KOMMISSIONENS BESLUTNING

af 19. oktober 1994

i henhold til EF-traktatens artikel 85

(IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement)

(Kun de danske, engelske, nederlandske og tyske udgaver er autentiske)

(94/980/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPAEISKE FAELLESSKABER HAR -

under henvisning til traktaten om oprettelse af Det Europaeiske Faellesskab,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 1017/68 af 19. juli 1968 om anvendelse af konkurrenceregler for transport med jernbane, ad landeveje og sejlbare vandveje (1), senest aendret ved akten vedroerende Graekenlands tiltraedelse, saerlig artikel 11, stk. 1,

under henvisning til Raadets forordning (EOEF) nr. 4056/89 af 22. december 1986 om fastsaettelse af de naermere retningslinjer for anvendelse af traktatens artikel 85 og 86 paa soetransport (2), saerlig artikel 11, stk. 1,

under henvisning til den anmeldelse af en aftale betegnet Trans Atlantic Agreement (i det foelgende TAA-aftalen), som en raekke linjerederier den 28. august 1992 indgav i henhold til artikel 12, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

efter ved skrivelse af 24. september 1992 at have meddelt de anmeldende parter, at den tillige ville vurdere aftalen ud fra bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 1017/68, jf. artikel 4, stk. 8, i Kommissionens forordning (EOEF) nr. 4260/88 (3), senest aendret ved forordning (EOEF) nr. 3666/93 (4), om meddelelser, klager, ansoegninger og hoeringer i henhold til forordning (EOEF) nr. 4056/86,

under henvisning til en raekke klager indgivet i henhold til artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 10 i forordning (EOEF) nr. 4056/86,

under henvisning til Kommissionens beslutning af 14. april 1993 om at indlede procedure i denne sag,

efter at have givet de deltagende virksomheder lejlighed til at udtale sig vedroerende de af Kommissionen fremfoerte klagepunkter, jf. artikel 26, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 og artikel 23, stk. 1, i forordning (EOEF) nr. 4056/86, og bestemmelserne i Kommissionens forordning (EOEF) nr. 1630/69 af 8. august 1969 vedroerende hoeringer i henhold til artikel 26, stk. 1 og 2, i forordning (EOEF) nr. 1017/68 (5) samt bestemmelserne i forordning (EOEF) nr. 4260/88,

efter hoering af Det Raadgivende Udvalg for Kartel- og Monopolspoergsmaal paa Land- og Soetransportomraadet, og

ud fra foelgende betragtninger:

FOERSTE DEL: AFTALEN

I. PARTERNE

(1) TAA omfatter 15 linjerederier. Foelgende er medlem:

(2) Siden den 28. august 1992, hvor aftalen blev anmeldt:

- Sea-Land Service (Sea-Land)

- A. P. Moeller-Maersk Line (Maersk)

- Atlantic Container Line (ACL)

- Hapag Lloyd

- Nedlloyd

- P& O Containers Limited (P& O)

- Mediterranean Shipping Co. (MSC)

- Orient Overseas Container Line (OOCL)

- Polish Ocean Lines (POL)

- DSR/Senator Lines GmbH

- Cho Yang Line

(3) Siden den 12. marts 1993 (6);

- Nippon Yusen Kaisha (NYK)

(4) Siden den 31. marts 1993 (7);

- Neptune Orient Lines (NOL)

NYK og Neptune Orient havde indtil da ikke sejlet i atlanttrafikken.

(5) Siden den 7. april 1993 (8);

- Transportación Maritima Mexicana (TMM)

- Tecomar

TMM og Tecomar sejlede allerede foer denne dato i atlanttrafikken.

(6) Hanjin Shipping Co. blev medlem af TAA den 26. august 1994 og kom ind paa det transatlantiske marked gennem en slot-charter aftale med DSR/Senator og Cho Yang. Denne beslutning er ikke rettet til Hanjin Shipping Co. Ltd, men skal laeses i lyset af det faktum, at Hanjin har valgt at komme ind paa det transatlantiske marked som meden af TAA (se isaer betragtning 186, 261, 458 og 459 og bilag II).

II. DEN ANMELDTE AFTALE

1. Aftalens raekkevidde

(7) TAA traadte i kraft den 31. august 1992 og daekker linjetrafikken i baade vestgaaende og oestgaaende retning mellem i) europaeiske havne beliggende paa breddegraderne mellem Bayonne (Frankrig) og Nordkap (Norge) (med undtagelse af russiske havne uden for OEstersoeen, havne i Middelhavet og havne i Spanien og Portugal) samt punkter inde i land og langs kysten, der besejles via ovennaevnte europaeiske havne, bortset fra punkter i Spanien og Portugal, og ii) havne i de 48 indbyrdes tilgraensende amerikanske stater samt District of Columbia og punkter i USA, der besejles via ovennaevnte havne.

2. Aftalens angivne formaal

(8) Ifoelge parterne har TAA til hovedformaal at sikre stabiliteten inden for den nordatlantiske trafik. Rederierne haevder, at som foelge af den eksisterende overkapacitet (se naermere herom i betragtning 102) forudsaetter en saadan stabilitet en regulering af udnyttelsen af den eksisterende kapacitet, saa rederierne faar mulighed for at forhoeje fragtraterne.

3. De vigtigste elementer i aftalen

a) Generelt

(9) I henhold til TAA kan medlemmerne i faellesskab droefte og traeffe beslutning om en lang raekke spoergsmaal vedroerende den transatlantiske linjetrafik, saasom priser (baade for soetransporten og landtransporten), transportbetingelser og kapacitet (aftalens § 5).

(10) TAA's medlemmer har etableret en organisation og indfoert regler, i henhold til hvilke de i faellesskab kan fastlaegge strategier og ivaerksaette dem (aftalens § 8).

b) Tarifrater

(11) TAA's medlemmer fastsaetter tariffer for saavel den del af transporten, der foregaar til soes, og den del, der foregaar til lands, og offentliggoer begge typer tariffer i faellesskab. Enhver selvstaendig foranstaltning fra et medlems side (tilbud om fragtrater, der er lavere end tarifferne, se betragtning 78) skal med ti dages varsel meddeles til TAA's sekretariat, som underretter de oevrige medlemmer (aftalens § 13, aendret).

(12) En staaende »Fragtratekomité« foerer tilsyn med overholdelsen af aftalens maalsaetninger med hensyn til tarifferne (aftalens § 13). Denne komité bestaar af de tidligere medlemmer af linjekonferencerne i trafikken mellem Nordeuropa og USA's oestkyst (9) (dvs. ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sealand, Maersk) samt OOCL og NYK (10). Disse konferenceaftaler blev ophaevet, da TAA traadte i kraft (se betragtning 117 ff.).

c) Servicekontrakter

(13) De servicekontrakter (11), der indgaas af TAA's medlemmer, skal overholde visse regler, hvoraf de vigtigste er foelgende:

- kontrakterne maa hoejst vaere af et aars varighed, og alle kontrakter skal udloebe senest den 31. december samme aar

- der kan ikke undertegnes kontrakter for aarlige fragtmaengder paa under 250 TEU (12). Den 16. september 1993 blev Kommissionen af parterne underrettet om, at de havde anmeldt en aendring af aftalen til Federal Maritime Commission med henblik paa at nedsaette denne graense til 200 TEU pr. 1. januar 1994.

(14) En staaende »Kontraktkomité«, bestaaende af de samme medlemmer, som sidder i Fragtratekomitéen, dvs. fortrinsvis tidligere konferencerederier, foerer tilsyn med overholdelsen af TAA's maalsaetninger for saa vidt angaar servicekontrakter (aftalens § 14).

(15) Kontraktkomitéens medlemmer kan i faellesskab forhandle og undertegne kollektive servicekontrakter, men maa ikke undertegne individuelle servicekontrakter. De rederier, som ikke er medlemmer af denne komité, kan forhandle og undertegne kontrakter individuelt og/eller i faellesskab uden forudgaaende varsel. Sidstnaevnte rederier kan kun deltage i Kontraktkomité-medlemmernes servicekontrakter efter en vurdering sag for sag og efter faelles overenskomst.

d) Kapacitetsstyringsprogram (Capacity Management Program - CMP)

(16) Samtlige medlemmer af TAA deltager i et kapacitetsstyringsprogram (Capacity Management Program - CMP), som er beskrevet naermere i aftalens § 18.

(17) For oejeblikket anvendes CMP-programmet kun i den vestgaaende trafik, dvs. trafikken fra Europa til USA. I henhold til TAA kan medlemmerne ogsaa udvide dette program til at omfatte den oestgaaende trafik, saafremt de finder det noedvendigt, men kun efter forudgaaende godkendelse fra de amerikanske myndigheder.

(18) CMP-programmet har saaledes paa nuvaerende tidspunkt fortrinsvis virkninger for Europas eksport til USA.

(19) Formaalet med programmet er at begraense transportudbuddet paa markedet uden dog at reducere rederiernes reelle disponible kapacitet. Med henblik herpaa er rederierne enedes om ikke at udnytte en betydelig del af deres disponible kapacitet (op til 25 %).

(20) I praksis har TAA's medlemmer for to aar ad gangen, opdelt i tre-maaneders perioder, fastlagt dels hvert enkelt medlems reelle disponible kapacitet, dels den fragtmaengde, som hvert enkelt medlem maa transportere. F.eks. forpligter rederi A, som maaske ville kunne transportere 10 000 TEU over tre maaneder, sig til ikke at transportere mere end 8 000 TEU og til at betale en boede til TAA's sekretariat paa 500 US $ for hver TEU, hvormed det overskrider denne kvote. Dette rederi skal saaledes afvise at transportere en last, hvis det har opbrugt sin kvote for den paagaeldende tre-maaneders periode, ogsaa selv om dets skib ikke er fuldt lastet; det kan dog chartre »slots« hos andre TAA-medlemmer, som ikke har opbrugt deres kvote.

(21) De maengder, der er fastsat i henhold til programmet, kan tages op til revision.

(22) CMP er en aftale om at udnlade at undytte kapaciteten fuldt ud eller sagt paa en anden maade en aftale om begraensning af kapacitetsudnyttelsen; aftalen indebaerer ingen egentlig reduktion af selve kapaciteten.

e) OEkonomisk garanti

(23) I henhold til aftalen skal hvert enkelt medlem stille en garanti paa 600 000 US $, og dette beloeb kan forhoejes. Et neutralt organ - i forbindelse med CMP er det TAA's sekretariat og en kontrolinstans foerer kontrol med, at medlemmerne overholder TAA. De kan om noedvendigt paalaegge store boeder, hvis TAA-aftalen eller CMP-programmet ikke overholdes [. . .] (*).

f) Chartring af »slots« eller kapacitet og udveksling af udstyr

(24) Ud over seks aftaler om udveksling af skibe, som er gaeldende mellem TAA's medlemmer (uden for rammerne af TAA), indeholder TAA bestemmelser om andre former for chartring af »slots« og udveksling af udstyr. Disse bestemmelser er de samme som NEUSARA- og USANERA-konferenceres bestemmelser om frivillig chartring af »slots«.

ANDEN DEL: ATLANTTRAFIKKEN

I. MARKEDET

(25) Generelt kan en afskiber organisere transporten af sine varer mellem Nordeuropa og USA paa tre forskellige maader:

- ved at koebe land- og soetransportydelser saerskilt

- ved at henvende sig til en speditoer, som tilrettelaegger baade land- og soetransporten for ham

- ved at henvende sig til et rederi, der ogsaa kan organisere saavel land- som soetransport for afskiberen, normalt ved at lade en anden transportvirksomhed tage sig af landtransporten.

(26) TAA daekker baade markedet for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA og markedet for transport af containere over land til og fra skibene, dels i Europa og dels i USA.

A. Soetransporten

1. Markedet for soetransportydelser

(27) Det marked for soetransportydelser, som TAA tager sigte paa, er markedet for containertransport i linjefart ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA.

(28) Spoergsmaalet, om disse transportydelser udgoer et saerskilt marked, maa vurderes dels ud fra mulighederne for substitution mellem denne transportform og andre transportformer paa disse ruter og dels mulighederne for substitution mellem denne transport og transportydelser af samme tekniske karakter, men ad andre soeruter. Markedet for soetransportydelserne maa derfor beskrives paa basis af en teknisk analyse og en oekonomisk analyse.

a) Teknisk analyse af farterne

(29) Der findes flere maader at transportere gods mellem Nordeuropa og USA paa. Der maa foerst og fremmes skelnes mellem:

- lufttransport

- soetransport.

(30) Eftersom lufttransport er en vaesentligt dyrere transportform, er det kun begraensede godsmaengder, der transporteres med fly mellem Nordeuropa og USA - det drejer sig enten om saerlig vaerdifuldt gods eller om gods, hvor en kort transporttid er afgoerende. Set i forhold til containertransport ad soevejen tegner flytransport sig kun for en ret ubetydelig del af trafikken.

(31) I sit svar af 17. marts 1994 anfoerte TAA, at flytransport for visse godstypers vedkommende tegnede sig for en ikke ubetydelig del af den transporterede godsmaengde (mellem 14 % og 19 %). TAA har imidlertid ikke fremlagt nogen dokumentation for, at varer af den art, som normalt transporteres ad soevejen, uden stoerre vanskeligheder kan lastes om bord paa fly. Af opgoerelser indsendt af TAA (13) fremgaar i oevrigt, at for hver godskategori (blandt de kategorier, der antages at kunne lastes om bord paa fly) er den gennemsnitlige vaerdi af det flytransporterede gods vaesentligt hoejere end gennemsnitsvaerdien af det gods, der transporteres ad soevejen. Det er saaledes ikke bevist, at en vaesentlig del af containergodset let ville kunne transporteres med fly. Med de godskategorier, TAA henviser til, forekommer der snarere at vaere tale om et bredt udsnit af forskellige varer, hvoraf der er nogle, som det - alt efter deres fysiske karakteristika - vil kunne betale sig at lade transportere med fly, medens det ikke er tilfaeldet med andre (det bemaerkes i oevrigt, at beregningen af luftfragtrater ikke foregaar paa basis af varetype, men derimod paa basis af varernes vaegt eller volumen, se betragtning 77).

(32) Kommissionen finder, at lufttransport maa henfoeres til et andet marked end markedet for containertransport i linjefart til soes.

(33) Inden for soetransport maa der skelnes mellem flere transporttyper:

- trampfart

- linjefart

- specialfarter.

i) Trampfart

(34) Trampfart tegner sig for stoerstedelen af den godsmaengde, der transporteres til soes. Der sejles i ikke-regelmaessige farter med skibe, der befragtes til den paagaeldende transport (14). I vore dage er der hovedsagelig tale om bulk-transport af saerlige laster (olie, malm, korn osv.), som der findes specielt udstyrede skibe for. Lasterne er homogene og kan fylde hele skibet eller en stor del af det. Transportvilkaarene fastsaettes normalt i en saerlig kontrakt - et certeparti (15) - mellem rederen og afskiberen (16).

ii) Linjefart

- Generel beskrivelse

(35) Maalt i vaerdi er det linjefart, der tegner sig for stoerstedelen af soetrafikken. Linjefart adskiller sig fra de andre transportformer ved de saerlige vilkaar, der goer sig gaeldende paa udbuds- og efterspoergselssiden.

(36) Efterspoergelssiden er praeget af meget stor spredning, baade med hensyn til godstyper og antallet af transportkunder og disses art. Linjetransport egner sig specielt til transport af smaa eller gennemsnitsstore laster, som ikke selv kan fylde et helt skib eller en stor del af det. Godset er baade fysisk og vaerdimaessigt meget uensartet og transporteres for et stort antal forskellige afskibere (se bilag III, punkt 5).

(37) Linjefart drives som »common carrier«-trafik - der er tale om et permanent udbud af transportkapacitet, der uanset den konkrete efterspoergsel tilbydes alle transportbrugere paa et forudfastsat grundlag, der er ens for alle, og til forudbekendtgjorte priser (se bilag III, punkt 1). Der anvendes faste, offentliggjorte tariffer, og transportaftalen indgaas normalt i form af et konnossement (17).

(38) Der skelnes mellem to typer linjefart, nemlig

- container-linjefart

- konventionel linjefart (massegods- eller break-bulk-transport).

Der kan vaere mulighed for substitution mellem de to former for linjefart.

- Container-linjefart

(39) Som det fremgaar af selve betegnelsen, er der tale om linjetransport af containere, dvs. bokse i standardformat, som oftest 20 eller 40 fod lange, paa skibe specielt udstyret til containertransport.

(40) Disse containere lastes om bord paa skibene enten ved LO/LO-systemet (Lift On-Lift Off, dvs. godset hejses ved hjaelp af en kran op paa celleskibe) eller ved RO/RO-systemet (Roll On-Roll Off, hvor godset rulles om bord og fra borde paa trailere mv. via ramper (18).

(41) Udbuddet af containertransport er praeget af hyppige, regelmaessige afsejlinger (stoerstedelen af containertrafikken paa Altanterhavet foregaar med ugentlige afgange) og en begraenset risiko for, at varerne beskadiges under lastning og losning, samtidig med at transportbrugernes udgifter til emballering og forsikringer ogsaa begraenses (19). Brugen af containere betyder tillige en billigere og hurtigere haandtering af lasterne i havnene og desuden ofte en billigere og hurtigere transport paa landjorden.

- Konventionel linjefart (»break-bulk transport« i massegodsskibe)

(42) Ved konventionel linjefart (break-bulk) er der tale om transport af massegods paa konventionel vis, dvs. uden brug af containere. Skibene har aabne lastrum, hvor de enkelte ladninger stuves ned en for en, indtil lastrummet er fyldt op. Denne transportform var den mest udbredte, indtil containerne holdt deres indtog i trafikken i slutningen af 1960'erne. Brugen af containere gav saa store produktivitetsgevinster, specielt i relation til haandteringen i havnene (20), at denne transportform stort set har udkonkurreret den konventionelle massegodstransport paa de store soeruter OEst-Vest for alle varer, der kan transporteres i containere.

(43) Derimod findes der endnu i dag en del laster, der - enten paa grund af deres vaegt eller deres omfang - ikke kan transporteres i containere, men fortsat maa transporteres paa konventionel vis. Det er ofte tilfaeldet med varer som visse jern- og staalprodukter eller visse former for »project cargo« (praefabrikerede byggematerialer).

- Linjefart afhaengig af trafikken

(44) Paa visse nord-sydgaaende fragtomraader, bl.a. i de trafikker, som Kommissionens beslutning 92/262/EOEF angaaende rederikomitéerne (21) samt beslutning 93/82/EOEF Cewal, Cowac og Ukwal (22) drejede sig om, har den manglende effektivitet i havnene og en vis mangel paa infrastrukturer paa landjorden i vaesentlig grad mindsket containertransportens konkurrencemaessige fordele frem for den konventionelle transport. I disse trafikker er der derfor mulighed for en vis substitution mellem de to former for linjefart, hvilket ogsaa ses af, at rederierne ofte her sejler med skibe, der baade kan sejle med containere og massegods.

(45) Paa hoejtudviklede fragtomraader som i atlanttrafikken er der derimod ikke laengere nogen substitution mellem de to transportformer, og der er i meget vid udstraekning tale om containertrafik. De vigtigste ruter besejles med skibe, der udelukkende sejler med containere, og den konventionelle break-bulk transport bruges stort set kun til varer, der ikke kan transporteres i containere (se bilag III, punkt 4).

(46) Atlanttrafikken forbinder to staerkt industrialiserede verdensdele, og derfor bestaar de laster, der transporteres, for en meget stor dels vedkommende af foraedlede varer, som ofte egner sig bedst til at blive transporteret i containere. Eksportoererne vil som oftest laegge saerlig vaegt paa de fordele, containertransporten frembyder, dvs. regelmaessige og hyppige afgange, paalidelighed, ingen beskadeligelse af varerne, lavere emballerings- og forsikringsomkostninger samt den omstaendighed, at containertransport egner sig til kombineret transport. Disse saerlige traek ved containertransport goer sig i saerlig grad gaeldende i atlanttrafikken (se bilag III, punkt 6).

iii) Specialtransporter

(47) Nogle af de laster, der egner sig til containertransport, kan ogsaa i stedet transporteres med specialskibe. For en afskiber, der jaevnlig har brug for at faa transporteret en betydelig maengde varer, der kan transporteres i container, og som kan samle en tilstraekkelig stor last sammen, kan det ofte bedre betale sig at sende dem med specialskibe fremfor containerskibe.

(48) Denne transportform (der gaar under betegnelsen neo-bulk) kan saaledes bruges til visse typer gods, der skal transporteres i saa store ladninger, at det ikke kan betale sig at goere det i containere, og som i sig selv kan fylde et helt, eller en stor del af, et skib. Der er isaer tale om produkter fra metalindustrien, goedning, visse kemikalier, trae og traeprodukter samt biler.

(49) I disse tilfaelde indgaar rederierne langfristede kontrakter med en eller et par store afskibere, og disse specialskibe sejler regelmaessigt, men primaert inden for rammerne af befragtnings- eller servicekontrakter. Men selv om der her er tale om regelmaessig trafik, er den baseret paa isoleret eller koncentreret transportefterspoergsel, og vilkaarene fastlaegges i forhandlinger mellem specialskibenes redere og deres kunder, i modsaetning til linjetrafikken, hvor der sejles i regelmaessig rutefart uafhaengigt af den konkrete efterspoergsel, og hvor transportydelserne tilbydes alle afskibere uden forskel.

iv) Analyse af substitutionsmulighederne

(50) Ved trampfart er der tale om transport af gods af en anden art end ved containertransport, hvor lasterne er langt stoerre, ligesom ogsaa kontraktvilkaarene er anderledes end ved containertransport, samtidig med at efterspoergselsstrukturen ikke har noget til faelles med den, der goer sig gaeldende inden for linjefart.

(51) I atlanttrafikken er konventionel linjefart (break-bulk) for stoerstedelen af godsets vedkommende ikke laengere noget gyldigt alternativ til containertransport og udgoer i dag et helt andet marked end markedet for containertransport (se betragtning 42 til 46).

(52) Selv om der som oftest er tale om gods, der ogsaa kunne transporteres i containere, udgoer specialtransporterne (neo-bulk) en helt anden transportform end containertransport og kan kun udgoere et gyldigt alternativ hertil for afskibere, der har store maengder af et begraenset antal forskellige varer, de skal have transporteret, og som rederne har bygget specielle skibe til. For langt stoersteparten af containertransportkunderne udgoer denne transportform derfor ikke noget alternativ til containertransport, men maa anses at tilhoere et andet marked end markedet for containertransport i linjefart.

(53) Med hensyn til de laster i flydende form, som TAA har peget paa som en saerlig godstype (23), maa konklusionen blive den samme - tankbeholdere transporteres paa containerskibe, f.eks. TAA's skibe, og indgaar i markedet for containertransport i linjefart. Men de tanskibe, der benyttes hertil, er specialskibe og tilhoerer samme marked som de ovenfor beskrevne specialtransporter.

(54) Det maa imidlertid konstateres, at det under tiden kan vaere attraktivt at lade visse godstyper, som ogsaa vil kunne transporteres i trampfart eller som neo-bulk, transportere med containerskib paa grund af det meget favorable tarifsystem, linjerederierne anvender over for disse godstyper - den differentierede eller diskriminerende tarifering, der benyttes alt efter godsets art, kan goere transporten af dette gods billigere, end hvad der gaelder for stoerstedelen af de laster, der transporteres i containerfarter. I visse ekstraordinaere tilfaelde kan prisen for de to transportformer vaere nogenlunde den samme, saaledes som TAA har anfoert det i sit svar.

(55) En saadan lighed mellem priserne kan imidlertid kun opstaa for visse godstypers vedkommende, og i saerdeleshed kun for en meget begraenset del af containertransportkunderne. Selv i saa fald er der tale om forskellige transportydelser, og som det anfoeres i TAA's svar (24), vil kunden i vid udstraekning traeffe sit valg ud fra de saerlige egenskaber, de to transportformer hver for sig er forbundet med (regelmaessighed, hurtighed, hyppighed, antal anloebshavne, afgangsdatoer, endeligt bestemmelsessted og mulighed for kombineret transport, transportvolumen).

(56) Selv om der findes en raekke godstyper, der baade transporteres med containerskibe, med konventionelle linjeskibe og med specialskibe (25), betyder det ikke, at de kunder, der skal have transporteret deres gods, let, hurtigt og uden stoerre omkostninger kan skifte mellem de tre transportformer. I oevrigt bemaerkes, at TAA til trods for de store fragtrateforhoejelser, TAA har indfoert i containertransporten, ikke har givet Kommissionen noget eksempel paa kunder, der faktisk har skiftet fra containertransport til en anden transportform.

(57) Desuden fremgaar det af Dynamar-rapporten (26), der omhandler en raekke rederier, der sejler i atlanttrafikken (27), at stoerstedelen af de rederier, der driver break-bulk, neo-bulk- eller anden trafik, ikke udbyder de samme ydelser som de rederier, der udelukkende driver containertrafik (sejlfrekvens (28), antal anloebshavne, ingen mulighed for kombineret transport osv.).

(58) Det maa derfor konkluderes, at for langt stoerstedelen af containerlasterne og containertransportkunderne frembyder ingen af de andre soetransportformer, heller ikke konventionel linjetransport (break-bulk), noget gyldigt alternativ til containertransport, men udgoer et helt andet marked.

b) Geografisk analyse af trafikken

(59) Paa transportomraadet er der ikke noedvendigvis mulighed for substitution mellem ydelser, som er af nogenlunde samme tekniske karakter, men som ikke har samme geografiske raekkevidde, og de tilhoerer derfor ikke samme produktmarked (f.eks. kan en containerfart fra Rotterdam til Hongkong ikke substituere en containerfart fra Rotterdam til New York). Definitionen af produktmarkedet maa derfor her indebaere et geografisk element, uafhaengigt af definitionen paa det geografiske marked, der drejer sig om at afgraense det omraade, inden for hvilket de paagaeldende ydelser markedsfoeres.

(60) Det her omhandlede produkt er containertransport i linjefarten mellem Nordeuropa og USA ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og USA/Canada.

(61) Hele Nordeuropa betjenes via de nordeuropaeiske havne - for de store oest-vestgaaende trafikveje er der tale om havnene i Hamburg, Bremen, Rotterdam, Antwerpen, Le Havre og Felixstowe. USA betjenes af alle havnene paa USA's oestkyst, vestkyst og golfkyst samt - for visse omraaders vedkommende - havnene paa Canadas oestkyst, dvs. Halifax og Montreal. For soetransporten mellem Europa og USA er det derfor soeruterne mellem de nordeuropaeiske havne og havnene i USA og Canada, der maa laegges til grund.

(62) Det skal bemaerkes, at der ikke altid er mulighed for parvis substitution mellem disse transportydelser. F.eks. maa trafikken via havnene paa den amerikanske oestkyst og havnene paa den amerikanske vestkyst henregnes til to forskellige segmenter af det relevante marked. Paa samme maade kan ogsaa trafikken via britiske havne og trafikken via havnene paa det nordeuropaeiske kontinent anses at udgoere to forskellige markedssegmenter. Og de canadiske havne udgoer kun et alternativ for trafikken til eller fra det nordoestlige USA og omraadet omkring de store soeer. I det konkrete tilfaelde omfatter TAA imidlertid al denne trafik (med undtagelse af trafikken via de canadiske havne (29), og konkurrencevilkaarene paa dette marked er relativt homogene. Derfor maa det relevante marked efter artikel 85 anses at bestaa af hele denne tafik.

(63) Der findes en anden soevej mellem Europa og USA, nemlig ruten mellem havnene ved Middelhavet og havnene i USA. Trafikken paa denne rute kan imidlertid kun i marginalt omfang paafoere trafikken paa det her relevante marked konkurrence, hvilket haenger sammen med foelgende forhold:

(64) Omkostningerne ved at faa godset transporteret frem til havnene og den tid, det tager, indebaerer en betydelig begraensning af mulighederne for substitution mellem de nordeuropaeiske havne og middelhavshavnene. For nordeuropaeiske afskibere frembyder trafikken via Middelhavet ikke noget gyldigt alternativ for transport til USA.

(65) I den nuvaerende situation begraenses den konkurrence, der udgaar fra middelhavsruten, ydermere af lavere effektivitet og lavere sejlfrekvens i middelhavshavnene. Derfor kan de nordeuropaeiske havne undertiden virke tiltraekkende for sydeuropaeiske afskibere (f.eks. afskibere i Norditalien), medens man derimod sjaeldent ser en nordeuropaeisk afskiber benytte en middelhavshavn.

(66) Som foelge heraf udgoer havnene ved Middelhavet kun et reelt alternativ til de nordeuropaeiske havne for afskibere beliggende taet ved Middelhavet (30). Alt i alt maa konkurrencen fra middelhavsruten derfor anses fortsat at vaere marginal og ubetydelig paa det her omhandlede transportmarked, nemlig markedet for transport mellem USA og Nordeuropa.

2. Det geografiske marked

(67) Det geografiske marked er det omraade, hvor de ovenfor beskrevne transportydelser markedsfoeres. Det europaeiske marked for containertransport i linjefart mellem Nordeuropa og USA ad soeruterne mellem havne i Nordeuropa og havne i USA og Canada udgoeres saaledes af disse nordeuropaeiske havnes bagland.

(68) Udstraekningen af dette bagland afhaenger baade af afstanden til havnene og omkostningerne ved at transportere godset frem til havnene. I den her omhandlede sag kan de nordeuropaeiske havnes bagland anses at omfatte Irland, Det Forenede Kongerige, Danmark, Nederlandene, Belgien, Luxembourg, stoerstedelen af Tyskland samt Nord- og Midtfrankrig.

3. Konklusion

(69) TAA har i sit svar (31) anfoert, at man ved vurderingen af konkurrencen paa det relevante marked maa betragte alle de forskellige kilder til konkurrence samlet og ikke hver for sig. Det ville ogsaa vaeret tilfaeldet, hvis ikke rederierne var i stand til at udoeve forskelsbehandling mellem de forskellige transporter, og hvis den omstaendighed, at der bestod en vis konkurrence for en del af efterspoergslen, kunne faa indvirkning paa priserne paa hele markedet. I det foreliggende tilfaelde udoever rederierne imidlertid forskelsbehandling, specielt fordi de anvender forskellige fragtrater for forskellige godstyper (se betragtning 77), og de er derfor i stand til at begraense virkningerne af enhver marginal konkurrence, der goer sig gaeldende for bestemte varetyper. Derfor maa det relevante marked anses at bestaa af de ovenfor beskrevne transportydelser.

(70) Det saaledes beskrevne marked for soetransportydelser udgoer et samlet aktivitetsomraade, der frembyder relativt homogene konkurrencevilkaar. TAA-aftalen daekker naesten hele dette omraade (bortset fra de ruter via de canadiske havne, der ikke falder ind under den amerikanske lovgivning) og fastsaetter regler for medlemmernes adfaerd paa omraadet.

B. Landtransport

(71) De landtransportydelser, der er omhandlet i denne beslutning, er de ydelser i forbindelse med transport af containere over land, som afskiberne faar tilbudt som supplement til soetransporten, bl.a. af TAA's medlemsrederier, som led i en kombineret transport.

(72) Der er med disse ydelser tale om transport af containere over land mellem havne i Nordeuropa og indenlandske destinationer i Europa, som led i en kombineret atlanttransport.

C. Soetransportmarkedets organisation

1. Farterne

(73) Linjefarterne mellem Nordeuropa og USA er organiseret som rutefarter, og hver rute betjenes af et bestemt antal skibe (normalt 4-5 skibe), der sejler i fast fart og anloeber hver havn paa bestemte datoer. Skibene sejler enten frem og tilbage mellem Nordeuropa og en eller flere amerikanske kyster (oestkysten, golfkysten eller vestkysten), eller de foretager jordomsejlinger i begge retninger.

(74) For at kunne tilrettelaegge denne omfattende rutetrafik er linjerederierne ofte noedt til at slutte sig sammen, enten ved at deles om skibene paa en bestemt rute, ved at traekke deres egne skibe tilbage og benytte de andre rederiers, eller ved at chartre plads hos hinanden.

(75) Inden for TAA's rammer deltager samtlige medlemsrederier i saadanne kapacitetsdelingsaftaler i grupper paa to, tre eller fire rederier. Disse aftaler, der for stoerstepartens vedkommende er indgaaet foer TAA, er uafhaengige af de fragtrateaftaler eller aftaler om begraensning af kapacitetsudnyttelsen, som er indgaaet mellem alle TAA-medlemmerne.

2. Den traditionelle markedsfoering

(76) Indtil TAA's ikrafttraedelse var den kommercielle organisation af trafikken traditionelt baseret paa konferencesystemet - en raekke rederier var bundet af en konferenceaftale, og de oevrige rederier forblev uafhaengige og opererede som outsidere i trafikken i konkurrence med de andre konferencer, der fandtes. Konferencen (USANERA eller NEUSARA, alt efter om det drejede sig om den oest- eller den vestgaaende trafik), som i de seneste aar havde en markedsandel paa ca. 50 %, offentliggjorde en tarif, der var gaeldende for alle medlemmerne.

(77) Et saerligt traek ved soetransporttariffer er, at der differentieres efter de forskellige varer, normalt paa basis af deres vaerdi - der skal betales mere for transport af dyre varer end for transport af biligere varer. Forholdet mellem transportpriserne kan derfor variere fra en til fem og undertiden mere for samme transportydelse.

(78) Paa baggrund heraf kunne en kunde have tre forskellige former for kommercielle relationer med en konference:

- kunden betalte den af konferencen tilbudte tarif og kunne lade et hvilket som helst af konferencens medlemmer transportere godset

- kunden opnaaede en rabat fra en af konferencerederierne, som i oevrigt skulle underrette de oevrige medlemmer om, at det praktiserede »independent rate action« (32)

- kunden indgik en servicekontrakt med konferencen, hvorved han forpligtede sig til at afskibe en bestemt mindstemaengde over en bestemt periode til en samlet pris, der laa 15-20 %, undertiden mere, under tariffen.

(79) Konferencerne i atlanttrafikken har aldrig givet deres medlemmer adgang til at indgaa servicekontrakter paa egen haand.

(80) Kundernes forhold til de uafhaengige rederier var nogenlunde det samme:

- kunden betalte det uafhaengige rederis tarif

- eller ogsaa indgik han en servicekontrakt med rederiet.

(81) I de seneste aar har der kun i ganske faa tilfaelde vaeret praktiseret »independent rate action« inden for konferencerne i atlanttrafikken, men i samme periode har den tonnage, der blev transporteret inden for rammerne af servicekontrakter, udgjort [. . .] af hele trafikken.

(82) Selv under forhandlinger om servicekontrakter spillede tarifferne en meget stor rolle for fastlaeggelsen af priserne i servicekontrakterne.

II. DEN OEKONOMISKE KONTEKST

(83) Selv om atlanttrafikken maalt efter fragttonnage er mindre end de andre store OEst-Vest-trafikker, er den den tredjestoerste trafik i verden efter stillehavstrafikken og fjernoesttrafikken mellem Europa og Det Fjerne OEsten. Der er saaledes tale om en verdensomspaendende trafik med saerlig stor betydning for den europaeiske oekonomi.

(84) Til illustration af atlanttrafikkens omfang kan naevnes, at EF's samlede eksport til USA i 1992 udgjorde 73,9 mia. ECU, og at USA eksporterede for 86,7 mia. ECU til EF. Det anslaas generelt at forarbejdede varer tegner sig for 69 % af verdenshandelen maalt i vaerdi. I oevrigt tegner »general cargo« sig for to tredjedele af alle de varer, der transporteres ad soevejen (33). Heraf fremgaar, at en betydelig del af samhandelen mellem Europa og USA foregaar via linjetransport. Kommissionen har imidlertid ingen helt noejagtige oplysninger om vaerdien af de varer, der transporteres i linjefart over Atlanterhavet.

(85) Med hensyn til fragtmaengderne tegnede den direkte atlanttrafik mellem Nordeuropa og USA sig i 1992 for ca. 1 mio. TEU i hver retning.

A. Udbuddet

(86) Indtil i 1990 var den disponible kapacitet i denne trafik stigende. Ifoelge Drewry-rapporten fra 1991 blev kapaciteten i hele trafikken mellem Nordeuropa og Nordamerika oeget med 4 % i 1985-1987, og derefter med 12,8 % i 1987-1990 (34).

(87) Mellem 1990 og 1992 var tendensen derimod faldende. Den samlede kapacitet i atlanttrafikken skoennes at vaere faldet med 2,4 % i vestgaaende retning (fra Europa) og med 1,1 % i oestgaaende retning (35) (fra USA).

B. Efterspoergslen

(88) Paa efterspoergselssiden var situationen i aarene 1987-1988 den, at den vestgaaende trafik var langt stoerre end den oestgaaende - i 1988 laa fragttonnagen i den vestgaaende trafik fra Nordeuropa til Nordamerika (inklusive den canadiske kyst, men eksklusive den amerikanske vestkyst) 27 % over tonnagen i den oestgaaende trafik (36).

(89) I aarene fra 1988 til 1992 blev der vendt op og ned paa denne situation, idet trafikken i vestgaaende retning stagnerede, medens den tog til i den oestgaaende retning:

>TABELPOSITION>

(90) Medens den vestgaaende trafik stagnerede med et lavpunkt i 1991, der blev indhentet aaret efter, kunne der konstateres en relativt staerk og konstant vaekst i den oestgaaende trafik i aarene fra 1988 til 1992.

(91) I 1993 udviklede trafikken sig ifoelge TAA saaledes:

>TABELPOSITION>

(92) Stigning i den vestgaaende trafik fortsatte saaledes helt klart ogsaa i 1993, hvorimod den oestgaaende trafik gik betydeligt tilbage i samme aar.

C. Ubalancen mellem den oest- og den vestgaaende trafik

(93) Efter at den vestgaaende trafik i en aarraekke havde vaeret langt stoerre end den oestgaaende (27 % i 1988, se betragtning 88), blev udviklingen vendt i aarene 1988-1992, idet den oestgaaende trafik indhentede den vestgaaende i 1990 og i 1991 oversteg denne, saaledes at der blev tale om en mindre ubalance til fordel for den oestgaaende trafik. Den oestgaaende trafik antages at have oversteget den vestgaaende med 10,2 % i 1991 (42), maalt i fragtvolumen. Men allerede i 1992 med opsvinget i den vestgaaende trafik blev denne forskel indsnaevret til ca. 6,9 % (43).

(94) Den ubalance mellem den oestgaaende og den vestgaaende atlanttrafik, der kunne konstateres i 1991 og 1992 (10,2 % og 6,9 %), forekommer saaledes baade at vaere ret ubetydelig og af forbigaaende karakter set i forhold til den tidligere ubalance i denne trafik (27 % i 1988) og sammenlignet med ubalancen i de to andre store oest-vestgaaende trafikker i verden, som i 1991 laa paa ca. 25 % for stillehavstrafikkens vedkommende og paa ca. 35 % for fjernoesttrafikkens vedkommende (44).

(95) I 1993 blev tendenserne igen vendt, idet trafikken i vestgaaende retning oversteg trafikken i oestgaaende retning med 15 % (45). Forskellen mellem den oest- og den vestgaaende trafik blev udlignet allerede i foerste kvartal 1993, og fragtvolumen paa den vestgaaende trafik oversteg den oestgaaende trafiks i alle de foelgende tre kvartaler (46). Den ubalance, som gjorde sig gaeldende ved indgaaelsen af TAA, maa derfor nu siges at have vendt i 1993.

D. Kapacitetsudnyttelsen

(96) Udnyttelsesgraden for skibene betegner forholdet mellem efterspoergselsvolumen og den samlede disponible kapacitet og er en paalidelig indikator for situationen paa markedet. Da der er tale om rutefart, er der altid overkapacitet, og udnyttelsesgraden kommer sjaeldent i naerheden af de 100 %.

(97) I 1990 blev udnyttelsesgraderne anslaaet til 60,5 % for den vestgaaende trafik og 59,4 % for den oestgaaende (47). Det er disse tal, TAA lagde til grund i sin anmeldelse af 28. august 1992.

(98) I Drewry-rapporten fra december 1992 anslaas de gennemsnitlige udnyttelsesgrader i hele trafikken mellem Nordeuropa og USA, Canada og Mexico til foelgende (48):

>TABELPOSITION>

(99) Disse tal viser, at der er sket en stagnation i den vestgaaende trafik og en stigning i den oestgaaende trafik, hvilket stemmer overens med udviklingen i fragtvolumen i de to retninger (se betragtning 90).

(100) I oevrigt har TAA over for Kommissionen anfoert, at udnyttelsesgraden for TAA-rederiernes skibe gennemsnitligt var som foelger (49):

>TABELPOSITION>

(101) Disse gennemsnitstal daekker i realiteten over ret store forskelle. For TAA-medlemmerne svingede udnyttelsesgraderne i 1992 mellem [. . .] og [. . .] i oestgaaende retning og mellem [. . .] og [. . .] i vestgaaende.

(102) TAA-medlemmerne anslaar, at overskudskapaciteten i atlanttrafikken i 1991 udgjorde 30 % i vestgaaende retning og 19 % i oestgaaende retning (50), hvilket forekommer realistik set ud fra de samlede tal i Drewry-rapporten, men maaske i underkanten set i forhold til TAA-medlemmernes reelle gennemsnitlige udnyttelsesgrader i 1991.

(103) I Drewry-rapporten skoennes udnyttelsesgraderne i 1992 paa de tre store trafikker i verden at have vaeret som foelger (51):

>TABELPOSITION>

(104) I atlanttrafikken forekommer udnyttelsesgraden paa det staerke segment (72,4 % oestgaaende) i 1992 ret lav set i forhold til de to andre store trafikker, hvilket er tegn paa global overkapacitet. I lyset heraf forekommer atlanttrafikken at vaere den af de tre store OEst-Vesttrafikker, der har det stoerste kapacitetsoverskud i forhold til det globale trafikvolumen.

(105) Derimod ligger udnyttelsesgraden paa det svage segment (vestgaaende, 62,6 %) paa linje med udnyttelsesgraden i de andre trafikker. Udnyttelsesgraden i den vestgaaende trafik i 1992 forekommer ogsaa at vaere ret normal for et svagt markedssegment, hvis man sammenligner med de 46 % paa den oestgaaende atlanttrafik i 1987 (52).

(106) For 1993's vedkommende bekraefter tallene for TAA-medlemmernes gennemsnitlige kapacitetsudnyttelse (53) de konstaterede tendenser - paa det vestgaaende segment steg udnyttelsesgraden til [. . .], medens den paa det oestgaaende segment faldt en smule til [. . .].

E. Fragtrater

(107) Det er meget kompliceret at analysere fragtraterne - de varierer kraftigt fra den ene godstype til den anden, og gennemsnittet afhaenger i vid udstraekning af, hvilke varer det er, der transporteres (54) (se betragtning 77). Ligeledes ligger priserne i servicekontrakterne ofte en del under tarifferne, og det er vanskeligt at kvantificere virkningen heraf. Endelig kan fragttillaeggene (se betragtning 191) og landtransportomkostningerne ogsaa tegne sig for en stoerre del end selve soefragtraterne, uden at den naermere fordeling oplyses, hvilket goer det vanskeligt at analysere soetransportsegmentet.

(108) Det antages dog almindeligvis, at fragtraterne faldt betydeligt i aarene fra 1980 til 1992 (55):

>TABELPOSITION>

(109) Ifoelge Drewry-rapporten (56) saa fragtraterne ganske vist ud til at vaere faldet med 23-27 % i aarene fra 1988 til 1991 paa det vestgaaende segment, men samtidig steg de med 10-13 % paa det oestgaaende.

(110) Ifoelge TAA (57) var udviklingen i indtaegterne pr. TEU (58) som foelger:

>TABELPOSITION>

(111) Dette afspejler en nedgang paa 20 % paa det vestgaaende segment og stabilitet paa det oestgaaende.

(112) TAA har i oevrigt anfoert, at fragtraterne paa det vestgaaende segment har vaeret konstant faldende fra 1985 [. . .] til 1992 [. . .], hvor de naaede et lavpunkt (59).

(113) I tiden forud for indgaaelsen af TAA-aftalen fremgaar det saaledes, at stagnationen i transportvolumen paa det vestgaaende segment i aarene fra 1988 til 1992 blev efterfulgt af en vedvarende nedgang i fragtraterne, og at nettostigningen i trafikvolumen paa det oestgaaende segment i samme periode kun resulterede i svag eller ingen stigning i fragtraterne.

F. OEkonomiske tab

(114) TAA-medlemmerne har anfoert, at den eksisterende overkapacitet og den vedvarende nedgang i fragtraterne havde paafoert alle rederierne store tab i atlanttrafikken. Ifoelge TAA havde alle medlemmerne i 1991 tilsammen haft tab paa i alt [. . .] US $, svingende fra [. . .] US $ til [. . .] for de enkelte rederiers vedkommende.

(115) For 1992 og 1993 har TAA-medlemmerne givet Kommissionen oplysning om driftsresultatet for saavel den gruppe, de tilhoerer, som for alle deres linjetransportaktiviteter paa verdensplan, samt saerskilt for deres linjefart over Atlanterhavet (60).

>TABELPOSITION>

Disse tab paa atlanttrafikken svarede maalt i forhold til det transporterede volumen i begge retninger til et tab paa [. . .] US $ pr. TEU i 1992 (61).

(116) Ifoelge TAA var disse tab aarsagen til, at TAA-rederierne indfoerte et »tabsudligningsprogram« i form af fragtrateforhoejelser i aarene 1993-1995 (62). Det bemaerkes imidlertid, at driftsresultatet i atlanttrafikken ikke indgaar som eneste kriterium i rederiernes beslutninger angaaende indsaetning af kapacitet paa Altanterhavet. Ofte bruges de skibe, der sejler paa Atlanterhavet, ogsaa samtidig paa andre have af de ti TAA-farter, der fandtes i januar 1994 (63), var der med de fire tale om pendulfarter (som ogsaa daekkede stillehavstrafikken) eller om jordomsejlinger. Derfor og af kommercielle og logistiske grunde (flytning af tomme containere) kan det vaere noedvendigt for rederierne at sejle i atlanttrafikken, ogsaa selv om den kan give underskud.

TREDJE DEL: TAA'S ROLLE

I. BAGGRUNDEN FOR TAA

A. Konference, outsidere og Eurocorde

(117) Foer TAA's ikrafttraedelse skelnede man i atlanttrafikken mellem konferencerederier og uafhaengige rederier (outsidere).

(118) Foer 1984 var der i trafikken mellem USA's oestkyst og Europa ikke faerre end ni linjekonferencer. Fra 1984 har der i trafikken mellem den amerikanske oestkyst og Nordeuropa vaeret en konference for den vestgaaende trafik, nemlig NEUSARA, og en konference for den oestgaaende trafik, nemlig USANERA. De to konferencer havde i 1992 de samme medlemmer, nemlig:

- Atlantic Container (ACL)

- Compagnie Générale Maritime (CGM)

- Hapag Lloyd

- A. P. Moeller-Maersk Line

- Nedlloyd

- P& O Containers Limited

- Sea-Land.

(119) I 1992 havde de ovennaevnte rederier en markedsandel i trafikken mellem USA og Nordeuropa paa 52,9 % i den oestgaaende retning og paa 55,7 % i den vestgaaende retning (64).

(120) De stoerste andre rederier i atlanttrafikken var i 1992:

- OOCL

- Cho Yang Line

- DSR/Senator

- Mediterranean Shipping Co.

- Polish Ocean Line

- Atlantic Cargo Shipping

- Evergreen

- Independent Container

- Lykes

- Star Shipping.

(121) Alle de andre rederier i denne trafik havde i 1992 en markedsandel paa under 1 % i hver retning (65).

(122) Siden 1985 var der til konferencerne knyttet visse uafhaengige rederier via Eurocorde-aftalerne (66) og Gulfway-aftalerne (67). Disse saakaldte konsultationsaftaler gav deres medlemmer mulighed for at droefte fragtrater, tariffer, kontrakter og transportvilkaar. Aftalerne begraensede imidlertid ikke direkte rederiernes kommercielle frihed, da der ikke var tale om bindende afgoerelser.

(123) foelgende uafhaengige rederier var i 1992 medlemmer af Eurocorde-aftalen:

- Evergreen

- Polish Ocean Lines

- Mediterranean Shipping Co.

- OOCL

- Lykes.

(124) Eurocorde-aftalerne har tidligere vaeret til grundig gennemgang i Kommissionen. Kommissionen oplyste ved skrivelse af 30. januar 1992 aftaleparterne om, at der ikke var begrundelse for fritagelse efter artikel 85, stk. 3. Kommissionen har dog ikke truffet beslutning om et forbud, men har blot meddelt parterne, at deres anmeldelse af aftalen i overensstemmelse med forordning (EOEF) nr. 4056/86 fortsat vil sikre dem imod boeder fra Kommissionens side, men at deres fortsatte virksomhed i henhold til aftalen i oevrigt sker paa egen risiko.

(125) I denne skrivelse meddelte Kommissionen ogsaa Eurocorde-aftalernes medlemmer, at saafremt der i mellemtiden skete vaesentlige aendringer i markedssitutationen (f.eks. med hensyn til medlemskab af de nordatlantiske konferencer eller af Eurocorde-aftalerne eller aendringer paa markedet som helhed, eller saafremt der blev indgaaet yderligere konkurrencebegraensende aftaler, herunder stabiliseringsaftaler om begraensning eller reduktion af kapaciteten i trafikken), ville sagen blive taget op til fornyet overvejelse i lyset af de aendrede omstaendigheder. Med »stabiliseringsaftaler« taenkte Kommissionen isaer paa aftaler af samme type som TAA.

B. TAA's tilblivelse

(126) Eurocorde-aftalerne blev dog ikke af rederierne anset for at vaere tilstraekkelige til at skabe den noedvendige diciplin i trafikken, saa der kunne gennemfoeres saadanne forhoejelser af fragtraterne, som baade konferencemedlemmerne og de uafhaengige rederier kunne vaere tilfredse med.

(127) I hvert fald siden 1990 er konferencerederierne og de uafhaengige rederier i nordatlanttrafikken moedtes for at droefte begraensninger af kapaciteten paa deres skibe inden for denne trafik (68).

(128) OEnsket om et nyt arbejdsgrundlag, som rummede flere muligheder end Eurocorde-aftalerne er siden 1990 blevet understreget af flere af rederierne i nordatlanttrafikken.

(129) Bestyrelsesformanden i Senator Linie (et tidligere uafhaengigt rederi, som hverken var med i konferencerne eller Eurocorde-aftalerne, men som nu er medlem af TAA), slog hele tiden til lyd for, at der var behov for en ny samarbejdsform inden for linjetrafikken, som konferencerederierne og de uafhaengige rederier, saasom hans eget, kunne vaere faelles om (69).

(130) Efter hans opfattelse skulle der vaere tale om en anden type samarbejde end de traditionelle konferencer.

(131) Det var de oekonomiske problemer i 1991 og 1992 (som er beskrevet i betragtning 114, 115 og 116), der fik rederierne til at droefte og arbejde paa en saadan aftale til stabilisering af trafikken, som var et hidtil ukendt faenomen i atlanttrafikken, men allerede afproevet i stillehavstrafikken.

(132) Konferencerederierne og nogle af de uafhaengige rederier indgik derefter en helt ny type aftale, nemlig TAA, som er mere omfattende end den tidligere fleksible konsultationsordning (baseret paa Eurocorde- og Gulfway-aftalerne), idet den ogsaa indeholder et kapacitetsstyringsprogram som et ekstra middel til at faa forhoejet niveauet i fragtraterne.

C. De to typer medlemmer

(133) Et af de vigtigste karakteristika ved TAA, som er udsprunget af selve udviklingen i atlanttrafikken, og som fremgaar klart baade af selve aftalen og af TAA's nuvaerende praksis, er, at TAA opererer med to forskellige typer medlemmer.

(134) Det var ikke muligt at samle en saa stor del af trafikken inden for en konference, eftersom visse af de begraensninger, der traditionelt er forbundet med konferenceaftaler, vanskeligt ville kunne accepteres af de hidtil uafhaengige rederier.

(135) Derfor har de tidligere uafhaengige rederier selv inden for TAA faaet stoerre frihed, end de tidligere konferencemedlemmer havde med hensyn til fragtrater, tariffer og servicekontrakter (70).

(136) I henhold til papirer fra TAA selv (71) er alle de tidligere konferencemedlemmer blevet saakaldte »strukturerede medlemmer«, medens de tidligere uafhaengige rederier er »ikke-strukturerede medlemmer«. De strukturerede medlemmer er dem, der deltager i »Fragtratekomitéen« og »Kontraktkomitéen«.

(137) To andre medlemmer (OOCL og NYK), som ikke deltog i USANERA og NEUSARA, kom ogsaa med i de to komitéer. Det skyldtes for OOCL's vedkommende, at rederiet, som indtil 1992 havde opereret som uafhaengigt rederi med egne skibe i atlanttrafikken, kort tid efter indgaaelsen af TAA-aftalen havde trukket sine skibe ud af trafikken og chartret plads paa skibe tilhoerende de strukturerede medlemmer, Sealand, P& O og Nedlloyd. Der var derfor ingen grund til, at OOCL ikke ogsaa skulle vaere struktureret medlem, og rederiet blev derfor medlem af komitéerne sammen med de tidligere konferencemedlemmer. For NYK's vedkommende gjaldt, at rederiet ikke opererede paa Atlanten i 1992, men normalt altid har vaeret medlem af konferencerne i de trafikker, det opererer i (72).

(138) En af forskellene mellem de strukturerede medlemmer og de oevrige laa oprindeligt i den maade, hvorpaa der kan handles uafhaengigt (»independent action«), dvs. tilbydes tarifrater, der er lavere end TAA's. De strukturerede medlemmer skulle varsle en saadan foranstaltning mindst ti dage foer, medens de ikke-strukturerede medlemmer ikke var paalagt en saadan forpligtelse.

(139) Efter en skrivelse fra Kommissionen af 27. august 1992, hvor Kommissionen forklarede, hvorfor TAA som foelge af sin struktur, og bl.a. paa grund af de forskellige regler for »independent rate action«, ikke kunne falde ind under en gruppefritagelse, aendrede TAA-medlemmerne i december 1992 aftalen for saa vidt angaar dette varsel. Nu skal alle TAA-medlemmer varsle om uafhaengige foranstaltninger ti dage foer (73).

(140) Der er dog ogsaa andre elementer, der viser, at TAA opererer med to typer medlemmer og med forskellige fragtrateniveauer. For det foerste fremgaar det af TAA-papirer, at de ikke-strukturerede medlemmer har direkte tilladelse til at underbyde de strukturerede medlemmer med 100 US $ pr. container (74), og at alle TAA-medlemmerne har aftalt, at de ikke-strukturerede medlemmer om noedvendigt kan gennemfoere uafhaengige foranstaltninger for at genetablere differentierede fragtrater (75).

(141) For det andet kan de strukturerede medlemmer ikke indgaa servicekontrakter paa egen haand. Det kan de ikke-strukturerede medlemmer, hvilket giver dem et stoerre kommercielt spillerum.

(142) For det tredje kan de ikke-strukturerede medlemmer under visse omstaendigheder deltage i servicekontrakter, der er forhandlet af Kontraktkomitéen, medens de strukturerede medlemmer ikke kan deltage i servicekontrakter, der er forhandlet af de ikke-strukturerede medlemmer.

(143) For det fjerde er transportpriserne for én og samme servicekontrakt undertiden forskellige for de strukturerede medlemmer i forhold til de ikke-strukturerede medlemmer (76).

(144) TAA omfatter saaledes de tidligere konferencerederier (som foelger den saedvanlige praksis for de nordatlantiske konferencer) samt de uafhaengige rederier, der oensker at beholde en vis prisfleksibilitet, men inden for en ramme, der giver mulighed for at forhoeje fragtraterne til gavn for begge typer TAA-meldemmer.

II. TAA's POSITION PAA MARKEDET

A. TAA's markedsandele

(145) Som defineret i betragtning 27 omfatter det relevante marked saavel trafikken via de amerikanske havne som trafikken til USA via de canadiske havne. Stoerstedelen af statistikkerne daekker imidlertid kun den direkte atlanttrafik, dvs. trafikken via amerikanske havne. Nedenfor angives derfor foerst TAA-rederiernes markedsandel i den direkte atlanttrafik, og dernaest gives et overslag over den trafikmaengde, der passerer de canadiske havne, og dens indvirkninger paa TAA's markedsandel i hele den relevante trafik.

(146) Inden for den atlanttrafik, der geografisk falder direkte ind under TAA, havde TAA-medlemmerne foelgende markedsandele:

TAA-rederiernes markedsandel i den direkte atlanttrafik i aarene 1991-1993 (77)

>TABELPOSITION>

> TABELPOSITION>

>TABELPOSITION>

(147) Ifoelge tallene fra TAA (81) udgjorde den trafik mellem Europa og USA, der gik via canadiske havne, i 1993 7,8 % (7,8 % i vestgaaende og 7,8 % i oestgaaende retning) af det samlede trafikvolumen mellem USA og Europa. TAA-rederierne anslaar, at 80-90 % af denne trafik via de canadiske havne daekkes af rederier, der ikke er med i TAA. TAA-rederiernes samlede andel af det relevante marked kan foelgelig anslaas til ca. 75 % i 1991 og 1992 og 65-70 % i 1993 (paa basis af tallene i betragtning 146 bliver fordelingen 67,5 % i vestgaaende og 70,4 % i oestgaaende retning i 1993).

B. De uafhaengige rederier

(148) Ifoelge FMC-statistikkerne (82) havde de eneste rederier, der er forblevet uafhaengige af TAA, i 1992 foelgende markedsandele i den direkte trafik mellem USA og Europa:

>TABELPOSITION>

(149) Af disse tal fremgaar, at Evergreen er det stoerste af de uafhaengige rederier uden for TAA. Evergreen var i 1993 verdens naeststoerste linjerederi, og af de rederier, der ikke er med i TAA, det eneste, der i kraft af sin meget store kapacitet, oekonomiske styrke, kommercielle tilstedevaerelse paa markedet og verdensomspaendende net er i stand til at oege sin andel af trafikken. Evergreen har derfor langt stoerre mulighed for at laegge et vist konkurrencepres paa TAA, end de andre uafhaengige rederier har.

(150) Evergreen havde i 1992 en markedsandel paa 7-8 % i den direkte atlanttrafik, hvilket ifoelge tallene ovenfor betyder, at alle de andre uafhaengige rederier tilsammen maa have haft mellem 10 og 13 % af markedet.

(151) Evergreen er medlem af Eurocorde Discussion Agreement, EDA. Denne aftale aabner mulighed for konsultationer mellem Evergreen og de TAA-medlemmer, som ogsaa er med i EDA (dvs. NEUSARA- og USANERA-medlemmerne, jf. betragtning 118 og 123), om en lang raekke spoergsmaal, specielt fragtrater og almindelige transportbetingelser.

(152) Til trods for den i betragtning 124 naevnte skrivelse fra Kommissionen har de TAA-medlemmer, som ogsaa er medlem af EDA, i sinde at holde sidstnaevnte aftale i kraft parallelt med TAA for at kunne droefte fragtrater og andre transportbetingelser med Evergreen og i givet fald ogsaa med andre rederier, som ikke er medlem af TAA, eftersom EDA er en aaben aftale, hvori alle rederier, der oensker det, kan deltage.

(153) Der er visse former for specialudstyr, som Evergreen ikke kan tilbyde (»open top«, »flat top«) i atlanttrafikken, og rederiet udgoer ikke noget alternativ til TAA for de afskibere, hvis varer kraever saadant udstyr.

(154) Evergreen har vaeret med i flere af de arbejdsgrupper, der skulle forberede TAA, skulle oprindelig have deltaget i aftalen og har udvekslet en raekke oplysninger om disponibel kapacitet med de fremtidige TAA-medlemmer.

(155) Selv om Evergreen er forblevet uafhaengig af TAA, har rederiet dog haft loebende kontakt med nogle af TAA-medlemmerne om strategiske spoergsmaal og er i meget vid udstraekning blevet underrettet om TAA's prispolitik, med de i betragtning 215 beskrevne konsekvenser for Evergreens fragtrater.

(156) Lykes er et rederi, der er langt mindre end Evergreen, og som primaert opererer i trafikken mellem Nordeuropa og USA's golfkyst. Rederiet er ogsaa med i Eurocorde- og Gulfway-aftalerne [. . .] (83).

(157) De oevrige rederier uden for TAA, der sejler i den direkte atlanttrafik, er langt mindre og har kun ret smaa markedsandele inden for atlanttrafikken (maaske med undtagelse af bestemte markedssegmenter), og de kan ikke altid tilbyde tilstraekkeligt hyppige afgange. De har derfor ikke kapacitet til at give TAA egentlig konkurrence.

(158) Foelgende rederier sejler i trafikken via de canadiske havne: Cast, Canada Maritime og Balt Canada Line. Ifoelge TAA tegner disse rederier sig for 80-90 % af den trafik til og fra USA, der gaar via canadiske havne, og de tegnede sig i 1993 tilsammen for under 8 % af den samlede trafik paa det relevante marked.

(159) De foerstnaevnte to rederier, der altsaa hver har under 3-4 % af markedet, er medlemmer af den konference, der findes i trafikken mellem Canada og Nordeuropa, som ogsaa fire TAA-rederier er med i (OOCL, POL, ACL og Hapag Lloyd). Denne konference opererer inden for trafikken til og fra canadiske anloebssteder og ikke i trafikken til og fra USA via canadiske havne.

(160) For at kunne vurdere Casts og Canada Maritimes konkurrenceadfaerd paa det relevante marked, maa der imidlertid tages hensyn til det naere tarifsamarbejde mellem de to rederier og de fire TAA-medlemmer inden for den konference, der daekker trafikken mellem Nordeuropa og Canada. For det er lidet sandsynligt, at de to rederier, som er forpligtet til at anvende samme konferencetariffer som de ovennaevnte fire TAA-medlemmer for containertransport mellem havne i Nordeuropa og havne i Canada til Canada, skulle kunne anvende en radikalt anderledes tarifering for samme form for soetransport, naar den gaar til eller fra USA.

(161) Desuden transporteres en del af Casts og Canada Maritimes laster paa det relevante marked via de canadiske havne med »merchant's haulage«, dvs. at rederiet kun har ansvaret for selve soetransporten, hvilket indebaerer, at disse transporter falder ind under den canadiske konferences fragtomraade, hvor TAA-medlemmerne er i flertal.

(162) Det maa derfor konkluderes, at rederierne Canada Maritime og Cast i kraft af deres medlemskab af konferencen for trafikken mellem Europa og Nordcanada ikke er i stand til at paafoere TAA nogen effektiv konkurrence paa det relevante marked.

(163) Denne konklusion underbygges af de forhold, som beskrives i betragtning 218, og som viser, at der foregaar et vist samarbejde mellem et TAA-medlem og de to medlemmer af den canadiske konference, som staar uden for TAA, med hensyn til de fragtrater, der benyttes i trafikken til og fra USA.

(164) Endelig bemaerkes, at det sidstnaevnte rederi, Balt Canada Line, har en langt mindre kapacitet end Cast og Canada Maritime og dermed en ubetydelig markedsandel paa dette marked.

C. Potentiel konkurrence

(165) TAA har fremhaevet betydningen af to kilder til potentiel konkurrence (84):

- de rederier, der i forvejen sejler paa Atlanterhavet, vil kunne udvide deres udbud af containertransportydelser

- de containerrederier, der ikke i dag sejler paa Atlanterhavet, vil kunne goere det.

(166) Med hensyn til den foerstnaevnte kilde til potentiel konkurrence henviser TAA til traditionelle rederier (»break-bulk«) og til, hvad der betegnes som »specialrederier« (hvortil TAA henregner neo-bulk, RO/RO og specialtankere), som i forvejen sejler paa Atlanterhavet, og TAA baserer sig paa beregninger over de containerlaster, disse rederier kunne tilbyde at transportere, hvis de skiftede fra konventionel transport til containertransport. TAA naevner imidlertid intet om, hvad det vil koste, og hvor lang tid det vil tage for disse rederier at foretage et saadant skift, og heller ikke om de ville kunne konkurrere med TAA-rederiernes skibe, der er specielt indrettet til containertransport.

(167) Ligesom de to andre store oest-vest-trafikker har atlanttrafikken imidlertid et meget stort fragtvolumen, og der sejles i fast rutefart, hvilket beviker, at de stoerste rederier i verden som oftest maa slutte sig sammen om faelles farter (det er f.eks. tilfaeldet med P& O, Nedlloyd og Sealand og med NYK, Hapag Lloyd og NOL).

(168) For at vaere konkurrencedygtige i en saadan trafik maa rederierne raade over tilstraekkeligt mange og tilstraekkeligt moderne, store skibe.

(169) Det er derfor lidet sandsynligt, at andre rederier end containerrederier vil vaere i stand til at konkurrere med de store containerrederier, ogsaa selv om de oegede deres udbud af containertransport.

(170) Af oplysningerne fra TAA fremgaar desuden, at langt stoerstedelen af disse rederier kun sejler en eller to gange om maaneden, hvilket skal sammeholdes med TAA's udtalelser om, at ugentlige afgange er et vigtigt element i servicekvaliteten. Desuden anloeber de kun et begraenset antal havne i Nordeuropa og USA. Selv om disse rederier skulle gaa over til containerfart, forekommer de derfor ikke at ville vaere i stand til at laegge noget reelt konkurrencepres paa container-linjerederierne.

(171) Denne konklusion underbygges af det forhold, at udsigterne til potentiel konkurrence kun har oekonomisk betydning i det omfang, hvor der kan forventes hurtigt at komme nye konkurrenter ind paa markedet, hvis priserne blev forhoejet til et niveau, der overstiger det konkurrencedygtige niveau. Det differentierede tarifsystem, der findes inden for soetransport, bevirker imidlertid, at visse varer er dyrere (ofte to til tre eller helt op til fem gange dyrere) at faa transporteret end andre. Det er meget sandsynligt, at den pris, der betales for saadanne varer, giver rederierne en god fortjeneste, som kan vaere med til at opveje deres lavere indtjening ved transport af andre varer.

(172) Hvis de rederier, der sejler med konventionelle skibe, som TAA henviser til, fremstod som en reel potentiel konkurrencefaktor paa markedet, skulle de bestandigt vaere interesseret i at faa del i transporten af disse givtige laster og have ombygget nogle af deres skibe for at kunne tilbyde saadanne transporter og dermed skumme floeden, hvilket ville goere det yderst vanskeligt at opretholde det eksisterende differentierede tarifsystem. At de rederier, der allerede i dag sejler paa Atlanterhavet, men ikke med containerskibe, ikke tegner sig for nogen stoerre del af den mest lukrative del af markedet, er et meget klart indicium for, at de ikke fremstaar som effektive, potentielle konkurrenter paa markedet for containertransport i linjefart.

(173) Den potentielle konkurrence, der kan udgaa fra container-linjerederier, som ikke i dag sejler paa Atlanterhavet, er af en helt anden karakter. Et af de saerlige traek ved soetransport, der ofte fremhaeves, er, at flaaderne er meget mobile, og at det derfor er let for et rederi at traenge ind paa et nyt marked. Det er i oevrigt et element, der udtrykkeligt naevnes i ottende betragtning i forordning (EOEF) nr. 4056/86, hvor det hedder, at »flaadernes mobilitet, som er kendetegnende for udbudsstrukturen inden for soetransportomraadet, laegger et stadigt konkurrencemaessigt pres paa konferencerne, som normalt ikke har mulighed for at udelukke konkurrencen for en vaesentlig del af de paagaeldende soetransportydelser« (Kommissionens kursivering).

(174) I denne sag er der to forhold, der maa tages med i betragtning i den sammenhaeng - for det foerste de saerlige traek, der goer sig gaeldende for atlanttrafikken, og for det andet de saerlige traek ved den her omhandlede aftale.

(175) Som tidligere naevnt, er atlanttrafikken praeget af et meget stort fragtvolumen, og for at vaere konkurrencedygtige i disse farter maa rederierne sejle med et tilstraekkeligt stort antal moderne, store skibe, der er specielt indrettet til containertransport. De stoerste rederier i verden har etableret faelles farter - paa TAA's i alt ti rutefarter er det kun Maersk, der sejler alene, for de andre nis vedkommende er der tale om samsejling og kapacitetsdeling.

(176) Selv om der uden vanskelighed kan indsaettes nye skibe i denne trafik, er der kun ganske faa rederier, der vil kunne udoeve en effektiv potentiel konkurrence, for der er i dag kun et par store verdensrederier eller rederigrupper, der vil vaere i stand til at indsaette en tilstraekkelig stor kapacitet af den rette art til at kunne udoeve en reel konkurrence.

(177) De fleste af de store rederier i verden, som hidtil ikke har opereret paa Atlanterhavet, er imidlertid i deres aktiviteter inden for andre trafikker snaevert knyttet til nogle af TAA's medlemmer. I bilag II findes en ikke udtoemmende liste over de aftaler, som de stoerste rederier i verden uden for TAA er med i paa de to andre store oest-vest-fragtomraader, dvs. stillehavstrafikken og fjernoesttrafikken.

(178) Naermere vidner den omstaendighed, at naesten alle disse rederier er med i EATA- og TSA-aftalerne, der ligesom TAA omfatter fastfrysning af kapaciteten, om, at de er tilboejelige til at gaa med i aftaler af samme type som TAA inden for de fragtomraader, de sejler i. Det viser ogsaa, at disse rederier har en faelles interesse i ikke at konkurrere paa en maade, der kan svaekke de aftaler af samme type som TAA, der findes i verden (se ogsaa den i bilag II gengivne Lloyds List artikel).

(179) TAA-aftalen har i oevrigt ikke samme karakter som en konference, eftersom TAA aabner mulighed for kunstigt at opretholde unoedvendig overkapacitet i trafikken og frembyder et fleksibelt grundlag for prisfastsaettelse.

(180) En effektiv potentiel konkurrence forudsaetter, at der er rimelig sandsynlighed for, at en ny virksomhed vil kunne traenge ind paa markedet, dvs. at en nytilkommen konkurrent maa have en rimelig chance for at opnaa en fortjeneste paa markedet og for at kunne traekke sig ud af det uden for store omkostninger. Ved at opretholde overkapacitet i atlanttrafikken og samtidig forhoeje fragtraterne har TAA skabt en situation, hvor en ny konkurrents indsaetning af ny kapacitet i tilstraekkeligt omfang til at kunne udoeve effektiv konkurrence vil forvaerre overkapaciteten og hurtigt faa priserne til at falde ned til et niveau, hvor der sejles med underskud, hvis en ny konkurrent kommer til med ny kapacitet, hvilket omgaaende vil goere det urentabelt for den nye konkurrent.

(181) TAA's fastfrysning af kapaciteten mindsker derfor andres incitamenter til at soege ind paa et marked, der kunne fremstaa som lukrativt, og mindsker derfor ogsaa den potentielle konkurrence. Med CMP-programmet har TAA-rederierne faaet en betydelig markedsstyrke og dermed ogsaa mulighed for at udoeve et pres, der kan holde potentielle konkurrenter ude.

(182) Den anden forudsaetning for en effektiv potentiel konkurrence er, at de rederier, der kan taenkes at ville soege ind paa markedet, ogsaa maa vaere i stand til at traekke sig ud igen uden for store tab. Men et stort rederi, der traekker sig ud af et af de store fragtomraader som atlanttrafikken, vil ikke kunne goere det uden derved ad faa skadet sit omdoemme, hvilket vil gaa ud over rederiets konkurrencemaessige stilling i andre trafikomraader. Det vil desuden forringe dets muligheder for at vende tilbage til denne trafik, hvis efterspoergslen skulle vokse igen. Omkostningerne ved maaske senere at maatte traekke sig ud af et marked kan saaledes afholde et rederi fra at forsoege hurtigt at traenge ind paa et nyt marked.

(183) I modsaetning til de konferencer, der er omfattet af gruppefritagelsen, er TAA desuden en aftale, der skaber grundlaget for en prisfastsaettelse, som er tilstraekkelig fleksibel til at kunne rumme ogsaa outsidere og nytilkomne rederier.

(184) Alt dette mindsker sandsynligheden for, at et uafhaengigt rederi vil begynde at tilbyde ny kapacitet i stoerre omfang i den paagaeldende trafik uden om TAA, og TAA's struktur oeger samtidig sandsynligheden for, at de rederier, der er interesseret i atlanttrafikken, vil forsoege at komme ind paa markedet inden for rammerne af TAA og dele kapaciteten med de rederier, som i forvejen opererer paa dette marked.

(185) Det er i oevrigt netop, hvad to store asiatiske rederier har gjort nemlig NYK og NOL, der gjorde deres entré paa det transatlantiske marked i marts 1993. Det skete via et samarbejde om faelles farter med Hapag Lloyd, og inden for TAA's rammer. Denne form for indtraengning paa markedet vil ikke paafoere TAA nogen ny og effektiv konkurrence.

(186) Endelig kom ogsaa to mexikanske rederier, der i forvejen opererede i atlanttrafikken, i april 1993 med i TAA, ogsaa via faelles farter med Hapag Lloyd.

(187) Alle disse faktorer bevirker, at begrebet potentiel konkurrence maa analyseres med en vis forsigtighed paa atlanttrafikken, og kan maaske give en del af forklaringen paa, hvorfor de forhoejelser, TAA indfoerte pr. 1. januar 1993, og den utilfredshed, det skabte blandt transportkunderne, hidtil ikke har foert til, at der er dukket nye container-linjerederier op paa dette marked, som kunne give TAA reel konkurrence.

(188) Det er rigtigt, at selv om de saerlige traek ved atlanttrafikken og ved TAA-aftalen i betydelig grad mindsker den potentielle konkurrence og de virkninger, den kunne faa, udelukker de ikke enhver mulighed for konkurrence, ligesom der ogsaa maa tages hensyn til mulighederne for nye konkurrenters indtraengning i trafikken mellem Nordeuropa og Canada, hvilket ville kunne faa indvirkninger paa visse segmenter af det relevante marked. Derimod kan det ikke antages at foere til noget reelt konkurrencepres paa det relevante marked, hvis der dukker nye konkurrenter op i trafikken mellem Middelhavet og USA.

III. AFTALENS VIRKNINGER

(189) TAA-medlemmerne har foretaget gennemgribende aendringer i prisstrukturen inden for linjetransport over Atlanterhavet og tillige betydelige forhoejelser af det generelle fragtrateniveau.

A. Virkningerne for prisstrukturen

(190) Indtil TAA's ikrafttraeden var de kommercielle relationer organiseret som beskrevet i betragtning 78 og 80.

(191) Specielt kunne priserne for servicekontrakter omfatte transportstraekninger paa land, Container Service Charges (CSC), den egentlige soetransport, Terminal Handling Charges (THC), Currency Adjustment Factor (CAF), Bunker Adjustment Factor (BAF) og andre fragttillaeg.

(192) Der var ikke nogen nedre graense for den maengde, som afskiberne forpligtede sig til at lade transportere for at kunne indgaa en servicekontrakt, og der fandtes derfor servicekontrakter for aarlige maengder helt ned til 20 TEU, dvs. 20 20′-containere eller 10 40′-containere.

(193) Endelig varierede den fakturerede pris efter godsets art og blev fastsat paa grundlag af en forholdsvis kompleks tariftabel.

(194) TAA's ikrafttraeden foranledigede medlemmerne til at foretage omfattende aendringer i deres tarifstruktur i atlanttrafikken (85).

(195) For det foerste er der foretaget aendringer i varekategorierne, og de dertil hoerende tariffer er blevet reduceret til 26 tarifklasser (86). Selve tarifferne er blevet aendret, men da ogsaa strukturen er blevet aendret, maa de undersoeges hver for sig for at kunne afgoere, hvor store forhoejelser der er tale om.

(196) For det andet forhandles servicekontrakterne for Kontraktkomitéens medlemmer, som omfatter stoersteparten af TAA-medlemmerne, kollektivt af komitéens medlemmer, og det er som oftest TAA's sekretariat, der giver kunderne tilbud paa servicekontrakter, hvor det i hvert enkelt tilfaelde praeciseres, hvor store maengder der skal fragtes af de enkelte medlemmer (87). De rederier, som ikke er medlemmer af Kontraktkomitéen, kan deltage i individuelle kontrakter, forhandlet af Kontraktkomitéen, eller de kan forhandle saerskilt (88).

(197) For det tredje accepterer ingen TAA-medlemmer laengere servicekontrakter for aarlige godsmaengder under 250 TEU (89), hvilket indebaerer, at afskibere, der ikke naar op paa denne maengde, normalt skal betale tariffen (90), som er hoejere end priserne i en servicekontrakt.

(198) For det fjerde tilbydes servicekontrakterne fremover inden for foelgende kategorier:

- transport fra havn til havn

- CAF

- THC

- CSC

- landtransport.

(199) Den vigtigste forskel i forhold til det tidligere system ligger i, at rederierne ikke laengere garanterer for stoerrelsen af pristillaeg (CAF, THC, CSC, landtransport), men tvaertimod oplyser, at disse beloeb kan aendres i servicekontraktens gyldighedsperiode (91).

(200) For det femte er klassificeringen af havnene blevet aendret. Havnene i Skotland, Nordengland og Danmark klassificeres ikke laengere som »Base Ports«, og den trafik, der gaar via disse havne, er blevet paalagt et ekstra gebyr (»arbitrary« eller »range additionals«) (92).

B. Virkningerne for fragtraterne

(201) Et af TAA's maal i efteraaret 1992 var pr. 1. januar 1993 at faa indfoert forhoejelser paa mellem [. . .] og [. . .] US $ pr. 20′-container og paa mellem [. . .] og [. . .] US $ pr. 40′-container (93).

(202) I betragtning af disse aendringers meget komplekse og uensartede karakter, maa TAA's indvirkninger paa fragtraterne analyseres ud fra hvert enkelt tilfaelde.

(203) Ved indfoerelsen af fragtrateforhoejelserne i december 1992 og januar 1993 blev et stort antal afskibere stillet over for meget betydelige stigninger, normalt paa mellem 30 % og 100 %, i et enkelt tilfaelde paa 175 %.

(204) Desuden soegte TAA at gennemtvinge disse meget store rateforhoejelser med et varsel, der set i forhold til almindelige praksis i branchen var usaedvanlig kort. F.eks. har afskiberne [. . .] klaget til Kommissionen over den maade, hvorpaa TAA paatvang dem disse forhoejelser (94).

(205) Efter at disse klager var blevet indgivet, og Kommissionen havde indledt proceduren mod TAA, blev nogle af de paataenkte forhoejelser nedjusteret, men de stigninger, der faktisk fandt sted, var dog fortsat meget betydelige i forhold til 1992.

(206) TAA har givet oplysninger (95) om udviklingen i fragtraterne siden 1989 for varer, der tegner sig for lidt under 40 % af det samlede fragtvolumen i den vestgaaende trafik, som belaeg for, at disse forhoejelser i forhold til 1992-niveauet kun betegnede en tilbagevenden til 1989-niveauet.

(207) For nedennaevnte varer var 1993-forhoejelserne i forhold til 1992-niveauet imidlertid af foelgende stoerrelsesorden:

Stigning - 1993 i forhold til 1992

OEl [. . .] [. . .]

Kemikalier [. . .] [. . .]

Papir [. . .]

Spiritus [. . .] [. . .]

Bilkomponenter [. . .]

Staalkabler [. . .]

Daek [. . .] [. . .].

(208) I sit svar paa Kommissionens meddelelse af klagepunkter af 14. april 1993 oplyste TAA desuden med hensyn til de indbragte klager, at de paalagte fragtrateforhoejelser for nogle afskiberes vedkommende og for nogle varetyper kunne udgoere op til:

[. . .].

(209) Nogle af de afskibere, som blev stillet over for meget store forhoejelser, har kunnet finde alternative transportloesninger via Middelhavet eller med de faa rederier, der konkurrerer med TAA, men som oftest var rateforhoejelserne lige saa store dér (se f.eks. betragtning 215, 218 og 219).

(210) Af disse tal fremgaar, at det lykkedes TAA at gennemtvinge en generel og meget betydelig forhoejelse af fragtraterne i forhold til 1992 i den vestgaaende trafik Eurapa/USA. Selv om disse prisforhoejelser, som paastaaet af TAA-medlemmerne, var noedvendige for at faa daekket tabene og genoprette det tidligere rateniveau, foert de til en meget gennemgribende aendring af markedet, hvis virkninger var betydelige.

(211) For 1994 har TAA i den vestgaaende trafik bebudet nye stigninger i forhold til 1993, paa mellem 40 og 160 US $ pr. TEU.

C. Virkningerne paa markedet

(212) De meget store forhoejelser, TAA foretog, fik naturligt nok betydelig indvirkning paa den direkte atlanttrafik og paa de tilgraensende markeder.

(213) Stillet over for TAA's planer om betydelige fragtrateforhoejelser med relativt kort varsel i 1993 forsoegte afskiberne derefter at finde alternative transportloesninger.

(214) De faa uafhaengige rederier kunne saaledes udnytte de chokvirkninger, TAA's fragtrateforhoejelser havde skabt, til at vinde markedsandele og samtidig forhoeje deres tariffer vaesentligt. Evergreen (Taiwan) fik saaledes oeget sin markedsandel i den direkte vestgaaende trafik fra 7 % i foerste kvartal 1992 til 13,8 % i foerste kvartal 1993 (96).

(215) Samtidig aendrede Evergreen sin tariftabel for at foelge med TAA og gennemfoerte betydelige forhoejelser, som dog af hensyn til konkurrencedygtigheden blev holdt lidt under TAA's.

(216) Derefter gik TAA's markedsandel i den vestgaaende trafik lidt tilbage. TAA-medlemmernes markedsandel i foerste kvartal 1993 blev saaledes paa 71 %, i forhold til 78 % i samme periode 1992 (97).

(217) Med hensyn til ruten via Canada - som paa visse markedssegmenter kan frembyde et vist alternativ - fremgaar det af de oplysninger, Kommissionen raader over, at der foregaar et vist samarbejde mellem TAA og den canadiske konference, hvilket yderligerer reducerer de reelle muligheder for konkurrence fra denne trafikrute.

(218) Et af TAA's medlemmer sendte (98) de to medlemmer af den canadiske konference, som ikke er med i TAA, detaljerede oplysninger om aendringerne i tarifstrukturerne og de beregningsmetoder, TAA benyttede i forbindelse med forhoejelserne pr. 1. januar 1993. Oplysningerne herom blev fremsendt i tilstraekkelig god tid inden ikrafttraedelsen af de paagaeldende forhoejelser til, at den canadiske konference kunne indfoere forhoejelser af samme stoerrelsesorden. Den canadiske konference gav ogsaa afskiberne meddelelse om en ny tariftabel, en aendring af beregningen af havnegebyrer og betydelige forhoejelser af priserne for servicekontrakter, altsammen svarende ret noeje til de vilkaar, TAA ville anvende med virkning fra 1. februar 1993 (99).

(219) TAA fik ogsaa indvirkninger paa trafikken via Middelhavet. SEUSA-konferencen, der opererer i denne trafik, aendrede sine tariffer paa linje med TAA og foretog en raekke betydelige forhoejelser. Det bemaerkes, at fire af denne konferences otte medlemmer ogsaa er med i TAA (Maersk, Nedlloyd, P& O og Sea-Land).

(220) Ogsaa trafikken via Middelhavet kom til at nyde godt af TAA-forhoejelserne, idet trafikken til USA via denne rute voksede med 14 % i tiden fra foerste kvartal 1992 til foerste kvartal 1993, medens trafikken via Nordeuropa kun steg med 9 %. Nogle afskibere, specielt afskibere i det sydlige Frankrig, gik efter TAA-forhoejelserne over til helt eller delvis at afskibe deres varer fra middelhavshavne. Denne mulighed har langt stoersteparten af afskiberne i Nordeuropa imidlertid ikke.

(221) Saa vidt Kommissionen ved, fremboed middelhavsruten i 1993 for langt stoersteparten af afskiberne ikke mere noget reelt alternativ til TAA, eftersom de faa uafhaengige rederier, der for oejeblikket sejler i denne trafik, praktisk taget udnytter deres kapacitet fuldt ud og ikke laengere er i stand til at tage imod nye transportordrer.

D. CMP-programmets virkninger

1. TAA's begrundelse for CMP-programmet

(222) I deres anmeldelse af aftalen anfoerte TAA-medlemmerne, at CMP-programmet tog sigte paa at imoedegaa problemerne med den manglende ligevaegt mellem fragtvolumen i den oestgaaende og den vestgaaende trafik og den deraf foelgende overkapacitet inden for den vestgaaende trafik. CMP-programmet anvendtes derfor kun i vestgaaende retning, selv om TAA-medlemmerne i aftalen havde forbeholdt sig ret til ogsaa at ivaerksaette det i den oestgaaende trafik.

(223) I deres svar af 17. marts 1994 udtalte TAA-medlemmerne,

- at et af formaalene med TAA var at rationalisere trafikken ved rent fysisk at traekke overkapacitet ud af trafikken

- at CMP var noedvendigt for at opnaa denne rationalisering

- at CMP i oevrigt hjalp med til at imoedegaa problemerne med uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik, med saesonbetingede svingninger i efterspoergslen og konjunkturbestemt overkapacitet.

(224) Over for disse argumenter maa anfoeres foelgende:

2. Rationalisering af trafikken

(225) Med hensyn til rationalisering af trafikken ved fysisk at traekke kapacitet ud, maa Kommissionen bemaerke foelgende:

a) Rationalisering som maal for TAA

(226) Hvad angaar argumentet om, at et af TAA's maal er at rationalisere trafikken ved fysisk tilbagetraekning af kapacitet, henviser TAA i sit svar af 17. marts 1994 til et dokument dateret den 13. januar 1992.

(227) Der er tale om et dokument, som Kommissionen ikke har faaet forelagt af TAA-medlemmerne, men som den derimod har fundet under en kontrolundersoegelse hos et rederi, der ikke er med i TAA. Desuden har TAA ikke fra begyndelsen angivet rationalisering af trafikken som et af aftalens formaal, og da TAA i august 1992 blev anmeldt til Kommissionen, blev rationalisering heller ikke angivet som et af aftalens formaal.

(228) TAA-medlemmerne har i oevrigt aldrig, hverken i anmeldelsen eller under sagens behandling, meddelt Kommissionen, at der skulle findes et program for rationalisering af trafikken. Kommissionen er siden hen blevet underrettet om rationaliseringsforanstaltninger truffet af nogle TAA-medlemmer.

(229) Ikke blot har Kommissionen ikke faaet nogen aftale mellem alle TAA-medlemmerne om fysisk tilbagetraekning af kapacitet anmeldt, men i saerdeleshed har TAA-medlemmerne i deres anmeldelse af 28. august 1992 anfoert, at et af TAA's formaal var at undgaa fysisk tilbagetraekning af kapacitet:

»Under the Agreement, there is no provision relating to the physical withdrawal of capacity, (. . .)« (100).

»That regulation (of excess capacity, provided by the TAA) nevertheless ensures: (. . .) that no existing capacity is withdrawn permanently from the market« (101).

(230) Desuden knyttes der i aftalens bestemmelser ingen forbindelse mellem fastfrysning af kapacitet og fysisk tilbagetraekning af kapacitet. De TAA-komitéer, der har til opgave at foere tilsyn med CMP-programmet, har ikke til opgave at afgive henstillinger om rationalisering, og i tilfaelde af en foroegelse af overkapaciteten drejer de tilpasninger, der forudses i TAA-aftalen, sig om, paa hvilket niveau kapaciteten skal fastfryses, og formodes ikke at foere til rationaliseringsprogrammer.

Endelig indebaerer det kapacitetsfrysningsprogram, der blev anmeldt til Kommissionen, en konstant fastfrysning af 20 % over to aar (se betragtning 244), hvilket viser, at TAA-medlemmerne paa anmeldelsestidspunktet ikke havde noget program for tilbagetraekning af kapacitet, som man skulle have taget hensyn til i fastfrysningsprogrammet. Det var foerst siden hen, efter at nogle TAA-medlemmer havde trukket kapacitet ud, at fastfrysningsprogrammet blev tilpasset (se betragtning 246).

(231) Paa baggrund heraf maa det konkluderes, at rationalisering af kapaciteten ikke af TAA-medlemmerne blev opfattet som et af aftalens hovedformaal, og yderligere, at medlemmerne ikke indgik aftalen med det formaal at rationalisere trafikken gennem stoerre fysiske tilbagetraekninger af kapacitet.

b) CMP-programmet som en noedvendighed for rationalisering

(232) TAA anfoerer i oevrigt i sit svar af 17. marts 1992, at CMP-programmet er noedvendigt for at opnaa en rationalisering af trafikken gennem fysisk tilbagetraekning af kapacitet.

(233) For det foerste er Kommissionen ikke overbevist om, at indfoerelsen af en salgskvotering - som CMP indebaerer - generelt er en noedvendighed for at nedbringe et overskud paa udbudssiden. Tvaertimod aabner saadanne kvoter generelt mulighed for at opretholde en overkapacitet paa bekostning af kunder eller forbrugere (102).

(234) For det andet fremgaar det af TAA's udtalelser og den hidtidige udvikling i trafikken, at der har fundet og kan finde fysisk tilbagetraekning af kapacitet sted, naar et lille antal (to til fire) rederier indgaar aftaler om kapacitetsudveksling eller -chartring (103).

(235) Det stemmer med TAA's udtalelser i et svar af 15. juli 1993 paa et spoergsmaal fra Kommissionen, der netop drejede sig om forbindelsen mellem TAA og de gennemfoerte rationaliseringsforanstaltninger. TAA oplyste blot, at et samarbejde, specielt om fragtrater, goer det lettere at ivaerksaette saadanne aftaler om kapacitetsudveksling mellem nogle af medlemmerne. Der blev i dette svar ikke henvist til CMP-programmet.

(236) I sit svar af 24. maj 1993 paa klagepunktsmeddelelsen i forbindelse med foreloebige forholdsregler (bilag 6) fremlagde TAA endelig de forskellige rationaliseringsforanstaltninger, rederierne havde truffet mellem 1987 og 1993, dvs. baade foer og efter at TAA traadte i kraft. Der henvises her til individuelle beslutninger truffet af rederierne eller til aftaler om kapacitetsudveksling mellem et lille antal rederier, men der naevnes intet om nogen samordnet beslutning truffet af alle TAA-medlemmer.

(237) TAA anfoerer i sit svar af 17. marts 1993, at CMP er noedvendigt for rationalisering, fordi det er noedvendigt for, at de rederier, som traekker skibe ud af trafikken, kan bevare deres markedsandele. Hertil maa foerst og fremmest bemaerkes, at det ikke noedvendigvis er en betingelse for at kunne regulere udbud og efterspoergsel, at alle rederier, ogsaa de, der er noedt til at rationalisere deres farter, kan bevare deres markedsandele, og i saerdeleshed kan de ovennaevnte kapacitetsdelingsaftaler give de rederier, som traekker skibe ud af trafikken, mulighed for at opretholde deres farter og dermed ogsaa deres markedsandele, uanset om der findes et CMP-program eller ej. TAA's argument forekommer derfor ikke at holde stik.

(238) Paa baggrund af det ovenstaaende er der intet, der tyder paa, at TAA (og i saerdeleshed CMP-programmet) har vaeret en noedvendighed for at faa rationaliseret trafikken via fysisk tilbagetraekning af kapacitet.

(239) Med hensyn til de andre begrundelser for CMP-programmet, der drejede sig om uligevaegten mellem den oest- og den vestgaaende trafik, saesonsvingningerne og den konjunkturbestemte overkapacitet, skal foelgende bemaerkes:

3. Uligevaegten mellem den oestgaaende og den vestgaaende trafik

(240) At CMP kun finder anvendelse paa det vestgaaende segment, begrundes af TAA med en forskel i trafikvolumen paa 10 % i 1991 (se betragtning 93 og 94). Som naevnt ovenfor, er en saadan uligevaegt imidlertid et fuldstaendig normalt faenomen inden for linjefart, og uligevaegten var tilmed mindre end foerhen og ogsaa mindre end uligevaegten i de andre store trafikker. Det kan ikke i sig selv retfaerdiggoere et program til begraensning af udbuddet med 20 % eller mere.

(241) Det har ogsaa kunnet konstateres, at uligevaegten blev mindsket allerede i 1992 og helt forsvandt i 1993 (se betragtning 95). Tvaertimod er der nu vendt op og ned paa situationen, idet trafikvolumen paa det vestgaaende segment laa 14 % over det oestgaaende segments i andet kvartal og 37 % over det oestgaaende i tredje kvartal 1993.

(242) Det er under disse omstaendigheder vanskeligt at forstaa den oekonomiske begrundelse for kun at anvende CMP i den vestgaaende trafik. At ligevaegten i 1993 blev forrykket, saaledes at det oestgaaende trafikvolumen blev mindst, har ikke hidtil foert til, at CMP blev bragt i anvendelse paa denne trafik. En uligevaegt mellem den oestgaaende og vestgaaende trafik forekommer derfor at vaere en meget svag begrundelse for CMP i 1991 og 1992 og en uholdbar begrundelse for 1993.

4. Saesonudsving

(243) Hvis CMP-programmet havde til formaal at imoedegaa saesonbetonede udsving i efterspoergslen, som det ifoelge TAA ville vaere umuligt at imoedegaa med tilsvarende tilpasninger i den indsatte kapacitet, skulle niveauet for kapacitetsfastfrysningen ogsaa foelge den saesonmaessige udvikling i efterspoergslen.

(244) Ifoelge TAA er efterspoergslen i den vestgaaende trafik normalt lavest i foerste kvartal og stoerst i fjerde kvartal. Den fastfrysning af kapaciteten, TAA oprindeligt indfoerte (jf. TAA-anmeldelsen af 28. august 1992), laa imidlertid paa foelgende niveau i foelgende tremaanedersperioder efter aftalens ikrafttraedelse:

- 1. periode: [. . .]

- 2. periode: [. . .]

- 3. periode: [. . .]

- 4. periode: [. . .]

- 5. periode: [. . .]

- 6. periode: [. . .]

- 7. periode: [. . .]

- 8. periode: [. . .].

(245) Det oprindelige kapacitetsstyringsprogram havde saaledes paa ingen maade til formaal at foelge de saesonbetonede udsving i efterspoergslen.

(246) Derefter reviderede TAA sit kapacitetsstyringsprogram, maaske som foelge af den gunstige udvikling i fragtvolumen og de kapacitetsnedskaeringer, der reelt var foretaget. Den 16. juni 1993 fremlagde TAA foelgende program (104):

- 1. periode: [. . .]

- 2. periode: [. . .]

- 3. periode: [. . .]

- 4. periode: [. . .]

- 5. periode: [. . .]

- 6. periode: [. . .]

- 7. periode: [. . .]

- 8. periode: [. . .].

(247) Heller ikke her foelger programmet saesonbetonede svingninger. TAA kan derfor ikke betragtes som et middel til at imoedegaa saesonvirkninger i efterspoergslen.

5. Konjunkturbestemt overkapacitet

(248) Som naevnt i betragtning 87 er tendenserne siden 1990 gaaet i retning af en tilbagegang i udbuddet ( P2,4 % i den vestgaaende trafik fra 1990 til 1992). Fra 1. september 1992 til 1. januar 1994 har nogle TAA-medlemmer uafhaengigt af den egentlige aftale foretaget rationaliseringer eller trukket skibe ud, hvilket for TAA som helhed har foert til en samlet kapacitetsnedskaering paa ca. [. . .] (105).

(249) Saa vidt Kommissionen kan skoenne, maa kapaciteten paa atlantmarkedet saaledes vaere faldet med flere procentpoints mellem 1991 og 1993.

(250) Med hensyn til eftersproegslen ser der ud til at vaere sket en stigning inden for den vestgaaende trafik paa 9,1 % fra 1991 til 1992 og paa 11 % fra 1992 til 1993, hvilket for hele perioden 1991-1993 giver en stigning paa ca. 20 %.

(251) Skoent atlanttrafikken i vestgaaende retning laa paa et lavpunkt i 1991, blev situationen stort set genoprettet allerede i 1992, og i 1993 naaede fragtvolumen paa det vestgaaende segment op paa et niveau, som man ikke havde oplevet igennem de seneste syv aar (106). TAA har ikke givet nogen forklaring paa, hvordan dette skulle vaere udslag for konjunkturbestemt overkapacitet.

(252) Ifoelge TAA laa overkapaciteten i oevrigt paa 30 % i 1991. Med en stigning i fragtvolumen paa 20 % fra 1991 til 1993 og en samtidig nedgang i kapaciteten kan Kommissionen ikke se, hvordan man kan betegne overkapaciteten i trafikken i 1993 som konjunkturbestemt.

(253) Det er foelgelig ikke godtgjort, at CMP-programmet har til formaal at imoedegaa konjunkturbestemt overkapacitet.

6. Konklusion med hensyn til CMP

(254) I lyset af alle disse elementer kan CMP-programmet, som det anvendes for oejeblikket, ikke betragtes isoleret som et middel til at imoedegaa en krisesituation foraarsaget af manglende ligevaegt mellem den oest- og den vestgaaende trafik og overkapacitet i den vestgaaende trafik og heller ikke som et middel til at rationalisere trafikken, men derimod snarere som et middel til kunstigt at opretholde den unoedvendig kapacitet og haeve fragtrateniveauet paa det vestgaaende segment.

(255) Det er i oevrigt, hvad der i 1992 blev forudset i Drewry-rapporten, hvor der paa basis af en opretholdelse af CMP paa det vestgaaende segment forudses foelgende udvikling i de gennemsnitlige fragtrater:

>TABELPOSITION>

(256) Der forekommer derfor ikke at vaere nogen oekonomisk begrundelse for at anvende kapacitetsstyringsprogrammet udelukkende i den vestgaaende trafik. Dette program aabner mulighed for kunstigt at haeve priserne paa soetransport fra Europa til USA og laegger dermed urimelige byrder paa de europaeiske virksomheder, der eksporterer til USA.

(257) Nogle af de argumenter, TAA har fremfoert for CMP, kan i 1993 maaske nok have gyldighed for trafikken fra USA til Europa, men i hvert fald ikke for trafikken fra Europa til USA.

E. Den europaeiske flaade

(258) Et af de argumenter, TAA-medlemmerne har fremfoert som begrundelse for deres aftale, drejer sig om hensynet til den europaeiske flaade, idet det ifoelge TAA vil vaere de europaeiske rederier, der bliver haardest ramt, hvis Kommissionen nedlaegger forbud mod TAA.

(259) De europaeiske rederiers andel af verdens linjeskibsflaade har vaeret klart faldende i en aarraekke, hvorimod de asiatiske rederiers andel er steget. Af de 20 stoerste linjerederier i verden i 1992 var der seks europaeiske, og de tegnede sig for 27,6 % af kapaciteten, hvorimod forholdet for de asiatiske rederier var, at de havde ni rederier blandt verdens 20 stoerste og besad 48,2 % af den udnyttede kapacitet (107).

(260) De europaeiske rederier har fastholdt en lidt stoerre markedsandel inden for atlanttrafikken - i 1992 tegnede EF-rederier sig for ca. [. . .] af TAA's trafikvolumen (108), svarende til ca. [. . .] af den samlede trafik over Atlanterhavet. Medregner man ogsaa europaeiske rederier uden for EF, tegnede samtlige europaeiske rederier sig i 1992 for ca. [. . .] af TAA's trafikvolumen, svarende til ca. [. . .] af hele atlanttrafikken.

(261) De europaeiske rederier staar saaledes relativt staerkere i Nordatlanten end i resten af verden. Den stoerste fordel, TAA giver disse rederier, ligger i den tvungne fragtrateforhoejelse og den deraf foelgende reduktion eller eliminering af de tab, rederierne havde haft paa dette marked i 1992. Men selv om EF-rederierne vil kunne drage fordel af TAA's fragtrateforhoejelser, har de hverken stoerre eller mindre fordel af denne aftale end de andre europaeiske medlemsrederier, som udgoer ti ud af TAA's i alt 15 medlemmer og tegner sig for ca. [. . .] af TAA's kapacitet. Det bemaerkes i den forbindelse, at der siden TAA's ikrafttraeden er kommet fire nye medlemsrederier til, alle fra lande uden for EF.

(262) I oevrigt er det de faa uafhaengige rederier uden for TAA, der faar de stoerste fordele af den situation, TAA har skabt, idet de kan oege deres markedsandele, samtidig med at de forhoejer deres fragtrater. Der er navnlig om rederier som Evergreen (Taiwan), samt i mindre grad Lykes (USA), Atlantic Cargo (Sverige) og ICL (USA) (se betragtning 448).

(263) TAA's virkninger for EF-rederierne er saaledes ret blandede: paa den ene side har TAA bidraget til at begraense eller eliminere deres tab paa dette marked, men paa den anden side er den til lige saa stor fordel for de rederier fra tredjelande, der er med i TAA, og til endnu stoerre fordel for de tredjelandsrederier uden for TAA, der sejler paa Atlanterhavet (se betragtning 262). I oevrigt har EF-rederierne siden aftalens ikrafttraeden tabt markedsandele. Endelig tager TAA ikke sigte paa nogen omstrukturering, som paa laengere sigt vil kunne sikre den europaeiske handelsflaades konkurrenceevne. Tvaertimod vil fragtrateforhoejelserne og fastfrysningen af kapaciteten kun foere til en midlertid bedring i de europaeiske rederiers indtjening i atlanttrafikken uden dermed at give garanti for en bedre omkostningsstyring og en varig forbedring af deres konkurrenceevne, specielt ikke for de af dem, der ikke er saa konkurrencedygtige. I dens nuvaerende form kan TAA-aftalen derfor vanskeligt betragtes som et effektivt og varigt middel til at beskytte eller forsvare den europaeiske handelsflaade.

IV. KLAGERNE

(264) Kommissionen har modtaget klager fra foelgende:

- [. . .] Havnevaesen (13. oktober 1992)

- den [. . .] organisation af levnedsmiddelimportoerer, [. . .], (13. oktober 1992)

- Sammenslutningen af Speditoerer i Nordsoehavnene (19. oktober 1992), stoettet af en skrivelse fra det franske speditoerforbund, FFOCT (19. marts 1993)

- European Shippers' Council (ESC) (4. november 1992), stoettet af skrivelse fra den tyske afskiberorganisation, DSVK, af 26. november 1992

- [. . .] (30. november 1992)

- den franske afskiberorganisation, CNUT (18. december 1992)

- den britiske afskiberorganisation, BSC (21. december 1992), stoettet af skrivelser fra den irske eksportsammenslutning af 1. februar 1993 og 9. februar 1993

- den spanske afskiberorganisation (16. marts 1993)

- speditionsfirmaet [. . .] (19. april 1992)

- den britiske speditoerorganisation, BIFA (28. april 1992)

- den europaeiske speditoersammenslutning, CLECAT (25. maj 1992)

- National Industrial Transportation League (19. juli 1993).

(265) [. . .] Havnevaesen klager over indfoerelsen af ekstragebyrer (»range additionals«, jf. betragtning 200) for de danske havne i [. . .].

(266) Sammenslutningen af Speditoerer i Nordsoehavnene, CLECAT og FFOCT klager over, at de faelles fragtrater omfatter havnegebyrer og landtransport, selv om der ikke er sket nogen fritagelse efter traktatens artikel 85, stk. 3, inden for disse omraader.

(267) Det mellemstore speditionsfirma [. . .] klager over, at TAA anvender diskriminerende vilkaar over for firmaet i forhold til de vilkaar, der anvendes over for stoerre speditionsfirmaer (30-40 % hoejere fragtrater).

(268) Den britiske speditoerorganisation, BIFA, klager over, at TAA anvender diskriminerende vilkaar over for britiske speditoerer, og beskylder TAA for misbrug og dominerende stilling.

(269) European Shippers' Council goer gaeldende, at TAA ikke er en konference og ikke opfylder betingelserne i traktatens artikel 85, stk. 3. Organisationen anmodede den 6. januar 1993 Kommissionen om at ivaerksaette foreloebige forholdsregler over for TAA. Den tyske afskiberorganisation klager over fastsaettelsen af fragtrater for landtransport samt over kapacitetsstyringsprogrammet, som den haevder indebaerer en kunstig reduktion af kapaciteten uden en tilsvarende reduktion af omkostningerne.

(270) [. . .] klager over, at TAA har afvist at foere forhandlinger, at der anvendes tariffer, som ikke er oekonomisk begrundede, at der er sket en voldsom og ganske betydelig stigning i tarifferne, som bringer [. . .] eksport til USA i fare, og at der er tale om en frivillig fastfrysning af kapaciteten, som kan sidestilles med en afvisning af at drive forretning med virksomheden.

(271) Den 16. marts 1993 skrev den spanske afskiberorganisation til Kommissionen og anmodede om, at TAA-rederiernes anmodning om fritagelse ikke blev imoedekommet. Sammenslutningen anfoerte, at en saadan fritagelse ville give disse rederier monopolstilling og goere det vanskeligt at opnaa soe- og landtransportydelser paa normale markedsvilkaar.

(272) National Industrial Transportation League er en amerikansk afskiberorganisation med over 1 200 medlemmer, som repraesenterer afskibere, der er direkte beroerte af TAA-aftalen i saavel den vestgaaende som den oestgaaende trafik.

(273) Denne organisation mener, at TAA er en konkurrencebegraensende og yderst diskriminerende aftale, som har paafoert og fortsat paafoerer afskiberne alvorlig skade. Aftalen har specielt foert til uforholdsmaessige og urimelige fragtrateforhoejelser, den har uden rimelig grund begraenset afskiberes og rederiers muligheder for at indgaa kontrakter med henblik paa at etablere solide forretningsrelationer, og den har resulteret i en urimelig diskrimination over for smaa afskibere.

(274) CNUT fremfoerer foelgende klagepunkter:

1) misbrug af dominerende stilling, i form af ganske betydelige og pludselige forhoejelser af tarifferne (helt op til 175 % for visse kategorier af gods) og indfoerelse af urimelige forretningsvilkaar, alt i strid