KOMMISSIONENS AFGØRELSE

af 26. april 2011

om en teknisk specifikation for interoperabilitet gældende for lokomotiver og passagervogne i delsystemet Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog

(meddelt under nummer K(2011) 2737)

(EØS-relevant tekst)

(2011/291/EU)



EUROPA–KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,

under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF af 17. juni 2008 om interoperabilitet i jernbanesystemet i Fællesskabet (1), særlig artikel 6, stk. 1, og

ud fra følgende betragtninger:

Ved beslutning K(2006)124 endelig af 9. februar 2007 gav Kommissionen Det Europæiske Jernbaneagentur (»agenturet«) mandat til at udarbejde tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 om interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (2) . På grundlag af dette mandat er agenturet blevet anmodet om at udarbejde et udkast til TSI for lokomotiver og passagervogne i delsystemet Rullende materiel til det konventionelle jernbanesystem.

De tekniske specifikationer for interoperabilitet (TSI'er) vedtages efter direktiv 2008/57/EF. Ved denne afgørelse bør der fastsættes en TSI for delsystemet Rullende materiel med det formål at sikre opfyldelse af de væsentlige krav og interoperabilitet i jernbanesystemet.

TSI'en for rullende materiel bør henvise til Kommissionens afgørelse 2010/713/EU af 9. november 2010 om de moduler til procedurer for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation, der skal benyttes i tekniske specifikationer for interoperabilitet, som er vedtaget i medfør af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/57/EF (3) .

Direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, pålægger medlemsstaterne at give Kommissionen og de andre medlemsstater meddelelse om, hvilke tekniske forskrifter og hvilke procedurer for overensstemmelsesvurdering og verifikation der skal anvendes i de enkelte tilfælde, samt hvilke organer der er ansvarlige for gennemførelsen af disse procedurer.

Visse krav til det rullende materiel, der kører i det konventionelle jernbanesystem, er fastsat i Kommissionens beslutning 2008/163/EF af 20. december 2007 vedrørende den tekniske specifikation for interoperabilitet for »sikkerhed i jernbanetunneller« i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog og højhastighedstog (4) . Beslutning 2008/163/EF bør derfor ændres.

TSI'en for rullende materiel bør ikke forudsætte, at der anvendes bestemte teknologier eller tekniske løsninger, undtagen hvor det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i jernbanesystemet i Den Europæiske Union.

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 11, stk. 5, bør TSI'en for rullende materiel for en begrænset periode tillade, at interoperabilitetskomponenter indarbejdes i delsystemer uden certificering, hvis visse betingelser er opfyldt.

For fortsat at tilskynde til innovation og tage hensyn til de indhøstede erfaringer bør denne afgørelse revideres regelmæssigt.

VEDTAGET DENNE AFGØRELSE:

Artikel 1

Hermed vedtages en teknisk specifikation for interoperabilitet (TSI) gældende for lokomotiver og passagervogne i delsystemet Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Artikel 2

1. TSI'en i bilaget anvendes på alt nyt rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som defineret i bilag I til direktiv 2008/57/EF. Det tekniske og geografiske anvendelsesområde for denne afgørelse er fastsat i bilagets afsnit 1.1 og 1.2.

I overensstemmelse med artikel 20 i direktiv 2008/57/EF finder TSI'en i bilaget også anvendelse på eksisterende rullende materiel, der skal fornyes eller opgraderes.

2. Frem til den 1. juni 2017 er det ikke obligatorisk at anvende denne TSI på følgende rullende materiel:

Artikel 3

1. På de punkter, der er kategoriseret som udestående i TSI'en i bilaget, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de relevante tekniske forskrifter, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne afgørelse.

2. Senest seks måneder efter at have fået meddelelse om denne afgørelse sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og kontrol på de i stk. 1 omhandlede udestående punkter.

3. Stk. 2 gælder også for nationale forskrifter, der finder anvendelse på køretøjer, som kun må køre indenlands, jf. TSI'ens afsnit 4.2.3.5.2.2.

Artikel 4

1. På de punkter, der er kategoriseret som særtilfælde i afsnit 7 i TSI'en i bilaget, gælder følgende: Som grundlag for at fastslå, om interoperabilitetskravet er opfyldt, jf. artikel 17, stk. 2, i direktiv 2008/57/EF, benyttes de relevante tekniske forskrifter, som er i brug i den medlemsstat, der giver tilladelse til ibrugtagning af et delsystem, der er omfattet af denne afgørelse.

2. Senest seks måneder efter at have fået meddelelse om denne afgørelse sender hver medlemsstat de øvrige medlemsstater og Kommissionen:

oplysninger om, hvilke organer den udpeger til at gennemføre procedurerne for overensstemmelsesvurdering og kontrol på de i stk. 1 omhandlede særtilfælde.

Artikel 5

Procedurerne for vurdering af overensstemmelse og anvendelsesegnethed og for EF-verifikation som anført i afsnit 6 i TSI'en i bilaget skal bygge på de moduler, der er fastlagt i afgørelse 2010/713/EU.

Artikel 6

1. I en overgangsperiode på seks år efter den dato, fra hvilken denne afgørelse finder anvendelse, kan der udstedes EF-verifikationsattest for et delsystem, der indeholder interoperabilitetskomponenter, som ikke har en EF-erklæring om overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, hvis det opfylder bestemmelserne i bilagets afsnit 6.3.

2. Fremstillingen eller opgraderingen/fornyelsen af delsystemet under anvendelse af de ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, inklusive ibrugtagningen, skal være afsluttet, inden overgangsperioden udløber.

3. I overgangsperioden skal medlemsstaterne sørge for:

at grundene til, at der er anvendt ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter, påpeges tydeligt under den i stk. 1 omhandlede verifikationsprocedure

at de nationale sikkerhedsmyndigheder i den årlige rapport, der er omhandlet i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/49/EF (6) , artikel 18, giver oplysninger om de ikkecertificerede interoperabilitetskomponenter og redegør for grundene til, at de ikke er certificeret, herunder for anvendelsen af de nationale regler i medfør af direktiv 2008/57/EF, artikel 17.

4. Efter overgangsperioden skal den påkrævede EF-erklæring om overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed være udstedt for interoperabilitetskomponenter, før de indbygges i delsystemet, bortset fra de undtagelser, der tillades i bilagets afsnit 6.3.3 om vedligeholdelse.

Artikel 7

Hvad angår rullende materiel, der er omfattet af projekter på et avanceret udviklingstrin, sender alle medlemsstater inden for det første år efter denne afgørelses ikrafttræden Kommissionen en fortegnelse over de projekter på deres område, der befinder sig på et avanceret udviklingstrin.

Artikel 8

Ændringer af afgørelse 2008/163/EF

I afgørelse 2008/163/EF foretages følgende ændring:

Kravene i TSI-HS RST, punkt 4.2.7.1.1 (Nødudgange for passagerer), gælder for rullende materiel til højhastighedstog.

Artikel 9

Denne afgørelse anvendes fra den 1. juni 2011.

Artikel 10

Denne afgørelse er rettet til medlemsstaterne.

(1) EUT L 191 af 18.7.2008, s. 1.

(2) EFT L 110 af 20.4.2001, s. 1.

(3) EUT L 319 af 4.12.2010, s. 1.

(4) EUT L 64 af 7.3.2008, s. 1.

(5) EFT L 235 af 17.9.1996, s. 6.

(6) EUT L 164 af 30.4.2004, s. 44.

BILAG

DIREKTIV 2008/57/EF OM INTEROPERABILITET I JERNBANESYSTEMET I FÆLLESSKABET

TEKNISK SPECIFIKATION FOR INTEROPERABILITET

Delsystemet Rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog Lokomotiver og passagervogne

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk anvendelsesområde

1.2. Geografisk anvendelsesområde

1.3. TSI'ens indhold

1.4. dokumenter som der henvises til

2. RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1. Delsystemet rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog

2.2. Definitioner vedrørende rullende materiel

2.3. Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne tsi

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. Generelt

3.2. Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

3.3. Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne tsi

3.3.1. Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

3.3.2. Særlige krav til de andre delsystemer

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1. Indledning

4.1.1. Generelt

4.1.2. Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

4.1.3. Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

4.1.4. Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

4.2. Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1. Generelt

4.2.1.1. Opdeling

4.2.1.2. Udestående punkter

4.2.1.3. Sikkerhedsforhold

4.2.2. Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1. Generelt

4.2.2.2. Mekaniske grænseflader

4.2.2.2.1. Generelt og definitioner

4.2.2.2.2. Mellemkobling

4.2.2.2.3. Endekobling

4.2.2.2.4. Nødkobling

4.2.2.2.5. Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling

4.2.2.3. Overgange mellem vogne

4.2.2.4. Styrken af køretøjernes konstruktion

4.2.2.5. Passiv sikkerhed

4.2.2.6. Løftning og hævning

4.2.2.7. Fastgøring af anordninger til vognkonstruktionen

4.2.2.8. Adgangsdøre for personale og gods

4.2.2.9. Mekaniske egenskaber ved glas (undtagen frontruder)

4.2.2.10. Belastningstilstande og vægtet masse

4.2.3. Samspil med spor samt justering

4.2.3.1. profilbestemmelse

4.2.3.2. Akseltryk og hjulbelastning

4.2.3.2.1. Ašies apkrovos parametras

4.2.3.2.2. Rato apkrova

4.2.3.3. Parametre for rullende materiel, der har indvirkning på jordbaserede systemer

4.2.3.3.1. Egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med togdetekteringssystemer

4.2.3.3.1.1. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på skinnestrømkredse

4.2.3.3.1.2. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med togdetekteringssystemer baseret på akseltællere

4.2.3.3.1.3. Egenskaber ved rullende materiel for kompatibilitet med sløjfeudstyr

4.2.3.3.2. Overvågning af aksellejets tilstand

4.2.3.4. Rullende materiels dynamiske egenskaber

4.2.3.4.1. Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger

4.2.3.4.2. Dynamiske egenskaber under kørsel

4.2.3.4.2.1. Grænseværdier for kørselssikkerhed

4.2.3.4.2.2. Grænseværdier for sporbelastning

4.2.3.4.3. Ækvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1. Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler

4.2.3.4.3.2. Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt

4.2.3.5. Løbetøj

4.2.3.5.1. Bogierammens konstruktion

4.2.3.5.2. Hjulsæt

4.2.3.5.2.1. Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt

4.2.3.5.2.2. Mekaniske og geometriske egenskaber for hjul

4.2.3.5.2.3. Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder

4.2.3.6. Mindste kurveradius

4.2.3.7. Banerømmere

4.2.4. Bremser

4.2.4.1. Generelt

4.2.4.2. Pagrindiniai funkciniai ir saugos reikalavimai

4.2.4.2.1. Funktionskrav

4.2.4.2.2. Sikkerhedskrav

4.2.4.3. Type bremsesystem

4.2.4.4. Aktivering af bremse

4.2.4.4.1. Aktivering af nødbremse

4.2.4.4.2. Aktivering af driftsbremse

4.2.4.4.3. Aktivering af direkte bremse

4.2.4.4.4. Aktivering af dynamisk bremse

4.2.4.4.5. Aktivering af parkeringsbremse

4.2.4.5. Bremseevne

4.2.4.5.1. Generelle krav

4.2.4.5.2. Nødbremsning

4.2.4.5.3. Driftsbremsning

4.2.4.5.4. Beregninger vedrørende varmekapacitet

4.2.4.5.5. Parkeringsbremse

4.2.4.6. Profil for adhæsion mellem skinne og hjul — system for hjulblokeringsbeskyttelse

4.2.4.6.1. Grænseprofil for adhæsion mellem hjul og skinne

4.2.4.6.2. System til blokeringsbeskyttelse

4.2.4.7. Dynamisk bremse — bremsesystem forbundet med trækkraftsystemet

4.2.4.8. Bremsesystem, der er uafhængigt af adhæsionsforholdene

4.2.4.8.1. Generelt

4.2.4.8.2. Magnetskinnebremse

4.2.4.8.3. Hvirvelstrømsbremse

4.2.4.9. Bremsetilstand og fejlvisning

4.2.4.10. Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer

4.2.5. Forhold af betydning for passagererne

4.2.5.1. Sanitetssystemer

4.2.5.2. Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem

4.2.5.3. Passageralarm: funktionskrav

4.2.5.4. Sikkerhedsinstrukser til passagererne — Skiltning

4.2.5.5. Kommunikationssystemer til brug for passagererne

4.2.5.6. Udvendige døre: af- og påstigning for passagerer

4.2.5.7. Konstruktion af yderdørsystemer

4.2.5.8. DØRE mellem enheder

4.2.5.9. Indendørs luftkvalitet

4.2.5.10. Sideruder i vognkassen

4.2.6. Miljøforhold og aerodynamiske påvirkninger

4.2.6.1. Miljøforhold

4.2.6.1.1. Højde

4.2.6.1.2. Temperatur

4.2.6.1.3. Fugt

4.2.6.1.4. Regn

4.2.6.1.5. Sne, is og hagl

4.2.6.1.6. Solstråling

4.2.6.1.7. Forureningsbestandighed

4.2.6.2. Aerodynamiske virkninger

4.2.6.2.1. Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron

4.2.6.2.2. Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet

4.2.6.2.3. Trykbølge fra togets forende

4.2.6.2.4. Maksimal trykvariation i tunneller

4.2.6.2.5. Sidevind

4.2.7. Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

4.2.7.1. Udvendige lygter

4.2.7.1.1. Forlygter

4.2.7.1.2. Kendingssignal

4.2.7.1.3. Slutsignal

4.2.7.1.4. Lygtestyring

4.2.7.2. Tyfon (Lydsignalapparat)

4.2.7.2.1. Generelt

4.2.7.2.2. Tyfonens lydtrykniveauer

4.2.7.2.3. Beskyttelse

4.2.7.2.4. Tyfoner, styring

4.2.8. Trækkraft og elektrisk udstyr

4.2.8.1. Trækkraftens ydeevne

4.2.8.1.1. Generelt

4.2.8.1.2. Krav til ydeevnen

4.2.8.2. Energiforsyning

4.2.8.2.1. Generelt

4.2.8.2.2. Drift inden for spændings- og frekvensområder

4.2.8.2.3. Regenerativ bremsning med tilbageførsel af energi til køreledningen

4.2.8.2.4. Maksimal effekt og strøm fra køreledning

4.2.8.2.5. Maksimal optagen strøm ved stilstand, jævnstrømssystemer

4.2.8.2.6. Effektfaktor

4.2.8.2.7. Forstyrrelser i energisystemet ved vekselstrømssystemer

4.2.8.2.8. Funktion til måling af energiforbrug

4.2.8.2.9. Krav knyttet til strømaftageren

4.2.8.2.9.1. Strømaftagerens arbejdsområde i højden

4.2.8.2.9.1.1. Højde for kontakt med køreledningen (delsystem)

4.2.8.2.9.1.2. Strømaftagerens arbejdsområde i højden (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.2. Strømaftagerhovedets geometri (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.2.1. Strømaftagerhovedets geometri, type 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2. Strømaftagerhovedets geometri, type 1 950 mm

4.2.8.2.9.3. Strømaftagernes strømkapacitet (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.4. Kontaktstykke (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.4.1. Kontaktstykkets geometri

4.2.8.2.9.4.2. Kontaktstykkets materiale

4.2.8.2.9.4.3. Kontaktstykkets egenskaber

4.2.8.2.9.5. Strømaftagerens statiske kontaktkraft (interoperabilitetskomponent)

4.2.8.2.9.6. Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber

4.2.8.2.9.7. Placering af strømaftagere (delsystem)

4.2.8.2.9.8. Passage af sektioner til fase- eller systemadskillelse (delsystem)

4.2.8.2.9.9. Isolering af strømaftageren fra køretøjet (delsystem)

4.2.8.2.9.10. Sænkning af strømaftager (delsystem)

4.2.8.2.10. Elektrisk beskyttelse af toget

4.2.8.3. Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer

4.2.8.4. Beskyttelse mod elektrisk fare

4.2.9. Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.1. Førerrum

4.2.9.1.1. Generelt

4.2.9.1.2. Ud- og indstigning

4.2.9.1.2.1. Ud- og indstigning under driftsforhold

4.2.9.1.2.2. Nødudgang fra førerrummet

4.2.9.1.3. Udsyn

4.2.9.1.3.1. Udsyn fremad

4.2.9.1.3.2. Udsyn bagud og til siden

4.2.9.1.4. Indretning

4.2.9.1.5. Førersæde

4.2.9.1.6. Førerpultens ergonomi

4.2.9.1.7. Klimastyring og luftkvalitet

4.2.9.1.8. Indvendig belysning

4.2.9.2. Frontrude

4.2.9.2.1. Mekaniske karakteristika

4.2.9.2.2. Optiske egenskaber

4.2.9.2.3. Udstyr

4.2.9.3. Grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

4.2.9.3.1. Kontrol med lokomotivførerens aktivitet

4.2.9.3.2. Hastighedsvisning

4.2.9.3.3. Lokomotivførerens display og skærme

4.2.9.3.4. Betjeningsorganer og indikatorer

4.2.9.3.5. Mærkning

4.2.9.3.6. Fjernbetjeningsfunktion

4.2.9.4. Værktøj og flytbart udstyr ombord

4.2.9.5. Opbevaringsplads til personalets personlige ejendele

4.2.9.6. Registreringsapparat

4.2.10. Brandsikkerhed og evakuering

4.2.10.1. Generelt og kategorisering

4.2.10.1.1. Krav til alle enheder undtagen godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer

4.2.10.1.2. Krav til godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer

4.2.10.1.3. Krav, der er specificeret i TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller

4.2.10.2. Materialekrav

4.2.10.3. Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker

4.2.10.4. Evakuering af passagerer

4.2.10.5. Brandbarrierer

4.2.11. Løbende vedligeholdelse

4.2.11.1. Generelt

4.2.11.2. Udvendig rengøring af tog

4.2.11.2.1. Rengøring af førerrummets frontrude

4.2.11.2.2. Udvendig rengøring i vaskeanlæg

4.2.11.3. Toilettømningssystem

4.2.11.4. Vandpåfyldningudstyr

4.2.11.5. Grænseflade til vandpåfyldning

4.2.11.6. Særlige krav til henstilling af tog på depotspor

4.2.11.7. Brændstofpåfyldningsudstyr

4.2.12. Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

4.2.12.1. Generelt

4.2.12.2. Generel dokumentation

4.2.12.3. Dokumentation vedrørende vedligeholdelse

4.2.12.3.1. Dokumentation med begrundelse for vedligeholdelsens tilrettelæggelse

4.2.12.3.2. Vedligeholdelsesinstruks

4.2.12.4. Dokumentation vedrørende drift

4.2.12.5. Løftediagram og -instrukser

4.2.12.6. Beskrivelser vedrørende redning

4.3. Funktionelle og tekniske specifikationer for grænsefladerne

4.3.1. Grænseflader til delsystemet Energi

4.3.2. Grænseflader til delsystemet Infrastruktur

4.3.3. Grænseflader til delsystemet Driftsforhold

4.3.4. Grænseflader til delsystemet Togkontrol og signaler

4.3.5. Grænseflader til delsystemet Trafiktelematik for passagertransporten

4.4. Driftsregler

4.5. Vedligeholdelsesregler

4.6. Faglige kvalifikationer

4.7. Sundhed og sikkerhed

4.8. Det europæiske register over godkendte køretøjstyper

5. INTEROPERABILITETSKOMPONENTER

5.1. Definition

5.2. Innovative løsninger

5.3. Specifikationer til interoperabilitetskomponenter

5.3.1. Nødkoblinger

5.3.2. Hjul

5.3.3. System til blokeringsbeskyttelse

5.3.4. Forlygter

5.3.5. Markeringslys

5.3.6. Slutsignal

5.3.7. Tyfoner

5.3.8. Strømaftager

5.3.8.1. Kontaktstykker

5.3.9. Hovedafbryder

5.3.10. Forbindelsesstykke til toilettømning

5.3.11. Indløbsforbindelse til vandbeholdere

6. VURDERING AF OVERENSSTEMMELSE ELLER ANVENDELSESEGNETHED SAMT EF-VERIFIKATION

6.1. Interoperabilitetskomponenter

6.1.1. Overensstemmelsesvurdering

6.1.2. Procedurer for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.1. Moduler for overensstemmelsesvurdering

6.1.2.2. Særlige vurderingsprocedurer for interoperabilitetskomponenter

6.1.2.2.1. System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 5.3.3)

6.1.2.2.2. Forlygter (afsnit 5.3.4)

6.1.2.2.3. Markeringslys (afsnit 5.3.5)

6.1.2.2.4. Slutlanterner (afsnit 5.3.6)

6.1.2.2.5. Tyfon (afsnit 5.3.7)

6.1.2.2.6. Strømaftager (afsnit 5.3.8)

6.1.2.2.7. Kontaktstykker (afsnit 5.3.8.1)

6.1.2.3. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

6.1.3. innovative løsninger

6.1.4. interoperabilitetskomponenter, for hvilke der skal udstedes EF-erklæringer på grundlag af både denne TSI og TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog

6.1.5. Vurdering af anvendelsesegnethed

6.2. Delsystemet Rullende materiel

6.2.1. EF-verifikation (generelt)

6.2.2. Overensstemmelsesvurderingsprocedurer (moduler)

6.2.2.1. Moduler for overensstemmelsesvurdering

6.2.2.2. Særlige vurderingsprocedurer for delsystemer

6.2.2.2.1. Belastningstilstande og vægtet masse (afsnit 4.2.2.10)

6.2.2.2.2. Profilbestemmelse (afsnit 4.2.3.1):

6.2.2.2.3. Hjulbelastning (afsnit 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4. bremsning — sikkerhedskrav (afsnit 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5. Nødbremsning (afsnit 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6. Driftsbremsning (afsnit 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7. System til blokeringsbeskyttelse (afsnit 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8. Sanitetssystemer (afsnit 4.2.5.1)

6.2.2.2.9. Indendørs luftkvalitet (afsnit 4.2.5.9 og afsnit 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10. Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron (afsnit 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11. Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet (afsnit 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12. Trykbølge fra togets forende (afsnit 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13. Maksimal effekt og strøm fra køreledning (afsnit 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14. Effektfaktor (afsnit 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15. STRØMAFTAGningens DYNAMISKE egenskaber (afsnit 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16. Placering af strømaftagere (afsnit 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17. Frontrude (afsnit 4.2.9.2)

6.2.2.2.18. Brandbarrierer ( 4.2.10.5)

6.2.2.3. Projektfaser, hvor vurdering er obligatorisk

6.2.3. innovative løsninger

6.2.4. Vurdering af drifts- og vedligeholdelsesdokumenterne

6.2.5. Enheder, for hvilke der skal udstedes EF-erklæringer på grundlag af både denne TSI og TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog

6.2.6. Vurdering af enheder til brug i generel drift

6.2.7. Vurdering af enheder til brug i en eller flere foruddefinerede oprangeringer

6.2.8. Særlig situation: Vurdering af enheder, der skal indgå i en eksisterende fast oprangering

6.2.8.1. Baggrund

6.2.8.2. fast oprangering i overensstemmelse med TSI'en

6.2.8.3. fast oprangering ikke i overensstemmelse med TSI'en

6.3. Delsystem med Interoperabilitetskomponenter uden EF-erklæring

6.3. 1 Vilkår

6.3.2. Dokumentation

6.3.3. Vedligeholdelse af delsystemer, der er certificeret efter afsnit 6.3.1

7. GENNEMFØRELSE

7.1. Generelle regler for gennemførelsen

7.1.1. Anvendelse på nybygget rullende materiel

7.1.1.1. Generelt

7.1.1.2. Overgangsperiode

7.1.1.2.1. Indledning

7.1.1.2.2 Projekter på et avanceret udviklingstrin

7.1.1.2.3. Kontrakter under gennemførelse

7.1.1.2.4. Rullende materiel af eksisterende konstruktion

7.1.1.3. Anvendelse på arbejdskøretøjer

7.1.1.4. Grænseflade til gennemførelsen af andre TSI'er

7.1.2. Fornyelse og opgradering af eksisterende rullende materiel

7.1.2.1. Indledning

7.1.2.2. Fornyelse

7.1.2.3. Opgradering

7.1.3. REgler vedrørende typeafprøvnings- eller konstruktionsundersøgelsesattest

7.1.3.1. Delsystemet Rullende materiel

7.1.3.2. Interoperabilitetskomponenter

7.2. Forenelighed med andre delsystemer

7.3. Særtilfælde

7.3.1. Generelt

7.3.2. Fortegnelse over særtilfælde

7.3.2.1. Generelle særtilfælde

7.3.2.2. Mekaniske grænseflader — endekobling (4.2.2.2.3)

7.3.2.3. Profilbestemmelse (4.2.3.1)

7.3.2.4. Overvågning af aksellejets tilstand (4.2.3.3.2)

7.3.2.5. Rullende materiels dynamiske egenskaber (4.2.3.4)

7.3.2.6. Grænseværdier for sporbelastning (4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7. Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler (4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8. Hjulsæt (4.2.3.5.2)

7.3.2.9. Geometriske egenskaber for hjul (4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10. Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron (4.2.6.2.1)

7.3.2.11. Trykbølge fra togets forende (4.2.6.2.3)

7.3.2.12. Tyfonens lydtrykniveauer (4.2.7.2.2) 2.2)

7.3.2.13. ENERGIforsyning — generelt (4.2.8.2.1)

7.3.2.14. Drift inden for spændings- og frekvensområder (4.2.8.2.2)

7.3.2.15. Strømaftagerens arbejdsområde i højden (4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16. Strømaftagerhovedets geometri (4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17. Strømaftagerens kontaktkraft og dynamiske egenskaber (4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18. Udsyn fremad (4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19. Førerpultens ergonomi (4.2.9.1.6)

7.3.2.20. Materialekrav (4.2.10.2)

7.3.2.21. Grænseflader for vandpåfyldning (4.2.11.5) og Toilettømning (4.2.11.3)

7.3.2.22. Særligt krav til henstilling af tog på depotspor (4.2.11.6)

7.3.2.23. Brændstofpåfyldningsudstyr (4.2.11.7)

7.4. Særlige miljøforhold

7.5. Forhold, der skal tages op under revisionen eller andre aktiviteter i Jernbaneagenturet

7.5.1. Forhold, der vedrører et grundparameter i denne TSI

7.5.1.1. Akseltrykparameter (afsnit 4.2.3.2.1)

7.5.1.2. Grænseværdier for sporbelastning (afsnit 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3. Aerodynamiske virkninger (afsnit 4.2.6.2)

7.5.2. Forhold, der ikke er knyttet til et grundparameter i denne tsi, men som behandles i forskningsprojekter

7.5.2.1. Sikkerhedsmæssigt begrundede supplerende krav

7.5.3. Forhold, der er relevante for EU's jernbanesystem, men falder uden for tsi'ernes anvendelsesområde

7.5.3.1. Samspil med spor (afsnit 4.2.3) — Smøring af hjulflanger eller skinner

BILAG A PUFFERE OG SKRUEKOBLINGSSYSTEM

A.1. Puffere

A.2. Skruekobling

A.3. Samspil mellem træktøj og puffere

BILAG B LØFTE- OG HÆVEPUNKTER

B.1 Definitioner

B.1.1. Sporsætning

B.1.2. Bjærgning

B.1.3. Hæve- og løftepunkter

B.2 Sporsætnings betydning for det rullende materiels konstruktion

B.3 placering af hævepunkter på køretøjskonstruktionen

B. Hæve-/løftepunkters geometri

B.4.1 Fast indbyggede hæve-/løftepunkter

B.4.2 Flytbare hæve-/løftepunkter

B.5 Fastgøring af løbetøj til underramme

B.6 Markering af hæve- og løftepunkter til bjærgning

B.7 Instrukser om hævning og løftning

BILAG C SÆRLIGE BESTEMMELSER OM MOBILT UDSTYR TIL ANLÆG OG VEDLIGEHOLDELSE AF JERNBANEINFRASTRUKTUR

C.1 Styrken af køretøjernes konstruktion

C.2 Løftning og hævning

C.3 Dynamiske egenskaber under kørsel

BILAG D ENERGIMÅLER

BILAG E LOKOMOTIVFØRERENS KROPSMÅL

BILAG F UDSYN FREMAD

F.1. Generelt

F.2. Referenceposition for køretøjet i forhold til sporet:

F.3. Reference for personalemedlemmernes øjenposition

F.4. Udsynsbetingelser

BILAG G

BILAG H VURDERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

H.1 Anvendelsesområde

H.2 Egenskaber og moduler

BILAG I FORHOLD, FOR HVILKE DER IKKE FORELIGGER NOGEN TEKNISK SPECIFIKATION (UDESTÅENDE PUNKTER)

BILAG J STANDARDER ELLER NORMATIVE DOKUMENTER, SOM DER ER HENVIST TIL I DENNE TSI

1. INDLEDNING

1.1. Teknisk anvendelsesområde

Denne tekniske specifikation for interoperabilitet (TSI) vedrører et bestemt delsystem og har til formål at sikre opfyldelse af de væsentlige krav og interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. direktiv 2008/57/EF.

Det omhandlede delsystem er Rullende materiel til det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, jf. bilag I, afsnit 1, i direktiv 2008/57/EF.

Denne TSI omfatter delsystemet Rullende materiel som defineret i bilag II, afsnit 2.6, i direktiv 2008/57/EF og de dertil hørende dele af delsystemet Energi (»den del af udstyret til måling af elforbruget, der er installeret i køretøjet«, jf. bilag II, afsnit 2.2, i direktiv 2008/57/EF), som svarer til den del af det strukturelt definerede delsystem Energi, der er installeret i det rullende materiel.

Denne TSI finder anvendelse på rullende materiel, som:

— benyttes (eller forudsættes benyttet) på det jernbanenet, der er defineret i afsnit 1.2, Geografisk anvendelsesområde og

— tilhører en af følgende typer (som anført i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.2): — brændstof- eller eldrevne togsæt — brændstof- eller eldrevne lokomotiver — personvogne — mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur.

Nærmere præciseringer af, hvilket rullende materiel der er omfattet af denne TSI, er anført i dette bilags afsnit 2.

1.2. Geografisk anvendelsesområde

— Det geografiske anvendelsesområde for denne TSI er banenettet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog som beskrevet i direktiv 2008/57/EF, bilag I, afsnit 1.1, Net.

— Denne TSI omfatter ikke kravene til rullende materiel til højhastighedstog, der er konstrueret til drift i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog, jf. direktiv 2008/57/EF, bilag I (afsnit 2.2), ved dette højhastighedsnets forudsatte maksimalhastighed.

— De supplerende krav, som det kan være nødvendigt at stille for sikker drift på højhastighedsnettet af konventionelt rullende materiel ved hastigheder på under 190 km/h, og som falder inden for denne TSI's anvendelsesområde (som defineret i afsnit 2.3 herunder), er anført som et udestående punkt i denne udgave af denne TSI.

1.3. TSI'ens indhold

I overensstemmelse med direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 3, fastlægger denne TSI følgende forhold:

a) Den angiver det forudsatte anvendelsesområde (afsnit 2).

b) Den præciserer de væsentlige krav for det berørte område af delsystemet Rullende materiel og for dets grænseflader til de andre delsystemer (afsnit 3).

c) Den fastlægger de funktionelle og tekniske specifikationer, som delsystemet og dets grænseflader til andre delsystemer skal opfylde (afsnit 4).

d) Den fastlægger, for hvilke interoperabilitetskomponenter og for hvilke grænseflader der skal udarbejdes europæiske specifikationer, herunder europæiske standarder, som er nødvendige for at tilvejebringe interoperabilitet i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog (afsnit 5).

e) Den angiver i hvert enkelt tilfælde, hvilke procedurer der skal anvendes dels ved vurderingen af interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse eller anvendelsesegnethed, dels ved EF-verifikationen af delsystemerne (afsnit 6).

f) Den angiver strategien for gennemførelse af denne TSI (afsnit 7).

g) Den angiver, for så vidt angår det berørte personale, de faglige kvalifikationer og de sundheds- og sikkerhedsmæssige vilkår, der er en forudsætning for arbejdet med drift og vedligeholdelse af delsystemet og for anvendelse af TSI'en (afsnit 4).

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 5, kan der i hver TSI fastsættes bestemmelser om særtilfælde; sådanne bestemmelser er fastsat i afsnit 7.

1.4. Dokumenter, som der henvises til

— TSI'en for lokomotiver og passagervogne til konventionelle tog: nærværende dokument.

Gældende retsforskrifter:

— Direktiv 2008/57/EF

— TSI'en for togkontrol og signaler i jernbanesystemet for konventionelle tog: Beslutning 2006/679/EF (1), ændret ved Kommissionens beslutning 2006/860/EF (2), 2007/153/EF (3), 2008/386/EF (4), 2009/561/EF (5) og 2010/79/EF (6).

— TSI'en for rullende materiel i jernbanesystemet for højhastighedstog: Kommissionens beslutning 2008/232/EF (7)

— TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede: Kommissionens beslutning 2008/164/EF (8)

— TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller: Kommissionens beslutning 2008/163/EF (9)

— TSI'en for støj fra konventionelt rullende materiel: Kommissionens beslutning 2006/66/EF (10)

— TSI'en for godsvogne i jernbanesystemet for konventionelle tog: Kommissionens beslutning 2006/861/EF (11), ændret ved Kommissionens beslutning 2009/107/EF (12).

— TSI'en for drift og trafikstyring i jernbanesystemet for konventionelle tog: Kommissionens beslutning 2006/920/EF (13), ændret ved beslutning 2009/107/EF.

— Fælles sikkerhedsmetode: Kommissionens forordning (EF) nr. 352/2009 (14).

Retsforskrifter under vedtagelse:

— TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog

— TSI'en for energi til konventionelle tog

— Beskrivelse af moduler til overensstemmelsesvurdering

— Revision af TSI'en for drift og trafikstyring (bilag P og T).

Retsforskrifter under udarbejdelse:

— Trafiktelematik for persontrafikken.

2. RULLENDE MATERIEL: DELSYSTEM OG FUNKTIONER

2.1. Delsystemet rullende materiel i jernbanesystemet for konventionelle tog

Det transeuropæiske jernbanesystem omfatter et system for højhastighedstog og et for konventionelle tog.

Ifølge direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet Rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for højhastighedstog tog, der er konstrueret til at køre på det transeuropæiske jernbanenet for højhastighedstog, som består dels af særlige, nyanlagte højhastighedsstrækninger, dels af strækninger, der er opgraderet til højhastighedstrafik (dvs. til hastigheder på omkring 200 km/h eller mere), og som er anført som sådanne i bilag 1 til Europa-Parlamentets og Rådets beslutning nr. 1692/96/EF (15).

Bemærk: I afsnit 1.1 af TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog sættes der en hastighedstærskel på 190 km/h for rullende materiel inden for dens tekniske anvendelsesområde.

Ifølge direktiv 2008/57/EF omfatter delsystemet Rullende materiel i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog alle tog, som kan køre på alle eller en del af den konventionelle strækninger i TEN; der er ikke fastsat nogen højeste driftshastighed for disse tog.

Det konventionelle jernbanesystem er opdelt i delsystemer, der er defineret i direktiv 2008/57/EF, bilag II (afsnit 1), hvor de er anført på følgende måde:

Strukturelt definerede områder:

— infrastruktur

— energi

— togkontrol og signaler

— rullende materiel.

Funktionelt definerede områder:

— drift og trafikstyring

— vedligeholdelse

— trafiktelematik for person- og godstrafikken.

Bortset fra Vedligeholdelse behandles hvert delsystem i sin TSI.

Delsystemet Rullende materiel (som defineret i afsnit 1.1), der behandles i denne TSI, har grænseflader til andre delsystemer i det konventionelle jernbanesystem; disse grænseflader behandles inden for rammerne af et integreret system og skal opfylde alle relevante TSI'er.

Ud over ovennævnte TSI'er, foreligger der:

— to TSI'er, der beskriver særlige aspekter af jernbanesystemet og berører flere delsystemer, herunder Rullende materiel til konventionelle tog: a) Sikkerhed i jernbanetunneler b) Tilgængelighed for bevægelseshæmmede. samt

— to TSI'er, der vedrører delsystemet Rullende materiel til konventionelle tog: c) støj d) godsvogne.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der stilles i disse fire TSI'er, gentages ikke i denne TSI.

2.2. Definitioner vedrørende rullende materiel

I denne TSI gælder følgende definitioner:

Oprangering af tog: — »Enhed« bruges som generel term for rullende materiel, der er omfattet af denne TSI og dermed skal have udstedt en EF-verifikationsattest. — En enhed kan bestå af flere »køretøjer« som defineret i direktiv 2008/57/EF, artikel 2, litra c); anvendelsesområdet for denne TSI betyder, at udtrykket »køretøj« kun bruges om delsystemet Rullende materiel. — Et »tog« er en operationel oprangering bestående af en eller flere enheder. — Et »passagertog« er en operationel oprangering, som passagerer har adgang til (et tog, der består af passagerkøretøjer, men som passagerer ikke har adgang til, anses ikke for at være et passagertog). — En »fast oprangering« er en oprangering, der kun kan omkonfigureres på et værksted. — En »foruddefineret oprangering« er en oprangering bestående af flere sammenkoblede enheder, som er defineret i projekteringsfasen og kan omkonfigureres under driften. — »Sammenkoblet drift«: Hvor der er behov for »sammenkoblet drift«:— er togsættet konstrueret således, at flere togsæt (af den type, der er under vurdering) kan kobles sammen, så de fungerer som ét tog, der styres fra ét førerrum. — er lokomotivet konstrueret således, at flere lokomotiver (af den type, der er under vurdering) kan indgå i ét tog, der styres fra ét førerrum. — »Generel drift«: En enhed er konstrueret til generel drift, når enheden forudsættes sammenkoblet med en eller flere andre enheder i en oprangering, der ikke er fastlagt i projekteringsfasen.

Rullende materiel: A) Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog: Et »togsæt« er en fast oprangering, der kan fungere som et tog; det forudsættes pr. definition ikke omkonfigureret undtagen på et værksted. Det er enten sammensat af motoriserede køretøjer alene eller af motoriserede og ikke-motoriserede køretøjer. Et »el- og/eller dieseldrevet togsæt« er et togsæt, hvis køretøjer alle kan medtage passagerer eller bagage/post. En »skinnebus« er et køretøj, der kan køre selv og medføre passagerer eller bagage/post. B) Brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder: Et »lokomotiv« er et trækkraftkøretøj (eller en kombination af flere køretøjer), der ikke forudsættes at medføre nyttelast, og som under normal drift kan frakobles et tog og køre selv. Et »rangerlokomotiv« er en trækkraftenhed, der er konstrueret til kun at blive anvendt på rangerområder, banegårde og depoter. Trækkraften i et tog kan også leveres af et motordrevet køretøj med eller uden førerrum, som ikke er beregnet til at blive frakoblet under normal drift. Et sådant køretøj kaldes en »motorvogn« i almindelighed og en power head, når det er tilkoblet for enden af togsættet og har førerrum. C) Personvogne og tilsvarende: En »personvogn« er et ikke-trækkende køretøj, som kan medføre passagerer i en fast eller variabel oprangering (denne TSI's krav til personvogne gælder for siddevogne, spisevogne, sovevogne, liggevogne osv.). En personvogn kan være udstyret med førerrum; i så fald kaldes den en »styrevogn«. En »rejsegodsvogn« er et ikke-trækkende køretøj, som kan medføre anden nyttelast end passagerer, f.eks. bagage eller post, og som er beregnet til at indgå i en fast eller variabel oprangering til passagertransport. En rejsegodsvogn kan være udstyret med førerrum og kaldes i så fald en »styrevogn«. En »styrevogn« er et ikke-trækkende køretøj udstyret med førerrum. En »bilvogn« er et ikke-trækkende køretøj, der kan medføre passagerernes biler uden passagerer i, og som er beregnet til at indgå i et passagertog. En »fast vogngruppe« er en ikke-trækkende oprangering af flere personvogne, der er »halvpermanent« sammenkoblet eller kun kan omkonfigureres, når den ikke er i drift. D) Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (arbejdskøretøjer) »Arbejdskøretøjer« er køretøjer, der er konstrueret specielt til anlægs- og vedligeholdelsesopgaver på sporet og infrastrukturen. Arbejdskøretøjer bruges i forskellige funktionstilstande: under arbejde, under transport som selvkørende køretøj og under transport som trukket køretøj. Køretøjer til inspektion af infrastrukturen, som benyttes til at overvåge infrastrukturens tilstand, betragtes som arbejdskøretøjer efter ovenstående definition.

2.3. Rullende materiel inden for anvendelsesområdet for denne TSI

Anvendelsesområdet for denne TSI for rullende materiel, klassificeret efter de typer af rullende materiel, der er fastlagt i afsnit 1.1, beskrives nærmere herunder:

A) Selvkørende brændstof- eller eldrevne tog: Denne type omfatter alle passagertog i fast eller foruddefineret oprangering. Nogle af togets køretøjer er udstyret med brændstof- eller eldrevet trækkraftudstyr, og toget er udstyret med et førerrum. Undtagelser fra anvendelsesområdet: Rullende materiel, der primært er konstrueret til at køre på sporveje eller letbanenet i byer og beregnet til passagertransport i byer og deres omegne, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version. Skinnebusser og el- og/eller dieseldrevne togsæt, der er beregnet til at køre på udtrykkeligt identificerede lokale banenet (by- og omegnsbaner), der ikke indgår i TEN-strækninger, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version. Når disse typer af rullende materiel forudsættes indsat på TEN-strækninger over meget korte afstande på grund af jernbanenettets lokale udformning, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

B) Brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder: Denne type omfatter trækkende køretøjer, der ikke kan medføre nyttelast, f.eks. brændstof- eller eldrevne lokomotiver eller power heads. De berørte trækkende køretøjer er beregnet til gods- og/eller passagertransport. Undtagelser fra anvendelsesområdet: Rangerlokomotiver, der er defineret som enheder, der ikke er beregnet til at køre på hovedstrækningerne i TEN, er ikke omfattet af denne TSI i den foreliggende version. Når det forudsættes, at de skal udføre rangerbevægelser (over korte afstande) på hovedstrækninger i TEN, anvendes artikel 24 og 25 i direktiv 2008/57/EF (hvor der henvises til nationale forskrifter).

C) Personvogne og tilsvarende: — Personvogne: Denne type omfatter ikke-trækkende køretøjer, der transporterer passagerer og kører i en variabel oprangering sammen med køretøjer af den ovenfor definerede kategori »brændstof- eller eldrevne trækkraftenheder«, som leverer trækkraften. — Køretøjer, der ikke medfører passagerer, men indgår i et passagertog: — Ikke-trækkende køretøjer i passagertog (f.eks. rejsegods- eller postvogne, bilvogne og køretøjer for service) er omfattet af denne TSI i kraft af det udvidede personvognsbegreb. Undtagelser fra anvendelsesområdet: — Godsvogne er ikke omfattet af denne TSI; de er omfattet af TSI'en for godsvogne, også selvom de indgår i et passagertog (togsammensætningen er i dette tilfælde et driftsspørgsmål). — Køretøjer, der er beregnet til at transportere vejmotorkøretøjer med personer i disse vejmotorkøretøjer, er ikke omfattet af denne TSI.

D) Mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur Denne type rullende materiel er kun omfattet af denne TSI, når: — det kører på egne jernbanehjul — det er konstrueret med henblik på at blive detekteret af et sporbaseret togdetekteringssystem til trafikstyring, og — det er konfigureret til transport (kørsel) på egne jernbanehjul, selvkørende eller trukket. Arbejdskonfigurationen er ikke omfattet af denne TSI.

3. VÆSENTLIGE KRAV

3.1. Generelt

I henhold til direktiv 2008/57/EF, artikel 4, stk. 1, skal det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, dets delsystemer og interoperabilitetskomponenter opfylde de væsentlige krav, der er beskrevet i generelle vendinger i direktivets bilag III.

Inden for rammerne af denne TSI sikres opfyldelsen af de væsentlige krav, der er anført i dette bilags afsnit 3.2, ved efterlevelse af de specifikationer, der for delsystemernes vedkommende er beskrevet i afsnit 4 og for interoperabilitetskomponenternes vedkommende i afsnit 5, når efterlevelsen påvises ved et positivt udfald af den vurdering, der beskrives i afsnit 6.1, for så vidt angår interoperabilitetskomponenternes overensstemmelse og/eller anvendelsesegnethed, og i afsnit 6.2, for så vidt angår verifikation af delsystemerne.

Hvis en del af de væsentlige krav skal opfyldes ved efterlevelse af nationale forskrifter, fordi TSI'en udtrykkeligt lader det pågældende punkt være udestående, eller fordi de er omfattet af særtilfælde, der er beskrevet i afsnit 7.3 i dette bilag, skal de tilsvarende nationale forskrifter indbefatte overensstemmelsesvurderingen, som skal foretages på den relevante medlemsstats ansvar.

3.2. Elementer i delsystemet rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

For delsystemet Rullende materiel fremgår det af nedenstående tabel, hvilke væsentlige krav, som defineret og nummereret i bilag III til direktiv 2008/57/EF, der opfyldes af specifikationerne i denne TSI's afsnit 4.

Elementer af rullende materiel sat i forhold til de væsentlige krav

Element i delsystemet Rullende materiel Ref. i TSI Sikkerhed Pålidelighed, tilgængelighed Sundhed Miljøbeskyttelse Teknisk kompatibilitet Mellemkobling 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Endekobling 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Nødkobling 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Adgangsforhold for personalet ved sammen- og afkobling 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Overgange mellem vogne 4.2.2.3 1.1.5 Styrken af køretøjernes konstruktion 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Passiv sikkerhed 4.2.2.5 2.4.1 Løftning og hævning 4.2.2.6 2.5.3 Fastgøring af anordninger til vognkonstruktion 4.2.2.7 1.1.3 Adgangsdøre for personale og gods 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Mekaniske egenskaber ved glas 4.2.2.9 2.4.1 Belastningstilstande og vægtet masse 4.2.2.10 1.1.3 Profil — Kinematisk fritrumsprofil 4.2.3.1 2.4.3 Akseltryk 4.2.3.2.1 2.4.3 Hjulbelastning 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametre i delsystemet Rullende materiel, der påvirker delsystemet Togkontrol og signaler 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Overvågning af aksellejets tilstand 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Sikring mod afsporing ved kørsel på sporvridninger 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dynamiske egenskaber under kørsel 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grænseværdier for kørselssikkerhed 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Grænseværdier for sporbelastning 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Ækvivalent konicitet 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Dimensionerende værdier for nye hjulprofiler 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Driftsværdier for ækvivalent konicitet for hjulsæt 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Bogierammens konstruktion 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjulsæt 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mekaniske og geometriske egenskaber for hjul 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Hjulsæt, der kan indstilles til forskellige sporvidder 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Mindste kurveradius 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Banerømmere 4.2.3.7 1.1.1 Bremsning — funktionelle krav 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Bremsning — sikkerhedskrav 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Type bremsesystem 4.2.4.3 2.4.3 Aktivering af nødbremse 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Aktivering af driftsbremse 4.2.4.4.2 2.4.3 Aktivering af direkte bremse 4.2.4.4.3 2.4.3 Aktivering af dynamisk bremse 4.2.4.4.4 1.1.3 Aktivering af parkeringsbremse 4.2.4.4.5 2.4.3 Bremsevirkning — generelle krav 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Nødbremsning 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Driftsbremsning 4.2.4.5.3 2.4.3 Beregninger vedr. varmekapacitet 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Parkeringsbremse 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Grænseprofil for friktion mellem hjul og skinne 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 System til blokeringsbeskyttelse 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dynamisk bremse — bremsesystemer forbundet med trækkraften 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Bremsesystem, der er uafhængigt af friktionsforholdene — generelt 4.2.4.8.1. 1.2 2.4.2 Magnetskinnebremse 4.2.4.8.2. 2.4.3 Hvirvelstrømsbremse 4.2.4.8.3 2.4.3 Bremsetilstand og fejlvisning 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Bremsekrav med henblik på bjærgningssituationer 4.2.4.10 2.4.2 Sanitetssystemer 4.2.5.1 1.4.1 Højttaleranlæg: lydkommunikationssystem 4.2.5.2 2.4.1 Passageralarm: funktionskrav 4.2.5.3 2.4.1 Sikkerhedsinstrukser til passagererne — Skiltning 4.2.5.4 1.1.5 Kommunikationssystemer til brug for passagererne 4.2.5.5 2.4.1 Udvendige døre: af- og påstigning 4.2.5.6 2.4.1 Udvendige døre: systemkonstruktion 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Døre mellem enheder 4.2.5.8 1.1.5 Indendørs luftkvalitet 4.2.5.9 1.3.2 Sideruder i vognkassen 4.2.5.10 1.1.5 Miljøforhold 4.2.6.1 2.4.2 Slipstrømmens påvirkning af passagerer på perron 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Slipstrømmens påvirkning af personer, der arbejder langs sporet 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Trykbølge fra togets forende 4.2.6.2.3 2.4.3 Maksimale trykvariationer i tunneller 4.2.6.2.4 2.4.3 Sidevind 4.2.6.2.5 1.1.1 Forlygter 4.2.7.1.1 2.4.3 Markeringslys 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Slutsignal 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Lygtestyring 4.2.7.1.4 2.4.3 Tyfon — generelt 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Tyfonens lydtrykniveauer 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Beskyttelse 4.2.7.2.3 2.4.3 Tyfoner, styring 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Trækkraftens ydeevne 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Energiforsyning 4.2.8.2 4.2.8.2.1 til 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Elektrisk beskyttelse af toget 4.2.8.2.10 2.4.1 Diesel- og andre brændstofdrevne trækkraftsystemer 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Beskyttelse mod elektrisk fare 4.2.8.4 2.4.1 Førerrum — generelt 4.2.9.1.1 — — — — — Af- og påstigning 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Udsyn 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Indretning 4.2.9.1.4 1.1.5 Førersæde 4.2.9.1.5 1.3.1 Førerpultens ergonomi 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimastyring og luftkvalitet 4.2.9.1.7 1.3.1 Indvendig belysning 4.2.9.1.8 2.6.3 Frontrude — mekaniske egenskaber 4.2.9.2.1 2.4.1 Frontrude — optiske egenskaber 4.2.9.2.2 2.4.3 Frontrude — udstyr 4.2.9.2.3 2.4.3 Kontrol med lokomotivførerens aktivitet 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Hastighedsvisning 4.2.9.3.2 1.1.5 Lokomotivførerens display og skærme 4.2.9.3.3 1.1.5 Betjeningsorganer og indikatorer 4.2.9.3.4 1.1.5 Mærkning 4.2.9.3.5 2.6.3 Fjernbetjeningsfunktion 4.2.9.3.6 1.1.1 Værktøj og flytbart udstyr ombord 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Opbevaringskapacitet til personalets personlige ejendele 4.2.9.5 — — — — — Registreringsapparat 4.2.9.6 2.4.4 Brandsikkerhed — materialekrav 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Særlige foranstaltninger vedrørende brændbare væsker 4.2.10.3 1.1.4 Evakuering af passagerer 4.2.10.4 2.4.1 Brandbarrierer 4.2.10.5 1.1.4 Udvendig rengøring af tog 4.2.11.2 1.5 Toilettømningssystem 4.2.11.3 1.5 Vandpåfyldningudstyr 4.2.11.4 1.3.1 Grænseflade til vandpåfyldning 4.2.11.5 1.5 Særlige krav til henstilling af tog på depotspor 4.2.11.6 1.5 Brændstofpåfyldningsudstyr 4.2.11.7 1.5 Generel dokumentation 4.2.12.2 1.5 Dokumentation vedrørende vedligeholdelse 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Dokumentation vedrørende drift 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Løftediagram og -instrukser 4.2.12.5 2.5.3 Beskrivelser vedrørende redning 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3. Væsentlige krav, der ikke er omfattet af denne TSI

Nogle af de væsentlige krav, der i bilag III til direktiv 2008/57/EF er opført som »generelle krav« eller som »særlige krav til de enkelte delsystemer« under de andre delsystemer, har betydning for delsystemet Rullende materiel. De af dem, der ikke eller kun i begrænset omfang er behandlet i denne TSI, anføres herunder.

3.3.1. Generelle krav, krav vedrørende vedligeholdelse og drift

Afsnittene og de væsentlige krav herunder er nummereret som i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Følgende væsentlige krav er ikke behandlet i denne TSI:

1.4. Miljøbeskyttelse

1.4.1. »Miljøvirkningerne af at anlægge og drive jernbanesystemet skal vurderes og tages i betragtning ved udformningen af systemet i overensstemmelse med gældende fællesskabsbestemmelser.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.3. »Det rullende materiel og energiforsyningssystemerne skal konstrueres og fremstilles således, at de er elektromagnetisk kompatible med installationer, anlæg og offentlige og private net, som der er risiko for interferens med.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af de relevante gældende europæiske bestemmelser.

1.4.4. »Jernbanesystemet skal drives under overholdelse af de foreskrevne grænser for støjgener.« Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af den gældende TSI om støj.

1.4.5. »Jernbanesystemet skal drives uden jordbundsvibrationer, som er uacceptable for aktiviteter og omgivelser i kort afstand fra infrastrukturen og i normal vedligeholdelsesstand«. Dette væsentlige krav skal opfyldes på grundlag af TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog (udestående punkt i den nuværende version).

2.5. Vedligeholdelse

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.2, er disse væsentlige krav kun relevante for dokumentationen om teknisk vedligeholdelse af delsystemet Rullende materiel; for så vidt angår vedligeholdelsesanlæg henhører de ikke under denne TSI.

2.6. Drift

Inden for denne TSI's anvendelsesområde i henhold til afsnit 3.2 er disse væsentlige krav relevante for dokumentationen om drift af delsystemet Rullende materiel (væsentlige krav 2.6.1 og 2.6.2), og for så vidt angår det rullende materiels tekniske kompatibilitet med driftsforskrifterne (væsentligt krav 2.6.3).

3.3.2. Særlige krav til de andre delsystemer

Kravene til de andre relevante delsystemer er nødvendige for at opfylde disse væsentlige krav for hele jernbanesystemet.

De krav til delsystemet Rullende materiel, der bidrager til opfyldelsen af disse væsentlige krav, er anført i denne TSI's afsnit 3.2, svarende til dem, der er anført i 2.2.3 og 2.3.2 i bilag III til direktiv 2008/57/EF.

Andre væsentlige krav falder ikke ind under denne TSI's anvendelsesområde.

4. KARAKTERISERING AF DELSYSTEMET RULLENDE MATERIEL

4.1. Indledning

4.1.1. Generelt

Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog, som direktiv 2008/57/EF finder anvendelse på, og som delsystemet Rullende materiel er et led i, er et integreret system, hvis indre sammenhæng kræver verifikation. Sammenhængen skal navnlig kontrolleres med hensyn til specifikationerne af delsystemet Rullende materiel, dets grænseflader til de andre delsystemer i jernbanesystemet for konventionelle tog, samt drifts- og vedligeholdelsesreglerne.

Grundparametrene i delsystemet Rullende materiel defineres i denne TSI afsnit 4.

De funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet og dets grænseflader, der er beskrevet i afsnit 4.2 og 4.3, kræver ikke anvendelse af specifik teknologi eller særlige tekniske løsninger, medmindre det er strengt nødvendigt for interoperabiliteten i det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog.

Innovative løsninger, som ikke opfylder kravene i denne TSI og/eller ikke kan vurderes i overensstemmelse med denne TSI, kræver nye specifikationer og/eller nye vurderingsmetoder. Med henblik på at muliggøre teknologisk innovation skal disse specifikationer og vurderingsmetoder udvikles via den proces, der beskrives i afsnit 6 under overskriften »innovative løsninger«.

Hvilke karakteristika der skal anføres i det »europæiske register over godkendte køretøjstyper«, er anført i denne TSI's afsnit 4.8.

4.1.2. Beskrivelse af det rullende materiel, der er omfattet af denne TSI

Rullende materiel, som denne TSI finder anvendelse på (betegnet som »enheder« i denne TSI), beskrives i EF-verifikationsattesten ved brug af et af følgende karakteristika:

— Fast oprangeret togsæt og i givet fald foruddefinerede oprangeringer af flere togsæt af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

— Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i foruddefinerede oprangeringer.

— Enkeltkøretøj eller faste køretøjsgrupper, der forudsættes anvendt i generel drift og i givet fald i foruddefinerede oprangeringer af flere køretøjer (lokomotiver) af den type, der er under vurdering til sammenkoblet drift.

Bemærk: Sammenkoblet drift af den enhed, der er under vurdering, med andre typer af rullende materiel henhører ikke under denne TSI.

Definitioner vedrørende oprangering af tog og enheder er anført i afsnit 2.2.

Når en enhed, der forudsættes anvendt i faste eller foruddefinerede oprangeringer, skal vurderes, skal den part, der anmoder om vurderingen, definere, hvilke oprangeringer vurderingen gælder for; disse oprangeringer angives i EF-verifikationsattesten. Definitionen af hver oprangering skal angive typebetegnelsen på hvert køretøj, antallet af køretøjer og deres plads i oprangeringen. Nærmere specifikationer er angivet i afsnit 6.2.

For nogle karakteristika og nogle vurderinger af en enhed, der forudsættes anvendt i generel drift, skal der fastsættes begrænsninger, hvad angår oprangeringen. Disse begrænsninger er fastlagt i afsnit 4.2 og 6.2.6.

4.1.3. Opdeling af det rullende materiel i hovedkategorier, som TSI-kravene finder anvendelse på

I de følgende afsnit af denne TSI benyttes et system for teknisk kategorisering af det rullende materiel til at afgøre, hvilke krav der gælder for en given enhed.

Den, der anmoder om vurdering af en enhed, som denne TSI finder anvendelse på, skal oplyse, hvilken eller hvilke kategorier enheden tilhører. Kategoriseringen skal også benyttes af det vurderende bemyndigede organ til at afgøre, hvilke af TSI'ens krav der skal finde anvendelse, og den skal anføres i EF-verifkationsattesten.

Det rullende materiel opdeles i følgende tekniske kategorier:

— enhed til passagertransport

— enhed til transport af last knyttet til passagererne (bagage, biler osv.)

— enhed med førerrum

— enhed med trækkraftudstyr

— elektrisk enhed, dvs. en enhed, der forsynes med elektrisk energi af et elektrificeringssystem som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog

— godstogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække godsvogne

— passagertogslokomotiv: en enhed beregnet til at trække personvogne

— udstyr til anlæg og vedligeholdelse af spor (arbejdskøretøjer).

En given enhed kan henhøre under en eller flere af ovenstående kategorier.

Medmindre andet er anført i bestemmelserne under afsnit 4.2, gælder kravene i denne TSI for alle de ovenfor definerede tekniske kategorier af rullende materiel.

Enhedens driftskonfiguration skal også tages i betragtning under vurderingen; der skal skelnes mellem:

— enheder, der kan drives som tog, og

— enheder, der ikke kan drives som tog uden at være koblet til en eller flere andre enheder (se også afsnit 4.1.2, 6.2.6 og 6.2.7).

4.1.4. Brandsikkerhedsmæssig kategorisering af rullende materiel

Med henblik på brandsikkerhedskravene definerer og specificerer denne TSI tre kategorier af rullende materiel i afsnit 4.2.10.

På linje med TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog og TSI'en for sikkerhed i jernbanetunneller skal alt rullende materiel, der er omfattet af denne TSI, tilhøre (mindst) en af følgende kategorier:

— brandsikkerhedskategori A

— brandsikkerhedskategori B

— godstogslokomotiver og arbejdskøretøjer.

4.2. Funktionel og teknisk specificering af delsystemet

4.2.1. Generelt

4.2.1.1.

På baggrund af de væsentlige krav i afsnit 3 grupperes og ordnes de funktionelle og tekniske specifikationer til delsystemet Rullende materiel i følgende bestemmelser i dette afsnit:

— Konstruktioner og mekaniske dele

— Samspil med spor samt justering

— Bremser

— Forhold af betydning for passagererne

— Miljøforhold

— Udvendige lygter samt synlige og hørbare advarselsanordninger

— Trækkraft og elektrisk udstyr

— Førerrum samt grænseflade mellem lokomotivfører og førerrumsudrustning

— Brandsikkerhed og evakuering

— Løbende vedligeholdelse

— Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse

For særlige tekniske forhold henviser den funktionelle og tekniske specifikation udtrykkeligt til en bestemmelse i en EN-standard eller et andet teknisk dokument, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 8. Disse henvisninger er anført i bilag J til denne TSI.

Oplysninger, der skal stå til rådighed for personalet i toget, for at det kan kende togets driftstilstand (normal driftstilstand, defekt udstyr, forringet driftstilstand osv.), beskrives i den bestemmelse, der vedrører den pågældende funktion, og i afsnit 4.2.12, Dokumentation vedrørende drift og vedligeholdelse.

4.2.1.2.

Når den funktionelle og tekniske specifikation, der er nødvendig for at opfylde de væsentlige krav, ikke er udarbejdet for et givet teknisk forhold og derfor ikke indeholdt i denne TSI, markeres dette forhold som et udestående punkt i den relevante bestemmelse. I bilag I til denne TSI opregnes alle udestående punkter, jf. direktiv 2008/57/EF, artikel 5, stk. 6.

Det anføres også i bilag I, om de udestående punkter vedrører den tekniske kompatibilitet med nettet. Til den ende er bilag I opdelt i tre dele:

— Generelle udestående punkter, det gælder for et helt net.

— Udestående punkter, der vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

— Udestående punkter, der ikke vedrører den tekniske kompatibilitet mellem køretøjet og nettet.

Som fastsat i direktiv 2008/57/EF, artikel 17, stk. 3, skal opfyldelsen af de væsentlige krav ved udestående punkter vurderes på grundlag af nationale tekniske forskrifter.

4.2.1.3.

De funktioner, der bidrager til opfyldelsen af de væsentlige krav til sikkerhed, er anført i afsnit 3.2.

De fleste af sikkerhedskravene til disse funktioner er omfattet af de tekniske specifikationer, der er formuleret i afsnit 4.2 (f.eks. passiv sikkerhed, hjul …).

For følgende sikkerhedsrelaterede funktioner må de tekniske specifikationer suppleres af krav udtrykt som sikkerhedskrav, for hvilke eftervisning af overensstemmelse kan ske ved anvendelse af de principper, der er beskrevet i forordningen om en fælles sikkerhedsmetode til risikoevaluering og vurdering (lighed med et eller flere referencesystemer, anvendelse af anerkendt praksis, sandsynlighedsbaseret metode):

— Dynamiske egenskaber (når der bruges aktiv styring), jf. afsnit 4.2.3.4.2.

— Nødbremseevne (inklusive udkobling af trækkraft), jf. afsnit 4.2.4.2, 4.2.4.7 og 4.2.4.8.1; sikkerhedskravene er anført i afsnit 4.2.4.2.2.

— Parkeringsbremse, jf. afsnit 4.2.4.2, 4.2.4.4.5 og 4.2.4.5.5; sikkerhedskravene er anført i afsnit 4.2.4.2.2.

— Bremsetilstand og fejlvisning, jf. afsnit 4.2.4.9.

— Passageralarm, jf. afsnit 4.2.5.3.

— Styring af udvendige døre til passagerer, jf. afsnit 4.2.5.6.

— Afbrydelse af energiforsyningen, jf. afsnit 4.2.8.2.10.

— Kontrol med lokomotivførerens aktivitet, jf. afsnit 4.2.9.3.1.

— Brandbarrierer (andre end skillevægge i hele togets tværsnit), jf. afsnit 4.2.10.5.

I tilfælde hvor disse funktioner, der er udpeget som sikkerhedsrelaterede, ikke eller ikke i tilstrækkelig grad er specificeret med hensyn til deres sikkerhedsmæssige aspekter, anføres dette som et udestående punkt i den bestemmelse, hvor funktionen specificeres.

Software, der bruges til at varetage sikkerrelaterede funktioner, skal udvikles og vurderes efter en metode, der egner sig til sikkerhedsrelateret software.

Dette gælder for software, som påvirker funktioner, der er anført som sikkerhedsrelaterede i afsnit 4.2.

4.2.2. Konstruktion og mekaniske dele

4.2.2.1.

Denne del behandler krav til konstruktionen af køretøjers vognkasse (køretøjskonstruktionens styrke) og af de mekaniske sammenføjninger (mekaniske grænseflader) mellem køretøjer eller mellem enheder.

De fleste af disse krav sigter mod at sikre togets mekaniske modstandsevne under drift og bjærgningsoperationer samt mod at beskytte de rum, der er beregnet til passagerer og togpersonale i tilfælde af sammenstød eller afsporing.

4.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Når et tog oprangeres (se definition i afsnit 2.2), kobles køretøjer sammen på en måde, der gør det muligt at drive dem som en helhed. Koblingen er den mekaniske grænseflade, der muliggør dette. Det er flere typer af koblinger:

— En »mellemkobling« er en koblingsanordning mellem køretøjer, hvormed der kan dannes en enhed, som består af flere køretøjer (f.eks. en fast vogngruppe eller et togsæt).

— En »endekobling« på enheder er den koblingsanordning, der bruges til at koble to (eller flere) enheder sammen til et tog. Det er ikke obligatorisk at udstyre enheder med endekoblinger. Når der ikke er nogen endekobling for enden af en enhed, skal der på denne ende anbringes en anordning, der muliggør nødkobling. Endekoblinger kan være automatiske, halvautomatiske eller manuelle. I denne TSI forstås ved »manuel endekobling« et endekoblingssystem, der kræver, at en eller flere personer opholder sig mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, for at den mekaniske kobling af disse enheder kan finde sted.

— En »nødkobling« er den koblingsanordning, der gør det muligt at bjærge enheden ved hjælp af en bjærgningstrækkraftenhed, der er udstyret med en manuel standardkobling i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3, når den enhed der skal bjærges har et andet koblingssystem eller ikke har noget koblingssystem.

4.2.2.2.2.

Mellemkoblinger mellem forskellige køretøjer i en enhed skal have et fjedrende system, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte driftsforhold.

Når mellemkoblingssystemer mellem køretøjer har lavere styrke i længderetningen end enhedens endekoblinger, skal der træffes forholdsregler, som gør det muligt at bjærge enheden efter brud på en sådan mellemkobling; disse forholdsregler skal beskrives i den dokumentation, der kræves i afsnit 4.2.12.6.

Leddelte enheder: Leddet mellem to køretøjer med fælles løbetøj skal opfylde kravene i afsnit 6.5.3 og 6.7.5 i EN12663-1:2010.

4.2.2.2.3.

a) Endekobling — generelt

Er en af enderne på en enhed udstyret med endekobling, gælder følgende krav for alle typer endekobling (automatisk, halvautomatisk og manuel):

— Endekoblinger skal have et fjedrende koblingssystem, der kan modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte drifts- og bjærgningsforhold.

— Den mekaniske koblings type og dens nominelle dimensionerende maksimalværdier for træk- og trykkræfter skal anføres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8 i denne TSI.

Derudover stilles der ingen krav til automatiske og halvautomatiske koblingssystemer i denne TSI.

b) »Manuelle« koblingssystemer

Følgende bestemmelser gælder specifikt for enheder med et »manuelt« koblingssystem:

— Koblingssystemet skal konstrueres således, at det ikke kræver menneskelig tilstedeværelse mellem de enheder, der skal sammen- eller afkobles, mens en af dem er i bevægelse.

— Personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de dele af EN15551:2009 og EN15566:2009, som vedrører personvogne. Andre enheder end personvogne med manuelle koblingssystemer skal være udstyret med puffer, træktøj og skruekoblingssystem, der opfylder kravene i de relevante dele af EN15551:2009 og EN15566:2009.

I alle tilfælde skal puffere og skruekobling installeres som foreskrevet i bilag A, afsnit A1 til A3.

For alle enheder, der er konstrueret til drift udelukkende på banenet med standardsporvidde 1 435 mm, og som er udstyret med manuel kobling og pneumatisk UIC-bremse, gælder følgende krav:

— Dimensionerne og udlægningen af bremseledninger og bremseslanger, koblinger og haner skal opfylde kravene i bilag I til TSI'en for godsvogne til konventionelle tog. Placeringen af bremseledninger og haner i længderetningen og lodret i forhold til pufferpladen skal opfylde de tilsvarende krav i UIC-folder 541-1:Nov 2003, bilag B2, figur 16b eller 16c. Bemærk: De vil senere skulle opfylde en EN-standard, der for tiden er under udarbejdelse.

— Placeringen af bremseledninger og haner i tværretningen er acceptabel, hvis den opfylder kravene i UIC 648:Sep 2001.

c) Manuelt koblingssystem — Kompatibilitet mellem enheder, der er konstrueret til drift på net med andre sporvidder

Enheder, der er konstrueret til drift på banenet med flere sporvidder (f.eks. 1 435 mm og 1 520/1 524 mm eller 1 435 mm og 1 668 mm), og som er udstyret med »manuel« kobling og pneumatisk UIC-bremsesystem, skal være kompatible med både:

— grænsefladekravene i afsnit 4.2.2.2.3, »Endekobling«, til 1 435 mm net og

— det dertil knyttede særtilfælde for net med anden sporvidde end 1 435 mm som beskrevet i afsnit 7.3.

4.2.2.2.4.

I begge ender af enheder, der enten ikke er udstyret med endekobling eller er udstyret med et koblingssystem, som ikke er kompatibelt med det manuelle koblingssystem som omhandlet i afsnit 4.2.2.2.3, skal der anbringes anordninger, der gør det muligt at frigøre strækningen i tilfælde af havari ved at trække eller skubbe den pågældende enhed:

— hvis den enhed, der skal bjærges, er udstyret med en endekobling: ved hjælp af en trækkraftenhed, der er udstyret med den samme type endekoblingssystem, og

— ved hjælp af en bjærgningsenhed, dvs. en trækkraftenhed, der i hver ende med henblik på bjærgningsoperationer er udstyret med: — et manuelt koblingssystem og pneumatisk bremse i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 — bremseledninger og haner placeret på siden i overensstemmelse med UIC 648:Sep 2001 — et frit stykke på 395 mm over krogens centerlinje for at give plads til at påsætte den herunder beskrevne nødkobling.

Dette opnås ved hjælp af enten et fast monteret kompatibelt koblingssystem eller en nødkobling (også kaldet nødkoblingsadapter).

I så fald skal den enhed, der er til vurdering, være konstrueret således, at det er muligt at medføre nødkoblingen om bord.

Nødkoblingen skal opfylde følgende krav:

— Den skal være konstrueret således, at bugsering kan foregå ved en hastighed på mindst 30 km/h på jernbanestrækninger, der opfylder TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog.

— Den skal kunne fastgøres efter montering på bjærgningsenheden på en måde, der forhindrer den i at gå løs under bjærgningsoperationen.

— Den skal kunne modstå de kræfter, der opstår ved de forudsatte bjærgningsforhold.

— Den skal være konstrueret på en sådan måde, at der ikke kræves menneskelig tilstedeværelse mellem bjærgningsenheden og den enhed, der skal bjærges, mens en af dem er i bevægelse.

— Hverken nødkoblingen eller en eventuel bremseslange må begrænse krogens bevægelser til siden, når den er sat på bjærgningsenheden.

Bremsegrænsefladen er omfattet af kravene i afsnit 4.2.4.10.

4.2.2.2.5.

Enhederne skal konstrueres således, at personalet ikke udsættes for unødig risiko under sammen- og afkobling eller under bjærgning.

For at opfylde dette krav skal enheder, der er udstyret med manuelle koblingssystemer i overensstemmelse med afsnit 4.2.2.2.3 opfylde følgende krav (»Bern-rektanglet«):

— De områder, der er behov for, som vist i bilag A, figur A2, skal være fri for faste dele. Af hensyn til dette krav er koblingskomponenterne anbragt midt for i sideretningen. Der må gerne være forbindelseskabler og bøjelige slanger samt elastiske, deformerbare dele af overgange i dette område. Der må ikke være anordninger under pufferne, som hindrer adgang til området.

— Hvis der er monteret en kombineret automat- og skruekobling, må det automatiske koblingshoved godt rage ind i Bern-rektanglet i venstre side (set som vist i figur A2), når det er stuvet bort og skruekoblingen er i brug.

— Der skal være et håndbøjle under hver puffer. Håndbøjlerne skal kunne modstå en kraft på 1,5 kN.

4.2.2.3.

Når en overgang giver passagererne mulighed for at færdes mellem vogne eller togsæt, må den ikke udsætte passagererne for unødig risiko.

Hvis toget forudsættes at køre, uden at overgangen er tilkoblet, skal det være muligt at hindre passagererne i at få adgang til den.

Kravene til overgangsdøren, når overgangen ikke er i brug, er anført i afsnit 4.2.5.8, Forhold af betydning for passagerne — døre mellem enheder.

Der stilles yderligere krav i TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede (TSI'en om tilgængelighed for bevægelseshæmmede, afsnit 4.2.2.7, Arealer med fri passage).

Disse krav gælder ikke for enden af køretøjer, hvor dette område normalt ikke forudsættes benyttet af passagerer.

4.2.2.4.

Dette afsnit gælder for alle enheder.

For mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur (arbejdskøretøjer) er der dog fastsat alternative krav til statisk belastning, kategori og acceleration i bilag C, afsnit C.1.

Vognkassens statiske og dynamiske styrke (udmattelse) er relevant for varetagelsen af den sikkerhed, der kræves for de ombordværende, og af, at køretøjernes konstruktion forbliver intakt under togdrift og rangering.

Derfor skal hvert køretøjs konstruktion opfylde kravene i EN 12663-1:2010, »Structural requirements of railway vehicle bodies — Part 1, Locomotives and passenger rolling stock (and alternative method for freight wagons)«. De kategorier af rullende materiel, der skal tages i betragtning, svarer til kategori L for lokomotiver og trækkraftenheder og kategori PI og PII for alle andre køretøjstyper på denne TSI's anvendelsesområde, som defineret i afsnit 5.2 i EN 12663-1:2010.

Vognkassens evne til at modstå varig deformation og brud kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning under de betingelser, der er fastsat i EN 12663-1:2010, afsnit 9.2.3.1.

De belastningstilstande, der skal tages i betragtning, skal være i overensstemmelse med denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

Antagelserne om aerodynamisk belastning skal være som beskrevet i afsnit 4.2.6.2.3.

Sammenføjningsteknikkerne er omfattet af de ovennævnte krav. Der skal være en verifikationsprocedure i fremstillingsfasen for at sikre, at konstruktionens mekaniske egenskaber ikke forringes af defekter.

4.2.2.5.

Dette krav gælder for alle enheder undtagen arbejdskøretøjer og enheder, der ikke forudsættes at medføre passagerer eller personale under driften.

Desuden er enheder, der ikke kan køre med hastigheder op til de kollisionshastigheder, der er anført under et eller flere af de nedenfor anførte kollisionsscenarier, undtaget fra bestemmelserne i det eller de pågældende kollisionsscenarier.

Passiv sikkerhed har til formål at supplere aktiv sikkerhed, når alle andre forholdsregler har svigtet.

Med dette formål skal køretøjernes mekaniske konstruktion yde beskyttelse for de ombordværende under en kollision ved at omfatte midler til:

— at begrænse retardationen

— at sikre, at overlevelsesområderne og konstruktionen forbliver intakt i områder med ombordværende

— at nedbringe risikoen for klatring

— nedbringe risikoen for afsporing

— at begrænse følgerne af at ramme en hindring på sporet.

For at opfylde disse funktionskrav skal enhederne opfylde de nærmere krav, der er specificeret i standarden EN15227:2008 vedrørende designkategori C-I for kollisionsmodstandsevne (jf. tabel 1 i EN15227:2008, afsnit 4), medmindre andet er foreskrevet i det følgende.

Følgende fire kollisionsscenarier skal tages i betragtning:

— Scenarie 1: et frontalsammenstød mellem to identiske enheder.

— Scenarie 2: et frontalsammenstød med en godsvogn.

— Scenarie 3: et sammenstød mellem enheden og et stort vejkøretøj i en jernbaneoverkørsel.

— Scenarie 4: et sammenstød mellem enheden og en lav forhindring (f.eks. en bil i en jernbaneoverkørsel, et dyr, en sten).

Disse scenarier beskrives i tabel 2 i EN15227:2008, afsnit 5.

Inden for denne TSI's anvendelsesområde suppleres anvendelsesreglerne i tabel 2 med følgende:

— Det er et udestående punkt, om og hvordan kravene i forbindelse med scenarie 1 og 2 skal anvendes på kraftige lokomotiver, der udelukkende benyttes til godstrafik og er udstyret med centralkoblinger i overensstemmelse med Willison-princippet (f.eks. SA3) eller Janney-princippet (AAR-standard), og som forudsættes indsat på konventionelle TEN-strækninger.

— Det er et udestående punkt, hvordan lokomotiver med centrale førerrum skal vurderes med henblik på overensstemmelse med kravene i forbindelse med scenarie 3.

De krav til kollisionsmodstandsevne, der finder anvendelse på denne TSI's anvendelsesområde, specificeres i denne TSI; derfor finder EN 15227:2008, bilag A, ikke anvendelse. Kravene i EN15227:2008, afsnit 6, finder anvendelse i forbindelse med ovenstående kollisionsscenarier.

For at begrænse følgerne af at ramme en forhindring på sporet skal forenden af lokomotiver, power heads, styrevogne og togsæt være udstyret med en forhindringsdeflektor. De krav, forhindringsdeflektorer skal opfylde, er fastlagt i EN15227:2008, §5, tabel 3 og afsnit 6.5.

4.2.2.6.

Bortset fra arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur) finder dette afsnit anvendelse på alle enheder.

Bestemmelser om løftning og hævning af arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.2.

Det skal være muligt at løfte eller hæve hvert køretøj, der indgår i enheden, på en sikkerhedsmæssigt forsvarlig måde med henblik på bjærgning (efter afsporing eller anden ulykke eller hændelse) og vedligeholdelse.

Det skal også være muligt at løfte eller hæve den ene ende af køretøjet (løbetøj indbefattet), mens den anden ende hviler på det øvrige løbetøj.

Med dette formål skal der være specificerede og markerede løfte-/hævepunkter.

Løftepunkternes geometri og placering skal være i overensstemmelse med bilag B.

Løftepunkterne skal markeres med mærker i overensstemmelse med bilag B.

Konstruktionen skal kunne modstå belastninger som specificeret i EN 12663-1:2010 (afsnit 6.3.2 og 6.3.3).

Vognkassens evne til at modstå varig deformation og brud kan eftervises ved beregninger eller ved prøvning under de betingelser, der er fastsat i EN 12663-1:2010, afsnit 9.2.3.1.

4.2.2.7.

Bortset fra arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur) finder dette afsnit anvendelse på alle enheder.

Bestemmelser om styrken af arbejdskøretøjers konstruktion er fastsat i bilag C, afsnit C.1.

For at mindske følgerne af en ulykke skal faste anordninger, også i passagerområderne, være fastgjort til vognkonstruktionen på en måde, der hindrer disse faste anordninger i at gå løs og medføre risiko for, at passagerer kommer til skade, eller toget afspores. Med dette formål skal fastgøringen af disse anordninger konstrueres i overensstemmelse med EN 12663-1:2010, afsnit 6.5.2, for de kategorier, der er omfattet af ovenstående afsnit 4.2.2.4.

4.2.2.8.

Døre til brug for passagerer behandles i afsnit 4.2.5, Forhold af betydning for passagererne. Døre til førerrum behandles i afsnit 4.2.9.

Dette afsnit behandler døre til brug for gods og til brug for togpersonalet bortset fra døre til førerrum.

Køretøjer med et særligt rum til togpersonalet eller til gods skal være udstyret med en anordning, der lukker og låser dørene. Dørene skal forblive lukkede og låste, indtil de frigøres ved en tilsigtet handling.

4.2.2.9.

Hvor der bruges glas i glaspartier (herunder spejle) skal det enten være lamineret eller hærdet glas, som opfylder kravene til kvalitet og anvendelsesområde i en relevant national eller international standard for således at minimere risikoen for, at passagerer og personale skades af knust glas.

4.2.2.10.

Følgende belastningstilstande, der er defineret i standarden EN 15663:2009, afsnit 3.1, skal bestemmes:

— designmasse med exceptionel nyttelast

— designmasse med normal nyttelast

— designmasse i driftsklar stand.

De hypoteser, der lægges til grund for ovenstående belastningstilstande, skal ligge på linje med standarden EN 15663:2009 (fjerntog, andet tog, nyttelast pr. m2 i stå- og serviceområder); de skal begrundes og dokumenteres i den generelle dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.2.

For arbejdskøretøjer kan der anvendes andre belastningstilstande (minimumsmasse, maksimumsmasse) for at tage højde for eventuelt ekstraudstyr i køretøjet.

For hver af de ovenfor definerede belastningstilstande skal følgende oplysninger fremgå af den tekniske dokumentation, der er beskrevet i afsnit 4.2.12:

— køretøjets samlede masse (for hvert køretøj i enheden)

— masse pr. aksel (for hver aksel)

— masse pr. hjul (for hvert hjul).

Belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« måles ved at veje køretøjet. De andre belastningstilstande kan afledes ved beregning.

Hvis et køretøj skal erklæres at være i overensstemmelse med en type (i overensstemmelse med afsnit 6.2.2.1 og 7.1.3), må dets samlede vægtede masse i belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand« ikke overskride den opgivne samlede køretøjsmasse for den type, som er anført i EF-verifikationens attest for typeafprøvning eller konstruktionsundersøgelse.

Designmassen for enheden i driftsklar stand, designmassen for enheden med normal nyttelast og det største akseltryk for de enkelte aksler under hvert af de tre belastningstilfælde skal noteres i det register over rullende materiel, jf. afsnit 4.8.

4.2.3. Samspil med spor samt justering

4.2.3.1.

Fritrumsprofilet er en grænseflade mellem enheden (køretøjet) og infrastrukturen, der beskrives af en fælles referencekontur med dertil hørende beregningsregler. Profilet er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien.

Den kinematiske referencekontur med tilhørende regler beskriver enhedens ydre dimensioner; den skal holdes inden for et af referenceprofilerne GA, GB eller GC (jf. TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2). Den krængningsvinkelkoefficient, der lægges til grund ved profilberegningen, skal være begrundet i beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.

For elektriske enheder skal strømaftagerprofilet verificeres ved beregning i henhold til afsnit A.3.12 i EN 15273-2:2009 for at sikre, at det opfylder kravene til det mekaniske, kinematiske strømaftagerprofil, som selv er fastlagt i henhold til bilag E til TSI'en for energi til konventionelle tog og afhænger af, hvilke valg der er truffet angående strømaftagerhovedets geometri: De to tilladte muligheder er fastlagt i nærværende TSI's afsnit 4.2.8.2.9.2.

Energiforsyningsspændingen tages i betragtning i infrastrukturprofilet for at sikre korrekt isolationsafstand mellem strømaftager og faste installationer.

Strømaftagerens udsving som specificeret i TSI'en for energi til konventionelle tog og som benyttet som grundlag for beregningen af det mekaniske, kinematiske profil skal begrundes ved beregninger eller målinger som anført i EN 15273-2:2009.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilken referencekontur (dvs. profil) enheden er i overensstemmelse med (GA, GB eller GC).

Et profil med et mindre kinematisk referenceprofil end GC kan også anføres i registret sammen med det harmoniserede profil, der finder anvendelse (GA, GB eller GC), forudsat det er vurderet ved hjælp af den kinematiske metode.

4.2.3.2.

4.2.3.2.1.

Akseltrykket er en grænseflade mellem enheden og infrastrukturen. Akseltrykket er et ydeevneparameter, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2, og afhænger af strækningskategorien. Det skal behandles i sammenhæng med akselafstanden, toglængden og den største tilladte hastighed for enheden på den relevante strækning.

Følgende egenskaber, der skal danne grænseflade til infrastrukturen, skal indgå i den generelle dokumentation, der fremlægges, når enheden vurderes, jf. afsnit 4.2.12.2:

— Massen pr. aksel (for hver aksel) for de 3 belastningstilstande (som defineret i afsnit 4.2.2.10, hvor der også stilles krav om, at de skal indgå i dokumentationen).

— Akslernes placering i enhedens længderetning (akselafstand).

— Enhedens længde.

— Den konstruktivt bestemte maksimalhastighed (der skal indgå i dokumentationen, jf. afsnit 4.2.8.1.2).

Anvendelse af disse oplysninger på driftsniveau til kontrol af kompatibiliteten mellem rullende materiel og infrastruktur (uden for denne TSI's anvendelsesområde):

Jernbanevirksomhederne skal definere akseltrykket for hver enkelt aksel på enheden, der skal bruges som parameter for grænsefladen til infrastrukturen, jf. krav i TSI'en for drift og trafikstyring (konventionelle tog), afsnit 4.2.2.5, under hensyntagen til den forventede belastning på den påtænkte tur (ikke defineret, når enheden vurderes). Akseltrykket under belastningstilstanden »designmasse med exceptionel nyttelast« er den største mulige værdi for ovennævnte akseltryk.

4.2.3.2.2.

Værdien for hjulbelastningsforskel pr. aksel, Δqj, vurderes ved måling af hjulbelastningen under belastningstilstanden »designmasse i driftsklar stand«. En hjulbelastningsforskel på mere end 5 % af akseltrykket er kun tilladt, hvis prøvningen for sikkerhed mod afsporing på vredne spor, jf. afsnit 4.2.3.4.1, viser, at det er acceptabelt.

4.2.3.3.

4.2.3.3.1.

Det sæt af egenskaber for rullende materiel, der vedrører kompatibilitet med målsystemer for togdetektering, er anført i afsnit 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 og 4.2.3.3.1.3.

Det skal noteres i registret over rullende materiel, jf. afsnit 4.8, hvilket sæt egenskaber det rullende materiel er kompatibelt med.

4.2.3.3.1.1. EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKTERINGSSYSTEMER BASERET PÅ SKINNESTRØMKREDSE

— Køretøjsgeometri — Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.1. — Den største afstand mellem pufferenden og den første aksel er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.2 (afstand b1 på figur 6).

— Køretøjets konstruktion — Det mindste akseltryk under alle belastningstilstande er specificeret i TSI'en for Togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.1.1 og 3.1.2. — Den elektriske modstand mellem et hjulsæts modstående løbeflader er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.5.1, og målemetoden er specificeret i samme tillæg, afsnit 3.5.2. — For elektriske enheder med strømaftager, der forsynes med 1 500 V jævnstrøm (se afsnit 4.2.8.2.1) er mindste impedans mellem strømaftager og hvert af togets hjul specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.6.1.

— Isolering af emissioner — Begrænsningerne for brug af sandingsudstyr er anført i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 4.1.1 og 4.1.2. — Brug af bremseklodser af komposit er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

— Elektromagnetisk kompatibilitet — Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af kørestrømmen er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.1.2. EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED TOGDETEKTERINGSSYSTEMER BASERET PÅ AKSELTÆLLERE

— Køretøjsgeometri — Den største afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.1. — Den mindste afstand mellem 2 på hinanden følgende aksler på toget er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3. — Ved enden af en enhed, der forudsættes tilkoblet, er mindsteafstanden mellem enden og enhedens første aksel halvdelen af den værdi, der er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.3. — Den største afstand mellem enden og den første aksel er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.2 (afstand b1 på figur 6). — Den mindste afstand mellem akslerne i hver ende af en enhed er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.1.4.

— Hjulgeometri — Hjulgeometrien er specificeret i denne TSI's afsnit 4.2.3.5.2.2. — Den mindste hjuldiameter (hastighedsafhængig) er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 2.2.2.

— Køretøjets konstruktion — Det metalfrie område omkring hjul er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog. — Hjulmaterialets egenskaber med hensyn til magnetfelt er specificeret i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog, bilag A, tillæg 1, afsnit 3.4.1.

— Elektromagnetisk kompatibilitet — Grænseniveauer for elektromagnetisk interferens forårsaget af brug af hvirvelstrømsbremser eller magnetskinnebremser er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.1.3. EGENSKABER VED RULLENDE MATERIEL FOR KOMPATIBILITET MED SLØJFEUDSTYR

— Køretøjets konstruktion Køretøjernes metalmasse er et udestående punkt i TSI'en for togkontrol og signaler til konventionelle tog.

4.2.3.3.2.

Det skal være muligt at overvåge aksellejets tilstand.

Dette krav kan opfyldes enten ved indbygget udstyr eller ved anvendelse af udstyr langs sporet.

Kravet til indbygget udstyr er et udestående punkt i denne TSI.

Når aksellejet overvåges af udstyr langs sporet, skal det rullende materiel opfylde følgende krav:

— Det område på det rullende materiel, der skal være synligt for udstyret ved sporet, skal være det, der er defineret i EN 15437-1:2009, afsnit 5.1 og 5.2.

— Aksellejets driftstemperaturinterval er et udestående punkt.

Bemærk: Se også afsnit 4.2.3.5.2.1 om aksellejer.

4.2.3.4.

4.2.3.4.1.

Enheden (eller de køretøjer, der indgår i enheden) skal være konstrueret således, at den kan køre sikkert på vredne spor, idet der især tages hensyn til overgangen mellem sporstykker med og uden overhøjde og til afvigelser fra sportværprofilet. Opfyldelsen af dette krav verificeres ved den procedure, der er fastlagt i EN 14363:2005, afsnit 4.1.

For arbejdskøretøjer er det tilladt at eftervise sikkerhed mod afsporing under kørsel på vredne spor ved en godkendt beregningsmetode. Er dette ikke muligt, skal der udføres en prøvning efter kravene i EN 14363:2005.

Prøvningsbetingelserne i EN 14363:2005, afsnit 4.1, for kørsel på vredne spor gælder både for køretøjer med bogier og for køretøjer med enkelthjulsæt.

4.2.3.4.2.

a) Indledning

Dette afsnit 4.2.3.4.2 finder anvendelse på enheder, der er konstrueret til hastigheder på mere end 60 km/h.

Det finder ikke anvendelse på arbejdskøretøjer (mobilt udstyr til anlæg og vedligeholdelse af jernbaneinfrastruktur); kravene til arbejdskøretøjer er fastsat i bilag C, afsnit C.3.

En vogns dynamiske egenskaber har stor indflydelse på sikkerhed mod afsporing, kørselsstabilitet og sporbelastning. Det er en sikkerhedsrelateret funktion, som er omfattet af de tekniske krav i dette afsnit; når der benyttes software, er det sikkerhedsniveau, der skal tages hensyn til ved udvikling af software, et udestående punkt.

b) Krav

Med henblik på verifikation af en enheds dynamiske egenskaber under kørsel (kørselsstabilitet og sporbelastning) skal den proces, der er anført i EN 14363:2005, afsnit 5, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 følges med de nedenfor (i dette afsnit og dets underafsnit) anførte ændringer. De parametre, der er beskrevet i afsnit 4.2.3.4.2.1 og 4.2.3.4.2.2 skal vurderes ved brug af de kriterier, der er defineret i EN 14363:2005.

Som alternativ til udførelse af prøvninger på spor med to forskellige sporhældninger som anvist i EN 14363:2005, afsnit 5.4.4.4, er det tilladt at udføre prøvninger på kun én sporhældning, hvis det eftervises, at prøvningerne omfatter hele det interval af kontaktforhold, der er defineret herunder:

— Parameteren ækvivalent konicitet tan γe for lige spor og kurver med stor radius skal være fordelt således, at tan γe = 0,2 ± 0,05 opstår inden for et interval for amplituden (y) for hjulsættets sideforskydning mellem +/-2 og +/-4 mm for mindst 50 % af sporstykkerne.

— Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes for lavfrekvente vognkassebevægelser på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter på mindre end 0,05 (gennemsnitsværdi for hele sporstykket).

— Instabilitetskriteriet i EN14363:2005 skal vurderes på mindst to sporstykker med ækvivalente koniciteter i overensstemmelse med følgende tabel 1: Tabel 1 Betingelser for kontaktforhold i forbindelse med prøvning på spor Køretøjets største hastighed Ækvivalent konicitet 60 km/h < V ≤ 140 km/h ≥ 0,50 140 km/h < V ≤ 200 km/h ≥ 0,40 200 km/h < V ≤ 230 km/h ≥ 0,35 230 km/h < V ≤ 250 km/h ≥ 0,30

Foruden de krav til prøvningsrapporten, der stilles i EN 14363:2005, afsnit 5.6, skal prøvningsrapporten indeholde oplysninger om følgende:

— Kvaliteten af det spor, prøvningen af enheden er foretaget på, registreret ved overvågning af et sammenhængende sæt af nogle af de parametre, der er anført i EN 13848-1:2003/A1:2008, idet det afhænger af de foreliggende målemetoder, hvilket sæt parametre der vælges.

— Den ækvivalente konicitet, som prøvningen af enheden har omfattet.

Prøvningsrapporten skal indgå i den dokumentation, der er omhandlet i afsnit 4.2.12.

c) Sporkvalitet til prøvning og prøvning på spor:

Prøvningsbetingelser: EN14363 definerer betingelser for prøvning på spor, som der er opnået enighed om at anvende som reference. Disse prøvningsbetingelser kan imidlertid ikke altid tilvejebringes, og det skyldes bindinger, der vedrører den zone, som prøvningen udføres i, på følgende områder:

— sporbeliggenhedens kvalitet

— kombinationer af hastighed, kurver og overhøjdeunderskud (EN 14363, afsnit 5.4.2)

Hvad angår sporbeliggenhedens kvalitet, er specifikationen af et referencespor til prøvning, inklusive grænseværdier for parametre for sporkvaliteten, som er defineret i EN 13848-1, et udestående punkt. Derfor gælder de nationale forskrifter for definitionen af disse grænseværdier, som skal udtrykkes på en måde, der er i overensstemmelse med EN 13848-1, således at det bliver muligt at vurdere, om en allerede foretagen prøvning er acceptabel.

4.2.3.4.2.1. GRÆNSEVÆRDIER FOR KØRSELSSIKKERHED

De grænseværdier for kørselssikkerhed, som enheden skal opfylde, er specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.2, og for kurvestyrede tog desuden i EN 15686:2010 med følgende ændring af forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q):

Når grænseværdien for forholdet mellem styrekraft og hjulkraft (Y/Q) overskrides, er det tilladt at omberegne den estimerede maksimalværdi af Y/Q efter følgende fremgangsmåde: — Anlæg en alternativ prøvningszone bestående af alle sporstykker med 300 m ≤ R ≤ 500 m. — Til den statistiske beregning pr. sporstykke anvendes xi (97,5 %) i stedet for xi (99,85 %). — Til den statistiske beregning pr. sporstykke erstattes k = 3 (når den endimensionale metode bruges) eller Student-koefficient t (N – 2; 99 %) (når den todimensionale metode bruges) med Student-koefficient t (N-2; 95 %).

Begge resultaterne (før og efter omberegningen) skal anføres i prøvningsrapporten.

4.2.3.4.2.2. GRÆNSEVÆRDIER FOR SPORBELASTNING

Bortset fra den kvasistatiske styrekraft Yqst er de grænseværdier for sporbelastning, som enheden skal opfylde under prøvning med den normale metode, specificeret i EN 14363:2005, afsnit 5.3.2.3.

Grænseværdierne for den kvasistatiske styrekraft Yqst er specificeret herunder.

Grænseværdien for den kvasistatiske styrekraft Yqst bedømmes for kurveradier på 250 ≤ R < 400 m.

Grænseværdien for drift af rullende materiel på TEN-nettet (som defineret i TSI'erne) uden begrænsninger er: (Yqst)lim = (30 + 10500/Rm) kN

idet: Rm = gennemsnitlig radius af de sporstykker, der er udvalgt til vurderingen (i meter).

Når denne grænseværdi overskrides på grund af forhold med høj friktion, er det tilladt at omberegne den anslåede værdi af Yqst i zonen efter at have erstattet de enkelte (Yqst)i -værdier på de sporstykker »i«, hvor (Y/Q)ir (gennemsnitsværdi af Y/Q-forholdet på sporstykkets indre skinne) overskrider 0,40 med: (Yqst)i – 50[(Y/Q)ir – 0,4]. Værdierne af Yqst, Qqst og gennemsnitlig kurveradius (før og efter omberegning) anføres i prøvningsrapporten.

Hvis Yqst-værdien overskrider den ovenfor anførte grænseværdi, kan infrastrukturen begrænse det rullende materiels driftsydelse (f.eks. største hastighed) under hensyn til sporegenskaberne (f.eks. kurveradius, overhøjde, skinnehøjde).

Bemærk: De grænseværdier, der specificeres i EN 14363:2005, finder anvendelse på akseltryk inden for det interval, der er anført i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog, afsnit 4.2.2; for spor, der er konstrueret til større akseltryk, er der ikke fastsat harmoniserede grænseværdier for sporbelastning.

4.2.3.4.3.

Det spektrum af værdier for hastighed og ækvivalent konicitet, som enheden er konstrueret til at klare stabilt, skal være specificeret og angivet i den tekniske dokumentation. Disse værdier skal respekteres både i konstruktionen og under driftsforhold.

Den ækvivalente konicitet skal beregnes i overensstemmelse med EN15302:2008 for amplituden (y) for hjulsættets sideforskydning:

— y = 3 mm, if (TG – SR) ≥ 7 mm — , if 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, if (TG – SR) < 5 mm

hvor TG er sporvidden, og SR er afstanden mellem hjulsættets aktive flader (se figur 1).

Enheder med uafhængigt roterende hjul er undtaget fra kravene i afsnit 4.2.3.4.3.

4.2.3.4.3.1. DIMENSIONERENDE VÆRDIER FOR NYE HJULPROFILER

I dette afsnit fastsættes det, hvilke verifikationer der skal foretages ved beregninger for at sikre, at profilet på et »nyt hjul« og afstanden mellem hjulenes aktive flader er egnet til spor i TEN-nettet, som er i overensstemmelse med TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog.

Hjulprofilet og afstanden mellem hjulenes aktive flader (SR-dimensionen i figur 1, afsnit 4.2.3.5.2.1) skal udvælges, så det sikres, at den grænseværdi for ækvivalent konicitet, der er angivet i tabel 2, ikke overskrides, når hjulsætkonstruktionen modelleres ved passage hen over de repræsentative eksempler på sporforhold, der er specificeret i tabel 3.

Tabel 2

Dimensionerende grænseværdier for ækvivalent konicitet

Køretøjets største driftshastighed (km/h) Grænseværdier for ækvivalent konicitet Prøvningsbetingelser (se tabel 3) ≤ 60 Ikke relevant Ikke relevant > 60 og ≤ 190 0,30 Alle > 190 Samme værdier som i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog Samme betingelser som i TSI'en for rullende materiel til højhastighedstog





Tabel 3

Forhold for prøvning på spor af ækvivalent konicitet, repræsentative for TEN-nettet

Prøvningsbetingelse nr. Skinnetværprofil Skinnehældning Sporvidde 1 Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1 til 20 1 435 mm 2 Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1 til 40 1 435 mm 3 Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1 til 20 1 437 mm 4 Skinneprofil 60 E 1 defineret i EN 13674-1:2003 1 til 40 1 437 mm 5 Skinneprofil 60 E 2 defineret i EN 13674-1:2003/A1:2007 1 til 40 1 435 mm 6 Skinneprofil 60 E 2 defineret i EN 13674-1:2003/A1:2007 1 til 40 1 437 mm 7 Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003 1 til 20 1 435 mm 8 Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003 1 til 40 1 435 mm 9 Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003 1 til 20 1 437 mm 10 Skinneprofil 54 E1 defineret i EN13674-12003 1 til 40 1 437 mm

Kravene i dette afsnit anses for at være opfyldt af hjulsæt, der har ikke-slidte S1002- eller GV 1/40-profiler som defineret i EN13715:2006 med en afstand mellem de aktive flader på mellem 1 420 mm og 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2. DRIFTSVÆRDIER FOR ÆKVIVALENT KONICITET FOR HJULSÆT

For at have kontrol med det rullende materiels kørselsstabilitet, må man have kontrol med driftsværdierne for ækvivalent konicitet. Målværdierne for hjulsættenes konicitet i drift på interoperabelt rullende materiel skal fastsættes i sammenhæng med målværdierne for sporets konicitet i drift.

Driftsværdierne for sporets konicitet er et udestående punkt i TSI'en for infrastruktur til konventionelle tog; derfor er driftsværdierne for hjulsættenes konicitet et udestående punkt i denne TSI.

Dette afsnit er ikke omfattet af den vurdering, der foretages af et bemyndiget organ.

Når en enhed drives på en given strækning, skal driftsværdierne for ækvivalent konicitet opretholdes under hensyn til de specificerede grænseværdier for enheden (se afsnit 4.2.3.4.3) og de lokale netforhold.

4.2.3.5.

4.2.3.5.1.

For enheder med bogieramme eftervises stabiliteten af bogierammens konstruktion, alt fastgjort udstyr og sammenføjningen mellem vognkasse og bogie på grundlag af metoder, som der er redegjort for i EN 13749:2005, afsnit 9.2. Bogien skal være konstrueret på grundlag af de oplysninger, der er specificeret i EN 13749:2005, afsnit 7.

Bemærk: Der kræves ikke klassificering af bogien i henhold til EN 13749:2005, afsnit 5.

Ved anvendelsen af de belastningstilfælde, der henvises til i afsnittene i ovennævnte standard, anses exceptionel nyttelast for at være »designmasse med exceptionel nyttelast« og driftslast (udmattelseslast) anses for at være »designmasse med normal nyttelast«, jf. denne TSI's afsnit 4.2.2.10.

De forudsætninger, der lægges til grund for vurderingen af, hvilke belastninger der skyldes bogiens kørsel (formler og koefficienter) efter anvisningerne i EN 13749:2005, bilag C, skal begrundes og dokumenteres i den tekniske dokumentation, jf. afsnit 4.2.12.

4.2.3.5.2.

For denne TSI's formål defineres hjulsæt som bestående af hoveddele (aksler og hjul) og tilbehør (aksellejer, akselkasser, gearkasser og bremseskiver). Hjulsættet skal konstrueres og udføres efter en konsekvent metode ved brug af et sæt belastningstilfælde, der stemmer med de belastningstilstande, der er defineret i afsnit 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1. MEKANISKE OG GEOMETRISKE EGENSKABER FOR HJULSÆT

Hjulsættenes mekaniske egenskaber:

Hjulsættenes mekaniske egenskaber skal garantere, at det rullende materiel kører sikkert.

De mekaniske egenskaber omfatter: — montering — mekanisk modstandsevne og udmattelsesegenskaber.

Eftervisningen af overensstemmelse skal for monteringens vedkommende bygge på EN13260:2009, afsnit 3.2.1 og 3.2.2, hvor grænseværdier defineres for aksialkraft og udmattelse, med tilhørende verifikationsprøvninger.

Akslernes mekaniske egenskaber:

Udover ovenstående krav vedrørende monteringen gælder, at eftervisning af overensstemmelse med hensyn til akslens mekaniske modstandsevne og udmattelsesegenskaber for løbeaksler skal bygge på EN13103:2009, afsnit 4, 5 og 6, og for drivaksler på EN13104:2009, afsnit 4, 5 og 6.

Kriterierne for afgørelse hvad angår tilladt spænding er specificeret for løbeaksler i EN 13103:2009, afsnit 7, og for drivaksler i EN 131