Kommissionens beslutning

af 12. juli 2000

om den statsstøtte, som Italien påtænker at yde Fiat Auto til virksomheden Mirafiori Carrozzeria

(meddelt under nummer K(2000) 2450)

(Kun den italienske udgave er autentisk)

(EØS-relevant tekst)

(2001/47/EF)

KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR -

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Fællesskab, særlig artikel 88, stk. 2, første afsnit,

under henvisning til aftalen om Det Europæiske Økonomiske Samarbejdsområde, særlig artikel 62, stk. 1, litra a),

efter at have opfordret interesserede parter til at fremsætte deres bemærkninger i overensstemmelse med disse artikler(1), og

ud fra følgende betragtninger:

I. SAGSFORLØB

I tidsrummet oktober-december 1997 anmeldte Italien under henvisning til traktatens artikel 88, stk. 3, seks forslag til statsstøtte til Fiat Auto SpA, bl.a. investeringsstøtten til motorfabrikken i Mirafiori (Torino), der blev registreret den 29. oktober 1997 under nr. N 728/97 (Fiat Mirafiori Carrozzeria). De italienske myndigheder blev anmodet om yderligere oplysninger, som der måtte rykkes for flere gange, for at Kommissionen kunne få de oplysninger, der var nødvendige, for at den kunne træffe en beslutning. Den 23. april 1998 blev der afholdt et møde med repræsentanter for Italien og Fiat, hvor disse blev mindet om de procedurer, der gælder for behandlingen af denne sag. Ved brev af 20. november 1998 gav de italienske myndigheder en delvis besvarelse på Kommissionens spørgsmål.

Kommissionen underrettede(2) derefter Italien om, at den den 3. februar 1999 havde besluttet at indlede proceduren i traktatens artikel 88, stk. 2, over for nævnte støtteforanstaltninger, og pålagde samtidig Italien pligt til inden for en måned at fremsende alle de dokumenter og oplysninger, som var nødvendige, for at Kommissionen kunne vurdere, om den påtænkte støtte var forenelig med fællesmarkedet. I tilfælde af manglende svar ville Kommissionen vedtage en beslutning på grundlag af de oplysninger, den var i besiddelse af.

Kommissionens beslutning om at indlede proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(3). Kommissionen anmodede også eventuelle berørte parter om at fremsætte bemærkninger. Der er ikke indløbet bemærkninger fra disse.

Repræsentanter for Kommissionen rejste til Mirafiori den 24. februar 1999 for bl.a. at drøfte denne sag.

Efter den 9. april 1999 at have anmodet om en længere svarfrist sendte de italienske myndigheder ved brev af 16. april 1999 Kommissionen de oplysninger, som de mente nødvendige for, at den kunne færdigbehandle de seks sager.

Den tvivl, som Kommissionen allerede fra starten havde givet udtryk for med hensyn til Fiat Mirafiori Carrozzeria-sagen, bl.a. vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt den påtænkte støtte var nødvendig, blev styrket ved nye undersøgelser. Kommissionen underrettede(4) derefter Italien om, at den den 26. maj 1999 havde besluttet at udvide den procedure, der var blevet iværksat den 3. februar 1999, og pålagde samtidig Italien pligt til inden for en måned at fremsende alle de dokumenter og oplysninger, som var nødvendige, for at Kommissionen kunne vurdere, om den påtænkte støtte var forenelig med fællesmarkedet. I tilfælde af manglende svar ville Kommissionen vedtage en beslutning på grundlag af de oplysninger, den var i besiddelse af.

Kommissionens beslutning om at udvide proceduren blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende(5). Kommissionen anmodede også eventuelle berørte parter om at fremsætte bemærkninger. Der er ikke indløbet bemærkninger fra disse.

II. UDFØRLIG BESKRIVELSE AF STØTTEN - BEGRUNDELSE FOR IVÆRKSÆTTELSE AF PROCEDUREN I ARTIKEL 88, STK. 2

Den påtænkte støtte tog sigte på Fiat Auto SpA, som er en filial under Fiat SpA. Fiat-gruppen er repræsenteret i automobilsektoren ved tre selskaber: Fiat Auto, som fremstiller personbiler, IVECO, som fremstiller erhvervskøretøjer, og Magneti Marelli, som fremstiller komponenter.

Fiat Auto ejer virksomheder i bl.a. Italien, Polen, Tyrkiet og Sydamerika. I 1998 solgte Fiat ca. 2,4 mio. automobiler(6) af mærkerne Alfa Romeo, Ferrari, Fiat, Lancia og Maserati, dvs. 38 % i Italien, 29 % i resten af Europa og 33 % i resten af verden.

Den anmeldte støtte, der andrager 643 mia. ITL (332 mio. EUR), er blevet ydet til Mirafiori (Torino). Det område, som Mirafiori ligger i, fik status som støtteberettiget område i marts 1995, jf. traktatens artikel 87, stk. 3, litra c). Støtten blev fastsat til maksimalt 10 % NSÆ for større virksomheder, indtil udgangen af 1999.

Mirafiori Carrozzeria fremstiller forskellige personbiler; i 1994, dvs. ved projektets begyndelse, var produktionen på 411800 personbiler af forskellige modeller (Uno, Thema, Croma, Panda og Punto); i 1999, efter gennemførelsen af investeringen, var produktionen på 357800 personbiler (Punto/Model 188(7), Marea og Multipla).

Det anmeldte projekt tog oprindeligt sigte på forbedring af forvaltningen og organisationen af virksomheden med hensyn til produktion af nye personbiler (Marea, Model 188 og Multipla) i tidsrummet 1994-1999. Hertil kom, eftersom virksomhedens bymæssige beliggenhed satte snævre grænser for produktion og logistik, at den planlagte investering også forventedes at medføre en forbedring af arbejdsforholdene, lavere energiforbrug og bedre miljøbeskyttelse.

Investeringen betyder, at et stort antal arbejdspladser kan bevares i dette område, der er ramt af industriel tilbagegang.

Med hjemmel i den allerede godkendte ordning i lov nr. 488 af 19. december 1992 blev der fastsat regionalstøtte til en værdi af 8,7 mia. ITL (4 mio. EUR) i nutidsværdi. Den diskonterede støtteintensitet blev ansat til 2 %.

De italienske myndigheder besluttede senere at ændre indholdet af anmeldelsen. De bekræftede således i deres svar af 20. november 1998 på Kommissionens seneste spørgsmål af november 1997, at regionalstøttens oprindeligt forventede intensitet (2,01 %) gjorde en lønsomhedsanalyse overflødig, da den planlagte støtte kunne godkendes som støtte til investering med innovationsformål. De fremsendte derefter en beskrivelse af disse investeringer med innovationsformål, af et omfang på 51,1 mia. ITL i nominel værdi (33,7 mia. i nutidsværdi), fordelt på seks underprojekter med henblik på Multipla- og Marea-modellerne. Skrivelsen omhandlede "marginal kompletterende" innovation af anden art, men uden talopgørelser.

Med hjemmel i den allerede godkendte ordning i lov nr. 488 af 19. december 1992 blev der fastsat innovationsstøtte til en værdi af 8,13 mia. ITL i nutidsværdi, svarende til en intensitet på 24,1 % BSÆ.

De italienske myndigheder fastslog i deres skrivelse af 20. november 1998, at det pågældende investeringsprojekt opfyldte mobilitetskravet, idet det var en økonomisk fordelagtig mulighed at foretage en drastisk nedskæring af produktionskapaciteten i Mirafiori og at gennemføre størsteparten af investeringerne i Bielsko-Biala i Polen. Alene den del af projektet, der vedrørte Multipla-modellen, skulle i så fald gennemføres i nærheden af Torino, dvs. i Rivalta, ikke i Mirafiori, med tilsvarende omkostninger.

Kommissionen besluttede den 3. februar 1999 at indlede proceduren i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, eftersom den fortsat kun havde modtaget ufuldstændige oplysninger, og der på flere punkter var opstået tvivl med hensyn til, om den påtænkte støtte var forenelig med fællesmarkedet:

i) Kommissionen havde ingen mulighed for at tage stilling til, hvorvidt der var tale om innovation i de enkelte anmeldte tilfælde, og nærede tvivl med hensyn til fastsættelsen af referencedatoen for undersøgelsen af ovenfor anførte innovation, samt med hensyn til de praktiske følger heraf

ii) det var ikke muligt at foretage en beregning af støttens intensitet for så vidt angik innovationsorienterede delprojekter

iii) den forventede støtteintensitet oversteg i væsentligt omfang den maksimumsgrænse, der var fastsat af Kommissionen for støtte til innovationsinvestering. Hertil kom, at den risiko, som Fiat Auto var udsat for, efter alt at dømme ikke var høj nok til at berettige en støtteintensitet på 10 %.

Det har senere vist sig, at det område, som Mirafiori Carrozzeria er beliggende i, ikke var støtteberettiget forud for marts 1995. Nu forholder det sig imidlertid således, at projektet blev indledt i 1994, og at der forud herfor, dvs. omkring 1993, var gennemført undersøgelser af placeringsmulighederne. Investeringsbeslutningen er således blevet truffet inden da, dvs. senest i 1993-1994, på et tidspunkt hvor det område, som virksomheden Mirafiori er beliggende i, ikke var støtteberettiget. I forbindelse med sin beslutning om udvidelse af proceduren gav Kommissionen derfor udtryk for alvorlig tvivl med hensyn til, hvorvidt investor havde kunnet forvente at modtage regionalstøtte til finansieringen af projektet. Støtten kan derfor ikke betragtes som nødvendig for gennemførelsen af investeringerne i Mirafiori.

Både i forbindelse med iværksættelsen af proceduren og beslutningen om udvidelse heraf pålagde Kommissionen Italien pligt til inden for en måned at fremsende alle de dokumenter og oplysninger, som var nødvendige, for at Kommissionen kunne vurdere, om den påtænkte støtte var forenelig med fællesmarkedet. I tilfælde af manglende svar ville Kommissionen vedtage en beslutning på grundlag af de oplysninger, den var i besiddelse af.

III. BEMÆRKNINGER FRA ITALIEN

Efter den 9. april 1999 at have anmodet om en længere svarfrist med henblik på redegørelsen i forbindelse med proceduren af den 3. februar 1999 fremsendte de italienske myndigheder ved skrivelse af 16. april 1999 Kommissionen de oplysninger, der var nødvendige, for at den kunne færdigbehandle sagen vedrørende Mirafiori Carrozzeria.

For det første beklager den italienske regering den uoverensstemmelse, der efter dens mening er mellem den økonomiske virkelighed, som danner grundlag for beslutningen om placeringen af projektet, og den undersøgelse, Kommissionen har foretaget af mobiliteten og udarbejdelsen af lønsomhedsanalysen. De i denne forbindelse fremsatte bemærkninger vedrører ikke blot Mirafiori Carrozzeria-sagen, men gælder også de øvrige seks Fiat-sager.

For så vidt angår samlefabrikkerne(8) bemærker Italien, at Fiat har opstillet et konkret helhedsprogram for investeringerne i tidsrummet 1993-1998 efter at have overvejet to muligheder: hvorvidt de pågældende investeringer burde anvendes til at fremme produktionen i de italienske virksomheder eller, alternativt, i de polske virksomheder (med den størst mulige overførsel af produktionen til Tichy og Bielsko-Biala). De skemaer, der er vedlagt brevet af 16. april 1999, viser, hvor stor kapacitet virksomhederne vil få på grundlag af de enkelte løsningsmodeller. En række undersøgelser foretaget af Fiat viser, at den løsningsmodel, hvori produktionskapaciteten lægges i Polen for automobiler af mærkerne Fiat og Alfa Romeo (segment B, C og D), ville have været mere rentabel end den løsningsmodel, som Fiat faktisk valgte, hvori produktionen i Polen kun omfatter segment A. Ved at investere det samme beløb eller et lidt højere kunne Fiat have fået en bedre rentabilitet både på grund af lavere arbejdsomkostninger, billigere transport til afsætningsmarkederne(9) og lavere komponentomkostninger, idet Fiat kunne have opnået en yderligere udvikling af sit allerede velorganiserede lokalleverandørnet.

Der gøres opmærksom på fra italiensk side, at Fiat kunne have realiseret den nedskæring af arbejdskraften, der ville have været nødvendig for at flytte produktionen til Polen, gennem sin personaleomsætning, nærmere betegnet ved ikke at ansætte personale til afløsning af de mange arbejdstagere, der stod for at skulle trække sig tilbage, som det fremgår af alderspyramidens form i gruppens forskellige virksomheder. Omvendt ville det - også af Fiat - være blevet anset for en negativ følge, hvis der var sket et fald i beskæftigelsen i italienske områder med industriel tilbagegang eller i landets sydlige del.

Den påtænkte regionalstøtte er ikke tilstrækkelig til at udligne de yderligere udgifter, der må afholdes som følge af beslutningen om at lægge investeringerne i Italien, men de har afgjort tilskyndet til vedtagelsen af den endelige beslutning.

Den italienske regering finder derfor, at projekterne i Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano og Rivalta opfylder mobilitetskravet.

Det udledes af den forudgående generelle redegørelse, at Mirafiori Carrozzeria-projektet opfylder mobilitetskravet. Italien tilføjer, at der er en meget nær forbindelse mellem virksomhederne i Rivalta og i Mirafiori, der tilsammen udgør en højt integreret enhed, der hos Fiat går under betegnelsen "Rivalta/Mirafiori-komplekset", og at det egentlige valg, som Fiat stod over med hensyn til Marea-modellen, var, om man skulle 1) tildele Mirafiori en dagsproduktion på 400 personbiler og Rivalta en dagsproduktion på 200, eller 2) tildele Mirafiori en dagsproduktion på 300 personbiler og Bielsko-Biala en dagsproduktion også på 300(10). Der er ikke givet yderligere oplysninger om, hvorvidt modellerne Punto/Model 188/Multipla opfylder mobilitetskravet.

For det andet tillader lov nr. 488/92 ikke, for så vidt angår de nævnte seks sager, at der ydes støtte til et tværgående program, idet der kræves særskilte ansøgninger om tilskud. Fiat forelagde seks særskilte ansøgninger, da de licitationer, på grundlag af hvilke det afgjordes, hvilke projekter var støtteberettigede, vedrørte seks etableringssteder. De seks sager blev derpå anmeldt til Kommissionen hver for sig. En anden vanskelighed i forbindelse med behandlingen er, at projekterne blev anmeldt på to forskellige tidspunkter, nemlig i oktober 1997 og i december 1997. Dette fik Kommissionen til at gøre brug af to forskellige sæt rammebestemmelser for støtte til bilindustrien. I henhold til det ene sæt rammebestemmelser skal det referencested, der lægges til grund i lønsomhedsanalysen, ligge i en ikke-støtteberettiget region i Fællesskabet; i henhold til det andet sæt bestemmelser kan der anvendes et referencested i EØS eller i de mellem- og østeuropæiske lande.

Denne kunstige opsplitning afspejler ikke den økonomiske virkelighed bag investeringerne, idet den indbyrdes afhængighed mellem produktionvirksomhedernes placering og de heraf resulterende positive samspilsvirkninger ignoreres. De italienske myndigheder finder det vanskeligt at anvende to separate metoder til analyse af lønsomheden, således som krævet af Kommissionen, idet en sådan fremgangsmåde ikke tager hensyn til integrationsaspektet i investeringsprogrammet og de heraf resulterende finansielle beregninger. Lønsomhedsanalyserne burde have været undersøgt under ét af Kommissionen.

Med brevet af 16. april 1999 blev der forelagt en række data, på grundlag af hvilke der kunne foretages lønsomhedsanalyser vedrørende fabrikkerne Mirafiori Carrozzeria, Rivalta, Cassino og Pomigliano, set i forhold til fabrikken i Bielsko-Biala for så vidt angår en optimal produktionsfordeling mellem Italien og Polen. Der gives specifikt en sammenligning af projektomkostningerne i Mirafiori Carrozzeria og i Polen, idet det forudsættes, at mobilitetskravet er opfyldt. Investeringen, der i alt andrager 643 mia. ITL, foretages på grundlag af følgende tidsplan:

>TABELPOSITION>

For det tredje anfører de italienske myndigheder, at investeringerne også kan opdeles i to andre kategorier, dvs.

i) innovationsorienterede investeringer til en nominel værdi af 80 mia. ITL, og

ii) teknologiske investeringer, der kan tillades som regionalstøtte, til en nominel værdi af 563 mia. ITL.

Innovationsinvesteringerne opdeles derefter i tre underkategorier, hver med en præcis støtteintensitet afhængig af innovationsgraden:

>TABELPOSITION>

Den italienske regering meddeler, at referencetidspunktet for vurderingen af, hvorvidt investeringerne i profiler med forskelligt tværsnit og i Multipla opfylder innovationskriteriet, er 1995, dvs. samtidig med at de pågældende investeringer blev iværksat.

Det var første gang, sådanne projekter blev gennemført i Europa af en bilkonstruktør, med bistand fra en komponentleverandør (EMARC).

For så vidt angår de teknologiske investeringer fremhæver Italien, at den foreslåede regionalstøttes intensitet forventes at ligge på 1 %, dvs. 10 % af det regionale l0 %-maksimum. Det er derfor ikke påkrævet med en lønsomhedsånalyse.

Den anmeldte støtte skulle derefter blive som følger:

>TABELPOSITION>

For det fjerde henviste Italien til de specifikke omstændigheder i forbindelse med gennemførelsen af lov nr. 488/92, og herunder bestemmelsernes tilbagevirkende kraft for så vidt angår investeringens tilladelighed.

Som reaktion på den beslutning om at igangsætte proceduren, som Kommissionen traf den 26. maj 1999, fremsendte Italien den 20. juli 1999 en skrivelse, hvori der gjordes rede for følgende to punkter: for det første godkendelsesproceduren i den nye støtteordning og forbindelsen til iværksættelsen af støtten, og for det andet overholdelsen af de formelle krav i forbindelse med indsendelsen af støtteansøgningen.

IV. VURDERING AF STØTTEN

Den anmeldte støtte til Fiat Auto falder ind under EF-traktatens artikel 87, stk. 1. Den finansieres nemlig af staten eller ved hjælp af statsmidler. Da den udgør en ikke ubetydelig del af finansieringen af projektet, truer den desuden med at fordreje konkurrencen i Fællesskabet til fordel for Fiat Auto i forhold til andre virksomheder, der ikke modtager støtte. Hertil kommer, at markedet for personbiler præges af en meget stor samhandel mellem medlemsstaterne.

Den pågældende statsstøtte, der ydes som led i den i lov nr. 488/92 omhandlede ordning, der allerede er godkendt, tager sigte på en virksomhed, der arbejder med fremstilling og samling af automobiler. Støtteforslaget må derfor behandles på grundlag af Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til automobilindustrien. Den italienske regering anmeldte forslaget den 28. oktober 1997. Kommissionen registrerede anmeldelsen som indgået den 29. oktober 1997. Retsgrundlaget er dermed de EF-bestemmelser, der blev offentliggjort i De Europæiske Fællesskabers Tidende C 123 af 18. maj 1989(11), således som det også fremgår af ordlyden af de rammebestemmelser, der trådte i kraft den 1. januar 1998. I disse fastslås det nemlig udtrykkeligt, at støtteanmeldelser, som er modtaget inden den 1. november 1997, om hvis forenelighed med fællesmarkedet Kommissionen endnu ikke har afgivet udtalelse, og med hensyn til hvilke den i EF-traktatens artikel 88, stk. 2, omhandlede procedure allerede er indledt, skal bedømmes på grundlag af de foregående rammebestemmelser, der trådte i kraft den 1. januar 1996 for et tidsrum på to år. Italien har ikke under proceduren anfægtet denne tolkning.

Kommissionen skal desuden anføre, at støtten ydes i henhold til en godkendt ordning, og at udgifterne til foranstaltningen overstiger 17 mio. EUR. De italienske myndigheder har således overholdt deres anmeldelsespligt. Kommissionen skal imidlertid udtrykke sin beklagelse over, at der er gået så lang tid mellem undertegnelsen af ministerialdekretet om ydelse af støtten, der fandt sted den 20. november 1996, og den officielle anmeldelse, der først blev modtaget sidst i oktober 1997.

I traktatens artikel 87, stk. 2, anføres der forskellige former for støtte, der er forenelige med traktaten. Støttens art og formål samt investeringernes geografiske placering gør, at nævnte artikels litra a), b) og c) ikke kan finde anvendelse på foranstaltningen. Artikel 87, stk. 3, indeholder en liste over, hvilke støtteforanstaltninger der kan betragtes som forenelige med fællesmarkedet. Spørgsmålet om foreneligheden skal vurderes ud fra Fællesskabet som helhed og ikke ud fra et rent nationalt synspunkt. For at sikre at fællesmarkedet fungerer korrekt, og at det i traktatens artikel 3, litra g), fastsatte princip overholdes, må man anlægge en snæver fortolkning af undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3. For så vidt angår undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, litra b) og d), er det klart, at den pågældende støtte ikke tager sigte på et projekt af fælles interesse eller et projekt, der skal afhjælpe en alvorlig forstyrrelse i Italiens økonomi, fremme kulturen eller bevare kulturarven. Med hensyn til undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, litra a) og c), er kun litra c) relevant, eftersom det område, som Mirafiori ligger i, kun er støtteberettiget i medfør af artikel 87, stk. 3, litra c), og aldrig har modtaget støtte i medfør af artikel 87, stk. 3, litra a).

For at tage stilling til om den påtænkte regionale støtte er forenelig med fællesmarkedet i kraft af undtagelsesbestemmelserne i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), må Kommissionen således kontrollere, om de betingelser, der er opstillet i Fællesskabets rammebestemmelser for statsstøtte til automobilindustrien, er opfyldt.

Kommissionen må i denne forbindelse kontrollere, om den tildelte støtte står i forhold til alvoren af de problemer, der søges løst, og om støtten er nødvendig for projektets gennemførelse. Begge disse kriterier, dvs. såvel proportionalitetskriteriet som nødvendighedskriteriet, skal være opfyldt for, at Kommissionen kan give tilladelse til, at der ydes statsstøtte inden for automobilsektoren(12).

Dette er baggrunden for følgende analyser, dvs. først af regionalstøtten og dernæst støtten til investering med innovationsformål.

Regionalstøtte

Da spørgsmålet om, hvorvidt støtte står i forhold til formålet, sædvanligvis afgøres på grundlag af en lønsomhedsanalyse, kan Kommissionen i det her foreliggende tilfælde øjes med at undersøge, om nødvendighedskriteriet er opfyldt.

Ved iværksættelsen af proceduren konstaterede Kommissionen, at Italiens godkendelse af den i lov nr. 488/92 omhandlede ordning skete under særlige omstændigheder. Det fremgår af de beslutninger, som Kommissionen traf den 18. november 1997(13), den 30. september 1998(14) og den 7. april 1998(15), at der i forbindelse med iværksættelsen af lov nr. 488/92 forelå meget specifikke forhold, der kan forklare, hvorfor der gik så lang tid mellem iværksættelsen af projektet, starten på serieproduktionen af de heraf omfattede biler, støtteansøgningen i maj 1996 og anmeldelsen i oktober 1997. En undersøgelse af, hvorvidt støtten var nødvendig for at placere projektet i Mirafiori, kan imidlertid ikke baseres på denne analyse alene. Kommissionen må bl.a. sikre sig, at Fiat faktisk tog hensyn til regionalstøtten i sin undersøgelse af, hvorvidt Mirafiori-virksomheden burde vælges, og herunder navnlig i beliggenhedsanalysen.

Kommissionen må kontrollere, om Italien har forelagt tilstrækkelige beviser til støtte for sine påstande, med udgangspunkt i en snæver tolkning af undtagelsesbestemmelserne i artikel 87, stk. 3, og de anmodninger om yderligere oplysninger, som Kommissionen fremsendte den 3. februar 1999 og den 26. maj 1999.

Det fremgår af brevet fra de italienske myndigheder af 16. april 1999, at programmet vedrørende modellerne Marea, Multipla og (den nye) Punto blev sat i gang den 31. maj 1994. Det fremgår af de oplysninger, som Kommissionen sidder inde med, at udbetalingerne i forbindelse med dette samlede program startede i maj 1994, og at produktionen af den første foreløbige serie af Marea-modellen (den eneste model, der hævdes at opfylde mobilitetskravet, og dermed den eneste, for hvilken der kan tillades regionalstøtte) begyndte i august 1995.

Det fremgår af brevet fra de italienske myndigheder af 20. juli 1999, at maskinerne blev bestilt i marts/april 1994, og at de første leverancer blev modtaget i løbet af andet halvår 1994. Det bekræfter endvidere, at den beliggenhedsundersøgelse, der hævdes at have dannet grundlaget for Fiats valg af Mirafiori, fandt sted i 1993 og 1994.

Kommissionen konstaterer, at det område, som Mirafiori ligger i, ikke blev støtteberettiget før udgangen af marts 1995, dvs. da nævnte område fik status som støtteberettiget område i medfør af artikel 87, stk. 3, litra c). Hertil kommer, som det fremgår af brevet af 20. juli 1999, at Italien først i september 1994 forelagde forslag til, hvilke regioner der skulle henføres under artikel 87, stk. 3, litra c).

Kommissionen konkluderer derfor, at investeringsbeslutningen vedrørende programmet for Marea/Multipla/den nye Punto er blevet truffet på et tidspunkt, hvor det område, som Mirafiori-virksomheden ligger i, ikke var støtteberettiget.

Denne vurdering ændres ikke af, at Mirafiori-virksomheden ligger i et mål 2-område, eller af den påståede mulighed for at flytte maskiner fra et produktionssted til et andet i projektets indledende faser.

Produktionen af den første foreløbige serie af Marea-modellen, der i henhold til de oplysninger, som den italienske regering har forelagt, går helt tilbage til 1995, bekræfter ydermere, at størsteparten af de hertil nødvendige investeringer må være blevet foretaget forud for beslutningen om, hvilke områder der var støtteberettigede. Kommissionen har ikke modtaget information om, hvordan investeringen fordeler sig pr. køretøjstype.

Det er derfor yderst tvivlsomt, om muligheden for at opnå regionalstøtte reelt har kunnet indgå i Fiats overvejelser vedrørende finansieringen af Mirafiori-projektet. De italienske myndigheder har ikke på noget tidspunkt forelagt oplysninger, der har kunnet bortvejre denne tvivl.

Selv hvis det antages, at muligheden for at opnå regionalstøtte indgik i Fiats overvejelser, så har virksomheden alligevel implicit accepteret risikoen for ikke at få tildelt støtte, eftersom det følger af Fællesskabets bestemmelser for statsstøtte til automobilindustrien, at Kommissionen skal give forhåndstilladelse hertil.

På det tidspunkt, hvor Fiat besluttede at foretage investeringen, og hvor virksomheden i finansieringen af Mirafiori-projektet tog hensyn til muligheden for eventuelt at få tildelt statsstøtte, var det i øvrigt Kommissionens praksis at kræve, at der skulle gennemføres en lønsomhedsanalyse med en sammenligning mellem den regionale virksomhed og et alternativt produktionssted i et område, der ikke var berettiget til fællesskabsstøtte, men hvor Fiat med sandsynlighed ville kunne gennemføre den pågældende investering. Italien og Fiat var allerede på daværende tidspunkt bekendt med denne praksis, f.eks. fra sagen vedrørende Fiat Mezzogiorno(16). Kommissionen råder ikke over oplysninger om, hvordan det produktionssted, der skulle sammenlignes med, blev valgt, men det mest sandsynlige alternativ er formodentligt en virksomhed i Midt- eller Norditalien. Kommissionens erfaring er, at det, hvis man havde foretaget en lønsomhedsanalyse med udgangspunkt heri, ville have været vanskeligt, for ikke at sige umuligt, at godtgøre, at Mirafiori-virksomheden havde handicap, og dermed at give tilladelse til regionalstøtte. Heller ikke på dette punkt har de italienske myndigheder ført bevis for, at Fiat reelt baserede sin beslutning om at foretage investeringen i Mirafiori på muligheden for at få regionalstøtte.

Kommissionen skal i øvrigt her indskyde, at det først er med gennemførelsen af de EF-bestemmelser, der trådte i kraft i januar 1998, dvs. ca. fire år efter Fiats investeringsbeslutning, at det er blevet muligt at foretage en sammenligning med en alternativ virksomhed i Polen (Biesko-Biala), således som Italien ønsker at gøre det i det her foreliggende tilfælde.

Endelig skal Kommissionen påpege, at en medlemsstat og en virksomhed ikke legitimt kan basere sig på en formodning om, at en given region vil blive klassificeret som støtteberettiget i medfør af artikel 87, stk. 3, litra c), så længe Kommissionen ikke har truffet beslutning herom.

På denne baggrund konkluderer Kommissionen, at den italienske regering ikke har ført bevis for, at Fiat faktisk valgte Mirafiori som produktionssted ud fra den forudsætning, at der ville blive ydet regionalstøtte. Den anmeldte regionalstøtte er ikke nødvendig for at realisere de i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), omhandlede målsætninger, dvs. fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner.

For det andet følger det af de gældende rammebestemmelser, at Kommissionen ved undersøgelsen af, om en regionalstøtte er nødvendig, skal kontrollere, at den støttemodtagende virksomhed har et økonomisk bæredygtigt alternativ med hensyn til projektets placering. Hvis den påtænkte investering ikke kan gennemføres på et andet - nyt eller allerede bestående - produktionssted i den pågældende koncern, vil virksomheden nemlig under alle omstændigheder skulle gennemføre projektet på det eneste mulige produktionssted, også selv om der ikke ydes støtte.

Skønt Kommissionen har bedt om yderligere oplysninger, er Italiens information på dette punkt fortsat mangelfuld. Kommissionen har kun modtaget en kortfattet redegørelse, hvoraf det fremgår, at Fiat har foretaget et valg mellem Fiat Auto's fabrik i Polen og virksomhedskomplekset Rivalta/Mirafiori, og at den polske løsningsmodel ville have givet store fordele i forhold til den italienske, ikke mindst med hensyn til lønomkostninger.

Kommissionen fastholder, at muligheden for at placere projektet i Polen ikke var så indlysende reel på det tidspunkt, hvor investeringsbeslutningen blev truffet, dvs. 1993-1994, som de italienske myndigheder hævder i dag. Til eksempel kan nævnes, at den industrielle risiko ikke var ubetydelig i nævnte periode, hvor Fiat Auto i Polen var midt i en omorganisering. Det lokale komponentleverandørnet var ikke så udbygget som i dag, og der var ingen vished for, at det ville have kunnet lykkes at inddrage disse leverandører. Herudover forbigår de italienske myndigheder i deres analyse af projektets mobilitet de store fordele i henseende til fleksibilitet - en af Fiats strategiske målsætninger - som oprettelsen og videreførelsen af Rivalta/Mirafiori-komplekset indebærer.

Den italienske regering har kun sendt Kommissionen meget fragmentariske oplysninger om de tekniske muligheder for en optimal produktion af Marea-modellen ved enten: i) at tildele Mirafiori en dagsproduktion på 400 personbiler og Rivalta en dagsproduktion på 200, eller ii) at tildele Mirafiori en dagsproduktion på 300 personbiler og Bielsko-Biala en dagsproduktion også på 300 personbiler. Der er ikke fremsendt nogen tilfredsstillende forklaring på, hvorfor man valgte netop disse produktionsniveauer for de enkelte virksomheder, og der er givet så godt som ingen information om, hvorvidt Fiat faktisk overvejede at lægge investeringen i Polen.

Kommissionen fastslår derfor, at Italien ikke har godtgjort, at projektet opfylder mobilitetskravet, end ikke i teorien. Den anmeldte regionalstøtte er ikke nødvendig for at realisere de i traktatens artikel 87, stk. 3, litra c), omhandlede målsætninger, dvs. fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner.

For det tredje skal Kommissionen indskyde, at undersøgelsen af, om støtten opfylder proportionalitetskravet, også rejser indvendinger.

Italien hævder på den ene side, at de investeringer, der kan godkendes, andrager 563 mia. ITL, og på den anden side, at det ikke er nødvendigt at foretage en lønsomhedsanalyse i det foreliggende tilfælde, eftersom den foreslåede regionalstøttes intensitet kun forventes at ligge på 1 %, dvs. 10 % af det regionale 10 %-maksimum. Heraf følger, at det er muligt at godkende en støtte med en nominel værdi på 5,63 mia. ITL.

Kommissionens praksis er som fastlagt i de gældende rammebestemmelser at tage udgangspunkt i, at alle støtteberettigede regioner har et minimum af strukturhandicap. På grundlag heraf kan man derfor fastslå, at en støtteintensitet på 10 %(17) af det regionale maksimum kan betragtes som en minimumskompensation for de ulemper, som en investor stilles over for i et støtteberettiget område. Det skønnes derfor unødvendigt at foretage en lønsomhedsanalyse for at vurdere den pågældende regions nettohandicap. Kommissionen skal dog hertil bemærke, at støtteintensiteten beregnes i forhold til de godkendte investeringer. I bilsektoren er det kun investeringer, der opfylder mobilitetskravet, der kan godkendes. Italien har medgivet, at kun 230 mia. ITL af investeringen opfylder mobilitetskravet. Det vil således sige, at støtteintensiteten bliver på 2,4 %, når støttebeløbet er på 5,63 mia. ITL. Kommissionen fastholder, at Italien ikke har fremsendt oplysninger til underbyggelse af sine påstande vedrørende værdien af de investeringer, der opfylder mobilitetskravet. Det kan derfor ikke udelukkes, at det faktiske beløb er lavere end det angivne, hvilket vil sige, at støtteintensiteten senere kan vise sig højere.

Det bør ydermere nævnes, at det ikke er muligt at foretage en tilstrækkelig præcis lønsomhedsanalyse på grundlag af de oplysninger, som den italienske regering har fremsendt. Til eksempel kan nævnes, at der ikke redegøres i detaljer for investeringerne i Polen.

Det vil således sige, at Kommissionen på trods af gentagne anmodninger om oplysninger ikke har haft mulighed for at kontrollere, om den planlagte regionalstøtte opfylder proportionalitetskriteriet, uanset om Italien mener at have godtgjort støttens nødvendighed, hvilket ikke er tilfældet.

Konklusion

Den regionalstøtte på 5,63 mia. ITL, som de italienske myndigheder påtænker at yde til Fiat Mirafiori Carrozzeria, er ikke en forudsætning for at realisere de i artikel 87, stk. 3, litra c), omhandlede målsætninger, dvs. fremme udviklingen af visse erhvervsgrene eller økonomiske regioner. Der er ikke ført bevis for, at støtten opfylder proportionalitetskravet. Denne regionalstøtte er dermed uforenelig med fællesmarkedet.

Støtte til investeringer med innovationsformål

Den omstændighed, at placeringen af projektet i et støtteberettiget område ikke forudsætter regionalstøtte, betyder ikke, at støtte til gennemførelse af innovation inden for bilindustrien er overflødig.

Som fastlagt i de gældende rammebestemmelser for bilindustrien anlægger Kommissionen en skærpet holdning over for moderniserings- og innovationsstøtte. Man undersøger forslag til innovationsstøtte for at konstatere, om de faktisk vedrører indførelse på fællesskabsplan af produkter eller processer, der reelt og substantielt kan betragtes som nye.

Kommissionen har derfor bedt sine eksperter om at undersøge de tekniske projektelementer, som de italienske myndigheder betragter som innovative, og at vurdere, hvordan de forholder sig til det tekniske udviklingsniveau i den europæiske bilindustri på det tidspunkt, hvor det blev besluttet at foretage investeringen og at iværksætte produktionen.

De har konkluderet, at produktionen af profiler med forskelligt tværsnit og Multipla-processen opfylder innovationskriteriet, hovedsageligt fordi der ikke er tale om aluminiumskomponenter. Denne investering opfylder i øvrigt stadig i dag innovationskriteriet. Disse to projekter indebærer et risikoelement for industrien, hvilket berettiger en bruttostøtteintensitet på 10 %.

Derimod har en grundig undersøgelse af de øvrige af Italien anførte investeringer vist, at de ikke kan betragtes som innovative i rammebestemmelsernes forstand. Det har vist sig, at de indebærer meget små risici.

Dette skema giver en oversigt over forholdene:

>TABELPOSITION>

Den støtte, som Italien påtænkte til produktionen af profiler med forskelligt tværsnit og Multipla-processen, har været medvirkende ved Fiats beslutning om innovationsorienterede investeringer. Støttens bruttointensitet på 10 % står i forhold til den opstillede målsætning.

Konklusion

En innovationsorienteret støtte med en bruttointensitet på 10 % til investeringer af en nominel værdi på maksimalt 69 mia. ITL, med henblik på produktion af profiler med forskelligt tværsnit og Multipla-processen, er forenelig med fællesmarkedet.

Støtte af anden art

Den italienske regering har fremført, at støtten også har andre formål, såsom beskyttelse af miljøet, men har aldrig redegjort nærmere herfor, til trods for at Kommissionen flere gange har udbedt sig oplysninger herom. Kommissionen har derfor ikke haft mulighed for at tage stilling til, om der eventuelt foreligger støtte til miljøbeskyttelsesforanstaltninger -

VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING:

Artikel 1

Den innovationsstøtte med en bruttointensitet på 10 % til støtteberettigede investeringer af en nominel værdi på 69 mia. ITL, som Den Italienske Republik påtænker at yde til Fiat Mirafiori Carrozzeria, er forenelig med fællesmarkedet, jf. traktatens artikel 87, stk. 3, litra c).

Støtten er følgelig tilladt.

Artikel 2

Enhver anden statsstøtte fra Den Italienske Republik til Fiats investeringsprojekt i Mirafiori Carrozzeria er uforenelig med fællesmarkedet.

Artikel 3

Senest to måneder efter denne beslutnings notificeringsdato underretter Den Italienske Republik Kommissionen om, hvilke foranstaltninger den har truffet for at efterkomme beslutningen.

Artikel 4

Denne beslutning er rettet til Den Italienske Republik.

Udfærdiget i Bruxelles, den 12. juli 2000.

På Kommissionens vegne

Philippe Busquin

Medlem af Kommissionen

(1) EFT C 120 af 1.5.1999 og EFT C 288 af 9.10.1999.

(2) Ved skrivelse af 9.3.1999 (ref.: SG(99) D/1742).

(3) EFT C 120 af 1.5.1999.

(4) Ved skrivelse af 14.6.1999.

(5) EFT C 288 af 9.10.1999.

(6) Kilde:

Fiat facts and figures 1999.

(7) Der erstatter Punto-modellen.

(8) Cassino, Mirafiori Carrozzeria, Pomigliano og Rivalta for så vidt angår denne beslutning.

(9) Dvs. markedet i Centraleuropa (Tyskland, Frankrig, Belgien, Nederlandene m.fl.) og i Østeuropa.

(10) Der er reelt tale om en dagsproduktion på 280 personbiler i Polen, da antallet af arbejdsdage er højere end i Italien.

(11) Ændret ved EFT L 231 af 3.9.1994 og EFT C 284 af 28.10.1995.

(12) Jf. dom af 17.9.1980 i sag 730/79, Philip Morris, samling s. 2671, punkt 17 i begrundelsen.

(13) EFT C 70 af 6.3.1998, s. 7.

(14) EFT C 409 af 30.12.1998, s. 7 og EFT C 384 af 12.12.1998, s. 20.

(15) EFT C 240 af 31.7.1998, s. 3.

(16) EFT C 37 af 11.2.1993, s. 15.

(17) Se også sagen vedrørende støtte til Ford Bridgend (N 781/96), EFT C 139 af 6.5.1997, s. 4.