag på den løbende drift på [0-5] %, hvilket er i overensstemmelse med PSA's sædvanlige forventninger) ville koncernen gennemføre dette i henhold til et referencescenario uden partner. PSA overvejede således at drive Sevelnord-anlægget uden partner på en levedygtig og rentabel måde.

(168) De franske myndigheder erindrer om, at man skal læse pressemeddelelsen fra 31. august 2012 meget omhyggeligt på grund af den meget spændte situation på arbejdsmarkedet på daværende tidspunkt.

c) Om indstilling af udvikling og produktion af plug in-hybridteknologien

(169) De franske myndigheder mener først og fremmest ikke, at diskussionen om tidspunktet for indførelsen af denne foranstaltning med henblik på at betegne den som kompensationsforanstaltning eller en nødvendig foranstaltning for genetablering af virksomhedens rentabilitet er relevant. Ifølge de franske myndigheder er det vigtige med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt disse foranstaltninger skal betegnes som kompensationsforanstaltninger, at de rent faktisk har til formål at begrænse eventuelle konkurrencefordrejninger, der skyldes statsstøtten.

(170) De franske myndigheder ønsker endvidere ikke at besvare Kommissionens spørgsmål om relevansen af konsekvensvurderingen af denne foranstaltning, fordi dens kritik i denne forbindelse ikke er tilstrækkelig detaljeret. Under alle omstændigheder mener de, at beregningshypoteserne for vurderingen af virkningerne af denne foranstaltning vil være i overensstemmelse med den seneste udvikling på markedet for plug-in-hybridløsninger.

(171) De franske myndigheder mener i øvrigt, at en producent eller en udstyrsproducent ikke kan udstede licens til denne teknologi på grund af markedets udviklingsstade og teknologiens betydning som differentierende faktor i konkurrencen. Men hvis denne hypotese bliver til virkelighed, er PSA-koncernen parat til at forpligte sig til ikke at erhverve licensen hos tredjemand, så længe omstruktureringsplanen er under gennemførelse.

(172) Endelig mener de franske myndigheder, at virkningerne af denne foranstaltning ikke neutraliseres af projektet »50CO2Cars«, fordi dette vedrører et andet marked og et andet klientel (luks