KOMMISSIONENS BESLUTNING af 27. juli 1994 om den anmeldte foroegelse af Air Frances kapital (Kun den franske udgave er autentisk) (Tekst af betydning for EOES) (94/653/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab, saerlig artikel 93, stk. 2, foerste afsnit,

under henvisning til aftalen om oprettelse af Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade, saerlig artikel 62, stk. 1, litra a), og protokol 27,

efter i overensstemmelse med traktatens artikel 93 at have givet de interesserede parter en frist til at fremsaette deres bemaerkninger og under henvisning til disse bemaerkninger, og

ud fra foelgende betragtninger:

I Ved skrivelse af 18. marts 1994, registreret hos Kommissionen den 22. marts 1994, underrettede de franske myndigheder i overensstemmelse med traktatens artikel 93, stk. 3, Kommissionen om, at de paataenkte at yde et kapitalindskud paa 20 mia. ffr. til »Compagnie Nationale Air France«. De franske myndigheders underretning var ledsaget af en omstruktureringsplan benaevnt »Projet pour l'Entreprise« (i det foelgende benaevnt »projektet«). Den 12. april 1994 holdt Kommissionens Generaldirektorat VII (transport) moede i Bruxelles med repraesentanter for Air France og den franske regering, der ved denne lejlighed gav Kommissionen yderligere oplysninger og en skrivelse som svar paa Kommissionens skrivelse af 28. marts 1994.

Stoetten blev med nummer N 258/94 registreret som anmeldt stoette i Kommissionens Generalsekretariat.

Kommissionen besluttede at indlede proceduren i artikel 93, stk. 2, med hensyn til denne stoette og meddelte de franske myndigheder denne beslutning ved skrivelse af 30. maj 1994. Denne skrivelse blev offentliggjort i De Europaeiske Faellesskabers Tidende (1), og tredjeparter blev opfordret til at fremsaette deres bemaerkninger inden en maaned at regne fra offentliggoerelsen.

De franske myndigheder besvarede Kommissionens skrivelse ved skrivelse af 14. juni 1994 og senere skrivelser. Der blev afgivet yderligere oplysninger og bemaerkninger skriftligt og under flere moeder i Bruxelles mellem Kommissionens Generaldirektorat VII (transport) og repraesentanter for Air France og den franske regering.

Det Forenede Kongerige, Nederlandene, Irland, Norge, Sverige og et stort antal tredjeparter, navnlig europaeiske luftfartsselskaber, heriblandt British Airways, TAT, AOM, British Midland og ACE (Association des compagnies aériennes de la CE) fremsatte bemaerkninger vedroerende denne stoettesag. Bemaerkningerne blev forelagt de franske myndigheder, der besvarede dem ved skrivelse til de paagaeldende tjenestegrene i Kommissionen.

II Air France-koncernens nuvaerende struktur gaar tilbage til den 12. januar 1990, da Air France overtog UTA og saaledes erhvervede indirekte kontrol over Air Inter, det flyselskab, der beflyver stoerstedelen af de franske indenrigsruter, og af hvis kapital Air France allerede ejede 36,5 %. Air France og UTA blev sammensluttet den 29. december 1992, og det nye selskabs benaevnelse blev »Compagnie Nationale Air France« (i det foelgende benaevnt »CNAF«). Som foelge af sammenslutningen besidder CNAF nu 75,84 % af Air Inters kapital. Air France-koncernen udfoerer lufttransport og rejserelateret servicevirksomhed saasom hotelvirksomhed, fritidsrejser, catering, vedligeholdelse og pilotuddannelse; lufttransport er og forbliver langt den vigtigste del af Air France-koncernens virksomhed (lufttransportsektorens omsaetning udgjorde i 1992 79,5 % af koncernens samlede omsaetning).

Sammen med British Airways og Lufthansa er Air France-koncernen et af de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber. Pr. 31. december 1993 var Air France-koncernens samlede omsaetning 55 156 mia. ffr. (til sammenligning havde Air France-koncernen en omsaetning paa 57 013 mia. ffr. i 1992, svarende til 8 664 mia. ECU, British Airways 7 323 mia. ECU, og Lufthansa 8 909 mia. ECU), den havde omkring 64 000 ansatte (pr. 31. december 1993 havde selve selskabet Air France 39 956 ansatte, der fordelte sig saaledes: jordpersonale 30 606, teknisk flyvepersonale 2 925 og kommercielt flyvepersonale 6 425).

Siden begyndelsen af 1990'erne har Air France-koncernen fulgt en udvidelsesstrategi for at sikre selskabets indflydelse paa det indre marked og for at forberede sig paa den kommende liberalisering af Faellesskabets luftfartsmarked samt paa konkurrencen paa andre internationale ruter. Ud over erhvervelsen af UTA, og indirekte af Air Inter, overtog CNAF i april 1992 37,5 % af aktiebeholdningen i det belgiske selskab Sabena, og i marts 1992 erhvervede Air France-koncernen 20 % af aktierne i det tjekkiske selskab CSA, men sidstnaevnte aktiepost er for nylig blevet opgivet. Paa det internationale plan begyndte Air France-koncernen at modernisere og udvide sin flaade. Erhvervelsen af nye luftfartoejer blev finansieret gennem laan, hvis finansielle byrder paavirkede Air France-koncernens slutresultat negativt. Selskabet registrerede i 1990 et foerste tab paa 717,2 mio. ffr. For at klare denne situation og tilpasse sin finansielle struktur og sine omkostninger til det nye oekonomiske miljoe, der var kendetegnet ved en alvorlig nedgang efter Golfkrisen, oeget konkurrence, navnlig paa Nordatlanten, samt liberaliseringsprocessen inden for Faellesskabet, vedtog Air France-koncernen i september 1991 en omstruktureringsplan (Cap '93).

Denne plan indebar en reduktion paa ca. 3 500 ansatte i perioden 1991-1993 og en foerste kapitaltilfoersel til selskabet, der beloeb sig til 5,8 mia. ffr. Kapitaltilfoerslen var tredelt og bestod i en kapitaludvidelse og to obligationsudstedelser. Kommissionen vurderede disse kapitaltilfoersler efter traktatens statsstoetteregler i to beslutninger vedtaget i november 1991 og juli 1992 (sag N 653/91 og N 291/91). I disse beslutninger konstaterede Kommissionen Air France-koncernens finansielle problemer og forvaerrelsen af luftfartsselskabets finansielle struktur i perioden 1988-1991. Kommissionen mente imidlertid paa det tidspunkt, at selskabet stod over for en midlertidig krise, samt at perspektiverne paa lang sigt og Air France-koncernens overordnede struktur forekom relativt god paa trods af kortsigtede problemer. De finansielle tilfoersler blev derfor betragtet som normale finansielle transaktioner og ikke som statsstoette. Efter at have konstateret en yderligere forvaerring af selskabets finansielle struktur og driftsresultater vedtog Air France-koncernens bestyrelse i oktober 1992 endnu en omstruktureringsplan benaevnt »Plan de retour à l'équilibre« (i det foelgende benaevnt PRE1). Sigtet med PRE1 var at oege Air France-koncernens cashflow med 3 mia. ffr. hvert aar ved gennemfoerelse af en raekke omkostningsreducerende foranstaltninger, heriblandt en yderligere personalenedskaering paa 1 500. PRE1 viste sig i de foerste maaneder af 1993 ude af stand til at rette op paa situationen inden for Air France-koncernen, der fortsat havde tab og tabte markedsandele. PRE1 blev saa opgivet, og i september 1993 lancerede Air Frances bestyrelse en tredje omstruktureringsplan (PRE2), der omfattede en reduktion paa 4 000 ansatte og opgivelse af en raekke ruter. PRE2 sigtede mod at forbedre koncernens cashflow med 3,4 mia. ffr. i 1994 og 5,1 mia. ffr. fra 1995. PRE2 blev afvist af fagforeningerne, der gik i strejke i slutningen af oktober 1993. Air Frances nye bestyrelse trak derfor PRE2 tilbage til fordel for projektet, som bestyrelsen udarbejdede efter at have hoert de ansatte gennem et spoergeskema.

Air France-koncernen staar i oejeblikket over for en meget alvorlig finansiel og oekonomisk krise. Efter et 3,2 mia. ffr.-tab i 1992, registrerede den i 1993 sit fjerde konsekutive aarlige tab paa 8,4 mia. ffr. (nettotabet for CNAF var paa 6,7 mia. ffr.) i henhold til de den 17. juni offentliggjorte regnskaber. I de sidste tre aar er koncernens situation blevet stadig vaerre og naaede i 1993 lavpunktet, da luftfartsselskabet registrerede et driftstab paa 3,3 mia. ffr. efter et overskud paa 213 mio. ffr. og et tab paa 1,5 mia. ffr. i henholdsvis 1991 og 1992. I 1993 oegedes CNAF's driftstab ( 3,6 mia. ffr.) med 295 % i forhold til 1992-driftstabet ( 918 mio. ffr.). Luftfartsselskabets cashflow er faldet stoet, medens de finansielle nettoudgifter er steget betydeligt. Koncernens seneste finansielle resultater har vaeret vaerre end selskabets vigtigste konkurrenters.

Air France-koncernens akkumulerede tab foraarsaget af ringe driftsoverskud og tunge finansielle byrder har taeret paa koncernens egenkapital. Koncernens gaeldsposition var paa trods af den kapitaltilfoersel, der blev foretaget ifoelge omstruktureringsplanen, stadig utilfredsstillende i 1992. Forholdet mellem koncernens gaeld og egenkapital (eksklusive hensaettelser) var i 1992 en smule vaerre end det tilsvarende forhold for dens vigtigste konkurrenter, der ikke var gaaet i gang med et lignende kapitaltilfoerselsprogram.

Afstanden mellem Air France-koncernen og dets konkurrenter er blevet oeget paa grund af de daarlige resultater i 1993, der har taeret staerkt paa egenkapitalen.

Ud over de store finansielle udgifter skyldes koncernens daarlige resultater hovedsagelig den lave produktivitet og de hoeje driftsomkostninger.

Som foelge af omstruktureringsbestraebelserne, og navnlig personalereduktionen (i alt reducerede koncernen personalet med ca. 4 000 ansatte i 1991-1993), har koncernen forbedret sin produktivitet; i 1993 var forholdet mellem ASK (available seat/km) og antal ansatte saaledes 1 590 for flyselskabet og 1 617 for koncernen som helhed. Koncernen er imidlertid stadig overbemandet og synes at have behov for en stoerre personalereduktion for at naa op paa produktivitetsniveauerne hos konkurrenterne, der allerede har startet stoerre omkostningsreducerende programmer (f.eks. Lufthansa).

Et andet handicap, som Air France-koncernen maa overvinde, er flaadens heterogene sammensaetning. Flaaden bestaar af alt for mange forskellige flytyper (CNAF flyver med 24 forskellige slags luftfartoejer), og dette er en faktor, der bidrager til luftfartsselskabets hoeje driftsomkostninger (vedligeholdelsesomkostningerne er saerligt hoeje paa grund af det store antal forskellige reservedele og flyve- og jordpersonalets forskellige kvalifikationer). Pr. 31. december 1993 bestod koncernens flaade af 208 fly (CNAF's driftsflaade bestod af 145 fly), flaadens gennemsnitsalder var paa 8,6 aar, og antallet af kapitel II-fly (47) er temmelig begraenset. Flaadens lave alder skyldes hovedsagelig den investerings- og moderniseringsindsats, der er foretaget som led i omstruktureringsplanen Cap '93.

Projektet er et dokument, der er blevet udarbejdet af Air France paa baggrund af et notat udarbejdet af Lazard Frères et Cie (i det foelgende benaevnt »konsulenterne«). Konsulenterne har vurderet de finansielle aspekter af antagelserne i scenariet for 1994-1996. Paa basis af de data (indtaegts- og omkostningsprognoser), CNAF har forelagt for omstruktureringsperioden, har konsulenterne ligeledes fastsat det kapitaltilfoerselsbeloeb, der er noedvendigt for at genetablere CNAF's finansielle struktur og rentabilitet.

Projektets maal er »de faire d'Air France une véritable entreprise« (at goere Air France til en veritabel virksomhed). Dette maal skulle naas i perioden fra 1. januar 1994 til 31. december 1996. Ved udgangen af 1996 skulle CNAF's finansielle ligevaegt og rentabilitet vaere retableret. Planen forudser, at Air Frances produktivitet oeges med 30 % i omstruktureringsperioden. Planen vedroerer kun CNAF og beskaeftiger sig ikke med foelgerne af omstruktureringsforanstaltninger for koncernen som helhed. Ifoelge meddelelsen vil kapitaltilfoerslen desuden kun komme Air France til gode og ikke de andre selskaber i koncernen.

Planen kan opdeles i foelgende hovedelementer:

A) Nedskaering af omkostninger og finansielle udgifter

1. Nedsaettelse af investeringerne

Antallet af nye fly, der skal leveres i omstruktureringsperioden, er sat ned fra 22 til 17; den tilsvarende investering i flaaden bliver dermed paa 11,5 mia. ffr., dvs. 21 % lavere end oprindeligt planlagt. 34 fly, der har naaet aldersgraensen (de anvendes ikke mere), vil i oevrigt blive solgt. Den samlede flaade vil derfor blive reduceret fra 166 fly i begyndelsen af 1994 til 149 ved udgangen af 1996. Selve driftsflaaden (145 fly pr. 31. december 1993) vil kun blive foroeget med et fly; pladsudbuddet vil blive reduceret en smule.

2. Nedbringelse af driftsomkostninger og gennemfoerelse af produktivitetsforoegende foranstaltninger

CNAF har til hensigt at reducere driftsindkoebene (undtagen braendstof), der i 1993 beloeb sig til 13 mia. ffr., med 2 mia. ffr. i omstruktureringsperioden.

Personalet vil blive reduceret med naesten 5 000 ansatte (3 700 for jordpersonalets vedkommende og 1 300 for det flyvende personales vedkommende) gennem frivillig afgang (fra 39 956 ved udgangen af 1993 til 35 000 ved udgangen af 1996). Loenningerne vil blive fastfrosset, men denne foranstaltning kan genovervejes, hvis inflationen bliver hoejere end forventet (2,2 % i 1994, 2,5 % i 1995, 2,9 % i 1996) eller i tilfaelde af positive finansielle resultater. Forfremmelser vil blive blokeret i 1994 og vil for de naeste to aar afhaenge af virksomhedens situation. Selskabet forventer med disse foranstaltninger aarlige besparelser paa 3 mia. ffr. Selskabet vil desuden indfoere foranstaltninger med henblik paa en bedre udnyttelse af arbejdstiden (omorganisering af selskabet til uafhaengige profitcentre, se nedenfor, og decentralisering af beslutningsprocessen) og vil oege arbejdstiden indtil det lovlige maksimale niveau. Produktiviteten forventes som foelge af disse foranstaltninger at stige med ca. 12 %.

3. Nedsaettelse af de finansielle udgifter

Som foelge af tidsplanen for kapitaludvidelsen og dennes omfang vil de finansielle udgifter blive kraftigt reduceret (fra 3,2 mia. ffr. i 1993 til 1,8 mia. ffr. i 1996).

B) Nyt produktkoncept og bedre udnyttelse af midlerne

1. Markedsfoeringstiltag

Kunderne er blevet mere prisbevidste, og for at tilpasse sig deres behov vil CNAF forenkle ydelserne og bl.a. goere dem mere fleksible. Navnlig vil CNAF tilbyde nye produkter (Euroconcept og Première Club) paa henholdsvis naer- og fjernruter.

2. Flaade, program og resultatorienteret management

CNAF vil rationalisere sin flaade ved at reducere flytyperne (6 flytyper eller modeller vil udgaa af driftsflaaden).

CNAF vil goere sit program mere stabilt; kun én type fly vil blive anvendt paa hver fjernrute, og den flaade, hvert regionalt profitcenter faar tildelt (se nedenfor), vil blive mere homogen; ruterne skal have et minimum af afgange, og antallet af multistopruter vil blive reduceret. Disse foranstaltninger skulle medfoere en reduktion af driftsomkostningerne og en foroegelse af den gennemsnitlige daglige udnyttelse af flaaden og personalet.

CNAF vil forenkle sit net. CNAF forudser en relativt ringe vaekst paa sit europaeiske net. CNAF vil oege afgangene paa overskudsruter, bygge videre paa fjernruter (navnlig OEsteuropa, hvor CNAF vil foere en politik med et minimum af daglige afgange), opgive marginale ruter og koncentrere sig om ruter, hvor vaekstudsigterne er gode.

Selskabet vil anvende et resultatorienteret managementsystem for at oege indtaegterne og belaegningsgraderne og saaledes oege overskuddet.

C) Omorganisering af selskabet

CNAF vil blive omstruktureret til elleve driftscentre, som vil vaere ansvarlige for deres egne finansielle resultater. Lufttransportaktiviteten vil blive ledet fra seks driftscentre fra efteraaret 1994: der vil blive oprettet et center for fragt og fem, med geografiske ansvarsomraader, for passagertrafik: Europa og mellemdistancer, Afrika og Naeroesten, Nord- og Sydamerika, Asien og Stillehavet, Caribien og Det Indiske Ocean. Hvert center skal have sine egne aktiver og vaere ansvarligt for sin egen produktion og sine kommercielle og organisatoriske aktiviteter. De andre centre vil faa overdraget ledsageaktiviteter: salg, vedligeholdelse (to centre), edb og telekommunikation, lufthavnene i Paris (CDG og Orly). De finansielle transaktioner mellem centrene vil blive udfoert paa basis af interne priser, der vil blive forhandlet en gang om aaret.

D) De ansattes andel i Air Frances kapital

CNAF vil uddele aktier til de ansatte, som saaledes vil kunne oege deres aktiebeholdning til gengaeld for en frivillig loennedgang.

Planen vil blive finansieret gennem kapitaludvidelse og salg af sideaktiver. CNAF forventer at opnaa omkring 7 mia. ffr. fra disse salg. Med hensyn til materielle aktiver vil CNAF hovedsagelig afhaende et vist antal fly; flaadenedskaeringen paa 17 fly vil blive gennemfoert ved koeb, salg og leasingkontrakters ophoer. Salg af fly skulle give ca. 4,1 mia. ffr. i indtaegt. Ud over fly vil CNAF bl.a. saelge reservedele (1,2 mia. ffr.), en bygning (0,4 mia. ffr.) samt hotelkoncernen Méridien.

Den franske regering har meddelt Kommissionen, at den i sin egenskab af luftfartsselskabets hovedaktionaer har til hensigt at udvide CNAF's aktiekapital med 20 mia. ffr. Ifoelge de franske myndigheder:

- vil kapitaludvidelsen blive foretaget i tre rater: 10 mia. ffr. i 1994, 5 mia. ffr. i 1995 og 5 mia. ffr. i 1996. Den foerste kapitaludvidelse vil blive tegnet efter projektets vedtagelse, dvs. efter aftale mellem fagforeningerne og selskabet. Betaling af de andre to rater er betinget af omstruktureringsforanstaltningernes faktiske gennemfoerelse

- vil kapitaludvidelsen kun komme CNAF til gode og ingen af de andre selskaber i koncernen

- vil denne kapitalindsproejtning vaere den sidste i forsoeget paa at genoprette luftfartsselskabets situation. Kapitalindsproejtningen vil blive udfoert som led i den eventuelle aabning af CNAF's kapital (som er paa listen over de franske virksomheder, der skal privatiseres) for private investorer

- kunne stoetten, for det tilfaelde Kommissionen betragter kapitaltilfoerslen som stoette efter traktatens artikel 92, stk. 1, falde ind under undtagelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), som stoette til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene. Den franske regering haevder, at stoetten er knyttet til projektet, som sigter mod at genoprette luftfartsselskabets oekonomiske og finansielle ligevaegt i omstruktureringsperioden. Stoetten aendrer ikke samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse. Beloebet og tidspunktet for kapitaltilfoerslen er blevet besluttet af den franske regering paa grundlag af konsulenternes konklusioner. Kapitaltilfoerslen vil ved at reducere selskabets gaeld bidrage til at genoprette dets finansielle ligevaegt. Stoetten vil ikke blive anvendt af CNAF til at oege selskabets kapacitet til skade for konkurrenterne. Under omstruktureringsperioden vil driftsflaaden kun blive foroeget med ét fly, og det samlede antal udbudte saeder vil falde en smule. Kapacitetsudvidelsen paa 8,3 % (maalt i ASK) i omstruktureringperioden vil vaere en foelge af en bedre udnyttelse af flaaden. Udbuddet paa mellemdistanceruterne (som bl.a. omfatter faellesmarkedet) vil kun blive foroeget med 2,8 %, og den vaesentligste udbudsforoegelse vil vedroere fjerndistancetrafikken (10,2 %). I betragtning af den forventede foroegelse af trafikken (omkring 5,5 % om aaret paa verdensplan og 5 % om aaret i Europa) vil CNAF's markedsandel falde. Paa den anden side ville en oploesning af CNAF faa virkninger, der strider imod den faelles interesse, fordi det ville svaekke konkurrencen paa det europaeiske lufttransportmarked og den europaeiske civilluftfarts position i forhold til den amerikanske og asiatiske. CNAF's oploesning ville desuden faa katastrofale foelger for beskaeftigelsen i en periode, hvor Den Europaeiske Union er alvorligt ramt af arbejdsloeshed.

III Kommissionen indledte proceduren i artikel 93, stk. 2, fordi den har sin tvivl vedroerende foelgende punkter:

1) Stoetten og projektet er udelukkende koncentreret om selskabet CNAF, medens den oekonomiske virkelighed kraever, at en omstruktureringsplan tager hensyn til hele koncernens oekonomiske situation og udsigter. Kommissionen maa undersoege stoettens og projektets virkninger for resultaterne i CNAF-selskabet og koncernen som helhed for at efterproeve, om projektet er tilstraekkelig til at genoprette levedygtigheden.

2) At projektet og dets sektormaessige afsnit, herunder de sociale foranstaltninger, gennemfoeres effektivt.

3) At stoetten ikke aendrer samhandelsvilkaarene paa de ruter, hvor Air France-koncernens luftfartsselskaber konkurrerer med andre europaeiske luftfartsselskaber.

4) At stoetten staar i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene og ikke foerer til overkapitalisering. Kommissionen har i denne forbindelse maattet analysere og vurdere arten (egenkapital eller gaeld) af nogle obligationer, der er udstedt af koncernen (TDSI, ORA og TSIP).

5) At stoetten er den sidste til koncernen, og at den ikke anvendes til at erhverve yderligere aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber inden for EF.

6) At de franske myndigheder afholder sig fra at blande sig i forvaltningen af koncernen af andre grunde end kommercielle.

IV Med hensyn til de bemaerkninger, tredjeparter har fremsendt, er det vaerd at naevne, at ingen af dem har anfaegtet den planlagte kapitaltilfoersels karakter af stoette til fordel for Air France-koncernen. De fleste parter deler Kommissionens tvivl med hensyn til anvendelsen af traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), paa den paagaeldende stoette. De vigtigste indvendinger og bemaerkninger, tredjeparterne har fremsat, kan resumeres som foelger:

- Stoetten kommer ikke blot CNAF til gode; den er til fordel for hele koncernen, som saaledes vil kunne overfoere stoetten til datterselskaberne. Oprettelsen af saerskilte enheder (eventuel adskillelse af CNAF fra Air Inter og Air Charter) ville vaere kunstig, fordi en koordineret kommerciel strategi for alle koncernens selskaber stadig ville vaere mulig.

- De franske myndigheder har ikke givet tilstraekkelige oplysninger om projektet, navnlig med hensyn til det kommende net.

- Projektet er ikke tilstraekkeligt til at genoprette levedygtigheden inden for tre aar i betragtning af den paataenkte reduktion af omkostningerne (navnlig med hensyn til personale) og investeringerne set paa baggrund af Air Frances konkurrenters fortsatte omstruktureringsbestraebelser. I alle tilfaelde vil koncernen ikke faa lov til at omstrukturere paa grund af de franske myndigheders konstante indblanding i forvaltningen af selskabet.

- Stoetten staar ikke i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene og vil foere til en overkapitalisering af koncernen, som saaledes vil blive staerkt begunstiget i forhold til konkurrenterne. Desuden behoever koncernen ikke et saa stort stoettebeloeb, eftersom det selv kunne finansiere sin omstrukturering ved en raekke foranstaltninger, f.eks. ved at saelge sideaktiviteter (f.eks. Méridien og Servair) eller ved at reducere investeringerne i andre selskaber (f.eks. Sabena), udsaette flaadeinvestering eller opgive tabsgivende ruter.

- Betingelserne for at anvende undtagelsen i artikel 92, stk. 3, litra c), er ikke opfyldt, fordi vurderingen af stoettens forenelighed med faellesmarkedet skal ske ud fra Faellesskabets synspunkt. Kommissionen skal tage hensyn til en sektors udvikling som helhed og ikke blot til stoettemodtagerens udvikling.

- Stoetten vil medfoere en alvorlig fordrejning af konkurrencevilkaarene og aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse, ved at overfoere Air France-koncernens vanskeligheder til dens konkurrenter. Den franske regering maa ikke give Air France-koncernen fortrinsbehandling og burde afholde sig fra at diskriminere mod Air France-koncernens konkurrenter, navnlig med hensyn til udpegning af flere selskaber, og adgang til lufthavnsfaciliteter (f.eks. adgang til Orly Vest). Air France-koncernen boer afholde sig fra at oege kapaciteten eller fastsaette priser under omkostningsniveauet, og paa nogle ruter i Europa, der er karakteriseret ved intensiv konkurrence, og paa visse ikke-europaeiske ruter (f.eks. til det franske Vestindien) boer Air France-koncernen finde sig i en kapacitetsbegraensning, og Air France-koncernen boer ikke kunne vaere foerende prisangiver. Endelig boer det franske hjemmemarked aabnes for konkurrence, navnlig efter Kommissionens to beslutninger af 27. april 1994 om adgang til Paris-Orly-lufthavnen.

- Skulle Kommissionen betragte stoetten som forenelig med faellesmarkedet, boer Air France-koncernen ikke have tilladelse til at erhverve aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber, og stoetten boer vaere den sidste til koncernen.

- Kommissionen boer definere de »kommercielle grunde«, der kan berettige de franske myndigheder til at blande sig i forvaltningen af koncernen.

- Der boer indfoeres en streng kontrol, og betalingen af de efterfoelgende rater af stoetten boer vaere betinget af, at de specifikke maal naas.

V De franske myndigheders bemaerkninger som svar paa Kommissionens skrivelse til dem om indledning af proceduren i artikel 93, stk. 2, vedroerer hovedsagelig projektet og den paataenkte kapitaludvidelse af CNAF. Den franske regering gav desuden ved skrivelse af 14. juli 1994 foelgende tydeliggoerelser og paatog sig foelgende forpligtelser:

De forpligtelser, de franske myndigheder paatog sig i denne skrivelse, vedroerer Air France.

»Ved Air France forstaas det nationale selskab Air France samt de selskaber, det kontrollerer med over 50 %, med undtagelse af Air Inter.

1) De franske myndigheder forpligter sig til, at den samlede stoette udelukkende kommer Air France til gode. For at undgaa enhver overfoersel af stoette til selskabet Air Inter vil der inden den 31. december 1994 blive oprettet et holdingselskab, der vil besidde en majoritetsandel i selskaberne Air France og Air Inter. Regeringen forpligter sig ligeledes til, at der mellem koncernens selskaber, hverken foer eller efter den faktiske oprettelse af holdingselskabet, vil blive foretaget nogen som helst finansiel overfoersel, der ikke indgaar i en normal handelsforbindelse. Saaledes foretages alle tjenesteydelser og overdragelser af goder selskaberne imellem til markedspriser (f.eks. vedligeholdelse, lufthavnsassistance, edb-reserveringssystemer og andre edb-tjenester, programetablering, repraesentation i andre lande osv.); Air France vil under ingen omstaendigheder anvende praeferencepriser til fordel for Air Inter.

2) Den franske regering bekraefter, at den har til hensigt at privatisere Air France. Privatiseringsprocessen vil blive ivaerksat, naar virksomhedens oekonomiske og finansielle situation er blevet genoprettet i overensstemmelse med planen. Afgoerelsen om den faktiske overgang af Air France fra den offentlige sektor til den private vil ligeledes blive truffet under hensyntagen til situationen paa de finansielle markeder, saaledes at det paagaeldende salg af aktiver ikke er til skade for den offentlige sektor.

3) Den franske regering meddelte Kommissionen, at det arbejde, der har fundet sted siden 11. april 1994 for at fastlaegge de naermere detaljer vedroerende projektets gennemfoerelse og resultatet af de forhandlinger, der er foert med personalets repraesentative organisationer (jordpersonale og flyvepersonale), muliggoer en fuldstaendig ivaerksaettelse af foranstaltningerne i omstruktureringsplanen.

Det boer navnlig bemaerkes, at den aftale, der blev undertegnet den 31. marts 1994 af seks fagforeninger og hvortil en syvende gav sin tilslutning den 6. april 1994, den 9. juni 1994 ligeledes har faaet tilslutning fra tre faglige organisationer, der repraesenterer det tekniske luftpersonale.

I denne forbindelse bekraefter den franske regering, at Air France vil fortsaette projektets fuldstaendige gennemfoerelse, saaledes som det blev meddelt Kommissionen den 18. marts 1994, navnlig for saa vidt angaar foelgende produktivitetsmaal udtrykt ved forholdet EPKT/ansat for hele omstruktureringsplanens varighed:

- 1994: 1 556 200 EPKT/ansat

- 1995: 1 725 500 EPKT/ansat

- 1996: 1 829 200 EPKT/ansat.

De franske myndigheder forpligter sig ligeledes til:

4) over for Air France at have en normal aktionaeradfaerd, tillade selskabet at blive forvaltet udelukkende efter kommercielle principper og ikke at blande sig i dets forvaltning af andre grunde end dem, der er knyttet til deres status som aktionaer

5) ikke mere under omstruktureringsplanens varighed at give Air France hverken nye midler eller anden stoette i nogen som helst form (med forbehold af anvendelsen af artikel 4 i forordning (EOEF) nr. 2408/92 om eventuel kompensation for forpligtelser til offentlig tjeneste)

6) at stoetten under planens varighed udelukkende vil blive anvendt af Air France til selskabets omstrukturering og ikke til at erhverve nye aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber

7) at goere udbetalingen af anden og tredje rate i kapitaludvidelsen betinget af den faktiske gennemfoerelse af projektet og de fastsatte resultater (navnlig for saa vidt angaar driftsresultater og produktivitet udtrykt i EPKT/ansat)

8) at forelaegge Kommissionen en rapport om omstruktureringsplanens gennemfoerelse og Air Frances oekonomiske og finansielle situation. Disse rapporter vil blive forelagt mindst otte uger inden udbetalingen af den anden og tredje stoetterate i 1995 og 1996

9) at godtage, at Kommissionen, hvis den finder det noedvendigt, i betragtning af bl.a. miljoeets og markedets udvikling, lader planens ivaerksaettelse samt opfyldelsen af de betingelser, der er knyttet til stoettens godkendelse, efterproeve af uafhaengige konsulenter, udvalgt af Kommissionen sammen med den franske regering

10) under planens varighed ikke at oege det antal af fly i det nationale selskab Air Frances flaade, der benyttes af selskabet, ud over 146

11) under planens varighed ikke at oege det nationale selskab Air Frances udbud ud over det i 1993 opnaaede niveau, paa foelgende ruter:

- fra Paris til alle destinationer i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (7 045 mio. ASK)

- fra provinsen til alle destinationer i EOES (1 413,4 mio. ASK).

Dette udbud ville kunne oeges med 2,7 % om aaret, medmindre vaeksten paa hver af de tilsvarende markeder er mindre. Hvis den aarlige vaekst paa disse markeder imidlertid overstiger 5 %, vil udbuddet kunne oeges ud over de 2,7 % med den vaekst, der ligger ud over de 5 %

12) at sikre sig, at Air France under planens varighed ikke ivaerksaetter en prispolitik, der bestaar i at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for et tilsvarende udbud paa de ruter, selskabet beflyver inden for Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade

13) ikke at give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder

14) at Air France under planens varighed ikke beflyver flere ruter i linjefart end i 1993 (89 ruter) mellem Frankrig og de andre lande i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade

15) under planens varighed at begraense Air Charters udbud til 1993-niveauet (3 047 saeder og 17 fly) med en mulig aarlig foroegelse svarende til markedets vaekstprocent

16) at garantere, at enhver afhaendelse af goder og tjenesteydelser fra Air France til fordel for Air Charter afspejler markedspriserne, og

17) at Air France afhaender sin andel i Méridien-hotelselskabet foer aarets udgang paa de mest fordelagtige, finansielle, kommercielle og retlige betingelser.«

Den franske regering paatog sig desuden ved skrivelse af 18. juli 1994 foelgende to forpligtelser:

18) »Den franske regering vil hurtigst muligt og sammen med virksomheden Aéroports de Paris fortsaette aendringen af reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27. april 1994 om aabning af forbindelsen Orly-London.

19) Den franske regering vil soerge for, at det arbejde, der er noedvendigt med henblik paa aendring af indretningen af de to Orly-lufthavne, og som udfoeres af virksomheden Aéroports de Paris, samt en eventuel maetning af den ene eller den anden af disse lufthavne, ikke forstyrrer konkurrencevilkaarene til skade for de selskaber, der beflyver disse lufthavne.«

VI I traktatens artikel 92, stk. 1, og i EOES-aftalens artikel 61, stk. 1, (i det foelgende benaevnt aftalen) er det fastsat, at statsstoette eller stoette ydet ved hjaelp af statsmidler under enhver taenkelig form, som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkaarene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, er uforenelig med faellesmarkedet og aftalen, i det omfang den paavirker samhandelen mellem medlemsstaterne og de kontraherende parter.

Rom-traktaten og EOES-aftalen fastlaegger neutralitetsprincippet med hensyn til de ejendomsretlige ordninger i medlemsstaterne (artikel 222 i traktaten og 125 i EOES-aftalen) og lighedsprincippet med hensyn til offentlige og private virksomheder. Som foelge af disse principper maa Kommissionens virke hverken vaere til skade eller til fordel for offentlige organer, der tilfoerer kapital til virksomheder. Kommissionen skal imidlertid undersoege kapitaltilfoerslerne til virksomhederne for at undgaa, at medlemsstaterne overtraeder traktatens bestemmelser vedroerende statsstoette.

For at afgoere, hvorvidt der er tale om statsstoette, baserer Kommissionen sin vurdering paa det »markedsoekonomiske investorprincip«. I henhold til dette princip er der ikke tale om statsstoette, naar der bidrages med ny kapital under omstaendigheder, som ville vaere acceptable for en privat investor, der handler under normale markedsoekonomiske vilkaar (2).

Kommissionen er af den mening, at i tilfaelde af kapitaltilfoersel til offentlige selskaber er der tale om statsstoette, »naar virksomhedernes finansielle situation, navnlig gaeldens struktur og stoerrelse, er af en saadan art, at det ikke synes berettiget at forvente et normalt afkast (i form af udbytte eller vaerdistigninger) af den investerede kapital inden for en rimelig frist« (3). For saa vidt angaar det markedsoekonomiske investorprincip, har Domstolen understreget, at en privat investors adfaerd, som den offentlige investors handling skal sammenlignes med, mindst skal vaere samme adfaerd som et privat holdingselskabs eller en privat koncerns, der foelger en strukturel, global eller sektorbestemt politik, og som styres af udsigterne til gevinst paa laengere sigt (4). I tilfaelde af tabsgivende selskaber ville en saadan langtidsinvestor basere sin afgoerelse paa en sammenhaengende omstruktureringsplan. Kommissionen har anmodet de franske myndigheder om oplysninger om investeringens forventede afkast. De franske myndigheder haevder, at beslutningen om at oege CNAF's kapital afspejler majoritetsaktionaerens rationelle strategi. Set fra et finansielt synspunkt er det bedre at udvide kapitalen end slet og ret at afvikle CNAF. I betragtning af de tyngende sociale forpligtelser, de omfattende laan og selskabsaktivernes lave likvidationsvaerdi anslaar de franske myndigheder, at omkostningerne ved selskabets afvikling ville blive paa omkring 30 mia. ffr., dvs. mere end kapitaltilfoerslen paa 20 mia. ffr.

De franske myndigheder har ikke givet oplysninger om de grundlaeggende data eller den metode, der er anvendt til at beregne beloebet paa de 30 mia. ffr. De har heller ikke givet oplysninger om, at selskabets likvidationsvaerdi (dvs. den oejeblikkelig realiserbare vaerdi af aktiver minus alle de retlige forpligtelser) virkelig er negativ eller endog lig med 30 mia. ffr. I den forbindelse boer det bemaerkes, at under normale kommercielle betingelser er ingen aktionaer forpligtet til at betale mere end aktivernes vaerdi i tilfaelde af likvidation af et offentligt aktieselskab. I alle tilfaelde mener Kommissionen, at i betragtning af CNAF's enormt hoeje gaeld, negative cashflow, vedvarende store tab, samt i betragtning af industriens saerlige karakter - der er tale om en lavafkastindustri - kunne en rationel privat investor, der baserer sin beslutning paa rationelle kriterier, selv paa lang sigt ikke forvente et rimeligt afkast af den paagaeldende investering. Det er yderst usandsynligt, at CNAF, der ifoelge konsulenternes finansielle projektioner foerst vil opnaa et positivt nettoresultat (400 mio. ffr.) i 1996, kan give et overskud, der paa tilfredsstillende vis kan beloenne regeringens finansielle indsats.

Kommissionen mener derfor, at den anmeldte kapitaltilfoersel udgoer en statsstoette.

I betragtning af CNAF's store europaeiske net og den intense konkurrence paa de fleste af CNAF's ruter fordrejer stoetten konkurrencevilkaarene inden for EOES. Da den civile luftfartssektor har en international karakter, paavirker stoetten desuden samhandelen mellem EOES-landene.

I betragtning af det foregaaende er Kommissionen af den opfattelse, at den planlagte kapitaltilfoersel udgoer en stoette efter traktatens artikel 92, stk. 1, og aftalens artikel 61, stk. 1.

Paa baggrund af Air France-koncernens nuvaerende struktur burde en foroegelse af moderselskabets (CNAF) kapital betragtes som stoette til fordel for hele koncernen. Ifoelge de af de franske myndigheder givne oplysninger om koncernens fremtidige struktur og de forpligtelser, der er paataget for at undgaa enhver overfoersel af stoetten til Air Inter (forpligtelse nr. 1), mener Kommissionen imidlertid, at stoettemodtageren er CNAF og selskabets datterselskaber, herunder Air Charter (jf. punkt 4 nedenfor).

Stoetten til CNAF kan ikke betragtes som forenelig med faellesmarkedet efter traktatens artikel 92, stk. 1, eller EOES-aftalens artikel 61, stk. 2, eftersom stoetten ikke svarer til nogen af de stoetteformer, der er anfoert i disse bestemmelser.

Traktatens artikel 92, stk. 3, og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, anfoerer de former for stoette, der kan betragtes som vaerende forenelige med faellesmarkedet.

Traktatens artikel 92, stk. 3, litra a) og c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra a) og c), indeholder bestemmelser om undtagelser med hensyn til stoette til fremme af udviklingen i visse omraader og regioner. Stoetten til CNAF synes ikke at opfylde de kriterier for undtagelser, der er fastsat i artikel 92, stk. 3, litra a) eller c), i den del, der omhandler regionalstoette, og de franske myndigheder har da heller ikke fremfoert noget argument af regional karakter til stoette for den foreslaaede stoette.

For saa vidt angaar traktatens artikel 92, stk. 3, litra b), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra b), boer det bemaerkes, at den paagaeldende stoette hverken har til formaal at fremme gennemfoerelsen af et vigtigt projekt af faelleseuropaeisk interesse eller afhjaelpe en alvorlig forstyrrelse i Frankrigs oekonomi. De franske myndigheder har da heller ikke paaberaabt sig denne bestemmelse.

Med hensyn til undtagelsen i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), om »stoette til fremme af udviklingen af visse erhvervsgrene« kan Kommissionen blive foranlediget til at betragte nogle former for omstruktureringsstoette som forenelige med faellesmarkedet, hvis de opfylder en raekke betingelser (5).

Disse betingelser skal ses paa baggrund af de to principper, der er anfoert i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c): Stoetten skal vaere noedvendig til udvikling af erhvervsgrenen, set fra Faellesskabets synspunkt, og stoetten maa ikke aendre samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse (6).

Disse kriterier er blevet fortolket i en sektorbestemt sammenhaeng (luftfart) i memorandum nr. 2, ifoelge hvilket Kommissionen i visse tilfaelde i overensstemmelse med artikel 92 kan godkende, at der ydes stoette til individuelle luftfartsselskaber, som er i alvorlige finansielle vanskeligheder under forudsaetning af, at visse betingelser er opfyldt:

a) Stoetten skal udgoere en del af et program, der er godkendt af Kommissionen, til genoprettelse af flyselskabets levedygtighed, saaledes at det inden for en rimelig periode kan fortsaette sine aktiviteter uden yderligere stoette.

b) Den paagaeldende stoette maa ikke have til foelge, at vanskelighederne overfoeres fra den paagaeldende medlemsstat til resten af Faellesskabet.

c) Stoetten skal vaere udformet paa en saadan maade, at den er gennemsigtig og kan efterproeves.

Kommissionen har efterproevet, om betingelserne i traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), er opfyldt for at vurdere, hvorvidt stoetten er forenelig med faellesmarkedet:

1. Kommissionen har undersoegt den civile luftfarts nuvaerende situation

I foerste halvdel af 1994 ser det ud til, at den civile luftfart rent faktisk har rejst sig efter den oekonomiske krise, der startede med Golf-krigen i anden halvdel af 1990. Passagertrafikken steg med henholdsvis 14 % og 9 % i 1992 og 1993 (kilde: Sammenslutningen af Europaeiske Luftfartsselskaber, AEA). Denne vaekst er blevet bekraeftet af de resultater, der er registreret i de foerste maaneder af 1994 (fra januar til maj), da passagertrafikken steg med 9,1 %, 9,9 %, 14,1 %, 5,9 % og 6,1 % i forhold til samme periode sidste aar. Selv om april- og majvaeksten i passagertrafikken laa under den kraftige vaekst, der blev registreret i de foerste tre maaneder af 1994, var Europa et af de omraader, hvor vaeksten blev opretholdt (i maj steg trafikken i Europa med 8,8 % i forhold til samme periode i 1993). Paa trods af disse positive resultater er nogle af de europaeiske luftfartsselskaber stadig tabsgivende.

En af hovedgrundene til disse tab er den verdensomspaendende oekonomiske nedgang, der har forstaerket virkningerne af Golf-krisen, og som har haft katastrofale virkninger for lufttransportsektoren, der er saerlig saarbar over for aendringer i det oekonomiske aktivitetsniveau. Mange passagerer, der rejser paa business class, som traditionelt er en hoejafkastssektor, soeger lavere priser, hvilket bidrager til luftfartsselskabernes ringe finansielle resultater. Hertil kommer, at selskaberne i slutningen af 80'erne har investeret i fly paa basis af optimistiske kommercielle prognoser. Leveringen af disse fly har foraarsaget overkapacitet, fordi den store udbudsstigning ikke er blevet fulgt op af en tilsvarende stigning i efterspoergslen. For mange luftfartsselskaber er belaegningsgraderne stadig ikke tilstraekkelige til at opnaa en kommercielt rentabel drift, og de er for at fylde flyene noedt til at tilbyde lavpriser, selv i vintersaesonen.

Udsigterne for den europaeiske luftfart er imidlertid ret positive paa mellemlang sigt (1994-1997). (Ifoelge IATA-aarsrapporten fra 1993 skulle trafikken stige med 6 % om aaret). Overkapacitet synes paa baggrund af disse prognoser at vaere et midlertidigt faenomen, som kan vaere ophoert i 1995. (Jf. Kommissionens meddelelse, Vejen frem for den civile luftfart i Europa, KOM (94) 218 endelig udg. s. 7). Denne udvikling bekraeftes af den stoette stigning i belaegningsgraderne i de foerste maaneder af 1994 (i april og maj 1994 var belaegningsgraderne henholdsvis 65,2 % og 65,7 %).

Det er derfor Kommissionens opfattelse, at det europaeiske luftfartsmarked ikke befinder sig i en strukturel overkapacitetskrise, samt af luftfartssektorens tilstand ikke kraever en generel kapacitetsnedskaering.

2. Kommissionen har vurderet projektets levedygtighed

Den paagaeldende stoette tilsigter at finansiere projektets gennemfoerelse og at omstrukturere CNAF's finanser. Da den indledte proceduren efter artikel 93, stk. 2, mente Kommissionen, at i betragtning af Air France-koncernens nuvaerende struktur bestaar et af projektets svage punkter i den omstaendighed, at det udelukkende er koncentreret om selskabet CNAF uden hensyntagen til hele koncernens, eller i det mindste de vigtigste datterselskabers oekonomiske situation og udsigter, Kommissionen behoevede derfor yderligere oplysninger om strategier og planer for de vigtigste datterselskaber.

Under procedurens forloeb har de franske myndigheder meddelt Kommissionen, at de inden den 31. december 1994 vil oprette et holdingselskab, som vil eje aktiemajoriteten i Compagnie Nationale Air France (herunder dets datterselskaber) paa den ene side, og Air Inter paa den anden side (7). Desuden vil alle transaktioner mellem de to selskaber ske paa markedsvilkaar. Kommissionen understreger, at denne omorganisering ikke maa give anledning til nogen overfoersel af statsmidler til gengaeld for overfoersel af Air Inter-aktier fra CNAF til holdingselskabet.

De franske myndigheder har desuden gjort klart, at Air France om kort tid vil afhaende de vigtigste datterselskaber (f.eks. hotelkaeden Méridien) for at bidrage til finansiering af omstruktureringsplanen og koncentrere sig om sin luftfartsvirksomhed. Efter bemaerkningerne vedroerende dette punkt glaeder det Kommissionen, at de franske myndigheder har meddelt den, at Air France vil saelge sin aktiebeholdning i Méridien inden 31. december 1994 paa de for Air France mest gunstige finansielle, kommercielle og retlige betingelser (forpligtelse nr. 17). Det forhold, at den franske regering har besluttet, at Air France vil saelge Méridien til den hoejst mulige vaerdi, mindsker behovet for, at staten tilfoerer kapital til Air France.

I denne forbindelse er Kommissionen nu overbevist om, at der efter det planlagte salg ikke er andre »sideaktiviteter« tilbage, hvis salg kunne indbringe betydelige pengesummer.

For saa vidt angaar den kapital, der er noedvendig til investeringer i flaaden, tager Kommissionen udsaettelsen af ordrerne til efterretning. Da disse ordrer allerede er blevet reduceret med 21 %, og der er foretaget andre bestraebelser for at reducere dem yderligere, vil flaadens gennemsnitlige alder stige, og ved udgangen af omstruktureringsperioden vil den saaledes vaere steget fra ca. 7,9 til ca. 9,3 aar. En yderligere udsaettelse af fornyelsen af flaaden ville blot goere dette tal endnu stoerre og saaledes bringe Air Frances konkurrencedygtighed og omstruktureringens levedygtighed i fare.

Oplysningerne fra de franske myndigheder imoedekommer de bekymringer, Kommissionen udtrykte ved procedurens indledning. Air Frances ny struktur og de preaeciseringer, der er givet vedroerende afhaendelsen af de vigtigste »sideaktiviteter«, viser projektets kohaerens. Dette berettiger selskabets fremtidige strategi, der vil vaere rettet mod at loese selskabets problemer.

For saa vidt angaar projektets gennemfoerlighed er det Kommissionens opfattelse, at projektet forener en raekke foranstaltninger, der viser en reel vilje til at omstrukturere selskabet.

Kommissionen anerkender navnlig de store bestraebelser, Air Frances ledelse har foretaget for at udvikle et levedygtigt program, navnlig paa det sociale omraade. Loenninger vil blive fastfrosne under omstruktureringsperioden, og forfremmelser vil vaere blokeret i 1994 og forblive blokerede i 1995 og 1996, hvis Air Frances situation kraever det. Arbejdstiden vil blive bedre udnyttet og oeget til det lovlige maksimale niveau. Air France vil uddele friaktier til de ansatte, der saaledes vil kunne oege deres aktie-beholdning som kompensation for nedgangen i deres loen. Det beroerte personale har godkendt programmet ved afstemning. Paa baggrund af de oplysninger de franske myndigheder har givet om fagforeningernes godkendelse af projektet, er Kommissionen nu overbevist om, at de i projektet fastsatte sociale foranstalninger kan vedtages fuldt ud, samt at den overordnede omstruktureringsplan kan gennemfoeres med godt resultat.

Den planlagte omstrukturering af luftfartsselskabet (drifscentre, stroemlining af den hierarkiske struktur osv.), der tilsigter en fuldstaendig rationalisering af selskabets drift, er afgjort en af projektets staerke sider.

De produktivitetsforbedringer, der paaregnes ifoelge planen, vil foere Air France frem til en position »over middel« sammenlignet med andre europaeiske luftfartsselskaber. Kommissionen baserer sin analyse paa en sammeligning af effektivitetsindikatoren ERPK/ansat (Equivalent Revenue Passenger Kilometer/employee). ERPK er et sammensat tal, der repraesenterer indtaegten pr. passager pr. kilometer og indtaegten pr. ton pr. kilometer (med henblik paa sammenligning anses en ton/kilometer for at svare til 3,5 passager/kilometer. Denne indikator er et udtryk for det samlede efterspoergselsniveau for transport af saavel passagerer som fragt, navnlig for et selskab som Air France, for hvilket fragten er meget vigtig. Det goer det ligeledes muligt at foelge bestraebelserne paa at korrigere Air Frances svage punkter, dvs. den lave belaegningsgrad og nettets utilstraekkelige taethed. (Dette ville ikke vaere tilfaeldet, hvis effektivitetsmaalet var baseret paa udbuddet, udtrykt i »available seat/kilometer« ASK).

Air Frances produktivitet vil blive forbedret med 33,3 % i loebet af omstruktureringsperioden (fra 1,372 mio. i 1993 til 1,829 mio. i 1996). Det af Air France opnaaede resultat i 1996 vil blive hoejere end det anslaaede gennemsnit for de syv oevrige store europaeiske luftfartsselskaber (Lufthansa, British Airways, KLM, Alitalia, Iberia, SAS og Swissair, som gennemsnitligt vil naa 1,807 mio.). Denne forbedring er saa meget desto mere bemaerkelsesvaerdig, eftersom disse luftfartsselskabers gennemsnit (1,547 mio.) i 1993 var hoejere end det af Air France opnaaede (1,372 mio.).

Kommissionen mener, at projektet er af en saadan art, at Air France, det stoerste franske luftfartsselskab og et af de tre stoerste europaeiske luftfartsselskaber, kan faa sin oekonomiske og finansielle levedygtighed genoprettet. I denne henseende er det vaerd at minde om, at Air France allerede har startet projektets gennemfoerelse med gode resultater. Ved udgangen af maj 1994 opnaaede Air France et bruttodriftsoverskud, der laa 10 mio. ffr. hoejere end prognoserne, selv om indtaegterne stadig var relativt lave.

Kommissionen har med tilfredshed noteret sig den omstaendighed, at den franske regering har forpligtet sig til, at Air France vil blive forvaltet efter kommercielle principper (forpligtelse nr. 4). Dette indebaerer, at den franske regering, som har aktiemajoriteten i Air France, vil tilpasse sin adfaerd, saaledes at den tjener Air Frances kommercielle interesser bedst muligt, lige som den franske regering ikke vil blande sig i selskabets forvaltning af andre grunde end dem, der har forbindelse med dens rolle som aktionaer.

Det foelger af denne forpligtelse, at den franske regering skal behandle Air France som en normal virksomhed for saa vidt angaar tildeling af trafikrettigheder eller benyttelse af lufthavnsarealer (jf. forpligtelse nr. 13).

En egentlig omstrukturering af Air France vil bidrage til udvikling af den europaeiske lufttransport ved at forbedre dens konkurrencedygtighed. Den er derfor i overensstemmelse med den faelles interesse (8).

3. Kommissionen har efterproevet, hvorvidt stoetten staar i et rimeligt forhold til omstruktureringsbehovene

I det foreliggende tilfaelde meddelte den franske regering Kommissionen sin plan om at tilfoere Air France 20 mia. ffr. i tre rater (10 mio. i 1994 og 5 mia. 1995 og 1996).

I beslutningen om at indlede proceduren efter artikel 93, stk. 2, mente Kommissionen, at der var risiko for, at stoetten ville foere til en overkapitalisering af selskabet. I tilfaeldet Air France er gaeldsaetnings stoerrelse staerkt afhaengig af klassificeringen af flere vaerdipapirer, som selskabet udstedte i perioden 1991 til 1993. Air Frances gearingskvote varierer betydeligt alt efter, om disse obligationer ud fra et regnskabssynspunkt klassificeres som egenkapital eller gaeld.

Air France har udstedt foelgende vaerdipapier i de sidste fem aar:

1) ORA (obligations remboursables en actions)

december 1991 1 250 000 000 ffr.

april 1993 749 996 536 ffr.

Renten bestaar af et fast element og et variabelt element indeksreguleret efter selskabets overskud. Indehaverne af obligationerne har ret til at kraeve deres laan konverteret til aktier fra 1. juni 1993. Konverteringen til aktier vil ske i forholdet 1: 1 senest 1. januar 2000.

2) TSDI (titres subordonnés à durée indéterminée reconditionnés)

juni 1989 2 500 000 000 ffr.

maj 1992 2 600 000 000 ffr.

En del af laanevaerdien er placeret hos en tredjepart (»trust«), der besidder en nulrenteobligation, som efter 15 aar vil have samme vaerdi som det nominelle beloeb af de udestaaende laan. Investorerne forpligter sig til efter femtenaarsperiodens udloeb at saelge TSDI til trusten. Betaling af rente paa TSDI ophoerer efter femtenaarsperioden.

3) TSIP-BSP (titre subordonnés à intérêts progressifs assortis de bons de souscription d'actions (TSIP-BSA))

april 1993 749 355 800 ffr.

Til hvert laan hoerer en obligation, som laangiveren kan konvertere til aktier paa et hvilket som helst tidspunkt inden 1. januar 2000. Fra 1. januar 2000 kan Air France betale laanene tilbage. Rentesatsen er progressiv og fungerer som et incitament til at tilbagebetale laanet efter aar 2000 Air France kan suspendere rentebetalingen, saafremt koncernen lider konsoliderede tab paa over 30 % af egen- og kvasi-egenkapitalen. I saa fald suspenderes rentebetalingen, og der paaloeber renter som foelge af udsaettelsen.

Med hensyn til en mulig overkapitalisering af Air France og den finansielle art af de af Air France udstedte vaerdipapirer har Kommissionen undersoegt to rapporter udarbejdet af Lazard Frères og en rapport udarbejdet af Cabinet Constantin. Rapporterne fra Lazard Frères, der analyserer stoettens virkninger for Air Frances finansielle forhold, understreger behovet for at tage hensyn til ikke blot kapitalstrukturforholdene (ratio de structure financière), men ligeledes evnen til at betale renter og afdrag paa gaeld (ratio de couverture des frais financières) og afkast paa investering (ratio de rentabilité des fonds propres). Kapitalstrukturkvoterne viser, at Air Frances position i 1996 vil vaere mere end tilfredsstillende i sammenligning med mere effektive luftfartsselskaber saasom British Airways. Billedet er mindre positivt med hensyn til afkast af egenkapital og rentedaekningskvoter, hvor Air Frances situation ikke er saa god som British Airways'.

Notatet fra Cabinet Constantin vedroerer den finansielle art og indplacering af ORA, TSDI og TSPI-BSA udstedt af Air France. I henhold til disse konsulenter er en af de grundlaeggende betingelser, der skal vaere opfyldt for at klassificere et vaerdipapir som egenkapital, at der ikke er noget obligatorisk afkast i tilfaelde af manglende eller utilstraekkeligt overskud. Ingen af de vaerdipapierer, Air France har udstedt, opfylder denne betingelse, foer de udloeber. Desuden er TSDI blevet »reconditionnés« (dvs. Air France tilbagebetaler TSDI i det femtende aar efter udstedelsen med en nulrenteobligation erhvervet med en del af de midler, der er fremskaffet med TSDI. Efter femten aars kapitalisering vil vaerdien af nulrente obligationen vaere lig med det nominelle beloeb for TSDI). I regnskabsmaessig henseende nedskrives TSDI aarligt, og der vil ikke vaere noget tilbage i henhold til disse vaerdipapirer i Air Frances konsoliderede regnskaber efter udloebet af disse femten aar. TSDI maa derfor betragtes som et laan, der tilbagebetales over 15 aar. Til gengaeld vil TSPI-BSA (forudsat at markedsvilkaarene goer det muligt for deres indehavere at udnytte BSA) og ORA blive konverteret til aktier, naar de udloeber.

For saa vidt angaar de karakteristika, der adskiller egenkapital fra laan, er der en raekke grundlaeggende forskelle mellem de rettigheder, der er tilknyttet egenkapitalen, og dem, der er tilknyttet laan. Indehavere af egenkapital kan faa del i selskabets resterende overskud, efter at alle udgifter (herunder rente paa laanekapitalen) er blevet betalt. De har ligeledes ret til en andel i selskabets overskydende aktiver i tilfaelde af likvidation, efter at alle andre kreditorer er blevet betalt. De har ligeledes stemmeret i afgoerelser, der vedroerer selskabets forvaltning.

Indehavere af laanekapital er sikret en forud fastsat forrentning af deres investeringer (eventuelt indeksreguleret efter selskabets rentabilitet). De har ret til rentebetaling, uanset om selskabet giver tilstraekkeligt overskud. De har endelig ret til tilbagebetaling forud for indehavere af egenkapital i tilfaelde af selskabets likvidation.

Kriterierne for klassificering af laanekapital er anfoert i artikel 248-8h i det franske dekret af 23. marts 1967, hvori principperne for anfoersel af kapital i koncernregnskaber er anfoert. Det er ved denne artikel fastsat, at »kapital, der er skaffet ved udstedelse af vaerdipapirer, som hverken giver ret til tilbagebetaling paa laangiverens initiativ eller obligatorisk afkast i tilfaelde af manglende eller utilstraekkeligt overskud, kan anfoeres i koncernregnskabet under en af posterne for egenkapital«. Det fremgaar af sidste del af denne artikel, at kapital, der giver ret til et obligatorisk afkast i tilfaelde af manglende overskud, ikke boer betragtes som egenkapital.

I henhold til artikel 9 i det fjerde direktiv om aarsregnskaberne for visse selskabsformer skal konvertible laan desuden anfoeres adskilt fra selskabets egenkapital paa aarsregnskabet. Konvertible laan skal angives saerskilt under posten »Gaeld«, under nr. 1, »Obligationslaan«.

Under disse omstaendigheder kunne det synes berettiget at anfoere alle de af Air France udstedte papirer sammen med gaelden snarere end sammen med egenkapitalen. Skoent anvendelsen af strenge regnskabskriterier for klassificering af vaerdipapirer er noedvendige for gennemsigtigheden af selskabernes aarsregnskaber, afspejler disse kriterier imidlertid ikke fuldt ud selve vaerdipapirernes undertiden tvetydige finansielle karakter.

Naevnte artikel 248-8h i det franske dekret definerer de kriterier, som forhindrer en klassificiering af visse vaerdipapirer som egenkapital, men siger intet om deres mulige berhandling som kvasi-egenkapital. Denne mellemliggende kapitalform er omhandlet i artikel 13 i det franske dekret af 29. november 1983. For at undgaa enhver forvirring med hensyn til forholdet mellem disse vaerdipapirer og egenkapital har »Comité professionnel de doctrine comptable« foreslaaet, at de klassificeres som »Anden gaeld med saerlige karakteristika« (»autres dettes à caractéristiques particulières«) eller med »Ikke-tilbagebetalelige vaerdipapirer og lignende vaerdipapirer« (»titres non remboursables et assimilés«).

Det forhold, at baade ORA og TSIP-BSA er konvertible, kunne ikke desto mindre berettige en klassificering af disse vaerdipapirer som kvasi-egenkapital, eftersom der er implicit forstaaelse af, at investoren vil konvertere sine vaerdipapirer til aktier engang i fremtiden. For saa vidt angaar ORA er investoren forpligtet til at konvertere dem i forholdet en aktie for hver ORA. For saa vidt angaar TSIP-BSA har investoren accepteret en lavere rentesats i forventning om, at kuponen, der giver ret til koeb af Air France-koncernens aktier til en forud fastsat pris, vil give ham et kompenserende afkast.

Hvis investoren ikke havde til hensigt at drage fordel af konverteringsmuligheden, ville han aldrig have overvejet at acceptere denne lavere rentesats for sin investering.

Der er ingen tvivl om, at koebere af ORA fuldt ud var klar over, at deres obligationer i sidste end ville blive konverteret til aktier, og at de ikke under nogen omstaendigheder kunne opnaa tilbagebetaling under en anden form. Ved beregning af finansielle noegletal, navnlig for gaeldsaetning (egenkapital/laan), er det derfor mere hensigtsmaessigt at klassificere ORA som kvasi-egenkapital. Med hensyn til TSIP-BSA har investoren imidlertid ingen pligt til at konvertere, og konverteringshensigten er derfor mindre klar. Under disse omstaendigheder ville det vaere mere naturligt, saafremt det var noedvendigt at klassificere denne type gaeldspapir i den ene eller anden katergori, at anse TSIP-BSA som gaeld.

Med hensyn til TSDI er der ingen konverteringsmulighed, og der er derfor ingen tvivl om, at de udgoer en gaeld.

Der skal mindes om, at Kommissionen i november 1993 indledte proceduren efter artikel 93, stk. 2, med hensyn til CDC-P's tegning af ORA og TSIP-BSA udstedt af Air France i 1993 (EFT nr. C 334 af 9. 12. 1993). Kommissionen har i dag besluttet, at denne operation, der ikke var retmaessigt meddelt Kommissionen, er stoette til fordel for Air France. Stoetten er ulovlig og ikke forenelig med faellesmarkedet og EOES-aftalen, og skal saaledes betales tilbage.

Dersom man gaar ud fra at:

- kapitalfoerslen fra CDC-P, dvs. 748 mio. ffr. i ORA og 749 mio. ffr. i TSIP-BSA betales tilbage til CDC-P, og det tilsvarende beloeb saaledes erstattes af konventionel gaeld

- de resterende ORA paa 1 250 mio. ffr. anses for kvasi-egenkapital

er strukturen af Air France-koncernens aarsregnskab derfor ved udgangen af 1996 foelgende:

Egenkapital 17,4 + 1,25 ORA = 18,65 mia. ffr.

Gaeld 22,1 1,25 ORA = 20,85 mia. ffr.

Gaeldsaetning (gaeld/egenkapital) = 1,12.

Dette tal ligger over gennemsnittet for den civile luftfartsindustri, hvor 1,5 anses for at vaere acceptabelt (jf. »Accounting policies, disclosure and financial trends in the international airline industry«, en undersoegelse foretaget af KPMG i samarbejde med IATA, s. 26, august 1992).

Air France har i princippet, hvis man ser bort fra stoetten tre muligheder for selv at forbedre sin finansielle status: for det foerste en effektivitetsforbedring, der foerer til stoerre cashflow, udsaettelse af flyordrer og salg af aktiver. Som naevnt ovenfor anerkender Kommissionen den indsats, der er gjort for at forbedre personaleproduktiviteten, der vil bringe Air France op paa et tilstraekkeligt effektivitetsniveau ved omstruktureringens afslutning. For det andet er flyordrer allerede blevet udsat; yderligere udsaettelse ville bringe flaadens gennemsnitsalder op paa over ti aar, som synes at vaere for hoej for et luftfartsselskab, der soeger at genvinde sin konkurrenceevne.

For det tredje, for saa vidt angaar salg af aktiver, er der kun et begraenset antal aktiver, saasom Méridien, Sabena og Air Inter, hvis salg kunne indbringe betydelige beloeb. Méridien og Sabena er vigtige kerneaktiver i Air Frances luftfartvirksomhed. Salg af de oevrige aktiver indgaar allerede i projektet. Disse oevrige aktiver er generelt af mindre betydning; salget heraf ville ikke foere til nogen betydelig nedbringelse af stoettebeloebet. Stoettebeloebet forekommer derfor ikke overdrevet i forhold til det, der er noedvendigt for at rette op paa Air Frances finansielle status og gengive det er sundt grundlag i finanshenseende. Det skal i denne forbindelse bemaerkes, at civil luftfart er en lavmarginal og kapitalintensiv branche. Under disse omstaendigheder forekommer et gaeldsaetningstal paa 1,12 ikke at vaere overforsigtigt. Dette bekraeftes af det forhold, at Air France i 1996 vil naa op paa et rentedaekningstal (bruttogevinst foer afskrivninger og leases/renter + driftsleases) paa 2,44, der er meget taet paa gennemsnitstallet 2,42, som blev naaet af selskabets konkurrenter i 1993 (SAS, American Airlines, Swissair, Lufthansa, British Airways, KLM og Finnair). Som foelge af kapitaltilfoerslen vil Air France genopnaa en sund finansiel struktur, der vil goere det muligt for selskabet at betale renter og afdrag med en vis sikkerhedsmargin og at laane i selskabets eget navn uden regeringens stoette.

Paa basis af ovenstaaende er Kommissionen overbevist om, at stoetten til Air France baade er passende og noedvendig for at goere det muligt for selskabet at gennemfoere sin omstruktureringsplan med gode resultater og igen blive en levedygtig virksomhed. I betragtning af at stoetten vil blive betalt i tre rater, har Kommissionen til hensigt at overvaage projektets gennemfoerelse noeje fra aar til aar, navnlig udviklingen i Air Frances finansielle situation efter salget af aktiver, og den kan i givet fald tilpasse de beloeb, der skal betales, saaledes at stoetteniveauet stadig staar i et rimeligt forhold til projektets maal.

4. Kommissionen har undersoegt om stoetten aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der strider mod den faelles interesse

Ved indledning af proceduren erklaerede Kommissionen, at den maatte undersoege stoettens virkninger for Air Frances konkurrencesituation saavel paa internationale som interne ruter, hvor selskabet konkurrerer med andre europaeiske selskaber. Kommissionen mente, at i betragtning af koncernens nuvaerende struktur kunne stoette til den faa foelgevirkninger til fordel for dets datterselskaber (navnlig Air Inter og Air Charter).

Den franske regering har forpligtet sig til (forpligtelse nr. 1) at soerge for, at stoetten kun kommer Air France til gode, samt til med henblik herpaa at oprette et holdingselskab, som skal kontrollere baade Air Inter og Air France. Den har ligeledes forpligtet sig til at soerge for, at enhver finansiel transaktion samt enhver overfoersel af varer og tjenester mellem de to datterselskaber baade foer og efter holdingsselskabets oprettelse sker paa markedsbetingelser, samt at der ikke anvendes nogen praeferencepris til fordel for Air Inter.

Kommissionen mener, at denne forpligtelse formindsker dens bekymring med hensyn til stoettens sekundaere virkninger derved, at det i realiteten forhindrer Air France i at anvende stoetten til at stoette Air Inters aktiviteter.

I betragtning af oplysningerne om holdingselskabets fremtidige struktur samt de franske myndigheders tilsvarende forpligtelse har Kommissionen begraenset analysen af stoettens virkninger for samhandelen til Air France, som er den faktiske stoettemodtager. For at sikre sig at stoetten ikke aendrer samhandelsvilkaarene paa en maade, der er uforenelig med faellesmarkedet, skal Kommissionen vaere overbevist om, at stoetten ikke anvendes til at underbyde markedspriserne og saaledes dumpe overskydende kapacitet, samt at kapaciteten under ingen omstaendigheder oeges i en grad, der overstiger markedets vaekst.

Under proceduren efter artikel 93, stk. 2, har den franske regering forpligtet sig til:

- ikke at oege Compagnie Nationale Air Frances driftsflaade ud over 146 fly (forpligtelse nr. 10)

- ikke at oege Compagnie Nationale Air Frances udbud paa ruterne mellem Paris og alle destinationer i EOES, bortset fra Frankrig, og paa ruterne mellem franske provinslufthavne og alle destinationer i EOES ud over det niveau, der blev naaet i 1993. Air France vil dog kunne oege sit aarlige udbud proportionalt med trafikudvidelsen, men altid i mindre omfang end markedets vaekst (forpligtelse nr. 11)

- at Air France ikke vil vaere prisangivende paa ruterne inden for EOES (forpligtelse nr. 12). Kommissionen er af den mening, at denne forpligtelse (dvs. Air France ikke vil tilbyde priser, der er lavere end konkurrenternes for et tilsvarende produkt inden for EOES) ikke vil goere det muligt for Air France inden for EOES at udvise en adfaerd, der normalt associeres med at vaere prisangivende. Det betyder, at Air France i omstruktureringsperioden vil vaere haemmet i sin kommercielle strategi og ikke vaere i stand til at tilbyde lavere priser end dem, konkurrenterne generelt tilbyder. I denne forbindelse skal »tilsvarende tilbud« fra Air Frances konkurrenter fortolkes bredt med hensyn til de enkelte produkters art, betingelser og restriktioner osv.

- at Air France ikke vil oege antallet af ruteflyvninger mellem Frankrig og andre EOES-lande i forhold til 1993 (forpligtelse nr. 14)

- at begraense Air Charters udbud til niveauet i 1993, dog med en mulig aarlig stigning svarende til markedets vaekstrate (forpligtelse nr. 15)

- at alle overfoersler af varer og tjenesteydelser fra Compagnie Nationale Air France til Air Charter afspejler markedspriserne (forpligtelse nr. 16).

Kommissionen finder, at disse forpligtelser indebaerer alvorlige begraensninger med hensyn til kapacitet, udbud og prisfastsaettelsesfrihed for Air France, som er noedvendige for at forhindre, at stoetten anvendes til at overfoere selskabets vanskeligheder til dets konkurrenter. Forpligtelserne vil bevirke, at Air France forhindres i at foere en aggressiv prispolitik paa alle de ruter, det franske selskab beflyver inden for EOES. I denne forbindelse er det vaerd at naevne, at i de foerste fire maaneder af 1994 har Air France i overensstemmelse med projektet reduceret sit udbud paa det europaeiske marked (Air Frances udbud er faldet med 6,4 % i forhold til den tilsvarende periode i 1993, medens alle de europaeiske luftfartsselskaber gennemsnitligt har oeget deres med 3,8 %; til eksempel kan naevnes, at British Airways og KLM har oeget deres med henholdsvis 5,7 % og 7,3 %).

Ved at begraense Air Frances udbud endog under markedets vaekst vil dets markedsandel inden for EOES blive mindre til fordel for konkurrenterne. Stoetten vil saaledes ikke paavirke samhandelen paa en maade, der strider imod den faelles interesse.

Ovennaevnte konklusioner gaelder ligeledes for Air Frances charteraktivitet. Den franske regerings forpligtelser med hensyn til Air Charter vil forhindre, at Compagnie Nationale Air France gennem overfoerselspriser kan stoette ikke planmaessig lufttrafik, som dets datterselskab Air Charter udfoerer. I alle tilfaelde vil den forpligtelse, den franske regering har paataget sig til ikke at oege Air Charters udbud ud over markedets vaekst, kompensere for de konkurrencefordrejende virkninger paa det europaeiske chartermarked.

For at analysere stoettens virkninger inden for EOES skal Kommissionen tage hensyn til den nuvaerende situation inden for lufttransportsektoren, der er praeget af en oeget liberalisering som foelge af vedtagelsen af den tredje pakke (9).

Kommissionen mener, at ophaevelse af de saerlige bestemmelser, der beskyttede Air France mod konkurrence, udgoer en passende kompensation, der berettiger ydelse af en stoette, der er forenelig med den faelles interesse efter traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c) (10).

Kommissionen skal efterproeve, om statsstoettens negative virkninger oeges gennem udnyttelse af enerettigheder, eller fortrinsbehandling til fordel for stoettemodtageren. Der er i denne forbindelse flere problemer, der maa tages stilling til:

a) Den 27. april 1994 vedtog Kommissionen en beslutning, som erklaerer de nuvaerende trafikfordelingsregler for det parisiske lufthavnssystem uforenelige med den tredje luftfartspakke (11). Udelukkelsen af de fleste EF-luftfartsselskaber fra Orly-lufthavnen, der var resultatet af disse trafikfordelingsregler, sikrede Air France en konkurrencemaessig fortrinsstilling. Disse trafikfordelingsregler skal vaere aendret foer vintersaesonen 1994/95 for at fjerne dette konkurrencemaessige fortrin til fordel for Air France, der styrker stoettens konkurrenceforvridende virkninger til skade for den faelles interesse. I denne sammenhaeng har Kommissionen noteret sig, at de franske myndigheder har forpligtet sig til at aendre trafikfordelingsreglerne for det parisiske lufthavnssystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27. april 1994 for at goere disse regler ikke-diskriminerende, objektive og konsekvente (forpligtelse nr. 18).

b) Paris' Orly-lufthavn bestaar af to terminaler: Orly Syd, der er reserveret internationale ruter, og Orly Vest, der er reserveret indenrigstrafik. Orly Vest har en infrastruktur, der er mere egnet til at modtage fransk indenrigstrafik end Orly Syd.

I maj 1994 besluttede den franske regering at aendre reglerne for trafikfordeling mellem de to luftterminaler. I denne forbindelse besluttede den franske regering, at Orly Vest i princippet udelukkende skulle vaere reserveret til Air France-koncernen fra 1. november 1995, og de andre luftfartsselskaber skulle overfoeres til Orly Syd. Dette indebaerer arbejder med henblik paa at tilpasse en del af Orly Vest til international trafik og en del af Orly Syd til indenrigstrafik. Denne fortrinsbehandling forbeholdt Air France udgoer en konkurrencemaessig fordel for dette luftfartsselskab i forhold til konkurrenterne og medfoerer betydelige ulemper for deres kunder. Kommissionen frygter, at den paagaeldende overfoersel vil ske, foer Orly Syd er tilstraekkelig tilpasset til den nye trafik. Desuden er mulighederne for udvidelse af Orly Syd meget mere begraensede end for Orly Vest (Orly Syds og Orly Vests nuvaerende kapacitet er paa henholdsvis 10 mio. og 20 mio. passagerer, medens trafikken paa disse to terminaler var paa henholdsvis 9,5 mio. og 15,1 mio. passagerer i 1993). De franske myndigheder boer derfor tage fordelingen af luftfartsselskaber mellem de to terminaler op til fornyet overvejelse, inden det er for sent, dvs. foer Orly Syd rent faktisk bliver maettet.

Denne bekymring imoedekommes med den franske regerings forpligtelse til at soerge for, at den noedvendige tilpasning af de to terminaler i Paris Orly-lufthavnen samt den mulige maetning af Orly Syd ikke aendrer konkurrencevilkaarene til skade for de luftfartsselskaber, der beflyver Orly. Kommissionen har forstaaet det saaledes, at denne forpligtelse navnlig vil betyde, at de luftfartsselskaber, der beflyver Orly Syd, saavel som de EOES-luftfartsselskaber, der har til hensigt at indlede beflyvning af Orly i overensstemmelse med de aendrede trafikfordelingsregler for det parisiske lufthavnssystem, ikke bliver daarligere stillet i udviklingen af deres aktiviteter, navnlig hvis der stadig er disponibel overskudskapacitet paa Orly Vest.

c) De fleste af de parter, der har deltaget i proceduren, har rejst spoergsmaalet om forstaerkning af stoettens konkurrencefordrejende virkninger i betragtning af, at det franske indenrigsmarked forbliver lukket for konkurrence, navnlig paa ruterne Orly-Toulouse/Orly-Marseille.

Kommissionen skal i denne forbindelse minde om, at den den 27. april 1994 vedtog en beslutning (12), hvorefter Frankrig skulle tillade EF-selskaber at udoeve deres trafikrettigheder paa ruterne fra Paris (Orly) til Toulouse og Marseille senest den 27. oktober 1994. Skoent den franske regering har indbragt denne beslutning for Domstolen, har dette sagsanlaeg imidlertid ikke opsaettende virkning i henhold til EF-traktaten. Frankrig er derfor forpligtet til at efterkomme beslutningen senest den 27. oktober 1994 og skal saaledes tildele trafikrettigheder til alle interesserede luftfartsselskaber i Faellesskabet paa basis af forordning EOEF nr. 2408/92. Skulle ruterne ikke vaere aabne fra denne dag, kan alle interesserede parter paaberaabe sig faellesskabsrettens direkte virkning over for de relevante nationale myndigheder for at goere deres rettigheder gaeldende paa disse ruter. I betragtning af princippet om faellesskabsrettens forrang finder nationale regler, der forhindrer udoevelsen af disse grundlaeggende friheder, ikke anvendelse. Enhver myndighed i en medlemsstat, herunder administrative organer, er forpligtet til at overholde disse fundamentale principper i faellesskabsretten, og Kommissionen er som vogter af traktaterne forpligtet til at paase, at de overholdes.

Det skal til sidst bemaerkes, at den omstaendighed, at de franske myndigheder har forpligtet sig til

- ikke at blande sig i Air Frances forvaltning af andre end kommercielle grunde (forpligtelse nr. 4), og

- at stoetten vil vaere den sidste til fordel for Air France (forpligtelse nr. 5), samt at den ikke vil blive anvendt til at erhverve yderligere aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber (forpligtelse nr. 6)

imoedekommer de oevrige bekymringer, Kommissionen gav udtryk for ved indledning af proceduren efter artikel 93, stk. 2.

Kommissionen er af den mening, at de ovenfor anfoerte omstaendigheder imoedekommer de beroerte parters legitime bekymringer med hensyn til denne vigtige sag.

I betragtning af det foregaaende kan der for den stoette, de franske myndigheder agter at yde Air France i form af en kapitaltilfoersel paa 20 mia. ffr., indroemmes en undtagelse efter traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og EOES-aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), forudsat at visse forpligtelser overholdes, og en raekke betingelser opfyldes -

VEDTAGET FOELGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den stoette, der i perioden 1994-1996 skal ydes Air France i form af en kapitaludvidelse paa 20 mia. ffr. udbetalt i tre rater med henblik paa selskabets omstrukturering i overensstemmelse med projektet, er forenelig med faellesmarkedet og EOES-aftalen i henhold til traktatens artikel 92, stk. 3, litra c), og aftalens artikel 61, stk. 3, litra c), paa betingelse, af at de franske myndigheder overholder foelgende forpligtelser:

1) Den samlede stoette maa udelukkende komme Air France til gode. Ved Air France forstaas Compagnie Nationale Air France samt alle selskaber, som Air France har aktiemajoritet i, med undtagelse af Air Inter. For at undgaa enhver overfoersel af stoetten til selskabet Air Inter oprettes der inden 31. december 1994 et holdingselskab, der skal besidde en aktiemajoritet i selskaberne Air France og Air Inter. Der maa ikke finde nogen finansiel overfoersel sted, der ikke indgaar som led i en normal kommerciel forbindelse mellem selskaberne i koncernen hverken foer eller efter den faktiske oprettelse af holdingselskabet. Saaledes skal alle tjenesteydelser og overdragelse af goder mellem selskaberne foretages til markedsprisen; Air France kan ikke i noget tilfaelde anvende praeferencepriser til fordel for Air Inter.

2) Privatiseringsprocessen af Air France skal ivaerksaettes, naar virksomhedens oekonomiske og finansielle situation er genoprettet i overensstemmelse med planen, ligeledes under hensyntagen til forholdene paa de finansielle markeder.

3) Air France skal gennemfoere projektet fuldt ud, saaledes som det blev meddelt Europa-Kommissionen den 18. marts 1994, navnlig for saa vidt angaar foelgende produktivitetsmaal udtrykt i EPKT/ansat for omstruktureringsplanens varighed:

- 1994: 1 556 200 EPKT/ansat

- 1995: 1 725 500 EPKT/ansat

- 1996: 1 829 200 EPKT/ansat.

4) De franske myndigheder skal udvise en normal aktionaeradfaerd over for Air France, tillade selskabet at blive forvaltet udelukkende efter kommercielle principper og afholde sig fra at blande sig i selskabets forvaltning af andre grund end dem, der er tilknyttet deres aktionaerstatus.

5) De franske myndigheder maa ikke give Air France, i overensstemmelse med faellesskabsretten, hverken nye midler eller anden stoette i nogen som helst form.

6) Under planens varighed maa stoetten udelukkende anvendes af Air France til selskabets omstrukturering og ikke til at erhverve nye aktiebeholdninger i andre luftfartsselskaber.

7) Under planens varighed maa antallet af fly ikke oeges ud over 146 i Air Frances driftsflaade.

8) Under planens varighed maa det nationale selskab Air Frances udbud ikke oeges ud over det i 1993 opnaaede niveau paa foelgende ruter:

- fra Paris til alle destinationer i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (7 045 mio. ASK)

- fra provinsen til alle destinationer i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade (1 413,4 mio. ASK).

Dette udbud kan oeges med 2,7 % om aaret, medmindre vaekstraten paa hver af de tilsvarende markeder er mindre.

Hvis den aarlige vaekstrate paa disse markeder imidlertid overstiger 5 %, kan udbuddet oeges ud over de 2,7 % med den vaekst, der ligger ud over de 5 %.

9) De franske myndigheder skal sikre sig, at Air France under planens varighed ikke foerer en prispolitik bestaaende i at tilbyde priser, der ligger under konkurrenternes for et tilsvarende udbud paa de ruter, selskabet beflyver inden for Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade.

10) De franske myndigheder maa ikke give Air France fortrinsbehandling for saa vidt angaar trafikrettigheder.

11) Air France maa under planens varighed ikke beflyve flere ruter end i 1993 (89 ruter) mellem Frankrig og de andre lande i Det Europaeiske OEkonomiske Samarbejdsomraade.

12) De franske myndigheder skal under planens varighed begraense Air Charters udbud til 1993-niveauet (3 047 saeder og 17 fly) med en mulig aarlig foroegelse svarende til markedets vaekstrate.

13) De franske myndigheder skal garantere, at enhver afhaendelse af goder og tjenesteydelser fra Air France til fordel for Air Charter afpsejler markedspriserne.

14) Air France skal afhaende sin andel i Méridien-hotelselskabet foer aarets udgang paa de for Air France mest fordelagtige, finansielle, kommercielle og retlige betingelser.

15) De franske myndigheder skal hurtigst muligt og sammen med virksomheden Aéroports de Paris fortsaette aendringen af reglerne for trafikfordeling for det parisiske lufthavnsystem i overensstemmelse med Kommissionens beslutning af 27. april 1994 om aabning af forbindelsen Orly-London.

16) De franske myndigheder skal soerge for, at de noedvendige arbejder med henblik paa tilpasning af de to Orly-terminaler, der foretages af virksomheden Aéroports de Paris, samt en eventuel maetning af den ene eller den anden af disse terminaler, ikke fordrejer konkurrencevilkaarene til skade for de selskaber, der beflyver dem.

Artikel 2

For at sikre sig at stoettebeloebet forbliver foreneligt med faellesmarkedet, er udbetaling af anden og tredje rate af kapitaludvidelsen betinget af, at de ovenfor anfoerte forpligtelser overholdes, samt at projektet rent faktisk gennemfoeres med de paaregnede resultater (navnlig for saa vidt angaar dirftsresultaterne og produktivitetstallene udtrykt i EPKT/ansat samt salg af aktiver).

Den franske regering forelaegger Kommissionen en rapport om udviklingen i omstruktureringsprogrammet og om Air Frances oekonomiske og finansielle situation. Disse rapporter skal forelaegges mindst otte uger foer frigoerelsen af anden og tredje stoetterate i 1995 og 1996.

Under hensyntagen til miljoe- og markedsudviklingen lader Kommissionen planens korrekte gennemfoerelse samt overholdelsen af de betingelser, der er tilknyttet stoettens godkendelse, efterproeve af uafhaengige konsulenter, der er udvalgt af Kommissionen sammen med den franske regering.

Artikel 3

Denne beslutning er rettet til Den Franske Republik.

Udfaerdiget i Bruxelles, den 27. juli 1994.

Paa Kommissionens vegne

Hans VAN DEN BROEK

Medlem af Kommissionen

(1) EFT nr. C 152 af 3. 6. 1994, s. 2.

(2) Jf. »Kommissionens meddelelse til medlemsstaterne om offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomheder« af 17. september 1984, EF-Bull. nr. 9/1984; Domstolen, de forenede sager 296 og 318/82, Nederlandene og Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mod Kommissionen (Sml. 1985, 809, praemis 17, s. 823).

(3) Meddelelse til medlemsstaterne om offentlige myndigheders erhvervelse af kapitalinteresser i virksomhederne, EF-Bull. nr. 9/1984.

(4) Jf. sag 305/89, Italien mod Kommissionen, Sml. 1991, s. 1603, praemis 24, s. 1641.

(5) Ottende beretning om konkurrencepolitik, punkt 176.

(6) Jf. Domstolens afgoerelse af 17. september 1980 i sag 730/79 - Philip Morris - Sml. 1980, s. 2671.

(7) I det foelgende vil Compagnie Nationale Air France og dets datterselskaber blive benaevnt som »Air France«.

(8) Jf. Kommissionens handlingsprogram - Vejen frem for den civile luftfart i Europa, KOM(94) 218.

(9) Raadets forordning (EOEF) nr. 2407/92, (EOEF) nr. 2408/92 og (EOEF) nr. 2409/92, EFT nr. L 240 af 24. 8. 1992, s. 1, 8 og 15.

(10) Jf. Kommissionens beslutning, sag C-15/94, TAP, endnu ikke offentliggjort.

(11) Jf. Kommissionens beslutning 94/290/EF, sag VII/AMA/11/93 - TAT-Paris (Orly) - London, EFT nr. L 127 af 19. 5. 1994, s. 22.

(12) EFT nr. L 127 af 19. 5. 1994, s. 22.

(13) EFT nr. L 127 af 19. 5. 1994, s. 22.