KOMMISSIONENS BESLUTNING af 2. oktober 1991 om en fusions uforenelighed med det faelles marked (Sag nr. IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) Raadets forordning (EOEF) nr. 4064/89 (Kun de engelske, franske og italienske udgaver er autentiske) (91/619/EOEF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til Traktaten om Oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4064/89 af 21. december 1989 om kontrol med fusioner og virksomhedsovertagelser (1), saerlig artikel 8, stk. 3,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 12. juni 1991 om at indlede en procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig om de af Kommissionen rejste indsigelser,

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kontrol med Fusioner og Virksomhedsovertagelser (2), og

ud fra foelgende betragtninger:

I. BAGGRUND

Procedurens art

(1) Denne procedure vedroerer en planlagt transaktion, som blev anmeldt til Kommissionen den 13. maj 1991 i overensstemmelse med artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 4064/89 (»fusionsforordningen«), og som bestaar i, at Aerospatiale SNI (Aerospatiale) og Alenia-Aeritalia e Selenia SpA (Alenia) i faellesskab overtager aktiverne i de Havilland-divisionen (de Havilland) fra Boeing Company (Boeing).

(2) Den 4. juni 1991 besluttede Kommissionen at opretholde udsaettelsen af fusionen, jf. artikel 7, stk. 2, i fusionsforordningen, og den 12. juni 1991 indledte Kommissionen en procedure i denne sag i medfoer af forordningens artikel 6, stk. 1, litra c).

Parterne

(3) Aerospatiale er et fransk selskab, der udoever virksomhed inden for luftfartsindustrien. Selskabets produkter omfatter civile og militaere fly, missiler, satellitter, rumfartssystemer og fly-elektronik. Alenia er et italiensk selskab, der ogsaa primaert udoever virksomhed inden for luftfartsindustrien. Dette selskabs produkter omfatter civile og militaere fly, satellitter, rumfartssystemer, fly-elektronik samt kontrolsystemer til luftfarts- og skibsfartstrafikken. Aerospatiale og Alenia kontrollerer i faellesskab Groupement d'Intérêt Économique (GIE) Avions de Transport Régional (ATR), som blev oprettet i 1982 med henblik paa i faellesskab at designe, udvikle, fremstille og saelge fly til regionaltrafikken. ATR har i dag to typer regionale turbopropfly paa markedet.

(4) De Havilland, der er en canadisk division af Boeing, fremstiller kun regionale turbopropfly. Den tidligere de Havilland Corporation (DHC) blev nationaliseret af den canadiske regering i 1982 og solgt til Boeing i 1986. De Havilland har i dag to typer regionale turbopropfly paa markedet.

II. FUSION

(5) Den anmeldte transaktion er en fusion i form af et joint venture-selskab oprettet i sammenslutningsoejemed som omhandlet i fusionsforordningens artikel 3, eftersom

- de Havilland vil blive drevet af et selskab, der i faellesskab kontrolleres af Aerospatiale og Alenia, og

- Aerospatiales og Alenias aktiviteter inden for regionale turbopropfly (»commuterfly«) allerede har vaeret sammenlagt i GIE ATR siden 1982.

III. FAELLESSKABSDIMENSION

(6) Aerospatiales, Alenias og de Havillands samlede omsaetning paa verdensplan overstiger 5 mia. ECU (Aerospatiale: 4,7 mia. ECU, Finmeccanicakoncernen, hvortil Alenia hoerer: 5,2 mia. ECU, de Havilland: 0,5 mia. ECU). Aerospatiale og Alenia har i Faellesskabet en omsaetning paa over 250 mio. ECU hver. Endvidere har de paagaeldende virksomheder ikke over to tredjedele af deres omsaetning i en og samme medlemsstat. Fusionen er derfor af faellesskabsdimension, jf. artikel 1, stk. 2, i fusionsforordningen.

IV. VURDERING I HENHOLD TIL ARTIKEL 2 I FUSIONSFORORDNINGEN

(7) Virkningerne af transaktionen er, at Aerospatiale og Alenia, som kontrollerer verdens og Europas foerende fabrikant af regionale fly (ATR), overtager verdens og Europas nummer to (de Havilland), jf. nedenfor. Regionale fly (»commuterfly«) er fly med mellem 20 og 70 saeder beregnet til regionale ruter med en gennemsnitlig flyvetid paa ca. en time. Det regionale transportmarked er hovedsagelig kendetegnet ved ruter med ringe trafik, hvor fly med turbopropmotorer almindeligvis er billigere at anvende end fly med jetmotorer. Selv om markedet i nogen tid har vaeret og ogsaa fremover indtil midten af 1990'erne vil vaere praeget af en relativ hoej vaekst, udgoer commuter-markedet en forholdsmaessig lille del af luftfartsmarkedet som helhed (den samlede vaerdi af nye commuterfly leveret i 1990: 2,3 mia. $, som skoennes at ligge under 2 % af vaerdien af den samlede luftfartsindustri).

(1) Relevante produktmarkeder

(8) De relevante produktmarkeder, der beroeres af den paataenkte fusion, er markederne for regionale turbopropfly.

Regionale jetfly under udvikling (Canadairs CL601 RJ jetfly med 50 saeder) kan ikke medregnes til disse markeder. De fabrikanter af commuterfly og de luftfartsselskaber, der blevet adspurgt herom, har naesten enstemmigt tilkendegivet, at det er usandsynligt, at regionale jetfly vil konkurrere med traditionelle turbopropfly med en tilsvarende kapacitet. Der er betydeligt hoejere anskaffelsesomkostninger og driftsomkostninger forbundet med regionale jetfly, og den tidsbesparelse, som et regionalt jetfly maatte tilbyde i forhold til turbopropfly er uden betydning paa ruter paa under 400-500 soemil. Den gennemsnitlige distance paa de ruter, hvor der anvendes turbopropfly, er under halvdelen heraf, og i henhold til parternes egne oplysninger, bestaar helt op til 85 % af den regionale flytrafik af ruter paa under 400 soemil. Der antages derfor ikke at vaere nogen saerlig overlapning mellem turbopropfly og regionale jetfly.

Jetfly med omkring 100 saeder beregnet til korte og mellemlange ruter (isaer Boeing 737, Fokker 100 og British Aerospace BAe 146) konkurrerer heller ikke med regionale turbopropfly. Disse jetfly koster omtrent dobbelt saa meget som det stoerste turbopropfly og anvendes til laengere ruter eller ruter med stor trafik. Kommissionen har derfor fulgt den definition paa markedet, som parterne og samtlige de konkurrenter og kunder, der er blevet kontaktet, har anfoert og saaledes udelukket jetfly fra de relevante produktmarkeder.

(9) Parterne udelukker turbopropfly med under 20 saeder fra det samlede commutermarked. Dette accepteres generelt af industrien og kunderne. Fly med under 20 saeder underkastes andre typegodkendelsesnormer end fly med 20 til 70 saeder. For fly med 19 saeder og derunder er sikkerhedskravene - f. eks. evnen til at modstaa et styrt, systemsikkerheden, sikringen mod metaltraethed, skadestolerancen, kabinematerialernes varmeudvikling i tilfaelde af brand osv. - meget mere lempelige. Disse fly er fysisk mindre og har ikke samme komfortniveau (f. eks. har de fleste af dem ingen toiletfaciliteter, mange har ikke trykkabine, og passagererne kan normalt ikke staa op i disse fly). Al den dokumentation, som er fremkommet i forbindelse med Kommissionens undersoegelser af den forventede udvikling paa det samlede commutermarked, konstruktoerernes markedsfoeringssammenligninger samt strategiske planlaegningsanalyser beskaeftiger sig alle udelukkende med commuterfly med mellem 20 og 70 saeder.

(10) Parterne har i deres anmeldelse, og kunderne og konkurrenterne har i deres svar paa Kommissionens forespoergsler, alle peget paa et antal saerskilte markeder inden for det samlede commutermarked bestaaende af fly med mellem 20 og 70 saeder. Kommissionen mener, at det er korrekt at opdele det samlede marked i forskellige relevante markeder.

Et relevant produktmarked omfatter navnlig alle de produkter, der af forbrugeren anses for at vaere af samme art eller substituerbare paa grund af deres egenskaber, pris og anvendelse.

Tydeligvis anses et 60-saeders commuterfly ikke for at vaere substituerbart med et 30-saeders commuterfly. De anvendes hver isaer paa ruter med vidt forskellig trafikmaengde. Priserne varierer maerkbart, [ . . .] (3).

(11) I henhold til Kommissionens analyse findes der tre relevante produktmarkeder. Ved segmenteringen, som realistisk afspejler de forskellige konkurrencevilkaar paa det samlede marked, skelnes der mellem commuterfly med henholdsvis 20 til 39 saeder, 40 til 59 saeder og 60 saeder og derover.

(12) I relation til de forskellige flytyper, der allerede produceres eller er under udvikling, tegner der sig saaledes foelgende billede af den direkte konkurrence:

20 til 39 saeder 40 til 59 saeder 60 saeder og derover British Aerospace J41 (27 saeder)

Embraer 120 (30 saeder)

Dornier Do 328 (30 saeder)

Saab 340 (33 saeder)

de Havilland

Dash 8-100 (36 saeder) Casa CN235 (44 saeder)

ATR 42 (48 saeder)

de Havilland

Dash 8-300 (50 saeder)

Fokker 50 (50 saeder)

Saab 2000 (50 saeder) British Aerospace ATP (64 saeder)

ATR 72 (66 saeder)

(13) Denne analyse er baseret paa navnlig foelgende forhold:

- Ovennaevnte opdeling er generelt i overensstemmelse med holdningen blandt et overvaeldende flertal af de kunder og konkurrenter, som har besvaret Kommissionens forespoergsler. 86 % af disse kunder mente, at segmentet paa 20 til 39 saeder udgjorde et saerskilt relevant produktmarked. 68 % af kunderne mente, at der udover dette segment var en yderligere opdeling som angivet ovenfor. De oevrige kunder (14 %) foreslog, at det samlede marked for fly med 20 til 70 saeder opdeles i mindst to relevante produktmarkeder, omend opdelingen ikke foretages paa den maade, som flertallet har foreslaaet.

Blandt ATR's og de Havillands konkurrenter betragtede Saab, Embraer, Fokker, British Aerospace og Dornier ogsaa segmentet af fly med 20 til 39 saeder som et saerskilt relevant produktmarked. Saab, Fokker og Embraer skelnede endvidere mellem, de fly, der konkurrerer inden for midtersegmentet bestaaende af fly med 40 til 59 saeder, og dem, der konkurrerer inden for segmentet bestaaende af fly med 60 eller flere saeder, idet de ansaa disse to segmenter for at udgoere to saerskilte relevante produktmarkeder. Kun Casa definerede de relevante produktmarkeder paa en noget anden maade med en sondring mellem tre segmenter bestaaende af fly med henholdsvis 15 til 30 saeder, 31 til 49 saeder og 50 til 70 saeder.

- Tabellen under betragtning nr. 12 viser, at der findes en klar koncentration af fly med omkring 30, 50 og 65 saeder. Det er den almindelige opfattelse inden for den beroerte industri og blandt kunderne, at de forskellige flytyper fra disse grupper konkurrerer direkte med hinanden. For f. eks. ATR 42 stammer den staerkeste konkurrence fra de Havilland Dash 8-300 og Fokker 50. De stoerste konkurrenter til de Havilland Dash 8-100 er Saab 340 og Embraer 120. Segmeteringen viser derfor de grupper af fly, som luftfartsselskaberne saedvanligvis sammenligner med hinanden.

- Denne segmentering er plausibel, idet den viser, at ATR, de Havilland, Saab og British Aerospace har udviklet flytyper, som konkurrerer inden for et andet segment end deres oprindelige flytyper. Det er usandsynligt, at en fabrikant af commuterfly ville udvikle en ny flytype, der under normale omstaendigheder ville konkurrere direkte med en anden flytype fra sit eksisterende produktudbud. Alternative segmenteringer, hvor f. eks. de to flytyper fra de Havilland konkurrerer direkte med hinanden, anses ikke for at vaere realistiske.

(14) Hvad angaar den mulige substituerbarhed mellem segmenterne paa udbudssiden, vil det maaske paa mellemlang sigt vaere muligt for konstruktoererne af commuterfly at »straekke« de eksisterende flytyper med henblik paa at udvikle et nyt, konkurrerende produkt inden for et hoejere segment, f. eks. ATR 42 til ATR 72. Dette rokker imidlertid ikke ved den analyse, at en flytype fra et segment ikke vil kunne substitueres med en flytype fra et andet segnent. I henhold til en undersoegelse, som de involverede parter har ladet gennemfoere, ville det endvidere tage meget lang tid - mere end tre til fire aar - for fabrikanter af f. eks. et 30-saeders fly at omlaegge deres faciliteter til fremstilling af 50-saeders fly, forudsat at de allerede raader over produktionsfaciliteter.

(15) Parterne kan ikke tilslutte sig Kommissionens definition af de relevante produktmarkeder. I anmeldelsen har parterne foreslaaet, at det samlede marked opdeles i to saerskilte segmenter bestaaende af fly med henholdsvis 20 til 50 saeder og 51 til 70 saeder. Denne opdeling siges hovedsagelig at vaere baseret paa den omstaendighed, at i henhold til de stoerste landes lovgivning kraeves der en ekstra stewardesse i fly med over 50 saeder, hvilket er en aendring, der vaesentligt foroeger flyenes driftsomkostninger. Den saaledes foreslaaede segmentering er imidlertid ikke konsekvent. Segmenterne defineres som bestaaende af fly med henholdsvis 20 til 50 saeder og fly med 51 saeder og derover. I det oevre segment omfatter parternes analyse Dash 8-300, Fokker 50 og Saab 2 000, der alle har 50 saeder. I henhold til denne analyse tilhoerer ATR 42 med 48 saeder et andet relevant produktmarked end disse tre flytyper med 50 saeder. Dette er ikke i overensstemmelse med realiteterne paa markedet, eftersom konkurrenterne og kunderne anser ATR 42 for at vaere hovedkonkurrenten til disse tre 50-saeders fly.

(16) Efter af Kommissionen havde besluttet at indlede proceduren, aendrede parterne deres oprindelige analyse og foreslog, at det samled marked (fly med 20 til 70 saeder) skulle betragtes som det relevante produktmarked, eftersom en segmentering i hvert fald i et vist omfang maatte anses for tilfaeldig. Resultaterne af Kommissionens undersoegelse viser imidlertid, at der blandt konkurrenterne og kunderne er bred enighed om de relevante produktmarkeder, saaledes som de er beskrevet ovenfor. Dette underbygger ikke parternes paastand om, at segmenteringen er tilfaeldig, eller at markedet skal ses som et samlet hele.

(17) Parterne paapeger, at det ikke alene er antallet af saeder, der afgoer, hvilket fly et luftfartsselskab koeber. Andre faktorer saasom tekniske egenskaber og direkte driftsomkostninger er ogsaa relevante. Paa denne baggrund mener de, at fly af forskellig stoerrelse konkurrerer direkte med hinanden.

Kommissionen mener, at parterne drager en forkert konklusion af den omstaendighed, at kunderne tager flere faktorer i betragtning, naar de traeffer beslutning om flykoeb:

- Naar luftfartsselskaberne paataenker at anskaffe sig nye fly, tager de foerst og fremmest hensyn til de karakteristiske traek for den rute, som flyet skal beflyve. Saadanne karakteristika omfatter navnlig det forventede passagerunderlag og frekvens. Der maa i denne forbindelse tages hensyn til antallet af forretningsrejsende og »slots« (tildelte afgangs- og ankomsttidspunkter i lufthavnene). Paa grundlag af passagerunderlaget og frekvensen beregnes det ideelle antal saeder paa de paagaeldende ruter. Den afgoerende faktor for luftfartsselskabets krav til sine fly er saaledes det omtrentlige antal saeder, der er noedvendige i forhold til dets rutenet.

- Naar det omtrentlige kapacitetsbehov er blevet fastlagt, vil luftfartsselskabet vaelge mellem de fly, der opfylder det paagaeldende kapacitetsbehov. Valget vil saedvanligvis staa blandt fly, der er grupperet inden for de ovenfor beskrevne relevante produktmarkeder. Det viser kundernes svar og grupperingen af flytyper. Efter at have fastlagt det grundlaeggende kapacitetsbehov vurderes andre faktorer saasom pris, direkte driftsomkostninger, tekniske egenskaber og komfort. Det er disse faktorer, der vil afgoere, hvilket af de relevante fly der vaelges.

- Kundernes svar paa Kommissionens forespoergsler bekraefter denne generelle analyse. Det er derfor kun antallet af saeder, der er bestemmende for definitionen af relevante produktmarkeder, medens de oevrige faktorer foerst kommer ind i billedet, naar der skal traeffes et valg mellem forskellige flytyper, der tilhoerer samme relevante produktmarked.

(18) Parterne haevder, at der i forbindelse med otte specifikke ordrer (over et ikke naermere angivet tidsrum) har vaeret konkurrence mellem to flytyper fra forskellige (men tilstoedende) relevante produktmarkeder, saaledes som de er defineret ovenfor. Disse meget begraensede undtagelser modbeviser ikke i sig selv den almindelige analyse, jf. de ovenfor angivne begrundelser.

Under exceptionelle omstaendigheder vil en kunde kunne vaelge mellem flytyper med meget forskellig kapacitet. Et hypotetisk eksempel herpaa kunne vaere foelgende, som er baseret paa oplysninger fra parterne. Til ruter med ringe trafik - med f. eks. gennemsnitlig 30 passagerer, men med et stoerre antal i myldretiden - kunne et luftfartsselskab overveje at koebe en ATR 42 med en kapacitet paa 48 saeder i stedet for en Embraer 120 med en kapacitet paa 30 saeder. Break even-punktet i henseende til antallet af passagerer ved en gennemsnitlig flyvning (150 soemil) er stort set [ . . .] (4).

Ved at koebe ATR 42 vil luftfartsselskabet imidlertid kunne efterkomme den hoejere efterspoergsel i myldretiden, skulle dette blive aktuelt. Der kan derfor findes ruter med ringe trafik, hvor luftfartsselskabet kunne taenkes at anse et stoerre fly for at vaere konkurrencedygtigt i forhold til et mindre fly. Men paa ruter med stoerre trafik kan smaa fly ikke erstatte stoerre fly.

Mellem de ovenfor beskrevne segmenter kan der vaere en vis substituerbarhed, hvor stoerre fly substituerer mindre fly, men der synes ikke at vaere en tilsvarende substituerbarhed den anden vej.

Parterne har fremlagt tre eksempler paa, hvad der haevdes at vaere luftfartsselskabers substituering af stoerre fly med mindre fly. To af disse eksempler stammer fra amerikanske luftfartsselskaber, medens det tredje stammer fra et skandinavisk selskab. Disse eksempler viser faktisk kun, at de paagaeldende luftfartsselskaber ikke valgte fly med helt samme kapacitet ved udskiftning af fly af en tidligere generation. Dette kan naeppe vaere overraskende, da ruternes karakteristika aendrer sig med tiden. Som det imidlertid generelt konkluderes i ATR's egen undersoegelse (5) af markedspotentiellet, udskiftes et fly fra en given kapacitetsklasse enten med et fly med en tilsvarende kapacitet eller med et fly, der tilhoerer en kategori med stoerre saedekapacitet.

(19) Parterne haevder, at smaa fly vil kunne substituere stoerre fly ved at lade flyene flyve hyppigere. Dette anses ikke for at vaere realistisk, hvilket foelgende eksempel viser.

Den teoretiske substituering af f. eks. en 66-saeders ATR 72 med en 33-saeders Saab 340 ville indebaere, at luftfartsselskabet skulle foretage dobbelt saa mange flyvninger med Saab 340 for at befordre det samme antal passagerer paa en given rute. Det ville kun vaere muligt, hvis de direkte driftsomkostninger ved Saab 340 var mindst 50 % lavere end ATR 72's (3). Parternes egne tal viser imidlertid, at de direkte driftsomkostninger ved Saab 340 udgoer [ . . .] af de direkte driftsomkostninger ved ATR 72. Det betyder, at et hypotetisk luftfartsselskab, der erstatter en flyvning med en ATR 42 med to flyvninger med en Saab 340, ville paadrage sig [ . . .] hoejere omkostninger (4). Det ville ikke vaere oekonomisk forsvarligt, da luftfartsselskaberne opererer med meget lave fortjenstmargener, og det ville foere til betydeligle tab.

Muligheden for at foretage dobbelt saa mange flyvninger ville endvidere afhaenge af, at det paagaeldende luftfartsselskab fik stillet dobbelt saa mange slots til raadighed. Det er ikke realistisk i betragtning af den almindelige mangel paa slots, navnlig inden for EF og i de store lufthavne. Selv med dobbelt saa mange slots, er det tvivlsomt, om de supplerende slots ville ligge paa passende tidspunkter. Det er isaer af stor betydning paa ruter med mange forretningsrejsende.

(2) Geografisk referencemarked

(20) Ud fra en oekonomisk synsvinkel anses commutermarkedet for at vaere verdensmarkedet. Der er ingen fysiske hindringer for import af disse fly til EF, og transportomkostningerne er begraensede.

Der hersker en betydelig gensidig penetration mellem navnlig markederne i Nordamerika og Europa. Europaeiske flyfabrikker, der fremstiller commuterfly, konkurrerer med succes i Nordamerika, og den eneste nordamerikanske konkurrent, de Havilland, indtager en staerk position paa markedet i EF. F.eks. har ATR solgt 39 % sine ATR 42 i Nordamerika, og de Havilland har solgt 58 % af sine Dash 8-300 i Europa. Den vigtigste region i resten af verden er Asien og Stillehavsomraadet. De fleste commuterflyfabrikanter er til stede i dette omraade, navnlig Casa, Fokker, ATR og de Havilland.

I deres analyser udelukker parterne Kina og de oesteuropaeiske lande fra det samlede verdensmarked. Dette forekommer at vaere korrekt, da der ikke er nogen gensidig penetration mellem markederne i Kina og OEsteuropa og de samlede verdensmarkeder, og det forventes ikke, at der vil opstaa en saadan gensidig markedspenetration i den naermest overskuelige fremtid. Nogle af disse lande, isaer Sovjetunionen og Kina, har selv en flyindustri, som opfylder det indenlandske behov. De fly, de fremstiller, opfylder ikke de specifikationer, der stilles af luftfartselskaberne i resten af verden. Paa samme maade er de fly, der fremstilles af vestlige flyfabrikker, alt for hoejt specificerede og saedvanligvis for dyre for luftfartsselskaberne i Kina og OEsteuropa. Paa lang sigt kan det imidlertid ikke udelukkes, at der i OEsteuropa vil opstaa en stor efterspoergsel efter saadanne produkter, men det afhaenger helt af den oekonomiske udvikling i disse lande.

Det geografiske marked, der derfor skal tages i betragtning, er verdensmarkedet minus Kina og OEsteuropa.

(3) Markedets struktur

(21) I anmeldelsen foreslaas det, at markedsandelene beregnes paa grundlag af de til dato fast afgivne ordrer (som omfatter alle leverancer til dato og ordrer, der er placeret, men ikke effektueret) paa hver type commuterfly, der allerede fremstilles eller er under udvikling. Dette er flyindustriens almindelige metode til beregning af markedsandele, da den afspejler flyfabrikkernes konkurrencemaessige stilling paa markedet og dermed viser deres styrke inden for flyindustrien. Denne kumulering af salget udjaevner fordrejninger i de aarlige tal, som maatte foelge af et uregelmaessigt moenster i ordretilgangen eller leveringerne paa et marked, der er kendetegnet ved at operere med smaa maengder (1).

(22) Disse tal for markedsandelene tager ikke hoejde for den eksisterende flaade af alle turbopropfly, der stadig er i drift (ATR og de Havilland tegner sig for ca. 25 %). Den eksisterende flaade omfatter fly, der ikke laengere fremstilles og saelges, samt fly solgt af konkurrenter, der ikke laengere findes paa markedet, f.eks. Shorts. Disse fly var baseret paa en helt anden teknologi. Der er en klar skillelinje mellem den nuvaerende generation af commuterfly (nyteknologiske commuterfly) og de gamle fly, som ikke laengere fremstilles. De gamle fly saasom Fokker F27 og British Aerospace HS 748 blev udviklet i slutningen af 1950'erne eller i begyndelsen af 1960'erne. Ud fra et oekonomisk og teknisk synspunkt var de allerede foraeldede i begyndelsen af 1980'erne. Fly produceret fra begyndelsen af 1980'erne baseredes paa en ny generation af motorer og flyskrog tilpasset disse motorer for at opfylde luftfartsselskabernes krav paa det tidspunkt. Denne nye generation af commuterfly blev udviklet under saerlig hensyntagen til en forbedring af dels braendstofoekonomien paa baggrund af olieprisstigningerne i 1970'erne, dels flyveegenskaberne og passagerkomforten. Alle de commuterfly, der fremstilles i dag eller er under udvikling, tilhoerer denne nyteknologiske generation af fly.

Selv om nogle af de flyfabrikker, der nu er paa markedet med nyteknologiske fly, kan have visse afsaetningsmaessige fordele som foelge af deres forbindelser til luftfartsselskaber, der stadig benytter deres gamle fly (behandles yderligere under betragtning nr. 36 og 39), er dette ikke relevant for beregningen af markedsandele. Det er meningsloest at analysere markedsandelene for den tidligere generation af fly i forbindelse med vurderingen af flyfabrikkernes nuvaerende og fremtidige styrke paa markedet. Analysen af markedsandele skal derfor udelukkende baseres paa bestilte og leverede nyteknologiske fly, der findes paa markedet i dag. Dette forhold bestrides ikke af parterne.

(23) Paa de relevante produktmarkeder tegner markedsandelene - beregnet paa basis af faste ordrer pr. enhed - paa verdensplan og i EF sig herefter saaledes (1):

(i %)

20 til 39 saeder 40 til 59 saeder 60 saeder og derover Verdensplan EF Verdensplan EF Verdensplan EF Saab 34

Embraer 31 Embraer 41

Saab 31 ATR 45

+

DHC 19 64 ATR 51

+

DHC 21 72 ATR 76

BAe 24 ATR 74

BAe 26 DHC (1) 25 DHC 21 Fokker 22 Fokker 22 Dornier 8 BAe 6 Saab 7 Casa 6 BAe (2) 2 Dornier 1 Casa 7 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(24) Efter Kommissionens beslutning om at indlede proceduren har parterne henstillet, at ogsaa optioner tages med i betragtning ved beregningen af markedsandele. Optioner udgoer imidlertid ikke en tilstraekkelig paalidelig indikator for en flyfabriks styrke paa markedet, eftersom de nemt kan annulleres og ofte bliver det. ATR's erfaring fra sit program viser, at ca. [. . .] af optionerne paa et fly, som allerede er paa markedet, og som har bevist sin paalidelighed, omsaettes til faste ordrer. Men kun ca. [. . .] af de optioner, der er tegnet paa fly, som endnu ikke er i drift, omsaettes normalt til faste ordrer. Luftfartsselskaberne tegner ofte optioner paa fly, der endnu ikke er i drift, for at sikre sig muligheden for paa et senere tidspunkt at kunne afgive en fast ordre paa flyet, hvis det viser sig at vaere en succes. Selv om omsaetningsraten af optioner til ordrer kan maales historisk, er det vanskeligt at forudsige den fremtidige omsaetningsrate for fly, der endnu ikke er i drift, eftersom dette afhaenger af faktorer saasom tekniske egenskaber. Dette er isaer tilfaeldet med de optioner, der i dag er udtaget paa Saab 2000. Dette fly, der stadig befinder sig paa udviklingsstadiet, konstrueres med henblik paa at opfylde et muligt behov hos kunderne for turbopropfly, der kan beflyve ruter, der er laengere end de saedvanlige commuterruter. I henhold til parterne og konkurrenterne er der overhovedet ingen vished for, at dette er et afgoerende kundekrav, og inden for industrien er der derfor uenighed om, hvorvidt der faktisk vil blive afgivet naevnevaerdige ordrer paa Saab 2000, naar flyet staar faerdigt. Hvis optioner ikke desto mindre tages med ved beregningen af markedsandele - baseret paa den omsaetningsrate, der hidtil har kendetegnet det succesrige ATR-program - ville markedsandelene (baseret paa ordrer plus optioner) tegne sig saaledes:

(1) Markedsandelene for alle fly med over 40 saeder, som af et mindretal af dem, der har besvaret Kommissionens forespoergsler, anses for at udgoere et snarere end to markeder, er foelgende:

(i %)

40 pladser og derover Verdensplan: EF ATR 51 + DHC (1) 15 66 ATR 57 + DHC 15 72 Fokker 17 Fokker 16 Saab 6 BAe 7 Casa 6 Casa 5 BAe (2) 5 Saab 0

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(i %)

20 til 39 saeder 40 til 59 saeder 60 saeder og derover Verdensplan EF Verdensplan EF Verdensplan EF Embraer 36

Saab 31 Embraer 44

Saab 24 ATR 42

+

DHC 17 59 ATR 50

+

DHC 21 71 ATR 82

BAe 18 ATR 79

BAe 21 DHC (1) 20 DHC 21 Fokker 19 Fokker 22 Dornier 9 BAe 5 Saab 16 Casa 6 BAe (2) 4 Dornier 1 Casa 6 Saab 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) Bae = British Aerospace.

(25) Med henblik paa at opnaa et samlet billede af virkningen paa hele commuterindustrien er de tre relevante produktmarkeder, jf. definitionerne, blevet samlet. Til dette formaal anses det for noedvendigt at tage hensyn til flytypernes forskellige stoerrelser. Antallet af faste ordrer er derfor blevet ganget med det normale antal saeder i hver flytype. Dette er gjort for at opnaa et overordnet billede af det samlede marked for commuterfly med 20 til 70 saeder, eftersom en flytype med 30 saeder ikke kan tillaegges samme vaegt som en flytype med 60 saeder. Herefter fordeler markedsandelene sig saaledes (1):

(i %)

20 til 70 saeder Verdensplan EF ATR 29

+

DHC (1) 21 50 ATR 49

+

DHC 16 65 Saab 18 Fokker 12 Embraer 13 BAe 8 Fokker 9 Embraer 6 BAe (2) 4 Saab 5 Casa 3 Casa 3 Dornier 3 Dornier 1

(1) DHC = de Havilland.

(2) BAe = British Aerospace.

(26) Det foelger af disse tal,

- at paa det relevante produktmarked for fly med 40 til 59 saeder ville den nye enhed besidde ca. 64 % af verdensmarkedet og ca. 72 % af EF-markedet

- at paa det relvante produktmarked for fly med 60 saeder eller derover ville den nye enhed besidde ca. 76 % af verdensmarkedet og ca. 74 % af EF-markedet

- at ATR og DHC efter en fusion ville have en markedsandel paa verdensplan paa ca. 50 % af det samlede commutermarked og paa ca. 65 % i EF.

(4) Virkninger af fusionen

A. Virkninger for ATR's stilling

(27) Den paataenkte fusion vil i betydelig grad styrke ATR's stilling paa commutermarkedet, navnlig af foelgende aarsager:

- en hoej kombineret markedsandel paa markedet for fly med 40 til 59 saeder og paa det samlede commutermarked

- eliminering af de Havilland som konkurrent

- adgang til samtlige klasser af commuterfly

- betydelig udvidelse af kundeunderlaget.

a) Foroegelse af markedsandelene

(28) Den paataenkte fusion ville medfoere en foroegelse af ATR's markedsandel paa verdensmarkedet for commuterfly med 40 til 59 saeder fra 46 % til 63 %. Den naermeste konkurrent (Fokker) ville sidde paa 22 %. Dette marked sammen med det stoerre marked for fly med 60 saeder eller derover, hvor ATR har en verdensmarkedsandel paa 76 %, er saerlig vigtig inden for commuterindustrien, eftersom udviklingen gaar i retning af stoerre fly. Denne udvikling er isaer markant i Europa, hvor lufthavnsafgifterne goer det mere favorabelt at anvende store fly paa grund af traengsel i luftrummet og begraenset lufthavnskapacitet. Allerede ved udgangen af 1990 tegnede fly med 40 saeder eller derover sig for 84 % af den samlede bestilte saedekapacitet til commutertrafikken i EF, hvilket skal sammenlignes med 57 % paa verdensplan. Udviklingen henimod anvendelse af stoerre fly i Europa kan aflaeses i den geografiske fordeling af salget af de forskellige flytyper. Med hensyn til den 48-saeders ATR 42 er 44 % af flyene blevet solgt i Europa og 39 % i Nordamerika, medens 67 % af den 66-saeders ATR 72 er blevet solgt i Europa mod 19 % i Nordamerika. Hvad angaar de Havilland er 14 % af Dash 8-100'erne med 36 saeder blevet solgt i Europa mod 78 % i Nordamerika, medens 58 % af Dash 8-300' erne med 50 saeder er blevet solgt i Europa mod 35 % i Nordamerika. Den omstaendighed, at stoerre fly bliver mere og mere almindelige i Europa, betyder til gengaeld, at markedet for fly med ca. 30 saeder er forholdsmaessigt noget stoerre i Nordamerika end i Europa. F.eks. solgte Embraer 71 % af sine 33-saeders fly i Nordamerika og kun 18 % i Europa.

(29) ATR ville foroege sin andel af det samlede verdensmarked for commuterfly med 20 til 70 saeder fra ca. 30 % til ca. 50 %. Den naermeste konkurrent (Saab) ville kun sidde paa ca. 19 %. Paa denne baggrund ville den nye enhed opnaa halvdelen af det samlede verdensmarked og over 2,5 gange saa stor en markedsandel som den naermeste konkurrent.

(30) Den kombinerede markedsandel vil kunne stige yderligere efter fusionen.

Den stoerre markedsandel kunne give ATR stoerre spillerum til at konkurrere paa prisen (herunder finansiering) end selskabets mindre konkurrenter. ATR ville med stoerre fleksibilitet kunne reagere paa initiativer truffet af konkurrenterne paa markedet.

Efter en fusion mellem ATR og de Havilland ville konkurrenterne staa over for den kombinerede styrke af to store selskaber. Det ville betyde, at naar et luftfartsselskab overvejede at placere en ny ordre, ville konkurrenterne vaere op imod konkurrence fra ATR og de Havillands kombinerede produktudbud. De foerhen saerskilte selskabers salgsstrategier ville vaere samordnet. Kombinationen kunne saette ATR/de Havilland i stand til at udvise stoerre prisfleksibilitet end konkurrenterne, naar der opstod kunkurrence om et salg, da de ville have en absolut stoerrelsesmaessig fordel i henseende til salgsgrundlag. I modsaetning til konkurrenterne ville den kombinerede enhed have alle fordele ved at kunne tilbyde en hel familie af commuterfly. Dette ville give den nye enhed mulighed for bl.a. at tilbyde saerlig gunstige vilkaar paa en specifik flytype i forbindelse med sammensatte handler. Det kunne f.eks. taenkes, at i det tilfaelde, hvor et luftfartsselskab oenskede at anskaffe sig et lille commuterfly med ca. 30 saeder og et commuterfly med ca. 60 saeder, ville ATR/de Havilland kunne tilbyde saerlige vilkaar paa ATR 72'eren, hvis den blev bestilt sammen med en Dash 8-100, hvor der ville vaere stoerre sandsynlighed for konkurrence. Parterne fremfoerer, at der i praksis ikke er nogen risiko for sammensatte handler, hvor en markedsfordel inden for et segment udnyttes til at saelge fly fra et andet segment. Men i kommentarerne fra parternes egne oekonomiske raadgivere henvises der til den kombinerede enheds mulighed for at sammenstykke flypakker til regionaltrafikken.

Parterne selv forventer, at samlingen af ATR's og de Havillands marketing og fabrikation »med sikkerhed vil foere til en forbedring af den kombinerede enheds stilling i Nordamerika og Europa blandt fabrikanter af fly til regionaltrafikken«, saaledes at den kombinerede enheds position ville vaere staerkere end ATR's og de Havillands nuvaerende position.

b) Eliminering af de Havilland som konkurrent

(31) Maalt i antallet af solgte fly er de Havilland den mest succesrige konkurrent til ATR. Paa det relevante produktmarked for fly med 40 til 59 saeder har Fokker en stoerre markedsandel end de Havilland, men ved udgangen af 1990 havde Fokker en ordrebeholdning paa kun 27 Fokker 50, medens de Havilland havde en ordrebeholdning paa 72 Dash 8-300 (kun overgaaet af ATR med 103 odrer paa ATR 42).

Endvidere har de Havilland planer om at udvikle et nyt fly, Dash 8-400, som skal tage konkurrencen op inden for topsegmentet (fly med 60 eller flere saeder) (1). Hvis fusionen derfor gennemfoeres, vil de Havilland ophoere med at vaere en potentiel konkurrent inden for dette segment, hvor ATR har en markedsandel paa 76 %.

Parterne haevder, at selv om de Havilland ikke lukkes med det samme, hvis fusionen ikke gennemfoeres, vil Boeing gradvis afvikle dets produktion, saaledes at de Havilland under alle omstaendigheder vil forsvinde som konkurrent paa laengere sigt. Uanset om en saadan betragtning er relevant efter fusionsforordningens artikel 2, finder Kommissionen det usandsynligt, at de Havilland vil forsvinde.

I en koebsanalyse af de Havilland foretaget for Aerospatiale-Alenia i slutningen af 1990 blev der bl.a. peget paa foelgende kritiske faktorer, som skulle tages med i betragtning ved en forretningsmaessig og finansiel vurdering af investeringen: de Havilland fremstiller velkendte og hoejt respekterede produkter af hoej kvalitet, og deres nettosalgspris har vaeret i stigning; der er allerede sket fremskridt med hensyn til en reducering af overfloedigt personale, og forholdet til fagforeningerne er blevet forbedret; der er imidlertid stadig mulighed for en yderligere forbedring af produktionsstyringen, da de Havillands produktivitet er forholdsvis ringe [. . . ] (1).

At doemme ud fra de oplysninger, som Kommissionen har modtaget, er det derfor ikke sandsynligt, at de Havilland gradvis vil blive afviklet, hvis den foreslaaede fusion ikke gennemfoeres. Boeing har imidlertid tilkendegivet, at den foretraekker at saelge de Havilland i stedet for selv at drive selskabet videre. Der skulle vaere god mulighed herfor, da parterne ikke er de eneste potentielle koebere. F.eks. har British Aerospace vist interesse for at overtage de Havilland.

c) Adgang til samtlige klasser af commuterfly

(32) Den nye enhed bestaaende af ATR og de Havilland ville blive den eneste fabrikant af commuterfly paa alle de tidligere definerede markeder for commuterfly.

Embraer saelger kun en type commuterfly paa markedet for fly med 20 til 39 saeder. Fokker og Casa er kun til stede paa markedet for fly med 40 til 59 saeder, medens British Aerospace ikke opererer paa markedet for fly med 40 til 59 saeder. Saab beskaeftiger sig hovedsagelig med fly med 40 til 59 saeder. Den nye 50-saeders Saab 2000, som vil blive leveret fra 1992/93 og fremover, er et hurtigt turbopropdrevet commuterfly, som opfylder de saerlige behov hos kunder, der beflyver relativt lange regionale ruter.

Inden for den beroerte sektor forekommer det, at det at raade over et komplet produktsortiment vil give ATR/de Havilland en betydelig fordel i sig selv. Paa efterspoergselssiden opnaar luftfartsselskaberne prisfordele ved at koebe forskellige flytyper hos samme saelger. Under den mundtlige hoering fremfoerte British Aerospace f.eks., at det som led i prognoserne for det fremtidige salg af ATP med 64 saeder antages, at kunderne til den 48-saeders ATR 42 vil anskaffe sig ATR 72, naar de finder, at der er behov for et stoerre fly. Der hersker konkurrence mellem ATR og British Aerospace om uafgjorte handler, herunder handler med nuvaerende de Havilland-kunder. Hvis den foreslaaede fusion gennemfoeres, vil British Aerospace betragte kunderne til Dash 8 som vaerende bundet til den nye kombinerede enhed, ogsaa naar det gaelder stoerre fly.

I en undersoegelse fremlagt af parterne haevdes det, at en flyfabriks manglende evne til at tilbyde et komplet sortiment af saedekapacitet under samme hat vil kunne skade efterspoergslen efter den paagaeldende flyfabriks oevrige fly. Saaledes vil et stort regionalt luftfartsselskab, som har brug for fly med forskellig saedekapacitet for at daekke samtlige behov paa sine ruter, maaske afholde sig fra at koebe smaa fly hos en enkelt flyfabrik, hvis luftfartsselskabets behov for stoerre fly ikke kan imoedekommes af samme flyfabrikant. Dette foelger af de faste omkostninger, som luftfartsselskabet paadrager sig for hver flyfabrik, det handler med. Disse omkostninger omfatter faste omkostninger til oplaering af piloter og mekanikere, omkostninger til lagerfoering af forskellige reservedele og de faste omkostninger, der er forbundet med at handle med forskellige flyfabrikker, naar det kommer til bestilling af reservedele, som kun lagerfoeres af de enkelte flyfabrikker selv.

En af de strategiske hovedmaalsaetninger med parternes overtagelse af de Havilland er at kunne daekke hele raekken af commuterfly. Den konkurrencemaessige fordel heraf ville vise sig med tiden.

Parternes egne oekonomiske raadgivere fremhaever, at muligheden for at kunne tilbyde produkter paa et bredt spektrum af de potentielle markeder i vidt omfang reducerer de risici, der er forbundet med den fremtidige efterspoergsel.

Paa kort sigt ville ATR og de Havilland gensidigt kunne stoette hinandens marketing og produktion, hvilket kunne afstedkomme omkostningsbesparelser for den kombinerede enhed. Senere ville det muligvis vaere muligt at rationalisere produktionen yderligere ved at foroege antallet af reservedele, som ATR og de Havilland allerede har til faelles i dag, fra de nuvaerende 30 %. Denne rationalisering kunne ogsaa medfoere omkostningsbesparelser for de kunder, der anskaffer sig baade ATR-fly og de Havilland-fly.

I praksis er fordelene ved at daekke hele markedet kun aktuelle i det tilfaelde, hvor luftfartsselskaberne har eller agter at anskaffe sig en flyflaade bestaaende af fly fra de forskellige produktmarkeder. I henhold til tallene fra Fokker indgaar over halvdelen af de fly, der saelges paa markedet for fly med 40 saeder eller derover, i flaader, der ogsaa omfatter fly med omkring 30 saeder. Det lader derfor til, at adgangen til i hvert fald en mere komplet daekning af markedet, spiller en rolle.

d) Udvidelse af kundeunderlaget

(33) ATR vil i betydeligt omfang kunne udvide sit kundeunderlag efter fusionen. Paa basis af hidtidige leverancer har parterne erklaeret, at ATR hidtil har leveret commuterfly til 44 kunder verden over, og at de Havilland har leveret commuterfly til 36 andre kunder, hvilket samlet giver 80 kunder. Dette tal skal sammenlignes med f.eks. Saab der har 27 luftfartsselskaber som kunder og Fokker, der som kunder har 20 luftfartsselskaber, der anvender Fokker 50. Dette tal paa 80 kunder tager imidlertid ikke hoejde for de mange ordrer, som endnu andre kunder har placeret, men som de to selskaber endnu ikke har effektueret. Det er derfor sandsynligt, at kundeunderlaget vil vaere stoerre i den naermeste fremtid. Det afspejler sig allerede i tallene for markedsandelene.

Kundeunderlaget er et vigtigt element i en flyfabriks styrke paa markedet, eftersom der i hvert fald i et vist omfang optraeder en bindingseffekt (»lock-in effect«) for kunderne, naar foerst de har truffet deres foerste flyvalg.

Naar foerst en kunde har knyttet sig til en bestemt flyfabrik, maa der saedvanligvis tages hensyn til bestemte omkostninger ved placering af ordrer hos andre fabrikanter. Visse kunder har tilkendegivet, at der er relativt hoeje omkostninger forbundet med teknologiske forskelle, som affoeder omkostninger til oplaering af vedligeholdelsespersonale og piloter og til lagerfoering af forskellige reservedele. Analysen af flyselskabernes flaader viser, at alle flyselskaberne kun har en flytype af den nye generation inden for et bestemt relevant produktmarked. Saafremt flyselskaberne har fly fra forskellige relevante produktmarkeder, viser flaadeanalysen endvidere, at de paa tvaers af de forskellige markeder altid opererer med fly fra samme flyfabrik, hvis denne fremstiller flytyper af den oenskede stoerrelse - f.eks. har Brymon Air en flaade bestaaende af Dash 8-100 og Dash 8-300 fly, NFD har en flaade bestaaende af ATR 42 og ATR 72 fly. Det samme gaelder for flyselskaber med meget stoerre flyflaader, f.eks. American Airlines. De eneste eksempler paa flyflaader bestaaende af fly fra forskellige flyfabrikker optraeder, naar flyselskaberne anvender 50-saeders fly fra ATR eller Fokker sammen med fly fra det mindre 30-saeders marked. Dette er uundgaaeligt, da hverken ATR eller Fokker fremstiller fly af denne kategori.

Analysen er uaendret, hvis man ser paa flyselskabernes udestaaende ordrer. Det ene flyselskab, der har afgivet ordrer paa et andet fly end den type, det allerede anvender inden for en bestemt kategori, har valgt at erstatte sin nuvaerende lille flaade af Fokker 50 fly med det nye Saab 2000 fly. Selskabet benytter allerede et stort antal Saab 340.

De etablerede luftfartsselskaber, som allerede har anskaffet sig commuterfly fra ATR eller de Havilland, vil derfor sandsynligvis holde sig til disse to selskaber ved placeringen af fremtidige ordrer.

Det er derfor sandsynligt, at ATR/de Havilland mindst vil bevare det nuvaerende antal kunder.

B. Vurdering af styrken af den tilbagevaerende konkurrence

(34) For at kunne vurdere, om den nye kombinerede enhed vil vaere i stand til at handle uafhaengigt af sine konkurrenter paa basis af den styrkede position paa markedet, er det noedvendigt at vurdere de tilbagevaerende konkurrenters nuvaerende styrke og deres forventede styrke i fremtiden.

(35) Hvad angaar konkurrenterne maa der skelnes mellem dem, der har specialiseret sig i mellemstore fly, og dem, der tilhoerer stoerre koncerner, hvor commuterfly udgoer en forholdsvis lille del af koncernens samlede virksomhed inden for flyindustrien.

De mellemstore konkurrenter

(36) Fokker har tidligere med held konkurreret paa markedet for fly med 40 til 59 saeder. Selskabet fremstiller imidlertid nu kun et commuterfly (Fokker 50) og kan ikke tilbyde et fuldt sortiment. Paa grund af sine relativt begraensede ressourcer, har det kun en anden vigtig artikel, Fokker 100-jetfly. Dets militaere virksomhed er staerkt begraenset.

Fokker 50 har en relativt lav markedsandel paa 9 % af det samlede verdensmarked for fly med 20 til 70 saeder og 22 % af markedet for fly med 40 til 59 saeder, hvor det fusionerede ATR/de Havilland ville have 63 %. Virksomheden har kun 5 % af de ueffektuerede ordrer for commuterfly (det samlede marked), hvilket er mindre end et aar af Fokkers produktionskapacitet ved udgangen af 1990. Fokker nyder en vis kundeloyalitet fra virksomhedens salg af Fokker 27-flyet i 1960'erne og 1970'erne. Fokker 50's lave markedsandel viser imidlertid, at dette ikke har vaeret en afgoerende faktor. Der har ikke, i hvert fald ikke for kunderne, vaeret tale om en lock-in effect fra de gamle fly, da Fokker 50 er baseret paa ny teknologi. Det er opfattelsen, at Fokkers forholdsvis store succes med Fokker 100-jetflyet ikke vil paavirke salget af Fokker 50. Selv om der er en vis sammenhaeng mellem produktionen af Fokker 50 og Fokker 100, er deres salgsresultater indbyrdes helt uafhaengige. Fokkers erfaring viser, at de kunder, der har koebt Fokker-jetflyet, ikke lader dette paavirke valget af 50-saeders turbo-propfly. Som naevnt i anmeldelsen bekraefter Boeings erfaringer med de Havilland, at der ikke er nogen vaesentlig sammenhaeng mellem markedsfoeringen af jet- og turbopropfly.

Fokker vil kunne blive saerlig paavirket af et fusioneret ATR/de Havilland. Virksomheden har endnu ikke opbygget et stort kundeunderlag for Fokker 50 og har faerre ressourcer end ATR. Efter en fusion af ATR og de Havilland vil det vaere vanskeligere for Fokker at udvide sit sortiment af commuterfly ved at bygge en forlaenget udgave af Fokker 50 paa grundlag af de konkurrencemaessige fordele, der er skitseret for den nye enhed. Paa denne baggrund kan fusionen faa afgoerende indflydelse paa Fokkers situation som konkurrent paa flymarkedet.

(37) Casa er kun marginalt til stede paa markedet for 40- til 59-saeders fly med et fly, der er baseret paa et militaerfly. Casa har imidlertid planer om at oege sin deltagelse paa markedet for civile fly og vil udvikle et nyt commuterfly for at mindske sin nuvaerende afhaengighed af de militaere markeder.

Det vil ikke vaere let for Casa at holde fast ved sine planer om at udvikle et nyt commuterfly efter den foreslaaende fusion, da virksomheden vil faa vanskeligt ved at konkurrere mod et staerkt fusioneret ATR/de Havilland. Den paataenkte fusion vil hindre Casa i generelt at blive en betydelig konkurrent paa markedet for civile fly.

(38) Embraer har erklaeret, at virksomheden vil koncentrere sig om mindre fly (med 20 til 39 saeder) med sit nuvaerende commuterfly. Embraer er et brasiliansk selskab, der har koncentreret sig om at udvikle et nyt regionaljetfly. Det blev imidlertid meddelt i juli 1991, at dette projekt - EMB 145 - er annulleret. Selv om det hed, at EMB 145 var et godt fly, fandt Embraer, at det ville komme paa markedet for sent. Det er tvivlsomt, om Embraer vil kunne udvikle et stoerre commuterfly, nu hvor aktuelle konkurrenter i de paagaeldende segmenter af markedet allerede vil kunne konkurrere effektivt inden for disse flytyper med et fusioneret ATR/de Havilland.

De store flyfabrikker

(39) British Aerospace har tilstraekkeligt med ressourcer til at udvide sit nuvaerende sortiment paa markederne for commuterfly. Selskabets nuvaerende markedsandel er imidlertid lav (4 % af det samlede verdensmarked for commuterfly), og det har kun 2 % af verdens bestand af ueffektuerede ordrer for commuterfly, hvilket repraesenterer under et aar af dets produktionskapacitet ved udgangen af 1990. Om British Aerospace i fremtiden vil investere i markederne for commuterfly afhaenger af, om der er mere rentable muligheder andre steder i koncernen, og om det ville vaere rationelt at gaa staerkere ind paa markedet for commuterfly. Ud over sine brede interesser inden for flyfremstilling har British Aerospace betydelige interesser i andre brancher som f.eks. bilindustri, telekommunikation og fast ejendom.

Paa beslaegtede markeder fremstiller British Aerospace J31, der er et 19-saeders turbopropfly, og BAe 146, der er et 95-saeders jetfly. Der er sammenhaeng mellem produktionen af J31 og 27-saedersflyet J41 og endvidere mellen ATP med 64 saeder og jetflyet BAe 146, da de fremstilles paa samme fabrik og deler de faste omkostninger. British Aerospaces J41 har muligvis kun begraenset fordel af den lille J31, men dette vil ikke vaere afgoerende i fremtiden, navnlig ikke i EF. Markedet for smaafly med faerre end 20 saeder har vaeret for nedadgaaende siden begyndelsen af 1980'erne og har altid vaeret relativt lille i EF. Ligesom for Fokker med Fokker 100-jetflyet og Fokker 50-turbopropflyet har salget af ATP-turbopropflyet ingen konkurrencemaessig fordel af salget af BAe 146-jetflyet ligesom Fokker kunne paaregne en vis kundeloyalitet fra det gamle F27-fly, har British Aerospace muligvis et vist kundeunderlag fra salget i 1960'erne og 1970'erne af 46-saeders flyet HS748, selv om dette fly ikke tilhoerte samme marked som det nuvaerende 64-saeders ATP. Det ringe antal ordrer, der er afgivet for ATP, viser, at dette ikke har vaeret en afgoerende faktor.

Det er tvivlsomt, om British Aerospace efter fusioneringen af ATR og de Havilland vil koncentrere sig om dette marked, da selskabet kun har et meget lille kundeunderlag paa markederne for commuterfly. Der er allerede et betydeligt spring mellem selskabets to nuvaerende modeller paa det vigtige marked for fly med 40-59 saeder. Endvidere vil den allerede vanskelige konkurrencemaessige stilling for 64-saeders ATP-flyet over for det 66-saeders ATR 72-fly blive yderligere forringet efter den paataenkte fusion paa grund af den nye enheds styrke.

Den paataenke fusion vil derfor medfoere, at British Aerospace skubbes endnu laengere ud som konkurrent paa markederne for commuterfly.

(40) Saab kan forventes at ville blive paa markedet for 20 til 39 saeders fly, hvor virksomheden har en relativ god position. Den er i faerd med at udvikle et hurtigt turbopropcommuterfly med 50 saeder, som forventes at komme paa markedet om et par aar. Dette vil formentlig kun i et begraenset omfang vaere en konkurrent til ATR og de Havilland, da det opfylder et saerligt behov hos kunder, der betjener regionale ruter over relativt lange afstande. Turbopropmarkederne er generelt markeder med korte ruter paa gennemsnitlig ca. en time. Da start og landing optager en relativ stor del af den samlede flyvetid for de korte ruter, er hastighed ikke saa relevant, da flyvetiden hoejst kan nedsaettes med ca. fem minutter ved den hastighedsforoegelse paa 25 %, der er projekteret for Saab 2000. Hovedparten af kunderne vil derfor formentlig ikke vaere villige til at betale en hoejere pris for dette fly. Dette fly med dets tekniske og omkostningsmaessige saertraek vil saaledes optage et nichemarked, og vil ikke konkurrere direkte paa markedet for commuterfly med 40 til 59 saeder.

(41) Dornier, der gennem Deutsche Aerospace (DASA) tilhoerer Daimler-Benz-gruppen, vil i 1993 gaa ind paa markedet for smaa commuterfly med et 30-saeders fly. Ved en vurdering af DASA's fremtidige konkurrence med ATR, skal det imidlertid bemaerkes, at DASA, Aerospatiale og Alenia har undertegnet et aftalememorandum om, at de i fremtiden vil udvikle et regionaljetfly. Hvis der traeffes beslutning om at udvikle dette regionaljetfly, vil selskaberne oprette et joint venture-selskab »International Commuter«, der skal markedsfoere hele det sortiment af regionalfly, herunder commuterfly, der fremstilles af de tre selskaber. Oprettes » International Commuter«, vil Dornier ikke fortsat kunne vaere en egentlig konkurrent til ATR/de Havilland. Det er imidlertid endnu ikke endeligt besluttet at oprette »International Commuter«, og det sker kun efter en forudgaaende undersoegelse i henhold til EF's konkurrenceregler. Hvis DASA ikke indgaar en endelig aftale med Aerospatiale og Alenia, kan selskabet blive en betydelig konkurrent paa markedet for fly med 20 til 39 saeder.

Samlet evaluering af de oevrige konkurrenter

(42) Det foelger af ovenstaaende, at den fusionerede enhed kun vil moede effektiv konkurrence paa markedet for commuterfly med 20 til 39 saeder, og at konkurrenternes evne til at konkurrere med den fusionerede enhed ville mindskes noget selv paa dette marked paa baggrund af de samlede fordele, ATR/de Havilland vil faa som foelge af sit brede salgsgrundlag og sin daekning af alle markederne. Paa markederne for commuterfly paa 40 saeder og derover er det tvivlsomt, om der ud over den begraensede konkurrence fra Saab 2000 er tale om effektiv konkurrence paa mellemlang og lang sigt.

C. Vurdering af kunderne

(43) Med henblik paa en vurdering af om den nye, fusionerede enhed vil kunne handle uafhaengigt af sine kunder i betragtning af sin staerke stilling og konkurrenternes relative svaghed, skal kundernes stilling paa markederne for commuterfly gennemgaas.

(44) Regionaltransport har undergaaet en kraftig udvikling i de seneste aar. Markedet har haft fordel af deregulerings- og liberaliseringspolitikken, foerst i Nordamerika og nu i Europa. I henhold til anmeldelsen forventes der at ville vaere behov for commuterfly ud over de noedvendige genanskaffelser. Virkningen af den paataenkte fusion er derfor ikke den samme for etablerede flyselskaber, som for endnu ikke oprettede selskaber.

(45) De etablerede flyselskaber, der allerede har koebt commuterfly af ATR eller de Havilland, vil af de under betragtning nr. 33 naevnte grunde sandsynligvis placere deres fremtidige ordrer hos dem. Som foelge af denne lock-in-effect betragter disse kunder sig som bundet af den fabrikant, der leverede flyet. Dette begraenser deres forhandlingsmuligheder, naar de skal placere senere ordrer, selv om de er datterselskaber af stoerre flyselskaber.

(46) Nye flyselskaber eller etablerede flyselskaber, der skal genanskaffe en hel flybestand, vil i begyndelsen have frit valg, fordi der ikke paa det tidspunkt goer sig nogen lock-in-effect gaeldende.

Nye mindre flyselskaber, der typisk afproever nye ruter, vil staa i en relativt svag forhandlingsposition, fordi de kun kan aftage et begraenset antal fly. De vil ofte gaa ind paa markedet med fly, de har leaset snarere end koebt. Nye flyselskaber (eller etablerede flyselskaber, der skal genanskaffe en hel flybestand), der er datterselskaber af stoerre flyselskaber, kan befinde sig i en bedre forhandlingsposition i de filfaelde, hvor moderselskaberne placerer store ordrer. Nogle amerikanske selskaber kan vaere i denne position. Der er ikke for oejeblikket nogen europaeiske regionalflyselskaber af tilsvarende stoerrelse. De forhandlingsmuligheder, disse flyselskaber har, vil blive reduceret, naar en betydelig konkurrent forsvinder fra markedet.

(47) Leasingselskaber tilbyder overgangsfaciliteter til nytilkomne paa markedet, der i hvert fald i begyndelsen oensker at undgaa de forpligtelser, der er forbundet med et langsigtet ejerforhold. Det er derfor sansynligt, at leasing vil vaere et vigtigt middel til at vinde indpas paa markedet paa grund af de hoeje kapitalomkostninger til flykoeb og risikoen for at gaa konkurs.

Ved udgangen af 1990 havde leasingselskaber afgivet 170 order paa commuterfly, heraf [ . . . ] (1) til ATR og de Havilland ([ . . . ] til ATR og [ . . . ] til de Havilland). Dette er ca. 10 % af det samlede verdensmarked. Leasingselskaberne optraeder som mellemmaend mellem fabrikkerne og flyselskaberne og goer det muligt for flyselskaberne at koebe nyt udstyr paa et fleksibelt grundlag.

Da leasingselskaberne placerer deres ordrer for fly uden at vide, hvad de vil blive leaset til, maa de forsoege at forudsige, hvilke fly deres potentielle kunder vil have behov for. Leasingselskaberne koeber derfor normalt kun de fly, der allerede er bedst etableret paa markedet, for at undgaa at komme til at sidde med et uafsaetteligt lager. Leasingselskabernes indkoebspolitik afspejler saaledes de eksisterende praeferencer hos flertallet af kunderne. De maa derfor betragtes som selskaber, der foelger markedet, snarere end markedsfoerende, og de forstaerker tendensen i efterspoergslen, fordi de er afhaengige af populariteten af de fly, de har koebt. Dette er en vaesentlig begraensning i leasingselskabernes mulighed for at udnytte deres forhandlingsposition paa markeder med svag konkurrence, da de ikke kan risikere at sidde med lagre af upopulaere fly.

Denne analyse bekraeftes af den irsk-baserede GPA-koncern, der er verdens stoerste flyleasingselskab. GPA har kun indkoebt commuterfly fra ATR og de Havilland, delvis gennem et joint venture-selskab, hvori ATR har en andel paa 25 %. Beslutningen om at koebe disse fly var baseret paa, at de er blandt de mest populaere paa markedet. Det var opfattelsen, at de ville vaere et godt emne for leasing til en lang raekke kunder, da de indgaar i et sammenhaengende sortiment af fly, er af hoej teknisk kvalitet, er kendt for at vaere nyskabende og markedsfoeres med god stoette.

Det vil derfor ikke vaere let for leasingselskaber at gaa over til andre fabrikker, da de loeber en risiko for at sidde med et uafsaetteligt lager. De andre fabrikkers varer er ikke saa populaere og vil vaere vanskeligere at placere. Den paataenkte fusion mindsker derfor betydeligt leasingselskabernes valgmuligheder og kan forventes til en vis grad at goere dem afhaengige af ATR/de Havilland.

(48) Af kundernes svar paa Kommissionens undersoegelse fremgaar det, at de fleste etablerede flyselskaber fandt det vanskeligt at vurdere, hvilken betydning den paataenkte fusion ville faa for de almindelige konkurrencevilkaar paa grundlag af de oplysninger, der stod til deres raadighed. Halvdelen af respondenterne erklaerede, at den ikke ville faa direkte betydning for deres selskab, da de allerede var forpligtet over for en bestemt fabrikant af commuterfly og saaledes hverken havde planer om eller realistiske muligheder for at gaa over til en anden fabrikant. Nogle af disse flyselskaber har allerede placeret deres ordrer med henblik paa at daekke deres behov paa mellemlang sigt, og andre forventer ikke at skulle afgive flere ordrer. 25 % af de flyselskaber, der svarede, gav alligevel udtryk for betaenkeligheder over det forringede udvalg og den mindskede konkurrence, der efter deres opfattelse ville vaere et direkte resultat af fusionen.

Det ser saaledes ud til, at en direkte negativ virkning foerst vil goere sig gaeldende efter et vist tidsrum for flertallet af de etablerede flyselskaber. Foelgerne vil med oejeblikkelig virkning blive aktuelle for flyselskaber, der soeger ind paa markedet i fremtiden, f.eks. efter en deregulering i EF.

(49) Selv om kunderne generelt skulle oenske at skifte til ATR/de Havillands konkurrenter i stoerre omfang, er der kun begraenset mulighed herfor, da den enkelte konkurrents kapacitet gennemsnitligt kun vil kunne oeges med 15 til 20 % paa et par aar. Det svarer til under 10 % af den samlede nuvaerende kapacitet til fremstilling af commuterfly i verden.

(50) Parterne haevder, at kunderne for fremtiden vil kunne koebe brugte fly, og at disse til en vis grad vil konkurrere med nye fly.

Det er ikke opfattelsen, at brugte fly i betydeligt omfang vil konkurrere med nye fly, selv paa lang sigt. Som naevnt af parterne findes der ikke for oejeblikket noget marked af betydning for brugte fly. Parterne har ogsaa haevdet, at aeldre fly, der erstattes af nye fly, anvendes til at daekke sekundaere behov. Disse sekundaere behov omfatter fragt- og postbefordring, der stiller helt andre krav end passagerbefordring. Det er derfor sandsynligt, at markedet for brugte fly er et andet end markedet for nye fly.

D. Resumé af den paataenkte fusions virkning paa markederne for commuterfly

(51) Den fusionerede enhed ATR/de Havilland vil faa en meget staerk position paa markederne i hele verden og i EF for commuterfly med 40 saeder og derover. Konkurrenterne paa disse markeder er relativt svage. Kundernes forhandlingsmuligheder er begraenset. Kombinationen af disse faktorer foerer til den konklusion, at den nye enhed i betydeligt omfang vil kunne handle uafhaengigt af sine konkurrenter og kunder og dermed vil indtage en dominerende stilling paa de omhandlede markeder for commuterfly.

(52) Den paataenkte fusion vil skabe en dominerende stilling, ogsaa selv om det er med rette, at parterne har defineret det relevante marked som det samlede marked for fly med 20 til 70 saeder.

ATR vil foroege sin markedsandel paa dette marked fra 29 % til 50 % for hele verden og fra 49 % til 65 % i EF. Foelgerne af denne styrkelse af ATR's position i form at et stoerre salgsgrundlag, daekning af hele sortimentet af commuterfly og et bredere kundeunderlag vil vaere den samme paa dette stoerre marked som angivet for markederne for fly med 40 til 59 saeder og 60 saeder og derover.

Endvidere vil ATR/de Havillands styrke paa det samlede marked for commuterfly vaere endnu stoerre, end det fremgaar af markedsandelene. Paa det samlede marked for commuterfly kan der iagttages en generel tendens henimod stoerre fly navnlig i EF som forklaret i betragtning nr. 28. De oevre markedssegmenter er derfor af strategisk betydning for det samlede marked for commuterfly nu og i fremtiden. Vurderingen af selskabets styrke paa markedet skal afspejle denne udvikling, og der skal tages hensyn til, at der er en konkurrent, der staar saerlig staerkt paa de strategiske dele af det samlede marked. Den overordentlige staerke position, som ATR/de Havilland vil faa i de oevre segmenter af markedet foerer sammen med de andre strukturmaessige faktorer som naevnt ovenfor til den konklusion, at der ogsaa vil blive etableret en dominerende stilling paa det samlede marked for fly med 20 til 70 saeder.

E. Potentielle nytilkomne paa markedet

(53) Generelt set kan en fusion, der medfoerer skabelse af en dominerende stilling, imidlertid vaere forenelig med det faelles marked som omhandlet i fusionsforordningens artikel 2, stk. 2, hvis der er staerke indicier for, at den kun er midlertidig og hurtigt vil forsvinde, fordi der er stor sandsynlighed for, at en staerk nytilkommen vil vinde indpas paa markedet. I tilfaelde af en saadan nytilkommen paa markedet er det ikke sandsynligt, at den effektive konkurrence vil blive haemmet betydeligt som omhandlet i fusionsforordningens artikel 2, stk. 3. For at vurdere, om det er sandsynligt, at ATR/de Havillands dominerende stilling vil haemme den effektive konkurrence betydeligt, skal der foretages en vurdering af, hvor sandsynligt det er, at andre aktoerer vil vinde indpas paa markedet.

(54) Ved en vurdering af, om det teoretisk vil vaere attraktivt for nye aktoerer at soege at vinde indpas paa markedet, skal der tages hensyn til efterspoergselsprognoser og den tid og de omkostninger, der skal investeres for at komme ind paa markedet.

Paa grundlag af parternes tal anslaas det samlede marked for commuterfly med 20 til 70 saeder i de naeste 20 aar at ville vaere ca. [ . . .] enheder, inklusive ueffektuerede ordrer paa ca. 700 enheder. Det forventes, at den nuvaerende efterspoergesel kun vil vaere aktuel indtil midten af 90'erne for derefter af aftage og stabilisere sig. Den aarlige gennemsnitlige efterspoergsel fra midten af 90'erne vil derefter kunne anslaas til ca. [ . . .] (1) enheder sammenlignet med nu ca. [ . . .] enheder.

Det foelger heraf, at markedet udtrykt i aarlige leverancer allerede synes at vaere maettet.

(55) Selv for et selskab, der driver virksomhed i en beslaegtet industri, og som ikke allerede er inde paa markedet for commuterfly - i praksis vil der formentlig kun vaere kun vaere tale om store fabrikanter af jetfly - vil det vaere meget dyrt at udvikle et nyt commuterfly fra grunden. Ifoelge en undersoegelse, der er forelagt af parterne, er der hoeje startomkostninger forbundet med at gaa ind paa markedet for regionalfly, og det er tidskraevende at designe, afproeve og faa godkendt et fly, saa det kan udbydes til salg. Disse er vigtige af flere grunde. Det afgoerende er, at med de betydelige faste omkostninger og hoeje startomkostniner vil disse markeder kun vaere attraktive for et begraenset antal fabrikanter. Naar foerst en fabrikant har valgt et design for et fly og har indledt produktionen af det, er det endvidere overordentligt tids- og omkostningskraevende at tilpasse design og produktion til uventede aendringer i efterspoergslen efter fly. Afgoerende enkeltheder i flyets design er stoerrelse, vaegt, motorspecifikationer med dertil hoerende nyttelast, braendstofudnyttelse og raekkevidde. Stoerrelsen af startomkostningerne til udvikling af flyet udgoer en betydelig risiko set i sammenhaeng med det bindende valg af et bestemt fly. Hvis fabrikanten vaelger et forkert design, er startomkostningerne uigenkaldeligt tabt.

I tidsmaessig henseende viser undersoegelsen, at det kraever ca. to-tre aars markedsundersoegelser at afgoere, hvordan et fly skal vaere udformet for at daekke markedets forventede behov. Dette indebaerer udarbejdelse af prognoser for aendringer i flyteknologien og for udviklingen paa markedet. Fra forskningen og udviklingen indledes, til flyene kan fremstilles og leveres, gaar der sandsynligvis yderligere fire aar. Der kraeves saaledes i alt seks til syv aar. Heri er ikke medregnet den tid, det tager at opfoere eller koebe fabriksanlaeg til flyproduktionen.

Undersoegelsen konkluderer, at de betydelige, faste startomkostninger utvivlsomt i hoej grad reducerer sandsynligheden for, at andre vil tage konkurrencen op med et populaert fly.

(56) Det foelger af ovenstaaende, at en nytilkommen paa markedet vil loebe en stor risiko. I betragtning af den tid, det tager at udvikle et nyt fly, og den forventede udvikling paa markedet som beskrevet ovenfor, kan en ny fabrik komme for sent til at kunne udnytte den forventede periode med relativ hoej efterspoergsel. En nytilkommen paa markedet paa dette stadium vil foerst kunne goere sig gaeldende, naar markedet var faldet fra det nuvaerende niveau og var stagneret. Det er derfor tvivlsomt, om en nytilkommen vil kunne saelge nog til at daekke sine omkostninger, idet selv de nuvaerende konkurrenter endnu ikke har naaet ligevaegtspunktet i deres produktionscyklusser.

(57) Af disse grunde er det opfattelsen, at det ikke ville vaere rationelt at gaa ind paa markedet for commuterfly nu. Dette erkendes af parterne. De fremfoerer imidlertid, at nogle nyligt industrialiserede lande alligevel kunne beslutte at stoette udviklingen af en lokal fremstilling af commuterfly. Selv om der i fremtiden skulle blive udviklet en saadan lokal commuterflyindustri som naevnt af parterne, betragtes det som usandsynligt, at den vil kunne goere et betydeligt indhug i de internationale markeder. En saadan svag mulighed vil under alle omstaendigheder ikke vaere tilstraekkelig til, at det kan konkluderes, at ATR/de Havillands dominerende stilling kun vil vaere midlertidig.

Med hensyn til de nytilkomne paa markedet i den naermeste fremtid foreligger der intet om, at et selskab, der endnu ikke er inde paa markedet, skulle have ivaerksat et udviklingsprogram, bortset fra det, der vurderes nedenfor. Ingen af de konkurrenter, der er taget kontakt med, finder det sandsynligt, at der vil vaere nytilkomne paa markedet, fordi udviklingsomkostningerne paa grund af markedets nuvaerende struktur overhovedet ikke staar i forhold til det udbytte, der kan opnaas.

(58) Parterne naevner Aero Czechoslovak Aeronautical Works (ACAW) som en fabrik, der vil kunne gaa ind paa det relevante marked for commuterfly med sit 40-saeders turbopropfly LET 610 inden for de naeste fem aar. Dette fly er beregnet til at daekke behovene paa markederne i Sovjetunionen og de oevrige tidligere Comecon-lande. Det har vaeret under udvikling siden 1977, og det er foerst nu, prototypen er ved at blive afproevet. I 1989 blev der truffet en principafgoerelse om at udvikle en udgave, der kunne opfylde vestlige specifikationer, og det er hensigten, at denne model skal forsynes med motorer fra General Electric. Det kan imidlertid vaere vanskeligt for ACAW at vinde indpas paa de relevante markeder uden en allerede etableret partner, da virksomheden formentlig ikke alene kan skabe de noedvendige vedligeholdelses- og produktstoettefaciliteter. LET 610's driftssikkerhed er ikke afproevet, da flyet endnu ikke har floejet, og ACAW har overhovedet ingen erfaring paa de markeder for commuterfly, der beroeres af den paataenkte fusion. Det vil vaere vanskeligt for ACAW at skabe saa meget tillid hos de vestlige flyselskaber, at de alvorligt vil overveje at koebe dens fly.

Denne fabrik betragtes derfor ikke som en realistisk nytilkommen paa markedet, eller alternativt, hvis den skulle gaa ind paa markedet, ville den ikke spille nogen afgoerende rolle i den naermeste fremtid.

(59) Parterne naevner endvidere, at det indonesiske selskab Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) kunne gaa ind paa det vestlige marked for commuterfly med sit 50-saeders turbopropfly N250. IPTN har udviklet CN235 i samarbejde med Casa, men har ikke hidtil selv udviklet noget commuterfly. De foerste planer for N250 blev udkastet i 1987, og flyet forventes tidligst at blive godkendt i 1996. Det vil formentlig blive solgt godt i Indonesien, hvor der er en anslaaet potentiel efterspoergsel paa 400 fly i loebet af de naeste 20 aar. IPTN vil muligvis ogsaa i et vist omfang kunne afsaette fly uden for Indonesien. Et salg uden for Indonesien vil imidlertid vaere afhaengigt af, om IPTN kan skabe tillid til det nye fly, hvilket vil tage flere aar efter godkendelsen.

Paa denne baggrund er det hoejst usikkert, om flyet kan saelges uden for Indonesien, og det vil ikke vaere tilfaeldet inden for den tidsramme, hvor det ifoelge fusionsforordningen skal overvejes, om IPTN kan betragtes som en betydelig potentiel konkurrent.

(60) Parterne naevner endvidere Ilyushin 114, der er udviklet til brug i Sovjetunionen og de tidligere Comecon-lande. De foerste leverancer af dette fly forventes til Aeroflot i 1992. Parterne bemaerker, at det ikke vil konkurrere i Europa eller Nordamerika. Denne vurdering forekommer korrekt. Ilyushin 114 forventes at faa stoerst betydning som det vigtigste fly (maaske sammen med ACAW's fly) i OEsteuropa.

(61) Boeing, der afhaender de Havilland, har direkte forespurgt, erklaeret ikke et have til hensigt at gaa ind paa markedet for turbopropfly igen og i stedet at ville koncentrere sig om jetfly og helikoptere. Selskabets erfaring med de Havilland har vist, at der ikke er noget betydeligt sammenfald i fremstillingen af jetfly og fremstillingen af turbopropfly. Parterne erklaerer, at baggrunden for Boeings beslutning om at afhaende de Havilland er det forhold, at sammenhaengen mellem regionalfly og store civile fly er mindre end forventet.

Der er heller ikke tegn paa, at hverken McDonnell Douglas eller Lockheed, der er de andre store nordamerikanske fabrikanter af jetfly, har planer om at gaa ind paa markederne for turbopropfly. Selv da der i begyndelsen af 1980'erne var en periode med hoej vaekst paa de nordamerikanske markeder, gik disse fabrikker ikke ind paa markedet.

(62) Der er ikke for oejeblikket nogen japanske fabrikanter af commuterfly. Japanerne har endvidere i det store og hele ingen flyindustri, navnlig fordi der efter krigen blev indgaaet en traktat, som forboed produktion og eksport af fly indtil 1995. Der er derfor mulighed for, at japanske fabrikker senere vil vaere interesseret i at spille en vis rolle i flyindustrien. Det er imidlertid tvivlsomt, om markedet for commuterfly vil komme paa tale paa grund af dets tilsyneladende mangel paa strategisk og teknisk interesse i flyindustrien generelt og ovennaevnte risici for manglende rentabilitet. Det vurderes derfor, at der ikke kan peges paa nogen potentiel japansk nytilkommen paa markedet.

Vurdering af muligheden for nytilkomne paa markedet

(63) Det foelger heraf, at der ikke er nogen realistisk, betydelig, potentiel konkurrent paa markederne for commuterfly i den naermeste fremtid.

Parterne haevder, at markederne for commuterfly aendrer sig hastigt og henviser til, at Fokker og British Aerospace havde store markedsandele i begyndelsen af 1980'erne, hvilket ikke hindrede betydelige nytilkomne, herunder ATR, i at vinde indpas paa markedet.

En aendring i markedsstrukturen fra begyndelsen af 1980'erne til begyndelsen af 1990'erne beviser ikke, at disse markeder aendrer sig hastigt. Situationen i begyndelsen af 1980'erne adskilte sig staerkt fra den nuvaerende situation.

I begyndelsen af 1980'erne var markederne praeget af foelgende forhold:

- Der var meget faa konkurrenter paa markederne. Paa markedet for smaa commuterfly med 20 til 39 saeder var der kun Shorts, og paa markedet for fly med 40 til 59 saeder var der kun Fokker, British Aerospace og i begraenset omfang de Havilland.

- Flyene paa markedet og navnlig Fokkers og British Aerospace's var meget gamle, endog foraeldede typer. Markederne var modne til indfoerelsen af nye, hoejtydende flytyper.

- Ifoelge prognoserne ville der vaere hoej vaekst paa markederne i det kommende tiaar paa grund af dereguleringen i Nordamerika. Disse prognoser viste sig at vaere korrekte.

- Markederne var derfor attraktive for nytilkomne, og det var rationelt at soege ind paa markedet.

I begyndelsen af 1990'erne er markederne derimod praeget af foelgende forhold:

- Der er allerede i alt otte konkurrenter paa markederne. De til raadighed vaerende fly er alle baseret paa moderne teknologi, som opfylder kundernes strenge krav i denne henseende i en overskuelig fremtid.

- Ifoelge de aktuelle prognoser, der er skitseret ovenfor, er markederne ved at vaere maettet og vil vaere for nedadgaaende og stagnere fra midten af 1990'erne.

- Markederne tiltraekker derfor ikke nye konkurrenter, og det er ikke rationelt at soege ind paa markedet. Det maa snarere forventes, at nogle af de nuvaerende konkurrenter vil forlade markedet.

(64) Det er derfor opfattelsen, at det er usandsynligt, at der vil ske en aendring i markedsstrukturen svarende til den, der skete i 1980'erne. Muligheden for at vinde indpas paa markedet ville endvidere forringes yderligere, hvis den paataenkte fusion gennemfoeres.

F. Andre generelle bemaerkninger

(65) Parterne goer gaeldende, at et af formaalene med at erhverve de Havilland er at mindske omkostningerne. De potentielle omkostningsbesparelser som foelge af fusionen vil kun andrage ca. 5 mio. ECU aarligt. I henhold til skoen udarbejdet af parternes oekonomiske raadgivere vil disse omkostningsbesparelser for den fusionerede enhed hidroere fra rationalisering af fremskaffelsen af dele til flyene, markedsfoering og produktstoette.

Uden at det foregribes, om saadanne overvejelser er relevante for en vurdering i henhold til fusionsforordningens artikel 2, ville disse besparelser kun have meget lille betydning for hele ATR/de Havilland, da de ville andrage ca. 0,5 % af den kombinerede omsaetning. Parterne har peget paa de (ikke-kvantificerede) omkostningsbesparelser, der kan gennemfoeres blot ved en bedre styring af visse dele af de Havillands interne drift. Disse omkostningsbesparelser ville ikke vaere en foelge af selve fusionen, men er omkostningsbesparelser, der kunne opnaas af de Havillands nuvaerende ejer eller af enhver anden potentiel koeber.

(66) Parterne har ikke haevdet, at der vil kunne opnaas omkostningsbesparelser ved at slaa ATR's og de Havillands forsknings- og udviklingsaktiviteter sammen. Dette er i overensstemmelse med de loefter om at bevare de Havilland som en fuldt fungerende flyfabrik, der er givet de canadiske myndigheder.

(67) ATR's nuvaerende stilling i branchen er meget sund. Paa grund af de relativt hoeje begyndelsesomkostninger til udviklingen af nye fly er det almindeligt, at fabrikker i denne branche udviser tab i de foerste aar af gennemfoerelsen af et nyt program. Det varer nogen tid, foer der er solgt tilstraekkeligt til at daekke udviklingsomkostningerne. [ . . .] (1)

Da ATR endvidere har skabt sig en glimrende stilling paa markedet og har en effektiv produktionsstyring, behoever selskabet ikke at soege at skaffe sig yderligere kapacitet eller markedsandele gennem nyerhvervelser for at sikre, at det paa lang sigt kan fortsaette med at vaere en vigtig aktoer paa den del af verdensmarkedet, der omfatter commuterfly.

(68) Parterne har erklaeret, at de vil opnaa en konkurrencemaessig fordel (som de ikke har kvantificeret) ved erhvervelsen af de Havilland, da kursrisikoen kunne mindskes ved, at en del af produktionen vil vaere placeret i et dollaromraade. For ATR's sortiment vil dette imidlertid kun vaere tilfaeldet i det omfang, produktionen kunne flyttes mellem Europa og Nordamerika.

Selv om der vil vaere visse fordele forbundet med at have et produktionssted i et dollaromraade, skal det bemaerkes, at det af samtlige konkurrenter kun er de Havilland, der er i besiddelse af et saadant. Det er tvivlsomt, om produktionen af ATR-fly i praksis vil blive flyttet til Canada i stoerre omfang.

(69) Af ovennaevnte grunde finder Kommissionen ikke, at den paataenkte fusion vil bidrage til det tekniske eller oekonomiske fremskridt som omhandlet i fusionsforordningens artikel 2, stk. 1, litra b). Selv om der skulle ske et saadant fremskridt, ville det ikke vaere til fordel for kunderne.

Kunderne ville staa over for et selskab med dominerende stilling, der har de mest populaere grupper af flytyper paa markedet. Udvalget ville blive reduceret betydeligt. Der ville vaere stor risiko for, at ATR/de Havillands dominerende stilling ville gaa over til at blive et monopol.

Saavel British Aerospace som Fokker, de to vigtigste konkurrenter paa markederne for fly med 40 saeder og derover, har erklaeret, at fusionen alvorligt vil true ATP- og Fokker 50-flyenes mulighed for at overleve. Disse to konkurrenter gaar ud fra, at ATR/de Havilland efter den paataenkte fusion vil begynde med at saenke priserne for at eliminere deres konkurrenter, i hvert fald paa de vigtigste markeder for fly med 40 saeder og derover.

Hverken Fokker eller British Aerospace mener, at de vil kunne modstaa en saadan priskrig. De ville derfor begge gaa ud af markederne.

Ved vurderingen af disse udtalelser skal det bemaerkes, at en saadan adfaerd ville vaere rationel, da den paataenkte fusion ville bevirke, at ATR/de Havilland ville faa markedsandele, der ville ligge over taersklen for, hvornaar en saadan prispolitik bliver sandsynlig, idet den ville vaere den optimale maade at maksimere fortjenesten paa.

Efter at have faaet monopol ville ATR/de Havilland kunne haeve priserne uden hindringer fra konkurrenter.

(70) Med disse udsigter ville den paataenkte fusion vaere endnu mere til skade for kunderne, efterhaanden som den dominerende stilling bliver til et monopol. Hoejere priser for commuterfly er af forholdsvis stoerre betydning for regionale flyselskaber, da prisen for et fly udgoer ca. 30 til 40 % af deres samlede driftsomkostninger.

(71) Den paataenkte fusion ville ogsaa have negative konsekvenser for det beslaegtede marked for jetfly med 100 saeder. British Aerospace's BAe 146-jetfly fremstilles paa samme fabrik som ATP-commuterflyet, saaledes at de faste omkostninger spredes paa de to fly. En lignende sammenhaeng findes mellem Fokker F110-jetflyet og Fokker 50-commuterflyet. Hvis de to selskaber bliver tvunget til at indstille produktionen af commuterflyene, ville deres konkurrenceevne blive forringet paa markedet for jetfly med 100 saeder, hvor de allerede staar over for skarp konkurrence fra Boeing 737.

V. KONKLUSION

(72) Af ovennaevnte grunde er det opfattelsen, at den paataenkte fusion ville medfoere en situation, hvor det fusionerede selskab ATR/de Havilland i betydeligt omfang kunne optraede uafhaengigt af konkurrenter og kunder paa verdensmarkederne for commuterfly med 40 til 59 saeder og 60 saeder og derover. Den paataenkte fusion skaber derfor en dominerende stilling paa verdensmarkederne. Ifoelge vurderingen ovenfor er denne dominerende stilling ikke blot midlertidig og vil derfor haemme den effektive konkurrence betydeligt. Det er opfattelsen, at der vil blive skabt en saadan dominerende stilling selv om det relevante marked er det samlede marked for fly med 20 til 70 saeder.

Konkurrencevilkaarene paa EF-markederne for commuterfly afviger ikke vaesentligt fra vilkaarene paa de samlede verdensmarkeder. Den nye enheds markedsandele ville vaere de samme paa saavel verdensmarkedet som EF-markedet for commuterfly med 60 saeder og derover, og paa EF-markedet for commuterfly med 40 til 59 saeder ville de vaere endnu stoerre end paa verdensmarkedet. Disse markeder er ogsaa relativt vigtigere i EF end i resten af verden. For det samlede marked for fly med 20 til 70 saeder ville den nye enheds markedsandele vaere stoerre i EF end i resten af verden. Det er derfor opfattelsen, at den foreslaaede fusion skaber en dominerende stilling, der haemmer den effektive konkurrence betydeligt inden for det faelles marked som omhandlet i fusionsforordningens artikel 2, stk. 3 -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den paataenkte fusion mellem Aerospatiale og Alenia og de Havilland erklaeres uforenelig med det faelles marked.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til:

Aerospatiale SNI

37, boulevard de Montmorency

F-75781 Paris Cedex 76

og

Alenia-Aeritalia & Selenia SpA

P.le V. Tecchio 51/a

I-80125 Napoli. Udfaerdiget i Bruxelles, den 2. oktober 1991. Paa Kommissionens vegne

Leon BRITTAN

Naestformand

(1) EFT nr. L 395 af 30. 12. 1989, s. 1; berigtiget i EFT nr. L 257 af 21. 9. 1990, s. 13. (2) EFT nr. C 314 af 5. 12. 1991, s. 7. (3) Priserne varierer mellem 6 og 13 mio. US $. I den offentliggjorte udgave af denne beslutning udelades visse af tallene herefter i medfoer af bestemmelserne i artikel 17, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 4064/89 om bevarelse af forretningshemmeligheder. (4) Break even-punktssammenligningen udelades af fortrolighedshensyn. (5) Aerospatiale, Strategic Planning Division, 1990-2009, Regional Transport Market Forecast. (6) De direkte driftsomkostninger ved en gennemsnitsflyvning omfatter afskrivninger, forsikring, braendstof, cockpitbesaetning, kabinepersonale, vedligeholdelse og landingsafgifter. (7) Hvis omkostningerne ved en flyvning med ATR 72 saettes til 100, ville omkostningerne ved to flyvninger med Saab 340 vaere [ . . .]. (8) De samlede ordrer pr. 31. august 1991 er blevet analyseret i undersoegelsen. Kommissionen modtog fra alle flyfabrikkerne alle noedvendige oplysninger om antallet af ordrer, leverancer og optioner. Disse tal er blevet anvendt ved beregningen af markedsandele. De afviger en anelse fra parternes egne skoen. (9) Beregningen af markedsandelene aendrer sig ikke naevnevaerdigt, hvis optioner tages med i betragtning (hvor omsaetningsraten for samtlige flytyper er fastlagt paa grundlag af den hidtige omsaetningsrate for det succesrige ATR-program). De tal, der fremkommer paa dette grundlag, ser saaledes ud: - Verdensplan: ATR + DHC = 47 % (naermeste konkurrent: Saab 21 %) - EF: ATR + DHC = 66 % (naermeste konkurrent: Fokker 12 %). Hvis tallene i stedet beregnes paa grundlag af listepriserne paa de enkelte fly modsat en vaegtning efter saedekapacitet, fremkommer der foelgende tal paa basis af faste ordrer: - Verdensplan: ATR + DHC = 47 % (naermeste konkurrent: Saab 20 %) - EF: ATR + DHC = 64 % (naermeste konkurrent: Fokker 13 %). Tallene beregnet paa basis af listepriser og under hensyntagen til optioner er: - Verdensplan: ATR + DHC = 44 % (naermeste konkurrent: Saab 23 %) - EF: ATR + DHC = 64 % (naermeste konkurrent: Fokker 13 %). [. . . ] (10) Boeing har p.t. udsat dette program for at give koeberen af de Havilland mulighed for at foretage sin egen udviklingsanalyse med henblik paa at fastlaegge, hvad der skal ske efter salget. (11) Analyse af de Havillands finansielle stilling. (12) Naesten alle. (13) Vaesentligt lavere: ± 2 / 3 af den nuvaerende efterspoergsel. (14) Financielle beregninger for ATR.