INDHOLDSFORTEGNELSE

1. Sagsforløb 5

2. Baggrund og beskrivelse af de foranstaltninger, der er genstand for undersøgelse 7

2.1. Den generelle ramme 7

2.1.1. De oprindelige aftaler 7

2.1.2. Forlængelsen af de oprindelige aftaler 9

2.1.3. Privatiseringen af Toremar og indgåelsen af den nye tjenesteydelseskontrakt 10

2.2. Foranstaltninger, der var omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012 10

2.3. Detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er omfattet af nærværende afgørelse 11

2.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien 11

2.3.1.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste 11

2.3.1.2. Budget og varighed 12

2.3.2. Toremars privatisering 15

2.3.2.1. Salgsproceduren og den endelige tildeling 15

2.3.2.2. Salgsaftalen 16

2.3.2.3. Retssager på nationalt plan 17

2.3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Toscana og Moby/Toremar 18

2.3.3.1. Støttemodtageren 18

2.3.3.2. Ruterne 18

2.3.3.3. Kontraktens løbetid 18

2.3.3.4. Forpligtelserne til offentlig tjeneste 18

2.3.3.5. Kompensationsbestemmelserne og den endelige tildeling 18

2.3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 20

2.3.5. Foranstaltningerne i loven af 2010 20

2.4. Traktatbrudsprocedure 2007/4609 21

3. Begrundelse for indledning og forlængelse af proceduren 23

3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien 23

3.1.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte 23

3.1.2. Forenelighed 23

3.2. Privatiseringen af Toremar 24

3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Toscana og Moby/Toremar 25

3.3.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte 25

3.3.2. Forenelighed 25

3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 26

3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 26

4. Italiens bemærkninger 26

4,1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen 26

4.2. Privatiseringen af Toremar 27

4.2.1. Salgsprisen for Toremar 27

4.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter 27

4.3. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne 28

4.4. Afkastsatsen på 9,95 % for 2010 og risikopræmien på 6,5 %, der er fastsat i CIPE-forskrifterne fra 2010 28

4.5. Fortrinsretten ved allokering af kajpladser 29

4.6. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 29

4.7. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder SGEI-afgørelsen af 2011 30

4.8. Spørgsmålet om, hvorvidt den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 31

5. Mobys/Toremars bemærkninger 31

5.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen 31

5.2. Privatiseringen af Toremar 31

5.2.1. Den pris, der blev betalt for aktierne i Toremar 31

5.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter og sammenknytningen af Toremars aktiver med en ny offentlig tjenesteydelseskontrakt 31

5.3. Spørgsmålet om, hvorvidt den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne 32

5.4. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien 32

6. Vurdering 33

6.1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF 33

6.1.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien 34

6.1.1.1. Statsmidler 34

6.1.1.2. Selektivitet 34

6.1.1.3. Økonomisk fordel 34

6.1.1.4. Påvirkning af konkurrence og samhandel 36

6.1.1.5. Konklusion 37

6.1.1.6. Ny eller eksisterende støtte 37

6.1.2. Tildeling til Moby/Toremar af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med selskabet Toremar 37

6.1.2.1. Altmark 1 38

6.1.2.2. Altmark 2 45

6.1.2.3. Altmark 3 45

6.1.2.4. Altmark 4 49

6.1.2.5. Konklusion 56

6.1.3. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010 56

6.1.3.1. Mulig anvendelse af midler øremærket til opgradering af skibe til likviditetsformål 56

6.1.3.2. Skattelempelser i forbindelse med privatiseringen 57

6.1.3.3. Mulighed for at anvende FAS-ressourcer til at opfylde likviditetsbehov 58

6.1.4. Konklusion vedrørende forekomsten af statsstøtte 58

6.2. Støttens lovlighed 59

6.3. Støttens forenelighed 59

6.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien 59

6.3.1.1. Gældende regler 59

6.3.1.2. Ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse som omhandlet i artikel 106 i TEUF 60

6.3.1.3. Behovet for en overdragelsesakt, der præciserer forpligtelserne til offentlig tjeneste og principperne for beregning af kompensation 63

6.3.1.4. Overdragelsesperiodens varighed 64

6.3.1.5. Overensstemmelse med direktiv 2006/111/EF 65

6.3.1.6. Kompensationens størrelse 65

6.3.1.7. Fortrinsret ved allokering af kajpladser 68

6.3.1.8. Konklusion 68

6.3.2. Konklusion om støttens forenelighed 69

7. Konklusion 69

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2022/348

af 17. juni 2021

om foranstaltningerne SA.32014, SA.32015 og SA.32016 (11/C) (ex 11/NN) gennemført af Italien og regionen Toscana til fordel for Toremar og dets køber, Moby

(meddelt under nummer C(2022) 4271)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler (1) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) Den 23. marts 2009, den 9. december 2009, den 21. december 2009, den 6. januar 2010, den 27. september 2010 og den 12. oktober 2010 modtog Kommissionen seks klager over forskellige støtteforanstaltninger truffet af Italien til fordel for selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern (2). Klagerne vedrørte kompensation for offentlig tjeneste ydet disse selskaber efter udløbet af de oprindelige offentlige tjenesteydelseskontrakter, som de havde indgået med Italien for perioden mellem januar 1989 og december 2008 (»de oprindelige aftaler«), yderligere støtteforanstaltninger fastsat i flere forskellige retsakter, der var blevet vedtaget i forbindelse med privatiseringen af selskaberne, samt visse spørgsmål vedrørende navnlig privatiseringen af Tirrenia di Navigazione S.p.A. (»Tirrenia«) og Siremar — Sicilia Regionale Marittima S.p.A. (»Siremar«).

(2) Den 1. december 2010 anmeldte Italien den kompensation, som staten havde udbetalt i 2009 og 2010 til Toscana Regionale Marittima S.p.A. (»Toremar«) til Kommissionen.

(3) Den 5. oktober 2011 indledte Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til en række foranstaltninger, som Italien havde vedtaget til fordel for selskaberne i det tidligere Tirrenia-rederi (»afgørelsen fra 2011«). Undersøgelsen omfattede bl.a. den kompensation, der var ydet Toremar for driften af en række færgeruter fra 1. januar 2009, og en række andre foranstaltninger til fordel for dette selskab (se betragtning 33).

(4) Afgørelsen fra 2011 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede i denne meddelelse alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de foranstaltninger, der var genstand for undersøgelsen (3).

(5) Ved brev af 28. september 2011 havde Italien allerede oplyst Kommissionen om, at man agtede at privatisere de regionale selskaber i den tidligere Tirrenia-rederikoncern, herunder Toremar. Den 26. oktober 2011 sendte Kommissionen en anmodning om oplysninger til Italien om privatiseringsproceduren. Den 30. november 2011 besvarede Italien Kommissionens anmodning om oplysninger af 26. oktober 2011.

(6) Den 15. november 2011 fremsatte Italien sine bemærkninger til de foranstaltninger, der var omfattet af afgørelsen fra 2011.

(7) Ved fax sendt den 28. februar 2012 indsendte selskabet Toscana di Navigazione S.r.l. en klage med påstand om ulovlig statsstøtte som følge af privatiseringen af Toremar og den kompensation, som blev udbetalt til Moby S.p.A. (»Moby«), Toremars udvalgte køber. Nærmere bestemt påstod klageren, i) at salgsproceduren har givet Moby en fordel, ii) at fusionen mellem Toremar og Moby har ført til et monopol på ruterne mellem Piombino og øen Elba, og iii) at kompensationen til Moby for udførelsen af offentlig tjeneste i 12 år ifølge den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt er uforenelig med det indre marked, for så vidt som klageren selv allerede udbyder lignende tjenesteydelser på markedsvilkår.

(8) Ved brev af 19. juli 2012 sendte Italien yderligere oplysninger om privatiseringen af de regionale selskaber i den tidligere Tirrenia-rederikoncern, herunder Toremar.

(9) Den 7. november 2012 udvidede Kommissionen undersøgelsesproceduren til bl.a. at omfatte visse yderligere støtteforanstaltninger, der var ydet Toremar af regionen Toscana i henseende til den offentlige støtte, der var tildelt Toremar ifølge den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt. Den 19. december 2012 vedtog Kommissionen en ændret udgave af denne afgørelse (»afgørelsen fra 2012«).

(10) Afgørelsen fra 2012 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen opfordrede i denne meddelelse alle interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger til de foranstaltninger, der var genstand for undersøgelsen (4).

(11) Den 11. december 2012 fremsendte Italien sine bemærkninger, og den 22. april 2013 modtog Kommissionen bemærkninger fra Toremar og dets køber, Moby.

(12) Ved sin afgørelse af 22. januar 2014 (»afgørelsen fra 2014«) (5) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure med hensyn til de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar. Saremars og regionens klager over denne afgørelse blev forkastet af Retten i 2017 (6).

(13) Den 25. januar 2018, 29. marts 2018, 31. august 2018, 12. februar 2019, 5., 14. og 17. februar 2020 og 12. oktober 2020 anmodede Kommissionen Italien om yderligere oplysninger. Italien fremsendte de ønskede oplysninger henholdsvis den 26. april 2018, 31. maj 2018, 2. november 2018, 11. december 2018, 8. april 2019, 16. og 28. oktober 2019, 7., 16. og 23. februar 2020, 21. april 2020, 9. november 2020 og 1. og 10. december 2020.

(14) Denne afgørelse vedrører kun mulig støtte til Toremar, jf. afsnit 2.3. Alle de øvrige foranstaltninger, der er omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012, undersøges særskilt i sag SA.32014, SA.32015 og SA.32016 og er derfor ikke omfattet af denne afgørelse. Disse øvrige foranstaltninger vedrører navnlig de øvrige selskaber i den tidligere Tirrenia-rederikoncern.

2. BAGGRUND OG BESKRIVELSE AF DE FORANSTALTNINGER, DER ER GENSTAND FOR UNDERSØGELSE

2.1. Den generelle ramme

2.1.1. De oprindelige aftaler

(15) Tirrenia-rederikoncernen var tidligere ejet af Italien gennem selskabet Fintecna (7) og omfattede oprindelig seks rederier, nemlig Tirrenia, Adriatica, Caremar, Saremar, Siremar og Toremar. Disse rederier leverede søtransporttjenester i henhold til særskilte kontrakter om levering af offentlige tjenesteydelser indgået med Italien i 1991, som var gældende i 20 år i perioden fra januar 1989 til december 2008 (»de oprindelige aftaler«). Fintecna ejede 100 % af aktiekapitalen i Tirrenia, som igen var eneejer af de regionale rederier Adriatica, Caremar, Siremar, Saremar og Toremar. Adriatica, som tidligere drev en række ruter mellem Italien og Albanien, Kroatien, Grækenland og Montenegro, blev fusioneret med Tirrenia i 2004.

(16) Disse oprindelige aftaler havde til formål at sikre regelmæssige og pålidelige søtransporttjenester, hvoraf de fleste forbandt det italienske fastland med Sicilien, Sardinien og andre små italienske øer. Med henblik herpå ydede Italien økonomisk støtte i form af tilskud, der blev betalt direkte til hvert af rederierne i Tirrenia-rederikoncernen.

(17) Toremar drev traditionelt en række cabotageruter (8) mellem regionen Toscana og de små øer ud for kysten. De berørte ruter er beskrevet i betragtning 38.

(18) Den 6. august 1999 besluttede Kommissionen at indlede proceduren efter artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (»TEUF«) i forbindelse med støtte udbetalt på grundlag af de oprindelige aftaler til de seks rederier, som dengang udgjorde Tirrenia-rederikoncernen.

(19) I undersøgelsesfasen anmodede de italienske myndigheder om, at sagen vedrørende Tirrenia-rederikoncernen blev opdelt, således at en endelig afgørelse vedrørende Tirrenia kunne prioriteres. Denne anmodning var motiveret af den italienske stats plan om at privatisere rederikoncernen, herunder først Tirrenia, og dens hensigt om at fremskynde processen i henseende til dette rederi.

(20) Kommissionen besluttede, at den kunne imødekomme de italienske myndigheders anmodning, og afsluttede den procedure, som var indledt vedrørende den støtte, der var tildelt Tirrenia, med beslutning 2001/851/EF (9) (»beslutningen fra 2001«). Støtten blev erklæret forenelig med forbehold af visse forpligtelser fra Italiens side.

(21) Ved Kommissionens beslutning 2005/163/EF (10) (»beslutningen fra 2004«) erklærede Kommissionen den støtte, som Italien havde ydet andre selskaber i Tirrenia-koncernen end Tirrenia, for delvist forenelig med det indre marked, delvist forenelig på betingelse af opfyldelsen af en række forpligtelser fra Italiens side og delvist uforenelig med det indre marked. Beslutningen var baseret på regnskabsoplysninger, der dækkede perioden fra 1992 til 2001, og indeholdt visse betingelser, som havde til formål at sikre, at støtten var forenelig i de oprindelige aftalers fulde gyldighedsperiode.

(22) Ved dom af 4. marts 2009 i sag T-265/04, T-292/04 og T-504/04 (11) (»dommen fra 2009«) annullerede Retten beslutningen fra 2004.

(23) Ved afgørelse (EU) 2020/1411 (12) afsluttede Kommissionen undersøgelsen vedrørende rederierne i Tirrenia-koncernen, herunder Toremar, men ikke Tirrenia, for perioden 1992-2008 (»afgørelsen fra 2020 om Tirrenia-koncernen«). Kommissionen konkluderede, at den tildelte støtte til levering af cabotagesejladstjenester udgjorde eksisterende støtte, mens støtten til levering af internationale søtransporttjenester var forenelig med rammebestemmelserne fra 2011 for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) (»SGEI-rammebestemmelserne fra 2011«) (13).

(24) Ved afgørelse (EU) 2020/1412 (14) afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende foranstaltningerne til fordel for Tirrenia og dets køber, CIN, for perioden 2009-2020.

2.1.2. Forlængelsen af de oprindelige aftaler

(25) Artikel 26 i lovdekret nr. 207 af 30. december 2008, som blev omsat til lov nr. 14 af 27. februar 2009, fastsatte en forlængelse af de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Toremar), som oprindelig skulle udløbe den 31. december 2008, med et år, dvs. indtil den 31. december 2009.

(26) Ved artikel 19b i lovdekret nr. 135 af 25. september 2009, som blev omsat til lov nr. 166 af 20. november 2009 (»loven af 2009«), blev det bestemt, at aktiebeholdningen i de regionale rederier (bortset fra Siremar) med henblik på privatiseringen Tirrenia-koncernen ville blive overdraget af moderselskabet uden betaling som følger: a) Caremar ville indledningsvis blive overdraget til regionen Campanien. Denne ville efterfølgende overdrage Caremars forretning med drift af transportforbindelserne til Pontino-øhavet som en selvstændig forretning under navnet Laziomar (15) til regionen Lazio b) Saremar ville blive overdraget til regionen Sardinien, og c) Toremar ville blive overdraget til regionen Toscana.

(27) I henhold til loven af 2009 skulle de nye aftaler indgås mellem Italien og Tirrenia og Siremar inden den 31. december 2009. De regionale tjenester ville ligeledes blive omfattet af udkast til offentlige tjenesteydelseskontrakter, der skulle indgås mellem de regionale myndigheder i Sardinien og Toscana og henholdsvis rederierne Saremar og Toremar inden den 31. december 2009 og mellem de regionale myndigheder i Campanien og Lazio og henholdsvis Caremar og Laziomar den 28. februar 2010. Udkastet til de nye aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser ville blive udbudt af rederierne selv og derefter underskrevet med køberne efter gennemførelsen af privatiseringen af hver af disse rederier (16).

(28) I denne forbindelse blev de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Toremar) forlænget fra den 1. januar 2010 til den 30. september 2010 ved loven af 2009.

(29) Ved loven af 2009 blev der også fastsat årlige kompensationslofter for driften af tjenesterne fra 2010 (i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler og i henhold til de nye aftaler og kontrakter om offentlige tjenesteydelser) til i alt 184 942 251 EUR: Rederi Maksimal årlig kompensation Tirrenia 72 685 642 EUR Siremar 55 694 895 EUR Saremar 13 686 441 EUR Toremar 13 005 441 EUR Caremar 29 869 832 EUR (17) Tabel 1 — Kompensationslofter fra 2010

(30) Endelig blev der ved artikel 1 i lov nr. 163 af 1. oktober 2010, som omsatte lovdekret nr. 125 af 5. august 2010 (»loven af 2010«), fastlagt en yderligere forlængelse af de oprindelige aftaler (herunder aftalen vedrørende Toremar) fra den 1. oktober 2010 og indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar, hvilket skete henholdsvis den 19. juli 2012 og den 31. juli 2012.

2.1.3. Privatiseringen af Toremar og indgåelsen af den nye tjenesteydelseskontrakt

(31) I januar 2010 blev der iværksat en udbudsprocedure (se afsnit 2.3.2) for at finde en køber til Toremar sammenknyttet med den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt om levering af maritime tjenester over en periode på 12 år mod kompensation for offentlig tjeneste.

(32) Efter at have afgivet et vindende tilbud i udbudsproceduren blev Moby den nye ejer af Toremar. Salgskontrakten mellem regionen Toscana og Moby blev undertegnet den 2. januar 2012. Den samme dag indgik parterne (herunder Toremar) den nye tjenesteydelseskontrakt om levering af maritime tjenester. På dette grundlag blev ejendomsretten til hele aktiekapitalen i Toremar overdraget Moby af regionen Toscana den 2. januar 2012.

2.2. Foranstaltninger, der var omfattet af afgørelserne fra 2011 og 2012

(33) Følgende foranstaltninger er blevet vurderet som led i den formelle undersøgelsesprocedure, der blev indledt ved afgørelserne fra 2011 og 2012: a) kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (»SGEI«) i henhold til forlængelsen af de oprindelige aftaler (foranstaltning 1) b) ulovlig forlængelse af redningsstøtte til Tirrenia og Siremar (foranstaltning 2) c) privatiseringen af rederierne i den tidligere Tirrenia-koncern (18) (foranstaltning 3) d) kompensation betalt for driften af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse i henhold til de fremtidige aftaler/kontrakter om offentlige tjenesteydelser (foranstaltning 4) e) fortrinsretten ved allokering af kajpladser (foranstaltning 5) f) de foranstaltninger, der er fastsat ved loven af 2010, som omsatte lovdekret nr. 125/2010 (foranstaltning 6) g) yderligere foranstaltninger truffet af regionen Sardinien til fordel for Saremar (foranstaltning 7).

(34) Ved sin afgørelse fra 2014 afsluttede Kommissionen den formelle undersøgelsesprocedure vedrørende de foranstaltninger, som regionen Sardinien havde vedtaget til fordel for Saremar, der er benævnt foranstaltning 7 ovenfor, med undtagelse af én foranstaltning (19).

2.3. Detaljeret beskrivelse af de foranstaltninger, der er omfattet af nærværende afgørelse

(35) Denne afgørelse omhandler kun foranstaltning 1, 3, 4, 5 og 6, jf. betragtning 33, for så vidt som de involverer Toremar og Moby. Disse foranstaltninger er beskrevet i nærmere detaljer i de følgende afsnit.

2.3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien

2.3.1.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(36) Artikel 1 i den oprindelige aftale med Toremar omhandlede femårsplaner med nærmere oplysninger om, hvilke havne der skulle anløbes, hvilke fartøjstyper der skulle anvendes, den krævede sejlhyppighed og billetpriserne.

(37) Den første femårsplan (1990-1994) for Toremar blev godkendt ved ministerielt dekret af 29. maj 1990 og fandt anvendelse med tilbagevirkende kraft fra den 1. januar 1990. I den anden plan, som dækkede perioden 1995-1999 og blev godkendt ved ministerielt dekret af 14. maj 1996, var ruterne og sejlhyppighederne uændrede. Der blev udarbejdet en plan for perioden 2000-2004 og 2005-2008, men den blev aldrig formelt godkendt af de kompetente ministerier. I stedet har myndighederne truffet ad hoc-beslutninger for i højere grad at tilpasse tjenesterne til lokalsamfundenes behov uden dog at foretage væsentlige ændringer i ordningen for offentlig tjeneste.

(38) På grundlag af den oprindelige aftale, som forlænget ved efterfølgende retsakter, jf. betragtning 25-30, drev Toremar følgende ruter året rundt: — På ruten Livorno-Gorgona-Capraia leverede Toremar passagerbefordring og kombinerede tjenester (passagerer og køretøjer) med to ugentlige afgange til øen Gorgona og en daglig afgang til øen Capraia. Et andet rederi, Piccola Società Cooperativa Marittima Ligure Tirrena A.R.L., besejlede også ruten i juli og august med en hurtigfærge til alene gående passagerer. Dette rederi indstillede dog driften af ruten i 2010. — På ruten Piombino-Portoferraio (øen Elba) leverede Toremar kombinerede tjenester med daglige afgange. Denne rute blev også besejlet af Moby med hyppige kombinerede afgange året rundt foruden af to nytilkomne rederier, Blu Navy, som påbegyndte sejladsen i 2010 (fra april til oktober), og Elba Ferries, som kun sejlede i sommersæsonen. — På ruten Piombino-Cavo-Portoferraio (øen Elba) drev Toremar kun passagerbefordring ved hjælp af en hurtig hydrofoilbåd. — På ruten Piombino-Rio Marina-Porto Azzurro-Pianosa (øen Elba) var Toremar det eneste rederi, der leverede daglige kombinerede afgange til Rio Marina og en ugentlig afgang til Pianosa. — På ruten Porto S. Stefano-øen Giglio leverede Toremar daglige kombinerede afgange året rundt. Rederiet Maregiglio var også til stede på ruten med kombinerede færgetjenester i perioden april til november med gennemsnitligt to til fire afgange pr. dag i oktober og november og mellem seks og otte daglige afgange fra april til september.

2.3.1.2. Budget og varighed

(39) Tabel 2 nedenfor viser den årlige kompensation, der blev udbetalt til Toremar af Italien i perioden 2009-2011.

(40) Herudover havde regionen Toscana reserveret et yderligere årligt budget på 3 000 000 EUR, der skulle udbetales til Toremar efter indberetning af de faktiske indtægter og omkostninger, der var realiseret i perioden 2010-2011. I de år faldt passagertallet nemlig på grund af den økonomiske og finansielle krise, samtidig med at brændstofomkostningerne steg. Ifølge regionen Toscana var den kompensation, som blev udbetalt fra statens budget, derfor ikke tilstrækkelig til at dække de samlede omkostninger ved offentlig tjeneste. År Kompensation Reserve I alt 2009 13 572 035 13 572 035 2010 13 005 441 3 000 000 16 005 441 2011 13 005 441 3 000 000 16 005 441 Tabel 2 — Kompensation bevilget for perioden 2009-2011 (EUR)

(41) I henhold til den oprindelige aftale udbetales følgende beløb som årlig kompensation for offentlig tjeneste: Der udbetales et forskud senest i marts hvert år svarende til 70 % af den kompensation, der blev udbetalt det foregående år. Den næste udbetaling svarende til 20 % af kompensationen sker i juni. Forskellen mellem de udbetalte beløb og den negative difference mellem driftsomkostninger og indtægter i indeværende år giver saldoen, som udbetales senest den 30. november. Hvis det viste sig, at Toremar modtog et beløb, der oversteg nettoomkostningerne ved de leverede tjenester (indtægter minus tab), skulle Toremar ifølge den oprindelige aftale tilbagebetale forskellen (20). — Kompensation ydet i 2009

(42) I præsidentielt dekret nr. 501 af 1. juni 1979 (»dekret nr. 501/79«) angives de forskellige elementer (indtægter og omkostninger), som indgår i beregningen af den støtte, der udbetales til rederier, der leverer maritime offentlige tjenester. Ved lov nr. 856 af 5. december 1986 (»lov 856/86«) blev der endvidere fastsat visse ændringer af ordningen for forpligtelser til offentlig tjeneste i forbindelse med søtransport i Italien. Med hensyn til forbindelserne til større og mindre øer blev kriterierne for beregning af kompensation for offentlig tjeneste ændret ved denne lovs artikel 11. Støtten skulle netop beregnes på grundlag af forskellen mellem indtægterne og omkostningerne ved tjenesten som bestemt ud fra gennemsnitlige og objektive parametre og skulle omfatte et rimeligt afkast af den investerede kapital. I henhold til artikel 11 skulle de offentlige tjenesteydelseskontrakter også omfatte en liste over støttede ruter, sejlhyppighed og de typer skibe, der skulle anvendes. Støtten skulle godkendes af de ansvarlige ministre. De principper, der er fastlagt i præsidentielt dekret nr. 501/79 og lov nr. 856/86, var afspejlet i de oprindelige aftaler.

(43) I 2009 blev kompensationen for leveringen af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse beregnet i overensstemmelse med den metode, der er fastsat i den oprindelige aftale, som har været gældende siden 1991, og som blev forlænget efter den 31. december 2008, som var den oprindelige udløbsdato. Kompensationen svarede nærmere bestemt til det akkumulerede nettotab i forbindelse med de tjenesteydelser, der blev leveret under ordningen for offentlig tjeneste, hvortil et variabelt beløb svarende til afkastet af den investerede kapital blev lagt.

(44) Følgende omkostningselementer indgik i beregningen af kompensationen, som var fastsat af de offentlige myndigheder: omkostninger til køb, annoncering og ophold, omkostninger til lastning, losning og manøvrering, omkostninger til personale på land, omkostninger til vedligeholdelse af skibe, administrative omkostninger, forsikringsomkostninger, leje- og leasingomkostninger samt omkostninger til brændstof, skatter og afskrivninger. — Kompensation udbetalt i 2010 og 2011 og fra 2012

(45) Fra 2010 er kompensationen for driften af tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse blevet fastsat ved hjælp af den metode, der er fastsat i de italienske CIPE-forskrifter (21) af 9. november 2007 med titlen »Kriterier for fastlæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste og takstordninger i sektoren for cabotagesejlads af almindelig interesse« (»CIPE-forskrifterne«) (22). CIPE-forskrifterne blev ifølge præamblen hertil udstedt med henblik på privatiseringen af de offentlige rederier, der leverede maritime tjenester i henhold til en ordning for offentlig tjeneste (23). CIPE-forskrifterne blev anvendt på de tjenester, der blev leveret af rederierne i Tirrenia-koncernen fra 2010, dvs. inden ikrafttrædelsen af de respektive nye aftaler og offentlige tjenesteydelseskontrakter efter de pågældende privatiseringer.

(46) Den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne, giver de rederier, der driver offentlige søfartstjenester, mulighed for at opnå en passende indtjening. Kapitalafkastsatsen beregnes på grundlag af de vægtede gennemsnitlige kapitalomkostninger (»WACC«).

(47) Den krævede egenkapitalforrentning (24) beregnes ved hjælp af »capital asset pricing«-modellen (»CAPM«). På grundlag af CAPM beregnes egenkapitalomkostningerne som en funktion af i) den risikofrie rente, ii) betaværdien (et estimat af et selskabs risikoprofil i forhold til aktiemarkedet) og iii) risikopræmien på aktier til aktiemarkedet.

(48) Egenkapitalomkostningerne beregnes ved at anvende en præmie for ekstra risiko på afkastet af risikofrie aktiviteter. Denne præmie beregnes som markedsrisikopræmien multipliceret med betaværdien, som måler, hvor risikobetonet en specifik aktivitet er i forhold til markedet.

(49) CIPE-forskrifterne fastsætter, at afkastet af risikofrie aktiviteter svarer til det gennemsnitlige bruttoudbytte af toneangivende tiårige obligationer med henvisning til de foregående 12 måneder, for hvilke der foreligger data.

(50) I CIPE-forskrifterne fastsættes en markedsrisikopræmie på 4 %. Hvis der er tale om en tjeneste, som drives på et ikke-eksklusivt grundlag, får rederiet dog et tillæg på 2,5 % til markedsrisikopræmien for at bære den formodet højere risiko.

(51) I praksis kan kompensationen til Toremar imidlertid ikke overstige loftet på 13 005 441 EUR om året i henhold til loven af 2009 (se betragtning 29). Selv om der i loven af 2009 fastsættes et loft over den årlige kompensation til alle Tirrenia-rederier for leveringen af maritime tjenester i henhold til ordningen for offentlig tjeneste, omfatter CIPE-forskrifterne visse garantier, der sikrer disse rederier tilstrækkelig dækning af deres driftsomkostninger.

(52) I henhold til CIPE-forskrifterne skal navnlig omfanget af tjenesterne, de maksimale billetpriser, der er fastsat i den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, og den kompensation, der faktisk udbetales, fastsættes, således at tjenesteleverandøren får dækket alle de støtteberettigede omkostninger. Følgende formel anvendes: VA(RSP) + VA(AI(X)) = VA(CA) hvor: — VA(RSP) er den diskonterede værdi af kompensationen for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste — VA(AI(X)) er den diskonterede værdi af andre indtægter (billetindtægter osv.) — VA(CA) er den diskonterede værdi af de støtteberettigede driftsomkostninger, gældsindfrielsen og afkastet af den investerede kapital.

(53) Hvis ovennævnte formel ikke er anvendelig, kan omfanget af de støttede aktiviteter reduceres, tilrettelæggelsen af tjenesten (f.eks. færgetyperne) tilpasses, eller billetprisgrænserne ændres.

(54) Det prisloft, der finder anvendelse på hver tjeneste, eksklusive skatter og havneafgifter, justeres hvert år på grundlag af følgende formel for prisloft: ΔΤ = ΔΡ – Χ hvor: — ΔΤ er den årlige procentvise ændring i prisloftet — ΔΡ er inflationsraten i referenceåret — Χ er den reelle årlige sats for justering af prisloftet, som er fastsat i den offentlige tjenesteydelseskontrakt, og som forbliver konstant i hele kontraktens løbetid.

(55) I CIPE-forskrifterne angives det også, at prisloftet kan justeres for at afspejle udsving i brændstofomkostninger baseret på offentligt tilgængelige standardpriser.

2.3.2. Toremars privatisering

(56) Den 13. januar 2010 bekendtgjorde regionen Toscana i sit officielle tidende (25) og i Gazzetta Ufficiale (26) (det italienske statstidende) sit udbud vedrørende salget af Toremar og tildelingen af kompensation for offentlig tjeneste for leveringen af forpligtelser til offentlig tjeneste på de i betragtning 38 ovenfor nævnte færgeruter. Denne bekendtgørelse blev endvidere offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (27) den 14. januar 2010 og i flere landsdækkende dagblade (28).

(57) Italien valgte den procedure, der henvises til i artikel 20, stk. 1, i loven om offentlige kontrakter — lovdekret nr. 163/2006 (il Codice dei Contratti pubblici), hvis ordlyd svarer til artikel 21 i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/18/EF (29), som bestemmer, at »[k]ontrakter, der vedrører de i bilag II B anførte tjenesteydelser [f.eks. transport ad vandveje], [udelukkende er] underlagt artikel 23 [tekniske specifikationer] og artikel 35, stk. 4 [bekendtgørelser]«. Det valgte tildelingskriterium var det økonomisk mest fordelagtige bud.

2.3.2.1. Salgsproceduren og den endelige tildeling

(58) Efter bekendtgørelsen af udbuddet indkom der inden udløbet af fristen 11 interessetilkendegivelser, nemlig Moby, Toscana di Navigazione S.r.l., Pigreco S.r.l., Sinven S.r.l., Vector S.r.l., Forship S.r.l., Medmar Navi S.p.a., Grandi Navi Veloci S.p.a., Buquebus Italia S.r.l., Loss Cipreses S.p.a. og Blu Navy/Transeuropa Ferries.

(59) Alle 11 selskabers indsendte dokumentation bekræftede, at de alle opfyldte de krav, der var fastsat i udbudsbekendtgørelsen, og de blev derfor opfordret til at afgive tilbud.

(60) Budindkaldelsen indeholdt udkastet til den nye 12-årige kontrakt, der skulle indgås mellem den valgte tilbudsgiver og regionen Toscana samt mere detaljerede oplysninger om udbudsproceduren. Budindkaldelsen bekræftede bl.a., at det økonomisk mest fordelagtige bud ville blive udvalgt til tjenesteydelseskontrakten på basis af en afvejning mellem pris (20 point), kvalitet (70 point) og supplerende tjenesteydelser (10 point). For så vidt angår prisen for salget af selskabet Toremar blev der i budindkaldelsen nævnt en fast pris svarende til 10 258 397 EUR beregnet på grundlag af en uafhængig undersøgelse af den samlede værdi af Toremars aktiver (se betragtning 65-73). Denne pris var ikke til forhandling, og tilbudsgiverne skulle ikke selv afgive et bud på salgsprisen.

(61) Derfor blev alle potentielle tilbudsgivere bedt om at indregne den førnævnte faste pris for salget af Toremar i deres finansielle bud, og regionen Toscana ville så vælge det økonomisk mest fordelagtige tilbud på udbuddet som helhed baseret på prisen og andre, primært kvalitetsrelaterede, kriterier for den tjeneste, der var beskrevet i budindkaldelsen (se betragtning 60).

(62) De 11 tilbudsgivere fik også adgang til virtuelle datarum, som indeholdt følgende: 1) alle juridiske, tekniske, finansielle og forretningsmæssige oplysninger om Toremar 2) oplysninger om rederiets flåde, immaterielle aktiver og faste ejendom 3) alle oplysninger om kontrakterne vedrørende levering af tjenesteydelser og køb af varer 4) pointgivningsprocedurerne og blanketten til afgivelse af teknisk bud 5) alle andre oplysninger, der var nødvendige for, at de potentielle købere kunne foretage en korrekt vurdering af salgsgenstanden.

(63) To selskaber afgav bud, nemlig Moby og Toscana di Navigazione, som begge var etablerede rederier i Italien. De resterende ni selskaber afgav ikke bud inden fristens udløb.

(64) Resultatet af bedømmelsen af buddene var, at Toscana di Navigazione S.r.l. blev udelukket fra proceduren, fordi dets finansielle bud ikke var i overensstemmelse med det tekniske bud og ikke opfyldte udbudsmaterialets krav til finansiel kapacitet. Udbuddet blev derfor tildelt Moby med hensyn til både privatiseringen af selskabet Toremar og leveringen af de maritime tjenester (se afsnit 2.3.3).

2.3.2.2. Salgsaftalen

(65) Henset til udbuddets art var det regionen Toscanas valg at definere en fast pris for aktiekapitalen i Toremar med henblik på at finde frem til det mest konkurrencedygtige bud.

(66) Salgsaftalen blev undertegnet den 2. januar 2012, og prisen for overdragelsen af Toremars aktiekapital til Moby blev fastsat til 10 258 397 EUR. Dette beløb skulle betales ved ti årlige afdrag startende et år efter aftalens indgåelse, dvs. 2. januar 2013.

(67) Den faste pris af 10 258 397 EUR for hele Toremars aktiekapital blev fastsat på grundlag af en uafhængig ekspertvurdering bestilt af regionen Toscana og udført af Fidi Toscana S.p.A. (»Fidi-rapporten«).

(68) Beløbet afspejler værdien af selskabets materielle aktiver, bygninger, fartøjer, andre materielle aktiver og finansielle aktiver og andre tilgodehavender pr. 30. juni 2010. De immaterielle aktiver (f.eks. koncessioner, tilladelser, licenser og varemærker) blev udelukket fra vurderingen og overladt til tilbudsgivernes skøn. Beløbet blev herefter ændret som følge af differencen mellem den regnskabsmæssige værdi af aktierne den 30. juni 2010 og aktiernes markedsværdi (30).

(69) Det førnævnte beløb rummer også en udestående fordring på 9 772 572 EUR, der består i en kredit ydet Tirrenia (»kreditten«).

(70) I henhold til artikel 1, stk. 5 og 6, i salgsaftalen erklærer Moby med henvisning til det første afdrag, at det har betalt regionen Toscana et forskud på 485 825 EUR svarende til forskellen mellem salgsprisen og kreditten.

(71) I henhold til salgsaftalens artikel 1, stk. 3, er betalingen af den fastsatte pris — ud over forskuddet — betinget af, at de 9 772 572 EUR, som Tirrenia skylder Toremar, bliver betalt (31). I henhold til salgsaftalens artikel 4, stk. 3, forpligtes Moby til, hvis kreditten ikke bliver betalt, at overdrage fordringen (eller en resterende del heraf) til regionen Toscana til hver en tid indtil udløbet af tjenesteydelseskontrakten (32).

(72) Ifølge artikel 4 i salgsaftalen er Moby forpligtet til at underrette regionen Toscana om eventuel afhændelse af Toremar-aktier til tredjeparter, der dog fortsat er ansvarlige sammen med den nye køber af Toremar for opfyldelsen af forpligtelserne i tjenesteydelseskontrakten.

(73) Endelig er det i salgsaftalens artikel 5 fastsat, at Banca Popolare di Milano har stillet en garanti til fordel for regionen Toscana, der dækker den samlede salgspris for Toremars aktiekapital (herunder køberens forpligtelse til at overdrage enhver fordring, der endnu ikke er indfriet af Tirrenia).

2.3.2.3. Retssager på nationalt plan

(74) Resultatet af udbudsproceduren, hvorved selskabet Toremar og den offentlige tjenesteydelseskontrakt blev tildelt Moby, var genstand for flere retssager ved nationale domstole.

(75) Toscana di Navigazione S.r.l., den udelukkede tilbudsgiver og sagsøger i disse sager, anfægtede ved de nationale domstole lovligheden af udelukkelsen af dets tilbud fra udbudsproceduren. Oprindelig indgav klageren en begæring om foreløbige forholdsregler for den regionale forvaltningsdomstol for Toscana. Denne afslog ved kendelse nr. 774 af 14. juli 2011 denne begæring. Denne afgørelse blev efter anke stadfæstet af den øverste domstol i forvaltningsretlige sager ved kendelse nr. 3666 af 31. august 2011, hvori det navnlig blev fremhævet, at tilbudsgiverens finansielle bud var ufuldstændigt for så vidt angik de supplerende tjenesteydelser, der skulle leveres, og fordi det ikke var beregnet på årsbasis, og evalueringsmekanismen ifølge udbudsmaterialet derfor ikke kunne anvendes.

(76) Derefter appellerede Toscana di Navigazione S.r.l. resultatet af udbudsproceduren til den regionale forvaltningsdomstol for Toscana, som forkastede appellen ved kendelse nr. 414 af 1. marts 2012, idet den bekræftede, at selskabets bud ikke opfyldte den ordregivende myndigheds krav.

(77) Denne afgørelse blev appelleret af Toscana di Navigazione S.r.l. til den øverste domstol i forvaltningsretlige sager, som ved kendelse nr. 83/2015 gav appellanten medhold og pålagde regionen Toscana at gennemgå sin udbudsprocedure og sine krav. Efter en revision, som regionen Toscana foretog, vedtog den dekret nr. 1312 af 30. marts 2015 om at opretholde sin afgørelse om at udelukke tilbudsgiveren fra udbudsproceduren, idet det ikke var godtgjort, at kravene til teknisk, økonomisk og finansiel kapacitet for at kunne deltage i udbuddet var opfyldt.

(78) Toscana di Navigazione S.r.l. appellerede dekret nr. 1312 af 30. marts 2015 til den regionale forvaltningsdomstol for Toscana, som forkastede appellen ved kendelse nr. 1446 af 26. oktober 2015. Denne kendelse blev til sidst stadfæstet af den øverste domstol i forvaltningsretlige sager ved kendelse nr. 3347/2016.

2.3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Toscana og Moby/Toremar

2.3.3.1. Støttemodtageren

(79) Som nævnt i betragtning 63 afgav Moby og Toscana di Navigazione et tilbud på den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt. Efter udelukkelsen af sidstnævnte tilbudsgiver indgik Moby/Toremar (33) den 2. januar 2012 den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med regionen Toscana vedrørende driften af færgeruterne.

(80) Ifølge artikel 1, stk. 2, i den nye tjenesteydelseskontrakt skal Moby levere de i den nye kontrakt fastsatte tjenesteydelser udelukkende gennem Toremar.

2.3.3.2. Ruterne

(81) Moby/Toremar leverer passagerbefordring og kombinerede tjenester (passagerer og køretøjer) i henhold til ordningen for offentlig tjeneste på flere cabotagesejlruter som følger: Livorno-Gorgona-Capraia (rute A1) Piombino-Portoferraio (øen Elba) (rute A2) Piombino-Cavo-Portoferraio (øen Elba) (rute A2 hurtig) Piombino-Rio Marina-Porto Azzurro-Pianosa (øen Elba) (rute A3) Porto S. Stefano-øen Giglio (rute A4) Porto S. Stefano-Giannutri (rute A5) Tabel 3 — Net af ruter drevet af Moby/Toremar i henhold til den nye tjenesteydelseskontrakt

2.3.3.3. Kontraktens løbetid

(82) Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Toscana og Moby/Toremar løber i 12 år (2012-2024).

2.3.3.4. Forpligtelserne til offentlig tjeneste

(83) Kravene ifølge kontrakten med Moby/Toremar vedrører bl.a., hvilke havne der skal anløbes, hvilken fartøjstype og dennes kapacitet der er valgt til de respektive færgeruter, sejlhyppigheden og billetpriserne.

2.3.3.5. Kompensationsbestemmelserne og den endelige tildeling

(84) I udbudsproceduren blev der sat et loft over det årlige kompensationsbeløb i henhold til den nye kontrakt vedrørende opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste på de i betragtning 81 nævnte færgeruter på 14 550 400 EUR (i alt 174 604 810 EUR over kontraktens 12-årige løbetid). Dette beløb udgør summen af følgende: 13 005 441 EUR som fastsat ved loven af 2009 (se betragtning 29) plus et tillæg på 1 544 959 EUR som bestemt i artikel 19b, stk. 16, litra d), i loven af 2009 på grund af de betydelige investeringer, som rederiet er nødt til at foretage i hele kontraktperioden.

(85) Dette kompensationsbeløb blev beregnet ved hjælp af den metode, der er fastlagt i CIPE-forskrifterne (se betragtning 45-55). De garantier, der er fastsat i CIPE-forskrifterne, er afspejlet i den nye tjenesteydelseskontrakt.

(86) Ifølge tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 2, blev den årlige kompensation, der skulle udbetales til Moby/Toremar, anslået til 13 333 318 EUR. Ikke desto mindre bestemmes ifølge tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 3, den faktiske kompensation til Moby/Toremar som resultatet af den faktisk leverede tjenesteydelse (dvs. pris pr. sømil for hver rute), idet der tages hensyn til de indbyggede risici (kommercielle og industrielle) som fastsat i kontrakten (f.eks. reduceret kompensation i tilfælde af, at rederiet ikke sejler, og bøder for afbrudt tjeneste).

(87) Tjenesteydelseskontrakten fastsætter en kompensation, som ikke overstiger, hvad der er nødvendigt for at dække de nettoomkostninger, som rederiet skal afholde for at opfylde forpligtelsen til offentlig tjeneste (økonomisk-finansiel balance). I tilfælde af afvigelser fra denne kontraktlige balance bestemmes det i tjenesteydelseskontraktens artikel 26, at der træder en afbalanceringsmekanisme i kraft med vurdering af alle de parametre, der er knyttet til kompensationsbetalingen. Hvis kompensationen som følge af en væsentlig ændring (34) i de økonomiske parametre, som kompensationsbeløbet er baseret på, viser sig ikke at være tilstrækkelig til at dække alle omkostninger ved leveringen af tjenesteydelsen, giver den nye tjenesteydelseskontrakt mulighed for en revision af de centrale parametre for kompensationsberegningen, nemlig i) prissystemet, ii) det serviceniveau der leveres, iii) niveauet for det årlige prisloft og iv) kapitaltilskud til investeringer.

(88) I henhold til tjenesteydelseskontraktens artikel 4, stk. 4, 5 og 6, nedsættes kompensationen til rederiet med 80 % i tilfælde af afbrydelse af tjenesten på grund af medarbejderstrejke og 30 % i tilfælde af uforudsete hændelser, mens manglende levering af tjenesteydelserne medfører, at rederiet skal betale bøder.

(89) I henhold til artikel 24 i tjenesteydelseskontrakten har rederiet pligt til at indføre et system for teknisk, økonomisk og ledelsesmæssig overvågning, ifølge hvilket resultatopgørelsen for den tjenesteydelse, der er leveret på basis af tjenesteydelseskontrakten, sendes til de regionale myndigheder til kontrol.

2.3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(90) Artikel 19b, stk. 21, i loven af 2009 bestemte, at for at garantere den territoriale kontinuitet med øerne og i lyset af forpligtelserne til offentlig tjeneste skulle selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Toremar, beholde de kajpladser, de allerede var blevet tildelt, og fortrinsretten ved allokering af nye kajpladser i overensstemmelse med de procedurer, der er fastsat af de maritime myndigheder, jf. lov nr. 84 af 28. januar 1994 og den italienske havlovgivning.

2.3.5. Foranstaltningerne i loven af 2010

(91) Ved loven af 2010 blev der fastsat en mulighed for, at selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern midlertidigt kunne anvende de finansielle midler, der allerede var afsat (35), til opgradering og modernisering af flåden for at dække deres akutte likviditetsbehov. Selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, som udnyttede denne mulighed, skulle imidlertid supplere disse øremærkede midler, således at de fortsat kunne foretage de nødvendige opgraderinger af deres skibe. Disse opgraderinger var nødvendige for at opfylde de nye internationale sikkerhedsstandarder efter Stockholmaftalen af 1996 (36).

(92) Ved hjælp af to faciliteter (37) blev der navnlig hensat 23 750 000 EUR til at betale for alle Tirrenia-koncernens opgraderinger. Heraf fik Toremar tildelt 1 617 300 EUR, som det anvendte til opgradering af sin flåde (se betragtning 138).

(93) Artikel 1 i loven af 2010 bestemte endvidere følgende: a) De oprindelige aftaler forlænges fra den 1. oktober 2010 og indtil gennemførelsen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar (se også betragtning 30). b) Artikel 19b i lovdekret nr. 135/2009, omsat med ændringer til loven af 2009, ændres med tilføjelsen af stk. 24a, hvorefter alle officielle akter og handlinger i forbindelse med gennemførelsen af stk. 1-15 i loven af 2009 er omfattet af afgiftsfritagelse. Disse bestemmelser vedrører liberaliseringen af cabotagesejladsen gennem privatiseringen af Tirrenia-rederikoncernen, herunder dens forberedende fase, dvs. overførslen af de regionale rederier til de respektive regioner. c) For at sikre kontinuiteten i den offentlige tjeneste og støtte privatiseringen af rederierne i den tidligere Tirrenia-koncern kan de pågældende regioner anvende midlerne i Fondo Aree Sottoutilizzate (»FAS«) (38) i henhold til CIPE-forskrifterne (39).

2.4. Traktatbrudsprocedure 2007/4609

(94) Efter tidligere udvekslinger mellem Kommissionens tjenestegrene og Italien sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport den 19. december 2008 en anmodning om oplysninger til Italien. Denne anmodning vedrørte bl.a. en oversigt over de ruter, der var omfattet af offentlig tjeneste på daværende tidspunkt, og det omfang af offentlige tjenester, som Italien forventede i henhold til de foreslåede nye aftaler. Italien blev desuden anmodet om yderligere oplysninger om privatiseringsplanerne for Tirrenia-rederikoncernen.

(95) I deres brev af 28. april 2009 besvarede de italienske myndigheder i detaljer Kommissionens anmodning af 19. december 2008. I dette brev anførte Italien bl.a. følgende: 1) Forlængelsen af de oprindelige aftaler til den 31. december 2009 var nødvendig for at opnå en liberalisering af cabotagesejladssektoren i Italien gennem privatiseringen af Tirrenia-koncernen. 2) Kompensationen for offentlig tjeneste til Tirrenia-koncernen var nødvendig for at sikre territorial kontinuitet med øerne gennem færgeforbindelser, som ikke i tilstrækkeligt omfang blev tilbudt af private rederier på markedet. 3) En grundig rationaliseringsproces af ruterne blev afsluttet den 10. marts 2009. I denne proces blev der taget hensyn til de relevante sociale, beskæftigelsesmæssige og økonomiske aspekter samt behovet for at sikre væsentlige forbindelser af hensyn til territorial kontinuitet, og den omfattede en høring af de seks berørte regioner. Denne rationalisering ville føre til en reduktion af nettoomkostningerne ved den offentlige tjeneste på ca. 66 mio. EUR og en afskedigelse af ca. 600 besætningsmedlemmer i hele Tirrenia-rederikoncernen. De italienske myndigheder påpegede også, at rationaliseringen i 2009 supplerede den tidligere indsats (i 2004, 2006 og 2008) for at reducere de tjenester, som Tirrenia-rederikoncernen drev. 4) Formålet med rationaliseringen var i) at bevare de forbindelser, der var nødvendige for at sikre territorial kontinuitet med og mellem øer og fastland samt retten til sundhed, studier og mobilitet, ii) at rationalisere forbindelserne, hvor der var private rederier, som leverede de samme forbindelser i samme periode med tilsvarende garantier for kvalitet og kontinuitet, og iii) at rationalisere sommer- og højhastighedsforbindelser, som kun befordrer personer. 5) Italien gav i brevet en oversigt over de ruter, der blev drevet af selskaberne i Tirrenia-koncernen i 2008 og det reducerede antal ruter, som de ville besejle i 2009. Ifølge de italienske myndigheder ville de sidstnævnte ruter danne grundlaget for de nye aftaler, som skulle indgås med de nye ejere af selskaberne i Tirrenia-koncernen.

(96) Den 21. december 2009 sendte Kommissionens generaldirektør for energi og transport et brev til Italien, hvori der bl.a. var anført, at det i forbindelse med den gennemgribende omstrukturering af cabotagesejladsen i Italien og i betragtning af de sociale konsekvenser, som det ifølge Italien ville have at gennemføre udliciteringen på grundlag af en simpel kontrakt om offentlig tjeneste, principielt og undtagelsesvis var acceptabelt at afholde en udbudsprocedure med henblik på tildeling af sådanne kontrakter til rederier for at sikre overholdelsen af princippet om forbud mod forskelsbehandling mellem europæiske rederier, der er fastsat i Rådets forordning (EØF) nr. 3577/92 (40) (»forordningen om cabotagesejlads«).

(97) Den 29. januar 2010 (41) sendte Kommissionen en åbningsskrivelse vedrørende den ukorrekte gennemførelse af forordningen om cabotagesejlads. I denne skrivelse mindede Kommissionen om, at en medlemsstat, som indgår kontrakter om offentlige tjenesteydelser eller pålægger forpligtelser til offentlig tjeneste, i henhold til denne forordning skal gøre det uden forskelsbehandling af EF-redere. Ifølge denne forordnings artikel 4, stk. 3, kan eksisterende kontrakter om offentlig tjeneste forblive i kraft, indtil de udløber. Kommissionen bemærkede imidlertid, at selskaberne i Tirrenia-rederikoncernen fortsatte driften af søtransporttjenester efter udløbet af de respektive offentlige tjenesteydelseskontrakter (de oprindelige aftaler). Disse aftaler udløb ved udgangen af 2008, men blev gentagne gange forlænget af Italien. Kommissionen opfordrede derfor de italienske myndigheder til at fremsætte deres bemærkninger.

(98) Den 29. januar 2010 besvarede Kommissionens generaldirektør for energi og transport de italienske myndigheders brev af 22. januar 2010. Generaldirektøren understregede, at hans svar kun vedrørte overholdelsen af forordningen om cabotagesejlads og ikke spørgsmålene om statsstøtte. På denne baggrund anførte generaldirektøren, at de angivne begrundelser vedrørende visse ruter var tilstrækkelige til at bortvejre den tidligere udtrykte tvivl. Generaldirektøren mindede om, at offentlige tjenesteydelseskontrakter kun kan dække ruter, hvor der er tale om markedssvigt.

(99) Den 29. marts 2010 besvarede de italienske myndigheder Kommissionens åbningsskrivelse af 29. januar 2010. I sit svar præciserede Italien bl.a., at i udbudsproceduren vedrørende Toremar ønskede 11 interesserede parter at deltage i de næste faser af den pågældende procedure.

(100) På et ad hoc-møde den 10. september 2010 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at den åbne udbudsprocedure vedrørende bl.a. Toremars kontrakt også var forsinket. Efterfølgende blev de oprindelige aftaler yderligere forlænget indtil afslutningen af privatiseringen af Tirrenia og Siremar ved lov nr. 163 af 1. oktober 2010 (se også betragtning 30).

(101) I lyset af denne udvikling sendte Kommissionen en supplerende åbningsskrivelse den 24. november 2010. I denne skrivelse anførte Kommissionen følgende: a) Den oprindelige aftale med bl.a. Toremar var blevet forlænget automatisk og uden udbudsprocedure. b) De pågældende offentlige tjenesteydelseskontrakter blev fortsat anvendt, men der var ikke blevet gennemført udbudsprocedurer vedrørende Toremar m.fl. c) Kommissionen forbeholdt sig ret til om nødvendigt at fremsætte en begrundet udtalelse (under hensyntagen til eventuelle bemærkninger fra Italien).

(102) Ved brev af 15. juli 2016 meddelte de italienske myndigheder Kommissionen, at privatiseringen af alle selskaberne i den tidligere Tirrenia-rederikoncern var blevet afsluttet. Den 8. december 2016 besluttede Kommissionen at afslutte traktatbrudsproceduren.

3. BEGRUNDELSE FOR INDLEDNING OG FORLÆNGELSE AF PROCEDUREN

3.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien

3.1.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte

(103) I sin afgørelse fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at definitionen af forpligtelserne til offentlig tjeneste ikke havde været tilstrækkelig klar og derfor ikke gav Kommissionen mulighed for endeligt at konkludere, om den var behæftet med en åbenlys fejl. Kommissionen havde navnlig ikke på daværende tidspunkt et fuldt overblik over de forpligtelser, der faktisk var pålagt Toremar med hensyn til driften af de pågældende ruter, sammenlignet med de tjenester, der blev tilbudt af konkurrenter på visse af disse ruter.

(104) Kommissionen fandt foreløbigt, at det andet kriterium i Altmark-dommen (42) var opfyldt, idet de parametre, der lå til grund for beregningen af kompensationen, var blevet fastlagt på forhånd og overholdt kravene om gennemsigtighed. Kommissionen bemærkede navnlig, at disse parametre er anført i den oprindelige aftale (for kompensation vedrørende 2009) og i CIPE-forskrifterne (for kompensation fra og med 2010).

(105) Kommissionen fandt imidlertid, at det tredje Altmark-kriterium ikke umiddelbart var opfyldt, og at rederierne muligvis var blevet overkompenseret for leveringen af de offentlige tjenesteydelser. Kommissionen udtrykte navnlig tvivl om, hvorvidt risikopræmien på 6,5 %, som har fundet anvendelse siden 2010, afspejler et passende risikoniveau, da Toremar ud fra et umiddelbart synspunkt ikke påtager sig de risici, der normalt er forbundet med driften af sådanne tjenester.

(106) Kommissionen fandt også foreløbigt, at det fjerde Altmark-kriterium ikke var opfyldt, idet forlængelsen af den oprindelige aftale ikke havde været genstand for en udbudsprocedure. Kommissionen bemærkede endvidere, at den ikke havde modtaget dokumentation, der underbyggede argumentet om, at Toremar i realiteten leverede de pågældende tjenester til de laveste omkostninger for samfundet.

(107) I afgørelsen fra 2011 konkluderede Kommissionen derfor foreløbigt, at den kompensation for offentlig tjeneste, der blev udbetalt til Toremar i 2009-2011, udgjorde statsstøtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen fandt desuden, at denne støtte skulle betragtes som ny støtte.

3.1.2. Forenelighed

(108) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste for årene 2009-2011 faldt uden for anvendelsesområdet for både SGEI-beslutningen af 2005 (43) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2005 (44). Kommissionen vurderede derfor denne foranstaltning direkte i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF og fandt, at den tvivlede på, at de gældende betingelser for forenelighed var opfyldt.

(109) I afgørelsen fra 2012 bemærkede Kommissionen, at en ny SGEI-pakke bestående af SGEI-afgørelsen af 2011 (45) og SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 (46) var trådt i kraft den 31. januar 2012. Kommissionen fandt imidlertid foreløbigt, at kompensationen for offentlig tjeneste under forlængelsen af den oprindelige aftale ikke kunne anses for at være forenelig med det indre marked og fritaget for anmeldelseskravet i henhold til SGEI-afgørelsen af 2011.

(110) I henhold til loven af 2010 blev den oprindelige aftale forlænget fra den 30. september 2010 og indtil afslutningen af privatiseringsprocessen. Følgelig kunne den kompensation, som selskabet modtog pr. 1. oktober 2010, og indtil det var blevet privatiseret, vurderes på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011, som i henhold til punkt 69 heri også finder anvendelse på støtte ydet før den 31. januar 2012 (se betragtning 283 og 284).

3.2. Privatiseringen af Toremar

(111) På tidspunktet for afgørelsen fra 2012 udtrykte Kommissionen tvivl om, hvorvidt udbudsproceduren vedrørende salget af Toremar havde været tilstrækkelig gennemsigtig og ubetinget med henblik på at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris.

(112) I afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen, at visse krav, der blev fremsat under privatiseringen, kan have begrænset antallet af tilbudsgivere og/eller påvirket salgsprisen. Kommissionen gentog sin faste praksis i forbindelse med salg, der foretages af staten (eller som i dette tilfælde kan tilregnes staten), af aktiver i statsligt ejede foretagender, idet den lagde til grund, at ikke-økonomiske hensyn, som en privat sælger ikke ville tage, f.eks. almene politiske hensyn, krav til beskæftigelse eller regional udvikling, er tegn på, at der er tale om statsstøtte, hvis de pålægger den potentielle køber bekostelige forpligtelser og dermed med sandsynlighed nedsætter salgsprisen.

(113) Ligeledes fandt Kommissionen på grundlag af de tilgængelige oplysninger på daværende tidspunkt, at de såkaldte tekniske og finansielle krav, som blev stillet i Toremar-udbuddet, faktisk forstyrrede udbuddet ved at begrænse målgruppen til eksisterende rederier, idet selskabet, der havde den offentlige tjenesteydelseskontrakt, i det foreliggende tilfælde selv blev sat til salg (47).

(114) Af ovennævnte grunde konkluderede Kommissionen foreløbigt, at proceduren for privatisering af Toremar ikke havde været tilstrækkelig gennemsigtig og ubetinget med henblik på at sikre, at transaktionen fandt sted til markedspris. Kommissionen kunne derfor ikke på daværende tidspunkt udelukke, at der blev tildelt køberen en økonomisk fordel.

(115) På grundlag af de foreliggende oplysninger på tidspunktet for afgørelsen fra 2012 fandt Kommissionen også, at støtte, der måtte være blevet ydet i løbet af privatiseringen, ville have været uforenelig.

3.3. Den nye tjenesteydelseskontrakt mellem regionen Toscana og Moby/Toremar

3.3.1. Opfyldelse af Altmark-kriterierne og forekomst af støtte

(116) I afgørelserne fra henholdsvis 2011 og 2012 fandt Kommissionen foreløbigt, at kompensationen til Toremar (og dets køber, Moby) ikke opfyldte kriterierne i Altmark-dommen og derfor udgjorde støtte i henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF. Kommissionen nåede frem til denne konklusion på følgende baggrund: i) De konkurrenter, der forekom at tilbyde lignende tjenester, var til stede på i det mindste nogle af de ruter, der blev drevet af Toremar, og der var ikke fremsendt tilstrækkelige oplysninger til, at Kommissionen kunne konkludere, hvorvidt tjenesteydelserne af almindelig økonomisk interesse afspejlede et reelt behov for offentlig tjeneste, som ikke kunne dækkes af markedskræfterne alene, ii) beregningen af kompensationen efter CIPE-forskrifterne betød tilsyneladende, at rederiet blev overkompenseret for leveringen af den offentlige tjeneste af de samme grunde som anført i afgørelsen fra 2011, og iii) det fjerde kriterium i Altmark-dommen blev tilsyneladende ikke opfyldt, idet den offentlige tjeneste blev udliciteret på den betingelse, at den valgte tilbudsgiver ville købe hele selskabet Toremar. Kommissionen fandt foreløbigt, at hvis den offentlige tjenesteydelseskontrakt var blevet udliciteret uden købskravet, ville det have medført lavere omkostninger for samfundet.

3.3.2. Forenelighed

(117) Med hensyn til foreneligheden af kompensationen til Toremar bemærkede Kommissionen på baggrund af de af Italien fremsendte oplysninger, at SGEI-afgørelsen af 2011 ikke forekom at kunne anvendes på denne tjenesteydelseskontrakt på grund af dens lange løbetid (12 år). Under alle omstændigheder kunne Kommissionen ikke på daværende tidspunkt drage en konklusion for så vidt angik SGEI-afgørelsen af 2011, fordi den underskrevne kontrakt endnu ikke var blevet fremsendt. Kommissionen modtog ingen oplysninger (f.eks. om antal befordrede passagerer i de to regnskabsår før overdragelsen af tjenesten), som den kunne bruge til at undersøge de resterende forenelighedsbetingelser i SGEI-afgørelsen af 2011. Kommissionen vurderede derefter støtten på grundlag af SGEI-rammebestemmelserne fra 2011, men fandt, at den var i tvivl om, hvorvidt disse rammebestemmelsers forenelighedsbetingelser fra opfyldt, og opfordrede Italien til at godtgøre, at dette var tilfældet.

3.4. Fortrinsret ved allokering af kajpladser

(118) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at denne foranstaltning, i det omfang der ikke betales for fortrinsretten ved allokering af kajpladser, er en lovgivningsmæssig fordel, som ikke omfatter overførsel af statsmidler og derfor ikke udgør statsstøtte. Hvis der omvendt betales for fortrinsretten, vil dette, for så vidt som Toremar leverer en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og for så vidt som denne fortrinsret kun tildeles i forbindelse med ruter, der er omfattet af den pågældende tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, efter Kommissionens opfattelse ikke medføre en yderligere økonomisk fordel, da dette ville være en integreret del af leveringen af tjenesten af almindelig økonomisk interesse. Kommissionen opfordrede ikke desto mindre de italienske myndigheder og tredjeparter til at give yderligere oplysninger om denne foranstaltning.

(119) Eftersom Kommissionen var i tvivl om legitimiteten af SGEI-opgaven, kunne den ikke drage en konklusion om foranstaltningens forenelighed, hvis den udgjorde støtte.

3.5. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010

(120) I afgørelsen fra 2011 fandt Kommissionen foreløbigt, at alle de foranstaltninger, der var fastlagt i loven af 2010, udgjorde statsstøtte til fordel for rederierne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Toremar. Disse omfattede følgende: 1) den mulige brug af midler, som var blevet øremærket til opgradering af skibe, til likviditetsformål, 2) skattelempelserne i forbindelse med privatiseringen og 3) den mulige brug af FAS-ressourcer. Kommissionen opfordrede de italienske myndigheder til at præcisere, om og hvordan hver af disse foranstaltninger var nødvendige for at levere den offentlige tjeneste.

(121) Kommissionen fandt foreløbigt, at disse foranstaltninger sandsynligvis udgjorde driftsstøtte med det formål at nedbringe de omkostninger, som Toremar og de øvrige rederier i den tidligere Tirrenia-koncern ellers selv skulle bære, og at disse foranstaltninger derfor burde anses for uforenelige med det indre marked.

4. ITALIENS BEMÆRKNINGER

4.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen

(122) Italien fremsendte en liste over de ruter (understøttet af den tilsvarende juridiske dokumentation), der drives af Toremar, og som er omfattet af forpligtelser til offentlig tjeneste, herunder sæsonbestemt sejlhyppighed og fartplaner, konkurrencevilkår og begrundelser for pålæggelse af forpligtelser til offentlig tjeneste.

(123) Med hensyn til eksistensen af en ægte tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse anførte Italien, at de førnævnte forpligtelser til offentlig tjeneste var fastlagt for at opretholde den territoriale kontinuitet og forbindelsen mellem fastlandet og øerne. Denne tjeneste bidrager også til øernes økonomiske udvikling og letter den intermodale transport, samtidig med at den opfylder øsamfundenes vigtige mobilitetsbehov året rundt og sikrer, at den forfatningssikrede ret til territorial kontinuitet respekteres.

(124) For så vidt angår konkurrencevilkårene fremlagde Italien oplysninger, som viste, at Toremar er det eneste rederi, der besejler størstedelen af ruterne året rundt. Selv om der har været konkurrence gennem årene, især på ruten Piombino-Portoferraio (rute A2) med Mobys deltagelse, er Italien af den opfattelse, at den tjeneste, som Toremar har leveret, ikke kan erstattes, og at markedskræfterne ikke kunne have opfyldt garantien for territorial kontinuitet alene.

4.2. Privatiseringen af Toremar

4.2.1. Salgsprisen for Toremar

(125) Ifølge Italien omfattede privatiseringen af Toremar overdragelsen af hele aktiekapitalen i selskabet via et offentligt udbud, der blev iværksat af regionen Toscana. Denne procedure medførte yderligere samtidig tildeling af maritime offentlige tjenesteydelser i det toscanske øhav i en periode på 12 år med det formål at opretholde den territoriale kontinuitet.

(126) Regionen Toscana bestilte en uafhængig ekspertvurdering (se betragtning 67 og 68) for at få vurderet de juridiske og økonomiske spørgsmål i forbindelse med salget af Toremar. Ifølge Italien indeholder denne vurdering (»Fidi-rapporten«) en klar og præcis beskrivelse af den metode, der blev anvendt til at fastslå markedsværdien af Toremars aktiekapital.

4.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter

(127) Italien understregede, at procedurerne blev gennemført i overensstemmelse med de retlige principper om gennemsigtighed og om forbud mod forskelsbehandling. De italienske myndigheder forsvarede, at alle 11 parter, det havde udtrykt interesse, fik de relevante oplysninger, der var nødvendige for at afgive deres bud, via adgang til et datarum, hvor al dokumentation var til rådighed. Italien anførte endvidere, at man på dette trin i proceduren ikke udøvede nogen kontrol med de potentielle tilbudsgivere, idet besvarelsen af indkaldelsen af interessetilkendegivelser ikke var bindende. Deltagerne fik også ret til at fremsætte spørgsmål og modtage svar fra den ordregivende myndighed.

(128) For så vidt angår Kommissionens tvivl med hensyn til de tekniske og finansielle krav, som tilbudsgiverne skulle opfylde for at deltage i udbuddet, hævdede Italien, at sådanne krav ikke er diskriminerende, men baseret på behovet for at vælge et rederi, der er i stand til at levere specifik knowhow med henblik på den kvalitative og kvantitative udvikling af de nødvendige offentlige tjenester. Dette er mere relevant i forbindelse med et udbud som det i nærværende sag foreliggende, hvor salget af Toremar blev kombineret med indgåelsen af en ny offentlig tjenesteydelseskontrakt (48). Ifølge Italien er fastsættelsen af tekniske og finansielle krav i udbuddet ikke til hinder for et maksimalt åbent udbud for alle potentielle tilbudsgivere, men det er en direkte og nødvendig konsekvens af denne særlige udbudsstruktur.

(129) Hvad specifikt angår de overdragne aktiver og forpligtelsen til at opretholde medarbejderantallet understregede Italien, at salget af Toremar ikke omfattede en forpligtelse med hensyn til medarbejderantallet.

4.3. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne

(130) Italien hævdede, at de fire Altmark-kriterier er opfyldt såvel i perioden 2009-2011 som 2012-2024, med følgende begrundelser: — Toremar har faktisk fået overdraget opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Både forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt fastsatte tydeligt forpligtelserne vedrørende de ruter, der skulle besejles, fartplanen, sejlhyppighederne, kvaliteten af de skibe, der skulle anvendes, og af servicen generelt, prisforpligtelserne i forhold til de havne, der skulle anløbes, og forpligtelserne med hensyn til passagerernes rettigheder i overensstemmelse med EU-retten. Italien er derfor af den opfattelse, at forpligtelserne til offentlig tjeneste er klart definerede, og at det første Altmark-kriterium er opfyldt. — De parametre, der danner grundlag for beregningen af kompensationen, er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. Disse er nærmere forklaret i CIPE-forskrifterne, der finder anvendelse på kompensationen fra 2010, og de er også blevet anvendt i den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt (og bilagene hertil). Italien er derfor af den opfattelse, at disse parametre er blevet fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde, og at det andet Altmark-kriterium er opfyldt. — I henseende til det tredje Altmark-kriterium overstiger kompensationen i henhold til både forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt ikke, hvad der er nødvendigt for at dække omkostningerne ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste. Dette fremgår klart af selskabets driftsregnskaber, som udviser et tab på 372 008 EUR i den treårige periode 2009-2011 og et tab på 353 960 EUR i den femårige periode 2012-2016. Desuden er der i kraft af afbalanceringsmekanismen, der blev indført ved artikel 26 i den nye tjenesteydelseskontrakt, truffet foranstaltninger til at sikre, at enhver afvigelse korrigeres, og overkompensation derved undgås. — Italien er af den opfattelse, at også det fjerde Altmark-kriterium er opfyldt. I løbet af den toårige periode 2010-2011 overvågede regionen Toscana selskabets effektivitet, mens man for den periode, der var omfattet af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, valgte det selskab, der skulle have ansvaret for at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, gennem en udbudsprocedure i overensstemmelse med EU-retten.

4.4. Afkastsatsen på 9,95 % for 2010 og risikopræmien på 6,5 %, der er fastsat i CIPE-forskrifterne fra 2010

(131) I afgørelsen fra 2011 er det angivet, at afkastsatsen på den investerede kapital for 2010 var sat til 9,95 % før skatter og afgifter. Italien blev bedt om at begrunde dette, idet risikopræmien på 6,5 % ifølge CIPE-forskrifterne skulle anvendes til at bestemme kapitalafkastet ved hjælp af WACC-formlen (se betragtning 46).

(132) Italien anførte, at henvisningen til satsen på 9,95 % vedrørte udkastet til nye aftaler/offentlige tjenesteydelseskontrakter, der ville blive sendt i udbud blandt selskaberne selv og indgået med køberne efter gennemførelse af privatiseringen af hvert af selskaberne i Tirrenia-koncernen (se betragtning 27).

(133) Italien understregede også, at fordi der var fastsat et loft over kompensationen (dvs. grundlaget for udbuddet) i loven af 2009 (49), blev det besluttet at forenkle beregningen af kompensationen ved at anvende en fast kapitalafkastsats. Især i den periode, der dækker forlængelsen af den oprindelige aftale (dvs. 2010-2011), har den faste kapitalafkastsats de facto været beregnet til 6,9 %. Fra 2012 er der i henhold til den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt med Moby/Toremar blevet anvendt en fast kapitalafkastsats på 6,5 %. Italien hævdede, at disse faste kapitalafkastsatser stadig stod i rimeligt forhold til de involverede risici, og at de under alle omstændigheder alle lå under de 9,95 %, der oprindelig blev meddelt Kommissionen.

(134) De italienske myndigheder forklarede også, at den fulde anvendelse af den metode, der er fastsat i CIPE-forskrifterne, kan have resulteret i et kapitalafkast, der kan have oversteget 6,5 %. Italien finder derfor sin forenklede tilgang konservativ, og at den i princippet ikke giver mulighed for større kompensation til Moby/Toremar end den, der er fastsat i CIPE-forskrifterne.

4.5. Fortrinsretten ved allokering af kajpladser

(135) Italien henviser til artikel 19b, stk. 21, i loven af 2009, som giver Toremar ret til at beholde de allerede tildelte kajpladser og fortrinsret ved allokering af nye kajpladser i overensstemmelse med national lov (se betragtning 90).

(136) Italien har anført, at der ikke er givet afkald på statsmidler ved tildelingen af fortrinsret ved allokering af kajpladser. Alle færgerederier betaler ifølge Italien almindelige gebyrer til de relevante havnemyndigheder for kajpladsfaciliteter. De italienske myndigheder hævder også, at denne fortrinsret kun gjaldt de ruter, der var omfattet af offentlig tjeneste, og at Toremar og senere Moby/Toremar ikke betalte og fortsat ikke betaler yderligere gebyrer for denne fortrinsret, idet havnene på grund af rederiets public service-opgave ville have givet det mulighed for at vælge kajpladser før andre, selv om der ikke forelå en formel fortrinsret ved allokering af kajpladser.

(137) Italien er af den opfattelse, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser ikke ville give selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Toremar og dets køber, Moby, en betydningsfuld fordel. De italienske myndigheder hævder navnlig, at denne fortrinsret i praksis kun anvendes i meget få tilfælde. De fleste havnes størrelse og planlægningen af ankomster og afgange sikrer, at der under normale omstændigheder — med undtagelse af forsinkelser eller ekstreme vejrforhold — ikke vil være nogen overlapning mellem de forskellige rederiers brug af bestemte kajpladser. Eftersom Toremar og Moby driver deres tjenester hele året (i modsætning til f.eks. rederier, der kun sejler i højsæsonen), vil det være naturligt, hvis havnene giver dem mulighed for at vælge kajpladser før andre, også uden en formel fortrinsret. Italien finder derfor, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser ikke kan have givet Toremar og Moby en betydningsfuld fordel.

4.6. Foranstaltningerne ifølge loven af 2010

(138) For så vidt angår de foranstaltninger, der er fastlagt i loven af 2010 (se betragtning 91 og 92), anfører Italien, at Toremar har fået tildelt og faktisk har anvendt de finansielle midler, der allerede var forpligtet ved lov 102/2009 til det oprindelige formål. Toremar brugte navnlig 1 617 300 EUR til opgradering af sin flåde for at overholde internationale sikkerhedsstandarder (dvs. 808 650 EUR til opgradering af fartøjet Aethalia og 808 650 EUR til opgradering af fartøjet Liburna). Italien oplyste endvidere, at disse midler ikke er blevet anvendt til likviditetsformål.

(139) Med hensyn til afgiftsfritagelserne i forbindelse med privatiseringen hævder de italienske myndigheder, at foranstaltningen ikke er blevet anvendt for så vidt angår selskabsskat, da overførslen af Caremar, Saremar og Toremar til regionerne skete uden betaling. Når der ikke sker nogen betaling, finder artikel 86, stk. 1, litra a), i den italienske selskabsskattelov vedrørende kapitalgevinster i tilfælde af overførsel af aktiver mod betaling ikke anvendelse. Med hensyn til moms bemærker Italien, at overførslerne af Caremar, Saremar og Toremar udgør transaktioner, der er fritaget for moms i henhold til artikel 10, stk. 1, nr. 4), i præsidentielt dekret nr. 633 af 26. oktober 1972. Med hensyn til andre indirekte afgifter end moms understreger Italien, at den fritagelse, der er fastsat i loven af 2010, var udformet med administrativ forenkling for øje. Fra et beskatningsmæssigt synspunkt kan dens virkninger anses for ubetydelige, og den har kun begrænset indvirkning på afgifter, der er baseret på faste satser. Mere specifikt vedrører foranstaltningen registreringsafgiften (168 EUR pr. dokument), matrikel- og tinglysningsafgifter (168 EUR hver) og stempelafgift (14,62 EUR for fire sider).

(140) Vedrørende FAS-ressourcerne anfører Italien, at Toremar ikke har nogen fordel heraf. Desuden har de italienske myndigheder forklaret, at FAS-ressourcerne ikke blev brugt som en yderligere kompensation til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Toremar. I stedet blev disse ressourcer stillet til rådighed for at supplere budgetbevillingerne til betaling af kompensationen for offentlig tjeneste til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, hvis disse budgetbevillinger viste sig at være utilstrækkelige. Italien bemærker, at regionerne i henhold til artikel 1, stk. 5b, i lovdekret nr. 125/2010 kunne bruge FAS-ressourcerne til at finansiere (en del af) den almindelige kompensation for offentlig tjeneste og dermed sikre kontinuitet i de maritime offentlige tjenesteydelser. Desuden præciserer Italien, at der i henhold til artikel 26 i lovdekret nr. 185/2008 blev øremærket 65 mio. EUR i hvert af årene 2009, 2010 og 2011 til Tirrenia-koncernen, hvorfor der blev trukket 195 mio. EUR af FAS-ressourcerne. Disse midler blev derefter overført til transportministeriets konto øremærket til betaling af kompensationen for offentlig tjeneste til selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern (Tirrenia, Siremar, Caremar, Toremar og Saremar). Denne foranstaltning vedrørte derfor alene en fordeling af ressourcerne i det italienske statsbudget til betaling af kompensationer for offentlig tjeneste.

4.7. Spørgsmålet om, hvorvidt forlængelsen af den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder SGEI-afgørelsen af 2011

(141) Selv om den kompensation for offentlig tjeneste, der blev betalt til Toremar i henhold til den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt, efter Italiens opfattelse ikke udgør statsstøtte, har Italien også argumenteret for, at denne foranstaltning ville være i overensstemmelse med SGEI-afgørelsen af 2011, hvis den udgjorde statsstøtte.

(142) I sit svar oplyser Italien den gennemsnitlige årlige trafik i perioden 2010-2016 baseret på samtlige ruter. På baggrund heraf fremlagde Italien passagertrafikdata til påvisning af, at tærsklen på 300 000 passagerer, jf. artikel 2, stk. 1, litra d), i SGEI-afgørelsen af 2011, ikke er blevet overskredet på nogen af de ruter, som blev drevet af Toremar indtil udgangen af 2011 og af Moby/Toremar fra 2012.

4.8. Spørgsmålet om, hvorvidt den oprindelige aftale og den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder SGEI-rammebestemmelserne fra 2011

(143) Italien hævder endvidere, at der ikke har været tale om overkompensation til fordel for Moby/Toremar, og at betingelserne i SGEI-rammebestemmelserne fra 2011 er opfyldt.

(144) For at godtgøre ovenstående fremsendte Italien oplysninger, der viste dels afkastene af den investerede kapital for årene 2010-2017 og den anvendte metode til kontrol af, at der ikke forekommer overkompensation for de tjenesteydelser, som Toremar og Moby/Toremar leverede, dels omkostninger og indtægter pr. rute for 2010-2017 og afskrivningsperioden 2009-2017 for flåden (50).

(145) Endvidere anfører Italien, at Toremar (og Moby/Toremar) ikke har drevet kommerciel virksomhed i perioden fra 2009 til i dag.

5. MOBYS/TOREMARS BEMÆRKNINGER

5.1. Forpligtelserne til offentlig tjeneste og konkurrencesituationen

(146) Moby/Toremar anfører, at den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt og bilagene hertil konkret definerer forpligtelserne til offentlig tjeneste på de omhandlede færgeruter. Disse forpligtelser vedrører bl.a. tjenestens kvalitet og karakteristika (ruterne, fartplaner og servicebetingelser) og de gældende priser.

(147) Som svar på klagerens påstand om, at der blev skabt et monopol på ruterne mellem Piombino og øen Elba efter fusionen mellem Toremar og Moby, påpeger disse to parter, at fusionen blev tilladt af den italienske nationale konkurrencemyndighed ved afgørelse nr. 22622 af 19. juli 2011 på visse betingelser, der netop skulle sikre konkurrence på den rute.

(148) Endvidere anfører Moby/Toremar, at de pågældende ruter ikke kunne besejles uden offentlig støtte, og at markedet alene ikke kunne levere tjenesteydelserne med de minimumskrav, som skulle opfyldes ifølge den offentlige kontrakt.

5.2. Privatiseringen af Toremar

5.2.1. Den pris, der blev betalt for aktierne i Toremar

(149) Moby/Toremar anfører, at privatiseringen af Toremar ikke afføder statsstøtteelementer, idet den aftalte pris blev efterprøvet af en uafhængig valuar.

5.2.2. Procedurens gennemsigtige og ikkediskriminerende karakter og sammenknytningen af Toremars aktiver med en ny offentlig tjenesteydelseskontrakt

(150) Som svar på Kommissionens foreløbige synspunkt i afgørelsen af 2012 om, at de tekniske og finansielle krav i udbuddet kan have begrænset antallet af konkurrenter, der potentielt var interesserede i at afgive bud, hævder Moby/Toremar, at disse krav var helt nødvendige med tanke på Toremars særlige struktur, der skyldtes, at rederiet tidligere var en del af Tirrenia-koncernen.

(151) Ifølge Moby/Toremar havde Toremar ikke alle faciliteterne til selv at levere de maritime tjenesteydelser, der blev forlangt, og førhen havde rederiet altid benyttet Tirrenia-koncernens tjenester, navnlig af kommerciel art (f.eks. koordinering af aktiviteterne i havnenes billetkontorer, callcentre og kommunikation), af teknisk art (f.eks. styring af informationssystemer) og visse mere specialiserede tjenester (f.eks. forvaltning af forsyningskæden).

(152) Moby/Toremar hævder derfor, at udbuddet, sådan som det var udformet, ikke kunne anses for diskriminerende, og at regionen Toscanas krav om, at køberen af Toremar allerede drev virksomhed inden for passagerbefordring ad søvejen, skyldtes branchepolitiske hensyn med henblik på at sikre tjenestens kontinuitet.

(153) Moby/Toremar anfører, at hvis tjenesteydelseskontrakten skulle tildeles uden afhændelse af Toremar, ville der ikke længere være grund til at fortsætte driften af Toremar, og det ville heller ikke blive nemt at sælge rederiet på markedet på grund af den specifikke flåde. Endvidere ville regionen Toscana ifølge parterne sandsynligvis blive nødt til at betale et højere kompensationsbeløb for udførelsen af tjenesten, fordi rederiet ville have skullet erhverve sig de nødvendige fartøjer og ansætte det fornødne personale. Desuden ville regionen Toscana have måttet bære omkostningerne ved oplægning af Toremars flåde og ved ledelsen og afviklingen af selskabet. Derfor minimerer det også omkostningerne ved statslig indgriben at sammenknytte Toremars aktiver med en ny offentlig tjenesteydelseskontrakt.

(154) Endelig henviser Moby/Toremar som svar på klagerens påstand om, at udbudsproceduren gav Moby en fordel, til retssagerne på nationalt plan (se afsnit 2.3.2.3), hvorefter resultatet af udbudsproceduren med hensyn til privatiseringen af Toremar og tildelingen af tjenesteydelseskontrakten blev stadfæstet.

5.3. Spørgsmålet om, hvorvidt den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder Altmark-kriterierne

(155) Moby/Toremar anfører, at den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt opfylder alle Altmark-kriterierne.

(156) Ifølge parterne er forpligtelserne til offentlig tjeneste klart defineret, og parametrene for kompensationen er fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde. I kraft af tildelingsmekanismen for tjenesten (budgivning) og det etablerede overvågningssystem, ifølge hvilket Toremar kun opnår kompensationen for de faktisk udførte ydelser, overstiger denne kompensation ikke, hvad der er nødvendigt for at dække omkostningerne ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(157) Endelig gør Moby/Toremar gældende, at valget af det selskab, der skal have ansvaret for at opfylde forpligtelserne til offentlig tjeneste, er foregået ved en udbudsprocedure i overensstemmelse med EU-retten.

5.4. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien

(158) Moby/Toremar henviser til beslutning 2005/163/EF (»beslutningen fra 2004«), hvorved Kommissionen erklærede den støtte, som Italien havde ydet andre selskaber i Tirrenia-koncernen end Tirrenia selv, for delvist forenelig med det indre marked, delvist forenelig på betingelse af opfyldelsen af en række forpligtelser fra Italiens side og delvist uforenelig med det indre marked.

(159) Moby/Toremar gør gældende, at Kommissionen på grundlag af sin beslutning bekræftede foreneligheden af den oprindelige aftale indtil dennes udløb med udgangen af 2008, og at forlængelsen heraf for perioden 2009-2011 blot udgør en fortsættelse af en forenelig foranstaltning og dermed en eksisterende støtteforanstaltning. En sådan forlængelse indeholder ingen væsentlige ændringer, og det var nødvendigt for tilrettelæggelsen af privatiseringen af selskaberne i Tirrenia-koncernen.

(160) Moby/Toremar anfører endvidere, at selv om Kommissionen skulle lægge til grund, at Toremar tidligere modtog statsstøtte via forlængelsen af den oprindelige aftale, ophæves dette af, at Toremar blev solgt i henhold til et offentligt udbud og dermed på markedsvilkår til Moby for et beløb, der bl.a. omfattede en vurdering af det pågældende støtteelement. Som følge heraf og på grundlag af fast retspraksis (51) er forlængelsen af den oprindelige aftale ikke relevant for spørgsmålet om statsstøtte.

6. VURDERING

6.1. Forekomst af statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF

(161) I henhold til artikel 107, stk. 1, i TEUF er »statsstøtte eller støtte, som ydes ved hjælp af statsmidler under enhver tænkelig form, og som fordrejer eller truer med at fordreje konkurrencevilkårene ved at begunstige visse virksomheder eller visse produktioner, uforenelig med det indre marked, i det omfang den påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne«.

(162) Kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er kumulative. Med henblik på at fastslå, hvorvidt den anmeldte foranstaltning udgør statsstøtte efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal alle ovennævnte betingelser derfor være opfyldt. Den finansielle støtte skal altså: a) være ydet af en medlemsstat eller ved hjælp af statsmidler b) begunstige visse virksomheder eller visse produktioner c) fordreje eller true med at fordreje konkurrencevilkårene d) påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne.

(163) Kommissionen bemærker, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser, som kun gælder for de ruter, der er omfattet af offentlig tjeneste, er uløseligt forbundet med Toremars og dets køber, Mobys, udførelse af tjenesten af almindelig økonomisk interesse. Denne foranstaltning vil derfor blive vurderet sammen med den kompensation for offentlig tjeneste, der er ydet disse selskaber (se afsnit 6.1.1 og 6.1.2).

(164) Endvidere bemærker Kommissionen, at den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt mellem Italien og Moby/Toremar bør vurderes sammen med privatiseringen af Toremar. En sådan samlet vurdering er hensigtsmæssig, fordi Italien i det væsentlige tilrettelagde den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt således, at den valgte tilbudsgiver skulle købe hele aktiekapitalen i Toremar for at udføre de forpligtelser til offentlig tjeneste, som var fastlagt i den offentlige tjenesteydelseskontrakt.

6.1.1. Forlængelsen af den oprindelige aftale mellem Toremar og Italien

6.1.1.1. Statsmidler

(165) Toremar fik af Italien overdraget driften af et antal færgeruter, jf. den oprindelige aftale, som forlænget. Den oprindelige aftale blev indgået med staten og den deraf følgende kompensation for offentlig tjeneste til Toremar betales af staten fra dennes eget budget. Kompensationen for offentlig tjeneste til Toremar kan derfor tilregnes staten og bliver finansieret med statsmidler.

(166) Kommissionen noterer sig, at alle færgerederier ifølge Italien betaler almindelige gebyrer til de relevante havnemyndigheder for kajpladsfaciliteter, men at Toremar ikke betalte yderligere gebyr for sin fortrinsret ved allokering af kajpladser. Kommissionen finder imidlertid, at Italien i princippet kunne have valgt at pålægge et yderligere gebyr for fortrinsretten ved allokering af kajpladser, og at Italien ved ikke at gøre dette har givet afkald på statslige indtægter. Eftersom fortrinsretten ved allokering af kajpladser er indrømmet ved lov (se betragtning 90), kan den desuden tilregnes staten.

6.1.1.2. Selektivitet

(167) For at kunne betegnes som statsstøtte skal en foranstaltning være selektiv. Den kompensation for offentlig tjeneste, der ydes for leveringen af de omhandlede maritime tjenesteydelser, udbetales kun til Toremar, hvorfor den er selektiv. Eftersom fortrinsretten ved allokering af kajpladser kun blev tildelt selskaberne i den tidligere Tirrenia-koncern, herunder Toremar, er også den selektiv.

6.1.1.3. Økonomisk fordel

(168) Kommissionen minder om, at kompensation for offentlig tjeneste på visse strengt fastlagte betingelser kan ydes til en virksomhed uden at udgøre en økonomisk fordel.

(169) I sin Altmark-dom (52) fastslog Domstolen navnlig, at for så vidt som en statslig foranstaltning må betragtes som en kompensation, der er et vederlag for de af de begunstigede virksomheder leverede ydelser til opfyldelse af forpligtelser til offentlig tjeneste, således at disse virksomheder reelt ikke har en økonomisk fordel, og denne foranstaltning således ikke har den virkning at sætte disse virksomheder i en konkurrencemæssigt fordelagtig position i forhold til de virksomheder, der konkurrerer med dem, falder en sådan støtte ikke ind under artikel 107, stk. 1, i TEUF.

(170) Domstolen gjorde det imidlertid også klart, at hvis en sådan kompensation for offentlig tjeneste skal undgå at blive betegnet som statsstøtte i et givet tilfælde, skal de fire nedenfor angivne kumulative kriterier (»Altmark-kriterierne«) være opfyldt: — Den modtagende virksomhed skal faktisk være pålagt at opfylde forpligtelser til offentlig tjeneste, og disse forpligtelser skal være klart defineret (»Altmark 1«). — De kriterier, der er grundlaget for beregningen af kompensationen, skal være fastlagt på forhånd på en objektiv og gennemsigtig måde (»Altmark 2«). — Kompensationen må ikke overstige, hvad der er nødvendigt for helt eller delvis at dække de udgifter, der er afholdt ved opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark 3«). — Når udvælgelsen af den virksomhed, der skal overdrages en forpligtelse til offentlig tjeneste, i et konkret tilfælde ikke gennemføres inden for rammerne af en procedure for tildeling af offentlige kontrakter, som giver mulighed for at udvælge den ansøger, der kan levere de pågældende ydelser til de laveste omkostninger for samfundet, skal størrelsen af den nødvendige kompensation fastlægges på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne (»Altmark 4«).

(171) Kommissionen gjorde i sin meddelelse om anvendelsen af statsstøttereglerne på kompensation for levering af tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse (SGEI-meddelelsen) (53) rede for, hvordan den anvender Altmark-kriterierne.

(172) Eftersom Altmark-kriterierne skal opfyldes kumulativt, vil manglende opfyldelse af et af disse kriterier bevirke, at Kommissionen konkluderer, at den pågældende foranstaltning giver støttemodtageren en økonomisk fordel. Kommissionen vil derfor først vurdere, om Altmark 4 er opfyldt.

(173) Ifølge Altmark 4 skal kompensationen være begrænset til det nødvendige minimum, hvis den ikke skal betegnes som statsstøtte. Dette kriterium anses for opfyldt, hvis modtageren af kompensationen for offentlig tjeneste er blevet valgt efter en udbudsprocedure, som gør det muligt at udvælge den tilbudsgiver, der kan levere de pågældende tjenester til de laveste omkostninger for samfundet. Hvis dette ikke er muligt, beregnes kompensationen i forhold til en effektiv virksomheds omkostninger.

(174) Toremar blev ikke udvalgt efter en offentlig udbudsprocedure i forbindelse med nogen af forlængelserne af den oprindelige aftale fra 1. januar 2009 og frem til 1. januar 2012. Italien forlængede blot den ordning, der allerede var gældende, og gav dermed det allerede etablerede rederi ret til fortsat at modtage kompensation for opfyldelsen af forpligtelserne til offentlig tjeneste.

(175) Italien har desuden ikke givet Kommissionen nogen oplysning om, at kompensationens størrelse er blevet fastlagt på grundlag af en analyse af de omkostninger, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler til at kunne opfylde de stillede krav til den offentlige tjeneste, ville have ved at opfylde forpligtelserne, idet der skal tages hensyn til de hermed forbundne indtægter og til en rimelig fortjeneste ved opfyldelsen af forpligtelserne. Italiens argument om, at regionen Toscana overvågede Toremars effektivitet i perioden 2010-2011, er ikke tilstrækkeligt til, at dette kriterium er opfyldt, da det ikke viser, om Toremars faktiske omkostninger ved opfyldelsen af sine forpligtelser til offentlig tjeneste svarede til dem, som en gennemsnitsvirksomhed, der er veldrevet og tilstrækkeligt udstyret med transportmidler, ville have i samme situation.

(176) Kommissionen konkluderer derfor, at Altmark 4 ikke er opfyldt i den foreliggende sag.

(177) Da de fire Altmark-kriterier ikke er opfyldt kumulativt i den foreliggende sag, konkluderer Kommissionen, at kompensationen for driften af færgeruterne under forlængelsen af de oprindelige aftaler gav Toremar en økonomisk fordel.

(178) Med hensyn til fortrinsretten ved allokering af kajpladser minder Kommissionen først om, at den italienske konkurrencemyndighed, AGCM, ved mindst to lejligheder har fastslået, at denne foranstaltning har en økonomisk værdi (54). Toremar betaler imidlertid ikke noget gebyr for fortrinsretten ved allokering af kajpladser (se betragtning 136). Kommissionen bemærker desuden, at fortrinsretten ved allokering af kajpladser i det mindste i teorien potentielt kan reducere rederiets omkostninger (f.eks. fordi den garanterede kajplads kan reducere ventetiden i havnene og dermed føre til lavere brændstofomkostninger) eller øge dets indtægter (f.eks. fordi bestemte fartplaner kan øge efterspørgslen fra passagererne). For så vidt som fortrinsretten ved allokering af kajpladser giver mulighed for hurtigere anløbsprocedurer, vil nogle færgekunder foretrække det færgerederi, der nyder godt af denne foranstaltning. Selv om disse virkninger kun gør sig gældende under begrænsede omstændigheder eller er relativt ubetydelige, kan fortrinsretten ved allokering af kajpladser ikke desto mindre udgøre en økonomisk fordel for Toremar.

6.1.1.4. Påvirkning af konkurrence og samhandel

(179) Når en medlemsstat yder støtte, styrker det en virksomheds stilling i forhold til andre virksomheder, der konkurrerer med den på EU's indre marked, hvorved samhandelen må anses for at blive påvirket af denne støtte (55). Det er tilstrækkeligt, at støttemodtageren konkurrerer med andre virksomheder på markeder, der er åbne for konkurrence (56).

(180) I den foreliggende sag driver støttemodtageren virksomhed i konkurrence med andre rederier, der leverer søtransporttjenester i EU, navnlig efter ikrafttrædelsen af Rådets forordning (EØF) nr. 4055/86 (57) og forordningen om cabotagesejlads, som liberaliserede markedet for henholdsvis international søtransport og cabotagesejlads. Det forhold, at Toremar på nogle ruter var det eneste rederi på daværende tidspunkt, betyder ikke, at andre (internationale) rederier ikke var interesserede i at tilbyde lignende søtransporttjenester. Kompensationen for driften af færgeruterne under forlængelsen af den oprindelige aftale kan derfor påvirke samhandelen i EU og fordreje konkurrencevilkårene i det indre marked. Af de samme grunde gælder denne konklusion også for fortrinsretten ved allokering af kajpladser.

6.1.1.5. Konklusion

(181) Da alle kriterierne i artikel 107, stk. 1, i TEUF er opfyldt, konkluderer Kommissionen, at både den kompensation for offentlig tjeneste, der er udbetalt på grundlag af de på hinanden følgende forlængelser af den oprindelige aftale, og fortrinsretten ved allokering af kajpladser i forbindelse med de ruter, der er omfattet af offentlig tjeneste, udgør statsstøtte til Toremar.

6.1.1.6. Ny eller eksisterende støtte

(182) Kommissionen bemærker indledningsvis, at den kompensation, der blev betalt til Toremar for opfyldelsen af forpligtelserne til maritim offentlig tjeneste frem til udgangen af 2008, ikke vurderes i denne afgørelse. Vurderingen af denne kompensation, herunder hvorvidt den kan klassificeres som eksisterende støtte på grundlag af artikel 4, stk. 3, i forordningen om cabotagesejlads, er genstand for en særskilt kommissionsafgørelse (58).

(183) I henhold til artikel 1, litra c), i Rådets forordning (EU) 2015/1589 (59) forstås ved ny støtte »enhver støtte, dvs. støtteordninger og individuel støtte, som ikke er eksisterende støtte, herunder ændringer i eksisterende støtte«. I henhold til artikel 108, stk. 3, i TEUF skal planer om at yde eller ændre eksisterende støtte endvidere i god tid anmeldes til Kommissionen, og de må ikke gennemføres, før fremgangsmåden har ført til en endelig afgørelse (60). I overensstemmelse med Unionens retsinstansers praksis (61) finder Kommissionen, at ændring (dvs. forlængelse) af varigheden af en støtteordning, som havde en klar udløbsdato (dvs. den 31. december 2008), er tilstrækkelig til, at der er tale om ny støtte, uanset om andre af foranstaltningens karakteristika blev ændret.

(184) Af ovennævnte grunde finder Kommissionen, at den kompensation for offentlig tjeneste, der er udbetalt på grundlag af forlængelsen af den oprindelige aftale, uagtet at kompensationen til Toremar frem til udgangen af 2008 er blevet klassificeret som eksisterende støtte (62), bør anses for ny støtte. Denne konklusion gælder også for fortrinsretten ved allokering af kajpladser.

6.1.2. Tildeling til Moby/Toremar af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med selskabet Toremar

(185) Med henblik på at konkludere, om tildelingen af den nye offentlige tjenesteydelseskontrakt sammenknyttet med selskabet Toremar udgør en fordel for Moby/Toremar efter artikel 107, stk. 1, i TEUF, skal Kommissionen vurdere, om Altmark-kriterierne er opfyldt (se betragtning 170).

6.1.2.1. Altmark 1

(186) Kommissionen minder om, at der i EU-retten ikke er fastsat en ensartet og præcis definition af en tjeneste, der kan udgøre en tjenesteydelse af almen økonomisk interesse, hverken som omhandlet i det første Altmark-kriterium eller i henhold til artikel 106, stk. 2, i TEUF (63). Punkt 46 i meddelelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse har følgende ordlyd: »Da der ikke findes specifikke regler i Unionen, der definerer, hvornår der er tale om en tjenesteydelse af almindelig interesse, har medlemsstaterne en bred skønsmargen, når de definerer en given tjeneste som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse og yder kompensation til tjenesteleverandøren. Kommissionens kompetence i den henseende er begrænset til at tjekke, om medlemsstaten har foretaget en åbenlys fejl ved at definere tjenesten som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, og vurdere den statsstøtte, der måtte indgå i kompensationen. Når der findes specifikke EU-regler, er medlemsstaternes skøn også bundet af disse regler, uden at det vedrører Kommissionens forpligtelse til at foretage en vurdering af, om tjenesteydelsen af almindelig økonomisk interesse er blevet defineret korrekt med henblik på statsstøttekontrol.«

(187) De nationale myndigheder kan derfor med rette vurdere, at visse tjenester er af almen interesse og skal drives efter en ordning for forpligtelser til offentlig tjeneste for at sikre, at det almene hensyn beskyttes, når markedskræfterne ikke er tilstrækkelige til at garantere, at tjenesterne leveres på det niveau eller på de betingelser, der kræves.

(188) På cabotageområdet er der fastsat detaljerede EU-regler for forpligtelser til offentlig tjeneste i forordningen om cabotagesejlads og i EU-retningslinjerne for statsstøtte til søtransportsektoren (»retningslinjerne for søtransportsektoren«) (64) med henblik på at undersøge potentiel statsstøtte til rederier.

(189) Artikel 4, stk. 1, i forordningen om cabotagesejlads bestemmer: »En medlemsstat kan indgå kontrakter om offentlig tjeneste eller pålægge rederier, der deltager i fast fart til, fra og mellem øer, forpligtelser til offentlig tjeneste som betingelse for adgang til at udføre den pågældende transport. Når en medlemsstat indgår kontrakter om offentlig tjeneste eller pålægger rederier forpligtelser til offentlig tjeneste, skal dette ske uden forskelsbehandling af EF-redere.«

(190) I henhold til artikel 2, stk. 3, i forordningen om cabotagesejlads kan en kontrakt om offentlig tjeneste omfatte: transportydelser, der følger fastsatte regler om kontinuitet, regelmæssighed, kapacitet og kvalitet, supplerende transportydelser, transporty