DA Den Europæiske Unions Tidende L 201/109

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2015/1227

af 23. juli 2014

om statsstøtte SA.22614 (C 53/07) iværksat af Frankrig til fordel for chambre de commerce et d'industrie (handels- og industrikammeret) i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services og Transavia

(meddelt under nummer C(2014) 5085)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med ovennævnte artikler (2), under hensyn til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFREMSTILLING

(1) Ved brev af 25. januar 2007 indgav de franske myndigheder i henhold til artikel 108, stk. 3, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF) en anmeldelse til Kommissionen vedrørende en foranstaltning til fordel for Airport Marketing Services (i det følgende benævnt »AMS«) — som er Ryanairs 100 % ejede datterselskab — i form af en aftale om marketingydelser (i det følgende benævnt »marketingaftale«) med Ryanair. Denne foranstaltning blev anmeldt som statsstøtte af de franske myndigheder. Da foranstaltningen allerede var iværksat af de franske myndigheder, blev den registreret i Kommissionen som ulovlig støtte under nr. NN 12/07.

(2) På anmodning af de franske myndigheder blev der afholdt arbejdsmøder med Kommissionens tjenestegrene den 20. februar 2007 og den 16. juli 2007.

(3) Ved brev af 26. februar 2007 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om supplerende oplysninger. Da de franske myndigheder ikke havde svaret inden den fastsatte frist, fremsendtes en rykkerskrivelse til dem den 15. juni 2007. Ved brev af 12. juli 2007 fremsendte de franske myndigheder de ønskede oplysninger.

(4) Ved brev af 28. november 2007 underrettede Kommissionen de franske myndigheder om, at den havde besluttet at indlede den formelle undersøgelsesprocedure i henhold til artikel 108, stk. 2, i TEUF.

(5) Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 15. februar 2008 (3). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til den omhandlede foranstaltning.

(6) Den 18. december 2007 og den 29. januar 2008 bad de franske myndigheder om udsættelse af den fastsatte frist for fremsættelse af bemærkninger til indledningsbeslutningen. Ved brev af 4. januar 2008 og 1. februar 2008 forlænger Kommissionen fristen til den 28. februar 2008.

(7) De franske myndigheder fremsendte deres bemærkninger til Kommissionen den 2. juni 2008.

(8) Kommissionen modtog bemærkninger fra Pau-Béarns handels- og industrikammer (chambre de commerce et d'industrie de Pau-Béarn, i det følgende benævnt »CCIPB«) den 25. februar 2008 (4), fra AMS (5), luftfartsselskabet Ryanair og Sammenslutningen af Europæiske Luftfartsselskaber (Association of European Airlines, i det følgende benævnt »AEA«) ved brev af 14. marts 2008 og fra luftfartsselskabet Air France den 19. marts 2008 (6). Kommissionen sendte disse bemærkninger til Frankrig ved brev af 11. juni 2008 med mulighed for at kommentere dem.

(9) Ved brev af 7. juli 2008 meddelte de franske myndigheder Kommissionen, at de ikke havde kommentarer til bemærkningerne fra de interesserede parter.

(10) På anmodning fra de franske myndigheder blev der afholdt et møde den 4. november 2008 mellem Kommissionens tjenestegrene og repræsentanterne fra CCIPB. På mødet meddelte Kommissionen de franske myndigheder, at den havde engageret en uafhængig konsulent til at hjælpe med at analysere de omhandlede aftaler (i det følgende benævnt »konsulenten«). Konsulenten afleverede sin rapport den 30. marts 2011.

(11) Ved brev af 17. marts 2011 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om yderligere oplysninger. Ved brev af 13. april 2011 bad de franske myndigheder om forlængelse af fristen, der var fastsat til den 1. juni 2011, hvilket Kommissionens tjenestegrene imødekom ved brev af 6. maj 2011. De franske myndigheder svarede ved brev af 30. maj 2011.

(12) Ved brev af 11. april 2011 opfordrede Kommissionen Ryanair til at fremsende supplerende oplysninger. Ryanair svarede ved brev af 31. august 2011. Kommissionen videresendte ved brev af 11. oktober 2011 disse bemærkninger til Frankrig med anmodning om eventuelle kommentarer. Ved brev af 21. november 2011 meddelte de franske myndigheder Kommissionen, at de ikke ønskede at kommentere bemærkningerne.

(13) Ved brev af 25. januar 2012 meddelte Kommissionen Frankrig, at den havde besluttet at udvide den formelle undersøgelsesprocedure, der var indledt i 2007, til også at omfatte forskellige foranstaltninger til fordel for de luftfartsselskaber, der benyttede lufthavnen i Pau, og lufthavnsforvalteren. Kommissionens afgørelse blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 31. marts 2012 (7). Kommissionen opfordrede interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de omhandlede foranstaltninger.

(14) Ved brev af 22. februar 2012 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om yderligere oplysninger. Den 28. februar 2012 bad de franske myndigheder om forlængelse af den frist, de havde fået til at fremsætte deres bemærkninger til afgørelsen af 25. januar 2012, og den frist, som de havde fået ved brev fra Kommissionen af 22. februar 2012. Kommissionen accepterede, at disse frister blev forlænget til den 27. marts 2012. Ved brev af 29. marts 2012 fremsendte de franske myndigheder de oplysninger, som Kommissionen havde udbedt sig ved brev af 22. februar 2012, og deres bemærkninger til afgørelsen om at udvide proceduren.

(15) I forbindelse med udvidelsen af proceduren modtog Kommissionen bemærkninger fra CCIPB den 30. april 2012 (8), AMS den 30. april 2012 (9) og Ryanair den 30. april 2012 (10). Kommissionen videresendte ved brev af 31. maj 2012 disse bemærkninger til Frankrig med anmodning om eventuelle kommentarer. Frankrig svarede ved brev af 13. juni 2012, at man ikke havde kommentarer.

(16) Ved brev af 26. april 2012 anmodede Kommissionen de franske myndigheder om yderligere oplysninger. De franske myndigheder svarede ved brev af 10. maj 2012.

(17) Ved brev af 10. april 2013 sendte Ryanair Kommissionen to notater udarbejdet af selskabet Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin. Ved brev af 3. maj 2013 sendte Kommissionen disse dokumenter til de franske myndigheder med anmodning om eventuelle kommentarer. Frankrig svarede ved brev af 7. juni 2013, at man ikke havde kommentarer.

(18) Ved brev af 14. november 2013 anmodede Kommissionen Frankrig om supplerende oplysninger.

(19) Ved brev af 16. december 2013 sendte Kommissionen de franske myndigheder konsulentens rapport med anmodning om eventuelle kommentarer. Frankrig fremsendte ingen kommentarer inden den fastsatte frist.

(20) Den 19. december 2013 bad Frankrig om en forlængelse af den frist, der var fastsat til at imødekomme anmodningen om oplysninger af 14. november 2013. Kommissionen accepterede, at fristen blev forlænget til den 23. januar 2014. Da Kommissionen ikke havde modtaget svar inden denne frist, fremsendte den en rykkerskrivelse til Frankrig den 24. januar 2014 med en frist på yderligere 10 arbejdsdage. Frankrig svarede ved brev af 6. februar 2014.

(21) Kommissionen modtog bemærkninger fra Ryanair den 20. december 2013, den 17. januar 2014 og den 31. januar 2014. Disse yderligere bemærkninger blev fremsendt ved brev til Frankrig den 9. januar 2014, den 23. januar 2014 og den 4. februar 2014. Frankrig oplyste ved brev af 29. januar 2014, 3. februar 2014 og 21. maj 2014, at man ikke havde kommentarer.

(22) Efter vedtagelsen af EU's retningslinjer for statsstøtte til lufthavne og luftfartsselskaber (11) (i det følgende benævnt »de nye retningslinjer«) opfordrede Kommissionen den 24. februar, den 13. marts og den 19. marts 2014 Frankrig og de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af de nye retningslinjer på det foreliggende tilfælde. Den 19. marts 2014 fremsendte Frankrig sine bemærkninger.

(23) I øvrigt blev der i Den Europæiske Unions Tidende (12) den 15. april 2014 offentliggjort en notits om, at medlemsstaterne og interesserede parter kunne indgive deres bemærkninger, herunder til det foreliggende tilfælde, i lyset af de nye retningslinjers ikrafttræden. Air France, NGO'en Transport & Environnement og CCIPB indsendte bemærkninger inden den fastsatte frist. Ved brev af 28. maj 2014 videresendte Kommissionen disse bemærkninger til de franske myndigheder. Frankrig oplyste ved brev af 6. juni 2014 til Kommissionen, at man ikke havde kommentarer.

(24) Ved brev af 27. februar 2014 anmodede Kommissionen Frankrig om supplerende oplysninger. Den 17. marts 2014 bad Frankrig om en forlængelse af den frist, der var fastsat til at imødekomme anmodningen om oplysninger af 27. februar 2014. Kommissionen accepterede at forlænge fristen til den 27. april 2014. Frankrig svarede ved brev af 25. april 2014 (13).

(25) Ved brev af 16. maj 2014 anmodede Kommissionen Frankrig om supplerende oplysninger. Frankrig svarede ved brev af 6. juni 2014.

2. GENERELLE OPLYSNINGER OM LUFTHAVNEN

(26) Som angivet i afgørelsen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure er Pau-Pyrénées-lufthavnen (i det følgende benævnt »Pau lufthavn«) beliggende i departementet Pyrénées-Atlantiques i regionen Aquitaine.

(27) Denne lufthavn var oprindelig ejet af staten, som havde overdraget driften heraf til CCIPB på en offentlig koncession, der blev tildelt ved tværministeriel bekendtgørelse af 12. marts 1965 (i det følgende benævnt »1965-bekendtgørelsen«) med udløb den 31. december 2015, og som specificerede bl.a. statens og CCIPB's respektive forpligtelser. Den tværministerielle bekendtgørelse og koncessionsspecifikationen er siden blevet ændret ved fire på hinanden følgende tillægskontrakter.

(28) CCIPB er med i nettet af handels- og industrikamre. I Frankrig er handels- og industrikamre offentlige virksomheder af forvaltningsmæssig karakter. I almindelighed repræsenterer et handels- og industrikammer det lokale erhvervslivs generelle interesser. Handels- og industrikamrenes opgaver og beføjelser er fastlagt ved lov og underlagt statens administrative og finansielle kontrol gennem finans- og infrastrukturministeriet henholdsvis planlægnings- og arealforvaltningsministeriet. I artikel R 712-2 i code de commerce (handelsloven) bestemmes det, at »tilsynet med de regionale handels- og industrikamre og de territoriale handels- og industrikamre varetages af regionens præfekt bistået af finansministeriets regionale ansvarlige.« Tilsynsmyndigheden skal derfor orienteres om visse vigtige typer beslutninger, der er fastsat ved lov (f.eks. vedrørende budgettet, optagelse af lån, ydelse af garantier til tredjemand, afhændelse samt overtagelse eller forhøjelse af kapitalandele i civilretlige og kommercielle selskaber). Disse beslutninger kan kun føres ud i livet, hvis de er meddelt tilsynsmyndigheden, som har mulighed for at modsætte sig det. Handels- og industrikamrenes øverste myndighed er en forsamling, der er valgt blandt repræsentanterne for områdets erhvervsliv.

(29) Regnskaberne for forvaltningen af Pau lufthavn føres separat og adskilt fra CCIPB's almindelige regnskab.

(30) Den 1. januar 2007 overdrog staten i forbindelse med gennemførelsen af artikel 28 i lov 2004-809 af 13. august 2004 om frihed og ansvar for lokale myndigheder ejendomsretten til lufthavnen til en gruppe af lokale forvaltningsmyndigheder, nemlig den blandede gruppe for Pau-Pyrénées lufthavn (le syndicat mixte de l'aéroport Pau-Pyrénées, i det følgende benævnt »den blandede gruppe«), bestående af de to råd Conseil régional d'Aquitaine og Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, bysammenslutningen Communauté d'agglomération de Pau Porte des Pyrénées samt 14 kommunesammenslutninger. Der blev indgået en aftale herom mellem staten og den blandede gruppe med virkning fra den 1. marts 2007. Denne aftale blev ændret ved en tillægsaftale af 12. august 2009.

(31) Da den blandede gruppe blev ejer af lufthavnen, indtrådte den i statens sted som koncessionsgivende myndighed. Gruppen overtog i medfør af bestemmelserne i artikel 28-VI-2o i førnævnte lov af 13. august 2004 alle tidligere aftaler og kontrakter, bl.a. den koncessionskontrakt, der var indgået med CCIPB. CCIPB fortsatte således som lufthavnsforvalter efter overdragelsen af ejendomsretten til den blandede gruppe.

(32) Lufthavnen beflyves af både civile og militære fly. Nedenstående tabel viser det samlede antal passagerer, der benyttede lufthavnen i perioden 2000-2013 (ankomster og afgange). Tabel 1 Trafik i Pau lufthavn (antal passagerer) i perioden 2000-2013 År I alt 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Kilde: Tal fremsendt af Frankrig; CCIPB's hjemmeside.

(33) Ryanair påbegyndte sin virksomhed i Pau lufthavn i april 2003. I den periode, der er omfattet af undersøgelsen (2003-2011), befløj Ryanair ruterne til London, Charleroi, Bristol og Beauvais.

(34) I 2010 udgjorde Ryanairs flyvninger ca. 16 % af lufthavnens trafik målt i passagerer. Den 1. april 2011 indstillede Ryanair flyvningerne til og fra Pau, efter at aftalerne med lufthavnen var udløbet.

(35) Ud over Ryanair er det største kommercielle luftfartsselskab i Pau lufthavn Air France. Dette selskab driver hovedparten af forbindelserne fra Pau og står for størstedelen af Pau lufthavns trafik (ca. 80 % af passagererne).

(36) Andre luftfartsselskaber har benyttet lufthavnen i den omhandlede periode, bl.a. Transavia CV (i det følgende benævnt »Transavia«), som er et datterselskab af koncernen Air France KLM.

3. FORANSTALTNINGER, DER ER OMFATTET AF AFGØRELSEN OM AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE, OG KONSULENTENS RAPPORT

(37) De foranstaltninger, der var genstand for afgørelsen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure, vedrørte bl.a. beflyvningen af ruten mellem Pau lufthavn og London Stansted. Det drejede sig dels om den marketingaftale, der blev indgået mellem CCIPB og AMS i 2005, dels den aftale om levering af lufthavnstjenester, som samtidig blev indgået mellem CCIPB og Ryanair. Disse to aftaler (i det følgende benævnt »2005-aftalerne«) blev undertegnet den 30. juni 2005 og indgået for en periode af fem år med mulighed for forlængelse i endnu fem år.

3.1. 2005-AFTALERNE MED AMS OG RYANAIR

3.1.1. MARKETINGAFTALE MED AMS VEDRØRENDE RUTEN PAU-LONDON STANSTED

(38) AMS er et datterselskab af Ryanair, som har enelicens til at tilbyde marketingydelser på Ryanairs websted www.ryanair.com. I den aftale om levering af marketingydelser på internettet, der blev indgået med AMS (i det følgende benævnt »2005-marketingaftalen«), og som Frankrig anmeldte, står følgende: »Denne aftale bygger på Ryanairs tilsagn om daglig beflyvning af ruten mellem Pau og London (Stansted)« (punkt 1). Formålet med marketingaftalen er at »fastsætte betingelserne for Airport Marketing Services' levering til CCIPB af marketingydelser, der er specifikt rettet mod at fremme diverse turistattraktioner og forretningsmål i regionerne Pau og Béarn«, og det præciseres i aftalens punkt 1.1, at »det primære redskab til levering af marketingydelserne i henhold til aftalen er webstedet http://www.ryanair.com, som gør det muligt at målrette tilbuddene direkte til de potentielle passagerer hos lavprisselskabet Ryanair«.

(39) I 2005-marketingaftalen defineres de nærmere betingelser for, hvordan AMS skal levere visse reklameydelser på Ryanairs websted (14). Alle disse ydelser leveres på følgende grundlag: — »en passende del af den side på webstedet http://www.ryanair.com, der dækker destinationen Pau, så der er plads til fem afsnit a 150 ord i sektionen »Airport marketing Services Top Five Things To Do« (årlig pris for et afsnit ifølge pristabellen: 20 000 EUR)« — »en passende del af bjælken til højre på den side på webstedet http://www.ryanair.com, der dækker destinationen Pau, så der er plads til et link til det websted, som CCIPB angiver (årlig pris for et link ifølge pristabellen: 15 000 EUR)« — »en passende del under sektionen »Top Five Things To Do« på den side på webstedet http://www.ryanair.com, der dækker destinationen Pau, så der er plads til syv links til de websteder, som CCIPB angiver (årlig pris for et link ifølge pristabellen: 10 000 EUR)« — »visning i 45 dage om året af et link til det websted, som CCIPB angiver, på den engelske velkomstside for webstedet http://www.ryanair.com (pris pr. dag ifølge pristabellen: 6 000 EUR)« (punkt 3).

(40) På grundlag af denne aftale forpligtede CCIPB sig til at betale 4 37 000 EUR om året til AMS i hele aftalens løbetid.

3.1.2. AFTALE OM LUFTHAVNSTJENESTER INDGÅET MED RYANAIR FOR RUTEN PAU-LONDON STANSTED

(41) I aftalen om levering af lufthavnstjenester (i det følgende benævnt »2005-aftalen om lufthavnstjenester«), der blev indgået med Ryanair, defineres de nærmere betingelser for, hvordan Pau lufthavn stiller infrastruktur til rådighed for luftbefordreren, bl.a. i forbindelse med groundhandlingydelser og private lokaler. Denne aftale vedrører forbindelsen mellem London Stansted og Pau, der åbnede i april 2003. Den erstatter den oprindelige aftale fra den 28. januar 2003, som blev annulleret af Tribunal administratif (forvaltningsretten, i det følgende benævnt »TA«) i Pau den 3. maj 2005.

(42) Formålet med aftalen er ifølge punkt 1.1 og 1.2 at »fastlægge både de driftsmæssige og finansielle vilkår, på hvilke Ryanair forpligter sig til at idriftsætte og drive internationale kommercielle flyvninger med afgang fra og ankomst til lufthavnen. Endvidere defineres det i kontrakten, hvilke betingelser for landing, groundhandling og øvrige tjenester lufthavnen tilbyder Ryanair«.

(43) Ifølge punkt 4 i 2005-aftalen om lufthavnstjenester skal Ryanair drive rutefart med daglige flyvninger mellem London og Pau og betale de afgifter til lufthavnen, som er fastsat i punkt 7.1 (lovbestemte luftfartsafgifter), og 7.2 (ikkelovbestemte luftfartsafgifter).

3.2. KONSULENTENS RAPPORT

(44) I sin rapport gennemgår konsulenten blandt andet arten af marketingydelserne og de nærmere detaljer i lufthavstjenesterne, som er genstand for de aftaler, som CCIPB indgik med et antal luftfartsselskaber, deriblandt 2005-aftalerne med Ryanair og AMS (15).

3.2.1. MARKETINGAFTALERNE MED RYANAIR OG AMS

(45) Konsulenten har sammenfattet alle marketingaftaler vedrørende Pau lufthavn, som CCIPB indgik med Ryanair og AMS mellem 2003 og 2008, hvoraf kun 2005-aftalerne blev genstand for indledningsbeslutningen.

(46) Konsulenten har bl.a.: — kontrolleret, i hvor høj grad priserne i marketingaftalerne stemte overens med de priser, som blev vist på AMS' websted (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf); ifølge konsulenten stemmer priserne på AMS' websted overens med priserne i 2005-marketingaftalen — analyseret sammenhængen mellem de beløb, som AMS fakturerede, og Ryanairs aktivitetsniveau i Pau; ifølge konsulenten ser priserne for ydelserne ud til at følge udviklingen i det gennemførte antal flyvninger — sammenlignet de ydelser, som AMS leverede til CCIPB, med andre marketingydelser på internettet, som er almindelige og udbydes på omtrent samme vilkår.

(47) Konsulenten sætter spørgsmålstegn ved, om det var i CCIPB's interesse at indgå en aftale om køb af denne type marketingydelser, og angiver følgende grunde: For det første er Ryanairs websted i alt væsentligt et billetsalgswebsted og ikke en generel hjemmeside for salg af rejser. Ifølge konsulenten er Ryanairs websted derfor først og fremmest sammenligneligt med andre luftfartsselskabers websteder, som generelt kun rummer få betalingsreklamer, og hvor lufthavnene ikke annoncerer. For det andet bemærker konsulenten, at lufthavnene ikke kan sammenlignes med andre potentielle annoncører på luftfartsselskabers websteder, f.eks. Ryanair, idet de ydelser, som lufthavnen leverer til Ryanairs passagerer, i sagens natur ikke kan adskilles fra Ryanairs egne ydelser i modsætning til de tilknyttede ydelser som overnatning og biludlejning. Endelig sætter konsulenten i det hele taget spørgsmålstegn ved fornuften i, at lufthavne skulle betale luftfartsselskaber penge af egen lomme for at tiltrække kunder på de flyvninger, som de betjener, mens det er de nævnte luftfartsselskaber, der ville få direkte gavn af sådanne ekstra passagerer.

(48) Af disse grunde konkluderer konsulenten, at en lufthavn kun har ringe forretningsmæssig interesse i at være annoncør på Ryanairs websted.

(49) Hvis der i øvrigt måtte være en interesse heri, er denne ifølge konsulenten i så fald hverken blevet målt af lufthavnen eller af Ryanair. Konsulenten bemærker ligeledes, at marketinginformationen på Ryanairs websted er temmelig kortfattet og enkel, og at man, hvis annoncen blev fundet effektiv (af lufthavnen eller Ryanair), ville have investeret i at forbedre dens kvalitet og udseende. Konsulenten slutter heraf, at den forretningsmæssige værdi af marketingydelserne ikke har noget afgørende omfang for aftaleparterne.

(50) Omvendt kunne destinationsregionen ifølge konsulenten faktisk nyde godt af annoncering, der tilskynder Ryanairs kunder til at tilbringe tid i regionen eller forbruge mere, mens de er der. Ikke desto mindre vurderer konsulenten, idet aftalen er indgået mellem CCIPB og Ryanair eller dets datterselskab, at de eventuelle fordele, som regionen får, skal udelades af analysen af aftalen.

(51) Ifølge konsulenten må man på grund af misforholdet mellem den meget flygtige karakter af markedet for onlinemarketing og AMS' faste pristabel i øvrigt spørge sig selv, hvad der er denne virksomheds egentlige formål. Ifølge Ryanair er aftalen med AMS valgfri, og lufthavnsforvalterne ville ikke indgå den, hvis den ikke havde forretningsmæssig værdi. Konsulenten undrer sig ikke desto mindre over det pres, som Ryanair lagde på lufthavnen i forbindelse med forhandlingerne om driften af flyruterne, især når flere nærliggende lufthavne (f.eks. Tarbes og Biarritz) konkurrerede med Pau om at huse Ryanair.

(52) Ifølge konsulenten kan det på denne baggrund konkluderes, at Ryanairs underliggende strategi for indgåelse af marketingaftaler er at opnå tilskud fra lufthavnen til at holde sine priser nede.

3.2.2. MARKETINGAFTALE MED TRANSAVIA

(53) Konsulenten har ligeledes undersøgt en marketingaftale, der blev indgået mellem CCIPB og luftfartsselskabet Transavia i 2006. Den aftale var ikke genstand for indledningsbeslutningen.

3.2.3. AFTALER OM LUFTHAVNSTJENESTER

(54) Konsulenten analyserede forskellige aftaler om lufthavnstjenester, der var indgået mellem CCIPB og de forskellige luftfartsselskaber (nemlig Ryanair, Air France og Transavia) i perioden 2003-2005.

(55) Ifølge konsulenten udvikler priserne på lufthavnstjenester sig på følgende vis: De lovbestemte afgifter (for markering, landing, parkering og passagerer) udløser en prisliste, der gælder for alle luftfartsselskaber. Satsen for hver afgift justeres hvert år ved hjælp af en procentsats, som afhænger af udfaldet af forhandlingerne i lufthavnens rådgivende økonomiske udvalg (commission consultative économique, COCOECO). Ifølge konsulenten kan der derfor ikke være forskel mellem luftfartsselskaberne på satserne for de lovregulerede ydelser.

(56) Ifølge konsulenten varierer satsen til gengæld på de ikkelovbestemte afgifter (lufthavnstjenester) alt efter luftfartsselskabet og er et resultat af bilaterale forretningsforhandlinger.

(57) Konsulenten har opstillet en sammenligning mellem de ikkelovbestemte ydelser, der blev faktureret Ryanair, og de samme ydelser faktureret andre luftfartsselskaber (Air France og Transavia). Denne sammenligning bygger både på arten af ydelsen og den anvendte pris.

(58) Konsulenten har konstateret, at de lufthavnstjenester, der indgår i aftalen mellem de to selskaber, synes at være overholdt, og at der består en reel forskel mellem arten af de leverede ydelser til de forskellige selskaber. Således har selskabet Air France en aftale om levering af samtlige tjenester. I øvrigt har Ryanair også opnået en lavere sats (men for en større omsætning) end Transavia.

(59) Ifølge konsulenten, der har sammenlignet de faste satser, der er anvendt for sammenlignelige ydelser til henholdsvis Ryanair, Transavia og Air France, får Ryanair alligevel i forbindelse med almindelige sammenlignelige tjenester en lavere sats ([…] (16) EUR) end Air France ([…] EUR) og Transavia ([…] EUR). Den pris, Ryanair betaler, er således ca. […] % af de andre selskabers.

(60) Ifølge Frankrig er konsulentens sammenligning af lufthavnstjenester — de ikkelovregulerede ydelser — ikke en korrekt sammenfatning af resultaterne af de forskellige forhandlinger, som CCIPB har ført. Frankrig nævner nogle eksempler, der begrunder denne satsfastsættelse, f.eks. hvor Ryanair ikke modtager visse ydelser, som tilbydes Air France.

4. FORANSTALTNINGER, DER ER OMFATTET AF AFGØRELSEN OM AT UDVIDE PROCEDUREN

(61) Kommissionen vurderede, at det var nødvendigt at udvide den formelle undersøgelsesprocedure og undersøge alle aftaler mellem CCIPB og AMS og Ryanair i hele den periode, hvor Ryanair drev virksomhed i Pau lufthavn (2003-2011), for at fastslå, om aftalerne, som CCIPB havde indgået med Ryanair og AMS, indeholdt statsstøtte.

(62) Kommissionen besluttede også at udvide den formelle undersøgelsesprocedure til at omfatte den aftale, som CCIPB indgik med luftfartsselskabet Transavia den 23. januar 2006, samt de forskellige tilskud, som offentlige enheder tildelte lufthavnen i den omhandlede periode, og som Frankrig sendte en fortegnelse over til Kommissionen ved brev af 30. maj 2011.

(63) Disse foranstaltninger behandles nærmere nedenfor i afsnit 4.1-4.3.

4.1. AFTALERNE MELLEM CCIPB OG RYANAIR OG AMS

(64) Afgørelsen om udvidelse af proceduren dækker forskellige aftaler indgået af CCIPB med selskaberne Ryanair og AMS i perioden 2003-2011.

4.1.1. AFTALEN AF 28. JANUAR 2003

(65) Den aftale, der blev undertegnet den 28. januar 2003, blev indgået mellem CCIPB og Ryanair direkte (og ikke med selskabet AMS). Denne aftale indeholder bestemmelser om lufthavnstjenester og marketingydelser.

(66) I aftalens punkt 2 nævnes Ryanairs forpligtelser over for CCIPB såvel som beløbet for lufthavnsafgifter. I punkt 3 anføres CCIPB's forpligtelser, bl.a. at CCIPB for egen regning og på følgende vilkår: a) »skal levere eller sørge for levering af de ydelser i terminalen/lufthavnsinfrastrukturen, som er nærmere beskrevet i bilag A hertil b) skal varetage de PR- og markedsføringsfunktioner, der er nærmere beskrevet i bilag B hertil c) skal betale Ryanair et engangsbeløb af 80 000 EUR for idriftsættelsen af denne nye forbindelse efter underskrivelsen af aftalen d) skal betale Ryanair 11 EUR pr. afrejsende passager fra Pau lufthavn for den reklame, som Pau lufthavn får i kraft af de links til internettet, som CCIPB får på Ryanairs websted, reklamen i den skrevne presse for de lave flypriser til og fra Pau lufthavn og i andre medier såsom radio, TV og udendørsreklamer, som er valgt af Ryanair, ved månedlig betaling på et forud fastsat tidspunkt og/eller ved fradrag i de beløb, som Ryanair skylder CCIPB i medfør af bestemmelserne i punkt 2 b) herunder, idet loftet fastsættes til 4 00 000 EUR om året ved daglig flyvning. e) Denne aftale er alene gyldig for forbindelsen Pau-London på grundlag af mindst én flyvning om dagen 364 dage om året. Selv om forbindelsen Pau-London måtte udvikle sig til at kunne bære flere flyvninger om dagen, betaler CCIPB ikke yderligere. Hvis der efter fælles aftale åbnes andre ruter til Tyskland, Belgien, Irland eller Italien, vil denne aftale være gældende for sådanne ruter, og det samme beløb på 80 000 EUR og et loft på 4 00 000 EUR om året beregnet ud fra 11 EUR pr. afrejsende passager skal betales ved idriftsættelsen. Hver ny forbindelse bliver gestand for en ny aftale eller en tillægsaftale til denne aftale.«

(67) Bilag A til aftalen indeholder en liste over de groundhandlingydelser og tilknyttede ydelser, som skal leveres i forbindelse med Ryanairs flyvninger. Bilag B indeholder bestemmelser om lufthavnens PR-, salgs- og markedsføringsfunktioner. I afsnittet om salg og markedsføring anføres bl.a.: »Lufthavnen yder støtte og bistand til Ryanairs periodiske salgsopgaver i lufthavnens tiltrækningsområde, bl.a. gratis tilrådighedsstillelse af et kontor, en telefonlinje og en faxmaskine til Ryanairs personale. Lufthavnen undersøger alle reklamemuligheder (udendørsreklamer, aviser, TV, radio osv.), som den finder interessante for Ryanair i regionen (…)«.

(68) Denne aftale blev annulleret af TA i Pau den 3. maj 2005 (17) med følgende begrundelse: »Uligevægten (…) mellem aftaleparternes gensidige forpligtelser, den upræcise angivelse af de forpligtelser, der påhviler Ryanair Limited i forbindelse med de foranstaltninger i udlandet, der skal fremme turismen i byen Pau, og det forhold, at der ikke er truffet bestemmelse om selv en delvis tilbagebetaling af de betalte beløb i tilfælde af manglende opfyldelse af de angivne målsætninger, giver anledning til at betragte den anfægtede afgørelse som en økonomisk støtte til selskabet Ryanair Limited. Den anfægtede afgørelse om godkendelse af den aftale, hvorved der indføres en økonomisk støtte til selskabet Ryanair Limited, er ulovlig, da den ikke er anmeldt på forhånd til Kommissionen for De Europæiske Fællesskaber, og skal annulleres«.

(69) TA i Pau mindede i sin afgørelse af 3. maj 2005 om, at CCIPB, der forvalter Pau lufthavn, havde forpligtet sig til at betale Ryanair 80 000 EUR »uden modydelse« for idriftsættelsen af ruten London Stansted-Pau i 2003. CCIPB forpligtede sig også til at betale 11 EUR pr. passager til Ryanair op til et loft på 4 00 000 EUR om året »til gengæld for reklame for byen Pau«. TA i Pau konkluderede deraf, at aftalen udgjorde »en økonomisk støtte til Ryanair«.

(70) Denne aftale fra 2003 blev således erstattet af de to aftaler fra 2005, der er genstand for beslutningen om at indlede den formelle undersøgelsesprocedure.

4.1.2. 2005-AFTALERNE (18)

(71) 2005-aftalerne var genstand for en undersøgelse udført af det regionale revisionsorgan Chambre régionale des comptes d'Aquitaine (i det følgende benævnt »CRC«).

(72) CRC's rapport (»rapport d'observations définitives«) om CCIPB blev vedtaget den 19. oktober 2006 og vedrører regnskabsårene 2001 og frem. En del af rapporten omhandler »støtte til et lavprisselskab« (kapitel 3 i rapporten). Denne rapport er resultatet af en undersøgelse, som CRC foretog af marketingaftalen. I sin rapport anfører CRC bl.a.:

(73) Ifølge rapporten består der en »uligevægt (…) mellem aftaleparternes gensidige forpligtelser«.

(74) Det nævnes i rapporten, at CRC trods AMS' og Ryanairs argumenter fastholder sine synspunkter. CRC konkluderer følgende:

(75) Rapporten omhandler også støttens effektivitet (kapitel 3.2) og virkningsfuldhed (kapitel 3.3). Det anføres, at der ubestrideligt er økonomiske gevinster ved ruten Pau-London Stansted for regionen Béarn:

(76) For så vidt angår støttens virkningsfuldhed nævnes det i rapporten, at »de samlede omkostninger ved ruten for CCI i 2004 fratrukket indtægterne derfra vurderes til knap 3 60 000 EUR«.

(77) CRC tvivler på, at det er muligt for CCIPB at opnå de samme resultater for den økonomiske udvikling i Béarn ved at tildele en mindre økonomisk støtte til luftfartsselskabet Ryanair. I denne forbindelse henvises der i rapporten til forenelighedskriterierne i EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne, fra 2005 (19) (i det følgende benævnt »2005-retningslinjerne«). Rapportens konklusion herpå er, at disse kriterier ikke er opfyldt.

4.1.3. AFTALERNE MELLEM LUFTHAVNEN OG RYANAIR OG AMS EFTER 2005

(78) Ifølge de franske myndigheder findes der følgende forskellige aftaler eller tillægsaftaler til 2005-aftalerne mellem CCIPB og Ryanair og AMS efter 2005: — En marketingaftale blev indgået den 25. september 2007 for i første omgang fem år fra datoen for underskrivelsen, hvori de to parter aftaler, at de skal mødes for at drøfte det fortsatte samarbejde mellem CCIPB og AMS mindst seks måneder før udløbet af den første aftaleperiode. Denne marketingindsats vedrører en forbindelse mellem Pau og Charleroi med tre ugentlige flyvninger og gælder hele driftsår. Til gengæld for et link til det websted, som CCIPB angiver, på den belgiske og nederlandske velkomstside for Ryanairs websted (www.ryanair.com) betaler CCIPB AMS et beløb af […] EUR om året. Ruten åbnede den 30. oktober 2007. Aftalen blev ændret ved en e-mailkorrespondance af 16. juni 2009 om en forøgelse af marketingindsatsen til […] EUR fra den 1. januar 2009 uden ændring af ydelserne. — Et tillæg til 2005-aftalen om lufthavnstjenester blev aftalt i form af en skriftlig accept af 25. september 2007 fra CCIPB af anvendelsen af de betingelser, der var fastsat i 2005-aftalen om lufthavnstjenester, på ruten Pau-Charleroi for en periode af fem år. — Et tillæg til 2005-aftalen om lufthavnstjenester blev aftalt i form af en skriftlig accept af 17. marts 2008 fra CCIPB af anvendelsen af de betingelser, der var fastsat i 2005-aftalen om lufthavnstjenester, på ruten Pau-Bristol for en periode af ét år. — En marketingaftale blev indgået den 31. marts 2008 for perioden fra den 16. maj 2008 til den 13. september 2008, hvori de to parter aftaler, at de skal mødes for at drøfte det fortsatte samarbejde mellem CCIPB og AMS mindst tre måneder før udløbet af den første aftaleperiode. De marketingelementer, der er omfattet af denne aftale, er knyttet til Ryanairs forpligtelse til at beflyve en rute mellem Pau og Bristol med tre flyvninger om ugen i samme periode. Til gengæld for et link til det websted, som CCIPB angiver, på den engelske velkomstside for www.ryanair.com i otte dage betaler CCIPB AMS et beløb af […] EUR. — En beslutning, som CCIPB traf den 15. juni 2009 om at give sin formand mandat til at ændre beløbet for 2005-marketingaftalen og begrænse det til […] EUR for 2009 i forbindelse med en nedsættelse af antallet af Ryanairs planlagte flyvninger på ruten Pau-London til 211. — Et tillæg til 2005-aftalen om lufthavnstjenester blev aftalt i form af en skriftlig accept af 16. juni 2009 fra CCIPB af at anvende de betingelser, der var fastsat i 2005-aftalen om lufthavnstjenester, på ruten Pau-Bristol for sommerperioden 2009. — En marketingaftale blev indgået den 16. juni 2009 for perioden fra den 1. april 2009 til den 24. oktober 2009 med mulighed for forlængelse, hvis det aftales mindst tre måneder før udløbet af perioden. De marketingelementer, der er omfattet af denne aftale, vedrører en forbindelse mellem Pau og Bristol med to ugentlige flyvninger og 60 planlagte flyvninger i alt i samme periode. Til gengæld for et link til det websted, som CCIPB angiver, på den engelske velkomstside for www.ryanair.com i ni dage betaler CCIPB AMS et beløb af […] EUR. Ruten lukkede i oktober 2009. — En marketingaftale blev indgået den 28. januar 2010»for en indledende periode fra datoen for underskrivelsen til et år efter datoen for ruternes åbning og med mulighed for forlængelse i yderligere et år«. De marketingelementer, der er omfattet af denne aftale, vedrører en forbindelse mellem Pau og London Stansted fra den 30. marts 2010 med tre flyvninger om ugen og minimum 220 flyvninger i alt, mellem Pau og Charleroi fra samme dato med tre flyvninger om ugen og mindst 100 flyvninger i alt og mellem Pau og Beauvais fra april 2010 med tre flyvninger om ugen og mindst 100 i alt. Til gengæld for et link til det websted, som CCIPB angiver, på den engelske, belgiske, nederlandske og franske velkomstside for www.ryanair.com i 25 eller 45 dage betaler CCIPB AMS et beløb af […] EUR.

(79) De ydelser, som AMS tilbyder, og de økonomiske betingelser herfor er angivet i punkt 3 i de forskellige marketingaftaler. Ifølge de franske myndigheder er udviklingen i de beløb, der erlægges til AMS, resultatet af underskrivelsen af nye aftaler i forbindelse med nye ruter (Charleroi og Bristol) og variationer i de planlagte flyvninger, især på ruten Pau-London Stansted. Ved udløbet af de forlængede aftaler af 30. juni 2005 og 25. september 2007 blev der indgået en ny aftale om alle ruter fra 30. marts 2010.

(80) Ifølge de franske myndigheder er der ikke indgået nye aftaler om lufthavnstjenester efter udløbet af 2005-aftalen om lufthavnstjenester i april 2010. Derfor var de satser, der blev anvendt på Ryanair fra april 2010 til april 2011, de samme, som blev fastsat i det rådgivende økonomiske udvalg for de lovbestemte afgifter, og dem, der var fastsat i 2005-aftalen for groundhandlingydelser, eftersom forhandlingerne om en ny aftale var endt uden resultat. De franske myndigheder anførte, at der kun var blevet indgået aftale om marketingydelserne.

(81) Ifølge Frankrig åbnede ruterne Pau-London, Pau-Charleroi og Pau-Beauvais, der var omfattet af aftalen om lufthavnstjenester, den 30. marts 2010 for de to førstes vedkommende og i april 2010 for den sidstes. Den indledende periode sluttede således sammen med vinterperioden 2010/2011. Ved brev af 14. februar 2011 tilkendegav CCIPB, at »da aftalen ikke var blevet forlænget i yderligere et år inden den fastsatte frist, havde man bedt AMS anse aftalen for automatisk udløbet pr. 1. april 2011«.

(82) Ved brev af 30. maj 2011 og 10. maj 2012 fremsendte Frankrig en status over de beløb, som AMS (eller Ryanair for aftalen af 28. januar 2003) havde modtaget fra CCIPB og de øvrige offentlige enheder i perioden 2003-2011. Det samlede beløb for disse betalinger fra 2003 til 2011 var [4-6] mio. EUR i medfør af de i betragtning 64-81 nævnte aftaler. De nøjagtige beløb, som CCIPB og de øvrige offentlige enheder havde overført til AMS (eller Ryanair), er vist i tabellen nedenfor (tabel 2). Tabel 2 Støtte til AMS eller Ryanair pr. rute (1 000 EUR) Støtte til AMS eller Ryanair pr. rute 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 I alt Pau-London […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau-Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau-Bristol […] […] […] Pau-Beauvais […] […] […] Samlede betalinger til AMS eller Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000-6 000] Kilde: Brev fra Frankrig af 30. maj 2011 og 10. maj 2012 ().

4.2. AFTALEN MELLEM CCIPB OG TRANSAVIA

(83) CCIPB indgik en aftale med luftfartsselskabet Transavia den 23. januar 2006. Denne aftale blev indgået for tre år fra den 26. april 2006, da ruten Pau-Amsterdam åbnede, og kunne forlænges i yderligere to år. Den blev stiltiende forlænget i april 2009, men ophævet i oktober 2009, som følge af at Transavia besluttede at indstille beflyvningen.

(84) Aftalen omfatter betaling for marketingydelser for 2 50 000 EUR de to første år ved 156 afgange om året. Hvis antallet af flyvninger er lavere end 156 årligt, nedjusteres betalingen forholdsmæssigt. Det tredje år er betalingen […] EUR pr. afrejsende passager (med et årligt loft på […] EUR).

(85) Aftalen giver også mulighed for en yderligere forlængelse på to år med betaling af […] EUR pr. afrejsende passager for det fjerde år og […] EUR pr. afrejsende passager for det femte år.

(86) Aftalen gav anledning til betaling af i alt [7 00 000-9 00 000] EUR fra CCIPB til Transavia for de marketingydelser, der blev leveret af Transavia fra den 26. april 2006 til den 29. oktober 2009.

4.3. TILSKUD FRA FORSKELLIGE OFFENTLIGE ENHEDER TIL PAU LUFTHAVN

(87) Ved brev af 30. maj 2011 sendte Frankrig Kommissionen en status over alle de tilskud, der var tildelt lufthavnen ved hjælp af offentlige midler. Foranstaltningerne, der er genstand for udvidelsen af proceduren, beskrives i betragtning 88-107. Ifølge Frankrig får lufthavnen ikke statsstøtte eller offentlig støtte til at få driften af lufthavnen til at balancere.

(88) For at kunne vurdere tilskuddene efter statsstøttereglerne må man skelne mellem tilskud til »infrastruktur«, som er ydet af forskellige offentlige enheder, og de tilskud, der er ydet af staten til at dække omkostninger, som ifølge de franske myndigheder vedrører statslige opgaver. Tabel 3 Pau-Pyrénées lufthavns tilskud fra forskellige offentlige enheder i løbet af perioden 2000-2010 (1 000 EUR) Tilskudsart 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 I alt Statstilskud FIATA (statslig opgave) 396 11 400 300 1 107 Statstilskud til infrastruktur (bevilling til statslige investeringer) 166 (lokaler til sikkerhedsfirmaet SSLIA (21) 1 782 (2 tomografer + køretøj) SSLIA 466 (køretøj til SSLIA) 2 414 Tilskud til infrastruktur til statslige opgaver, i alt 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil général Pyrénées Atlantiques (infrastrukturbevilling) 1 326 (godsterminal) 91 (start-/landingsbane, materiel) 478 (anlægsarbejde på rullevej) 1 895 Conseil régional d'Aquitaine 1 413 (godsterminal) 2 164 (passagerterminal) 232 (lufthavnsbygninger) 479 (anlægsarbejde på rullevej) 4 288 Kommune- og bysammenslutningen i Pau 1 479 (gods- og passagerterminaler) 1 683 (passagerterminal) 643 (passagerterminal) 5 (lufthavnsbygninger) 3 810 EFRU 1 559 (passagerterminal) 1 184 (lufthavnsbygninger) 291 (passagerterminal) 653 (anlægsarbejde på rullevej) 3 687 Gaz de France 38 (central kraftvarmeproduktion) 38 Den blandede gruppe for Pau-Pyrénées lufthavn 4 030 (istandsættelse af start-/landingsbane og markering) 100 (istandsættelse af start-/landingsbane og markering) 4 130 Tilskud til infrastruktur (ud over statslige opgaver), i alt 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil général Pyrénées Atlantiques (afdrag på lånesum) 97 272 113 122 98 77 779 Realiserede investeringer 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1. TILSKUD TIL »INFRASTRUKTUR«

(89) I perioden 2000-2010 modtog lufthavnen betalinger (i det følgende benævnt »infrastrukturtilskud«) fra den blandede gruppe, staten, diverse lokale forvaltningsmyndigheder, Den Europæiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) og Gaz de France til finansiering af forskellige investeringer (terminal, istandsættelse af start-/landingsbane, istandsættelse af markering, godsterminal, kraftvarmeanlæg osv.) for et samlet beløb af ca. 17,8 mio. EUR (se tabel 3 ovenfor).

(90) Conseil général des Pyrénées Atlantiques tildelte lufthavnen en »infrastrukturbevilling« på 1,895 mio. EUR til finansiering af godsterminalen, materiel til start-/landingsbanen og anlægsarbejde på rullevejen. Frankrig har ligeledes oplyst, at Conseil général des Pyrénées Atlantiques fra 2000 til 2005 havde betalt 7 79 000 EUR af afdraget på hovedstolen af et lån. Frankrig præciserer, at denne foranstaltning hidrører fra en aftaleprotokol om finansieringsplanen for Pau lufthavn undertegnet den 5. november 1990 mellem de lokale forvaltningsmyndigheder og CCIPB. Denne plan med en sum på højst 5,680 mio. EUR omfattede anlægsarbejder med henblik på opgradering af baner og markering til korrekt standard samt udvidelse af terminalen. Ifølge protokollen kunne de lokale forvaltningsmyndigheders støtte gives enten i form af en infrastrukturbevilling eller et afdrag på lån optaget af lufthavnsforvalteren til at finansiere investeringerne eller en kombination af begge. De førnævnte 7 79 000 EUR udgør et afdrag på hovedstolen af et lån, som Conseil général des Pyrénées Atlantiques havde forpligtet sig til at dække i medfør af protokollen fra 1990, og som udløb i 2005.

(91) Af Conseil régional d'Aquitaine modtog lufthavnen fire tilskud på i alt 4,288 mio. EUR til finansiering af godsterminalen og passagerterminalen og anlægsarbejder på rullevejen.

(92) Kommunesammenslutningen og bysammenslutningen Communauté d'Agglomération de Pau Pyrénées støttede lufthavnen med 3,810 mio. EUR til finansiering af godsterminalen og passagerterminalen.

(93) EFRU støttede anlægsarbejder i passagerterminalen og på rullevejen med 3,687 mio. EUR.

(94) Gaz de France tildelte også Pau lufthavn et tilskud på 38 000 EUR til finansieringen af et kraftvarmeanlæg i 2003. På tidspunktet for denne bevilling var Gaz de France en offentlig erhvervsvirksomhed (EPIC).

(95) Endelig finansierede den blandede gruppe et investeringsprogram på i alt 4,130 mio. EUR for istandsættelse af start-/landingsbane og markering samt udvidelse af parkeringsarealerne.

(96) Tabel 4 nedenfor giver en oversigt over alle de forskellige foranstaltninger, dvs. de forskellige juridiske akter, i medfør af hvilke de ovenfor beskrevne infrastrukturtilskud blev bevilget. For hver enkelt foranstaltning er angivet dato for bevilling af infrastrukturtilskuddet, arten af de finansierede investeringer og de samlede omkostninger ved disse investeringer, det samlede infrastrukturtilskud modtaget ved anvendelse af den enkelte foranstaltning samt den periode, tilskuddet blev udbetalt i. Tabel 4 Oversigt over alle foranstaltninger til udbetaling af infrastrukturtilskud Dato for bevilling af tilskud Bevilgende offentlig enhed Investeringernes art Samlede investeringsomkostninger (mio. EUR) Tilskudsbeløb i alt (mio. EUR) Udbetalingsperiode 1999-2000 Conseil général Conseil régional Kommune- og bysammenslutningen i Pau Gaz de France Gods- og passagerterminal, landingsbanemateriel, kraftvarmeanlæg 15,3 11,9 2000-2003 2004 Conseil général Conseil régional Den Europæiske Union (EFRU) Anlægsarbejde på rullevej 2,6 1,6 2005 2009 Den blandede gruppe Istandsættelse af start-/landingsbane og markering, udvidelse af parkeringsarealerne 5,1 (22) 4,1 2009-2010 Kilde: Dokumenter fremsendt af Frankrig.

4.3.2. STATSTILSKUD, SOM IFØLGE FRANKRIG SKULLE FINANSIERE STATSLIGE OPGAVER IFØLGE SYSTEMET TIL FINANSIERING AF STATSLIGE OPGAVER I DE FRANSKE LUFTHAVNE

(97) Tabel 3 viser også de statstilskud, som i følge Frankrig skulle finansiere de statslige opgaver. Det drejer sig om (se række 1 og 2 i tabellen, perioden 2000-2010): — tilskud fra FIATA, den franske investeringsfond for lufthavne og lufttransport, på 1,107 mio. EUR — infrastrukturtilskud på 2,414 mio. EUR.

(98) I alt modtog Pau lufthavn mellem 2000 og 2010 således i alt 3,521 mio. EUR i tilskud.

(99) Ifølge Frankrig dækker disse tilskud omkostningerne ved de statslige opgaver, hvis udførelse påhviler lufthavnsforvalterne, og hvis finansiering påhviler staten ifølge fransk lov. De pågældende opgaver finansieres ved hjælp af provenuet fra lufthavnsskatten samt en supplerende ordning. Historikken og de nærmere bestemmelser i disse ordninger samt typen af opgaver, de finansierer, er beskrevet nedenfor i betragtning 100-108.

(100) I 1998 vurderede Conseil d'État i sin SCARA-dom (23), at sikrings- og sikkerhedsopgaver i lufthavne var statslige opgaver under statens ansvar, og at udgiften hertil derfor ikke kunne pålægges lufthavnenes brugere via afgifter. Efter denne dom indførtes ved lov nr. 98-1171 af 18. december 1998 om tilrettelæggelsen af visse lufttransporttjenester og artikel 136 i lov nr. 98-1266 af 30. december 1998 (finansloven for 1999) (24) lufthavnsskatten fra 1. juli 1999. Det drejer sig om en skat med et bestemt formål, idet provenuet kun kan bruges til at finansiere bestemte udgifter, i det foreliggende tilfælde omkostningerne ved de opgaver, som Frankrig anser for at være statslige i en lufthavn. De førnævnte bestemmelser gav ligeledes anledning til en supplerende ordning til finansiering af disse opgaver som beskrevet i betragtning 105-107.

(101) I lovgivningen og de nærmere forskrifter defineres præcist, hvilke opgaver der kan finansieres over lufthavnsskatten. Det drejer sig om redning og brandslukning af fly, forebyggelse af dyrefare (25), screening af indskrevet bagage, screening af passagerer og kabinebagage, kontrol af fælles indgange til lufthavnsområdet (26), miljøkontrolforanstaltninger (27) samt automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation. Henvisningen til automatisk kontrol ved grænserne ved hjælp af biometrisk identifikation blev indført ved lov i 2008. Derudover er omfanget af de opgaver, der er berettiget til finansiering over lufthavnsskatten, forblevet uændret siden indførelsen af ordningen og svarer til de opgaver, der er omhandlet i SCARA-dommen. I diverse nationale lovtekster og EU-tekster præciseres lufthavnsforvalternes forpligtelser med hensyn til udførelsen af disse opgaver. F.eks. hvad angår redning og brandslukning af fly, bestemmes det i lovgivningen, nøjagtig hvilke menneskelige og materielle ressourcer der skal være til rådighed alt efter lufthavnens karakteristika.

(102) I en given lufthavn betales lufthavnsskatten af ethvert luftfartsselskab, der benytter lufthavnen. Den opkræves på basis af det antal passagerer og vægten af gods og post, som luftfartsselskabet tager om bord. Lufthavnsskattesatsen pr. passager eller ton gods eller post fastsættes årligt lufthavn for lufthavn alt efter de budgetterede omkostninger ved udførelsen af de opgaver, som finansieres via ordningen.

(103) Lufthavnsforvalterne udarbejder hvert år en årlig omkostnings- og trafikerklæring. Denne erklæring gælder for det forgangne år og angiver trafikmængderne og de påløbne omkostninger ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne samt de beløb, der er modtaget i medfør af lufthavnsskatten og den supplerende ordning til finansiering af disse opgaver. De indeholder i øvrigt også prognoser for trafik, omkostninger og indtægter forbundet med sikrings- og sikkerhedsopgaverne i det givne indeværende år og de to følgende år. Disse erklæringer bliver kontrolleret af forvaltningsmyndighederne, som kan foretage kontrol på stedet. Skattesatsen fastsættes dernæst på grundlag heraf ved tværministeriel bekendtgørelse.

(104) For de tilfælde, hvor beregningerne af skattesatsen bygger på prognoser for omkostninger og trafik, er der indført en mekanisme til efterfølgende justering, så det kan sikres, at lufthavnsskatteprovenuet — i givet fald forhøjet med de tilskud, der tildeles via den supplerende ordning som beskrevet i betragtning 105-107 — ikke overstiger de reelle omkostninger, der er påløbet ved varetagelsen af de pågældende opgaver. De pågældende omkostninger omfatter drifts- og personaleomkostninger ved udførelsen af disse opgaver, hensættelser til afskrivning af de investeringer, der er foretaget som følge af opgaverne, samt den del af kapacitetsomkostningerne, som vedrører disse opgaver (28). Lufthavnsforvalterne skal føre årsregnskaber med indtægterne fra lufthavnsskatten og den supplerende ordning samt de omkostninger, der påløber ved varetagelsen af de pågældende opgaver. Så snart der viser sig et overskud, overføres det til de akkumulerede regnskaber for de foregående år, hvor saldoen kan være positiv eller negativ, og denne saldo tages i betragtning ved fastsættelsen af det følgende års skattesats. I øvrigt belastes enhver positiv saldo af finansieringsomkostninger, som afholdes af lufthavnsforvalteren.

(105) Allerede ved indførelsen måtte ordningen til finansiering via lufthavnsskat have tilført en supplerende ordning. Omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne er da heller ikke proportional med lufttrafikken i modsætning til provenuet af lufthavnsskatten. I denne forbindelse viste det sig, at man i lufthavne med beskeden trafik for at få dækket sikrings- og sikkerhedsomkostningerne ville have været nødt til at fastlægge satsen for lufthavnsskatten så højt, at brugerne vanskeligt kunne få råd til det. For disse lufthavne blev det derfor bestemt, at lufthavnsskatten kunne fastsættes på et lavere niveau end det, der var nødvendigt for at dække omkostningerne, og i fornødent omfang anvende en ordning til supplerende finansiering af de opgaver, der var berettigede til dækning via lufthavnsskatten.

(106) Der blev indført en række supplerende ordninger. I første omgang benyttede de franske myndigheder sig af en særlig fond, der var bestemt til lufthavne og lufttransport (fonds d'intervention pour les aéroports et le transport aérien — FIATA), og som var oprettet parallelt med lufthavnsskatten og i lighed med denne i medfør af førnævnte lov nr. 98-1266 af 30. december 1998. Denne fond, hvis midler udgjordes af en bestemt andel af afgiften på civil luftfart, efterfulgte udligningsfonden for lufttransport (fonds de péréquation des transports aériens — FPTA), som oprindelig var forbeholdt finansiering af flyruter, der fremmede regionaludvikling og fysisk planlægning. FIATA's støtte dækkede de samme opgaver som FPTA og blev udvidet til også at omfatte de opgaver, som blev dækket af lufthavnsskatten for et supplere denne for de små lufthavnes vedkommende. Konkret var FIATA's opgaver fordelt på to forskellige dele, nemlig en lufthavnsdel til supplerende dækning af sikrings- og sikkerhedsopgaver i de små lufthavne og en lufttransportdel til tilskud til flyforbindelser, der skulle fremme regionaludvikling og fysisk planlægning. Beslutningerne om at yde tilskud fra FIATA til supplerende finansiering af sikrings- og sikkerhedsopgaver blev truffet efter udtalelse fra FIATA's forvaltningsudvalg for lufthavnsdelen.

(107) I 2005 blev FIATA nedlagt og forvaltningen af den tilhørende finansiering foregik direkte over statens budget i to år ifølge de samme forvaltningsprincipper, bl.a. efter udtalelse fra et forvaltningsudvalg. Fra 2008 erstattede staten denne ordning med en forhøjelse af lufthavnsskatten, hvilket medførte, at satsen blev forhøjet til over det niveau, der for visse lufthavne var nødvendigt for at dække omkostningerne ved sikrings- og sikkerhedsopgaverne. Det overskud, der således bliver genereret, fordeles nu til de mindste lufthavne, så de kan supplere provenuet fra lufthavnsskatten, som de selv opkræver.

(108) Som tidligere angivet viser lufthavnsforvalternes årlige erklæringer, som forvaltningsmyndighederne kontrollerer, de budgetterede og realiserede omkostninger og de budgetterede og realiserede indtægter fra såvel lufthavnsskatten som den supplerende ordning. Ligeledes fremgår både provenuet af lufthavnsskatten og finansieringen fra den supplerende ordning af lufthavnsforvalternes årsregnskaber over faktiske indtægter og omkostninger, som danner grundlag for beregningen af saldoen, der, hvis den er positiv, medfører, at skatten nedjusteres, og lufthavnsforvalterne belastes af finansieringsomkostningerne Mekanismen for erklæring, kontrol og efterfølgende justering, som skal forhindre udbetaling af større offentlige midler end de reelt afholdte omkostninger, gælder derfor for både lufthavnsskatten og den supplerende ordning.

5. ÅRSAGER TIL AT INDLEDE HENHOLDSVIS UDVIDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

5.1. BESLUTNING OM AT INDLEDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(109) I indledningsbeslutningen konstaterer Kommissionen i overensstemmelse med Frankrigs anmeldelse, at udbetalingen på grundlag af marketingaftalen fra 2005 udgør et tilskud til AMS fra CCIPB. Henset til CCIPB's offentlige karakter mente Kommissionen, at aftalen indebar anvendelse af statslige midler.

(110) Med hensyn til forekomsten af en økonomisk fordel ifølge artikel 107, stk. 1, i TEUF udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt CCIPB ved indgåelsen af de nævnte aftaler med AMS og Ryanair havde handlet som en fornuftig markedsøkonomisk investor, der forfølger en global eller sektorbaseret strukturpolitik, og som lader sig lede af mere eller mindre langsigtede rentabilitetsudsigter.

(111) I denne forbindelse drog Kommissionen på baggrund af de oplysninger, den havde modtaget, bl.a. den foreløbige konklusion, at 2005-marketingaftalen, uanset de faktisk leverede tjenesteydelser, blev indgået for at yde tilskud til ruten Pau-London Stansted, og at den via datterselskabet AMS gav Ryanair en økonomisk fordel, som selskabet ikke ville have kunnet opnå på normale markedsvilkår. Kommissionen vurderede, at den omhandlede foranstaltning, som blev udbetalt til AMS af CCIPB, kunne udgøre statsstøtte, som er omfattet af det principielle forbud i artikel 107, stk. 1, i TEUF. Denne vurdering byggede på analysen af de oplysninger, som Frankrig fremlagde, og omstændighederne ved indgåelsen af aftalen.

(112) Vedrørende 2005-aftalen om lufthavnstjenester udtrykte Kommissionen tvivl angående forekomsten af en økonomisk fordel for Ryanair i form af nedsatte lufthavnsafgifter.

(113) Endelig udtrykte Kommissionen tvivl om disse foranstaltningers forenelighed med det indre marked i henhold til 2005-retningslinjerne.

5.2. AFGØRELSE OM AT UDVIDE DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(114) Vedrørende de aftaler, der blev indgået mellem CCIPB og Ryanair og AMS (nemlig aftalen om lufthavnstjenester og marketingaftalen), vurderede Kommissionen i sin udvidelsesafgørelse, at aftalen om lufthavnstjenester og marketingaftalen, som blev indgået samtidig, burde vurderes i sammenhæng, idet Ryanair og AMS faktisk udgjorde en og samme støttemodtager af de omhandlede foranstaltninger. Derfor mente Kommissionen, at den for at fastslå, om disse forskellige aftaler udgjorde statsstøtte, måtte anvende det markedsøkonomiske investorprincip på de forskellige datoer for indgåelse af aftalerne (29), nemlig: — den 28. januar 2003 (ruten Pau-London Stansted) — den 30. juni 2005 (ruten Pau-London Stansted) og den 16. juni 2009 for ændringen af aftalen — den 25. september 2007 (ruten Pau-Charleroi) og den 16. juni 2009 for ændringen af aftalen — marts 2008 (aftale om lufthavnstjenester af 17. marts 2008, marketingaftale af 31. marts 2008) (ruten Pau-Bristol) — den 16. juni 2009 (ruten Pau-Bristol) — den 28. januar 2010 (ruterne Pau-London, Pau-Charleroi og Pau-Beauvais).

(115) Kommissionen konkluderede, at den ikke på grundlag af de foreliggende oplysninger kunne udelukke, at Ryanair og AMS modtog statsstøtte i forbindelse med de pågældende aftaler, men den fastslog dog, at den ikke havde tilstrækkelige oplysninger til at kunne udtale sig definitivt på dette punkt. For at kunne foretage en sådan vurdering mente Kommissionen på grundlag af de foreliggende oplysninger, at de handlinger, som CCIPB's lufthavnsforvaltningsafdeling, CCIPB og de øvrige offentlige enheder foretog, skulle vurderes samlet i relation til Ryanair og AMS.

(116) Ligeledes udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt aftalen med Transavia opfyldte det markedsøkonomiske investorprincip.

(117) For så vidt angår foreneligheden af denne eventuelle støtte til luftfartsselskaberne (30), sondrede Kommissionen mellem de foranstaltninger, der lå før 2005-retningslinjernes ikrafttræden, og de foranstaltninger, der kom til senere.

(118) Hvad angår den første kategori, mente Kommissionen, at den for at vurdere foreneligheden af den omhandlede mulige statsstøtte med det indre marked skulle fastslå, om: — foranstaltningen bidrager til opfyldelsen af et formål af fælles interesse, nemlig åbning af nye ruter, som på sigt er rentable, til en anden lufthavn i EU — støttebeløbet er nødvendigt og proportionalt i forhold til de yderligere omkostninger, som påløber ved åbning af nye ruter, og foranstaltningen har en tilskyndende virkning — foranstaltningen er tildelt i åbenhed og uden forskelsbehandling — den rummer sanktioner i tilfælde af misligholdelse fra luftfartsselskabets side — den påvirker konkurrencen i strid med den fælles interesse.

(119) Kommissionen udtrykte tvivl med hensyn til opfyldelsen af disse kriterier og ligeledes foreneligheden af denne eventuelle støtte med det indre marked.

(120) For så vidt angår foreneligheden af de foranstaltninger, der ligger efter 2005-retningslinjernes ikrafttræden, henviste Kommissionen primært til de kriterier, der er fastlagt i disse retningslinjer for statslig startstøtte til luftfartsselskaber. Kommissionen udtalte tvivl om opfyldelsen af disse kriterier.

(121) Med hensyn til infrastrukturtilskud til CCIPB udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt de offentlige myndigheder havde handlet som en fornuftig investor ved tildelingen af disse tilskud. Kommissionen anførte, at den derfor ikke kunne udelukke, at disse tilskud udgjorde statsstøtte.

(122) Hvad angår foreneligheden af denne eventuelle støtte med det indre marked, henviste Kommissionen til de kriterier, der var fastlagt i 2005-retningslinjerne for støtte til investeringer i lufthavne. Kommissionen udtrykte tvivl om, hvorvidt denne eventuelle støtte er forenelig med det indre marked.

6. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

6.1. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER EFTER INDLEDNINGEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(123) Kommissionen modtog bemærkninger fra fem interesserede parter:

6.1.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1. Aftalen om lufthavnstjenester indgået med Ryanair

(124) Det er CCIPB's opfattelse, at aftalen om lufthavnstjenester i betragtning af de objektive og ikkediskriminerende betingelser for opkrævning af lufthavnsafgifter hos Ryanair og alle øvrige luftfartsselskaber, der benytter Pau lufthavn, ikke indeholder et element af statsstøtte.

(125) CCIPB bemærker, at Pau lufthavn selv finansierer sin drift ved hjælp af sine indtægter, og mener ikke, at den modtager støtte eller finansiering fra staten til at få driften til at balancere.

(126) For så vidt angår de lufthavnsafgifter, som opkræves hos Ryanair, bekræfter CCIPB, at de er et resultat af anvendelsen af de satser, der er gældende for Ryanair som for ethvert andet luftfartsselskab.

(127) CCIPB bemærker, at der findes tre kategorier af lufthavnsafgifter: — lovbestemte luftfartsafgifter — ikkelovbestemte groundhandlingafgifter — afgifter til staten.

(128) For det første bekræfter CCIPB, at det på objektiv og ikkediskriminerende vis opkræver lovbestemte luftfartsafgifter (fire typer: landings-, opholds-, markerings- og passagerafgift) hos luftfartsselskaberne. Afgiftsbeløbene fastsættes i et paritetisk udvalg bestående af lufthavnsforvalterne og luftfartsselskaberne samt tilsynsmyndigheden.

(129) CCIPB anfører, at det ikke undtager Ryanair for opholds- og markeringsafgifterne, men at der blot i aftalen står, at »Ryanair normalt ikke skal betale« de nævnte afgifter. CCIPB bemærker, at opholdsafgiften først beregnes fra det øjeblik, luftfartøjet har været parkeret i to timer i lufthavnen, mens Ryanairs mellemlandinger normalt kun tager 25 minutter. CCIPB bemærker angående markeringsafgiften, at Ryanairs flyvninger kun foregår om dagen, hvilket reducerer sandsynligheden for, at Ryanair skal betale markeringsafgift.

(130) For det andet, for så vidt angår de ikkelovbestemte groundhandlingafgifter (f.eks. assistance i lufthavnen eller fortøjning af fly på standpladsen), bemærker CCIPB, at satserne er genstand for forretningsmæssig forhandling med hvert luftfartsselskab under hensyntagen til dettes specifikke situation. I praksis er ikke enhver rent aritmetisk sammenligning mellem selskaber nødvendigvis relevant — selv om flyene er af samme størrelse — såfremt der er mange andre kriterier, der burde tages i betragtning såsom selskabets årlige trafikmængde, hyppighed, periode (lavsæson eller højsæson), hvor flyvningerne foregår om dagen, afgiftsforhøjelser for natlige flyvninger, forsinkelser, afisning, rengøring af fly osv.

(131) CCIPB understreger for det tredje, at afgifterne til staten (lufthavnsskat og afgift for civil luftfart) anvendes strengt identisk på samtlige luftfartsselskaber. CCIPB har ingen indflydelse på det statslige afgiftsbeløb, som fastlægges af den kompetente myndighed.

6.1.1.2. Marketingaftale indgået med AMS

(132) Ifølge CCIPB er de beløb, det har betalt til selskabet AMS, ikke statsstøtte. CCIPB bemærker, at det qua koncessionsmyndighed i Pau lufthavn i overensstemmelse med 2005-retningslinjerne besluttede at offentliggøre en indkaldelse af forslag i magasinet Air & Cosmos i december 2007 for at finde et eller flere luftfartsselskaber, der mod et økonomisk tilskud ville åbne nye forbindelser fra Pau til andre lufthavne i Europa (man regnede med otte bud). Imidlertid måtte CCIPB konstatere, at der ikke var indkommet forslag fra noget luftfartsselskab, da fristen for indsendelse af forslag udløb den 31. januar 2008.

(133) CCIPB mener i øvrigt, at dets beslutning om at indgå marketingaftalen med Ryanair ikke kan tilskrives staten. Ifølge CCIPB var hverken offentlige myndigheder eller lokale forvaltningsmyndigheder på noget tidspunkt involveret i forhandlingerne med Ryanair eller i indgåelsen af et handelspartnerskab med dette selskab.

(134) CCIPB mener, at handels- og industrikamre (i det følgende benævnt »CCI«) driver lufthavnsanlæg »på privatretlige vilkår«.

(135) CCI'erne udgør ifølge CCIPB en »meget specifik kategori af offentlige virksomheder (…) hvis formål det er frit at repræsentere kommercielle og industrielle interesser i deres område over for de offentlige myndigheder«. CCIPB tilføjer, at »det forhold, at de er knyttet til staten (…), på ingen måde i sig selv indebærer, at de er underordnet staten«. Når CCIPB driver lufthavnen og som følge deraf indgår i et partnerskab med Ryanair, handler det således helt selvstændigt i forhold til sin tilsynsmyndighed og dermed uden direkte eller indirekte indgriben fra statens side.

6.1.1.3. Kriteriet om det markedsøkonomiske investorprincip

(136) CCIPB anfører, at det fik et tilbud fra selskabet Ryanair om at fortsætte driften af ruten Pau-London Stansted, efter at TA i Pau den 3. maj 2005 havde annulleret aftalen af 28. januar 2003.

(137) I henseende til driften af ruten indgik CCIPB en aftale med selskabet Ryanair om lufthavnstjenester, som ifølge CCIPB ikke gav Ryanair nogen betydelig særbehandling i forhold til de øvrige luftfartsselskaber i Pau lufthavn. CCIPB tilføjer, at det med henblik på lufthavnens kommercielle udvikling indgik en aftale om markedsføring på internettet med selskabet AMS, som er Ryanairs 100 % ejede datterselskab. Hvad angår denne aftale, mener CCIPB, at det handlede som en privat markedsøkonomisk investor af de fem grunde, der er omtalt i betragtning 138-142 nedenfor.

(138) For det første skulle AMS som modydelse for den pris, som CCIPB betalte, levere reelle forretningsydelser, bl.a. et stort antal links på webstedet ryanair.com, som skulle lede internetbrugerne direkte til webstederne for CCIPB, lufthavnen, regionens infrastrukturer (busser, tog og taxier), Béarns turistkontor osv.

(139) For det andet skulle webstedet ryanair.com i dag ubestrideligt være Europas største rejsereservationswebsted og et af de allermest besøgte websteder for internetbrugere, der bruger søgemaskinen Google. At indrykke annoncer for Pau lufthavn på webstedet ryanair.com var en reel gunstig mulighed for Pau lufthavn eller de lokale forvaltningsmyndigheder, den betjener. Lufthavnene og de øvrige tredjeparter (biludlejningsfirmaer, hoteller, regioner osv.) ville være villige til at betale de priser på prisskalaen, som er fastlagt i den satsoversigt, der er offentliggjort på AMS' websted. Visse helt privatejede lufthavne ville i øvrigt have accepteret at betale disse beløb. CCIPB understreger merværdien af annoncen på webstedet ryanair.com og citerer en undersøgelse foretaget af selskabet Planet-Work, hvoraf det fremgår, at den annonce, der var købt til at stå på webstedet ryanair.com, gav Pau lufthavn og regionen en større synlighed målt i klik fra internetbrugere end en annonce på webstedet voyages-sncf.com. CCIPB konkluderer heraf, at de priser, der blev anvendt af AMS for de leverede ydelser og betalt af CCIPB, svarer til markedspriserne.

(140) For det tredje mener CCIPB ikke, at den faste karakter af den pris, der blev betalt for de leverede ydelser, burde være et kriterium for, hvorvidt der er tale om statsstøtte.

(141) For det fjerde skulle de beløb, der blev betalt i henhold til aftalen om forbindelsen Pau-Charleroi, gøre det muligt at købe andre ydelser end dem, som CCIPB fik i henhold til aftalen om forbindelsen Pau-London. Således skulle CCIPB ikke betale to gange for samme ydelse, hvilket skulle bidrage til at påvise, at de betalte beløb ikke var tilskud til åbningen af en rute. CCIPB hævder i øvrigt, at hvis beløbet havde til formål at bidrage til at afhjælpe det strukturelle underskud på driften af ruten, var det tydeligvis utilstrækkeligt.

(142) For det femte mener CCIPB, at det er meget vanskeligt for en offentlig forvaltningsmyndighed, som ikke har til formål at generere et overskud, at føre bevis for, at beløbet på […] EUR, der blev tildelt selskabet AMS, gjorde det muligt at »tilbageføre« […] EUR til CCIPB. Imidlertid hævder CCIPB, at det er et faktum, at linket på webstedet www.ryanair.com (og fraværet af nærliggende destinationer på webstedet) var investeringen værd med hensyn til kendskabsgrad og/eller tiltrækning.

6.1.1.4. Konkurrencefordrejning

(143) CCIPB vurderer ikke, at de beløb, det har betalt AMS for de leverede marketingydelser, påvirker konkurrencen.

(144) Destinationen Pau ville ikke have tiltrukket sig spontan interesse fra andre luftfartsselskaber end Air France, og trods lufthavnens bestræbelser viste kun Ryanair interesse for en rute til London og Transavia for en rute til Amsterdam.

(145) CCIPB bemærker, at de nye lavprisruter ikke påvirkede de ruter, som blev drevet af Air France, som siden 2003 ifølge CCIPB har øget sin trafik ud af Pau.

6.1.2. SAMMENSLUTNINGEN AF EUROPÆISKE LUFTFARTSSELSKABER (AEA)

(146) AEA ser sig selv som interesseret part i den foreliggende sag. Et af dens medlemmer er da også et luftfartsselskab, der beflyver Pau (Air France). Mere generelt mener AEA som repræsentant for kredsen af europæiske luftbefordrere, at den har en naturlig interesse i at følge med i gennemførelsen af 2005-retningslinjerne. Efter AEA's mening bidrager luftbefordrere, der får ulovlige afgiftsnedsættelser, til at skabe konkurrencefordrejninger i det indre marked til skade for andre luftbefordrere, som skal betale afgifter af deres aktiviteter.

(147) AEA mener, at de to aftaler, som CCIPB indgik med Ryanair og dets 100 % ejede datterselskab AMS, nemlig 1) aftalen om lufthavnstjenester for ruten London Stansted-Pau og 2) aftalen om marketingydelser på internettet, som AMS modtager en fast pris for på 4 37 000 EUR om året, vækker stærk bekymring.

(148) Ifølge AEA er det forhold, at Ryanair som det eneste selskab i lufthavnen kunne få en specifik aftale om lufthavnstjenester, en højst diskutabel praksis. I øvrigt mener AEA, at Ryanair ikke burde fritages for opholds- og markeringsafgifter, og at selskabet, når dets mellemlandinger overstiger to timer, bør pålægges de samme afgifter som andre luftfartsselskaber.

(149) AEA hævder, at de forskellige franske retsinstanser bredt har anerkendt, at marketingaftalen med AMS skabte overdrevent fordelagtige betingelser for Ryanair (31). AEA konstaterer, at der også blev anvendt udtryk som »uligevægt« af TA i Pau i en afgørelse fra maj 2005, hvori den kun kunne konkludere, at denne type aftale udgjorde en økonomisk støtte til Ryanair. AEA anfægter ikke marketingydelserne i sig selv, men tvivler på, at de normale markedsvilkår gør sig gældende i de omhandlede aftalebestemmelser.

6.1.3. RYANAIR

(150) Ryanair hævder, at de nærmere bestemmelser og betingelser i aftalen om lufthavnstjenester fra 2005 er i overensstemmelse med markedsvilkårene, og at aftalen ikke giver selskabet en selektiv fordel, hvorfor den ikke fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

(151) Selskabet understreger, at det betaler gældende standardsatser for skatter og afgifter i Pau lufthavn foruden provision af billetsalget og bagageovervægt. Ryanair præciserer, at disse afgifter er sammenlignelige med dem, som gælder i andre sammenlignelige lufthavne eller for andre luftbefordrere, som driver virksomhed i Pau lufthavn. Så vidt Ryanair ved, giver CCIPB ikke selskabet en gunstigere behandling end den, som andre luftfartsselskaber har ret til.

(152) Ifølge Ryanair er de betingede nedsættelser, der indrømmes af opholds- og markeringsafgifterne og håndteringsomkostninger ifølge punkt 7.1.3 og 7.2 i aftalen om lufthavnstjenester fra 2005, baseret på objektive kriterier, der er angivet i aftalen, dvs. ingen brug af markeringslys om dagen eller parkering eller ingen tung håndtering på grund af Ryanairs 25 minutter lange mellemlandinger og den beskedne service, selskabet yder sine passagerer. Ryanair bemærker, at disse undtagelser også gælder andre lignende luftfartsselskaber, og at punkt 3 i aftalen om lufthavnstjenester fra 2005 udtrykkeligt angiver CCIPB's forpligtelse til at anvende de betingelser, som Ryanair har fået tilbudt, på de øvrige sammenlignelige luftfartsselskaber (32).

(153) Ryanair understreger, at de tilbudte bestemmelser og betingelser ikke er hemmelige, og at aftalen om lufthavnstjenester fra 2005 i modsætning til gældende praksis i branchen udtrykkeligt giver CCIPB mulighed for at offentliggøre indholdet over for andre luftfartsselskaber.

(154) Ryanair hævder, at CCIPB ikke gav selskabet nogen ulovlig fordel i forbindelse med aftalen om lufthavnstjenester fra 2005, og at den gennemsigtige forretningsrelation, der er genstand for aftalen, ikke har selektiv karakter, hvilket er en afgørende betingelse (om end ikke tilstrækkelig) for at betegne en foranstaltning som statsstøtte. Selskabet hævder i øvrigt, at de omhandlede foranstaltninger heller ikke opfylder de øvrige nødvendige betingelser for forekomsten af statsstøtte (f.eks. påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencefordrejninger).

6.1.4. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS anfører, at selskabet tilbyder annonceplads på Ryanairs websted på normale markedsvilkår og til priser, der er offentliggjort på dets eget websted.

(156) Selskabet mener ikke, at aftalen om marketingydelser på internettet med CCIPB falder ind under EU's regler på transportområdet, idet det drejer sig om en aftale om klassisk annoncering, der kan sammenlignes med annoncering i aviser, på TV, i radioen, i form af udendørsreklamer osv.

(157) Ifølge AMS afspejler betingelserne for CCIPB's køb af annonceplads på Ryanairs websted markedsvilkårene og er i overensstemmelse med disse. Hvad angår værdien af annoncepladserne på Ryanairs websted, understreger AMS, at den pris, det fastsætter herfor, afspejler den voksende kommercielle succes, som webstedet oplever, og dets enorme kapacitet til at understøtte et reklamebudskab over for en meget præcis målgruppe.

(158) AMS hævder, at Ryanairs websted er meget mere eftertragtet som annonceplads end ethvert andet rejsewebsted på en hvilken som helst generel internetportal, som Kommissionen måtte bruge som sammenligningsgrundlag. AMS præciserer, at Ryanairs websted har 300 mio. sidevisninger hver måned.

(159) AMS hævder, at CCIPB har købt annonceplads på samme betingelser som dets private kunder. Ifølge AMS svarede priserne i marketingaftalen til de gældende satser, som selskabet brugte i perioden for aftalen, og var identiske for alle kunder, offentlige såvel som private. Selskabet anfører, at private lufthavnsforvaltere (f.eks. […] og […]) har indgået aftaler med AMS, som ligner aftalen med CCIPB.

(160) AMS afviser, at det skulle være relevant, om den omhandlede aftale var nødvendig, sådan som Kommissionen anfører i sin indledningsbeslutning, idet den sætter spørgsmålstegn ved, om CCIPB har brug for de pågældende markedsføringstjenester, og om marketingaftalen ikke udelukkende blev indgået for at yde statsstøtte til ruten Pau-London Stansted (33).

(161) Ifølge AMS udelukker denne type virksomhed, der udøves på markedsvilkår, faktisk eksistensen af støtte, og der findes ikke juridisk præcedens for vurderingen af »nødvendighed«. Imidlertid minder AMS om, eftersom Kommissionen insisterer på at ville sætte spørgsmålstegn ved aftalens karakter af nødvendighed, at det både påhviler CCIPB at promovere regionen Pau-Béarn og varetage driften af Pau lufthavn. Selskabet mener, at det i betragtning af disse to opgaver er logisk ud fra et forretningsmæssigt synspunkt at annoncere på Ryanairs websted.

(162) Hvad angår køb af annonceplads til fremme af regionen, understreger AMS, at de franske handels- og industrikamre konkurrerer med hinanden og er nødt til at vælge en territorial markedsføring, for at deres region kan vinde over konkurrenterne.

(163) AMS mener, at den annonceplads, der købes på Ryanairs websted, gør det muligt at øge Pau lufthavns synlighed. Ifølge AMS har CCIPB en direkte forretningsmæssig interesse i at handle således, fordi den deraf følgende stigning i antal passagerer tiltrækker virksomheder, der tilbyder hjælpefunktioner, til lufthavnen og dermed øger dermed dennes indtjening.

(164) AMS hævder, at CCIPB ikke reklamerer på Ryanairs websted for at støtte ruten Pau-London, men at pladsen på Ryanairs websted, som AMS stiller til CCIPB's rådighed, udgør en eftertragtet ressource, som beviseligt er efterspurgt af andre annoncører, herunder fra den private sektor. Det ville derfor være unøjagtigt at beskrive salget af denne plads som et simpelt påskud til at opnå tilskud.

(165) Ifølge AMS udgør marketingaftalen ikke støtte, for betingelserne deri er i overensstemmelse med en klassisk reklameaftale og giver ikke AMS (eller Ryanair) nogen fordel. Selskabet mener derfor ikke, at denne aftale fordrejer konkurrencen eller påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.

6.1.5. AIR FRANCE

(166) Med Pau lufthavn som udgangspunkt tilbyder Air France ca. fem daglige afgange til Paris Orly, tre daglige afgange til Paris Roissy Charles de Gaulle og fire daglige afgange til Lyon lufthavn (via et datterselskab).

(167) Air France konstaterer, at de fordele, som selskabet Ryanair og dets datterselskab AMS fik, og som Air France ikke får, bevirker en betydelig nedsættelse af Ryanairs driftsomkostninger. Ifølge Air France bliver ikke blot den eksisterende konkurrence mellem Ryanair og Air France direkte påvirket heraf på flyvningerne til og fra Pau lufthavn, men også konkurrencen om samtlige forbindelser i EU. Samhandelen mellem medlemsstaterne påvirkes derfor direkte.

6.1.5.1. Lufthavnsafgifter

(168) Air France bemærker, at den officielle opholdsafgiftssats ifølge CCIPB's satsoversigt fra 2007 er fastsat til 0,16 EUR/ton/time. Denne afgift finder anvendelse, når luftfartøjet er parkeret i mindst to timer på forpladsen. Air France mener, at det er i orden, at Ryanair ikke betaler denne afgift for en mellemlanding på 25 minutter, men at den bør opkræves, så snart mellemlandingen overstiger to timer.

(169) Air France bemærker, at den officielle markeringsafgiftssats ifølge CCIPB's satsoversigt fra 2007 er fastsat til 35,18 EUR pr. flypassage. Denne afgift opkræves døgnet rundt, så snart markeringsudstyret tages i brug til en flypassage, dvs. når et fly lander eller letter. Derfor vil en manglende opkrævning af denne afgift hos selskabet Ryanair med den begrundelse, at det kun flyver om dagen, ikke være i overensstemmelse med de generelle regler for opkrævning af denne afgift.

(170) Air France understreger, at disse officielle satser normalt revideres med tiden, og mener, at Ryanair i lighed med andre luftbefordrere, der driver virksomhed til og fra Pau lufthavn, bør være underkastet eventuelle udsving i afgiftsniveauet.

6.1.5.2. Lufthavnstjenester

(171) Air France anfører, at de lufthavnstjenester, som selskabet benytter sig af i Pau, er genstand for en officiel aftale. Air France bemærker i henhold til 2005-retningslinjerne, at en »lufthavnsoperatør, der handler som leverandør af groundhandling-ydelser, kan anvende forskellige tariffer for de groundhandling-afgifter, der faktureres luftfartsselskaberne, hvis disse forskelle afspejler omkostningsforskelle i relation til arten eller omfanget af den service, der er ydet.« Air France understreger, at TA i Pau i sin afgørelse af 3. maj 2005 vurderede, at der var ydet en uberettiget rabat på satserne for groundhandlingydelser til Ryanair, og at den således udgjorde en statsstøtte, som i mangel af forudgående anmeldelse måtte anses for at være ulovligt tildelt.

(172) Air France bemærker, at det selv tilbyder en betydeligt bedre beflyvning af Pau lufthavn end selskabet Ryanair. På den baggrund mener Air France ikke, at de satser, som CCIPB tilbød Ryanair for lufthavnstjenesterne, burde være mere fordelagtige end dem, som Air France betaler.

6.1.5.3. Marketingaftale indgået med AMS

(173) Air France konstaterer, at denne type aftale mellem lufthavnsforvalteren og Ryanairs datterselskab AMS forekommer at være almindelig praksis for Ryanair i de lufthavne, hvorfra selskabet beslutter at åbne flyruter. Air France anfører, at de franske forvaltningsdomstole allerede har sanktioneret denne type foranstaltning, idet de påståede reklameydelser ikke blev leveret eller leveret på betingelser, der var overdrevent fordelagtige for Ryanair.

(174) Air France nævner den »uligevægt«, som TA i Pau i sin afgørelse af 3. maj 2005 konstaterede mellem parternes gensidige forpligtelser i henhold til den aftale, som CCIPB indgik med Ryanair i 2003. Air France mener, at man med god grund kan spørge sig selv, om der var ligevægt mellem parternes forpligtelser i henhold til 2005-aftalen med AMS. Ifølge Air France tyder intet på, at dette beløb helt eller delvis kan tilbagesøges fra Ryanair i tilfælde af lukning af den pågældende rute eller manglende opfyldelse af de eventuelt fastlagte reklamemålsætninger.

(175) Air France bestrider ikke, at visse marketingydelser kan være acceptable i henhold til EU-reglerne. Men Air France finder det lidet sandsynligt, at den såkaldte marketingaftale kan opfylde betingelserne for at være forenelig med det indre marked i henhold til artikel 107, stk. 3, litra c), i TEUF.

6.1.5.4. Konklusion

(176) Air France ønsker, at de betalinger, som det finder uberettigede, og som Ryanair har modtaget af Pau lufthavn siden 2005, bringes til ophør, og at den ulovlige støtte til Ryanair beordres tilbagesøgt.

6.2. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER EFTER UDVIDELSEN AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

6.2.1. CHAMBRE DE COMMERCE ET D'INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) CCIPB mener ikke, at marketingaftalerne og aftalerne om lufthavnstjenester, som det har indgået med luftfartsselskaberne og/eller disses datterselskaber, indeholder statsstøtte.

(178) CCIPB konstaterer, at aftalerne er vidt forskellige med hensyn til art og formål og derfor bør analyseres hver for sig. Det er irrelevant, at aftalerne er indgået samme dag, eftersom de har forskellige formål. Aftalen om lufthavnstjenester har til formål at fastlægge de betingelser, hvorpå Pau lufthavn stiller sine lufthavnsfaciliteter til rådighed for luftfartsselskaberne og yder dem diverse lufthavnstjenester mod betaling. Derimod har marketingaftalen til formål at definere de betingelser, hvorpå et luftfartsselskab mod betaling på sit websted kan reklamere for Pau lufthavn og de turistattraktioner og forretningsmuligheder, der findes i regionen Pau og Béarn. De to typer aftaler er ikke uløseligt forbundet. Selv om vilkår og betingelser for lufthavnens levering af lufthavnstjenester og luftfartsselskabets eller et af dets datterselskabers levering af marketingydelser kan optræde i én og samme aftale, betyder det ligeledes ikke nødvendigvis, at den juridiske analyse af forekomsten af statsstøtte skal omfatte disse to typer tjenesteydelse, som ikke »ophævede« hinanden.

(179) Med hensyn til CCIPB's og de øvrige offentlige enheders adfærd mener CCIPB ikke, at der er grund til at vurdere den under ét, slet ikke for så vidt angår marketingaftalerne (hvilket ligeledes berettiger en separat vurdering af aftalerne), fordi disse aftaler forhandles og indgås af CCIPB i fuld uafhængighed og uden medvirken af andre offentlige myndigheder.

6.2.1.1. Marketingaftaler indgået af CCIPB

Tilregnelse

(180) Ifølge CCIPB kan de betalinger, der er erlagt i henhold til marketingaftalerne, ikke tilregnes staten, idet CCIPB forvalter lufthavnen i fuld uafhængighed af sin tilsynsmyndighed. Beslutningerne om at betale en række beløb, dels til Ryanair og siden til AMS, dels til Transavia, for marketingydelser, er truffet selvstændigt og individuelt af CCIPB uden statens direkte eller indirekte indflydelse.

Økonomisk fordel tildelt luftfartsselskaberne

(181) CCIPB mener klart at have handlet, som en fornuftig privat investor ville handle på markedsvilkår. Selskaberne AMS og Transavia har navnlig leveret reelle forretningsydelser, bl.a. links på deres websteder, som kan dirigere internetbrugerne direkte til CCIPB's websteder, for hvilke betalingen svarede til markedsprisen. CCIPB understreger i den henseende de mange besøgende på Ryanairs og Transavias websteder.

(182) CCIPB bemærker i øvrigt, at AMS' priser følger en prisskala, der er fastlagt i en offentligt tilgængelig satsoversigt, der findes på AMS' websted. Denne skala er gældende for alle AMS' lufthavnskunder uden forskel, herunder visse fuldt private britiske lufthavne. Transavia leverer for sin del marketingydelser til en privat lufthavn i Italien.

(183) I øvrigt synes visse franske lufthavne, som forvaltes af private virksomheder (som har fået delegeret varetagelsen af en offentlig tjeneste) ifølge CCIPB at have indgået en marketingaftale med AMS, bl.a. lufthavnen Tarbes-Lourdes-Pyrénées, som forvaltes af det canadiske selskab SNC-Lavalin. CCIPB ser dette som bevis for, at dets adfærd stemmer med en privat investors.

(184) CCIPB bemærker i øvrigt, at den faste karakter af den pris, der blev betalt for de leverede ydelser, ikke forekommer at være et afgørende kriterium for, hvorvidt der er tale om statsstøtte, og at de beløb, der blev betalt i henhold til aftalen om forbindelsen Pau-Charleroi, gør det muligt at købe andre ydelser end dem, som CCIPB får i forbindelse med aftalen om forbindelsen Pau-London, hvorfor CCIPB ikke skal betale to gange for samme ydelse. CCIPB mener i øvrigt, at de betalte beløb er utilstrækkelige for åbning af en flyrute.

(185) CCIPB mener, at det ved at købe disse marketingydelser til de i aftalerne nævnte priser fik økonomiske modydelser, som er ubestridelige, på to måder. For det første skal marketingydelserne have haft en gunstig virkning på lufthavnens driftsindtægter ved bl.a. at fremme en stigning i passagertallet i lufthavnen. Dernæst og oven i købet skal disse modydelser ligeledes have gavnet både Pau by og regionen.

(186) CCIPB deler ikke konsulentens mening om, at Ryanairs underliggende strategi for indgåelse af marketingaftaler er at opnå tilskud fra lufthavnen til at holde sine priser nede. Til forskel fra konsulenten mener CCIPB at have en stor forretningsmæssig interesse i at købe sådanne ydelser, idet Pau lufthavn er en regional lufthavn, som ikke har en naturlig passagertiltrækning i en mængde, der er tilstrækkelig til at få driftsregnskabet til at balancere. CCIPB anfører, at Pau lufthavn siden Ryanairs etablering i lufthavnen og reklametiltagene på selskabets websted har øget sin trafik betragteligt.

(187) Endelig nævner CCIPB at have afvist at forny marketingaftalen med AMS med den begrundelse, at de nye priser til forhandling var for høje. Denne beslutning skulle bekræfte, at CCIPB ikke var parat til at huse Ryanair for enhver pris.

Konkurrencefordrejning

(188) Ifølge CCIPB har de beløb, der er betalt for marketingydelserne, hverken påvirket konkurrencen mellem luftfartsselskaber eller lufthavne på nogen måde. CCIPB understreger, at det er nødt til at gøre en reklameindsats, da det har de største problemer med at tiltrække luftfartsselskaber, fordi disse foretrækker at beflyve de mere attraktive nærlufthavne i turistområder. CCIPB nævner lufthavnen Biarritz-Anglet-Bayonne, som betjener en region, der er kendt for sine strande, og lufthavnen Tarbes-Lourdes, som ligger ved det religiøse valfartssted Lourdes.

(189) CCIPB bemærker, at konkurrencen mellem lavprisselskaberne i Pau lufthavn på ingen måde har påvirket Air Frances aktivitet, som var konstant stigende indtil 2008, da finanskrisen ramte. CCIPB understreger i øvrigt, at før Ryanair kom til i 2003, var der ingen luftfartsselskaber, der drev internationale forbindelser fra Pau lufthavn, og at dette nye selskab derfor ikke påvirkede konkurrencen på de eksisterende ruter.

6.2.1.2. Aftaler om lufthavnstjenester

(190) CCIPB minder om, at samtlige lufthavnsafgifter opkræves til fulde og ensartet hos alle brugere såvel som hos alle luftfartsselskaber i Pau lufthavn. CCIPB afviser i denne henseende, at der skulle foregå forskelsbehandling.

(191) Desuden deler CCIPB ikke konsulentens opfattelse af, at de ikkelovbestemte afgifter varierer fra luftfartsselskab til luftfartsselskab uden god grund. Ifølge CCIPB bliver satserne for de ikkelovbestemte ydelser forhandlet med det enkelte luftfartsselskab alt efter dettes særlige situation. CCIPB konkluderer på grundlag af disse argumenter, at der ikke findes noget element af statsstøtte i nogen af de aftaler om lufthavnstjenester, som Kommissionen har undersøgt.

6.2.1.3. Tilskud til lufthavnen

(192) CCIPB vurderer ikke, at nogen af de »tilskud«, som Pau lufthavn har fået i løbet af perioden 2000-2010, og som er genstand for den formelle undersøgelsesprocedure, indeholder elementer af statsstøtte.

Tilskud for statslige opgaver

(193) Ifølge CCIPB var tilskuddene på i alt 3,521 mio. EUR som nævnt i afsnit 4.3.1 beregnet til at finansiere de opgaver, som ved lov var overdraget lufthavnsforvalterne, men som normalt henhører under statens ansvar under udøvelsen af dens beføjelser som offentlig myndighed. Disse opgaver var således ikke af økonomisk art, og derfor faldt de pågældende tilskud heller ikke ind under reglerne for statsstøtte.

Infrastrukturtilskud

(194) CCIPB vurderer ikke, at infrastrukturtilskuddene fra den blandede gruppe og de lokale forvaltningsmyndigheder indeholder statsstøtte. Disse beløb er gået til at finansiere de investeringer, som ejerne af lufthavnsinfrastrukturen foretog til vedligeholdelse og forbedring heraf, med andre ord for at opretholde værdien af deres egen ejendom. Disse investeringer skal således være foretaget alene til ejernes egen fordel. Beløbene skal til gengæld ikke have givet CCIPB nogen økonomisk fordel, idet de ikke lettede de driftsudgifter, som CCIPB normalt skal afholde som lufthavnsforvalter. Disse beløb blev blot »kanaliseret« gennem CCIPB, som qua forvalter af en offentlig infrastruktur fik pålagt den opgave at foretage de nævnte vedligeholdelses-, moderniserings- og forbedringsarbejder.

(195) Ifølge CCIPB er ydelsen af infrastrukturtilskud således en helt naturlig handling foretaget af den ordregivende myndighed og de lokale forvaltningsmyndigheder i deres egenskab af ejere af lufthavnsinfrastrukturer i forbindelse med en offentlig koncessionskontrakt med det formål at modernisere, vedligeholde og forbedre lufthavnens service over for offentligheden og vedligeholde værdien af deres ejendom. Det drejer sig således om investeringer, der naturligt påhviler ejeren af den offentlige infrastruktur og ikke forvalteren.

(196) CCIPB bemærker endvidere, at det ved udløbet af koncessionen (udgangen af 2015) skal tilbagelevere lufthavnsinfrastrukturerne til deres ejere, inklusive de realiserede investeringer.

(197) I øvrigt skal de pågældende tilskud på ingen måde have fordrejet konkurrencen med de øvrige nabolufthavne (Tarbes-Lourdes-Pyrénées og Biarritz-Anglet-Bayonne), da disse ligeledes skal have modtaget lignende tilskud fra deres egne ordregivende myndigheder.

(198) Med hensyn til beløbet på 38 000 EUR, som CCIPB fik af Gaz de France i 2003, bemærker CCIPB, at denne foranstaltning ikke kan tilregnes staten, men blev truffet alene af Gaz de France. Denne beslutning skal i øvrigt ikke have give Pau lufthavn nogen økonomisk fordel, eftersom Gaz de France skal have handlet, som en fornuftig privat investor ville handle på markedsvilkår. Faktisk havde Gaz de France foreslået CCIPB at opføre et kraftvarmeanlæg, som ville give lufthavnen mulighed for energibesparelser på varme og airconditioning og Gaz de France mulighed for at levere den nødvendige gas til driften.

Forenelighed støttet på Kommissionens beslutning 2005/842/EF

(199) CCIPB bemærker, at Kommissionens beslutning 2005/842/EF (34) (i det følgende benævnt »SGEI-beslutningen fra 2005«), kan finde anvendelse på de undersøgte foranstaltninger. CCIPB understreger, at der inden for denne beslutnings anvendelsesområde nemlig forekommer »kompensation for offentlig tjeneste til lufthavne (…), hvis gennemsnitlige årlige trafik i de to regnskabsår, der går forud for det år, hvori tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse blev overdraget, ikke overstiger 1 0 00 000 passagerer for lufthavnes vedkommende og (…)«, og som »modtager en kompensation for den pågældende tjeneste på under 30 mio. EUR om året« (artikel 2). Ifølge CCIPB, som anser sig selv for at have fået overdraget varetagelsen af en offentlig lufthavnstjenesteydelse, er denne støtte — såfremt tilskuddene til lufthavnen udgør støtte — således forenelig og fritaget for pligten til forudgående anmeldelse på grundlag af SGEI-beslutningen fra 2005.

Forenelighed på grundlag af 2005-retningslinjerne

(200) CCIPB hævder subsidiært, at tilskuddene, som Pau lufthavn og CCIPB fik, opfylder kriterierne for forenelighed i henhold til 2005-retningslinjerne.

6.2.2. RYANAIR

(201) Ryanair hævder, at Kommissionen har handlet forkert ved at behandle de to aftaler, der er indgået med CCIPB, den ene af Ryanair, den anden af AMS, under ét for at undersøge forekomsten af en formodet statsstøtte. Luftfartsselskabet tilføjer, at undersøgelsen af forholdet mellem AMS og Pau lufthavn står i kontrast til Ryanairs forretningssucces, at AMS har et stort antal kunder (ikke kun lufthavne), og at dets model i stigende grad kopieres på andre luftfartsselskabers websteder.

6.2.2.1. Konsulentens rapport af 30. marts 2011

(202) Ryanair bestrider visse konklusioner i konsulentens rapport, især de tre følgende påstande (35): a) »Ryanairs websted fremstår derfor først og fremmest sammenligneligt med andre luftfartsselskabers websteder, som generelt kun rummer få betalingsreklamer, og hvor lufthavnene ikke annoncerer.« Ryanair erklærer, at det ikke er korrekt at hævde, at de øvrige luftfartsselskaber ikke har betalingsreklamer på deres websteder. Selskabet hævder, at denne praksis bliver stadig mere udbredt, og at de regionale lufthavne, som lider under en svag efterspørgsel, oftere og oftere betragter webstederne for de lavprisselskaber, som de har som kunder, som det bedste sted at gøre reklame. Ryanair udgør ligeledes et eksempel på et luftfartsselskab, der på sit websted gør reklame for de lufthavnstjenester, som det nyder godt af som kunde i en kategori 1-lufthavn. b) Ryanair fastholder, at det er ukorrekt at hævde, at lufthavnene ikke er sammenlignelige med andre annoncører på dets websted, i det omfang de lufthavnstjenester, der leveres til lufthavnens passagerer, ikke kan adskilles fra de tjenesteydelser, som Ryanair selv leverer til passagererne. Selskabet hævder, at de potentielle passagerer, som ser en reklame for en lufthavn på dets websted, vil generere indtægter til lufthavnen, uanset om de flyver med Ryanair eller andre. Ryanair hævder derfor i modsætning til Kommissionen, at lufthavne, der gør reklame på dets websted, er i en situation, der kan sammenlignes med andre annoncørers, f.eks. hoteller og biludlejningsfirmaer. c) Ifølge Ryanair er det forkert af konsulenten »at sætte spørgsmålstegn ved fornuften i, at lufthavne skulle betale luftfartsselskaber penge af egen lomme for at tiltrække kunder på de flyvninger, som de betjener, mens det er de nævnte luftfartsselskaber, der ville få direkte gavn af sådanne ekstra passagerer«. Ifølge Ryanair betyder det forhold, at leveringen af marketingydelserne kommer reklamepladsens leverandør, nemlig Ryanair, til gode, ikke, at det ikke også gavner lufthavnen, som køber disse ydelser. Om en lufthavn gør reklame på Ryanairs websted eller ikke, betyder kun lidt for selskabet, eftersom dets belægningsprocent er omtrent den samme på ruterne til de lufthavne, der har indgået en marketingaftale med AMS, som til de lufthavne, der ikke har. Ryanair tilføjer, at da de regionale lufthavne generelt ikke var veletablerede på markedet, var reklame en nødvendighed. Selskabet hævder ligeledes, at det er forkert af Kommissionen at fokusere på fordelene for luftfartsselskabet, idet opfyldelsen af det markedsøkonomiske investorprincip ikke kræver, at en foranstaltning ikke giver tredjemand nogen fordel, hvilket indbefatter leverandøren af reklamepladsen. Ryanair understreger, at marketingaftalerne, som AMS indgik med en række lufthavne, adskiller sig fra de aftaler, som Ryanair indgik med en række lufthavne, og ikke er afhængige af den påståede »fordel«, som lufthavnens reklame på ryanair.com giver selskabet.

6.2.2.2. Behandling af AMS og Ryanair som én og samme støttemodtager

(203) Ryanair vurderer, at dets aftale om lufthavnstjenester indgået med CCIPB og dettes marketingaftale med AMS er adskilte og indbyrdes uafhængige aftaler, at de vedrører forskellige tjenesteydelser, og at ingen forbindelse mellem dem begrunder, at man anser dem for at være samme kilde til »foranstaltninger«. Ifølge Ryanair har aftalerne med AMS gavnet CCIPB som køber af reklameydelser og har ikke til formål at forbedre belægningsprocenten eller afkastet på de forbindelser, som selskabet driver.

6.2.2.3. Statslige midler og fravær af tilregnelse

(204) Ryanair bestrider, at de beslutninger, som CCIPB har truffet, kan tilregnes staten, og hævder, at aftalerne mellem CCIPB og Ryanair og AMS ikke har indebåret overførsler af midler fra den franske stat.

(205) Ryanair hævder, at CCIPB ikke er en anden side af den franske stat, og at man kun kan fastslå tilregnelse til staten, hvis CCIPB er en offentlig virksomhed, og at den derfor er underlagt den franske stats kontrol. Luftfartsselskabet mener, at Kommissionen bør undersøge de offentlige myndigheders rolle i de beslutninger, som CCIPB har truffet i forholdet til Ryanair og AMS.

(206) I øvrigt henviser Ryanair til de franske domstoles retspraksis, ifølge hvilken det mener, at handels- og industrikamre er særlige enheder, der er kendetegnet ved en dobbelt natur, og at de bør rubriceres i kategorien »offentlige erhvervsvirksomheder«.

(207) For så vidt angår statens deltagelse i beslutningsprocessen, mener Ryanair, at staten kun bør informeres om visse beslutninger og udelukkende som en efterretning.

6.2.2.4. Forretningsplan

(208) Ryanair hævder, at manglen på en forretningsplan på datoen for indgåelsen af 2005-aftalerne ikke kan bruges som bevis for, at aftalerne ikke var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske investorprincip.

6.2.2.5. Ryanairs bemærkninger af onsdag 10. april 2013

(209) Den 10. april 2013 sendte Ryanair Kommissionen to notater udarbejdet af selskabet Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

Første notat fra Oxera — Definition af markedsreferenceværdien i den komparative analyse med henblik på at teste det markedsøkonomiske investorprincip. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, notat udarbejdet af Oxera for Ryanair den 9. april 2013

(210) Oxera mener, at Kommissionens metode med kun at acceptere referencelufthavne, der ligger i den af undersøgelsen omhandlede lufthavns opland, er forkert.

(211) Oxera hævder, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig markedsreferenceværdi ved anvendelse af det markedsøkonomiske investorprincip.

(212) Det viser sig, a) at der jævnligt benyttes referenceanalyser ved test af det markedsøkonomiske investorprincip på andre områder end i forbindelse med statsstøtte b) at virksomhederne kun øver gensidig indflydelse på hinandens beslutninger, i det omfang deres produkter er substituerbare eller komplementære c) at lufthavnene i samme opland ikke nødvendigvis ligger i konkurrence med hinanden, og at referencelufthavnene i de fremlagte rapporter står over for en begr