DA Den Europæiske Unions Tidende L 34/68

KOMMISSIONENS AFGØRELSE (EU) 2016/152

af 1. oktober 2014

om statsstøtte SA 27339 (12/C) (ex 11/NN) iværksat af Tyskland til Zweibrücken lufthavn og luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen

(meddelt under nummer C(2014) 5063)

(Kun den engelske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —

under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde, særlig artikel 108, stk. 2, første afsnit (1),

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a)

efter at have opfordret interesserede parter til i overensstemmelse med nævnte artikler (2) at fremsætte bemærkninger, under hensyntagen til disse bemærkninger, og

ud fra følgende betragtninger:

1. SAGSFORLØB

(1) I skriftlig forespørgsel af december 2008 rejste medlem af Europa-Parlamentet Hiltrud Breyer spørgsmålet om den offentlige finansiering af Zweibrücken lufthavn (3). Hun hævdede, at delstaten Rheinland-Pfalz (herefter »delstaten«) i perioden 2005-2006 havde bevilget Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (herefter »FGAZ«) 2,4 mio. EUR, som FGAZ derefter anvendte til at finansiere dets 100 % ejede datterselskab, Flughafen Zweibrücken GmbH (herefter »FZG«). Hun hævdede videre, at anlægsarbejder i lufthavnen til et beløb af 6,96 mio. EUR i samme periode blev betalt fuldt ud af delstaten.

(2) Den parlamentariske forespørgsel blev besvaret af kommissær Antonio Tajani den 6. januar 2009. Ydermere blev der registreret en klage med sagsnummer CP 5/2009. Kommissionen anmodede de tyske myndigheder om yderligere oplysninger den 22. januar 2009, 24. september 2010 og 15. marts 2011. Tyskland besvarede disse anmodninger og fremsendte yderligere oplysninger den 23. marts 2009, 27. januar 2011 og 19. maj 2011.

(3) Kommissionen anmodede også luftfartsselskabet Ryanair om yderligere oplysninger den 8. april 2008. Disse oplysninger blev fremsendt den 15. juli 2011. En tysk oversættelse af oplysninger blev videresendt til Tyskland den 18. august 2011, og Tyskland erklærede den 26. september 2011, at det ikke havde til hensigt at kommentere Ryanairs oplysninger på daværende tidspunkt.

(4) Ved brev af 22. februar 2012 informerede Kommissionen Tyskland om, at den havde truffet afgørelse om at indlede den procedure, der er fastlagt i artikel 108, stk. 2, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (herefter »åbningsafgørelsen«), med hensyn til den offentlige støtte til operatøren af Zweibrücken lufthavn og incitamenter til fordel for luftfartsselskaber, der benytter lufthavnen.

(5) Ved brev af 24. februar 2012 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger efter åbningsafgørelsen. Tyskland indgav sine bemærkninger til åbningsafgørelsen den 4. maj 2012 og besvarede Kommissionens anmodning om yderligere oplysninger den 16. april 2012.

(6) Kommissionens afgørelse om at indlede proceduren blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende (4) . Kommissionen opfordrede de interesserede parter til at fremsætte bemærkninger vedrørende den påståede støtte.

(7) Kommissionen modtog bemærkninger fra fire interesserede parter, Ryanair, Airport Marketing Services (herefter »AMS«), Germanwings og TUIFly. Den videresendte disse til Tyskland, som fik mulighed for at reagere inden for en måned. Kommissionen modtog Tysklands bemærkninger hertil ved brev af 26. oktober 2012.

(8) Kommissionen modtog desuden yderligere bemærkninger fra Ryanair den 20. december 2013, 17. januar 2014 og 31. januar 2014. Disse bemærkninger blev videresendt til Tyskland, der ikke ønskede at kommentere dem.

(9) Ved brev af 6. november 2013, 14. marts 2014 og 2. april 2014 anmodede Kommissionen om yderligere oplysninger. Tyskland besvarede Kommissionens anmodninger om yderligere oplysninger den 16. december 2013, 15. januar 2014, 5. april 2014, 15. april 2014, 24. april 2014, 11. juni 2014 og 27. juni 2014.

(10) Ved brev af 25. februar 2014 oplyste Kommissionen Tyskland om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 (5) den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav Tyskland en frist på 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af retningslinjerne i Den Europæiske Unions Tidende til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse.

(11) Ved brev af 24. februar 2014 oplyste Kommissionen også tredjeparter om vedtagelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 den 20. februar 2014 og meddelte, at disse retningslinjer ville finde anvendelse på den omhandlede sag fra tidspunktet for deres offentliggørelse i Den Europæiske Unions Tidende. Kommissionen gav tredjeparterne en frist på 20 arbejdsdage efter offentliggørelsen af retningslinjerne i Den Europæiske Unions Tidende til at fremsætte bemærkninger til retningslinjerne og deres anvendelse.

(12) Retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev offentliggjort i Den Europæiske Unions Tidende den 4. april 2014. De erstattede luftfartsretningslinjerne fra 1994 (6) og luftfartsretningslinjerne fra 2005 (7).

(13) Den 15. april 2014 blev der offentliggjort en meddelelse i Den Europæiske Unions Tidende, hvori medlemsstater og interesserede parter opfordredes til inden en måned efter offentliggørelsen af meddelelsen at fremsætte bemærkninger til anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag (8).

(14) Bemærkninger om anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 blev modtaget fra Tyskland den 8. maj 2014. Tyskland accepterede anvendelsen af retningslinjerne for luftfart fra 2014 i denne sag. Tredjeparterne fremsatte ingen bemærkninger.

(15) Ved brev af 17. juli 2014 gav Tyskland undtagelsesvis tilsagn om at give afkald på sin ret ifølge traktatens artikel 342 og artikel 3 i Rådets forordning (EF) nr. 1/1958 (9) og lade nærværende afgørelse vedtage og offentliggøre i henhold til traktatens artikel 297 på engelsk.

2. BAGGRUND FOR UNDERSØGELSEN OG FORANSTALTNINGERNES SAMMENHÆNG

2.1. ZWEIBRÜCKEN LUFTHAVNS HISTORIE OG UDVIKLING

(16) Zweibrücken lufthavn var en militær flyveplads indtil 1991, hvor den blev forladt af det amerikanske militær. Fra 1992-1999 var flyvepladsen genstand for et ombygningsprojekt samfinansieret af Unionen (10). EU-finansieringen blev anvendt til at gøre flyvepladsen tilgængelig for civil luftfart, og de nødvendige foranstaltninger omfattede fjernelse af hindringer, modernisering og opførelse af tårn og dræning af start- og landingsbanen. Projektets private investorer planlagde også efterfølgende at opføre en erhvervspark, en multimediepark og fritidsfaciliteter.

(17) Fra 2000 til 2006 blev flyvepladsen generelt ikke anvendt til kommerciel luftfart. Den blev anvendt af militære og fly, til ferieflyvninger og kun lejlighedsvis til kommercielle flyvninger. De fleste passagerer, der fløj til og fra Zweibrücken lufthavn, blev transporteret med militære fly, mens resten anvendte virksomhedsejede fly eller taxifly. Forsøg på at tiltrække kommercielle operatører mislykkedes. Det skyldtes delvist eksistensen af et NATO-område til flykampøvelser (POLYGONE), der alvorligt begrænsede de civile operatørers muligheder for at afgå fra eller lande i Zweibrücken, når øvelsesområdet var i brug.

(18) Først efter etableringen af en kontrolzone (CTR Zweibrücken), der regulerer de civile og militære flys anvendelse af luftrummet, var det muligt at tiltrække en kommerciel operatør. Kommerciel luftfart med rute- og charterflyvninger blev indledt med Germanwings' første flyvning til Berlin den 15. september 2006. Charterselskabet TUIFly indledte sine aktiviteter den 30. marts 2007. Ryanair drev sin eneste rute fra Zweibrücken (til London-Stansted) fra den 28. oktober 2008 til den 22. september 2009 og indstillede derefter sine aktiviteter i Zweibrücken lufthavn.

(19) Zweibrücken lufthavn har en årlig kapacitet på ca. 700 000 passagerer, men kan nå op på 1 million passagerer med den eksisterende kapacitet med hensyn til start- og landingsbane og håndteringsområder.

(20) Tabel 1 viser lufthavnens udvikling med hensyn til antal passagerer og flyvninger fra 2006-2012. Tabel 1 Passagertal 2006-2012 (11) År Passagerer Flyvninger 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2. ZWEIBRÜCKEN LUFTHAVNENS GEOGRAFISKE PLACERING

(21) Zweibrücken lufthavn ligger 4 km sydøst for byen Zweibrücken i den tyske delstat Rheinland-Pfalz. De nærmeste (12) øvrige lufthavne er: a) Saarbrücken lufthavn (ca. 39 km eller ca. 29 minutter i bil) b) Frankfurt-Hahn lufthavn (ca. 128 km eller ca. 84 minutter i bil) c) Frankfurt (Main) lufthavn (ca. 163 km eller ca. 91 minutter i bil) d) Luxembourg lufthavn (ca. 145 km eller ca. 86 minutter i bil) e) Karlsruhe/Baden-Baden lufthavn (ca. 105 km eller ca. 88 minutter i bil) f) Metz-Nancy lufthavn (ca. 129 km eller ca. 78 minutter i bil) g) Strasbourg lufthavn (ca. 113 km eller ca. 87 minutter i bil)

(22) I henhold til undersøgelse udført af »Desel Consulting« og »Airport Research GmbH« i 2009 (13) kommer ca. 15 % af passagererne i gennemsnit hvert år fra andre medlemsstater (Luxembourg og Frankrig). De øvrige passagerer kommer fra Tyskland, primært fra regionen Landkreises Südwestpfalz, byen Saarbrücken, byen Saarlouis og regionen Saarpfalz-Kreis.

2.3. DE LOVGIVNINGSMÆSSIGE OG ØKONOMISKE RAMMER FOR ZWEIBRÜCKEN LUFTHAVN

(23) Zweibrücken lufthavn ejes og drives af FZG. FZG er et datterselskab, der ejes 100 % af FGAZ, med hvem det har indgået en aftale om overførsel af over- og underskud. Aftalen om overførsel af over- og underskud sikrer, at alle FZG's underskud dækkes af FGAZ, og at alle dets overskud overføres til FGAZ.

(24) FGAZ er til gengæld medejer. Delstaten Rheinland-Pfalz ejer 50 % af aktierne, mens de resterende 50 % ejes af Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (herefter »ZEF«), en sammenslutning af offentlige lokalenheder i Rheinland-Pfalz. De offentlige ejere af FGAZ dækker dets finansieringsbehov gennem årlige kapitalindsprøjtninger. Ifølge Tyskland udfører FGAZ ikke selv luftfartsaktiviteter. Med hensyn til luftfart overfører FGAZ blot den offentlige finansiering til FZG. FGAZ udfører dog en række aktiviteter vedrørende markedsføring af jordlodder i nærheden af lufthavnen.

3. BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGERNE OG ÅRSAGERNE TIL AT INDLEDE PROCEDUREN

(25) Kommissionen undersøgte flere foranstaltninger vedrørende Zweibrücken lufthavn. Kommissionen vurderede, om de pågældende foranstaltninger udgjorde statsstøtte, og om en sådan statsstøtte kunne betragtes som forenelig med det indre marked.

(26) Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til FGAZ og FZG: a) delstaten Rheinland-Pfalz' og ZEF's direkte finansiering af Zweibrücken lufthavns omkostninger i forbindelse med: — investeringer i infrastruktur (2000-2009) — driftsomkostninger (2000-2009) b) et banklån og deltagelse i delstaten Rheinland-Pfalz' interne likviditetspulje.

(27) Følgende foranstaltninger blev undersøgt som mulig statsstøtte til forskellige luftfartsselskaber, som opererer i Zweibrücken lufthavn. a) rabatter på lufthavnsafgifter til forskellige luftfartsselskaber (Germanwings, TUIFly og Ryanair) b) markedsføringsaftaler med Ryanair.

3.1. DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' OG ZEF'S OFFENTLIGE FINANSIERING AF ZWEIBRÜCKEN LUFTHAVN

3.1.1. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

(28) Den offentlige finansiering af Zweibrücken lufthavn skete på to måder. Delstaten Rheinland-Pfalz og ZEF støttede for det første FZG's specifikke infrastrukturinvesteringer via direkte tilskud. Ejerne af FGAZ indskød for det andet hvert år kapital i FGAZ. Formålet med disse kapitalindsprøjtninger, der dækker FGAZ' egne underskud, er at sætte FGAZ i stand til at overholde selskabets forpligtelser i henhold til aftalen om overførsel af over- og underskud, hvorefter FGAZ skal dække FZG's underskud.

(29) De direkte tilskud til specifikke infrastrukturinvesteringer i perioden 2000-2005 og perioden 2006-2009 er anført i tabel 2 og tabel 3. Tabel 2 Investeringer i infrastruktur 2000-2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabel 3 Investeringer i infrastruktur 2006-2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.01.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.09.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.09.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 9.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.03.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.06.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 9.08.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 9.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.08.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 2.09.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Det samlede investeringsbeløb i perioden 2000-2009 beløb sig til 27 987 281 EUR, mens det samlede beløb af tilskud fra delstaten beløb sig til 21 588 534 EUR. De største enkeltinvesteringer var udvidelsen af start- og landingsbanen i 2001/2003 ([…] EUR), moderniseringen af terminalen i 2006 ([…] EUR) og moderniseringen af start- og landingsbanen i 2008/2009 ([…] EUR).

(31) Med hensyn til delstaten Rheinland-Pfalz'/ZEF's kapitalindsprøjtninger i FGAZ og FGAZ' dækning af FZG's underskud fremgår de relevante data af tabel 4.

(32) Selv om delstaten og ZEF begge ejede 50 % af aktierne i perioden 2000-2009 og i princippet ydede lige store dele af kapitalindsprøjtningerne, skal det videre bemærkes, at delstaten i realiteten subsidierede ZEF's andel. Indtil udgangen af 2005 dækkede delstaten ud over sin egen andel på 50 % af de dækkede kapitalindsprøjtninger også 90 % af ZEF's andel. Delstaten nedsatte derefter sidstnævnte procentdel først til 80 % i 2006 og derefter til 60 % fra og med 2007. Som følge deraf dækkede delstaten mellem 95 % (indtil 2005) og 80 % (fra og med 2007) af FGAZ' årlige underskud. Tabel 4 Kapitalindsprøjtninger og resultater af forretningsaktiviteter År Delstaten Rheinland-Pfalz'/ZEF's kapitalindsprøjtninger i FGAZ Årligt resultat FGAZ Årligt resultat FZG EBITDA FZG 2000 […] […] […] […] 2001 […] […] […] […] 2002 […] […] […] […] 2003 […] […] […] […] 2004 […] […] […] […] 2005 […] […] […] […] 2006 […] […] […] […] 2007 […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] I alt […] […] […] […]

3.1.2. BEGRUNDELSER FOR ÅBNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

(33) I åbningsafgørelsen skelnes der mellem offentlig finansiering af investeringer i infrastruktur i Zweibrücken lufthavn og offentlig finansiering af lufthavnens driftsomkostninger.

3.1.2.1. Investeringer i infrastruktur

Forekomst af statsstøtte

(34) Det hed først med hensyn til investeringer i lufthavnsinfrastrukturen i åbningsafgørelsen, at FZG er en virksomhed i den forstand, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1. Det bemærkedes, at Retten i sin dom i sagen om Leipzig/Halle lufthavn (15) bekræftede, at en enhed, der etablerer og driver lufthavnsinfrastruktur, og som samtidig opkræver en afgift hos brugerne, udfører en økonomisk aktivitet. Den eneste undtagelse hertil er visse aktiviteter, der kan betegnes som udøvelse af offentlig myndighed. Sådanne aktiviteter anses for at være af ikkeøkonomisk karakter og er derfor ikke underlagt statsstøttereglerne. I åbningsafgørelsen anmodedes Tyskland også om at indgive yderligere oplysninger om, hvilke aktiviteter der kan anses for at være af ikkeøkonomisk karakter.

(35) I åbningsafgørelsen bemærkedes det også, at FGAZ ikke selv udførte lufthavnsrelaterede aktiviteter, men blot overførte den modtagne offentlige støtte til FZG. Det bemærkedes imidlertid, at FGAZ udførte visse økonomiske aktiviteter vedrørende jordlodder beliggende i nærheden af lufthavnen. Som følge af disse aktiviteter er FGAZ ifølge åbningsafgørelsen også en virksomhed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 1.

(36) Eftersom de direkte tilskud til investeringsprojekterne var finansieret af delstatens budget, og kapitalindsprøjtningerne til FGAZ (og i sidste ende FZG) kom fra delstatens og ZEF's offentlige budget, konkluderedes det i åbningsafgørelsen, at foranstaltningerne var finansieret via offentlige midler.

(37) Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt FGAZ og FZG opnåede en fordel, bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at offentlig finansiering ikke udgør en fordel, hvis det offentlige organ, der ydede finansieringen, handlede som en markedsøkonomisk operatør. I åbningsafgørelsen bemærkedes det, at Tyskland ikke havde fremlagt dokumentation for, at det handlede som en markedsøkonomisk operatør, da det ydede den offentlige finansiering. Det fremgik i stedet, at de offentlige myndigheder i modsætning til en privat investor ydede den offentlige finansiering ud fra regional- og socialpolitiske hensyn. Da det derfor ikke kunne konkluderes, at de offentlige myndigheder handlede som en markedsøkonomisk operatør, konkluderedes det foreløbigt i åbningsafgørelsen, at den offentlige finansiering gav FGAZ/FZG en fordel.

(38) Dernæst bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at den offentlige finansiering kun blev ydet til FGAZ/FZG, hvilket betød, at den var selektiv.

(39) Endelig forklaredes det i åbningsafgørelsen, at en fordel, der blev givet Zweibrücken lufthavn, kunne fordreje konkurrencen, fordi konkurrencen mellem de regionale lufthavne var stigende. Der henvistes navnlig til Saarbrücken lufthavn, der ligger kun 39 km ad vej fra Zweibrücken lufthavn. Med udgangspunkt i prognoserne for trafikudviklingen for Zweibrücken lufthavn bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at fordelen sandsynligvis vil have indvirkning på samhandelen mellem medlemsstater.

(40) I åbningsafgørelsen konkluderedes det, at den offentlige finansiering af infrastrukturinvesteringer i Zweibrücken lufthavn udgjorde statsstøtte, idet alle de krævede betingelser var opfyldt.

Forenelighed

(41) I åbningsafgørelsen bemærkedes det, at retningslinjerne for luftfart fra 2005 udgør rammerne for vurderingen af foreneligheden af investeringer i infrastruktur. De fastsætter en række kriterier, som Kommissionen skal tage i betragtning ved vurderingen af forenelighed i henhold til traktatens artikel 107, stk. 3, litra c). I henhold til punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 er sådan offentlig finansiering forenelig, når: a) opførelsen eller driften af infrastrukturen svarer til en klart defineret almindelig interesse (regionaludvikling, adgangsmulighed osv.) b) infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål c) der på mellemlang sigt er tilfredsstillende udsigter med hensyn til anvendelsen af infrastrukturen, bl.a. i betragtning af anvendelsen af den eksisterende infrastruktur d) alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen e) udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod Unionens interesse.

(42) Ud over at være forenelig med det indre marked skal statsstøtte til lufthavne i lighed med alle andre statsstøtteforanstaltninger have en tilskyndelsesvirkning og være nødvendig og stå i rimeligt forhold til målene.

(43) Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt opførelsen og driften af infrastrukturen opfylder et veldefineret mål af fælles interesse, bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at Zweibrücken lufthavn forbedrer tilgængeligheden af den del af delstaten Rheinland-Pfalz, hvori den er beliggende. Den fremhævede videre den tyske påstand om, at lufthavnen fremmer den økonomiske udvikling i regionen. I åbningsafgørelsen bemærkedes det også, at lufthavnen først begyndte at tilbyde lufthavnstjenester til kommerciel luftfart i 2006, og at andre lufthavne, primært Saarbrücken lufthavn, er beliggende i dens nærområde og sikrer regionens forbindelsesmuligheder. På grundlag af sidstnævnte konstatering udtryktes der i åbningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt den offentlige finansiering af Zweibrücken lufthavnens infrastruktur opfyldte et mål af fælles interesse eller blot duplikerede den allerede tilgængelige infrastruktur i regionen.

(44) Med hensyn til nødvendigheden og proportionaliteten af infrastrukturen havde Tyskland oplyst, at der kun var foretaget de investeringer, der var nødvendige for at sikre, at lufthavnen overholdt alle de relevante sikkerhedsstandarder. Det bemærkedes dog i åbningsafgørelsen, at Zweibrücken lufthavn var beliggende så tæt på Saarbrücken lufthavn, at den måtte antages at konkurrere med den. Andre lufthavne kan også være direkte konkurrenter til Zweibrücken lufthavn, især med hensyn til fragt- og ferieflyvninger. Under disse omstændigheder udtryktes der i åbningsafgørelsen tvivl om, hvorvidt infrastrukturen ved Zweibrücken var nødvendig og forholdsmæssig med hensyn til det anførte mål.

(45) Med hensyn til udsigterne for infrastrukturen henvistes der i åbningsafgørelsen til Tysklands oplysning om, at passagertallene forventedes at stige til omkring 335 000 i 2015 og muligvis til over 1 000 000 inden 2025. Tyskland havde også oplyst, at Zweibrücken forventede at blive rentabel inden 2015. I åbningsafgørelsen bemærkedes det imidlertid, at Zweibrücken lufthavn havde haft stadig stigende underskud, siden det begyndte at tilbyde lufthavnstjenester til kommerciel luftfart i 2006, hvilket sår tvivl om lufthavnens kapacitet til at generere overskud i fremtiden. Denne tvivl bekræftes af den korte afstand til Saarbrücken lufthavn, som kunne konkurrere med Zweibrücken om de samme passagerer. På denne baggrund udtryktes der i åbningsafgørelsen tvivl med hensyn til de mellemlangsigtede udsigter for anvendelsen af lufthavnsinfrastrukturen.

(46) Endelig udtryktes der i åbningsafgørelsen tvivl med hensyn til, om alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling havde adgang til infrastrukturen. Den rejste også tvivl om, hvorvidt udviklingen i samhandelen ville blive berørt i et omfang, der stred mod Unionens interesser, navnlig i lyset af nærheden til Saarbrücken lufthavn.

3.1.2.2. Driftsstøtte

Forekomst af statsstøtte

(47) I åbningsafgørelsen blev det først gentaget, at både FGAZ og FZG er virksomheder i den forstand, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1. Det understregedes ligeledes, at kapitalindsprøjtningerne udgjorde en overførsel af statsmidler og kunne tilregnes staten, eftersom de var tilført direkte fra offentlige myndigheder. Eftersom driftsstøtte letter modtageren for visse udgifter i forbindelse med virksomhedens drift, gav kapitalindsprøjtningerne FGAZ og FZG en økonomisk fordel, som de ikke ville have opnået på normale markedsbetingelser. Endelig blev det anført, at driftsstøtte kan fordreje konkurrencen og påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne på samme måde som offentlig finansiering af infrastrukturinvesteringer. Det konkluderedes, at driftsstøtte i form af kapitalindsprøjtninger til fordel for FGAZ og FZG udgjorde statsstøtte.

Forenelighed — beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse

(48) Tyskland havde gjort gældende, at Zweibrücken lufthavn havde fået overdraget at udføre tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse, og at driftsstøtte var fritaget for anmeldelse og var forenelig med det indre marked på grundlag af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 (16). Efter en bemærkning om, at Zweibrücken lufthavn betjente under 1 000 000 passagerer om året og derfor opfyldte betingelsen i artikel 2, stk. 1, litra d), i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, blev der i åbningsafgørelsen sat spørgsmålstegn ved, om driften af lufthavnen udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

(49) I åbningsafgørelsen afvistes navnlig Tysklands argument om, at et bidrag til regionens regionale og økonomiske udvikling var tilstrækkeligt til at klassificere driften af lufthavnen som helhed som en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. I åbningsafgørelsen blev det understreget, at regionen allerede betjenes godt af andre lufthavne, og at det derfor ikke var indlysende, hvorfor det var nødvendigt at overdrage Zweibrücken lufthavn en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse for at levere lufthavnstjenester.

(50) Ud fra de foreliggende oplysninger var det ifølge åbningsafgørelsen ikke klart, om betingelserne i artikel 4 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 var opfyldt. Den generelle forpligtelse til at drive lufthavnen, som er anført i § 45 i Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (bekendtgørelsen om godkendelsesordninger i forbindelse med luftfart, herefter »LuftVZO«), opfyldte ikke betingelserne i artikel 4 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, og denne betingelse ville under alle omstændigheder forsvinde, hvis det blev besluttet at lukke lufthavnen. Det blev videre bemærket, at Kommissionen som følge af mangel på oplysninger ikke havde kunnet vurdere, om artikel 5 i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 var overholdt.

(51) Endelig bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at enhver støtte til Zweibrücken lufthavn skulle anmeldes til Kommissionen for perioden fra og med den 31. januar 2014, selv om den blev anset for at være i overensstemmelse med beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, da kun statsstøtte til lufthavne med færre end 200 000 passagerer i henhold til afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2012 (17) var fritaget for anmeldelse.

Forenelighed — retningslinjerne for luftfart fra 2005

(52) I åbningsafgørelsen blev det anført, at driftsstøtte generelt ikke er forenelig med det indre marked, og at driftsstøtte kun kan erklæres for forenelig med det indre marked under ekstraordinære omstændigheder og særlige betingelser. I henhold til punkt 27 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 kan driftsstøtte kun erklæres for forenelig for lufthavne, der er beliggende i Unionens fattigste regioner, dvs. regioner, der er omfattet af traktatens artikel 107, stk. 3, litra a), og regionerne i EU's yderste periferi og tyndt befolkede regioner. Det bemærkedes, at Zweibrücken lufthavn ikke var beliggende i et af disse områder, og at støtten derfor ikke kunne anses for forenelig i henhold til punkt 27 i retningslinjerne.

(53) Med hensyn til muligheden for at erklære driftsstøtten for forenelig i henhold til afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 påpegedes det i åbningsafgørelsen, at forenelighedskriterierne i dette afsnit svarer til de kriterier, der er anført i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. Da Kommissionen indledningsvis havde konkluderet, at betingelserne i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005 ikke var blevet opfyldt, nåede den frem til samme konklusion vedrørende betingelserne i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

(54) I åbningsafgørelsen bemærkedes det endelig, at bestemmelserne i afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 siden den 31. januar 2012 har været suppleret af rammebestemmelser for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste fra 2012 (18). Det betyder, at offentlig støtte, der er omfattet af beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, men ikke afgørelsen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2012, fra den 31. januar 2014 skulle opfylde både kravene i afsnit 4.2 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 og rammebestemmelserne for statsstøtte i form af kompensation for offentlig tjeneste fra 2012.

Forenelighed — rammebestemmelserne for redning og omstrukturering

(55) Åbningsafgørelsen indeholdt endelig en vurdering af støttens mulige forenelighed i henhold til rammebestemmelserne for redning og omstrukturering (19). Det bemærkedes, at lufthavnen, eftersom den først indledte sine kommercielle aktiviteter i 2006, kunne anses for en »ny virksomhed« som omhandlet i rammebestemmelserne for redning og omstrukturering, hvilket derfor udelukkede deres anvendelse. Det bemærkedes videre, at der ikke var blevet fremlagt en omstruktureringsplan, der kunne lægges til grund for en eventuel støtte.

(56) På grundlag af de foreliggende oplysninger konkluderedes det derfor, at driftsstøtten til FZG/FGAZ ikke kunne erklæres for forenelig med det indre marked.

3.2. POTENTIEL STØTTE I FORBINDELSE MED ET BANKLÅN OG DELTAGELSE I DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' INTERNE LIKVIDITETSPULJE

3.2.1. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

(57) Den 20. oktober 2009 fik FZG et lån på […] mio. fra Sparkasse Südwestpfalz. Renten var fastsat til 2,05 % årligt indtil den 15. oktober 2012, hvorefter parterne kunne genforhandle betingelserne. Delstaten Rheinland-Pfalz ydede FZG en garanti på 100 % for lånet uden modkrav om gebyr eller sikkerhed.

(58) Siden den 26. februar 2003 har FGAZ også haft ret til at deltage i en »likviditetspulje« (dvs. en finansieringspulje), der er etableret af delstaten Rheinland-Pfalz' finansministerium. Likviditetspuljen er en refinansieringsordning, der kan benyttes af virksomheder, hvori delstaten ejer mindst 50 % af aktierne.

(59) Det maksimale lånebeløb, som FGAZ kunne opnå fra likviditetspuljen, var fastsat til 3,5 mio. EUR fra den 16. januar 2009 og blev forhøjet til 6 mio. EUR den 1. oktober 2009. FGAZ skal ikke stille sikkerhed, renten er dag-til-dag-renten, og lånene betales tilbage, når FGAZ har den fornødne likviditet.

(60) Tyskland forklarede, at likviditetspuljen fungerer på følgende måde: FGAZ anmoder om midler fra likviditetspuljen for at sikre sin likviditet, og delstaten yder disse midler fra likviditetspuljen. Den opkrævede rente er den markedsbaserede dag-til-dag-rente. Hvis saldoen i likviditetspuljen er negativ, udligner delstaten den ved at optage nye lån på markedet i sit eget navn. Tyskland forklarede videre, at delstaten grundlæggende anvender de betingelser, den selv opnår på kapitalmarkedet over for deltagerne i likviditetspuljen, således at deltagerne, dvs. de virksomheder, hvori delstaten har aktiemajoriteten, kan refinansiere sig selv på samme betingelser som delstaten selv.

(61) Tyskland oplyste, at FGAZ' saldo i likviditetspuljen indtil maj 2006 altid var positiv og først derefter begyndte at blive negativ. Tyskland fremlagde de data, der er anført i tabel 5 vedrørende FGAZ' saldo i likviditetspuljen i perioden 2006-2009. Tabel 5 FGAZ' saldo i likviditetspuljen i perioden 2006-2009 År Indskud Hævninger Saldo pr. 31.12. 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] 2008 […] […] […] 2009 […] […] […]

3.2.2. BEGRUNDELSER FOR INDLEDNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

3.2.2.1. Forekomst af statsstøtte

(62) I åbningsafgørelsen blev det først anført, at både FGAZ og FZG er virksomheder i den forstand, der er fastsat i traktatens artikel 107, stk. 1. Det bemærkedes derefter, at det var klart, at garantien og likviditetspuljen kunne tilregnes staten og var finansieret med statsmidler. Med hensyn til selve lånet blev Tyskland i åbningsafgørelsen anmodet om yderligere oplysninger om, hvorvidt ydelsen af lånet fra Sparkasse Südwestpfalz, en offentligt ejet bank, kunne tilregnes staten.

(63) Med udgangspunkt i markedsøkonomiprincippet vurderede åbningsafgørelsen, om lånet, garantien eller likviditetspuljen havde givet FZG/FGAZ en fordel. Det bemærkedes, at det med hensyn til lånet og likviditetspuljen skulle vurderes, om de begge overholdt de betingelser, der er anført i Kommissionens meddelelse om referencesatser fra 2008 (20). Da der ikke var blevet fremlagt oplysninger om den relevante referencerente, anmodede Kommissionen Tyskland om at fremlægge alle de oplysninger, der var nødvendige for at vurdere, om lånet og likviditetspuljen overholdt betingelserne i Kommissionens meddelelse om referencesatser fra 2008.

(64) Med hensyn til garantien fra delstaten Rheinland-Pfalz bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at det skulle vurderes, om garantien udgjorde statsstøtte, på grundlag af garantimeddelelsen (21). Eftersom der ikke forelå tilstrækkelige oplysninger, blev Tyskland i åbningsafgørelsen anmodet om at levere alle de oplysninger, der var nødvendige for at vurdere garantien i henhold til garantimeddelelsen.

(65) Eftersom lånet, garanti og likviditetspuljen kun var tilgængelige for FGAZ/FZG, blev det dernæst i åbningsafgørelsen anført, at de var selektive. Som for den offentlige finansiering af infrastruktur og driftsstøtte blev det vurderet, at det ikke kunne udelukkes, at lånet, garantien og likviditetspuljen fordrejede konkurrencen.

(66) På grundlag af de foreliggende oplysninger konkluderedes det følgelig i åbningsafgørelsen, at lånet, den offentlige garanti og likviditetspuljen udgjorde statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1. Muligheden for, at disse foranstaltninger var forenelige blev ikke vurderet.

3.3. RABATTER PÅ LUFTHAVNSAFGIFTER TIL RYANAIR, GERMANWINGS OG TUIFly

3.3.1. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

(67) Den afgiftsplan, som Tyskland fremlagde, trådte i kraft den 1. oktober 2005. I henhold til denne plan fastlægges landingsafgifterne ud fra flyets højeste tilladte startvægt (MTOW) og antallet af passagerer om bord. For ruteflyvninger med over 50 passagerer opkræves der dog et fast beløb på 6 EUR pr. passager. Dette faste beløb dækker alle lufthavnsafgifter, herunder sikkerhedsafgiften på 3,58 EUR.

(68) Der indrømmes forskellige rabatter, hvis bestemte betingelser er opfyldt: a) Nye ruteflyvningsruter: Lufthavnen giver en rabat på 100 % på landings-, håndterings- og passagerafgifter i en periode på 12 måneder til luftfartsselskaber, der åbner en ny rute fra Zweibrücken, hvis den nye destination betjenes dagligt i sommerperioden og mindst tre gange om ugen i vinterperioden. Hvis luftfartsselskabet benytter lufthavnen som base for et fly, ydes rabatten på 100 % i en yderligere periode på seks måneder. b) Nye charterruter: Lufthavnen giver en rabat på 100 % på landings-, håndterings- og passagerafgifter til luftfartsselskaber, der åbner en ny charterrute fra Zweibrücken, indtil de har betjent 100 000 passagerer. For disse første 100 000 passagerer skal luftfartsselskabet derfor ikke betale landings-, håndterings- eller passagerafgifter. Luftfartsselskabet skal betjene den nye destination dagligt i sommerperioden og mindst tre gange om ugen i vinterperioden. Luftfartsselskaber, der opfylder yderligere betingelser — som f.eks. forøgelse af antallet af flyafgange med 50-100 % i to på hinanden følgende sommerperioder og opnåelse af et bestemt passagertal — indrømmes en yderligere rabat på 100 % for endnu 50 000-100 000 passagerer.

3.3.1.1. Afgifter betalt af Germanwings

(69) I august/september 2006 indgik Germanwings og FZG en aftale vedrørende etablering af ruten Zweibrücken — Berlin-Schönefeld fra september 2006. I henhold til aftalen skulle der betales en afgift på […] EUR pr. passager, som omfattede landings-, parkerings-, passager- og sikkerhedsafgifter. Der blev indrømmet en rabat på […] på afgifterne i det første driftsår. Fra den 16. september 2007 betalte Germanwings […] EUR pr. passager. Fra den 1. januar 2008 blev dette beløb dog nedsat til […] EUR pr. passager. Den 9. januar 2011 indstillede Germanwings sine flyvninger til og fra Zweibrücken.

3.3.1.2. Afgifter betalt af TUIFly

(70) Tyskland fremlagde en aftale indgået mellem FZG og TUIFly, hvorefter TUIFly skulle betale et fast beløb på […] EUR pr. passager, som dækkede alle relevante afgifter. Tyskland oplyste dog også, at TUIFly var fritaget for afgifter for de første […] passagerer. Efter at dette passagertal var nået den 1. august 2010, betalte TUIFly et fast beløb på […] EUR pr. passager.

3.3.1.3. Afgifter betalt af Ryanair

(71) Ryanair betjente ruten Zweibrücken — London-Stansted fra den 28. oktober 2008 til den 22. september 2009. For det første driftsår havde FZG og Ryanair indgået aftale om […]. Til gengæld forpligtede Ryanair sig til at nå op på mindst […] passagerer om året. I henhold til Tyskland betalte Ryanair […].

3.3.1.4. Tjenester modtaget af Germanwings, TUIFly og Ryanair

(72) Aftalerne mellem FZG og de forskellige luftfartsselskaber indeholder alle et afsnit om yderligere tjenester og afgifter. Tabel 6 indeholder en sammenligning af de vigtigste yderligere tjenester og de beløb, luftfartsselskaberne skal betale for disse. Tabel 6 Yderligere tjenester og afgifter Tjeneste Pris TUIFly Pris Germanwings Pris Ryanair Air Starter Unit […] […] […] Ground Power Unit […] […] […] Rengøring af fly (standard) […] […] […] Rengøring af fly (nat) […] […] […] Afisning af fly […] […] […] Afisningsvæske og -vand […] […] […] Tom vægplads til reklame […] […] […] Biludlejningsskranke […] […] […] Hangaradgang for teknisk ad hoc-vedligeholdelse […] […] […] Mindst fire pressekonferencer om året […] […] […] To rejser for journalister pr. år arrangeret af lufthavnen […] […] […] Computer, printere, telefoner, fax og SITA-udstyr […] […] […]

3.3.2. BEGRUNDELSER FOR ÅBNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

3.3.2.1. Forekomst af statsstøtte

(73) Det hed først i åbningsafgørelsen, at FZG, som gav de forskellige luftfartsselskaber rabat på lufthavnsafgifterne, ejes og kontrolleres af staten, og at disse rabatter derfor skulle anses for at være blevet indrømmet ved at give afkald på statsmidler. Det blev endvidere konstateret, at staten med stor sandsynlighed havde været involveret i den faktiske indgåelse af aftalerne med de forskellige luftfartsselskaber, og at den relevante tilsynsmyndighed skulle godkende lufthavnens afgiftsplan, hvilket betød, at indrømmelsen af rabatter på lufthavnsafgifter til forskellige luftfartsselskaber kunne tilregnes staten.

(74) For at besvare spørgsmålet om, hvorvidt rabatterne gav de pågældende luftfartsselskaber en fordel, anførtes det i åbningsafgørelsen, at det skulle vurderes, om FZG handlede som en markedsøkonomisk operatør, da det indrømmede rabatterne. For at overholde markedsøkonomiprincippet skulle det påvises, at beslutningen om at indrømme rabatterne var baseret på forsvarlige økonomiske principper og forbedrede lufthavnens rentabilitet. Lufthavnens indtægter i forbindelse med en aftale med et bestemt luftfartsselskab måtte desuden ikke være lavere end omkostningerne til at levere lufthavnstjenester til det pågældende luftfartsselskab.

(75) I åbningsafgørelsen bemærkedes det, at der ikke var fremlagt dokumentation for, at Tyskland havde sammenlignet de forventede omkostninger og indtægter, mens aftalerne med de forskellige luftfartsselskaber var gældende. Tyskland havde kun fremlagt en mellemlangsigtet forretningsplan for perioden 2011-2015. På denne baggrund var det tvivlsomt, om indtægterne fra aftalerne med luftfartsselskaberne var tilstrækkelige til at dække omkostningerne til at levere lufthavnstjenester til dem. Det bemærkedes, at FZG havde genereret stadig større underskud, siden det indledte sine kommercielle aktiviteter, og at aftalerne ikke omfattede en bestemmelse, der sædvanligvis indgår i aftaler, og som gav FZG mulighed for at få tilbagebetalt rabatterne, hvis luftfartsselskaberne besluttede at indstille deres flyvninger fra Zweibrücken.

(76) Hvis Zweibrücken lufthavn havde handlet som en markedsøkonomisk operatør, ville den ifølge åbningsafgørelsen have været nødt til at overveje, om det ville være billigere at lukke lufthavnen end at fortsætte driften. Tyskland blev anmodet om at fremlægge oplysninger om omkostningerne til at lukke lufthavnen sammenlignet med omkostningerne til dens fortsatte drift. Endelig bemærkedes det i åbningsafgørelsen, at rabatterne tilsyneladende omfattede de sikkerhedsafgifter, som FZG skulle betale til sikkerhedstjenesten. Det bemærkedes, at ethvert beløb, der blev pålagt luftfartsselskaberne, som ikke gav FZG mulighed for at geninddrive disse omkostninger, udgjorde en fordel for luftfartsselskaberne. Endelig udtryktes der i åbningsafgørelsen alvorlig tvivl med hensyn til overensstemmelsen af rabatterne til de forskellige luftfartsselskaber med det markedsøkonomiske princip.

(77) Eftersom luftfartsselskaberne var aktører på et konkurrencepræget marked, og eftersom enhver fordel, som de opnåede, gav dem mulighed for at styrke deres position på dette marked, vurderedes det i åbningsafgørelsen, at rabatter på afgifterne med sandsynlighed ville påvirke samhandelen mellem medlemsstaterne og ville fordreje eller true med at fordreje konkurrencen.

(78) Det konkluderedes foreløbigt i åbningsafgørelsen, at de nedsatte afgifter udgjorde statsstøtte til de pågældende (Germanwings, TUIFly og Ryanair).

3.3.2.2. Forenelighed

(79) I åbningsafgørelsen analyseredes det, om de nedsatte afgifter kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelighed af startstøtte var opfyldt.

(80) Især hed det i åbningsafgørelsen, at: a) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra c), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, om og hvordan rabatterne var knyttet til en stigning i passagertallet b) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra d), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, om rabatterne var degressive og af begrænset varighed c) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra e), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, hvilke omkostninger der var dækket af de nedsatte rabatter d) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra f), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da foranstaltningen tilsyneladende ikke var knyttet til de støtteberettigede omkostninger e) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra h), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var påvist, at FZG havde offentliggjort sine planer om at yde disse rabatter og også indrømmede dem til andre luftfartsselskaber f) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra i), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da der ikke var fremlagt forretningsplaner vedrørende rentabiliteten af de begunstigede ruter, og det ikke var klart, om det havde haft betydning for konkurrerende ruter g) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra j), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var påvist, at den krævede liste var blevet udarbejdet h) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 79, litra k) og l), i retningslinjerne for luftfart fra 2005, og i) det var tvivlsomt, om de nedsatte afgifter opfyldte betingelserne i punkt 80 i retningslinjerne for luftfart fra 2005, da det ikke var klart, om rabatterne var kumuleret med andre former for støtte.

(81) Endelig konkluderede Kommissionen foreløbigt, at de nedsatte rabatter ikke kunne anses for forenelig startstøtte, og at de derfor ikke opfyldte alle betingelserne i afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005.

3.4. MARKEDSFØRINGSAFTALERNE MED RYANAIR OG AMS

3.4.1. DETALJERET BESKRIVELSE AF FORANSTALTNINGEN

(82) Der var indgået to markedsføringsaftaler med Ryanair og dets datterselskab AMS. I henhold til den første aftale indgået mellem Ryanair og FZG betalte sidstnævnte […] EUR til Ryanair for forskellige markedsføringsaktiviteter udført af Ryanair.

(83) En anden aftale blev indgået den 6. oktober 2008 mellem delstaten Rheinland-Pfalz, repræsenteret ved ministeriet for økonomi, trafik, landbrug og vinavl, og AMS. Hverken FGAZ eller FZG er part i denne aftale. I henhold til aftalen varetog AMS forskellige markedsføringsaktiviteter, f.eks. indsættelse af link til websteder udpeget af delstaten og korte tekster om delstaten Rheinland-Pfalz på Ryanairs websted. I løbet af det første år betalte delstaten AMS i alt […] EUR, mens tjenesterne var reduceret for det andet år, hvor delstaten skulle have betalt […] EUR.

(84) Da Ryanair indstillede sine ruter til og fra Zweibrücken efter mindre end ét år, blev markedsføringsaftalen for det andet år i sidste ende ophævet, og prisen for det første år blev nedsat til […] af det aftalte beløb. I praksis betalte delstaten Rheinland-Pfalz derefter i alt 320 833 EUR til AMS for markedsføringstjenester. AMS udførte tilsyneladende alle de aftalte aktiviteter.

3.4.2. BEGRUNDELSER FOR ÅBNING AF DEN FORMELLE UNDERSØGELSESPROCEDURE

3.4.2.1. Forekomst af statsstøtte

(85) I åbningsafgørelsen bemærkedes det indledningsvis, at delstaten Rheinland-Pfalz' betalinger til AMS/Ryanair involverer statsmidler og kan tilregnes staten. For så vidt som den pris, som Rheinland-Pfalz betalte, oversteg den økonomiske værdi af de tjenester, som AMS/Ryanair leverede, udgør dette forhold et tab af statsmidler.

(86) For at vurdere, om markedsføringsaftalerne gav AMS/Ryanair en fordel, skulle Kommissionen igen anvende det markedsøkonomiske princip. Den bemærkede, at i Zweibrücken lufthavn havde kun Ryanair modtaget markedsføringsstøtte i et sådant omfang, at betalingerne tilsyneladende ikke var betinget af, at markedsføringsforanstaltningerne havde en målelig virkning (f.eks. en stigning i passagertallet), og det fremgik ikke, om delstaten Rheinland-Pfalz havde kontrol over leveringen af markedsføringstjenester fra AMS/Ryanair. Det bemærkedes videre i åbningsafgørelsen, at markedsføringsaftalen klart var knyttet til ruten Zweibrücken — London-Stansted, således at den kunne betragtes som et incitament for den nye rute, som Ryanair åbnede i oktober 2008. Eftersom Ryanair opnåede direkte fordele ved markedsføringsaktiviteterne, konkluderedes det, at Ryanair i det mindste burde have afholdt en del af de tilknyttede omkostninger. Endelig var det ifølge Kommissionen tvivlsomt, om delstaten Rheinland-Pfalz havde handlet som en markedsøkonomisk operatør og dermed havde givet AMS/Ryanair en fordel.

(87) Da markedsføringsstøtten kun blev givet til AMS/Ryanair, var det klart, at foranstaltningen var selektiv. Af de samme grunde som anført for de nedsatte lufthavnsafgifter konstateredes det i åbningsafgørelsen, at foranstaltningen påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne og fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen. Det konkluderedes derfor, at markedsføringsstøtten udgjorde statsstøtte som omhandlet i traktatens artikel 107, stk. 1.

3.4.2.2. Forenelighed

(88) I åbningsafgørelsen analyseredes det, om markedsføringsstøtten til AMS/Ryanair kunne være forenelig startstøtte i henhold til afsnit 5 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. I sin vurdering satte Kommissionen spørgsmålstegn ved, om de forskellige betingelser for forenelighed af startstøtte var opfyldt. Begrundelserne var i det væsentlige de samme som anført i betragtning 80 til denne afgørelse vedrørende foreneligheden af de nedsatte afgifter. Kommissionen konkluderede følgelig, at markedsføringsstøtten ikke udgør forenelig startstøtte.

4. BEMÆRKNINGER FRA TYSKLAND

4.1. DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' OG ZEF'S OFFENTLIGE FINANSIERING AF ZWEIBRÜCKEN LUFTHAVN

4.1.1. INFRASTRUKTUR

4.1.1.1. Forekomst af statsstøtte

Økonomisk aktivitet og fordel

(89) De tyske myndigheder anførte for det første, at de ikke var enige med Kommissionen i, at opførelsen af lufthavnsinfrastruktur er en økonomisk aktivitet. Tyskland påpegede, at Kommissionen primært har lagt Rettens dom i Leipzig/Halle-sagen til grund, og bemærkede, at en appel af denne dom stadig verserede for Domstolen, og forbeholdt sig sin holdning, indtil Domstolen har truffet sin afgørelse.

(90) De tyske myndigheder gjorde for det andet gældende, at ingen af de infrastrukturinvesteringer, der var foretaget inden 2006, hvor Zweibrücken lufthavn indledte sine kommercielle aktiviteter, var underlagt statsstøttereglerne. Indtil 2006 var lufthavnen kun blevet anvendt til almene og militære luftfartsformål, og de tyske myndigheder hævdede, at levering af lufthavnstjenester til sådanne formål ikke udgør en økonomisk aktivitet. Tyskland hævdede, at eventuel statslig finansiering under ingen omstændigheder fordrejede eller truede med at fordreje konkurrencen og ikke påvirkede samhandelen mellem medlemsstaterne som følge af det begrænsede omfang af aktiviteterne i Zweibrücken lufthavn indtil 2006 (der var aldrig mere end 30 000 passagerer om året indtil 2006).

(91) De tyske myndigheder anførte for det tredje, at de fleste investeringer, der modtog offentlige tilskud, henhørte under det offentlige myndighedsområde. De understregede, at størstedelen af disse investeringer var nødvendige for at garantere operationssikkerheden i lufthavnen (især efter et påbud fra den relevante tilsynsførende sikkerhedsmyndighed og klager fra pilotsammenslutningen »Cockpit«). Alle de foranstaltninger, der havde til formål at garantere operationssikkerhed i lufthavnen, henhørte derfor under det offentlige myndighedsområde.

(92) Tyskland anfægtede på det kraftigste den opfattelse, at foranstaltninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, kan give den pågældende lufthavn en fordel, hvis samme finansiering ikke blev ydet på ikkediskriminerende vilkår til alle andre lufthavne i medlemsstaten. Tyskland anførte, at finansiering til foranstaltninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, ikke udgør statsstøtte, uanset om en eller alle lufthavne skal afholde omkostningerne til sådanne foranstaltninger. I denne henseende bør begrebet »det offentlige myndighedsområde« fortolkes ensartet, navnlig i lyset af de forskellige måder, hvorpå medlemsstaterne definerer begrebet.

(93) Tyskland fremlagde en liste over investeringer, der var foretaget inden for det offentlige myndighedsområde i perioden 2006-2009 (til sammenligning beløb den samlede investering sig til 22 476 812 EUR i denne periode). Tabel 7 Oversigt over omkostninger, der henhører under det offentlige myndighedsområde, fremlagt af Tyskland (22) Foranstaltninger Omkostninger Omkostninger i alt 2006 […] […] […] 2007 […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2008 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] 2009 […] […] […] […] […] I alt 19 707 315 EUR

(94) Leveringen af sikkerhedsforanstaltninger i lufthavnen er ifølge Tyskland underlagt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lov om luftfartssikkerhed), mens foranstaltninger vedrørende driftssikkerhed, flyvekontrol og luftfartssikkerhed er underlagt § 27c, stk. 2, i Luftverkehrsgesetz (lov om luftfart). Meteorologiske tjenester og brandvæsen henhører under det offentlige myndighedsområde, uanset om der er tale om investeringer eller driftsudgifter.

(95) Med hensyn til flyvekontrol- og luftfartssikkerhedsforanstaltninger skal finansieringen af disse aktiviteter ses i lyset af § 27c, stk. 2, i Luftverkehrsgesetz. Der skelnes i denne bestemmelse mellem visse lufthavne, hvor finansieringen af disse sikkerhedsforanstaltninger på forbundsplan anses for at være nødvendig af hensyn til sikkerheden og transportpolitiske interesser, og andre lufthavne, hvor sådanne foranstaltninger ikke anses for at være strengt nødvendige ud fra et forbundsperspektiv. Det er derfor begrundet, at delstaten offentligt finansierer flyvekontrol- og sikkerhedsforanstaltninger i regionale lufthavne, som f.eks. Zweibrücken, da lufthavnen ellers selv skulle afholde disse omkostninger. Finansieringen af flyvekontrol- og flyvesikkerhedsforanstaltninger er derfor i alle tilfælde ifølge Tyskland en del af det offentlige myndighedsområde, hvad enten de finansieres direkte af staten på forbundsniveau eller af delstaterne.

(96) Endvidere reguleres omkostninger til brandvæsenet ifølge Tyskland ikke på forbundsniveau, men hører under delstaternes kompetence, og derfor finansieres brandvæsenet ikke af staten i alle lufthavne. Forskelsbehandlingen er ifølge Tyskland forankret i både historiske og objektive årsager. Det ligger især i lufthavnsvirksomhedens karakter, at mindre regionale lufthavne ikke kan bære de store faste omkostninger, som et brandvæsen skaber, og at disse derfor skal bæres af den respektive delstat.

(97) Med hensyn til renoveringen af start- og landingsbanen anførte Tyskland, at de tilknyttede foranstaltninger henhører under det offentlige myndighedsområde, da de var tvingende nødvendige, for at Zweibrücken lufthavn kunne anvendes sikkert. Tyskland hævdede i denne henseende, at lufthavnen uden disse foranstaltninger end ikke kunne anvendes til militære formål. Renoveringen var derfor nødvendig for at sikre, at lufthavnen overhovedet kunne anvendes til militære og almene formål. Tyskland hævder følgelig, at omkostningerne til renovering ikke alene er knyttet til kommerciel luftfart.

(98) I denne henseende anførte Tyskland, at selve renoveringen og de dermed forbundne omkostninger skyldtes lufthavnens tidligere militære anvendelse. Ifølge Tyskland indebar dette arbejde en række farer, da tilstedeværelsen af ueksploderede bomber fra krigen ikke kunne udelukkes. Der blev faktisk fjernet to ueksploderede bomber under renoveringen.

(99) Ellers omfattede renoveringsarbejdet bl.a. tilpasning af start- og landingsbanen til moderne standarder med hensyn til bredde, fornyelse af drænsystem, navigations- og varselslys, skilte, nødstrømforsyning med parallelt net og forlængelse af hegn og rullevej. Klager fra pilotsammenslutningen »Cockpit« indeholdt anmodninger om renovering af lys, skilte og rullevej. En anden vigtig del af renoveringen var omorganiseringen af lufthavnssikkerheden, herunder nye hegn, døre, videoovervågning og samtaleanlæg, installation af skydedøre, kabelkanaler osv.

(100) Endelig hævder Tyskland, at lukning af Zweibrücken lufthavn aldrig var blevet anset for en mulig løsning, da den fortsatte drift af lufthavnen var nødvendig af hensyn til de militære og almene luftfartsformål, den også blev anvendt til. I denne henseende hævdede Tyskland videre, at en lukning og nedbrydning af lufthavnen ville medføre ubegrundede omkostninger, der langt oversteg de investerede omkostninger. Tyskland fremlagde dog ingen estimater over omkostningerne i forbindelse med en lukning eller en sammenligning mellem disse omkostninger og omkostningerne til dens fortsatte drift.

(101) På den baggrund anførte Tyskland, at levering af lufthavnstjenester til kommerciel luftfart er rentabel. Tyskland hævdede, at størstedelen af omkostningerne under alle omstændigheder skulle afholdes for at levere lufthavnstjenester til militære og almene luftfartsbrugere (infrastruktur osv.), således at der kun opstår begrænsede yderligere omkostninger ved også at betjene kommerciel luftfart, som samtidig generere yderligere indtægter.

Konkurrencefordrejning og påvirkning af samhandelen

(102) Tyskland hævdede, at den offentlige finansiering af infrastrukturen i Zweibrücken lufthavn ikke fordrejer konkurrencen og ikke påvirker samhandelen mellem medlemsstaterne. Tyskland hævdede videre, at hverken en fordrejning af konkurrencen eller en påvirkning af handelen alene kunne udledes af det forhold, at der findes andre lufthavne i nærheden af Zweibrücken. Tyskland hævdede, at Zweibrücken lufthavn ikke konkurrerer med de lufthavne, der er anført i åbningsafgørelsen, først og fremmest ikke med Saarbrücken lufthavn.

(103) Med hensyn til forholdet mellem Zweibrücken lufthavn og Saarbrücken lufthavn anførte Tyskland, at de to lufthavne supplerer hinanden snarere end konkurrerer mod hinanden. Tyskland forklarede, at de to lufthavne har forskellige profiler, fordi de har hver deres infrastruktur: Saarbrücken lufthavns passagerinfrastruktur er af højere kvalitet (f.eks. en moderne terminalbygning), og den har fokus på ruteflyvninger og forretningsrejsende. Zweibrücken lufthavn har på den anden side en længere start- og landingsbane med højere vægtkapacitet, så den er mere velegnet til tungere fly, der flyver lange distancer eller transporterer fragt. Ifølge Tyskland har Zweibrücken lufthavn derfor fokus på charterflyvninger og fragt.

(104) På grundlag af opfattelsen af komplementaritet mellem lufthavnene i Zweibrücken og Saarbrücken er der ifølge Tyskland planer om et tættere samarbejde mellem de to lufthavne. De respektive delstatsregeringer har ifølge Tyskland allerede besluttet at samarbejde tættere i fremtiden og har planer om at skabe en fælles lufthavn (»Saar-Pfalz lufthavn«) med to lokaliteter (Saarbrücken og Zweibrücken). Samarbejdet ventes at føre til synergieffekter og besparelser. Endelig fremhævede Tyskland efterspørgslen efter luftfartstjenester i regionen (de to lufthavne har tilsammen har allerede 750 000 passagerer) og oplyste, at Saarbrücken og Zweibrücken kun i samarbejde kan opfylde denne efterspørgsel i tilstrækkelig grad, især fordi de øvrige nabolufthavne ikke kan tjene som erstatninger. Ifølge Tyskland vil den nye »Saar-Pfalz lufthavn« derfor ikke konkurrere med nabolufthavnene, som f.eks. Luxembourg, Metz-Nancy-Lorraine og Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2. Forenelighed

(105) Selv om den offentlige finansiering af infrastrukturforanstaltninger blev anset for at udgøre statsstøtte, er den ifølge Tyskland forenelig med det indre marked, da den er i overensstemmelse med de betingelser, der er fastsat i punkt 61 i retningslinjerne for luftfart fra 2005. Inden Tyskland gennemgik hvert krævet element, fremhævede det, at investeringerne i infrastruktur i Zweibrücken var relativt beskedne i forhold til investeringer, der er blevet anset for forenelige med det indre marked i andre offentligt finansierede regionale lufthavne, og kun havde til formål at omdanne eksisterende militær infrastruktur til civil anvendelse.

Opførelse og drift af infrastruktur opfylder et veldefineret mål af fælles interesse

(106) Tyskland anførte for det første, at den offentlige støtte til infrastrukturinvesteringer opfylder et veldefineret mål af fælles interesse: Infrastrukturinvesteringerne blev foretaget i et område, der modtager støtte under Samhørighedsfonden, med det formål at forbedre de regionale økonomiske strukturer. Tyskland påpegede, at EU-finansiering (som blev ydet fra og med 1991 gennem programmerne Konver I, Konver II og Perifra) blev anvendt til at omdanne militær infrastruktur til civile formål, herunder f.eks. modernisering og etablering af et tårn og dræning af start- og landingsbanen. Tyskland kunne angiveligt ikke forstå, hvorfor Kommissionen nærer i tvivl med hensyn til målet af fælles interesse, når den har deltaget i finansieringen af ombygningen af den tidligere militære flyveplads.

(107) I en historisk sammenhæng medførte tilbagetrækningen af de amerikanske væbnede styrker fra flyvebasen i Zweibrücken i 1991 betydelige strukturproblemer i området omkring Zweibrücken, f.eks. en ledighedsprocent på 20 % i byen Zweibrücken. Tyskland anførte, at omdannelsen af flyvepladsen til en civil lufthavn derfor havde til formål at skabe arbejdspladser og forbedre den regionale økonomiske infrastruktur. Tyskland oplyste videre, at de tjenester, lufthavnen leverer, er uundværlige for regionen, og at den regionale økonomi i høj grad er afhængig af en lettilgængelig luftfartsinfrastruktur.

(108) Tyskland hævdede, at Kommissionens eneste grund til at tvivle på overensstemmelsen med dette kriterium tilsyneladende igen var nærheden af og den påståede konkurrence med Saarbrücken lufthavn. Tyskland anførte som svar herpå igen, at de to lufthavne supplerer hinanden og således ikke konkurrerer med hinanden. Nærheden til andre regionale lufthavne havde ifølge Tyskland desuden ingen betydning for spørgsmålet om, hvorvidt den støttede infrastruktur opfylder et mål af fælles interesse. Tyskland anførte videre, at den eneste relevante faktor var delstaten Rheinland-Pfalz' interesse, da den ønskede at tjene de fælles interesser inden for dens eget område uden at være afhængig af infrastruktur, der er beliggende i andre regioner.

Infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til målet

(109) Tyskland forklarede, at infrastrukturen er nødvendig og står i forhold til det fastlagte mål. Infrastrukturinvesteringerne blev ifølge Tyskland i alle tilfælde foretaget for at supplere og udvide eksisterende infrastruktur uden at opføre unødvendigt omfattende eller dyre ekstra faciliteter. Tyskland understregede, at der ikke blev opført en ny lufthavn i Zweibrücken, men at en tidligere militær lufthavn blot blev ombygget til civil anvendelse. Tyskland understregede videre, at infrastrukturen er nødvendig for at skabe arbejdspladser. I delstaten Rheinland-Pfalz blev der ifølge Tyskland skabt omkring 5 000 arbejdspladser direkte eller indirekte i forbindelse med Zweibrücken lufthavn. Ud af disse 5 000 arbejdspladser blev de 2 708 skabt direkte og indirekte ved lufthavnen eller i det omkringliggende område indtil 2011. Disse arbejdspladser hjalp med at sænke de sociale udgifter (25 mio. EUR om året) og generere skatteindtægter. Tyskland anførte videre, at arbejdspladser er særligt vigtige i dette område, hvor ledigheden, som i øjeblikket er 2 %, ligger over gennemsnittet for delstaten. Ifølge Tyskland er betydningen af lufthavnen for den regionale økonomi fremhævet i to ekspertudtalelser (23).

(110) Tyskland understregede igen, at nærheden til Saarbrücken lufthavn ikke undergraver nødvendigheden og proportionaliteten af infrastrukturen i Zweibrücken. Ifølge Tyskland er infrastrukturen i Zweibrücken nødvendig for store og tunge fly, fordi de kun kan lande i Zweibrücken, da start- og landingsbanen i Saarbrücken ikke har den nødvendige længde. Tyskland anførte videre, at Zweibrücken også giver mulighed for natflyvninger, hvilket er vigtigt for fragtflyvninger.

Tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt

(111) Tyskland anførte, at der er tilfredsstillende udsigter for anvendelse af infrastrukturen på mellemlang sigt. Passagertallet for Zweibrücken lufthavn steg fra kun 17 732 passagerer i 2005 til 223 165 passagerer i 2011. Tyskland forklarede, at kun de forventede passagertal er relevante under dette kriterium, og at der ifølge de relevante prognoser er et stigende behov i regionen. Med henvisning til prognoseundersøgelse foretaget af »Desel Consulting« og »Airport Research GmbH« i 2009 hævdede Tyskland, at der inden 2025 kan forventes en stigning til mindst 1 350 000 passagerer i Zweibrücken lufthavn.

(112) Tyskland understregede igen, at nærheden af Saarbrücken lufthavn ikke forringede Zweibrückens udsigter for anvendelse på mellemlang sigt. Tyskland fremlagde prognoser, der viser, at Saarbrücken lufthavn også kunne forvente stigende passagertal, og at det planlagte samarbejde mellem de to lufthavne ville sikre, at de fremover ikke kommer til at konkurrere om de samme passagerer.

Adgang til infrastrukturen på lige vilkår og uden forskelsbehandling

(113) Tyskland anførte, at alle potentielle brugere på lige vilkår og uden forskelsbehandling har adgang til infrastrukturen. Afgiftsplanen fra 2005 gælder i princippet på samme måde og på lige vilkår for alle brugere af lufthavnen. Tyskland oplyste, at der i praksis var indgået aftaler om visse afvigelser fra den officielle afgiftsplan for rute- og charterflyvninger, men fastholdt, at de nedsatte afgifter for det første år og rabatterne på lige vilkår blev tilbudt alle luftfartsselskaber med sammenlignelige kvoter.

Udviklingen i samhandelen påvirkes ikke i et omfang, der strider mod Unionens interesse; de generelle principper om nødvendighed og proportionalitet

(114) Tyskland forklarede, at udviklingen i samhandelen ikke påvirkes i et omfang, der strider mod den fælles interesse, på grundlag af de allerede fremsatte argumenter. Ifølge Tyskland var foranstaltningerne nødvendige, fordi Zweibrücken lufthavn ikke kan erstattes af Saarbrücken lufthavn. Tyskland anførte videre, at infrastrukturinvesteringerne alene vedrørte foranstaltninger, der var nødvendige af hensyn til lufthavnens driftssikkerhed. Tyskland understregede, at moderniseringen af start- og landingsbanen i denne sammenhæng ville have været nødvendig, selv om lufthavnen ikke var blevet gjort tilgængelig for kommerciel luftfart.

4.1.2. DRIFTSSTØTTE

4.1.2.1. Forekomst af statsstøtte

(115) Med hensyn til spørgsmålet om, hvorvidt drift af en lufthavn er en økonomisk aktivitet, gentog Tyskland, at lufthavnen blev anvendt til almene og militære luftfartsformål, inden lufthavnen begyndelse af levere tjenester til kommerciel luftfart i 2006. I denne henseende anførte Tyskland, at finansiering af driften af lufthavnen med hensyn til disse aktiviteter ikke udgør en økonomisk aktivitet.

(116) Tyskland hævdede videre, at størstedelen af FZG's underskud, som dækkes af FGAZ via aftalen om overførsel af over- og underskud, kan tilskrives FZG's varetagelse af opgaver, der henhører under det offentlige myndighedsområde. Betaling af omkostninger, der er forbundet med udøvelsen af offentlig myndighed, kan ifølge Tyskland ikke udgøre statsstøtte.

(117) Med hensyn til de øvrige elementer af definitionen af statsstøtte i traktatens artikel 107, stk. 1, henviste Tyskland til de argumenter, det har fremsat i denne henseende, for så vidt angår foranstaltningerne vedrørende infrastrukturinvesteringer, og anførte, at de også gælder her.

4.1.2.2. Forenelighed

Beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005

(118) Tyskland hævdede, at de årlige betalinger, som dækker FZG's underskud, er i overensstemmelse med principperne i beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005. Tyskland anførte, at lufthavnens driftslicens, der pålægger den at levere lufthavnstjenester, udgør en overdragelsesakt. Lufthavnen har ifølge Tyskland i hvert tilfælde »faktisk« fået til opgave at levere en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse. Selv om Kommissionen konkluderer, der ikke findes en overdragelsesakt, er driftsstøtten til lufthavnen ifølge Tyskland alligevel i overensstemmelse med reglerne for tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse og skal derfor anses for forenelige med det indre marked.

(119) Tyskland afviste desuden Kommissionens påstand om, at pligten til at drive lufthavnen i henhold til lufthavnens driftslicens automatisk ophører, hvis lufthavnen indstiller sin drift. Den finansielle støtte, der er ydet til lufthavnen, har ifølge Tyskland til formål at sætte den i stand til at fortsætte driften og dermed opfylde sin pligt til at drive lufthavnen, dvs. til at levere den tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, den har fået overdraget. Tyskland hævdede videre, at en afgørende del af pligten til at drive lufthavnen er at forhindre, at den lukkes.

(120) Med henvisning til medlemsstaternes vide beføjelser til at definere, hvad der udgør en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, påpegede Tyskland, at det faktisk havde beføjelse til at fastsætte nødvendigheden og omfanget af den tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse, det pålagde lufthavnen. For så vidt som Kommissionen havde henvist til nærheden af Saarbrücken lufthavn, understregede Tyskland igen, at regionen uden de to lufthavne ville lide under en alvorlig underforsyning af lufthavnstjenester, hvilket gjorde det nødvendigt at pålægge begge lufthavne en tjenesteydelse af almindelig økonomisk interesse.

Afsnit 4.2 og 4.3 i retningslinjerne for luftfart fra 2005

(121) Selv om driftsstøtten blev anset for ikke at være fritaget for anmeldelse i henhold til beslutningen om tjenesteydelser af almindelig økonomisk interesse fra 2005, ville den ifølge Tyskland være forenelig med retningslinjerne for luftfart fra 2005.

(122) Fra begyndelsen understregede Tyskland, at en stor del af de dækkede underskud skyldes det forhold, at lufthavnen udførte aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde. Tyskland påpegede desuden, at aftalen om overførsel af over- og underskud ikke dækker omkostninger, som en lufthavnsoperatør »normalt« skal afholde. I denne sammenhæng kan en stor del af de omkostninger, der ikke vedrører gennemførelsen af aktiviteter, der henhører under det offentlige myndighedsområde, ifølge Tyskland tilskrives Zweibrücken lufthavns særlige historie og er i denne forstand ikke »normale omkostninger«. Tyskland oplyste, at lufthavnen har pligt til at levere almindelige luftfartstjenester og havde pådraget sig omkostninger i forbindelse med ombygningen af den eksisterende militære infrastruktur.

(123) Tyskland hævdede, at betingelserne i afsnit 4.2 og 4.3 i retningslinjerne for luftfart fra 2005 under alle omstændigheder »faktisk« var opfyldt. Tyskland anførte, at tilstedeværelsen af overkompensation kan udelukkes, eftersom kun de faktiske underskud dækkes.

4.2. POTENTIEL STØTTE I FORBINDELSE MED ET BANKLÅN OG DELTAGELSE I DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ' INTERNE LIKVIDITETSPULJE

(124) Med hensyn til banklånet anførte Tyskland, at Sparkasse Südwestpfalz, som ydede lånet, er en almindelig kommerciel bank og handlede som sådan, da den ydede lånet. Det betyder, at beslutningen om at yde lånet ikke kan tilregnes staten. Tyskland anførte videre, at FZG, da det optog lånet, sammenlignede tilbud fra forskellige banker, og at lånet fra Sparkasse var i overensstemmelse med markedsvilkår.

(125) Med hensyn på delstatens fulde garanti for lånet anførte Tyskland, at det er normal kommerciel praksis, at en aktionær stiller garanti for de lån, dens datterselskaber optager. Tyskland hævdede, at lånet under alle omstændigheder alene blev anvendt til moderniseringen af start- og landingsbanen, som var nødvendig af hensyn til sikkerheden og derfor henhørte under det offentlige myndighedsområde. Da den foranstaltning, der blev finansieret af lånet, derfor ikke var underlagt reglerne om statsstøtte, udgør delstatens garanti ifølge Tyskland heller ikke støtte. Selv om Kommissionen fandt, at garantien var omfattet af reglerne om statsstøtte, opnåede FZG ifølge Tyskland ingen fordele, da renten på det garanterede lån var højere end tilsvarende lån, som FGAZ blev ydet uden sikkerhedsstillelse.

(126) Med hensyn til den interne likviditetspulje hævdede Tyskland, at delstatens interne likviditetspulje er en normal ordning, der anvendes i forholdet mellem moderselskaber og datterselskaber. Tyskland anførte, at likviditetspuljen er et finansielt instrument, som delstaten etablerede i 2002. Delstatens institutioner og privatretlige organer, hvori delstaten har en andel på mere end 50 %, kan deltage i likviditetspuljeordningen. Tyskland forklarede, at den daglige saldo i likviditetspuljen forvaltes af delstatens »Landeshauptkasse«.

(127) Likviditetspuljen finansieres ifølge Tyskland ikke direkte ud af delstatens budget, men af deltagernes overskydende likviditet. Tyskland forklarede videre, at et likviditetsoverskud i likviditetspuljen investeres på kapitalmarkederne. På samme måde dækkes et underskud af lån indhentet på kapitalmarkedet. Tyskland anførte derfor, at finansiel støtte fra likviditetspuljeordningen ikke ydes via statsmidler og heller ikke kan tilregnes staten.

(128) Selv om der ikke kræves sikkerhed fra de virksomheder, der nyder godt af likviditetspuljen, er de ifølge Tyskland under delstatens tilsyn, og som hovedaktionær i FGAZ kan delstaten altid anmode om sikkerhed.

(129) Det er efter Tysklands vurdering økonomisk fornuftigt, at moderselskabet sætter sine datterselskaber i stand til at finansiere sig selv til renter, der svarer til de renter, som moderselskabet — i dette tilfælde delstaten Rheinland-Pfalz — selv kan opnå. Finansieringen via likviditetspuljen kan derfor ifølge Tyskland ikke sammenlignes med et klassisk lån. Tyskland hævdede endelig, at delstaten aldrig har indskudt midler fra sit almindelige budget i likviditetspuljen, men i stedet efter behov har indhentet den nødvendige kapital på markedet.

(130) Tyskland anførte, at lånet, garantien og likviditetspuljen ikke udgør statsstøtte og fremsatte ingen argumenter vedrørende deres forenelighed.

4.3. RABATTER PÅ LUFTHAVNSAFGIFTER TIL RYANAIR, GERMANWINGS OG TUIFly

(131) Tyskland hævdede, at aftalerne mellem Zweibrücken lufthavn og de forskellige luftfartsselskaber ikke indebærer statsstøtte, da de ikke kan tilregnes staten. FZG var ifølge Tyskland ansvarlig for at forhandle og indgå disse aftaler, som alene vedrørte kommercielle opgaver. Aftalerne blev drøftet i FZG's tilsynsråd, men delstaten Rheinland-Pfalz blev ifølge Tyskland kun indirekte inddraget via dens repræsentanter i FGAZ' tilsynsråd. Tyskland anførte videre, at delstaten ikke direkte deltog i forhandlingerne om rabatter med luftfartsselskaberne. Tyskland anførte endelig, at tilregnelse ikke kunne ske, blot fordi afgiftsplanen skulle godkendes af en offentlig tilsynsmyndighed i henhold til § 43a i LuftVZO, der er et generelt lovkrav, som gælder for både offentlige og private lufthavne.

(132) Tyskland fandt videre, at de rabatter, der blev indrømmet de forskellige luftfartsselskaber, ikke gav dem en selektiv fordel, da rabatterne var tilgængelige for alle interesserede luftfartsselskaber på lige vilkår. Rabatterne ville ifølge Tyskland kun indebære en selektiv fordel, hvis de ikke var tilgængelige på lige vilkår, og hvis et luftfartsselskab havde betalt højere eller lavere afgifter end de øvrige, uden at der havde været en objektiv begrundelse for en sådan forskel.

(133) Indrømmelsen af rabatter var ifølge Tyskland samtidig økonomisk fordelagtig for FZG, da dette gav luftfartsselskaberne mulighed for at etablere sig i en lufthavn, der netop var åbnet for kommerciel luftfart. Tyskland anførte, at lufthavnen ved at indrømme rabatterne fordelte risikoen i forbindelse med åbning af en ny rute mellem sig selv og luftfartsselskaberne, samtidig med at det gav begge parter mulighed for at opnå gevinst via de forøgede passagertal. Tyskland hævdede, at luftfartsselskaberne uden rabatterne ikke ville have etableret sig i Zweibrücken.

(134) Tyskland anførte, at rabatterne til luftfartsselskaberne skulle anses for en mulighed for at generere yderligere indtjening til FZG, da de faste omkostninger til drift af lufthavnen under alle omstændigheder skulle afholdes (for at levere tjenester til almene og militære luftfartsformål), mens etableringen af nye luftfartsselskaber kun medfører meget marginale variable ekstraomkostninger. Fordi betjeningen af nye luftfartsselskaber ikke medførte bemærkelsesværdige højere omkostninger, var det ifølge Tyskland ikke nødvendigt på forhånd at udarbejde forretningsplaner for at afgøre, om en aftale med et luftfartsselskab ville sikre bedre rentabilitet.

(135) De nedsatte lufthavnsafgifter er ifølge Tyskland ikke selektive, fordi de blev indrømmet på lige vilkår. Tyskland fandt derfor, at der ikke var tale om fordrejning af konkurrencen. Tyskland hævdede, at luftfartsselskaberne ikke kunne opnå en stærkere position på markedet ved hjælp af disse rabatter.

(136) Tyskland anførte, at rabatterne til de forskellige luftfartsselskaber ikke udgør statsstøtte, og fremsatte ingen argumenter vedrørende deres forenelighed.

4.4. MARKEDSFØRINGSAFTALERNE MED RYANAIR OG AMS

(137) Tyskland understregede, at markedsføringsaftalerne mellem delstaten og AMS er indgået uafhængigt af FZG. Formålet med markedsføringsaftalerne var ifølge Tyskland at indkøbe markedsføringstjenester til markedspris, som primært ville promovere delstaten Rheinland-Pfalz som destination for turisme og erhvervsaktiviteter. Da markedsføringsaftalen ikke specifikt havde til formål at promovere lufthavnen, er der ifølge Tyskland ingen forbindelse mellem markedsføringsforanstaltningerne og passagertallene. Tyskland anførte, at markedsføringsforanstaltningerne tilfældigvis også havde til formål at promovere Zweibrücken lufthavn.

(138) Tyskland understregede, at delstaten ved at indgå markedsføringsaftalen blot indkøbte markedsføringstjenester til markedspris, og at aftalen ikke indebar statsstøtte og ikke skulle vurderes som en støtteforanstaltning til fordel for et luftfartsselskab i henhold til retningslinjerne for luftfart fra 2005.

5. BEMÆRKNINGER FRA INTERESSEREDE PARTER

5.1. RYANAIR

5.1.1. NEDSATTE LUFTHAVNSAFGIFTER

(139) Ryanair hævdede, at de rabatter, som FZG indrømmede forskellige luftfartsselskaber, ikke indebar statsstøtte, da de var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip. Når det markedsøkonomiske princip anvendes på forholdet mellem lufthavn og luftfartsselskaber, burde det ifølge Ryanair kun undersøges, om aftalen sikrede lufthavnen bedre rentabilitet. Ryanair fandt, at alle infrastrukturomkostninger og faste driftsomkostninger skulle behandles som irreversible omkostninger (»sunk costs«). Ifølge Ryanair burde Kommissionen ved vurderingen af, om aftalen var i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip, derfor udelukkende tage de ekstraomkostninger, som knytter sig direkte til lufthavnens levering af lufthavnstjenester til det pågældende luftfartsselskab, i betragtning og undersøge, om de samlede indtægter, som følger af aftalen, overstiger disse ekstraomkostninger. I denne sammenhæng understregede Ryanair, at ingen af infrastrukturomkostningerne var opstået i forbindelse med aftalen mellem Ryanair og FZG, og at de derfor ikke burde medregnes som meromkostninger i forbindelse med denne aftale.

(140) Ved vurderingen af indtægterne skulle Kommissionen ifølge Ryanair også tage hensyn til eksterne netværksvirkninger, der kunne forventes at gøre sig gældende, når FZG og Ryanair indgik aftalen om lufthavnstjenester i 2008. Det forhold, at disse eksterne netværksvirkninger i sidste ende ikke gjorde sig gældende, kunne ifølge Ryanair ikke forudses og er derfor ikke relevant.

(141) Ryanair forklarede videre, at rabatterne ikke selektivt begunstigede Ryanair. Ryanair hævdede, at den rabat, der blev givet i det første driftsår, blev indrømmet som anerkendelse af den betydelige kommercielle risiko, selskabet påtog sig, da det planlagde ruter året rundt til en lufthavn, der på daværende tidspunkt var ukendt. I forbindelse med Zweibrücken havde Ryanair ingen grund til at påtage sig en sådan kommerciel risiko uden incitamentsmekanismer.

(142) Ryanair anførte desuden, at lignende mekanismer blev tilbudt andre luftfartsselskaber, dvs. at rabatten på lufthavnsafgifter i det første driftsår blev indrømmet alle luftfartsselskaber, der åbnede nye ruter fra Zweibrücken. Ryanair understregede navnlig, at dets aftale med FZG indeholdt en klausul om, at »[D]enne aftale indgås på et ikke-eksklusivt grundlag. Parterne er enige om, at de betingelser, der gives Ryanair i henhold til aftalen, også på et gennemsigtigt og ikkediskriminerende grundlag er tilgængelige for andre luftfartsselskaber, der forpligter sig til et tilsvarende omfang af luftfartsaktiviteter i lufthavnen« (24).

(143) Ryanair anførte, at aftalerne mellem selskabet og FZG under ingen omstændigheder indebærer statsstøtte, da de ikke kan tilregnes staten. Ryanair hævdede, at de beviser, Kommissionen havde anvendt til at påvise tilregnelse til staten, ikke er tilstrækkelige, da de afspejler de offentlige myndigheders interesse i lufthavnens forretningsforbindelser og fremtid, men ikke påviser, at de offentlige myndigheder rent faktisk har været involveret i FZG's forhandlinger og aftaler med Ryanair.

(144) Ryanair fremlagde endvidere en række notater udarbejdet af Oxera og en analyse foretaget af professor Damien P. McLoughlin.

Notat 1 fra Oxera — Fastsættelse af referencemarkedsværdien i den komparative analyse med henblik på overholdelse af markedsøkonomiprincippet Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

(145) Oxera fandt, at Kommissionens fremgangsmåde, som består i kun at acceptere referencelufthavne, som ligger inden for det samme forretningsområde som den lufthavn, undersøgelsen drejer sig om, er forkert.

(146) Oxera hævdede, at markedsreferencepriserne hos referencelufthavnene ikke påvirkes af den statsstøtte, der er tildelt de omkringliggende lufthavne. Det er derfor muligt at anslå en pålidelig referencemarkedsværdi i forbindelse med vurderingen af markedsøkonomiprincippet.

(147) Ifølge Oxera: a) anvendes referenceanalyser ofte i forbindelse med vurdering af markedsøkonomiprincippet inden for andre områder end statsstøtte b) udøver virksomhederne kun indflydelse på hinandens afgørelser, når produkterne er substituerbare eller komplementære c) er de lufthavne, der ligger inden for det samme forretningsområde, ikke nødvendigvis i konkurrence med hinanden, og de referencelufthavne, der anvendes i de fremlagte rapporter, møder begrænset konkurrence fra de statsejede lufthavne i deres forretningsområde (under en tredjedel af de erhvervslufthavne, der ligger inden for referencelufthavnenes forretningsområde, er 100 % statsejede, og ingen af dem var omfattet af en statsstøtteprocedure (i april 2013)) d) er der, selv når referencelufthavnene møder konkurrence fra statsejede lufthavne i det samme forretningsområde, anledning til at formode, at deres adfærd er i overensstemmelse med det markedsøkonomiske princip (f.eks. hvis den private sektor har store kapitalinteresser, eller hvis lufthavnen forvaltes privat) e) fastsætter de lufthavne, der overholder det markedsøkonomiske princip, ikke deres priser til under marginalomkostningerne.

Notat 2 fra Oxera — Principper, som ligger til grund for rentabilitetsanalysen i forbindelse med undersøgelser af markedsøkonomiprincippet. Statsstøttesager vedrørende Ryanair, udarbejdet for Ryanair af Oxera, 9. april 2013

(148) Oxera hævdede, at rentabilitetsanalysen, som det har foretaget i sine rapporter, der er blevet forelagt Kommissionen, følger de principper, som en fornuftig privat investor ville vælge, og afspejler den tilgang, som udspringer af Kommissionens tidligere afgørelser.

(149) Følgende principper understøtter rentabilitetsanalysen: a) Vurderingen foretages trinvist. b) En forretningsplan er ikke nødvendigvis påkrævet på forhånd. c) I tilfælde, hvor en lufthavn ikke er fuldt optaget, er en prisfastsættelse baseret på »enhedskassen« den mest hensigtsmæssige. d) Kun indtægterne fra den opererende lufthavns økonomiske virksomhed bør tages i betragtning. e) Hele aftalens løbetid, herunder eventuelle forlængelser, bør tages i betragtning. f) De fremtidige pengestrømme bør tilbagediskonteres for at vurdere aftalernes rentabilitet. g) Den gradvist stigende rentabilitet, som aftalerne mellem Ryanair og lufthavnene indebærer, bør vurderes med udgangspunkt i et overslag over det interne afkast eller foranstaltninger baseret på nettonutidsværdien.

Analyse udarbejdet af professor Damien P. McLoughlin — Brand building: why and how small brands should invest in marketing, for Ryanair, 10. april 2013

(150) Denne rapport har til formål at beskrive den forretningsmæssige logik, der ligger til grund for de regionale lufthavnes beslutninger om at købe annonceplads på Ryanair.com fra AMS.

(151) I henhold til rapporten findes der et stort antal meget stærke, kendte og ofte anvendte lufthavne. Svagere konkurrenter skal overvinde forbrugernes statiske indkøbsadfærd for at udvide deres virksomhed. De mindre, regionale lufthavne skal finde en blivende måde at viderebringe budskabet om deres mærke til så stort et publikum som muligt. De traditionelle former for markedsføringskommunikation kræver udgifter, som overstiger deres midler.

Notat 3 og 4 fra Oxera — »How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?«, 17. og 31. januar 2014

(152) Ryanair indgav yderligere rapporter udarbejdet af dets rådgiver Oxera. I disse rapporter beskrev Oxera de principper, der ifølge luftfartsselskabet bør tages i betragtning i forbindelse med vurderingen af opfyldelsen markedsøkonomiprincippet i rentabilitetsanalysen af på den ene side aftalen om lufthavnstjenester mellem Ryanair og lufthavne og på den anden side markedsføringsaftalerne mellem AMS og de samme lufthavne (25). Ryanair understregede, at disse rapporter ikke på nogen måde ændrer selskabets holdning, ifølge hvilken aftalerne om lufthavnstjenester og markedsføringsaftalerne bør vurderes i særskilte vurderinger af markedsøkonomiprincippet.

(153) I henhold til disse rapporter bør de af AMS genererede indtægter opføres på indtægtssiden med henblik på en analyse under ét af rentabiliteten, og AMS' udgifter bør opføres på udgiftssiden. Til dette formål foreslås det i rapporterne at anvende en pengestrømsbaseret metode, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som supplerende driftsudgifter.

(154) I rapporterne understreges det, at markedsføringsaktiviteterne er med til at skabe og styrke varemærkets værdi, hvilket kan forventes at skabe aktivitet og udbytte, ikke blot i markedsføringsaftalens løbetid, men også efter dens udløb. Det er bl.a. tilfældet, når en aftale indgået med Ryanair får andre luftfartsselskaber til at etablere sig i lufthavnen, hvilket igen tiltrækker forretninger og dermed øger lufthavnens indtægter, der ikke er luftfartsindtægter. Ifølge Ryanair skal dette udbytte tages i betragtning, hvis Kommissionen foretager en samlet analyse af rentabiliteten, idet udgifterne vedrørende AMS skal opfattes som supplerende driftsudgifter, og det supplerende udbytte skal beregnes efter fradrag af AMS-betalingerne.

(155) Ryanair mener desuden, at der kan indregnes en endelig værdi i det supplerende udbytte, der kan forventes ved udløbet af aftalen om lufthavnstjenester, for at tage højde for den værdi, der skabes efter aftalens udløb. Den endelige værdi kan beregnes med udgangspunkt i en »fornyelsessandsynlighed«, der måler forventningen om, at udbyttet opnås efter udløbet af aftalen med Ryanair, eller hvis der indgås aftaler med andre luftfartsselskaber på tilsvarende vilkår. Der kan ifølge Ryanair på denne måde beregnes en nedre grænse for det udbytte, som aftalen med AMS og aftalen om lufthavnstjenester genererer tilsammen, idet der tages højde for uvisheden omkring det supplerende udbytte efter aftalen om lufthavnstjenesters udløb.

(156) Denne tilgang understøttes i ovennævnte rapporter af et sammendrag af undersøgelsesresultater vedrørende markedsføringskampagners indvirkning på et varemærkes værdi. Disse undersøgelser bekræfter, at markedsføringskampagner kan øge værdien af et varemærke og yderligere hjælpe med at fastholde kunderne. Ifølge rapporterne forbedrer reklamer på Ryanair.com navnlig mærkets synlighed, når der er tale om en lufthavn. I rapporterne tilføjes det, at de mindre regionale lufthavne, der ønsker at øge luftfarten, bl.a. kan styrke værdien af deres varemærke ved at indgå markedsføringsaftaler med AMS.

(157) Endelig er en pengestrømsbaseret tilgang ifølge rapporterne at foretrække frem for en kapitaliseringstilgang, hvor udgifterne vedrørende AMS behandles som kapitaludgifter under immaterielle anlægsaktiver (dvs. værdien af lufthavnens varemærke) (26). En kapitaliseringstilgang tager kun højde for den andel af markedsføringsudgifterne, der kan tilregnes en lufthavns immaterielle anlægsaktiver. Markedsføringsudgifterne opføres som immaterielle anlægsaktiver og afskrives derefter over aktivets økonomiske levetid, idet der fastsættes en restværdi ved det forventede udløb af aftalen om lufthavnstjenester. Denne tilgang ville dog ikke tage højde for det supplerende udbytte, som indgåelsen af aftalen om lufthavnstjenester med Ryanair bibringer lufthavnen, og det ville ligeledes være vanskeligt at vurdere værdien af det immaterielle anlægsaktiv som følge af udgifterne i forbindelse med varemærket og aktivets økonomiske levetid. Den pengestrømsbaserede tilgang er mere hensigtsmæssig end en kapitaliseringstilgang, da sidstnævnte ikke tager højde for det udbytte, lufthavnen forventes at opnå ved at indgå en aftale om lufthavnstjenester med Ryanair.

5.1.2. MARKEDSFØRINGSAFTALER

(158) Ryanair understregede, at AMS' markedsføringsaftaler er isolerede i forhold til Ryanairs aftaler med lufthavne og bør vurderes separat, da de ikke kan betragtes som én støttemodtager. Aftalerne blev forhandlet uafhængigt, vedrørte forskellige tjenester og var uden en sammenhæng, som kan berettige, at de betragtes som en enkelt kilde til påstået statsstøtte. Indgåelsen af en markedsføringsaftale med AMS er ikke en betingelse for, at Ryanair kan drive flyruter til og fra en lufthavn. Ryanair understregede, at AMS' markedsføringsaftale blev indgået med ministeriet, som var medejer af lufthavnen, og begunstigede lufthavnen, men havde ikke til formål at forbedre belægningsfaktoren på eller afkastet af Ryanairs ruter.

(159) For så vidt angår markedsføringens værdi, hævdede Ryanair, at markedsføringspladsen på Ryanairs websted er en knap ressource, og at efterspørgslen efter denne plads er stor, bl.a. fra andre virksomheder end lufthavne. Selv veletablerede luftfartsselskaber har i dag indset værdien af deres websteder til markedsføring og reklame. Ryanair anførte, at lufthavne vælger at opbygge et varemærke ved at annoncere på Ryanair.com eller andre luftfartsselskabers websteder. Ryanair anførte videre, at lufthavnene kan opnå mange fordele, som gensidigt forstærker og supplerer hinanden, hvis deres varemærke er mere kendt. Zweibrücken lufthavn er på internationalt plan en langt mindre kendt lufthavn end Aéroport de Paris eller Heathrow Airport, og den skal derfor investere i reklamer for at styrke anerkendelsen af dens varemærke og maksimere antallet af ankommende passagerer. Ryanair konkluderede, at delstaten havde to formål med at indgå markedsføringsaftalen med AMS: for det første et rent kommercielt formål, da det ejede 50 % af operatøren af Zweibrücken lufthavn, og for det andet som en del af delstatens pligt til at fremme turisme og erhvervsmuligheder i delstaten. Ryanair mener derfor, at delstaten købte værdifulde markedsføringstjenester til markedspris.

5.2. AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) AMS fremførte, at Kommissionen i modsætning til, hvad der er angivet i åbningsafgørelsen, ikke bør behandle FZG's aftale med Ryanair og delstatens markedsføringsaftale med AMS som forbundet med hinanden, men som to særskilte forretningstransaktioner. AMS anførte, at det er et datterselskab af Ryanair, at det har sit eget konkrete kommercielle formål, og at det blev oprettet med henblik på at udvikle en aktivitet, som ikke hører til Ryanairs hovedaktivitet. AMS præciserede, at Ryanair benytter selskabet som mellemmand til at sælge reklameplads på sit websted. AMS fremførte også, at AMS' markedsføringsaftaler med lufthavne i princippet forhandles og indgås uafhængigt af Ryanairs aftaler med de samme lufthavne. Ifølge AMS indebærer aftalen mellem AMS og delstaten ingen fordele for Ryanair. Ryanair presser ikke sine partnere til at indgå markedsføringsaftaler med AMS, og Ryanairs passagertal er generelt de samme på ruter til lufthavne med en AMS-markedsføringsaftale og til lufthavne uden en sådan aftale.

(161) AMS har videre anført, at FZG ved at købe markedsføringstjenester handlede i overensstemmelse med markedsøkonomiprincippet, da annoncering på Ryanair.com angiveligt har en høj realværdi for delstaten, og da AMS' pris for disse tjenester var markedsprisen. AMS hævdede, at AMS i sine priser for reklameplads og i de mængder af reklameplads, der sælges, ikke skelner mellem offentlige og private annoncører. AMS anførte endvidere, at offentlige og private organer konkurrerer om at få adgang til den begrænsede reklameplads på Ryanair.com. Det betyder ifølge AMS, at AMS' aftaler med offentlige lufthavne ikke indebærer statsstøtte, da AMS lige så nemt kunne sælge pladsen på webstedet til en privat virksomhed til en tilsvarende pris.

(162) AMS understregede også, at det er logisk, at en lille regional lufthavn køber markedsføringstjenester fra AMS. AMS anførte, at disse lufthavne normalt har behov for at gøre deres varemærke mere kendt, og at annoncering på et luftfartsselskabs websted kan øge antallet af udenlandske passagerer (udenlandske passagerer resulterer i flere ikke luftfartsrelaterede indtægter end afrejsende passagerer, som kommer fra den region, hvor lufthavnen er beliggende). AMS understregede, at delstaten ikke kun handlede som medejer af lufthavnsoperatøren med direkte interesse i styrkelsen af dens varemærke og indtjening, men også som den myndighed, der er ansvarlig for på forskellige måder at promovere turisme og erhvervsmuligheder i delstaten Rheinland-Pfalz, herunder reklame.

5.3. GERMANWINGS

(163) Germanwings forklarede indledningsvis, hvorfor det havde besluttet at åbne flyvninger fra Zweibrücken. Det oplyste, at det valgte Zweibrücken frem for Saarbrücken på grund af Zweibrückens bedre start- og landingsbane, idet det påpegede, at topografien for start- og landingsbanen i Saarbrücken var vanskelig. Det forklarede videre, at Zweibrücken i 2006, da Germanwings besluttede at flyve fra Zweibrücken, var bedre udstyret til instrumentlanding (CAT-system), og at flyvetiden til Berlin var lidt kortere. Germanwings hævdede, at det som følge af den manglende rentabilitet af Berlinruten besluttede at indstille flyvningerne fra Zweibrücken i 2011.

(164) Germanwings hævdede, at dets aftaler med FZG ikke indebærer statsstøtte, fordi de ikke kan tilregnes staten. Det hævdede, at forskellige pressemeddelelser fra politikere ikke kan bruges til at påvise, at staten deltog i forhandlingen eller indgåelse af disse aftaler, og at kravet om, at afgiftsplanen skulle godkendes af en offentlig tilsynsmyndighed i henhold til § 43a i LuftVZO, ikke fandt anvendelse på individuelle aftaler.

(165) Germanwings hævdede for det andet, at FZG i forbindelse med indgåelsen af de forskellige aftaler handlede som en markedsøkonomisk operatør. Det understregede, at markedsøkonomiprincippet ikke kræver, at en investor ikke pådrager sig underskud på kort sigt, men at dette kan være et led i en almindelig forretningsstrategi om at opnå rentabilitet på mellemlang til lang sigt. Idéen om, at en lufthavn ikke kan pålægge afgifter, som ikke dækker dens omkostninger, der efter Germanwings' opfattelse fremgår af åbningsafgørelsen, følger angiveligt af traktatens artikel 102 og finder kun anvendelse i forbindelse med kartelsager og gælder således ikke for statsstøttesager.

5.4. TUIFly

(166) TUIFly forklarede indledningsvis, hvorfor det i første omgang valgte at flytte sine flyvninger fra Saarbrücken lufthavn til Zweibrücken lufthavn. TUIFly anførte, at det flyttede til Zweibrücken lufthavn på grund af sikkerheden i Saarbrücken lufthavn. Ved dårligt vejr betød infrastrukturen og topografien ved Saarbrücken lufthavn ifølge TUIFly, at et fuldt lastet TUIFly-fly af B737-800-typen ikke kunne lande sikkert i lufthavnen og måtte omdirigeres til Zweibrücken lufthavn, allerede inden denne lufthavn indledte sine kommercielle aktiviteter. Bortset fra forsinkelser og gener for passagerer medførte disse omdirigeringer ifølge TUIFly meromkostninger og organisatoriske problemer for luftfartsselskabet. TUIFly hævdede, at alvorlige sikkerhedsproblemer i Saarbrücken lufthavn gjorde det umuligt for selskabet at gennemføre dets flyvninger fra denne lufthavn og nødvendigt at flytte til Zweibrücken lufthavn. Det bemærkede, at den korte start- og landingsbane i Saarbrücken desuden betød, at visse fuldt lastede fly ikke kunne starte derfra. Det betød, at mellemdistanceflyvninger (f.eks. til De Kanariske Øer) måtte starte med halvfyldte brændstoftanke og stoppe for optankning i Spanien eller Portugal.

(167) TUIFly hævdede, at dets aftale med FZG ikke indebar statsstøtte, og at TUIFlys afgifter var i overensstemmelse med markedssatserne. Det hævdede, at forholdene i Zweibrücken lufthavn og den omkringliggende region er af en sådan karakter, at lave lufthavnsafgifter er nødvendige, hvis et luftfartsselskab skal kunne drive en rentabel virksomhed fra Zweibrücken. TUIFly henviste navnlig til forholdene for passagererne i Zweibrücken lufthavn, manglen på passende offentlig transport (jernbane) til og fra lufthavnen, lufthavnens beliggenhed i en region med lav købekraft, start- og landingsbanens indledningsvise dårlige tilstand, manglen på indlogering til besætninger osv. TUIFly anførte også, at Zweibrücken lufthavn i modsætning til Saarbrücken lufthavn (og andre lufthavne, hvor TUIFly har aktiviteter) ikke har status som »fortoldningslufthavn«, hvilket betyder, at TUIFly skal betale en »toldafgift« på mellem […] EUR og […] EUR pr. flyvning. Ifølge TUIFly indebærer dette en meromkostning på ca. […] EUR pr. passager og forøger TUIFlys samlede driftsomkostninger med mere end […] EUR om året.

6. KOMMENTARER FRA TYSKLAND TIL BEMÆRKNINGERNE FRA INTERESSEREDE PARTER

6.1. KOMMENTARER TIL RYANAIRS BEMÆRKNINGER

(168) Tyskland glædede sig over, at Ryanairs bemærkninger bekræfter Tysklands holdning, ifølge hvilken hverken Zweibrücken lufthavn eller de luftfartsselskaber, der flyver fra Zweibrücken, har modtaget statsstøtte. Det er også enig i, at aftalen mellem delstaten Rheinland-Pfalz og AMS skal vurderes isoleret fra aftalen mellem FZG og Ryanair, at førstnævnte sikrede delstaten reel værdi, og at den blev indgået til markedspris. Tyskland understregede navnlig turismens betydning for regionen og fastholdt, at aftalen med AMS havde til formål at fremme turismen.

6.2. KOMMENTARER TIL AMS' BEMÆRKNINGER

(169) Da AMS bekræftede Tysklands holdning, ifølge hvilken aftalen mellem AMS og delstaten Rheinland-Pfalz ikke indebar statsstøtte, undlod Tyskland at kommentere de enkelte bemærkninger i detaljer.

6.3. KOMMENTARER TIL GERMANWINGS' BEMÆRKNINGER

(170) Som svar på Germanwings' bemærkninger indgav Tyskland kun kommentarer til en række faktuelle oplysninger fremlagt af Germanwings. Tyskland understregede, at der — i modsætning til det, der tilsyneladende fremgår af Germanwings' bemærkninger — ikke var konkurrence mellem Zweibrücken og Saarbrücken, men at de to lufthavne altid selv har betragtet sig som supplementer ti