KOMMISSIONENS BESLUTNING af 21. september 1994 om anvendelse af EF-traktatens artikel 85 og EOES-aftalens artikel 53 (IV/34.600 - Night Services) (Kun den engelske, den franske, den nederlandske og den tyske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EOES) (94/663/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR - under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse, saerlig artikel 5,

under henvisning til anmodningen indgivet den 29. januar 1993 efter artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 om fritagelse for flere aftaler om transport ad jernbane gennem Kanaltunnelen,

under henvisning til det resumé af aftalerne (2), der blev offentliggjort i henhold til artikel 12, stk. 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 23. august 1993 om at rejse indsigelser mod aftalen, jf. artikel 12, stk. 3, i forordning (EOEF) nr. 1017/68.

under henvisning til den meddelelse, der blev offentliggjort for at give interesserede tredjeparter lejlighed til at fremsaette deres bemaerkninger til den paataenkte fritagelse af aftalen (3),

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Transportomraadet, og ud fra foelgende betragtninger:

I. SAGSFREMSTILLING

A. Anmeldelsen

(1) Kommissionen modtog den 29. januar 1993 en anmodning fra European Night Services Limited (ENS), British Rail (BR), Deutsche Bundesbahn (DB), NV Nederlandse Spoorwegen (NS), Société nationale des chemins de fer français (SNCF) og Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) om at erklaere artikel 2 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 uanvendelig paa, subsidiaert indroemme fritagelse efter samme forordnings artikel 5 for en raekke aftaler angaaende passagertransport ad jernbane gennem Kanaltunnelen.

B. Parterne

(2) BR, EPS, NS, DB, SNCF og SNCB er jernbanevirksomheder som defineret i artikel 3 i Raadets direktiv 91/440/EOEF (1).

(3) European Passenger Services (EPS) var paa anmeldelsestidspunktet et helejet datterselskab af BR, men har siden den 10. maj 1994 vaeret et af den britiske stat kontrolleret jernbaneselskab. Den britiske stat har overtaget den internationale passagertransport fra BR. Samtidig er BR's interesser i ENS blevet overfoert til EPS.

(4) German Rail UK Limited (GR UK) er et 100 % -ejet datterselskab af DB.

(5) Transmanche Night Travel Limited (TNT) er et helejet datterselskab af France Rail, som selv er et helejet datterselskab af SNCF.

(6) ENS er et joint venture oprettet af BR - nu EPS - DB, NS og SNCF.

C. Markedet

(7) Det relevante marked er markederne for transport af passagerer, der dels rejser i forretningsoejemed, dels som turist, mellem foelgende destinationer:

- London-Amsterdam - London-Frankfurt/Dortmund - Paris-Glasgow/Swansea - Bruxelles-Glasgow/Plymouth.

D. Aftalerne

(8) Den foerste af aftalerne drejer sig om oprettelse af ENS, et britisk aktieselskab (»private company limited by shares«) med foelgende aktionaerer:

>TABELPOSITION>

(9) ENS skal tilbyde og drive passager-nattogstrafik mellem Storbritannien og det europaeiske kontinent gennem Kanaltunnelen.

Efter planerne skal der fra 1995-1996 indsaettes ét tog hver nat i begge retninger paa foelgende ruter:

- London-Amsterdam - London-Frankfurt/Dortmund - Paris-Glasgow/Swansea - Bruxelles-Glasgow/Plymouth.

(10) Nattogsforbindelserne skal opfylde tre forskellige passagerkategoriers behov:

- forretningsrejsende, der laegger vaegt paa behagelige sovemuligheder og paa at have fred og ro, paa et hoejt service- og kvalitetsniveau og paa afgangs- og ankomsttider, der passer dem - turistrejsende, der oensker samme eller tilsvarende komfort som forretningsrejsende - mere prisbevidste turistrejsende, som om natten vil noejes med behagelige saeder med indstilleligt ryglaen.

(11) Den anden gruppe aftaler er en raekke driftsaftaler, som ENS den 30. juni 1992 indgik med de jernbaneselskaber, der deltager i ENS-aftalen, samt SNCB.

(12) Ifoelge driftsaftalerne skal ENS i eget navn udstede togbilletter paa hver rute, og hvert af jernbaneselskaberne skal levere foelgende ydelser:

- jernbanetraekkraft paa deres net: de stiller lokomotiv med personale og banestraekning til raadighed - rengoering i toget: rengoering af det rullende materiel, vedligeholdelse af sovevogne, terminalservice og togpersonale - daglig vedligeholdelse: daglig vedligeholdelse, sikkerhedscheck, noedreparationer af rullende materiel paa endestationerne - passagerservice paa natforbindelserne, bl.a. ophold paa stationer paa jernbaneselskabets net, varetagelse af de rejsendes sikkerhed paa endestationerne og i toget, brug af reservationssystemer, ogsaa paa de enkelte billetsalgssteder - markedsfoering i samarbejde med ENS, men ikke billetsalg.

(13) Ud over de ovennaevnte ydelser skal EPS og SNCF levere jernbanetraekkraft paa straekningen under Kanalen og bl.a. stille lokomotiver, personale og banestraekning til raadighed.

(14) Til nattogsforbindelserne stilles der saerlige krav til det rullende materiel, som skal kunne koere paa forskellige jernbanenet og opfylde sikkerhedskravene i Kanaltunnelen.

(15) Med hensyn til anskaffelse af det rullende materiel har de deltagende jernbaneselskaber (BR, DB, NS og SNCF) med ENS som mellemled indgaaet en salgs- og leasingaftale, i henhold til hvilken ENS leaser det rullende materiel for en periode, der i foerste omgang er sat til 20 aar.

II. RETLIG VURDERING

A. Gaeldende retsforskrifter

(16) Aftaleparterne har anmodet om fritagelse alene efter artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68. Da aftalen imidlertid ogsaa kan faa virkninger inden for Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade, maa dens lovlighed tillige vurderes ud fra EOES-aftalens artikel 53. Foelgelig anvendes nedenstaaende vurdering af traktatens artikel 85 og 86 ogsaa paa EOES-aftalen.

B. Det relevante marked

a) Produktmarkedet (17) Af EF-Domstolens retspraksis fremgaar, at »begrebet det relevante marked indebaerer, at der kan herske effektiv konkurrence mellem de produkter, som indgaar i markedet, hvilket forudsaetter en tilstraekkelig grad af substituerbarhed ved samme anvendelse mellem alle de produkter, som indgaar i samme marked« (1).

(18) Naar det drejer sig om passagerbefordring, er en rent teknisk substituerbarhed mellem forskellige transportmaader derfor ikke tilstraekkelig til at henfoere disse transportmaader til det samme marked.

(19) Man maa derimod se paa, i hvilket omfang disse forskellige transportmaader frembyder en tilstraekkelig grad af substitution set med brugernes oejne.

(20) I det konkrete tilfaelde er de ydelser, ENS udbyder, i alt vaesentligt rettet mod to forskellige kundegrupper - nemlig dels passagerer, der rejser i erhvervsoejemed, dels de passagerer, der rejser i deres fritid.

(21) Den foerstnaevnte kategori er kunder, der laegger vaegt paa hurtig transport, hoejt komfortniveau og en koereplan, der passer ind i deres arbejde. Transportprisen er ikke det afgoerende element i deres valg af transportmaade.

(22) Folk, der rejser i deres fritid og selv skal betale for rejsen, laegger derimod stoerre vaegt paa transportprisen. Hurtighed, komfort og koereplan er ikke de afgoerende elementer.

(23) Denne forskel i adfaerdsmoenster blev ogsaa fremhaevet i en rapport fra Institute of Air Transport om substitution mellem tog og fly i Europa (2).

(24) I samme rapport konstaterede Institute of Air Transport desuden, at der isaer vil blive konkurrence mellem hoejhastighedstog og fly paa straekninger paa mellem 350 og 1 000 km.

(25) I den foreliggende sag maa det konkluderes, at der findes to relevante produktmarkeder.

(26) Det ene marked er markedet for transport af forretningsrejsende, for hvem rutefly og hoejhastighedstog er substituerbare transportformer.

Ogsaa ENS's nattogsforbindelse er en substituerbar transportform i kraft af den hoeje komfort og en koereplan, der er specielt indrettet efter forretningsrejsende.

(27) Det andet marked er markedet for transport af passagerer, der rejser i deres fritid, og for hvem de alternative transportformer kan vaere fly paa oekonomiklasse, tog, bus og eventuelt personbil.

b) Det geografiske marked (28) Med hensyn til det geografiske marked erindres om EF-Domstolens dom i Ahmed Saeed Flugreisen (3), hvor den fastslog, at der ikke findes noget globalt marked for passagertransport.

Domstolen pointerede, at »det afgoerende kriterium er, om en flyrute paa en bestemt straekning er saa speciel i forhold til alternative transportmuligheder, at disse kun i ringe omfang er substituerbare med og kun i ringe omfang konkurrerer med flyruten«.

(29) Kommissionen finder derfor, at det relevante geografiske marked ikke omfatter hele Det Forenede Kongerige, Frankrig, Tyskland og Benelux, men kun de ruter, som faktisk betjenes af ENS, nemlig:

- London-Amsterdam - London-Frankfurt/Dortmund - Paris-Glasgow/Swansea - Bruxelles-Glasgow/Plymouth.

C. Aftalebegrebet

(30) ENS er et britisk selskab, hvis kapital paa 100 000 £ fordeler sig saaledes:

>TABELPOSITION>

Selv om EPS har aktiemajoriteten, har hvert jernbaneselskab en repraesentant i ENS's bestyrelse, og de fleste stoerre beslutninger kan kun traeffes med samtlige medlemmers godkendelse.

(31) Kontrollen med ENS udoeves saaledes af fire virksomheder i forening, og disse fire virksomheder er enten datterselskaber af jernbaneselskaber eller selv jernbaneselskaber. ENS er foelgelig et joint venture som defineret i Kommissionens meddelelse af 16. februar 1993 om joint ventures (1).

(32) Det er meningen, at ENS skal fungere paa et varigt grundlag og varetage alle en selvstaendig virksomheds funktioner.

(33) Det maa desuden konstateres, at de stiftende selskaber ikke har trukket sig permanent ud af det relevante marked. Med de tekniske og oekonomiske midler, de raader over, vil de uden vanskelighed kunne etablere en international sammenslutning som omhandlet i artikel 3 i direktiv 91/440/EOEF til nattogstransport af passagerer.

(34) I oevrigt vil EPS, SNCF, DB og NS fortsat isaer vaere aktive paa et marked paa et tidligere trin end ENS's marked, nemlig markedet for de noedvendige jernbaneydelser, som jernbaneselskaberne saelger til transportvirksomheder, herunder ENS.

(35) Kommissionen er foelgelig af den opfattelse, at joint venture-selskabet ENS har til formaal og til foelge at samordne fortsat uafhaengige virksomheders konkurrencemaessige adfaerd.

(36) ENS er herefter et joint venture oprettet i samarbejdsoejemed, der falder ind under EF-traktatens artikel 85.

(37) De driftsaftaler, der er indgaaet mellem ENS og EPS, NS, DB, SNCF og SNCB, er aftaler efter traktatens artikel 85.

D. Konkurrencebegraensningerne

a-1) Konkurrencebegraensninger mellem de stiftende selskaber indbyrdes og i forhold til tredjemand (38) Vurderingen af de faktiske og potentielle konkurrencebegraensninger maa foretages i lyset af det retlige grundlag, paa hvilket jernbaneselskaberne udbyder deres ydelser.

(39) I henhold til artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF har internationale jernbanesammenslutninger inden for passagertransport ret til at faa adgang til jernbaneinfrastrukturerne i de medlemsstater, hvor de er etableret, samt ret til at udfoere transittrafik paa de oevrige medlemsstaters jernbanenet med henblik paa internationale transporter.

(40) Adgang hertil har saavel de eksisterende jernbaneselskaber samt alle nye jernbaneselskaber, der maatte blive oprettet, herunder ogsaa datterselskaber af de eksisterende jernbaneselskaber.

(41) Direktivet giver medlemsstaterne mulighed for at vedtage mere liberale regler for adgang til infrastrukturen.

(42) DB eller NS har saaledes mulighed for at oprette en international sammenslutning sammen med et britisk jernbaneselskab og udfoere international transport ved at koebe den plads paa skinnerne, der er noedvendig for transporten gennem Kanaltunnellen, fra infrastrukturforvalteren Eurotunnel.

(43) De deltagende jernbaneselskaber kan ogsaa hver isaer oprette et datterselskab til at udfoere internationale transporter ved at koebe de fornoedne ydelser hos de beroerte jernbaneselskaber.

(44) Endelig kan et jernbaneselskab ogsaa selv optraede som den, der udfoerer internationale transporter, ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser hos de paagaeldende virksomheder.

(45) Ved at laegge udfoerelsen af denne transport og markedsfoeringen af disse ydelser i haenderne paa ENS har EPS, SNCF, DB og NS imidlertid elimineret eller i hvert fald betydeligt indskraenket disse muligheder for konkurrence.

(46) ENS's moderselskaber indtager i oevrigt fortsat en dominerende stilling, hvad angaar levering af jernbaneydelser i deres eget land, bl.a. med hensyn til de speciallokomotiver, der skal benyttes i Kanaltunnelen, og i henhold til de driftsaftaler, der er indgaaet med EPS, SNCF, DB, NS og SNCB, har ENS direkte adgang til disse ydelser. I kraft af disse saerlige forbindelser mellem moderselskaberne og ENS er der risiko for, at andre transportoerer stilles ringere i konkurrencen, hvad angaar koeb af de fornoedne jernbaneydelser.

(47) Der maa desuden tages hensyn til den brugsaftale, der er indgaaet mellem Eurotunnel og BR/SNCF. Selv om BR og SNCF i henhold til EF-retten ikke maa komme til at raade over al den disponible plads paa sporet til internationale tog, raader de ikke desto mindre over en betydelig andel heraf til brug for deres internationale passagerbefordring og opfyldelse af deres forpligtelser over for Eurotunnel.

(48) I betragtning af de stiftende virksomheders oekonomiske styrke er der saaledes risiko for, at oprettelsen af ENS kan goere det vanskeligt for andre transportvirksomheder, der vil kunne konkurrere med ENS, at faa adgang til markedet.

a-2) Skaerpelse af konkurrencebegraensningerne som foelge af eksistensen af et net af joint ventures (49) At der findes et net af joint ventures mellem de samme virksomheder, kan generelt have en saerlig konkurrencebegraensende virkning, fordi eksistensen af dette net forstaerker de virkninger, de enkelte joint ventures hver for sig har for de stiftende selskabers forretningspolitik og for udenforstaaende virksomheders stilling paa markedet.

(50) Ethvert nyt joint venture, der oprettes, forstaerker saaledes de forbindelser, der i forvejen findes mellem de stiftende selskaber, og svaekker dermed yderligere den konkurrence, der endnu bestaar mellem dem indbyrdes. Dette er tilfaeldet, naar forskellige joint ventures, som de paagaeldende selskaber opretter, varetager komplementaere eller ikke-komplementaere funktioner.

(51) Kommissionen finder, at dette er tilfaeldet i denne sag. BR/EPS, SNCF, DB og NS deltager i forskelligt omfang i et net af joint ventures inden for gods- og passagertransport, bl.a. via Kanaltunnelen. BR og SNCF er saaledes med i Allied Continental Intermodal, der driver kombineret godstransport, og BR har sammen med SNCB oprettet Autocare Europe til jernbanetransport af biler.

(52) ENS indgaar i dette joint venture-net og begraenser konkurrencen mellem parterne yderligere.

(53) Af de i betragtning 38 til 52 naevnte omstaendigheder fremgaar, at aftalerne om ENS har til formaal og til foelge at begraense konkurrencen i strid med bestemmelserne i traktatens artikel 85, stk. 1.

E. Paavirkning af samhandelen mellem medlemsstater

(54) ENS skal udfoere transport mellem visse lokaliteter i Det Forenede Kongerige og visse lokaliteter paa det europaeiske kontinent. Aftalen paavirker foelgelig samhandelen mellem medlemsstater.

F. Artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68

(55) Af denne artikels formulering fremgaar, at den finder anvendelse paa aftaler, som udelukkende har til formaal og til foelge at fremme:

- anvendelse af tekniske forbedringer eller - teknisk samarbejde paa en af de i artikel 3, litra a) til g), naevnte maader.

(56) Af den anmeldelse, parterne har indgivet, fremgaar, at dette joint venture primaert skal have til opgave at markedsfoere passagertransportydelser mellem Det Forenede Kongerige og kontinentet.

(57) Paa det kommercielle plan er formaalet med ENS navnlig at - udnytte de kommercielle muligheder, aabningen af Kanaltunnelen frembyder for passagertransporten - saette EPS og SNCF i stand til at drive internationale togtrafik gennem Kanaltunnelen i overensstemmelse med deres forpligtelser i henhold til den med Eurotunnel indgaaede aftale - dele den finansielle risiko, der er forbundet med at etablere regelmaessige togforbindelser gennem Kanaltunnelen straks efter dens aabning.

(58) Kommissionen finder, at ENS ikke udelukkende har anvendelse af tekniske forbedringer eller teknisk samarbejde til formaal og til foelge, og at betingelserne i artikel 3 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 ikke er opfyldt.

G. Artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68

a) Bidrag til den oekonomiske udvikling (59) Paa baggrund af aabningen af Kanaltunnelen vil oprettelsen af ENS goere det lettere at faa etableret en ny togforbindelse af hoej kvalitet.

Til de passagerer, der rejser i forretningsoejemed, kan ENS tilbyde en togforbindelse, som udgoer et gyldigt alternativ til flytransport, og som ikke fandtes tidligere.

De af ENS tilbudte ydelser vil saaledes under visse omstaendigheder kunne skabe oeget konkurrence mellem de to transportformer.

(60) I oevrigt vil aftalen ved at oege trafikken mellem Det Forenede Kongerige og det europaeiske kontinent medvirke til at goere Kanaltunnelen til en succes.

Generelt maa oprettelsen af ENS derfor antages at ville fremme den oekonomiske udvikling.

b) Fordele for brugerne (61) Brugerne faar direkte fordele af oprettelsen af ENS, som kan tilbyde dem en ny togforbindelse af hoej kvalitet. Desuden vil ogsaa konkurrencen mellem denne nye forbindelse og flytrafikken vaere til fordel for brugerne.

c) Noedvendigheden af konkurrencebegraensningerne (62) De retlige rammer, der er lagt om dette marked, giver jernbaneselskaberne mulighed for at udbyde de paagaeldende transportydelser paa flere forskellige maader.

(63) Der maa imidlertid tages hensyn til de saerlige omstaendigheder, der goer sig gaeldende i denne sag, i saerdeleshed den omstaendighed, at der er tale om en helt ny forbindelse, som kun kan betjenes effektivt ved omgaaende at indsaette tog, der fast koerer paa flere ruter, og som derfor er forbundet med hoej oekonomisk risiko, som det vil vaere vanskeligt for en enkelt virksomhed at baere alene.

(64) Sammenlaegningen af de enkelte jernbaners knowhow paa hvert deres omraade kan i oevrigt yde et vaesentligt bidrag til at goere dette projekt til en succes.

(65) Kommissionen finder derfor, at de konkurrencebegraensninger, oprettelsen af ENS indebaerer, er noedvendige, i det mindste i en overgangsperiode, i betragtning af den saerlige situation, der goer sig gaeldende paa markedet.

(66) For at sikre, at disse konkurrencebegraensninger ikke bliver mere vidtgaaende, end hvad der er strengt noedvendigt, boer der imidlertid stilles visse betingelser, som kan give garanti for, at konkurrerende transportvirksomheder kan faa adgang til markedet.

d) Ingen udelukkelse af konkurrencen (67) For de passagerer, der rejser i forretningsoejemed, frembyder flytransport et alternativ til togtransport.

(68) De passagerer, der rejser i deres fritid, kan i stedet rejse med fly eller med bus eller skib.

(69) Desuden vil ogsaa andre transportvirksomheder af samme art som ENS vaere i stand til at tilbyde konkurrerende transportydelser ved at koebe de fornoedne jernbaneydelser hos jernbaneselskaberne.

(70) Oprettelsen af ENS vil foelgelig ikke udelukke enhver konkurrence paa det relevante marked.

H. Betingelser for fritagelse

(71) I henhold til bestemmelserne i artikel 13 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 skal det i beslutninger om fritagelse angives, for hvilket tidsrum fritagelsen gaelder, og der kan knyttes paabud og betingelser til beslutningen.

(72) I sin vurdering af, om der kan indroemmes fritagelse, har Kommissionen pligt til at analysere aftalen ud fra den oekonomiske sammenhaeng, hvori den kommer til at fungere.

(73) Fritagelsens varighed maa derfor bl.a. afhaenge af, i hvilket tidsrum det vil vaere rimeligt at antage, at vilkaarene paa markedet ikke vil blive naevnevaerdigt aendret.

(74) I den konkrete sag er dette vanskeligt at vurdere, bl.a. fordi der er tale om en ny togforbindelse, og fordi vilkaarene paa markedet for jernbanetransport blev vaesentligt aendret efter vedtagelsen af direktiv 91/440/EOEF.

(75) Der maa i oevrigt ogsaa tages hensyn til, at de implicerede virksomheder har bekostet store investeringer, som foerst vil blive forrentet efter flere aar, uden at investeringernes stoerrelse dog kan betragtes som noget afgoerende element for fastsaettelse af fritagelsens varighed. Faelles anskaffelse af materiel er ikke en forudsaetning for den kommercielle udnyttelse af dette materiel.

(76) I den forbindelse bemaerkes, at jernbaneselskaberne med hensyn til kombineret godstransport, hvortil der ogsaa kraeves saerligt materiel, over for Kommissionen har tilkendegivet, at en fritagelse af fem aars varighed er noedvendig for at kunne etablere en ny transportydelse og sikre dens rentabilitet.

(77) I den foreliggende sag maa den kommercielle risiko antages at vaere stoerre, bl.a. fordi der er tale om en kvalitativt helt ny ydelse.

(78) Komissionen finder derfor, at fritagelsens varighed boer fastsaettes til otte aar, saaledes at den gaelder indtil den 31. december 2002. Denne beslutning faar dog foerst virkning fra anmeldelsesdatoen for aftalerne den 29. januar 1993.

(79) For at sikre, at konkurrencebegraensningerne ikke bliver mere vidtgaaende, end hvad der er strengt noedvendigt, boer der dog knyttes en raekke betingelser til denne fritagelse.

(80) Det boer saaledes sikres, at nye konkurrenter saasom sammenslutninger af jernbaneselskaber eller transportvirksomheder, som ikke selv er i stand til at praestere alle eller en del af de fornoedne jernbaneydelser, vil kunne koebe de samme fornoedne jernbaneydelser hos de jernbaneselskaber, der deltager i oprettelsen af ENS, som disse har forpligtet sig til at saelge til deres joint venture.

(81) Disse ydelser omfatter levering af lokomotiv, personale og plads paa hvert enkelt nationalt jernbanenet samt under Kanaltunnelen. De deltagende jernbaneselskaber skal dog ikke have pligt til at efterkomme anmodninger om plads paa sporet, der fremsaettes af jernbanesammenslutninger som omhandlet i artikel 10 i direktiv 91/440/EOEF, som selv kan anmode herom hos de paagaeldende infrastrukturforvaltere.

(82) Jernbaneselskaberne skal paa deres net tilbyde disse ydelser paa samme tekniske og oekonomiske vilkaar som dem, de anvender over for ENS.

(83) Jernbaneselskaberne skal ikke have pligt til at tilbyde saadanne ydelser, hvis den nytilkomne virksomhed selv er i stand til at levere dem, eller hvis de ikke raader over den fornoedne jernbanetraekkraft.

(84) Disse forpligtelser beroerer ikke de almindelige forpligtelser, jernbaneselskaberne skal opfylde i henhold til bestemmelserne i traktatens artikel 86 - VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

I overensstemmelse med artikel 5 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 53, stk. 3, i aftalen om Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade erklaeres bestemmelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 1, og EOES-aftalens artikel 53, stk. 1, uanvendelige paa aftalerne angaaende European Night Services Limited (ENS). Fritagelsen gaelder fra den 29. januar 1993 og indtil den 31. december 2002.

Artikel 2

Til fritagelsen efter artikel 1 knyttes den betingelse, at de jernbaneselskaber, der deltager i ENS-aftalen, efter behov tilbyder enhver international sammenslutning af jernbaneselskaber og enhver transportvirksomhed, som oensker at drive passager-nattogstrafik gennem Kanaltunnelen, de samme fornoedne jernbaneydelser, som de har forpligtet sig til at levere til ENS. Disse ydelser omfatter levering af lokomotiv med personale og plads paa hvert nationale jernbanenet samt i Kanaltunnelen. Jernbaneselskaberne skal tilbyde disse ydelser paa deres net paa de samme tekniske og oekonomiske vilkaar som dem, de anvender over for ENS.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til foelgende virksomheder:

- European Passenger Services EPS House Waterloo Station GB-London SE1 8SE - SNCF 88, rue Saint Lazare F-75009 Paris - Deutsche Bahn AG Friedrich-Ebert-Anlage 43-45 D-60327 Frankfurt am Main - N.V. Nederlandse Spoorwegen Hoofddirectie Moreelsepark Postbus 2025 NL-3500 HA Utrecht - European Night Services Limited Mercury House 117 Waterloo Road GB-London SE1 8UL.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 21. september 1994.

Paa Kommissionens vegne Karel VAN MIERT Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 43 af 16. 2. 1993, s. 2.