Kommissionens Beslutning

af 10. oktober 2001

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 81

(Sag COMP/36.264 - Mercedes-Benz)

(meddelt under nummer K(2001) 3028)

(Kun den tyske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2002/758/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikel 85 og 86(1), senest ændret ved forordning (EF) nr. 1216/1999(2), særlig artikel 3, artikel 15, stk. 2, og artikel 16, stk. 1,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 30. marts 1999 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet den deltagende virksomhed lejlighed til at udtale sig om de klagepunkter, som Kommissionen har fremført(3), jf. artikel 19, stk. 1, i forordning nr. 17 og Kommissionens forordning (EF) nr. 2842/98 af 22. december 1998 om høring af parter i visse procedurer efter EF-traktatens artikel 85 og 86,

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, og

med kendskab til den endelige beretning fra høringskonsulenten, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFREMSTILLING

1.1. PROCEDURE

(1) Kommissionen har siden begyndelsen af 1995 modtaget breve fra forbrugere, som klagede over, at Daimler-Benz AG's koncernselskaber hindrede eksporten af nye biler af Mercedes-Benz-mærket i forskellige medlemsstater. Kommissionen havde dermed holdepunkter for, at virksomheder, der tilhører Daimler-Benz-koncernen, gør sig skyldig i en markedsopdeling, der strider mod EF-traktatens artikel 81, stk. 1.

(2) Den 4. december 1996 traf Kommissionen beslutning om at indlede kontrolundersøgelser efter artikel 14 i forordning nr. 17. Kontrolundersøgelserne blev foretaget den 11. og 12. december 1996 hos følgende virksomheder:

- Tyskland: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart

- Belgien: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen

- Nederlandene: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum

- Spanien: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) Den 21. oktober 1998 fremsatte Kommissionen over for Daimler-Benz en begæring om oplysninger efter artikel 11 i forordning nr. 17, som blev besvaret den 10. november 1998. Den 15. juni 2001 fremsatte Kommissionen over for DaimlerChrysler AG endnu en begæring om oplysninger, som blev besvaret den 9. juli 2001.

(4) Den 31. marts 1999 sendte Kommissionen en klagepunktsmeddelelse til DaimlerChrysler AG.

(5) DaimlerChrysler AG besvarede ved brev af 14. juni 1999 klagepunktsmeddelelsen skriftligt og den 29. juni 1999 ved en mundtlig høring. Selskabet forelagde endvidere den 7. december 1999 et responsum udarbejdet af professor Ulmer med henblik på en vurdering af salget af motorkøretøjer via handelsagenter i Tyskland i henhold til artikel 81, stk. 1. Den 4. september 2000 indleverede DaimlerChrysler endnu et svarskrift til bevisbedømmelsen, hvori der henvises til De Europæiske Fællesskabers Ret i Første Instans' bevisbedømmelse af 6. juli 2000, sag T-62/98, Volkswagen mod Kommissionen (Sml. 2000 II, s. 2707).

(6) Denne beslutning er baseret på de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, svarene på begæringerne om oplysninger samt bemærkningerne fra DaimlerChrysler AG.

1.2. DE BERØRTE VIRKSOMHEDER OG DERES DISTRIBUTIONSNET

1.2.1. DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Daimler-Benz AG blev fusioneret med DaimlerChrysler AG den 21. december 1998 på grundlag af "Business combination agreement" af 7. maj 1998. DaimlerChrysler AG er dermed blevet Daimler-Benz AG's successor. Alle selskabets rettigheder, aktiver, passiver og forpligtelser er i henhold til § 20, stk. 1, i "Umwandlungsgesetz" (UmwG)(4) dermed overgået til DaimlerChrysler AG(5). DaimlerChryslers omsætning på verdensplan udgjorde i 2000 162,384 mia. EUR, mens selskabets omsætning i Det Europæiske Fællesskab var på 50,348 mia. EUR.

(8) Med salget på verdensplan af 1052742 personbiler af Mercedes-Benz-mærket blev der i 2000 opnået en omsætning på 43,133 mia. EUR. I Det Europæiske Fællesskab blev der i 2000 omsat 666198 personbiler af mærket Mercedes-Benz, svarende til en omsætning på 25,050 mia. EUR(6).

1.2.2. DAIMLER-BENZ AG OG MERCEDES-BENZ AG

(9) Daimler-Benz AG var indtil den 21. december 1998 moderselskabet i Daimler-Benz-koncernen. Denne var med datterselskaber aktiv i hele verden inden for fremstilling og salg af biler, autoelektronik, jernbanekøretøjer, dieselmotorer, luft- og rumfart samt forsvarssystemer, finansielle tjenesteydelser, forsikringsmæglervirksomhed, informationsteknologi, telekommunikation, handel og tjenesteydelser inden for ejendomsforvaltning.

(10) Daimler-Benz AG's konsoliderede omsætning på verdensplan udgjorde i 1997 64963 mio. ECU og omsætningen i Det Europæiske Fællesskab 37995 mio. ECU. Koncernomsætningen inden for personbiler udgjorde i 1997 21955 mio. ECU på verdensplan.

(11) Fremstillingen og salget af personbiler og erhvervskøretøjer af Mercedes-Benz-mærket blev indtil 1989 forestået af Daimler-Benz AG og selskabets datterselskaber. Fra 1989 og indtil den 26. maj 1997 stod Daimler-Benz AG's datterselskab, Mercedes-Benz AG, for fremstillingen af personbiler. I Tyskland skete salget direkte via Mercedes-Benz AG. I Belgien og Spanien skete salget via Daimler-Benz AG's datterselskaber, Mercedes-Benz Belgium SA/NV og Mercedes-Benz España SA.

(12) Mercedes-Benz AG overgik den 26. maj 1997 via fusion til Daimler-Benz AG. Mercedes-Benz har fra dette tidspunkt været det forretningsområde inden for Daimler-Benz AG, nu DaimlerChrysler AG, der er ansvarligt for bilsalget. For nemheds skyld anvendes nedenfor i givet fald betegnelsen "Mercedes-Benz", uanset om der er tale om Daimler-Benz AG (indtil 1989), Mercedes-Benz AG (indtil 1997), Daimler-Benz AG (1997/1998) eller DaimlerChrysler AG (fra 1998).

(13) Omsætningen af Mercedes-Benz-personbiler, inklusive salg til ansatte, udgjorde i Tyskland i 2000 15,494 mia. EUR(7).

(14) Salget af personbiler i Tyskland kan fremstilles på følgende måde(8):

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(15) Salget(9) af Mercedes-Benz-personbiler foregår i Tyskland i det væsentlige via 43 (1996), 41 (1998) og 35 (2000) koncernejede datterselskaber (Niederlassungen), via 237 (1996), 208 (1998) og 110 (2000) agenter (også kaldet aftalepartnere), som i henhold til tysk handelsret har status som agent i form af mellemhandler (§ 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, i Handelsgesetzbuch (HGB)), og via tre kommissionærer (såkaldte "Großvertreter"), hvoraf én virksomhed indgår i Mercedes-Benz som koncernselskab(10), hvoraf én virksomhed indgår i Mercedes-Benz som koncernselskab(11). Kommissionærerne handler udadtil ganske vist i eget navn, men er med hensyn til forholdet indadtil til Mercedes-Benz ligestillet med de andre agenter(12). Da kommissionsaftalerne og agenturaftalerne stort set er indholdsmæssigt identiske, gælder nedenstående bemærkninger vedrørende agenterne ligeledes for de kommissionærer, der ikke hører ind under koncernen, såfremt der ikke er anført andet. Endvidere findes der i Tyskland ca. 500 autoriserede værksteder. Disse kan som handelsagent, hvis virksomhed er en bibeskæftigelse, i henhold til § 92b i HGB formidle salg af nye biler for den agent, der ansvarlig for deres område, eller det ansvarlige Mercedes-Benz-datterselskab.

Af de Mercedes-Benz-personbiler, der blev solgt i Tyskland, blev i gennemsnit i perioden 1996-2000 ca. [...] % solgt via Mercedes-Benz' datterselskaber og ca. [...] % via aftalepartnere, der optræder som mellemhandlere (i det følgende benævnt agenter). Også hvis der tages udgangspunkt i omsætningen i forbindelse med de nye biler, der sælges via disse distributionsvirksomheder, fremkommer disse procenter(13). Salget/omsætningen hos de tyske autoriserede værksteder, som formidler købsaftaler vedrørende nye biler enten for et datterselskab eller for en agent, er indeholdt i disse procenttal og udgør i alt ca. [...] %.

(16) Mercedes-Benz' tyske agenter (hovedbeskæftigelse) bærer ifølge agenturaftalen(14) en række risici, som er uløseligt forbundet med deres formidlingsvirksomhed i forbindelse med nye personbiler. Disse risici er nærmere beskrevet i betragtning 153.

1.2.3. MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (i det følgende benævnt MBBel) var datterselskab af Daimler-Benz Holding Belgium SA, som på sin side indirekte eller direkte blev kontrolleret af Daimler-Benz AG. MBBel havde siden et ikke kendt tidspunkt været et direkte helejet datterselskab af Daimler-Benz AG. Siden den 21. december 1998 har MBBel været et helejet datterselskab af DaimlerChrysler AG.

(18)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(19) Distributionsnettet i forbindelse med personbiler består i Belgien på den ene side af importøren, MBBel, som i den pågældende periode selv solgte nye biler via mindst to datterselskaber(15), og på den anden side af ca. 45 forhandlere(16). Endvidere findes der ca. 44 agenturer/værksteder i Belgien. Sidstnævnte formidler også købsaftaler vedrørende nye biler.

1.2.4. MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz Espana SA (i det følgende benævnt MBE) er et helejet datterselskab af holdingselskabet Daimler-Benz Espana SA, som på sin side var et 99,88 % ejet datterselskab af Daimler-Benz AG. Siden den 21. december 1998 har dette holdingselskab været et helejet datterselskab af DaimlerChrysler AG. MBE driver en karosseri- og samlefabrik for transportere og V-klasse-biler (MPV-personbiler), produktion af motorer og gear samt akseldele til transportere, salg af Mercedes-Benz-biler og Daimler-Benz-produkter.

(21) Salget af personbiler foregår i Spanien via tre datterselskaber af MBE samt ca. 70 forhandlere. Endvidere findes der i Spanien autoriserede værksteder(17), som dog ikke sælger biler, men kun formidler købsaftaler.

(22)

>TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

1.3. DE BERØRTE VIRKSOMHEDERS ANDEL AF MARKEDET FOR PERSONBILER

(23) Markedet for personbiler kan opdeles i talrige segmenter. De mest relevante faktorer at klassificere biler efter er bilens pris og længde. Andre faktorer, såsom motorstørrelse, kvalitet og prestigeværdi, spiller derimod en mindre rolle for, hvilket segment bilen må anses at tilhøre. Man sondrer normalt mellem følgende segmenter: A: minibiler, B: små biler, C: mellemklassebiler, D: store biler, E: direktionsbiler, F: luksusbiler, G: multifunktionelle biler (MPV-biler) og "sport utility"-biler (SUV-biler). Det sidste segment - G-klassen - opdeles undertiden yderligere. Af nedenstående oversigter fremgår Mercedes-Benz' mængdemæssige andele i Fællesskabet og i medlemsstaterne på grundlag af antallet af solgte biler. Der er betydelige holdepunkter for, at Mercedes-Benz, som især tilbyder dyre biler, vil tegne sig for en endnu højere andel, hvis andelene var beregnet på grundlag af bilpriserne.

(24)

>TABELPOSITION>

(25)

>TABELPOSITION>

(26)

>TABELPOSITION>

(27)

>TABELPOSITION>

(28)

>TABELPOSITION>

(29)

>TABELPOSITION>

1.4. PARALLELHANDEL MED MERCEDES-BENZ-PERSONBILER I TYSKLAND, BELGIEN OG SPANIEN SAMT DENNES ÅRSAGER OG OMFANG

1.4.1. PRISFORSKELLE MELLEM MEDLEMSSTATERNE

(30) Kommissionen offentliggør to gange årligt en oversigt over bilpriserne i Fællesskabet(18). Oplysningerne stilles til rådighed af bilfabrikanterne. Et af de mål, Kommissionen forfølger med offentliggørelsen af disse oversigter, er at øge prisgennemsigtigheden. Den endelige forbruger skal sættes i stand til at købe motorkøretøjer i de medlemsstater, hvor priserne og øvrige købsbetingelser er mest fordelagtige. Kommissionen tilstræber derimod ikke at skabe ensartede priser inden for Fællesskabet. Ved hjælp af den større prisgennemsigtighed ønsker den derimod at opnå, at prisforskellene reduceres som følge af de frigjorte markedskræfter.

(31) På grundlag af disse prisundersøgelser kan der med hensyn til de mest solgte modeller konstateres følgende prisforskelle mellem de forskellige medlemsstater (Prisen før afgifter i det billigste land er sat til 100):

(32)

>TABELPOSITION>

(33)

>TABELPOSITION>

(34)

>TABELPOSITION>

1.4.2. ÅRSAGERNE TIL OG OMFANGET AF PARALLELHANDEL MED PERSONBILER AF MERCEDES-BENZ-MÆRKET I EUROPA, NAVNLIG I TYSKLAND, BELGIEN OG SPANIEN

1.4.2.1. Tyskland

(35) Det fremgår af de dokumenter, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, at et stort antal nye og fabriksnye biler fra de tyske Mercedes-datterselskaber i 1995 og 1996 direkte eller via de tyske agenter blev solgt til uafhængige forhandlere uden for det officielle distributionsnet og i visse tilfælde også til endelige forbrugere, navnlig fra Belgien og Spanien.

(36) Fra Tyskland blev der i 1992 leveret i alt [...], i 1993 i alt [...], i 1994 i alt [...], i 1995 i alt [...](19) og i de første seks måneder af 1996 i alt [...] nye Mercedes-biler til Belgien(20). Disse biler blev ikke leveret til Belgien via den officielle importør, MBBel, men af de tyske datterselskaber/agenter solgt til belgiske endelige forbrugere eller parallelforhandlere. Den betydelige parallelimport, som MBBel i 1996 betegnede som "et hæsligt monster, der igen er vakt til live og på ny tegner sig for 15 % af det belgiske marked"(21), tilskriver MBBel og de belgiske forhandlere følgende omstændigheder:

(37) Ifølge den opfattelse, som MBBel gav udtryk for den 17. oktober 1995, er Mercedes-Benz' prispolitik i Belgien med et indeks på 103 i forhold til Tyskland med et indeks på 100 ansvarlig for den betydelige parallelhandel. Dette medfører en prisforskel på ± 7 % i forhold til det parallelle marked i Belgien(22). Prisforskelle er allerede tidligere blevet betragtet som årsag til parallelhandel: Allerede i 1992 gjorde MBBel Mercedes-Benz opmærksom på, at Mercedes-Benz' salgsplan for det belgiske marked ikke kunne opfyldes, hvis det ikke lykkedes klart at trænge det grå marked tilbage ved hjælp af en tilpasning af priserne. MBBel bemærkede, at "dette kan nås med en yderligere fremskyndet prisharmonisering i form af en prisforskel på kun 2 % til indlandet for alle typer inklusive specialudstyr"(23). Foruden prisforskellen nævnes i den omfattende korrespondance mellem MBBel og Mercedes-Benz også andre grunde til den betydelige parallelhandel med nye biler, navnlig i W 210-klassen (ny E-Klasse), idet MBBel taler om "en W 210-invasion med oprindelse i Tyskland". Grunden hertil er efter MBBels opfattelse, at forskellige Mercedes-datterselskaber ikke længere kan sælge deres W 124-modeller (gammel E-klasse) og tilbyder disse sammen med den nye W 210 i samlede pakker med en rabat på 30 % på W 124 og på 10 % på W 210. De belgiske forhandlere på det grå marked rådede også over W 210-lagerkøretøjer og kunne levere individuelt tilpassede nye biler inden for seks-otte uger, mens den officielle belgiske salgsorganisations leveringstid lå på over 18 uger(24). I april 1996 var situationen i forbindelse med W 210 efter MBBels opfattelse blevet yderligere skærpet: I forbindelse med denne bil havde den belgiske salgsorganisation en leveringstid på seks måneder, mens forhandlerne på det parallelle marked kunne levere biler med et hvilket som helst udstyr inden for fire uger. Dette forklarede, hvorfor den tyske salgsorganisation mellem juni 1995 og udgangen af marts 1996 havde leveret i alt 411 W 210 til Belgien(25).

(38) Den belgiske Mercedes-forhandlerorganisation ønskede ligeledes at klage over de "skadelige og parasitære indvirkninger, som det parallelle marked i mange år havde haft i Belgien". I udkastet til det brev, som MBBel sendte til Mercedes-Benz den 25. januar 1993, understreges det, at det var skuffende, at der i 1992 igen var blevet leveret 2000 biler til Belgien, heraf 800 fra den tyske salgsorganisation. Mercedes-Benz opfordres til at undersøge, om der inden for den tyske salgsorganisation er truffet foranstaltninger til at sikre det belgiske forhandlernets overlevelse. Den belgiske forhandlerorganisation klagede i flere breve til MBBel over de mange tilfælde af grå import og over den omstændighed, at Mercedes-forhandlernes leveringstid ville udgøre 12 måneder på grund af lave tildelinger, hvilket var til fordel for "jægerne på det grå marked". Denne leveringstid var meget længere end i Tyskland. Endvidere kunne parallelimportørerne allerede "blære sig" med en ny model (der var her tale om Mercedes 300 S D), som ikke engang alle belgiske forhandlere havde modtaget(26).

(39) Det formodes, at disse omstændigheder også er årsagen til, at tyske kunder købte nye biler i Tyskland og straks videresolgte dem til Belgien. Dette fremgår af en lang række breve fra 1995 og 1996, som drejer sig om biler, der var solgt i Tyskland, og som blev indregistreret i Belgien(27). Der var dels tale om kunder, som kun havde videresolgt en enkelt bil, dels var der en kunde, som løbende havde videresolgt biler til Belgien(28). Nogle af bilerne var dog demonstrationsvogne. I forbindelse med disse undersøgelser blev der imidlertid også af og til påvist salg til endelige forbrugere(29).

(40) Tyske Mercedes-datterselskaber har også solgt nye biler til spanske endelige forbrugere. Ifølge MBE skete dette i 1994 i "tilstrækkeligt mange tilfælde", som Mercedes-Benz var bekendt med, på betingelser, som den spanske salgsorganisation ikke kunne tilbyde(30). Også i senere år blev der leveret nye biler direkte til spanske endelige forbrugere, således i 1996 f.eks. en E 50 AMG via Niederlassung München(31) og Mercedes E 300 D-biler via Mercedes-Benz-agenten Hirschvogel(32).

(41) MBE beklager i et brev til den spanske forhandler Itra S.L. af 2. september 1996(33), at Mercedes-Benz' Niederlassung Berlin i avisen EL País, det spanske dagblad med det største oplag, tilbyder biler i Spanien og endog har oprettet en "eksportservice-hotline", hvor der kan tales spansk.

(42) Generelt antager MBE, at 85 % af de biler, der blev parallelimporteret til Spanien, kom fra Tyskland(34). Med hensyn til importen af nye biler til Spanien (se i denne forbindelse betragtning 52) vil dette skøn betyde, at der i 1993 blev parallelimporteret ca. [...], i 1994 ca. [...], i 1995 ca. [...] og i de første ti måneder af 1996 ca. [...] nye biler fra Tyskland til Spanien.

1.4.2.2. Belgien

(43) Ifølge det foreliggende materiale er der kun eksporteret få biler til Tyskland. En Mercedes 290 TD Kombi, der var solgt fra Belgien til Tyskland, dukkede således f.eks. op i Sörup hos en parallelforhandler i 1996(35). Allerede i 1993 kom to Mercedes 190 D fra Belgien til Tyskland(36). DaimlerChrysler(37) vil ikke udelukke, at der ikke var blevet leveret flere biler til Tyskland.

(44) Endvidere blev der leveret biler fra Belgien til Spanien. Garage Etoile i Wavre leverede ifølge egne oplysninger således i de første syv måneder af 1995 mindst ti biler til spanske endelige forbrugere(38).

(45) Der blev som nævnt ovenfor importeret et betydeligt antal nye biler til Belgien. I denne forbindelse har MBBel hver måned udarbejdet lister, hvori de parallelimporterede biler er anført med navnet på ejeren, adresse, type, stelnummer og oprindelsesland(39). I en særskilt liste blev det anført, via hvilken distributionsvirksomhed i Tyskland, og for de øvrige lande, fra hvilket land en bil blev leveret til Belgien. I 1995 var der f.eks. tale om i alt 1314 biler, hvoraf 599 kom fra Tyskland, 327 fra Italien, 119 fra Nederlandene, 105 fra Frankrig, 97 fra Luxembourg, seks fra Spanien og to fra henholdsvis Østrig og Sverige(40). I de første seks måneder af 1996 blev der importeret i alt 1003 nye biler til Belgien, hvoraf 827 kom fra Tyskland, 120 fra Italien, 83 fra Nederlandene, 102 fra Frankrig, 45 fra Luxembourg, 2 fra Spanien og en bil fra Østrig(41). DaimlerChrysler bekræfter disse oplysninger(42). De dokumenterede på overbevisende måde omfanget af aktiviteterne hos de ca. 45 ikke-autoriserede videreforhandlere, som er aktive i Belgien, og som angiveligt handler med nye Mercedes-Benz-biler.

(46) Det fremgår af det foreliggende materiale, at der løbende blev leveret nye biler fra Nederlandene til Belgien. I de første seks måneder af 1996 var der tale om [...], i 1995 om [...], i 1994 om [...], i 1993 om [...] og i 1992 om [...] biler(43).

(47) Årsagen hertil er, at priserne i Belgien lå 3-6 % højere end i Nederlandene(44).

1.4.2.3. Spanien

(48) MBE har i en oversigt samlet alle biler, der blev eksporteret til udlandet i 1994 og 1995, og for 1995 er der endog oplysninger om den eksport, som forhandlerne har indberettet (78 biler) og ikke har indberettet (67 biler). I 1995 (1994) blev der ifølge denne oversigt eksporteret 145 (243) biler, heraf 51 (169) til Portugal. I 1995 blev der endvidere eksporteret 76 biler til Nederlandene, ti til Østrig og to biler til Frankrig(45).

(49) Efter iværksættelsen af kontrolundersøgelsen den 11. december 1996 meddelte den spanske Mercedes-forhandler Louzao MBE pr. telefax af 11. december 1996(46), at han havde solgt i alt otte biler til portugisiske endelige forbrugere. Den spanske Mercedes-forhandler Garza Automación underrettede pr. telefax af 11. december 1996 MBE om, at han også havde solgt fire biler til Portugal(47). I slutningen af denne telefax anfører denne forhandler, at Mercedes-Benz på ingen måde hindrer sådanne salg.

(50) Endvidere blev der i 1995 leveret i alt seks, i 1994 i alt 13 og i henholdsvis 1993 og 1992 en bil fra Spanien til Belgien.

(51) Med henblik på en nærmere redegørelse for omfanget af parallelimport af biler til Spanien har MBE(48) udarbejdet en liste over antallet af indregistreringer i indregistreringsområdet Cadiz i de første ni måneder af 1996. Ifølge denne liste er følgende blevet indregistreret i Cadiz:

>TABELPOSITION>

(52) I Spanien blev der på grundlag af det materiale, der blev fundet under kontrolundersøgelsen, solgt følgende antal nye biler af Mercedes-mærket i perioden fra januar 1993 til oktober 1996(49):

>TABELPOSITION>

(53) Generelt antager MBE, at 85 % af de biler, der blev parallelimporteret til Spanien, kom fra Tyskland(50). Det fremgår ikke af materialet, fra hvilke lande de andre biler blev leveret til Spanien.

1.5. BEGREBER I FORBINDELSE MED GRÆNSEOVERSKRIDENDE SALG AF MOTORKØRETØJER

(54) I dette kapitel redegøres der for de begreber, som Mercedes-Benz-koncernen anvendte i meddelelserne til enkelte distributionspartnere eller til hele distributionsnettet i en medlemsstat til at beskrive salget af biler til udenlandske kunder i form af videreforhandlere og endelige forbrugere. Af det materiale, der blev fundet under kontrolundersøgelserne, fremgår det, at der blev anvendt i alt tre forskellige begreber i forbindelse med disse transaktioner: gråt marked, parallelt marked samt levering. For så vidt angår salg til udenlandske kunder fra et land i Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde (EØS) anvendes i materialet også begrebet "udefrakommende kunder" (Komm-Kunden)(51).

1.5.1. BEGREBET "GRÅT MARKED"

(55) I et foredrag af E. Herzog af 17. februar 1989(52) på GBP-mødet (Geschäftsbereich Personenwagen - forretningsområde personbiler) defineres begrebet "aktiviteter på det grå marked". Det fremgår heraf: "Efter vor opfattelse er aktiviteter på det grå marked kendetegnet ved, at uafhængige sælgere (jeg siger bevidst sælgere og ikke forhandlere, da der også sagtens kan være tale om privatpersoner: ikke så få diplomater, men også mange mindre underleverandører har - navnlig med nedadgående konjunkturer - skaffet sig betydelige ekstraindtægter her), at altså uafhængige sælgere sælger biler til udlandet uden om fabrikantens officielle forhandlernet med henblik på at opnå en fortjeneste. Det markedssegment, som disse sælgere betjener, er det 'grå marked'"(53). I foredraget beskrives desuden grundene til det grå markeds opståen (forskelle med hensyn til priser og rådighedsmængder), omfanget af det grå marked på ca. 30000 enheder, hvoraf Italien tegner sig for 14000 og Japan for 8000; der henvises ligeledes til følgende: på leverandørside "dominerer VOI(54) helt entydigt med tilfældigvis ligeledes ca. 22000 enheder årligt". Endelig foretager Herzog en salgspolitisk vurdering i sit indlæg og understreger følgende: "et strengt forbud mod enhver form for transaktioner på det grå marked med trussel om og gennemførelse af vidtrækkende sanktioner forekommer mig hverken gennemførligt eller hensigtsmæssigt: Dels vil hvert tilfælde skulle dokumenteres uvildigt, hvilket i reglen kræver en kriminologisk indsats. Dels vil hvert tilfælde skulle dokumenteres uvildigt, hvilket i reglen kræver en kriminologisk indsats, dels bør vi netop i betragtning af vor aktuelle udnyttelsessituation prioritere en finjustering (dvs. prisharmonisering) i hele Europa. Det, som vi kun vanskeligt kan påvirke, er den variant, hvor enkeltpersoner som 'stråmænd' uden vor organisations vidende optræder som købere på mellemstadiet. Her er vi som regel forpligtet til at levere. Vi kan kun nægte at levere, hvis det som led i en for det meste krævende undersøgelse lykkes os at dokumentere, at køberen er videreforhandler. I modsætning til tidligere sætter databeskyttelsen meget snævre grænser for os i denne forbindelse".

(56) I et notat fra afdeling VP/VEV1(55) til hr. Rau om mødet vedrørende det grå marked i Belgien den 26.6.1992 nævnes det, at salg til endelige forbrugere også blev behandlet. Det blev bl.a. anført som led i disse drøftelser, at MBNL(56) havde solgt biler til nederlandske endelige forbruger, som boede i Belgien. Det blev desuden konstateret på dette møde, at den luxembourgske Mercedes-Benz-forhandler, firmaet Meris, havde solgt biler til grænsearbejdere med arbejdsplads i Luxembourg, EU-tjenestemænd med to bopæle og udlejningsfirmaer med forretningssted i Luxembourg og Bruxelles(57).

(57) I et internt notat af 16. januar 1996(58) anfører Dr. Schütz fra Mercedes-Benz AG's juridiske afdeling, at han ved en gennemgang af dokumenterne fra VP/M2 "(blot) havde bemærket, at begrebet 'gråt marked' anvendes noget uklart, eller at der ikke klart sondres mellem uafhængige videreforhandleres virksomhed og endelige forbrugeres aktiviteter." I slutningen af notatet understreges det dog, at "i leveringslandene, navnlig Italien, sondres der i de relevante rundskrivelser og instrukser omhyggeligt mellem uafhængige videreforhandlere og endelige forbrugere".

(58) Konstateringen af, at der i Mercedes-Benz-koncernen ikke altid omhyggeligt blev sondret mellem salg til videreforhandlere og til endelige forbrugere, fremgår efter Kommissionens opfattelse ligeledes af følgende: På den ene side sondrer hr. Stolberg fra Mercedes-Benz' afdeling VP/EM1 i to næsten enslydende håndskrevne meddelelser(59) til MBBel mellem transaktioner på det grå marked og andre transaktioner med endelige forbrugere: I den første meddelelse af 14. maj 1995 opfordres MBBel til at undersøge, "om der i forbindelse med en bil, der er parallelimporteret til Spanien 'foregår transaktioner på det grå marked' forestået af MB-forhandleren i Wavre". I den anden meddelelse af 3. juli 1995 opfordres MBBel til at undersøge bilaget til meddelelsen med hensyn til, "om der er tale om rene salg til turister eller om 'reeksport på det grå marked'. De vil så have mulighed for at lukke en kanal på det grå marked, der eventuelt endnu ikke er opdaget." Ordvalget i begge meddelelser tyder ganske vist på, at der her blev sondret mellem "transaktioner på det grå marked" og andre transaktioner med endelige forbrugere. I et brev fra MBBel til hr. Roth fra Mercedes-Benz af 19. juli 1995, som drejede sig om salget af en brugt Mercedes i Tyskland til et medlem af Rotarier-Club i Belgien, dvs. en transaktion med enendelig forbruger, blev transaktionen imidlertid i brevets overskrift betegnet som "Grey Import"(60).

(59) Sammenfattende kan det derfor konstateres, at begrebet "gråt marked" i Mercedes-Benz-koncernen blev anvendt til at betegne salg til såvel ikke-autoriserede videreforhandlere som grænseoverskridende salg til endelige forbrugere. I det omfang begrebet blev anvendt i den relevante sammenhæng, fremgik det i hvert fald af omstændighederne, at Mercedes også gjorde forretninger med endelige forbrugere.

(60) Med hensyn til begrebet "gråt marked" anfører DaimlerChrysler, at der i Mercedes-Benz-organisationen ikke fandtes en fælles terminologi og bindende begrebsdefinitioner. Begrebet har en snævrere eller bredere betydning i de enkelte dokumenter. Den begrebsmæssige usikkerhed er blevet yderligere forstærket af anvendelsen af forskellige sprog. Betydningen af dette begreb kan kun fastslås på grundlag af de enkelte dokumenters samlede sammenhæng og under hensyntagen til det historiske forløb. Begrebet "gråt marked" er således blevet anvendt til at betegne salg til videreforhandlere eller i forbindelse med opklaringen af grænseoverskridende salg, hvor man ikke vidste, om der var tale om "hvide" (lovlige) eller "sorte" (ulovlige) transaktioner(61). Desuden er begrebet ikke blevet anvendt i leveringslandene, som det alene drejer sig om, men kun i modtagerlandene, dvs. dér, hvor man ikke vidste, om der var tale om en lovlig eller en ulovlig transaktion. Fra et konkurrencesynsPunkt er det imidlertid alene afgørende, hvilke begreber der er blevet anvendt i leveringslandet.

(61) Det sidstnævnte argument kan ikke godtages. I brevet af 14. september 1994(62) bekræfter Mercedes-Benz: "Selvfølgelig vil vi også fortsat gerne undersøge alle oplysninger, som tyder på professionelle transaktioner på det grå marked", dvs. begrebet "gråt marked" anvendes her i leveringslandet til at betegne salg til uafhængige videreforhandlere. I telexen fra Mercedes-Benz til MBE af 29. juli 1994(63) anvendes begrebet "import på det grå marked" derimod til at betegne salget af to biler til fodboldspilleren R. Den første bil vedrørte en Mercedes 600 SEC, som var solgt til denne kunde af Mercedes-Benz i Tyskland som fabrikssalg, mens der i forbindelse med den anden bil, en brugt SL 600, var tale om en bil, som var blevet videresolgt til denne fodboldspiller af en tysk kunde, der benyttede den på sin sekundære bopæl i Spanien. Disse dokumenter bekræfter, at begrebet "gråt marked" også i leveringslandene (den omhandlede Mercedes 600 SEC blev solgt i Tyskland til en spansk kunde) af Mercedes-Benz selv blev anvendt til at betegne grænseoverskridende salg til endelige forbrugere.

1.5.2. BEGREBET "LEVERING"

(62) I mange dokumenter betegnes det grænseoverskridende salg af biler som "leveringer" eller "levering af biler"(64) i importlandet. Dette begreb anvendes i forbindelse med eftersøgninger af, hvor biler, som er leveret i Tyskland eller i en anden medlemsstat til udenlandske endelige forbrugere, til ikke-autoriserede videreforhandlere eller til indenlandske endelige forbrugere, der har videresolgt bilerne til udlandet (såkaldte "Kundenweitergaben")(65), er blevet af. I oversigten "levering af biler til Belgien pr. september 1995"(66) oplyses for de enkelte tyske regioner/datterselskaber, hvor mange nye biler og demonstrationsvogne der blev leveret til "udefrakommende kunder" og det "grå marked" i de første ni måneder af 1995. Den samme terminologi blev anvendt i en meddelelse fra Region Süd VP til Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP(67) af 23. april 1996. Af meddelelsen med overskriften "levering af biler af typen W 210 til Belgien i januar/februar 1996" fremgår det, at der med hensyn til 2/3 af Region Süds levering af biler til Belgien var tale om biler, der var videresolgt af endelige forbrugere, og med hensyn til ca. 1/3 om leveringer af demonstrationsvogne efter den periode, inden for hvilken bilerne ikke må videresælges (Haltedauer). Det hedder derpå videre: "Kun i alt fire biler blev solgt til udefrakommende kunder direkte til Belgien"(68).

(63) Det kan derfor fastslås, at man med begrebet "levering" betegnede alle former for grænseoverskridende transaktioner, herunder salg til udenlandske endelige forbrugere fra et EØS-land, såkaldte "udefrakommende kunder" (se i denne forbindelse betragtning 68).

(64) I bemærkningerne til klagepunkterne(69) bekræfter DaimlerChrysler, at dette begreb er blevet anvendt uden differentiering i forbindelse med alle former for grænseoverskridende handel.

1.5.3. PARALLELIMPORT

(65) Begrebet "parallelimport" anvendes f.eks. i overskriften i en informerende note om Kommissionens bødesag i sag IV/35.733-VW, som bl.a. drejede sig om, at Volkswagen og Audi havde forbudt deres italienske forhandlere at sælge nye biler til endelige forbrugere fra andre medlemsstater. Begrebet anvendes ligeledes i et brev fra MBBel til MBF(70) i forbindelse med franske forhandleres salg af biler til belgiske kunder(71).

(66) Begrebet "parallelimport" bliver derfor af virksomhederne i Mercedes-Benz-koncernen i det mindste også anvendt til at betegne grænseoverskridende transaktioner med endelige forbrugere.

(67) I bemærkningerne til klagepunkterne(72) bekræfter DaimlerChrysler, at dette begreb er blevet anvendt uden differentiering i forbindelse med alle former for grænseoverskridende handel.

1.5.4. "UDEFRAKOMMENDE KUNDER"

(68) I et internt notat fra Daimler-Benz' juridiske afdeling til afdeling PR/P af 8. august 1995(73) blev der til en "officiel udtalelse" formuleret en tekst, hvori det er anført, at "udefrakommende kunder" (Komm-Kunden) er udenlandske kunder fra EØS, som på eget initiativ henvender sig til en forhandler. Det fremgår af et brev fra Mercedes-Benz AG af 23. oktober 1992 til MBNl(74) samt af rundskrivelse nr. 76/92 af 9. november 1992(75), at begrebet "udefrakommende kunder" anvendes i forbindelse med grænseoverskridende salg til endelige forbrugere i en anden fællesskabsstat.

1.5.5. SAMMENDRAG

(69) Det kan således fastslås, at begreberne "leveringer" og "parallelimport" blev anvendt inden for Mercedes-Benz-koncernen til at betegne salg af biler til alle former for udenlandske kunder, dvs. til at betegne salg til ikke-autoriserede videreforhandlere uden for distributionsnettet, men også salg til endelige forbrugere. Begrebet gråt marked kunne ligeledes forstås i denne brede betydning. Derimod blev begrebet "udefrakommende kunder" tilsyneladende kun anvendt i forbindelse med salg af biler til udenlandske endelige forbrugere fra andre EF- og EØS-medlemsstater.

1.6. DE ENKELTE KONKURRENCEBEGRÆNSENDE FORANSTALTNINGER

1.6.1. EKSPORTHINDRINGER (TYSKLAND)

1.6.1.1. Opfordring til de tyske distributionspartnere om ikke at sælge til kunder uden for deres aftaleområde

(70) Det fremgår af det materiale, som Kommissionen råder over, at der i lang tid havde været tiltag fra Mercedes-Benz' side til at begrænse parallelhandelen.

(71) Allerede i et notat fra afdeling VOI/VNM af 28. oktober 1985 vedrørende "salg af højrestyrede biler i Forbundsrepublikken Tyskland"(76) blev der taget stilling til en meddelelse fra den juridiske afdeling. Det hedder i notatet:

"Da vi ikke må forbyde vore aftalepartnere at formidle højrestyrede biler til britiske udefrakommende kunder, bør vi heller ikke over for vore datterselskaber udstede et officielt forbud i denne henseende. Vi bør imidlertid klart gøre datterselskaber og aftalepartnere opmærksom på, at de ganske vist er berettiget, men ikke forpligtet til at formidle og sælge højrestyrede biler. Vi bør desuden gøre det klart, at det i sidste instans må være i ethvert datterselskabs og enhver aftalepartners interesse af den forhåndenværende kvote udelukkende af betjene kunderne og de potentielle kunder fra deres eget område. I den forbindelse kan navnlig følgende punkter fremhæves:

- serviceydelsernes kvalitet

- udnyttelse af værkstedskapacitet, og

- markedspenetration.

Hvis der efter den juridiske afdelings opfattelse ikke er noget til hinder herfor, bør disse instrukser forelægges skriftligt; i modsat fald bør de kommende møder med ledere af datterselskaber, salgsledere og områdeledere udnyttes hertil.

Klein Dr. Fahr"

(72) I samtalenotatet af 28. juli 1995(77) fra afdeling MBVD(78) blev det i forbindelse med indgåelse af salgsaftaler vedrørende demonstrationsvogne under overskriften "Aftaler vedrørende demonstrationsvogne" anført, at "der findes entydige regler med den forpligtelse, at de kun i undtagelsestilfælde må sælges inden udløbet af den obligatoriske periode og i så fald også kun inden for aftaleområdet. Håndhævelsen af disse regler skal intensiveres. I undtagelsestilfælde skal reglerne for salg af nye biler være gældende". Dette samtalenotat beviser, at der allerede inden den 28. juli 1995 fandtes et entydigt regelsæt for salget i Tyskland, hvorefter demonstrationsvogne inden udløbet af den periode, hvor forhandleren har pligt til at beholde bilerne, og undtagelsesvis også nye biler kun måtte sælges i det pågældende aftaleområde.

(73) Følgende bekræfter, at Mercedes-Benz allerede på et tidligere tidsPunkt i det mindste i enkelte tilfælde direkte hindrede salget af nye biler til endelige forbrugere fra andre medlemsstater: I telefaxen fra Mercedes-Benz, Region West, af 10. november 1995 til Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP var der oplysninger om, at Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier havde solgt en bil til en belgisk udefrakommende kunde, dvs. en endelig forbruger(79). Det hedder videre i telefaxen: "Firmaet Hess opfordres af områdeledelsen til at afstå fra dette i fremtiden".

(74) Brevet fra Mercedes-Benz AG, Vertriebsorganisation Deutschland, Region West, den 17. november 1995(80) til Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier er ligeledes entydigt rettet mod salget af nye biler til udenlandske kunder. Det hedder heri:

"Salg til Belgien

Mine herrer,

Vi har fra centralt hold fået oplyst, at Deres firma i september i år leverede en bil af typen E 300 D (W 210) til en belgisk statsborger med bopæl i Belgien.

Der er tale om ordrenummer 05 231 05231.

Deres opfattelse, som hr. Premm allerede har givet udtryk for pr. telefon, at der er tale om salg til en udefrakommende kunde, må vi absolut modsige.

Begrebet 'udefrakommende kunder' er klart defineret for MBVD's område, men ikke for andre stater. For personer fra andre lande skal turistaftalen fortsat anvendes, når der er tale om en ny bil.

Vi beder Dem indtrængende om, at De holder Dem til denne fremgangsmåde.

I forbindelse med navnlig W 210 er vi forbavsede over Deres adfærd, da De altid har argumenteret, at De har for få biler til Deres kunder i Deres område.

Med venlig hilsen

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Region West - Büro Mannheim

Niedorff Scheele"

(75) Den instruks, der er indeholdt i dette brev, om at anvende den såkaldte turistordning i stedet for den ordning for udefrakommende kunder, der er fastsat for salget af nye biler til EU-kunder, medfører i realiteten, at det i praksis bliver betydeligt vanskeligere at sælge biler til EU-kunder. Det fremgår af en rundskrivelse fra 1985(81) fra Mercedes AG til hele den tyske salgsorganisation, at en turist skal afgive ordren på en ny bil personligt og også skal afhente den bestilte bil personligt. Desuden skal den agent eller det datterselskab, der gennemfører salget, i forbindelse med disse transaktioner afgive en serviceprovision på 3 %(82). For EU-kunder gælder derimod den væsentligt lettere ordning for udefrakommende kunder (se betragtning 68): De kan ved skriftlig fuldmagt bestille en bil via en mellemhandler og lade denne afhente den. Den agent/det datterselskab, der afvikler salget, skal desuden heller ikke afgive en serviceprovision, hvis en bil inden for seks måneder efter salget kommer ind i en anden forhandlers aftaleområde.

(76) DaimlerChrysler har indrømmet i bemærkningerne til klagepunkterne(83), at instruksen om at anvende turistordningen i stedet for reglerne for udefrakommende kunder ved salg til endelige forbrugere fra andre medlemsstater ikke var rimelig.

(77) I en telefax fra Mercedes-Benz AG, Region West, af 24. november 1995 fik afdeling MBVD/VP oplyst følgende i forbindelse med et andet salg, som firmaet Hess, Trier, havde gennemført til en belgier: "Der er klart tale om en køreadfærd (Kommissionens anmærkning: i stedet for 'Fahrverhalten' (køreadfærd) burde det vel korrekt hedde 'Fehlverhalten' (ukorrekt adfærd)) fra agenten Hess' side i Trier. Bilen blev leveret direkte til en belgier. I bilaget findes et brev fra Region West til firmaet Hess' salgsafdeling, hvori firmaet Hess endnu en gang klart og tydeligt får forklaret spillereglerne"(84). Dette bilag blev ikke fundet under kontrolundersøgelserne. I betragtning 74 er allerede omtalt et sådant advarselsbrev fra Region West af 17. november 1995 til firmaet Hess, som imidlertid vedrørte en anden transaktion med en belgisk kunde.

(78) Den 6. februar 1996 gik Mercedes-Benz over til uden undtagelse at opfordre alle tyske distributionspartnere til at afstå fra at gennemføre salg uden for deres aftaleområde. I meddelelsen fra Mercedes-Benz AG's afdeling MBVD/VP, som blev udfærdiget af hr. Panka og Dr. Fahr den 6. februar 1996 og var stilet til lederne af datterselskaberne, ejere/direktører, agenter/kommissionærer, blev følgende meddelt hele det tyske distributionsnet(85):

"Mine damer og herrer,

Efterspørgslen efter W 210-serien har siden lanceringen på markedet bevæget sig på et højt og stabilt niveau. I 1995 kunne vi hver arbejdsdag notere 390 ordrer på den nye E-klasse. I indeværende år har vi med 326 ordrer pr. arbejdsdag fået en god start.

På verdensplan aftegner der sig et lignende billede med det resultat, at vi navnlig i første halvår af 1996 råder over en markant for lille produktion, og at der til dels vil opstå betydelige problemer med at overholde leveringsfristerne.

På denne baggrund har vi ingen forståelse for, når detailvirksomheder i forbindelse med salget af den produktion af W 210-serien, de har fået tildelt, ikke koncentrerer sig om deres eget område og ikke kæmper om kunderne ved at konkurrere på effektiviteten, men derimod på priser og vilkår.

Vi anmoder dem derfor om, at De også i de daglige aktiviteter betragter de værdier, der er fastsat i målaftalerne for 1996, som et bindende grundlag for Deres forskellige beslutninger.

Det er vor faste overbevisning, at vi med en konsekvent gennemførelse af denne politik effektivt imødegår den interne konkurrence med hensyn til ikke blot W 210, men også andre serier. Vi regner derfor med Deres uforbeholdne støtte.

Med hensyn til W 210-serien vil vi endvidere gøre Dem opmærksom på de øgede aktiviteter blandt videreforhandlere, der kan konstateres. Allerede sidste år måtte vi navnlig i retning mod Belgien og Tyrkiet registrere eksport på det grå marked, som frem for alt har været til alvorlig gene for vore salgsorganisationer dér, da de kun råder over meget begrænsede kvoter af biler af W 210-serien. Dette er heller ikke blevet ændret i indeværende år. Vi anmoder Dem derfor om at gøre alt for konsekvent at hindre transaktioner med videreforhandlere, navnlig med hensyn til W 210-serien. Vi forbeholder os ret til i tilfælde af klare overtrædelser af forbuddet mod at levere til videreforhandlere at nedsætte de enkelte detailvirksomheders W 210-kvoter med det antal, som er leveret til udlandet via videreforhandlere, og som under overholdelse af Deres pligt til at udvise den fornødne omhu kunne have været erkendt som sådanne.

Det ville glæde os meget, hvis alle virksomheder uden indskrænkning kan fastholde den tildelte produktion. Vi vil imidlertid ikke tøve med at nedsætte antallet af biler af W 210-serien, hvis vi konstaterer, at enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion. Det er udelukkende op til Dem at forhindre dette.

Med venlig hilsen

Mercedes-Benz Aktiengesellschaft

Panka Dr. Fahr"

(79) DaimlerChrysler anfører i relation hertil, at de fem første afsnit i denne meddelelse, som udelukkende var stilet til den tyske salgsorganisation, kun vedrører den interne konkurrence i Tyskland. Først det sjette afsnit vedrører aktiviteter blandt videreforhandlere bl.a. i Belgien. Opfordringen i det sidste afsnit til at hindre sådanne salg samt truslen om, at antallet af biler af W 210-serien ville blive nedsat, hvis enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion, vedrører aktiviteter blandt videreforhandlere og må derfor accepteres(86).

(80) For så vidt som DaimlerChrysler anfører, at teksten i sjette afsnit ("Med hensyn ... erkendt som sådanne.") vedrører transaktioner med videreforhandlere, er Kommissionen ikke uenig heri (se punkt 82, 4. afsnit, i klagepunkterne).

(81) For de øvrige deles vedkommende kan Kommissionen imidlertid ikke tilslutte sig DaimlerChryslers udlægning: Allerede meddelelsens andet afsnit henviser til efterspørgslen efter W 210 "på verdensplan" og ikke kun til f.eks. udviklingen i salget i Tyskland. Det tredje afsnit i denne meddelelse følger i forlængelse af denne konstatering ("På denne baggrund har vi ingen forståelse ...") og opfordrer distributionspartnerne i Tyskland til at koncentrere sig om deres eget område og ikke på grundlag af mere fordelagtige vilkår at hverve kunder, der ikke kommer fra deres eget aftaleområde. Også i fjerde afsnit henvises der til, at målaftalerne(87), dvs. aftalerne om de biler, som datterselskaberne skal sælge i deres aftaleområde, skal være bestemmende for de daglige aktiviteter. På denne måde kan, som det hedder i femte afsnit, den "interne konkurrence" med hensyn til ikke blot "W 210, men også andre serier""effektivt" imødegås. På grundlag af teksten i meddelelsens fem første afsnit henvises de tyske distributionspartnere derfor til deres eget aftaleområde. Dette medfører uundgåeligt, at de dermed også opfordres til kun at sælge biler af W 210-serien og også af andre serier til kunder fra deres eget aftaleområder, men derimod ikke til kunder fra alle andre indenlandske og udenlandske aftaleområder. Det i betragtning 84 citerede dokument af 26. februar 1996 bekræfter dette.

(82) Heller ikke det syvende afsnit i denne meddelelse kan på nogen måde kun relateres til det foregående sjette afsnit, hvori transaktionerne med videreforhandlere kritiseres, hvilket Kommissionen ikke gør indsigelse mod.

(83) I det sidste afsnit trues der nemlig generelt med, at antallet af W 210 nedsættes i tilfælde af, at det konstateres, at enkelte områders absorptionsevne ikke berettiger den tildelte produktion af W 210. Dette afsnit er hverken tekst- eller indholdsmæssigt kun relateret til de transaktioner med videreforhandlere, der er omtalt i sjette afsnit, men derimod til alt det foregående, dvs. også til afsnit 1-5, hvori distributionspartnerne blev opfordret til at koncentrere sig om deres eget aftaleområde og sælge de tildelte biler af alle serier i det pågældende område. For så vidt indeholder meddelelsen i det mindste også opfordringen til, at distributionspartnere for at undgå at få nedsat leverancerne af nye biler af W 210-serien sælger dem i deres aftaleområde, dvs. ikke sælger dem til kunder, som ikke har deres bopæl eller forretningssted i distributionspartnerens aftaleområde. Det dokument, der er behandlet nedenfor, og som udtrykkeligt henviser til den foreliggende meddelelse, som er gengivet i betragtning 78, af 6. februar 1996, bekræfter Kommissionens udlægning.

(84) På LVP-mødet(88) den 26. februar 1996 blev det ifølge referatet endnu en gang understreget, at det var vigtigt, at meddelelsen af 6. februar 1996 blev overholdt. Heri hedder det under dagsordenspunkt 4c) "Leveringer - Belgien"

"Hr. Bruhn fordelte oversigten over leveringer til Belgien i januar 1996 (over 100 W 210) og informerede om ønsket om at afgive 200 W 210 til MBBel for at reducere leveringstiden. Skulle nedsættelsen blive realiseret, ville fordelingen mellem regionerne finde sted i henhold til MBBels opstilling. Regionen ville fordele nedsættelserne mellem de forskellige datterselskaber.

Det blev endnu en gang udtrykkeligt understreget, at det var vigtigt, at hr. Pankas/Dr. Fahrs memo blev overholdt"

(89).

(85) Som anført i betragtning 63 omfatter begrebet "levering" alle former for grænseoverskridende salg, herunder salg til endelige forbrugere. I en meddelelse fra afdeling MBVD/RNP af 15. marts 1996 til alle VLP (Vertriebsleiter Personenwagen - salgsledere/personbiler) og GBL-P (Gebietsleiter Personenwagen - områdeledere/personbiler) i Region Nord med datterselskaberne i Bielefeld, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Emden, Hamburg, Hannover, Kassel, Kiel og Lübeck(90) blev der i bilaget (bilagets titel: "Indregistreringer, det grå marked (nye biler), leveringer til Belgien pr. 2/96)" gjort opmærksom på, at der igen var blevet leveret 23 biler i januar og februar 1996 til Belgien. Det hedder derpå videre:

"Vi opfordrer Dem endnu en gang indtrængende til at gøre alt, hvad De kan for at undgå sådanne leveringer. Såfremt datterselskaber i Region Nord fremover påviseligt er ansvarlige for leveringer, vil disse overtrædelser konsekvent blive sanktioneret."

(86) Selv om denne meddelelse kun er stilet til datterselskaberne i Region Nord, fremgår det af formuleringen, at det ikke kun er datterselskabernes salg til Belgien, der skal hindres, hvilket der i konkurrenceretlig henseende ikke ville kunne gøres indsigelse mod, da der er tale om et koncerninternt anliggende. Derimod følger det af formuleringen "datterselskaber i Region Nord [...] er ansvarlige for", at denne også skulle hindre aftalepartnernes/agenternes salg til alle former for belgiske kunder, dvs. også til belgiske endelige forbruger.

(87) En sådan mulighed har datterselskaberne, fordi de gennemgår de af aftalepartnerne/agenterne formidlede tilbud fra kunder om køb af en ny bil, som agenten skal forelægge dem, og i givet fald bekræfter dem ved at sende køberen en ordrebekræftelse(91). Meddelelsen sigter også mod disse ordrebekræftelser fra datterselskabernes side og har til formål, at ordrer fra udenlandske endelige forbrugere (såkaldte "udefrakommende kunder"), som forelægges dem af agenterne, ikke bekræftes.

(88) Dette bestrides heller ikke af DaimlerChrysler i bemærkningerne til klagepunkterne(92). Selskabet gør dog opmærksom på, at der i forbindelse med begrebet "leveringer", som i begge dokumenter var anvendt uden differentiering, kun var tale om salg til videreforhandlere. Også i meddelelsen til datterselskaberne i Region Nord havde det kun drejet sig om salg til belgiske videreforhandlere. Disse datterselskaber havde i stort omfang leveret biler til belgiske videreforhandlere. Der havde overhovedet ikke været anledning til nogen som helst forholdsregler mod salg til endelige forbrugere.

(89) Kommissionen bemærker i denne forbindelse, at der på LVP-mødet den 26. februar 1996 blev henvist til meddelelsen af 6. februar 1996 (se betragtning 84) til det tyske distributionsnet. Som anført i betragtning 81, vedrørte meddelelsen af 6. februar 1996, hvis overholdelse ".. endnu en gang udtrykkeligt (blev) understreget", alle former for grænseoverskridende salg. Betydningen af meddelelsen af 6. februar 1996 blev derfor endnu en gang understreget på grundlag af denne henvisning den 26. februar 1996.

(90) Også opfordringen i meddelelsen af 15. marts 1996 til at "undgå""leveringer" til Belgien betyder, at enhver form for salg til udlandet skulle undgås. Spørgsmålet om, hvorvidt der var en konkret anledning til en sådan opfordring eller ej, er ikke relevant for udlægningen af indholdet af en sådan meddelelse. Denne var stilet til en lang række modtagere, som ikke uden videre havde kendskab til baggrunden for denne meddelelse. Meddelelsen indeholder heller ingen oplysninger om baggrunden herfor og erklærer heller ikke entydigt, at der med leveringer til Belgien kun menes salg til uafhængige videreforhandlere.

(91) Efter Kommissionens opfattelse skal en meddelelse, som er rettet mod leveringer til uafhængige videreforhandlere, naturligvis formuleres entydigt og klart. Kun på den måde kan modtageren heraf straks og med den fornødne klarhed fastslå, hvad vedkommende skal undlade, og hvad der er tilladt. Kommissionen tager til efterretning, at også DaimlerChrysler(93) indrømmer, at det ikke kan udelukkes, at forholdsregler, som er rettet mod salg til videreforhandlere, med hensyn til formuleringerne "skyder over målet" og i hvert fald i et tilbageblik kan udlægges på en sådan måde, at de også omfatter lovlige salg til endelige aftagere.

(92) Det fremgår endvidere af det foreliggende materiale, at Mercedes-Benz flere gange har forstærket disse opfordringer til de tyske agenter, der var rettet mod paralleleksporten, gennem anmodninger til det tyske distributionsnet, herunder agenter, om så vidt muligt at undgå "intern konkurrence" mellem distributionspartnerne.

I den meddelelse, der allerede er citeret i sin fulde ordlyd, (se betragtning 78) fra Mercedes-Benz AG afdeling MBVD/VP af 6. februar 1996(94) til lederne af datterselskaberne/ejere/direktører repræsentanter/kommissionærer gøres disse opmærksom på, at der ikke er "forståelse for""når detailvirksomheder ikke koncentrerer sig om deres eget område og ikke kæmper om kunderne ved at konkurrere på effektiviteten, men derimod på priser og vilkår". Det hedder videre i meddelelsen: "Det er vor faste overbevisning, at vi med en konsekvent gennemførelse af denne politik effektivt imødegår den interne konkurrence med hensyn til ikke blot W 210, men også andre serier. Vi regner derfor med Deres uforbeholdne støtte".

(93) Et brev fra BVMB eV (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG) af 26. juni 1996(95) til Mercedes-Benz AG vedrører de regler for aftaler vedrørende demonstrationsvogne, der allerede er nævnt i betragtning 72. På baggrund af, at Niederlassung Regensburg havde solgt en S 500-demonstrationsvogn med en rabat på 31,5 % (idet der tilsyneladende indrømmes rabatter på indtil 38 % i lignende tilfælde) til en kunde fra en Mercedes-agents aftaleområde, er der anført følgende heri: Sådanne rabatter begrænsede eller udelukkede agenternes muligheder for at anvende biler af S-klassen som firmabiler eller demonstrationsvogne. Dette begrænsede ligeledes deres muligheder for at afslutte forretninger i deres eget område. Af hensyn til en landsdækkende præsentation af S-klassen og den deraf følgende sikring af salget opfordres Mercedes-Benz AG til "udtrykkeligt at sørge for, at de aftalte 'spilleregler' med henblik på at reducere den interne konkurrence overholdes i hele detailorganisationen".

Det hedder videre i brevet:

"Vi vil gerne endnu en gang understrege, at agentudvalget altid har støttet foranstaltninger til at dæmme op for den interne konkurrence og træffe egnede forholdsregler over for detailvirksomheder, hvad enten der er tale om datterselskaber eller agenter, som forfølger andre mål og derved også i økonomisk henseende underminerer eneforhandlingsretten gennem underbudspriser."

(94) I Mercedes-Benz AG's svarbrev af 22. juli 1996(96) gøres BVMB eV opmærksom på, at salg af demonstrationsvogne på særlige eller ekstraordinære vilkår kun må ske i isolerede tilfælde og udelukkende i selskabets eget område. "I modsat fald foreligger der i realiteten intern konkurrence, som vi forkaster og bekæmper lige så konsekvent som De. Vi mener, at vi gennem tiden flere gange har bevist dette".

(95) I bemærkningerne til klagepunkterne(97) hævder DaimlerChrysler, at de begrænsninger, der fremgår af ovennævnte tekst, kun vedrører Tyskland og ikke salg til udlandet. I forbindelse med de begrænsninger af eksporten, som Kommissionen undersøger, er disse forhold derfor ikke relevante.

(96) Kommissionen kan ikke godtage denne argumentation: Opfordringen til agenterne om kun at sælge de nævnte biler i deres eget aftaleområde tager sigte på, at alle kunder, der ikke har bopæl i agentens aftaleområder, altså også de udenlandske kunder, ikke skal kunne købe sådanne særligt billige biler; dvs. Mercedes-Benz vil undgå, at Mercedes-kunder gennem attraktive priser og vilkår lokkes til at købe en bil fra en anden distributionspartner end den ansvarlige forhandler i det pågældende område. Som det fremgår af teksten i Mercedes-Benz' svarbrev af 22. juli 1996, blev den "interne" konkurrence konsekvent forkastet og bekæmpet, hvilket der i øvrigt også allerede blev henvist til i meddelelsen af 6. februar 1996(98), femte afsnit.

(97) For at understrege de ovenfor beskrevne opfordringer til de tyske distributionspartnere har Mercedes-Benz også nedsat leveringerne af biler til de tyske distributionspartnere eller i hvert fald truet med en nedsættelse, som det fremgår af følgende:

(98) Meddelelsen fra Mercedes-Benz, afdeling MBVD, af 5. marts 1996(99) til alle regioner og salgsledere/personbiler lyder:

"Nedsættelse af leverancerne af W 210

til M.B. Belgien

Som det blev aftalt på LVP-mødet den 26. februar 1996, nedsættes tildelingen til forskellige datterselskaber i forbindelse med W 210-serien.

Grundlaget herfor er leveringerne af biler til Belgien i januar.

I bilaget findes en oversigt over nedsættelserne i juni og juli.

Hvis antallet af leveringer til Belgien ikke falder, vil vi også træffe denne forholdsregel i forbindelse med de nye serier."

(99) DaimlerChrysler gør i bemærkningerne til klagepunkterne opmærksom på, at denne meddelelse kun var stilet til datterselskaberne, hvilket på ingen måde giver anledning til juridiske problemer(100). Leveringerne til Belgien havde næsten uden undtagelse været salg til ikke-autoriserede videreforhandlere. Der var kun foretaget nedsættelser over for de datterselskaber, der havde gennemført transaktioner med videreforhandlere. Der var ikke truffet foranstaltninger over for agenter, som Kommissionen påstår i punkt 114 i klagepunkterne.

(100) Kommissionen bemærker i denne henseende følgende: Niederlassung Regensburg har, som det allerede er anført i punkt 102 i klagepunkterne, i sin meddelelse til Region Süd af 12. marts 1996, at der i forbindelse med en bil, der var kommet til Belgien, var tale om en tysk kundes videresalg til en anden kunde. Denne kunde havde ikke tidligere videresolgt en bil. Datterselskabet gør derfor indsigelse mod denne nedsættelse(101). Dette dokument viser klart, at Mercedes-Benz har nedsat tildelingen af nye biler til datterselskaberne på grundlag af den samlede eksport til Belgien og vilkårligt samt uden præcise oplysninger om enkelthederne, ikke blot i de tilfælde, hvor der påviseligt er solgt nye biler til videreforhandlere.

(101) DaimlerChryslers påstand om, at der ikke var truffet foranstaltninger til skade for agenterne(102), er ikke holdbar. I betragtning af interesseforholdet er det ikke realistisk, at eksportsalg kun førte til nedslag for datterselskaberne og ikke for forhandlerne. Følgende underlag bekræfter dette. I det materiale, der blev fundet ved kontrolundersøgelsen, betegnes kommissionæren i München (Auto Henne) og Karlsruhe (Schönperlen) som "datterselskaber", der har leveret biler til Belgien(103). Endvidere viser en sammenligning mellem ordrenumrene på de biler, som agenten Hirschvogel i Straubing har leveret til Belgien(104), og de oversigter, som MBBel har udarbejdet, at de biler, som agenterne har leveret, af MBBel er henført til de forskellige datterselskaber på grundlag af ordrenumre, selv i de tilfælde, hvor en bil er blevet solgt via en aftalepartner(105). Endelig tyder hr. Bruhns håndskrevne notat af 4. marts 1996 på(106), at yderligere 200 W 210-biler er blevet leveret til Belgien, idet disse biler skulle fratrækkes hos datterselskaberne eller aftalepartnerne: "Der skal efter aftale med LVP ske en nedsættelse hos de datterselskaber/aftalepartnere, som leverer til Belgien!!". DaimlerChryslers påstand om, at det kun var tildelingen til datterselskaberne, men ikke til agenterne, der skulle nedsættes, kan således afvises.

1.6.1.2. Instruks til agenterne om at forlange et acontobeløb på 15 % i forbindelse med paralleleksport

(102) Også instrukserne til agenterne om at forlange et acontobeløb på 15 % i forbindelse med paralleleksport, det såkaldte salg til udefrakommende kunder, er en foranstaltning, som vanskeliggør en tilladt paralleleksport.

(103) Det fremgår af Mercedes-Benz' rundskrivelse nr. 52/85 af 12. september 1985 til bl.a. kommissionærerne og agenterne samt de autoriserede værksteder om EF-gruppefritagelsesforordningen - indvirkninger på den indenlandske salgsorganisation -(107), at der i forbindelse med et salg til en udefrakommende kunde fra Fællesskabet eller EØS skal forlanges et acontobeløb på 15 % af købsprisen. Dette gælder for stort set alt salg til udefrakommende kunder, som det fremgår af teksten i rundskrivelsen, hvori det hedder:

"...

Med hensyn til EF-kunder gælder i henhold til de nye agenturaftaler i overensstemmelse med bestemmelserne i EF-gruppefritagelsesforordningen følgende regler:

...

...

'Acontobeløb i forbindelse med transaktioner med EF-kunder'

Som det hidtil har været sædvanlig praksis i hele verden inden i forbindelse med salg til turister, anser vi det for at være nødvendigt at forlange et acontobeløb - også af EF-kunder - i følgende tilfælde:

1. Ordrer i udenlandsk udførelse på grund af de vanskeligere salgsmuligheder i indlandet i tilfælde af kundens manglende afhentning.

2. Flere ordrer fra en EF-kunde som led i virksomhedens eget brug.

3. Biler med omfattende specialudstyr, som i tilfælde af manglende afhentning eventuelt nødvendiggør en rabat i forbindelse med videresalget. Dette er ligeledes i overensstemmelse med den praksis, der allerede i dag anvendes i forbindelse med indenlandske kunder.

4. Desuden anser vi også et acontobeløb fra EF-kunder for at være påkrævet i de tilfælde, hvor kunden bestiller biler i indenlandsk udførelse. Dette forekommer os påkrævet, da det er nødvendigt at få dokumenteret, at en udenlandsk kundes købsønske er seriøst. Endvidere er kundens bopæl i udlandet forbundet med en større omkostningsrisiko i tilfælde af, at der opstår problemer ved afhentningen af bilen og betalingen heraf, som for os vil kunne resultere i en omfattende sagsbehandling og muligvis inkassosag.

I alle ovennævnte tilfælde skal der forlanges et acontobeløb på 15 % af købsprisen (svarende til det standardbeløb ved manglende afhentning, der er fastsat i salgsbetingelserne for nye biler).

...

Vi vil gerne anmode Dem om udførligt at informere hele Deres salgspersonale om de nye forskrifter. Har De i øvrigt spørgsmål, bedes De ubetinget henvende Dem til os."

(104) DaimlerChrysler bekræfter, at det, der er anført ovenfor i betragtning 103 med hensyn til rundskrivelsens indhold, er korrekt(108).

1.6.2. BEGRÆNSNINGER MED HENSYN TIL LEVERINGEN TIL LEASINGSELSKABER (TYSKLAND OG SPANIEN)

(105) Mercedes-Benz AG's tyske agenturaftale i udgave 7/87(109) indeholder i § 2, stk. 1, litra d), følgende regler for formidling af biler til leasingselskaber(110). Disse lyder:

"Agenten har ikke ret til at formidle salg til

...

d) leasingselskaber, undtagen i følgende tilfælde:

- bilen er bestemt til leasingselskabets eget brug

- bilen er bestemt til en leasingtager (endelig aftager) i aftaleområdet

- en købsaftale med en endelig aftager i aftaleområdet, der er kommet i stand gennem agentens formidling, omdannes senere til en leasingaftale

- leasingtageren har på eget initiativ henvendt sig til datterselskabet/agenten."

(106) Den 6. august 1996 sendte Mercedes-Benz, afdeling MBVD/VP, en meddelelse til lederne af datterselskaberne/ejerne af og direktørerne i alle agenturer vedrørende fremmede leasingselskaber(111). Fremmede leasingselskaber er leasingselskaber, der er uafhængige af Daimler-Benz-koncernen. Meddelelsen har følgende ordlyd:

"Fremmede leasingselskaber

Mine damer og herrer,

Vi må desværre gang på gang konstatere, at fremmede leasingselskaber giver Mercedes Benz' kunder og potentielle kunder leasingtilbud, hvori der også i den enkelte transaktion er indarbejdet rabatter, som vi ikke er indstillet på at yde i de pågældende tilfælde. Vi råder over oplysninger om og konkrete eksempler på, at disse leasingtilbud afgives på den betingelse, at kunden ikke får bilen via mellemhandleren, men derimod via leasingselskabet.

De fremmede leasingselskabers tilbud bliver således ikke attraktive som følge af, at selskaberne overtager vilkår, som blev aftalt mellem mellemhandler og kunde, og derudover på grundlag af høje restværdier og lave egne avancer opnår fordele i forhold til MBLF eller de agentejede leasingselskaber. Det skyldes derimod, at fremmede leasingselskaber køber biler til lager eller har generelle leveringsaftaler med mellemhandlere inden for vor organisation, hvor der også ydes tilsvarende rabatter.

På denne baggrund gør vi endnu en gang opmærksom på, at det kun er tilladt at levere til leasingselskaber i følgende tilfælde:

- bilen er bestemt til leasingselskabets eget brug

- bilen er bestemt til en leasingtager (endelig aftager) i aftaleområdet

- en købsaftale med en endelig aftager i aftaleområdet, der er kommet i stand på datterselskabets foranledning eller gennem agentens formidling, omdannes senere til en leasingaftale

- leasingtageren har på eget initiativ henvendt sig til datterselskabet/agenten.

I de tilfælde, hvor disse betingelser ikke er til stede, vil vi kræve datterselskabets eller agentens køretøjsprovision tilbagebetalt med det fulde beløb og derudover forbeholde os ret til at drage personrelaterede og aftaleretlige konsekvenser.

Vi er overbeviste om, at De er enig i vor principielle indstilling og uden forbehold vil støtte os ved gennemførelsen heraf på markedet."

(107) Også den spanske forhandleraftale har i det mindste efter den 1. oktober 1996 i artikel 4, litra d),(112) indeholdt tilsvarende regler for salget af biler til fremmede leasingselskaber.

(108) Disse regler er ligeledes indeholdt i den nye udgave af Daimler-Benz AG's tyske agenturaftale (udgave 7/97), men er blevet suppleret: Agenten må også formidle en ny bil til et leasingselskab i følgende tilfælde:

"- leasingselskabet har på eget initiativ henvendt sig til en agent på vegne af en bestemt endelig aftager."

(109) Kommissionsaftalerne indeholder i § 2, stk. 1, litra d), ligelydende regler(113).

(110) Det bemærkes indledningsvis, at disse aftalemæssige bestemmelser om levering til leasingselskaber ikke tager hensyn til, om en leasingbil i henhold til de leasingaftaler, som leasingselskabet anvender, straks eller først efter aftalens udløb kan overtages af leasingtageren.

(111) Reglerne for levering til leasingselskaber medfører bl.a., at det ikke skal være muligt at levere til leasingselskaber til lager. De forhindrer således, at leasingselskaber med kort varsel kan tilbyde en kunde, som har brug for en leasingbil, en leasingbil, der allerede er bestilt på forhånd (og endnu ikke eller allerede er leveret).

(112) Endvidere medfører disse regler, som meddelelsen af 6. august 1996 også udtrykkeligt henviser til, at leasingselskaber ikke opnår mængderabatter, da ikke de, men derimod Mercedes-Benz' leasingtagere betragtes som endelige forbrugere. Mængderabatten retter sig således efter antallet af ordrer, som den enkelte leasingtager afgiver, og som er betydeligt lavere end det antal biler, som et leasingselskab køber hos Mercedes-Benz som led i en enkelt forretning.

1.6.3. FASTSÆTTELSE AF SALGSPRISER I BELGIEN

(113) Den 20. april 1995 holdt ni medlemmer af organisationen af Mercedes-Benz-forhandlere i Belgien (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) møde med MBBels ledelse, som bl.a. var repræsenteret ved Dr. Pfahls, direktør/formand, Uyttenhoven, leder af området personbiler, samt yderligere otte medarbejdere i MBBels ledelse(114). På mødet blev der informeret om "aktionen mod dumpingsalg". En af de tilstedeværende forhandlere oplyste, at forholdet mellem forhandlerne var blevet bedre som følge af denne aktion, en anden klagede imidlertid over dumpingsalget hos Mercedes' datterselskaber i Bruxelles. Som resultat af mødet blev det aftalt, at et eksternt bureau skulle foretage prøvekøb ("ghost shopping") for at undersøge rabatniveauet i forbindelse med W 210. Skulle det i den forbindelse blive konstateret, at der ydes en rabat på mere end 3 %, ville tildelingen af biler blive nedsat indtil udgangen af 1995(115).

(114) DaimlerChrysler anfører i denne forbindelse, at denne aktion var et initiativ fra forhandlernes side. MBBel havde altid afvist organisationens forslag om at fastsætte salgspriser. Forslaget om at anmode et eksternt bureau om at foretage prøvekøb og ved konstatering af rabatter på over 3 % at nedsætte tildelingen af biler indtil udgangen af 1995 var ligeledes et forslag fra forhandlernes side, som aldrig var blevet gennemført.

(115) Kommissionen gør i den henseende opmærksom på følgende: Flere højtstående repræsentanter fra MBBel, som ifølge referatet driver datterselskaber under firmanavnet Mercedes Europa i Bruxelles(116) samt i Antwerpen(117), deltog i dette møde(118). Af referatet af dette møde mellem MBBel og den belgiske forhandlerorganisation den 20. april 1995, der er udfærdiget af den MBBel-direktør(119), Rauw, der er ansvarlig for forhandlerudviklingen, fremgik det, at et uafhængigt bureau skulle anmodes om at foretage prøvekøb. Rauw har endvidere anført i referatet, at såfremt der blev konstateret rabatter på mere end 3 %, ville tildelingen af biler blive nedsat. Ifølge referatet blev det besluttet på dette møde at anmode et bureau om at foretage prøvekøb. MBBel var til stede på dette møde som importør, men også som ejer af to datterselskaber, dvs. virksomheder, som også forfølger forhandlerinteresser på dette område. Mercedes' aktive deltagelse fremgår ligeledes af, at den sanktion - nedsættelse af tildelingen af nye biler - der er nævnt i beslutningen, kun kan gennemføres af MBBel som forhandlernes leverandør. Det fremgår også heraf, at MBBel var villig til aktivt at støtte denne prisfastsættelse, kontrollen med prispolitikken og i givet fald sanktioneringen i tilfælde af en manglende overholdelse og på ingen måde, som DaimlerChrysler efterfølgende anfører, afviste aktionen.

(116) DaimlerChryslers påstand om, at der i denne forbindelse kun var tale om et forslag fra forhandlerorganisationen, er i hvert fald ikke overbevisende. Rauw skelnede i referatet meget nøje mellem enkelte tilstedeværende personers udtalelser og beslutningerne på eller resultaterne af mødet. I den passage, det drejer sig om her, har han ikke noteret, at der var tale om et forslag fra forhandlerorganisationen. At der blevet taget et meget præcist referat, fremgår også af den måde, hvorpå de foregående udtalelser blev refereret, idet disse endog blev tilskrevet bestemte deltagere, der var nævnt ved navn.

(117) Det fremgår af forskellige dokumenter, at prøvekøb absolut er en del af MBBels normale praksis, og at den pågældende meddelelse således skulle tages alvorligt. Ifølge referatet af mødet mellem Mercedes-forhandlere i Region Antwerpen af 27. marts 1996(120), som MBBel-distriktslederen for Region Antwerpen, Koen Van Hout, også deltog i, var fem Mercedes-forhandlere fra Region Antwerpen og en parallelforhandler inden den 27. marts 1996 blevet opsøgt af en prøvekøber. Ved den lejlighed blev rabatpolitikken ligeledes undersøgt med det resultat, at forhandlerne yder rabatter på 5-7 % på W 210 (Mercedes E 290 TD).

(118) En anden undersøgelse af rabatpolitikken vedrørte C-klassen: Den 26. november 1996 anmodede MBBel firmaet Tokata SA om at foretage prøvekøb hos alle 47 belgiske forhandlere(121). Formålet var at undersøge rabatpolitikken i forbindelse med C-klasse-modellerne Break 220 Diesel og Break 250 Turbodiesel. Prøvekøberen skulle i den forbindelse forsøge at opnå en rabat på mindst 7 %, idet leveringstiden ikke skulle spille nogen rolle.

(119) Nedenstående viser ligeledes den betydelige interesse, som MBBel havde i, at de belgiske Mercedes-forhandlere kun ydede beskedne rabatter. I en meddelelse af 17. oktober 1995 fra MBBel til Mercedes-Benz blev følgende understreget: "vi gør alt, hvad der er muligt, for at udføre vort arbejde korrekt (vi afholder os fra at eksportere), vi forsøger at holde vore gennemsnitspriser på et højt niveau..."(122). I et brev fra MBBel til den belgiske forhandler Garage de l'Avenue i Charleroi af 14. marts 1996(123) drejede det sig om en Mercedes-model W 210, type E 200, der var solgt under biludstillingen i Bruxelles. I brevet var der først og fremmest kritik af den adfærd, som denne forhandlers sælger havde udvist. Denne havde præsenteret sig som sælger for Region Namur, hvilket fik kunden til at bestille bilen hos ham. Da det senere viste sig, at købsaftalen var blevet indgået med forhandleren i Charleroi, klagede kunden til MBBel. I ovennævnte brev påtaler MBBel ikke kun denne omstændighed, men benytter også lejligheden til at gøre opmærksom på rabatten på 6 % på nyvognsprisen. Det fremgår af sammenhængen, at MBBel anser denne rabat for at være for høj.

(120) DaimlerChrysler bekræfter i øvrigt i bemærkningerne til klagepunkterne(124), at denne rabat faktisk havde ligget over gennemsnittet, og at den områdeansvarlige forhandler i Namur havde måttet overtage denne ufordelagtige aftale.

Sammenfattende lægger Kommissionen følgende til grund: På mødet den 20. april 1995, som havde deltagelse af MBBel og den belgiske forhandlerorganisation med ni repræsentanter(125), blev det besluttet at lade prøvekøbere kontrollere de belgiske Mercedes-forhandleres rabatpolitik i forbindelse med W 210. Der skulle ikke ydes rabatter på over 3 %, da leveringen i modsat fald ville blive reduceret(126). MBBel støttede ifølge referatet denne fremgangsmåde, herunder iværksættelsen af sanktioner.

2. RETLIG VURDERING

2.1. ARTIKEL 81, STK. 1

2.1.1. VIRKSOMHEDER

2.1.1.1. DaimlerChrysler og Mercedes-forhandlerne i Belgien og Spanien

(121) DaimlerChrysler AG samt selskabets forgængere, Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG (i det følgende benævnt Mercedes-Benz) og koncernselskaberne MBBel, MBNL og MBE på den ene side og Mercedes-Benz-forhandlerne i Belgien og Spanien på den anden side er virksomheder som omhandlet i artikel 81, stk. 1.

2.1.1.2. Mercedes-Benz-agenterne i Tyskland

(122) Mercedes-Benz sælger personbiler i Tyskland via datterselskaber (Niederlassungen) samt via handelsagenter i form af mellemhandlere som omhandlet i § 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, HBG.

(123) Mercedes-Benz-agenterne er virksomheder som omhandlet i artikel 81, stk. 1. En virksomhed er under alle omstændigheder enhver enhed, som selvstændigt udøver kommerciel eller økonomisk virksomhed og bærer de hermed forbundne økonomiske risici(127). En mellemhandler er i henhold til § 1, stk. 2, nr. 7, og § 84, stk. 1, første punktum, første alternativ, HGB, erhvervsdrivende og udøver som sådan økonomisk virksomhed. Mercedes-Benz' mellemhandlere udøver ligeledes deres virksomhed selvstændigt. DaimlerChrysler er enig i den opfattelse, at agenterne er selvstændige mellemhandlere(128).

2.1.2. AFTALE MELLEM VIRKSOMHEDER

(124) De aftaler, der er indgået mellem Mercedes-Benz og selskabets agenter i Tyskland, er aftaler mellem virksomheder. Det samme gælder de forhandleraftaler, der er indgået mellem på den ene side datterselskabet MBE, der er tilknyttet Mercedes-Benz, og på den anden side dette selskabs autoriserede Mercedes-Benz-forhandlere.

(125) Endvidere skal der tages hensyn til, at agentur- eller forhandleraftalerne mellem på den ene side de selskaber, der hører ind under Mercedes-Benz-koncernen, og på den anden side agenterne og forhandlerne er omfattet af et eksklusivt og selektivt distributionssystem, der som vedvarende kontraktforhold ofte løber over flere årtier. Da f.eks. hverken udviklingen af modelsortimentet eller servicekoncepterne eller udviklingen inden for marketingstrategien kan forudses ved indgåelsen af en handelsagent- eller forhandleraftale, må disse aftaler nødvendigvis overlade det til fabrikanten på et senere tidspunkt at træffe beslutning om visse bestemmelser. For at en agent eller forhandler kan opnå autorisation som distributionspartner er det en forudsætning, at hver distributionspartner følger fabrikantens salgspolitik, som ændrer sig løbende(129). Dette gælder for ændringer af det bilprogram, der leveres til forhandleren eller agenten med henblik på salg, men også for andre ændringer af fabrikantens salgspolitik, som indvirker på forhandlernes eller agenternes distributionsmuligheder, og som sædvanligvis meddeles distributionspartnerne via rundskrivelser eller instrukser fra fabrikanten, som disse udtrykkeligt eller stiltiende accepterer. Rundskrivelserne og instrukserne er derfor blevet en del af Mercedes-Benz' aftaler med agenterne, da de kan betragtes som en del af faste forretningsbetingelser på grundlag af en eksisterende generel aftale (agenturaftalen).

(126) DaimlerChrysler lægger selv til grund, at selskabets rundskrivelser til distributionspartnerne er blevet en del af aftalerne. Dette fremgår af følgende: I henhold til § 15, stk. 3, i agenturaftalerne(130) og kommissionsaftalerne(131) i udgaverne 7/97 må originale reservedele ikke sælges til videreforhandlere, som er etableret uden for agentens aftaleområde, heller ikke når disse behøver reservedelene til reparation eller vedligeholdelse af biler. Denne formulering havde Kommissionen gjort indsigelse mod i klagepunktsmeddelelsen af 31. marts 1999(132).

(127) DaimlerChrysler har i denne forbindelse meddelt(133), at det allerede var blevet erkendt i 1988, at denne bestemmelses formulering kunne misforstås. Ved brev af 10. oktober 1988 til de tyske agenter og ved brev af 31. august 1988 til generalagenterne blev det derfor præciseret, at formuleringen i aftalen kunne misforstås, og at der måtte leveres originale reservedele til alle videreforhandlere inden for Fællesskabet og de associerede stater. Gennem afsendelsen af de nævnte breve til det tyske distributionsnet blev der dermed tilvejebragt en tilstand, der var i overensstemmelse med artikel 3, nr. 10, litra b), i Kommissionens forordning (EØF) nr. 123/85 af 12. december 1984 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer(134) og forordning (EF) nr. 1475/95 om anvendelse af traktatens artikel 85, stk. 3, på kategorier af salgs- og serviceaftaler vedrørende motorkøretøjer(135).

(128) Kommissionen godtager denne argumentation og mener, at der med de nævnte breve varigt blev tilvejebragt en tilstand, der i materielretlig henseende er forenelig med artikel 81, stk. 1, for så vidt distributionsvirksomhederne har modtaget rundskrivelsen.

(129) At rundskrivelser og instrukser bliver en del af kontraktforholdet, fremgår i øvrigt ligeledes af, at en manglende overholdelse heraf, som vist ovenfor, kan resultere i alvorlige sanktioner, f.eks. en nedsættelse af leveringen af nye biler.

(130) Under hensyntagen til disse principper skal alle former for adfærd, der er relevante i denne forbindelse, betragtes som aftaler, som det nærmere anføres nedenfor:

2.1.2.1. Eksporthindringer (Tyskland)

(131) Meddelelsen af 6. februar 1996, som også var stilet til de tyske agenter, og hvori de blev opfordret til at koncentrere sig om deres eget område og ikke sælge biler til kunder, der ikke kom fra aftaleområdet, hvis de ikke ønskede at bringe tildelingen af biler i fare (se betragtning 78), og som på grundlag af meddelelsen af 15. marts 1996 til lederne i Region Nord i det væsentlige blev gentaget og forsynet med truslen om, at overtrædelser "konsekvent (vil) blive sanktioneret" (se betragtning 85), samt de forskellige instrukser om, at en intern konkurrence skulle undgås, konkretiserer i Tyskland den salgspolitik, som agenterne gik med til allerede ved indgåelsen af deres agenturaftale. Disse meddelelser er derfor blevet en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og agenterne.

(132) Mercedes-Benz tog i sit brev af 22. juli 1996 til Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG ikke blot stilling til salgene af demonstrationsvogne. Selskabet bekræftede tillige, at også "vi forkaster og bekæmper" intern konkurrence "lige så konsekvent som De. Vi mener, at vi gennem tiden flere gange har bevist dette" (se betragtning 94). Dette brev bekræfter generelt den hensigt, som allerede var tilkendegivet den 6. februar 1996, nemlig at udelukke "intern konkurrence". Det ændrer aftalen af denne dato, i det mindste over for de repræsentanter, der fik kendskab dertil.

(133) Det forhold, at der ifølge rundskrivelse 52/85 af 12. september 1985 (se betragtning 103), som bl.a. var stilet til datterselskaberne, kommissionærerne og agenterne i Tyskland, i praktisk taget alle tilfælde skulle forlanges et acontobeløb på 15 % i forbindelse med salg til udefrakommende kunder, konkretiserede forretningspolitikken inden for salget af biler til endelige aftagere fra andre medlemsstater af Fællesskabet. Denne bestemmelse er derfor en del af de aftaler, der er indgået mellem Mercedes-Benz og de tyske agenter.

(134) Dette kommer også til udtryk i fjerde afsnit i rundskrivelsen. Deri henvises udtrykkeligt til, at der efter forordning (EØF) nr. 123/85's ikrafttræden vil gælde ændrede leveringsbetingelser for paralleleksport i Fællesskabet, som blev optaget i agenturaftalerne og endnu en gang fremstilles i rundskrivelsen. Det hedder heri: "Med hensyn til EF-kunder gælder i henhold til de nye agenturaftaler i overensstemmelse med bestemmelserne i EF-gruppefritagelsesforordningen følgende regler: ...". I umiddelbar tilslutning til opregningen af de nye aftaler i agenturaftalen gøres der opmærksom på, at det er nødvendigt at forlange et acontobeløb på 15 % af købsprisen. Endelig fremgår det af den andensidste sætning i denne rundskrivelse, at indholdet af denne rundskrivelse efter Mercedes-Benz' opfattelse blev en bindende del af distributionsaftalerne, da det her anføres, at der i forbindelse med meddelelsens indhold er tale om "forskrifter". Denne sætning lyder nemlig: "Vi vil gerne anmode Dem om udførligt at informere hele Deres salgspersonale om de nye forskrifter."

(135) DaimlerChrysler er af den opfattelse, at de ovennævnte foranstaltninger var ensidige foranstaltninger og ikke en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og distributionspartnerne. De passede heller ikke ind i disse distributionsaftaler, da de ville have været i strid med bestemmelserne i aftalerne(136). Mercedes-Benz havde heller ikke forbeholdt sig ret til at ændre distributionsaftalen gennem ensidige erklæringer. På dette punkt adskilte det foreliggende tilfælde sig fra den forhandleraftale, der var genstand for sagen Ford mod Kommissionen(137). I Ford-forhandleraftalen havde denne fabrikant nemlig udtrykkeligt forbeholdt sig ret til at fastsætte de modeller, der skulle leveres. Mercedes-Benz havde derimod ikke forbeholdt sig denne ret.

(136) Retten i Første Instans fastslog i sin dom i "Volkswagen"-sagen med udtrykkelig henvisning til dommene i "Ford"- og "BMW"-sagerne, at der i forbindelse med opfordringer fra fabrikanten til forhandlere er tale om en aftale, når de "har til formål at ... at påvirke forhandlingerne ved opfyldelsen af aftalen med (fabrikanten eller importøren)"(138). Denne betingelse var entydigt opfyldt i denne forbindelse. Om aftalen indeholdt en specifik bestemmelse, som den pågældende opfordring fra Mercedes-Benz havde tilknytning til, eller om denne opfordring var i strid med en anden bestemmelse i aftalen, er således uden betydning.

(137) Mercedes-Benz' agenturaftaler indeholder en bestemmelse, hvorefter instrukser er bindende for agenterne: I § 4, stk. 1, i agenturaftalen(139) og i kommissionsaftalen(140) hedder det følgelig, at agenten er forpligtet til at formidle salg af biler i henhold til de af Mercedes-Benz til enhver tid fastsatte priser "efter selskabets retningslinjer". I overensstemmelse med disse aftalemæssige bestemmelser fastsatte Mercedes-Benz, som f.eks. i betragtning 78, 103, 106 og nye rettigheder(141), men også forpligtelser(142) for distributionspartnerne, hvorved distributionsaftalen blev suppleret. I Mercedes-Benz' distributionsaftaler er der derfor, på samme måde som i Ford-forhandleraftalerne, udtrykkeligt skabt mulighed for at tilpasse aftalen til de skiftende omstændigheder gennem rundskrivelser og instrukser fra fabrikanten eller importøren.

2.1.2.2. Begrænsninger med hensyn til leveringen til leasingselskaber (Tyskland og Spanien)

(138) Forbuddet mod at levere til leasingselskaber, så længe der ikke er en konkret leasingtager, er indeholdt i agenturaftalen (§ 2, stk. 1, litra d))(143) og de spanske forhandleraftaler (§ 4 d)(144) og er således en del af aftalerne mellem Mercedes-Benz og selskabets distributionspartnere. De tyske agenter blev ved meddelelsen af 6. august 1996 endnu en gang gjort opmærksom på disse aftaler. Denne rundskrivelse indeholder i øvrigt i anden sidste afsnit følgende formulering: "I de tilfælde, hvor disse betingelser ikke er til stede, vil vi kræve datterselskabets eller agentens køretøjsprovision tilbagebetalt med det fulde beløb og derudover forbeholde os ret til at drage personrelaterede og aftaleretlige konsekvenser." (Understregning tilføjet). Truslen om aftaleretlige konsekvenser bekræfter, at rundskrivelsen ligeledes blev en del af kontraktforholdet og ikke f.eks. var en ensidig og dermed uforbindende opfordring til at ændre bl.a. agenternes forretningspraksis.

2.1.2.3. Fastsættelse af salgspriser i Belgien

(139) Den 20. april 1995 havde ni repræsentanter for den belgiske Mercedes-Benz-forhandlerorganisation holdt møde med MBBels ledelse, hvor der blev informeret om forhandlernes "aktion mod dumpingsalg" (se betragtning 113). Forhandlerne gav i den forbindelse udtryk for tilfredshed med aktionen. Som følge af aktionen var forholdet mellem forhandlerne blevet bedre. Det fremgår af denne bemærkning, at gennemførelsen af denne aktion allerede var blevet aftalt på et tidligere tidspunkt. På mødet den 20. april 1995 tilsluttede MBBel sig denne aftale, og der blev aftalt en maksimalsats for rabatter på 3 %. Til den videre gennemførelse af aktionen blev det aftalt, at rabatniveauet i forbindelse med den nye E-klasse, W 210-modellen, skulle undersøges ved hjælp af prøvekøb, og at tildelingen af biler i tilfælde af en rabat på mere end 3 % ville blive nedsat indtil udgangen af 1995.

(140) Den beslutning, der blev truffet den 20. april 1995, er en aftale mellem MBBel og den forhandlerorganisation, der repræsenterede forhandlerne.

(141) Ved denne lejlighed optrådte MBBel både som forhandlernes konkurrent, nemlig som ejer af to datterselskaber, og som forhandlernes leverandør. Aftalens tyngdepunkt lå klart i forbindelse med det sidstnævnte, vertikale aspekt, hvilket anskueliggøres på grundlag af en række elementer. På den ene side var MBBel på mødet repræsenteret ved medlemmer af sin ledelse. På den anden side aftalte MBBel at støtte og gennemføre den politik, der tog sigte på at begrænse rabatterne, eventuelt ved at nedsætte leveringen af biler til alle forhandlere (og ikke kun til de ni medlemmer af organisationen, der var til stede på mødet). Det samme bekræftede MBBel den 17. oktober 1995 over for Mercedes-Benz AG (se betragtning 118: "...vi forsøger at holde vore gennemsnitspriser på et højt niveau").

(142) Disse udtrykkelige aftaler var også bindende for alle belgiske forhandlere, dels i deres egenskab af aftagere af Mercedes-Benz-biler, dels som konkurrenter til MBBels datterselskaber.

2.1.3. KONKURRENCEBEGRÆNSNING

2.1.3.1. Markedsafgrænsning

2.1.3.3.3. Afgrænsning af det relevante produktmarked

(143) De foranstaltninger, der er konstateret i det foreliggende tilfælde, vedrører detailsalget af Mercedes-personbiler.

(144) Som det mest omfattende relevante produktmarked kunne markedet for alle personbiler lægges til grund. Det relevante marked ville i så fald strække sig lige fra minibiler over luksusbiler til SUV-biler. Dette kan ikke godtages. Det er klart, at ud fra aftagerens synspunkt er f.eks. minibiler og mellemklassebiler eller luksusbiler ikke indbyrdes substituerbare: På efterspørgselssiden (private kunder, kommercielle brugere af personbiler) er de biler, som er omfattet af de forskellige segmenter, ikke indbyrdes substituerbare, hvis der tages udgangspunkt i de egenskaber, der er afgørende for valget af en bestemt bil. De karakteristiske egenskaber ved en minibil er meget små ydre dimensioner, en lille motor, en relativ lav anskaffelsespris, lav prestigeværdi og den omstændighed, at mange af disse biler anskaffes som bil nr. to eller til kørsel over korte afstande. Små biler er i forhold hertil større og har en større motorydelse, og deres anskaffelsespris og kørselskomfort er højere. For de efterfølgende klasser gælder dette på tilsvarende måde. Direktions- eller luksusbiler købes således i overvejende grad af bilister, som kører meget og ønsker at tilbagelægge store afstande bekvemt. Disse bilers pris, prestigeværdi og komfort er helt igennem højere end bilerne i de klasser, der ligger derunder. SUV-biler, uanset om der er tale om coupéer eller cabrioleter, adskiller sig først og fremmest fra personbilerne ved karosseriets sportslige design samt ved, at de kun har to døre. Ud fra aftagerens synspunkt er hele markedet for personbiler derfor ikke det relevante produktmarked.

(145) Bilindustrien og markedsanalytikerne opdeler traditionelt personbiler i segmenter på grundlag af objektive kriterier som længde, pris, karosserikonstruktion, ydelse, navnlig motorydelse, og image(145). Der foretages sædvanligvis en opdeling i følgende segmenter: A: minibiler, B: små biler, C: mellemklassebiler, D: store biler, E: direktionsbiler, F: luksusbiler, G: MPV-biler og SUV-biler, idet det sidste segment - G-klassen - undertiden opdeles yderligere: dels i segmenterne billige SUV-biler, dyre SUV-biler, MPV-biler og terrængående biler(146), dels i segmenterne MPV-biler, coupéer, cabrioleter og terrængående biler(147). Den oversigt over bilpriserne i Den Europæiske Union, som Kommissionen offentliggør hvert halve år, er ligeledes baseret på denne inddeling og indeholder prisoplysninger for personbilmodeller, som er omfattet af de ovenfor beskrevne syv segmenter A-G, med henblik på at kunne give en samlet fremstilling af de modeller, der ud fra et forbrugersynspunkt er sammenlignelige.

(146) I svaret på Kommissionens begæring om oplysninger af 21. oktober 1998 meddelte Daimler-Benz AG, at selskabet ikke var enig i opdelingen af markedet for personbiler i segmenter.

(147) Det bemærkes heroverfor, at i den informationsbrochure om fusionen DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148), som Mercedes-Benz udsendte den 17. november 1998, præsenteres den nye virksomheds brede produktudvalg, som henføres til de enkelte segmenter, idet der endog foretages endnu en sondring med hensyn til bilernes prispositionering i de enkelte segmenter (sondring mellem Premium, Mid-Price og Economy). Det materiale fra MBE, der blev fundet under kontrolundersøgelsen, viser ligeledes, at man inden for koncernen med hensyn til positioneringen af C-, E- og S-klasse-modellerne i forhold til konkurrenterne har taget udgangspunkt i, at der findes visse kategorier af sammenlignelige biler. I 1996 sondrede MBE i forbindelse med en sammenligning af Mercedes-volumenmodeller (A-klassen blev endnu ikke udbudt i 1996) mellem tre forskellige segmenter: Det laveste af de segmenter, som MBE anvendte, omfattede biler i C-klassen, Audi A4, BMW 3-serien og Volvo 400-serien, det næste segment biler i E-klassen, Audi A6, BMW 5-serien og Volvo 800/900, mens segmentet derover omfattede Mercedes S-klassen, Audi A8 samt BMW 7- og 8-serien(149). I en sammenligning af priserne på volumenmodellerne i Spanien, Tyskland og Italien, som MBE havde udarbejdet, blev bilerne ligeledes inddelt i tre segmenter. Det første segment omfattede modellerne Mercedes C 180, Audi A 4 og BMW 316, det andet modellerne Mercedes E 200, Audi A 6 og BMW 520 i og det tredje modellerne Mercedes S 320, BMW 730 i og Volvo 960(150). Endvidere henvises til den 23. læserafstemning foretaget af tidsskriftet "auto motor und sport"(151), hvor læserne skulle kåre den bedste bil. Denne undersøgelse viser, at inddelingen af markedet for personbiler i segmenter er relevant ud fra et forbrugersynspunkt. I undersøgelsen blev 277 personbilmodeller opdelt i i alt ti kategorier(152). De seks kategorier A: minibiler, B: små biler, C: små mellemklassebiler, D: mellemklassebiler, E: store biler, F: luksusbiler svarer indholdsmæssigt, som det fremgår af en sammenligning mellem de personbilmodeller, der er omfattet af de forskellige kategorier eller segmenter, til de første seks af de segmenter, der er nævnt i betragtning 144. Coupéer, cabrioleter, terrængående biler og vans er omfattet af særskilte segmenter.

(148) Det forhold, at der ved segmenternes ydergrænser kan opstå visse overlapninger eller afgrænsningsproblemer i forhold til de tilstødende segmenter, og at inddelingen af bilerne skal foretages ved hjælp af en analogimetode ved at sammenfatte lignende biltyper, som Daimler-Benz anfører i brevet af 8. december 1998, taler ikke imod den antagelse, at de personbilmodeller, der er omfattet af et segment, udgør et relevant produktmarked.

(149) I den foreliggende sag er det ikke nødvendigt at tage endelig stilling til, hvilken præcis segmentering af markedsafgrænsningen der skal lægges til grund. Som det fremgår nedenfor, er konkurrencebegrænsningen ikke kun mærkbar, når der tages udgangspunkt i Mercedes-Benz' stilling på markedet i de enkelte segmenter. Den er tillige mærkbar, når det tages i betragtning, at der er konkurrence mellem hvert segment, der er relevant for den foreliggende sag, og det ene eller begge tilstødende segmenter, navnlig ved segmenternes ydergrænser, eller hvis de segmenter, der er relevante i det foreliggende tilfælde, endog blev sammenfattet med de to tilstødende segmenter til ét relevant produktmarked.

2.1.3.3.3. Afgrænsning af det relevante geografiske marked

(150) Der er ganske vist holdepunkter for, at det relevante produktmarked kunne omfatte Det Europæiske Fællesskab. Således eksisterer der f.eks. ikke længere tekniske barrierer mellem medlemsstaterne efter indførelsen af den europæiske typeattest: Enhver personbil, der er købt i Fællesskabet, kan nu indregistreres i alle medlemsstater uden en fornyet teknisk kontrol.

(151) På den anden side er der imidlertid overordentlig meget, der taler for, at enhver medlemsstat i geografisk henseende udgør et særskilt relevant marked: Der er fortsat betydelige forskelle medlemsstaterne imellem med hensyn til de konkurrencemæssige og objektive betingelser for udbuddet af personbiler. Dette fremgår allerede af de prisoversigter, som Kommissionen offentliggør hvert halve år, og hvori bilpriserne, eksklusive udstyr, sammenlignes med hinanden. Prisforskellene er ganske vist blevet mindre i de senere år, som det fremgår af de prissammenligninger for tre Mercedes-modeller, der findes i betragtning 32 til 34. Prisforskellene er imidlertid fortsat betydelige. De er ganske vist dels en følge af statslige foranstaltninger, f.eks. de betydelige indregistreringsafgifter, afgifter på luksusartikler og miljøafgifter i nogle medlemsstater. Dels skyldes de, at fabrikanterne i tilfælde af valutakursudsving mellem medlemsstaterne ikke foretager eller kun foretager utilstrækkelige pristilpasninger. De kan desuden tilskrives fabrikanternes marketingstrategier med hensyn til kundernes forskellige købekraft. Hertil kommer, at det standardudstyr og de udstyrspakker til nye biler, som fabrikanterne tilbyder, er meget forskellige fra land til land. Endvidere er det fortsat vanskeligt for endelige forbrugere og af disse bemyndigede mellemhandlere at købe en ny personbil i en anden medlemsstat end kundens bopælsland eller hjemland. Det er altid forbundet med større omkostninger end købet hos en forhandler i det indenlandske net. Mange agenter og forhandlere foretrækker, navnlig når de også anser et salg til købere i deres aftaleområde for at være muligt og frem for alt i forbindelse med efterspurgte modeller, at sælge til de nævnte lokale købere. Desuden forlanger de ofte store acontobeløb af udenlandske kunder. Dette fremgår af de mange klager, der er indgivet til Kommissionen af forbrugere, som ønsker at købe en bil i udlandet. Alt dette tyder på, at de relevante geografiske markeder for personbiler stadig er nationale markeder.

(152) Det er imidlertid ikke nødvendigt i det foreliggende tilfælde at tage endelige stilling til spørgsmålet om, hvorvidt markederne for personbiler omfatter Fællesskabet, eller om hver medlemsstat udgør et særskilt relevant geografisk marked, da konkurrencebegrænsningen er mærkbar uanset afgrænsningen af det geografiske marked.

2.1.3.2. Anvendelsen af artikel 81 på de begrænsninger, som er aftalt med Mercedes-Benz-agenterne

(153) I klagepunkterne (punkt 152) påpegede Kommissionen, at Mercedes-Benz-agenterne skulle påtage sig en række kommercielle risici(153), som er uløseligt forbundet med deres formidlingsvirksomhed for Mercedes-Benz, og som medfører, at artikel 81 finder anvendelse på aftalerne mellem Mercedes-Benz og agenterne som på en uafhængig forhandler.

(154) Efter DaimlerChryslers opfattelse fremgår det ligeledes, hvis man ser på risikofordelingen(154), at Mercedes-Benz-agenterne ikke skal sidestilles med uafhængige forhandlere. Agenten bærer ingen af de kontraktrisici, der er forbundet med salget af nye biler, f.eks. salgs-, transport-, lagerførings-, pris-, garanti- eller misligholdelsesrisikoen. Hvis aftalepartnerne giver kunderne indrømmelser i form af videregivelse af provisionen eller ibyttetagning af brugte biler til opskruede priser, sker dette via deres provision inden for rammerne af den dispositionsfrihed, der er indrømmet dem. Agenterne bærer derfor kun provisionsrisikoen, men ingen anden prisrisiko, der er direkte forbundet med salget af nye biler, og som en uafhængig forhandler skal bære. Garantirisikoen skal de heller ikke bære, da bilkøberne kun har garantikrav over for Mercedes-Benz, men ikke over for aftalepartneren. Heller ikke det forhold, at aftalepartneren skal købe og sælge demonstrationsvogne og firmabiler for egen regning og risiko, er en kontraktrisiko, der er forbundet med formidlingen af aftaler vedrørende nye biler, men hører blandt de forpligtelser, som aftalepartneren har påtaget sig i henhold til § 4, stk. 7(155), i agenturaftalen(156). Den hører blandt de reklame- og anskaffelsesaktiviteter, som en agent skal udføre for egen risiko. Dette gælder også for de firmabiler, som anvendes af agentens personale til kommercielle formål. Den omstændighed, at demonstrationsvogne og firmabiler tegner sig for 21,66 % af datterselskabernes og agenturernes omsætning, idet denne procent ifølge DaimlerChryslers oplysninger ligger endnu højere hos agenterne, betyder, at en agent med en omsætning på 500 biler pr. år årligt køber 70-80 biler og på baggrund af den periode på tre måneder, inden for hvilken bilerne ikke må videresælges, og kravet om kørselsaktiviteter på 3000 km til stadighed råder over ca. 20 biler, for at agenten kan give alle kunder mulighed for prøveture for en time eller dag ad gangen. De indgår i agentens forretningsinventar og hører blandt agenternes udgifter som selvstændige mellemhandlere. De dermed forbundne risici skal bæres af aftalepartnerne, selv når bilerne er bestemt til at blive anvendt i aftalepartnerens virksomhed ved opfyldelsen af formidlings- og værkstedsfunktionerne(157).

(155) Denne påstand kan ikke godtages. Mercedes-Benz-agenten bærer allerede i vidt omfang prisrisikoen i forbindelse med de biler, vedkommende formidler.

a) Hvis en agent indrømmer rabatter ved salget af en ny bil, som Mercedes-Benz accepterer, modregnes disse fuldt ud i agentens provision (se provisionslisten til agenturaftalen(158)). Det samme gælder også, hvis agenten anvender sin provision til at tage en brugt bil i bytte til en højere pris end den sædvanlige markedspris i tilknytning til salget af en ny bil(159).

b) Mængde- eller erhvervsrabatter, som indrømmes store aftagere samt visse andre aftagere, f.eks. udlejningsselskaber, taxiselskaber eller journalister på grundlag af aftaler herom, modregnes med indtil 6 % plus bonus i agentens provision (se provisionslisten til agenturaftalen(160)).

(156) I henhold til disse bestemmelser bærer agenten