KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2020/1412

af 2. marts 2020

vedrørende foranstaltningerne SA.32014, SA.32015 og SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) gennemført af Italien til fordel for Tirrenia di Navigazione og dets køber Compagnia Italiana di Navigazione

(meddelt under nummer C(2020) 1110)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, og navnlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særligt artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med ovennævnte artikler at fremsætte bemærkninger (1), under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 5. oktober 2011 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til en række foranstaltninger, som Italien havde vedtaget til fordel for virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern (2) (»afgørelsen fra 2011«). Undersøgelsen vedrørte bl.a. den kompensation, der blev udbetalt til Tirrenia di Navigazione (»Tirrenia«) for driften af en række sejlruter fra 1. januar 2009, og privatiseringsprocessen (se afsnit 2.3.3), som betød, at forretningsdelen Tirrenia (se også betragtning 27) blev opkøbt af Compagnia Italiana di Navigazione (»CIN«).

(2) Afgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de undersøgte foranstaltninger.

(3) For så vidt angår de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse, modtog Kommissionen bemærkninger fra Tirrenia under den særlige insolvensprocedure (»Tirrenia under insolvensbehandling«), Pan Med Lines (»Pan Med«), CIN og Grandi Navi Veloci (også benævnt GNV) (se afsnit 5). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien, som fik lejlighed til at reagere på dem. Italien har ikke fremsat bemærkninger.

(4) Den 10. januar 2012 anmeldte de italienske myndigheder, angiveligt af hensyn til retssikkerheden, udkastet til aftaler om levering af offentlige tjenesteydelser (»aftaler«), som ville blive indgået med de respektive fremtidige købere af forretningsdelene Tirrenia og Siremar, og på hvilket grundlag der ville blive ydet kompensation til disse købere. Den 24. januar 2012, den 4. februar 2012 og den 3. juli 2012 anmodede Kommissionen de italienske myndigheder om supplerende oplysninger vedrørende de anmeldte foranstaltninger. De italienske myndigheder gav disse supplerende oplysninger ved brev af 9. februar 2012, 11. maj 2012 og 19. juli 2012. Ved brev af 19. juli 2012 meddelte de italienske myndigheder også Kommissionen, at den nye aftale mellem den italienske stat og CIN var blevet undertegnet dagen før.

(5) Den 7 november 2012 udvidede Kommissionen undersøgelsesproceduren (se afsnit 2.2) med hensyn til bl.a. i) ulovlige forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia og ii) kompensation for offentlig tjeneste ydet til CIN under den nye aftale indgået med den italienske stat. Kommissionen vedtog en ændret udgave (4) af denne afgørelse den 19. december 2012 (»afgørelsen fra 2012«).

(6) Afgørelsen fra 2012 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (5). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de undersøgte foranstaltninger.

(7) For så vidt angår de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse, modtog Kommissionen bemærkninger fra CIN, Tirrenia under insolvensbehandling og Pan Med (se afsnit 5). Kommissionen videresendte disse bemærkninger til Italien, som fik lejlighed til at reagere på dem. Italien har ikke fremsat bemærkninger.

(8) Den 5. oktober 2012 gav Kommissionen Ecorys Netherlands BV til opgave at udfærdige et estimat af markedsværdien af de relevante aktiver i Tirrenia, der var sat til salg (se afsnit 2.3.3.5), baseret på to alternative scenarier. Ecorys indgav sin endelige rapport den 4. september 2013 (»Ecorys-rapporten«). Kommissionen fremsendte denne rapport til Italien den 27. september 2013. Italien indgav sine bemærkninger til Ecorys-rapporten, herunder en alternativ værdiansættelse udfærdiget af Italiens uafhængige ekspert Banca Profilo, ved brev af 17. december 2013.

(9) Ved sin afgørelse af 22. januar 2014 (»afgørelsen fra 2014«) (6) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar. Saremars og regionens klager over denne afgørelse blev forkastet af Retten i 2017 (7).

(10) Den 12. februar 2016, 29. maj 2018, 18. september 2018, 10. oktober 2018 og 22. november 2018 indgav Grimaldi Euromed S.p.A. (»Grimaldi«) bemærkninger til Kommissionen, jf. afsnit 6. Efter anmodning fra Grimaldi mødtes Kommissionens tjenestegrene også med virksomhedens retlige repræsentant den 17. juli 2018.

(11) Den 25. januar 2018, 29. marts 2018 og 31. august 2018 anmodede Kommissionen de italienske myndigheder om yderligere oplysninger. De italienske myndigheder fremsendte disse oplysninger den 26. april 2018, 31. maj 2018, 2. november 2018 og 11. december 2018. Den 23. og 24. januar 2019 mødtes Kommissionens tjenestegrene med de italienske myndigheder i Rom. I de følgende måneder fremsendte de italienske myndigheder de yderligere oplysninger, som Kommissionen havde anmodet om på dette møde.

(12) Denne afgørelse vedrører kun mulige støtteforanstaltninger til Tirrenia og CIN, jf. betragtning 31. Alle de øvrige foranstaltninger, der er omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012, undersøges særskilt i sag SA.32014, SA.32015 og SA.32016 og er derfor ikke omfattet af denne afgørelse. Disse øvrige foranstaltninger vedrører navnlig de øvrige virksomheder i den tidligere Tirrenia-koncern.

2. BAGGRUND OG BESKRIVELSE AF DE FORANSTALTNINGER, DER ER GENSTAND FOR UNDERSØGELSE

2.1. Generel ramme

2.1.1. De oprindelige aftaler

(13) Tirrenia-koncernen var tidligere ejet af den italienske stat gennem virksomheden Fintecna (8) og omfattede oprindeligt seks rederier: Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Disse rederier leverede søtransporttjenester under særskilte kontrakter om levering af offentlige tjenesteydelser indgået med den italienske stat i 1991, som var gældende i 20 år i perioden fra januar 1989 til december 2008 (herefter »de oprindelige aftaler«). Fintecna ejede 100 % af aktiekapitalen i Tirrenia, som igen var eneejer af de regionale rederier Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar. Adriatica, som tidligere drev en række ruter mellem Italien og Albanien/Kroatien/Grækenland/Montenegro, blev fusioneret med Tirrenia i 2004.

(14) Disse kontrakter om offentlige tjenesteydelser havde til formål at sikre regelmæssige og pålidelige søtransporttjenester, hvoraf de fleste forbandt det italienske fastland med Sicilien, Sardinien og andre små italienske øer. Med henblik herpå ydede den italienske stat økonomisk støtte i form af tilskud, der blev betalt direkte til hver af virksomhederne i Tirrenia-koncernen.

(15) Tirrenia har leveret søtransporttjenester på en række kombinerede ruter (passagerer, personbiler og lastbiler) og også på visse fragtruter, primært mellem det italienske fastland og henholdsvis Sardinien, Sicilien og Isole Tremiti samt mellem Sardinien og Sicilien. De præcise berørte ruter er beskrevet nedenfor.

(16) Den 6. august 1999 indledte Kommissionen proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) i forbindelse med støtte udbetalt på grundlag af de oprindelige aftaler til de seks virksomheder, som dengang udgjorde Tirrenia-koncernen.

(17) I undersøgelsesfasen anmodede de italienske myndigheder om, at sagen vedrørende Tirrenia-koncernen blev opdelt, således at en endelig afgørelse vedrørende Tirrenia kunne prioriteres. Denne anmodning var motiveret af de italienske myndigheders plan om at privatisere koncernen, herunder først Tirrenia, og deres hensigt om at fremskynde processen i forhold til denne virksomhed.

(18) Kommissionen imødekom de italienske myndigheders anmodning og afsluttede med Kommissionens beslutning 2001/851/EF (9) den procedure, som var indledt vedrørende den støtte, der var tildelt Tirrenia (»beslutningen fra 2001«). Støtte blev erklæret forenelig med forbehold af visse forpligtelser fra de italienske myndigheders side.

(19) Ved Kommissionens beslutning 2005/163/EF (10) (»beslutningen fra 2004«), som blev vedtaget den 16. marts 2004, erklærede Kommissionen den støtte, som Italien havde ydet til andre virksomheder i Tirrenia-koncernen end Tirrenia (11), for delvist forenelig med det indre marked, delvist forenelig med forbehold af opfyldelsen af en række forpligtelser fra de italienske myndigheders side og delvist uforenelig med det indre marked. Beslutningen var baseret på regnskabsoplysninger, der dækkede perioden fra 1992 til 2001, og indeholdt visse betingelser, som havde til formål at sikre, at støtten var forenelig i hele gyldighedsperioden for de oprindelige aftaler.

(20) Ved dom af 4. marts 2009 i sag T-265/04, T-292/04 og T-504/04 (12) (»dommen fra 2009«) annullerede Retten beslutningen fra 2004. Denne afgørelse berører ikke den verserende procedure i forlængelse af dommen fra 2009.

2.1.2. Forlængelsen af de oprindelige aftaler

(21) Artikel 26 i lovdekret nr. 207 af 30. december 2008, som blev omsat til lov nr. 14 af 27. februar 2009, fastsatte en forlængelse af de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Tirrenia), som oprindeligt skulle udløbe den 31. december 2008, med et år, dvs. indtil den 31. december 2009.

(22) Ved artikel 19b i lovdekret nr. 135 af 25. september 2009, som blev omsat til lov nr. 166 af 20. november 2009 (»loven af 2009«), blev det bestemt, at aktiebeholdningen i de regionale virksomheder (bortset fra Siremar) med henblik på privatiseringen Tirrenia-koncernen ville blive overført fra moderselskabet uden betaling, i overensstemmelse med følgende: 1) Caremar til regionen Campanien. Efterfølgende ville regionen Campanien overføre driften af transportforbindelserne til Pontino-øhavet til regionen Lazio (13) på et selvstændigt grundlag under navnet Laziomar fra det pågældende tidspunkt 2) Saremar til regionen Sardinien 3) Toremar til regionen Toscana.

(23) I henhold til loven af 2009 skulle der også indgås nye »aftaler« mellem den italienske stat og Tirrenia og Siremar inden den 31. december 2009. De regionale tjenester ville ligeledes blive omfattet af udkast til »kontrakter om offentlige tjenesteydelser«, der skulle indgås mellem Saremar, Toremar og Caremar og de regionale myndigheder inden den 31. december 2009 (med Sardinien og Toscana) og den 28. februar 2010 (med Campanien og Lazio). Udkastet til de nye aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser ville blive udbudt af virksomhederne selv og derefter underskrevet med køberne efter gennemførelsen af privatiseringen af hver af disse virksomheder (14).

(24) I denne forbindelse blev de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Tirrenia) forlænget fra den 1. januar 2010 til den 30. september 2010 ved loven af 2009.

(25) Ved loven af 2009 blev der også fastsat faste årlige kompensationslofter for driften af tjenesterne fra 2010 (under forlængelsen af de oprindelige aftaler og under de nye aftaler og kontrakter om offentlige tjenesteydelser) til et samlet beløb på 184 942 251 EUR: Tabel 1 Kompensationslofter fra 2010 Virksomhed Maksimal årlig kompensation (EUR) Tirrenia 72 685 642 Siremar 55 694 895 Saremar 13 686 441 Toremar 13 005 441 Caremar 29 869 832 (15)

(26) Endelig blev der ved artikel 1 i lov nr. 163 af 1. oktober 2010, som omsatte lovdekret nr. 125 af 5. august 2010 (»loven af 2010«), fastlagt en yderligere forlængelse af de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Tirrenia) fra den 1. oktober 2010 og indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar.

2.1.3. Privatiseringen af Tirrenia og indgåelsen af den nye aftale

(27) I september 2010 blev der iværksat en udbudsprocedure (se afsnit 2.3.3) for at finde en køber til forretningsdelen Tirrenia sammenknyttet med den nye aftale om levering af søtransport over en periode på otte år til gengæld for kompensation for offentlig tjeneste. I denne sammenhæng henvises der til forretningsdelen Tirrenia i stedet for Tirrenia, da udbudsproceduren kun vedrørte de aktiver og kontrakter, der var nødvendige for at opfylde de forpligtelser til offentlig tjeneste, der var anført i den nye aftale, der ville blive indgået med køberen. Tirrenias resterende aktiver, som virksomheden anvendte til andre formål (f.eks. skibe, fast ejendom og kunstværker), ville blive solgt under særskilte procedurer. Udbudsproceduren omfattede endvidere ikke Tirrenias forpligtelser, hvilket betød, at gæld, som Tirrenia havde pådraget sig inden salgsdatoen, ikke ville overgå til køberen. I dag eksisterer Tirrenia under insolvensbehandling stadig som en særskilt enhed, dog med det ene formål at blive afviklet efter betaling af virksomhedens kreditorer.

(28) Efter at have afgivet et vindende tilbud i udbudsproceduren underskrev CIN den 25. juli 2011 aftalen om køb af forretningsdelen Tirrenia. Den nye aftale mellem den italienske stat og CIN blev underskrevet den 18. juli 2012. På dette grundlag blev ejerskabet til forretningsdelen Tirrenia overført fra staten til CIN den 19. juli 2012.

2.2. Foranstaltningerne omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012

(29) Følgende foranstaltninger er blevet vurderet som led i den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt ved afgørelserne fra 2011 og 2012 (se også afsnit 3): a) kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) under forlængelsen af de oprindelige aftaler (foranstaltning 1) b) ulovlig forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia og Siremar (foranstaltning 2) c) privatiseringen af virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern (16) (foranstaltning 3) d) kompensation betalt for driften af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse under de fremtidige aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser (foranstaltning 4) e) fortrinsretten ved allokering af kajpladser (foranstaltning 5) f) de foranstaltninger, der er fastsat ved loven af 2010, som omsatte lovdekret 125/2010 (foranstaltning 6) g) yderligere tiltag iværksat af regionen Sardinien til fordel for Saremar (foranstaltning 7).

(30) Ved sin afgørelse fra 2014 afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar, der er benævnt foranstaltning 7 ovenfor, med undtagelse af én foranstaltning (17).

2.3. Detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er omfattet af denne afgørelse

(31) Denne afgørelse vedrører kun foranstaltning 1-6, jf. betragtning 29. Disse foranstaltninger er beskrevet i nærmere detaljer i de følgende afsnit.

2.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem staten og Tirrenia

2.3.1.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(32) Artikel 1 i den oprindelige aftale med Tirrenia omhandlede femårsplaner med nærmere oplysninger om de havne, der skulle anløbes, de fartøjstyper, der skulle anvendes, og den krævede frekvens af den tjeneste, der var overdraget til Tirrenia.

(33) Italien meddelte Kommissionen, at den sidste femårsplan for Tirrenia, der var vedtaget ved ministerielt dekret af 20. september 2001, dækker perioden 2000-2004. Denne plan afspejler fuldt ud de forpligtelser (navnlig indskrænkningerne af ordningen for offentlig tjeneste), som Italien accepterede i forbindelse med Kommissionens beslutning fra 2001. Der blev udarbejdet en plan for perioden 2005-2008, men den blev aldrig formelt godkendt af de kompetente ministerier. I stedet er der blevet truffet ad hoc-beslutninger af myndighederne for i højere grad at tilpasse tjenesterne til lokalsamfundenes behov uden dog at foretage væsentlige ændringer i ordningen for offentlig tjeneste. De italienske myndigheder hævdede, at mere langsigtet planlægning ikke længere var muligt som følge af manglende budgettering af de nødvendige midler. De begrænsede ændringer, der blev foretaget, vedrørte derfor primært nedskæringer i den offentlige tjeneste.

(34) På grundlag af den oprindelige aftale, som forlænget og ændret (for udvalgte ruter), drev Tirrenia følgende ruter mellem den 1. januar 2009 og den 18. juli 2012: — Genova-Porto Torres: Tirrenia leverede kombinerede tjenester under ordningen for offentlig tjeneste i lavsæsonen (18) og på kommercielt grundlag i højsæsonen. Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia daglige tjenester med eftermiddagsafgange fra begge havne baseret på faste sejlplaner med det formål at sikre pålidelige forbindelser til jernbanenettet på Sardinien. Den eneste konkurrent, der også besejlede denne rute hele året i den relevante periode, Grandi Navi Veloci, garanterede kun tre ugentlige afgange i lavsæsonen. I højsæsonen tilbød Grandi Navi Veloci daglige afgange, men garanterede ikke eftermiddagsafgange fra begge havne. — Civitavecchia-Olbia: Tirrenia leverede kombinerede tjenester under ordningen for offentlig tjeneste i lavsæsonen (19) og på kommercielt grundlag i højsæsonen. Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia daglige tjenester med eftermiddagsafgange fra begge havne baseret på faste sejlplaner. I den sidste del af den undersøgte periode besejlede SNAV denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. I 2008 besejlede SNAV kun denne rute tre gange om ugen i lavsæsonen og dagligt i højsæsonen. I 2009 og 2010 øgede SNAV tilsyneladende sejlfrekvensen i lavsæsonen til daglig afgang. Efter maj 2011 indstillede SNAV imidlertid driften på denne rute, da Grandi Navi Veloci overtog denne rute. Sidstnævnte virksomhed besluttede derefter kun besejle denne rute i højsæsonen. Andre rederier (f.eks. Moby og Sardinia Ferries) på denne rute var i en del af denne periode kun til stede i højsæsonen. — Napoli-Palermo: I 2009 leverede Tirrenia kombinerede tjenester under ordningen for offentlig tjeneste hele året, mens Tirrenia fra 2010 kun leverede disse tjenester under ordningen for offentlig tjeneste i lavsæsonen og på et kommercielt grundlag i højsæsonen. Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia daglige tjenester med eftermiddagsafgange fra begge havne efter en fast sejlplan. I hele forlængelsesperioden ville den eneste konkurrent, som også besejlede denne rute hele året, SNAV, og som tilbød daglige afgange, ikke have sikret den samme regelmæssighed og kontinuitet som Tirrenia (20). SNAV anvendte desuden meget ældre færger end Tirrenia på denne rute og tilbød dermed ikke den samme kvalitet (21). Grandi Navi Veloci oplyste, at det besejlede denne rute i 2011 fra maj til december og hele året i 2012 (se også betragtning 266 og 267). Grandi Navi Veloci tilbød tjenester på denne rute i samarbejde med SNAV. — Genova-Olbia-Arbatax: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia kombinerede tjenester mindst tre gange om ugen hele året. Arbatax blev besejlet to gange om ugen som et ekstra stop efter anløb af Olbia. I den omhandlede periode besejlede det private rederi Moby kun ruten Genova-Olbia i en del af året (fra midten af marts til midten af oktober i de fleste år). På samme måde besejlede GNV kun ruten Genova-Olbia i højsæsonen. Tirrenia var det eneste rederi, der tilbød tjenester til Olbia året rundt. I hele den omhandlede periode var Tirrenia desuden det eneste rederi, der leverede en forbindelse til Arbatax. — Civitavecchia-Cagliari-Arbatax: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia daglige kombinerede tjenester med eftermiddagsafgange fra begge havne hele året. Arbatax blev besejlet to gange om ugen som et ekstra stop. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste rederi på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. — Napoli-Cagliari: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia kombinerede tjenester mindst én gang om ugen fra hver havn hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste rederi, der leverede kombinerede tjenester på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. — Palermo-Cagliari: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia kombinerede tjenester med en ugentlig afgang fra hver havn hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste rederi, der leverede kombinerede tjenester på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. — Trapani-Cagliari: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia kombinerede tjenester med en ugentlig afgang fra hver havn hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste rederi, der leverede kombinerede tjenester på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. — Termoli-Isole Tremiti: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia kombinerede tjenester med mindst én daglig afgang fra hver havn hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste rederi på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen. — Livorno-Cagliari (22): Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia fragttjenester mindst fem gange om ugen hele året. I den omhandlede periode tilbød konkurrenterne (f.eks. Moby) på denne rute kun én afgang om ugen og suspenderede tjenesten i højsæsonen og juleferien. — Napoli-Cagliari: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia fragttjenester 2-3 gange om ugen hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste fragtrederi på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen (i tillæg til rederiets kombinerede tjeneste på den samme rute). — Ravenna-Catania: Under ordningen for offentlig tjeneste leverede Tirrenia fragttjenester tre gange om ugen fra hver havn hele året. I hele forlængelsesperioden var Tirrenia det eneste fragtrederi på denne rute i både lavsæsonen og højsæsonen.

2.3.1.2. Budget og varighed

(35) I tabellen nedenfor vises den årlige kompensation, der blev udbetalt til Tirrenia i perioden 2009-juli 2012: Tabel 2 Kompensation udbetalt for perioden 2009-juli 2012 År Kompensation (EUR) 2009 (januar-december) 80 010 000 2010 (januar-december) 72 685 642 2011 (januar-december) 72 685 642 2012 (januar-juli) 39 978 409,46 (23)

(36) I henhold til den oprindelige aftale udbetales følgende beløb som kompensation for offentlig tjeneste: Der udbetales et første forskud senest den 30. marts hvert år svarende til 70 % af den kompensation, der blev udbetalt det foregående år. En anden udbetaling på 20 % af kompensationen foretages senest den 30. juni. Forskellen mellem de udbetalte beløb og forskellen mellem driftsomkostninger og indtægter i det indeværende år giver saldoen, som udbetales senest den 30. november. Hvis det viste sig, at Tirrenia modtog et beløb, der overstiger nettoomkostningerne ved de leverede tjenester (indtægter minus tab), skulle den tilbagebetale forskellen (24).

(37) Som beskrevet ovenfor (se betragtning 34) driver Tirrenia i højsæsonen ruterne Genova-Porto Torres, Civitavecchia-Olbia og Napoli-Palermo (fra 2010) på et kommercielt grundlag. Ethvert overskud på disse ruter i højsæsonen trækkes fra den kompensation for offentlig tjeneste, der udbetales til Tirrenia, mens tab opstået i den pågældende periode bæres af Tirrenia selv. Dette reducerer den kompensation, der betales for driften af disse ruter under ordningen for offentlig tjeneste, som finder anvendelse i lavsæsonen. — Kompensation ydet i 2009

(38) I præsidentielt dekret nr. 501 af 1. juni 1979 (»dekret nr. 501/79«) angives de forskellige elementer (indtægter og omkostninger), som indgår i beregningen af den støtte, der udbetales til rederier, der leverer offentlige tjenester. Ved lov nr. 856 af 5. december 1986 (»lov 856/86«) blev der endvidere fastsat visse ændringer af ordningen for forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med søtransport i Italien. Med hensyn til forbindelserne til større og mindre øer blev kriterierne for beregning af kompensation for offentlig for offentlig tjeneste ændret ved denne lovs artikel 11. Støtten skulle netop beregnes på grundlag af forskellen mellem indtægterne og omkostningerne ved tjenesten som bestemt ud fra gennemsnitlige og objektive parametre og skulle omfatte et rimeligt afkast af den investerede kapital. I henhold til denne samme artikel skulle kontrakterne om offentlige tjenesteydelser også omfatte en liste over støttede ruter, frekvensen og de typer skibe, der skulle anvendes. Støtten skulle godkendes af de ansvarlige ministre. De principper, der er fastlagt i præsidentielt dekret nr. 501/79 og lov 856/86, var afspejlet i de oprindelige aftaler.

(39) For 2009 blev kompensationen for udførelsen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse beregnet i overensstemmelse med den metode, der er fastsat i den oprindelige aftale, som har været gældende siden 1991, og som blev forlænget efter den 31. december 2008, som var den oprindelige udløbsdato. Kompensationen svarede nærmere bestemt til det akkumulerede nettotab i forbindelse med de tjenesteydelser, der blev leveret under ordningen for offentlig tjeneste, hvortil et variabelt beløb svarende til afkastet af den investerede kapital blev lagt.

(40) Følgende: omkostningselementer indgik i beregningen af kompensationen, som var fastsat af de offentlige myndigheder: omkostninger til køb, annoncering og ophold, omkostninger til lastning, losning og manøvrering, omkostninger til personale på land, omkostninger til vedligeholdelse af skibe, administrative omkostninger, forsikringsomkostninger, leje- og leasingomkostninger samt omkostninger til brændstof, skatter og afskrivninger. — Kompensation udbetalt i 2010, 2011 og 2012

(41) Fra 2010 er kompensationen for driften af tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse blevet fastsat ved hjælp af den metode, der er fastsat i CIPE-forskrifterne (25) af 9. november 2007 med titlen »Kriterier for fastlæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste og takstordninger i sektoren for cabotagesejlads af almindelig interesse« (»CIPE-forskrifterne«) (26). CIPE-forskrifterne blev ifølge deres præambel udstedt med henblik på privatiseringen af de offentlige virksomheder, der leverede søtransporttjenester under en ordning for offentlig tjeneste (27). CIPE-forskrifterne blev anvendt på de tjenester, der blev leveret af virksomhederne i Tirrenia-koncernen fra 2010, dvs. inden ikrafttrædelsen af de forskellige nye aftaler og kontrakter om offentlige tjenesteydelser efter de pågældende privatiseringer.

(42) Den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne, giver de virksomheder, der driver offentlige søfartstjenester, mulighed for at opnå en passende indtjening. Kapitalafkastet beregnes på grundlag af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (WACC).

(43) Den krævede egenkapitalforrentning (28) beregnes ved hjælp af »capital asset pricing«-modellen. På grundlag af denne model beregnes egenkapitalomkostningerne som en funktion af i) den risikofrie rente, ii) betaværdien (et estimat af virksomhedens risikoprofil i forhold til aktiemarkedet) og iii) den aktierisikopræmie, der er tildelt aktiemarkedet.

(44) Egenkapitalomkostningerne beregnes ved at anvende en præmie for ekstra risiko på afkastet af risikofrie aktiviteter. Denne præmie beregnes som markedsrisikopræmien multipliceret med betaværdien, som måler, hvor risikobetonet en specifik aktivitet er i forhold til markedet.

(45) Ifølge CIPE-forskrifterne svarer afkastet af risikofrie aktiviteter til det gennemsnitlige bruttoudbytte af toneangivende tiårige obligationer med henvisning til de foregående tolv måneder, for hvilke data foreligger.

(46) I CIPE-forskrifterne fastsættes en markedsrisikopræmie på 4 %. Hvis der er tale om en tjeneste, som drives på et ikke-eksklusivt grundlag, betales rederiet for den formodede yderligere risiko med et tillæg på yderligere 2,5 % til markedsrisikopræmien.

(47) I praksis kan kompensationen til Tirrenia imidlertid ikke overstige loftet på 72 685 642 EUR om året i henhold til loven af 2009 (se betragtning 25). Selv om der i loven af 2009 fastsættes et loft for den årlige kompensation til alle Tirrenia-virksomheder for leveringen af søtransporttjenester, omfatter CIPE-forskrifterne en række garantier, der sikrer disse virksomheder tilstrækkelig dækning af deres driftsomkostninger.

(48) I henhold til CIPE-forskrifterne skal omfanget af tjenesterne, de maksimale billetpriser, der er fastsat i den nye aftale, og den kompensation, der faktisk betales, fastsættes, således at tjenesteleverandøren får dækket alle de støtteberettigede omkostninger. Følgende formel anvendes: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) hvor: — VA(RSP) er den diskonterede værdi af kompensationen for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste — VA(AI(X)) er den diskonterede værdi af andre indtægter (billetindtægter osv.) — VA(CA) er den diskonterede værdi af de støtteberettigede driftsomkostninger, gældsindfrielse og afkast af den investerede kapital.

(49) Hvis ovennævnte formel ikke kan anvendes, kan omfanget af de støttede aktiviteter reduceres (se også betragtning 103). Alternativt kan tilrettelæggelsen af tjenesten (f.eks. færgetyperne) kan tilpasses, eller de maksimale billetpriser kan ændres.

(50) Det prisloft, der finder anvendelse på hver tjeneste, eksklusive skatter og havneafgifter, justeres hvert år på grundlag af følgende formel for prisloft: ΔT = ΔP – X hvor: — ΔT er den årlige procentvise ændring i prisloftet — ΔP er inflationsraten i referenceåret — X er den reelle årlige sats for justering af prisloftet, som er fastsat i aftalen, og som forbliver konstant i hele aftalens løbetid.

(51) I CIPE-forskrifterne angives det også, at prisloftet kan justeres for at afspejle udsving i brændstofomkostninger baseret på offentligt tilgængelige standardpriser.

2.3.2. Ulovlig forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia

(52) Den 16. november 2010 godkendte Kommissionen redningsstøtte til Tirrenia og Siremar (»afgørelsen fra 2010«) (29). Støtten bestod af en garanti for kreditlinjer stillet af private banker for et beløb på op til 95 000 000 EUR. Italien forpligtede sig til senest seks måneder efter godkendelsen af redningsstøtten at forelægge Kommissionen en omstruktureringsplan eller dokumentation for, at lånet var blevet fuldstændig tilbagebetalt, og/eller at garantien var blevet ophævet.

(53) Italien meddelte efterfølgende Kommissionen, at de udvalgte finansieringsinstitutter, Banca Infrastrutture Innovazione e Sviluppo (»BIIS«) og Unicredit, havde godkendt en kreditlinje på 40 000 000 EUR til Tirrenia og Siremar (dvs. 25 000 000 EUR for Tirrenia og 15 000 000 EUR til Siremar) med den 30. juni 2011 som udløbsdato. Staten gav garanti for kreditlinjen den 15. februar 2011.

(54) Finansieringen blev udbetalt som følger: a) første afdrag den 28. februar 2011 (20 000 000 EUR for Tirrenia og 12 000 000 EUR for Siremar) b) andet afdrag den 23. marts 2011 (5 000 000 EUR for Tirrenia og 3 000 000 EUR for Siremar).

(55) Italien meddelte Kommissionen, at perioden på seks måneder til tilbagebetaling af lånet, jf. punkt 25, litra a), i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte virksomheder (rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering fra 2004 (30)) og betragtning 32 og 47 til afgørelsen fra 2010, ville udløbe den 28. august 2011, idet det første afdrag af det garanterede lån først blev udbetalt til Tirrenia og Siremar den 28. februar 2011.

(56) Tirrenia og Siremar misligholdt imidlertid deres lån, og BIIS krævede derfor statsgarantien indfriet den 11. juli 2011. På denne dato havde Tirrenia en gæld til staten på 25 203 063,89 EUR. Dette omfatter både hovedstol og renter af de forskellige banklån.

(57) Skifteretten godkendte, at økonomi- og finansministeriet blev opført blandt Tirrenias privilegerede (»prededucibili«) kreditorer. Ifølge de italienske myndigheder vurderede den særlige kommissær, som var ansvarlig for ledelsen af virksomheden under insolvensproceduren, på daværende tidspunkt, at Tirrenia kunne tilbagebetale finansieringen inden den 28. august 2011 ved at bruge provenuet fra den planlagte privatisering (se afsnit 2.3.3).

(58) Den 25. juli 2011 blev aftalen om salg af Tirrenia til CIN undertegnet. Overførslen af aktiverne og dermed også betalingen blev imidlertid forsinket, primært som følge af vanskeligheder med at opnå de nødvendige fusionstilladelser (31). Den italienske konkurrencemyndighed, Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (»AGCM«), godkendte i sidste ende transaktionen mellem Tirrenia og CIN den 21. juni 2012, og salget blev afsluttet den 19. juli 2012.

(59) Den 18. september 2012 tilbagebetalte Tirrenia et beløb på 25 852 548,93 EUR til staten. Den 24. oktober 2012 meddelte Italien Kommissionen, at Tirrenias skyldige beløb pr. 11. juli 2011, herunder renter til staten for et beløb på 649 485,04, var blevet tilbagebetalt fuldt ud af virksomheden, og fremlagde dokumentation herfor.

2.3.3. Tirrenias privatisering og CIN's udskudte betaling af købsprisen

(60) Den 23. december 2009 offentliggjorde Fintecna den første indkaldelse af tilbud med henblik på salg af hele aktiekapitalen i Tirrenia, herunder dets datterselskab Siremar. Den 19. februar 2010 var der modtaget 16 interessetilkendegivelser fra 19 enheder. Den 4. august 2010 erklærede Fintecna proceduren for afsluttet, efter at forhandlingerne med den eneste tilbudsgiver, der havde indgivet et bindende tilbud, var mislykkedes. Ifølge Italien mislykkedes forhandlingerne på grund af bekymringer vedrørende de finansielle aspekter af tilbuddet.

(61) Efter at det første privatiseringsforsøg var mislykkedes, blev Tirrenia og Siremar, som befandt sig i alvorlige finansielle vanskeligheder, begge omfattet af den kollektive insolvensprocedure, som i henhold til italiensk lovgivning finder anvendelse på store selskaber, dvs. den særlige insolvensprocedure (»amministrazione straordinaria«), og blev hurtigt derefter erklæret insolvent. Tirrenia blev nærmere bestemt omfattet af den særlige insolvensprocedure den 5. august 2010. Den 12. august 2010 afsagde retten i Rom dom nr. 332/2010, hvorved Tirrenia blev erklæret insolvent.

2.3.3.1. Særlig insolvensprocedure

(62) I modsætning til den normale konkursprocedure, hvis hovedformål er at likvidere den insolvente virksomheden med henblik på at opfylde kreditorernes krav, er den særlige insolvensprocedure, som er fastlagt ved lovdekret nr. 270 af 8. juli 1999, en specifik insolvensprocedure for store virksomheder, som har til formål at beskytte aktiverne og sikre virksomhedens fortsatte drift.

(63) Under denne procedure overdrages ledelsen af den insolvente virksomhed til en særlig kommissær, som udpeges af det kompetente ministerium. Den særlige kommissær foreslår en genopretningsplan for den pågældende virksomhed, ved enten omstrukturering eller afhændelse af den insolvente virksomheds aktiver. Denne plan skal på forhånd godkendes af det kompetente ministerium under hensyn til en udtalelse fra et tilsynsråd (bestående af eksperter udpeget af ministeriet).

(64) Lovdekret nr. 347 af 23. december 2003 om hasteforanstaltninger til omstrukturering af store insolvente virksomheder, som med ændringer blev omsat til lov nr. 39 af 18. februar 2004 (»Marzano-loven«), omhandler den særlige insolvensprocedure, som finder anvendelse på insolvente virksomheder, som vil underkaste sig denne omstruktureringsprocedure. Disse virksomheder skal også kumulativt opfylde visse kriterier vedrørende antal ansatte i det foregående år og gældsætning.

(65) Ifølge proceduren skal den insolvente virksomhed indgive en begæring til den italienske minister for økonomisk udvikling og til den kompetente konkursret. Ministeriet træffer derefter beslutning om, hvorvidt den insolvente virksomhed kan underkastes proceduren, og udpeger den særlige kommissær i samråd med tilsynsrådet, mens retten bekræfter, at virksomheden er insolvent.

(66) Senest 180 dage efter sin udnævnelse skal den særlige kommissær forelægge ministeriet en omstruktureringsplan. Den almindelige konkursprocedure udløses kun, hvis ministeriet ikke godkender en sådan omstruktureringsplan, og den almindelige procedure for salg af aktiver ikke kan anvendes.

(67) Ved lovdekret 134/2008 (»dekret 134/2008«) (32) blev der indført en række ændringer af Marzano-loven. Disse ændringer finder anvendelse på virksomheder, der leverer grundlæggende offentlige tjenester, og vedrører bl.a. den særlige kommissærs mulighed for at udpege en køber til den insolvente virksomheds aktiver gennem en forhandlingsprocedure med parter, der garanterer kontinuitet for den offentlige tjeneste på mellemlang sigt og en hurtig løsning. I henhold til dekret 134/2008 kan salgsprisen ikke være lavere end aktivernes markedsværdi som fastsat af en uafhængig ekspert udpeget ved ministerielt dekret.

(68) Ved dekret 134/2008 blev der også indført en mulighed for — straks — at gennemføre en plan for afhændelse af aktiver, i modsætning til den tidligere ordning, som krævede, at en omstruktureringsplan først blev forelagt ministeriet. Endelig bestemmes det i dekret 134/2008, at den almindelige konkursprocedure gennemføres, hvis hverken en plan for afhændelse af aktiver eller en omstruktureringsplan kan gennemføres eller godkendes af ministeriet.

2.3.3.2. Salgsproceduren

(69) Den 15. september 2010 blev indkaldelsen af tilbud med henblik på salg af forretningsdelen Tirrenia (33) sammenknyttet med den nye otteårige aftale offentliggjort. Formålet med denne indkaldelse var at undersøge, om der var nogen nationale eller internationale enheder, der potentielt var interesserede i at købe forretningsdelen Tirrenia, og som kunne garantere transporttjenesternes kontinuitet.

(70) Denne indkaldelse blev offentliggjort på Tirrenias websted, i en række aviser (34) og på udvalgte specialiserede websteder (35). Fristen for denne indkaldelse af interessetilkendegivelser var oprindeligt fastsat til den 29. september 2010, men blev derefter forlænget til den 20. oktober 2010 ved offentlig bekendtgørelse i ovennævnte nationale og internationale aviser og på de nævnte websteder for at sikre en rimelig frist for indgivelse af interessetilkendegivelser.

(71) I alt 21 nationale, europæiske og ikke-europæiske enheder tilkendegav deres interesse i at deltage i dette udbud. Den særlige kommissær inviterede derefter de 16 enheder, hvis interessetilkendegivelser havde vist, at de kunne garantere kontinuitet i søtransporttjenesterne (36), til at udføre en grundig due diligence-undersøgelse af forretningsdelen Tirrenia. De interesserede parter fik adgang til den relevante dokumentation efter undertegnelse af fortrolighedsaftaler.

(72) De 11 parter (37), som i sidste ende valgte at udføre denne due diligence-undersøgelse, fik adgang til virtuelle datarum, som indeholdt følgende: a) alle tekniske, juridiske og finansielle oplysninger, herunder oplysninger om den udbudte forretningsdel b) forretningsplanen for forretningsdelen Tirrenia udarbejdet af den særlige kommissær c) sælgerens due diligence-rapport og virksomhedens balance på det tidspunkt, hvor den blev underkastet den særlige insolvensprocedure d) udkastet til den nye otteårige aftale, der skulle indgås mellem den valgte tilbudsgiver og staten e) alle andre oplysninger, der var nødvendige for, at potentielle købere kunne foretage en korrekt vurdering af salgsgenstanden.

(73) Ved ministerielt dekret af 4. februar 2011 udpegede ministeren for økonomisk udvikling Banca Profilo som uafhængig ekspert, der fik til opgave at foretage en værdiansættelse af forretningsdelen Tirrenia i henhold til artikel 4, stk. 4c, i lovdekret 347/2003. Den 8. marts 2011 anslog Banca Profilo værdien af forretningsdelen Tirrenia (inkl. den nye otteårige aftale) til 380 000 000 EUR. Denne oplysning blev uploadet til datarummet til alle potentielle tilbudsgivere inden udløbet af fristen for indgivelse af bindende tilbud.

(74) Den 15. marts 2011 bemærkede den særlige kommissær, efter udløb af fristen for indgivelse af bindende tilbud, at kun CIN — et selskab bestående af Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. og Marinvest S.r.l. — havde indgivet et bindende tilbud i overensstemmelse med vilkårene i udbudsskrivelsen af 2. februar 2011 (38).

(75) Den 14. april 2011 indgav CIN efter en anmodning om afklaringer fra den særlige kommissær et bindende tilbud på køb af forretningsdelen Tirrenia. Dette tilbud, som var suppleret af i) en forretningsplan, der var i overensstemmelse med forpligtelserne til offentlig tjeneste fastsat i aftalen, og ii) bankgarantier for et samlet beløb på 20 000 000 EUR, omfattede følgende: i) en tilbudspris for køb af forretningsdelen Tirrenia, inkl. den nye otteårige aftale, på 380 100 000 EUR ii) betaling af købsprisen med 200 100 000 EUR efter overførslen af forretningsdelen og det resterende beløb over tid efter følgende plan: a) 55 000 000 EUR senest den 15. december i det tredje år efter overførslen af forretningsdelen b) 60 000 000 EUR senest den 15. december i det sjette år efter overførslen af forretningsdelen c) 65 000 000 EUR senest den 15. december i det ottende år efter overførslen af forretningsdelen.

(76) På baggrund af ovennævnte uploadede den særlige kommissær det bindende tilbud fra CIN til datarummet og fremsendte den 2. maj 2011 en skrivelse til alle tilbudsgivere, der deltog i due diligence-fasen, med opfordring til dem om at indgive et bedre tilbud end det, som CIN havde indgivet den 14. april 2011, senest den 12. maj 2011. Efter en anmodning fra en af de potentielle købere blev fristen for indgivelse af bedre tilbud forlænget af den særlige kommissær til den 19. maj 2011. Den særlige kommissær modtog imidlertid ikke andre tilbud inden denne dato.

(77) På grundlag af den vurdering, der blev udført af den særlige kommissær og dennes rådgivere, blev det købstilbud, som CIN indgav den 14. april 2011, anses for at være i overensstemmelse med værdien af forretningsdelen Tirrenia som fastsat af Banca Profilo. Den forretningsplan, der indgik i dette tilbud, blev anset for at være i overensstemmelse med det, der blev anmodet om i skrivelsen af 2. februar 2011 (se betragtning 74), og blev anset for passende bevis for tilbudsgiverens evne til at garantere en gnidningsfri fortsættelse af de offentlige søtransporttjenester.

(78) Den 23. maj 2011 gav ministeriet for økonomisk udvikling den særlige kommissær tilladelse til at sælge forretningsdelen Tirrenia til CIN i overensstemmelse med vilkårene og betingelserne i tilbuddet indgivet den 14. april 2011. Efter yderligere høringer underskrev den særlige kommissær aftalen med CIN den 25. juli 2011.

(79) Den 21. november 2011 blev den heraf følgende transaktion anmeldt til Kommissionen med henblik på godkendelse. Den 18. januar 2012 indledte Kommissionen en tilbundsgående undersøgelse i henhold til EU's fusionsforordning (39).

(80) Ifølge Kommissionens indledende markedsundersøgelse var der alvorlige konkurrenceproblemer, fordi parterne i fusionen havde meget høje, hvis ikke monopolistiske, kombinerede markedsandele på en række færgeruter i Italien, særligt på bestemte ruter til og fra Sardinien Indledningsvis var CIN et joint venture mellem Tirrenias vigtigste konkurrenter: Grimaldi, Marinvest (som f.eks. kontrollerer Grandi Navi Veloci og SNAV) og Onorato Partecipazioni (som kontrollerer Moby). Som følge af Kommissionens betænkeligheder trak Grimaldi og Marinvest sig ud af CIN ved at sælge deres andele til Onorato Partecipazioni. Sidstnævnte tiltrak sig derefter nye aktionærer, således at CIN i sidste ende var 40 % ejet af Moby (som selv var kontrolleret af Onorato Partecipazioni), 30 % af Clessidra Società del Risparmio, 20 % af Gruppo Investimenti Portuali og 10 % af Shipping Investment S.r.l..

(81) Den 27. april 2012 afsluttede Kommissionen sin tilbundsgående undersøgelse, efter at parterne havde opgivet den anmeldte transaktion. Den 7. maj 2012 blev den reviderede fusion, som ikke længere skulle godkendt på europæisk plan, anmeldt til AGCM. Ved sin beslutning nr. 23670 af 21. juni 2012 godkendte AGCM transaktionen på visse betingelser (40). Ejerskabet af forretningsdelen Tirrenia blev endelig overført til CIN den 19. juli 2012.

(82) Den 6. juli 2015 meddelte Onorato Partecipazioni sine planer om at erhverve sig fuld kontrol over Moby og CIN ved at opkøbe aktier fra andre aktionærer i begge selskaber. AGCM godkendte denne operation — som effektivt udgjorde en koncentration mellem Moby og CIN — ved sin beslutning nr. 25773 af 10. december 2015, også på visse betingelser vedrørende ruterne Civitavecchia-Olbia og Genova-Olbia (41). Som følge af denne omstrukturering er CIN i dag fuldt ejet af Moby, og begge virksomheder ejes derfor fuldt ud af Onorato Partecipazioni.

(83) Den 26. april 2018 godkendte Mobys bestyrelse planen om fusion med CIN. Såfremt de nødvendige godkendelser blev opnået, ville denne fusion efter planen være gennemført inden udgangen af 2018, men den blev forsinket efter et indgreb fra Tirrenia under insolvensbehandling.

2.3.3.3. Salgsaftalen

(84) I salgsaftalen af 25. juli 2011 defineres den overførte forretningsdel Tirrenia som den del af Tirrenia, der leverer transporttjenester under de gældende forpligtelser til offentlig tjeneste. I aftalens artikel 4 anføres det, at forretningsdelens aktiver er opført i et bilag til salgsaftalen, og at de omfatter alle immaterielle (42) og materielle aktiver (43), som virksomheden anvender til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(85) I henhold til salgsaftalens artikel 11, stk. 3, er salget betinget af, at den nye aftale indgås mellem CIN og Transportministeriet inden for en bestemt forud fastsat frist. Undertegnelsen af den nye aftale er med andre ord en forudsætning for den endelige indgåelse af salget.

(86) I salgsaftalens artikel 7, stk. 9, bestemmes det videre, at CIN vil fremsætte nye jobtilbud (på grundlag af nye ansættelseskontrakter) til alle administrative medarbejdere og besætningsmedlemmer, der er ansat af Tirrenia i forbindelse med driften af forpligtelserne til offentlig tjeneste, under hensyn til de opnåede kvalifikationer og/eller ækvivalensen af jobbeskrivelserne samt eventuelle aftaler med fagforeningerne. I overensstemmelse med artikel 63, stk. 2, i lovdekret 270/1999 må CIN ikke foretage ikkedisciplinære afskedigelser i en periode på to år. I henhold til salgsaftalens artikel 7, stk. 11 og 12, skal CIN regelmæssigt underrette sælgeren om opfyldelsen af disse forpligtelser, og der skal betales en betydelig bod, hvis de ikke opfyldes.

(87) I henhold til salgsaftalens artikel 7, stk. 6, litra d), kan køberen i overensstemmelse med artikel 4, stk. 4c, i Marzano-loven, skal kunne garantere kontinuitet for den offentlige tjeneste på mellemlang sigt og overholdelse af lovgivning, der finder anvendelse både nationalt og internationalt.

(88) I henhold til salgsaftalens artikel 5 betales købsprisen på 380 100 000 EUR på følgende måde: a) 200 100 000 EUR (den såkaldte faste pris) betales senest tre arbejdsdage efter vedtagelsen i ministeriet for økonomisk udvikling af et dekret, som fjerner alle registreringer vedrørende forretningsrettigheder samt registrering af pant og fordringer mod forretningsdelen Tirrenia. b) De resterende 180 000 000 EUR (den såkaldte udskudte pris) betales på følgende måde: 55 000 000 EUR den 30. april i det fjerde år efter den oprindelige dato for indgåelsen af den nye aftale 60 000 000 EUR den 30. april i det syvende år efter den oprindelige dato for indgåelsen af den nye aftale, og 65 000 000 EUR den 30. april i det niende år efter den oprindelige dato for indgåelsen af den nye aftale (44).

(89) I salgsaftalens artikel 8, stk. 23, bestemmes det, at den nye ejer i henhold til artikel 63, stk. 5, i lovdekret 270/1999, ikke bærer ansvaret for at tilbagebetale gæld indgået af Tirrenia inden overførslen af forretningsdelen.

(90) Et tillæg til salgsaftalen blev undertegnet af parterne den 16. juli 2012 om ændring af bl.a. midlerne til betaling af den faste pris på 200 100 000 EUR (se betragtning 88, litra a)). Et beløb på 138 200 000 EUR skal eksempelvis betales senest tre dage efter vedtagelsen af det dekret, der er nævnt i betragtning 88, litra a), og de resterende 61 900 000 EUR, inkl. Renter (45), skal betales den 1. marts i det ottende år efter den nye aftales ikrafttræden (dvs. 2020). Parterne aftalte, at de to år efter aftalens ikrafttræden ville drøfte en eventuel genforhandling af vilkårene og betingelserne for tilbagebetaling af de resterede 61 900 000 EUR. Følgelig blev sidstnævnte beløb betalt tidligere end oprindeligt planlagt (dvs. i februar 2016 i stedet for i marts 2020). Der er ikke sket ændringer med hensyn til betalingen af den udskudte pris på 180 000 000 EUR.

2.3.3.4. Banca Profilo-undersøgelsen

(91) Som beskrevet ovenfor (se betragtning 73) blev Banca Profilo udpeget af ministeren for økonomisk udvikling som uafhængig ekspert, der fik til opgave at foretage en værdiansættelse af forretningsdelen Tirrenia i henhold til artikel 4, stk. 4c, i lovdekret 347/2003. Den 8. marts 2011 udsendte Banca Profilo en rapport med en beskrivelse af de anvendte værdiansættelsesmetoder og -data, som omfattede Tirrenias egen forretningsplan for perioden 2011-2018. Denne rapport omfattede en skønnet værdiramme for forretningsdelen Tirrenia.

(92) Banca Profilos værdiansættelser er baseret på en række antagelser, herunder at den nye aftale om offentlig tjenester ville finde anvendelse indtil dens udløb, og at forretningsdelen Tirrenia følgelig ville modtage kompensation for offentlig tjeneste for driften af de søtransportruter, der er fastsat i den pågældende aftale. I værdiansættelsesrapporten betegner Banca Profilo discounted cash flow-metoden og metoden baseret på økonomisk merværdi (»EAV«) som dens primære metoder og markedsmultiplikatormetoden og den indre værdis metode som sekundære metoder, der anvendes til kontrol.

(93) Ved discounted cash flow-metoden tager Banca Profilo følgende i betragtning: i) de pengestrømme, der genereres indtil den nye aftales udløbsdato, ii) forretningsdelen Tirrenias likvidationsværdi på tidspunktet for den nye aftales udløb baseret på den antagelse, at det ikke vil være muligt at fortsætte driften efter denne dato, og iii) aktieværdien af nogle af forretningsdelen Tirrenias minoritetsandele. Med EAV-metoden vurderer Banca Profilo: i) den justerede bogførte værdi, ii) forretningsdelens goodwill, og iii) forretningsdelen Tirrenias likvidationsværdi på tidspunktet for den nye aftales udløb (af samme grund som ved discounted cash flow-metoden). Denne vurdering bygger på data fra virksomhedens driftsplan og Banca Profilos beregninger ved hjælp af disse data.

(94) Med hensyn til de sekundære metoder bemærkes følgende. Markedsmultiplikatoranalysen er baseret på Banca Profilos beregninger ved hjælp af Bloomberg-data for ni sammenlignelige rederier. Den indre værdis metode består af en vurdering af aktivernes nettoværdi som registreret i balancen, men med visse justeringer, hvor det er relevant (f.eks. værdien af flåden, aftalen om offentlig tjenester osv.).

(95) På grundlag af ovennævnte metoder konkluderede Banca Profilo, at forretningsdelen Tirrenias værdi ville være omkring 380-426 mio. EUR. Følgelig blev mindsteprisen for denne forretningsdel fastsat til 380 000 000 EUR.

2.3.3.5. Ecorys-rapporten

(96) Under den formelle undersøgelsesprocedure gav Kommissionen en uafhængig konsulent (Ecorys) til opgave at fastsætte markedsværdien af forretningsdelen Tirrenia, der var sat til salg (se betragtning 8). Konsulenten blev anmodet om i) at bekræfte gyldigheden af den værdiansættelse, der er udført af Banca Profilo, og ii) at fastsætte forretningsdelens markedsværdi uden nogen betingelser.

(97) For at bestemme værdien af forretningsdelen Tirrenia sammenknyttet med den nye aftale anvendte Ecorys de primære metoder, der også blev anvendt af Banca Profilo. Ecorys anvendte navnlig discounted cash flow-metoden og metoden baseret på økonomisk merværdi, men tilpassede de relevante antagelser, hvor det blev vurderet nødvendigt (46). Ecorys antager, at den nye aftale ikke vil blive forlænget (47) ved dens udløb, og at offentlig tjeneste-ruterne ikke vil blive drevet efter denne dato. På dette grundlag fastslog Ecorys, at markedsværdien for forretningsdelen Tirrenia som solgt som minimum beløb sig til 409,5 mio. EUR (dvs. næsten 8 % højere end Banca Profilos værdiansættelse).

(98) Ecorys konkluderede også, at forretningsdelen Tirrenia ville være blevet solgt til likvidationsværdien (48), dvs. 303,5 mio. EUR, hvis forretningsdelen var blevet solgt uden tilknyttede betingelser, og navnlig uden den nye aftale om offentlig tjenester om driften af den offentlige tjeneste (og dermed også uden forpligtelsen til at sikre videreførelsen af den pågældende offentlige tjeneste). Ecorys baserede denne konklusion på den antagelse, at forretningsdelen Tirrenia ikke kunne fortsætte en rentabel drift uden kompensation for offentlig tjeneste. Ecorys betegnede de offentlig tjeneste-ruter, der blev drevet af både Tirrenia og Siremar, som »meget tabsgivende aktiviteter kendetegnet ved lave passagertal og total afhængighed af finansiering fra aftalerne«. Ecorys fandt videre, at »muligheden for at ændre tjenesternes kvalitet og den øgede fleksibilitet til at fastsættelse af billetpriserne ikke er tilstrækkeligt til at gøre disse ruter økonomisk levedygtige ud fra et forretningsmæssigt synspunkt«. Ecorys bemærkede, at denne likvidationsværdi er lavere end den værdi, der blev opnået ved udbuddet, og derfor viste, at umiddelbar likvidation (dvs. salg af flåden) ikke var et levedygtigt alternativ for en markedsøkonomisk investor.

(99) Ecorys sammenlignede endvidere personaleressourcerne i forretningsdelen Tirrenia med ressourcerne i en række sammenlignelige færgerederier og konkluderede, at Tirrenias personaleantal og -omkostningsstruktur »ikke adskiller sig fra disse sammenlignelige rederier med hensyn til lønomkostningernes andel af de samlede indtægter (49) og forholdet mellem lønomkostninger/personale« (50). Analysen påviste ingen væsentlig forskel mellem forretningsdelen Tirrenia og sammenlignelige rederier, som kunne have tydet på overbemanding eller uforholdsmæssigt store lønkraftomkostninger. En potentiel køber ville således have haft begrænset manøvrerum med hensyn til at afskedige eller erstatte en del af personalet. På dette grundlag konkluderede Ecorys, at der ikke er nogen elementer, der viser, at personalesituationen havde en væsentlig indvirkning på forretningsdelen Tirrenias værdi.

2.3.4. Den nye aftale mellem den italienske stat og CIN

2.3.4.1. Støttemodtageren

(100) CIN vandt udbuddet vedrørende forretningsdelen Tirrenia og blev oprindeligt oprettet til dette formål af Onorato Partecipazioni S.r.l., Grimaldi Compagnia di Navigazione S.p.A. og Marinvest S.r.l., selv om de to sidstnævnte parter måtte udskiftes med tre andre investorer for at opnå godkendelse af fusionen (se betragtning 80). Som forklaret ovenfor (se betragtning 82) har CIN siden juli 2015 været fuldt kontrolleret af Onorato Partecipazioni S.r.l..

2.3.4.2. Ruterne

(101) Ifølge den nye aftale af 18. juli 2012 mellem Italien og CIN drives følgende ruter af sidstnævnte under ordningen for offentlig tjeneste: Tabel 3 Ruter, der drives af CIN under den nye aftale Ruter med kombinerede tjenester Fragtruter Napoli-Palermo (kun lavsæson): daglig afgang (dag-til-dag) fra begge havne. Livorno-Cagliari (hele året): Fem afgange om ugen fra hver havn. Genova-Porto Torres (kun lavsæson): daglig afgang (dag-til-dag) fra begge havne. Genova-Olbia-Arbatax (hele året): Til Sardinien: tre (fem) afgange om ugen fra Genova til Olbia i lavsæsonen (højsæsonen) med to forlængelser om ugen fra Olbia til Arbatax. Til fastlandet: to afgange om ugen fra Arbatax til Genova med et stop i Olbia. En (tre) yderligere afgange fra Olbia til Genova i lavsæsonen (højsæsonen). Napoli-Cagliari (hele året): en-tre afgange om ugen fra hver havn. En af de tre afgange kan ske på ruten Cagliari-Palermo afhængigt af trafikbehovene. Civitavecchia-Olbia (kun lavsæson): daglig afgang (dag-til-dag) fra begge havne. Ravenna-Catania (hele året): Tre afgange om ugen fra hver havn. Napoli-Cagliari (hele året): En (to) afgang(e) om ugen fra hver havn i lavsæsonen (højsæsonen). Palermo-Cagliari (hele året): En afgang om ugen fra hver havn i lavsæsonen og højsæsonen. Trapani-Cagliari (hele året): En afgang om ugen fra hver havn i lavsæsonen og højsæsonen. Civitavecchia-Cagliari-Arbatax (hele året): Til Sardinien: daglig afgang (dag-til-dag) fra Civitavecchia til Cagliari med to forlængelser om ugen til Arbatax. Til fastlandet: daglig afgang (dag-til-dag) fra Cagliari til Civitavecchia med to forlængelser om ugen til Arbatax. Termoli-Isole Tremiti (hele året): daglig afgang fra begge havne plus to efter forbindelser om ugen fra begge havne. En ugentlig forbindelse til transport af farligt gods. En yderligere forbindelse om ugen i højsæsonen.

(102) CIN vil drive ruterne Napoli-Palermo, Genova-Porto Torres og Civitavecchia-Olbia på kommercielle vilkår i højsæsonen. I bilag A til den nye aftale angives det, hvordan hver af ruterne i tabel 3 skal drives (f.eks. færgetyper, afgangstidspunkt for nogle af ruterne osv.). Billetpriserne (for henholdsvis øboerne og andre passagerer) kan desuden ikke overstige de grænser, der er fastsat i artikel 6 i den nye aftale og udspecificeret i det samme bilag A.

(103) Ved brev af 7. november 2013 anmodede CIN om en revision af betingelserne for økonomisk ligevægt, jf. artikel 9 i den nye aftale (se betragtning 107). Den 7. august 2014 indgik det italienske ministerium for infrastruktur og transport og CIN på dette grundlag aftale om en række ændringer af aftalen af 18. juli 2012. For at genoprette virksomhedens økonomiske ligevægt blev følgende fastsat i den ændrede aftale: — Den kombinerede rute Trapani-Cagliari nedlægges. — Fragtruten Napoli-Cagliari nedlægges. — Fragtruten Ravenna-Catania ændres, så afgang kan ske fra Ravenna, Venedig eller Monfalcone til Catania, og så der kan foretages et stop i Brindisi og vice versa. — Fragtruterne (som ændret) skal ikke længere drives i bestemte perioder af året (51) (primært helligdage og ferieperioder). — Sejlfrekvensen og minimumsfrekvenserne på visse ruter tilpasses. De vigtigste ændringer er som følger: a) på den kombinerede rute Genova-Olbia-Arbatax nedlægges forbindelsen til Arbatax i lavsæsonen (men bevares i højsæsonen) b) på den kombinerede rute Civitavecchia-Cagliari-Arbatax reduceres frekvensen i lavsæsonen fra daglig afgange til tre afgange om ugen med to forbindelser om ugen til Arbatax, men der sker ingen ændringer i højsæsonen c) på den kombinerede rute Napoli-Cagliari øges frekvensen i lavsæsonen fra en til to afgange om ugen uden ændringer i højsæsonen d) på den kombinerede rute Palermo-Cagliari øges frekvensen i højsæsonen fra en til to afgange om ugen uden ændringer i lavsæsonen e) på fragtruten Livorno-Cagliari ændres frekvensen fra fem afgange om ugen til fire til seks afgange om ugen. — Den maksimale årlige kompensation for offentlig tjeneste er fortsat 72 685 642 EUR og kan under ingen omstændigheder forhøjes.

2.3.4.3. Varighed

(104) Den nye aftale mellem den italienske stat og CIN, som blev undertegnet den 18. juli 2012, vil være gældende i otte år og udløber således den 18. juli 2020.

2.3.4.4. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(105) De forpligtelser til offentlig tjeneste, der er pålagt CIN, vedrører de færgeforbindelser, der skal drives (se betragtning 101), typen og kapaciteten af de fartøjer, der anvendes på de forskellige færgeruter, tilgængeligheden af reservefærger for at sikre kontinuerlig drift, afgangsfrekvens og de maksimale billetpriser på hver rute.

2.3.4.5. Kompensation

(106) Den årlige kompensation, som CIN modtager efter den nye aftale, beløber sig til højst 72 685 642 EUR. Kompensationens størrelse fastsættes på grundlag af den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne (se betragtning 41-51).

(107) I henhold til artikel 8 i den nye aftale foretages der hvert tredje år en almindelig revision af de støttede aktiviteter for at sikre, at der ikke opstår finansiel ubalance. I henhold til artikel 9 i den nye aftale kan parterne under meget specifikke omstændigheder, hvis der er tale om uventede og strukturelle ændringer af indtægterne eller omkostningerne, og under alle omstændigheder først efter det første år af hver treårig periode iværksætte en sådan revision på et tidligere tidspunkt (»beskyttelsesklausulen«).

2.3.5. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(108) I henhold til artikel 19b, stk. 21, i loven af 2009 beholder virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern, herunder Tirrenia, de allerede tildelte kajpladser og fortrinsretten ved allokering af nye ankomst- og afgangstidspunkter i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat af søfartsmyndighederne i henhold til lov nr. 84 af 28. januar 1994 og den italienske søfartslov, med det formål at garantere den territoriale kontinuitet med øerne og i lyset af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

2.3.6. Foranstaltningerne fastlagt i loven af 2010

(109) Ved loven af 2010 blev der fastsat en mulighed for, at virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern midlertidigt kunne anvende de finansielle ressourcer, der allerede var afsat (52) til opgradering og modernisering af skibe, til at dække deres presserende likviditetsbehov. Virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern, som udnyttede denne mulighed, skulle imidlertid supplere disse øremærkede midler, således at de fortsat kunne foretage de nødvendige opgraderinger af deres skibe. Disse opgraderinger var nødvendige for at opfylde de nye internationale sikkerhedsstandarder efter Stockholmaftalen af 1996 (53).

(110) Ved hjælp af to faciliteter (54) blev der eksempelvis hensat 23 750 000 EUR til at betale for hele Tirrenia-koncernens opgraderinger. Af dette beløb blev 12 051 900 EUR indsat på en særlig bankkonto hos Banca Carige specifikt for Tirrenia, stadig med det formål at anvende disse midler som oprindeligt planlagt, dvs. til at foretage de krævede opgraderinger for at overholde de internationale sikkerhedsstandarder. Den 12. august 2010 foretog Banca Carige imidlertid en modregning mellem dette indskud og bankens to tilgodehavender hos Tirrenia til et beløb på 4 657 005,35 EUR. Tirrenia udnyttede derfor ikke reelt muligheden, jf. loven af 2010, for at bruge de midler, der var øremærket til opgraderingen af skibe, til at opfylde virksomhedens likviditetsbehov, selv om virksomheden stadig var forpligtet til at tilbagebetale denne støtte ved at supplere den særlige konto til opgradering.

(111) Artikel 1 i loven af 2010 bestemte endvidere følgende: a) De oprindelige aftaler forlænges fra den 1. oktober 2010 og indtil gennemførelsen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar (se også betragtning 26) b) Artikel 19b i lovdekret 135/2009, omsat med ændringer til loven af 2009, ændres med tilføjelsen af stk. 24a, hvorefter alle officielle akter og handlinger i forbindelse med gennemførelsen af stk. 1-15 i loven af 2009 er omfattet af afgiftsfritagelse. Disse bestemmelser vedrører liberaliseringen af cabotagesejladsen gennem privatiseringen af Tirrenia-koncernen, herunder dens forberedende fase, dvs. overførslen af de regionale rederier til de respektive regioner. c) For at sikre kontinuiteten i den offentlige tjeneste og støtte privatiseringen af virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern kan de pågældende regioner anvende ressourcerne i Fondo Aree Sottoutilizzate (»FAS«) (55) i henhold til CIPE-forskrifterne 1/2009 af 6. marts 2009 (56).

2.4. Traktatbrudsprocedure 2007/4609

(112) Efter tidligere udvekslinger mellem Kommissionens tjenestegrene og de italienske myndigheder sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport den 19. december 2008 en anmodning om oplysninger til Italien. Denne anmodning vedrørte bl.a. en oversigt over offentlig tjeneste-ruterne på daværende tidspunkt og det omfang af offentlige tjenester, som Italien forventede under de foreslåede nye aftaler. Italien blev desuden anmodet om yderligere oplysninger om privatiseringsplanerne for Tirrenia-koncernen.

(113) I deres brev af 28. april 2009 besvarende de italienske myndigheder i detaljer Kommissionens anmodning af 19. december 2008. I dette brev anførte Italien bl.a. følgende: — Forlængelsen af de oprindelige aftaler til den 31. december 2009 var nødvendig for at opnå en liberalisering af cabotagesejladssektoren i Italien gennem privatiseringen af Tirrenia-koncernen. — Kompensationen for offentlig tjeneste til Tirrenia-koncernen var nødvendig for at sikre territorial kontinuitet med øerne gennem færgeforbindelser, som ikke i tilstrækkeligt omfang blev tilbudt af private rederier på markedet. — En grundig rationaliseringsproces af ruterne blev afsluttet den 10. marts 2009. Denne proces tog hensyn til de relevante sociale, beskæftigelsesmæssige og økonomiske aspekter samt behovet for at sikre væsentlige forbindelser for territorial kontinuitet og omfattede en høring af de seks berørte regioner. Denne rationalisering ville føre til en reduktion af nettoomkostningerne ved den offentlige tjeneste på ca. 66 mio. EUR og en afskedigelse af ca. 600 besætningsmedlemmer i hele Tirrenia-koncernen. Rationaliseringen i 2009 supplerede den tidligere indsats (i 2004, 2006 og 2008) for at reducere de tjenester, som Tirrenia-koncernen drev. — Formålet med rationaliseringen var i) at bevare de forbindelser, der var nødvendige for at sikre territorial kontinuitet med og mellem øer og fastlandet samt retten til sundhed, studier og mobilitet, ii) at rationalisere forbindelserne, hvor der var private rederier, som leverede de samme forbindelser i samme periode med tilsvarende garantier for kvalitet og kontinuitet, og iii) at rationalisere sommer- og højhastighedsforbindelser, som kun befordrer personer. — Italien gav en oversigt over de ruter, der blev drevet af virksomhederne i Tirrenia-koncernen i 2008 og det reducerede antal ruter, som virksomhederne i Tirrenia-koncernen ville besejle i 2009. Ifølge de italienske myndigheder ville de sidstnævnte ruter danne grundlaget for de nye aftaler, som skulle indgås med de nye ejere af virksomhederne i Tirrenia-koncernen.

(114) Den 21. december 2009 sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport en skrivelse til de italienske myndigheder, hvori bl.a. følgende bemærkes: — På baggrund af den grundlæggende revision af cabotagesejladsen i Italien og på grund af de betydelige sociale konsekvenser, som privatiseringen ville have haft ifølge de italienske myndigheder, hvis udbudsprocedurerne blev gennemført alene på grundlag af kontrakter om offentlig tjeneste, kunne udbud med de rederier med sådanne kontrakter accepteres — i princippet og som en undtagelse — med henblik på at sikre, at princippet om forbud mod forskelsbehandling af Fællesskabets rederier som fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (57) (»forordningen om cabotagesejlads«) blev overholdt. — Det var nødvendigt at begrænse kompensationen for offentlig tjeneste til de ruter, hvor andre rederiers tilstedeværelse året rundt var begrænset og dermed ikke kunne opfylde markedsbehovene. I denne henseende blev der anmodet om nærmere oplysninger om markedssvigt på ruterne Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax og Civitavecchia-Olbia. Italien blev desuden anmodet om at forklare, om Tirrenia modtog kompensation for driften af disse tre ruter i højsæsonen. Der blev også stillet spørgsmål vedrørende ruter, der blev drevet af Caremar. I brevet blev det også påpeget, at medtagelse af kun indenlandske ruter (og ikke internationale ruter) i en kontrakt om offentlig tjeneste kan være berettiget på grundlag af forordningen om cabotagesejlads. — Tirrenia-koncernens kontrakter om offentlige tjenesteydelser udløb den 31. december 2008, den privatisering, som Italien havde planlagt, kan have taget længere tid en forventet. I brevet blev muligheden for at fremsendelse af en åbningsskrivelse for ukorrekt gennemførelse af forordningen om cabotagesejlads derfor nævnt.

(115) Den 22. januar 2010 besvarede de italienske myndigheder brevet fra Kommissionens tjenestegrene af 21. december 2009. I deres brev anførte de italienske myndigheder følgende: — De bemærkede, at Kommissionen i princippet var enig i den foreslåede tilgang til privatiseringen af Tirrenia-koncernen sammen med nye kontrakter om offentlige tjenesteydelser. — De redegjorde i detaljer for ruterne Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax og Civitavecchia-Olbia, om hvilke Kommissionen havde rejst en række spørgsmål. Italien bekræftede også, at ruterne Genova-Porto Torres og Civitavecchia-Olbia kun drives under ordningen for offentlig tjeneste i lavsæsonen. — Indkaldelsen af interessetilkendegivelser vedrørende salget af Tirrenia (herunder Siremar) var blevet offentliggjort den 23. december 2009. Italien havde til hensigt at afslutte privatiseringen af hele Tirrenia-koncernen inden den 30. september 2010. — Italien anmodede Kommissionen om udtrykkeligt at bekræfte, om de anførte argumenter vedrørende markedssvigt var tilstrækkelige.

(116) Den 29. januar 2010 (58) sendte Kommissionen en åbningsskrivelse vedrørende den ukorrekte gennemførelse af forordningen om cabotagesejlads. I denne skrivelse mindede Kommissionen om, at en medlemsstat, som indgår kontrakter om offentlige tjenesteydelser eller pålægger forpligtelser til offentlig tjeneste, i henhold til denne forordning skal gøre det uden forskelsbehandling af EF-redere. I henhold til denne forordnings artikel 4, stk. 3, kan eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste forblive i kraft, indtil de udløber. Kommissionen bemærkede, at virksomhederne i Tirrenia-koncernen fortsatte driften af søtransporttjenester efter udløbet af de respektive kontrakter om offentlige tjenesteydelser (de oprindelige aftaler). Disse aftaler udløb ved udgangen af 2008, men blev gentagne gange forlænget af Italien. Kommissionen opfordrede derfor de italienske myndigheder til at fremsætte deres bemærkninger.

(117) Den 29. januar 2010 besvarede Kommissionens generaldirektør for energi og transport også de italienske myndigheders brev af 22. januar 2010. Generaldirektøren understregede, at hans svar kun vedrørte overholdelsen af forordningen om cabotagesejlads og ikke spørgsmålene om statsstøtte. På denne baggrund anførte generaldirektøren, at de anførte begrundelser vedrørende ruterne Genova-Porto Torres, Genova-Olbia-Arbatax og Civitavecchia-Olbia var tilstrækkelige til at afbøde den tidligere udtrykte tvivl. Generaldirektøren noterede sig med tilfredshed, at Italien efter hans tidligere anmodning havde fjernet en international forbindelse fra udkastet til en ny aftale vedrørende Tirrenia. Med hensyn til de spørgsmål, der var rejst vedrørende de ruter, der blev drevet af Caremar, blev begrundelserne kun anset for tilstrækkelige for nogle af disse ruter. Italien anmodede derfor om yderligere oplysninger om nogle af Caremars ruter. Generaldirektøren mindede om, at kontrakter om offentlige tjenesteydelser kun kan dække ruter, hvor der er tale om markedssvigt.

(118) Den 29. marts 2010 besvarede de italienske myndigheder Kommissionens åbningsskrivelse af 29. januar 2010. I deres brev anførte de italienske myndigheder følgende: — Kommissionens tjenestegrene accepterede ved deres brev af 21. december 2009 (se betragtning 114) i princippet privatiseringen af Tirrenia-koncernen ved at sammenlægge virksomhederne med nye kontrakter om offentlige tjenesteydelser. — Forlængelsen af de oprindelige aftaler var alene begrundet i behovet for at sikre kontinuitet i de offentlige søtransporttjenester indtil afslutningen af de forskellige privatiseringsprocesser. — De bekræftede planen om at afslutte privatiseringsprocessen inden den 30. september 2010 med henblik på at liberalisere cabotagesejladsen inden denne dato. — De gav en oversigt over privatiseringsprocessen for Tirrenia (herunder Siremar). Italien oplyste navnlig, at der efter offentliggørelsen af indkaldelsen af interessetilkendegivelser var blevet indgivet 16 interessetilkendegivelser fra 19 enheder den 19. februar 2010. Som en del af due diligence-fasen blev der åbnet et datarum den 22. marts 2010, som ville være åbent indtil udgangen af maj 2010. På daværende tidspunkt forventede Italien, at købsaftalen ville blive undertegnet i midten af juli 2010, og at ejerskabet ville blive overdraget inden september 2010. — I udbudsproceduren vedrørende Toremar ønskede 11 interesserede parter at deltage i de næste faser af den pågældende procedure. — Den fortsatte uvished som følge af den verserende traktatbrudsprocedure kunne ifølge de italienske myndigheder bringe privatiseringsprocesserne i fare og forringe de udbudte virksomheders værdi. — De erklærede sig villige til fuldt ud at samarbejde med Kommissionen for at afklare eventuelle tilbageværende spørgsmål vedrørende både traktatbrudsproceduren og statsstøtte.

(119) På et ad hoc-møde den 10. september 2010 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at proceduren for privatisering af Tirrenia og Siremar var blevet annulleret i sidste fase, og at fristen den 30. september derfor ikke ville blive overholdt. De italienske myndigheder oplyste desuden, at udbudsprocedurerne vedrørende Caremar, Saremar, Siremar og Toremar også var blevet forsinket. Efterfølgende blev de oprindelige aftaler yderligere forlænget indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar ved lov nr. 163 af 1. oktober 2010 (se også betragtning 26).

(120) I lyset af denne udvikling vedtog Kommissionen en supplerende åbningsskrivelse den 24. november 2010. I denne skrivelse anførte Kommissionen følgende: — De oprindelige aftaler vedrørende Tirrenia, Siremar, Caremar, Saremar og Toremar var blevet forlænget automatisk og uden udbudsprocedure. — De pågældende kontrakter om offentlige tjenesteydelser blev fortsat anvendt, men der var ikke blevet gennemført udbudsprocedurer vedrørende hverken Tirrenia eller Siremar, Caremar, Saremar og Toremar. — Kommissionen forbeholdt sig ret til om nødvendigt at fremsætte en begrundet udtalelse (under hensyntagen til eventuelle bemærkninger fra Italien).

(121) Den 21. juni 2012 vedtog Kommissionen en begrundet udtalelse om den forsinkede vedrørende den forsinkede privatisering af tre virksomheder (Caremar, Laziomar og Saremar) i den forhenværende Tirrenia-koncern. Da udbudsprocedurerne vedrørende de tre øvrige virksomheder (Tirrenia, Toremar og Siremar) var blevet gennemført i 2011 (59), var disse virksomheder ikke omfattet af den begrundede udtalelse. Kommissionen bemærkede, at Italien ikke havde gennemført udbudsprocedurer i forbindelse med tildelingen af kontrakter om offentlige tjenesteydelser vedrørende cabotagesejlads, der blev udført af virksomhederne Caremar, Laziomar og Saremar, mere end tre år efter de respektive oprindelige aftalers normale udløb. Disse aftaler var blevet forlænget automatisk og på ubestemt tid, hvorved andre EF-redere var blevet forhindret i at konkurrere om tildelingen af disse aftaler.

(122) Den 8. august 2012 besvarede de italienske myndigheder den begrundede udtalelse og anførte, at udbudsbekendtgørelserne om tildeling af de nye kontrakter om offentlige tjenesteydelser var blevet eller ville blive offentliggjort i Den Europæiske Tidende. Bekendtgørelsen vedrørende Caremar blev f.eks. offentliggjort den 20. juli 2012, og vedrørende Laziomar med bekendtgørelsen fremsendt til offentliggørelse den 1. august 2012. Endelig blev der for Saremars vedkommende vedtaget en lov den 2. august 2012, hvorefter en sådan bekendtgørelse skulle offentliggøres senest den 2. oktober 2012.

(123) Den 13. januar 2014 blev Compagnia Laziale di Navigazione den nye ejer af Laziomar og underskrev en tiårig kontrakt om offentlig tjeneste vedrørende forbindelserne til Pontino-øhavet. Den 16. juli 2015 overtog ATI SNAV-Rifim ejerskabet til Caremar og fik tildelt en niårig kontrakt om offentlig tjeneste. Efter afgørelsen fra 2014 blev afviklingen af Saremar igangsat, og kontrakten om offentlig tjeneste for ruterne mellem Sardinien og de små øer blev tildelt Delcomar i marts 2016.

(124) Ved brev af 15. juli 2016 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at privatiseringen af alle virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern var blevet afsluttet. Den 8. december 2016 besluttede Kommissionen at afslutte traktatbrudsproceduren.

3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING OG FORLÆNGELSE AF PROCEDUREN

3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem staten og Tirrenia

3.1.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og eksistensen af støtte

(125) I sin afgørelse fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke var tilstrækkelig klar og derfor ikke gav Kommissionen mulighed for endeligt at konkludere, om den var behæftet med en åbenlys fejl. Kommissionen havde navnlig ikke et komplet overblik over de forpligtelser, der faktisk blev pålagt Tirrenia med hensyn til driften af de pågældende ruter i forhold til de tjenester, der blev tilbud af konkurrenter på nogle af disse ruter. Kommissionen nærede desuden tvivl om, hvorvidt de fragtruter, der blev drevet af Tirrenia, kunne anses for at have til formål at imødekomme almene økonomiske interesser som omhandlet i EU-retten.

(126) Kommissionen fandt foreløbigt, at det andet kriterium i Altmark-dommen (60) var opfyldt, idet de parametre, der lå til grund for beregningen af kompensationen, var blevet fastlagt på forhånd og overholdt kravene om gennemsigtighed. Kommissionen bemærkede navnlig, at disse parametre er anført i den oprindelige aftale (for kompensation vedrørende 2009) og i CIPE-forskrifterne (for kompensation fra og med 2010).

(127) Kommissionen fandt imidlertid, at det tredje Altmark-kriterium ikke umiddelbart var opfyldt, og at rederierne muligvis var blevet overkompenseret for udførelsen af de offentlige tjenester. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt risikopræmien på 6,5 %, som har fundet anvendelse siden 2010, afspejler et passende risikoniveau, da Tirrenia ud fra et umiddelbart synspunkt ikke påtager sig de risici, der normalt er forbundet med driften af sådanne tjenester.

(128) Kommissionen fandt også foreløbigt, at det fjerde Altmark-kriterium ikke var opfyldt, idet forlængelsen af den oprindelige aftale ikke havde været genstand for en udbudsprocedure. Kommissionen bemærkede endvidere, at den ikke havde modtaget dokumentation, der underbyggede argumentet om, at Tirrenia i realiteten leverede de pågældende tjenester til de laveste omkostninger for samfundet.

(129) I afgørelsen fra 2011 konkluderede Kommissionen derfor foreløbigt, at den kompensation for offentlig tjeneste, der blev udbetalt til Tirrenia i 2009-2011, udgør statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen fandt desuden, at denne støtte skulle betragtes som ny støtte.

(130) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen, at den kompensation, der er blevet ydet til Tirrenia siden den 1. januar 2012 under den yderligere forlængelse af den oprindelige aftale, også udgør statsstøtte, for så vidt som alle betingelserne var forblevet uændrede fra 2012 og indtil den nye aftales ikrafttræden.

3.1.2. Forenelighed

(131) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste for årene 2009-2011 falder uden for anvendelsesområdet for både Kommissionens beslutning 2005/842/EF (61) (SGEI-beslutningen af 2005) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2005 (62). Kommissionen vurderede derfor denne foranstaltning direkte i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF og fandt, at den tvivlede på, at de gældende betingelser for forenelighed var opfyldt.

(132) I afgørelsen fra 2012 bemærkede Kommissionen, at en ny SGEI-pakke bestående af Kommissionens afgørelse 2012/21/EU (63) (SGEI-afgørelsen af 2011) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 (64) var trådt i kraft den 31. januar 2012. Kommissionen fandt imidlertid foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste under forlængelsen af den oprindelige aftale ikke kunne anses for forenelig med det indre marked og fritaget for anmeldelseskravet i SGEI-afgørelsen af 2011.

(133) I henhold til loven af 2010 blev den oprindelige aftale forlænget fra den 30. september 2010 og indtil afslutningen af privatiseringsprocessen. Tirrenia var kriseramt, da loven af 2010 blev vedtaget (se betragtning 61). Følgelig kunne den kompensation, som virksomheden modtog pr. 1. oktober 2010 og indtil dens privatisering, ikke vurderes på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011. I overensstemmelse med punkt 9 (65) i SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 fandt Kommissionen i stedet foreløbigt, at denne støtte skulle vurderes på grundlag af rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering fra 2004.

(134) Kommissionen bemærkede, at de forenelighedskriterier, der er fastsat i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004, ikke var opfyldt i dette tilfælde, og fandt derfor foreløbigt i afgørelsen fra 2012, at den kompensation, der var blevet udbetalt til det kriseramte Tirrenia udgjorde uforenelig omstruktureringsstøtte.

3.2. Ulovlig forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia

(135) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen foreløbigt, at redningsstøtten var blevet ulovligt forlænget fra den 28. august 2011 og indtil den 18. september 2012, og at forlængelsen af redningsstøtten i denne periode udgjorde uforenelig støtte til Tirrenia og Siremar og eventuelt også til deres respektive købere. Kommissionen bemærkede navnlig, at Italien ikke havde forelagt en omstrukturerings- eller likvidationsplan inden for seks måneder efter udbetalingen af den første rate af redningsstøtten til disse virksomheder som krævet i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. Kommissionen fandt, at betingelserne for en forlængelse af redningsstøtten som fastsat i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004 ikke var opfyldt.

3.3. Tirrenias privatisering og CIN's udskudte betaling af købsprisen

(136) I afgørelsen fra 2011 udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udbudsproceduren vedrørende salget af forretningsdelen Tirrenia havde været tilstrækkelig gennemsigtig og ubetinget med henblik på at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris.

(137) Kommissionen bemærkede først, at udbuddet, selv om indkaldelsen af interessetilkendegivelser var blevet offentliggjort i flere aviser og på en række websteder, ikke at indeholde en detaljeret beskrivelse af omfanget af salget og ikke gav tilbudsgiverne klare instrukser med hensyn til procedurens efterfølgende faser. Udbuddet indeholdt heller ingen prækvalifikations- eller udvælgelseskriterier eller andre betingelser, som tilbudsgiverne skulle opfylde, bortset fra den obligatoriske betingelse om fortsat levering af den offentlige tjeneste. Alle relevante oplysninger om de aktiver, der var genstand for salgsproceduren, var desuden kun tilgængelige for tilbudsgiverne i due diligence-fasen.

(138) Kommissionen fandt for det andet, at visse krav, der blev fremsat under privatiseringen, kan have begrænset antallet af tilbudsgivere og/eller påvirke salgsprisen. Kommissionen gentog sin faste praksis i forbindelse med salg af statsejede aktiver, der foretages af staten eller kan tilregnes staten: ikke-økonomiske hensyn, som en privat sælger ikke ville tage, f.eks. hensyn til offentlig politik, beskæftigelse eller regional udvikling, er tegn på, at der er tale om statsstøtte, hvis de pålægger den potentielle køber bekostelige forpligtelser og dermed med sandsynlighed nedsætter salgsprisen.

(139) Salgsprocedurerne i forbindelse med forretningsdelene Tirrenia og Siremar var baseret på den procedure, der er fastsat ved Marzano-loven (se betragtning 64). Kommissionen vurderede derfor de to procedurer under ét. Kommissionen fandt, at salget af de forretningsdele, der var omfattet af de nye aftaler, medførte en forpligtelse for køberne til at levere den offentlige tjeneste efter de krav til kvalitet, frekvens og billetpriser, der var fastsat i de nye aftaler. Ved at pålægge sådanne forpligtelser forsøgte staten efter Kommissionens opfattelse ikke at opnå den højeste pris, men forfulgte i stedet mål af almindelig interesse. Kommissionen fandt, at det var meget usandsynligt, at en privat sælger ville have tillagt uafbrudt drift af den offentlige tjeneste samme betydning.

(140) Kommissionen fandt ligeledes, at en privat sælger, der drev virksomhed på normale markedsvilkår, ikke ville have pålagt en forpligtelse til at opretholde medarbejderantallet i to år.

(141) Af ovennævnte grunde konkluderede Kommissionen foreløbigt, at proceduren for privatisering af forretningsdelen Tirrenia ikke havde været tilstrækkelig gennemsigtig og betingelsesløs og ubetinget med henblik på at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris. Kommissionen kunne derfor ikke udelukke, at en økonomisk fordel blev tildelt enten den solgte økonomiske aktivitet eller køberen.

(142) På grundlag af de foreliggende oplysninger fandt Kommissionen også, at støtte, der eventuelt blev ydet i løbet af privatiseringen, ville have været uforenelig.

(143) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen foreløbigt, at CIN's udskudte betaling af købsprisen for forretningsdelen Tirrenia kunne udgøre statsstøtte til CIN. Kommissionen bemærkede navnlig, at den reelle værdi af købsprisen, som blev opnået ved at diskontere de udskudte betalinger til deres værdi på salgstidspunktet, er lavere end den markedsværdi, der blev beregnet af den uafhængige ekspert udpeget af Italien. Kommissionen fandt derfor, at CIN kan have opnået en fordel, som mindst udgør forskellen mellem den pris, der er fastsat af den uafhængige ekspert, og de fremtidige betalinger diskonteret til deres nutidsværdi. På grundlag af de foreliggende oplysninger fandt Kommissionen, at denne foranstaltning kan have udgjort driftsstøtte, som er uforenelig med det indre marked.

3.4. Den nye aftale mellem den italienske stat og CIN

(144) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen til køberen af forretningsdelen Tirrenia (dvs. CIN) ikke opfyldt kriterierne i Altmark-dommen og derfor udgjorde støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(145) Kommissionen nåede frem til denne konklusion på følgende baggrund: — de konkurrenter, der forekom at tilbyde lignende tjenester, var tilsyneladende til stede på i det mindste nogle af de ruter, der blev drevet af CIN — beregningen af kompensationen efter CIPE-forskrifterne betød tilsyneladende, at rederiet blev overkompenseret for leveringen af den offentlige tjeneste af de samme grunde som anført i afgørelsen fra 2011, og — det fjerde kriterium i Altmark-dommen (66) blev tilsyneladende ikke opfyldt, idet forretningsdelen Tirrenia, der var omfattet af en ny aftale, og ikke selve kontrakten om offentlig tjeneste, var blevet udbudt, og det var ikke godtgjort, at dette gjorde det muligt at udvælge den tilbudsgiver, der kunne levere tjenesterne til de laveste omkostninger for samfundet.

(146) Med hensyn til foreneligheden af kompensationen til CIN bemærkede Kommissionen, at antallet af passagerer for de ruter, der blev besejlet af CIN under ordningen for offentlig tjeneste, ifølge oplysningerne fra de italienske myndigheder ikke oversteg den tærskel, der er fastsat i SGEI-afgørelsen af 2011, dvs. 300 000 passagerer, i de to år forud for overdragelsen. I lyset af dens tvivl med hensyn til den ægte karakter af tjenesten af almindelig økonomisk interesse og med hensyn til den eventuelle overkompensation til CIN fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen ikke kunne anses for forenelig på grundlag af SGEI-afgørelsen af 2011. Kommissionen vurderede derefter støtten på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011, men fandt, at den var i tvivl om, hvorvidt disse rammebestemmelsers forenelighedsbetingelser fra opfyldt, og opfordrede Italien til at godtgøre, at dette var tilfældet.

3.5. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(147) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at denne foranstaltning, i det omfang der ikke betales for fortrinsretten ved allokering af kajpladser, er en lovgivningsmæssig fordel, som ikke omfatter overførsel af statsmidler og derfor ikke udgør statsstøtte. Hvis der betales for fortrinsretten, vil dette, for så vidt som Tirrenia leverer en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og for så vidt som denne fortrinsret kun tildeles i forbindelse med ruter, der er omfattet af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, efter Kommissionens opfattelse ikke medføre en yderligere økonomisk fordel, da dette ville være en integreret del af leveringen af tjenesten af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen opfordrede imidlertid de italienske myndigheder og tredjeparter til at give yderligere oplysninger om denne foranstaltning.

(148) Eftersom Kommissionen var i tvivl om legitimiteten af SGEI-opgaven, kunne den ikke drage en konklusion om foranstaltningens forenelighed, hvis den udgjorde støtte.

3.6. Foranstaltningerne fastlagt i loven af 2010

(149) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at alle de foranstaltninger, der var fastlagt i loven af 2010, udgjorde statsstøtte til fordel for virksomhederne i den forhenværende Tirrenia-koncern, herunder Tirrenia. Disse omfattede 1) den mulige brug af midler, som var blevet øremærket til opgradering af skibe, til likviditetsformål, 2) skattelempelserne i forbindelse med privatiseringen og 3) den mulige brug af FAS-ressourcer. Kommissionen opfordrede de italienske myndigheder til at præcisere, om og hvordan hver af disse foranstaltninger var nødvendige for at levere den offentlige tjeneste.

(150) Kommissionen fandt foreløbigt, at disse foranstaltninger sandsynligvis udgjorde driftsstøtte med det formål at nedbringe de omkostninger, som Tirrenia og de øvrige virksomheder i den forhenværende Tirrenia-koncern ellers selv skulle bære, og at disse foranstaltninger derfor bør anses for uforenelige med det indre marked.

4. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN

4.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen

(151) Italien har fremlagt en liste over de ruter, der drives af Tirrenia, og som er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste, herunder sæson- og fartplaner, konkurrencevilkår og begrundelser for pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste.

(152) Med hensyn til eksistensen af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse anførte Italien, at de forpligtelser til offentlig tjeneste, der blev pålagt Tirrenia og senere CIN, sikrer — med hensyn til regelmæssighed, kontinuitet og kvalitet — en tilfredsstillende tjeneste, der forbinder fastlandet med havnene på øerne. Denne tjeneste bidrager til øernes økonomiske udvikling, samtidig med at den opfylder øsamfundenes vigtige mobilitetsbehov og sikrer, at den forfatningssikrede ret til territorial kontinuitet respekteres. I denne forbindelse bemærkede Italien, at forpligtelserne til offentlig tjeneste er i fuld overensstemmelse med formålet med artikel 174 ff. i TEUF og erklæring nr. 30 om ø-områder (knyttet som bilag til slutakten til Amsterdamtraktaten). Italien henviste også til retspraksis ved Den Europæiske Unions Domstol (»EU-Domstolen«), som bekræfter, at målet om at sikre tilstrækkelige og faste søtransportydelser i trafikken til og fra øer samt mellem øer, repræsenterer en retmæssig offentlig interesse (67).

(153) Italien hævdede, at de tjenester, der blev drevet af virksomheder, der var pålagt forpligtelser til offentlig tjeneste, og de tjenester, der ledes af virksomheder, som frit driver virksomhed, ikke er fuldt sammenlignelige. Regelmæssigheden, kontinuiteten og kvaliteten af de tjenester, der leveres af førstnævnte, garanteres fuldt ud gennem de klare forpligtelser, der er fastlagt i aftaler, mens sidstnævnte alene afhænger af rederiets beregning af vedkommendes investeringsafkast. I denne forbindelse nævnte Italien eksemplet med ruten La Maddalena-Palau, for hvilken Enermar, som drev denne rute på kommercielle vilkår, besluttede at indstille tjenesten uden varsel. Saremar, som drev denne rute efter en kontrakt om offentlig tjeneste, var derimod forpligtet til at fortsætte driften og sikrede dermed effektivt sikre den territoriale kontinuitet. Italien henviste også til det private rederi Go In Sardinia, som på grund af finansielle vanskeligheder uventet indstillede dets tjenester i august 2014. Dette medførte problemer for tusindvis af passagerer, som allerede havde betalt deres billetter, og som ikke ville have nået deres bestemmelsessted uden Tirrenias indgriben.

4.2. Den potentielt ulovlige forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia

(154) De italienske myndigheder mindede om, at de italienske myndigheder ved brev af 16. maj 2011 havde underrettet Kommissionen om, at Tirrenia under insolvensbehandling ville tilbagebetale de statsgaranterede lån efter afslutningen af salget af forretningsdelene Tirrenia og Siremar med midlerne fra disse salg (68). Eftersom CIN den 25. juli 2011 undertegnede kontrakten om køb af forretningsdelen Tirrenia, troede både de italienske myndigheder og Tirrenia under insolvensbehandling med rette, at støtten kunne tilbagebetales inden fristens udløb den 28. august 2011.

(155) Italien fremhævede, at de efterfølgende begivenheder uventet forsinkede afslutningen af salget af forretningsdelene Tirrenia og Siremar. Tirrenia under insolvensbehandling måtte følgelig fortsætte driften af virksomhedens tjenester betydeligt længere end planlagt og bære de tilknyttede omkostninger. Ifølge Italien var likvidationsplanen for Tirrenia tilgængelig på webstedet for Tirrenia under insolvensbehandling længe inden udløbet af den frist på seks måneder, der er fastsat i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering fra 2004. Italien tilføjede, at Kommissionen løbende blev orienteret om privatiseringsprocessens status. Det samlede beløb, der skulle betales af både Tirrenia og Siremar, inkl. renter, blev betalt tilbage til staten blot 48 dage efter CIN's betaling af den første rate af prisen for forretningsdelen Tirrenia.

4.3. Privatiseringen af forretningsdelen Tirrenia

4.3.1. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter

(156) Italien understregede, at procedurerne blev gennemført i fuld overensstemmelse med Marzano-loven. Selv om den pågældende lov henviser til muligheden for at identificere køberen gennem private forhandlinger, er dette ikke til hinder for, at principperne om åbenhed, gennemsigtighed og ikkeforskelsbehandling overholdes. I dette tilfælde ville andre lovbestemmelser, der udtrykkeligt kræver, at gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer tilrettelægges, udelukke muligheden for at anvende enhver form for privat forhandling. I henhold til artikel 1, stk. 5a, litra b), i loven af 2010 skal den særlige kommissær begrænse proceduren til »den korteste periode, der er mulig under den særlige insolvensprocedure, samtidig med at kravene om en konkurrencepræget, gennemsigtig og udbudsprocedure i forbindelse med salget opfyldes«.

(157) Den procedure, der er fastlagt i artikel 4, stk. 4c, i lovdekret 347/2003, tilvejebragte ifølge Italien yderligere garantier med hensyn til gennemsigtighed og ikkeforskelsbehandling, navnlig i betragtning af en uafhængig eksperts værdiansættelse af markedsprisen for den udbudte forretningsdel og valget af det prismæssigt mest fordelagtige tilbud.

(158) Italien hævdede, at alle parter havde lige adgang til alle de oplysninger, der var nødvendige for klart at identificere de aktiver, der blev udbudt til salg, og udarbejde et tilbud. Salget var således begrænset til de aktiver og aftaleforhold, der var knyttet til leveringen af den offentlige tjeneste, som anført i det følgende: a) skibe og hjælpeudstyr, der skal bruges til at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste b) kontrakter med strategiske leverandører vedrørende de tjenester, der er nødvendige for den normale drift af virksomheden c) et retligt krav om at fremsætte et forslag til genansættelse af det personale, der er nødvendigt for at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, på grundlag af bemandingslisterne (se betragtning 160 for nærmere oplysninger).

(159) Italien præciserede også, at seks af Tirrenias skibe, som ikke var nødvendige for at levere den offentlige tjeneste, blev solgt under særskilte salgsprocedurer. Særskilte salgsprocedurer blev også iværksat for salget af fast ejendom og kunstværker tilhørende Tirrenia. Disse aktiver var derfor ikke omfattet af udbuddet af forretningsdelen Tirrenia (se også afsnit 4.3.2).

(160) Hvad specifikt angår forpligtelsen til at opretholde medarbejderantallet, understregede Italien, at salget af forretningsdelene Tirrenia og Siremar ikke er omfattet af anvendelsesområdet for civillovens artikel 2112, og at der derfor ikke sker en automatisk overførsel af personale (med deres eksisterende ansættelseskontrakter) til de udvalgte tilbudsgivere. Den eneste retlige forpligtelse, der blev pålagt de vindende tilbudsgivere, var en forpligtelse til at genansætte sælgerens personale (på grundlag af nye ansættelseskontrakter) og opretholde medarbejderantallet i to år, jf. artikel 63, stk. 2, i lovdekret 270/1999, som gælder for alle store virksomheder under insolvensbehandling. Dette betød imidlertid ikke, at Tirrenias ansatte automatisk ville blive overført til køberen. Denne forpligtelse omfattede desuden kun personale, som ifølge forretningsplanen og bemandingslisterne for forretningsdelens skibe blev anset for at være nødvendige for den fortsatte drift af den offentlige tjeneste.

(161) Italien hævdede, at en sådan forpligtelse, der var fastsat i almindelig national lovgivning, og som har til formål at sikre kontinuiteten i driften og udførelsen af den offentlige tjeneste, ville være blevet pålagt på de samme vilkår af en privat sælger.

(162) Efter offentliggørelsen af indkaldelsen af interessetilkendegivelser på italiensk og engelsk på Tirrenias websted, i en række nationale og internationale aviser og på specialiserede websteder blev der modtaget 21 interessetilkendegivelser fra italienske, europæiske og ikke-europæiske enheder. Dette viser ifølge Italien, at udbuddets indhold gjorde det muligt klart at identificere, hvad der blev solgt, og karakteren af den procedure, der skulle følges, samtidig med at forretningsmæssigt følsomme oplysninger blev beskyttet (primært af hensyn til potentielle køberes interesser). I løbet af due diligence-fasen fik enhederne adgang til detaljerede oplysninger om bl.a. de specifikke udbudte aktiver, forretningsplanen og udkastet til en ny aftale (se betragtning 72).

(163) Italien hævdede derfor, at alle enheder, der var interesserede i at købe forretningsdelen Tirrenia, på en gennemsigtig og ikkediskriminerende måde fik adgang til de oplysninger, de skulle bruge til at fremsætte et købstilbud med fuldt kendskab til de faktiske omstændigheder.

4.3.2. Salget af aktiver uden for forretningsdelen Tirrenia

(164) Italien forklarede, at den særlige kommissær lancerede uafhængige, gennemsigtige og ikkediskriminerende udbudsprocedurer vedrørende salget af seks skibe (69), som Tirrenia ikke skulle bruge for at drive den offentlige tjeneste. Den 10. december 2010 blev der offentliggjort indkaldelser af interessetilkendegivelser i nationale og internationale aviser og i visse særlige publikationer. Ved udløbet af fristen, som var blevet forlænget to gange, var der kun modtaget tilbud om ophugning af de fem såkaldte hurtigfærger. Ved udløbet af fristen for proceduren vedrørende motorskibet Domiziana var der imidlertid modtaget to tilbud om køb af dette fartøj til kommercielle formål (dvs. søfartsaktiviteter). Der blev gjort forsøg på at opnå højere tilbud (både fra de to oprindelige tilbudsgivere og potentielle yderligere tilbudsgivere), men