KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 16. september 1998

om en procedure i henhold til EF-traktatens artikel 85 og 86

(Sag IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement)

(meddelt under nummer K(1998) 2617)

(Kun de danske, engelske, svenske og tyske udgaver er autentiske)

(EØS-relevant tekst)

(1999/243/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde,

under henvisning til Rådets forordning nr. 17 af 6. februar 1962, første forordning om anvendelse af bestemmelserne i traktatens artikler 85 og 86(1), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 3 og 15,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje(2), senest ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11 og 22,

under henvisning til Rådets forordning (EØF) nr. 4056/86 af 22. december 1986 om fastsættelse af de nærmere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 på søtransport(3), ændret ved akten vedrørende Østrigs, Finlands og Sveriges tiltrædelse, særlig artikel 11 og 19,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 24. maj 1996 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedrørende de af Kommissionen fremførte klagepunkter og fremsætte enhver anden bemærkning i overensstemmelse med artikel 19 i forordning nr. 17, artikel 26 i forordning (EØF) nr. 1017/68 og artikel 23 i forordning (EØF) nr. 4056/86 i forbindelse med Kommissionens forordning (EØF) nr. 99/63(4), (EØF) nr. 1630/69(5) og (EØF) nr. 4260/88(6),

efter høring af Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål, Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Transportområdet og Det Rådgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspørgsmål på Søtransportområdet, og

ud fra følgende betragtninger:

SAGSFREMSTILLING

I. ANSØGNINGEN

(1) Den 5. juli 1994 indgav nedennævnte parter, "TACA-parterne", (hvis fulde navn og adresse er angivet i bilag I) i henhold til artikel 12, stk. 1, i forordning (EØF) nr. 4056/86, en ansøgning til Kommissionen med anmodning om fritagelse af Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA) efter EF-traktatens artikel 85, stk. 3, og EØS-aftalens artikel 53, stk. 3:

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk)

Atlantic Container Line AB (ACL)

Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd)

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

P& O Containers Limited (P& O)

Sea-Land Service, Inc (Sea-Land)

Mediterranean Shipping Co. (MSC)

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL)

Polish Ocean Lines (POL)

DSR/Senator Lines (DSR/Senator)

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang)

Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Transportación Marítima Mexicana SA de CV (TMM)

Tecomar SA de CV (Tecomar).

(2) Tecomar har været et datterselskab af TMM siden januar 1994. I 1997 fusionerede Nedlloyd Linjen BV og P& O Containers Limited i P& O Nedlloyd. Desuden overførte Hapag Lloyd AG i 1997 sine aktiviteter inden for container-linjeskibsfart til Hapag-Lloyd Container Linie GmbH, og Hanjin Shipping Company Limited (Hanjin) erhvervede kontrollen med DSR/Senator.

(3) I overensstemmelse med artikel 4, stk. 8, i forordning (EØF) nr. 4260/88 blev TACA-parterne underrettet om og opfordret til at fremsætte deres bemærkninger til, at Kommissionen også ville behandle deres ansøgning om individuel fritagelse ud fra bestemmelserne i forordning nr. 17 og forordning (EØF) nr. 1017/68, eftersom nogle at de anmeldte aktiviteter ikke var omfattet af forordning (EØF) nr. 4056/86.

(4) TACA trådte i stedet for Trans-Atlantic Agreement (TAA), der oprindeligt blev anmeldt til Kommissionen den 28. august 1992. Den 19. oktober 1994 nedlagde Kommissionen ved beslutning 94/980/EF(7) forbud mod TAA ("TAA-beslutningen"). De parter, som beslutningen var rettet til, fik bl.a. pålagt forbud mod at udøve prisfastsættelseaktiviteter med samme eller tilsvarende formål eller virkning som den prisfastsættelse, der blev udøvet inden for rammerne af TAA.

(5) Alle de tidligere parter i TAA er også parter i TACA. Hanjin blev optaget i TAA den 26. august 1994 og i TACA den 31. august 1994. Hyundai Merchant Marine Co.Ltd (Hyundai) kom med i TACA den 31. august 1995.

(6) Ved skrivelse af 15. december 1994 underrettede den assisterende generaldirektør i Kommissionens generaldirektorat for konkurrence TACA-parterne om, at Kommissionen efter en foreløbig vurdering fandt, at en række bestemmelser i TACA ikke opfyldte betingelserne i artikel 85, stk. 3, og opfordrede dem til at fremsætte deres bemærkninger til denne foreløbige vurdering.

(7) Den 21. juni 1995 og den 1. marts 1996 rettede Kommissionen en meddelelse om klagepunkter og en supplerende klagepunktsmeddelelse til TACA-parterne (med undtagelse af Hanjin, som ikke var part i TACA på tidspunktet for den første klagepunktsmeddelelse), hvori den anførte, at den havde til hensigt at vedtage en beslutning om ophævelse af enhver bødeimmunitet, som parterne måtte nyde godt af i kraft af anmeldelsen af TACA, for så vidt angår aftalen mellem TACA-parterne om fastsættelse af priserne på landtransport udført inden for Fællesskabet. Beslutningen om ophævelse af denne bødeimmunitet blev vedtaget den 26. november 1996(8).

(8) Den 24. maj 1996 vedtog Kommissionen en klagepunktsmeddelelse(9) rettet til TACA-parterne, hvori den bl.a. anførte, at den fandt, at TACA falder ind under forbuddet i traktatens artikel 85, stk. 1, og indeholder en række elementer, som ikke kan falde ind under traktatens artikel 85, stk. 3. Det blev i klagepunktsmeddelelsen angivet, at Kommissionen havde til hensigt at vedtage en beslutning, hvori det blev fastslået, at TACA-parterne handlede i strid med artikel 85, stk. 1, med påbud om at bringe de handlemåder til ophør, der ikke falder ind under artikel 85, stk. 3. I klagepunktsmeddelelsen anførte Kommissionen desuden, at den fandt, at TACA-parterne havde misbrugt deres dominerende stilling i strid med traktatens artikel 86.

(9) Den 11. april 1997 vedtog Kommissionen en supplerende klagepunktsmeddelelse, hvori den anførte, at uanset anmeldelsen af TACA's "Hub and Spoke System" (se betragtning 47 nedenfor) havde Kommissionen fortsat til hensigt at vedtage en beslutning, hvori det fastslås, at TACA-parterne har handlet i strid med artikel 85, stk. 1, og påbydes dem at bringe de handlemåder til ophør, som den i klagepunktsmeddelelsen af 24. maj 1996 havde fastslået ikke kunne fritages efter artikel 85, stk. 3, herunder TACA-parternes praksis med fastsættelse af priserne for "carrier haulage" udført inden for Fællesskabet i det omfang, hvor den ikke falder ind under TACA's "Hub and Spoke System".

(10) TACA-parterne fremsatte deres synspunkter under mundtlige høringer, der blev afholdt den 6. maj 1996 og den 25. oktober 1996. Bilag II indeholder en oversigt over de vigtigste proceduremæssige etaper i TAA- og TACA-sagerne.

II. DEN ANMELDTE AFTALE

(11) I deres anmeldelse af TACA til Kommissionen gjorde parterne gældende, at der var tale om en linjekonference, som var omfattet af gruppefritagelsen for linjekonferencer efter forordning (EØF) nr. 4056/86. Subsidiært anmodede parterne om individuel fritagelse. TACA blev anmeldt til Kommissionen den 5. juli 1994, men trådte først i kraft den 24. oktober 1994, hvilket var det tidligste tidspunkt, hvor den kunne træde i kraft efter amerikansk ret.

(12) To uger før anmeldelsen af TACA skrev Lord Sterling of Plaistow (i sin egenskab af TACA's formand) følgende til Karel Van Miert, det medlem af Kommissionen, der har ansvaret for konkurrencespørgsmål:

"Jeg mener, at de ændringer, vi har foretaget, er så væsentlige, at der er tale om en ny aftale og ikke blot om en ændring af den gamle.

Derfor finder jeg det mest logisk, at vi meddeler Kommissionen, at rederierne har opgivet den gamle TAA, og indgiver formel anmeldelse af den nye aftale."

(Brev af 21. juni 1994).

(13) Ifølge TACA skal TACA's medlemmer aftale fragtrater, fragttillæg og andre transportvilkår inden for rammerne af den fælles tarif, herunder oceanfragtrater, fragtrater for landtransportdelen af gennemgangstransporter og fragtrater for multimodal transport. Den fælles tarif indeholder et skema over priser for transport af laster mellem bestemte lokaliteter; der findes 26 fragtklasser med hver sin fragtrate. Tariffen offentliggøres af TACA og er tilgængelig for alle afskibere.

(14) TACA dækker trafikken på de østgående og de vestgående skibsruter mellem på den ene side havne i Europa beliggende på breddegraderne fra Bayonne i Frankrig til Nordkap i Norge (undtagen russiske havne uden for Østersøen, havne ved Middelhavet og havne i Spanien og Portugal) og lokaliteter i Europa via disse havne undtagen lokaliteter i Spanien og Portugal, og på den anden side havne i de 48 indbyrdes tilgrænsende stater i USA og District of Columbia samt lokaliteter i USA via disse havne ("atlanttrafikken").

(15) Bortset fra, at antallet af medlemsrederier er steget fra 11 til 17 (og derefter blev reduceret til 16 efter fusionen mellem P& O og Nedlloyd), består forskellen mellem TAA og TACA hovedsagelig i følgende:

a) TACA-parterne har opgivet deres komplekse aftaler om ikke-udnyttelse af en del af deres søtransportkapacitet (det såkaldte Capacity Management Programme)

b) TACA-parterne har formelt opgivet de forskellige medlemskategorier og den todelte tarifstruktur, som var kendetegnende for TAA

c) TACA-parterne har opgivet de detaljerede regler om indbyrdes udveksling af lastrum og udstyr

d) TACA-parterne har ændret reglerne for "independent action"(10)

e) TACA-parterne har ændret deres regler om servicekontrakter, således at der nu er mulighed for "unilateral action" (11) i TACA-servicekontrakter og individuelle servicekontrakter

f) TACA-parterne er enedes om at trække sig ud af Gulfway-aftalen og Eurocorde-diskussionsaftalen(12).

(16) TACA's bestemmelser om fastsættelse af priser for landtransport udført inden for Fællesskabet er identiske med dem, der var indeholdt i TAA.

A. TACA-versionen fra juli 1994

(17) I versionen fra juli 1994 indeholdt TACA hovedsagelig følgende bestemmelser:

a) vedtagelse af de fragtrater, fragttillæg og andre transportvilkår, der skulle anvendes inden for rammerne af TACA's fælles tarif, herunder fragtrater for oceantransport, fragtrater for landtransport udført som led i gennemgangstransporter og fragtrater for multimodal transport

b) TACA-parterne kunne fravige alle tarifrater for oceanfragt og landtransport ved at udøve "independent action"(13) med fem arbejdsdages skriftligt varsel. For andre tarifrater og andre fragttillæg kunne "independent action" udøves med ti dages skriftligt varsel

c) vedtagelse af fragtrater for servicekontrakter og loyalitetskontrakter samt fragtrater og fragttillæg for landtransport og andre ydelser i tilknytning til søtransport af gods inden for trafikken. Som eksempel på sidstnævnte kan nævnes Terminal Handling Charges, Currency and Fuel Adjustment Charges, Equipment Handover/Usage Charges samt andre tillæg for brug af containere på landjorden, såsom Detention Charges og Demurrage Charges

d) vedtagelse af fragtrater og andre vilkår for servicekontrakter (inklusive ydelser leveret som supplement til søtransport) indgået mellem afskibere og et eller flere TACA-medlemmer, efter nedennævnte fremgangsmåde:

i) TACA-parterne kunne med godkendelse fra mindst flertallet minus to af de parter, der deltog i afstemningen, indgå servicekontrakter med enhver afskiber, der forpligtede sig til at afskibe laster på mindst 100 TEU eller for hvad der svarede til mindst 100000 USD i nettofragtindtægt fra havn til havn

ii) TACA-parter, som ikke ønskede at deltage i en bestemt servicekontrakt, kunne udøve "unilateral action"(14) for mindst 100 TEU ud over den mindstelast, der var fastlagt i den pågældende servicekontrakt, forudsat at denne "unilateral action" blev udøvet i samme tidsrum, som servicekontrakten var gældende, og på følgende betingelser:

- når den i servicekontrakten fastlagte mindstelast ikke oversteg 1000 TEU, kunne "unilateral action" højst omfatte 100 TEU

- når mindstelasten udgjorde over 1000 TEU, kunne "unilateral action" højst omfatte 10 % af denne mængde, dog ikke over 200 TEU

e) vedtagelse af fragtrater for servicekontrakter angående multimodal transport og regler for udøvelse af "independent action" eller "unilateral action" i forbindelse hermed

f) bestemmelser om, at alle servicekontrakter (undtagen for sæsonbestemte laster eller laster, der ikke kan transporteres i containere) højst kunne indgås for et kalenderår (artikel 14.2.a)). Med hensyn til laster inden for trafikken måtte TACA-rederierne ikke hverken på individuelt grundlag eller sammen med andre TACA-rederier deltage i mere end én servicekontrakt ad gangen med nogen enkelt afskiber (artikel 14.2.d))

g) bestemmelse om, at servicekontrakter ikke måtte indeholde nogen klausul om nedslag på den fragtrate, der skulle betales i henhold til denne servicekontrakt, i forhold til de vilkår, der var aftalt med andre afskibere i andre kontrakter (artikel 14.2.b)). Der er tale om de såkaldte "contingency clauses", som behandles mere indgående nedenfor under betragtning 489 og 490

h) regulering af fragtkapaciteten på såvel det vestgående som det østgående segment af trafikken efter følgende principper:

i) TACA-parterne skulle løbende tage udbuds- og efterspørgselsforholdene i trafikken op til vurdering og i forbindelse hermed rådføre sig med Kommissionen og transportbrugerne

ii) det samlede kapacitetsudbud skulle svare til 125 % af den forventede fragtefterspørgsel mellem havne og lokaliteter i trafikken, med mulighed for kvartalsvise justeringer. Af denne samlede kapacitet skulle de 85 % fordeles mellem de enkelte TACA-rederier, medens de resterende 15 % ikke skulle fordeles. Den del af TACA-rederiernes kapacitet, der oversteg 125 % af den forventede efterspørgsel, måtte ikke udbydes på markedet.

(18) TACA anføres at være indgået på ubestemt tid (artikel 9). Parterne kan uden nogen sanktion trække sig ud af aftalen med 90 dages skriftligt varsel (artikel 7.3).

(19) I anmeldelsen omtaltes yderligere 25 aftalebestemmelser, som efter parternes opfattelse ville kunne påvirke deres handlefrihed til at træffe uafhængige forretningsbeslutninger. Der var bl.a. tale om:

a) aftaler angående vederlag (beløb, niveauer eller satser) til mæglere og speditører, herunder vilkår og betingelser for betaling heraf, og udpegelse af de personer, der kan optræde som mæglere (artikel 5.1.c)(3))

b) de minimums- og maksimumspriser, der skulle betales til jernbaneselskaber, flyselskaber, vognmænd og vandvejstransportører for den europæiske landtransportdel ved gennemgangstransporter (artikel 5.1.c)(6)), og

c) mulighed for at mødes sammen og med andre for at forhandle og indgå andre aftaler, bl.a. om informationsudveksling (artikel 5.1.f)).

(20) I versionen fra juli 1994 indeholdt TACA desuden detaljerede bestemmelser om befragtning af lastrum/slots og udveksling af udstyr, selv om parterne ikke havde angivet disse bestemmelser i listen over aftalebestemmelser, der efter deres opfattelse kunne påvirke deres mulighed for frit at træffe uafhængige forretningsbeslutninger. Ifølge disse bestemmelser kunne parterne underrette hinanden om behov for eller overskud af skibskapacitet. TACA-parterne kunne også bortfragte lastrum eller slots til hinanden på line-haul skibe, feederskibe eller relayskibe til transport af laster inden for trafikken (bilag B, punkt 3).

(21) Artikel 10 i TACA indeholder bestemmelser, ifølge hvilke parterne skal etablere og finansiere et uafhængigt organ, en såkaldt "Håndhævelsesmyndighed" ("Enforcement Authority"), som skal føre tilsyn med parternes opfyldelse af deres forpligtelser i henhold til aftalen. Hvilken rolle og hvilke opgaver denne "Håndhævelsesmyndighed" skal have, defineres i bilag C til TACA ("Rules Governing Self-Policing"). Ifølge disse regler kan dette organ på eget initiativ eller efter at have modtaget en klage iværksætte undersøgelser af enhver formodet tilsidesættelse af aftalens bestemmelser.

(22) Denne "Håndhævelsesmyndighed" skal have "fuld og uhindret adgang [...] til alle dokumenter, der kan have tilknytning til et rederis aktiviteter inden for trafikken" og har ret til at gennemse regnskaber, foretage kontrolundersøgelser og udspørge og modtage erklæringer fra personer. Organet har desuden beføjelse til at pålægge bøder på mellem 100000 og 150000 USD for enhver tilsidesættelse af en aftalebestemmelse, specielt de forskellige prisfastsættelsesordninger. Nægter den part, hvis forhold undersøges, at give adgang, pålægges vedkommende automatisk at betale en bøde på 75000 USD første gang, 150000 USD anden gang og 250000 USD hver efterfølgende gang inden for en toårig periode. Ved gentagne tilsidesættelser af en aftalebestemmelse kan der pålægges bøder på op til 300000 USD inden for enhver etårig periode. Alle sådanne beløb fordeles blandt de øvrige parter.

(23) I deres anmeldelse af 5. juli 1994 tilbød TACA-rederierne desuden at afgive følgende tilsagn til Kommissionen, som ville få virkning, hvis Kommissionen indrømmede individuel fritagelse for TACA eller erklærede, at TACA faldt ind under gruppefritagelsen for linjekonferencer:

a) TACA-parterne ville indsende en interimsrapport til Kommissionen om den faktiske kapacitet og den forventede efterspørgsel med henblik på at sikre den mest effektive rationalisering af farterne.

b) TACA-parterne ville rådføre sig med Kommissionens tjenestegrene og med transportbrugerne for at vurdere transportbrugernes transportbehov, specielt den fremtidige efterspørgsel.

c) TACA-parterne ville bekendtgøre deres forretningsplaner og alle ændringer i fragtraterne tre måneder (inklusive indeværende måned) før deres ikrafttrædelse.

d) TACA-parterne ville efter anmodning tage fragtrateændringer, som påførte individuelle afskibere betydelige konkurrencemæssige ulemper, op til fornyet overvejelse, og såfremt dette ikke resulterede i en tilfredsstillende løsning, kunne sagen forelægges et panel bestående af repræsentanter for TACA og afskiberne, der skulle afgive henstilling om, hvordan problemerne kunne løses.

e) de TACA-rederier, der også var med i Eurocorde Discussion Agreement og/eller Gulfway Agreement, ville trække sig ud af disse aftaler.

f) TACA-parterne ville ikke udveksle fortrolige forretningsoplysninger med andre rederier, der sejler i trafikken mellem Europa og Canada mellem Europa og USA via Canada, undtagen med det formål at rationalisere farterne.

g) TACA-parterne ville hvert kvartal aflægge rapport til Kommissionen om aftalens anvendelse.

h) TACA-parterne ville underrette Kommissionen om enhver kontakt mellem aftaleparterne og andre rederier angående prisfastsættelse eller kapacitetsregulering.

B. TACA-versionen fra oktober 1994

(24) Den 17. oktober 1994 fik Kommissionen anmeldt nedennævnte ændringer i TACA-aftalen.

(25) De detaljerede bestemmelser om begrænset udnyttelse af kapaciteten var udgået. Men selv om de detaljerede bestemmelser om kapacitetsreguleringsprogrammet var udgået, indeholdt TACA stadigvæk bestemmelser om, at parterne kunne samarbejde om regulering af den transportkapacitet, de hver især udbød (artikel 5.3). TACA-parterne gav ikke nogen forklaring på, hvordan de agtede at gøre dette.

(26) Artikel 5.1.c)(6) om fælles indgåelse af aftaler med jernbaneselskaber, flyselskaber, vognmænd og vandvejstransportører om landtransport i Europa som led i multimodal transport og om minimums-/maksimumspriser herfor, var udgået.

(27) Artikel 5.1.f) om samarbejde med andre, herunder udveksling af relevante oplysninger, statistikker mv. i forbindelse med aftaler mellem konferencer samt eksklusivaftaler, præferenceaftaler eller samarbejdsaftaler med havneterminaloperatører, rederier eller Non-Vessel Operating Common Carriers (NVOCC)-transportører var udgået.

(28) Det varsel, der skulle gives i tilfælde af "independent rate action" for tarifrater for oceanfragt og landfragtrater (artikel 13.1.a)), var blevet afkortet fra fem til tre arbejdsdage.

(29) Mindstelasten for indgåelse af servicekontrakter (artikel 14.2.b)) var blevet reduceret. Der var indføjet en ny bestemmelse om, at "unilateral action" kun kunne udøves efter aftale med afskiber, og at TACA-sekretariatet skulle have meddelelse herom med henblik på anmeldelse til Federal Maritime Commission (FMC) senest 15 dage efter, at den oprindelige kontrakt var indsendt, og at denne "unilateral action" skulle udløbe på samme dato som den oprindelige kontrakt.

(30) Reglerne om TACA-parternes indgåelse af servicekontrakter (godkendelse fra flertallet minus to) var blevet ændret, således at der nu krævedes godkendelse fra i alt fem af TACA-parterne (artikel 14.3.b)). Reglerne om forhandling af servicekontrakter er beskrevet under betragtning 132.

C. TACA-versionen fra februar 1995

(31) Den 3. februar 1995 gav TACA-rederierne Kommissionen meddelelse om, at de havde indgået et forlig med den amerikanske Federal Maritime Commission (FMC). Til gengæld for, at FMC indvilligede i at indstille en række undersøgelser af overtrædelser af den amerikanske Shipping Act 1984, som TACA-rederierne hævdedes at have begået, ville TACA-rederierne opgive deres forretningsplan for 1995, vende tilbage til 1994-fragtraterne og foretage visse ændringer i TACA-aftalen. Hovedindholdet i dette forlig kan sammenfattes således:

a) en række andre aftaler mellem linjerederier angående samme trafik (bl.a. Eurocorde og Gulfway) skulle ophæves

b) der skulle foretages en række tekniske ændringer i TACA's regler om "independent action", således at der blev stillet krav om:

i) at sekretariatet omgående skal foretage bekendtgørelse af, at et rederi agter at udøve "independent rate action"

ii) at TACA-parterne har ret, men ikke pligt til forinden at drøfte "independent action" med andre parter

iii) at hvert rederi selv fastsætter sine egne retningslinjer for, hvem der inden for organisationen skal kunne godkende udøvelse af "independent rate action"

c) aftaler om befragtning af lastrum (undtagen ad hoc-aftaler)(15) skulle holdes uden for TACA: ophævelse af de såkaldte "connective carrier arrangements"(16)

d) for at fremme en øget deltagelse fra rederiernes side i forhandlinger af servicekontrakter (men med de eksisterende godkendelsesregler og således, at TACA-sekretariatet har ret til at deltage i forhandlingerne) skulle visse ordninger, der virkede diskriminerende over for NVOCC'er, ophæves

e) en række TACA-rederiers praksis i forbindelse med fragttillæg for adgang til amerikanske landbaserede containerpool'er skulle ændres

f) de fragtrateforhøjelser, der var varslet for 1995, skulle annulleres og fragtraterne føres tilbage til 1994-niveauet (hvilket anslås at koste TACA-rederierne 60-70 mio. USD).

(32) Den 9. marts 1995 underrettede TACA-parterne Kommissionen om, at FMC havde stillet et yderligere krav. FMC havde krævet, at TACA-parterne ændrede aftalen således, at individuelle TACA-rederier fik adgang til at indgå servicekontrakter for 1996 uden godkendelse fra de andre TACA-rederier, forudsat at disse kontrakter stemte overens med bestemmelserne i TACA-aftalens artikel 14.2.

D. TACA-versionen fra oktober 1995

(33) I oktober 1995 underrettede TACA-parterne Kommissionen om en række ændringer i form af et sæt "landtransportaftaler i forbindelse med eksport- og importkombinationer inden for såvel 'carrier haulage' som 'merchant haulage'", der trådte i kraft pr. 20. juli 1995. Disse ændringer afspejler de henstillinger, IMC (Intra-Industry Intermodal Comittee) havde afgivet om, hvad der kunne gøres for at eliminere "alle diskriminerende regler og reguleringer angående landtransport i konferencetarifferne"(17). Linjerederierne havde oprettet IMC for at sikre en samordnet reaktion på Kommissionens anvendelse af Fællesskabets konkurrenceregler på deres fastsættelse af landtransportpriser.

(34) Ifølge TACA-parterne

"kan disse ændringer antages at få følgende virkninger:

1) Når en af parterne bærer det samlede ansvar for hele import/eksporttransporten, er de afskibere, der rent faktisk gør brug af import/eksporttransporten på de forskellige strækninger, ikke nødvendigvis de samme.

2) Eftersom det nu er muligt, at importtransporten påbegyndes og eksporttransporten afsluttes i forskellige havne, og at importvarerne losses og eksportvarerne lastes forskellige steder, vil flere afskibere kunne se en fordel i en import/eksport-kombination til dækning af deres transportbehov.

3) Import/eksport-kombinationer eliminerer behovet for at hente tomme containere i en havn og tilbagelevere dem til samme havn. De reducerer derfor transporten af tomme containere og mindsker afskibernes omkostninger i forbindelse hermed"

(18).

E. TACA-versionen fra november 1995

(35) Den 24. november 1995 meddelte TACA-parterne Kommissionen, at der var blevet foretaget visse ændringer i TACA-aftalens artikel 14.2.(a) og 14.2.(f) angående servicekontrakter. Den maksimale varighed af TACA's servicekontrakter var blevet forlænget fra et til to år(19), og der var åbnet mulighed for at fastsætte grænser for udsving i CAF-tillæg (Currency Adjustment Factor) under servicekontrakternes løbetid.

(36) Den 29. november 1995 anmeldte TACA-parterne en aftale om udveksling af udstyr til landtransport i Europa, "European Inland Equipment Interchange Arrangement (EIEIA)", til Kommissionen.

(37) Formålet med denne aftale angives at være at effektivisere positioneringen af tomme containere i Europa ved at fremme gensidige udvekslinger af tomme containere mellem TACA-parterne. Ifølge aftalen skal der indføres et edb-styret indberetningssystem, hvor de enkelte TACA-rederier giver oplysninger om overskud af eller mangel på containere forskellige steder i Europa, således at andre TACA-rederier får let adgang til oplysninger herom og kan afgøre, om de kan bruge containere til at imødekomme transportordrer fra bestemte kunder på dette sted eller i nærheden af det.

(38) Aftalen sætter f.eks. et TACA-rederi, der har brug for en tom container i en bestemt havn eller på et bestemt sted inde i landet, i stand til på grundlag af oplysningerne i indberetningssystemet at se, om der er et andet TACA-rederi, der har eller forventer at få overskydende tomme containere på eller i nærheden af det pågældende sted. På samme måde vil et rederi med faktisk eller forventet overskud af tomme containere på et bestemt sted kunne kontakte et rederi, der har indberettet mangel på containere, for at se, om vedkommende kan bruge dem.

(39) Dette system trådte i kraft med den første rederiindberetning i henhold til aftalen den 1. august 1995 for Benelux-landene, og det blev udvidet til også at omfatte de øvrige medlemsstater inden for TACA's geografiske anvendelsesområde på forskellige datoer frem til 10. oktober 1995(20). De basissteder, der indgår i systemet, er primært havne og store byer (f.eks. Antwerpen og Paris), som hver især også omfatter det omkringliggende område, og i visse tilfælde bestemte regioner (f.eks. Rhin-området, Ruhr-distriktet). Ligesom TACA er aftalen af ubestemt varighed, men enhver TACA-part kan dog til enhver tid trække sig ud af den.

(40) I indberetningerne oplyser hver enkelt part:

a) sit navn

b) hvilke uger indberetningen omfatter

c) om vedkommende har overskud af eller mangel på de enkelte udstyrstyper, dvs. standardudstyr ("dry van"-containere og "high cube"-containere) på basisstederne, og

d) hvilken person, interesserede rederier kan kontakte for at aftale udveksling af udstyr i det enkelte tilfælde.

(41) Indberetningerne foretages med brug af standardsymboler: (i) et betydeligt overskud af containere angives med ["++"], (ii) et mindre betydeligt overskud angives med ["+"], og (iii) en mangel angives med ["-"]. Indberetningerne foretages hver anden uge, og hver gang opsummeres den forventede situation for de kommende to uger. Hver fjerde uge rapporteres der til TACA's sekretariat om, hvilke transaktioner der faktisk er gennemført i henhold til aftalen.

(42) Parterne har fastlagt en række standarddokumenter, som deltagerne kan bruge i det omfang, hvor de ikke har forhandlet og heller ikke siden hen forhandler sig frem til specifikke bilaterale udvekslingsaftaler. Denne standardsamling består af "Pro-Forma Interchange Agreement Terms" ("Pro-Forma Terms") og "Interchange Agreement" ("Shortform Agreement"). Standardvilkårene i "Pro-Forma Terms" omhandler forskellige aspekter som vedligeholdelse og forsikring af containere samt levering og tilbagelevering af dem. "Shortform Agreement" anvender vilkårene i "Pro-Forma Terms" og indeholder de nærmere bestemmelser angående den pågældende udveksling.

(43) Parterne har aftalt vejledende dagstakster for hver udstyrstype, men kan ifølge det oplyste frit forhandle sig frem til andre takster. Ifølge parterne afspejler de vejledende dagstakster typiske markedspriser på basis af ad hoc- eller lejlighedsvise udvekslinger.

(44) TACA-parterne har oplyst(21), at der i løbet af de første syv måneder af anvendelsen af "European Inland Equipment Interchange Arrangement" blev udvekslet over 3600 containere, hvilket "resulterede i langt færre kørsler med containere og dermed øget effektivitet". Disse oplysninger modificeres dog af følgende udtalelse fra parterne:

"Dette tal repræsenterer det samlede antal containerudvekslinger, hvori [TACA-parter] deltog. Ud over denne aftale er nogle af deltagerne også med i andre aftaler, der indeholder tilsvarende ordninger"

(22).

(45) Med de angivne 3600 containere er der således ikke tale om containerudvekslinger, der har fundet sted som en direkte følge af "European Inland Equipment Interchange Arrangement". Tallet dækker over alle udvekslinger mellem TACA-parter, herunder også udveksling i henhold til bilaterale aftaler indgået før ikrafttrædelsen af "European Inland Equipment Arrangement". Kommissionen har ikke fået nogen oplysninger om, hvilke virkninger "European Inland Equipment Interchange Arrangement" har haft i praksis. Under den høring, der fandt sted den 6. maj 1996, anførte TACA-parternes advokater, at det var umuligt at afgøre, hvor mange af de 3600 containerudvekslinger der direkte kunne tilskrives "European Inland Equipment Interchange Arrangement"(23).

(46) I relation til "European Inland Equipment Interchange Arrangement" har TACA-parterne således ikke oplyst noget om, hvor mange udvekslinger af tomme containere aftalen har resulteret i. De har ikke oplyst, hvilke TACA-parter der deltog i containerudvekslingen. De har ikke oplyst noget om hverken omkostningsbesparelser eller andre fordele. De har ikke oplyst, hvordan afskiberne har fået del i sådanne eventuelle fordele. Som det vil fremgå nedenfor, har TACA-parterne ikke fremlagt noget belæg for, at prisfastsættelsen for landtransport skulle være nødvendig for, at "European Inland Equipment Interchange Arrangement" kun fungere.

F. TACA-versionen fra januar 1997

(47) Den 10. januar 1997 anmeldte TACA-parterne et "nav-og-eger"-system (et såkaldt "Hub and Spoke System") for deres samarbejde om landtransport, der skulle træde i kraft med virkning fra 1. januar 1997 for tre forsøgslokaliteter, nemlig Frankfurt/Mainz, Lyon og München. Ifølge anmeldelsen kan der blive tale om, at TACA-parterne udvider systemet til at omfatte op til 15 navpunkter.

(48) TACA-parterne har gjort gældende, at dette nye samarbejde sammen med de andre former for samarbejde, der i forvejen findes mellem dem, bevirker, at de opfylder betingelserne i EF-traktatens artikel 85, stk. 3, for at opnå fritagelse for deres kollektive fastsættelse af priser for alle deres landtransportaktiviteter.

(49) I TACA's "nav-og-eger"-system beregnes TACA-parternes pris for "carrier haulage" mellem en oceanhavn og en destination inde i landet på basis af to landtransportoperationer:

a) transporten mellem oceanhavnen og navpunktet ("hovedstrækningen") og

b) transporten mellem navpunktet og transportkundens lokaler ("lokalstrækningen").

(50) For 1997 har TACA-parterne fastsat tarifraterne for transport på hovedstrækningerne (de såkaldte "basisrater") på et sådant niveau, at de svarer til eller ligger tæt op ad TACA-parternes gennemsnitlige omkostninger ved at levere landtransport. Disse basisrater består af fire elementer:

a) TACA-parternes gennemsnitsomkostninger ved énvejstransport af lastede containere

Dette element anføres at afspejle de fragtrater, TACA-parterne skal betale til de landtransportører, der udfører landtransporten. Foregår en transport mellem en tysk havn og München f.eks. ad jernbane, vil den gældende tarifrate afspejle den gennemsnitspris, hvortil TACA-parterne køber transportydelsen af den pågældende transportør, i dette tilfælde Transfracht, og på samme måde vil den fragtrate, der anvendes på hovedstrækningen mellem Le Havre og Lyon, afspejle den pris, TACA-parterne betaler til den franske jernbanegodsoperatør, CNC.

Det hævdes, at indførelsen af envejsrater vil betyde en betragtelig reduktion af det beløb, transportkunderne og speditørerne ellers betaler for at få transporteret tomme containere. (Under den nugældende tarif er fragtraten for landtransport baseret på frem- og tilbagetransport, idet den beregnes med 100 % af omkostningerne ved at transportere en lastet container fra havnen til bestemmelsesstedet og 85 % heraf til dækning af omkostningerne ved at transportere den tomme container tilbage til havnen)

b) Håndtering på landjorden

Heri anføres at indgå følgende:

- aflevering og modtagelse af containeren i terminalen

- inspektion af og indberetning om containerens tilstand

- læsning/losning af containeren på/fra trailer/flodbåd/banevogn

- løft af containere til/fra containerstabler

- opbevaring af tomme/lastede containere

c) Positionering af tomme containere/uligevægtsfaktor

Dette element anføres at svare til TACA-parternes gennemsnitsomkostninger ved positionering af tomme containere på navpunkterne, når der ikke er balance i godsvolumen

d) Administration

Der er tale om et fast beløb til dækning af administrative omkostninger, f.eks. udfærdigelse af de fornødne tolddokumenter.

(51) I "nav-og-eger"-systemet kan transporten af containere på hovedstrækningen kun foregå enten med jernbane eller ad indre vandveje. Basisraten herfor er en enhedsrate gældende for alle rederier, uanset hvor den udpegede terminal er beliggende, og uanset om det enkelte rederi benytter jernbane- eller vandvejstransport på denne strækning.

(52) For de tilfælde, hvor en transportkunde eller en speditør ønsker, at rederiet også skal tage sig af transporten på lokalstrækningen, indeholder tariffen en fragtrate for bane/vej-transport eller båd/vej-transport, som er en kombination af basisraten på hovedstrækningen og tarifraten for vejtransport mellem navpunktet og kundens lokaler. En transportkunde kan imidlertid også vælge at benytte "carrier haulage" for hovedstrækningen og derefter selv sørge for transporten ad lokalstrækningen. I så fald vil transportkunden få adgang til containerdepotet mod betaling af basisraten plus et håndteringstillæg. Der beregnes ikke andre tillæg for transportkunder, der ønsker selv at sørge for lokaltransporten, forudsat at containeren afhentes og afleveres på samme navpunkt. Transportkunder, der importerer varer fra USA, vil kunne afhente en lastet container på navpunktet og derefter aflevere den tomme container, og eksportører vil kunne afhente en tom container på navpunktet og aflevere en lastet.

(53) Selv om det i anmeldelsen gøres gældende, at basisraterne er fastsat af TACA-parterne, således at de "svarer til eller ligger tæt op ad TACA-parternes gennemsnitlige omkostninger ved at levere landtransport"(24), fremgår det af senere oplysninger fra TACA-parterne, at de ikke er baseret på gennemsnittet af samtlige TACA-parters omkostninger, men kun på syv parters gennemsnitlige omkostninger. Det fremgår desuden af disse oplysninger, at der er lagt et nominelt beløb og ikke et skøn over de faktiske udgifter til grund ved beregningen af administrationsomkostningerne. Raterne for Frankfurt og München ser ud til at svare ret nøje til de syv rederiers gennemsnitsomkostninger, men oplysningerne fra TACA-parterne tyder på, at basisraten for transport mellem Lyon og Benelux-havne ligger op til forretningshemmeligheder over gennemsnitsomkostningerne for de syv rederier, på hvis omkostninger den hævdes at være baseret, som det fremgår at følgende tabel:

Tabel 1

Sammenligning mellem Lyon-raterne og gennemsnitsomkostningerne

>TABELPOSITION>

Kilde:

TACA-parterne.

(54) I deres ansøgning om individuel fritagelse for deres "nav-og-eger"-system gjorde TACA-parterne gældende, at de aftaler herom, de har anmeldt til Kommissionen, vil bidrage til at forbedre transportydelserne og dermed opfylder en af de betingelser, der kræves opfyldt for individuel fritagelse af de anmeldte aftaler. De anførte, at "under 'nav-og-eger'-systemet vil containertransporten på hovedstrækningen foregå ad jernbane eller indre vandvej". TACA's "nav-og-eger"-system ville derfor bidrage til at "flytte transport væk fra vejene", hvilket ville mindske belastningen af vejnettet og gavne miljøet.

(55) Den 17. februar 1997 sendte Kommissionen TACA-parterne og begæring om oplysninger i henhold til artikel 16 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19 i forordning (EØF) nr. 1017/68, hvori den udbad sig en bekræftelse af, at navpunkterne München og Lyon kunne anløbes af containerflodbåde. TACA-parterne svarede den 10. marts 1997, at begge navpunkter kunne anløbes af flodbåde; de udtalte, at "TACA-parterne bekræfter, at transport til og fra begge navpunkterne München og Lyon kan foregå enten ad jernbane eller med flodbåd".

(56) Desuden anførte TACA-parterne, at deres "nav-og-eger"-system "anvendes ved transport af containere med flodbåd til og fra navpunkterne München og Lyon. De basisrater for navpunkterne München og Lyon, der er angivet i bilag 5 til anmeldelsen af 10. januar 1997, gælder også for flodtransport".

(57) Den 12. marts 1997 rettede Kommissionen en yderligere begæring om oplysninger til TACA-parterne (også i henhold til artikel 16 i forordning (EØF) nr. 4056/86 og artikel 19 i forordning (EØF) nr. 1017/68), hvori den udbad sig yderligere oplysninger om flodtransport til/fra München og Lyon. Som svar herpå udtalte TACA-parterne i brev af 26. marts 1997 til Kommissionen, at der ikke findes nogen flodbådsforbindelse mellem nordeuropæiske havne og navpunkterne München og Lyon.

(58) I skrivelse til Kommissionen af 14. april 1997 udtalte TACA-parterne, at medmindre der udtrykkeligt aftales andet, gælder der for de navpunkter, TACA-parterne har etableret, kun ét sæt fragtrater til og fra et navpunkt, og disse fragtrater gælder både for jernbanetransport og for flodtransport, uden at den valgte transportmåde normalt specificeres. At fragtraterne gælder både for jernbane- og for flodtransport indebærer således ikke nødvendigvis, at begge transportformer har geografisk relevans for det pågældende navpunkt. TACA-parterne forklarede desuden, at de dele af de indre vandveje, der forhindrer navpunkterne München og Lyon med nordeuropæiske havne, ikke kan besejles med containerbåde.

(59) Endelig gælder de fragtrater, der er fastlagt for hovedstrækningen mellem Beneluxhavne og navpunktet Frankfurt/Mainz, kun for flodtransport.

III. DET RELEVANTE MARKED

(60) I TACA-parternes ansøgning til Kommissionen blev det hævdet, at parterne er udsat for faktisk ekstern konkurrence fra:

a) andre linjeoperatører, der driver containertrafik i de direkte farter

b) linjeoperatører, der driver containertrafik på alternative ruter

c) andre linjeoperatører

d) ikke-linjeoperatører

e) lufttransportvirksomheder.

(61) I sin dom af 14. november 1996 i sag C-333/94 P, Tetra Pak International mod Kommissionen(25), fastlog EF-Domstolen, at en stabil efterspørgsel efter et givet produkt udgør et relevant kriterium for afgrænsningen af et relevant marked, og at den omstændighed, at forskellige produkter i marginalt omfang kan substituere hinanden, ikke udelukker, at de tilhører forskellige produktmarkeder.

A. Det relevante produktmarked - søtransport

(62) Kommissionen er af den opfattelse, at lufttransport udgør et helt andet marked end markedet for containertransport i linjeskibsfart, bl.a. fordi det ikke er godtgjort, at en væsentlig del af containerlasterne uden vanskelighed i stedet kunne transporteres med fly(26). I nordatlanttrafikken er det op til 20 gange dyrere at lade lasterne transportere med fly frem for pr. skib, og det går op til 9 gange hurtigere. Ved disse tal er der ikke taget hensyn til forsinkelser og deraf følgende omkostninger ved ventetid i havnene, navnlig når der er tale om at losse store skibe, hvilket kan tage yderligere otte dage i begge ender(27).

(63) I deres svar på Kommissionens klagepunktsmeddelelse fastholdt TACA-parterne ikke længere deres påstand om, at lufttransport kan erstatte søtransport.

(64) Kommissionen finder desuden, at for langt størstedelen af containerlasterne og containertransportkunderne frembyder ingen af de andre søtransportformer, heller ikke konventionel linjetransport ("break-bulk"), noget brugbart alternativ til containertransport i linjeskibsfart på de ruter, der falder ind under det relevante geografiske marked i denne sag - de udgør derimod et eller flere særskilte markeder.

(65) Det er klart, at mange former for massegods kan transporteres i containere, og at alt gods før containertransportens fremkost blev transporteret som massegods på den ene eller den anden måde. I den foreliggende sag er det for at fastslå konkurrencevilkårene på det relevante marked nødvendigt at se på, hvilke virkninger en overgang fra containertransport til massegodstransport vil have; overgang fra massegodstransport til containertransport er irrelevant.

(66) Næsten alt gods kan transporteres i containere, og det er sandsynligt, at den del af lasterne, der transporteres i containere, på de fleste søtransportmarkeder af betydning for medlemsstaterne vil blive meget betydelig med tiden. På veludviklede markeder såsom trafikken mellem Nordeuropa og USA eller Nordeuropa og Fjernøsten er man i dag stort set gået helt over til containertransport, og det er kun ganske få, om overhovedet nogen, af de resterende laster, der ikke transporteres i containere, der kan transporteres i containere.

(67) Det skal desuden bemærkes, at når først det bliver almindeligt at lade en lasttype transportere i container, er det usandsynligt, at den nogensinde igen vil blive transporteret på konventionel vis. Det skyldes, at afskiberne vænner sig til at afskibe mindre mængder, men hyppigere, samt til at når først lasten befinder sig i en container, er den lettere at transportere fra udskibningshavnen frem til den endelige modtager ved hjælp af multimodal transport.

(68) Den del af lasterne, der transporteres i containere, øges således hele tiden, efterhånden som de transportkunder, der hidtil har benyttet konventionel linjetransport, går over til containertransport, og når først de har vænnet sig til at bruge containertransport, går de ikke tilbage til anden form for transport. Sådanne eksempler på envejssubstitution er ikke ualmindelige.

(69) Drewry(28) fremsætter det forsigtige skøn, at den del af godsmængden i verden, der transporteres i containere, er steget fra 20,7 % i 1980 til 35,1 % i 1990 og 41,6 % i 1994. Drewry forudser, at denne andel ved årtusindskiftet vil være steget til 53,8 %. Overgangen fra bulktransport til containertransport afspejler ikke alene en ændring i arten af de laster, der transporteres (hovedsagelig et skift væk fra råmaterialer til forarbejdede varer), men også en række iboende træk ved container-linjeskibsfart.

(70) Det drejer sig bl.a. om følgende træk: Inden for containertransport er der typisk tale om at transportere mindre laster, men hyppigere, og det resultater i lavere lageromkostninger. Ved containerlaster er risikoen for beskadigelse og tyveri af varerne desuden mindre. Endvidere kan der lettere arrangeres multimodal transport af containerlaster. Når først en vare er gået over fra at blive transporteret på konventionelle linjeskibe til at blive transporteret som containerlast, hvilket er en udvikling, der ofte starter på en enkelt rute, indebærer forskellen mellem de to transportformer, at når først overgangsprocessen er fuldbragt, vil en afskiber yderst sjældent gå tilbage til konventionel linjetransport(29).

(71) I den sammenhæng er det uden betydning, at visse varer stadig kan transporteres på begge måder - det afgørende kriterium for, om der er mulighed for substitution på efterspørgselssiden er, om valget af transportform træffes på grundlag af den pågældende transportforms særlige egenskaber. At nogle stålprodukter f.eks. transporteres som massegods, medens andre transporteres i containere, er ikke et bevis for, at de to former er indbyrdes substituerbare, eftersom der ikke tages hensyn til de pågældende stålprodukters forskellige art (og værdi) og til kundernes leveringskrav. Det samme gælder for de andre produkter, for hvilke TACA-parterne hævder, at der er substitution mellem konventionel transport og containertransport.

(72) Det eneste konkrete eksempel, TACA-parterne har nævnt ([forretningshemmeligheder]), er interessant i og med, at det som nærmere beskrevet under betragtning 210-213 viser, at TACA-parterne er i stand til at differentiere deres priser for at kapre marginale produkter fra bulk-rederierne, uden at det generelt påvirker fragtraterne. Intet tyder på, at bulk-rederierne på samme måde kan differentiere mellem kunderne.

(73) Hvad angår køletransporter, gør TACA-parterne gældende, at der er substitution mellem kølecontainere og konventionelle køletransporter. Selv i det omfang, hvor det kan forholde sig sådan(30), betyder det af de ovennævnte grunde ikke, at konventionel køletransport kan substituere kølecontainertransport. Bortset fra de fordele, container-linjerederierne tilbyder i form af mindre mængder og hurtigere omladning til andre transportmidler, er der langt flere produkter, der kan transporteres i kølecontainere end i konventionelle køleskibe. Der er bl.a. tale om pelsværk og skind, lægemidler, elektroniske produkter samt - på grund af stabil temperatur og mulighed for kontrolleret modning - bløde frugter.

(74) Selv om det er muligt, at der under ekstraordinære omstændigheder kan være tale om en vis substitution mellem konventionel transport og containertransport, er det således ikke blevet godtgjort, at konventionel transport generelt kan være en varig erstatning for containertransport.

(75) På udbudssiden har TACA-rederierne gjort gældende, at break-transportører og neo break-transportører uden vanskeligheder kunne ombygge deres skibe og gå ind på det relevante marked, og at de derfor bør betragtes som potentielle konkurrenter. De har desuden fremført, at der findes et stort antal meget store linjerederier, der har til hensigt at gå ind i atlanttrafikken. Disse spørgsmål om potentiel konkurrence (og det materiale TACA-parterne har fremlagt til underbygning af deres påstande herom - Dynamar-rapporten) drøftes nærmere under betragtning 278-282.

B. Det relevante geografiske marked - søtransport

(76) På samme måde gælder det, at selv om de nordeuropæiske havne for nogle afskiberes vedkommende kan substituere visse middelhavshavne, er der kun få - om overhovedet nogen - afskibere, der mener, at middelhavshavne kan substituere nordeuropæiske havne.

(77) Det skal først bemærkes, at skønt TACA-parterne påstår, at alle middelhavshavne kan substituere de nordeuropæiske havne, der falder ind under TACA's område, er det ikke realistisk at tro - og der er da heller intet belæg for - at middelhavshavne øst for 20. breddegrad eller syd for 36. længdegrad (hvilket omfatter hele eller dele af Grækenland, Tyrkiet, Libanon, Israel, Cypern, Egypten, Libyen, Tunesien, Algeriet og Marokko) - dog med Algeciras i Spanien som en mulig undtagelse - kunne benyttes af afskibere i Nordeuropa som et alternativ til nordeuropæiske havne (eller omvendt, for den sags skyld).

(78) For det andet er der intet, der tyder på, at havne i Frankrig, Spanien, Italien og Kroatien kan substituere de nordeuropæiske havne i tilstrækkelig grad - om overhovedet - til, at de kan antages at tilhøre det samme marked som de nordeuropæiske havne. TACA-parterne har som belæg for deres påstand om, at afskiberne kan benytte middelhavshavne i stedet for nordeuropæiske havne, anført følgende:

"[forretningshemmeligheder] flyttede en væsentlig del af sit transportvolumen over til middelhavshavne i 1994/1995. TACA-rederierne transporterer fortsat en del af [forretningshemmeligheder] laster, men virksomheden fortsætter med at sende ca. [forretningshemmeligheder] TEU om året via Middelhavet"

"[forretningshemmeligheder] sender også, hvad vi anslår til [forretningshemmeligheder] TEU om året via middelhavshavne, både med SEAC-rederier og med uafhængige rederier. En del af denne fragt blev tidligere transporteret via Nordeuropa. Laster fra [forretningshemmeligheder] fabrik ved [forretningshemmeligheder] menes fortsat at blive transporteret både via nordeuropæiske havne og middelhavshavne"

"[forretningshemmeligheder] har flyttet ca. [forretningshemmeligheder] TEU fra TACA-farterne til Evergreens middelhavsfarter"

(79) På dette grundlag (påstået substitution for ca. 8-10000 TEU's vedkommende) finder TACA-parterne, at det samlede marked, TACA-parterne opererer på, må antages at være ca. 48000 TEU større. Ifølge TACA-parterne betyder det en forøgelse af det samlede marked med 2 %. Eftersom TACA-parterne i deres markedsandel ikke har medregnet de laster, der transporteres af TACA-rederier uden for TACA's geografiske anvendelsesområde, skulle det indebære, at TACA-parternes andel af det relevante marked reduceres med 1 %.

(80) Kommissionen finder ikke, at det materiale, TACA-parterne har fremlagt, kan veje tungere end alle de faktorer, der klart viser, at middelhavshavnene ikke kan substituere de nordeuropæiske havne. At middelhavshavnene ikke egner sig som udgangspunkt for transporter til Nordamerika, fremgår for det første af, at de TACA-parter, som også er med i VSA-aftalen, har etableret en jernbaneforbindelse mellem Milano og Rotterdam med 2-3 pendulafgange om ugen, men ikke har fremlagt dokumentation for, at nogen afskiber har ladet større laster transportere fra Nordeuropa til havne i Middelhavet med Nordamerika som endeligt bestemmelsessted.

(81) For det andet er der intet, der tyder på, at de omhandlede laster kunne være blevet transporteret via nordeuropæiske havne. For det tredje ser to af de tre eksempler, TACA-parterne nævner, ud til at dreje sig om transport på en af TACA-parternes middelhavsfarter.

(82) I den sammenhæng er det værd at bemærke, at middelhavshavnene end ikke synes at kunne erstatte de nordeuropæiske havne for trafikken mellem Europa og Fjernøsten, hvor middelhavshavnene har en langt bedre geografisk beliggenhed end for atlanttrafikken. Drewry anfører således:

"Ved at vende i Middelhavet vil skibe i trafikken mellem Europa og Fjernøsten kunne spare mindst to uger af den gennemsnitlige sejltid på ni uger tur/retur (dvs. en produktivitetsforøgelse på 22 %), men det forekommer usandsynligt, at de vil gøre det, i hvert fald i en overskuelig fremtid, på grund af de mere begrænsede infrastrukturer i de sydlige havne og i det europæiske jernbanesystem"

(31).

(83) Endelig er det muligt at begrænse virkningen af marginal konkurrence fra andre transportmidler ved transport af visse godstyper. Det skyldes, at linjerederierne er i stand til at identificere afskiberne af disse godstyper, som de i kraft af den differentierede prisstruktur inden for linjeskibsfart kan tilbyde lavere priser, uden at det får generel indvirkning på priserne (se betragtning 203 ff.).

C. Konklusion angående det relevante søtransportmarked

(84) Af de ovennævnte grunde finder Kommissionen, at det marked for søtransportydelser, TACA-parterne opererer på, er markedet for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad søruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada(32).

D. Markedsandele på det relevante søtransportmarked

(85) De tal, TACA-parterne har fremlagt for deres markedsandele, er angivet i tabel 2 og 3 nedenfor. I produktmarkedet er her medtaget visse bulk- og break-bulk-laster, der transporteres via Canadian Gateway, og i det geografiske marked indgår også Island og Puerto Rico, der ikke falder ind under TACA's anvendelsesområde, hvilket betyder, at tallene i tabellen sætter TACA's markedsandel en smule for lavt. Virkningerne af potentiel konkurrence drøftes senere, under betragtning 276-306.

Tabel 2

Markedsandele inden for containerlaster 1994-1996

(Nordeuropa/USA, inkl. via Canadian Gateway)

>TABELPOSITION>

Kilde:

PIERS/TACA.

(86) Disse tal kan opdeles i fire forskellige markedssegmenter, alt efter på hvilken nordamerikansk kyst anløbshavnen er beliggende - nemlig USA's østkyst, USA's golfkyst og USA's vestkyst samt canadiske østkysthavne for gods til Midtvesten i USA (den såkaldte Canadian Gateway).

Tabel 3

Markedsandel på de enkelte segmenter 1994-1996

>TABELPOSITION>

Kilde:

PIERS.

(87) De enkelte segmenters relative størrelse fremgår af følgende diagram:

Diagram

>PIC FILE= "L_1999095DA.001801.EPS">

(88) Af tabel 2 og 3 og diagrammet kan drages følgende konklusioner: I hvert af de tre år 1994, 1995 og 1996 havde TACA-parterne en markedsandel på omkring 60 %. I hvert af årene havde de også markedsandele på over 55 % på hvert af segmenterne i de direkte farter mellem Nordeuropa og USA. I hvert af årene havde de ca. 70 % inden for det største segment, nemlig farterne mellem Nordeuropa og den amerikanske østkyst, der er over fire gange større end det næststørste segment.

(89) Ifølge Drewry(33) steg efterspørgslen efter søtransport mellem nordeuropæiske havne og havne i USA, Canada og Mexico med over 7 % fra 1993 til 1994 og med tæt ved 6 % fra 1994 til 1995. Den 1. oktober 1997 skrev Journal of Commerce, at trafikken "voksede med 6-9 % om året".

(90) Den 13. Oktober 1997 udsendte TACA-parterne deres forretningsplan ("Business Plan") for 1998, hvori der blev forudset en vækst i 1998 på "ca. 8-9 % i vestgående og ca. 3-4 % i østgående retning". Derudover hed det, at "væksten på markedet i 1997 har absorberet den merkapacitet, der blev indsat af nytilkomne rederier, både i de direkte USA-farter og i farterne via Canada. Den fortsatte vækst i 1998 vil derfor betyde en reel vækst for TACA-rederierne."

E. Det relevante marked for landtransport

(91) De landtransportydelser, der er relevante for denne beslutning, er landtransport udført inden for Fællesskabets område og købt af afskibere sammen med andre ydelser som led i multimodal transport af containerlasten mellem Nordeuropa og USA. Disse transportydelser indgår ikke i det marked for søtransportydelser, der er beskrevet ovenfor, men indgår i et særskilt marked.

(92) Denne landtransport kan udføres på to måder: enten som "merchant haulage", hvor afskiberen selv organiserer landtransporten, eller som "carrier haulage", hvor rederiet også tager sig af transporten over land. Når der er tale om "carrier haulage", arrangeres transporten af et af de linjerederier, der opererer på det ovenfor beskrevne marked for søtransport. I 1995 leverede TACA-parterne "carrier haulage" inden for Fællesskabets område for ca. 48 % af de laster, de transporterede mellem Nordeuropa og USA.

IV. LINJEKONFERENCER

(93) En linjekonference er groft sagt en sammenslutning af rederier, der betjenes af et sekretariat. Rederierne går sammen om at fastsætte fælles eller ensartede fragtrater og fastlægge fælles retningslinjer for rabatter og fragtratenedslag, som tilbydes visse afskibere. På nogle farter deler de eventuelt lasterne mellem sig på forskellige måder, samordner sejlplaner, deler indtægterne i pool-ordninger og aftaler, hvordan de skal imødegå konkurrence fra udenforstående rederier. Desuden tager de stilling til ansøgninger om medlemskab(34).

(94) I modsætning til konsortier indebærer en konference ingen form for samsejling mellem rederierne. Alle andre operationelle spørgsmål end opstilling af fartplaner falder uden for konferencens aktiviteter. Det er ikke ualmindeligt, at der findes et eller flere konsortier inden for en konference.

(95) Konferencens sekretariat tilrettelægger møderne mellem konferencens medlemmer og overvåger udviklingen i trafikken. Sidstnævnte sker ved at opstille statistikker over fragtvolumen og priser på basis af oplysninger fra medlemsrederierne. For TACA's vedkommende har TACA's sekretariat spillet en meget aktiv rolle og bl.a. været direkte involveret i forhandlinger af servicekontrakter og tilsyn med TACA-parternes overholdelse af TACA-reglerne.

V. TACA-TARIFFEN

(96) I lighed med mange konferencetariffer består TACA-tariffen af fem dele med særskilte rater for hver af de følgende ydelser:

a) landtransport frem til udskibningshavn

b) godshåndtering i havnen (fra landtransportmiddel til skib)

c) søtransport (fra havn til havn)

d) godshåndtering i anløbshavnen (fra skib til landtransportmiddel)

e) landtransport fra anløbshavn til endeligt bestemmelsessted.

(97) Den første og den femte kategori af ydelser faktureres afskiberen i lokal valuta. Den anden, tredje og fjerde faktureres i USD.

(98) Tariffen indeholder også rater for forskellige tillægsydelser - Container Service Charges, Forwarding and Customs Clearance Charges (UK/Irland), CFS/Breakbulk Service Charges, Terminal Handling Charges, CFS/Pier Cargo Charges, Stuffing/Stripping Charges, Optional Delivery/Discharge - Additional Charges, Diversion of Cargo - Administration Fees, Port Drayage - (Cotton in Containers), Advance Charges - Collection Fees, Temporary Insulation Kit - Removal Fees, Liner Bag eller Flexitank/Flexibag Removal Fees, Demurrage Charges, Stop-off Charges - Consolidated Cargo, Pick-up Charges - Consolidated Charges, Wharfage and Handling Charges.

(99) TACA-tariffen er baseret på TAA-tariffen, der blev indført i 1993. TAA-tariffen afløste de tariffer, der hidtil havde været benyttet af konferencer i trafikken mellem Nordeuropa og USA. Den vestgående tarif, som blev afløst af TAA-tariffen, er af TAA-sekretariatet blev beskrevet således: "udsendt i 6 bind, på tæt ved 2500 sider med ca. 10000 tarifpositioner, fylder en kvart meter i højden og vejer over 12 kg"(35). Ifølge TACA-parterne fylder den nuværende TACA-tarif flere tusinde sider, og da Kommissionen udbad sig et eksemplar af den, foretrak TACA-parterne derfor at fremsende den i elektronisk form.

VI. TACA-PARTERNES LEVERING AF LANDTRANSPORT

(100) En redegørelse for hvordan linjerederierne begyndte også at levere landtransport findes i betragtning 12-29 i Kommissionens beslutning 94/985/EF(36) (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference - FEFC-beslutningen). Hvad der blev anført i FEFC-beslutningen, gælder også for TACA-parterne, og 10 ud af de 15 TACA-medlemmer er da også medlemmer af FEFC.

(101) Ud over den kollektive fastsættelse af priser og vilkår for "carrier haulage" foregår der ikke hverken direkte eller indirekte nogen tilrettelæggelse af landtransport inden for TACA. TACA's medlemsrederier forhandler sig hver især frem til vilkår og betingelser for deres køb af landtransport. Hidtil har kun enkelte af TACA's medlemsrederier investeret i og ejer egne landtransportinfrastrukturer (f.eks. depoter) eller udstyr (f.eks. traktorer), og de mest kendte eksempler er P& O's landdepoter i Det Forenede Kongerige og de forskellige rederiejede vognmandsfirmaer, der findes (bl.a. Nedlloyd og Maersk).

(102) Som beskrevet ovenfor, har TACA-parterne indført og ansøgt om fritagelse for to ordninger, der bevirker, at deres situation adskiller sig fra den, der blev beskrevet i FEFC-beslutningen - nemlig "European Inland Equipment Interchange Arrangement" og "nav-og-eger"-systemet.

VII. SERVICEKONTRAKTER

A. Forskellen mellem tariffer og kontrakter

(103) Det væsentligste kendetegn ved konferenceaftaler er, at konferencemedlemmerne opererer med ensartede fragtrater. De anvender en fælles konferencetarif, som offentliggøres og stilles til rådighed for alle afskibere. Konferencetariffen indeholder en række forskellige ratetyper, såsom standardrater, tids-/volumenrater, loyalitetsrater. Undertiden tilbyder nogle konferencerederier også hemmelige rabatter på konferencetariffen for at erobre markedsandele fra de andre konferencerederier.

(104) Efter amerikansk ret skal en konferenceaftale for at være undtaget fra kartelforbuddet give medlemmerne mulighed for "independent action" i forbindelse med tarifrater. Det indebærer, at ethvert konferencerederi har ret til at fravige konferencetariffen for en bestemt vareklasse, forudsat at de øvrige konferencerederier underrettes herom.

(105) Ved tarifarrangementer er der ikke kun tale om at transportere gods til de normale tarifrater, der kan også være tale om loyalitetsaftaler og tids-/volumen-arrangementer, hvor godset ganske vist transporteres til tarifrater, men til tarifrater, der er lavere end de normalt gældende. I tarifarrangementer er visse vilkår fastlagt i tariffen.

(106) Det forventes, at rederier, der opererer med tarifarrangementer, præsenterer sig over for kunderne som "common carriers". En "common carrier" er kort sagt et rederi, der sejler i fast fart, ikke differentierer mellem sine transportkunder og ikke kan afvise laster, der opfylder objektive krav, hvis der er plads på skibet. Kun få linjerederier er retligt forpligtede til at optræde som "common carriers", men der består ikke desto mindre en forventning om, at de vil gøre det(37). Ifølge amerikansk ret skal medlemmerne af en linjekonference optræde som "common carriers", hvis de vil undgå at falde ind under det amerikanske kartelforbud.

(107) Det er vigtigt at sondre mellem tarifarrangementer og kontraktarrangementer. Kontraktarrangementer er ikke omfattet af de vilkår, der er fastsat i tariffen, og parterne kan frit forhandle sig frem til vilkårene.

(108) Hovedforskellen består i, at prisen ved tarifarrangementer ikke er en individuelt fastsat pris, men derimod følger af tariffen. Ved kontrakttransport (f.eks. i henhold til servicekontrakter) følger prisen ikke af tariffen. TACA-parterne har anerkendt denne sondring i et brev til Kommissionen af 10. august 1995, hvori de anførte, at TACA-parterne "benytter udtrykket 'tarif' om det dokument, hvori konferencens fragtrater er offentliggjort".

B. Servicekontrakter i henhold til amerikansk ret

(109) Den amerikanske Shipping Act of 1984 tillod for første gang udtrykkeligt, at en "common carrier" udførte en form for kontrakttransport i de amerikanske farter, nemlig i form af de såkaldte servicekontrakter. Servicekontrakter havde også været brugt i USA før 1984, men deres udbredelse var hæmmet af den retlige usikkerhed med hensyn til spørgsmålet, om sådanne kontrakter ifølge amerikansk ret var ulovligt diskriminerende eller ej.

(110) I Section 3(21) i den amerikanske Shipping Act fra 1984 defineres en "service-kontrakt" således:"[...] en kontrakt mellem en afskiber og en 'common carrier' eller en konference, hvori afskiberen forpligter sig til at indlevere en bestemt mindstelast over et bestemt tidsrum, og 'common carrier'-fragtføreren eller konferencen forpligter sig til at anvende en bestemt fragtrate eller fragtrateordning såvel som til at sikre en bestemt service bl.a. i relation til garanteret lastrum, transporttid, havneanløb eller tilsvarende[...]".

(111) Servicekontrakterne blev indført, efter at der i Shipping Act var blevet nedlagt forbud mod kollektive "loyalitetsaftaler"(38). Ved vedtagelsen af 1984-loven var der ca. 33 konferencer i USA-trafikken, hvis tariffer indeholdt loyalitetsrater. Sådanne konferenceloyalitetsaftaler eller kollektive loyalitetsaftaler blev i USA betragtet som for konkurrencebegrænsende, fordi de kan indebære en diskrimination mod små afskibere. Desuden fandt man, at servicekontrakterne på længere sigt ville gavne den amerikanske eksport og fungere som den ene af de to garantier (den anden var "independent action"), der kunne sikre, at den konkurrenceretlige godkendelse af konferencerne ikke førte til en for kraftig begrænsning af priskonkurrencen mellem linjerederierne.

(112) Efter amerikansk ret kan afskiberne indgå servicekontrakter enten med individuelle rederier eller med konferencer. Kontrakterne skal anmeldes til FMC, der skal behandle oplysningerne i dem fortroligt. Desuden skal der indsendes et resumé af de vigtigste bestemmelser(39) i servicekontrakterne, som offentliggøres af FMC, og "alle afskibere i samme situation" skal have adgang til at indgå servicekontrakter på samme vilkår.

C. Loyalitetsaftaler

(113) At en last transporteres under tarifsystemet, udelukker ikke, at der også indgås en yderligere kontrakt mellem afskiber og rederi om en loyalitetsordning. En sådan kontrakt er af de ovennævnte grunde af en helt anden karakter end en almindelig servicekontrakt. Den definition på servicekontrakter, der benyttes i den amerikanske Shipping Act (se betragtning 110), gælder ikke for kontrakter på en procentdel eller en bestemt andel af en afskibers laster.

(114) I modsætning til servicekontrakter er loyalitetsaftaler udtrykkeligt nævnt i forordning (EØF) nr. 4056/86, og forordningens artikel 5, nr. 2, fastsætter en række betingelser, der skal være opfyldt, for at loyalitetsaftaler kan falde ind under gruppefritagelsen. I tiende betragtning i forordning (EØF) nr. 4056/86 hedder det:"[...] loyalitetsaftaler bør ligeledes kun tillades efter retningslinjer, som ikke ensidigt begrænser brugernes frihed og således konkurrencen inden for transportsektoren, dog uden at dette indskrænker konferencens ret til at skride ind over for dem, der på urimelig vis unddrager sig den loyalitetsforpligtelse, som er forudsætningen for de rabatter, nedsatte fragtrater eller kommissionsbeløb, som konferencen har indrømmet dem."

(115) Bestemmelserne om loyalitetsaftaler i forordning (EØF) nr. 4056/86 skal ses i lyset af UNCTAD-kodeksen for linjekonferencer(40). Rådets forordning (EØF) nr. 954/79(41) tillod medlemsstaterne - men pålagde dem ikke pligt til - at ratificere kodeksen, der endeligt trådte i kraft den 6. oktober 1983, men som aldrig er blevet ratificeret af USA. UNCTAD-kodeksen - specielt kapitel III (om "forholdet til afskiberne") - anerkender helt klart ikke nogen anden form for kontrakt mellem afskibere og rederier end loyalitetsordninger, der er specielt omhandlet i kodeksens artikel 7.

(116) Der findes tre former for loyalitetsordning - ordningen med efterbetalbar rabat, loyalitetskontrakten og dobbeltratekontrakten.

(117) Inden for ordningen med efterbetalbar rabat("deferred-rebate system") skal en afskiber, der udelukkende gør brug af konferencerederierne til transport af laster mellem de havne, konferencen dækker, i første omgang betale den fulde fragtrate, men har krav på at få efterbetalt en rabat svarende til en bestemt procentdel af hans samlede fragtbetalinger. Rabatten beregnes for en bestemt periode ("afskibningsperioden"), som normalt er på 3-6 måneder, men udbetales først efterfølgende, efter udløb af en periode af samme længde ("venteperioden"), forudsat at afskiberen udelukkende har gjort brug af konferencerederier i både afskibnings- og venteperioden. Belønningen for tidligere udvist loyalitet gives således kun på betingelse at fortsat loyalitet i fremtiden. Afskiberen har intet retligt krav på rabatten, eftersom den ikke er nedfældet i nogen kontrakt.

(118) Ved loyalitetskontrakter yder rederierne øjeblikkelig rabat til de afskibere, som har tegnet kontrakt med dem om udelukkende at bruge konferencerederier. Et eksempel herpå er FEFC's "General Cargo Contract" - til gengæld for en rabat på 9,5 % af konferencetariffens fragtrater, forpligter afskiberen, der undertegner "General Cargo Contract", sig til at "give [konference-]rederierne deres fulde støtte", "sikre, at alle kontrakter om transport af konferencelaster indgås med et eller flere af [konference-]rederierne" og "afstå fra direkte eller indirekte deltagelse i noget arrangement om transport af konferencelaster på andre end [konference-]rederiernes skibe". Begrebet "konferencelast" defineres som alle laster, der falder ind under konferencens geografiske anvendelsesområde, med undtagelse af et lille antal varer, der normalt transporteres som massegods.

(119) Den tredje form for loyalitetsordning er dobbeltratekontrakten ("dual-rate contract"). Under dette system benyttes den fulde konferencetarifrate over for de afskibere, der ikke har tegnet en eksklusivaftale (en såkaldt "exclusive patronage contract") med konferencen, medens der anvendes en lavere rate over for dem, der har tegnet en sådan kontrakt.

D. Tids-/volumen-rater

(120) Tids-/volumen-rater indgår i konferencetariffen, men er lavere end standardraterne, afhængigt af størrelsen af de laster, der skal transporteres i løbet af et bestemt tidsrum. Tariffen indeholder således forskellige rater for transport af forskellige mængder af en bestemt vare, som afskiberen forpligter sig til at lade transportere(42). Disse tids-/volumenrater er ikke forbundet med nogen ekstra service. Ligesom loyalitetsrater er der med disse rater i realiteten tale om rabat på standardraterne, der ydes med det formål at værne om konferencens samlede markedsandel ved at binde afskiberne til konferencerederierne.

(121) Efter amerikansk ret skal der være mulighed for "independent action" i forbindelse med tids-/volumenrater, eftersom der er tale om tarifrater. Det indebærer, at ethvert konferencerederi har ret til at fravige konferencetariffen for en bestemt vareklasse, forudsat at de øvrige konferencerederier underrettes herom.

E. Servicekontrakter i praksis

(122) Inden for atlanttrafikken anslås det, at ca. 50-60 % af alle lasterne transporteres under servicekontrakter(43), selv om de fleste samlelaster(44) transporteres til tids-/volumenrater (der indgår i konferencetariffen). At servicekontrakter tegner sig for så stor en andel af atlanttrafikken, skyldes det amerikanske forbud mod loyalitetsaftaler, som ikke findes i andre konkurrenceretlige systemer.

(123) I stillehavstrafikken i vestgående retning fra USA til Fjernøsten har der hidtil kun været ganske få servicekontrakter, hvilket hænger sammen med modstanden mod dem fra konferencerne, og de servicekontrakter, der findes, er indgået for meget store laster(45). I den anden retning findes der tilsyneladende flere hundrede servicekontrakter. I trafikken mellem Nordeuropa og Fjernøsten, hvor der ikke er forbud med loyalitetsaftaler, findes der ingen servicekontrakter af den type, der findes i de amerikanske farter. Aftalerne er enten indgået med FEFC på grundlag af loyalitetsordninger, eller de er individuelle, med mængderabatter og forhandlet uden medvirken fra FEFC's sekretariat. Det er muligt at forhandle sig frem til totalrater (dvs. priser, der omfatter tillæg) i disse farter.

(124) Som det fremgår af antallet af anmeldelser til FMC, voksede servicekontrakternes popularitet kraftigt efter deres indførelse i 1984, og antallet af dem toppede i januar 1986. Afskiberne indgik servicekontrakter for at opnå en lavere pris end standardtarifraterne. Rederierne tilbød dem, fordi de var det bedste alternativ til de forbudte loyalitetsaftaler, og fordi de især havde den fordel, at de gav mulighed for at binde afskiberne til et bestemt rederi eller en bestemt konference, samtidig med at de også gav rederierne bedre muligheder for at planlægge frem i tiden.

(125) I 1986 var de fleste servicekontrakter ikke eller kun i ringe grad forbundet med nogen ekstra service, og de blev brugt udelukkende for at opnå en lavere fragtrate end konferencens standardtarifrate, eftersom ad hoc-rabatter på konferencetariffen var forbudt efter amerikansk lovgivning. Det forlyder, at nogle servicekontrakter blev indgået for så små laster som 3 TEU, og at nogle kun havde en varighed på syv dage.

(126) For at imødegå deres negative indvirkninger på indtjeningen begyndte stillehavskonferencerne omkring begyndelsen af 1986 at forbyde medlemmerne at indgå individuelle servicekontrakter(46). Eftersom den amerikanske lovgivning ikke stiller krav om mulighed for "independent action" i forbindelse med servicekontrakter, begyndte disse konferencer også at forbyde deres medlemmer at udøve "independent action" for fælles servicekontrakter. Konferencerne i atlanttrafikken havde aldrig åbent tilladt individuelle servicekontrakter, før de blev indført af TACA-parterne i 1996.

F. TACA's servicekontrakter

(127) Kommissionen har gennemgået omkring 350 af TACA's fælles servicekontrakter for 1995. Næsten ingen af dem indeholder nogen individuelle betingelser angående service. De indeholder udelukkende en lavere tarifrate end standardtarifraten, alt efter lastvolumen. TACA-parterne har anfægtet Kommissionens udtalelse i klagepunktsmeddelelsen om, at kun ganske få af 1995-servicekontrakterne indeholder individuelt forhandlede serviceydelser, idet de hævder, at 98 servicekontrakter i 1995 indeholdt en eller flere af i alt 48 forskellige former for tillægsservice.

(128) Efter Kommissionens opfattelse kunne kun 16 af de 48 forskellige klausuler, TACA-parterne har fremdraget, anses at angå serviceydelser og ikke priser. Af disse 16 klausuler er der 12, der hver især findes i én kontrakt, og de vedrører i alt blot syv afskibere, fire af dem figurerede kun i [forretningshemmeligheder] kontrakten, to af dem i [forretningshemmeligheder] kontrakten og to i [forretningshemmeligheder] kontrakten ([forretningshemmeligheder] havde hver især én sådan klausul). Af de andre fire klausultyper var der to, der drejede sig om "merchant haulage", en omhandlede kontantbetaling ved modtagelse, og den sidste drejede sig om transitoplagring.

(129) Kravet i amerikansk ret om, at der skal være adgang til "independent action" for tids-/volumenrater (som har til formål at fremme konkurrencen), er formentlig forklaringen på, at rederierne i atlanttrafikken har foretrukket at tilbyde servicekontrakter frem for tids-/volumenrater(47). TACA-parternes holdning til "independent action" fremgår klart af et TACA-notat dateret den 15. februar 1996, hvor "independent action" beskrives som "den allersidste udvej".

(130) I sin betænkning fra 1989 om den amerikanske Shipping Act udtalte Federal Maritime Commission følgende:"1984-loven tillader udtrykkeligt tids-/volumen-rater, der defineres som fragtrater, der '[...] kan variere afhængigt af de lastmængder, der indleveres i et nærmere bestemt tidsrum'[...] Efter indførelsen af bestemmelser om servicekontrakter og servicekontrakternes deraf følgende øgede udbredelse har der dog kun været få rederier og konferencer, der har gjort brug af tids-/volumen-rater."

(131) Den manglende adgang til "independent action" i relation til servicekontrakter og TACA's regler om vilkårene i servicekontrakter, herunder oplysningspligten over for de øvrige TACA-parter, resulterer i, at der er mindre priskonkurrence mellem TACA-rederierne, end der ville have været, hvis de tilbød ægte tids-/volumenrater og ikke tids-/volumenrater forklædt som servicekontrakter.

(132) Indtil der blev indført individuelle servicekontrakter, blev alle servicekontrakter mellem TACA-rederierne og en afskiber forhandlet for og på vegne af TACA-medlemmerne af TACA's sekretariat. De af TACA-sekretariatet forhandlede servicekontrakter sættes derefter til afstemning i TACA. Et TACA-rederi, som ikke ønsker at deltage i en konkret servicekontrakt, kan udøve "unilateral action" angående denne kontrakt. Men adgangen hertil er begrænset på flere væsentlige måder, således at det kan afholde rederierne fra at udøve denne mulighed.

(133) For det første skal denne "unilateral action" aftales med afskiberen og indberettes til TACA's sekretariat (som skal indberette videre til Federal Maritime Commission) senest 15 dage, efter at den oprindelige servicekontrakt er indsendt. Formålet hermed er at begrænse afskibernes muligheder for at forhandle med rederier, der ikke ønsker at deltage i TACA's servicekontrakter. Det betyder også, at afskiberne ikke vil være i stand til at udnytte ændringer i markedsvilkårene.

(134) Den anden væsentlige begrænsning i adgangen til at udøve "unilateral action" for servicekontrakter ligger i, at det kun kan ske for laster ud over de fastsatte minimumslaster, der skal transporteres under servicekontrakten. Desuden ville det TACA-rederi, der udøvede "unilateral action", i så fald ikke kunne deltage i servicekontrakten.

(135) Det har to konsekvenser. For det første vil afskiberne normalt søge at indgå en servicekontrakt for så store laster, som de med en rimelig sandsynlighed mener at ville få brug for at få transporteret, eftersom de derved opnår en større rabat på tarifraten(48). Eftersom "unilateral action" kun kan udøves for mængder ud over den fastlagte mindstelast, ved afskiberen også, at hvis han forhandler sig frem til en lav mindstelast, får han mindre rabat på tarifraten uden at kunne være sikker på, om han vil være i stand til at opnå en lavere fragtrate for resten i kraft af "unilateral action". Det er derfor ikke sandsynligt, at afskiberne vil anse "unilateral action" for at være tilstrækkeligt fordelagtig for dem til, at det kan have nogen nævneværdig effekt i retning af at øge konkurrencen mellem TACA-parterne.

(136) For det andet gør denne begrænsning det lidet attraktivt for rederierne at udøve "unilateral action", eftersom de i så fald ikke vil være i stand til at få nogen del i den fastlagte mindstelast og ville være nødt til kun at transportere lasterne efter den aftalte "unilateral action"-rate. Desuden skal "unilateral action" også udøves i hele servicekontraktens løbetid. For rederiernes vedkommende er der derfor tale om en usmidig ordning, som ikke kan antages at ville fremme konkurrencen mellem TACA-parterne i nævneværdigt omfang.

(137) Den tredje væsentlige begrænsning ligger i, at de laster, der må transporteres inden for rammerne af "unilateral action", er for små til, at det kan få nogen større betydning i praksis. De laster, der indgår i servicekontrakten, må være mindre end afskiberens samlede transportbehov, og den resterende del af dette behov må splittes op og fordeles blandt flere rederier. Denne begrænsning kan forstærkes af, at TACA-rederierne må antages at være i stand til at forudberegne individuelle afskiberes sandsynlige årsbehov på basis af deres hidtidige forretningsforhold.

(138) Den fjerde væsentlige begrænsning beror på, at "unilateral action" udøves inden for rammerne af en TACA-servicekontrakt og derfor ikke kan have længere varighed end TACA-servicekontrakten.

(139) Den 17. november 1995 meddelte TACA-parterne Kommissionen, at der pr. 10. november 1995 "ikke var blevet udøvet nogen 'unilateral action' for TACA-servicekontrakter i 1995"(49).

(140) Det er også værd at bemærke, at ifølge TAA-aftalen kunne de af parterne, som ikke var med i Kontraktkomitéen(50), frit indgå individuelle servicekontrakter med fragtrater, der blev forhandlet direkte mellem afskiberen og rederiet. I den TACA-aftale, der blev anmeldt i juli 1994, var denne mulighed ophævet, og alle TACA-parterne blev nu bundet af de restriktioner, TACA indeholdt i forbindelse med servicekontrakter.

(141) Son nævnt under betragtning 32, underrettede TACA-parterne den 9. marts 1995 Kommissionen om, at de havde ændret TACA, således at individuelle TACA-parter herefter kunne indgå servicekontrakter for 1996 uden at have fået dem godkendt af mindst fem andre TACA-parter, forudsat at disse kontrakter stemte overens med bestemmelserne i TACA's artikel 14.2.

(142) I deres svar på klagepunktsmeddelelsen udtalte TACA-parterne, at der pr. 28. august 1996 var indgået omkring 60 individuelle servicekontrakter med TACA-rederier. Disse kontrakter havde ikke været sat til afstemning blandt TACA-parterne, som dog blev underrettet om vilkårene i dem.

(143) Disse 60 kontrakter tegnede sig for ca. 3,2 % af TACA-parternes samlede fragter i den direkte trafik mellem USA og Nordeuropa i de første to kvartaler 1996. Omkring 75 % af det fragtvolumen, der blev transporteret under disse kontrakter, blev transporteret af seks rederier(51), som alle traditionelt havde været outsidere, og hvoraf ingen var medlemmer af TAA's Kontraktkomité.

(144) Det betyder, at de tidligere medlemmer af TAA's Kontraktkomité tilsammen tegnede sig for under 1 % (0,8 %) af TACA's samlede transport i den direkte trafik under individuelle servicekontrakter, hvilket bør sammenholdes med, at 59,4 % af lasterne transporteres under TACA-servicekontrakter.

(145) Repræsentanter for afskiberne har gjort gældende, at forud for TAA og TACA blev servicekontrakterne i atlanttrafikken forhandlet på et individuelt grundlag og omfattede en række forskellige former for service. De blev derefter forelagt for konferencens sekretariat til orientering/godkendelse og anmeldelse til FMC. Der var ingen direkte kontakt mellem sekretariatet og afskiberen.

(146) Efter at TAA og TACA trådte i kraft, ser muligheden for at forhandle servicekontrakter omfattende forskellige former for service ud til at være bortfaldet. TAA/TACA-sekretariatet har fået en væsentlig større rolle og udgør ifølge afskiberne den største hindring for individuelt forhandlede kontrakter. Kommissionen har fået oplyst, at rederiernes salgsrepræsentanter hævder, at de i henhold til TAA/TACA ikke må tilbyde noget som helst andet end en standard-servicekontrakt, dvs. en mængdebaseret kontrakt uden ekstra service.

(147) Selv om konferencerne i atlanttrafikken aldrig åbent har tilladt individuelle servicekontrakter, har Kommissionen af repræsentanter for afskiberne fået oplyst, at der før TAA fandtes ikke-indberettede individuelle servicekontrakter, ligesom der også fandtes konference-servicekontrakter, hvori ikke alle vilkårene blev indberettet. TAA/TACA-reglerne om servicekontrakter har åbenbart betydet enden på sådanne vilkår. Ifølge det oplyste kunne der f.eks. være tale om:

a) kontantrefusioner på særskilte konti

b) klassificering af laster i lavere priskategori

c) ingen fakturering af ydelser som f.eks. landtransport

d) ingen beregning af tillæg for specialudstyr

e) lavere rater med samme rederi i andre farter

f) ikke-udløsning af klausuler om forudfastsat erstatning for delvis opfyldelse af en servicekontrakt.

(148) I et TACA-notat dateret den 15. februar 1996 anføres det, at "enkeltfaktorrater for multimodal transport" og "rater inklusive CSC, THC, CAF osv." udgør "hjørnestenene i TAA/TACA". Det stemmer overens med, at kontrakter med NEUSARA og USANERA (forløberne for TAA/TACA) kunne indgås på basis af totalrater(52).

(149) Ud over regler om forhandling af servicekontrakter indeholder TACA også en række bindende "retningslinjer" (artikel 14.2) for indholdet af servicekontrakterne og de omstændigheder, hvorunder de må indgås. Blandt restriktionerne angående servicekontrakternes indhold kan nævnes begrænsninger i deres varighed, forbud mod "contingency clauses" og flere kontrakter med samme afskiber, oplysningspligt og betaling af forudfastsat erstatning i tilfælde af manglende opfyldelse af kontrakten.

(150) Af gennemgangen af TACA's servicekontrakter for 1995 fremgår klart, at et meget stort antal kontrakter med NVOCC-fragtførere kun er blevet indgået med de TACA-rederier(53), som tidligere var ikke-strukturerede TAA-medlemmer(54) (se fodnote 84). Der var tale om tidligere uafhængige rederier, der opererede i atlanttrafikken uden for konferencerne.

(151) TACA-parterne har forklaret, at det er meningen, at de tidligere strukturerede medlemmer ikke skal konkurrere med de tidligere ikke-strukturerede medlemmer om disse laster(55). Dette skulle ses i lyset af, at ifølge rapporten "Contracts between Shippers and Shipping Conference", som Brinkman-ship Ltd udarbejdede for Kommissionens generaldirektorat for transport i februar 1996, antages "ca. 23 % af alle fragter i nordatlanttrafikken at blive booket af NVOCC-fragtførere".

(152) Endelig viser gennemgangen af TACA's 1995-servicekontrakter tydeligt, at et stort antal af dem (ca. en tredjedel) indeholder en dobbelt ratestruktur, således at de tidligere "ustrukturerede" TAA-medlemmer anvender lavere rater inden for samme servicekontrakt end de tidligere "strukturerede" TAA-medlemmer. Forskellen udgør mellem 50 USD og 100 USD pr. FEU, i et enkelt tilfælde er der tale om hele 150 USD. Denne dobbelte ratestruktur findes også i TACA's servicekontrakter for 1996 og 1997.

(153) TACA-parterne har givet følgende forklaring på denne dobbelte ratestruktur i forbindelse med servicekontrakter:

"I lyset af Kommissionens TAA-beslutning er TACA's servicekontrakter for 1995 blevet tilbudt afskiberne med ensartede rater, dvs. rater, som er ens for alle medlemsrederier. Efter juridisk rådgivning vedtog TACA-parterne, at for at efterkomme TAA-beslutningen på dette punkt skulle tilbud om servicekontrakter ikke længere indeholde eller afspejle en dobbelt ratestruktur, dvs. en forud fastsat differentiering af rater. I tilbud om servicekontrakter er der således ligesom i tariffen en rate for hver vare eller vareklasse gældende for alle (deltagende) medlemsrederier, hvilket stemmer overens med, at TACA kun omfatter én kategori af medlemmer.

Under de efterfølgende forhandlinger af det antal servicekontrakter anmodede afskiberne om lavere rater med bestemte rederier, under henvisning til de serviceforskelle, de mente bestod mellem rederiernes ydelser. Hver af disse anmodninger blev overvejet enkeltvis af rederierne. De endelige vilkår, der blev aftalt med den enkelte afskiber, blev derefter sat til afstemning i konferencen efter de regler, der gælder for servicekontrakten."

(56)

(154) Der er ikke fremlagt noget belæg for påstanden om, at initiativet til servicekontrakter med to rateniveauer hver gang kom fra afskiberne. Under alle omstændigheder er det klart, at den dobbelte ratestruktur blev vedtaget af TACA- medlemmerne ved en fælles beslutning. I deres ansøgning om fritagelse af 5. juli 1994 beskrives deres procedure for fastsættelse af servicekontrakter under punkt 4.2.2. Hverken her eller andetsteds i anmeldelsen nævnes det imidlertid, at TACA-parterne fandt, at deres aftale gav dem mulighed for at indgå servicekontrakter med to rateniveauer. Denne meget væsentlige omstændighed kom først for dagen, efter at Kommissionen formelt havde udbedt sig kopier af TACA's servicekontrakter.

(155) Som det fremgår af betragtning 296, har den omstændighed, at NVOCC-servicekontrakter er forbeholdt de tidligere ikke-strukturerede TAA-medlemmer, og at servicekontrakterne for de tidligere ikke-strukturerede medlemmers vedkommende systematisk afspejler en ratestruktur med to rateniveauer, resulteret i, at et langt større antal rederier er kommet med i TACA, end det ellers ville have været tilfældet.

VIII. MELLEMMÆND

(156) Afskiberne kan købe søtransportydelser på tre forskellige måder. For det første kan de gå direkte til rederierne. For det andet kan de gå gennem en NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier), dvs. en fragtfører, der afvikler transport uden selv at eje noget skib. For det tredje kan de gå via en speditør. TACA-parterne finder, at "TACA-parternes udbud af multimodal transport kan substitueres af sådanne ydelser udbudt af mellemmænd som speditører og NVOCC-fragtførere"(57).

(157) Dette er et nyt argument, som ikke blev fremført i TACA-parternes ansøgning om fritagelse, hvor de definerede det relevante marked således:

"Inden for transport af containerlaster mellem Europa og USA i både vest- og østgående retning er ansøgerne udsat for konkurrence fra: a) andre rederier, der driver containertransport i linjefart i den direkte trafik, b) rederier, der driver containertransport i linjefart på alternative ruter, c) andre linjerederier, d) andre rederier, der ikke sejler i linjefart, e) lufttransportvirksomheder og f) potentielle nye konkurrenter og konkurrenter fra andre farter end atlanttrafikken"

(58).

A. NVOCC-fragtførere

(158) Der må sondres mellem to forskellige former for NVOCC-fragtførere i nordatlanttrafikken. Den første er den type fragtfører, som ikke selv har nogen skibe i den pågældende trafik (og altså lejer sig ind hos de rederier, der sejler i trafikken, normalt på langsigtet grundlag), men som har skibe i andre farter. Der er bl.a. tale om TACA-parterne Hanjin og Hyundai. Den pris, som disse NVOCC-fragtførere betaler for deres køb af søtransport hos TACA-parter, der rent faktisk sejler i nordatlanttrafikken, fastsættes ikke kollektiv af TACA-parterne, men derimod på et bilateralt grundlag. Disse priser betragtes af TACA-parterne som forretningshemmeligheder og holdes fortrolige af parterne i den bilaterale aftale.

(159) Den anden type NVOCC-fragtfører i nordatlanttrafikken er de fragtførere, der slet ikke sejler med nogen skibe. Eksempler herpå er Kühne & Nagel Group, Danzas, Schenker International og Panalpina Welttransport. Ud over at tage sig af transporten varetager de også andre speditøropgaver såsom dokumentudfærdigelse, toldklarering og oplægning. Disse NVOCC-fragtførere køber søtransportydelserne fra TACA-parterne på samme måde som andre afskibere, enten til tarifrater eller (hyppigere) under en TACA-servicekontrakt.

(160) Det er klart, at ingen af de to former for NVOCC-fragtførere konkurrerer med den faktiske transportør med hensyn til kvaliteten af søtransportydelserne. Med hensyn til priskonkurrence vil den førstnævnte NVOCC-type (som sejler med skibe i andre farter) kunne konkurrere på prisen, hvis ikke han frivilligt har indskrænket denne frihed ved at gå med i en aftale som TACA og afstå fra at konkurrere på prisen.

(161) Den anden type NVOCC-fragtfører (der slet ikke har nogen skibe) konkurrerer overhovedet ikke med TACA-parterne på priserne. Disse fragtførere kan have en vis markedsstyrke som transportkøbere og vil måske derfor kunne opnå lavere servicekontraktpriser (men ikke tarifrater) end andre afskibere, men der er stadigvæk tale om priser fastsat af TACA-parterne.

B. Speditører

(162) Speditører arrangerer godstransport for andre. De optræder normalt på en af to måder over for linjerederierne. For det første kan de selv optræde som afskibere, der over for varernes afsendere eller modtagere påtager sig at sørge for, at de leveres til det aftalte bestemmelsessted. De pågældende varer behøver ikke at fylde en hel container, men kan være LCL-last (Less than Container Load), eller der kan være tale om flere containere - i begge tilfælde optræder speditøren over for rederiet på egne vegne og ikke som agent. I disse tilfælde består speditørens vederlag i forskellen mellem det beløb, han betaler rederiet for at transportere containeren, og den pris, han får fra varens afsender eller modtager (samt det beløb, han får for enhver anden leveret ydelse). De speditører, der optræder på denne måde, kan endog præsentere sig som NVOCC-operatører og udsende en tarif.

(163) For det andet kan speditøren optræde som agent for en afskiber. I denne situation består hans primære opgave i at skaffe et rederi til at transportere varerne og forhandle om de vilkår, hvorpå transporten gennemføres. Han kan også levere andre ydelser som f.eks. dokumentudfærdigelse og toldklarering. Det afgørende er, at når speditøren optræder på denne måde, handler han som agent for afskiberen og ikke for egen regning. Speditører, der optræder som mellemmænd og skaffer rederier til at udføre transportopgaver for afskibere, får normalt af rederiet udbetalt en kommission på ca. 2,5-5 % af omkostningerne ved disse ydelser (eksklusive tillæg) ud over det beløb, de får af deres kunder.

(164) I henhold til TACA-aftalens artikel 5.1.(c)(3) fastlægger TACA-parterne størrelsen af mægleres og speditørers vederlag, herunder også vilkår og betingelser for betaling heraf, samt hvem der kan udpeges som mægler. TACA-parterne har gjort gældende, at konferencemedlemmers praksis med at fastsætte størrelsen af den kommission, der udbetales til speditører, som optræder som agenter for afskiberne, bygger på mangeårige traditioner, der i nogle dele af Fællesskabet stammer helt tilbage fra århundredskiftet. TACA-parterne har anført, at oceanrederier, der betjener britiske og irske eksportører, ikke plejer at betale nogen kommission eller andet vederlag til speditører, der formidler transport i Det Forenede Kongerige og Irland(59).

C. Argumenter fremført af NVOCC-fragtførere

(165) Via deres fælleseuropæiske brancheorganisation CLECAT har en række speditører udtalt, at de inden for søtransportsektoren er TACA-parternes kunder og ikke konkurrenter til dem. Dette blev anerkendt af TACA-parterne i deres beskrivelse(60) af NVOCC-fragtførere, der blev betegnet som "store, stærke og velinformerede købere af oceantransportkapacitet".

(166) Uafhængigt af de argumenter CLECAT har fremført over for Kommissionen, har en brancheorganisation, der kalder sig FreightForward Europe (FFE), også fremsat bemærkninger til Kommissionen. FFE's medlemmer er de ni største speditørfirmaer i Europa, som alle også er medlemmer af CLECAT.

(167) I skrivelse af 10. juli 1996 til Kommissionen angående medlemmernes holdning til Trans-Atlantic Conference Agreement skrev FFE, at organisationen gik ind for konferenceaftaler mellem rederier og støttede TACA's argumenter angående prisfastsættelse for landtransport. TACA-parterne henviste til denne skrivelse i deres svar af 6. september 1996 på Kommissionens klagepunkter(61) og vedlagde den som bilag til deres svar.

(168) Den 1. august 1996 iværksatte TACA-parterne en midlertidig ordning med fragtratenedsættelser for NVOCC-fragtførere i den vestgående trafik fra Nordeuropa til USA. Inden for rammerne af denne ordning nedsatte TACA sine fragtrater over for NVOCC-fragtførere med 75 USD pr. TEU og 125 USD pr. FEU.

(169) Den 9. oktober 1996 fremsendte TACA-parterne som svar på en formel begæring fra Kommissionen nærmere oplysninger om de kontakter og møder, der havde været med FFE, bl.a. de nedenfor nævnte.

(170) Den 12. oktober 1995 skrev TACA's sekretariat til TACA-parterne angående et møde, der fandt sted mellem TACA og FFE-medlemmerne den 6. oktober 1995: "FFE udtrykte især glæde over, at de vil blive betragtet som kunder i deres forhold til TACA". Dette forhold kommer også til udtryk i et brev af 9. oktober 1995 fra formanden for Cho Yang (America) Inc., Charles F. McCann, til de speditører, der deltog i mødet den 6. oktober 1995, og hvori det hedder, at "[Cho Yangs] forretningspolitik er bygget op omkring det helt vitale partnerskabsforhold til Dem og de andre globale speditørfirmaer[...] Vi vil arbejde på at værne om Deres interesser, eftersom de falder sammen med Cho Yangs."

(171) Den 21. juni 1996 rundsendte P& O et internt memo angående et møde, der fandt sted mellem TACA og FFE-medlemmerne den 20. juni 1996:

"FFE vil gøre sit til at fremme 'stabilisering'. De ønsker ikke, at rederierne subsidierer landtransporten ved hjælp af søtransportindtægterne. FFE vil godt fyre kuglerne af, men det er TACA, der må støbe dem. Man enedes derfor om, at J. Pheasant ['European Special Counsel' for TACA-parterne] skal gå sammen med FFE om at udarbejde et velunderbygget 'arbejdspapir' og anfører de mindre afskiberes behov for stabilitet i lighed med FFE".

(172) Den 1. juli 1996 skrev FFE følgende til John Pheasant: "Kære John. Med henblik på vores møde den 3. juli kl. 8.00 på dit kontor fremsendes vedlagt et udkast til drøftelse. Venlig hilsen Kurt Vandeberghe", sammen med et udkast til den skrivelse, der senere blev sendt til Kommissionen den 10. juli 1996. En gennemgang af den endelige version af FFE's brev til Kommissionen og det udkast, John Pheasant fik tilsendt, viser, at der er adskillige væsentlige forskelle mellem de to. Som det var at forvente, består disse forskelle i, at der er tilføjet en række af de nøgleargumenter, TACA-parterne havde fremsat, og hvoraf ingen kan accepteres af Kommissionen:"konferencer er ikke uforenelige med lavere fragtrater""til trods for, at atlanttrafikken altid har været en konferencetrafik, har fragtraterne fortsat været faldende""konferencerne lægger ikke hindringer i vejen for nyskabelser og investering i udvikling af nye former for ydelser""hvis servicekontrakterne var usynlige, ville de store afskibere få uforholdsmæssigt store fordele på små afskiberes bekostning""det er vigtigt for konferencerne at fastlægge fælles rater for servicekontrakter"" hvis der var fri konkurrence om gennemgangsrater eller landtransportrater, ville rederierne krydssubsidiere deres landtransportrater med ødelæggende nedsættelser af oceanfragtraterne."

(173) I oktober 1996 skrev FFE til Kommissionen og trak sin skrivelse tilbage, efter at der var opstået uenighed blandt medlemmerne angående denne støtte til TACA-parterne.

IX. KONKURRENCE MELLEM TACA-PARTERNE INDBYRDES

(174) Det første punkt i relation til intern konkurrence inden for TACA beror på amerikansk ret. I henhold til den amerikanske Shipping Act fra 1984 skal konferencer, der er undtaget fra det amerikanske kartelforbud, anmelde deres tariffer offentligt til Federal Maritime Commission og følge de anmeldte fragtrater.

(175) Rederierne må ikke yde nogen særrabatter eller gratisydelser til nogen afskiber med nogen som helst begrundelse, uanset om det i konkrete tilfælde kan være forretningsmæssigt ønskeligt eller forekomme nødvendigt(62). En (tilsigtet) konsekvens af forpligtelsen til at følge anmeldte tariffer er, at medlemmerne af en konference, der er undtaget fra det amerikanske kartelforbud, ikke kan udøve diskrimination og give store afskibere fortrinsbehandling. Forskellen mellem store og små afskiberes markedsstyrke som aftagere reduceres dermed betydeligt.

(176) Hver tilsidesættelse af dette krav kan straffes med bøder på op til 25000 USD. For en væsentlig del af TACA's aktiviteter bliver der således af en amerikansk tilsynsmyndighed ført kontrol med, at der ikke snydes. Federal Maritime Commissions tilsynsaktiviteter varetages af Bureau of Enforcement, der har ansat syv jurister og otte inspektører til løsning af disse opgaver.

(177) Overholdelse af TACA sikres også gennem de omfattende håndhævelsesforanstaltninger, der beskrives ovenfor under betragtning 21 og 22. Håndhævelsen af disciplinen har taget form af krav om betaling af betydelige garantibeløb, bøder for overskridelse af kvoter samt udpegelse af et uafhængigt organ, der skal fungere som "håndhævelsesmyndighed" med "fuld og uhindret adgang til[...] alle dokumenter, der kan vedrøre et rederis aktiviteter i trafikken".

(178) Det uafhængige organ betegnes som "The Adherence Group bv". Blandt dets opgaver indgår, at det skal forklare TACA-parterne de komplicerede TACA-regler. Et eksempel herpå er fundet i et brev dateret den 28. april 1995 fra "The Adherence Group bv" til Hanjin, hvor det hedder, at "der er INGEN mulighed [inden for TACA-reglernes rammer] for at anvende en servicekontraktrate sammen med en 'independent action' for landtransportraten."

(179) TACA-parterne har desuden truffet foranstaltninger, der skal få TACA-parterne til at fremstå som en samlet blok for at mindske presset fra kunder, der ønsker prisnedsættelser. Af særlig betydning i den forbindelse har været den rolle, TACA's sekretariat har spillet, og udsendelsen af årlige forretningsplaner (se bilag III). TACA's sekretariat har omfattende administrative og finansielle funktioner. Det kan optræde som agent for TACA-parterne og indgå transportkontrakter på deres vegne. Det kan deltage i servicekontraktforhandlinger mellem afskibere og individuelle TACA-parter.

(180) Dette samarbejde inden for TACA kan illustreres ved et brev fra POL til Hanjin dateret den 28. december 1995 angående servicekontrakter med NVOCC-