DA Den Europæiske Unions Tidende L 113/32

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/633

af 23. juli 2014

vedrørende statsstøtte SA.33961 (2012/C) (ex 2012/NN) gennemført af Frankrig til fordel for Chambre de Commerce et d'Industrie de Nîmes-Uzès-Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair og Airport Marketing Services

(meddelt under nummer C(2014) 5078)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 2408/92 af 23. juli 1992 om EF-luftfartsselskabers adgang til luftruter inden for Fællesskabet (2),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (3), under hensyn til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Kommissionen modtog ved brev af 26. januar 2010 en klage vedrørende visse fordele, som flyselskabet Ryanair Limited (i det følgende benævnt »Ryanair«) angiveligt skulle have fået i en række regionale og lokale franske lufthavne. Med hensyn til Nîmes lufthavn indeholder klagen ligeledes en påstand om, at lufthavnens skiftende forvaltere, industri- og handelskammeret i Nîmes-Uzès-Le Vigan (i det følgende benævnt »CCI«) og Veolia Transport Aéroport de Nîmes (i det følgende benævnt »VTAN«) skulle have modtaget finansielle tilskud.

(2) Ved brev af 16. marts 2010 videresendte Kommissionen klagen til Frankrig i en ikkefortrolig version og opfordrede dem til at redegøre nærmere for disse foranstaltninger. Frankrig svarede ved brev af 31. maj og 7. juni 2010.

(3) Ved brev af 2. november 2011 sendte klageren yderligere oplysninger til støtte for sin klage. Kommissionen sendte ved brev af 5. december 2011 disse oplysninger til de franske myndigheder og anmodede om en yderligere redegørelse. Frankrig anmodede den 22. december 2011 om en forlængelse af svarfristen, hvilket Kommissionen accepterede ved brev af 4. januar 2012. De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger og svar ved brev af 27. februar 2012.

(4) Ved brev af 26. april 2012 meddelte Kommissionen Frankrig sin beslutning om at indlede proceduren (i det følgende benævnt »åbningsafgørelsen«) ifølge artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (i det følgende benævnt »TEUF«) angående eventuel støtte til CCI, VTAN og Ryanair.

(5) Ved brev af 29. maj og 28. juni 2012 anmodede Frankrig om to forlængelser af fristen til at besvare de anmodninger om yderligere oplysninger, der blev fremsat i åbningsafgørelsen. Frankrig sendte den 31. juli 2012 sine bemærkninger samt de oplysninger og dokumenter, Kommissionen havde anmodet om i åbningsafgørelsen.

(6) Kommissionens afgørelse blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) den 10. august 2012. Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til foranstaltningerne senest en måned efter offentliggørelsen.

(7) Kommissionen modtog bemærkninger fra de interesserede parter. Den 24. september 2012 fremsatte CCI, VTAN og Syndicat Mixte pour l'aménagement et le développement de l'aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (i det følgende benævnt »SMAN«) fælles bemærkninger. Airport Marketing Services Limited (i det følgende benævnt »AMS«) fremsatte bemærkninger den 3. oktober 2012. Ryanair fremsatte ligeledes en række bemærkninger den 3. oktober 2012. Endvidere fremsatte Ryanair den 20. juli 2012, 10. april 2013, 20. december 2013, 31. januar 2014 og 7. februar 2014 generelle bemærkninger, som gælder for alle de statsstøttesager, Kommissionen har undersøgt vedrørende selskabet.

(8) Ved brev af 24. juni 2012, 3. maj 2013 og 9. januar 2014 sendte Kommissionen de bemærkninger, der var fremsat af de interesserede parter, til Frankrig. Kommissionen gav Frankrig mulighed for at kommentere disse bemærkninger. Frankrig besvarede disse breve ved breve dateret den 13. juli 2012, 16. november 2012, 3. maj 2013 og 3. februar 2014. I sit brev af 13. juli 2012 meddelte Frankrig Kommissionen, at de indkomne bemærkninger ikke gav anledning til kommentarer fra deres side med forbehold for dem, der allerede var fremsendt vedrørende Marseille lufthavn. Desuden meddelte Frankrig Kommissionen, at man ikke ønskede at fremsætte kommentarer som svar på bemærkninger fra tredjemand.

(9) Kommissionen anmodede Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 18. oktober 2012. Frankrig svarede den 3. december 2012.

(10) Kommissionen anmodede på ny Frankrig om supplerende oplysninger ved brev af 23. december 2013. Frankrig anmodede om en forlængelse af fristen ved brev af 24. december 2013. Kommissionen bevilgede den ved brev af 6. januar 2014. Frankrig anmodede om en ny forlængelse af fristen ved brev af 5. februar 2014. Kommissionen bevilgede den ved brev af 11. februar 2014. Frankrig fremsendte delvise svar ved brev af 19. februar 2014. Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 19. marts 2014. Frankrig svarede ved brev af 10. april 2014.

(11) Kommissionen anmodede på ny om supplerende oplysninger ved brev af 20. marts 2014. Frankrig svarede ved brev af 25. april 2014. Under henvisning til de manglende oplysninger sendte Kommissionen Frankrig en rykker ved brev af 13. maj 2014. Frankrig svarede ved brev af 26. maj 2014. Kommissionen anmodede endelig om supplerende oplysninger ved brev af 23. juni 2014. Frankrig svarede ved brev af 1. juli 2014.

(12) Kommissionen meddelte skriftligt Frankrig og de interesserede tredjeparter, der allerede havde fremsendt bemærkninger, at den havde til hensigt at vurdere, om de pågældende støtteforanstaltninger var forenelige med det indre marked på grundlag af bestemmelserne om »retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber« (5) (i det følgende benævnt »de nye retningsliner«). Kommissionen opfordrede adressaterne til at fremsætte deres eventuelle bemærkninger hertil. Endvidere blev der den 15. april 2014 offentliggjort en udtalelse i Den Europæiske Unions Tidende (6), hvori Frankrig og interesserede tredjeparter blev opfordret til at fremsætte deres bemærkninger hertil.

(13) Air France fremsatte sine bemærkninger hertil den 25. april 2014. Ryanair gjorde det samme den 27. marts 2014 og VTAN den 23. april 2014. Desuden fremsatte den ikkestatslige organisation Transport & Environment sine bemærkninger den 12. maj 2014. Disse forskellige bemærkninger blev meddelt Frankrig, som ikke ønskede at fremsende kommentarer hertil.

2. SAGSFREMSTILLING

2.1. KARAKTERISTIKA FOR LUFTHAVNEN OG DENS TRAFIK

(14) Nîmes-Garons lufthavn (i det følgende benævnt »Nîmes lufthavn«) er beliggende 12 km syd for Nîmes, hovedbyen i departementet Gard, i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrig. Denne lufthavn er åben for national og international kommerciel trafik. Nîmes lufthavn ligger ca. 60 km fra lufthavnene i Montpellier og Avignon, 90 km fra Marseille-Provence lufthavn og 120 km fra Béziers-Cap d'Agde lufthavn.

(15) Den vigtigste start- og landingsbane måler 2 040 m × 45 m og kan ifølge Frankrig modtage luftfartøjer med kode C (A319, A320, A321, B737-800) uden begrænsninger for europæiske etaper. Frankrig anslår lufthavnens teoretiske kapacitet til højst 700 000 passagerer.

(16) Nîmes lufthavn var indtil 2011 en hovedsageligt militær flyveplads, hvor den civile luftfart kun var en sekundær aktivitet. Den havde således en militær flyvebase og en civil base. Marineflyvebasen blev lukket den 2. juli 2011, og Nîmes lufthavn har siden da været primært civil med en sekundær militær udnyttelse.

(17) Fra 1965 til 2000 blev passagertrafikken udelukkende varetaget af Air France med Nîmes-Paris-ruten. Denne rutes kommercielle aktivitet styrtdykkede dog efter indsættelsen af en TGV-linje. I november 2001 indstillede Air France ruten mellem Nîmes og Paris. Selskabet Air Littoral genoptog driften af denne forbindelse indtil juli 2003.

(18) Siden juni 2000 har Nîmes lufthavn modtaget selskabet Ryanair, oprindelig med en fast rute til London Stansted. I 2005 blev ruten til London Stansted erstattet af en rute til London Luton, og der blev åbnet en ny rute til Liverpool. I 2006 åbnede Ryanair to nye forbindelser, den ene til Charleroi og den anden til East Midlands. Efter 2007 blev der skåret kraftigt ned i rotationerne til Liverpool, og ruten til East Midlands blev definitivt lukket i 2009. I øjeblikket driver Ryanair internationale flyvninger fra Nîmes til Liverpool, London Luton, Charleroi og Fez

(19) Ryanair blev fra 2001 den vigtigste operatør i Nîmes lufthavn og var siden 2003 den eneste operatør, som varetog faste forbindelser fra lufthavnen.

(20) Passagertrafikken fra Nîmes lufthavn for de seneste år er sammenfattet i tabel 1 i denne betragtning. Tabel 1 Trafik i Nîmes lufthavn (1999-2012) i antal passagerer 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Passagerer i alt 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. RÆKKEN AF LUFTHAVNSFORVALTERE OG -EJERE

(21) Driften af den civile zone i lufthavnen blev oprindelig overdraget til CCI ved bekendtgørelse af 15. marts 1965 (i det følgende benævnt »1965-bekendtgørelsen«) i form af en offentlig koncession med en varighed på 60 år fra den 1. januar efter tildelingen af koncessionen, dvs. indtil den 1. januar 2026. Koncessionen blev suppleret af en bekendtgørelse om tilladelse til midlertidig benyttelse af et ekstra areal på ca. 6 ha, som blev givet den 12. november 1986 (7). Staten bragte koncessionen til ophør den 31. januar 2006 (8).

(22) 1965-bekendtgørelsen omfattede et bilag med specifikation af de betingelser, hvorpå CCI skal varetage etablering, indretning og vedligeholdelse og drift af anlæg, bygninger, faciliteter og materiel. I overensstemmelse med tilladelsen til midlertidig benyttelse tilhørte de aktiver, som indgik i flyvepladsens infrastruktur, staten. Dog påhvilede det CCI at foretage eventuelle ændringer af anlæg og faciliteter. CCI skulle betale en årlig statsafgift på 2 000 francs (ca. 300 EUR). Ifølge tilladelsen til midlertidig benyttelse præciseres det endvidere, at lufthavnen er »bestemt for Marine Nationale (Aéronavale) som den primære modtagende part og [CCI] som sekundær modtagende part«.

(23) CCI er med i nettet af handels- og industrikamre. I Frankrig er handels- og industrikamre offentlige virksomheder af forvaltningsmæssig karakter. I almindelighed repræsenterer et handels- og industrikammer det lokale erhvervslivs generelle interesser. Handels- og industrikamrenes opgaver og beføjelser er fastlagt ved lov og underlagt statens administrative og finansielle kontrol gennem finans- og infrastrukturministeriet henholdsvis planlægnings- og arealforvaltningsministeriet. Det hedder i artikel R 712-2 i Code de commerce, »Tilsynet med de regionale handels- og industrikamre og lokale handels- og industrikamre varetages af regionens præfekt bistået af den regionale finansansvarlige«. Tilsynsmyndigheden skal derfor have tilsendt bestemte vigtige typer beslutninger, der er fastsat ved lov (f.eks. vedrørende budget, optagelse af lån, ydelse af garantier til tredjemand, afhændelse samt overtagelse eller forhøjelse af kapitalandele i civilretlige og kommercielle selskaber). Disse beslutninger kan kun føres ud i livet, hvis de er meddelt tilsynsmyndigheden, som har mulighed for at modsætte sig dem. Handels- og industrikamrenes øverste myndighed er en forsamling, der er valgt blandt repræsentanterne for områdets erhvervsliv.

(24) CCI førte et særskilt regnskab for forvaltningen af lufthavnens civile zone, og driften heraf blev i hele perioden betalt af en særlig konto. For at skelne mellem CCI's afdeling for generelle anliggenders aktiviteter og lufthavnsforvaltningen kaldes den del af CCI, som driver Nîmes lufthavns civile zone, i denne afgørelse for »CCI-lufthavn«.

(25) Fra den 1. februar 2006 har ansvaret for anlæg, vedligeholdelse, drift og udvikling af flyvepladsens civile zone været lagt i hænderne på SMAN ved en aftale af 31. januar 2006. Ifølge denne aftale stilles lufthavnens civile zone til rådighed for SMAN, idet staten bevarer ejendomsretten til aktiverne.

(26) SMAN er et offentligt foretagende (9), som blev oprettet af præfekten i Gard den 9. december 2005. Det omfatter (10) Conseil Général du Gard (i det følgende benævnt »CGG«), Communauté d'Agglomération de Nîmes Métropole (i det følgende benævnt »CANM«) og Communauté d'Agglomération d'Alès Cévennes (i det følgende benævnt »CAAC«). Det har kompetence til anlæg, vedligeholdelse og forvaltning, navnlig drift og udvikling, af de civile lufthavnsinfrastrukturer (11).

(27) Mellem den 1. februar 2006 og den 31. december 2006 overdrog SMAN midlertidigt driften af lufthavnen til CCI ved en public service-kontrakt (12). I den forbindelse har SMAN fastlagt betingelserne for anlæg, udvikling, vedligeholdelse og forvaltning af flyvepladsen. SMAN traf i samarbejde med CCI-lufthavn også de nødvendige beslutninger og sørgede for den nødvendige finansiering til udvikling af flyvepladsen efter bestemmelserne i bekendtgørelsen om oprettelsen og i aftalen om public service-kontrakten, som blev indgået med CCI-lufthavn. CCI-lufthavn skulle til gengæld sørge for de eventuelle ændringer som følge af de arbejder, de iværksatte, selv om disse ændringer vedrørte anlæg og faciliteter uden for den civile zone. Ifølge delegationsaftalen skulle CCI ikke betale afgifter for benyttelse af infrastrukturen.

(28) Ved udløbet af en udbudsprocedure, der resulterede i to konkurrerende tilbud, valgte SMAN herefter at udlicitere driften af flyvepladsen til selskabet Veolia Transport inden for rammerne af en aftale om public service-kontrakten (i det følgende benævnt »CDSP«), som trådte i kraft den 1. januar 2007. Veolia Transport oprettede et helejet datterselskab, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som trådte i stedet for sit moderselskab med henblik på opfyldelsen af CDSP. CDSP havde til formål eksklusivt og på den befuldmægtigedes ansvar og risiko at overdrage denne drift, service og vedligeholdelse af lufthavnens civile zone, arealer, anlæg, bygninger, infrastruktur, materiel, netværk samt trafikudvikling og udvikling af tjenesteydelser med henblik på modtagelse af civile fly i forbindelse med passagertrafik og fragttrafik, drift af civile fly, civil flyvetræning og aktiviteter i de virksomheder, der var etableret på området. Varigheden af Veolia Transports public service-kontrakt var oprindelig på fem år, men blev forlænget til den 31. december 2012 (13).

(29) SMAN iværksatte en ny delegationsprocedure vedrørende uddelegering af public service, og en ny driftsaftale blev indgået den 14. december 2012 mellem SMAN og den canadiske koncern SNC-Lavalin. Den nye befuldmægtigede har drevet lufthavnen siden den 1. januar 2013.

(30) Efter beslutningen om at lukke den militære flyvebase blev forvaltningen heraf overdraget uden vederlag til SMAN fra den 1. juli 2011 (14) for en varighed på 50 år. SMAN er dermed statens forvalter og koncessionsgivende myndighed med hensyn til drift af lufthavnen, som staten forbliver ejer af.

3. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE

3.1. FORANSTALTNINGER, DER INDGÅR I DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(31) De foranstaltninger, der indgår i den officielle undersøgelsesprocedure, vedrører forskellige aftaler, som skiftende lufthavnsoperatører har indgået med Ryanair direkte og igennem dets datterselskab AMS i løbet af denne periode samt tilskud fra forskellige offentlige enheder og myndigheder til lufthavnsforvalterne fra 2000 og til indledningen af den formelle undersøgelsesprocedure.

3.2. FINANSIEL STØTTE TIL LUFTHAVNSFORVALTERNE

3.2.1. FINANSIERING AF OMKOSTNINGER I FORBINDELSE MED OPGAVER I NÎMES LUFTHAVN, DER BETRAGTES SOM STATSLIGE — DET NATIONALE SYSTEM FOR FINANSIERING AF STATSLIGE OPGAVER I FRANSKE LUFTHAVNE

(32) En række opgaver inden for luftfartssikkerhed, sikkerhedsbeskyttelse og miljøbeskyttelse, som blev varetaget af Nîmes lufthavns skiftende forvaltningsorganer, blev betalt af de offentlige myndigheder mellem 2000 og 2012. Denne finansiering er omfattet af den formelle undersøgelsesprocedure.

(33) Frankrig har i denne forbindelse henvist til det generelle system for finansiering af statslige opgaver i de franske lufthavne, som er oprettet i overensstemmelse med national lovgivning og beskrives i betragtning 36 ff.

(34) Denne ordning er baseret på en afgiftsopkrævning, lufthavnsafgiften, samt på en supplerende ordning. Historikken og de nærmere bestemmelser i disse ordninger samt de opgaver, der finansieres, er beskrevet i betragtning 37 ff.

(35) I 1998 vurderede Conseil d'État i sin dom i SCARA-sagen (15), at sikrings- og sikkerhedsopgaver i lufthavne var statslige opgaver under statens ansvar, og at udgiften hertil derfor ikke kunne pålægges lufthavnenes brugere via afgifter. Efter denne dom indførtes lufthavnsafgiften fra den 1. juli 1999 ved lov nr. 98-1171 af 18. december 1998 om tilrettelæggelsen af visse lufttransporttjenester og artikel 136 i lov nr. 98-1266 af 30. december 1998 (finansloven for 1999) (16). Det drejer sig om en afgift med et bestemt formål, idet provenuet kun kan bruges til at finansiere bestemte udgifter, i det foreliggende tilfælde omkostningerne ved de opgaver i en lufthavn, som Frankrig anser for at være statslige. Ovennævnte bestemmelser omfatter ligeledes en supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De typer opgaver, der dækkes af disse ordninger, reglerne for lufthavnsafgiften og for den supplerende ordning beskrives i det følgende.

(36) Fransk lovgivning, nærmere fastlagt ved regler og forskrifter, definerer nøjagtigt de opgaver, der kan finansieres via lufthavnsafgiften. Det drejer sig om redning og brandslukning af fly, forebyggelse af dyrefare (17), screening af indskrevet bagage, screening af passagerer og kabinebagage, kontrol af fælles indgange til lufthavnsområdet (18), miljøkontrolforanstaltninger (19) samt automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation. Henvisningen til automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation blev indført ved lov i 2008. Derudover er omfanget af de opgaver, der er berettiget til finansiering over lufthavnsafgiften, forblevet uændret siden indførelsen af ordningen og svarer til de opgaver, der er omhandlet i SCARA-dommen. I diverse nationale lovtekster og EU-forskrifter præciseres lufthavnsforvalternes forpligtelser med hensyn til udførelsen af disse opgaver. F.eks. hvad angår redning og brandslukning af fly, bestemmes det i lovgivningen, nøjagtig hvilke menneskelige og materielle ressourcer der skal være til rådighed alt efter lufthavnens karakteristika.

(37) I en given lufthavn betales lufthavnsafgiften af ethvert luftfartsselskab, der benytter lufthavnen. Den opkræves på basis af det antal passagerer og vægten af gods og post, som luftfartsselskabet tager om bord. Lufthavnsafgiftssatsen pr. passager eller ton gods eller post fastsættes årligt lufthavn for lufthavn alt efter de budgetterede omkostninger ved udførelsen af de opgaver, som finansieres via ordningen.

(38) Lufthavnsforvalterne udarbejder hvert år en årlig omkostnings- og trafikerklæring. Denne erklæring gælder for det forgangne år og angiver trafikmængderne og de påløbne omkostninger ved sikrings- og sikkerhedsopgaver (20) samt de beløb, der er kommet ind ved lufthavnsafgiften og via den supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De indeholder i øvrigt også prognoser for trafik, omkostninger og indtægter ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne i det pågældende år og de to følgende år. Erklæringen bliver kontrolleret af forvaltningsmyndighederne, som kan foretage kontrol på stedet. Afgiftssatsen fastsættes dernæst på grundlag heraf ved tværministeriel bekendtgørelse.

(39) I det omfang afgiftens størrelse beregnes ud fra et skøn over omkostninger og trafik, er der indført en mekanisme til efterfølgende regulering for at sikre, at lufthavnsafgiften, eventuelt med tillæg af finansiering fra den supplerende ordning, jf. betragtning 40, ikke overstiger de omkostninger, der reelt var forbundet med udførelsen af de pågældende opgaver. De pågældende omkostninger omfatter drifts- og personaleomkostninger ved udførelsen af sikrings- og sikkerhedsopgaver, hensættelser til afskrivning af de investeringer, der er foretaget som følge af opgaverne, samt den del af kapacitetsomkostningerne, som vedrører disse opgaver (21). Lufthavnsforvalterne skal føre årsregnskaber med indtægterne fra lufthavnsafgiften og den supplerende ordning samt de omkostninger, der påløber ved varetagelsen af de pågældende opgaver. Så snart saldoen er positiv, overføres den til de samlede opgørelser over de forgangne år, som så kan udvise en positiv eller negativ saldo. Der tages hensyn til denne saldo ved fastsættelsen af lufthavnsafgiften for det efterfølgende år. I øvrigt belastes enhver positiv saldo af finansieringsomkostninger, som afholdes af lufthavnsforvalteren.

(40) Allerede ved indførelsen måtte ordningen til finansiering via lufthavnsafgift have tilført en supplerende ordning. Omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne er da heller ikke proportional med lufttrafikken i modsætning til provenuet af lufthavnsafgiften. I denne forbindelse viste det sig, at man i lufthavne med beskeden trafik for at få dækket sikrings- og sikkerhedsomkostningerne ville have været nødt til at fastlægge satsen for lufthavnsafgiften så højt, at brugerne vanskeligt kunne få råd til det. For disse lufthavne blev det derfor bestemt, at lufthavnsafgiften kunne fastsættes på et lavere niveau end det, der var nødvendigt for at dække omkostningerne, og i fornødent omfang anvende en ordning til supplerende finansiering af de opgaver, der var berettigede til dækning via lufthavnsafgiften.

(41) Der blev indført en række supplerende ordninger. I første omgang benyttede de franske myndigheder sig af en særlig fond, der var bestemt til lufthavne og lufttransport (fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA), og som var oprettet parallelt med lufthavnsafgiften og i lighed med denne i medfør af førnævnte lov nr. 98-1266 af 30. december 1998. Denne fond, hvis midler udgjordes af en bestemt andel af afgiften på civil luftfart, efterfulgte udligningsfonden for lufttransport (fonds de péréquation des transports aériens — FPTA), som oprindelig var forbeholdt finansiering af forbindelser, der fremmede regionaludvikling og fysisk planlægning. FIATA's støtte dækkede de samme opgaver som FPTA og blev udvidet til også at omfatte de opgaver, som blev dækket af lufthavnsafgiften for at supplere denne for de små lufthavnes vedkommende. Konkret var FIATA's opgaver i det væsentlige fordelt på to klart adskilte »afsnit«: et afsnit vedrørende »lufthavne« for supplerende dækning af sikrings- og sikkerhedsopgaver i mindre lufthavne og et afsnit vedrørende »lufttransport« for tilskud til forbindelser, der fremmede regionaludvikling og fysisk planlægning. Beslutningerne om at yde tilskud fra FIATA til supplerende finansiering af sikrings- og sikkerhedsopgaver blev truffet efter udtalelse fra FIATA's forvaltningsudvalg for »lufthavnsafsnittet«.

(42) I 2005 blev FIATA nedlagt og forvaltningen af den tilhørende finansiering foregik direkte over statens budget i to år ifølge de samme forvaltningsprincipper, bl.a. efter udtalelse fra et forvaltningsudvalg. Fra 2008 erstattede staten denne ordning med en forhøjelse af lufthavnsafgiften, hvilket medførte, at satsen blev forhøjet til over det niveau, der for visse lufthavne var nødvendigt for at dække omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne. Det overskud, der således bliver genereret, fordeles nu til de mindste lufthavne, så de kan supplere provenuet fra lufthavnsskatten, som de selv opkræver.

(43) Som tidligere angivet viser lufthavnsforvalternes årlige erklæringer, som forvaltningsmyndighederne kontrollerer, de budgetterede og realiserede omkostninger og de budgetterede og realiserede indtægter fra såvel lufthavnsafgiften som den supplerende ordning. På tilsvarende vis indeholder de årsopgørelser, som lufthavnsforvalterne udarbejder, og som danner grundlag for beregning af forskellen mellem de reelle omkostninger og indtægter, der, hvis den er positiv, medfører en nedjustering af afgiften og behæftelse med finansielle udgifter, som lufthavnsforvalteren skal afholde, både lufthavnsafgifterne og den finansiering, der stammer fra den supplerende ordning. Mekanismen med erklæringer, kontrol og efterfølgende regulering, der har til formål at forhindre, at der udbetales flere offentlige midler, end der reelt er brugt, finder således anvendelse på både lufthavnsafgifterne og den supplerende ordning.

(44) Denne nationale ordning gælder for Nîmes lufthavn. Da marineflyvebasen var i drift, blev opgaverne under ordningen, der er beskrevet i de foregående betragtninger, dog delvis udført af lufthavnsforvalteren for denne base. De omkostninger, som blev afholdt som følge heraf, blev kun delvist viderefaktureret til den civile forvalter ifølge nærmere bestemmelser i aftalen om fordeling af investerings- og driftsomkostninger til anlæg og tjenesteydelser til fælles afbenyttelse mellem den civile og den militære forvalter. I denne delvise viderefakturering blev der taget hensyn til, at platformens væsentligste aktivitet var militær. Den andel af omkostningerne, den civile forvalter skulle afholde, blev siden godtgjort ifølge det system for finansiering af statslige opgaver, der er beskrevet i dette afsnit.

(45) Efter lukningen af marineflyvebasen den 1. juli 2011 genoptog VTAN udførelsen af alle platformens sikrings- og sikkerhedsopgaver, der ifølge fransk lovgivning skulle afholdes af forvalterne af den civile lufthavn, idet omkostningerne hertil blev godtgjort efter ovennævnte system.

(46) I åbningsafgørelsen anførte Kommissionen endvidere, at visse investeringer i fælles infrastruktur, navnlig start- og landingsbaner, var blevet foretaget med forsvarsministeriet som bygherre, da Nîmes lufthavn indtil juli 2011 var en overvejende militær flyveplads.

3.2.2. FINANSIEL STØTTE TIL CCI-LUFTHAVN

(47) CCI-lufthavn varetog driften af Nîmes lufthavn indtil den 31. december 2006.

3.2.2.1. Den kontraktlige ramme

(48) Ifølge tilladelsen til midlertidig benyttelse fra 1986 (22) skulle CCI betale en afgift på 2 000 francs om året til staten, som ejer infrastrukturen. Ud over denne bestemmelse er der ikke fastsat nogen anden finansiel overførsel til CCI-lufthavn i denne kontraktlige ramme, som forblev i kraft indtil den 1. februar 2006.

(49) Siden den 1. februar 2006 har staten stillet lufthavnsinfrastrukturen i den civile zone til rådighed for SMAN og har overdraget selskabet kompetencen til at organisere lufthavnens civile aktivitet med forbehold for forsvarsministeriets beføjelser. I kontrakten, der blev indgået den 31. januar 2006 mellem staten og SMAN, fastsættes det, at SMAN eller den tredjemand, de udpeger som forvalter, udfører og finansierer udbygningen af manøvreringsområder, tildeling af parkeringspladser og områder til opbevaring af materiel i den civile zone (23).

.(50) I denne sammenhæng blev der indgået en public service-kontrakt mellem SMAN og CCI med henblik på at overdrage den driftsmæssige ledelse (24) af lufthavnen til sidstnævnte mellem den 1. februar og 31. december 2006, dvs. den tid det tager at iværksætte en udbudsprocedure med henblik på udvælgelse af en ny forvalter. Det bestemmes i artikel 6 i denne aftale, at lufthavnens driftsomkostninger finansieres af CCI, mens investeringsudgifterne finansieres af SMAN. For at dække lufthavnens driftsomkostninger var det fastsat, at lufthavnsforvalteren kunne få bidrag fra andre interesserede offentligretlige personer (25). CCI skulle betale en årlig statslig afgift på en euro til SMAN (26).

3.2.2.2. Investeringer i det civile lufthavnsområde

(51) De franske myndigheder gjorde rede for alle de investeringer, CCI-lufthavn havde foretaget i det civile lufthavnsområde i løbet af perioden 1970-2006, for hvilket det samlede beløb i denne periode beløber sig til 19 447 268 EUR. Disse investeringer gik til udvidelsen af passagerterminalen. Ændringerne vedrørte bl.a. hallen til offentligheden, indtjekningsområdet, afgangshallen, ankomstområdet og administrationsområdet (27). De havde til formål at tilpasse lufthavnsplatformen til at modtage fra 600 000 til 800 000 passagerer om året. Disse arbejder blev fuldt ud betalt af CCI-lufthavn ved hjælp af egenfinansiering og lån.

(52) Frankrig understregede i øvrigt, at hele lufthavnsplatformen med undtagelse af passagerterminalen var berørt af basens militære aktiviteter i CCI's driftsperiode indtil den 1. februar 2006. F.eks. var start- og landingsbanen og kontroltårnet blevet bygget og brugt til militærfly. Disse eksisterende infrastrukturer blev herefter benyttet til kommerciel luftfart, men sekundært i forhold til de militære aktiviteter. Forsvarsministeriet foretog investeringer i disse infrastrukturer. Dog havde disse investeringer ikke til formål at udvikle eller opretholde lufthavnens kommercielle aktiviteter, men de militære aktiviteter, og skulle derfor ikke foretages eller afholdes af den civile forvalter. CCI-lufthavn betalte derimod den militære forvalter et bidrag svarende til deres andel af omkostningerne til fælles infrastruktur (primært start- og landingsbane og kontroltårn) og de fælles tjenesteydelser (primært flynavigation og beskyttelsestjenester samt brandberedskab) (28).

3.2.2.3. Driftstilskud

(53) De vigtigste regnskabs- og forretningsmæssige data fra CCI-lufthavn for perioden 1999-2005 er sammenfattet i tabel 2 i denne betragtning. Tabel 2 Nøgletal for CCI-lufthavn (tusinde EUR) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Indtægter Ryanair […] (*) […] […] […] […] […] […] Indtægter i alt 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Betalinger til Ryanair […] […] […] […] […] […] […] Udgifter i alt 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Resultat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Anlægsaktiver 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Egenkapital 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Samlet status 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) I åbningsafgørelsen havde Kommissionen oplyst, at den i CCI-lufthavns balance for årene 2000-2006 havde afdækket regnskabsposteringer vedrørende driftstilskud, hvis beløb er anført i tabel 3 i denne betragtning: Tabel 3 Driftstilskudsbeløb modtaget af CCI mellem 2000 og 2006 (i EUR), jf. åbningsafgørelsen Staten Regionen CGG Kommuner Øvrige I alt 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 I alt 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Frankrig forklarede disse forskellige beløb på følgende måde. I 2005 modtog CCI-lufthavn tilskud på 250 000 EUR fra CAAC, 600 000 EUR fra CANM og 500 000 EUR fra CGG til dækning af sit driftsunderskud (30). I 2006 modtog CCI-lufthavn 200 000 EUR fra CCI's afdeling for generelle anliggender til dækning af sit driftsunderskud (31). Derimod svarer ingen af de øvrige beløb, der er nævnt i tabel 3 i foregående betragtning, ifølge Frankrig til finansiel støtte fra de lokale forvaltningsmyndigheder til CCI-lufthavns økonomiske aktiviteter. Frankrig anfører således, at: — beløbene 22 937 og 43 613 EUR, som er anført for henholdsvis 2000 og 2001, blev afsat til drift af shuttleforbindelsen mellem Nîmes centrum og lufthavnen — beløbet 62 518 EUR, der er nævnt for 2002, med hensyn til 16 518 EUR svarer til finansiering af shuttleforbindelsen og med hensyn til 46 000 EUR til et tilskud fra FIATA, der som tidligere forklaret stammer fra den nationale ordning for finansiering af statslige opgaver — 412 934 EUR, der er nævnt for 2003, med hensyn til 12 603 EUR svarer til finansiering af shuttleforbindelsen, med hensyn til 14 218 EUR til et tilskud fra FIATA og med hensyn til 386 103 EUR til en finansiering fra staten til dækning af statslige sikringsopgaver, der henhører under lufthavnsafgiftens og FIATA's område — beløbet 43 281 EUR, der er nævnt for år 2004, med hensyn til 3 694 EUR svarer til finansiering af shuttleforbindelsen og med hensyn til 39 587 EUR til et tilskud fra FIATA — beløbet 13 758 EUR, der er nævnt i spalten »Øvrige« for 2005, svarer til et tilskud fra FIATA.

(56) Shuttleforbindelsen drives af en ekstern tjenesteyder med finansiel støtte fra forskellige offentlige myndigheder. Den kontrolleres ikke af CCI-lufthavn og indgår ikke i dennes aktiviteter.

(57) Frankrig præciserede endvidere, at CCI med undtagelse af betalingen på 200 000 EUR i 2006, jf. betragtning 55, ikke i hele koncessionens løbetid foretog overførsler mellem afdelingen for generelle anliggenders konti og lufthavnsafdelingens konti. De franske myndigheder understreger dog, at der blev udbetalt tilbagebetalingspligtige forskud. Strømme og saldi (32) for disse forskud er sammenfattet i tabel 4 i denne betragtning. Tabel 4 Forskud fra CCI's afdeling for generelle anliggender til lufthavnsafdelingen (EUR) (33) Modtaget forskud Forskudsbeholdning ved regnskabsårets udløb 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) CCI's afdeling for generelle anliggenders forskudssaldo blev de facto konverteret til tilskud ved ophævelsen af koncessionen på offentligt driftsmateriel den 31. januar 2006 (34). Som koncessionskontrakten fra 1965 (35) gav mulighed for, bragte staten denne koncession til ophør før tid i 2006. Herefter blev artikel 48 i koncessionskontrakten fra 1965 bragt i anvendelse, hvorefter »staten refunderer handelskammeret de udlæg, som dette måtte have foretaget af egne midler, osv.« ved koncessionens udløb.

(59) Endelig havde Kommissionen i åbningsafgørelsen konstateret, at CCI-lufthavn for perioden 2000-2006 ikke havde indført udgifterne under rubrikken »Bidrag til lufthavnsforvalterens generelle udgifter« i sit regnskab. I åbningsafgørelsen fremsatte Kommissionen den hypotese, at CCI's afdeling for generelle anliggender ikke havde faktureret generalomkostninger i forbindelse med anvendelsen af sine ressourcer til f.eks. administrativ eller regnskabsmæssig forvaltning af lufthavnsafdelingen. I sit svar på åbningsafgørelsen anførte Frankrig dog, at samtlige fælles ydelser til CCI's forskellige afdelinger, herunder CCI-lufthavn, blev viderefaktureret, idet bidraget fra hver afdeling blev fastsat i forhold til en fordelingsnøgle baseret på omfanget af ydelser, som hver afdeling under CCI gjorde brug af. Med hensyn til f.eks. edb-udgifter afholdt hver afdeling omkostninger i forhold til det antal tilsluttede computere, som den berørte afdeling anvendte. Frankrig fremlagde nærmere oplysninger om, hvilke beløb lufthavnsafdelingen deltog med i de generelle udgifter mellem 2000 og 2006, post for post (forvaltningskontrol, personaleledelse, regnskab, edb, leverancer, forsikringer, post).

3.2.3. FINANSIEL STØTTE TIL VTAN

3.2.3.1. Kontraktlig ramme og driftstilskud

(60) Selskabet Veolia Transport fik overdraget driften af Nîmes lufthavn fra den 1. januar 2007. Omfanget af selskabets kompetencer og betingelser for driften er fastsat i CDSP af SMAN som den fuldmagtsgivende myndighed. Formålet med denne kontrakt er drift, service og vedligeholdelse af lufthavnens civile zone samt udvikling af trafik og tjenesteydelser med henblik på modtagelse af civile fly og aktiviteten i de virksomheder, der var etableret på området.

(61) Senere og i overensstemmelse med artikel 1a i CDSP etablerede Veolia Transport selskabet VTAN til opfyldelse af CDSP. VTAN's moderselskab, Veolia Transport, har ligeledes bemyndigelse til at udøve andre kommercielle aktiviteter, der er »beslægtede« (36) med driften af lufthavnen.

(62) I overensstemmelse med artikel 27 i CDSP udbetaler SMAN et forud fastsat årligt bidrag til VTAN for at sikre den finansielle balance i lufthavnsdriften. Bidraget beregnes som forskellen mellem luftfartsselskabets forpligtelse med hensyn til det skønsmæssige udgiftsniveau (samlede omkostninger plus nettofortjeneste før skat) og sidstnævntes forpligtelse med hensyn til skønsmæssigt indtægtsniveau. Bidraget er fast bortset fra en årlig indeksregulering på grundlag af en formel, jf. artikel 27, stk. 6, i CDSP. I henhold til CDSP fastsættes det faste bidragsbeløb til [1,2-1,5] mio. EUR om året ekskl. moms (2005-værdi i euro) i et referencescenario svarende til driftsbetingelserne i andet kvartal 2006.

(63) Det bestemmes imidlertid i CDSP, at det faste bidragsbeløb ændres i tilfælde af, at VTAN skulle opleve »tilbagegang« som defineret efter præcise kriterier i CDSP. Dette tilbagegangsscenarie svarer til en nedgang i aktiviteten, der medfører en ændring i rotationsplanlægningen for fly på faste ruter, så lufthavnens andet personalehold må afskaffes, og de skønnede udgifter således falder. I et sådant tilbagegangsscenarie vil det faste bidrag ifølge CDSP blive nedsat til [1,0-1,3] mio. EUR netto om året.

(64) Såfremt bruttofortjenesten ved lufthavnsdriften et givet år ligger over den oprindeligt forventede fortjeneste, dvs. hvis økonomien i virksomheden er bedre end den skønnede og forpligtende økonomi, skal [30-45 %] af forskellen i fortjeneste ifølge CDSP fratrækkes det faste bidragsbeløb. Under hensyntagen til den yderligere selskabsskat på 10 % af forskellen i bruttofortjeneste giver denne reduktionsformel mulighed for at dele en fortjeneste, som ikke oprindelig var forventet, ligeligt mellem SMAN og VTAN.

(65) Den 27. januar 2010 blev der indgået en første tillægskontrakt til CDSP (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr.o 1«), da det var umuligt for VTAN at opkræve afgiftsbeløbet for tilladelsen til midlertidig benyttelse fra en fabrik beliggende i lufthavnsområdet (SGAÏ-fabrikken), hvilket ikke var kendt på tidspunktet for udarbejdelsen af Veolias tilbud. Tillægskontrakt nr. 1 til CDSP øgede det faste bidrag med [20 000-50 000] EUR.

(66) En anden tillægskontrakt (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 2«) blev indgået den 20. juli 2010 med henblik på at få VTAN til at forny platformens kølegruppe. Ifølge tillægget skal SMAN godtgøre VTAN den ikkeafskrevne værdi af udstyret ved kontraktens ophør.

(67) En tredje tillægskontrakt (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 3«) til CDSP blev indgået den 23. marts 2011. Den indfører mulighed for at forhøje det faste bidrag med et beløb svarende til det tilskud, SMAN får af andre lokale myndigheder. Ifølge den skal SMAN endvidere overføre det tilskud, de har modtaget fra regionen Languedoc-Roussillon til VTAN i overensstemmelse med den aftale, de har indgået med denne myndighed, for at støtte udviklingen af turiststrømme i forbindelse med lavprisflytrafikken. Tilskuddet beløber sig til [100 000-300 000] EUR for 2009. SMAN mener nemlig, at VTAN havde forpligtet udgifter til støtte til udvikling af turiststrømme, og ønskede derfor at forhøje det forud fastsatte bidrag med tilskudsbeløbet.

(68) Frankrig anførte, at dette tilskud havde til formål at dække de udgifter, VTAN havde haft til at klare tilbagegangen i trafik som følge af Ryanairs beslutning i marts 2009 om ikke længere at gennemføre flyvninger fra Nîmes lufthavn til East Midlands og reducere antallet af rotationer mod Liverpool og London Luton.

(69) Ifølge VTAN har de forpligtede udgifter, som blev støttet af dette kommunikationstilskud, i intet tilfælde finansieret yderligere reklame til Ryanairs datterselskab (AMS), men har bidraget til public service-opgaven med at udvikle turiststrømme og fremme den lokale økonomi. VTAN ansatte bl.a. en salgschef med ansvar for udvikling og kommerciel kommunikation samt lufthavnsudvikling gennem talrige »B2B-møder hos luftfartsselskaber, flere »e-mailkampagner« og deltagelse i messer og fora inden for lufttransportområdet (som f.eks. BMT-messen i Napoli i Italien, der muliggjorde den direkte kontakt til fem italienske tour operators), som er direkte orienteret mod et udenlandsk klientel.

(70) Den 8. april 2011 blev der indgået en aftaleprotokol mellem SMAN og VTAN med henblik på at definere en samordnet strategi for forpligtelse af de nødvendige udgifter til opretholdelse af luftfartsaktiviteten efter den 1. juli 2011, hvor marineflyvebasen indstillede sine aktiviteter, hvilket indebar en revision af ledelsen af hele platformen.

(71) Siden den 2. juli 2011 har staten overført en del af den tidligere militære zones område samt opgaver og ansvar, der tidligere blev udøvet af forsvarsministeriet, til SMAN. Denne overdragelse har bevirket en ændring af omfanget af VTAN's ansvarsområder inden for rammerne af CDSP. I den forbindelse indgik SMAN og VTAN den 30. juni 2011 en ny tillægskontrakt til CDSP (i det følgende benævnt »tillægskontrakt nr. 4«) med det formål dels at forlænge CDSP's oprindelige løbetid med et år og dels at ændre omfanget af luftfartsselskabets forpligtelser og de nærmere betingelser for godtgørelsen heraf. VTAN blev fra denne dato ansvarlig for de aktiviteter, som indtil da havde henhørt under forsvarsministeriet, med undtagelse af kontrollen med luftfartssikkerhed. Selskabet skal ligeledes købe materiellet fra den militære zone og foretage de nødvendige investeringer i disse infrastrukturer.

(72) For at tage hensyn til disse nye driftsomkostninger og supplerende investeringsudgifter fik det bemyndigede luftfartsselskab tildelt et specifikt offentligt bidrag på anslået [300 000-600 000] EUR for 2011 og tilskud til infrastruktur. Infrastrukturtilskuddet var på ca. [900 000-1 400 000] EUR ([300 000-500 000] EUR for 2011 og [600 000-900 000] EUR for 2012). Ved kontraktens ophør skulle der foretages en justering for at tilpasse udbetalingerne til de udgifter, VTAN faktisk havde afholdt, og de afgifter, SMAN faktisk havde opkrævet. Frankrig gør gældende, at ovennævnte tilskud havde til formål at dække investeringer i forbindelse med statslige aktiviteter samt arbejder med henblik på godkendelse af lufthavnen, som ikke var forudset ved tildelingen af public service-kontrakten (37).

3.2.3.2. Investeringer i lufthavnsområdet

(73) Ifølge CDSP påhviler kun en del af investeringerne lufthavnsforvalteren. (38). VTAN skal således finansiere investeringerne vedrørende overtagelse af materiel fra restauranten til et beløb på [150 000-350 000] EUR, indretning af lufthavnens butikker og erhvervelse af det nødvendige materiel til at skabe liv i lufthavnsbygningen. Disse investeringer på [200 000-400 000] EUR var fastsat til regnskabsåret 2007 og skulle afskrives over CDSP's løbetid. I overensstemmelse med tillægskontrakt nr. 2 (39) finansierede VTAN fornyelsen af lufthavnens kølegruppe, som den fuldmagtsgivende myndighed forpligter sig til at tage tilbage ved kontraktens udløb mod betaling til luftfartsselskabet af det, der svarer til den ikkeafskrevne værdi af aktivet. Generelt finansierer lufthavnsforvalteren vedligeholdelse og fornyelse af driftsmateriellet. Alle de øvrige investeringer påhviler SMAN og de myndigheder, der indgår heri.

(74) Siden den 2. juli 2011 har omfanget af CDSP omfattet den militære zone. Overdragelsen af forvaltningen af den militære zone gjorde det imidlertid ifølge Frankrig nødvendigt at foretage en række arbejder og indkøb, som var helt afgørende for kontinuiteten i platformens drift, bl.a. i forbindelse med godkendelsen heraf (dvs. for at sikre overdragelsen af forvaltningen af det tidligere militære område i Nîmes lufthavn og de opgaver, som indtil da var blevet varetaget af BAN, hvilket medførte en ændring af VTAN's forpligtelser og de nærmere betingelser for deres godtgørelse). Disse arbejder blev udpeget af arbejdsgrupper med deltagelse af Direction Générale de l'Aviation Civile, forsvarsministeriet, SMAN og VTAN. Som anført i betragtning 72 skulle VTAN til gengæld for disse nye forpligtelser modtage et tilskud til infrastruktur på anslået [300 000-500 000] EUR for 2011 og [600 000-900 000] EUR for 2012, dvs. i alt [900 000-1 400 000] EUR.

(75) Ifølge Frankrig beløber de investeringer, VTAN har foretaget i hele CDSP's løbetid, sig til [600 000-900 000] EUR.

3.3. KONTRAKTER INDGÅET MED RYANAIR/AMS

(76) Ryanairs aktiviteter i Nîmes lufthavn er beskrevet i betragtning 18.

3.3.1. KONTRAKTER INDGÅET MED CCI-LUFTHAVN

(77) De franske myndigheder præciserer, at beskæftigelsesområdet omkring platformen, som var i størrelsesordenen over 2 000 arbejdspladser, indskrev sig i en samlet balance, hvori indgik hæren, flyvetekniske industrivirksomheder (genanvendelse af brændstof) og passagertransport. I denne økonomiske sammenhæng søgte CCI først alene, siden sammen med regionale forvaltningsmyndigheder som partnere, at opretholde driften af ruter fra Nîmes lufthavn. CCI søgte bl.a. at afhjælpe faldet i trafik, der blev konstateret efter meddelelsen om anlæggelsen af TGV-linjen, som blev endeligt realiseret i 2001.

(78) De franske myndigheder bekræftede også, at de ikke havde truffet en formel beslutning om at give tilladelse til forhandlinger om kontrakter og tillægskontrakter indgået med Ryanair og CCI. Frankrig præciserer således, at indgåelse af kontrakter med flyselskaber er en almindelig forvaltningshandling, hvortil det ikke er nødvendigt at have generalforsamlingens samtykke, eftersom direktøren for CCI har vide beføjelser, der bl.a. omfatter retten til at underskrive kontrakter på vegne af CCI (40).

3.3.1.1. Kontrakt af 11. april 2000 mellem CCI og Ryanair

(79) En første kontrakt indgået den 11. april 2000 mellem CCI og Ryanair for en varighed på 10 år fastsætter størrelsen af den lufthavnsafgift, der skal gælde for Ryanair. Luftfartsselskabet forpligtede sig her ligeledes til at beflyve Nîmes lufthavn dagligt. Ifølge Frankrig vedrørte en mundtlig aftale en belægningsprocent på 70 %, som angiveligt i realiteten var overskredet med 10 procentpoint.

(80) I overensstemmelse med kontrakten af 11. april 2000 fik Ryanair en rabat i forhold til de gældende takster for Nîmes lufthavn. I betragtning af karakteristika og ruteplaner fandt parkerings- og afmærkningsafgifter ikke anvendelse på luftfartsselskabet. Ryanair fik ligeledes […]. Passager- og landingsafgifter for selskabet svarer til de generelle takster. Frankrig erindrer om, at et hvilket som helst selskab, som driver den samme mængde flyvninger som Ryanair, ville have fået den samme takst (41).

(81) Til gengæld for rabatterne til Ryanair på afgiften for groundhandlingydelser skulle Ryanair ifølge kontrakten betale en bod, såfremt det årlige passagermål ikke blev nået. I så fald skulle Ryanair betale en bod på […] EUR pr. manglende passager. Ryanair fik bevilget en mere gunstig takst på […] EUR af VTAN på grund af det store antal flyvninger.

(82) Ifølge aftalen skal en del af provenuet af den i kontrakten med Ryanair fastsatte landingsafgift ligeledes betales som deltagelse i marketingudgifterne. Dette bidrag blev sidestillet med en del af landingsafgiftsprovenuet beregnet som forskellen mellem den landingsafgift, Ryanair betalte, og et beløb på […] EUR med tillæg af en del af passagerafgiften på […] EUR pr. EU-passager.

3.3.1.2. Ændringer i kontrakten af 11. april 2000

(83) Kontrakten af 11. april 2000 blev ændret efter brevvekslinger, første gang i slutningen af 2001 (42) og anden gang i marts 2004 (43). Ifølge disse ændringer forhøjes CCI's betalinger til Ryanair med henblik på udvikling af flere ruter.

(84) Ændringerne af 2001 indebar en forhøjelse af det marketingbidrag, CCI betalte til Ryanair, og som blev fastsat til fremover […] EUR pr. afrejsende passager fra Nîmes lufthavn på ruter til London indtil den 31. oktober 2002, på betingelse af at Ryanair oprettede en anden rute til London svarende til sommerruten.

(85) Dog fastsætter ændringerne af 2004 en forhøjelse af marketingbidraget på […] EUR pr. passager, på betingelse af at der bliver åbnet en anden rute til London i sommersæsonen (fra den 29. april 2004).

3.3.1.3. Kontrakt af 10. oktober 2005 mellem CCI og Ryanair

(86) Den 10. oktober 2005 blev der indgået en ny kontrakt mellem Ryanair og CCI med en indledende løbetid på fem år og mulighed for forlængelse i fem år. Den fastsætter med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2005 den lufthavnsafgift, Ryanair skal betale, og som svarer til den generelle takst for Nîmes lufthavn med undtagelse af fritagelsen for afgift for parkering, afmærkning og […]. Desuden blev der fastsat trafikmål for selskabet.

(87) Den nye kontrakt indeholder ligeledes en bestemmelse om overskudsdeling i forhold til trafikudviklingen. Denne bygger på, at CCI betaler et bidrag på […] EUR pr. afrejsende passager fra Nîmes lufthavn og på […] EUR pr. landing i hele kontraktens løbetid. Der fastsættes en sanktionsbestemmelse i tilfælde af, at Ryanair ikke skulle nå de i kontrakten aftalte trafikmål. Ligger det transporterede antal passagerer mellem […] og […] % af det fastsatte mål, nedsættes det udbetalte beløb pr. passager ifølge bestemmelsen til […] EUR hele det berørte år, og indtil trafikken genoprettes. Hvis antallet af passagerer er under […] % af det fastsatte mål, […].

(88) Ifølge denne kontrakt forpligter Ryanair sig til at drive: — en daglig forbindelse til London Stansted med et antal på 40 000 passagerer om året — en ekstra daglig forbindelse til London Stansted om sommeren i seks måneder i træk med yderligere 22 000 passagerer — en forbindelse til Liverpool fire dage om ugen med et antal på 22 000 passagerer — en ekstra forbindelse fra april 2006 til en destination, som fastsættes nærmere, med et antal passagerer på 22 000.

(89) Kontrakten fastsætter desuden bøder gældende for de rabatter, Ryanair har fået bevilget på afgifter for groundhandlingydelser samt en bod på […] EUR pr. passager, hvis det årlige passagermål ikke nås.

3.3.1.4. Kontrakt af 10. oktober 2005 mellem CCI og AMS

(90) Den 10. oktober 2005 indgås der ligeledes en kontrakt for en periode på fem år med mulighed for forlængelse i en ny periode af samme længde mellem CCI og Airport Marketing Services Limited (i det følgende benævnt »AMS«), et helejet datterselskab af Ryanair. Denne kontrakt gælder ligeledes med tilbagevirkende kraft fra 1. januar 2005. Formålet med kontrakten er CCI's køb af marketingydelser i den forbindelse, dvs.: — fem afsnit a 150 ord i sektionen »Top Five Things To Do« på Nîmes' destinationsside på Ryanairs websted — fem links til de websteder, som CCI angiver i statusbjælken på Nîmes' destinationsside på Ryanairs internetsted — et link til det websted, CCI angiver i sektionen »Top Five Things To Do« på Nîmes' destinationsside på Ryanairs websted — visning syv dage om året af et link til det websted, som CCI angiver, på Ryanairs britiske websteds velkomstside. Samtlige ovennævnte foranstaltninger eller pakke nr. 1 leveres til et beløb på […] EUR ekskl. moms om året — fra meddelelsen om nye forbindelser med afrejse fra Nîmes lufthavn i 2006 visning 26 dage om året af et link til det websted, CCI angiver, på Ryanairs britiske websteds velkomstside (pakke nr. 2) til et beløb på […] EUR om året — fra meddelelsen om nye forbindelser med afrejse fra Nîmes lufthavn i 2007 visning 3 ekstra dage om året af et link til det websted, CCI angiver, på webstedets velkomstside (pakke nr. 3) til et beløb på […] EUR om året — i 2005: et tilbud pr. e-mail med promovering af Nîmes som destination til et beløb på […] EUR — i 2006: et tilbud pr. e-mail med promovering af Nîmes som destination til et beløb på […] EUR — i 2007: et tilbud pr. e-mail med promovering af Nîmes som destination til et beløb på […] EUR.

(91) Denne kontrakt er blevet ændret ved to tillægskontrakter: 1. Tillægskontrakt af 30. januar 2006 (ændring nr. 1), som forlænger varigheden af kontrakten mellem CCI og AMS til afslutningen af den faktiske drift af lufthavnen, dvs. den 31. december 2006, også selv om koncessionen på offentligt driftsmateriel ophæves. Denne tillægskontrakt indeholder en bestemmelse om »bedre indsats« fra CCI og AMS' side, hvis der skal indgås en tilsvarende kontrakt med den fremtidige forvalter. Ifølge de franske myndigheder skulle denne tillægskontrakt være den logiske konsekvens af den midlertidige forlængelse af CCI's drift af lufthavnen ud over koncessionskontrakten (44). 2. Tillægskontrakt af 17. oktober 2006 (ændring nr. 2), som nedsætter størrelsen af de leverede marketingydelser til CCI, da det ifølge CCI var umuligt at etablere de ønskede marketingmedier. I tillægskontrakten fastsættes det, at de marketingydelser, der skal leveres fra 2007, skal være i overensstemmelse med basiskontrakten. Leveringen af marketingydelser blev suspenderet fra april og juli 2006 indtil den 31. december 2006, fordi CCI ikke kunne levere de marketingmedier, der skulle figurere på Ryanairs websted. Efter den endelige opgørelse skylder CCI følgende beløb for 2006: — […] EUR i stedet for […] EUR, jf. pakke nr. 1 — […] EUR i stedet for […] EUR, jf. pakke nr. 2 — […] EUR i stedet for […] EUR, jf. pakke nr. 3 — en anden ydelse på […] EUR pr. sagsfakturering, som forblev uændret, var fastsat i tillægskontrakten.

3.3.2. KONTRAKTER INDGÅET MED VTAN (2007-2011)

(92) Frankrig har præciseret, at beslutningerne om at indgå de forskellige kontrakter med Ryanair blev truffet af direktøren og bestyrelsesformanden for VTAN og således ikke var genstand for drøftelser eller blev behandlet på møder (45).

3.3.2.1. Kontrakt af 2. januar 2007 mellem VTAN og Ryanair

(93) Den 2. januar 2007 blev der indgået en kontrakt om lufthavnstjenester mellem Ryanair og selskabet VTAN, hvori det blev fastsat, hvor stor en landings- og passagerafgift luftfartsselskabet skulle betale, og at det skulle have et bidrag pr. passager under en incitamentsordning til fremme af trafikudvikling. Denne kontrakt var i kraft fra den 1. januar til den 31. oktober 2007.

3.3.2.2. Kontrakt af 2. januar 2007 mellem VTAN og AMS

(94) Samme dag indgik selskabet VTAN en kontrakt om marketingydelser med selskabet AMS om køb af marketingydelser til et beløb på […] EUR. Denne kontrakt var i kraft fra den 1. januar til den 31. oktober 2007.

(95) Den 1. august 2007 undertegnede VTAN og AMS et tillæg til kontrakten, hvor de blev enige om betalingen af et supplerende bidrag på […] EUR for perioden mellem den 1. september 2007 og den 28. februar 2008. Denne tillægskontrakt var en forudsætning for opretholdelsen af Ryanairs rute til Charleroi i vintersæsonen 2007-2008. Frankrig finder, at Ryanair pålagde VTAN dette ekstra bidrag, fordi sidstnævnte på baggrund af sin position som ny på markedet ikke var i en styrkeposition til at kunne forhandle bidraget ned. Frankrig bekræftede ligeledes, at denne tillægskontrakt ikke kunne ændre de ruter og afgange, der var fastsat i kontrakten af 2. januar 2007, eller den forventede trafik (46).

3.3.2.3. Kontrakter af 1. november 2007 mellem VTAN og Ryanair/AMS

(96) Den 7. november 2007 blev der indgået to nye kontrakter med en indledende løbetid på et år med mulighed for forlængelse tre gange med henblik på at fortsætte opfyldelsen af kontrakten om lufthavnstjenester og kontrakten om marketingydelser, som var udløbet. Hvis ordningerne er ens, forhøjes betalingerne til Ryanair og dets datterselskab til et beløb på […] EUR.

3.3.2.4. Kontrakter af 27. august 2008 mellem VTAN og Ryanair/AMS

(97) Den 27. august 2008 afløste to nye kontrakter, den ene om lufthavnstjenester og den anden om marketingydelser, hinanden inden for den tidligere beskrevne kontraktlige ramme fra 1. november 2008 med en løbetid på et år med mulighed for forlængelse to gange.

(98) Ifølge denne kontrakt om lufthavnstjenester forpligter Ryanair sig til at drive (47): — en daglig forbindelse om sommeren og fire dage om ugen om vinteren til London Luton med en mængde på […] pax/året — en forbindelse til Charleroi fire dage om ugen med et antal passagerer på […].

(99) Den nye kontrakt indeholder ligeledes en bestemmelse om overskudsdeling i forhold til trafikudviklingen eller »incitamentsordningen«. Denne bygger på, at CCI betaler et bidrag på […]. Ligeledes indeholder kontrakten en bestemmelse om konventionalbod på […] EUR, som Ryanair skal betale pr. passager, hvis trafikmålet er under […] passagerer.

3.3.2.5. Tillægskontrakter af 27. august 2008

(100) To »tillægskontrakter« af 25. august 2009 forlængede opfyldelsen af henholdsvis marketingkontrakten og kontrakten om lufthavnstjenester indtil den 31. december 2011.

(101) Tillægskontrakt nr. 1 til marketingkontrakten af 18. august 2010 omhandlede en engangsforhøjelse af VTAN's bidragsbeløb på [20 000-50 000] EUR for — ifølge de kontraherende parter — at fokusere på nye turister. Frankrig finder, at indgåelsen heraf er et led i opretholdelsen af gode handelsforbindelser mellem lufthavnsforvalteren og Ryanair (48).

(102) Tillægskontrakt nr. 2 til marketingkontrakten af 30. november 2010 i forbindelse med Ryanairs opretholdelse af ruten til Liverpool indebar en engangsforhøjelse af VTAN's bidrag på [35 000-65 000] EUR. Frankrig anførte, at dette tillæg var blevet indgået under pres fra Ryanair mod VTAN vedrørende ruten til Liverpool. Belægningen på ruten var nemlig faldet betydeligt, og Ryanair havde truet med at nedlægge […] afgange på denne rute og gjort opretholdelsen af disse afgange til […] betinget af køb af supplerende marketingydelser for at bidrage til promoveringen af ruten (49).

4. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(103) Kommissionen fandt det nødvendigt at indlede den formelle undersøgelsesprocedure med henblik på at undersøge samtlige finansielle tilskud fra forskellige enheder og offentlige myndigheder til lufthavnsforvalterne siden 2000 indtil datoen for åbningsafgørelsen, herunder bl.a. de finansielle tilskud beskrevet i afsnit 3.2, og vurdere den eventuelle støtte til Ryanair ifølge alle kontrakter mellem lufthavnsforvalterne og luftfartsselskabet og/eller dettes datterselskaber fra 2000 og til åbningsafgørelsen (af 25. april 2012).

(104) For det første udtrykte Kommissionen i sin vurdering af de finansielle tilskud til lufthavnsforvalterne tvivl om, hvorvidt der forelå en økonomisk fordel efter artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(105) Lufthavnsforvalterne samt Frankrig bekræftede, at forvaltningen af Nîmes lufthavn som helhed udgjorde en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og Kommissionen vurderede derfor de finansielle støtteforanstaltninger til fordel for lufthavnsforvalterne i lyset af Altmarkdommen. Kommissionen vurderede særskilt CCI-lufthavns driftsperiode (2000 til 1. februar 2006), perioden, der var dækket af public servicekontrakten mellem CCI og SMAN (1. februar 2006 til 31. december 2006), og VTAN's periode (2007-2012). Vedrørende CCI's driftsperiode fandt Kommissionen ikke, at den første betingelse i Altmarkdommen var opfyldt i perioden 2000-2006, og at støtten til CCI og til CCI-lufthavn derfor ikke kunne betragtes som godtgørelse for en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse i perioden 2000-2006.

(106) For så vidt angår VTAN's driftsperiode fandt Kommissionen ikke, at de franske myndigheder havde påvist, at Nîmes lufthavn skulle være et ekstraordinært tilfælde, så forvaltningen af lufthavnen som helhed kunne betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Desuden fremførte Kommissionen tvivl om, hvorvidt kravene i forbindelse med den anden, tredje og fjerde betingelse i Altmarkdommen var opfyldt i bestemmelserne i CDSP.

(107) For så vidt angår foreneligheden af de finansielle tilskud med princippet om den markedsøkonomiske investor har Kommissionen ikke kunnet udelukke, at de pågældende finansielle tilskud har givet de skiftende forvaltere af Nîmes lufthavn en selektiv fordel i hele den periode, der er dækket af afgørelsen, og har derfor ikke kunnet udelukke, at disse udgjorde statsstøtte.

(108) Desuden har Kommissionen vurderet foreneligheden af foranstaltningerne til fordel for lufthavnsforvalterne med det indre marked på baggrund af retningslinjerne af 2005 (50) og sin beslutningspraksis. Med hensyn til investeringsstøtten har Kommissionen konkluderet, at den ikke rådede over præcise oplysninger om de investeringer, der var finansieret af de offentlige myndigheder til fordel for rækken af lufthavnsforvaltere. Hvad angår driftsstøttens forenelighed med det indre marked fandt Kommissionen, at disse foranstaltninger udgør driftsstøtte, og at de franske myndigheder ikke havde fremlagt nogen begrundelse for, at den eventuelt skulle være forenelig med det indre marked.

(109) Hvad angår vurderingen af den eventuelle støtte til Ryanair fandt Kommissionen for det andet, at kontrakterne om lufthavnstjenester og marketingkontrakterne, som blev indgået samtidig, burde vurderes i sammenhæng, idet Ryanair og AMS faktisk udgjorde en og samme støttemodtager af de omhandlede foranstaltninger. Kommissionen mente, at den for at fastslå, om disse forskellige kontrakter udgjorde statsstøtte, måtte anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de forskellige datoer for indgåelse af kontrakterne, nemlig: — på datoen for indgåelse af kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair, dvs. den 11. april 2000 — på datoerne for brevene fra november 2001 til februar 2002 og marts 2004 om ændring af kontrakten om lufthavnstjenester af 11. april 2000 med Ryanair — på datoen for indgåelse af den nye kontraktlige ramme bestående af kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair og kontrakten om marketingydelser med AMS, dvs. den 10. oktober 2005 — på datoerne for de to tillægskontrakter om ændring af kontrakten om marketingydelser indgået med AMS den 10. oktober 2005, dvs. ændring nr. 1 af 30. januar 2006 og ændring nr. 2 af 17. oktober 2006 — på datoen for indgåelse af kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair og kontrakten om marketingydelser med AMS, dvs. den 2. januar 2007 — på datoen for indgåelse af kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair og kontrakten om marketingydelser med AMS, dvs. den 1. november 2007 — på datoen for indgåelse af kontrakten om lufthavnstjenester med Ryanair og kontrakten om marketingydelser med AMS, dvs. den 1. november 2007 — på datoen for underskrivelse af tillægskontrakterne af 25. august 2009 om forlængelse af opfyldelsen af kontrakterne af 27. august 2008 til den 31. december 2011 — på den 1. august 2007, 18. august 2010 og 30. november 2010, dvs. de datoer, hvor tillægskontrakterne, som væsentligt ændrede marketingkontrakterne, blev indgået med AMS.

(110) I den forbindelse drog Kommissionen på baggrund af de oplysninger, den havde modtaget, bl.a. den foreløbige konklusion, at den ikke kunne udelukke, at Ryanair/AMS havde modtaget statsstøtte som følge af den kontraktlige og kommercielle ramme med de forskellige lufthavnsforvaltere. Kommissionen vurderede, at den omhandlede støtte, som lufthavnsforvalterne havde betalt til AMS af de le, kunne udgøre statsstøtte, som er omfattet af det principielle forbud i artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne vurdering byggede på analysen af de oplysninger, som Frankrig havde fremlagt, og omstændighederne ved indgåelsen af kontrakten.

(111) Kommissionen udtrykte endvidere tvivl om, hvorvidt lufthavnsforvalterne ved at indgå kontrakter om lufthavnsydelser og kontrakter om markedsføringsydelser havde handlet som fornuftige markedsøkonomiske investorer, der forfølger en global eller sektorbaseret strukturpolitik, og som lader sig lede af mere eller mindre langsigtede rentabilitetsudsigter. Kommissionen bemærkede nemlig, at der ikke forelå nogen markedsundersøgelse og/eller forretningsplan vedrørende de forskellige kontrakter, der var indgået med Ryanair/AMS, og som økonomisk kunne underbygge lufthavnens beslutning om at indgå sådanne forpligtelser over for Ryanair/AMS.

(112) For at foretage denne analyse foreslog Kommissionen at anvende enhedskasseprincippet (»single till«) i forbindelse med forvaltningen af lufthavnen under hensyntagen til både indtægterne fra luftfartsaktiviteterne (lufthavnsafgifter og afgifter for groundhandlingydelser) og indtægterne fra lufthavnens andre aktiviteter end luftfart (handel, parkeringspladser osv.).

(113) Med hensyn til CCI's driftsperiode bemærkede Kommissionen, at det var vanskeligt at fastslå, i hvilken grad rabatter og nedslag ydet i forhold til lufthavnsafgifter og gratis groundhandlingydelser blev fastsat i forhold til driftsomkostninger for lufthavnens infrastrukturer og dermed omkostningerne til levering af lufthavnstjenester. I den sammenhæng udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt CCI-lufthavn havde handlet som en fornuftig markedsøkonomisk investor i sit forhold til Ryanair.

(114) Vedrørende VTAN's driftsperiode anførte Kommissionen, at opfyldelsen af den nye kontraktlige ramme, der blev fastsat fra 2007, syntes at forværre lufthavnsforvalterens økonomiske situation alvorligt, hvorfor Kommissionen ikke kunne udelukke, at Ryanair/AMS havde modtaget statsstøtte som følge af den omhandlede kontraktlige og kommercielle ramme.

(115) Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om disse foranstaltningers forenelighed med det indre marked med hensyn til 2005-retningslinjerne.

5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

(116) Kommissionen modtog bemærkninger fra følgende interesserede tredjeparter: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS og Transport & Environment.

5.1. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER EFTER INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

5.1.1. FÆLLES BEMÆRKNINGER FRA CCI, VTAN OG SMAN

(117) De to lufthavnsforvaltere i den periode, der er omfattet af åbningsafgørelsen, bl.a. CCI og VTAN, fremlagde i fællesskab deres bemærkninger sammen med SMAN. CCI, VTAN og SMAN bliver i det følgende betegnet som »forvalterne«.

(118) Forvalterne understreger, at Veolia Transport og VTAN er to forskellige enheder. Den første er den virksomhed, der er udvalgt til at drive Nîmes lufthavn, mens VTAN trådte i stedet for Veolia Transport med henblik på at opfylde public service-kontrakten.

5.1.1.1. Public service-drift af Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes lufthavn

(119) Forvalterne erindrer om, at SMAN er en juridisk offentligretlig person. Public service-opgaverne blev overdraget SMAN af den franske stat i forbindelse med overførslen af kompetencer til de lokale myndigheder. Ifølge forvalterne er der i overensstemmelse med det franske Conseil d'Etat's retspraksis (51) automatisk tale om en offentlig tjenesteydelse, når en blandet gruppe varetager driften af en flyveplads. SMAN besluttede senere at overdrage driften heraf til CCI og siden til VTAN i overensstemmelse med fransk ret og undergivet præfekten for Gard's legalitetskontrol, uden at denne havde konstateret ulovligheder.

5.1.1.2. Foranstaltning 1: vurdering af de finansielle tilskud til lufthavnsforvalterne

5.1.1.2.1. Forekomst af statsstøtte

5.1.1.2.1.1. Opgaver, der henhører under offentligretlige beføjelser, og infrastrukturer, som tjener til udøvelsen af disse opgaver

(120) Forvalterne vurderer, at tjenesterne til brandbekæmpelse på luftfartøjer og bekæmpelse af dyrefare ikke er sikkerhedstjenester, men statslige sikkerhedsopgaver, som dækkes af lufthavnsafgiften, således at det drejer sig om ikkeøkonomiske aktiviteter, som ikke er omfattet af EU's statsstøtteregler.

5.1.1.2.1.2. Finansiering af driften

(121) Forvalterne understreger, at hverken de tilbagebetalingspligtige forskud, som CCI's afdeling for generelle anliggender indbetalte til lufthavnens konti, eller viderefaktureringen af fælles udgifter i CCI's driftsperiode kan vurderes på baggrund af statsstøttereglerne. I det første tilfælde optrådte CCI angiveligt som privat investor for at sikre, at selskabets virksomhed havde de nødvendige ressourcer, og — i tilfælde af viderefakturering af de fælles udgifter — fordi disse afgøres i forhold til objektive kriterier, som er knyttet til mængden af ydelser leveret til hver afdeling.

5.1.1.2.1.3. Forenelighed af det faste bidrag ifølge Altmarkdommen

(122) Klart definerede public service-forpligtelser: Forvalterne tilbageviste Kommissionens opfattelse af, at udviklingen af lufthavnsplatformen, bl.a. til kommercielle flyvninger, ikke kan opfattes som tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse. De fandt derimod, i) at medlemsstaterne i vid udstrækning selv definerer, hvad de betragter som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og ii) at »udviklingen af luftfarten« er led i et større mål, nemlig den fysiske planlægning, som ifølge forvalterne er et mål, Kommissionen allerede har anerkendt som et mål af almindelig interesse.

(123) Desuden fremlagde forvalterne en undersøgelse, der viser, at lufthavnens indvirkning på den lokale økonomi er klart højere end det faste bidrag på grund af lufthavnens betydning som erhvervscenter.

(124) Forvalterne henviser ligeledes til indholdet af CDSP for at påvise, at i) CDSP indeholder mange forpligtelser vedrørende lufthavnens vedligeholdelse og tilgængelighed, og ii) VTAN er forpligtet til at sikre kontinuitet i driften, idet selskabet ellers bliver pålagt sanktioner, og idet det påtager sig forpligtelser, som en privat investor ikke ville påtage sig i egen forretningsmæssig interesse eller i hvert fald ikke i samme omfang og ikke på samme betingelser.

(125) Forvalterne hævder, at Kommissionen misforstår betydningen af udtrykket »udviklingen af luftfarten«. I modsætning til Kommissionen, som vurderede, at denne opgave vedrørte udvikling af lufthavnsplatformen, anførte forvalterne, at opgaven i en bredere forstand indgik i egnsudviklingen, der var et klart defineret mål af almen interesse. Desuden omfattede opgaven angiveligt også udvikling af industriområdet.

(126) I modsætning til Kommissionens opfattelse understreger forvalterne også, at godtgørelserne til VTAN ikke afhænger af dynamikken i luftfartsvirksomheden. Faktisk er det faste bidrag en godtgørelse på et fast beløb på [1 200-1 500] tusind EUR om året i referencescenariet, og det kan kun nedjusteres på visse vedtægtsmæssigt fastsatte betingelser.

(127) Endelig finder forvalterne, at forvaltningen af Nîmes lufthavn i betragtning af dens størrelse og rolle i lokalsamfundet i sin helhed burde betragtes som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, eftersom Kommissionen ikke har påvist, at en privat markedsøkonomisk investor ville være rede til at påtage sig sådanne forpligtelser uden public service-godtgørelsen.

(128) Forud fastsatte parametre med henblik på at bestemme godtgørelsesbeløbet: Forvalterne fastholder, at det faste bidrag fra fuldmagtsgiver til fuldmagtstager var fastsat, idet det kun blev indeksreguleret en gang om året ifølge en klart defineret formel. Endvidere præciserer de, at de engangsforhøjelser, der var fastsat i ændringstillæggene, blev foretaget efter begivenheder, som var uforudsigelige på det tidspunkt, VTAN udfærdigede tilbuddet.

(129) Rimelig godtgørelse for omkostninger udløst af public service-forpligtelserne: Forvalterne støtter sig til en kvantitativ analyse for at påvise, at der ikke foreligger overkompensation til lufthavnsforvalteren. På baggrund af Nîmes lufthavns størrelse skal alle lufthavnsforvalterens økonomiske omkostninger (bortset fra statslige opgaver) tages i betragtning for at fastslå, om der foreligger en overkompensation. I den forbindelse skulle der angiveligt være tale om et tab i perioden 2007-2011 på næsten [1-3] mio. EUR. Det er udelukkende i tilfælde af, at hele det faste bidrag alene anvendes til public service-omkostninger i snæver forstand, at forvalteren vil få en fortjeneste på [2-4] mio. EUR. Endelig understreger forvalterne, at hvis man ser på fordelingen af AMS' udgifter på public service-opgaverne, dækker godtgørelsen kun […] % af AMS' udgifter på [5-7] mio. EUR i perioden 2007-2011 med fradrag af public service-omkostninger i snæver forstand, hvilket ikke viser nogen overkompensation.

(130) Valg af leverandør: Forvalterne baserer sig på en uafhængig økonomisk undersøgelse for at dokumentere, at proceduren med forhandling gjorde det muligt at vælge den mest effektive forvalter i) ved at gøre kontrakten mere effektiv og ii) ved at give forvalterne mulighed for at formulere mere aggressive tilbud. Den procedure, Veolia fulgte, opfyldte angiveligt den sidste Altmark-betingelse, eftersom de budgetterede omkostninger, som dannede grundlag for beregning af størrelsen af det finansielle bidrag, afspejler omkostningerne til en velforvaltet lufthavn af samme størrelse som den i Nîmes.

5.1.1.2.1.4. Nærmere oplysninger om AMS' udgifter

(131) VTAN understreger, at Ryanair og AMS er to særskilte enheder, og at deres kontraktlige relationer derfor skal behandles hver for sig. Forvalterne understreger endvidere, at alle ydelser, der blev bevilget til AMS, indgik i de public service-opgaver, som var tildelt VTAN. Det skal erindres, at disse public service-opgaver primært har til formål at sikre økonomisk og turistmæssig udvikling af Nîmes-regionen.

5.1.1.2.1.5. Finansiering af infrastruktur

(132) Forvalterne bekræfter, at alene de arbejder, som direkte blev udført af CCI, mens selskabet drev Nîmes lufthavn, vedrørte udvidelsen og tilpasningen af passagerterminalen og blev finansieret af CCI's egne midler eller ved lån optaget i CCI's navn. Eftersom størstedelen af disse arbejder fandt sted i 1990'erne, ville den gældende lovgivning være retningslinjerne af 1994, hvilket ville bevirke, at finansieringen af disse arbejder ville være undtaget fra Kommissionens statsstøttekontrol.

(133) Forvalterne erindrer ligeledes om, at investeringerne med undtagelse af passagerterminalen gik til marineflyvebasen, idet den kommercielle aktivitet var sekundær.

(134) I VTAN's driftsperiode havde de vigtigste investeringer, der primært var af militær art, til formål at bringe start- og landingsbanen i overensstemmelse med forskrifterne. Disse blev foretaget for at opfylde BAN's vigtigste behov. Desuden blev der foretaget andre investeringer mellem 2010 og 2011 med henblik på at bringe terminalbygningen i overensstemmelse med forskrifterne på grund af en negativ udtalelse fra sikkerhedsudvalget, som ikke kunne være forudset ved tildelingen af CDSP.

(135) Vedrørende SMAN's finansiering af visse investeringer hævdede forvalterne, at det var den eneste mulige løsning i betragtning af CDSP's korte varighed, idet denne var betydeligt kortere end »investeringernes afskrivningsperiode«. Endvidere gjorde de gældende, at iværksættelsen af investeringerne på tidspunktet for indkaldelsen af bud ville have fået de interesserede parter til at anmode om en højere kompensation. Afslutningsvis gør de gældende, at den gratis tilrådighedsstillelse af infrastrukturen ikke giver VTAN en fordel, for i mangel af støtte fra SMAN til at foretage visse investeringer, ville omkostningerne hertil være blevet direkte integreret i det faste bidragsbeløb.

(136) For så vidt angår det infrastrukturtilskud, der blev ydet VTAN som følge af BAN's flytning, hævder forvalterne, at investeringerne i rednings- og flybrandslukningsberedskabet på flyvepladserne (i det følgende benævnt »SSLIA«) og oprettelsen af systemet til automatisk parameteroverførsel (i det følgende benævnt »STAP) ikke kunne betragtes som en del af lufthavnens kommercielle aktivitet frem for af de statslige aktiviteter.

5.1.1.2.1.6. Påvirkning af konkurrencen og samhandelen på det indre marked

(137) Forvalterne fastholder, at en regional lufthavns opland er begrænset til de lufthavne, der kan nås i bil på højst 60 minutter. De bemærker ligeledes, at lavprisselskabernes kunder er langt mere følsomme over for omkostningerne til transport til lufthavnen.

(138) Vedrørende Montpellier lufthavn mener forvalterne ikke, at dennes potentielle passagerer ville være interesseret i at skulle tage til Nîmes på grund af den ekstra køretid til Nîmes og de deraf følgende ekstra omkostninger. Desuden dækker Montpellier lufthavn en turistefterspørgsel, som snarere ligger vest for lufthavnen, mens Nîmes lufthavn dækker et andet opland. Endelig viser det forhold, at der er afgang til de samme destinationer fra de to lufthavne (London og Bruxelles), og undersøgelsen af deres trafik, at der ikke er noget konkurrencepres mellem lufthavnen i Montpellier og lufthavnen i Nîmes.

(139) Vedrørende Avignon lufthavn mener forvalterne heller ikke, at dennes potentielle passagerer ville være interesseret i at tage til Nîmes på grund af den ekstra køretid og de deraf følgende ekstra omkostninger. Desuden er de destinationer, der beflyves af de to lufthavne, forskellige (med undtagelse af London, men her er ankomstlufthavnen forskellig, mens ruten fra Avignon henvender sig til en anden passagertype, bl.a. forretningsrejsende). I øvrigt blev Avignon lufthavns ringe betydning blandt de øvrige afrejselufthavne i regionen understreget i en passagerundersøgelse i 2011.

(140) Vedrørende Marseille lufthavn understreger forvalterne, at aktiviteterne i en kategori D-lufthavn som Nîmes i overensstemmelse med Kommissionens afgørelsespraksis ikke for alvor kan skade en lufthavn som den i Marseille, der har en årlig trafik på over 7 mio. passagerer, eftersom de to lufthavne ikke kan erstatte hinanden i forhold til brugerne. En uafhængig økonomisk undersøgelse skal desuden have vist, at nedgangen i antallet af passagerer i Nîmes efter åbningen af lavpristerminalen i Marseille i 2007 er lavere end de tab, der blev konstateret i perioden før denne åbning.

(141) I forhold til støtten, der blev ydet CCI og VTAN, finder forvalterne, at denne ikke kan påvirke markedet for lufthavnsdrift, idet overlapningen af Montpellier, Avignon og Marseilles opland er meget begrænset.

5.1.1.2.1.7. Foranstaltningernes forenelighed med det indre marked

(142) Forvalterne finder, at alle de undersøgte foranstaltninger er forenelige med det indre marked. Eftersom deres formål er at løse opgaver af almindelig økonomisk interesse, opfylder disse foranstaltninger angiveligt de facto kriterierne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og vil derfor være forenelige med retningslinjerne fra 2005.

5.1.1.2.1.8. Forenelighed af støtten til driftsfinansiering ifølge afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (52)

(143) CCI's driftsperiode indtil februar 2006: støtten skulle være forenelig med det indre marked, eftersom i) der er en fuldmagtsgiver, som overdrager public service-opgaver (bl.a. tilladelsen til midlertidig benyttelse fra 1986), ii) kompensationen er begrænset til de omkostninger, der er nødvendige til udøvelsen af den offentlige tjeneste (der findes retlige instrumenter som cirkulære nr. 111 af 30. marts 1993 til at sikre en retfærdig kompensation) og iii) det kontrolleres regelmæssigt, at der ikke forekommer overkompensation (månedlige rapporter for at kontrollere, at det aftalte budget er korrekt gennemført).

(144) CCI's driftsperiode fra 1. februar 2006 til 31. december 2006: i dette tilfælde skal kriterierne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse også være opfyldt, eftersom i) public service-aftalen af 1. februar 2006 fastsatte klart definerede public service-forpligtelser, ii) det fastsættes ligeledes i aftalen, at kompensationen skal være begrænset til de omkostninger, der er nødvendige for udøvelsen af den offentlige tjeneste, og iii) der var også fastsat regelmæssige kontroller.

(145) VTAN's driftsperiode: CDSP skal også opfylde kriterierne, bl.a. i) der skal være en fuldmagtsgiver, som overdrager public service-opgaver, ii) kompensationen begrænses til de nødvendige omkostninger og iii) ingen overkompensation, da der skal foreligge en årsberetning til fuldmagtsgiver med de økonomiske og finansielle resultater for regnskabsåret.

5.1.1.2.1.9. Forenelighed af støtten til finansiering af infrastrukturer ifølge retningslinjerne fra 2005

(146) Klart defineret mål af almen interesse: Investeringsforanstaltningerne skal svare til et klart defineret mål af almen interesse, dvs.: den økonomiske og turistmæssige udvikling af departementet Gard, for ifølge forvalterne er Nîmes lufthavns specifikke nettovirkning på den lokale økonomi ca. 71 mio. EUR på grundlag af både de arbejdspladser, som lufthavnen skaber, og nettoturiststrømmene.

(147) Investeringernes nødvendighed og proportionalitet: Størstedelen af investeringerne blev foretaget i 1990'erne og de investeringer, der blev foretaget i CCI's driftsperiode, som er dækket af åbningsafgørelsen, var moderate og havde til formål at bringe lufthavnen i overensstemmelse med de gældende sikkerhedsstandarder. Desuden bestod de investeringer, som blev foretaget under VTAN's drift, af: istandsættelse af start- og landingsbanen i 2007 og overensstemmelsessikring af terminalbygningen mellem 2010 og 2011.

(148) Udsigt til en tilfredsstillende udnyttelse på mellemlang sigt: Forvalterne fastholder, at der var tilfredsstillende udsigter i de to driftsperioder. Således understreger CCI, at udsigterne i deres driftsperiode var positive, eftersom trafikken var blevet 3,5 gange større i løbet af de 20 år før omdimensioneringen af lufthavnen. VTAN anførte, at der på tidspunktet for indgåelsen af CDSP var tilfredsstillende udsigter på mellemlang sigt.

(149) Lige og ikkediskriminerende adgang til infrastrukturen: Den generelle takstordning afgjorde, hvor store afgifter hvert selskab, der drev afgange fra Nîmes lufthavn, skulle betale.

(150) Ingen påvirkning af samhandelen på en måde, der stred mod den fælles interesse: eftersom den bevilgede støtte ikke påvirkede lufthavnene i Nîmes lufthavns opland.

(151) Støttens proportionalitet og nødvendighed — tilskyndelsesvirkning: Uden disse foranstaltninger ville lufthavnen være blevet lukket. Den kendsgerning, at der blev lanceret et udbud i 2007, der skulle dække forvaltningen af lufthavnen, viser desuden, at ingen økonomisk aktør havde accepteret at påtage sig disse investeringer.

5.1.1.3. Foranstaltning 2: vurdering af eventuel støtte til Ryanair og AMS

5.1.1.3.1. Statsmidler og tilregnelse til staten vedrørende betalinger foretaget af VTAN til Ryanair og AMS

(152) CCI's driftsperiode: Forvalterne gør gældende, at støtten ikke opfyldte kriterierne i Stardust-dommen (53) med hensyn til tilregnelse af statsmidler. Forvalterne fastholder, at det eneste argument, Kommissionen havde fremsat for at fastslå tilregnelsen, var kontrollen med CCI ifølge bestemmelserne i den franske Code de Commerce. Ifølge dem var regionens kontrol begrænset til visse kategorier af finansielle forpligtelser, som kontrakterne om tjenesteydelser og marketing, der var indgået med luftfartsselskaberne, ikke er en del af. Derfor ville dette kriterium være utilstrækkeligt til at fastslå tilregnelse af statsmidler. Hvad angår de øvrige kriterier i ovennævnte retspraksis finder forvalterne, at i) der ikke var nogen forbindelser med en offentlig enhed, ii) de analyserede beslutninger blev truffet af CCI i forbindelse med aktiviteter udøvet i konkurrence med private aktører, og iii) det blev ikke påvist, at staten var impliceret i de analyserede beslutninger.

(153) VTAN's driftsperiode: Forvalterne anfører, at der ikke er nogen automatisk forbindelse mellem det offentlige bidragsbeløb til VTAN og de kontrakter, VTAN forhandlede med Ryanair og AMS. Med hensyn til foranstaltningernes tilregnelse til staten blev foranstaltningen truffet af en privat virksomhed, således at kriterierne i Stardust-dommen ikke er opfyldt.

5.1.1.3.1.1. Selektiv fordel

5.1.1.3.1.1.1. Samlet vurdering af kontrakterne om lufthavnstjenester og marketingkontrakterne

(154) Forvalterne er ikke enige i den samlede vurdering af kontrakterne som meddelt af Kommissionen, fordi de to kontrakttyper efter deres mening har forskellige betingelser og genstande.

5.1.1.3.1.1.2. Vurdering af kontrakterne om marketingydelser indgået med AMS

(155) CCI's driftsperiode: Forvalterne finder, at udbredelsen af reklamer på særlige internetsteder er en væsentlig tjenesteydelse for udviklingen af enhver regional lufthavn. De mener, at denne aktivitet er i overensstemmelse med Kommissionens praksis og Domstolens retspraksis, da det drejer sig om en tjenesteydelse, som betales med markedsprisen.

(156) VTAN's driftsperiode: Forvalterne minder om, at alle betalinger til Ryanair blev foretaget inden for rammerne af public service-kontrakten, der var tildelt VTAN, bl.a. med henblik på fremme af regionen og dennes økonomiske og turistmæssige udvikling.

5.1.1.3.1.1.3. Vurdering af kontrakterne om lufthavnsydelser indgået med Ryanair

(157) Forvalterne finder, at Kommissionen ikke kan forvente af en lille lufthavn som den i Nîmes, at den overvælter alle de afholdte omkostninger på luftfartsselskaberne. Som følge heraf foreslår de, at man med henblik på måling af forretningsforbindelsens rentabilitet udelukkende tager hensyn til de variable omkostninger, der alene kan tilskrives selskabet, og ser bort fra de faste omkostninger, som under alle omstændigheder skulle afholdes.

(158) I CCI's driftsperiode: Forvalterne understreger, at de betingelser, Ryanair havde fået, på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde kunne tilbydes alle luftfartsselskaber, som ville forpligte sig på samme måde som Ryanair.

(159) I VTAN's driftsperiode: Forvalterne finder, at Kommissionen ikke kan afskrive AMS-udgifterne 100 % på omkostningerne til lufthavnens kommercielle drift i den udstrækning, disse udgifter helt eller delvist blev afholdt inden for rammerne af VTAN's public service-opgave med fremme af området. Desuden minder forvalterne om, at Nîmes lufthavn var den første lufthavn, VTAN forvaltede, og derfor var det afgørende for VTAN at sikre Ryanairs tilstedeværelse, om nødvendigt gennem et tab i begyndelsen, så koncernen kunne få den nødvendige erfaring til at udvikle sin lufthavnsforvaltningsvirksomhed. Endelig understreger forvalterne, at de offentlige myndigheder (og især SMAN) i denne forbindelse ikke spiller nogen rolle i forretningsforholdet mellem Ryanair og VTAN.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. Ryanairs bemærkninger til åbningsafgørelsen

(160) Ryanair indleverer en rapport udarbejdet af Oxera, en uafhængig økonomisk konsulentvirksomhed, for at påvise, at Ryanairs kontrakter med Nîmes lufthavn overholder det markedsøkonomiske investorprincip. Ifølge konklusionen på denne rapport er de gennemsnitlige afgifter, Ryanair betaler til Nîmes lufthavn, højere end gennemsnittet af de afgifter, som anvendes i sammenlignelige lufthavne, der handler som markedsøkonomiske investorer (Oxera så på lufthavnene i […], […], […], […] og […]).

5.1.2.1.1. Manglende støtte hidrørende fra »statsmidler«, manglende tilregnelse til staten

5.1.2.1.1.1. Kontrakter med CCI (før den 1. januar 2007)

(161) Kommissionen gør gældende, at Ryanair og AMS modtog de skyldige beløb ifølge deres respektive kontrakter, ikke fra CCI, men fra statslige enheder som Languedoc-Roussillon-regionen.

(162) Ryanair vurderer, at Kommissionen ikke gyldigt kan støtte sine påstande om tilregnelsen til staten og brug af statsmidler på sine argumenter vedrørende CCI. Ryanair hævder, at den franske stat ifølge Unionens retspraksis (54) og under hensyntagen til fransk ret (55) ikke øver nogen indflydelse på handelskammerenes beslutningsproces, idet dens rolle er begrænset til at kontrollere visse beslutninger (»tilsyn«), og godkendelsen heraf ikke er påkrævet for at indgå kontrakter såsom »kontrakten om lufthavnstjenester« og »marketingkontrakten«.

(163) Ryanair anfører, at alle CCI's midler ikke hidrørte fra afgifter, eftersom CCI har egne indtægter fra f.eks. deres kommercielle aktiviteter. I det særlige tilfælde med lufthavne skal CCI finansiere sine lufthavnsaktiviteter selvstændigt i overensstemmelse af den franske lov om civil luftfart (Code de l'aviation civile).

5.1.2.1.1.2. Kontrakter med VTAN (før den 1. januar 2007)

(164) Ryanair bekræfter, at den kendsgerning, at der er tale om faste bidrag, blot viser, at disse bidrag ikke er knyttet til præcise betalinger fra VTAN til Ryanair. Ryanair fastholder ligeledes, at tilregnelsen af foranstaltningerne til staten ikke blev fastslået af Kommissionen, og at analysen som følge heraf ikke opfylder de nødvendige kriterier for, at en foranstaltning kan tilregnes staten.

(165) Desuden konkluderer Ryanair, at ændringen af kontraktpartnere (CCI og herefter VTAN) medførte en ændring af forhandlingsbetingelserne, hvilket skulle bevise, at VTAN ikke blot var et skuffeselskab for den franske stat.

5.1.2.1.2. Kommissionens ukorrekte anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip

(166) Ryanair vurderer, at Kommissionen har undladt at sammenligne Ryanairs kontrakter med kontrakter, som var indgået med sammenlignelige private og offentlig-private lufthavne, og anførte, at det viser, at man — efter retspraksis i dommen i Chronopost-sagen (56) — udelukkende i tilfælde af en manglende privat referenceinvestor kan gå fra en markedsbaseret analyse til en omkostningsbaseret analyse. Ifølge Ryanair findes der et vist antal lufthavne med de samme karakteristika som Nîmes lufthavn, der tilskyndes til at fungere som markedsøkonomiske investorer (57), og som Kommissionen kunne have benyttet som referencepunkter i sin analyse. Endvidere finder Ryanair, at Kommissionen i sin omkostningsbaserede analyse nøjes med at nævne disse.

(167) Ryanair forklarer desuden, at visse faktorer i luftfartens nuværende situation kan underbygge den forretningsmæssige begrundelse for fastsættelse af marginale (eller endda inferiøre) takster. Konkret nævner selskabet følgende faktorer: i) graden af konkurrence på det berørte marked, ii) interessen i at tiltrække luftfartsselskaber til en regional lufthavn med begrænset markedsstyrke, iii) forekomsten af netværksvirkninger i lufthavnene, iv) den økonomiske fordel som følge af luftfartsselskabernes forpligtelser med hensyn til et garanteret antal passagerer, v) korrekt definition af grænseindtægter, vi) de europæiske regionale lufthavnes historie og karakteristiske profil og vii) korrekt definition af grænseomkostninger.

(168) For så vidt angår forekomsten af netværksvirkninger i lufthavne hævder Ryanair, at disse både er ensidige (jo flere etablerede forbindelser i en bestemt lufthavn fra starten, jo større sandsynlighed for, at dens tiltrækningskraft vil vokse) og gensidige (luftfartsselskaberne vil være mere tilbøjelige til at iværksætte aktiviteter i lufthavne med gode infrastrukturer med adgang over land og et minimum af forretninger, eftersom de vil tiltrække flere passagerer).

(169) Med hensyn til den økonomiske fordel ved luftfartsselskabernes forpligtelser i form af garanteret passagerantal hævder Ryanair, at en belægningsgaranti og konventionalbod i tilfælde af manglende opfyldelse af målene — som fastsat i kontrakterne om lufthavnstjenester indgået med Ryanair — gør det muligt for lufthavnen ikke blot at planlægge sine aktiviteter bedre og i videre udstrækning indføre politikker for maksimal omkostningsreduktion, end hvis der ikke havde foreligget en forpligtelse, men også at tiltrække kommercielle aktører (58).

(170) Hvad angår nødvendigheden af at udarbejde en sammenhængende tilgang til definition af grænseindtægter i forhold til grænseomkostninger foreslår Ryanair anvendelsen af princippet om enhedskassen (»single-till«), der går ud på at tage hensyn til indtægter fra såvel luftfartsrelaterede som ikkeluftfartsrelaterede aktiviteter, og glæder sig over den tilgang, Kommissionen har anlagt i den henseende. I denne sammenhæng fremlægger Ryanair et vist antal finansielle oplysninger vedrørende flere små og mellemstore regionale lufthavne i Det Forenede Kongerige, som skulle vise, at der er en klar sammenhæng mellem forhøjelsen af passagerantallet og forøgelsen af indtægter fra andre aktiviteter end luftfarten. Ryanair vurderer dog, at det ud fra en kommerciel betragtning ville være hensigtsmæssigt at sænke lufthavnsafgifterne for de luftfartsselskaber, som skaber ikkeluftfartsrelaterede indtægter, for at maksimere disse indtægter (princippet om enhedskassen begrunder derfor en nedsættelse af lufthavnsafgifterne).

(171) Med hensyn til de europæiske regionale lufthavnes profil bemærker Ryanair, at ingen af dem som udgangspunkt var udformet som et kommercielt initiativ af typen »privat markedsøkonomisk investor« (de fleste så dagens lys for flere årtier siden som offentlige infrastrukturer med det formål at opfylde en række behov såsom militær anvendelse, civil luftfart eller fritidsformål osv.). Derfor er Ryanair overbevist om, at en markedsøkonomisk investor både ville tage hensyn til lufthavnsinfrastrukturer og faste driftsudgifter, og at beslutningen om at modtage et luftfartsselskab i lufthavnen eller ej ikke ville ændre noget ved eksistensen eller størrelsen af de oprindelige bundne omkostninger, idet der derfor bør ses bort fra disse omkostninger i analysen af afgørelsen. Ryanair vurderer, at lukningen af lufthavnen ville kunne medføre store omkostninger, fordi det ville være nødvendigt at yde erstatning for misligholdelse af langfristede aftaler med tredjemand, og fordi der findes andre omkostninger, f.eks. udgifter ved afskedigelse, miljøomkostninger til dekontaminering af lufthavnsgrunden osv.

(172) Endelig understreger Ryanair, at de anvender en anden økonomisk model end de fleste øvrige luftfartsselskaber. For en lufthavn kan det derfor betyde lavere omkostninger at huse Ryanair, end den ville have haft, hvis den husede andre flyselskaber, som benytter en bredere vifte af lufthavnsfaciliteter. Set ud fra en privat markedsøkonomisk investors synsvinkel vil ethvert forretningstilbud normalt være en forbedring i forhold til den eksisterende situation, for så vidt som lufthavnens grænseindtægter er højere end grænseomkostningerne. Som allerede nævnt betragter Ryanair desuden allerede anlagte lufthavnsinfrastrukturer som en bunden omkostning, der ikke burde påvirke lufthavnens marginale valg. Endvidere bør faste driftsomkostninger (såsom omkostninger til vedligeholdelse af terminalbygningerne) ikke medregnes i vurderingen af, om det markedsøkonomiske investorprincip er overholdt, eftersom dette princip ikke formodes at være baseret på et ekstraordinært frugtbart investeringsresultat, men snarere bør bygge på den tilstrækkelige minimumsinvesteringsstandard, der er tilfredsstillende for en privat investor. Ryanair understreger, at det var nødvendigt at afskrive investeringsomkostningerne på passende vis, således at de afspejler luftfartsselskabets anvendelse af de faciliteter, lufthavnen tilbyder. Ryanair anførte ligeledes, at der med henblik på anvendelsen af det markedsøkonomiske investorprincip bør foretages en sammenligning med den aktuelle nettoværdi af investeringen på lang sigt. Ryanair fremlagde en analyse foretaget af Oxera, der skulle bekræfte, at Nîmes lufthavn havde handlet efter det private markedsøkonomiske investorprincip under de ovennævnte betingelser.

(173) I øvrigt hævder Ryanair, at private investorer ikke konsekvent bruger forretningsplaner, og at selskabet selv heller ikke bruger dem. Kommissionen tager derfor fejl, hvis den mener, at en manglende forretningsplan betyder, at et offentligt organ ikke kan handle som en privat investor.

(174) Ryanair afviser blankt benævnelsen »Ryanair/AMS« i åbningsafgørelsen som betegnelsen af en og samme modtager af den omhandlede støtte samt konklusionen om, at marketingkontrakterne med AMS og kontrakterne om lufthavnsydelser med Ryanair bør vurderes sammen. Ryanair understreger, at selskabets drift af ruter generelt ikke er betinget af, at der indgås en marketingkontrakt med AMS, og at mange af de lufthavne, Ryanair betjener, efter deres egen opfattelse af deres markedsføringsbehov ikke indgår kontrakter med AMS.

(175) Ryanair henviser til de kontrakter, der er undertegnet med lufthavnen (59), med henblik på at påvise, at disse blev indgået uden eksklusivitet, og at foranstaltningerne vedrørende Ryanair derfor ikke var selektive. Desuden bemærker Ryanair, at så snart kriteriet for en privat markedsøkonomisk investor er opfyldt, skal enhver fastslået støtte være uddelt på en anden måde (eller modtaget af lufthavnen) til enten andre lufthavnsbrugere eller til uproduktive projekter (60).

(176) Afslutningsvis fremsætter Ryanair nogle generelle bemærkninger, nemlig i) at selskabet mener, at sikkerheds- og brandslukningstjenesterne er ikkeøkonomiske aktiviteter og derfor ikke burde tages i betragtning i vurderingen af, om der foreligger statsstøtte, ii) at selskabet ikke har søgt nogen investering i start- og landingsbaner eller andre anlæg, således at investeringsomkostningerne ikke kan tilskrives kontrakterne med Ryanair, og iii) at ingen af foranstaltningerne til VTAN, jf. afsnit 3.1 i nærværende afgørelse, kan tildeles selskabet, eftersom det aldrig har søgt om nogen af de omhandlede investeringsprojekter.

5.1.2.2. Ryanairs bemærkninger af 10. april 2013

(177) Ryanair har fremsendt to notater udarbejdet af selskabet Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

5.1.2.2.1. Første notat fra Oxera — Definition af markedsreferenceværdien i den komparative analyse med henblik på at teste det markedsøkonomiske investorprincip. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, notat udarbejdet af Oxera for Ryanair den 9. april 2013

(178) Oxera mener, at Kommissionens metode med kun at tage hensyn til referencelufthavne, der ligger i den af undersøgelsen omhandlede lufthavns opland, er forkert.

(179) Oxera hævder, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke bliver påvirket af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med test vedrørende det markedsøkonomiske investorprincip.

(180) Det antages, at — der jævnligt benyttes referenceanalyser ved test af det markedsøkonomiske investorprincip på andre områder end i forbindelse med statsstøtte — virksomhederne kun øver gensidig indflydelse på hinandens beslutninger, i det omfang deres produkter er substituerbare eller komplementære — at lufthavnene i samme opland ikke nødvendigvis ligger i konkurrence med hinanden, og at referencelufthavnene i de fremlagte rapporter står over for en begrænset konkurrence fra de offentlige lufthavne i deres opland [mindre end en tredjedel af de kommercielle lufthavne i referencelufthavnenes opland er fuldt ejet af staten, og ingen af lufthavnene i referencelufthavnenes opland var genstand for en statsstøttesag (i april 2013)] — selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra offentlige lufthavne i det samme opland, er der grund til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat) — de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske investorprincip, ikke fastsætter deres priser til under marginalomkostningerne.

5.1.2.2.2. Andet notat fra Oxera — Principper, der understøtter rentabilitetsanalysen i forbindelse med testen i forhold til det markedsøkonomiske investorprincip. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, notat udarbejdet af Oxera for Ryanair den 9. april 2013

(181) Oxera hævder, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, som er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

(182) Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen: — vurderingen foretages trinvist — en forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd — i tilfælde af en lufthavn med uudnyttet kapacitet er den såkaldte single till-metode den rette prissætningsmetode — kun indtægter forbundet med den aktive lufthavns erhvervsaktivitet bør tages i betragtning (i det følgende benævnt »Charleroi«-afgørelsen) (61) — aftalens samlede varighed, herunder even