KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/763

af 21. december 2021

om statsstøtte SA.60165 — 2021/C (ex 2021/N) som Portugal planlægger at iværksætte til fordel for TAP SGPS

(meddelt under nummer C(2021) 9941)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR ––

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

under henvisning til Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren i henhold til artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde vedrørende støttesag SA.60165 (2021/C) (1),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikel (2) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

1. Den 10. juni 2021 anmeldte Portugal statsstøtte på 3,2 mia. EUR i form af omstruktureringsstøtte i henhold til rammebestemmelserne for statsstøtte til redning og omstrukturering af kriseramte ikkefinansielle virksomheder (»rammebestemmelserne«) (3) til den økonomiske enhed, som i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol, og som består af Transportes Aéreos Portugueses SGPS S.A. (»TAP SGPS«) og dets nuværende søsterselskab Transportes Aéreos Portugueses S.A. (»TAP Air Portugal«), inklusive alle deres kontrollerede datterselskaber (betragtning 8-14). Forud for anmeldelsen var der ydet et redningslån på 1,2 mia. EUR til TAP SGPS, som Kommissionen godkendte i en afgørelse af 10. juni 2020 (»den oprindelige afgørelse om redningsstøtte«) (4). Portugal iværksatte og udbetalte redningsstøtten til TAP SGPS i juli 2020 og fremsendte en omstruktureringsplan for TAP SGPS den 10. december 2020. Anmeldelsen var ledsaget af en ajourført udgave af omstruktureringsplanen og andre støttedokumenter.

(2) Den 19. maj 2021 annullerede Retten den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, men suspenderede retsvirkningerne af annullationen, indtil Kommissionen havde vedtaget en ny afgørelse (5). Den 16. juli 2021 vedtog Kommissionen en ny afgørelse om ikke at gøre indsigelse mod redningsstøtten (6), som gav anledning til et nyt annullationssøgsmål (7).

(3) Ved brev af 16. juli 2021 meddelte Kommissionen Portugal, at den havde besluttet at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) med hensyn til støtten (»åbningsafgørelsen«). Portugal fremsendte bemærkninger hertil ved brev af 19. august og 27. august 2021.

(4) Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (8). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger senest en måned efter offentliggørelsen.

(5) Kommissionen modtog 39 bemærkninger fra interesserede parter inden for fristen, der udløb den 6. september 2021. Kommissionen videresendte bemærkningerne til Portugal, som fik mulighed for at svare på dem. Ved brev af 5. oktober 2021 fremsatte Portugal bemærkninger til bemærkningerne fra interesserede parter.

(6) Ved brev af 29. oktober 2021 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger om omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten og -finansieringen, som Portugal besvarede den 16. november 2021. Kommissionen og de portugisiske myndigheder afholdt videokonferencer om de konkurrenceforanstaltninger, der indgik i anmeldelsen, og Kommissionen anmodede også om yderligere oplysninger om konkurrencestrukturen på markedet for passagerlufttransportydelser til og fra Lissabon lufthavn den 25. oktober 2021, herunder ajourførte oplysninger om de slots, som de luftfartsselskaber, der opererer i lufthavnen, har. Portugal svarede den 2. og 8. november 2021 og fremsendte yderligere oplysninger den 16., 25., 27. og 30. november 2021 og endelig den 3. december 2021.

(7) Portugal har undtagelsesvis givet tilsagn om at give afkald på sin ret ifølge artikel 342 i TEUF og artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 1/1958 (9) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre i henhold til traktatens artikel 297 på engelsk —

2. BESKRIVELSE AF STØTTEN

2.1. Støttemodtager: ejerskabsstruktur og driftsdatterselskaber

(8) Modtageren af omstruktureringsstøtten er den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber. TAP SGPS er et holdingselskab, der blev stiftet i 2003, mens TAP Air Portugal blev oprettet i 1945 som det portugisiske flagskibsluftfartsselskab. I 2017 blev TAP SGPS kontrolleret i fællesskab af Parpública — Participações Públicas, SGPS, S.A. (»Parpública«), en offentlig virksomhed, der forvalter kapitalandele i den portugisiske stat, og af to selskaber, HPGB SGPS, S.A (10) (»HPGB«) og DGN Corporation (»DGN«), hvoraf de to sidstnævnte var deltagere i konsortiet Atlantic Gateways SGPS, Lda. (»AGW«) (11). Da Kommissionen vedtog den oprindelige afgørelse om redningsstøtte, ejede Parpública 50 % og AGW 45 % af aktierne i TAP SGPS, idet de resterende 5 % af aktierne tilhørte TAP SGPS' ansatte. Denne ejerskabssituation ændrede sig i forbindelse med gennemførelsen af den igangværende rednings- og omstruktureringsproces for TAP SGPS.

(9) Da rednings- og omstruktureringsprocessen for TAP SGPS begyndte, var TAP Air Portugal 100 % ejet af TAP SGPS og var dets største datterselskab og tegnede sig for ca. 98 % af TAP SGPS' omsætning. De portugisiske myndigheder forklarer, at der indtil juni 2020 ikke var planlagt nogen ændringer i TAP SGPS' aktionærstruktur, da alle støttemodtagerens aktionærer var enige om behovet for redningsstøtte for at opretholde TAP Air Portugals aktiviteter og TAP SGPS' rentabilitet på lang sigt.

(10) De portugisiske myndigheder behandlede først spørgsmålet om kontrollen med TAP SGPS i begyndelsen af juli 2020, hvor forhandlingerne med AGW om gennemførelsen af aftalen om redningslånet var kørt fast. […]. TAP SGPS var tæt på et økonomisk kollaps og pressede på for at få gennemført redningsstøtten, og de portugisiske myndigheder besluttede at indgå en privat aftale med AGW's aktionærer med henblik på at opkøbe aktierne i DGN, […]. […] det portugisiske finansministerium (Direcção-Geral do Tesouro e Finanças (»DGTF«)) erhvervede direkte aktier i TAP SGPS svarende til 22,5 % af aktiekapitalen i TAP SGPS, som AGW tidligere ejede. Som følge heraf har den portugisiske stat i dag direkte og indirekte en aktiemajoritet svarende til 72,5 % af aktiekapitalen og de respektive økonomiske rettigheder i TAP SGPS (50 % gennem Parpública og 22,5 % gennem DGTF). HPGB havde tidligere en kapitalandel i AGW-konsortiet, og ikke direkte i TAP SGPS, men efter at have overtaget AGW's andel, ejer HPGB i øjeblikket direkte en andel på 22,5 % i TAP SGPS.

(11) De portugisiske myndigheder bekræfter, at i henhold til den aktionæraftale, som Den Portugisiske Republik har indgået via DGTF, […]. […] (12), […] (13). Kontrollen over 72,5 % af aktiekapitalen, […], betyder, at den portugisiske stat har enekontrol over TAP SGPS.

(12) På samme måde har TAP SGPS' aktiepost i TAP Air Portugal siden tildelingen af redningsstøtten ændret sig, da den portugisiske stat via DGTF tegnede sig for en kapitalforhøjelse på 462 mio. EUR til TAP Air Portugal (14). Pr. 24. maj 2021 ejede staten gennem DGTF direkte ca. 92 % af aktiekapitalen i TAP Air Portugal. TAP SGPS ejer i øjeblikket de resterende 8 %. Tap Air Portugal er eneaktionær i TAP Logistics Solutions, S.A., som er et selskab, der blev stiftet den 30. december 2019 med henblik på at drive fragt- og postaktiviteter.

(13) TAP SGPS ejer også kapitalandele i følgende virksomheder, der er aktive inden for lufttransportrelaterede tjenesteydelser i Portugal og andre lande: — 100 % i Portugália Airlines — Companhia Portuguesa de Transportes Aéreos, S.A. (»Portugalia«) — 100 % i U.C.S. — Cuidados Integrados de Saúde, S.A., et selskab, der beskæftiger sig med sundhedsydelser, og hvis største kunde også er TAP Air Portugal — 100 % i TAPGER Sociedade de Gestão e Serviços, S.A. og 99,83 % i Aeropar Participações Lda., der begge fungerer som holdingselskaber — 78,72 % i TAP Manutenção e Engenharia Brasil, S.A (»M&E Brasil«), der beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly for TAP Air Portugal og tredjeparter — 49 % (43,9 % direkte og 5,1 % via Portugalia) i SPdH-Serviços Portugueses de Handling, S.A. (også kendt som Groundforce Portugal), som er et selskab i groundhandlingsektoren i Portugal og — 51 % i CATERINGPOR — Catering de Portugal, S.A., der beskæftiger sig med catering til luftfarten, og hvis største kunde er TAP Air Portugal.

(14) Uanset de ovenfor beskrevne ændringer i kontrollen under rednings- og omstruktureringsprocessen omfatter enhver henvisning til den støttemodtagende virksomhed, der begunstiges af omstruktureringsstøtten, i forbindelse med denne afgørelse TAP SGPS og alle dens datterselskaber, da virksomhedens rednings- og omstruktureringsproces blev indledt i juni 2020, herunder TAP Air Portugal, medmindre andet er angivet. Enhver henvisning til TAP Air Portugal omfatter alle TAP SGPS' lufttransportsdatterselskaber, herunder Portugalia, medmindre andet er angivet.

2.2. Støttemodtager: vigtigste aktiviteter i luftfartssektoren

(15) Inden for den støttemodtagende økonomiske enhed beskæftiger TAP Air Portugal sig med lufttransport af passagerer og fragt. Før omstruktureringen havde TAP Air Portugal en flåde på 108 fly, herunder fly, der blev drevet under wetleaseaftaler, og betjente 92 destinationer i 38 lande, befordrede over 17 mio. passagerer og gennemførte over 130 000 flyvninger i 2019. Disse flyvninger var primært ruteflyvninger fra lufthavne som Lissabon, Porto, Faro og fire øer i Azorerne og Madeira og til internationale destinationer, herunder […] lufthavne i Europa (uden for Portugal), […] destinationer i Brasilien (15), […] i Afrika (16) og […] i Nordamerika i 2019 (17). TAP Air Portugal har hovedsagelig struktureret sine aktiviteter omkring lufthavnen i Lissabon, der fungerer som dens hovedlufthavn.

(16) Portugal anfører, at TAP Air Portugal er en vigtig leverandør af forbindelser for passagerer og gods til, fra og inden for Portugal. I 2019 var TAP Air Portugal det eneste luftfartsselskab, der drev […] af sine […] ruter i sommersæsonen og […] ud af […] ruter i vintersæsonen. Navnlig spiller TAP Air Portugal en afgørende rolle for forbindelsen mellem Portugal og landene i de portugisisktalende diasporasamfund. TAP Air Portugal betragtes også som en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal.

(17) Andre luftfartsselskaber, navnlig europæiske luftfartsselskaber, leverer passager- eller fragttjenester til Portugal, såsom Ryanair som det næststørste luftfartsselskab på det portugisiske marked, Wizzair og easyJet, Lufthansa Groups luftfartsselskaber (herunder Brussels Airlines og Austrian Airlines), Air France-KLM, Finnair og IAG's luftfartsselskaber (navnlig Vueling og Iberia).

2.3. Årsagen til støttemodtagerens vanskeligheder og økonomiske situation

(18) Støttemodtagerens nuværende vanskelige situation skyldes problemer med både solvens og likviditet, som i høj grad blev forværret af en akut likviditetskrise som følge af covid-19-pandemien.

(19) For det første har TAP SGPS mellem 2006 og 2015 akkumuleret […] mio. EUR […]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter […].

(20) I de senere år har TAP SGPS også haft ekstraordinære omkostninger til driftsforstyrrelser, som har hæmmet væksten i rentabiliteten og konkurrenceevnen. […] […] mio. EUR […] (18) […], […] […] mio. EUR […], som følge af et højt niveau af forsinkelser og aflysninger af flyafgange samt en meget høj eksponering i udenlandsk valuta på grund af aktiviteter i Brasilien og Angola.

(21) I betragtning af, at TAP Air Portugal tegnede sig for ca. […] % af TAP SGPS' indtægter, havde luftfartsselskabets resultater for det andet en betydelig indvirkning på moderholdingselskabets samlede økonomiske situation. Efter privatiseringen af TAP SGPS i 2015 (19) indledte TAP Air Portugal en forandringsproces, og selskabet havde været i vækst i operationel henseende med en indtægtsvækst på […] % frem til 2019. Forandringsprocessen havde til formål at […].

(22) Foranstaltningerne i forbindelse med forandringsprocessen blev hovedsagelig gennemført i 2018 og 2019, nemlig med levering af […] brændstofeffektive A339-fly efterfulgt af ændringer med hensyn til produkter, salg og værktøjer samt forbedring af indkøb og systemer. På den operationelle side øgede TAP Air Portugal sine aktiviteter på højværdimarkeder som Brasilien og Nordamerika. Forandringsprocessen, navnlig indfasning af ny flåde og udfasning af gammel, der blev gennemført frem til 2019, bidrog til at reducere de samlede driftsomkostninger pr. sædekilometer (CASK) (20). Det medførte imidlertid også høje engangsomkostninger i forbindelse med […]. Desuden var TAP Air Portugal fortsat mindre konkurrencedygtig end sammenlignelige virksomheder med hensyn til arbejdskraftomkostninger og effektivitet.

(23) Den 2. december 2019 lukkede TAP Air Portugal et udbud af ikke-efterstillede, usikrede obligationer på 375 mio. EUR med en løbetid på fem år, en fast årlig kuponrente på 5,625 % og en effektiv rente på 5,75 % (21). Udstedelsen havde til formål at dække virksomhedernes generelle udgifter og delvis at tilbagebetale gælden og forlænge den gennemsnitlige løbetid. Udstedelsen fik foreløbige kreditvurderinger på BB- (Standard& Poor's) og B2 (Moody's), dvs. under »investment grade«. Flere måneder før, den 24. juni 2019, havde TAP Air Portugal udstedt obligationer til en værdi af 200 mio. EUR med en løbetid på fire år og en fast årlig kuponrente på 4,375 % (22). Selv om beløbene og betingelserne for de to udstedelser i juni og december 2019 er forskellige, tyder interessen for disse udstedelser på, at støttemodtageren kunne få adgang til finansiering på markedet før covid-19-udbruddet på rimelige vilkår.

(24) Forandringsprocessen blev afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise på et tidspunkt, hvor TAP Air Portugal endnu ikke havde været i stand til at reducere sine omkostninger betydeligt, navnlig arbejdskraftomkostningerne, sammenlignet med konkurrenterne, herunder især lavprisselskaberne.

(25) I lyset af regeringens omfattende rejserestriktioner og karantæneregler som følge af covid-19-udbruddet sænkede kreditvurderingsbureauet Standard & Poor's den 20. marts 2020 TAP Air Portugals langsigtede rating til B- og en prognose for den kortsigtede likviditetsrating på CCC+. I samme meddelelse udtalte Standard & Poor's, at virksomheden havde udsigt til at hente 45 % på obligationsudstedelsen på 375 mio. EUR. Den 19. marts 2020 nedjusterede kreditvurderingsbureauet Moody's også TAP Air Portugals sandsynlighed for misligholdelse og rating til henholdsvis Caa1-PD og Caa1. Den 28. maj 2020 var den årlige effektive rente (december 2024) på de ikke-efterstillede obligationer på 375 mio. EUR, der blev udstedt i december 2019, 9,45 % på det sekundære marked. Med andre ord krævede køberne af de af TAP Air Portugal udstedte obligationer på dette tidspunkt en rabat på værdipapirets nominelle værdi med henblik på at opnå et afkast på 9,45 % for at acceptere at beholde dem til udløb. Oplysningerne fra de portugisiske myndigheder bekræfter […] af den finansielle situation for TAP Air Portugal og støttemodtageren […] (23), […].7

(26) TAP SGPS' og TAP Air Portugals problemer forværredes, hvilket førte til en kraftig nedgang i egenkapitalen. Ved udgangen af 2019 havde TAP SGPS en negativ egenkapital på […] mio. EUR, som steg til […] mia. EUR i 2020. Tap Air Portugal havde også en negativ egenkapital i 2020 ([…] mia. EUR).

2.4. Beskrivelse af omstruktureringsplanen og omstruktureringsstøtten

(27) Omstruktureringsstøtten støtter gennemførelsen af omstruktureringsplanen, der dækker perioden fra 2020 til udgangen af 2025 (»omstruktureringsperioden«). Planen omfatter den økonomiske enhed, der i øjeblikket er under den portugisiske stats enekontrol (betragtning 11 og 12), og som omfatter TAP SGPS og dets nuværende søsterselskab TAP Air Portugal, herunder alle deres kontrollerede datterselskaber.

2.4.1. Omstruktureringen af aktiviteterne

(28) Omstruktureringsplanen har til formål at tackle de grundlæggende årsager til TAP SGPS' vanskeligheder og få virksomheden tilbage på ret kurs senest i 2025. På grund af den store andel af TAP SGPS' balance, som TAP Air Portugal tegnede sig for, da selskabet kom i vanskeligheder med hensyn til de aktiviteter, der var omfattet af omstruktureringsplanen, henviser de fleste operationelle omstruktureringsforanstaltninger, der skal nedbringe omkostningerne og styrke indtægterne og prognoserne i omstruktureringsplanen, til TAP Air Portugal. Omstruktureringsplanen omfatter foranstaltninger, der blev påbegyndt i juni 2020, eller som vil blive gennemført, og som vedrører fire søjler: i) fokus på kernestrategien, ii) tilpasning af kapaciteten, iii) forbedring af driftsomkostningerne og iv) forøgelse af indtægterne. Underafsnit 2.4.1.1 til 2.4.1.4 beskriver hver søjle i TAP's omstruktureringsplan som senest ajourført.

2.4.1.1. Fokus på kernestrategien

(29) Logikken i omstruktureringsplanen er at fokusere på kerneaktiviteten, nemlig den luftfartsvirksomhed, der udføres gennem TAP Air Portugal og Portugalia, samtidig med at man gradvist går væk fra og afhænder ikkekerneaktiviteter. I henhold til denne logik skal TAP SGPS ifølge omstruktureringsplanen gradvis opgive alle andre indtægtsskabende serviceaktiviteter, som selskabet har leveret på markedet, ved at sælge, afhænde eller indstille tre forretningsområder på følgende måde. For det første har TAP SGPS planer om at afhænde sin andel i det brasilianske datterselskab, M&E Brasil, som beskæftiger sig med vedligeholdelse af fly, […]. Den anden afhændelse vedrører […] i leverandøren af groundhandlingydelser, Groundforce, […]. For det tredje planlægger TAP SGPS at afhænde sin andel i cateringtjenesteudbyderen Cateringpor […].

2.4.1.2. Tilpasning af kapaciteten

(30) Foranstaltninger, der tager sigte på at tilpasse TAP Air Portugals kapacitet, består hovedsagelig i korrekt dimensionering af TAP Air Portugals flåde og optimering af TAP Air Portugals net. Flådeplanen omfatter […]. Samlet set vil TAP Air Portugals flådeplan i 2025 føre til en mere homogen sammensætning af flåden og en reduktion af driftsomkostningerne som følge af de nye flys lavere brændstofforbrug og vedligeholdelsesbehov.

(31) Med hensyn til optimering af nettet styrker omstruktureringsplanen Lissabons position som hovedlufthavn, hvilket er afgørende i betragtning af TAP Air Portugals begrænsede hjemmemarked. At have en hovedlufthavn vil være til gavn for strategien […]. […]. Endelig omfatter netoptimeringsforanstaltningerne et mere omkostningseffektivt rute- og flymatch, reduktion af tabsgivende ruter og ruter med lav konnektivitetsværdi. For eksempel drev TAP Air Portugal i 2020 […] færre destinationer end i 2019 (fra […] til […]) og suspenderede åbningen af […] yderligere ruter på ubestemt tid.

(32) Med hensyn til TAP Air Portugals fodfæste i Lissabon lufthavn reducerer nedgangen i TAP Air Portugals flåde selskabets evne til at levere passagerlufttransportydelser, uden at bringe den betydelige markedsposition, som selskabet i øjeblikket har og forventes at have ved udgangen af omstruktureringsperioden i sin hovedlufthavn i Lissabon, i fare (24). Der er to hovedårsager til at bevare TAP Air Portugals betydelige markedsposition i Lissabon lufthavn indtil 2025: a) For det første har TAP Air Portugal som led i omstruktureringsplanen til hensigt yderligere at koncentrere sig om sine kerneaktiviteter baseret på »eger-og-nav«-modellen i Lissabon lufthavn (25). Som følge heraf forventes markedspositionerne og konkurrencestrukturen i lufthavnen ikke at ændre sig væsentligt, selv om TAP Air Portugal har reduceret sine slots med […] % ([…] daglige slots) i IATA-vintersæsonen 2021/2022 i forhold til vintersæsonen 2019/2020, og begge de næststørste indehavere af slots (Ryanair og easyJet) har foreløbigt formået at øge deres slots for IATA-sommersæsonen 2022 i forhold til sommersæsonen 2019 (26). Nærmere bestemt viser de oplysninger, som Portugal har fremsendt, at TAP Air Portugals slots ville udgøre [45-55] % af den samlede kapacitet i Lissabon i IATA-sommersæsonen 2022 og i de følgende IATA-sæsoner sammenlignet med [10-20] % og [5-10] % for henholdsvis Ryanair og easyJet. Desuden vil TAP Air Portugal have langt den største flåde i Lissabon lufthavn med [90-100] fly i hele omstruktureringsperioden. Ifølge Portugals skøn vil Ryanair have syv fly med base i Lissabon lufthavn og easyJet fem fly (27). b) For det andet forventes lufthavnen i Lissabon på grund af det relativt kraftige, om end skrøbelige, opsving i passagerefterspørgslen i omstruktureringsperioden at vende tilbage til den høje overbelastning [90-100] %, som den havde nået før covid-19-pandemien efter en fase med hurtig vækst i TAP Air Portugal og i lavprisselskaberne. Som følge heraf forventes de alvorlige kapacitetsbegrænsninger i Lissabon lufthavn i hele omstruktureringsperioden, som navnlig er fordi den kun har én start- og landingsbane, at stå i vejen for TAP Air Portugals konkurrenters adgang til eller udvidelse i lufthavnen, idet en del af deres behov for adgang til infrastrukturtjenester i Lissabon lufthavn ikke vil blive opfyldt.

2.4.1.3. Reduktion af omkostninger

(33) TAP Air Portugal forventer at reducere driftsomkostningerne i løbet af omstruktureringsplanen ved hjælp af tre løftestænger.

(34) Den første er genforhandling af kontrakter med flyleverandører og -leasinggivere. TAP Air Portugal aftalte med sine leverandører […] perioden […], som fastsat i den oprindelige kontrakt, til […], hvilket førte til en udskydelse af kapitaludgifter på […] mia. EUR indtil udløbet af omstruktureringsplanen. Desuden opnåede TAP Air Portugal kontante besparelser på […] mio. EUR gennem genforhandlinger med leasinggivere og […] mio. EUR i kontante indtægter fra salg og leasing af fly.

(35) Den anden løftestang til nedbringelse af driftsomkostningerne er en række foranstaltninger til reduktion af tredjepartsomkostninger. For det første forventer TAP Air Portugal en besparelse på […] mio. EUR i brændstofomkostninger i forretningsplanperioden (heraf […] mio. EUR i […]) ved at bruge nyere, mere energieffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementering af brændstofoptimeringssoftware. For det andet planlægger TAP at opnå omkostningsbesparelser på […] mio. EUR om året inden […]. […]. For det tredje forudser omstruktureringsplanen årlige omkostningsbesparelser på […] mio. EUR gennem genforhandling af kontrakter med leverandører af visse tjenesteydelser, […].

(36) Den tredje løftestang for den planlagte nedbringelse af TAP Air Portugals driftsomkostninger er reduktionen af arbejdskraftomkostningerne, hvilket TAP Air Portugal forventer vil give besparelser på […] mio. EUR om året, svarende til ca. […] mia. EUR i omstruktureringsplanens løbetid. For at opnå disse omkostningsbesparelser har TAP Air Portugal truffet følgende foranstaltninger: a) Reduktion af antallet af ansatte (i fuldtidsækvivalenter) med 1 200 i 2020 og begyndelsen af 2021, hovedsagelig ved ikke at forlænge midlertidige ansættelseskontrakter, med et yderligere fald i medarbejderstaben på 2 000 i 2021. b) Derudover foranstaltninger i form af lønnedsættelser, suspension af automatiske lønstigninger, suspension af bestemmelserne i kollektive overenskomster med henblik på at øge produktiviteten og reducere arbejdskraftomkostningerne indtil 2024, som gælder for alt personale gennem »nødaftalerne« med fagforeningerne, som følger: i) en tværgående nedgang på 25 % for fast løn på over 1 330 EUR mellem 2021 og 2023 og 20 % i 2024 (denne lønnedgang øges til 50 % i 2021 og reduceres gradvist til 35 % i 2024 for piloter), mens kabinepersonale og mekanikere hos M&E tilhørende en bestemt fagforening også accepterede en reduktion på 15 % af deres arbejdstid i 2021, som gradvist falder til 5 % i 2023, således at 750 fuldtidsækvivalenter kunne finansieres og ikke reduceres ii) suspension af automatiske lønstigninger og automatisk lønfremgang samt af flere lønkomponenter og iii) reduktion af antallet af kabinebesætningsmedlemmer i hvert fly til et minimum af den foreskrevne besætningssammensætning. c) TAP Air Portugal fik tilsagn fra flere fagforeninger i nødaftalerne om at nå 2025-målene for arbejdskraftomkostninger. Disse mål vil blive nået enten ved at undertegne nye kollektive overenskomster eller i tilfælde af, at forhandlingerne slår fejl, ved at opsige de nuværende overenskomster og anvende den almindelige arbejdsret, som er betydeligt mindre restriktiv end overenskomsterne. […].

2.4.1.4. Forøgelse af indtægterne

(37) TAP Air Portugal forventer, at dets indtægter vil stige i størrelsesordenen […] mio. EUR om året i statisk tilstand, dvs. efter afslutningen af omstruktureringsplanen, men tager kun hensyn til […] mio. EUR (om året i statisk tilstand) i omstruktureringsplanen. Stigningen i indtægterne vil hovedsagelig stamme […].

2.4.2. Oversigt over omstruktureringsomkostninger og finansieringskilder

(38) Ifølge omstruktureringsplanen vil gennemførelsen af omstruktureringsforanstaltningerne udløse nettoomstruktureringsomkostninger, som ikke dækkes af forventede reduktioner af driftspersonaleomkostningerne eller andre indtægter, der anslås til […] mia. EUR frem til 2025. Navnlig skyldes størstedelen af omstruktureringsomkostningerne på […] mia. EUR den manglende omkostningsdækning i perioden, som er nødvendig for, at TAP SGPS ikke risikerer at misligholde sine forpligtelser eller miste sin licens. De resterende omstruktureringsomkostninger vedrører tilbagebetaling af gæld op til et beløb på […] mio. EUR, anskaffelse af nye fly op til et beløb på […] mio. EUR og personalegodtgørelser på […] mio. EUR. Omstruktureringsomkostningerne er fratrukket støtte, der er anmeldt før denne afgøre444lse som kompensation for skader, som TAP Air Portugal har lidt på grund af en usædvanlig begivenhed som følge af offentlige restriktioner på luftfartsområdet i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF, som fastsat i de relevante afgørelser fra Kommissionen (28).

(39) Ifølge Portugal er TAP SGPS på grund af den forværrede finansielle situation og covid-19-udbruddets alvorlige konsekvenser for sektoren og økonomien i øjeblikket ikke i stand til […] uden støtte fra staten. Ikke desto mindre har TAP Air Portugal sikret […] mio. EUR, hvoraf Den Portugisiske Republik har stillet garanti for […] %, mens de resterende […] % skal sikres af TAP Air Portugal, […]. Portugal mener, at gennemførelsen af væsentlige egenkapitalfremmende foranstaltninger bør gøre det muligt for TAP SGPS at få adgang til kapitalmarkederne fra den […] med henblik på at rejse yderligere midler fra private investorer.

(40) Når den statsgaranterede finansiering på […] mio. EUR og kapitalforhøjelsen er på plads, ville TAP Air Portugal fra […] opnå finansiering uden offentlig garanti på mindst […] mio. EUR […]. Adgangen til finansiering på det private marked fjerner behovet for en yderligere likviditetsbuffer i form af lånefinansiering under statsgaranti på op til […] mio. EUR, der blev medtaget i den oprindelige anmeldelse af omstruktureringsstøtte som en nødbuffer.

(41) Den samlede statslige finansiering som revideret den 16. november 2021 omfatter egenkapital- eller kvasiegenkapitalforanstaltninger, der skal gennemføres som følger: a) Redningslån på 1,2 mia. EUR, der skal konverteres til egenkapital i samme nominelle værdi plus påløbne renter på ca. […] mio. EUR i 2021. b) […] mio. EUR for den […] % af lånet på […] mio. EUR, der er garanteret af staten til […] %, og som skal ydes inden udgangen af […] og tilbagebetales i […] gennem en kapitaltilførsel fra staten. Lånet vil have en rentesats svarende til de markedsvilkår, der var gældende på tidspunktet for ydelsen ([…]), men vil ikke overstige den referencesats, der er fastsat i Kommissionens meddelelse om referencesatser (29). c) Direkte kapitaltilførsel på […] mio. EUR, som staten skal gennemføre i […].

(42) Portugal meddelte, at det ville finansiere foranstaltningerne direkte over statsbudgettet (30), hvilket kræver de nødvendige gennemførelsesakter, herunder virksomhedens godkendelse af ændringer af aktiekapitalen og låne- og garantiaftaler, der skal indgås.

(43) TAP SGPS' egetbidrag og dens forskellige bidragydere til omstruktureringsomkostningerne vil bestå af ca. […] mia. EUR fordelt over perioden 2020-2025 og omfatter følgende foranstaltninger: a) betaling af godtgørelser til omstrukturering af arbejdskraften — […] — […] mio. EUR ([…] mio. EUR […]) b) bidrag fra tredjemand eller omkostningsbesparelser på i alt […] mio. EUR, hvoraf […] mio. EUR allerede er gennemført i 2021, og […] mio. EUR fra igangværende kontrakter, herunder: i) […] mio. EUR vedrørende lufthavnstjenester og catering og in-flight som følge af genforhandling af kontrakter (dvs. nye indkaldelser af forslag) vedrørende catering i andre lufthavne end LIS, genforhandling med leverandører vedrørende catering i LIS, genforhandling af salg ombord, genforhandling af rengørings-, billetudstedelses- og andre lufthavnstjenester) ii) […] mio. EUR vedrørende flåde og overvågning og evaluering (dvs. genforhandling af udstyr indkøbt af køber, materialer og rabatter) iii) […] mio. EUR vedrørende virksomhedstjenester og fast ejendom (dvs. genforhandling af parkerings- og mediegebyrer, reklame og juridisk bistand osv.) iv) […] mio. EUR vedrørende IT (dvs. genforhandling af licenser, kommunikationsplatforme, support outsources osv.) v) […] mio. EUR vedrørende indkvartering af besætningen og brændstof (dvs. genforhandling af transport og indkvartering i andre lufthavne end LIS) c) leasing af nye fly til en værdi af mindst […] mio. EUR, der allerede er indgået forpligtelser for […] d) andre bidrag i forbindelse med udfasning af aktiver og genforhandling med originaludstyrsproducenter på i alt ca. […] mio. EUR fordelt som følger: i) […] mio. EUR, […] mio. EUR ii) […] mio. EUR […] iii) […] mio. EUR […] e) ny finansiering på […] mio. EUR fra eller tilrettelagt af en […], nemlig: i) lån på […] mio. EUR, der ikke er garanteret af staten, men sikret af TAP Air Portugal i forbindelse med lånet på […] mio. EUR ii) ny gæld på […] mio. EUR med en instrumentrating på […] mio. EUR […], som afhænger af de likviditetsbehov, der kan opstå, og de facto erstatter den oprindeligt anmeldte betingede likviditet, der er garanteret af staten, for et beløb på […] mio. EUR, og som ikke længere anses for at være ydet som omstruktureringsstøtte (31) f) betaling af uforudsete udgifter i forbindelse med afhændelsen af datterselskabet […] […] mio. EUR ([…] % […], […] % […] % […]), […] (32) g) udsættelse af tilbagebetalingen af […] mio. EUR i udestående nominelle beløb for to udstedelser af obligationer (betragtning 23) og syndikerede lån som følge af dispensationer fra aftaler om de respektive obligationer og lån, hvor de eksisterende kreditorer gav afkald på deres ret til tilbagebetaling fra modtagerens side […] ([…] mio. EUR, […] mio. EUR […] mio. EUR […] mio. EUR) […].

(44) I sine bemærkninger af 10. juni og 16. november 2021 bemærker Portugal, at alle disse foranstaltninger i form af egetbidrag er blevet eller ved at blive gennemført. De er baseret på bindende tilsagn, der allerede er aftalt med de respektive parter, og som er blevet gennemført med interne instrukser, der skal eksekveres. Med hensyn til foranstaltningerne til omstrukturering af arbejdskraften er omkostningsbesparelserne baseret på nødaftaler, der er indgået mellem TAP Air Portugal, Portugalia og arbejdstagernes fagforeninger efter suspenderingen af de kollektive overenskomster, der tidligere var i kraft.

(45) Med hensyn til byrdefordelingen anfører Portugal, at TAP SGPS har en samlet aktiekapital på […] mio. EUR, […]. For at sikre behørig byrdefordeling mellem støttemodtagerens aktionærer vil den samlede aktiekapital blive reduceret til […] i TAP SGPS' regnskaber. Forud for denne reduktion […] med henblik på tabsabsorbering. Det bør bemærkes, at […]. Efter ovennævnte kapitalnedsættelse og tabsabsorbering vil den portugisiske stat via DGTF tegne en kapitalforhøjelse på ca. […] mio. EUR i TAP SGPS og blive eneaktionær i TAP SGPS. Desuden vil TAP Air Portugal være modtager af direkte støtte gennem en kapitalnedsættelse med henblik på tabsabsorbering efterfulgt af en kapitaltilførsel. Den første støtteforanstaltning med konvertering til egenkapital af det eksisterende redningslån på 1,2 mia. EUR vil først blive gennemført efter tabsabsorbering og kapitalnedsættelse.

(46) I anmeldelsen af 10. juni 2021, som ajourført den 16. november 2021, erkender Portugal, at egetbidraget udgør mindre end 50 % af de anslåede omstruktureringsomkostninger. I den forbindelse understreger Portugal, at støttemodtageren under de nuværende omstændigheder med de usikre udsigter for lufttransportindustrien, der er hårdt ramt af de direkte og indirekte virkninger af covid-19-udbruddet, er […]. Portugal oplyser, at […]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for luftfartssektoren drastisk.

(47) Portugal understreger omfanget af de omkostningsbesparende foranstaltninger truffet af støttemodtagerens interessenter og fastholder, at sådanne foranstaltninger udgør reelle og faktiske kilder til egetbidrag til omstruktureringsplanen, da de er effektive og varige. Portugal konkluderer, at niveauet for egetbidraget er betydeligt, da det svarer til det maksimale niveau, som støttemodtageren kan påtage sig under de særlige omstændigheder knyttet til covid-19-pandemien.

2.4.3. Solvens- og likviditetsbehov: udsigter for genoprettelse af rentabiliteten

(48) Portugal fremlagde finansielle prognoser i referencescenariet for omstruktureringsplanen, som blev anmeldt den 10. juni 2021 og ændret den 16. november 2021, og som henviser til TAP Air Portugals kerneluftfartsaktiviteter (som også vil omfatte Portugalia) som beskrevet i afsnit 2.4.1.1. Ifølge disse prognoser […]. Ved udløbet af omstruktureringsplanen i 2025 forventer TAP Air Portugal at opnå en egenkapitalforrentning (ROE) på […] % og et afkast af den investerede kapital (ROCE) på […] %.

(49) Med hensyn til likviditetsprognoser forventer TAP Air Portugal at […]. Ifølge de finansielle prognoser forventes egenkapitalandelen og gældsandelen […] at nå op på henholdsvis […] % og […] i 2025. Endelig falder prognoserne vedrørende nettogæld i forhold til EBITDA gradvist fra […] i 2022 til […] i 2025. Tabel 1 Finansielle prognoser i omstruktureringsplanen som anmeldt den 10. juni 2021 (referencescenarie) Omstruktureringsperiode Mio. EUR 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Indtægter 1 060 […] […] […] […] […] EBIT (965 ) […] […] […] […] […] Nettoresultat (1 230 ) […] […] […] […] […] Nettogæld 4 110 […] […] […] […] […] Operationelt cash flow (244 ) […] […] […] […] […] Egenkapital […] […] […] […] […] […] Kilde: Oplysninger om virksomheden. Alle data vedrører TAP Air Portugal (inkl. Portugalia).

(50) Genoprettelse af TAP Air Portugals rentabilitet afhænger af omkostningsreduktioner, da indtægtsprognoserne følger genopretningen af lufttrafikken. Omkostningsreduktionerne er resultatet af de omstruktureringsforanstaltninger, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.1-2.4.1.3, hvorved TAP Air Portugal forventer at reducere CASK fra […] cent i 2019 til […] cent i 2025. CASK på […] cent stammer hovedsagelig fra omstruktureringsforanstaltningerne for TAP Air Portugals største udgiftsposter i 2019, nemlig brændstof ([…] cent i 2019) og arbejdskraft ([…] cent i 2019). Med hensyn til brændstof forventer TAP Air Portugal besparelser på […] cent pr. udbudt sædekilometer under forudsætning af en valutakurs og brændstofpris, der er i overensstemmelse med de aktuelle markedsforventninger fra Bloomberg, fra anskaffelsen af mere brændstofeffektive fly, et bedre rute- og flymatch og implementeringen af brændstofoptimeringssoftware (afsnit 2.4.1.3). TAP Air Portugal forventer med hensyn til arbejdskraft, at foranstaltningerne til reduktion af fuldtidsækvivalenter og genforhandlingerne af kontrakter med de ansatte (afsnit 2.4.1.3) vil give besparelser på […] cent pr. udbudt sædekilometer.

(51) Med hensyn til indtægtsprognoser stammer de fleste af dem fra passagerlufttrafik, idet indtægter fra vedligeholdelse, fragt og post udgør ca. […] % af de samlede indtægter i 2025. For at anslå indtægterne fra passagerlufttrafikken antager TAP Air Portugal en tendens til genopretning i overensstemmelse med IATA's referenceprognoser (oktober 2020) (33), men lavere lufttrafikniveauer pr. år. Mens IATA f.eks. forventer, at lufttrafikken vil stige fra 49 % i 2021 til 109 % i 2025 i forhold til antallet af passagerer, der fløj i 2019, antager TAP […] % i 2021 og […] % i 2025. TAP Air Portugal antager desuden et afkast på […] cent og en belastningsfaktor på […] % i 2025, hvilket er henholdsvis lavere ([…] cent) og højere ([…] %) end deres værdi i 2019. Endelig forventer TAP Air Portugal en stigning i indtægterne fra de foranstaltninger vedrørende fragt og hjælpeaktiviteter, der er beskrevet i afsnit 2.4.1.4. Under hensyntagen til alle indtægtskilder forventer TAP Air Portugal, at indtægterne pr. udbudt sædekilometer vil falde fra […] cent i 2019 til […] cent i 2025.

(52) Omstruktureringsplanen, der blev anmeldt den 10. juni 2021, indeholdt et negativt scenarie baseret på en pessimistisk udvikling af tre parametre: brændstofomkostninger, efterspørgsel og udbytte. Med negative variationer i parametrene i det negative scenarie, TAP Air Portugals operationelle cash flow og EBIT […] ændrer den pessimistiske antagelse kun resultaternes størrelse. Kun i det mest negative scenarie under forudsætning af en negativ udvikling af alle tre parametre […].

(53) Endelig fremlagde Portugal en opdatering af de finansielle prognoser for den anmeldte omstruktureringsplan den 9. november 2021. Denne opdatering tager hensyn til den seneste udvikling på luftfartsmarkedet i forhold til de anmeldte prognoser, navnlig forbedringen af udsigterne for genopretning af trafikken (34) og stigningen i priserne på jetbrændstof, og forudsætter en stigning i trafikomkostningerne på […] % for at afspejle den seneste inflationsdynamik. Disse reviderede antagelser fører til en stigning i indtægter og omkostninger i forhold til de anmeldte prognoser. Samlet set […] EBIT, men når op på […], dvs. […] mio. EUR i stedet for […] mio. EUR i de anmeldte prognoser. På samme måde bliver nettoresultatet positivt […] ([…] […] mio. EUR), […] […] mio. EUR. I […] ville afkastet af investeret kapital være på […], mens egenkapitalforrentningen ville være på […] % […] %.

2.5. Foreløbige konklusioner i åbningsafgørelsen

(54) På grundlag af oplysningerne fra Portugal i anmeldelsen af 10. juni 2021 kategoriserede Kommissionen i åbningsafgørelsen den anmeldte statsstøtte til TAP SGPS som lovlig statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, og artikel 108, stk. 3, i TEUF. Den vurderede denne støttes forenelighed med det indre marked i henhold til rammebestemmelserne og besluttede at indlede en formel undersøgelsesprocedure efter at have konstateret, at en række forenelighedsbetingelser i rammebestemmelserne umiddelbart ikke syntes at være opfyldt.

(55) I åbningsafgørelsen konkluderede Kommissionen foreløbigt, at TAP SGPS, der blev udpeget som støttemodtager, var berettiget til omstruktureringsstøtte, navnlig på grund af den akkumulerede negative egenkapital, der steg fra […] mio. EUR ved udgangen af 2019 til […] mia. EUR i 2020. Kommissionen fandt også, at omstruktureringsstøtten var nødvendig for at kunne gennemføre omstruktureringsplanen, og at dens form var egnet til at løse likviditets- og solvensproblemerne.

(56) Kommissionen fandt ud fra forsigtige antagelser, at vurderingen af de forventede overskud og afkast af egenkapitalen på ca. […] % […] ved udgangen af omstruktureringsperioden bekræftede Portugals argument om, at omstruktureringsplanen ville sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet, og var også fortsat gyldig i et negativt scenarie. Uden statens indgriben ville støttemodtageren og som følge heraf TAP Air Portugal uundgåeligt forlade markedet og forårsage sociale problemer, negative afsmittende virkninger for hele den portugisiske økonomi — som er stærkt afhængig af turistsektoren — og en afbrydelse af en vigtig tjeneste, der er vanskelig at genetablere.

(57) Kommissionen rejste derefter tvivl, først med hensyn til støttens proportionalitet (35), idet den bemærkede, at de fleste kilder til egetbidrag stammede fra omkostningsreduktioner, dvs. udelukkende undgåelse af omkostninger uden ny finansiering fra en markedsøkonomisk investor eller långiver, bortset fra de nye kontrakter om flyleasing, der blev indgået i 2021. Kommissionen bemærkede, at egetbidraget i bedste fald kun ville svare til […] % af omstruktureringsomkostningerne, mens det var uklart, om en reduktion af arbejdskraftomkostningerne, der udgjorde mere end […] % af egetbidraget, var tilladt. Med hensyn til kravene om byrdefordeling bemærkede Kommissionen, at der ikke var givet nogen begrundelse for, hvorfor en delvis nedbringelse af den gæld, som indehaverne af TAP SGPS' obligationer skulle bære, i princippet ikke kunne sikres.

(58) For det andet rejste Kommissionen tvivl om foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger (36). Kommissionen bemærkede navnlig, at: i) det var tvivlsomt, om de foreslåede afhændelser af visse aktiver relateret til tabsgivende aktiviteter kunne anses for at afhjælpe konkurrencefordrejningen som følge af støtten, og om de foreslåede afhændelser under alle omstændigheder var tilstrækkelige til at afhjælpe en sådan fordrejning, ii) de portugisiske myndigheders synspunkt om, at frasalget af slots skete for tidligt og var unødvendigt, ikke blev underbygget af nogen kvantitativ analyse, der viste, at sådanne frasalg rent faktisk ville bringe TAP Air Portugals oprettelse af rentabiliteten i fare i betragtning af virksomhedens stærke position med hensyn til slots i den stærkt overbelastede Lissabon lufthavn, og iii) selv om den samlede flådekapacitet, der forventedes for 2025, var lavere end før omstruktureringen, var der intet, der gjorde det muligt at kontrollere, om den kapacitet, der blev skabt ved erhvervelse af nye fly, ikke ville være for stor, og der var ikke noget tilsagn om at have en lavere kapacitet i omstruktureringsplanens løbetid.

(59) Endelig bemærkede Kommissionen, at planen varede længere end fem år, mens prognoserne var forbundet med usikkerhed om udviklingen i efterspørgslen ved udgangen af 2025 i meget stressede scenarier, som kunne kræve mere støtte (37).

3. PORTUGALS BEMÆRKNINGER

(60) Portugal fremsatte sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 19. august 2021.

(61) Som en indledende bemærkning minder Portugal om den hidtil usete og generelle standsning af lufttrafikken som følge af covid-19-pandemien og de ødelæggende og asymmetriske konsekvenser, den har haft for luftfartsselskaberne. Portugal påpeger, at TAP Air Portugal før udbruddet var overskudsgivende på et selvstændigt grundlag og viste klare tegn på finansiel stabilitet. Endelig bemærker Portugal, at revisionen af rammebestemmelserne, som skulle gælde indtil den 31. december 2020, blev udskudt som følge af pandemien. Selv om rammebestemmelserne ikke er udformet med henblik på ekstraordinære omstændigheder såsom covid-19-pandemien, giver de mulighed for en mere fleksibel anvendelse af reglerne, navnlig når det drejer sig om at betragte egetbidrag som tilstrækkeligt højt og tilstrækkeligt. Ifølge Portugal berettiger de unikke omstændigheder og udfordringer i forbindelse med covid-19 og dens indvirkning på TAP's forretningsmodel en mere fleksibel tilgang sammenlignet med traditionelle rednings- og omstruktureringsfortilfælde i industrien. Den helt nye situation med covid-19-pandemien kræver en sådan fleksibel håndhævelse af rednings- og omstruktureringsreglerne og -principperne.

3.1. Finansielle prognoser og genoprettelse af rentabiliteten

(62) Portugal understreger, at prognoserne i omstruktureringsplanen er baseret på pålidelige og konservative antagelser. Portugal understreger, at mens IATA's prognoser allerede overstiger 2019-niveauet i 2024, genvinder prognoserne for efterspørgslen i planens referencescenarie først 2019-niveauet i […]. Tilsvarende starter TAP Air Portugals indtægter fra et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne, f.eks. er passagerindtægter i 2021 […] % af 2019-niveauet i forhold til […] % for antallet af passagerer.

(63) Portugal fremhæver TAP Air Portugals fleksible kapacitet. Virksomheden var i stand til at omlægge sin kapacitet for at målrette indsatsen mod områder med efterspørgsel og dermed kompensere for rejser til/fra Brasilien med den hurtigere genopretning af de afrikanske ruter. Den havde også aktivt erstattet større fly med mindre for at imødekomme de lave belastningsfaktorer og havde omkonfigureret passagerfly til transport af fragt osv. Denne fleksible anvendelse af kapaciteten og fleksible drift kombineret med stramme omkostningskontrolpolitikker resulterede i en lavere reduktion af likviditeten end forventet i omstruktureringsplanen på trods af det mere negative efterspørgselsscenarie (f.eks. var TAP Air Portugals EBIT i første halvdel af 2021 […] mio. EUR højere end forventet i planen).

(64) Portugal bemærker, at TAP Air Portugal antog, at indtægterne pr. udbudt sæde pr. kilometer (RASK) lå under såvel det historiske niveau ([…] cent i 2025 i forhold til op til […] cent i 2018) som det, selskabet på nuværende tidspunkt har været i stand til at opnå (kompensation for lavere passagertal i forhold til omstruktureringsplanen). Portugal bemærker også, at der i omstruktureringsplanen ikke blev taget hensyn til op til […] mio. EUR i yderligere indtægter fra forbedringer af processer/metoder, opgraderinger af centrale systemer/værktøjer og yderligere omkostningsreducerende initiativer (f.eks. i forbindelse med flådeleasing, udsættelser og fremtidige forhandlingsrunder efter godkendelse), som blev konstateret efter anmeldelsen.

(65) Med hensyn til omstruktureringsperiodens varighed hævder Portugal, at mange af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen allerede er blevet gennemført i 2020, selv om omstruktureringsstøtten først vil blive ydet i sidste kvartal af 2021. Varigheden af det statslige indgreb, som er afgørende for, at TAP Air Portugal kan genoprette sin rentabilitet […], vil derfor være kortere end fem år.

3.2. Proportionalitet og begrænsning af statsstøtte til et minimum

(66) I sit brev af 16. november 2021 noterer Portugal sig nye kilder til egetbidrag, insisterer ikke længere på, at reduktioner af arbejdskraftomkostningerne skal betragtes som en kilde til egetbidrag, fremlægger en ny opdeling af omstruktureringsomkostningerne og kommenterer på byrdefordelingsforanstaltningerne.

3.2.1. Nye kilder til egetbidrag

(67) Portugal har beskrevet følgende nye kilder til egetbidrag: a) Støtte fra eksisterende långivere: Portugal bemærker, at det lykkedes TAP Air Portugal at modtage støtte fra eksisterende långivere. På grund af covid-19-pandemien og den deraf følgende forværring af EBITDAR har TAP Air Portugal […]. Det lykkedes imidlertid virksomheden at opnå dispensationer, hvilket forhindrede udløsning af salgsoptionen og optionen på førtidig indfrielse. Ifølge Portugal udgør sådanne dispensationer en form for byrdefordeling og egetbidrag, idet […] (betragtning 43, litra g)). b) Ny investor- og markedsfinansiering: Portugal bemærker, at TAP Air Portugal er blevet kontaktet af potentielle nye investorer med interesse i en fremtidig erhvervelse af aktier og har forhandlet om ny finansiering (betragtning 43, litra e)). c) Yderligere finansiering af fly: Portugal fremlægger dokumentation for nye forpligtelser til finansiering af flyleasing, som øger denne finansiering fra […] mio. EUR til i alt […] mio. EUR (betragtning 43, litra c)).

3.2.2. Reduktion af arbejdskraftomkostninger

(68) Med hensyn til de reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, som Kommissionen rejste tvivl om, gjorde Portugal i det væsentlige gældende, at de bidrager til at minimere støtten og udgør effektive, varige og ikkereversible bidrag fra støttemodtagerens kreditorer. Portugal fastholder, at arbejdstagere i henhold til portugisisk lovgivning udgør privilegerede kreditorer i forhold til arbejdsgiverne, eftersom arbejdstagernes fordringer afvikles før alle andre garanterede eller privilegerede fordringer. De reduktioner af arbejdskraftomkostningerne, der foreslås som egetbidrag på i alt […] mio. EUR, omfatter derfor sådanne fordringer. Endelig bemærker Portugal, at TAP Air Portugal opnåede disse omkostningsreduktioner gennem forhandlinger og krævede, at arbejdstagerne gav afkald på en del af deres fremtidige krav. De svarer således til en gældsafskrivning eller andre reduktioner i de kontraktlige omkostninger fra partnere (f.eks. flyleverandører/leasinggivere), både med hensyn til deltagelse i indsatsen og som et tegn på tillid til støttemodtagerens rentabilitet på lang sigt.

(69) Selv om Portugal erkendte, at egetbidraget normalt burde være sammenligneligt med den støtte, der ydes, med hensyn til virkninger for støttemodtagerens solvens eller likviditet, og at omkostningsreduktioner ikke udgør egenkapitalfremmende foranstaltninger, kan et egetbidrag, der ikke har en tilsvarende virkning som den ydede støtte, stadig accepteres i betragtning af de ekstraordinære omstændigheder. Endelig medtog Portugal i sit indlæg af 16. november 2021 ikke længere reduktioner af arbejdskraftomkostningerne blandt kilderne til støttemodtagerens egetbidrag til omstruktureringsomkostningerne.

3.2.3. Fordeling af omstruktureringsomkostningerne og kilder

(70) Den 16. november 2021 fremlagde Portugal en fordeling af omstruktureringsomkostningerne og de respektive beregninger af egetbidrag og andel af egetbidraget under hensyntagen til de nye kilder til egetbidrag, der er vist nedenfor. Tabel 2 Fordeling af og kilder til finansiering af omstruktureringsomkostninger (mio. EUR, afrundet) Omstruktureringsomkostninger Finansieringskilder Mio. EUR % Egetbidrag Anskaffelse af nye fly […] Personalegodtgørelser […] […] % Tilbagebetaling af gæld […] Genforhandlede kontrakter med tredjeparter […] […] % […] […] Leasing af nye fly […] […] % Arbejdskraft (godtgørelser) […] Andre bidrag […] […] % Driftstab […] Aftale om obligationer og bankgæld (markedsværdi) […] […] % Midlertidig likviditet ([…] % ikkegaranteret) […] […] % Ny bankgæld […] […] % Uforudsete udgifter M&E Brasil […] […] % Statsstøtte Kapitaltilførsel […] […] % Midlertidig likviditet ([…] % garanteret) […] […] % Beløb for egetbidrag […] […] % Beløb for omstruktureringsstøtte […] […] % FINANSIERING I ALT […]

(71) Portugal bemærker, at bidrag på under 50 % af omstruktureringsomkostningerne allerede er blevet accepteret i andre sager om omstruktureringsstøtte i luftfartssektoren (38), og at covid-19-pandemien kan betragtes som en ekstraordinær omstændighed, hvilket anerkendes af Kommissionen i de midlertidige rammebestemmelser for covid-19 (39) (»de midlertidige rammebestemmelser«). Portugal gør derfor gældende, at det reviderede niveau for egetbidrag er betydeligt i lyset af den usikkerhed, som luftfartssektoren står over for som følge af covid-19-pandemien.

3.2.4. Byrdefordeling

(72) Portugal gentager, at byrdefordelingen vil blive sikret hos aktionærerne i TAP SGPS. TAP SGPS' tab er fuldt ud indregnet i det konsoliderede regnskab for 2020 og svarer til en samlet negativ egenkapital på […] mio. EUR. Efter godkendelsen af omstruktureringsplanen vil det samlede beløb på […] mio. EUR […] blive reduceret til […] i regnskaberne for TAP SGPS. Inden da […] med henblik på tabsabsorbering.

(73) Portugal forklarer endvidere, at TAP SGPS som planlagt i omstruktureringsplanen vil skulle vende tilbage til udlånsmarkederne så hurtigt som muligt. At påføre kreditorerne tab vil have en negativ indvirkning på ethvert fremtidigt forsøg fra TAP SGPS' side på at rejse midler fra den private sektor, selv på et sikret grundlag. Det vil af kreditmarkedsdeltagerne blive opfattet som en de facto-misligholdelsessituation, som vil få kreditvurderingsbureauerne til øjeblikkeligt at nedjustere til den laveste kreditkategori. Dette vil føre til, at bankerne i fremtiden ikke længere vil ønske at samarbejde med virksomheden. Endelig bemærker Portugal, at långiveres afkald på visse rettigheder i henhold til de relevante låneaftaler/gældsemissioner (betragtning 43, litra g)) bør betragtes som en form for byrdefordeling i henhold til rammebestemmelserne.

3.3. Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

(74) Med hensyn til afhændelse af aktiver, reduktion af kapacitet eller aktivitetsniveau på markedet foreslog Portugal i den omstruktureringsplan, der blev anmeldt den 10. juni 2021, et salg af TAP SGPS' andele i ikkekerneaktiviteter, dvs. Groundforce, M&E Brasil og Cateringpor. Med hensyn til en potentiel overførsel af slots gav Portugal i første omgang udtryk for den opfattelse, at et tilsagn om at give afkald på slots i Lissabon lufthavn i TAP Air Portugals tilfælde ville være forhastet og højst sandsynligt unødvendig for at sikre en effektiv konkurrence og ville indebære en risiko for at påvirke virksomhedens forbindelsesmuligheder og model med en hovedlufthavn negativt og potentielt bringe dens rentabilitet i fare. Under den formelle undersøgelsesprocedure beskrev, præciserede eller udvidede Portugal endvidere de foranstaltninger, der havde til formål at begrænse konkurrencefordrejningerne, således at foranstaltningerne som foreslået i deres endelige form er som beskrevet i det følgende.

3.3.1. Afhændelse af kapitalandele i aktiviteter, der er vertikalt integreret med lufttransport

(75) Portugal anfører, at Groundforce historisk set har været rentabel med et nettoresultat på […] mio. EUR og indtægter på […] mio. EUR i 2019, men at den blev hårdt ramt af covid-19-krisen. Groundforce mistede […] mio. EUR i indtægter i 2020 i forhold til 2019 og […]. På grund af disse vanskeligheder indledte Groundforce en kontrolleret insolvensbehandling, som vil munde ud i omstrukturering eller likvidation af selskabet. I den forbindelse har Groundforce allerede vakt interesse hos flere førende groundhandlingudbydere i Europa.

(76) Cateringpor er et cateringselskab, der blev oprettet i 1994. Det er den største cateringudbyder for TAP SGPS, som også er majoritetsaktionær (51 %) og den vigtigste indtægtskilde ([…] % af indtægterne i 2019). Virksomheden har historisk set været rentabel med et nettoresultat på […] mio. EUR og nettoindtægter på […] mio. EUR i 2019. Som Groundforce led Cateringpor imidlertid på grund af covid-19-krisen, som førte til en reduktion af leverede måltider på […] % og et fald i nettoresultatet på […] mio. EUR i forhold til 2019. For at løse disse vanskeligheder indledte Cateringpor en omstruktureringsproces, der er undervejs […], hvorefter TAP SGPS planlægger at […] % […]. Ifølge prognoserne […] mio. EUR.

(77) M&E Brasil er en leverandør af tjenesteydelser inden for vedligeholdelse, reparation og eftersyn (MRO), der er etableret i Brasilien, og hvis hovedaktionær er TAP SGPS. M&E Brasil udfører vedligeholdelse af bredkroppede fly for TAP SGPS, som tegnede sig for […] % af indtægterne i 2019. […] har været […] på trods af […]. Covid-19-krisen forværrede virksomhedens vanskeligheder, idet indtægterne i 2020 (ca. […] mio. EUR) faldt til halvdelen af indtægterne i 2019 ([…] mio. EUR) […] ([…] mio. EUR […], […] mio. EUR […]). […] […] mio. EUR […].

(78) Da ovennævnte afhændelser i væsentlig grad vil reducere TAP Air Portugals vertikalt integrerede aktiviteter i tilknytning til lufttransport, mener Portugal, at de udgør en acceptabel foranstaltning til begrænsning af konkurrencefordrejninger i henhold til rammebestemmelserne.

3.3.2. Reduktion og fastfrysning af flyflåden

(79) Omstruktureringsplanen omfatter også en reduktion af kapaciteten som følge af en omlægning af flåden, strømlining af nettet og tilpasning til den lavere efterspørgsel. TAP Air Portugal har allerede gennemført en flådereduktion fra 108 til [90-100] fly i februar 2021. Portugal giver tilsagn om, at TAP Air Portugals flåde hen over omstruktureringsperioden og frem til og med 2025 ikke vil overstige [90-100] fly.

3.3.3. Frigivelse af slots

(80) Navnlig i lyset af TAP Air Portugals mange slots på sin stærkt overbelastede Lissabon-base (betragtning 32) (40) finder Kommissionen, at TAP Air Portugal inden for rammerne af denne afgørelse vil have en betydelig markedsposition for så vidt angår levering af passagerlufttransporttjenester i Lissabon lufthavn efter omstruktureringen.

(81) I den forbindelse afgav Portugal den 3. december 2021 et yderligere strukturelt tilsagn om yderligere at begrænse støttens konkurrencefordrejende virkninger for udbuddet af passagerlufttransportydelser på ruter til eller fra Lissabon lufthavn, hvor TAP Air Portugal forventes at bevare en betydelig markedsposition efter omstruktureringen.

(82) Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ville overføre en slotpakke på op til 18 daglige slots (vinter og sommer) til et andet luftfartsselskab (en faktisk eller potentiel konkurrent) for at give det mulighed for at etablere en ny base (41) eller udvide sin eksisterende base i Lissabon lufthavn (»aftageren«) (42).

(83) De slots, som TAP Air Portugal stiller til rådighed for aftageren på tidspunktet for underskrivelsen af aftalen om overførsel af slots, svarer til de slottider, som aftageren har anmodet om inden for ± 20 minutter for kortdistanceflyvninger og inden for ± 60 minutter for langdistanceflyvninger. Hvis TAP Air Portugal ikke har slots inden for det relevante tidsrum, vil TAP Air Portugal tilbyde at overføre de slots, der ligger tættest på aftagerens ønske.

(84) TAP Air Portugal vil undtagelsesvis ikke være forpligtet til at overføre: a) mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots b) mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) og c) flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger.

(85) Hvis der ansøges om mere end ét slot før kl. 08.00 (lokal tid) pr. fly med base i lufthavnen, mere end halvdelen af de samlede overførte slots før kl. 12.00 (lokal tid) eller flere slots før kl. 20.00 (lokal tid) end de samlede overførte slots minus ét slot pr. fly, som aftageren har med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots til kortdistanceflyvninger, vil TAP Air Portugal tilbyde aftageren det nærmeste slot efter henholdsvis kl. 8.00 (lokal tid), kl. 12.00 (lokal tid) og kl. 20.00 (lokal tid).

(86) Ankomst- og afgangstidspunkterne bør så vidt muligt være af en sådan art, at aftageren kan foretage en rimelig rotation af flyene, idet der tages hensyn til den berettigede potentielle aftagers forretningsmodel og begrænsninger for udnyttelsen af flyene.

(87) Portugal gav tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke ville generhverve de overførte slots fra aftageren.

(88) For at være berettiget skal en potentiel aftager: a) være et luftfartsselskab med en licens udstedt af en EU/EØS-medlemsstat b) være uafhængig af og uden forbindelse til TAP Air Portugal c) ikke være omfattet af konkurrenceforanstaltninger og have modtaget et covid-19-rekapitaliseringsinstrument på over 250 mio. EUR d) forpligte sig til at beflyve det relevante antal fly med base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots, indtil omstruktureringsplanen udløber. Potentielle aftagere angiver i deres forslag antallet af fly, der skal have base i Lissabon lufthavn, der bruger de overførte slots (43). Med henblik på at forpligte sig til at have fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, skal en potentiel aftager forpligte sig til at overholde gældende EU-ret og national arbejdsmarkedslovgivning som fortolket som relevant af EU's retsinstanser (44).

(89) Aftageren vil blive godkendt af Kommissionen efter en gennemsigtig og ikkediskriminerende udvælgelsesprocedure (indkaldelse af forslag).

(90) Kommissionen bistås af en tilsynsførende administrator, som udpeges umiddelbart efter vedtagelsen af denne afgørelse.

(91) Indkaldelsen af forslag vil blive offentliggjort af den tilsynsførende administrator i tilstrækkelig god tid inden starten på den generelle slottildelingsprocedure for hver IATA-sæson, indtil Kommissionen godkender en aftager, og vil få tilstrækkelig offentlig omtale.

(92) Kommissionen vil med bistand fra den tilsynsførende administrator vurdere de indkomne forslag. Den kan afvise forslagene, hvis de ikke er troværdige ud fra et økonomisk eller operationelt synspunkt eller i forhold til EU's konkurrenceregler.

(93) I tilfælde af konkurrerende forslag vil Kommissionen i faldende rækkefølge foretrække potentielle aftagere, der navnlig: i) vil levere den største sædekapacitet for de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen, og ii) tilbyder det største antal destinationer med direkte flyvninger med de fly med base i lufthavnen, der bruger de overførte slots, fra igangsættelsen og indtil udløbet af omstruktureringsplanen (direkte forbindelser uden hensyntagen til frekvenserne).

(94) Hvis Kommissionen giver den samme eller lignende evaluering til flere forslag (uafgjorte bud) efter en vurdering af de to kriterier, vil den give forrang til det forslag, som TAP Air Portugal vurderer som det bedste (under anvendelse af kriterier efter eget valg, forudsat at de er gennemsigtige).

(95) Kort tid efter Kommissionens evalueringsafgørelse ville TAP Air Portugal indgå en aftale om overdragelse af slots, som gennemgås af den tilsynsførende administrator og godkendes af Kommissionen, efter at den højest placerede potentielle aftager har bekræftet, at den har til hensigt at etablere en base eller udvide sin base i Lissabon lufthavn ved hjælp af de overførte slots.

(96) TAP Air Portugal overfører disse slots gratis til aftageren i henhold til artikel 8b i Rådets forordning (EØF) nr. 95/93 (45) (»forordningen om ankomst- og afgangstidspunkter«).

(97) Disse slots udbydes indtil udgangen af omstruktureringsperioden (udgangen af 2025, jf. betragtning 27). Under alle omstændigheder vil der ikke blive iværksat nogen indkaldelse af forslag efter omstruktureringsperiodens udløb.

3.3.4. Forbud mod erhvervelse og reklame

(98) Ud over afhændelsen af aktiver og foranstaltninger til reduktion af markedskapacitet og aktivitetsniveauet på markedet har Portugal givet tilsagn om, at støttemodtageren vil afstå fra i) at erhverve aktier i en hvilken som helst virksomhed i omstruktureringsperioden, medmindre det er nødvendigt for at sikre dens langsigtede rentabilitet og med forbehold af Kommissionens godkendelse, og ii) at offentliggøre statsstøtte som en konkurrencefordel, når den markedsfører sine produkter og tjenesteydelser.

4. BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

(99) Tredjeparter indsendte 39 svar på opfordringen til at fremsætte bemærkninger inden for fristen den 6. september 2021. Yderligere fire indlæg blev modtaget efter fristens udløb. De bemærkninger, der blev indgivet rettidigt, omfattede bemærkninger om realiteten fra to direkte konkurrenter — Ryanair og Euroatlantic Airways (EAA) — og fra forretningspartnere såsom rejsebureauer, rejsearrangører eller sammenslutninger af disse (13), store hotelgrupper (1), billetbureauer (2), leverandører (1), lufthavnsforvaltere/trafikkontrolbureauer (2). Andre indlæg kom fra statslige organer såsom repræsentanter for flere stater i Brasilien samt det brasilianske ministerium for turisme (8) og fra organer til støtte for turisme og kommercielle eller kulturelle udvekslinger (10).

(100) Alle tredjeparter med undtagelse af de to direkte konkurrenter og en anden part støtter generelt omstruktureringsstøtten og bekræfter den vigtige rolle, som TAP Air Portugal spiller for Portugals forbindelser med Unionen og andre regioner i verden og for Portugals økonomi.

4.1. Bemærkninger fra konkurrenter

4.1.1. Ryanair

Bidrag til et veldefineret mål af fælles interesse

(101) Ryanair er uenig i Kommissionens foreløbige konklusion om, at omstruktureringsstøtten bidrager til et mål af fælles interesse. Efter Ryanairs opfattelse er der ingen dokumentation for en risiko for afbrydelse af en vigtig tjeneste, som er vanskelig at genetablere, eftersom TAP Air Portugals tjeneste kopieres af konkurrenter, der træder ind i stedet. Ryanair tilbyder navnlig også forbindelser til destinationer uden for EU, f.eks. Israel, Tyrkiet og Ukraine. Ryanair oplyste også, at selskabet flyver til Marokko og Det Forenede Kongerige fra portugisiske lufthavne.

(102) Ryanair er desuden uenig i påstanden om, at andre store EU-luftfartsselskaber, som ville tilbyde interkontinentale forbindelser via Lissabon, anvender »eger-og-nav«-modellen, og at de derfor ville overføre passagerer fra Portugal til deres hovedlufthavne i andre medlemsstater i stedet for at etablere en anden hovedlufthavn i Portugal. I den forbindelse anfører Ryanair, at de vigtigste langdistancedestinationer (f.eks. New York, São Paulo, Toronto, Montreal, Philadelphia, Boston, Washington DC, Dubai) også betjenes af store internationale luftfartsselskaber såsom American Airlines, Air Canada, Delta Airlines, LATAM, United Airways og Emirates direkte fra Lissabon, mens TAAG Angola Airlines ville tilbyde direkte flyvninger mellem Lissabon og Luanda. Efter Ryanairs opfattelse ville det fortsat være muligt at flyve til disse destinationer fra Portugal uden transfer eller transit gennem et andet luftfartsselskabs hovedlufthavn, selv om TAP Air Portugal indstiller visse langdistanceflyvninger.

(103) Ifølge Ryanair beflyver flere konkurrenter de samme ruter som TAP Air Portugal indenrigs, til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, andre portugisisktalende lande og diasporasamfund samt andre lande i og uden for Europa. Ud over TAP Air Portugal vil flere andre luftfartsselskaber tilbyde ruter fra Portugal til de selvstyrende regioner Madeira og Azorerne, såsom Ryanair, easyJet, Transavia, SATA Air Açores og Azores Airlines.

(104) I denne forbindelse antyder Ryanair, at TAP Air Portugal også vil blive udsat for konkurrence på sine indenrigsruter fra højhastighedstog eller intercitybusselskaber, såsom Flixbus, som fortsat kan sikre forbindelser i hele Portugal og dets regioner.

(105) Ryanair gør gældende, at selskabet konkurrerer direkte med TAP Air Portugal på en lang række ruter mellem afgangssteder/ankomststeder (»O&D-par«). Til støtte for sine konklusioner fremlagde Ryanair bilag med data om portugisiske ruter mellem byer, som Ryanair og TAP konkurrerede på i 2020, og TAP's europæiske ruter og konkurrenter i marts 2021. Ryanair hævder, at Ryanair Group konkurrerede på 17 af TAP Air Portugals ruter mellem byer i 2019, 29 i 2020 og 24 i 2021, hvilket ville være langt mere end noget andet luftfartsselskab. Ryanair fremlagde også en undersøgelse (46) udarbejdet på Ryanairs anmodning. I undersøgelsen analyseres de største luftfartsselskabers størrelse og licensudstedere på en række store europæiske markeder. Den dækker den samlede kapacitet inden for Europa, der blev udbudt i 2014 og 2019, og de aktuelle prognoser for 2021. Ud over at fastslå de vigtigste luftfartsselskabers andele i disse år så undersøgelsen på den femårige vækstrate på de vigtigste markeder mellem 2014 og 2019, de førende luftfartsselskabers bidrag til denne vækst og den samlede vækst for de ruter, som flyselskaberne betjente i samme periode. Den gentager derefter denne øvelse for de to år, der slutter i 2021, som er omfattet af prognoserne. Med hensyn til Portugal konstateres det i undersøgelsen, at lavprisselskaber har bidraget med 44,3 % af stigningen i sædekapaciteten mellem 2014 og 2019, mens andre luftfartsselskaber, der ikke er det primære hjemmehørende luftfartsselskab, tegner sig for yderligere 29,3 % af væksten. Ifølge undersøgelsen tegnede de to førende hjemmehørende portugisiske luftfartsselskaber sig kun for 26,4 % af væksten i denne femårige periode. Undersøgelsen viser, at lavprisselskaberne med hensyn til konnektivitet har leveret mere igen i løbet af den samme femårsperiode, og lavprisselskaberne har tilføjet 199 nye ruter til deres kombinerede net. Til sammenligning har de to portugisiske hovedluftfartsselskaber reduceret antallet af ruter med tilsammen 12. Med hensyn til ruter inden for Europa, der ikke er indenrigs, vil dette være henholdsvis + 199 i forhold til – 10. Denne forskel ville angiveligt være negativ for Portugals hovedluftfartsselskaber, da de kontrollerer 30 % af det samlede marked og 65 % af indenrigsmarkedet med hensyn til sædekapacitet. Undersøgelsen indeholder også en tabel, der viser lavprisselskabernes prognose for forøgelse af deres andel af det portugisiske marked under pandemien. Efter syv konstateringer konkluderes det i undersøgelsen, at strategien med at støtte de traditionelle »flagluftfartsselskaber« på nationalt plan historisk sket hverken har skabt større vækst eller større konnektivitet, og at det fortsat er de paneuropæiske lavprisselskaber, der har sikret dette med mere åbne markeder.

(106) Endelig oplyser Ryanair, at Portugal er et af Ryanair Groups ekspansionsmål. I denne sammenhæng har de ruter, hvor Ryanair Group og TAP Air Portugal konkurrerer direkte med hinanden, ifølge Ryanair økonomisk betydning. Ryanair Group og TAP Air Portugal vil navnlig konkurrere direkte på internationale ruter til vigtige byer, herunder London, Berlin, Dublin, Paris, Rom, Milano og Wien, som er økonomisk relevante, fordi de forbinder Portugal med de største og mest velstående byer i Europa. Ryanair og TAP Air Portugal ville også konkurrere på indenrigsruter mellem f.eks. Lissabon og Ponta Delgada og Terceira.

(107) I samme forbindelse som bidraget til et veldefineret mål af fælles interesse hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke forklaret, hvorfor TAP Air Portugal skulle være en systemisk virksomhed, og end ikke anvender adjektivet »systemisk«. Ifølge Ryanair ville ét luftfartsselskabs tabte kapacitet hurtigt blive erstattet af andre luftfartsselskaber, der ønsker at udnytte deres overskydende kapacitet og operere mere effektivt, nu hvor de europæiske luftfartsselskaber bevæger sig ud af krisen.

(108) Ryanair er af den opfattelse, at selv om nogle af TAP Air Portugals aktiviteter havde en reel systemisk karakter, har Kommissionen ikke undersøgt, om sådanne systemiske aktiviteter ikke kunne opretholdes ved at indskrænke koncernen og reducere eller lukke ikkesystemiske eller tabsgivende aktiviteter. Ifølge Ryanair spiller andre luftfartsselskaber og transportudbydere allerede en vigtig rolle for forbindelserne mellem Portugal og dets regioner og kan levere den samme tjeneste som TAP Air Portugal og kunne overtage TAP Air Portugals tjenester, hvis selskabet forlader markedet.

(109) Sammenfattende gør Ryanair gældende, at TAP Air Portugal er ved at blive erstattet af mere effektive luftfartsselskaber, som allerede tjener den fælles interesse. Derfor ville omstruktureringen ikke tjene den fælles interesse, da det ville bringe denne proces i fare.

TAP Air Portugals langsigtede rentabilitet

(110) Ryanair har for det første kritiseret, at betragtning 73 og afsnit 2.3.3 i åbningsafgørelsen, som omhandler langsigtet rentabilitet, er meget redigerede, og at alle finansielle data og de kronologiske milepæle i omstruktureringsplanen er blevet slettet. Det ville derfor ikke være muligt for Ryanair at fremsætte detaljerede bemærkninger på grund af utilstrækkelige oplysninger. Ikke desto mindre fremsætter Ryanair en generel bemærkning om, at TAP Air Portugals problemer ville skyldes voldsom vækst, som TAP ikke var i stand til at udnytte til at generere indtægter og dække sine omkostninger på grund af sin manglende konkurrenceevne. I den forbindelse synes TAP Air Portugals plan om at genoptage kapacitetsvæksten, så snart markedsvilkårene igen bliver normale, at gentage den fejlslagne strategi, der førte til TAP Air Portugals vanskeligheder.

Støttens hensigtsmæssighed

(111) Ryanair er af den opfattelse, at en kontrol af, om denne betingelse er opfyldt, ville kræve en sammenligning af de forskellige muligheder for at identificere den mindst fordrejende løsning. I åbningsafgørelsen blev støtten imidlertid ikke præsenteret eller sammenlignet med andre muligheder, der involverer statsstøtte eller ej, og det blev derfor ikke kontrolleret, om støtten er hensigtsmæssig.

Støttens proportionalitet

(112) Med hensyn til proportionaliteten af omstruktureringsstøtten hævder Ryanair, at åbningsafgørelsen ikke indeholder beviser for TAP SGPS' forsøg på at rejse private midler. Da det ikke er godtgjort, at TAP SGPS ikke havde adgang til de finansielle markeder, før støtten blev ydet, synes det efter Ryanairs opfattelse at være endnu mere tvivlsomt, at virksomheden ikke skulle have adgang efter tildelingen af støtten. Ryanair hævder desuden, at TAP SGPS burde være i stand til at rejse private midler efter gennemførelsen af egenkapitalforanstaltningerne, hvorfor »bufferen« på […] mio. EUR ville være for stor. Ryanair klager også over manglen på tilstrækkelige finansielle oplysninger i åbningsafgørelsen til, at de interesserede parter kan vurdere proportionaliteten af støttens størrelse nærmere.

(113) Ryanair bemærker kritisk, at åbningsafgørelsen ikke giver nogen begrundelse for Portugals formodning om, at en Standard & Poor's-rating på B- ville gøre det umuligt at optage lån på de finansielle markeder. Ifølge Ryanair har Portugal ikke beskrevet noget konkret mislykket forsøg fra TAP's side på at opnå finansiering og heller ikke forklaret, hvorfor sikkerhedsstillelse ikke var til rådighed til at sikre gæld. Efter Ryanairs opfattelse ville TAP Air Portugals slotportefølje og andre aktiver udgøre en betydelig sikkerhed.

(114) Med hensyn til byrdefordelingen giver Ryanair udtryk for bekymring over, at den tilbageværende private aktionær (HPGB) vil få en gunstig behandling. Ifølge Ryanair indeholdt åbningsafgørelsen ingen faktuelle oplysninger, der gør det muligt for Ryanair at kommentere på HPGB's og endnu mindre andre interessenters opfyldelse af byrdefordelingsbetingelsen i TAP SGPS.

Foranstaltninger til begrænsning af konkurrencefordrejninger

(115) Ryanair er enig i Kommissionens konklusion om, at foranstaltningerne til begrænsning af konkurrencefordrejninger ikke er berettigede og forekommer utilstrækkelige, selv på grundlag af de utilstrækkelige oplysninger i åbningsafgørelsen.

(116) Med hensyn til frigivelsen af slots hævder Ryanair, at den massive støtte, der er ydet, og det utilstrækkelige egetbidrag taler for, at der skal afhændes langt flere slots end Lufthansas afhændelser (47).

(117) Efter Ryanairs opfattelse vil afhændelse af slots i Lissabon lufthavn i samme størrelsesorden som afhændelsen af slots i Lufthansa-afgørelsen (24 slots pr. dag) ikke skade Portugals konnektivitet (herunder til Brasilien) eller TAP Air Portugals aktiviteter i hovedlufthavnen (f.eks. ved at gøre ruterne urentable). Ryanair mener, at hvis TAP Air Portugal fik mulighed for at beholde slots, som virksomheden ikke ville være i stand til at udnytte, f.eks. på grund af trafiktab eller flådereduktion, ville det være ensbetydende med hamstring af en sjælden ressource, og derfor bør afhændelsen af slots mindst svare til reduktionen i TAP Air Portugals flåde. Desuden ville efterspørgslen efter slots hos rentable luftfartsselskaber i lufthavnene i Lissabon og Porto være høj.

(118) Med henblik herpå foreslår Ryanair, at Kommissionen overvejer den rette størrelse for TAP Air Portugal, som vil give Portugal mulighed for at have tilstrækkelig konnektivitet, og ikke udelukker hypotesen om, at den rette størrelse for TAP Air Portugal kan være tilbagetrækning fra markedet. Efter Ryanairs opfattelse bør Kommissionen ikke på forhånd udelukke et scenarie, hvor TAP Air Portugal kun leverer langdistancetjenester, og andre luftfartsselskaber (herunder lavprisselskaber) vil fungere som codeshare-operatører eller endog de facto-operatører af de nuværende samlerruter til Lissabon.

(119) Endelig har Ryanair med hensyn til fastfrysningen af kapaciteten og aktivitetsindskrænkningen gjort gældende, at åbningsafgørelsen ikke i tilstrækkelig grad undersøger et downsizing-scenarie.

4.1.2. EAA

(120) EAA anfører indledningsvis, at den portugisiske stat ved at godkende loven om statsbudgettet for 2021 i november 2020, hvori den portugisiske regering øremærkede 500 mio. EUR i finansiel støtte til TAP SGPS, forpligtede sig til at stille statsmidler til rådighed, hvilket EAA betragter som statsstøtte, der ikke er anmeldt til Kommissionen.

(121) EAA klager over forskelsbehandlingen til fordel for TAP SGPS, da staten ydede økonomisk støtte til TAP SGPS i forbindelse med omstruktureringen. Som baggrundsinformation oplyser EAA, at virksomheden gentagne gange har anmodet om passende støtte fra Portugal. På trods af EAA's store bestræbelser og præsentation af fordelene for økonomien har Portugal nægtet at se på de faktiske omstændigheder og har ikke ydet nogen meningsfuld bistand.

(122) EAA oplyser også, at virksomheden transporterede i alt mere end 1,4 millioner passagerer på sine 8 500 flyvninger, hvoraf 430 000 (svarende til 30 % af det samlede antal passagerer, der fløj i denne periode) var fra/til Portugal. Det var det første portugisiske luftfartsselskab, der påbegyndte charterflyvninger til det nordlige Brasilien, og da TAP Air Portugal påbegyndte ruteflyvninger til denne region og tilbød rejsearrangørerne meget lave priser, fandt EAA nye muligheder. I 2020 blev EAA's hovedaktivitet på grund af covid-19-pandemien flyttet over til charterflyvninger.

Støtteinstrumentets hensigtsmæssighed

(123) Efter EAA's opfattelse er formålet med omstruktureringsstøtten at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af omstruktureringsplanen og at afbalancere TAP SGPS' negative egenkapital. Den pågældende støtte er imidlertid hovedsagelig struktureret som egenkapital og delvis som en garanti, som også vil blive konverteret til egenkapital i det mest negative scenarie, hvis der ikke opnås adgang til kapitalmarkederne. Dette støtteinstrument forekommer ikke hensigtsmæssigt, da det går ud over, hvad der er nødvendigt. En mindre fordrejende foranstaltning i form af en finansiel garanti uden egenkapital ville være tilstrækkelig til at lette adgangen til kapitalmarkederne og på denne måde genoprette TAP SGPS' likviditet og solvens. På denne måde vil TAP SGPS skulle finde sine egne finansieringsmetoder og dermed også nå målene for egetbidrag.

Støttens proportionalitet

(124) EAA deler de betænkeligheder, som Kommissionen gav udtryk for i sine foreløbige konklusioner vedrørende støttens proportionalitet, navnlig spørgsmålet om, hvorvidt TAP SGPS ville have et tilstrækkeligt niveau af egetbidrag. Desuden udtrykker EAA bekymring over, at Portugal allerede forventer at yde skadeserstatning i henhold til artikel 107, stk. 2, litra b), i TEUF.

(125) Som Ryanair klager EAA også over overdreven redigering af åbningsafgørelsen, som gør det umuligt at fremsætte meningsfulde bemærkninger om proportionaliteten.

Konkurrenceforanstaltninger berettiget for TAP Air Portugal

(126) EAA støtter Kommissionens betænkeligheder med hensyn til, at lukningen af tabsgivende aktiviteter ikke er tilstrækkelig til at imødegå konkurrencefordrejninger som følge af omstruktureringsstøtten, og anfører, at de foranstaltninger, som den portugisiske regering har foreslået i omstruktureringsplanen, ikke er tilstrækkelige til at imødegå de konkurrencefordrejninger, som støtten medfører. Efter EAA's opfattelse er der behov for mere omfattende foranstaltninger for at begrænse konkurrencefordrejninger under hensyntagen til størrelsen af støtten til TAP Air Portugal. Med henblik herpå har EAA identificeret en række foranstaltninger, der samlet set bør betragtes som nødvendige for at begrænse de konkurrencefordrejninger, som en støtte af denne størrelse, type og art skaber.

(127) EAA giver også konkrete forslag til konkurrenceforanstaltninger. Den foreslår navnlig, at TAP Air Portugal reducerer sin andel på ruter, hvor EAA også er til stede, og åbner codeshare-aftaler med EAA på flyvninger fra Portugal til São Tomé e Príncipe og til Guinea-Bissau. EAA oplyser, at det siden 2008 har været den eneste portugisiske operatør, der konsekvent har været i stand til at foretage direkte flyvninger til São Tomé. Desuden suspenderede TAP Air Portugal fra julen 2013 og de næste tre år flyvninger til Guinea-Bissau af sikkerhedshensyn, og i denne periode var EAA den eneste portugisiske operatør, der var i stand til at sikre forbindelsen mellem disse lande og i sidste ende til den portugisisktalende verden. EAA anfører desuden, at Kommissionen bør anmode om et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil anvende underbudspriser på ruter til São Tomé e Príncipe og Guinea-Bissau, hvor TAP Air Portugal og EAA vil være direkte konkurrenter.

(128) EAA kræver, at TAP Air Portugal ikke anvender statsstøtte til at åbne nye ruter i forhold til dem, der blev drevet før pandemien, og at TAP Air Portugal giver afkald på flyvninger til rentable destinationer. EAA foreslår desuden, at TAP Air Portugal reducerer sine slots med 1/3 på bestemte rentable destinationer for at give plads til andre luftfartsselskaber, herunder EAA. EAA er desuden af den opfattelse, at TAP Air Portugal skal aflyse alle de ruter, selskabet startede under pandemien.

(129) EAA opfordrer endvidere Kommissionen til at overveje yderligere to tilsagn, nemlig et tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil udvide sine aktiviteter til nye områder, såsom fragt og passagerer, herunder i samarbejde med Portugalia, og et andet tilsagn om, at TAP Air Portugal vil opgive sine charteraktiviteter og ikke tilbyde charterflyvninger til rejsearrangører eller andre kunder (f.eks. for sportshold).

(130) EAA ser positivt på TAP Air Portugals planer om at reducere kapaciteten udtrykt i antal fly og foreslår et yderligere tilsagn om, at TAP Air Portugal ikke vil erhverve nye fly i en periode på mindst fem år for at udvide sin flåde.

(131) Mere generelt forklarer EAA sine synspunkter vedrørende konkurrencen i luftfartssektoren i Portugal. Ifølge EAA bør Portugal fremme nye konkurrenters adgang til markedet og udvidelse af eksisterende små konkurrenter ved at give mindre operatører tilladelse til at beflyve de vigtigste fragtruter, som TAP Air Portugal i øjeblikket har, således at andre (portugisiske) selskaber kan konkurrere på disse ruter.

4.2. Bemærkninger fra andre tredjeparter

(132) Med undtagelse af handelskammeret i Porto udtrykte de øvrige tredjeparter støtte til statens indgreb til fordel for TAP SGPS. Den dokumentation, som andre tredjeparter har fremlagt, viser, at TAP Air Portugal sikrer bedre forbindelser og konkurrence. Forretningspartnere og statslige organer fremhæver navnlig: — omfanget og betydningen af passagerlufttrafikken mellem Portugal og de portugisisktalende lande, der betjenes af TAP Air Portugal, samt en stadigt voksende sektor for forretningsrejser baseret på kulturelle og/eller historiske forbindelser (48) — betydningen af de tjenester, som TAP Air Portugal leverer, for udviklingen af turismen, og mere generelt økonomien ikke blot i Portugal, men også i andre dele af verden, såsom Kap Verde og Brasilien (49) — specificiteten og den unikke karakter af TAP Air Portugals net, der tager hensyn til Portugals og EU's politiske, økonomiske, kulturelle og historiske bånd med flere tredjelande, forskelle i de udbudte forbindelser (10 forskellige steder i Brasilien, herunder de dårligt betjente regioner i Nordeste, forbindelser til flere af De Kapverdiske Øer, unikke forbindelser til de portugisisktalende afrikanske lande samt den bekvemme geografiske (perifere) placering af hovedlufthavnen i Lissabon, som gør det muligt at afkorte langdistanceflyvninger og tiltrække udenlandske turister/kunder til Portugal (50) — betydningen for Portugal af at have et luftfartsselskab med en tilstrækkelig størrelse til at oprette og opretholde (51) en hovedlufthavn i Lissabon, hvilket anses for at være afgørende for udviklingen af forbindelser med de portugisisktalende lande (Brasilien, de portugisisktalende afrikanske lande) — betydningen af langvarige og veletablerede forbindelser med TAP Air Portugal for deres/deres medlemmers/kunders aktiviteter for udviklingen af turistindustrien og styrkelsen af kommercielle og kulturelle forbindelser mellem Portugal og andre lande — endelig er det vigtigt, at et nationalt transportselskab sikrer stabile forbindelser.

(133) Handelskammeret i Porto henviser til Portugals erklæring om, at TAP Air Portugal er en grundpille i den portugisiske økonomi, navnlig på grund af dets bidrag til udviklingen af turistindustrien i Portugal. Ifølge handelskammeret i Porto er befolkningen, den økonomiske aktivitet og turistindustrien imidlertid ikke kun koncentreret i Lissabon, men også på øerne Azorerne og Madeira samt i den nordlige og sydlige del af landet. I den forbindelse kritiserer handelskammeret i Porto, at den territoriale samhørighed og service til turistsektoren i hele landet tilsyneladende ikke indgår i omstruktureringsplanen, mens det i det mindste indgik på tidspunktet for redningsstøtten.

(134) I sit brev anerkender handelskammeret i Porto betydningen af hovedlufthavnen i Lissabon. Det mener, at luftfartsforbindelserne og beskyttelsen af økonomiske aktiviteter, herunder turistsektoren, bedst opnås på to måder. For det første bør TAP Air Portugals slots tildeles et selskab, der ikke har nogen forpligtelser og interesser i andre selskaber. Dette vil sikre, at langdistanceflyvninger, hvor landets geografiske beliggenhed giver det en konkurrencemæssig fordel, og hvor tabet af disse ville have store konsekvenser for personer med bopæl i Portugal, kan gennemføres fra Portugal. For det andet ved at yde støtte til tiltrækning af ruter på et konkurrencepræget marked (ved udbud, der er åbent for interesserede operatører) på nationale og europæiske flyvninger.

(135) Desuden deler handelskammeret i Porto den tvivl, som Kommissionen har rejst. Det har navnlig anført, at lønnedsættelserne for støttemodtagerens ansatte synes at være midlertidige, fordi den kollektive overenskomst ikke er blevet ophævet, men blot suspenderet. Den gør også gældende, at TAP SGPS' (og TAP Air Portugals) historiske resultater og udviklingen i egenkapitalen i de seneste 11 år ikke giver et rimeligt grundlag for at antage, at deres bidrag til omstruktureringsplanen vil være højere.

(136) Med hensyn til forholdet mellem de nationale lufthavne anfører handelskammeret i Porto, at TAP Air Portugal i modsætning til situationen i lufthavnene i Porto og Faro, hvor TAP Air Portugal har en lav tilstedeværelse, indtager en dominerende stilling i lufthavnen i Lissabon til skade for de to andre nationale lufthavne og de befolkninger og økonomiske aktiviteter, der betjener og er afhængige af dem.

5. PORTUGALS BEMÆRKNINGER TIL BEMÆRKNINGER FRA TREDJEPARTER

5.1. Behov for at sikre konnektivitet

(137) De portugisiske myndigheder understreger, at ud af de 40 interesserede parter, der svarede på åbningsafgørelsen, har kun tre fremsat negative bemærkninger, der rejser betænkeligheder med hensyn til omstruktureringsstøtten til TAP SGPS. Langt størstedelen af de modtagne bemærkninger bestyrkede betydningen af TAP SGPS og behovet for at sikre virksomhedens rentabilitet på lang sigt. De portugisiske myndigheder understreger derfor, at omstruktureringsstøtten til TAP SGPS klart bidrager til et veldefineret mål af fælles interesse, i betragtning af at TAP Air Portugal, som det fremgår af åbningsafgørelsen, utvivlsomt spiller en central rolle for forbindelserne mellem Portugal og den portugisiske økonomi. At udnytte Air Portugals tætte forbindelser med turistsektoren i Portugal, som har været af stor betydning for landets økonomi og genopretning efter krisen i 2008, vil være af afgørende betydning i kølvandet på covid-19-pandemien. De tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, sikrer forbindelser med portugisisktalende lande og med lande med større portugisiske samfund, som ikke let kan erstattes af andre luftfartsselskaber, herunder især lavprisselskaber.

(138) I modsætning til, hvad Ryanair har gjort gældende, tilbyder andre luftfartsselskaber nogle langdistanceflyvninger fra Lissabon, men med begrænsede afgange og få destinationer. Delta fløj til Boston kortvarigt i 2019 i højsæsonen, mens TAP Air Portugal leverer tjenester året rundt og er fortsat med at gøre det gennem krisen. På samme måde fløj United kun til Washington DC i sommersæsonen og har ikke opretholdt ruten, mens TAP Air Portugal er fortsat med at flyve dertil. For så vidt angår New York havde Delta en daglig flyvning året rundt, men har reduceret den til tre flyvninger om ugen under krisen, mens TAP Air Portugal har opretholdt to daglige afgange og fortsat leverer væsentlige forbindelser til Portugal. United har en daglig afgang, som er blevet opretholdt, men United og TAP Air Portugal er begge i Star Alliance, og United har derfor adgang til TAP Air Portugals kortdistancetjenester, hvilket bidrager til at holde dem kørende. Det samme gælder Air Canadas flyvninger fra Toronto og Montreal. Nedlukning af TAP Air Portugal aktiviteter med Lissabon som hovedlufthavn ville også true disse tjenester i Star Alliance.

(139) Ryanairs bemærkninger indeholder desuden flere unøjagtigheder, som kan være vildledende for Kommissionens vurdering. SATA Air Açores har f.eks. ikke flyvninger mellem Azorerne og det portugisiske fastland (det har kun Azores Airlines), og der er ingen færgeforbindelser med de selvstyrende regioner Azorerne og Madeira. Bortset fra og i begrænset omfang for indenrigsflyvninger på det portugisiske fastland kan størstedelen af de tjenester, der leveres af TAP Air Portugal, ikke erstattes af højhastighedstog, intercitybusselskaber eller ikkeeksisterende færgeforbindelser, hovedsagelig fordi disse transportmidler ikke har været til rådighed for de destinationer, som TAP Air Portugal flyver til.

(140) De portugisiske myndigheder bemærker, at ingen andre luftfartsselskaber, der flyver til og fra Portugal, spiller en tilsvarende rolle, og det kan ikke sikres af alternative luftfartsselskaber inden for en overskuelig fremtid. Dette er et aspekt, som både Ryanair og EAA ikke tager i betragtning, når de sammenligner TAP Air Portugals drift med et lavprisluftfartsselskab, der kun har meget rentable forbindelser, eller et overvejende charterluftfartsselskab og en leverandør af wetleasing (ACMI: fly, besætning, vedligeholdelse, forsikring) af begrænset offentlig interesse. I modsætning til, hvad Ryanair har anført, udgør det ikke et alternativ til TAP Air Portugal. Som tidligere nævnt blev […] af de […] destinationer, som TAP Air Portugal tilbød fra Lissabon, i sommeren 2019 ikke betjent af andre luftfartsselskaber, hvoraf størstedelen bestod af langdistanceflyvninger til og fra Nord- og Sydamerika samt Afrika.

(141) Selv om det er korrekt, at Ryanair og TAP Air Portugal konkurrerer direkte på visse internationale ruter til flere store europæiske byer, er det værd at minde om, at Ryanair kun konkurrerer med TAP Air Portugal på de mere rentable ruter og ikke tilbyder langdistanceflyvninger. Tap Air Portugals udtræden af markedet ville efterlade de rentable korte ruter til Ryanair og fjerne en konkurrent fra de interkontinentale forbindelser til Lissabon. Resultatet ville således i det væsentlige være mindre konkurrence på både attraktive og mindre attraktive ruter.

(142) For EAA's vedkommende skal det bemærkes, at luftfartsselskabet ikke har en relevant position på det portugisiske marked, da det er et lille luftfartsselskab med syv fly, der fokuserer på levering af tjenester (såkaldt »wetlease« med fly, vedligeholdelse, besætning og forsikring) til andre luftfartsselskaber og charterflyvninger, hvilket ikke er markeder, hvor TAP Air Portugal har en relevant position. EAA har hverken den tilstedeværelse, de ressourcer eller den organisation, der er nødvendig for at erstatte et luftfartsselskab som TAP Air Portugal (f.eks. har EAA ikke tilstrækkelig salgs- og distributionskapacitet eller tilstrækkelige ressourcer).

(143) Selv om EAA's bemærkninger peger på en vis forventet flådevækst (som ikke er blevet fremlagt for de portugisiske myndigheder, da dette udgør fortrolige oplysninger fra EAA), er det usandsynligt, at EAA vil nå en flådestørrelse, der kan sammenlignes med TAP Air Portugals. Eftersom det er et lille luftfartsselskab uden betydelig tilstedeværelse i Lissabon lufthavn, er de investeringer, der er nødvendige for, at EAA kan erstatte TAP Air Portugal, betydelige og yderst usandsynlige at opnå i den nærmeste fremtid. I betragtning af EAA's fokus på at levere ACMI-tjenester til andre luftfartsselskaber, herunder TAP Air Portugal, bemærker de portugisiske myndigheder, at en vellykket omstrukturering af TAP Air Portugal potentielt kan føre til yderligere serviceaftaler mellem disse to selskaber.

5.2. Støttens hensigtsmæssighed

(144) De portugisiske myndigheder har gentaget deres konklusion om, at statsstøtte i form af egenkapital i betragtning af TAP SGPS' tidligere vanskelige situation og virkningerne af covid-19-pandemien udgør en bedre finansiel struktur for TAP SGPS med henblik på at styrke balancen.

(145) Med hensyn til Ryanairs og EAA's bemærkninger understreger de portugisiske myndigheder, at medlemsstaterne i henhold til punkt 58 i rammebestemmelserne frit kan vælge, hvilken form for omstruktureringsstøtte de vil anvende. I den forbindelse er de ikke forpligtet til at foretage en udtømmende sammenligning af alle tilgængelige muligheder. De bør vurdere arten af støttemodtagerens vanskeligheder og vælge passende instrumenter til at håndtere dem. En sådan grundig undersøgelse er foretaget af de portugisiske myndigheder og forelagt Kommissionen til vurdering. De statsstøtteforanstaltninger, som Portugal anmeldte, blev anset for at yde likviditetsstøtte til gennemførelsen af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen og afhjælpe TAP SGPS' negative egenkapital.

(146) Navnlig har TAP SGPS akkumuleret en negativ egenkapital på […] mio. EUR mellem 2006 og 2015, hovedsagelig på grund af […]. I betragtning af luftfartsforretningens betydning for TAP SGPS' indtægter […]. Med hensyn til TAP Air Portugal havde det endnu ikke været i stand til at reducere sine omkostninger væsentligt i sammenligning med konkurrenterne, selv om luftfartsselskabet havde været i vækst i operationel henseende på grund af iværksættelsen af en forandringsproces, og selskabet havde konsekvent lavere rentabilitet som følge af lavere effektivitet og ekstraordinære omkostninger.

(147) Desuden blev TAP Air Portugals forandringsproces afbrudt som følge af den globale covid-19-pandemi og den efterfølgende økonomiske krise, som resulterede i en akut likviditetskrise, der førte til, at de portugisiske myndigheder ydede redningsstøtte i 2020. Allerede i slutningen af 2020 viste Air Portugals likviditetsanalyse klart, at TAP Air Portugal uden yderligere statsstøtte ville opnå en betydelig negativ nettolikviditet i 2021 og 2022 uden et opsving på markedet.

(148) Da kapitalmarkederne ikke har været tilgængelige for lån til flyselskaber som TAP SGPS, var det den eneste mulighed i 2020 at anvende statslig finansiering. TAP SGPS' ledelse har […]. Gældsfinansieringsmarkederne blev imidlertid i vid udstrækning lukket for luftfartsselskaber efter covid-19-pandemiens udbrud, idet de finansielle institutioner generelt reducerede deres kreditgrænser for sektoren drastisk. For at maksimere likviditeten har TAP Air Portugal bestræbt sig på at sælge de fly, der var ejet af selskabet ([…]). Andre aktiver […].

(149) Før den gradvise statsstøtte og trods TAP SGPS' bestræbelser og drøftelser med finansielle institutioner og andre interessenter vil det på nuværende tidspunkt ikke være muligt at skaffe yderligere midler på de private markeder til TAP SGPS under de nuværende betingelser og bestemt ikke før godkendelsen af omstruktureringsplanen. Det betyder, at den portugisiske stat, som også er hovedaktionær, er den eneste relevante finansieringskilde (eller stiller af en finansieringsgaranti) for virksomheden.

(150) I betragtning af den manglende adgang til kapitalmarkeder på nuværende tidspunkt for TAP SGPS og selskabets egenkapital og likviditet er det i denne forbindelse de portugisiske myndigheders konklusion, at statsstøtte i form af egenkapital giver TAP SGPS en bedre finansiel struktur til at styrke sin balance. Kombineret med gennemførelsen af de foranstaltninger, der er fastsat i omstruktureringsplanen (dvs. foranstaltningerne vedrørende flåde-, net- og omkostningsomstrukturering), forventes statsstøtten desuden at lette TAP SGPS' eller TAP Air Portugals adgang til kapitalmarkederne i perioden fra […].

5.3. Genoprettelse af langsigtet rentabilitet

(151) På trods af den nuværende usikkerhed med hensyn til den udvikling i efterspørgslen, der er forbundet med pandemien, gentager de portugisiske myndigheder, at de finansielle prognoser i omstruktureringsplanen er baseret på solide antagelser, som endda kan betragtes som konservative. Omstruktureringsplanen forudsætter en prognose for genopretning af efterspørgslen målt i antallet af transporterede passagerer, som generelt er lavere end IATA's prognoser. På samme måde starter indtægtskurven i omstruktureringsplanen på et lavere punkt i 2021 i forhold til passagerprognoserne. Omstruktureringsplanen giver også en vis fleksibilitet til at tilpasse støttemodtagerens kapacitet og drift til den forventede efterspørgsel, samtidig med at kravet vedrørende maksimal flåde overholdes.

(152) Den finansielle vurdering og prognoserne viser, at de planlagte omstruktureringsforanstaltninger, der støttes med støtten, vil gøre det muligt for TAP SGPS at nå op på […]. Prognoserne viser en egenkapitalforrentning på ca. […] % i 2024 og 2025 ved udgangen af omstruktureringsperioden. De forventede afkast understøtter argumentet om, at omstruktureringsplanen vil sikre støttemodtagerens langsigtede rentabilitet. Disse afkast svarer faktisk ganske godt til (offer-)egenkapitalomkostningerne på tværs af de økonomiske sektorer i Portugal (10,9 %) og for støttemodtagerens egen, nemlig luftfartssektoren (8,5 %). Andre nøgleindikatorer såsom afkast af investeret kapital og forholdet mellem egenkapital og aktiver, […] og er fortsat robuste selv i et negativt scenarie.

(153) Desuden vil afhændelsen af tabsgivende og ikkekerneaktiviteter, der er beskrevet i omstruktureringsplanen, nemlig M&E Brasil, sikre, at ingen yderligere tab som følge af disse aktiviteter skader genopretningen. I lyset af ovenstående gentager Den Portugisiske Republik, at omstruktureringsplanen er blevet udarbejdet med henblik på specifikt at tage hånd om TAP SGPS' tidligere vanskeligheder og sikre dens langsigtede rentabilitet.

5.4. Proportionalitet

(154) Med hensyn til støttens proportionalitet anfører de portugisiske myndigheder, at støttemodtageren søgte at skaffe yderligere kilder til egetbidrag fra sine interessenter, nemlig dem, der vedrører yderligere tilsagn om at byde på flyleasi