INDHOLD Punkt

I.Indledning 1.1 - 1.7

II.De generelle rammer for interventionerne paa transportinfrastrukturomraadet 2.1 - 2.28

Transportinfrastrukturernes stilling i faellesskabspolitikken 2.1 - 2.9

Retsforskrifterne 2.10 - 2.18

Finansieringerne 2.19 - 2.28

III.Gennemfoerelse af bestemmelserne om finansiering af transportinfrastruk- turer af interesse for Faellesskabet 3.1 - 3.31

Programmeringen 3.2 - 3.5

Forvaltning, tilsyn og kontrol 3.6 - 3.25

Evaluering 3.26 - 3.31

IV.Additionalitet 4.1 - 4.4

V.Samordningen og de planlagte retningslinjer 5.1 - 5.26

Samordning: generel bemaerkning 5.1 - 5.19

Samordningen af faellesskabspolitikkens instrumenter 5.3 - 5.12

Samordning mellem Kommissionen og medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne indbyrdes 5.13 - 5.16

Samordningen mellem Kommissionen og tredjelande 5.17 - 5.19

De afstukne retningslinjer 5.20 - 5.26

VI.Konklusioner og henstillinger 6.1 - 6.17

Side

Kommissionens svar 15 - 23

SAERBERETNING NR. 1/93 om finansiering af transportinfrastrukturer med Kommissionens svar

I. INDLEDNING

1.1. Indfoerelsen af en faelles transportpolitik er en af de aktioner omhandlet i EOEF-Traktaten, der skal bidrage til virkeliggoerelsen af Det Europaeiske OEkonomiske Faellesskab(1). Afsnit IV i Traktatens anden del om Faellesskabets grundlag vedroerer saaledes udelukkende transport.

1.2. Indtil 1982 var der imidlertid ikke afsat saerlige faellesskabsbevillinger i form af stoette til transportinfrastrukturer. Transportinfrastrukturprojekter henhoerte under medlemsstaterne, som ogsaa afholdt udgifterne i forbindelse hermed. De kunne supplere de nationale finansieringer med laan fra Den Europaeiske Investeringsbank (EIB), der ligeledes er oprettet i medfoer af Rom-Traktaten.

1.3. Der er saaledes ydet vaesentlige midler til gennemfoerelsen af transportinfrastrukturer inden for rammerne af andre faellesskabspolitikker end transportpolitikken. Det er siden 1975 isaer sket inden for rammerne af regionalpolitikken og naermere betegnet som et led i de regionale udviklingsaktioner.

1.4. Det har siden 1982 vaeret muligt at yde »finansiel stoette til transportinfrastrukturprojekter« over Faellesskabernes almindelige budget. Formaalet med den saerlige budgetpost, der blev oprettet som et led i transportpolitikken, er at tilskynde medlemsstaterne til at paabegynde transportinfrastrukturprojekter af interesse for Faellesskabet eller til at fremskynde dem. Det drejer sig fortrinsvis om infrastrukturer, der fremmer udviklingen af transport mellem medlemsstaterne.

1.5. Der er saaledes tre muligheder for finansiering af transportinfrastrukturerne paa faellesskabsplan. De to foerste i form af henholdsvis stoette ydet siden 1975 fra Den Europaeiske Fond for Regionaludvikling (EFRU)(2) og siden 1982 midler fra den saerlige budgetpost for transport. Den tredje mulighed, laan fra EIB og undertiden fra Det Europaeiske Kul- og Staalfaellesskab (EKSF), har eksisteret siden Faellesskabets oprettelse.

1.6. Revisionsretten har allerede to gange behandlet emnet transportinfrastrukturer i sine aarsberetninger. Foerste gang i kapitlet om EFRU i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1987(3), der vedroerte udnyttelsen af infrastrukturer, hvortil der er ydet stoette. Anden gang i kapitlet om transport i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988(4), der specielt vedroerte transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet.

1.7. Denne saerberetning omhandler finansieringen af og retsforskrifterne vedroerende transportinfrastrukturer og dernaest mere specifikt gennemfoerelsen af bestemmelserne om finansiering af transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet samt problemerne i forbindelse med samordningen af aktionerne.

II. DE GENERELLE RAMMER FOR INTERVENTIONERNE PAA TRANSPORTINFRASTRUKTUROMRAADET

Transportinfrastrukturernes stilling i faellesskabspolitikken

2.1. Eftersom der ikke var opfoert saerlige bevillinger til transportinfrastrukturer paa De Europaeiske Faellesskabers almindelige budget, finansierede medlemsstaterne indtil 1975, hvor EFRU blev oprettet, udviklingen af transportinfrastrukturerne uden faellesskabsstoette.

2.2. For saa vidt angaar transportpolitikken var det foerst efter langvarige droeftelser, at Kommissionen den 5. juli 1976(5) forelagde et forslag til Raadets forordning om stoette til transportinfrastrukturprojekter af interesse for Faellesskabet. Dette forslag havde et dobbelt sigte:

- at yde en selektiv bistand i forbindelse med et begraenset antal vigtige projekter og

- at nedsaette et udvalg vedroerende transportinfrastruktur med henblik paa at undersoege projekter forelagt af medlemsstaterne.

2.3. Det foerste forslag foerte kun til oprettelsen i 1978 af Udvalget for Transportinfrastruktur(6), der bestaar af to repraesentanter for medlemsstaterne, og hvis formand er en repraesentant for Kommissionen. Udvalget har foelgende opgaver:

a) udveksling af oplysninger vedroerende meddelelser om de planer og programmer, medlemsstaterne har opstillet for udvikling af transportinfrastrukturerne,

b) behandling af ethvert spoergsmaal i forbindelse med udviklingen af det samfaerdselsnet, der er af betydning for Faellesskabet.

2.4. Fra 1975 kunne der over EFRU ydes finansiel stoette med henblik paa at afhjaelpe de vaesentligste regionale uligheder i Faellesskabet ved at yde bidrag til udviklingen og den strukturelle tilpasning i tilbagestaaende regioner samt til omstillingen i industriomraader i tilbagegang. Fra 1975 til 1986 blev 81 % af EFRU-stoetten givet til infrastrukturprojekter, og heraf gik over halvdelen til transportinfrastrukturer.

2.5. Ved hjaelp af omfattende finansieringer har det vaeret muligt at gennemfoere en lang raekke transportinfrastrukturprojekter, der bidrager til regionaludviklingen, men situationen har udviklet sig meget langsommere, og der har vaeret mange flere vanskeligheder for saa vidt angaar transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet.

2.6. Europa-Parlamentet opfoerte for foerste gang under behandlingen af budgettet for 1982, i sin egenskab af budgetmyndighed, en saerlig bevilling til finansiering af transportinfrastrukturer. Kommissionen forelagde for at sikre udnyttelsen af disse bevillinger et forsoegsprogram vedroerende transportinfrastruktur(7) for Raadet. Raadet udtalte sig imidlertid ikke om, hvad der skulle ske med det program, Kommissionen havde forelagt, og traf udelukkende en afgoerelse, der kun gjorde det muligt i det paagaeldende aar at udnytte de aktionsbevillinger, der var opfoert paa budgettet, til projekter, der udtrykkeligt var naevnt i afgoerelsen.

2.7. Lignende forhold gjorde sig gaeldende flere gange indtil 1990, idet de bevillinger, der paa Europa-Parlamentets initiativ blev opfoert paa budgettet, blev udnyttet i henhold til Raadets afgoerelser, der var gaeldende for et eller to aar. Den 20. november 1990 vedtog Raadet en forordning med en varighed af tre aar om ivaerksaettelse af et handlingsprogram paa infrastrukturomraadet med henblik paa gennemfoerelsen af det integrerede transportmarked i 1992(8). Ifoelge denne forordnings artikel 11 skulle Kommissionen senest den 31. december 1991 forelaegge en rapport for Raadet og Europa-Parlamentet om erfaringerne i forbindelse med gennemfoerelsen af denne forordning samt de forordninger, der var vedtaget siden 1982. I Kommissionens rapport, der blev offentliggjort den 11. juni 1992, gives der foerst og fremmest en beskrivelse af de ydede finansieringer, og den indeholder kun faa oplysninger om de indhoestede erfaringer, der kan vaere af nytte for fremtiden(9).

2.8. Retten har konstateret, at finansieringerne i form af laan fra Den Europaeiske Investeringsbank til transportinfrastrukturprojekter kommer lige saa let i stand som finansieringerne inden for rammerne af regionaludviklingspolitikken, og at de benyttes i forbindelse med en lang raekke projekter og vedroerer store beloeb.

2.9. Retsgrundlaget, som omfatter saerlige bestemmelser for hver enkelt finansieringskilde, har udviklet sig inden for disse rammer, hvor finansieringer af et betydeligt omfang ivaerksaettes hurtigt, mens mindre finansieringer er vanskelige at gennemfoere.

Retsforskrifterne

2.10. De nuvaerende retsforskrifter om strukturfondsbevillingerne og bevillingerne under den saerlige post vedroerende transportinfrastrukturer er resultatet af en gradvis udvikling af retsgrundlaget og de saerlige bestemmelser.

2.11. EIB's finansieringer i form af laan er underlagt Bankens saerlige regler og ivaerksaettes i overensstemmelse hermed.

2.12. Ud over de ovenfor omtalte retsforskrifter og bankregler, stilles der krav om, at der som et led i undersoegelsen af projekterne tages stilling til finansieringspakken og til projektets gennemfoerlighed og den forventede indvirkning paa den oekonomiske udvikling.

2.13. Den faellesskabsstoette, der siden 1975 er ydet inden for rammerne af Den Europaeiske Fond for Regionaludvikling, er blevet ivaerksat i henhold til tre store serier af forordninger, der blev vedtaget i henholdsvis 1975, 1984 og 1988(10).

2.14. I den foerste forordning om oprettelse af EFRU var finansieringen af infrastrukturer kun tilladt, hvis disse var umiddelbart knyttet til og gik forud for direkte produktive investeringer. I 1979 blev kriteriet for stoetteberettigelse udvidet til projekter vedroerende »infrastruktur, der bidrager til udviklingen af den region eller det omraade, hvor saadanne investeringer foretages, for saa vidt dette kan dokumenteres i de regionale udviklingsprogrammer«. I de forordninger, der traadte i kraft i 1989, haandhaeves et tilsvarende princip, idet de aktioner, der indgaar i faellesskabsstoetterammen, anses for at vaere stoetteberettigede. I disse forordninger fastsaettes endvidere kriterierne for stoetteberettigelse og graduering af faellesskabsstoetten.

2.15. Der er saaledes ydet budgetbevillinger til transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet i henhold til flere raadsforordninger. I medfoer af den foerste raadsforordning (EOEF) nr. 3600/82 af 30. december 1982(11) blev det muligt at anvende de foerste aktionsbevillinger til finansiel stoette paa 10 mio. ECU. I medfoer af den anden raadsforordning (EOEF) nr. 3620/84 af 19. december 1984(12) kunne bevillingerne paa budgettet for 1983 og 1984 udnyttes. Med Raadets efterfoelgende forordninger (EOEF) nr. 4059/86 af 22. december 1986(13) og (EOEF) nr. 4070/87 af 22. december 1987(14) blev det muligt at udnytte budgetbevillingerne for regnskabsaarene 1985, 1986 og 1987. Med Raadets forordning (EOEF) nr. 4048/88 af 19. december 1988(15) blev det endelig muligt at anvende bevillingerne paa budgettet for 1988 og at yde finansiel stoette til transportinfrastrukturprojekter inden for graensen af de bevillinger, der ville blive opfoert paa budgettet for regnskabsaaret 1989.

2.16. Den 20. november 1990 vedtog Raadet forordning (EOEF) nr. 3359/90 »om ivaerksaettelse af et handlingsprogram paa infrastrukturomraadet med henblik paa gennemfoerelsen af det integrerede transportmarket i 1992«. Med denne forordning, der er gaeldende i dag, indfoertes for foerste gang begrebet »erklaering om europaeisk nytte«, og betingelserne for udstedelse af denne erklaering er fastsat heri(16). Ingen har hidtil anmodet om en saadan erklaering om europaeisk nytte, og der er derfor aldrig blevet udstedt nogen.

2.17. Den sidstnaevnte forordning er den foerste grundlaeggende tekst med henblik paa fastsaettelse af et retsgrundlag, som muliggoer en programmering af finansieringerne. Da der indtil 1990 ikke fandtes noget retsgrundlag, var det kun muligt at finansiere enkeltstaaende projekter godkendt i forbindelse med hvert enkelt budget. Fordi der ikke fandt nogen programmering sted, var det under budgetproceduren umuligt at foretage en samlet, fleraarig evaluering af aktionerne og deres finansielle foelger. Endvidere har disse forhold bevirket, at der blev indgaaet forpligtelser paa et sent tidspunkt, hvilket medfoerte vaesentlige forsinkelser i udnyttelsen af bevillingerne.

2.18. Paa trods af Rettens bemaerkninger i kapitlet om transport i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988 og vedtagelsen af forordningen om ivaerksaettelse af et handlingsprogram paa transportinfrastrukturomraadet i 1990 var der imidlertid kun sket faa aendringer paa tidspunktet for Rettens revision, dvs. ved udgangen af regnskabsaaret 1991.

Finansieringerne

2.19. Siden indfoerelsen af en saerlig budgetpost i 1982 er der kun anvendt ca. 700 mio. ECU til transportpolitikken, og heraf 350 mio. ECU alene for perioden 1989-1992.

2.20. For saa vidt angaar den finansielle stoette, der er ydet inden for rammerne af Den Europaeiske Fond for Regionaludvikling, kan man ud fra de disponible oplysninger anslaa, at der siden 1975 i alt har vaeret afsat forpligtelsesbevillinger til transportinfrastrukturer paa 16 000 mio. ECU. Hertil kommer beloeb fra den supplerende budgetpost til De Integrerede Middelhavsprogrammer (IMP).

2.21. EIB's stoette i form af individuelle laan har beloebet sig til 14 000 mio. ECU. Dette beloeb omfatter midlerne fra det nye faellesskabsinstrument (NIC).

2.22. Den samlede finansielle stoette fra Faellesskabet til transportinfrastrukturerne siden 1975 beloeber sig saaledes til ca. 31 000 mio. ECU, hvoraf mere end 50 % alene kommer fra Den Europaeiske Fond for Regionaludvikling. I tabel 1 vises fordelingen af faellesskabsinterventionerne efter finansieringskilde og transportform for perioden 1982-1991.

2.23. Der er saaledes ydet en vaesentlig samlet finansiel stoette fra Faellesskabet til gennemfoerelsen af transportinfrastrukturerne, og det er noedvendigt omhyggeligt at undersoege metoderne for projektudvaelgelse afhaengigt af projekternes betydning og for bedoemmelse af deres effekt.

2.24. Retten bemaerkede i kapitlet om Den Europaeiske Fond for Regionaludvikling (EFRU) i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1987(17), at infrastrukturernes og isaer transportinfrastrukturernes indvirkning paa den regionale udvikling blev ved med at vaere begraenset selv efter den foerste periode efter ibrugtagning af infrastrukturerne.

Tabel 1 - Faellesskabsfinansieringer af transportinfrastrukturer

"(mio. ECU)

>(201)()(201)()(201)()""> ID="3">47,6 > ID="4">7,4 > ID="6">15,0 > ID="7">3,0 > ID="8">43,3 > ID="9">128,5 > ID="10">30,2 > ID="11">60,8 > ID="12">111,7 > ID="13">41,3 > ID="14">201,1 > ID="15">286,1 > ID="16">28,6 > ID="17">303,3 > ID="18">115,6 > ID="19">41,5 > ID="20">204,1 > ID="21">259,1 > ID="22">38,7 > ID="23">203,0 > ID="24">514,3 > ID="25">37,9 > ID="26">203,0 > ID="27">596,3 > ID="28">104,0 > ID="29">203,0 > ID="30">1 063,7 > ID="31">4 892,1"> ID="3">334,6 > ID="4">2,5 > ID="6">380,8 > ID="7">12,0 > ID="8">774,0 > ID="9">539,9 > ID="10">41,5 > ID="11">722,2 > ID="12">588,0 > ID="13">47,7 > ID="14">895,5 > ID="15">804,4 > ID="16">21,3 > ID="17">871,8 > ID="18">598,9 > ID="19">22,0 > ID="20">1 256,6 > ID="21">817,1 > ID="22">23,8 > ID="23">722,3 > ID="24">924,3 > ID="25">20,0 > ID="26">722,3 > ID="27">660,2 > ID="28">24,0 > ID="29">722,3 > ID="30">280,9 > ID="31">12 830,9"> ID="3">28,2 > ID="6">12,6 > ID="8">83,1 > ID="9">11,6 > ID="10">8,1 > ID="11">66,1 > ID="12">49,2 > ID="13">1,0 > ID="14">93,1 > ID="15">53,0 > ID="17">59,2 > ID="18">82,3 > ID="20">55,5 > ID="21">73,0 > ID="23">50,7 > ID="24">155,5 > ID="25">0,1 > ID="26">50,7 > ID="27">76,0 > ID="29">50,7 > ID="31">1 059,7"> ID="3">10,3 > ID="6">74,2 > ID="8">31,2 > ID="9">74,6 > ID="11">25,3 > ID="12">192,2 > ID="14">58,6 > ID="15">142,7 > ID="17">53,4 > ID="18">351,9 > ID="20">22,8 > ID="21">404,3 > ID="23">45,1 > ID="24">675,0 > ID="26">45,1 > ID="27">1 084,4 > ID="29">45,1 > ID="30">354,9 > ID="31">3 691,1"> ID="6">49,6 > ID="8">10,0 > ID="9">31,7 > ID="11">2,0 > ID="12">14,0 > ID="14">5,2 > ID="15">37,6 > ID="16">0,1 > ID="17">22,1 > ID="18">51,8 > ID="20">0,3 > ID="21">79,6 > ID="23"> > ID="24">260,7 > ID="26"> > ID="27">142,9 > ID="29"> > ID="31">846,8"> ID="12">8,7 > ID="16">3,0 > ID="18">47,3 > ID="21">40,2 > ID="23"> 46,4 > ID="24">41,1 > ID="25">2,0 > ID="26"> 46,4 > ID="27">48,5 > ID="29"> 46,4 > ID="30">79,4 > ID="31">270,2"> ID="2">581,3 > ID="5">412,0 > ID="31">993,5"> ID="1">0 > ID="2">581,3 > ID="3">420,7 > ID="4">9,9 > ID="5">412,0 > ID="6">532,2 > ID="7">15,0 > ID="8">941,6 > ID="9">786,3 > ID="10">79,8 > ID="11">876,4 > ID="12">963,8 > ID="13">90,0 > ID="14">1 253,5 > ID="15">1 323,8 > ID="16">53,0 > ID="17">1 309,8 > ID="18">1 247,8 > ID="19">63,5 > ID="20">1 539,3 > ID="21">1 673,3 > ID="22">62,5 > ID="23">1 067,5 > ID="24">2 570,9 > ID="25">60,0 > ID="26">1 067,5 > ID="27">2 608,3 > ID="28">128,0 > ID="29">1 067,5 > ID="30">1 778,9 > ID="31">24 584,1 ""T.: Stoette iht. transportpolitikken (GD VII).

S.F.: Stoette iht. strukturfondene, EFRU (GD XVI).

>

2.25. Retten bemaerkede endvidere, at »en af konsekvenserne af dette er, at de midler, der anvendes til gennemfoerelse af projekterne, har en meget lav afkastningsgrad set i forhold til omfanget af de anvendte finansielle midler«.

2.26. Retten bemaerkede i kapitlet om transport i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988, at faellesskabsstoetten til transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet ikke var en afgoerende faktor for den nationale beslutning om at paabegynde projektet, selv om den uden tvivl blev modtaget positivt af medlemsstaten(18).

2.27. Retten fremsatte endvidere bemaerkninger om den begraensede finansielle faellesskabsstoette, der ifoelge reglerne hoejst kan udgoere 25 % af omkostningerne ved projektet. Af revisionen fremgik det, at stoettesatserne for projekterne, tilsyneladende uden nogen bestemt grund, laa paa fra 10 % til 22,9 %, hvilket ikke syntes at tilskynde medlemsstaterne saerligt til at igangsaette transportinfrastrukturprojekter af interesse for Faellesskabet eller til at fremskynde dem(19).

2.28. Det fremgaar af de finansielle oplysninger i punkt 2.19-2.22, hvor stor en del af Faellesskabernes budget der er afsat til transportinfrastrukturer. Det er noedvendigt at undgaa enhver spredning af maal og midler samt at hindre en ansvarsforflygtigelse, der kan vaere en foelge af, at man ikke har et samlet overblik over de nuvaerende og fremtidige behov for transportinfrastrukturer - isaer af interesse for Faellesskabet. Kommissionen har dog udarbejdet programmer og har til hensigt at opstille vejledende planer for hver enkelt transportform fra 1993.

III. GENNEMFOERELSE AF BESTEMMELSERNE OM FINANSIERING AF TRANSPORTINFRASTRUKTURER AF INTERESSE FOR FAELLESSKABET

3.1. Rettens revision af bilag og paa stedet i Kommissionen og i medlemsstaterne viste, at finansieringen af transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet har vaeret praeget af de generelle regler og begraensninger, der er omtalt i punkt 2.24-2.27, og har vaeret forbundet med vanskeligheder.

Programmeringen

3.2. Programmeringen forudsaetter et godt kendskab til de eksisterende forhold samt en overordnet strategi med henblik paa fremtidige behov og instrumenter for transportinfrastrukturer. Der skal vaere fastsat praecise maal for denne strategi, og der skal vaere sat tal paa dem. Derfor boer Faellesskabet have et permanent observationsorgan, der kan handle i taet samarbejde med nationale og internationale organer paa transportomraadet.

3.3. En saadan programmeringsstruktur er ikke etableret inden for Faellesskabets institutioner, og planlaegningen har derfor hidtil taget form af programmer, oversigter over eller vejledende planer for transportinfrastrukturerne pr. transportform. Med en mere global metode kunne der indfoeres et multimodalt system, og det ville i sidste ende betyde en revision af den overordnede programmering.

3.4. Selv om disse spoergsmaal har vaeret under overvejelse i flere aar og isaer siden 1991, udarbejdede Kommissionen foerst i 1992 som opfoelgning paa Raadets resolution af 30. oktober 1990 et dokument om oprettelse af et kombineret europaeisk transportnet(20). Kommissionen forelagde endvidere den 11. juni 1992 meddelelser og forslag til Raadets beslutning om etablering af et transeuropaeisk vejnet samt om udvikling af et europaeisk net af indre vandveje(21). Raadet vedtog den 17. december 1990 paa forslag af Kommissionen en resolution(22) om udvikling af et europaeisk jernbanenet for hoejhastighedstog.

3.5. Faellesskabsfinansieringen vedroerer stadig, selv efter vedtagelsen af forordningen fra 1990 og paa trods af Kommissionens indsats, projekter omhandlet i forordningerne, som ofte allerede er omfattet af nationale planer eller vejledende planer for transportinfrastrukturer, der ikke altid har den tilsigtede effekt, og saaledes ikke altid tager sigte paa opfyldelsen af Faellesskabets behov.

Forvaltning, tilsyn og kontrol

3.6. Retten fremhaevede i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988, at Kommissionen havde haft vanskeligheder i forbindelse med tilsynet med projekterne. Der er ikke sket fremskridt paa dette omraade, og Kommissionen har stadig de samme problemer med at faa kendskab til, hvordan den faktiske og finansielle gennemfoerelse forloeber for de projekter, hvortil der er ydet stoette.

3.7. I medfoer af raadsforordningerne skal Kommissionen i samarbejde med medlemsstaterne foretage stedlig kontrol af de projekter, der modtager stoette fra Faellesskabet. I finansieringsafgoerelserne opfordres medlemsstaterne endvidere til at begrunde alle anmodninger om udbetaling af forskud eller saldobeloeb med udfoerlige rapporter om gennemfoerelse og afslutning af projekterne.

3.8. Retten bemaerkede ved revisionen af bilag og paa stedet, at Kommissionen ikke paa grundlag af de bilag, medlemsstaterne indsendte med henblik paa at faa udbetalt forskud eller saldobeloeb, kunne godkende disse betalinger med fuldt kendskab til de faktiske forhold, og at der skulle foretages mere fyldestgoerende kontrol paa stedet.

3.9. Retten konstaterede i 1988, at jerbaneprojektet Zaragoza-Barcelona var blevet forsinket. Projektet er blevet yderligere forsinket, fordi de spanske myndigheder venter paa resultaterne af en undersoegelse om hoejhastighedstoget Madrid-Sevilla, inden de vedtager at fortsaette eller stoppe projektet. Det foerste forskud paa 4 mio. ECU har saaledes indestaaet hos den spanske finansforvaltning siden 1988, uden at forvaltningstjenesterne i Kommissionen har reageret paa nogen maade.

3.10. Retten konstaterede ved revision af bilag og paa stedet i Frankrig, at to vejbygningsprojekter, som Kommissionen havde truffet finansieringsafgoerelser om i henholdsvis 1986 og 1988, simpelthen var opgivet, uden at forvaltningstjenesten i foerste omgang var blevet informeret om, at projekterne ville blive forsinket, og dernaest om, at de ville blive opgivet. De foerste forskud (i alt 2 mio. ECU) var automatisk blevet overfoert paa det tidspunkt, hvor finansieringsafgoerelserne blev truffet.

3.11. I Belgien, Forbundsrepublikken Tyskland, Graekenland, Frankrig, Irland og Det Forenede Kongerige er ca. tyve projekter, der blev godkendt inden 1986, stadig ikke blevet afviklet (over halvdelen).

Tabel 2 - Projekter og undersoegelser, der skulle vaere afsluttet inden den 31. december 1991

""" ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 P> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">1 P1 U> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">2 P> ID="4">15 > ID="5">88 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">6 > ID="5">100 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">4 P1 U> ID="4">9 > ID="5">64 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">1 P> ID="4">4 > ID="5">80 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">2 P1 U> ID="4">5 > ID="5">63 %"> ID="1">3 > ID="2">0 > ID="3">1 P> ID="4">2 > ID="5">67 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 P> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">0 > ID="4">2 > ID="5">100 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">6 > ID="4">4 > ID="5">40 %"> ID="1">0 > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">23 > ID="4">64 > ID="5">75 %">

3.12. Ved en indgaaende undersoegelse af Kommissionens sagsakter kunne det konstateres, at af de 141 sager, der var blevet behandlet, siden den foerste forordning blev vedtaget den 30. december 1982, var kun 23 reelt afsluttet pr. 31. december 1991. Af de 87 projekter og undersoegelser, for hvilke gennemfoerelsesfristen i henhold til finansieringsafgoerelsen var fastsat til inden udgangen af 1991, blev kun 23 betragtet som faktisk afsluttede pr. denne dato. Af tabel 2, der viser projekternes stilling pr. medlemsstat, fremgaar det, at der er betydelige forsinkelser i gennemfoerelsen af aktionerne.

3.13. Med hensyn til den finansielle gennemfoerelse er stillingen lige saa foruroligende. Af de i alt 247,6 mio. ECU, Faellesskabet har ydet til de 87 projekter, er 93,1 mio. ECU ikke udbetalt. I tabel 3 vises den finansielle stilling for projekterne pr. medlemsstat, som den fremgaar af Kommissionens finansielle sagsakter.

3.14. Denne situation fik Kommissionens tjenestegrene til at reagere. Ved udgangen af 1991 skulle der goeres »status« og derefter udarbejdes et program for stedlig kontrol i begyndelsen af 1992.

3.15. Som foelge af opdelingen mellem tjenestegrenene under Generaldirektoratet for Transport, er det vanskeligt at foere tilsyn med den fysiske og finansielle gennemfoerelse af projekterne. I henhold til artikel 5 i Raadets forordning (EOEF) nr. 1108/70 af 4. juni 1970 med senere aendringer(23) om indfoerelse af bogfoering af de udgifter, der er forbundet med infrastrukturerne for transporter med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje, meddeler medlemsstaterne hvert aar Kommissionen resultaterne af bogfoeringen af infrastrukturudgifterne i det foregaaende aar. De forelaegger disse resultater i overensstemmelse med skemaerne i bilaget til forordningen. Disse dokumenter, der har et saerligt formaal, er ikke blevet udnyttet til at foere tilsyn med projekterne, selv om de for hver form for infrastruktur viser, hvor langt projekterne er naaet, og hvor mange penge der er brugt til investering og drift.

3.16. De ovennaevnte dokumenter, der indsendes af medlemsstaterne, er i oevrigt heller ikke blevet udnyttet til det formaal, der er angivet i forordning (EOEF) nr. 1108/70. Selv om Kommissionen i henhold til denne forordnings artikel 9, stk. 3, skal forelaegge Raadet en sammenfattende beretning med de vigtigste resultater af bogfoeringen af infrastrukturudgifterne, blev den foerste treaarige sammenfattende beretning for 1984-1985-1986 foerst offentliggjort i september 1991. Kommissionen goer en indsats for at indhente forsinkelsen og har til hensigt at forelaegge den naeste sammenfattende beretning for 1987-1988-1989 i 1992.

3.17. Retten understreger, at den samlede forsinkelse er af et vaesentligt omfang, og konstaterer, at Kommissionen har vist vilje til at indhente den. Retten henstiller, at Kommissionen traeffer de noedvendige foranstaltninger, med henblik paa at sikre at medlemsstaterne hurtigst muligt indsender de dokumenter, der mangler, samt med henblik paa at forbedre samarbejdet mellem tjenestegrenene, saaledes at tilsynet kan forbedres.

Tabel 3 - Den finansielle stilling for projekter og undersoegelser, der skulle vaere afsluttet inden den 31. december 1991

"(1 000 ECU)

""" ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">3 270 > ID="4">5 530 > ID="5">63 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">7 460 > ID="4">1 890 > ID="5">20 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">7 380 > ID="4">2 820 > ID="5">28 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">36 118 > ID="4">34 152 > ID="5">49 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">12 990 > ID="4">6 810 > ID="5">34 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">13 618 > ID="4">13 342 > ID="5">49 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">7 930 > ID="4">4 650 > ID="5">38 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">22 882 > ID="4">12 600 > ID="5">36 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">4 438 > ID="4">2 132 > ID="5">32 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">1 350 > ID="4">900 > ID="5">40 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">32 596 > ID="4">4 794 > ID="5">13 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">154 582 > ID="4">93 120 > ID="5">38 %">

3.18. Det forholder sig ikke bedre med den kontrol, der udfoeres af forvaltningstjenestegrenene og af tjenestegrenene under Generaldirektoratet for Finanskontrol. Af de 141 projekter og undersoegelser, der har modtaget finansiel stoette siden 1982, har Generaldirektoratet for Transport kontrolleret 23 afsluttede og afviklede sager paa stedet indtil udgangen af 1991. Generaldirektoratet for Finanskontrol (GD XX) har i enkelte tilfaelde foretaget stedlig kontrol paa dette omraade.

3.19. I artikel 5, stk. 4, i Raadets seneste forordning (EOEF) nr. 3359/90 hedder det, at tilskud over EF-budgettet »ikke maa overstige 25 % af de samlede omkostninger ved projektet eller ved den del af projektet, hvortil der ydes stoette«. Det er ikke fastsat i forordningen, paa hvilket tidspunkt denne procentsats skal overholdes. Ifoelge Kommissionen er det ved projektets afslutning, og satsen skal beregnes paa grundlag af de endelige omkostninger.

3.20. Under disse forhold er det i hele projektets gennemfoerelsesperiode usikkert, hvilken stoettesats der ydes. Dette er tilfaeldet for saa vidt angaar projektet vedroerende anlaeg af en jernbane mellem Athen og Patras, hvor faellesskabsstoetten, som er paategnet af finansinspektoeren, pr. den dato, hvor afgoerelsen blev truffet, beloeb sig til 4 mio. ECU, hvilket svarer til en stoettesats paa 27,58 %. Stoetten var saaledes paa dette tidspunkt hoejere end den fastsatte graense. I et lignende tilfaelde er den samlede faellesskabsstoette til vejforbindelserne over Pyrenaeerne, og isaer Somport-tunnelen, paa under 25 %, men dette er ikke efterproevet for saa vidt angaar den franske del af projektet, der modtager stoette. I henhold til afgoerelsen vedroerende den franske del kan der ydes faellesskabsstoette paa 14 mio. ECU af de samlede anslaaede omkostninger paa 42 mio. ECU, hvilket svarer til en stoettesats paa 33,33 %, dvs. hoejere end den fastsatte graense.

3.21. Efter Rettens opfattelse er en saadan anvendelse ikke i overensstemmelse med reglerne. Da der ikke findes bestemmelser herom i forordningen, burde det kontrolleres, at den maksimale stoettesats ikke overskrides paa det tidspunkt, hvor afgoerelsen traeffes, og ved den endelige afregning. Der burde ivaerksaettes et internt kontrolsystem for at sikre, at der ikke opstaar saadanne forhold paa ny.

3.22. Det fastsaettes heller ikke i forordningerne, fra hvilken dato en udgift er stoetteberettiget i forbindelse med projektet. Kommissionen har for at afhjaelpe denne mangel i finansieringsafgoerelserne indfoejet en forventet dato for paabegyndelse og afslutning af arbejdet, som dog ikke bruges som reference for saa vidt angaar udgifternes stoetteberettigelse.

3.23. Det fremgik saaledes af Rettens stedlige revision, at nogle medlemsstater ved anmodningen om udbetaling af det andet forskud eller saldobeloebet forelagde udgifter fra foer den forventede dato for paabegyndelse af arbejdet, der var anfoert i afgoerelsen, uden at dette har haft indflydelse paa udbetalingen af forskuddet eller saldobeloebet. Med hensyn til de seks projekter, Retten undersoegte i Irland, fandtes der bilag for udgifter til arbejder udfoert indtil fem aar inden den dato for arbejdernes paabegyndelse, der var anfoert i finansieringsafgoerelsen. I finansieringsafgoerelsen om jernbaneprojektet Bayonne-Hendaye af den 23. december 1986 var det fastsat, at arbejdet skulle starte i 1987, men det fremgik ved stedlig revision af bilagene i Frankrig, at der var bogfoert udgifter fra 1984 under projektet.

3.24. En saadan anvendelse fremmer ikke faellesskabsstoettens inciterende effekt og foerer til, at stoetten i stadig stoerre omfang anvendes til refusion af allerede afholdte nationale udgifter.

3.25. Selv om der er oprettet et Udvalg for Transportinfrastruktur, og paa trods af forvaltningstjenesternes indsats, er forvaltningen af, tilsynet og kontrollen med projekterne utilstraekkelig. Det skyldes, at der ikke er fastsat formelle rammer for tilsynet og kontrollen med samt samordningen af infrastrukturinvesteringerne.

Evaluering

3.26. Det er ikke muligt at evaluere transportinfrastrukturprojekterne effektivt, fordi der mangler relevante, identificerbare og maalelige indikatorer for den fysiske og finansielle gennemfoerelse og for effekten. Det er paa disse betingelser ikke muligt at faa bekraeftelse for berettigelsen af afgoerelserne.

3.27. Retten beklager, at Kommissionen ikke systematisk paa grundlag af en analysemetode tager hensyn til de oekonomiske undersoegelser eller konsekvensvurderinger, som isaer i Frankrig og i Forbundsrepublikken Tyskland er gennemfoert af de nationale myndigheder eller organer, der er specialiseret i transportinfrastrukturer.

3.28. Isaer paa miljoeomraadet, hvor det er den almindelige opfattelse, at transport i almindelighed og transportinfrastrukturer i saerdeleshed sjaeldent er uden oekologiske foelger, foretages der sjaeldent konsekvensundersoegelser. Naar saadanne foretages, tager EF-instanserne ikke i tilstraekkelig grad hensyn hertil ved udvaelgelse af transportinfrastrukturprojekter.

3.29. Da der ikke forudgaaende er fastsat vurderingselementer, er det vanskeligt, for ikke at sige umuligt, at gennemfoere en efterfoelgende evaluering. Retten konstaterede under revisionen, at hverken medlemsstaterne eller Kommissionens tjenestegrene har foretaget nogen efterfoelgende evaluering, end ikke af de 23 afsluttede projekter.

3.30. Retten konstaterede imidlertid, at Kommissionens tjenestegrene goer en betydelig indsats paa evalueringsomraadet ved at indhente udtalelser fra eksperter og ved at soege at fastlaegge en evalueringsmetode, der bygger paa forskellige indikatorer. Dette er saerdeles noedvendigt med henblik paa gennemfoerelsen af Maastricht-Traktaten, fordi transportinfrastrukturomraadet bliver tillagt stoerre vaegt som et middel til virkeliggoerelse af den oekonomiske og sociale samhoerighed. Det er derfor noedvendigt med et mere effektivt tilsyn og en mere praecis kontrol baseret paa en relevant evaluering.

3.31. Det burde vaere til gavn for alle de tjenestegrene, der varetager gennemfoerelsen og finansieringen af transportinfrastrukturer, at denne evalueringsmetode anvendes optimalt.

IV. ADDITIONALITET

4.1. Sigtet med EF's finansielle stoette til infrastrukturprojekter af interesse for Faellesskabet er at tilskynde medlemsstaterne til at gennemfoere eller fremme gennemfoerelsen af infrastrukturarbejder. Skal den finansielle stoette vaere effektiv, maa den derfor ikke erstatte en allerede planlagt national stoette. Den skal tvaertimod supplere denne.

4.2. Indtil 1990 naevntes dette princip ikke udtrykkeligt i forordningerne og heller ikke i de finansieringsafgoerelser, der blev vedtaget i henhold til disse forordninger. Foerst fra 1990 naevnes additionalitetsprincippet i Kommissionens finansieringsafgoerelser.

4.3. Det fremgaar klart af Rettens revision i de forskellige medlemsstater, at selv om faellesskabsstoetten ikke har vaeret saerlig omfattende sammenholdt med den nationale finansiering af transportinfrastrukturprojekterne, har den generelt ikke haft den oenskede supplementseffekt. Den er tvaertimod blevet brugt med henblik paa refusion af de nationale midler.

4.4. Ved revision i Forbundsrepublikken Tyskland og Irland konstaterede Retten saaledes, at de forhold, den paatalte i kapitlet om transport i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988, ikke var forbedret, og at der stadig ikke kunne paavises nogen forbindelse mellem modtagelsen af faellesskabsmidlerne og forhoejelsen i udgifterne til infrastrukturprojekter af interesse for Faellesskabet. Vedtagelsen af forordningen i 1990 har intet aendret. Rettens revision i 1991 viste, at faellesskabsstoetten til transportinfrastrukturer forblev hos medlemsstaternes finansforvaltning, og det var derfor umuligt at konstatere, om additionalitetsprincippet var fulgt. Den endelige stoettemodtager var ofte uvidende om, at Faellesskabet deltog i projektet.

V. SAMORDNINGEN OG DE PLANLAGTE RETNINGSLINJER

Samordning: generel bemaerkning

5.1. Transportinfrastrukturerne er et vaesentligt element i bestraebelserne paa virkeliggoerelsen af de overordnede maal for det indre marked og den oekonomiske og sociale samhoerighed. Det er derfor ved udarbejdelsen af de fleraarige programmer noedvendigt at samordne de forskellige faellesskabspolitikker.

5.2. Det fremgaar af undersoegelsen af de forskellige sagsakter, at samordningen i praksis er meget mangelfuld, og at den kun i begraenset omfang er slaaet igennem. Denne konstatering vedroerer samordningen af faellesskabspolitikkens instrumenter indbyrdes, samordningen mellem Kommissionen og medlemsstaterne og medlemsstaterne imellem og endelig samordningen mellem Kommissionen og tredjelande.

Samordningen af faellesskabspolitikkens instrumenter

5.3. Sigtet med samordningen er at kombinere faellesskabspolitikkens forskellige instrumenter, saaledes at de bidrager til virkeliggoerelsen af de faelles overordnede maal. Det indebaerer noedvendigvis, at der skal anvendes en kohaerent metode ved ivaerksaettelsen af instrumenterne, og at maalene for de enkelte politikker alle skal tage sigte paa det samme overordnede maal, nemlig virkeliggoerelsen af det indre marked og oekonomisk og social samhoerighed.

5.4. Samordningen mellem den saerlige budgetpost for transport og EFRU er ofte af ren formel karakter, uden at tjenestegrenene egentlig samarbejder med henblik paa at etablere infrastrukturnet - for hver enkelt transportform eller ved at kombinere transportformerne - saaledes at der bedst muligt tages alle forhold med i betragtning.

5.5. Den manglende samordning er i praksis et resultat af forbindelserne mellem forvaltningstjenestegrenene, der udelukkende er baseret paa formelle aspekter. Retten udtrykte allerede i AArsberetningen for Regnskabsaaret 1988(24) forundring over, at Kommissionen ikke havde udviklet klarere operationelle forbindelser mellem transportinfrastrukturprogrammet og visse relaterede politikker.

5.6. Revisionen i 1991 bekraefter disse forhold og foerer endda til at konstatere en forvaerring af forholdene, isaer som foelge af strukturfondsreformen og udarbejdelsen af faellesskabsstoetterammerne (FSR). Under hoeringsproceduren i forbindelse med fastlaeggelsen af FSR, som omfatter alle de involverede tjenester, er Generaldirektorat for Transport systematisk blevet hoert af det generaldirektorat, der er ansvarligt for for EFRU, men har naesten aldrig udtalt sig om transportinfrastrukturerne, selv naar de kunne vaere af interesse for faellesskabsnettet.

5.7. I Irland er stoersteparten af transportinfrastrukturprojekterne bortset fra jernbanelinjen mellem Dublin og Belfast saaledes omfattet af det operationelle program, der er et resultat af forhandlingerne om strukturfondsreformens faellesskabsstoetteramme for regionaludvikling, uden at Generaldirektoratet for Transport har udtalt sig formelt herom.

5.8. Retten konstaterede i Spanien, at vejstraekningen mellem Madrid og Burgos samtidig modtog faellesskabsmidler fra forskellige kilder. Af en gennemgang af sagsakterne fremgik det, at denne vejstraekning var blevet opdelt i 12 straekninger. To straekninger, nemlig mellem Lerma og Sarracin og mellem Carabias og Milagros, modtog finansiel stoette i henhold til transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet, og de fleste andre straekninger finansieredes under det nationale program af interesse for Faellesskabet »Autovias« som et led i regionaludviklingen. Uanset disse forskellige finansieringskilder fremgaar det ikke af dokumenterne vedroerende behandling og gennemfoerelse af projekterne, at der er sket en forbedring af samarbejdet eller samordningen mellem de involverede generaldirektorater.

5.9. Forordningerne indeholder bestemmelser om samordning med EIB og de oevrige finansielle instrumenter, men de er ikke lette at gennemfoere. EIB forhoerer sig systematisk hos Kommissionen om, hvorvidt det transportinfrastrukturprojekt, den overvejer at yde laan til, er af interesse for Faellesskabet. Undersoegelsen af den disponible dokumentation viser imidlertid, at kontrollen fortsat er meget begraenset, og at den end ikke omfatter en sammenholdelse med finansieringer via andre kilder.

5.10. Der er ingen egentlig samordningsstruktur, hvilket har negative foelger, ikke kun for saa vidt angaar definitionen af Faellesskabets transportnet, men ogsaa for saa vidt angaar ivaerksaettelsen af de forskellige finansieringskilder. Hvert enkelt generaldirektorat gennemfoerer fortsat sin egen, uafhaengige budgetforvaltning og kontrol uden egentlig samordning med de andre generaldirektorater og uden at sikre en optimal udnyttelse af de finansielle midler.

5.11. Dette forhold forvaerres yderligere af, at der ikke er overensstemmelse mellem de betingelser for finansiering og stoetteberettigelse og de stoettesatser, der er fastsat i forordningerne vedroerende EFRU, og dem, der er fastsat i de saerlige forordninger vedroerende transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet, der blev udstedt hvert aar indtil 1990. Retten har allerede gjort opmaerksom herpaa i kapitlerne om EFRU i sine tidligere aarsberetninger.

5.12. Der skal sikres en bedre samordning, isaer hvis flere af Kommissionens generaldirektorater skal medvirke ved ivaerksaettelsen af Samhoerighedsfonden.

Samordning mellem Kommissionen og medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne indbyrdes

5.13. Samordningen mellem Kommissionen og medlemsstaterne er ogsaa begraenset og boer forbedres. Undersoegelsen af de projekter, medlemsstaterne har fremlagt, viser, at samordningen gennem Udvalget for Transportinfrastruktur kun er begraenset, eftersom dette udvalg faktisk foerst deltager i den sidste fase, hvor forordningerne skal gennemfoeres, og ikke i den fase, hvor transportinfrastrukturplaner og -programmer af interesse for Faellesskabet fastlaegges. De irske myndigheder erkendte ved den stedlige revision, at de ikke havde kontakt til Generaldirektoratet for Transport om samordning eller forvaltning af transportinfrastrukturprojekter.

5.14. Forsoeg paa koordinering medfoerer i oevrigt ofte store problemer. Det er noedvendigt at forene ivaerksaettelsen af et net af interesse for Faellesskabet med de nationale planers prioriteter og krav. Medlemsstaterne er vant til at udarbejde deres infrastrukturprogrammer selvstaendigt og accepterer ikke altid umiddelbart, at de vejledende planer for transportinfrastrukturer er af mere bindende karakter.

5.15. Ud over denne betydelige vanskelighed ved samordningen spiller to andre vaesentlige elementer ind. For det foerste har medlemsstaterne forskellig eller divergerende opfattelse af, hvordan transportinfrastrukturerne skal prioriteres. Naar to nabolande prioriterer meget forskelligt, bliver det endnu vanskeligere. Det er vanskeligt med henblik paa fastlaeggelse af et infrastrukturnet af interesse for Faellesskabet at indpasse disse afvigende forhold i et faelles dokument, isaer hvis nettet skal vaere graenseoverskridende. Det andet element er, at transportformerne er forskelligt udstyret og prioriteres forskelligt i hver enkelt medlemsstat. De vejledende planer af interesse for Faellesskabet vil fortsat kun have en begraenset betydning, hvis ikke medlemsstaterne i hoejere grad integrerer retningslinjerne for disse planer i deres prioriteringer.

5.16. I medfoer af Maastricht-Traktaten burde Udvalget for Transportinfrastruktur faa oegede befoejelser, isaer for saa vidt angaar programmering og samordning af arbejdet med de nationale myndigheder. Der er allerede etableret kontakter med henblik paa udbygning af denne form for samordning.

Samordningen mellem Kommissionen og tredjelande

5.17. De senere aars udvikling i forbindelserne til landene i Den Europaeiske Frihandelssammenslutning (EFTA) og Central- og OEsteuropa har gjort det noedvendigt, at der anlaegges en faelles strategi over for transportinfrastrukturproblemer. Der er allerede gjort en prisvaerdig indsats paa dette omraade, og den boer fremmes. Skal de transeuropaeiske problemer loeses, skal der imidlertid goeres en endnu stoerre indsats, og samordningen skal udbygges.

5.18. Paa den faelleseuropaeiske transportkonference, der blev afholdt i Prag i november 1991, bekraeftedes det, at det er absolut noedvendigt at sikre samordning paa alle niveauer. Det er udtryk for, at de europaeiske lande er sig dette krav bevidst.

5.19. Det vaesentlige i denne forbindelse er, at der er gjort en stor indsats for at sikre samordning, men at den har vaeret for spredt til at vaere fuldstaendig effektiv. Derfor er det vigtigt, at samordningsaspekterne styrkes, og at der udpeges en saerlig samordningsinstans.

De afstukne retningslinjer

5.20. I Traktaten om Den Europaeiske Union, der blev underskrevet i Maastricht den 7. februar 1992, er fastlagt hovedretningslinjerne for Faellesskabets transportinfrastrukturpolitik. I artikel 129 B fastsaettes det, at for at bidrage til virkeliggoerelsen af maalene i henhold til Traktaten - at styrke den oekonomiske og sociale samhoerighed og virkeliggoere det indre marked - »bidrager Faellesskabet til oprettelse og udvikling af transeuropaeiske net paa transportinfrastrukturomraadet...«.

5.21. Kommissionen forelagde allerede i 1990(25) i en meddelelse til Raadet og Europa-Parlamentet et forslag til EF-handlingsprogram »Mod transeuropaeiske net« i henhold til det mandat, der var givet Kommissionen af Det Europaeiske Raad (paa moederne i december 1989 og juni 1990). Det hed heri bl.a.: »opfordrer Kommissionen til at foreslaa passende foranstaltninger under hensyntagen til muligheden for at udvide disse aktioner til at omfatte hele Faellesskabet, idet opmaerksomheden isaer skal vaere henledt paa yderomraadernes situation i forbindelse med den oekonomiske og sociale samhoerighed«.

5.22. I denne meddelelse analyseres de geografiske forhold og miljoeproblemer i forbindelse med de transeuropaeiske netinfrastrukturer samt de vaesentligste elementer i et EF-handlingsprogram. Denne meddelelse har konkret resulteret i, at der blev indfoejet et nyt afsnit i Maastricht-Traktaten om de transeuropaeiske net.

5.23. I meddelelsen understreges det, at etableringen af de transeuropaeiske net i saerlig grad er afhaengig af privat finansiering. For at faa private investorer til at deltage i saadanne projektfinansieringer, skal der laegges gunstige rammer, hvor de dermed forbundne risici holdes under kontrol, og der tages hensyn til rentabilitet. Endvidere skal der gives udtryk for politisk vilje til at etablere de transeuropaeiske net.

5.24. Erklaeringen om europaeisk interesse(26) er for Kommissionen et konkret udtryk for en forpligtelse fra Faellesskabets side med hensyn til klart afgraensede projekter. Den skal saaledes give finanskredse mulighed for at deltage i finansieringen af det eller de projekter, erklaeringen omhandler.

5.25. Skal en saadan erklaering fra Kommissionen om, at et projekt er af europaeisk interesse, opnaa trovaerdighed i finanskredse, skal der til grund for udvaelgelsen af projekter, der kan opnaa en saadan stoette, laegges strenge og relevante kriterier for projektets oekonomiske virkning. Der er endnu ikke udarbejdet en saadan udvaelgelsesmodel.

5.26. Erklaeringen om europaeisk interesse skal ses i sammenhaeng med den erklaering om europaeisk nytte, der kan udstedes i henhold til Raadets forordning (EOEF) nr. 3359/90 af 20. november 1990, og som kan vedtages af Kommissionen og Udvalget for Transportinfrastruktur i forening paa grundlag af de projekter, der opfylder de i denne forordning fastlagte kriterier. Erklaeringen om europaeisk interesse skal erstatte erklaeringen om europaeisk nytte, der ikke foerte til de forventede resultater, og den vil ogsaa faa hjemmel i den forordning, der fra 1. januar 1993 forlaenger forordning (EOEF) nr. 3359/90.

VI. KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER

6.1. Transportinfrastrukturomraadet er af vaesentlig betydning for ivaerksaettelsen af transportpolitikken og de oevrige faellesskabspolitikker. Den er saaledes et grundlaeggende element for virkeliggoerelsen af det indre marked og udviklingen af den oekonomiske og sociale samhoerighed.

6.2. Der ydes vaesentlige finansielle bidrag til transportinfrastrukturer over EFRU, inden for rammerne af strukturfondene og af EIB i form af individuelle laan. Stoetten til transportpolitikken er lav og spredt paa mange projekter. Under saadanne forhold kan der ikke sikres komplementaritet mellem interventionerne eller skabes synergier. Saa mange forskellige finansieringskilder forudsaetter egnede rammer og en effektiv koordinering.

6.3. Selv om Generaldirektoratet for Transport formelt hoeres vedroerende faellesskabsinterventionerne, giver denne hoering i over 95 % af tilfaeldene - uanset om det drejer sig om stoette fra EFRU (52 %) eller laan ydet af EIB (45 %) - ikke anledning til en indgaaende undersoegelse fra generaldirektoratets side.

6.4. Faellesskabet boer oege effektiviteten af sin indsats ved at definere dels maalene for dets interventioner paa transportinfrastrukturomraadet mere praecist, dels de prioriterede aktioner, der skal ivaerksaettes ved en samordnet indsats.

6.5. Bestemmelserne i den nye traktats afsnit XII om transeuropaeiske net og afsnit XIV om oekonomisk og social samhoerighed er et godt udgangspunkt. Der boer opbygges en hensigtsmaessig struktur, der kan sikre, at de fungerer i praksis.

6.6. Naar maal og prioriteringer er fastsat, skal der findes egnede finansieringsinstrumenter og tilstraekkelige finansielle midler. Da der er saa mange disponible finansielle kilder, er det noedvendigt at forbedre koordineringen, saaledes at midlerne kan anvendes saa effektivt som muligt, og saaledes at det sikres, at aktioner og finansieringer har en supplerende effekt i forhold til de nationale initiativer, og at additionalitetsprincippet er fulgt.

6.7. Med transportinfrastrukturer, der overskrider landegraenserne, og i medfoer af subsidiaritetsprincippet skal samarbejdet og samordningen mellem de forskellige parter styrkes. Derfor er det noedvendigt med samraadsprocedurer og en samordningsstruktur, der kan sikre, at Faellesskabets rolle inden for transportinfrastrukturer af interesse for Faellesskabet styrkes.

6.8. Forud for ivaerksaettelsen af de saaledes planlagte aktioner skal der gennemfoeres en finansiel og fysisk planlaegning, og derfor er det noedvendigt at udbygge den programmetode, som blev introduceret ved Raadets forordning (EOEF) nr. 3359/90.

6.9. Den bedst mulige programmeringseffekt opnaas ved at finde frem til en bedre behovsanalyse og ved at udvaelge de projekter, der bedst kan opfylde disse behov. Derfor boer Kommissionens tjenestegrene udstyres med observations- og styringsinstrumenter, der kan forbedre eventuelle eksisterende synergier.

6.10. Disse instrumenter burde sikre ikke blot en bedre programmering og samordning, men ogsaa et mere effektivt tilsyn og en mere effektiv kontrol. Skal udviklingen gaa i den forventede retning, maa de vaesentlige svagheder, Retten har konstateret ved revision af bilag og revision paa stedet i Kommissionen og medlemsstaterne, afhjaelpes.

6.11. Det er vaesentligt, at Kommissionen fastlaegger en metodologi for tilsyn og kontrol med disse projekter, og at de stedlige kontroller af transportinfrastrukturerne samtidig udbygges.

6.12. Evalueringen af de vedtagne og ivaerksatte projekter og maalingen af transportinfrastrukturernes effekt kan heller ikke betegnes som tilfredsstillende. Ud over den indsats, som Kommissionens tjenestegrene allerede har gjort paa dette omraade, boer der foretages en grundig undersoegelse og udvikles en evalueringsmetode.

6.13. Der skal udformes klare regler for stoetteberettigelse. De gaeldende forordninger er imidlertid utilstraekkelige paa dette punkt, og det vanskeliggoer forvaltningen af, tilsynet med samt kontrollen og evalueringen af projekterne. Raadets naeste forordning skulle afhjaelpe denne mangel. Der kan ikke udoeves nogen effektiv intern eller ekstern kontrol, naar der ikke findes saadanne bestemmelser.

6.14. Der henvises til additionalitetsprincippet i de afgoerelser, Kommissionen har truffet i 1991 i medfoer af forordning (EOEF) nr. 3359/90, men det anvendes endnu ikke i praksis. Skal dette princip, der er vaesentligt for en forsvarlig oekonomisk forvaltning, kunne haandhaeves effektivt, skal det omsaettes i faellesskabslovgivning. Sker det ikke, vil medlemsstaterne fortsat betragte faellesskabsstoetten som en refusion af de nationale udgifter. En transportinfrastrukturpolitik af interesse for Faellesskabet med en langt stoerre raekkevidde og meget stoerre effekt end den politik, der foeres i dag paa dette omraade, kan kun vaere baseret paa, at additionalitetsprincippet foelges i praksis.

6.15. Kommissionen boer navnlig ved anvendelsen af subsidiaritetsprincippet og som et led i et aktivt partnerskab sikre, at der indfoeres hensigtsmaessige regler for dens intervention i praksis. Kommissionen boer endvidere fastlaegge og styrke saavel de ansvarlige nationale tjenesters som faellesskabstjenesternes kompetenceomraader, saaledes at der sikres et effektivt tilsyn og en effektiv kontrol, og dermed garanti for, at Faellesskabet har aktionen under kontrol.

6.16. Kommissionens forslag til Raadets forordning (EOEF) af 11. juni 1992 der skal forlaenge den gaeldende forordning (EOEF) nr. 3359/90 med virkning fra 1. januar 1993, vil ikke medfoere det forventede fremskridt paa lovgivningsomraadet. Der er tilsyneladende ikke taget hensyn til de bemaerkninger, Retten fremsatte allerede i 1988.

6.17. Den stramme tidsplan og den hurtige udvikling paa det sociale, oekonomiske og politiske omraade understreger yderligere, at der hurtigst muligt skal traeffes foranstaltninger, der kan sikre transportinfrastrukturerne den rolle og den vaegt, der er noedvendig for, at der kan opbygges et Europa i Maastricht-Traktatens aand.

Vedtaget af Revisionsretten i Luxembourg paa moedet den 21. januar 1993.

Paa Revisionsrettens vegne André J. MIDDELHOEK Formand

KOMMISSIONENS SVAR

I. INDLEDNING

Kommissionen har gennemgaaet Revisionsrettens udkast til saerberetning om finansieringen af transportinfrastrukturer dateret 8. oktober 1992. Inden der tages stilling til kritikken af, hvorledes de saerlige finansieringsinstrumenter til transportinfrastrukturprojekter er blevet administreret, oensker Kommissionen indledningsvis at fremsaette nogle generelle bemaerkninger.

Transportinfrastrukturerne er en vigtig del af den faelles transportpolitik, men medlemsstaterne har indtil videre ikke givet Faellesskabet juridisk og finansiel mulighed for at udvikle en sammenhaengende langsigtet investeringsstrategi for omraadet. Revisionsretten naevner i oevrigt selv dette forhold flere steder i sin beretning.

Det er de forskellige nationale og regionale myndigheder, der traeffer beslutning om investeringer paa transportinfrastrukturomraadet, og det sker oftest ud fra nationale eller regionale overvejelser. Faellesskabet har i de forgangne aar bestraebt sig paa at faa EF-dimensionen til at indgaa som en naturlig del af den nationale beslutningsproces ved at saette fokus paa problemerne med sammenkoblingen af de nationale net og med sikringen af de forskellige transportformers interoperabilitet hen over graenserne.

Det er i dette lys, man skal se Faellesskabets indsats indtil nu - en indsats i traad med subsidiaritetsprincippet og med begraenset virkning. Det betyder imidlertid ikke, at Kommissionen blot skal affinde sig med tingenes tilstand, for den stadig stigende internationale trafik, gennemfoerelsen af det indre marked og noedvendigheden af at skabe en oekonomisk og social samhoerighed goer det stadig mere noedvendigt med en faelles transportpolitik for medlemsstaterne.

Kommissionen har netop vedtaget en vigtig meddelelse [dok. KOM(92) 494 af 2. december 1992] om den faelles transportpolitiks udvikling fremover og har i oevrigt planer om at udvikle sammenkoblede og interoperable transportnet, hvor de forskellige transportformer kan kombineres paa forskellige maader for saaledes paa lang sigt at sikre bevaegeligheden for personer og varer. Medlemsstaterne vil dog fortsat have ansvaret for deres egne transportinfrastrukturer. Hvad angaar finansieringen af infrastrukturerne, foreslaar Kommissionen en strategi, der ikke indebaerer nogen synderlig forhoejelse af den del af de noedvendige investeringsomkostninger, som finansieres over Faellesskabets budget. Det er i stedet tanken at indfoere ordninger, der vil kunne lette finansieringen. Opfordringen fra Det Europaeiske Raad i Edinburgh (11.-12. december 1992) til Raadet (oekonomi og finans) og Den Europaeiske Investeringsbank (EIB) om hurtigst muligt at skabe en nye EIB-laanemekanisme paa 5 mia. ECU og en europaeisk investeringsfond, som skal tilbyde sikkerhedsstillelse, falder helt i traad hermed. En global og sammenhaengende plan for udviklingen af Faellesskabets transportsystemer maa anses for at vaere et vigtigt incitament for potentielle investorer.

Udkastet til Traktaten om Den Europaeiske Union saetter paa én gang fokus paa de transeuropaeiske transportnet og graenser for Faellesskabets indsats paa omraadet ved at opremse de forskellige opgaver, der paahviler Faellesskabet (artikel 129 C). Hvad angaar finansieringen af infrastrukturerne, er Faellesskabets indsats endnu mere afgraenset, da den primaert skal koncentrere sig om feasibility-undersoegelser, rentegodtgoerelser og laanegarantier.

II. DE GENERELLE RAMMER FOR INTERVENTIONERNE PAA TRANSPORTINFRASTRUKTUROMRAADET

Transportinfrastrukturernes stilling i faellesskabspolitikken

2.7. Det er korrekt, at rapporten i dok. KOM(92) 231 om transportinfrastrukturerne foerst og fremmest giver en beskrivelse af anvendelsen af budgetmidlerne i perioden 1982-1992 uden nogen kvalitativ bedoemmelse. Det er planen i 1993 at analysere de oekonomiske virkninger ud fra transportsektorens effektivitet, og at finde frem til, hvorledes disse virkninger paavirker medlemsstaternes prioritering.

Retsforskrifterne

2.16. Kommissionens nye forslag til en erklaering om europaeisk interesse(27), jf. punkt 5.24 og 5.26, har til formaal at omdefinere dette instrument for at goere det mere attraktivt baade for de offentlige myndigheder og for private investorer.

2.18. Indtil 1990 var forklaringen paa de sent indgaaede forpligtelser, at Raadet foerst traf sine afgoerelser i slutningen af aaret; men i 1991 og isaer i 1992 har situationen aendret sig til det bedre. Udvalget for Transportinfrastruktur har faktisk set sig i stand til at afgive sin udtalelse i aarets foerste halvdel, og der er navnlig takket vaere den nye ordning til udfaerdigelse af vejledende planer - som foregriber bestemmelserne i afsnit XII i Maastricht-Traktaten - sket en bedre koordinering med Kommissionens oevrige tjenestegrene og medlemsstaterne.

Finansieringerne

2.19. Skoent de midler, der er anvendt til transportpolitikken, kun beloeber sig til 700 mio. ECU paa ti aar, har det dog ved deres hjaelp vaeret muligt:

- at faa gang i visse projekter af interesse for Faellesskabet

- at paavirke prioriteringen i medlemsstaterne paa nogle punkter

- at tilskynde til eller supplere feasibility-undersoegelser for de projekter af interesse for Faellesskabet, som meget vanskeligt lader sig finansiere.

2.24. Det er vanskeligt at vurdere betydningen af de nye transportinfrastrukturer for regionerne efter saa kort tids forloeb. Revisionsretten siger selv med rette i sin aarsberetning for regnskabsaaret 1987, punkt 6.70, at infrastrukturer udgoer en noedvendig forudsaetning for regional udvikling, men at der er ogsaa mange andre betingelser, der skal vaere opfyldt.

2.27. Faellesskabets finansielle stoette holder sig under det loft paa 25 %, som lovgivningen foreskriver. Forskellene i de anvendte satser skyldes hovedsagelig det store antal finansieringsansoegninger fra medlemsstaterne.

2.28. Der ligger to forskellige betragtninger til grund for Faellesskabets finansielle stoetteaktiviteter: (i) regionalpolitikken og (ii) Faellesskabets interesse i projekter i graenseomraaderne. »De transeuropaeiske net«, som skal daekke alle aspekter i forbindelse med transportinfrastrukturerne, herunder de smaa forbindelser i yderkanten af nettene, vil aabne mulighed for en helhedsplan.

III. GENNEMFOERELSE AF BESTEMMELSERNE OM FINANSIERING AF TRANSPORTINFRASTRUKTURER AF INTERESSE FOR FAELLESSKABET

Programmeringen

3.2. Trods Eurostats indsats har mangelen paa sammenlignelige og paalidelige statistiske oplysninger ofte vaeret paatalt, og problemet kan kun loeses med medlemsstaternes aktive stoette. Baade inden for det offentlige og det private tages der nu initiativ til at loese disse konkrete problemer. Og Kommissionen stoetter de initiativer, der har til formaal at koordinere de nationale observationsorganers indsats og at oprette et center for fremtidsanalyser vedroerende infrastrukturer, saaledes som foreslaaet under industriens rundbordssamtale. Samme maal tilstraebes via tiltag under forskningsprogrammet EURET.

3.3 - 3.4. I december 1990 foreslog Kommissionen sin foerste vejledende plan, der handlede om hoejhastighedstog. Siden da er der i juni 1992 efter omfattende forberedelser i perioden fra 1990 og frem blevet foreslaaet andre vejledende planer (kombineret transportnet, vejnet og net af indre vandveje).

For de andre transportformers vedkommende (skib, fly, jernbane) er der ved at blive udarbejdet retningslinjer. Kommissionen har saaledes ogsaa vaeret opmaerksom paa fordelene ved den globale loesning, som Revisionsretten naevner, og man har forpligtet sig til inden udgangen af 1994 at fremkomme med et oplaeg til et multimodalt system, hvori de vejledende planer, der allerede er foreslaaet, eller som er ved at blive det, er indarbejdet.

3.5. Det skal paases, at de konkrete projekter, som Kommissionen stoetter, falder i traad med medlemsstaternes projekter og planer. Det vil saaledes vaere naturligt og i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, at Faellesskabets indsats fortsat koncentreres om de projekter, »som ofte allerede er omfattet af nationale planer eller vejledende planer for transportinfrastrukturer«. Begrebet »projekt af betydning for Faellesskabet« er i oevrigt defineret i Raadets beslutning 78/174/EOEF vedroerende nedsaettelse af et udvalg for transportinfrastruktur og i forordning (EOEF) nr. 3359/90 om ivaerksaettelse af et handlingsprogram paa infrastrukturomraadet.

Forvaltning, tilsyn og kontrol

3.6 - 3.8. Kommissionen har etableret kontrolsystemer for at holde sig orienteret om, hvorledes projekterne skrider frem. Som naevnt af Revisionsretten under punkt 3.14 har Kommissionen i hele 1992 henledt medlemsstaternes opmaerksomhed paa det noedvendige i at afgive oplysninger om igangvaerende projekter, og den har foretaget inspektionsrejser til de tolv medlemsstater for paa stedet at kontrollere arbejderne og de dermed forbundne udgifter. Der er saaledes foert tilsyn med og foretaget regnskabsmaessig kontrol af mere end 100 projekter, hvortil der ydes finansiel stoette.

Kontrollen har primaert vaeret koncentreret om forsinkede projekter. Konklusionerne fra disse kontrolbesoeg vil snarest blive forelagt Udvalget for importinfrastruktur og kan i oevrigt taenkes at give anledning til mere praecise bestemmelser i den fremtidige lovgivning.

3.9. For jernbanelinjen Zaragoza-Barcelonas vedkommende har beslutning K(88) 2410 af 20. december 1988 givet anledning til en foerste udbetaling paa 40 % i overensstemmelse med lovgivningen.

Tidsplanen for arbejderne straekker sig over perioden 1989-1994. Kommissionen undersoeger i samarbejde med de spanske myndigheder, hvorledes projektet udvikler sig, og traeffer de foranstaltninger, loven foreskriver, saafremt projektet ikke gennemfoeres inden for tidsfristen.

3.10. De forhold, Revisionsretten beskriver, er blevet bekraeftet ved et inspektionsbesoeg i Frankrig i oktober 1992. Kommissionen vil undersoege sagen paa ny og tage konsekvensen heraf.

3.11. De stedlige kontrolbesoeg, der i 1992 er foretaget i Belgien, Tyskland, Frankrig, Graekenland, Storbritannien og Irland, har gjort det muligt at afslutte 16 af projekterne, nemlig havnen i Ostende (B), motorvej A4 (DE), Axios-Gallikos, Klidi-Axios, Inofita-Schimatari, Ritsona-Thiva og Solomos-Nemea (GR), le Fayet-les-Houches, Calais-A26 og A 26-Marck (F), Newry og Maidstone-Ashford (2 projekter) (UK), Wexford, Shankill-Bray og Tallaght-Galway (IRL). Hvad angaar de oevrige projekter, Revisionsretten har omtalt, er inspektionsarbejdet endnu ikke afsluttet.

3.12 - 3.14. Infrastrukturprojekterne kraever ifoelge sagens natur lang tids forberedelse og gennemfoerelse, hvilket Kommissionen ingen indflydelse har paa. Naar foerst Kommissionens beslutning om at stoette et projekt er truffet, afhaenger den hastighed, hvormed projektet gennemfoeres, alene af den kompetente myndighed og af de problemer, der opstaar ved den praktiske gennemfoerelse.

Efter inspektionsbesoeg i alle medlemsstaterne ved udgangen af 1992 har et stort antal projekter kunnet afsluttes, saaledes at der nu kun er 41 projekter eller undersoegelser, som skulle have vaeret afsluttet den 31. december 1991, og et restbeloeb paa 49,632 mio. ECU tilbage (se tabel 2 og 3 i bilaget s. 22).

3.15. Formaalet med forordning (EOEF) nr. 1108/70 er af statistisk og fiskal art og forbundet med forsoeget paa at opdele infrastrukturomkostningerne efter de forskellige former for transport over landjorden. Oplysningerne er ikke i sig selv beregnet til at gennemfoere forordningen om Faellesskabets finansiering af infrastrukturerne.

Men det siger sig selv, at de oplysninger, der er indsamlet i forbindelse med forordning (EOEF) nr. 1108/70, og som kunne vaere af interesse for finansieringen af infrastrukturerne, vil blive inddraget i overvejelserne.

3.16 - 3.17. Hvad angaar den forpligtelse til hvert aar at forelaegge en beretning for Raadet, der i henhold til forordningen paahviler Kommissionen, skal det bemaerkes, at det ikke kan laegges Kommissionen til last, at den ikke har kunnet opfylde denne forpligtelse mellem 1983 og 1989. For saa vidt medlemsstaterne ikke fremsender de oplysninger til Kommissionen, der kraeves for at udarbejde den sammenfattende beretning, er det fysisk umuligt for denne at udfaerdige en homogen beretning med fuldstaendige, sammenlignelige og globale oplysninger.

Ud over at fremsende rykkerskrivelser (i loebet af de seneste tre aar er der sendt ca. 40 breve til medlemsstaterne) har Kommissionen kun ét middel til at skaffe sig de noedvendige oplysninger fra en genstridig medlemsstat, nemlig at indlede en overtraedelsesprocedure mod denne. Kommissionen har et par gange gjort brug af en saadan procedure (f.eks. mod Luxembourg, Frankrig, Belgien og Nederlandene), og den vil om noedvendigt ogsaa goere brug heraf i fremtiden.

For at indhente forsinkelsen vil Kommissionen behandle flere aar ad gangen.

3.18. Som allerede anfoert under punkt 3.12-3.14., er der i loebet af 1992 foert tilsyn og kontrol med et stort antal projekter, nemlig med mere end 100 ud af de 141 projekter og undersoegelser, der har faaet stoette mellem 1982 og 1991.

3.19 - 3.20. Der er korrekt, at forordning (EOEF) nr. 3359/90 ikke fastsaetter, hvornaar loftet for Faellesskabets stoette, der er begraenset til 25 % af projektets samlede omkostninger, skal beregnes: Kommissionen anser derfor de ved projektets start anfoerte omkostninger for at udgoere et skoen, som kan taenkes at blive overskredet, efterhaanden som gennemfoerelsen skrider frem, saaledes at de samlede omkostninger i forbindelse med projektet i nogle tilfaelde vil overstige det skoen, der blev foretaget inden arbejdets udfoerelse. I forbindelse med projektet Athen-Patras vil det faktum, at maksimumsbeloebet paa 4 mio. ECU i finansiel stoette inden arbejdernes udfoerelse udgjorde 27,58 % af de anslaaede omkostninger ved arbejdet, ikke faa nogen betydning for beregningen af den endelige finansielle stoette, da det er det laveste loft, der gaelder: dvs. maksimumsbeloebet paa 4 mio. ECU eller maksimumsprocentsatsen paa 25 % af omkostningerne i forbindelse med arbejderne.

Somport-tunnelprojektet gennem Pyrenaeerne maa anses som et enkelt projekt, skoent det af rent juridiske grunde og uafhaengigt af projektets geografiske placering er genstand for to beslutninger, én til fordel for Frankrig og én til fordel for Spanien. De samlede omkostninger for baade den franske og den spanske del af projektet beloeber sig til 126 mio. ECU, og den finansielle stoette paa 29 mio. ECU ligger langt under de 25 %. Saa snart Kommissionen havde faaet kendskab til den afgoerelse, den administrative domstol i Pau afsagde den 2. december 1992 om udfoerelsen af dette projekt, bad den den franske regering oplyse, hvilke konkrete planer den havde for projektet.

3.21. Kommissionen tager Revisionsrettens bemaerkning til efterretning og vil i forbindelse med det kommende lovforslag om gennemfoerelsen af Maastricht-Traktaten undersoege, hvorledes der kan raades bod paa den nuvaerende upraecise formulering vedroerende tidspunktet for beregningen af stoetteloftet paa de 25 %.

3.22 - 3.23. Forordning (EOEF) nr. 3359/90 bestemmer (i lighed med de tidligere forordninger), at den stoette, der tildeles over Faellesskabets budget, skal udgoere en del af de samlede omkostninger ved projektet (artikel 5.4). Projektets samlede omkostninger, som altsaa laegges til grund ved beregningen af faellesskabsstoetten, omfatter alle udgifter i forbindelse med projektets udfoerelse, lige fra de indledende undersoegelser over grunderhvervelsen til den egentlige udfoerelse af arbejderne. Alle udgifter, der har forbindelse til projektet, er saaledes stoetteberettigede (se punkt 3.18) uanset tidspunktet for udgifternes afholdelse, det vaere sig foer eller efter Kommissionens beslutning om at yde finansiel stoette. Saafremt beslutningen indeholder en tidsplan (dato for arbejdernes paabegyndelse og afslutning) tjener denne udelukkende til at fastslaa stoettemodtagerens forpligtelse til at gennemfoere projektet inden for en fastsat frist. Faellesskabets interesse i denne forbindelse er - paa grund af projektets vigtighed for faellesskabsnettet - blot at se det fuldfoert inden for de fastsatte frister.

Kommissionens kontrolforanstaltninger skal derfor tjene til at undersoege de afholdte udgifters forbindelse til det stoettede projekt uden hensyntagen til, hvornaar udgiften er afholdt.

Hvad angaar de projekter, Revisionsretten naevner under punkt 3.23, har kontrolforanstaltningerne vist, at de udgifter, der laa forud for den planlagte dato for arbejdernes paabegyndelse, havde tilknytning til det stoettede projekt.

3.24. For Kommissionen er faellesskabsstoettens igangsaettende virkning reel nok. I forordning (EOEF) nr. 3359/90 fastsaettes det saaledes, at de samlede omkostninger ved et givet projekt skal danne beregningsgrundlaget for Faellesskabets stoette. Alle udgifter med tilknytning til projektet kan saaledes medregnes, hvilket goer det muligt at fremskynde udbetalingen af anden stoetteportion og af det resterende stoettebeloeb, saaledes at projektet faar yderligere midler stillet til raadighed.

Hvad angaar udgifter, der ligger forud for stoettebeslutningen, saa medtages disse kun i tilfaelde, hvor det drejer sig om fremskredne projekter. Der kan aldrig vaere tale om refusion af tidligere udgifter. Det er derimod muligt ved hjaelp af denne mekanisme hurtigere at stille nye midler til raadighed for et projekt, der har betydning for Faellesskabet og saaledes fremskynde gennemfoerelsen heraf.

3.25. Kommissionen har skaffet de noedvendige forudsaetninger for at sikre tilsynet og kontrollen med samt koordineringen af investeringerne paa transportinfrastrukturomraadet.

Evaluering

3.26 - 3.27. Med hver eneste stoetteanmodning foelger oplysninger om det paagaeldende projekts socialoekonomiske rentabilitet. Det er korrekt, at der i visse medlemsstater foretages oekonomiske undersoegelser og konsekvensvurderinger, men anvendelsen heraf kan ikke goeres til en fast regel, fordi de tilgrundliggende kriterier varierer. Vi benytter lejligheden til at oplyse, at Kommissionen i forbindelse med de vejledende planer, der er ved at blive udarbejdet, har paabegyndt globale konsekvensundersoegelser for hele nettet (f.eks. for hoejhastighedstog).

3.28. For saa vidt angaar miljoekonsekvensundersoegelser, kraeves det at anmodninger om faellesskabsstoette opfylder betingelserne i direktiv 85/337/EOEF. For behandlingen af saadanne stoetteanmodninger gaelder, at projekter ikke kan opnaa faellesskabsstoette, uden at der er taget behoerigt hensyn til en relevant konsekvensundersoegelse.

3.29 - 3.31. Af artikel 10, stk. 5, i forordning (EOEF) nr. 3359/90 fremgaar det, at Kommissionen »senere, naar projekter, hvortil der er ydet finansiel stoette, er gennemfoert« skal foretage en afsluttende undersoegelse heraf. En saadan undersoegelse kraever, at der forinden er opnaaet fuldstaendig enighed herom med de beroerte medlemsstater, som skal levere de oplysninger, der skal tjene som grundlag for vurderingen.

En saadan undersoegelse kan reelt kun bruges, hvis den omhandler projekter, der indgaar som led i et sammenhaengende fleraarigt program som f.eks. programmet for de transeuropaeiske net for perioden 1990-1992.

Det er Kommissionens hensigt at foretage en foerste undersoegelse af alle de projekter, der har faaet stoette i perioden fra 1982 til 1992, og at arbejde paa en ajourfoering af de socialoekonomiske analysemetoder, der anvendes paa infrastrukturprojekterne.

Udarbejdelsen af vejledende planer, jf. punkt 3.3-3.4, vil udgoere en solid referenceramme til brug ved saadanne evalueringer.

IV. ADDITIONSPRINCIPPET

4.4. I den konkrete beslutning om tildeling af finansiel stoette anfoerer Kommissionen i hvert enkelt tilfaelde, at anvendelsen af faellesskabsstoette til andre udgifter end transportinfrastrukturudgifter altid boer medfoere tilbagebetalingskrav.

Kommissionen indroemmer saaledes de medlemsstater, der modtager stoette, et vist spillerum for at sikre, at Faellesskabets finansielle stoette ikke forfejler maalet.

I Kommissionens beslutninger understreges det i oevrigt, at de ansvarlige myndigheder forpligtes til at oplyse offentligheden om Faellesskabets oekonomiske stoette til projektet ved opslag paa byggepladsen.

De af Kommissionens tjenestegrene, der har til opgave at foere tilsyn paa stedet, kontrollerer altid, at dette punkt er opfyldt.

V. SAMORDNINGEN OG DE PLANLAGTE RETNINGSLINJER

Samordning: generel bemaerkning

5.1. Kommissionen er som Revisionsretten af den mening, at det er vigtigt at styrke koordineringen mellem de forskellige EF-instrumenter. Det vidner bl.a. dokumentet KOM(92) 231 »Transportinfrastruktur« om.

Samordningen af faellesskabspolitikkens instrumenter

5.4. Der skal ved koordineringen tages hensyn til de beroerte instansers forskellige maader at fungere paa. EFRU fungerer via operationelle programmer, som forelaegges af de stoetteberettigede regioner, mens transportinfrastruktur-programmet koncentrerer sig om visse projekttyper, som medlemsstaterne forelaegger.

I sit svar til Revisionsrettens beretning om regnskabsaaret 1990 har Kommissionen allerede under punkt 7.33 gjort den iagttagelse, at »det forhold, at det undertiden er vanskeligt at skabe forbindelse mellem strukturinterventionerne og transportinfrastrukturerne, har sin forklaring i, at programmetoden udelukker en specifik gennemgang af hvert omfattet projekt«.

5.7. Det et korrekt, at stoerstedelen af transportinfrastrukturprojekterne i Irland er omfattet af det operationelle program, som har rod i faellesskabsstoetterammerne, der er udarbejdet af Kommissionen og benyttes flittigt.

5.8 - 5.11. Alle projekter goeres, som det sig hoer og boer, til genstand for interne hoeringer, uanset om det drejer sig om projekter under EFRU, EIB eller transportinfrastruktur-programmet. Kommissionen minder om, at beslutningerne, for saa vidt angaar ivaerksaettelsen af handlingsprogrammet paa transportinfrastrukturomraadet, traeffes efter intern koordinering. Det i forordningens artikel 9 omhandlede Udvalg for Transportinfrastruktur hoeres. I dette udvalg sidder medlemsstaterne, men det skal ogsaa bemaerkes, at de af Kommissionens tjenestegrene, der er beroert af sagen, samt EIB deltager i udvalgets arbejde. Dernaest indhentes der udtalelser fra alle de tjenestegrene, der er direkte beroert af projekterne (f.eks. i forbindelse med miljoespoergsmaal), og udtalelserne droeftes indgaaende. Samordningen med EIB foelger den saedvanlige praksis.

Samordningen mellem Kommissionen og medlemsstaterne og mellem medlemsstaterne indbyrdes

5.13 - 5.14. Retningslinjerne for nettene, hvori maal og prioriteter defineres, de store linjer ridses op og projekter af faelles interesse identificeres, vil goere det muligt for Udvalget for Transportinfrastrukturer i stoerre grad at spille en koordinerende rolle, saa meget desto mere som udvalget ogsaa vil blive medtaget ved fastlaeggelsen af retningslinjerne.

5.16. Den rolle, der i fremtiden skal tillaegges Udvalget for Transportinfrastrukturer er ved at blive undersoegt, og der vil i denne forbindelse blive set paa, hvorledes det skal fungere i fremtiden i forbindelse med udviklingen af de transeuropaeiske net.

Samordningen mellem Kommissionen og tredjelande

5.17 - 5.19. Samordningsbestraebelserne med tredjelande skal fortsaettes. Gennem bilaterale aftaler og samarbejde med andre overnationale instanser skal det afgoeres, hvor der mest effektivt kan saettes ind. Ved at indgaa samarbejdsaftaler med tredjelande med saerligt sigte paa transport vil der kunne opnaas en effektiv samordning med disse lande om blandt andet udviklingen af de transeuropaeiske net.

De afstukne retningslinjer

5.25. I udkastet til forordningen opremses de betingelser, der gaelder for, om projekter kan erklaeres for at vaere af europaeisk interesse. Betingelserne er isaer knyttet til tekniske og oekonomiske feasibility-undersoegelser og undersoegelser af miljoepaavirkningen. Desuden skal projekterne falde inden for de rammer, der gaelder for transportnettene. Efter forordningens vedtagelse vil der kunne vedtages mere praecise anvendelsesbestemmelser.

VI. KONKLUSIONER OG HENSTILLINGER

6.2. De arbejder i forbindelse med oprettelsen af de transeuropaeiske net, herunder isaer transportnettene, der blev paabegyndt i 1989, og som er behandlet i et saerskilt afsnit i udkastet til Traktaten om Den Europaeiske Union, giver nu Kommissionen mulighed for at skabe en fast og tilstraekkelig snaever ramme om sine aktiviteter og dermed imoedegaa stoerstedelen af Revisionsrettens generelt anlagte kritik af de hidtidige aktiviteter inden for transportinfrastrukturomraadet.

Kommissionens meddelelse af den 2. december 1992 om transportpolitikkens udvikling efter 1992 aabner i oevrigt mulighed for at placere infrastrukturomraadet i den noget bredere ramme, som denne politik vil give, og for at lade de foranstaltninger, der er truffet i de forskellige sektorer bidrage til transportsystemernes effektivitet.

De to ovennaevnte forhold staar efter Kommissionens opfattelse som garanter for en sammenhaengende og navnlig mere global politik fremover. De vil ogsaa give de andre faellesskabsinstrumenter, nemlig EFRU, den kommende Samhoerighedsfond, EIB og EKSF-laaneinstrumenterne den referenceramme, der kraeves for bedre at kunne vurdere, hvilken interesse forelagte projekter har for Faellesskabet.

6.3 - 6.5. For at kunne foretage en grundig undersoegelse af de enkelte projekter kraeves der en fast ramme, som goer det muligt at placere et projekt i forhold til andre og vurdere dets relevans i forhold til de opstillede maal. Denne ramme er ved at blive udarbejdet ved hjaelp af de allerede naevnte vejledende planer og retningslinjer.

6.6. Ifoelge Kommissionen er det ogsaa hensigten i Maastricht-Traktaten, at der skal arbejdes for at goere Faellesskabets finansielle instrumenter paa transportinfrastrukturomraadet komplementaere. Det er, hvad der fremgaar af de maal, der er definerede i Traktatens afsnit XII.

Den nye lovgivningsramme, som er beskrevet ovenfor, skulle lette den koordinering, Retten anbefaler. Der vil blive tale om at koordinere interventioner under EFRU, Strukturfondene, Samhoerighedsfonden, EIB og de andre finansielle instrumenter paa transportinfrastrukturomraadet af interesse for Faellesskabet (f.eks. EKSF).

6.7. Allerede af hensyn til udarbejdelsen af de vejledende planer og retningslinjer under punkt 3.3 og 3.4 forudsaettes det, at alle beroerte parter (medlemsstaterne, EIB, Kommissionens generaldirektorater for miljoe, regional- og industripolitik, industrien, brugerne af nettet, osv.) gaar ind i et fast og dynamisk partnerskab. Ved saaledes paa et tidligt tidspunkt at forbinde de direkte beroerte parter i et samarbejde styrker man paa én gang de faelles retningslinjer og sammenhaengen i de aktiviteter, som disse fremover vil danne grundlag for.

6.8 - 6.9. Udviklingen gaar for de transeuropaeiske transportsnets vedkommende i retning af en hoejere grad af programmering via opstilling af praecise maal og prioriteter og identificering af projekter af faelles interesse. Desuden skal der foretages en finansiel programmering paa mellemlang sigt.

Kommissionen vil i forbindelse med sit arbejde benytte alle de midler, der staar til dens raadighed, herunder isaer resultatet af de under punkt 3.2 naevnte initiativer.

6.10 - 6.12. Kommissionen har allerede under punkt 3.29-3.31 naevnt de initiativer, den har taget, og som den vil gaa videre med for at sikre en bedre opfoelgning og afsluttende undersoegelse af de stoettede projekter.

Konkret vil Kommissionen deltage i undersoegelser og yde teknisk bistand i forbindelse med opfoelgningen af projekterne. Hvis det bliver noedvendigt, vil den nedsaette tilsynsudvalg, der er specialiseret i samarbejde med de paagaeldende medlemsstater. Det er planen, at Kommissionen, i det omfang det er muligt, dels selv skal foretage revision i de beroerte medlemsstater, men at der ogsaa skal goeres brug af specialiserede firmaer for at sikre og forbedre opfoelgningen af og kontrollen med faellesskabsfinansieringen. Kommissionen vil jaevnligt udarbejde rapporter om de opnaaede resultater til brug for Europa-Parlamentet, Raadet og eventuelle interesserede kredse.

6.13. Kommissionen deler Revisionsrettens opfattelse, at fremtidige forordninger boer indeholde yderligere praeciseringer herom, jf. Kommissionens bemaerkning under punkt 3.21.

6.16. Forslaget til aendring af forordning (EOEF) nr. 3359/90 har karakter af overgangsbestemmelse til brug i perioden mellem den nuvaerende ordning (programmet for 1990-1992) og ivaerksaettelsen af den nye lovgivning, der skal udformes, efter at Traktaten om den Europaeiske Union er ratificeret. De fremskridt, Revisionsretten oensker, skulle blive virkelighed, naar den nye lovgivning traeder i kraft.

Tabel 2 - Status pr. 15.12.1992 for projekter og undersoegelser, som burde have vaeret afsluttet inden den 31. december 1991

""" ID="1">3 > ID="2">1 > ID="3">1 P> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">2 > ID="2">2 > ID="3">1 P> ID="4">3 > ID="5">75 %"> ID="1">3 > ID="2">2 > ID="3">2 P 1 U> ID="4">2 > ID="5">40 %"> ID="1">17 > ID="2">0 > ID="3">7 P> ID="4">10 > ID="5">59 %"> ID="1">5 > ID="2">1 > ID="3">4 P> ID="4">2 > ID="5">33 %"> ID="1">13 > ID="2">1 > ID="3">7 P 1 E> ID="4">6 > ID="5">42 %"> ID="1">5 > ID="2">0 > ID="3">4 P> ID="4">1 > ID="5">20 %"> ID="1">7 > ID="2">1 > ID="3">3 P 1 E> ID="4">4 > ID="5">50 %"> ID="1">3 > ID="3">2 P> ID="4">1 > ID="5">33 %"> ID="1">4 > ID="2">1 > ID="3">2 P> ID="4">3 > ID="5">60 %"> ID="1">1 > ID="2">1 > ID="3">1 P> ID="4">1 > ID="5">50 %"> ID="1">9 > ID="2">1 > ID="3">8 P 1 E> ID="4">1 > ID="5">10 %"> ID="1">- > ID="2">4 > ID="3">0 > ID="4">4 > ID="5">100 %"> ID="1">72 > ID="2">15 > ID="3">46 > ID="4">41 > ID="5">47 %">

Tabel 3 - Finansiel stilling pr. 15.12.1992 for projekter og undersoegelser, der burde havde vaeret afsluttet inden den 31. december 1991

"(1 000 ECU)

">(601)(602)"> ID="1">4 > ID="2">8 800 > ID="3">4 110 > ID="4">4 690 > ID="5">53 %"> ID="1">4 > ID="2">9 350 > ID="3">8 660 > ID="4">690 > ID="5">7 %"> ID="1">5 > ID="2">10 200 > ID="3">9 480 > ID="4">720 > ID="5">7 %"> ID="1">17 > ID="2">70 270 > ID="3">55 623 > ID="4">14 647 > ID="5">21 %"> ID="1">6 > ID="2">19 800 > ID="3">17 880 > ID="4">1 920 > ID="5">10 %"> ID="1">14 > ID="2">26 960 > ID="3">19 278 > ID="4">7 682 > ID="5">28 %"> ID="1">5 > ID="2">12 580 > ID="3">11 380 > ID="4">1 200 > ID="5">29 %"> ID="1">8 > ID="2">35 432 > ID="3">24 632 > ID="4">10 800 > ID="5">30 %"> ID="1">3 > ID="2">6 570 > ID="3">5 688 > ID="4">882 > ID="5">13 %"> ID="1">5 > ID="2">7 150 > ID="3">3 980 > ID="4">3 170 > ID="5">44 %"> ID="1">2 > ID="2">2 250 > ID="3">2 025 > ID="4">225 > ID="5">10 %"> ID="1">10 > ID="2">37 390 > ID="3">36 064 > ID="4">1 326 > ID="5">3 %"> ID="1">4 > ID="2">900 > ID="3">570 > ID="4">330 > ID="5">37 %"> ID="1">87 > ID="2">247 652 > ID="3">199 370 > ID="4">48 282 > ID="5">19 %"" >

(1)EOEF-Traktatens artikel 3, litra e).

(2)Raadets forordning (EOEF) nr. 724/75 af 18. marts 1975 (EFT L 73 af 18.3.1975, s. 1).

(3)EFT C 316 af 12.12.1988 - Kaptitel 6, s. 97.

(4)EFT C 312 af 12.12.1989 - Kapitel 10, s. 137.

(5)EFT C 207 af 2.9.1976, s. 9.

(6)Raadets beslutning nr. 78/174 EOEF af 20.2.1978 (EFT L 54 af 25.2.1978, s. 16).

(7)Dok. KOM(82) 828 endelig udg.

(8)EFT L 326 af 24.11.1990, s. 1.

(9)Dok. KOM(92) 231 endelig udg. af 11.6.1992, s. 30.

(10)Jf. slutnote nr. 2. EFT L 35 af 9.2.1979, s. 1. EFT L 169 af 28.6.1984, s. 1. EFT L 185 af 15.7.1988, s. 9. EFT L 374 af 31.12.1988, s. 1 og s. 15.

(11)EFT L 376 af 31.12.1982, s. 10.

(12)EFT L 333 af 31.12.1984, s. 58.

(13)EFT L 378 af 31.12.1986, s. 24.

(14)EFT L 380 af 31.12.1987, s. 33.

(15)EFT L 356 af 24.12.1988, s. 5.

(16)Bilag til forordning (EOEF) nr. 3359/90 af 20. november 1990 (EFT L 326 af 24.11.1990, s. 5).

(17)EFT C 316 af 12.12.1988, punkt 6.69.

(201)(): Beregninger: aarligt gennemsnit af det samlede beloeb til faellesskabsstoetterammer (FSR) for maal nr. 1 for 1989 og foelgende regnskabsaar.

(18)AArsberetning for Regnskabsaaret 1988, EFT C 312 af 12. december 1988 - Kapitel 10, punkt 10.9.

(19)AArsberetning for Regnskabsaaret 1988, EFT C 312 af 12. december 1988 - Kapitel 10, punkt 10.17, 10.18 og 10.20.

(20)Dok. KOM(92) 230: Communication de la Commission sur la création d'un réseau européen de transports combiné et les conditions de son fonctionnement. (Meddelelse fra Kommissionen om oprettelse af et europaeisk kombineret transportnet og betingelserne for driften heraf) (Foreligger ikke paa dansk).

(21)Dok. KOM(92) 231 endelig udg. af 11. juni 1992.

(22)Raadets resolution 91/C 33/01 af 17. december 1990 (EFT C 33 af 8.2.1991, s. 1).

(23)EFT L 130 af 15.6.1970, s. 4.

(24)EFT C 312 af 12.12.1989, kapitel 10, s. 137.

(25)Dok. KOM(90) 585 endelig udg. af 10. december 1990.

(26)EFT C 71 af 20.3.1992, s. 7 (dok. KOM(92) 15 endelig udg. forelagt af Kommissionen den 24. februar 1992).

(27)Se forslag til Raadets forordning om en erklaering om europaeisk interesse til fremme af etableringen af transeuropaeiske net inden for transport - dok. KOM(92) 15.

(602) Det Forenede Kongerige: 1986-projektet, Hovedvej A120-omkoersel ved Braintree, er afsluttet, men den sidste betaling (1,050 mio. ECU) er blokeret som foelge af en igangvaerende overtraedelsesprocedure.

(601)Irland: De sidste betalinger for de 3 afsluttede projekter (Wexford-1984, Saukiel Bray-1985 og Dublins omfartsvej-1987) foretages i januar 1993.