DA Den Europæiske Unions Tidende L 252/17

KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 20. maj 2008

om Frankrigs statsstøtte til bygning af krydstogtskibet Le Levant (C 74/99 (ex NN 65/99))

(meddelt under nummer K(2007) 5419)

(Kun den franske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2008/746/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR —

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a)

under henvisning til Rådets direktiv 90/684/EØF af 21. december 1990 om støtte til skibsbygningsindustrien (1), særlig artikel 4, stk. 7,

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler (2) og under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

(1) Kommissionen, der var blevet bekendt med den støtte, der er omhandlet af denne beslutning, anmodede i første omgang de franske myndigheder om oplysninger i brev af 2. december 1998 og 4. juni 1999. De franske myndigheder fremsendte bemærkninger i brev af 12. maj 1999 (A/33645) og 19. august 1999 (A/36449).

(2) På baggrund af disse oplysninger indledte Kommissionen ved beslutning af 2. december 1999 (3) den formelle undersøgelsesprocedure efter EF-traktatens artikel 88, stk. 2, over for en række støtteforanstaltninger, der var indrømmet til bygningen af krydstogtskibet Le Levant.

(3) På baggrund af denne beslutning fremsendte de franske myndigheder bemærkninger ved brev af 12. januar 2000 (A/30357), 14. juni 2000 (A/34964), 30. april 2001 (A/33440) og 11. juni 2001 (A/34609). Kommissionen har ligeledes modtaget bemærkninger fra en interesseret part, Compagnie des Iles du Levant (i det følgende benævnt »CIL«), som er videresendt til de franske myndigheder, som har svaret herpå.

(4) Kommissionens beslutning 2001/882/EF af 25. juli 2001 om Frankrigs statsstøtte i form af udviklingsbistand til passagerskibet Le Levant, der er bygget af Alstom Leroux Naval til brug for sejlads ved Saint-Pierre-et-Miquelon (4) bragte ovennævnte procedure til afslutning, idet det heri blev konkluderet, at støtten var uforenelig med fællesmarkedet og Frankrig blev pålagt at »træffe de nødvendige foranstaltninger for at afbryde og tilbagesøge [støtten] hos investorerne, som er de direkte støttemodtagere og de nuværende ejere af passagerskibet«.

(5) Beslutning 2001/882/EF blev annulleret ved Førsteinstansrettens dom af 22. februar 2006 (5). Retten fandt især, at begrundelsen i Kommissionens beslutning var mangelfuld, således at det ikke var muligt at fastslå, om de elementer, der udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk., 1, var til stede.

(6) Som følge af Rettens dom er den procedure, der blev indledt ved beslutningen af 2. december, stadig åben.

(7) I betragtning af ovennævnte doms præmisser og de nye oplysninger, der er fremkommet, fandt Kommissionen det hensigtsmæssigt endnu en gang i overensstemmelse med traktatens artikel 88, stk. 2, at opfordre de franske myndigheder og interesserede parter til at fremsætte bemærkninger til sagen. Beslutningen af 2. december 1999 om indledning af den formelle undersøgelsesprocedure blev derfor suppleret med en beslutning af 6. december 2006 (6).

(8) På baggrund af denne beslutning har de franske myndigheder, der først anmodede om en udsættelse af svarfristen, som blev bevilget, fremsendt kommentarer ved brev af 16. marts 2007 (A/32335) og 12. december 2007 (A/40301). Der er endvidere fremsendt bemærkninger fra interesserede parter, dvs. CIL, ved brev registreret den 21. marts 2007 (A/32446), og investorerne, de gamle deltagere i anpartshaverselskaberne, der støttes af Banken (7), ved brev registreret den 1. marts (A/31951) og den 7. marts 2007 (A/32026).

II. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

1. Pons-loven

(9) Den franske lov af 11. juli 1986 om ændring af finansloven for 1986, omhandler en række skattelettelser i forbindelse med visse investeringer i de franske oversøiske departementer og territorier (i det følgende benævnt »Pons-loven«).

(10) Frankrig anmeldte disse foranstaltninger til Kommissionen med henblik på en undersøgelse af deres forenelighed med EU’s bestemmelser på statsstøtteområdet. Ved brev af 27. januar 1993 meddelte Kommissionen Frankrig, at den efter ovennævnte undersøgelse havde besluttet ikke at gøre indsigelse efter EF-traktatens artikel 92 og 93 (nu artikel 87 og 88). Kommissionen understregede dog, at den omhandlede støtte fortsat var underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der er gældende inden for visse erhvervssektorer.

(11) I denne beslutning vedrører henvisningerne til Pons-loven bestemmelserne i artikel 238 bis HA I og III quater i den franske skattelov — Code Générale des Impots (i det følgende benævnt »CGI«), som de var gældende den 23. november 1996, og som kan sammenfattes som følger.

(12) I medfør af artikel 238 bis HA I i CGI kan virksomheder fra deres skattepligtige indkomst fradrage et beløb svarende til den samlede sum af de produktionsinvesteringer, de har foretaget i visse franske oversøiske departementer og territorier, bl.a. Saint-Pierre-et-Miquelon (8). Artiklen indebærer en undtagelse fra den generelle regel i CGI, som ikke tillader fradrag af sådanne beløb ved beregningen af en virksomheds skattepligtige indkomst.

(13) Artikel 238 bis HA III ter i CGI bestemmer, at investeringerne i visse sektor, bl.a. lystsejlads, kun giver ret til det i stk. I i ovennævnte artikel omhandlede fradrag, hvis der på forhånd er indhentet godkendelse i det franske finansministerium. Denne godkendelse »kan gives, hvis det efter indhentning af udtalelse fra Ministeriet for oversøiske departementer og territorier, fastslås, at investeringen er af økonomisk interesse for det departement, hvor den gennemføres, hvis den er led i den regionale planlægnings- og miljøpolitik, og hvis den sikrer beskyttelse af investorer og tredjeparter«.

(14) Ifølge den franske skattelov skal fysiske personer betale indkomstskat. Denne skat opkræves af den skattepligtiges samlede nettoindkomst, som består af de samlede nettoindtægter i et bestemt antal indtægtskategorier. Nettoindkomsten i de forskellige kategorier består normalt af den skattepligtiges ejendom, kapital, løn osv., samt overskud af den skattepligtiges udbyttegivende aktiviteter med fradrag af eventuelle tab, der i et givet år konstateres i en indtægtskategori.

(15) Med hensyn til kategorien »erhvervsudbytte« bestemmer artikel 156 1o bis i CGI imidlertid, at fradraget ikke gælder »tab hidrørende direkte eller indirekte fra aktiviteter i erhvervsøjemed, hvis et af medlemmerne af den skattepligtige enhed (»membre du foyer fiscal«) ikke personligt, varigt og direkte deltager i de handlinger, der er nødvendige for at udføre de pågældende aktiviteter. Det gælder bl.a. hvis forvaltningen af aktiviteten retligt eller faktisk ved fuldmagt, arbejdsoverenskomst eller anden overenskomst er overdraget til en person, som ikke er en del af den skattepligtige enhed.«

(16) Som undtagelse fra dette princip bestemmer artikel 238 bis HA III quater i CGI, at bestemmelserne i artikel 156 1o bis ikke gælder tab hidrørende fra fradrag af de i stk. I i ovennævnte artikel 238 bis HA omhandlede investeringer og driften heraf, hvis disse investeringer er foretaget efter 1. januar 1996 og forhåndsgodkendt af finansministeriet som anført i artikel 238 bis HA III ter.

2. Finansieringen af krydstogtskibet Le Levant

(17) I 1996 skabte Banken og »Compagnie des Iles du Ponant« (i det følgende benævnt »CIP«) en konstruktion med henblik på at finansiere bygning og drift af et mindre luksuskrydstogtskib Le Levant (ca. 95 passagerer og en besætning på 55). Denne aftale blev formaliseret ved en protokol af 9. december 1996, der blev indgået mellem Banken, CIP og CIL, der er datterselskab af CIP og specielt oprettet med henblik på dette projekt (9).

(18) De forskellige elementer i ovennævnte konstruktion kan sammenfattes som følger:

(19) Banken og CIL oprettede et skibsanpartsselskab (efter den ændrede lov nr. 67-5 af 3. januar 1967 om skibes og andre søgående fartøjers status) under navnet »anpartsselskabet« Le Levant, der havde administrativt hovedsæde i Nantes. Ifølge vedtægterne havde anpartsselskabet til formål at »finansiere, erhverve, udstyre og drive et luksuskrydstogtskib ved navn »Le Levant««. Anpartsselskabet var opdelt på 740 anparter, hvoraf CIL tegnede sig for to og Banken for de resterende 738 anparter.

(20) Anpartsselskabet skulle ifølge aftalen bestille fartøjet hos værftet Leroux & Lotz Naval i Frankrig til en pris på 228 550 000 franske francs (FRF) (dvs. ca. 35 mio. EUR (10)). Skibet skulle leveres i 1998.

(21) CIL blev udnævnt som bestyrer af anpartsselskabet og skulle i denne egenskab, mod vederlag, føre tilsyn med bygningen af skibet og driften efter leveringen.

(22) Banken solgte sine 738 anparter til skattepligtige investorer, som ønskede at udnytte de skattemæssige fordele i Pons-loven. I forbindelse med denne transaktion oprettede hver investor et enmandsselskab, der havde til formål at købe anparter og drive skibet i fællesskab (i det følgende benævnt »anpartshaverselskaber«). Disse selskaber havde status som enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (»Entreprise Unipersonnelle à Responsabilité Limitée« (i det følgende benævnt »EURL«)).

(23) Det understreges, at en EURL, hvor eneejeren er en fysisk person, er skattemæssigt gennemsigtig. Overskuddet fra EURL indgår derfor i ejerens skattepligtige indkomst (i kategorien erhvervsoverskud). Han kan også i givet fald fratrække selskabets underskud fra sine andre indtægter, hvis der er tale om indtægter af samme art. I medfør af bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI kan han imidlertid principielt kun fratrække underskud hidrørende fra erhvervsaktiviteter, hvis disse aktiviteter indebærer, at en person, der er en del af den skattepligtige enhed (membre du foyer fiscal) personligt har deltaget i udførelsen af de handlinger, der er nødvendige for aktiviteterne.

(24) Hver investor skulle erhverve mindst to anparter. Prisen var 636 216 FRF (ca. 100 000 EUR) for to anparter. Anpartshaverselskaberne finansierede købet af anparter på følgende måde (for en post på to anparter): — Et kapitalindskud fra deltageren på 50 000 FRF (ca. 7 700 EUR). — Et lån ydet af Banken til en fast rente på 8 % over 7 år regnet fra 31. december 1996. For en post på to anparter var beløbet 554 683 FRF (ca. 85 300 EUR). — En andel af den garanti, som CIL havde stillet for hvert deltagende selskab som sikkerhed for god forvaltning af anpartsselskabet. Denne garanti repræsenterede et samlet beløb på 40 000 000 FRF (ca. 6 150 000 EUR), svarende til 108 108 FRF (ca. 16 600 EUR) for en post bestående af to anparter, og med en rente på 8 % p.a., idet renten blev kapitaliseret hvert år fra 31. december 1996. Garantien, hovedstol med kapitaliserede renter, skulle tilbagebetales pr. 31. december 2003.

(25) Efter afhændelsen af alle Bankens anparter bestod skibsanpartsselskabet af anpartshaverselskaberne (EURL) og CIL (som ejede to anparter).

(26) Ifølge ovennævnte konstruktion skulle Le Levant drives som krydstogtskib fra leveringstidspunktet indtil slutningen af 2003. Ifølge anpartsselskabets vedtægter skulle anpartshaverne dele overskud og tab i forhold til deres interesser i skibet. Det understreges, at konstruktionen var baseret på en forventning om betydelige underskud i de første fem driftsår (11).

(27) Anpartshaverselskabernes likviditetsbehov var følgende: — det forventede negative driftsresultat i anpartsselskabet, — afdrag og renteudgifter på lån ydet af Banken til køb af anparter, og — selskabernes administrationsudgifter.

(28) Disse likviditetsbehov skulle dækkes af investorerne, som formelt forpligtede sig til hvert år at reinvestere — i form af kapitalforhøjelser i deres respektive anpartshaverselskaber — de skattemæssige besparelser, de opnåede ved at fradrage tab fra driften af skibet i anpartsselskabet (bortset fra sidste driftsår, hvor investorerne kunne beholde de skattemæssige besparelser). Disse reinvesteringer af de skattemæssige besparelser udgjorde anpartshaverselskabernes eneste finansieringskilde i driftsperioden.

(29) Anpartshaverselskaberne havde ved gensidig overenskomst forpligtet sig til at sælge deres anparter til Banken (og Banken til at købe dem) til en samlet pris på 124 861 905 FRF (ca. 19 mio. EUR) ved driftsperiodens ophør. Denne pris, den såkaldte »basispris«, kunne dog variere afhængigt af en på forhånd defineret formel baseret på den skattesats, der reelt blev anvendt i den øverste indkomstskattegruppe i perioden 1997-2003. Basisprisen blev reduceret med anpartshaverselskabernes passiver på overdragelsestidspunktet (hovedsagelig svarende til den garanti, der var stillet af CIL med kapitaliserede renter). Nettoprisen blev anslået til 56 494 213 FRF (ca. 8,7 mio. EUR), dvs. 153 101 FRF (ca. 23 500 EUR) for to anparter. Denne overdragelse skulle ifølge planen finde sted senest den 29. februar 2004.

(30) Banken og CIL var bundet af gensidige tilsagn om, at CIL skulle overtage alle Bankens anparter til en pris, der svarede til den pris, som Banken havde betalt. Denne overdragelse, hvorved CIL skulle blive den retmæssige ejer af Le Levant, skulle finde sted senest den 29. februar 2004.

3. De franske myndigheders godkendelse

(31) Banken og CIP forelagde det i punkt 2 omhandlede projekt for de franske myndigheder for at få den godkendelse, der var nødvendig for at der kunne bevilges skattelettelser efter Pons-loven.

(32) Ved godkendelse af 26. november 1996 på grundlag af artikel 238 bis HA III ter og quater i CGI besluttede det franske finansministerium, at: — anpartshaverselskaberne kunne fradrage deres investeringsbeløb fra deres skattepligtige resultat i det regnskabsår, hvor de havde erhvervet deres skibsanparter (samlet basisfradrag fastsat til 228,5 mio. FRF, forhøjet med eventuelle administrationsudgifter), og at — bestemmelserne i artikel 156 1o bis i CGI ikke fandt anvendelse på underskud, der var en følge af køb og drift af skibet (hvilket derfor gav deltagerne mulighed for at fratrække disse underskud fra deres indkomster).

(33) I godkendelsesteksten noterede de franske myndigheder sig udtrykkeligt visse elementer i transaktionen, herunder bl.a., at CIP og Banken »garanterer deltagerne i de selskaber, der er oprettet for at købe anparterne, at den vil tilbagekøbe deres anparter efter udløbet af det 5. driftsår til en værdi svarende til 56,756 FRF«.

(34) Til aftalen var knyttet en betingelse om, at anpartshaverselskaberne skulle beholde deres anparter i anpartsselskabet i fem år regnet fra skibets leveringsdato, og at dette skulle drives i fem år i et oversøisk område, især fra Saint-Pierre-et-Miquelon. I denne periode skulle deltagerne beholde deres anparter i deres EURL.

(35) Det fremgår i øvrigt af godkendelsesansøgningen, at Banken og CIP var vidende om, at den omhandlede skattemæssige fordel udgjorde statsstøtte efter traktatens artikel 87 (12). Banken og CIP har alligevel gennemført finansieringskonstruktionen, selv om godkendelsesbeslutningen ikke indeholdt noget om, hvorvidt denne støtte eventuelt skulle anmeldes til Kommissionen i medfør af traktatens artikel 88 og om, hvorvidt den var forenelig med fællesmarkedet.

4. Den nuværende situation

(36) Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, er finansieringen af Le Levant gennemført efter den konstruktion, der er nævnt i afsnit 2.

(37) De forskellige løfter om køb og salg, der forbandt parterne i konstruktionen, er gennemført som planlagt, og CIL blev derfor i januar 2004 ejer af alle anparter i Le Levant til en pris på 17 825 989 EUR.

(38) Kommissionen bemærker sig, at et skibsanpartsselskab ifølge fransk ret opløses, hvis alle anparter i et skib samles på én hånd. Anpartshaverselskaberne (EURL) er angiveligt blevet opløst og slettet af handelsregistret i maj og juli 2004 (13).

III. BEGRUNDELSE FOR PROCEDURENS INDLEDNING

(39) I sine beslutninger af 2. december 1999 og 6. december 2006 fandt Kommissionen, at anvendelse af Pons-loven i konstruktionen for at finansiere Le Levant indebar en fordel for anpartshaverselskaberne (i det følgende benævnt »investorerne«) og CIL, og at denne fordel, der resulterede i en nedsættelse af skattepligtige indtægter, blev indrømmet ved hjælp af statsmidler. Med hensyn til selektiviteten i forbindelse med denne fordel anførte Kommissionen, at Pons-lovens anvendelsesområde var selektivt, da den kun fandt anvendelse på investeringer i visse franske oversøiske territorier. Endelig fandt Kommissionen, at støtten ville kunne fordreje konkurrencen på markedet for krydstogtskibe, der er et marked, som er præget af samhandel mellem medlemsstaterne. Kommissionen fastslog derfor, at den omhandlede foranstaltning udgjorde statsstøtte.

(40) Hvad angår støttens forenelighed med fællesmarkedet fandt Kommissionen, at den tilsyneladende ikke opfyldte betingelserne for tildeling af udviklingsstøtte i artikel 4, stk. 7 i direktiv 90/684/EØF. Kommissionen udtrykte specielt tvivl med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer af skibet skal have hjemsted i et område, der er berettiget til udviklingsstøtte, samt til hvorvidt projektet havde et reelt »udviklingsindhold«.

(41) Kommissionen indledte derfor den formelle undersøgelsesprocedure.

IV. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

(42) Kommissionen har modtaget bemærkninger fra CIL samt fra repræsentanter for investorerne, der støttes af Banken.

1. Bemærkninger fra CIL

(43) CIL udtrykker først og fremmest tvivl med hensyn til, hvorvidt direktiv 90/684/EØF finder anvendelse. Ifølge CIL fastsætter direktiv 90/684/EØF primært retningslinjer for tildeling af støtte, direkte eller indirekte, til skibsværfter i Fællesskabet. Det konkluderes, at ovennævnte direktiv kun gælder for støtte til et skibsværft. Da Kommissionen ikke har dokumenteret, at der er tale om en sådan støtte, kan den ikke basere sin vurdering af støtten på direktiv 90/684/EØF.

(44) CIL bestrider derefter tilstedeværelsen af støtte efter kriterierne i traktatens artikel 87, stk. 1. Med hensyn til den fordel, som CIL skulle have opnået ved køb af de anparter, som investorerne havde i skibet, anfører CIL, at selskabet har tilbagekøbt skibsanparterne hos anpartshaverselskaberne til en pris på 17 825 989 EUR. Denne pris skulle ligge over skibets handelsværdi, der i juni 2004 blev anslået til at ligge mellem 14,5 og 16,1 mio. EUR af det velrenommerede skibsmæglerfirma Barry Rogliano Salles. Den ligger også over den pris, hvortil CIL i juni 2004 videresolgte skibet (15 322 581 mio. EUR). Kommissionens bekræftelse af, at CIL skulle have opnået en fordel ved at tilbagekøbe anparterne hos investorerne til mindre pris, er derfor ikke korrekt.

(45) CIL anfører tre bemærkninger med hensyn til den fordel, som selskabet skulle have opnået ved driften af »Le Levant«. Selskabet finder for det første, at det ikke er korrekt at betragte CIL som det selskab, der har drevet skibet, da det kun har handlet som bestyrer på vegne af anpartsselskabets deltagere, som reelt har drevet skibet. CIL finder endvidere, at Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Le Levant på mere fordelagtige vilkår end dem, der gælder for andre operatører, da Kommissionen ikke har beregnet omfanget af den påståede fordel.

(46) Hvad angår endelig kriteriet om påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne anfører CIL, at Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, som aldrig i de fem første driftsår har været udnyttet i Fællesskabets farvande, at skibet i denne periode hovedsagelig har haft et nordamerikansk og ikke et europæisk klientel og endelig, at der ikke findes nogen europæisk konkurrent inden for denne niche. CIL betvivler derfor, at driften af Le Levant kan anses for at påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(47) CIL har i øvrigt ikke haft nogen fordel af støtten i sin egenskab af anpartshaver, da selskabet, der ikke er hjemmehørende i Frankrig og ikke skattepligtig her, derfor ikke har kunnet foretage noget skattemæssigt fradrag.

2. Bemærkninger fra investorerne

(48) Investorerne finder først og fremmest, at Kommissionens procedure har været præget af uregelmæssigheder. Ved sin dom af 22. februar 2006 erklærede Førsteinstansretten beslutningen af 2. december 1999 om procedurens indledning ugyldig, da denne var uløseligt forbundet med den annullerede endelige beslutning. Kommissionen kunne derfor ikke supplere denne beslutning ved sin beslutning af 6. december 2006. For at overholde procedurekravene skulle Kommissionen have vedtaget en ny beslutning om procedureindledning, og den supplerende beslutning af 2. december 2006 burde betragtes som en sådan.

(49) Investorerne finder desuden, at den supplerende beslutning af 6. december 2006 omfatter en række fejl og mangler svarende til de mangler, som Retten henviste til i sin dom af 22. februar 2006 og som især omhandlede karakteren af de økonomiske relationer mellem investorerne, Banken og CIL.

(50) Investorerne understreger, at de har undertegnet en af Banken foreslået medlemsaftale med det formål at få del i de optimerede skattefordele. Det fremhæves, at de ikke har nogen som helst kompetence til at drive et krydstogtskib, idet de fleste er personer i ledende stillinger eller inden for liberale erhverv (læger, farmaceuter, advokater, embedsmænd, notarer) eller pensionister. Selv om det formelt er korrekt, at de har været tilknyttet anpartshaverselskaberne, har disse selskaber, der ikke har andre aktiver end de omhandlede skibsanparter, aldrig været virksomheder i den i traktatens artikel 87, stk. 1 anførte betydning. Investorerne har ikke været økonomiske aktører, som har påtaget sig de risici, der er forbundet med en økonomisk aktivitet, men blot købere at et finansielt produkt med et minimumsudbytte, der var garanteret af de personer, der havde skabt konstruktionen. Resultatet var, at hverken investorerne, deres deltagende UERL eller det anpartsselskab, som knyttede dem sammen, kunne være modtagere af statsstøtte, da de ikke udøvede en økonomisk aktivitet.

(51) Investorerne mener derfor, at Kommissionen har begået en fejl ved at anvende direktiv 90/684/EØF på den omhandlede støtte. De finder, at det pågældende direktiv kun gælder for den støtte, som skibsbyggeren har draget fordel af (dvs. skibsværftet), en mulighed, som Kommissionen i det foreliggende tilfælde har udelukket. Investorerne mener i den forbindelse, at Kommissionen er nået frem til denne konklusion på grundlag af en overfladisk analyse, og at en grundigere undersøgelse ville have vist, at den tildelte støtte var en fordel for skibsværftet. Tildelingen af kontrakten havde været en reel saltvandsindsprøjtning for værftet, der befandt sig i økonomiske vanskeligheder. Da skibet ikke ville være blevet bygget uden den finansielle konstruktion, som Pons-loven gav mulighed for, har de omhandlede skattemæssige fordele resulteret i, at værftet opnåede en økonomisk fordel.

V. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS BEMÆRKNINGER

(52) I sine bemærkninger anfører de franske myndigheder først, at hovedsigtet med Pons-loven er at hjælpe de oversøiske erhvervsdrivende med at udvikle deres aktiviteter for at kompensere for de handicaps, som de er konfronteret med. Der er på ingen måde tale om støtte til skibsbygning, og der er i øvrigt ikke ydet nogen direkte støtte til bygningen af skibet som led i projektet.

(53) De franske myndigheder bemærker i denne forbindelse, at hvis der for at finansiere skibet ved hjælp af Pons-loven skal skabes en model, hvor eksterne investorer samles i et skibsanpartsselskab, som stiller skibet til rådighed for den reelle operatør, medvirker disse investorer kun i deres egenskab af købere af et nøglefærdigt finansprodukt, hvor udbyttet er af skattemæssig karakter, og hvor støtten kanaliseres over til operatøren, som er den egentlige støttemodtager i det omfang, at ordningen i sidste ende giver ham mulighed for at erhverve skibet på fordelagtige vilkår. De bestrider derfor formelt, at investorerne kan betragtes som støttemodtagere.

(54) Hvad angår støttens selektivitet afviser de franske myndigheder det argument, som Kommissionen gentagne gange har fremført vedrørende myndighedernes skønsmargin ved tildeling af de fornødne godkendelser til at udnytte skattefordelene i Pons-loven. De franske myndigheder understreger, at dette aspekt er en del af Pons-loven, som Kommissionen har godkendt uden forbehold. De franske myndigheder er endvidere overrasket over, at kriterierne for tildeling af godkendelse betegnes som »uklare«, da de er præciseret nærmere i en administrativ vejledning og er identiske med kriterierne i de såkaldte Paul- og Girardinlove, statsstøtteordninger, som begge er godkendt af Kommissionen uden forbehold hvad angår dette punkt (14).

(55) De franske myndigheder gør endvidere gældende, at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse, da støtten ikke har begunstiget bygningen af skibet (og især ikke det værft, der har bygget Le Levant).

(56) Hvis støtten alligevel skal vurderes på grundlag af direktiv 90/684/EØF, finder de franske myndigheder, at betingelserne er opfyldt for at betragte den omhandlede støtte som forenelig som udviklingsbistand i den i ovennævnte direktivs artikel 4, stk. 7, anførte betydning. Til støtte herfor anfører de franske myndigheder følgende argumenter.

(57) Med hensyn til betingelsen om, at den faktiske ejer skal være hjemmehørende i modtagerlandet, og at den begunstigede virksomhed ikke må være et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed, anfører de franske myndigheder, idet der henvises til Kommissionens analyse i en lignende sag, »Renaissance« (15), at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af skibet og den faktiske støttemodtager. Da CIL er hjemmehørende i Wallis og Futuna, der er berettiget til udviklingsbistand, er betingelsen vedrørende hjemsted opfyldt. Da CIL endvidere varetager alle aspekter omkring skibets drift, er selskabet ikke et ikke-operativt datterselskab.

(58) Med hensyn til spørgsmålet om »udviklingsaspektet« har de franske myndigheder følgende bemærkninger: — De franske myndigheder finder, at støtten skal vurderes i forhold til den særlige situation i Saint-Pierre-et-Miquelon, især øgruppens afsides beliggenhed, de vanskelige erhvervsvilkår på grund af de klimatiske og geografiske begrænsninger, og især øgruppens økonomiske og sociale situation på grund af krisen inden for fiskeriet, der er det eneste erhverv. De franske myndigheder fremhæver i den forbindelse betydningen af diversificering inden for turistsektoren for at sætte skub i den lokale økonomi og bekræfter, at driften af Le Levant vil kunne være et af de sjældne projekter, som vil kunne bidrage til at sætte skub i økonomien. — Hvad angår virkningerne på beskæftigelsesområdet, anfører de franske myndigheder, at 16 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant i de 5 år, skibet har været i drift. De udgifter, der er afholdt i øgruppen i forbindelse med skibets drift i perioden 1999-2003, anslås til i alt 3 328 891 EUR. Hertil skal ifølge de franske myndigheder lægges de beløb, der er erlagt i andre støtteberettigede udviklingsområder i forbindelse med udflugter fra krydstogtskibet under togterne.

(59) Endelig finder de franske myndigheder, at støttens proportionalitet ikke skal måles i absolutte tal, men i relative tal. Virkningerne af støtten skal vurderes på basis af størrelsen af øgruppens økonomi og dens økonomiske potentiale.

VI. DE FRANSKE MYNDIGHEDERS KOMMENTARER TIL BEMÆRKNINGERNE FRA DE INTERESSEREDE PARTER

(60) Bemærkningerne fra de interesserede parter er videresendt til de franske myndigheder, som ikke har fremsat supplerende kommentarer.

VII. VURDERING AF FORANSTALTNINGEN

1. Sagsforløb

(61) Først afvises de klager om uregelmæssigheder i proceduren, der er fremsat af investorerne.

(62) Kommissionen deler ikke opfattelsen af, at Rettens annullation af beslutning 2001/882/EF resulterer i, at beslutningen om proceduren indledning af 2. december 1999 bliver ugyldig. Det er fast retspraksis, at annullation af en retsakt fra en fællesskabsinstitution ikke nødvendigvis påvirker de forberedende handlinger, der er gået forud for dens vedtagelse (16).

(63) Det påhviler den institution, hvis retsakt er blevet annulleret, at træffe alle fornødne foranstaltninger, under hensyntagen til både den operative del og begrundelsen i annullationsdommen, for at afhjælpe de forhold, der har givet anledning til annullationen. I det foreliggende tilfælde annullerede Retten beslutning 2001/882/EF med den begrundelse, at Kommissionen ikke havde overholdt retten til at blive hørt og forpligtelsen til at begrunde sine konklusioner vedrørende forekomst af statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning.

(64) Hvad angår de handlinger, der gik forud for den endelige beslutning i den foreliggende sag, pålagde Rettens dom således Kommissionen at træffe de fornødne forholdsregler for fuldt ud at overholde medlemsstatens og de interesserede parters ret til at blive hørt. Det betyder på ingen måde, at beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999 skal betragtes som ugyldig og ikke længere er en del af proceduren, således som investorerne tilsyneladende mener. Det er blot nødvendigt at ændre eller supplere de dele af beslutningen, hvor der er mangler, således at de franske myndigheder og de interesserede parter på hensigtsmæssig vis kan fremsætte deres bemærkninger, som fastsat i traktatens artikel 88, stk. 2 (17). Dette resultat er fuldt ud nået ved den supplerende beslutning af 6. december 2006.

2. Forekomst af statsstøtte

(65) På baggrund af den formelle undersøgelsesprocedure og de argumenter, der er fremført af de franske myndigheder og de interesserede parter, finder Kommissionen, at de skattemæssige fordele, der er indrømmet i forbindelse med bygning og drift af Le Levant, udgør statsstøtte i den i traktatens artikel 87, stk. 1, anførte betydning. Det hedder heri: »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med fællesmarkedet i det omfang, den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne.«

(66) Hvis en national foranstaltning skal anses som statsstøtte, forudsætter det, at følgende kumulerede betingelser er opfyldt: 1) ved den omhandlede foranstaltning indrømmes en fordel, der finansieres ved hjælp af statsmidler, 2) denne fordel er selektiv, dvs. den begunstiger visse virksomheder eller visse produktioner, og 3) den omhandlede foranstaltning fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene og vil kunne påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (18).

(67) Begrundelsen for, at de skattemæssige foranstaltninger, der er truffet i forbindelse med bygningen af Le Levant, anses for at opfylde disse betingelser, belyses nedenfor.

2.1. Forekomst af en fordel, der indrømmes ved hjælp af statsmidler

(68) Bestemmelserne i Pons-loven, der er anvendt i den foreliggende konstruktion, indebærer en undtagelse fra den generelle skattelov, og hvis de giver mulighed for større skattefradrag end de generelle regler, resulterer de i en fordel for de pågældende skattepligtige. Ved at indrømme denne fordel giver Frankrig afkald på skatteindtægter, som medfører et provenutab. Fordelen er derfor indrømmet ved hjælp af statslige midler.

(69) Ovennævnte fordel er indrømmet ved Finansministeriets godkendelsesbeslutning af 23. november 1996. Ifølge denne godkendelse er fordelen ifølge den franske skattelovs artikel 238 bis HA III ter og quater indrømmet »skibsanpartsselskabet Le Levant«.

(70) Ovennævnte anpartsselskabs resultater beskattes imidlertid hos de EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, og det er også disse selskaber, der (ifølge artikel 238 bis HA I i den franske skattelov) har mulighed for at fradrage beløbet for erhvervelsen af skibsanparterne i deres skattepligtige indkomst.

(71) Undtagelsen i artikel 156 1o bis i CGI, der indrømmes på basis af artikel 238 bis HA III quater i CGI, favoriserer investorerne, der beskattes af anpartshaverselskabernes resultater (indkomstskat) som følge af disse selskabers skattemæssige gennemsigtighed. De indrømmede fordele har derfor direkte finansielle virkninger for investorerne i form af skattelettelser som følge af de fradrag, som undtagelsen fra Pons-loven giver mulighed for.

(72) Det bemærkes dog, at investorerne ikke frit kan råde over disse skattelettelser, men at de ifølge den anvendte konstruktion, der er godkendt af de franske myndigheder, skal anvendes til et bestemt formål, der er fastlagt på forhånd. Som led i deres investering er investorerne nemlig forpligtet til at reinvestere næsten samtlige skattelettelser i anpartsselskabet i form af kapitalforhøjelser i deres respektive EURL for at dække omkostningerne ved finansieringen af købet af Le Levant og udgifterne til driften af skibet (se betragtning 27).

(73) For at kunne identificere støttemodtagerne er det nødvendigt at foretage en grundig undersøgelse af forholdende omkring erhvervelse og drift af fartøjet Le Levant.

(74) Det skal først understreges, at hovedformålet med konstruktionen, som det fremgår af CIP’s ansøgning om godkendelse, var »erhvervelse af et passagerskib« (19).

(75) Imidlertid »rådede CIP ikke over de fornødne midler til at erhverve Le Levant ved en traditionel finansiering (realkreditlån)«. CIP agtede derfor at finansiere skibet »som led i en konstruktion, hvorved der indrømmedes skattelettelser ved oversøiske investeringer, og som var baseret på oprettelse af et skibsanpartsselskab«. Banken foreslog derfor »sine kunder at købe anparter i dette anpartsselskab og afholdt et offentligt udbud for at rejse de fornødne midler …« (20).

(76) Det fremgår derfor klart, at hovedformålet med konstruktionen var at give CIP mulighed for at købe et fartøj, som selskabet skulle være ejer af, og at indsatsen fra de investorer, der blev fundet blandt Bankens kunder, var begrænset til at finansiere dette køb.

(77) Den valgte finansieringskonstruktion er meget anvendt i forbindelse med oversøiske »skattefrie« investeringer (21). Der er tale om en »ekstern« konstruktion, hvor et selskab, som ønsker at erhverve et kapitalgode, men ikke råder over de fornødne midler til at finansiere købet og derfor henvender sig til eksterne investorer, som erhverver godet og stiller det til rådighed for operatøren, som udnytter det og efter den ved lov fastsatte udnyttelsesperiode bliver ejer heraf. I denne type konstruktion overføres den skattemæssige fordel til dels til køberen, medens en del af fordelen tilfalder investoren, som sikrer sig et afkast af sin investering. Fordelen overføres som oftest til køberen i form af en nedsættelse af den leje, der skal betales i udnyttelsesperioden (»leje-konstruktion«).

(78) Kommissionen har allerede i sagerne om »Club Med« (22) og »Renaissance« (23). analyseret statsstøtteaspekterne omkring sådanne konstruktioner, hvor der finansieres krydstogtskibe ved hjælp af fordelene i Pons-loven. Sidstnævnte sag er særlig relevant, fordi konstruktionen her i vidt omfang ligner konstruktionen i sagen om Le Levant. I begge tilfælde er der tale om investorer, som kan drage fordel af en skattefritagelse, og som er en del af et anpartsselskab, der køber krydstogtskibe, som drives oversøisk i en nærmere fastsat periode af en køber (Renaissance eller CIL), og som over for investorerne forpligter sig til at tilbagekøbe skibet efter udløbet af ovennævnte driftsperiode.

(79) I sagen om »Renaissance« var skibet udlejet til operatøren, og den skattelettelse, som investorerne opnåede i medfør af Pons-loven, blev overført til operatøren i form af en lejenedsættelse, således som det normalt er tilfældet ved den »lejekonstruktion«, der er beskrevet i betragtning 77. Ifølge de franske myndigheder »giver denne konstruktion mulighed for at overføre skattefordelen til operatøren«. Kommissionen (som i sin beslutning om procedurens indledning havde konstateret, at investorerne var de »umiddelbare støttemodtagere« og »støttemodtagere af den kvantificerbare støtte« (24)) fastslog, at »RF [Renaissance] er den virkelige støttemodtager, og da RF er forpligtet til at tilbagekøbe skibene, kan selskabet betragtes som den faktiske ejer«. Kommissionen har således sondret mellem investorerne, de umiddelbare støttemodtagere, og den »reelle« støttemodtager (i overensstemmelse med statsstøttereglerne), til hvem de skattemæssige fordele til dels blev overført i form af en lejenedsættelse i forhold til skibets markedsværdi (25).

(80) I sagen om Le Levant overføres de skattemæssige fordele, som opnås af investorerne (de umiddelbare støttemodtagere) til CIL på en anden måde. I sagen om »Renaissance« udlejede investorerne skibene til operatøren, medens CIL i det foreliggende tilfælde kun formelt råder over skibet i sin egenskab af bestyrer af anpartsselskabet, idet det formelt er dette, der er den faktiske ejer af skibet. Der er derfor ikke umiddelbart tale om et lejeforhold, som giver mulighed for at overføre fordelen gennem en lejenedsættelse.

(81) Overførslen af fordelen til CIL sker konkret på følgende måde.

(82) Skibets købsomkostninger og driftsunderskud opføres som tab i de deltagende enmandsvirksomheder med begrænset ansvar (EURL). Takket være de skattemæssige fordele i Pons-loven kan investorerne fratrække disse tab fra deres skattepligtige indkomst, og de opnår herved en skattebesparelse, som konkret kommer til udtryk i en skattemæssig fordel og som således består i statslige midler ifølge fællesskabsretten. I stedet for at beholde disse skattebesparelser har investorerne imidlertid forpligtet sig til at anvende hovedparten af disse midler til at dække ovennævnte EURL’s underskud.

(83) Under normale omstændigheder vil en investor imidlertid sikre sig, at hans investering er rentabel (i det foreliggende tilfælde skibet) ved at sikre sig en forrentning af investeringen, der dækker anskaffelsesomkostninger og en passende gevinst. I scenariet med udlejningskonstruktionen i sagerne »Club Med« og »Renaissance« blev dette opnået i kraft af den leje, som operatøren betalte (denne leje var alligevel fordelagtig for operatøren, fordi en del af den skattemæssige fordel blev overført til ham i form af en leje, der er lavere end markedsprisen).

(84) Under normale forhold ville disse omkostninger (f.eks. betaling af leje eller dækning af samtlige tab) blive båret af CIL og ikke af investoren. I den foreliggende konstruktion væltes disse omkostninger imidlertid over på EURL og, via mekanismen for indkaldelse af midler, de udlignes ved hjælp af de skattebesparelser, som betragtes som statsmidler i medfør af traktatens artikel 87, stk. 1. I samme forbindelse frigøres CIL for de omkostninger, der er forbundet med skibets drift, og som selskabet normalt burde bære. Af alle disse grunde konstaterer Kommissionen, at der er tale om fordele, som investorerne overfører til CIL. Det skal dog bemærkes, at det ikke er den samlede skattemæssige fordel, der overføres til CIL. På basis af den foreliggende finansieringskonstruktion beholder investorerne skattelettelserne for 2003, der var det sidste driftsår.

(85) Til trods for denne tekniske forskel i konstruktionen i forhold til sagen om »Renaissance« er virkningerne sammenlignelige. Som i sagen med »Renaissance« opnår CIL fra leveringstidspunktet reelt brugsret til Le Levant og foregriber hermed det formelle ejerskab til skibet, som først bliver effektivt ved konstruktionens ophør. Som i tilfældet med »Renaissance« stilles skibet til rådighed for CIL, uden at selskabet skal bære den reelle omkostning, fordi der ikke kræves nogen økonomisk modydelse. De omkostninger, som CIL under normale omstændigheder skulle bære i forbindelse med skibets drift, er derfor begrænsede, hvilket indebærer en fordel for CIL.

(86) Investorerne kan stille skibet gratis til rådighed for CIL takket være de skattemæssige fordele, de opnår i kraft af Pons-loven. Denne lov giver dem via deres EURL mulighed for i deres skattepligtige indkomst at fradrage både skibets købspris og tab, som hovedsagelig består af afdrag og renter på det lån, Banken har indrømmet til køb af skibsanparterne. Det fradragsberettigede resultat omfatter endvidere deres respektive andele i skibets driftsresultater inden for de grænser, der er garanteret af CIL.

(87) Formålet med denne konstruktion og investorernes dækning af omkostningerne ved finansiering og i det mindste til dels driften af Le Levant ved hjælp af en mekanisme, hvor der indkaldes obligatoriske midler til fordel for EURL, er at sikre, at CIL profiterer af fordelene i Pons-loven. Denne mekanisme for overførsel af støtten var en betingelse, der var anført i ansøgningen om godkendelse, og som derfor er godkendt af de franske myndigheder. Denne overførsel af midler fra investorerne til anpartsselskabet giver mulighed for at støtte CIL’s drift af skibet. Uden denne mekanisme ville CIL ikke kunne drive skibet på rentabel vis.

(88) Ved denne finansieringskonstruktions ophør drager investorerne af, at deres skibsanparter tilbagekøbes, og af, at de kan beholde skattelettelserne for 2003, der er det sidste driftsår (og hvor der ikke er noget krav om obligatorisk indkaldelse af midler).

(89) Statsmidlerne (bestående af investorernes skattebesparelser) bliver således fordelt mellem CIL, som får overført næsten den samlede støtte, og investorerne. Den del af fordelen, der overføres til CIL, består af summen af de samlede midler, som investorerne har investeret i EURL.

(90) Bemærkningerne fra CIL, ifølge hvilke Kommissionen ikke har dokumenteret, at støtten skulle have gjort det muligt at drive Levant på mere favorable vilkår end dem, der gælder for andre operatører, godtages derfor ikke.

(91) Ifølge de oplysninger, Kommissionen råder over, ser det ikke ud til, at salgsprisen for Le Levant i januar 2004 indeholdt noget gaveelement til fordel for CIL. Ifølge CIL var salgsprisen endog højere end den markedsværdi, der var vurderet af en uafhængig skibsmægler. Kommissionen råder ikke over andre elementer, der kan afkræfte disse oplysninger.

2.2. Kvalificering af statsstøttemodtagerne som »virksomhed«

(92) Endnu en betingelse for, at der er tale om statsstøtte, er, at fordelen begunstiger visse »virksomheder« (eller visse produktioner). Begrebet virksomhed i traktatens artikel 87, stk. 1, omfatter enhver enhed, som udøver økonomisk aktivitet, uanset denne enheds retlige status og finansieringsmåde. En økonomisk aktivitet er enhver aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et bestemt marked (26).

(93) I sagen Cassa di Risparmio, hvor EF-Domstolen derimod måtte sondre mellem »en erhvervsdrivende med direkte kontakt til markedet og indirekte, og en anden enhed, der kontrollerer denne erhvervsdrivende inden for rammerne af en økonomisk enhed, som de udgør tilsammen«, fastslog den, at »selve besiddelsen af kapitalandele — selv kontrollerende andele — ikke er tilstrækkelig til at udgøre en økonomisk virksomhed udøvet af den, der har disse kapitalandele i sin besiddelse, når besiddelsen kun danner grundlag for udøvelsen af de rettigheder, der er knyttet til at være aktionær eller medindehaver, samt i givet fald for modtagelsen af udbytte, der blot er afkastet af ejendomsretten til et formuegode« (27).

(94) Det fremgår således af retspraksis, at betegnelsen »virksomhed« ikke alene skal baseres på retlig status, men også på en analyse af de økonomiske realiteter. Hvorvidt CIL og investorerne skal betragtes som en virksomhed skal derfor fastslås på basis af en analyse af de økonomiske relationer i konstruktionen for at fastslå, på hvilken måde den økonomiske aktivitet, der består i at drive Le Levant som krydstogtskib, rent faktisk udøves.

(95) Det skal først understreges, at investorerne ifølge den formelle konstruktion præsenteres som dem, der via deres EURL, som tilsammen udgør anpartsselskabet, for egen regning ejer og driver skibet, da CIL’s rolle er begrænset til at forvalte skibet »for anpartsselskabets regning og risiko« (28). Det er meget tænkeligt, at en ejer/operatør overdrager den daglige drift af sin økonomiske aktivitet til en bestyrer, men han vil alligevel blive betragtet som en virksomhed efter statsstøttereglerne, hvis han opfylder kriterierne i retspraksis, dvs. han udøver en aktivitet, der består i at udbyde varer og tjenesteydelser på et marked, og at han ikke begrænser sig til at besidde andele og opkræve udbytte.

(96) I det foreliggende tilfælde anfører Kommissionen, at hver investor ifølge anpartsselskabets vedtægter via sine skibsanparter udøver rettighed over skibet, og at disse rettigheder kun kan udøves kollektivt (hver anpart giver også ret til en tilsvarende andel af driftsindtægterne). Investorerne udøver deres rettigheder på generalforsamlingen, hvor hver andelshaver har stemmeret svarende til hans anpart i skibet. Ud fra denne synsvinkel kan investorernes situation sammenlignes med aktionærers eller medindehaveres.

(97) Investorerne er endvidere ikke aktivt inddraget i driften af Le Levant, som fuldstændig er overdraget til CIL. Det fremgår af forvaltningsmandatet, at CIL har fået pålagt alle aspekter i forbindelse med skibets drift og råder over alle nødvendige beføjelser, således at investorerne ikke har nogen som helst mulighed for at blande sig i driften. Det betyder, at: — CIL således varetager drift, vedligeholdelse, den tekniske og kommercielle forvaltning af skibet. — CIL varetager drift af hotel- og restaurationsvirksomhed, organiserer anløb i havnebyer og turistudflugter og sørger for betaling af havneudgifter, lodsomkostninger osv. Selskabet driver kort sagt skibet så godt som muligt under de givne økonomiske forhold og »har beføjelse til at indgå fragtaftaler og til at forhandle alle former for kommercielle aftaler« (artikel 3.1 i mandatet). Anpartsselskabet har således givet CIL fuldstændig frihed med hensyn til licensen af den omhandlede økonomiske aktivitet, nemlig udbud af krydstogter om bord på Le Levant. — »Bestyreren har i forhold til tredjeparter de videst mulige beføjelser til at forvalte anpartsselskabets aktiver og anliggender og har således beføjelse til at foretage alle administrative handlinger, herunder oplægning af skibet, men ikke til at afhænde aktivet« (artikel 6 i forvaltningsmandatet). Anpartsselskabet giver hermed CIL nærmest fuldstændig frie hænder, idet CIL selv på eget initiativ og uden at konsultere investorerne kan oplægge skibet, dvs. at tage det ud af drift. — Ifølge artikel 6 i mandatet varetager bestyreren selv eller får følgende opgaver udført på anpartsselskabets vegne: »personaleansættelse og -administration, tilrettelæggelse af arbejdet om bord […]. De beføjelser, der således er tillagt bestyreren, er så omfattende, at denne kan varetage anpartsselskabets drift med størst mulig frihed«.

(98) Det forhold, at investorerne ikke er inddraget i driften, er ikke en følge af et kommercielt valg, som de frit kan ændre, men følger af finansieringskonstruktionens form. I henhold til investeringsaftalerne ledes hver EURL af to medbestyrere, som i realiteten er Bankens medarbejdere. Alle praktiske aspekter i forbindelse med oprettelse og drift af EURL varetages af disse bestyrere eller personer, der er udpeget af Banken, og på anpartsselskabets generalforsamling (hvor investorerne i teorien kan udøve deres rettigheder over skibet og driften heraf) er EURL ikke repræsenteret af ejerne, men af bestyrerne. En investor kan kun udpege andre bestyrere eller selv overtage ledelsen af sit EURL, hvis han giver afkald på Bankens »tilbagekøbsløfte« vedrørende skibsanparterne, da dette løfte udgør garantien for forrentningen af hans investering. Med hensyn til valg af bestyrer for anpartsselskabet og omfanget af dennes forvaltningsmandat er CIL i anpartsselskabets vedtægter (der er fastlagt af Banken og CIP) udpeget som bestyrer og kan i praksis kun afskediges på grund af en alvorlig og grov forseelse. Kommissionen fastslår derfor, at denne finansieringskonstruktion ikke rummer nogen ordning, der giver anpartsselskabet mulighed for effektivt at blande sig i driften af Le Levant som krydstogtskib, dvs. i selve den økonomiske aktivitet, som udelukkende varetages af CIL. Sammenfattende kan det konkluderes, at investorerne har undertegnet en aftale, uden at de har haft indflydelse på betingelserne heri.

(99) Endelig er det vigtigt at fastslå, at det i forholdet mellem ejer/operatør og bestyrer er normalt, at den økonomiske risiko ved driften af aktivet påhviler ejeren, idet bestyreren aflønnes for sine tjenester og ikke er berørt af driftsresultatet. I forbindelse med Le Levant er det imidlertid ikke investorerne, som nyder godt af projektpromotorens udbyttegaranti, der bærer de reelle risici i forbindelse med skibets drift. Disse risici bæres i realiteten af CIL, som, selv om selskabet kun ejer 2 af de 740 anparter, har accepteret at påtage sig det fulde ansvar for alle de tab, der overstiger driftsprognoserne for 1996-2003. Kommissionen fastslår, at denne risikofordeling, som adskiller sig fra et normalt forhold mellem operatør og bestyrer, er en følge af, at den økonomiske aktivitet udelukkende udøves af CIL.

(100) Det er derfor med rette, at projektet Le Levant over for potentielle investorer ikke er beskrevet som et tilbud om at tage del i organisation og salg af krydstogter om bord på Le Levant, men som »en rentabel investering uden risiko og uden ledelsesansvar« (29). Det er også udtryk for det reelle forhold mellem CIL og investorerne, at »CIP via sit datterselskab CIL« betegnes som »reder og bestyrer af anpartsselskabet« (30).

(101) Denne organisation afspejler udmærket formålet med konstruktionen, der går ud på, at CIL skal erhverve et skib, og at investorerne blot skal finansiere det uden at tage del i skibets drift. Det forhold, at investorerne, via deres selskaber, er de formelle ejere af skibet, skyldes udelukkende de skattetekniske aspekter i konstruktionen, og svarer ikke til en reel deltagelse i den kommercielle drift.

(102) Investorernes aktivitet er begrænset til deltagelse med henblik på at opnå udbytte uden nogen reel deltagelse i driften af Le Levant. Til gengæld har CIL, der formelt blot er bestyrer, garanti for, at det ved konstruktionens ophør, bliver eneejer af skibet ved køb til en pris, hvis beregningsformel er fastsat på forhånd. I afventning af denne retlige formalisering af sine rettigheder over skibet kan CIL frit (i forhold til investorerne) bestemme, hvorledes skibet skal drives. I alt hvad der vedrører den kommercielle drift af Le Levant, optræder CIL derfor som skibets reelle ejer.

(103) Med hensyn til driften af Le Levant er det kun CIL; der kan betragtes som virksomhed i den i traktatens artikel 87, stk. 1, nævnte betydning. Da investorerne ikke er virksomheder i denne betydning, udgør de fordele, som de opnår i kraft af statsmidler i forbindelse med finansieringen af Le Levant, ikke statsstøtte.

(104) Hvad angår skibsværftets status, konstaterer Kommissionen, at bemærkningerne fra de interesserede parter ikke indeholder noget bevis for, at værftet har opnået en fordel, der er finansieret af statsmidler. Den formelle undersøgelsesprocedure har derfor ikke resulteret i noget bevis for, at værftet kan betragtes som støttemodtager.

2.3. Foranstaltningens selektive karakter

(105) Et af kendetegnene ved begrebet statsstøtte i traktatens artikel 87, stk. 1, er den pågældende foranstaltnings selektive karakter. Det er derfor vigtigt at undersøge, om den omhandlede skatteforanstaltning medfører fordele, der udelukkende er til gavn for visse virksomheder eller visse erhvervssektorer (31).

(106) I princippet kan en skatteforanstaltning kun betragtes som statsstøtte, hvis de virksomheder, der begunstiges heraf, tilhører en kategori, som er defineret ved retlig eller faktisk anvendelse af det kriterium, der er fastlagt i den omhandlede foranstaltning (32). I det foreliggende tilfælde er det tilstrækkeligt at konstatere, at den omhandlede foranstaltning er baseret på Pons-loven, der er en skatteordning, som udelukkende vedrører investeringer i en række franske oversøiske territorier. Kommissionen har allerede anerkendt denne ordnings selektive karakter ved sin beslutning af 27. januar 1993 om ikke at rejse indsigelser mod statsstøtte, der ydes på grundlag af Pons-loven (33).

(107) Kommissionen er af den opfattelse, at den omhandlede foranstaltnings selektive karakter er tilstrækkeligt dokumenteret, fordi den er baseret på den selektive ordning i Pons-loven, og at det derfor ikke er nødvendigt at tage stilling til de franske myndigheders vurdering i forbindelse med godkendelsen i henhold til artikel 238 bis HA III ter i den franske skattelov, et aspekt, som kun anføres af Kommissionen for fuldstændighedens skyld.

2.4. Påvirkning af samhandelen mellem medlemsstaterne og konkurrencefordrejning

(108) De franske myndigheder og CIL har gjort gældende, at Le Levant er blevet drevet fra Saint-Pierre-et-Miquelon, dvs. på et meget begrænset marked, hvor ingen andre krydstogtselskaber er aktive. CIL har endvidere fremhævet Le Levants beskedne kapacitet og det forhold, at dets tilbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked. De franske myndigheder og CIL afviser derfor, at den fordel, der indrømmes CIL, vil kunne have en konkurrencefordrejende virkning og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(109) Det skal understreges, at støtte, der tager sigte på at befri en virksomhed for omkostninger, som den normalt skal bære som led i virksomhedens drift og normale aktiviteter, principielt fordrejer konkurrencevilkårene (34). Det er blevet fastslået, at enhver støtte til en virksomhed, der udøver sine aktiviteter på fællesskabsmarkedet, vil kunne forvolde konkurrencefordrejninger og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne (35).

(110) Ifølge Kommissionen er det ikke relevant at betragte krydstogter fra Saint-Pierre-et-Miquelon som et separat marked. Det er sandsynligt, at en forbruger, der overvejer et krydstogt i denne region, også vil kunne overveje krydstogter til andre destinationer eller fra andre havne, og at hans valg træffes på basis af en række faktorer, bl.a. prisen, som vil kunne være påvirket af den omhandlede foranstaltning. Krydstogter er derfor en del af et større marked, og hvis de skattemæssige fordele befrier CIL for omkostninger, som virksomheden normalt burde bære for at finansiere sine økonomiske aktiviteter, vil støtten kunne forårsage konkurrencefordrejning på dette marked.

(111) Hvad angår påvirkningen af samhandelen mellem medlemsstaterne, har Kommissionen noteret sig, at Le Levants udbud hovedsagelig er rettet mod det nordamerikanske marked, og at CIL i den forbindelse samarbejdede med et amerikansk rejsebureau, som varetog markedsføringen af krydstogterne. Kommissionen anfører dog, at det ikke er udelukket, at støtten vil kunne fordreje konkurrencen selv i tilfælde, hvor støttemodtageren eksporterer næsten hele sin produktion uden for Fællesskabet (36). Det ser desuden ud til, at krydstogterne i et vist omfang også var blevet udbudt i Europa.

(112) Den omhandlede foranstaltning vil derfor kunne fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

2.5. Støtteintensitet

(113) Kommissionen finder, at støtten omfatter de samlede skattebesparelser, som investorerne har overført til deres EURL som led i de kapitalforhøjelser, som de har forpligtet sig til i forbindelse med finansieringen af Le Levant.

(114) Ifølge de franske myndigheder er det umuligt at sætte tal på skattebesparelserne uden at foretage en individuel undersøgelse af hver enkelt investors skattemæssige forhold.

(115) Kommissionen ser sig under ingen omstændigheder forpligtet til at beregne det nøjagtige støttebeløb, men vil blot præcisere beregningsgrundlaget. Idet der tages forbehold med hensyn til beregning af det samlede støttebeløb, anføres det dog, at ifølge Bankens skøn på basis af en gennemsnitsinvestor (37) resulterer de skattebesparelser, der opnås, hvis kun skibets købspris fradrages, i en kapital på 278 506 FRF for to skibsanparter, dvs. i alt 102 490 200 FRF for de 738 solgte anparter til investorerne. Det resulterer i en intensitet på ca. 44,8 % i forhold til skibets pris.

3. Støttens forenelighed med fællesmarkedet

(116) Da Kommissionen har konstateret, at den omhandlede foranstaltning udgør statsstøtte efter traktatens artikel 87, stk. 1, skal det undersøges, om den er forenelig med fællesmarkedet. I den forbindelse anførte Kommissionen i sine beslutninger om procedurens indledning, at den mente, at støtten skulle vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF, og især på grund af støttens formål, i lyset af artikel 4, stk. 7, i dette direktiv (38). Relevansen af dette retsgrundlag bestrides af de franske myndigheder og de interesserede parter af de grunde, der er anført i del IV og V. Valget af dette retsgrundlag skal derfor først begrundes.

(117) I Kommissionens beslutning af 27. januar 1993 om ikke at gøre indsigelse over for statsstøtte ydet på basis af Pons-loven hed det udtrykkeligt, at »gennemførelse af de omhandlede støtteforanstaltninger er underlagt de forskrifter og rammebestemmelser i fællesskabsretten, der gælder (…) inden for visse erhvervssektorer …«. Ovennævnte beslutning gælder derfor ikke den omhandlede støtte i det omfang, at den falder ind under direktiv 90/684/EØF.

(118) Frankrig og de interesserede parter anfører, at direktiv 90/684/EØF kun gælder støtte til et skibsværft, og at direktiv 90/684/EØF ikke finder anvendelse i denne sag, hvis Kommissionen ikke har kunnet fastslå, at skibsværftet, der byggede Le Levant, har haft en fordel. Kommissionen deler ikke denne opfattelse. Det fremgår af formuleringen af artikel 3, stk. 1, i direktiv 90/684/EØF, at den gælder for »alle former for støtte til redere eller tredjemænd, der ydes som støtte til bygning eller ombygning af skibe«. Det er derfor ikke så meget støttemodtagerens egenskab som støttens sigte, der er afgørende for anvendelse af direktiv 90/684/EØF, som omhandler støtte til »skibsbygning« og ikke skibsbyggerne. Denne fortolkning støttes af Domstolens retspraksis, der som svar på argumentet om, at kun støtte til skibsbygning, og ikke driftsstøtte, er omfattet af direktiv 90/684/EØF, har fastslået, at disse bestemmelser er gældende »ikke kun for alle former for produktionsstøtte, der ydes direkte til værfterne, men også for de støtteforanstaltninger, der er omhandlet i artikel 3, stk. 1, der vedrører alle de former for støtte til redere eller tredjemænd, når denne støtte effektivt anvendes til bygning eller ombygning af skibe på Fællesskabets værfter« (39).

(119) Kommissionen bekræfter derfor, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes i lyset af direktiv 90/684/EØF.

(120) I medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF kan støtte til bygning og ombygning af skibe, der ydes som udviklingsbistand til et udviklingsland, betragtes som forenelig med det fælles marked, hvis den opfylder de betingelser, som OECD’s arbejdsgruppe nr. 6 har fastlagt på dette område i sin aftale om fortolkningen af artikel 6, 7 og 8 vedrørende eksportkreditter til skibe eller enhver ændring af denne aftale (i det følgende benævnt »OECD-kriterierne«).

(121) Som meddelt af Kommissionen i brev SG (89) D/311 af 3. januar 1989 skal projekter om udviklingsbistand opfylde følgende OECD-kriterier: — fartøjerne må ikke sejle under bekvemmelighedsflag — såfremt støtten ikke kan klassificeres som offentlig udviklingsbistand inden for rammerne af OECD, skal donorlandet bekræfte, at støtten udgør en del af en mellemstatslig aftale — donorlandet skal give passende forsikring om, at den faktiske ejer er bosat i modtagerlandet, og at den støttemodtagende virksomhed ikke er et ikke-operativt datterselskab af en udenlandsk virksomhed (i henhold til direktivet omfatter de lande, der kan modtage støtte, ikke alene de udviklingslande, der af OECD er klassificerede som sådanne, men også samtlige de oversøiske lande og territorier, der er associeret med Den Europæiske Union, herunder de franske oversøiske territorier) — modtageren skal give tilsagn om ikke at ville sælge skibet uden forudgående tilladelse fra myndighedernes side.

(122) Desuden skal støtten indeholde et støtteelement på mindst 25 %.

(123) Som ovenfor anført skal Kommissionen ligeledes kontrollere, at projektet omfatter et reelt »udviklingsaspekt«. Domstolen (40) har fastslået, at Kommissionen skal kontrollere projektets »udviklingsaspekt« og overholdelsen af OECD-kriterierne hver for sig. Som led i sin vurdering skal Kommissionen altså kontrollere, at projekterne virkelig forfølger et udviklingsformål, og at de ikke ville være levedygtige uden støtten (dvs. at støtten er nødvendig).

(124) Som Kommissionen anførte ved iværksættelsen af proceduren, opfylder projektet OECD-kriterierne af følgende årsager: — Le Levant drives under fransk flag. Betingelsen, ifølge hvilken fartøjet ikke må drives under bekvemmelighedsflag, er således opfyldt — Saint-Pierre-et-Miquelon er opført på listen over lande, der kan modtage udviklingsbistand, i bilaget til Kommissionens brev SG (89) D/311 til medlemsstaterne — Kommissionen fastslår, at CIL ifølge finansieringskonstruktionen er forudbestemt til at blive eneejer af skibet, og at CIL i den mellemliggende periode skal drive skibet som den faktiske ejer som led i sine erhvervsmæssige aktiviteter. Med hensyn til betingelsen om ejerens hjemsted finder Kommissionen, at CIL skal betragtes som den faktiske ejer af Le Levant (41). CIL har hjemsted i Wallis og Futuna. Denne øgruppe er ikke modtagerlandet (som er Saint Pierre og Miquelon). Men da begge øgrupper er opført på Kommissionens liste over lande, der kan modtage udviklingsbistand, vil Kommissionen ikke gøre indsigelse desangående. Desuden er CIL ikke et ikke-operativt datterselskab af et udenlandsk selskab — fartøjet kan ikke sælges uden tilladelse fra de franske myndigheder, eftersom støtten er ydet på betingelse af, at CIL virkelig driver fartøjet i mindst 5 år, hovedsagelig til og fra Saint Pierre og Miquelon, — støtteintensiteten er over 25 % (se betragtning 115).

(125) Kommissionen skal endvidere kontrollere »udviklingsaspektet«, dvs. sikre sig, at støtten bidrager til udvikling af det begunstigede område. I denne vurdering skal der tages hensyn til det pågældende områdes særlige omstændigheder og behov. De franske myndigheder har i den forbindelse understreget, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi var i en særlig vanskelig situation, da støtten blev ydet. Øgruppen har traditionelt været afhængig af industrifiskeri. På grund af denne industris pludselige og massive sammenbrud i 1993 — da bilæggelse af en strid med Canada om fiskerettigheder fik et negativt udfald for Frankrig og et canadisk stop for torskefiskeri — opstod der et presserende behov for at foretage en omlægning af økonomien. Denne omlægning var vanskelig på grund af øgruppens beskedne omfang, det lave befolkningstal, øgruppens relative isolering og en begrænset økonomi. En satsning på turisme, hvorved man udnyttede bevarelsen af områdes naturskønhed og tætheden til det nordamerikanske kontinent, syntes at være den mest interessante udvej. Da Saint-Pierre-et-Miquelon ikke kunne tilbyde turister langtidsophold, var det hensigtsmæssigt at satse på at udvikle øgruppen som anløbshavn for krydstogter.

(126) I de bemærkninger, som de franske myndigheder fremsatte efter beslutningen om procedurens indledning af 2. december 1999, gør de gældende, at driften af Le Levant skulle bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon, især gennem skabelse af arbejdspladser og i kraft af de udgifter, som ville skulle afholdes i området som følge af driften af skibet.

(127) I beslutning 2001/882/EF konkluderede Kommissionen imidlertid, at der ikke var tale om noget »udviklingsaspekt« (42). Denne vurdering var især baseret på følgende konklusioner vedrørende støttens økonomiske virkninger: — Kommissionen fandt på basis af de oplysninger, den havde til rådighed, at de finansielle virkninger af driften af Le Levant kunne vurderes til 5,52 mio. FRF i perioden 1999-2001, dvs. ca. 0,84 mio. EUR — hvad angår skabelse af arbejdspladser, fandt Kommissionen, at der ikke var dokumenteret en eneste virkning, da det ifølge de franske myndigheder kun var oplyst, at »flere tidligere fiskere fra øgruppen har gennemgået en uddannelse for at arbejde på skibet« — hvad angår virkningerne på øgruppens infrastruktur, udvikling og de indirekte virkninger i forbindelse med, at der kommer andre krydstogtoperatører på banen, konstaterede Kommissionen, at der ikke var sat tal på disse virkninger, og at det ikke var nødvendigt at tage hensyn hertil i vurderingen af støtten til Le Levant.

(128) Det er klart, at disse konklusioner byggede på de informationer, som Kommissionen rådede over, da den traf sin beslutning. Som det klart fremgår af Domstolens dom efter annullationssøgsmålet i ovennævnte sag C-394/01 (43), kunne Kommissionen kun basere sin beslutning på de oplysninger, som den havde kendskab til under den formelle undersøgelsesprocedure, der blev iværksat ved dens beslutning af 2. december 1999, hvilket udelukkede en række oplysninger, som de franske myndigheder først fremlagde under proceduren ved Domstolen.

(129) I de nye bemærkninger, der er fremsat efter Kommissionens supplerende beslutning af 6. december 2006, har de franske myndigheder og interesserede parter fremlagt oplysninger, som Kommissionen ikke rådede over ved vedtagelsen af beslutning 2001/882/EF, og som giver et andet billede af de økonomiske virkninger af driften af Le Levant.

(130) Med hensyn til beskæftigelsessituationen, viser de franske bemærkninger, at mindst 14 personer fra Saint-Pierre-et-Miquelon har været beskæftiget om bord på Le Levant fra 1999 til 25. juli 2001. Til disse arbejdspladser til søs kommer arbejdspladser til lands, der er skabt på grund af anvendelse af lokale leverandører og servicevirksomheder. Ifølge de franske myndigheder er der på grund af driften af Le Levant skabt mindst 10 arbejdspladser til lands fra 1999 til 25. juli 2001 (44).

(131) Ifølge de samme oplysninger fra de franske myndigheder har driften af Le Levant resulteret i 1,66 mio. EUR i direkte udgifter afholdt på Saint-Pierre-et-Miquelon (i forbindelse med forsyninger til skibet, transfer af passagerer osv.) i perioden 1999-2001 (45).

(132) I modsætning til de oplysninger, som Kommissionen rådede over i 2001, er det på basis af disse nye oplysninger muligt at beregne projektets virkninger udtrykt i skabte arbejdspladser. Denne virkning kan ikke betragtes som ubetydelig i betragtning af arbejdsmarkedets begrænsede omfang i dette område, og når den sættes i forhold til antallet af jobsøgende (409 personer i 1999) (46). Oplysningerne viser også, at de direkte udgifter afholdt i Saint-Pierre-et-Miquelon i forbindelse med driften af Le Levant var ca. to gange større end det beløb, Kommissionen havde anført i sin begrundelse for beslutning 2001/882/EF (47).

(133) På baggrund af disse nye oplysninger kan det konstateres, at støtten til Le Levant har haft økonomiske virkninger, selv om de er begrænsede, men som alligevel vil kunne bidrage til den økonomiske udvikling i Saint-Pierre-et-Miquelon.

(134) De franske myndigheder har ligeledes gjort gældende, at støtten mere generelt vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon ved at fremme en nødvendig diversificering i økonomien. Som led i undersøgelsen kunne Kommissionen konstatere, at Saint-Pierre-et-Miquelons økonomi har været præget af en næsten fuldstændig afhængighed af industrifiskeri indtil 1993 og herefter af afhængighed af den offentlige sektor og offentlige kontrakter (48).

(135) Kommissionen erkender, at en så stor afhængighed af et meget begrænset antal beskæftigelsesmuligheder og afholdte udgifter kan lægge en betydelig bremse på områdets udvikling. I betragtning af Saint-Pierre-et-Miquelons særlig geografiske forhold og det lokale markeds begrænsede omfang erkender Kommissionen, at en økonomisk diversificering var godt for øgruppens udvikling, og at turismen var et godt valg på det tidspunkt, støtten blev ydet. Kommissionen er også enig i de franske myndigheders bemærkninger om, at mulighederne for at forslå turisme baseret på langtidsophold er begrænset af øgruppens beskedne størrelse, men at øgruppens geografiske beliggenhed derimod er favorabel for udvikling af krydstogtaktiviteter.

(136) Det noteres ifølge oplysninger fra de franske myndigheder, at antallet af krydstogtturister, der besøger øgruppen, har været præget af betydelige udsving i de år, der gik forud for støtten og indsættelsen af krydstogtskibet Le Levant, men at dette tal tilsyneladende har stabiliseret sig på forholdsvis højt niveau efter 2000 (49).

(137) Selv om der er tale om reelle bidrag til udvikling af Saint-Pierre-et-Miquelon, forekommer de alligevel beskedne, når de sammenholdes med støtteintensiteten. Kommissionen finder imidlertid, at støttens forenelighed med fællesmarkedet skal vurderes ved at sætte støttens bidrag til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon i forhold til den fordrejning i samhandelen mellem medlemsstaterne, som den vil kunne medføre. Kommissionen finder i den henseende, at det ikke kan afvises, at støtten vil kunne have en vis negativ virkning på samhandelen mellem medlemsstaterne som dokumenteret i punkt 2.4, men det er alligevel sandsynligt, at denne virkning vil være meget begrænset i betragtning af sagens særlige omstændigheder. Hertil bemærker Kommissionen: — Le Levant er et skib med begrænset kapacitet, idet det højst kan have ca. 95 passagerer, hvilket naturligvis begrænser dets virkning på markedet — udbuddet af krydstogtrejser med Le Levant fra Saint-Pierre-et-Miquelon (dvs. uden for Fællesskabets farvande) var hovedsagelig rettet mod det nordamerikanske marked (50), både hvad angår de markedsføringsnet, der er etableret af CIL og hvad angår øgruppens geografiske placering, der er et »knudepunkt« for krydstogter (ca. 4 600 km fra Paris, men kun 25 km fra den canadiske kyst) (51) — På basis af de foreliggende oplysninger fastslår Kommissionen også, at ingen operatør i Fællesskabet i den omhandlede periode udbyder eller har udbudt krydstogter til Saint-Pierre-et-Miquelon, og at de krydstogter, der organiseres med Le Levant, hvor stor luksus forenes med usædvanlige destinationer, helt klart er rettet mod et meget begrænset markedssegment, som ikke er særligt udviklet på det europæiske marked for krydstogter.

(138) På basis af det ovenfor anførte konstaterer Kommissionen, at den omhandlede støtte vil kunne bidrage til udviklingen af Saint-Pierre-et-Miquelon gennem skabelse af arbejdspladser og diversificering af øgruppens økonomi, og at dette bidrag, selv om det er beskedent, er vigtigere end den fordrejning af samhandelen mellem medlemsstaterne, som støtten vil kunne resultere i.

(139) Kommissionen konstaterer også, at støtten var nødvendig. Den forventede rentabilitet af driften af skibet fra Saint-Pierre-et-Miquelon på basis af den konstruktion, der var godkendt af de franske myndighed, var af en sådan art, at projektets rentabilitet udelukkende var sikret ved hjælp af støtten. Projektet om bygning og drift af Le Levant kunne således ikke realiseres uden støtten.

(140) Af ovennævnte årsager konstaterer Kommissionen derfor, at støtten til Le Levant omfatter et »udviklingsaspekt«.

VIII. KONKLUSIONER

(141) Kommissionen fastslår, at Frankrig ulovligt har iværksat den omhandlede støtte i strid med traktatens artikel 88, stk. 3. Kommissionen finder dog, at støtten kan betragtes som udviklingsbistand i medfør af artikel 4, stk. 7, i direktiv 90/684/EØF, og at den derfor er forenelig med fællesmarkedet —

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den statsstøtte, som Frankrig har ydet Compagnie des Îles du Levant til bygning af krydstogtskibet Le Levant, er forenelig med fællesmarkedet.

Artikel 2

Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 20. maj 2008. På Kommissionens vegne Neelie KROES Medlem af Kommissionen

(1) EFT L 380 af 31.12.1990, s. 27.

(2) EFT C 33 af 5.2.2000, s. 6, og EUT C 23 af 1.2.2007, s. 28.

(3) EFT C 33 af 5.2.2000, s. 6.

(4) EFT L 327 af 12.12.2001, s. 37.

(5) Sag T-34/02, EURL Le Levant 001/Commission, Sml. 2006 II, s. 267. Frankrig havde tidligere indbragt et annullationssøgsmål over for beslutning 2001/882/EF, der blev afvist af Domstolen (dom af 3.10.2002, sag C-394/01, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 2002 I, s. 8245).

(6) EUT C 23 af 1.2.2007, s. 28.

(7) Den nævnte virksomhed har anmodet om, at dens identitet ikke offentliggøres. I denne beslutning omtales den derfor som »Banken«.

(8) Saint-Pierre-et-Miquelon er en oversøisk øgruppe med et areal på 242 km2 og ca. 6 500 beboere og ligger ud for Canadas kyst (i en afstand af ca. 25 km fra Newfoundland).

(9) CIL er et datterselskab, der kontrolleres 100 % af CIP. CIP er garant for alle de forpligtelser, som CIL indgår i forbindelse med finansieringen af Le Levant. Kommissionen konstaterer derfor, at der ikke er grund til at sondre mellem disse to enheder, og i beslutningen anvendes CIP og CIL derfor vilkårligt.

(10) Hvad angår forhold forud for euroens indførelse er beløb i FRF til orientering omregnet til euro til kurs 6,5 FRF for 1 EUR.

(11) Det fremgår således af det dokumentationsmateriale, som promotorerne for Le Levant-projektet forelagde det franske børstilsyn »Commission des opérations de bourse« (COB), at deltagerne »… i teorien reinvesterer næsten alle skattemæssige besparelser ved at tegne sig for årlige kapitalforhøjelser i EURL. Disse kapitalforhøjelser skal sikre, at likviditeten i selskaberne er i balance, men uden overskud …«. Med hensyn til EURL’s finansielle situation viser »en prognose for anpartsselskabets driftsregnskab«, der var vedlagt dokumentationsmaterialet til COB, at der i perioden 1996-2003 forventedes et negativt driftsresultat.

(12) Bankens og CIP’s ansøgning om godkendelse af 19.8.1996 (i det følgende benævnt »godkendelsesansøgningen«), s. 21-22.

(13) Bortset fra 2 EURL, som det ikke har været muligt at slette, men hvis virksomhed ophørte pr. 2.1.2004.

(14) Vedrørende Paul-loven, se Kommissionens beslutning af 3.12.2001 (EFT C 30 af 2.2.2002, s. 13) og vedrørende Girardin-loven, se Kommissionens beslutning af 11.11.2003 (EUT C 16 af 22.1.2004, s. 24).

(15) Kommissionens beslutning 1999/719/EF af 30. marts 1999 om den statsstøtte, som Frankrig påtænker at yde i form af udviklingsbistand til salg af to krydstogtfartøjer, der bygges på Chantiers de l’Atlantique, og som skal benyttes af Renaissance Financial i Fransk Polynesien (EFT L 292 af 13.11.1999, s. 23).

(16) Domstolens dom af 12. november 1998 i sag C-415/96, Spanien mod Kommissionen, Sml. 1998 I, s. 6993, præmis 32.

(17) Se i den forbindelse Domstolens dom i ovennævnte sag C-415/96, især præmis 33 og 34.

(18) Se eksempelvis Domstolens dom af 10. januar 2006 i sag C-222/04, Ministero dell’Economia e delle Finanze/Cassa di Risparmio di Firenze, Sml. 2006 I, s. 289, præmis 129.

(19) Godkendelsesansøgning, s. 11.

(20) Godkendelsesansøgning, s. 11 og 15.

(21) Se informationsrapport udarbejdet på vegne af det franske senats finansudvalg »Commission des finances, du controle budgetaire et des comptes économiques de la Nation« om skattelempelser i de oversøiske departementer og territorier (Senatet, ordinær samling 2002-2003, rapport nr. 51 vedføjet mødereferat af 7.11.2003).

(22) EFT C 279 af 25.10.1995, s. 3.

(23) Ovennævnte beslutning 1999/719/EF.

(24) EFT C 307 af 7.10.1998, s. 6.

(25) Denne fremgangsmåde støttes i øvrigt af Kommissionens seneste praksis i sag »GIE fiscaux«: Kommissionens beslutning 2007/256/EF af 20. december 2006 om Frankrigs støtteordning i medfør af artikel 39 CA i den franske skattelov (EUT L 112 af 30.4.2007, s. 41), punkt 101-103.

(26) Se for eksempel ovennævnte dom, Cassa di Risparmio, præmis 107 og 108.

(27) Ovennævnte dom, Cassa di Risparmio, præmis 109-114.

(28) Forvaltningsmandat for Anpartsselskabet Le Levant, bilag 4 i materialet til COB (i det følgende benævnt »forvaltningsmandatet«).

(29) Prospektet »Bliv anpartshaver i krydstogtskibet Le Levant«, der indgår i dokumentationsmaterialet til det franske børstilsyn COB.

(30) Idem. I henhold franske søfartsret betyder det forhold, at man er anpartshaver i et skib ikke, at man automatisk betegnes som reder. Det medfører blot en formodning, som kan bekræftes eller afkræftes, og hvor gennem handlinger vedrørende forvaltningen af det pågældende skib (udpegelse af kaptajn, ansvar for søfartsmæssig/erhvervsmæssig drift) fastslås, hvem der er operatør af skibet (lov nr. 69/8 af 3. januar 1969 om rederivirksomhed og salg af skibe, ændret udgave af artikel 1 og 2).

(31) Se eksempelvis Domstolens dom af 26. september 1996 i sag C-241/94, Frankrig mod Kommissionen, Sml. 1996 I, s. 4551, og af 1. december 1998 i sag C-200/97, Ecotrade/Altiforni e Ferriere di Servola, Sml. 1998 I, s. 7907.

(32) Se i den forbindelse Førsteinstansrettens dom i sag T-308/00, Salzgitter mod Kommissionen, Sml. 2004 II, s. 1933, præmis 38.

(33) Se betragtning 10.

(34) Se dom af 19. september 2000 i sag C-156/98, Tyskland mod Kommissionen, Sml. 2000 I, s. 6857, præmis 30, og nævnte retspraksis.

(35) Se især Domstolens dom af 17. september 1980 i sag 730/79, Philip Morris mod Kommissionen, Sml. 1979, s. 2671, præmis 11 og 12.

(36) Domstolens dom af 21. marts 1990 i sag C-142/87, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1990 I, s. 959, præmis 35.

(37) Se den supplerende beslutning af 6.12.2006, punkt 72.

(38) Direktiv 90/684/EØF ophørte med virkning fra 31.12.1997. Det er dog stadig relevant for vurderingen af denne sag, da direktivets bestemmelser var gældende, da støtten blev ydet, jf. Kommissionens meddelelse om fastlæggelse af reglerne for vurdering af ulovlig statsstøtte (EFT C 119 af 22.5.2002, s. 22).

(39) Domstolens dom af 18. maj 1993 i de forenede sager C-356/90 og C-180/91, Belgien mod Kommissionen, Sml. 1993 I, s. 2323, præmis 14.

(40) Domstolens dom af 5. oktober 1994 i sag C-400/92, Tyskland mod Kommissionen, Sml. 1994 I, s. 4701.

(41) Denne analyse svarer til den, der blev foretaget i ovennævnte sag »Renaissance«

(42) Beslutning 2001/882/EF, betragtning 33.

(43) Se fodnote 5.

(44) Ifølge de franske myndigheder har 14-16 indbyggere fra Saint-Pierre-et-Miquelon været ansat om bord i løbet af Le Levants fem første driftsår, dvs. 1999-2003. I samme periode resulterede driften af Le Levant i skabelse af 11-12 arbejdspladers til lands. Af hensyn til retssikkerhedsprincippet tager Kommissionen i forbindelse med denne beslutning kun forhold vedrørende den periode, der går forud for beslutning 2001/882/EF, i betragtning. Derfor fastholdes det laveste antal arbejdspladser.

(45) Denne periode dækker hele 2001. For fuldstændighedens skyld anføres det, at de direkte udgifter afholdt af Le Levant i 2002 og 2003 ifølge de franske myndigheder anslås til ca. 1,66 mio. EUR om året, dvs. ca. 3,4 mio. EUR i Le Levants fem første driftsår.

(46) Antal jobsøgere pr. 31. december 1999 (Institut d’émission des départements d’outremer, rapport »Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999«).

(47) Dvs. i perioden 1999-2001 ca. 1,66 mio. EUR over for ca. 0,84 mio. EUR (5,52 mio. FRF) anslået af Kommissionen i beslutning 2001/882/EF.

(48) I 1999 tegnede sektoren for bygge- og anlægsarbejder og fiskeri, der støttes kraftigt af de offentlige myndigheder, sig for 63,8 % af beskæftigelsen. Tjenestemænd repræsenterede 25,8 % af den erhvervsaktive befolkning (se Institut d’émission des départements d’outremer, rapport »Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999«).

(49) Antallet af krydstogtsturister androg 2 134 i 1995, 820 i 1996, 785 i 1997, 2 123 i 1997, 2 123 i 1998, 428 i 1999, og steg til 3 242 i 2000 og 2 474 i 2001. Det bør bemærkes, at dette niveau er fastholdt i hele Le Levants driftsperiode med 5 120 krydstogtsturister i 2002 og 3 022 i 2003.

(50) Det fremgår af Bankens og CIP godkendelsesansøgning til de franske myndigheder, at projektet Le Levant var »stærkt afhængig af forbindelserne mellem CIP og Travel Dynamics […] et amerikansk rejsebureau med speciale i krydstogter«. CIP fremhæver, at projektet Le Levant blev udarbejdet på basis af erfaringerne fra dets første skib, »Ponant«, »hvis kunder, primært nordamerikanere…, i dag primært hidrører fra partnerskabet med Travel Dynamics«. CIP tilføjer, at selskabet har vist, at det var »i stand til at gøre nordamerikanske turister interesseret i et fransk skib …«. Rapporten fra l’Institut d’émission d’outre-mer, »Saint-Pierre-et-Miquelon en 1999« (s. 37) viser også, at destinationen i 1999 blev solgt af 11 nordamerikanske rejsebureauer i forhold til blot 2 franske rejsebureauer.

(51) I sin beslutning 2003/66/EF af 24. juli 2002 om en fusions forenelighed med fællesmarkedet og EØS-aftalen (sag COMP/M.2706 — Carnival Corporation/P & O Princess) (EUT L 248 af 30.9.2003, s. 1), fastslog Kommissionen, at krydstogtsmarkedet hovedsageligt er et nationalt marked.