KOMMISSIONENS BESLUTNING af 21. oktober 1997 i henhold til EF-traktatens artikel 90, stk. 3, om taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn (Kun den italienske udgave er autentisk) (EØS-relevant tekst) (97/745/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 90, stk. 3,

under henvisning til den klage af 21. juni 1994 fra selskabet Tourship over systemet af rabatter på taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn, som blev trukket tilbage den 8. juli 1997,

efter at have givet de italienske myndigheder, Genovas Havns Lodsforening, Tirrenia, Viamare di Navigazione, Navarma og Tourship lejlighed til at fremsætte deres synspunkter vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter i forbindelse med systemet af rabatter på taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn, og

ud fra følgende betragtninger:

SAGSFREMSTILLING

Denne procedure vedrører systemet af rabatter på taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn.

Den pågældende statslige foranstaltning

(1) Som følge af en række præjudicielle spørgsmål, som retten i Genova havde stillet i forbindelse med en tvist mellem Corsica Ferries og lodsforeningen, afsagde De Europæiske Fællesskabers Domstol den 17. maj 1994 dom (1) i sagen C-18/93, Corsica Ferries, vedrørende taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn. Domstolen udtalte, at »EØF-traktatens artikel 90, stk. 1, og artikel 86 forbyder nationale myndigheder gennem en godkendelse af priser, der er fastsat af en virksomhed, der har fået tillagt eneret til at udføre obligatorisk lodstjeneste i en væsentlig del af fællesmarkedet, at give denne mulighed for at anvende forskellige priser over for søtransportvirksomhederne, afhængigt af, om disse udfører transport mellem medlemsstater eller mellem havne på medlemsstaternes område, i det omfang samhandelen mellem medlemsstater påvirkes derved.«

Den 26. maj 1994 anmodede Tourship (tidligere Corsica Ferries) Genovas Havns Lodsforening om i medfør af ovennævnte dom at få del i de rabatter, der indrømmes skibe, der udfører cabotagesejlads. Den 1. juni 1994 meddelte lodsforeningen Tourship, at den er forpligtet til at anvende de takster, som offentliggøres af Ministeriet for handelsflåden. Da Ministeriet for handelsflåden endnu ikke havde offentliggjort nye takster, havde lodsforeningen været nødt til at anvende de takster, Domstolen havde kritiseret.

Den 21. juni 1994 indgav Tourship klage til Kommissionen over det system af rabatter på taksterne for lodstjeneste i Genovas Havn, som ovennævnte dom drejede sig om.

Den 5. oktober 1994 blev der ved cirkulære nr. 5203904 offentliggjort nye lodstakster. I henhold til sølovens artikel 91 godkendes lodstaksterne af ministeren for handelsflåden, efter at der er indhentet en udtalelse fra de berørte faglige sammenslutninger. Disse takster sættes derefter i kraft i hver enkelt havn ved et dekret, der er udstedt af den pågældende søfartsmyndighed. I Genovas Havn blev ovennævnte cirkulære sat i kraft ved søfartsmyndighedens dekret 17/94 af 12. oktober 1994.

I artikel 1 i det pågældende dekret fastsættes grundtaksten, som beregnes på grundlag af skibets bruttotonnage.

I artikel 4 fastsættes takstforhøjelser på mellem 40 og 50 % af grundtaksten for tjenester, der ydes uden for de normale arbejdstider og -dage.

Artikel 10 vedrører et system af rabatter på følgende lodstjenesteydelser:

- Der ydes en rabat på 65 % af grundtaksten til rederier med anløb mindst tre gange om dagen med passagerskibe med fast rute, sejlplan og sejlhyppighed.

- Der ydes en rabat 50 % af grundtaksten til rederier med anløb mindst fire gange ugentlig med passagerskibe med fast rute, sejlplan og sejlhyppighed.

- For rederier, som inden for et kvartal har nedenstående antal anløb, gælder følgende takster:

>TABELPOSITION>

Et anløb omfatter i henhold til cirkulæret en indsejling i og en udsejling fra havnen.

Den 4. september 1996 blev der ved cirkulære nr. 5203359 offentliggjort nye lodstakster. I Genovas Havn satte søfartsmyndighedens dekret 19/96 af 9. september 1996 ovennævnte cirkulære i kraft.

I dekretets artikel 1 fastsættes grundtaksten, som beregnes på grundlag af skibets bruttoregistertonnage. Der findes tre grundtakster, alt efter om der er tale om olietankskibe med eller uden separat ballast eller om andre skibstyper. I artikel 1, stk. 2, fastsættes taksterne for skibe på indtil 2 000 BRT, som benytter sig af lodsning pr. radio, og for skibe, som, når de forlader havnen »Porto Vecchio« som defineret i ministerielt dekret af 2. september 1996 (2), har lov til at benytte sig af lodsning pr. radio.

I artikel 5 fastsættes takstforhøjelserne for tjenesteydelser, der ydes uden for de normale arbejdstider og -dage; de beløber sig til mellem 40 og 100 % af grundtaksten.

Artikel 10 omhandler følgende system af rabatter på lodstaksterne:

- Der ydes en rabat på 65 % af grundtaksten for lodstjenester til rederier med anløb mindst fire gange ugentlig med passagerskibe med fast rute, sejlplan og sejlhyppighed.

- For rederier, som inden for et kvartal har nedenstående antal anløb, gælder følgende takster:

>TABELPOSITION>

Selskaberne og de pågældende tjenester

(2) Genovas Havns Lodsforening er den faglige sammenslutning for de 21 lodser, der arbejder i Genovas Havn. Den udfører økonomisk virksomhed gennem sine medlemmer, nemlig udførelse af lodstjenesteydelser. De offentlige myndigheder har givet den eneret på at udføre de obligatoriske lodstjenesteydelser i Genovas Havn.

(3) Tourship Italia (tidligere Corsica Ferries) er et rederi i henhold til italiensk ret, der med to færger driver linjetrafik mellem Genova og Korsika. Siden juni 1997 har Tourship ligeledes drevet en højhastighedsforbindelse. Tourship har fået koncession på en kaj i Genovas Havn.

(4) Tirrenia di Navigazione er et selskab, som er 99 % kontrolleret af Societa finanziaria marittima Finmare, som igen kontrolleres af IRI (offentligt holdingselskab). Det driver hovedsagelig færgeforbindelser og godstransport til Sicilien og Sardinien.

Viamare di Navigazione (som den 18. december 1996 blev overtaget af Italia di Navigazione) er et selskab, som er 99 % kontrolleret af Societa finanziaria marittima Finmare, som igen kontrolleres af IRI (offentligt holdingselskab). Italia di Navigazione driver i gennemsnit seks containerskibe.

Navarma er et selskab, der er specialiseret i færgetransport af passagerer og køretøjer til Elba, Korsika og Sardinien.

(5) Lodstjeneste er i de italienske havne en havnetjeneste, som er underlagt havnekommandantens myndighed. Den er underlagt søloven (artikel 83-100) og gennemførelsesbekendtgørelsen til søloven (artikel 98-137). Lodstjeneste er i princippet frivillig, men kan gøres obligatorisk i en given havn ved dekret udstedt af republikkens præsident. Lodstjeneste er blevet gjort obligatorisk i næsten alle italienske havne. I Genovas Havn er lodstjeneste gjort obligatorisk ved transport- og søfartsministerens dekret af 30. december 1992. Tjenestens obligatoriske karakter blev bekræftet ved ministerielt dekret af 2. september 1996.

I nævnte dekret giver transport- og søfartsministeren mulighed for på visse betingelser at benytte sig af lodsning pr. radio fra Porto Vecchio.

I henhold til sølovens artikel 86 oprettes der ved dekret fra præsidenten for republikken en lodsforening med status som juridisk person i alle havne og andre adgangs- og gennemsejlingsveje for skibe, hvor det er fastslået, at der er behov for en lodstjeneste.

I en given havn indgås der mellem lodsforeningen og skibsføreren, som repræsenterer rederiet, en tjenesteydelseskontrakt, på grundlag af hvilken en lods, som er medlem af foreningen, mod betaling bistår skibsføreren med den navigering, der er nødvendig, når skibet skal sejle ind i, ud af eller rundt i havnen og lægge til eller fra kaj. Rederiet henvender sig til foreningen, som udpeger en lods, der udfører sin tjenesteydelse.

RETLIG VURDERING

Artikel 90, stk. 1

(6) I henhold til artikel 90, stk. 1, skal medlemsstaterne afstå fra at træffe eller opretholde foranstaltninger, som er i strid med traktatens bestemmelser, for så vidt angår offentlige virksomheder og virksomheder, som de indrømmer særlige eller eksklusive rettigheder.

Domstolen anførte i ovennævnte dom, at Genovas Havns Lodsforening er en virksomhed, som er indrømmet eksklusive rettigheder til at udføre obligatorisk lodstjeneste i Genovas Havn. Den anførte desuden, at Italiens godkendelse af taksterne for lodstjenesteydelser udgjorde en statslig foranstaltning efter artikel 90, stk. 1.

Den 2. september 1996 vedtog transport- og søfartsministeren et dekret, som bekræftede, at lodstjeneste er obligatorisk. Ved trafik- og søfartsministerens cirkulære nr. 5203359 godkendes taksterne for denne tjeneste i de italienske havne. Dette cirkulære blev for Genovas vedkommende sat i kraft ved dekret 19/96 af 9. september 1996 fra søfartsmyndigheden for Genovas Havn. Denne godkendelse af lodstaksterne er således en statslig foranstaltning efter artikel 90, stk. 1, ligesom i Domstolens dom i sagen Corsica Ferries.

Artikel 86

Det relevante marked

(7) Det relevante marked er lodstjeneste i Genovas Havn (Corsica Ferries) (3).

Desuden udgør søfartsforbindelserne inden for Fællesskabet et beslægtet, men særskilt marked, som berøres af virkningerne af lodsforeningens adfærd på markedet for lodstjenester.

Den dominerende stilling

(8) Ifølge Domstolens retspraksis kan en virksomhed, som har et retligt monopol på en væsentlig del af fællesmarkedet, anses for at indtage en dominerende stilling efter traktatens artikel 86 (dom af 23. april 1991 i sag C-41/90, Höfner (4), dom af 18. juni 1991 i sag C-260/89, ERT (5) og dom af 10. december 1991 i sag C-179/90, Genovas Havn (6).

Genovas Havns Lodsforening er en virksomhed som omhandlet i EF-traktatens artikel 90, stk. 1, der på grund af de eksklusive rettigheder, den tildeles i søfartslovens artikel 96, indtager en dominerende stilling på markedet for lodstjeneste i Genovas Havn.

Den væsentlige del af fællesmarkedet

(9) I betragtning af bl.a. omfanget af handelen i denne havn og dens betydning i forhold til den pågældende medlemsstats samlede import og eksport ad søvejen kan dette marked anses for en væsentlig del af fællesmarkedet (Domstolens dom af 10. december 1991 vedrørende Genovas Havn).

Misbrug af dominerende stilling

(10) Det system med rabatter på lodstaksterne, som blev indført ved transport- og søfartsministerens cirkulære nr. 5203359 af 4. september 1996, medfører, at der anvendes ulige vilkår for ydelser af samme værdi i forbindelse med navigering ved indsejling til, rundsejling i og afsejling fra havnen over for de forskellige rederier, hvorved nogle af dem stilles ringere i konkurrencen.

a) De ulige vilkår

(11) Det omtalte rabatsystem er baseret på antallet af anløb pr. uge. Nedenstående tabel viser, hvem der frem til nu har nydt godt af disse rabatter.

>TABELPOSITION>

En sammenligning af de forskellige takster viser, at det hele tiden stort set er de samme, der nyder godt af rabatterne. Tirrenia får en rabat på 65 %, uanset hvilke takster man ser på.

b) Ydelser af samme værdi

(12) Ved indsejling i, afsejling fra og navigering i Genovas Havn er lodstjenesten ens for en given skibstype (størrelse og tonnage). At et skib tilhører ét rederi og ikke et andet har ingen indvirkning på udførelsen af lodstjenesten.

Hertil anførte de italienske myndigheder i deres svar på åbningsskrivelsen, at skibets størrelse, den type gods, der transporteres, og anvendelsen af slæbebåde er vigtige faktorer, som gør lodstjenesteydelserne forskellige fra det ene skib til det andet. Men antallet af anløb af havnen er det afgørende element for udførelsen af tjenesten, som er meget begrænset, når skibsføreren er vant til at navigere i den pågældende havn.

Kommissionen mener, at de faktorer, de italienske myndigheder nævner, har indflydelse på lodstjenesten. Det er jo derfor, der i taksterne tages hensyn til visse af disse elementer, herunder skibets vægt og sondringen mellem olietankskibe og andre skibe. Det kan også have indflydelse på lodstjenesten, om der anvendes slæbebåde, men det må fastslås, at de indklagede rabatter ikke er afhængige af dette element. Argumentet om mindre omfattende ydelser behandles i betragtning 19.

c) Indvirkning på konkurrencen

(13) For en forbindelse som Genova-Bastia, hvor bl.a. Tourship, Moby Lines (Navarma) og Tirrenia konkurrerer, får disse rederier en væsentlig rabat på deres lodsudgifter for en ydelse af samme værdi fra lodsforeningen, hvilket betyder, at alle andre rederier, der er aktive på eller ønsker at komme ind på denne linje, stilles ringere i konkurrencen.

(14) De italienske myndigheder har begrundet indførelsen af et sådant system med, at der opnås stordriftsfordele, både ved planlægningen og ved fordelingen af lodserne og ved, at lodsernes arbejde er mere begrænset, når det drejer sig om færgerne.

Stordriftsfordele ved planlægningen

Ifølge de italienske myndigheder opnås der væsentlige stordriftsfordele ved planlægningen. Linjeskibene afleverer på forhånd deres sejlplan for det kommende kvartal til lodsforeningen. Foreningen kan derfor vurdere, hvor mange ydelser der er nødvendige, hvor mange lodser der mindst er behov for på de forskellige tidspunkter på dagen og lodsernes arbejdstider. Denne vurdering gør det muligt at fordele lodserne optimalt og nedbringe spildtiden mest muligt. Skibe, der ikke er i regelmæssig fart, som i sagens natur ikke har faste sejlplaner, tvinger lodsforeningen til at have flere lodser eller indføre et vagtsystem.

Lodserne har to vigtige arbejdsopgaver: koordinering/tilrettelæggelse af skibenes bevægelser og lodsning om bord eller pr. radio. For ikke-regelmæssige skibe tager den første opgave 65 % af lodsernes tid, medens den for skibe med anløb tre gange om dagen stort set ikke tager nogen tid.

I deres to sidste svar på Kommissionens anmodninger om oplysninger (breve af 6. november 1995 og 22. februar 1996) har de italienske myndigheder foreslået de to nedenfor beskrevne beregningsmetoder, som skal bevise, at der opnås stordriftsfordele.

Metode nr. 1: brev af 6. november 1995

(15) Siden 1973 har årsomsætningen for et lodseri, som afgør lodsernes indtægter, været defineret ved hjælp af følgende formel:

F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12

hvor

F er lodseriets årsomsætning

C er udgifterne til tjenesten (generalomkostninger, administrationsudgifter, reparationer mv.)

n er det faktiske ugentlige antal arbejdstimer for hver lods

32 er det lovmæssige ugentlige antal arbejdstimer for hver lods

Qb er grundkvoten

Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100

hvor

Eb svarer til den mindsteindkomst, som staten garanterer lodser, der arbejder i de italienske havne

Kt er et mål for de særlige forhold i havnen (7)

N = N er antallet af lodser.

Omsætningen (F) er summen af de forskellige udgifter i forbindelse med lodstjenesteydelserne (generalomkostninger, reparationer og arbejdskraft).

Ifølge de italienske myndigheder ville udgifterne til tjenesten (C) blive reduceret, hvis man kun så på den regelmæssige trafik, som kræver mindre planlægning:

>TABELPOSITION>

Koefficienten (K), som er et mål for de særlige forhold i havnen, ville falde med 12 %, da der hverken ville være behov for en lodstjeneste døgnet rundt eller for ankertjeneste.

Det faktiske ugentlige antal arbejdstimer for hver lods (n) ville falde med 12 %, da kun trafikhavnen ville blive anvendt.

Årsomsætningen (F) ville ligge på 4 005 mio. lire i stedet for 7 954 mio. lire, dvs. et fald på 50 %.

De 50 % ville fordele sig som følger:

- 80 % af trafikken får en rabat på 65 %

- 20 % af trafikken får en rabat på 15 %.

(16) Udgangspunktet for de italienske myndigheders beregning er fejlagtigt. Hvis man vil finde ud af, hvor meget udgifterne kan reduceres ud fra arten af trafikken (regelmæssig/ikke-regelmæssig), skal beregningen ske ud fra et konstant trafikniveau i havnen; man kan ikke blot fjerne den nuværende ikke-regelmæssige trafik. Ovennævnte reduktioner skyldes derfor i vidt omfang, at trafikken er reduceret, og ikke en ændring i transporttypen (regelmæssig/ikke-regelmæssig). Kun for udgifterne til administration og kommunikation ville der kunne opnås stordriftsfordele, når man sammenligner den regelmæssige og den ikke-regelmæssige trafik. Disse stordriftsfordele ville højst være på 14 % (et fald i administrations- og kommunikationsudgifterne/de samlede udgifter) og ikke 65 %. De samlede besparelser på grundlag af ovenstående formel ville således være mellem 15 og 20 %.

Det skal bemærkes, at man i beregningen sammenligner den regelmæssig passagertrafik med den ikke-regelmæssige trafik og i stedet for at sammenligne den trafik, et bestemt antal anløb pr. uge medfører, med den øvrige trafik. Hvis de ovenfor beregnede 50 % skulle være begrundet i de stordriftsfordele, som de italienske myndigheder har anført, skulle den tilsvarende reduktion gælde for hele den regelmæssige passagertrafik.

Virkningen af arbejdet uden for og i spidsbelastningsperioderne er allerede delvis medregnet i takstforhøjelserne for tjenester, der udføres uden for de normale arbejdstider og -dage (dekretets artikel 5).

Metode nr. 2: afskrivning af faste omkostninger ifølge undersøgelse fra universitetet »Tor Vergata« (brev af 22. februar 1996)

(17) Formålet med denne undersøgelse, som de italienske myndigheder har fremlagt, er at bevise, at udgifterne til lodstjenesteydelser til Tirrenia er lavere end udgifterne til lodstjenesteydelser til fire andre linjerederier. Til det formål sammenlignes gennemsnitsudgifterne til tjenesteydelserne til henholdsvis Tirrenia og de fire øvrige rederier. Forskellen mellem disse gennemsnitsudgifter skulle være udtryk for de stordriftsfordele, der opnås. Gennemsnitsudgiften pr. dag for lodstjeneste for Tirrenia og de fire andre rederier (GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation og Tourship (tidligere Corsica Ferries)) fastlægges således:

Hypoteser:

Tirrenia og de fire andre rederier tegner sig for 28,62 % af de udførte lodstjenesteydelser.

Den månedlige grundkvote (garanteret mindsteindtægt) fra disse fem rederiers trafik udgør således 28,62 % af den enkelte lods' indtægter (Qb × 28,62 %).

Tirrenia har i gennemsnit 13 anløb pr. dag, medens de fire øvrige rederier tilsammen har ni anløb pr. dag.

De øvrige linjerederier, der betjener Genovas Havn (ca. 25), er ikke medtaget i beregningerne.

Lodsforeningens daglige udgifter til tjenesteydelser (EO) til de fem omtalte rederier (28,62 % af foreningens aktiviteter) afhænger af alle 21 lodsers dagsindtægter (Qb × >NUM>21>DEN>30), svarende til formlen

EO = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30.

Gennemsnitsudgifterne til den daglige ydelse for Tirrenia er således udgifterne til foreningens daglige ydelse delt med antallet af daglige anløb (>NUM>EO>DEN>13).

Gennemsnitsudgiften til den daglige ydelse for de øvrige fire rederier er således >NUM>EO>DEN>9

, hvor 9 er antallet af anløb pr. dag.

Forskellen skulle således være de stordriftsfordele, der opnås.

(18) Ræsonnementet er igen forkert. På den ene side ville dette ræsonnement betyde, at alle 21 lodser hele tiden kun arbejder for Tirrenia. På den anden side skal udgifterne til ydelserne vurderes for hver ydelse og ikke for en gruppe af ydelser pr. dag. Dette ræsonnement ville være begrundet, hvis foreningen kun leverede én ydelse for de 13 anløb sammenlignet med én ydelse for ni anløb. Der er ingen grund til at antage, at en ydelse til et af Tirrenias skibe er forskellig fra en ydelse til et af Tourships skibe. Hvis logikken i undersøgelsen blev ført ud i sin yderste konsekvens, ville det desuden betyde, at den gennemsnitlige enhedsudgift for alle rederierne undtagen Tirrenia ville være langt lavere end udgiften for Tirrenia. Tirrenia ville derfor være det eneste rederi, som ikke ville have ret til rabat.

Undersøgelsen behandler dernæst den daglige, månedlige og årlige fordeling af anløbene af Genovas Havn. Ifølge forfatteren til undersøgelsen er Tirrenia mere regelmæssig end de andre rederier, både på dagsbasis og på årsbasis. Rabatterne skulle således være en belønning for regelmæssighed.

Da lodsning er en obligatorisk tjeneste, kan denne metode ikke accepteres. Man kunne forestille sig, at der var særskilte takster for henholdsvis spidsbelastningstidspunkter og stille tidspunkter eller for højsæson og lavsæson med henblik på at løse problemerne med fordeling af lodserne i spidsbelastningsperioderne. Det er imidlertid forkert, når man i undersøgelsen betragter Tirrenias trafik som den »normale« trafik og alle de andre rederiers trafik som spidsbelastningstrafik. Ligesom i den foregående forklaring kan en sondring mellem regelmæssig og ikke-regelmæssig trafik kun begrundes i stordriftsfordele i forbindelse med planlægningen.

Mindre omfattende ydelser

(19) De italienske myndigheder mener, at et rederi med fire anløb pr. uge kræver mindre omfattende lodstjenesteydelser.

Ifølge den undersøgelse om lodsning i EU, som RH& H Consult har udarbejdet for Kommissionen, udsteder alle medlemsstaterne med undtagelse af Italien enten et certifikat for fritagelse for lodspligt (personlig godkendelse af skibsføreren) efter et givet antal anløb af en bestemt havn eller en fritagelse for lodspligt for regelmæssige færger. Det antal anløb, der kræves for at opnå lodsfritagelse, ligger på mellem seks og 36, alt efter hvilken medlemsstat og havn der er tale om. Disse medlemsstater mener således, at en skibsfører, der udfører mellem seks og 36 anløb pr. år, ikke længere har brug for lods. Heraf kan man slutte, at skibsførere, der udfører det pågældende antal anløb i en medlemsstat med lodspligt, rent faktisk har brug for en mindre omfattende ydelse eller slet ikke har brug for nogen ydelse. I Genova kræves der fire anløb pr. uge (208 anløb pr. år) pr. rederi for at opnå væsentlige rabatter. Rabatterne beregnes for hvert rederi og ikke for hver skibsfører. En ny skibsfører i et rederi, som har mange skibe, vil give ret til rabat, selv om lodserne skal udføre den fulde tjeneste. I betragtning af, hvor mange skibe de pågældende rederier har, er grænserne for, hvornår der ydes rabat, langt højere end i de øvrige medlemsstater, uden at det er bevist, at indsejling i eller afsejling fra Genovas Havn er særlig vanskelig.

Ifølge transport- og søfartsministerens dekret af 2. september 1996 kan færger på over 15 000 bruttoregisterton i linjefart med fast rute, sejlplan og sejlhyppighed kun benytte lodsning pr. radio ved afsejlingen fra Porto Vecchio, hvis de ikke har brug for slæbebåde, og hvis skibsføreren taler italiensk og har udført ti anløb med samme skibstype med en lods om bord (indsejling i og afsejling fra havnen). Denne mulighed gives dog ikke ved indsejling i havnen og ved afsejling fra andre kajer end Porto Vecchio.

(20) De forskellige undersøgelser, som de italienske myndigheder har fremlagt, viser ikke, om der opnås stordriftsfordele ved udførelsen af lodstjenester for de fire rederier, der får 65 % i rabat, sammenlignet med de andre rederier, der betjener Genovas Havn. Undersøgelserne viser dog, at udgifterne til udførelse af lodstjenesteydelser for linjerederierne er lavere end samme ydelser til ikke-regelmæssige rederier. De besparelser, der opnås ved udførelse af lodstjenesteydelser til alle linjerederierne, er dog langt under 65 % af udgiften til ydelserne. Ifølge undersøgelsen fra 6. november 1995 udgjorde de højst 20 %. Disse besparelser bør derfor fordeles ligeligt mellem alle linjerederierne og ikke kun mellem de fire ovennævnte rederier.

Det nuværende system medfører således, at der anvendes ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for de forskellige rederier i forbindelse med navigation ved indsejling i, rundsejling i og afsejling fra havnen, hvorved de stilles ringere i konkurrencen.

(21) De italienske myndigheder har i deres svar på åbningsskrivelsen anført, at en virksomhed, selv hvis den har en monopolagtig stilling, skal have mulighed for at indføre en tilskyndelsespolitik for sine største kunder og således føre en markedsføringspolitik for havnen.

Ifølge Domstolens retspraksis (8) kan en handelsmæssig adfærd, der betragtes som normal, udgøre et tilfælde af misbrug efter traktatens artikel 86, hvis der er tale om en virksomhed med en dominerende stilling.

Hvis en virksomhed med en dominerende stilling behandler sine kunder forskelligt, skal der være objektive grunde til det.

Genovas Havn har i betragtning af sin beliggenhed og det dertil knyttede kommunikationsnet et naturligt monopol med hensyn til en meget stor del af trafikken, særlig passagertrafikken. Rederier, der ønsker at udføre sejlads til Middelhavsøerne (Korsika, Sicilien, Sardinien), er nødt til at benytte denne havn.

Rederierne har intet alternativ. Der er meget ringe risiko for, at rederierne ændrer deres rute og flytter til en anden havn for at tage imod et bedre tilbud om lodsning fra en konkurrerende havn. Lodserne må ikke favorisere nogle få rederier på bekostning af andre, hvis der ikke foreligger objektive grunde til det.

Objektive grunde kunne for eksempel være opnåelse af stordriftsfordele eller beskyttelse af havbunden.

Som anført ovenfor er stordriftsfordelene i denne sag beskedne og når ikke op på de 65 % i rabat, som ydes visse rederier.

Disse rabatter bygger i øvrigt ikke på et kriterium vedrørende beskyttelse af havbunden.

Af de ovenfor anførte grunde udgør det forhold, at en virksomhed såsom lodsforeningen anvender ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere, som derved stilles ringere i konkurrencen, misbrug af en dominerende stilling efter artikel 86, stk. 2, litra c).

Når en medlemsstat, som det er tilfældet her, har godkendt et sådant system ved udstedelse af forskrifter, dvs. ved formelt at godkende de pågældende takster ved et cirkulære, udgør en sådan statslig foranstaltning en overtrædelse af traktatens artikel 90 sammenholdt med artikel 86, stk. 2, litra c).

Domstolen udtalte med hensyn til de tidligere takster for lodstjeneste i Genovas Havn, at en medlemsstat overtræder bestemmelserne i traktatens artikel 90 og 86 ved at godkende de priser, virksomheden har fastsat, når den derved giver virksomheden mulighed for at misbruge sin dominerende stilling gennem anvendelse af ulige vilkår for ydelser af samme værdi over for handelspartnere efter traktatens artikel 86, stk. 2, litra c) (dom i sagen Corsica Ferries).

Indvirkning på samhandelen mellem medlemsstaterne

(22) Således som rabatsystemet anvendes, fordyrer det transporten for de rederier, der ikke nyder godt af systemet. Havneafgifterne er jo en vigtig udgiftspost i rederiernes driftsomkostninger.

I dommen i sagen Corsica Ferries (9) fastslog Domstolen, at den diskriminerende praksis anvendt på ens ydelser »kan påvirke samhandelen mellem medlemsstater, idet den berører virksomheder, der udfører transport mellem to medlemsstater.«

Artikel 90, stk. 2

(23) Selv om de italienske myndigheder har anført, at lodstjeneste havde et væsentligt element af offentlig tjenesteydelse, har de ikke påberåbt sig undtagelsen i traktatens artikel 90, stk. 2, som begrundelse for indførelsen og opretholdelsen af rabatsystemet. I dette tilfælde er anvendelsen af konkurrencereglerne ikke til hinder for udførelsen af den særlige opgave, som er betroet lodsforeningen, nemlig kontrollen med og sikkerheden for trafikken i havnen og bevarelsen af havbunden.

Undtagelsen i artikel 90, stk. 2, finder således ikke anvendelse.

Konklusion

På baggrund af ovenstående finder Kommissionen, at den statslige foranstaltning, der er beskrevet i første betragtning, udgør en overtrædelse af traktatens artikel 90, stk. 1, sammenholdt med artikel 86 -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Det rabatsystem for taksterne for lodstjenesteydelser i Genovas Havn, som senest blev indført ved Transport- og Søfartsministeriets cirkulære nr. 5203359 af 4. september 1996, udgør en foranstaltning, som er uforenelig med EF-traktatens artikel 90, stk. 1, sammenholdt med traktatens artikel 86.

Artikel 2

Den italienske regering skal bringe den i artikel 1 omhandlede overtrædelse til ophør og senest to måneder regnet efter meddelelsen af denne beslutning underrette Kommissionen om, hvilke foranstaltninger den har truffet med henblik herpå.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 21. oktober 1997.

På Kommissionens vegne

Karel VAN MIERT

Medlem af Kommissionen

(1) Sml. 1994, s. I-1783.

(2) En nærmere beskrivelse af dette dekret gives i betragtning 5.

(3) Sml. 1994, s. I-1783, præmis 41.

(4) Sml. 1991, s. I-1979.

(5) Sml. 1991, s. I-2925.

(6) Sml. 1991, s. I-5889.

(7) Koefficienten er et udtryk for den tid, lodserne er til rådighed, arbejdsbyrden, de betjente skibes tonnage, den procentvise andel af natarbejde, de meteorologiske betingelser, mangel på andre havnetjenester eller disses manglende tilpasning.

(8) Dom afsagt af Retten i Første Instans den 1. april 1993, BPB Industries og British Gypsum mod Kommissionen, T-65/89, Sml. 1993, s. II-389, præmis 69.

(9) Sml. 1994, s. I-1783, præmis 44.