II 
(Ikke-lovgivningsmæssige retsakter)  
FORORDNINGER  
KOMMISSIONENS FORORDNING (EU) 2017/1151  
af 1. juni 2017  
om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 om type ­
godkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervs ­
køretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om 
køretøjer, om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens 
forordning (EF) nr. 692/2008 og Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse 
af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008  
(EØS-relevant tekst)  
EUROPA-KOMMISSIONEN HAR —  
under henvisning til traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde,  
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 af 20. juni 2007 om typegodkendelse 
af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om 
adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (  1 ), særlig artikel 8 og artikel 14, stk. 3,  
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF af 5. september 2007 om fastlæggelse af en 
ramme for godkendelse af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate 
tekniske enheder til sådanne køretøjer (Rammedirektiv) (  2 ), særlig artikel 39, stk. 2, og  
ud fra følgende betragtninger:  
(1) Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 om gennemførelse og ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 (  3 ) 
indeholder bestemmelser for lette køretøjer, der skal prøves i overensstemmelse med den nye europæiske kørsel ­
scyklus (NEDC).  
(2) På grundlag af den løbende revision af de relevante procedurer, prøvningscyklusser og prøvningsresultater, der er 
fastsat i artikel 14, stk. 3, i forordning (EF) nr. 715/2007 fremgår det, at de oplysninger om brændstofforbrug og 
CO  2 -emissioner, der fremkommer ved prøvning af køretøjer i overensstemmelse med NEDC, ikke længere er 
hensigtsmæssige og ikke længere afspejler de faktiske emissioner.  
(3) På den baggrund er det hensigtsmæssigt at indføre en ny forskriftsmæssig prøvningsprocedure ved at gennemføre 
den globalt harmoniserede prøvningsprocedure for lette køretøjer (Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test 
Procedures - WLTP) i EU-lovgivningen.  
(4) WLTP blev udviklet i De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UNECE) og blev vedtaget som 
global teknisk forskrift (GTR) nr. 15 af Verdensforummet for harmonisering af regulativer for motorkøretøjer 
(WP.29) i marts 2014.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/1  
( 1 ) EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.  
( 2 ) EUT L 263 af 9.10.2007, s. 1.  
( 3 ) Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 af 18. juli 2008 om gennemførelse og ændring af Europa-Parlamentets og Rådets 
forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette 
erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer (EUT L 199 af 
28.7.2008, s. 1).
 (5) Ud over mere realistiske oplysninger om brændstofforbrug og CO  2 -emissioner i forbruger- og reguleringsøjemed 
skaber WLTP også en global ramme for prøvning af køretøjer, hvilket fører til en større international harmoni ­
sering af forskrifter.  
(6) WLTP giver en fuldstændig beskrivelse af en køretøjsprøvningscyklus for CO  2 - og forurenende regulerede forure ­
nende emissioner under standardiserede betingelser. Med henblik på at tilpasse WLTP til EU's typegodkendelses ­
system er det nødvendigt at supplere prøvningen ved yderligere at forbedre kravene til gennemsigtighed for 
tekniske parametre, hvilket vil gøre det muligt for uafhængige parter at reproducere typegodkendelsesprøvningens 
resultater, og ved at begrænse fleksibiliteten i forbindelse med forsøg.  
(7) Dette forslag fastsætter også en revideret procedure for vurdering af produktionens overensstemmelse (CoP) for 
køretøjer. Da CoP-udviklingskoefficienten i henhold til de nye bestemmelser som beskrevet i punkt 4.2.4.1 i bilag I 
oftere kan bestemmes ved specifik prøvning i fabrikantens regi i stedet for at bruge en fast værdi, vil de respektive 
prøvningsprocedurer skulle revideres, når det bliver aktuelt.  
(8) Mens WLTP fastsætter en ny prøvningscyklus og -procedure til måling af emissioner, forbliver andre forpligtelser, 
såsom dem, der er knyttet til de forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed, overensstemmelse efter ibrug ­
tagning eller oplysninger til forbrugeren om CO  2 -emissioner og brændstofforbrug, i alt væsentligt de samme som 
dem, der er fastsat i forordning (EF) nr. 692/2008.  
(9) For at give godkendelsesmyndighederne og fabrikanterne mulighed for at indføre de nødvendige procedurer med 
henblik på overholdelse af kravene i denne forordning, samt så vidt muligt at følge den fastlagte tidsplan for 
anvendelsen af emissionskravene, bør disse finde anvendelse på nye typegodkendelser fra den 1. september 2017 
for køretøjer i klasse M1 og M2 og køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 1. september 2018 for køretøjer i 
klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, og på nye køretøjer fra den 1. september 2018 for køretøjer i 
klasse M1, M2 og N1, gruppe I, og fra den 1. september 2019 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og 
køretøjer i klasse N2.  
(10) Da formålet med denne forordning er indførelsen af WLTP i europæisk lovgivning, forbliver tidsplanen og 
overgangsbestemmelserne for indførelsen af prøvningsproceduren for emissioner ved faktisk kørsel uændret i 
forhold til de i Kommissionens forordning (EU) 2016/427 (  1 ) og (EU) 2016/646 (  2 ) tidligere skitserede.  
(11) Foranstaltningerne i nærværende forordning er i overensstemmelse med udtalelsen fra Det Tekniske Udvalg for 
Motorkøretøjer —  
VEDTAGET DENNE FORORDNING:  
Artikel 1  
Genstand  
Ved denne forordning fastsættes gennemførelsesbestemmelser til forordning (EF) nr. 715/2007.  
Artikel 2  
Definitioner  
I denne forordning forstås ved:  
1) »køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer«: en gruppe af køretøjer, 
som på følgende punkter:  
a) ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til de kriterier, som udgør en »interpolationsfamilie« som defineret i 
punkt 5.6 i bilag XXIDA L 175/2 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) 2016/427 af 10. marts 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emis ­
sioner fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 82 af 31.3.2016, s. 1).  
( 2 ) Kommissionens forordning (EU) 2016/646 af 20. april 2016 om ændring af forordning (EF) nr. 692/2008 med hensyn til emissioner  
fra lette personbiler og lette erhvervskøretøjer (Euro 6) (EUT L 109 af 26.4.2016, s. 1).
 b) henhører under et enkelt »CO  2 -interpolationsinterval« som defineret i punkt 1.2.3.2 i underbilag 6 til bilag XXI  
c) ikke adskiller sig fra hinanden med hensyn til karakteristika, der har en ikke ubetydelig indvirkning på emissioner 
fra udstødningen, såsom, men ikke begrænset til, følgende:  
— typer og rækkefølge af forureningsbegrænsende anordninger (f.eks. 3-vejs katalysator, oxidationskatalysator, 
NO  x -filter, selektiv katalytisk reduktion (SCR), NO  x -katalysator, partikelfilter eller kombinationer heraf i en 
enkelt enhed)  
— udstødningsgasrecirkulation (med eller uden, intern/ekstern, kølet/ikke-kølet, lavt/højt tryk).  
2) »EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer«: en 
EF-typegodkendelse af et køretøj i »køretøjstype med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesin ­
formationer« for så vidt angår dets udstødningsemissioner, emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissio ­
ner, brændstofforbrug og adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer  
3) »kilometertæller«: den del af kilometertællerudstyret, der viser føreren den samlede kørte distance registreret af 
køretøjet siden dets ibrugtagning  
4) »starthjælpemiddel«: gløderør, ændret indsprøjtningsindstilling eller andre anordninger, som bidrager til motorstart 
uden at berige motorens luft/brændstofblanding  
5) »motorkapacitet«: et af følgende:  
a) for cylindermotorer med frem- og tilbagegående stempler, det nominelle slagvolumen  
b) for drejestempelmotorer (Wankelmotorer), det dobbelte af det nominelle slagvolumen  
6) »periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af forurening fra udstødningen (f.eks. katalysator, 
partikelfilter), der under normal køretøjsdrift kræver en periodisk regenerering i løbet af mindre end 4 000 km  
7) »original forureningsbegrænsende udskiftningsanordning«: forureningsbegrænsende anordning eller en samling 
forureningsbegrænsende anordninger, hvis typer er angivet i tillæg 4 til bilag I til denne forordning, men som 
indehaveren af motorkøretøjets typegodkendelse udbyder på markedet som en separat teknisk enhed  
8) »type forureningsbegrænsende anordning«: katalysatorer og partikelfiltre, som på følgende væsentlige punkter ikke 
adskiller sig fra hinanden:  
a) antal substrater, struktur og materiale  
b) hvert substrats aktivitetstype  
c) volumen, forhold mellem frontalareal og substratlængde  
d) indhold af katalysatormateriale  
e) katalysatormaterialeforhold  
f) celletæthed  
g) dimensioner og formDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/3
 
h) varmeisolering  
9) »mono-brændstofkøretøj«: et køretøj, der primært er beregnet til én type brændstof  
10) »gas-monobrændstofkøretøj«: et mono-brændstofkøretøj, der primært anvender LPG, NG/biomethan eller hydrogen, 
men som også kan være udstyret med et system med henblik på anvendelse af benzin i nødstilfælde eller udeluk ­
kende ved start, og hvis benzinbeholder højst kan rumme 15 liter benzin  
11) »bi-brændstofkøretøj« (bi fuel vehicle): et køretøj med to separate brændstofbeholdersystemer, som kan køre på to 
forskellige brændstoffer, dog kun ét brændstof ad gangen  
12) »gas-bi-brændstofkøretøj« (bi fuel gas vehicle): et bi-brændstofkøretøj, der kan køre på benzin og enten LPG, 
NG/biogas eller hydrogen  
13) »flex-brændstofkøretøj« (flex fuel vehicle): et køretøj med et enkelt brændstofbeholdersystem, der kan køre på 
forskellige blandinger af to eller flere brændstoffer  
14) »flex-brændstofkøretøj til ethanol (flex fuel ethanol vehicle)«: et flex-brændstofkøretøj, der kan køre på benzin eller en 
blanding af benzin og ethanol med et ethanolindhold på op til 85 % (E85)  
15) »flex-brændstofkøretøj til biodiesel (flex fuel biodiesel vehicle)«: et flex-brændstofkøretøj, der kan køre på mineralsk 
diesel eller en blanding af mineralsk diesel og biodiesel  
16) »hybridt elkøretøj (hybrid electric vehicle — HEV)«: et hybridt køretøj, hvis ene omdanner af fremdriftsenergi er en 
elektrisk maskine  
17) »forsvarligt vedligeholdt og benyttet«: at et prøvningskøretøj opfylder kriterierne for accept af et udvalgt køretøj i 
punkt 2 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 (  1 ) 
18) »emissionsbegrænsningssystem«: i forbindelse med OBD-systemet, den elektroniske motorstyreenhed og alle de emis ­
sionsrelaterede komponenter i udstødnings- eller fordampningssystemet, som afgiver signal til eller modtager signal 
fra denne styreenhed  
19) »fejlindikator« (malfunction indicator — MI): en visuel eller akustisk indikator, der tydeligt informerer føreren i 
tilfælde af funktionsfejl ved en eller flere af de emissionsrelaterede komponenter, der er tilsluttet OBD-systemet, 
eller ved OBD-systemet selv  
20) »funktionsfejl«: et svigt af emissionsrelaterede komponenter eller systemer, som medfører overskridelse af emissions ­
grænseværdierne i punkt 2.3.2 i bilag XI eller indebærer, at OBD-systemet ikke kan opfylde de grundlæggende 
overvågningskrav i bilag XI  
21) »sekundærluft«: luft, der tilføres udstødningssystemet ved hjælp af en pumpe eller indsugningsventil eller på anden 
måde med det formål at fremme oxideringen af HC og CO i udstødningsgassen  
22) »kørecyklus«: i forbindelse med køretøjers OBD-systemer, en cyklus bestående af start af motoren efterfulgt af en 
kørsel, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, samt standsning af motoren  
23) »adgang til informationer«: adgang til alle OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om 
køretøjer, der er nødvendige for inspektion, diagnose, vedligeholdelse eller reparation af køretøjetDA L 175/4 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Regulativ nr. 83 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af 
køretøjer for så vidt angår emissionen af forurenende stoffer i overensstemmelse med kravene til motorbrændstof [2015/ 
1038]EUT L 172 af 3.7.2015, s. 1.
 24) »ufuldstændighed«: i forbindelses med et OBD-system, at driftsegenskaberne ved op til to separate overvågede 
komponenter eller systemer midlertidigt eller permanent hindrer en ellers effektiv OBD-overvågning af disse kompo ­
nenter eller systemer eller ikke opfylder alle de andre detailkrav til OBD  
25) »forringet forureningsbegrænsende udskiftningsanordning«: en forureningsbegrænsende anordning som defineret i 
artikel 3, stk. 11, i forordning (EF) nr. 715/2007, som er ældet eller kunstigt forringet i et sådant omfang, at den 
opfylder kravene i punkt 1 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83  
26) »OBD-informationer«: informationer i et OBD-system for ethvert elektronisk system i køretøjet  
27) »reagens«: ethvert andet middel end brændstof, der opbevares i køretøjet i en beholder, og som forsyner udstød ­
ningens efterbehandlingssystem, når emissionsbegrænsningssystemet sender et signal herom  
28) »masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstofbeholder(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres 
kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstemmelse 
med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og værktøjets 
masse, når disse er monteret  
29) »fejltænding«: manglende forbrænding i cylinderen på en motor med styret tænding som følge af manglende 
gnistdannelse, ukorrekt brændstofdosering, dårlig kompression eller anden årsag  
30) »koldstartsystem eller -anordning«: et system, som midlertidigt giver en federe brændstof/luft-blanding i motoren og 
derved letter start af motoren  
31) »kraftudtag«: et af motoren drevet udtag, beregnet til at trække tilbehør monteret på køretøjet  
32) »fabrikanter af små mængder af køretøjer«: køretøjsfabrikanter, hvis årlige verdensproduktion udgør mindre end 
10 000 enheder  
33) »elektrisk drivlinje«: et system bestående af en eller flere anordninger til oplagring af elektrisk energi, en eller flere 
elektriske kraftkonditioneringsanordninger og en eller flere elektriske maskiner, som omformer oplagret elektrisk 
energi til mekanisk energi, der overføres til hjulene til fremdrift af køretøjet  
34) »rent elektrisk køretøj« (pure electric vehicle — PEV): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende 
indeholder elektriske maskiner til omdannelse af fremdriftsenergi og udelukkende genopladelige elektriske systemer 
til lagring af energi til fremdrift  
35) »brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller omvendt  
36) »brændstofcellekøretøj« (fuel cell vehicle — FCV)): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder 
udelukkende brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) til omdannelse af fremdriftsenergi  
37) »nettoeffekt«: motoreffekten målt på prøvebænk for enden af krumtapaksel eller tilsvarende ved en given motorha ­
stighed med tilbehør, som er prøvet i henhold til bilag XX (Måling af motorens nettoeffekt og den maksimale effekt 
over 30 minutter for et elektrisk fremdriftssystem), og bestemt under atmosfæriske referencebetingelser  
38) »motorens mærkeeffekt (P  rated )«: maksimal motoreffekt i kW, jf. kravene i bilag XX til denne forordningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/5
 
39) »maksimal effekt over 30 minutter«: et elektrisk fremdriftssystems maksimale nettoeffekt ved jævnstrøm, jf. punkt 
5.3.2 i FN/ECE-regulativ Nr. 85 (  1 ) 
40) »koldstart«: for så vidt angår overvågning af præstationstallet ved brug af OBD, en kølevæsketemperatur (eller 
tilsvarende temperatur) ved motorstart på højst 35 °C og højst 7 °C højere end den omgivende temperatur (hvis 
denne foreligger)  
41) »emissioner ved faktisk kørsel (real driving emissions — RDE)«: et køretøjs emissioner under normale driftsbetin ­
gelser  
42) »bærbart emissionsmålingssystem (portable emissions measurement system — PEMS)«: et bærbart emissionsmålings ­
system, som opfylder kravene i tillæg 1 til bilag IIIA  
43) »grundlæggende emissionsstrategi« (Base Emissions Strategy — »BES«): en emissionsstrategi, som er aktiv i hele 
motorens arbejdshastigheds- og belastningsområde, medmindre en understøttende emissionsstrategi aktiveres  
44) »understøttende emissionsstrategi« (Auxiliary Emission Strategy — AES): en emissionsstrategi, der aktiveres, og som 
erstatter eller modificerer en »BES« med et specifikt formål for øje og som reaktion på et specifikt sæt betingelser 
vedrørende omgivelser og/eller drift, og som kun forbliver operationel, så længe disse betingelser eksisterer  
45) »brændstoflagringssystem«: anordninger, der muliggør lagring af brændstof, bestående af brændstofbeholderen, 
brændstofpåfyldningsrøret, beholderdækslet og brændstofpumpen  
46) »rummenes vandgennemtrængelighed (permeability factor — PF)«: emissioner af carbonhydrider som afspejlet i 
gennemtrængeligheden af brændstoflagringssystemet  
47) »étlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er bygget med et enkelt lag af materialer  
48) »flerlagsbeholder«: en brændstofbeholder, der er konstrueret med mindst to forskellige lag af materialer, hvoraf det 
ene er uigennemtrængeligt for carbonhydrider, herunder ethanol.  
Artikel 3  
Typegodkendelseskrav  
1. For at opnå EF-typegodkendelse af køretøjer med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinfor ­
mationer skal fabrikanten dokumentere, at de opfylder kravene i denne forordning, når de prøves efter prøvningspro ­
cedurerne i bilag IIIA til VIII, XI, XIV, XVI, XX og XXI til denne forordning. Fabrikanten skal ligeledes sikre, at reference ­
brændstofferne er i overensstemmelse med de specifikationer, der er fastsat i bilag IX.  
2. Køretøjer skal underkastes de prøvninger, der er specificeret i figur I.2.4 i bilag I.  
3. Fabrikanter af små mængder af køretøjer kan som et alternativ til kravene i bilag II, V til VIII, XI, XVI og XXI ansøge 
om EF-typegodkendelse af en køretøjstype, der er blevet godkendt af en myndighed i et tredjeland på grundlag af de i 
punkt 2.1 i bilag I opførte retsakter.  
Emissionsprøvningerne ved teknisk kontrol som fastsat i bilag IV, prøvningerne af brændstofforbrug og af CO  2 -emis ­
sioner som fastsat i bilag XXI og kravene vedrørende adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligehol ­
delsesinformationer om køretøjer som fastsat i bilag XIV er krævet for at opnå EF-typegodkendelse med hensyn til 
emissioner og reparations- og reparations- og vedligeholdelsesinformationer i henhold til dette stykke.  
Godkendelsesmyndigheden underretter Kommissionen om de nærmere omstændigheder i forbindelse med hver enkelt 
typegodkendelse, der udstedes i henhold til dette stykke.DA L 175/6 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Regulativ nr. 85 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (FN/ECE) — Ensartede forskrifter for godkendelse af 
forbrændingsmotorer eller elektriske fremdriftssystemer beregnet til fremdrift af motorkøretøjer i klasse M og N for så vidt an går 
måling af nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elektriske fremdriftssystemer (EUT L 323 af 7.11.2014, s. 52).
 4. Specifikke krav vedrørende brændstofbeholdernes indtag og det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 2.2 
og 2.3 i bilag I.  
5. Fabrikanten træffer tekniske foranstaltninger for at sikre, at udstødnings- og fordampningsemissionerne begrænses 
effektivt i henhold til denne forordning i hele køretøjets normale livscyklus og under normale driftsforhold.  
Heri indgår, at slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegrænsende systemer, skal være 
udført i overensstemmelse med den oprindelige konstruktions hensigt.  
6. Fabrikanten sikrer, at resultaterne af emissionsprøvningerne overholder de gældende grænseværdier under alle 
specificerede prøvningsbetingelser i denne forordning.  
7. Køretøjer, der anvender LPG eller NG/biomethan, skal ved en type 1-prøvning, jf. bilag XXI, prøves for variationer i 
sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag XII. Køretøjer, som kan anvende enten benzin eller 
LPG eller NG/biomethan som brændstof, skal prøves på begge brændstoffer, hvorunder der ved anvendelse af LPG eller 
NG/biomethan prøves for variationer i sammensætningen af LPG hhv. NG/biomethan som foreskrevet i bilag XII.  
Uanset kravet i foregående afsnit vil køretøjer, som kan anvende både benzin og gasformigt brændstof, men hvis 
benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzinbeholder rummer højst 15 
liter, ved type 1-prøvningen blive regnet for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.  
8. For type 2-prøvningerne som fastsat i tillæg 1 til bilag IV ved normal tomgangshastighed skal det maksimalt tilladte 
carbonmonoxidindhold i udstødningsgasserne være i overensstemmelse med den mængde, der er angivet af køretøjs ­
fabrikanten. Den højeste volumenmængde af carbonmonoxid må dog ikke overstige 0,3 %.  
Volumenmængden af carbonmonoxid i udstødningsgassen må ved høj tomgangshastighed ikke overstige 0,2 %, når 
motorhastigheden er mindst 2 000 min  –1 , og lambda-værdien er 1 ± 0,03 eller i overensstemmelse med fabrikantens 
specifikationer.  
9. For type 3-prøvningen som fastsat i bilag V sikrer fabrikanten, at motorens ventilationssystem ikke tillader emission 
af krumtaphusgasser i atmosfæren.  
10. Type 6-prøvningen til måling af emissioner ved lave temperaturer som fastsat i bilag VIII finder ikke anvendelse på 
dieselkøretøjer.  
Ved ansøgning om typegodkendelse skal fabrikanterne over for godkendelsesmyndigheden dog dokumentere, at tempe ­
raturen i NO  x -efterbehandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at sikre en effektiv drift senest 400 s efter koldstart ved 
- 7 °C som beskrevet i type 6-prøvningen.  
Fabrikanten skal desuden give godkendelsesmyndigheden oplysninger om, hvorledes udstødningsrecirkulationssystemet 
(EGR) fungerer, herunder dets drift ved lave temperaturer.  
Disse oplysninger skal også omfatte en beskrivelse af eventuelle forhold, der påvirker emissionerne.  
Godkendelsesmyndigheden udsteder ikke typegodkendelse, hvis de oplysninger, der fremlægges, ikke er tilstrækkelige til at 
dokumentere, at temperaturen i efterbehandlingssystemet bliver tilstrækkelig høj til at sikre en effektiv drift inden for det 
fastsatte tidsrum.  
Godkendelsesmyndigheden skal på anmodning af Kommissionen fremlægge dokumentation om driften af NO  x -efter ­
behandlingssystemet og udstødningsrecirkulationssystemet (EGR) ved lave temperaturer.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/7
 
11. Fabrikanten sikrer, at et køretøj, som er typegodkendt efter forordning (EF) nr. 715/2007, i hele sin normale 
livscyklus har en emission, målt i overensstemmelse med kravene i bilag IIIA og udledt ved en RDE-prøvning udført i 
overensstemmelse med nævnte bilag, ikke overstiger de heri fastsatte værdier.  
Der kan kun udstedes typegodkendelse efter forordning (EF) nr. 715/2007, hvis køretøjet indgår i en valideret PEMS- 
prøvefamilie i henhold til tillæg 7 til bilag IIIA.  
Artikel 4  
Krav til typegodkendelse vedrørende OBD-systemet  
1. Fabrikanten sikrer, at alle køretøjer er udstyret med et OBD-system.  
2. OBD-systemet skal være konstrueret, fremstillet og monteret i køretøjet på en sådan måde, at det kan detektere 
hvilken art af forringelse eller funktionsfejl, der forekommer igennem hele køretøjets levetid.  
3. OBD-systemet skal opfylde forskrifterne i dette regulativ under normale driftsbetingelser.  
4. Ved prøvning med en defekt komponent i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag XI skal OBD-systemets fejlin ­
dikator aktiveres.  
OBD-systemets fejlindikator kan også aktiveres under disse prøvninger ved emissionsniveauer, der ligger under OBD- 
systemets grænseværdier som specificeret i sektion 2.3 i bilag XI.  
5. Fabrikanten sikrer, at OBD-systemet opfylder kravene til funktion efter ibrugtagning som fastsat i punkt 3 i tillæg 1 
til bilag XI til denne forordning under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold.  
6. Fabrikanten skal stille informationer om funktion efter ibrugtagning, der lagres og oplyses af køretøjets OBD-system 
i henhold til bestemmelserne i sektion 7.6 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83, til rådighed for de nationale 
myndigheder og uafhængige aktører uden kryptering.  
Artikel 5  
Ansøgning om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer  
1. Fabrikanten indsender til godkendelsesmyndigheden en ansøgning om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn 
til emissioner og adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer.  
2. Ansøgningen i stk. 1 udformes i overensstemmelse med den model af oplysningsskemaet, som er fastsat i tillæg 3 
til bilag I.  
3. Desuden skal fabrikanten indgive følgende oplysninger:  
a) for køretøjer med motorer med styret tænding: en erklæring fra fabrikanten om den mindste procentdel fejltændinger 
ud af det samlede antal tændinger, som ville medføre, at emissionerne overskrider grænseværdierne i sektion 2.3 i 
bilag XI, hvis denne procentdel fejltændinger forekom fra starten af en type 1-prøvning som valgt til demonstrationen 
i henhold til bilag XI til denne forordning, eller ville medføre en sådan overophedning af katalysatoren (-erne), at det 
kunne føre til uoprettelig skade  
b) detaljerede skriftlige oplysninger med fuld beskrivelse af OBD-systemets funktionsdata, herunder en liste over samtlige 
relevante dele af køretøjets emissionsbegrænsningssystem, der overvåges af OBD-systemet  
c) en beskrivelse af den fejlindikator, hvormed OBD-systemet informerer føreren af køretøjet om en fejlDA L 175/8 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
d) en erklæring fra fabrikanten om, at OBD-systemet er i overensstemmelse med bestemmelserne i sektion 3 i tillæg 1 til 
bilag XI om funktion efter ibrugtagning under alle rimeligt forudsigelige kørselsforhold  
e) en plan med en beskrivelse af de detaljerede tekniske kriterier og en begrundelse for forøgelse af tæller og nævner for 
hver overvågningsenhed, som skal opfylde kravene i punkt 7.2 og 7.3 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
og for at afbryde tællere, nævnere og den generelle nævner under de forhold, der er fastsat i punkt 7.7 i tillæg 1 til 
bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83  
f) en beskrivelse af de foranstaltninger, der er truffet for at forhindre indgreb i og ændring af computeren til emissions ­
begrænsning og kilometertælleren, herunder registreringen af kilometertallet med henblik på kravene i bilag XI og XVI  
g) eventuelt oplysninger om køretøjsfamilien som angivet i tillæg 2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83  
h) i givet fald kopi af andre typegodkendelser indeholdende relevante data med henblik på udvidelse af godkendelser og 
bestemmelse af forringelsesfaktorer.  
4. I forbindelse med stk. 3, litra d), anvender fabrikanten modellen for fabrikantens attest for overensstemmelse med 
kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning som fastsat i tillæg 7 til bilag I.  
5. I forbindelse med stk. 3, litra e), stiller den godkendelsesmyndighed, der udsteder godkendelsen, de i dette afsnit 
anførte oplysninger til rådighed for godkendelsesmyndigheder eller Kommissionen, når de anmoder herom.  
6. I forbindelse med stk. 3, litra d) og e), godkender godkendelsesmyndigheder ikke et køretøj, hvis de oplysninger, 
som fabrikanten fremlægger, ikke opfylder kravene i punkt 3 i tillæg 1 til bilag XI.  
Punkt 7.2, 7.3 og 7.7 i tillæg 1 til bilag XI til FN/ECE-regulativ nr. 83 finder anvendelse under alle rimeligt forudsigelige 
kørselsforhold.  
Godkendelsesmyndighederne tager i deres vurdering af gennemførelsen af kravene i disse punkter hensyn til den tekno ­
logiske udvikling.  
7. I forbindelse med stk. 3, litra f), omfatter foranstaltningerne til hindring af indgreb i og ændring af computeren til 
emissionsbegrænsning også faciliteten til opdatering under anvendelse af et fabriksgodkendt program eller en fabriks ­
godkendt kalibrering.  
8. I forbindelse med prøvningerne i figur I.2.4 i bilag I stiller fabrikanten et køretøj, som er repræsentativt for den 
type, der skal godkendes, til rådighed for den tekniske tjeneste, som forestår typegodkendelsesprøvningerne.  
9. Ansøgninger om typegodkendelse af enkelt-, dobbelt- og blandingsbrændstofkøretøjer skal være i overensstemmelse 
med de supplerende krav i punkt 1.1 og 1.2 i bilag I.  
10. Ændringer af et system, en komponent eller en separat teknisk enhed, der foretages efter typegodkendelse, 
ugyldiggør ikke automatisk en typegodkendelse, medmindre de oprindelige karakteristika eller tekniske parametre er 
blevet ændret på en måde, der påvirker motorens eller forureningsbegrænsningssystemets funktion.  
11. Fabrikanten forelægger også en udvidet dokumentationspakke med følgende oplysninger:  
a) oplysninger vedrørende funktionen af alle AES og alle BES, herunder en beskrivelse af de parametre, der modificeres af 
alle AES, og de grænsevilkår, under hvilke AES virker, samt en angivelse af, hvilke AES og BES, der forventes at være 
aktive under de betingelser, der er gældende i de prøvningsprocedurer, der er fastsat i denne forordningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/9
 
b) en beskrivelse af brændstofkontrolsystemets logik, indstillingsstrategier og omkoblingspunkter for alle driftsformer  
c) en beskrivelse af de eventuelle friløb, jf. punkt 4.2.1.8.5 i underbilag 4 til bilag XXI, og en beskrivelse af køretøjets 
eventuelle dynamometerdriftstilstand som omhandlet i punkt 1.2.4 i underbilag 6 til bilag XXI.  
12. Den udvidede dokumentationspakke som omhandlet i stk. 11, litra a) og b), skal forblive strengt fortrolig. Den kan 
opbevares af godkendelsesmyndigheden, eller den kan efter godkendelsesmyndighedens valg opbevares af fabrikanten. 
Hvis fabrikanten opbevarer dokumentationspakken, skal den identificeres og dateres af godkendelsesmyndigheden efter 
gennemgang og godkendelse. Den skal stilles til rådighed for godkendelsesmyndigheden med henblik på kontrol på 
godkendelsestidspunktet og på ethvert tidspunkt, så længe godkendelsen er gældende.  
Artikel 6  
Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til 
reparations- og vedligeholdelsesinformationer  
1. Hvis alle relevante krav er opfyldt, meddeler godkendelsesmyndigheden EF-typegodkendelse og udsteder et type ­
godkendelsesnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF.  
Med forbehold af bestemmelserne i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, udformes del 3 af typegodkendelsesnummeret i 
overensstemmelse med tillæg 6 til bilag I til denne forordning.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to forskellige køretøjstyper.  
2. Et køretøj med et OBD-system kan som en undtagelse fra stk. 1 og på anmodning af fabrikanten accepteres til 
typegodkendelse med hensyn til emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer, selv om systemet har en 
eller flere mangler, således at de specifikke krav i bilag XI ikke er opfyldt, såfremt de specifikke administrative bestem ­
melser i punkt 3 i nævnte bilag er opfyldt.  
Godkendelsesmyndigheden giver meddelelse om beslutningen om at udstede en sådan typegodkendelse til alle godken ­
delsesmyndigheder i de øvrige medlemsstater i overensstemmelse med artikel 8 i direktiv 2007/46/EF.  
3. Ved meddelelse af en EF-typegodkendelse i henhold til stk. 1 udsteder godkendelsesmyndigheden en EF-typegodken ­
delsesattest i overensstemmelse med modellen i tillæg 4 til bilag I.  
Artikel 7  
Ændringer af typegodkendelser  
Artikel 13, 14 og 16 i direktiv 2007/46/EF finder anvendelse på alle ændringer af typegodkendelser meddelt i henhold til 
forordning (EF) nr. 715/2007.  
Bestemmelserne i punkt 3 i bilag I finder på fabrikantens anmodning anvendelse, uden at der er behov for yderligere 
prøvninger, såfremt det drejer sig om køretøjer af samme type.  
Artikel 8  
Produktionens overensstemmelse  
1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse i henhold til artikel 12 i direktiv 
2007/46/EF.  
De bestemmelser, der er fastsat i sektion 4 i bilag I til denne forordning, og de relevante statistiske metoder i tillæg 1 og 2  
til dette bilag, finder anvendelse.  
2. Produktionens overensstemmelse kontrolleres på grundlag af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten som fastsat i 
tillæg 4 til bilag I til denne forordning.DA L 175/10 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Artikel 9  
Overensstemmelse efter ibrugtagning  
1. Foranstaltningerne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning af køretøjer, der er typegodkendt i henhold til 
denne forordning, træffes i overensstemmelse med bilag X til direktiv 2007/46/EF og bilag II til nærværende forordning.  
2. Foranstaltningerne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning skal være egnede til at kunne bekræfte, at de 
emissionsbegrænsende anordninger er funktionsdygtige i køretøjernes normale livscyklus ved normale driftsforhold som 
specificeret i bilag II til denne forordning.  
3. Foranstaltningerne til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning kontrolleres for en periode på op til 5 år eller 
100 000 km, afhængigt af hvad der først indtræder.  
4. Fabrikanten er ikke forpligtet til at foretage overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, hvis antallet af solgte 
køretøjer ikke gør det muligt at tilvejebringe tilstrækkeligt mange prøvningskøretøjer. Der kræves således ikke kontrol, 
når det årlige salg af den pågældende køretøjstype er på under 5 000 enheder i Unionen.  
Fabrikanten af sådanne køretøjer i små serier skal imidlertid fremlægge en rapport for godkendelsesmyndigheden om 
eventuelle emissionsrelaterede garanti- og reparationskrav samt OBD-fejlmeldinger som fastsat i punkt 9.2.3 i FN/ECE- 
regulativ nr. 83. Den typegodkendende myndighed kan desuden kræve prøvning af sådanne køretøjstyper i overens ­
stemmelse med tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
5. Hvis den typegodkendende myndighed med hensyn til køretøjer, der er typegodkendt i henhold til denne forord ­
ning, ikke er tilfreds med resultaterne af prøvningerne efter kriterierne i tillæg 4 til FN/ECE-regulativ nr. 83, udvides de 
korrigerende foranstaltninger, der er nævnt i artikel 30, stk. 1, og i bilag X til direktiv 2007/46/EF, til også at gælde 
ibrugtagne køretøjer af samme type, der sandsynligvis vil blive ramt af samme defekter, jf. punkt 6 i tillæg 3 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  
Den plan for korrigerende foranstaltninger, der fremlægges af fabrikanten i henhold til punkt 6.1 i tillæg 3 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83, skal godkendes af godkendelsesmyndigheden. Fabrikanten er ansvarlig for gennemførelsen af den 
godkendte korrigerende plan.  
Godkendelsesmyndigheden meddeler alle medlemsstaterne sin beslutning inden 30 dage. Medlemsstaterne kan kræve, at 
samme plan for korrigerende foranstaltninger anvendes på alle køretøjer af samme type, der er indregistreret på deres 
område.  
6. Hvis en godkendelsesmyndighed har fastslået, at en køretøjstype ikke er i overensstemmelse med de gældende krav i 
tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83, skal den straks underrette den medlemsstat, der har udstedt den oprindelige type ­
godkendelse, i overensstemmelse med kravene i artikel 30, stk. 3, i direktiv 2007/46/EF.  
Efter at have givet denne meddelelse, og i overensstemmelse med bestemmelserne artikel 30, stk. 6, i direktiv 2007/46/EF, 
underretter den godkendelsesmyndighed, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, herefter fabrikanten om, at en 
køretøjstype ikke er i overensstemmelse med kravene i disse bestemmelser, og at der forventes bestemte foranstaltninger 
af denne fabrikant. Fabrikanten forelægger senest to måneder efter meddelelsen myndigheden en plan for korrigerende 
foranstaltninger, som indholdsmæssigt skal svare til kravene i punkt 6.1 til 6.8 i FN/ECE-regulativ nr. 83. Senest to 
måneder efter meddelelsen henvender godkendelsesmyndigheden, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, sig til 
fabrikanten for i fællesskab med denne at nå frem til en plan for foranstaltningerne og gennemførelsen af disse. 
Konstaterer godkendelsesmyndigheden, der har udstedt den oprindelige typegodkendelse, at det ikke er muligt at nå til 
enighed, indledes den relevante procedure i artikel 30, stk. 3 og 4, i direktiv 2007/46/EF.  
Artikel 10  
Forureningsbegrænsende anordninger  
1. Fabrikanten sikrer, at forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der er beregnet til montering på EF-type ­
godkendte køretøjer, som er omfattet af forordning (EF) nr. 715/2007, er EF-typegodkendte som separate tekniske 
enheder efter artikel 10, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF, i overensstemmelse med artikel 12 og 13 samt bilag XIII til 
denne forordning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/11
 
Katalysatorer og partikelfiltre betragtes i forbindelse med denne forordning som forureningsbegrænsende anordninger.  
De relevante krav anses for at være opfyldt, hvis alle følgende betingelser er opfyldt:  
a) kravene i artikel 13 er opfyldt  
b) de forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger er godkendt i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 103 (  1 ). 
I det i tredje afsnit nævnte tilfælde finder artikel 14 også anvendelse.  
2. Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger af en type, som er omfattet af punkt 2.3 i addendum til 
tillæg 4 til bilag I, og som er beregnet til montering på et køretøj, som det relevante typegodkendelsesdokument vedrører, 
behøver ikke at opfylde bestemmelserne i bilag XIII, hvis de opfylder kravene i punkt 2.1 og 2.2 i nævnte bilag.  
3. Fabrikanten sikrer, at den originale forureningsbegrænsende anordning er forsynet med en identifikationsmærkning.  
4. De identifikationsmærkninger, der er nævnt i stk. 3, omfatter følgende:  
a) motor- eller køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende anordnings fabrikat og identifikationsnummer som anført i de oplysninger, der 
er nævnt i punkt 3.2.12.2 i tillæg 3 til bilag I.  
Artikel 11  
Ansøgning om EF-typegodkendelse af en type forureningsbegrænsende udskiftningsanordning som separat 
teknisk enhed  
1. Fabrikanten indgiver en ansøgning til godkendelsesmyndigheden om EF-typegodkendelse af en type forurenings ­
begrænsende udskiftningsanordning som en separat teknisk enhed.  
Ansøgningen udformes i overensstemmelse med den model af oplysningsskemaet, som er fastsat i tillæg 1 til bilag XIII.  
2. Ud over at opfylde kravene i stk. 1 indgiver fabrikanten nedenstående til den tekniske tjeneste, som forestår 
typegodkendelsesprøvningen:  
a) et eller flere køretøjer af en type, der er godkendt i overensstemmelse med denne forordning, og som er udstyret med 
en ny original forureningsbegrænsende anordning  
b) et prøveeksemplar af den pågældende type forureningsbegrænsende udskiftningsanordning  
c) et ekstra prøveeksemplar af den pågældende type forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, når den forurenings ­
begrænsende udskiftningsanordning er beregnet til at blive monteret i et køretøj, der er udstyret med et OBD-system.  
3. Prøvningskøretøjerne skal i forbindelse med stk. 2, litra a), udvælges af ansøgeren med den tekniske tjenestes 
godkendelse.  
Prøvningskøretøjerne skal opfylde kravene i sektion 3.2 i bilag 4a til FN/ECE-regulativ 83.DA L 175/12 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Regulativ nr. 103 fra De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (UN/ECE) — Ensartede bestemmelser for godken ­
delse af udskiftningskatalysatorer til motordrevne køretøjer (EUT L 158 af 19.6.2007, s. 106).
 Prøvningskøretøjerne skal opfylde følgende krav:  
a) der må ikke være fejl ved systemet til forureningsbegrænsning  
b) eventuelle stærkt slidte eller dårligt fungerende originaldele, som har betydning for emissionen, skal repareres eller 
udskiftes  
c) de skal være korrekt trimmet og indstillet efter fabrikantens specifikationer før emissionsprøvningen.  
4. Prøven skal i forbindelse med stk. 2, litra b) og c), være mærket tydeligt og uudsletteligt med ansøgerens firmanavn 
eller mærke og dens handelsbetegnelse.  
5. Prøven skal i forbindelse med stk. 2, litra c), være forringet som defineret i nr. 25 i artikel 2.  
Artikel 12  
Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse af en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning som 
separat teknisk enhed  
1. Hvis alle de relevante krav er opfyldt, meddeler typegodkendelsesmyndigheden EF-typegodkendelse for en forure ­
ningsbegrænsende udskiftningsanordning som separat teknisk enhed og udsteder et typegodkendelsesnummer i over ­
ensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to forskellige typer forureningsbegrænsende udskiftnings ­
anordninger.  
Samme typegodkendelsesnummer kan omfatte brugen af den pågældende type forureningsbegrænsende udskiftnings ­
anordning på en række forskellige køretøjstyper.  
2. Ved anvendelsen af stk. 1 udsteder godkendelsesmyndigheden en EF-typegodkendelsesattest, der udformes i over ­
ensstemmelse med den model, som er fastsat i tillæg 2 til bilag XIII.  
3. Såfremt ansøgeren om typegodkendelse over for godkendelsesmyndigheden eller den tekniske tjeneste kan godtgøre, 
at den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er af en type, som er angivet i punkt 2.3 i addendum til tillæg 4 til 
bilag I, er tildeling af typegodkendelse ikke betinget af efterprøvning af overensstemmelsen med de i punkt 4 i bilag XIII 
angivne krav.  
Artikel 13  
Adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer  
1. Fabrikanter iværksætter de nødvendige foranstaltninger og procedurer i overensstemmelse med artikel 6 og 7 i 
forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XIV til nærværende forordning for at sikre, at OBD-informationer samt repara ­
tions- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer er let tilgængelige.  
2. Godkendelsesmyndigheden udsteder først typegodkendelse, når fabrikanten har indgivet en attest om adgang til 
OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.  
3. Attesten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer tjener som doku ­
mentation for overholdelse af kravene i artikel 6, stk. 7, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
4. Attesten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer udarbejdes i over ­
ensstemmelse med den model, der er fastsat i tillæg 1 til bilag XIV.  
5. Hvis køretøjets OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer ikke er tilgæn ­
gelige, eller hvis de ikke opfylder kravene i artikel 6 og 7 i forordning (EF) nr. 715/2007 og bilag XIV til nærværende 
forordning, når ansøgningen om typegodkendelse indgives, skal fabrikanten fremsende disse oplysninger senest seks 
måneder efter datoen for typegodkendelse.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/13
 
6. Forpligtelsen til at indgive oplysninger inden for den i stk. 5 fastsatte periode finder kun anvendelse, hvis køretøjet 
efter typegodkendelse bringes i omsætning.  
Hvis køretøjet bringes i omsætning mere end seks måneder efter typegodkendelsen, indgives oplysningerne på den dato, 
det bringes i omsætning.  
7. Godkendelsesmyndigheden antager, at fabrikanten har iværksat tilfredsstillende foranstaltninger og procedurer med 
hensyn til adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, på grundlag af en udfyldt 
attest om adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, såfremt der ikke er modtaget 
nogen klage og fabrikanten indgiver disse oplysninger inden for den i stk. 5 fastsatte frist.  
8. Ud over at opfylde kravene vedrørende adgang til OBD-informationer, der er specificeret i punkt 4 i bilag XI, skal 
fabrikanten stille følgende oplysninger til rådighed for interesserede parter:  
a) relevante oplysninger, der gør det muligt at udvikle udskiftningskomponenter, der er afgørende for, at OBD-systemet 
fungerer korrekt  
b) oplysninger, der gør det muligt at udvikle generiske diagnoseværktøjer.  
Ved anvendelsen af litra a) må udviklingen af udskiftningskomponenter ikke begrænses af: manglende relevante oplys ­
ninger, de tekniske krav vedrørende strategierne for fejlindikation, hvis OBD-systemets grænseværdier overskrides, eller 
hvis OBD-systemet ikke kan opfylde de grundlæggende OBD-overvågningskrav, der er fastsat i denne forordning særlige 
ændringer vedrørende håndteringen af OBD-informationer, afhængigt af om køretøjet er i benzindrift eller gasdrift og 
typegodkendelse af gasdrevne køretøjer, som indeholder et begrænset antal mindre mangler.  
Ved anvendelsen af litra b), når fabrikanter anvender diagnoseværktøj og prøveudstyr i overensstemmelse med ISO 22900 
Modular Vehicle Communication Interface (MVCI) og ISO 22901 Open Diagnostic Data Exchange (ODX) i deres fran ­
chiserede netværk, skal uafhængige aktører have adgang til ODX-filerne via fabrikantens websted.  
9. Forummet om adgang til køretøjsinformationer (Forum on Access to Vehicle Information) (»forummet«).  
Forummet skal vurdere, hvorvidt adgangen til information påvirker de fremskridt, der gøres med hensyn til at reducere 
tyveri af køretøjer, og fremsætte anbefalinger med henblik på at forbedre kravene vedrørende adgang til information. 
Forummet skal især fremsætte anbefalinger til Kommissionen om indførelse af en procedure for akkrediterede organisa ­
tioners godkendelse og autorisation af uafhængige aktører, så de kan få adgang til informationer om køretøjers sikkerhed.  
Kommissionen kan beslutte at holde forummets drøftelser og konklusioner fortrolige.  
Artikel 14  
Overholdelse af forpligtelser vedrørende adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesin ­
formationer  
1. En godkendelsesmyndighed kan til enhver tid på eget initiativ, på grundlag af en klage eller på grundlag af en 
vurdering foretaget af en teknisk tjeneste kontrollere, om en bestemt fabrikant opfylder kravene i forordning (EF) 
nr. 715/2007, denne forordning og betingelserne i attesten om adgang til OBD-informationer samt reparations- og 
vedligeholdelsesinformationer om køretøjer.  
2. Når en godkendelsesmyndighed konstaterer, at fabrikanten ikke har opfyldt sine forpligtelser med hensyn til adgang 
til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, skal den godkendelsesmyndighed, der har 
udstedt den relevante typegodkendelse, træffe passende foranstaltninger for at afhjælpe situationen.  
3. De i stk. 2 omhandlede foranstaltninger kan omfatte inddragelse eller suspension af typegodkendelsen, bøder eller 
andre foranstaltninger, der vedtages i overensstemmelse med artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007.DA L 175/14 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4. Godkendelsesmyndigheden foretager kontrol med henblik på at undersøge, om fabrikanten har overholdt sine 
forpligtelser med hensyn til adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køre ­
tøjer, hvis en uafhængig aktør eller en brancheorganisation, der repræsenterer uafhængige aktører, indgiver en klage til 
godkendelsesmyndigheden.  
5. Godkendelsesmyndigheden kan ved gennemførelsen af denne kontrol anmode den tekniske tjeneste eller enhver 
anden uafhængig ekspert om at undersøge, om disse forpligtelser er opfyldt.  
Artikel 15  
Overgangsbestemmelser  
1. Indtil den 31. august 2017 for køretøjer i klasse M1 og M2 samt klasse N1, gruppe I, og indtil den 31. august 2018 
for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2 kan fabrikanten anmode om typegodkendelse udstedt i 
henhold til denne forordning. Hvis en sådan anmodning ikke er fremsat, finder forordning (EF) nr. 692/2008 anvendelse.  
2. Med virkning fra den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M1 og M2 samt klasse N1, gruppe I, og fra den 
1. september 2018 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, skal de nationale myndigheder 
nægte på grundlag af emissioner eller brændstofforbrug at meddele EF-typegodkendelse eller national typegodkendelse for 
nye køretøjstyper, som ikke er i overensstemmelse med denne forordning.  
3. Med virkning fra den 1. september 2018 for køretøjer i klasse M1 og M2 samt klasse N1, gruppe I, og fra den 
1. september 2019 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2, skal de nationale myndigheder 
med begrundelse i emissioner eller brændstofforbrug for så vidt angår nye køretøjer, som ikke overholder denne 
forordning, anse typeattester for ikke længere at være gyldige i henhold til artikel 26 i direktiv 2007/46/EF og 
forbyde registrering, salg og ibrugtagning af sådanne køretøjer.  
4. Indtil tre år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, for så vidt angår nye 
køretøjstyper og indtil fire år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 5, i denne forordning for så vidt angår nye 
køretøjer, gælder følgende bestemmelser:  
a) forskrifterne i punkt 2.1 i bilag IIIA finder ikke anvendelse  
b) kravene i bilag IIIA, undtagen i punkt 2.1, herunder kravene med hensyn til de RDE-prøvninger, der skal gennemføres, 
og de data, der skal registreres og gøres tilgængelige, finder kun anvendelse på nye typegodkendelser udstedt i henhold 
til forordning (EF) nr. 715/2007 fra den 27. juli 2017  
c) kravene i bilag IIIA finder ikke anvendelse på typegodkendelser meddelt fabrikanter af små mængder af køretøjer  
d) hvis kravene i tillæg 5 og 6 til bilag IIIA kun opfyldes ved én af de to dataevalueringsmetoder, der er beskrevet i disse 
tillæg, udføres endnu en RDE-prøvning  
hvis de pågældende krav igen kun opfyldes ved én metode, registreres fuldstændigheds- og normalitetsanalysen for 
begge metoder, og beregningen i punkt 9.3 i bilag IIIA kan begrænses til den metode, for hvilken kravene til 
fuldstændighed og normalitet er opfyldt. Dataene for begge RDE-prøvninger og fuldstændigheds- og normalitetsana ­
lysen registreres og gøres tilgængelige, således at forskellen mellem resultaterne af de to dataevalueringsmetoder kan 
undersøges  
e) kraften ved prøvningskøretøjets hjul bestemmes enten ved drejningsmomentmåling i hjulnavet eller ved CO  2 - 
massestrøm ved anvendelse af »Velines« i overensstemmelse med punkt 4 i tillæg 6 til bilag IIIA.  
5. Indtil 8 år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007:  
a) skal type 1/I prøvninger udført og gennemført i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 692/2008 indtil 3 år efter 
de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, være gyldige med henblik på opfyldelse af 
kravene i bilag VII og/eller tillæg 1 til bilag XI til denne forordningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/15
 
b) skal procedurerne gennemført i overensstemmelse med sektion 3.13 i bilag III til forordning (EF) nr. 692/2008 indtil 3 
år efter de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4, i forordning (EF) nr. 715/2007, accepteres af godkendelsesmyn ­
digheden med henblik på opfyldelse af kravene i punkt 1.1 i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til nærværende 
forordning.  
6. For at sikre en retfærdig behandling af allerede eksisterende typegodkendelser undersøger Kommissionen konse ­
kvenserne af kapitel V i direktiv 2007/46/EF med henblik på denne forordning.  
Artikel 16  
Ændring af direktiv 2007/46/EF  
Direktiv 2007/46/EF ændres som angivet i bilag XVIII til denne forordning.  
Artikel 17  
Ændring af forordning (EF) nr. 692/2008  
I forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende ændringer:  
1) Artikel 6, stk. 1, affattes således:  
»1. Hvis alle relevante krav er opfyldt, meddeler godkendelsesmyndigheden EF-typegodkendelse og udsteder et 
typegodkendelsesnummer i overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF.  
Med forbehold af bestemmelserne i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, udformes del 3 af typegodkendelsesnummeret i 
overensstemmelse med tillæg 6 til bilag I til denne forordning.  
En godkendelsesmyndighed må ikke tildele samme nummer til to forskellige køretøjstyper.  
Kravene i forordning (EF) nr. 715/2007 anses for at være opfyldt, hvis alle følgende betingelser er opfyldt:  
a) kravene i nærværende forordnings artikel 3, stk. 10, er opfyldt  
b) kravene i nærværende forordnings artikel 13 er opfyldt  
c) køretøjet er godkendt i overensstemmelse med FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, regulativ nr. 85 og dets 
tillæg, regulativ nr. 101, revision 3 (omfattende ændringsserie 01 og dets tillæg), og, for køretøjer med kompres ­
sionstænding, regulativ nr. 24, del III, ændringsserie 03.  
d) kravene i artikel 5, stk. 11 og 12, er opfyldt.«  
2) Følgende indsættes som artikel 16a:  
»Artikel 16a  
Overgangsbestemmelser  
Fra den 1. september 2017 for køretøjer i klasse M1 og M2 og køretøjer i klasse N1, gruppe I, og fra den 
1. september 2018 for køretøjer i klasse N1, gruppe II og III, og køretøjer i klasse N2 finder denne forordning 
kun anvendelse med henblik på bedømmelse af overholdelsen af følgende krav for køretøjer typegodkendt før disse 
datoer i overensstemmelse med denne forordning:  
a) produktionens overensstemmelse i henhold til artikel 8DA L 175/16 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
b) overensstemmelsen efter ibrugtagning i henhold til artikel 9  
c) at der gives adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer i 
henhold til artikel 13.  
Denne forordning gælder også for så vidt angår den sammenhængsprocedure, der er fastsat i Kommissionens gennem ­
førelsesforordning (EU) 2017/1152 (*) og (EU) 2017/1153 (**).  
___________  
(*) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152 af 2. juni 2017 om fastsættelse af en metode til at 
bestemme de nødvendige korrelationsparametre til at afspejle ændringen i den lovpligtige prøvningsprocedure for 
lette erhvervskøretøjer og om ændring af forordning (EU) nr. 293/2012 3) Bilag I ændres som anført i bilag XVII 
til nærværende forordning.  
(**) Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2017/1153 af 2. juni 2017 om fastsættelse af en metode til 
bestemmelse af de nødvendige korrelationsparametre til afspejling af ændringen i den lovpligtige prøvningspro ­
cedure og om ændring af forordning (EU) nr. 1014/2010«  
Artikel 18  
Ændring af Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012  ( 1 ) 
I forordning (EU) nr. 1230/2012 affattes artikel 2, nr. 5), således:  
»5) »ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer af ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet 
ud over standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer«.  
Artikel 19  
Ophævelse  
Forordning (EF) nr. 692/2008 ophæves med virkning fra den 1. januar 2022.  
Artikel 20  
Ikrafttræden og anvendelse  
Denne forordning træder i kraft på tyvendedagen efter dens offentliggørelse i  Den Europæiske Unions Tidende . 
Denne forordning er bindende i alle enkeltheder og gælder umiddelbart i hver medlemsstat.  
Udfærdiget i Bruxelles, 1. juni 2017.  
På Kommissionens vegne  
Jean-Claude JUNCKER  
FormandDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/17  
( 1 ) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets forord ­
ning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøj er 
dertil og om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).
 BILAGSFORTEGNELSE  
BILAG I  Administrative bestemmelser om EF-typegodkendelse  
Tillæg 1  Kontrol af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøvning — statistisk metode  
Tillæg 2  Beregninger for produktionens overensstemmelse for EV'er  
Tillæg 3  Model for oplysningsskema  
Tillæg 4  Model for EF-typegodkendelsesattest  
Tillæg 5  OBD-informationer  
Tillæg 6  Nummereringssystem for EF-typegodkendelsesattester  
Tillæg 7  Fabrikantens attest for overensstemmelse med kravene til OBD-systemets funktion efter ibrugtagning  
Tillæg 8a  Model for type 1-prøvningsrapport (herunder ATCT) med minimumsrapporteringskrav  
Bilag til indberetning CO  2 MPASS  
Tillæg 8b  Model for køremodstandsprøvningsrapport med et minimum af rapporteringskrav  
Tillæg 8c  Model for testark  
BILAG II  Overensstemmelse efter ibrugtagning  
Tillæg 1  Overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning  
Tillæg 2  Statistisk procedure for udstødningsemissioner ved prøvning af overensstemmelse efter ibrugtagning  
Tillæg 3  Ansvar for overensstemmelse efter ibrugtagning  
BILAG IIIA  Emissioner ved faktisk kørsel (Real Driving Emissions — RDE)  
BILAG IV  Emissionsdata til brug for typegodkendelse ved teknisk kontrol  
Tillæg 1  Måling af emissionen af carbonmonoxid ved motortomgangshastigheder (type 2-prøvning)  
Tillæg 2  Måling af røgtæthed  
BILAG V  Kontrol af emissionen af krumtaphusgasser (type 3-prøvning)  
BILAG VI  Bestemmelse af fordampningsemissioner (type 4-prøvning)  
BILAG VII  Kontrol af det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed (type 5-prøvning)  
Tillæg 1  Standardprøvebænkcyklus (Standard Bench Cycle — SBC)  
Tillæg 2  Standardcyklus for dieselprøvebænk (Standard Diesel Bench Cycle — SDBC)  
Tillæg 3  Standardvejcyklus (Standard Road Cycle — SRC)  
BILAG VIII  Kontrol af de gennemsnitlige udstødningsemissioner ved lave omgivelsestemperaturer (type 6-prøvning)  
BILAG IX  Specifikationer for referencebrændstoffer  
BILAG X  Reserveret  
BILAG XI  Egendiagnosesystem (OBD-system) for motorkøretøjer  
Tillæg 1  Funktionelle aspekter ved OBD-systemerDA L 175/18 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 2  Væsentlige karakteristika for motorfamilien  
BILAG XII  Typegodkendelse af køretøjer udstyret med miljøinnovationer og bestemmelse af CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug for N1-køretøjer, der underkastes etapevis typegodkendelse  
BILAG XIII  EF-typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger som separate tekniske enheder  
Tillæg 1  Model for oplysningsskema  
Tillæg 2  Model for EF-typegodkendelsesattest  
Tillæg 3  Model for EF-typegodkendelsesmærke  
BILAG XIV  Adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer  
Tillæg 1  Overensstemmelsesattest  
BILAG XV  Reserveret  
BILAG XVI  Forskrifter for køretøjer, der anvender en reagens i systemet til efterbehandling af udstødningen  
BILAG XVII  Ændringer af forordning (EF) nr. 692/2008  
BILAG XVIII  Ændringer af direktiv 2007/46/EF  
BILAG XIX  Ændringer af forordning (EU) nr. 1230/2012  
BILAG XX  Måling af nettomotoreffekt  
BILAG XXI  Type 1-procedurer til prøvning af emissionerDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/19
 
BILAG I  
ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER OM EF-TYPEGODKENDELSE  
1. SUPPLERENDE KRAV TIL MEDDELELSE AF EF-TYPEGODKENDELSE  
1.1. Supplerende krav til gas-mono-brændstofkøretøjer og gas-bi-brændstofkøretøjer  
1.1.1. De supplerende krav for meddelelse af typegodkendelse af gas-mono-brændstofkøretøjer og gas-bi-brændstof ­
køretøjer er fastsat i sektion 1, 2 og 3 og tillæg 1 og 2 til bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser, der er anført nedenfor.  
1.1.2. Referencerne i punkt 3.1.2 og 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til referencebrændstoffer i bilag 10a 
læses som en henvisning til de relevante referencebrændstofspecifikationer i sektion A i bilag IX til dette 
regulativ.  
1.2. Supplerende krav til flex-brændstofkøretøjer  
De generelle krav for meddelelse af typegodkendelse for flex-brændstofkøretøjer er fastsat i punkt 4.9 i FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  
2. SUPPLERENDE TEKNISKE KRAV OG PRØVNINGER  
2.1. Fabrikanter af små mængder af køretøjer  
2.1.1. Liste over retsakter, hvortil der henvises i artikel 3, stk. 3:  
Retsakt  Krav  
The California Code of Regulations, Title 13, Sections 
1961 (a) og 1961(b)(1)(C)(1), der gælder for køretøjer 
fra modelåret 2001 eller senere, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 og 1975, offentliggjort af Barclay’s 
Publishing  Typegodkendelse meddeles i henhold til the California 
Code of Regulations, der finder anvendelse på det 
seneste modelår for lette køretøjer  
2.2. Brændstofbeholdernes påfyldningsstuds  
2.2.1. Kravene vedrørende brændstofbeholdernes påfyldningsstuds er fastsat i punkt 5.4.1 og 5.4.2 i bilag XXI og 
punkt 2.2.2 nedenfor.  
2.2.2. Der skal træffes foranstaltninger til at undgå for stor fordampningsemission samt brændstofudslip på grund af 
manglende brændstofbeholderdæksel. Dette kan ske på en af følgende måder:  
a) et fastsiddende brændstofbeholderdæksel med automatisk åbning og lukning  
b) konstruktionsmæssige begrænsninger, der forhindrer stor fordampningsemission, selv om brændstofbehol ­
derdækslet mangler  
c) andre foranstaltninger med samme virkning. Eksempler herpå kan omfatte, men er ikke begrænset til, et 
brændstofbeholderdæksel fastgjort med strip eller kæde eller et brændstofbeholderdæksel, hvortil der 
anvendes samme nøgle som til køretøjets tænding. I sidstnævnte tilfælde må nøglen kun kunne fjernes 
fra brændstofbeholderdækslet, når dette er i låst position.  
2.3. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed  
2.3.1. Bestemmelserne vedrørende det elektroniske systems sikkerhed er fastsat i punkt 5.5 i bilag XXI og punkt 2.3.2 
og 2.3.3 nedenfor.  
2.3.2. For mekaniske brændstofindsprøjtningspumper på motorer med kompressionstænding skal fabrikanten træffe 
tilstrækkelige forholdsregler til beskyttelse mod ændring af indstillingen af den maksimale brændstofafgivelse 
under driften.DA L 175/20 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.3.3. Fabrikanten skal effektivt forhindre omlægning af kilometertallet i instrumentnettet, i eventuelle styreenheder for 
drivlinjen samt i den transmitterende enhed for udveksling af fjerndata, hvis det er relevant. Fabrikanterne skal 
benytte strategier til systematisk ekstra sikring og skrivebeskyttelse for at beskytte integriteten af kilometertallet. 
Metoder, der giver en passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, skal godkendes af godkendelses ­
myndigheden.  
2.4. Prøvning  
2.4.1. Figur I.2.4 illustrerer prøvningerne for typegodkendelse af et køretøj. De specifikke prøvningsprocedurer er 
beskrevet i bilag II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX og XXI.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/21
 DA L 175/22 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 Figur I.2.4  
Anvendelse af prøvningskrav for typegodkendelse og udvidelser  
Køretøjsklasse  Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer1 Køretøjer med motorer 
med kompressionstæn ­
ding og hybrider deraf  Rent 
elektriske 
køretøjer  Brintdrevne 
brændsel ­
scelle køretø ­
jer 
Mono-brændstof  Bi-brændstof3 Flex-brændstof3 
Referencebrændstof  Benzin 
(E10)  LPG  NG/bio ­
methan  Hydro ­
gen 
(ICE)  Benzin 
(E10)  Benzin 
(E10)  Benzin 
(E10)  Benzin (E10)  Diesel 
(B7)5 — Hydrogen 
(brændsel ­
sceller)  
LPG  NG/bio ­
methan  Hydrogen 
(ICE)4 Ethanol 
(E85)  
Forurenende gasser 
(Type 1-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja4 Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge brændstof ­
fer) Ja —  —  
PM (partikelmasse) 
(Type 1-prøvning)  Ja2 — —  —  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja2 
(begge brændstof ­
fer) Ja —  —  
PN (partikelantal)  Ja2 — —  —  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja2 
(kun 
benzin)  Ja 
(begge brændstof ­
fer) Ja —  —  
Forurenende luftarter, RDE 
(Type 1A-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja(4 ) Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge brænd ­
stoffer)  Ja —  —  
PN, RDE (Type 1A-prøv ­
ning)  Ja —  —  —  Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge 
brændstof ­
fer) Ja (begge brænd ­
stoffer)  Ja —  —  
Emissioner ved tomgang 
(Type 2-prøvning)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(begge brændstof ­
fer) — —  —  
Emissioner fra krumtaphus 
(Type 3-prøvning)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun benzin)  — —  —
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/23
 Køretøjsklasse  Køretøjer med motor med styret tænding, herunder hybridkøretøjer1 Køretøjer med motorer 
med kompressionstæn ­
ding og hybrider deraf  Rent 
elektriske 
køretøjer  Brintdrevne 
brændsel ­
scelle køretø ­
jer 
Mono-brændstof  Bi-brændstof3 Flex-brændstof3 
Fordampningsemissioner 
(Type 4-prøvning)  Ja —  —  —  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun benzin)  — —  —  
Holdbarhed 
(Type 5-prøvning)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun benzin)  Ja —  —  
Emissioner ved lav tempe ­
ratur 
(Type 6-prøvning)  Ja —  —  —  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(kun 
benzin)  Ja 
(begge brændstof ­
fer) — —  —  
Overensstemmelse efter 
ibrugtagning  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge brændstof ­
fer) Ja —  —  
Egendiagnose (OBD)  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-emissioner, brænd ­
stofforbrug, elektrisk ener ­
giforbrug og elektrisk 
rækkevidde  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge 
brændstof ­
fer) Ja 
(begge brændstof ­
fer) Ja Ja  Ja  
Røgtæthed  —  —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motoreffekt  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja
 3. UDVIDELSE AF TYPEGODKENDELSER  
3.1. Udvidelse med hensyn til udstødningsemissioner (type 1- og type 2-prøvninger)  
3.1.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer, hvis de opfylder kriterierne i artikel 2, stk. 1.  
3.1.2. Køretøjer med periodisk regenererende systemer  
For Ki-prøvninger, der foretages i henhold til tillæg 1 til underbilag VI til bilag XXI (WLTP), udvides typegodken ­
delsen til køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 5.9 i bilag XXI.  
For Ki-prøvninger, der foretages i henhold til bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 (NEDC) udvides typegodken ­
delsen til køretøjer i overensstemmelse med kravene i punkt 3.1.4 i bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008.  
3.2. Udvidelser med hensyn til fordampningsemissioner (type 4-prøvning)  
3.2.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer forsynet med et system til begrænsning af fordampnings ­
emissioner, der opfylder følgende betingelser:  
3.2.1.1. Det grundlæggende brændstof/luft-blandingsprincip (f.eks. singlepoint-indsprøjtning) skal være det samme.  
3.2.1.2. Brændstofbeholderens form samt brændstofbeholderens og brændstofrørenes materiale skal være identiske.  
3.2.1.3. Det værste tilfælde med hensyn til brændstofrørenes tværsnit og omtrentlige længde skal prøves. Spørgsmålet 
om, hvorvidt det kan accepteres, at damp/væske-separatorerne ikke er identiske, afgøres af den tekniske tjeneste, 
der forestår typegodkendelsesprøvningerne.  
3.2.1.4. Brændstofbeholderens rumindhold må højst afvige med ± 10 %.  
3.2.1.5. Brændstofbeholderudluftningsventilen skal indstilles på samme måde.  
3.2.1.6. Metoden til opbevaring af brændstofdamp skal være identisk, dvs. udskillerens form og volumen, opbevarings ­
mediet, luftfiltret (hvis anvendt til begrænsning af fordampningsemissionen) osv.  
3.2.1.7. Metoden til udluftning af den ophobede damp skal være identisk (f.eks. luftgennemstrømning, startpunkt eller 
udluftet volumen i løbet af forbehandlingscyklussen).  
3.2.1.8. Metoden til forsegling og udluftning af brændstofmåleren skal være identisk.  
3.2.2. Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer med:  
3.2.2.1. forskellige motorstørrelser  
3.2.2.2. forskellig motoreffekt  
3.2.2.3. automatiske og manuelle gearkasser  
3.2.2.4. to- og firehjulstræk  
3.2.2.5. forskellige karrosseriformer og  
3.2.2.6. forskellige hjul- og dækstørrelser.  
3.3. Udvidelser med hensyn til det forureningsbegrænsende systems holdbarhed (type 5-prøvning)  
3.3.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte forskellige køretøjstyper, såfremt køretøjets, motorens eller forurenings ­
begrænsningssystemets parametre som specificeret nedenfor er identiske eller inden for de fastsatte tolerancer:DA L 175/24 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.3.1.1. Køretøj:  
Inertiklasse: de to umiddelbart følgende højere inertiklasser og enhver lavere inertiklasse.  
Samlet køremodstand ved 80 km/h: + 5 % over og enhver værdi under.  
3.3.1.2. Motor  
a) slagvolumen (± 15 %)  
b) antal ventiler og styring heraf  
c) brændstofsystem  
d) type kølesystem  
e) forbrændingsproces.  
3.3.1.3. Det forureningsbegrænsende systems parametre:  
a) Katalysatorer og partikelfiltre:  
antal katalysatorer, filtre og elementer  
størrelsen på katalysatorer og filtre (volumen af monolit ± 10 %)  
type katalytisk aktivitet (oxidations-, 3-vejs, No  x -filter, SCR, NO  x -katalysator eller andet)  
ædelmetalbelastning (identisk eller højere)  
ædelmetalforhold (± 15 %)  
substrat (opbygning og materiale)  
celletæthed  
temperaturudsving på højst 50 K ved katalysatorens eller filtrets indgangsåbning. Dette temperaturudsving 
kontrolleres under stabiliserede forhold ved en køretøjshastighed af 120 km/h og en belastningsindstilling 
svarende til type 1-prøvning.  
b) Luftindblæsning:  
forefindes/forefindes ikke  
type (pulserende luft, luftpumper osv.).  
c) Udstødningsrecirkulation (EGR):  
forefindes/forefindes ikke  
type (kølet eller ikke-kølet, aktiv eller passiv styring, højtryk eller lavtryk).  
3.3.1.4. Holdbarhedsprøvningen kan udføres med et køretøj, som afviger med hensyn til karrosseriform, gearkasse 
(automatisk eller manuel) samt hjul- eller dækstørrelse fra den køretøjstype, for hvilken der ansøges om 
typegodkendelse.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/25
 
3.4. Udvidelse for egendiagnosesystem (OBD)  
3.4.1. Typegodkendelsen udvides til at omfatte afvigende køretøjer med identisk motor og identiske emissionsbegræns ­
ningssystemer som defineret i tillæg 2 til bilag XI. Typegodkendelsen udvides uanset nedenstående køretøjs ­
specifikationer:  
a) motortilbehør  
b) dæk  
c) ækvivalent inerti  
d) kølesystem  
e) totalt transmissionsudvekslingsforhold  
f) transmissionstype og  
g) karrosseritype.  
3.5. Udvidelse for lave omgivelsestemperaturer (type 6-prøvning)  
3.5.1. Køretøjer med forskellig referencemasse  
3.5.1.1. Typegodkendelsen kan kun udvides til at omfatte køretøjstyper med en referencemasse, der kræver anvendelse af 
de to umiddelbart højere ækvivalente inertiklasser eller enhver lavere ækvivalent inertiklasse.  
3.5.1.2. For køretøjer i klasse N kan godkendelsen kun udvides til køretøjer med en lavere referencemasse, hvis det 
allerede godkendte køretøjs emissioner ligger inden for de grænser, der er foreskrevet for det køretøj, for hvilket 
der anmodes om udvidelse af godkendelsen.  
3.5.2. Køretøjer med afvigende totalt gearudvekslingsforhold  
3.5.2.1. Typegodkendelsen udvides kun til at omfatte køretøjer med afvigende transmissionsudvekslingsforhold på visse 
betingelser.  
3.5.2.2. For at afgøre, om typegodkendelsen kan udvides, bestemmes for hvert gearudvekslingsforhold, der anvendes i 
type 6-prøvning, forholdet:  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
ved en motorhastighed på 1 000 min  –1 , hvor V  1 er den godkendte køretøjstypes hastighed og V  2 er hastigheden 
for den køretøjstype, for hvilken der anmodes om udvidelse af godkendelse.  
3.5.2.3. Hvis E ≤ 8 % for hvert transmissionsudvekslingsforhold, skal udvidelsen meddeles uden gentagelse af type 6- 
prøvningerne.  
3.5.2.4. Hvis E > 8 % for mindst ét transmissionsudvekslingsforhold, og E ≤ 13 % for hvert transmissionsudvekslings ­
forhold, skal type 6-prøvningen gentages. Prøvningerne kan foretages på et laboratorium, der vælges af fabri ­
kanten med den tekniske tjenestes godkendelse. Prøvningsrapporten sendes til den tekniske tjeneste, der forestår 
typegodkendelsesprøvningen.  
3.5.3. Køretøjer med afvigende referencemasse og afvigende gearudvekslingsforhold  
Typegodkendelsen udvides til at omfatte køretøjer med afvigende referencemasse og transmissionsudvekslings ­
forhold, såfremt betingelserne i punkt 3.5.1 og 3.5.2 er opfyldt.DA L 175/26 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE  
4.1. Indledning  
4.1.1. Ethvert køretøj, som fremstilles på grundlag af en typegodkendelse i henhold til denne forordning, skal være 
således fremstillet, at det svarer til typegodkendelseskravene i denne forordning. Fabrikanten skal gennemføre 
passende foranstaltninger og dokumenterede kontrolplaner og med specifikke intervaller, som anført i denne 
forordning, gennemføre de nødvendige prøvninger af emissionen og OBD-systemet med henblik på at verificere 
den fortsatte overensstemmelse med den godkendte type. Godkendelsesmyndigheden skal kontrollere og accep ­
tere disse fabrikantens ordninger og kontrolplaner og foretage audit og gennemføre prøvning af emissioner og 
OBD-system med bestemte intervaller som angivet i dette regulativ hos fabrikanten, herunder produktions- og 
prøvningsanlæg, som en del af overensstemmelseskontrollen og den løbende kontrol som beskrevet i bilag X til 
direktiv 2007/46/EF.  
4.1.2. Producenten skal kontrollere produktionens overensstemmelse ved prøvning af emissionen af forurenende 
stoffer (anført i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007) og CO  2 -emissionen (sammen med målingen 
af elektrisk energiforbrug), emissionen af krumtaphusgasser, fordampningsemissionen og egendiagnosesystemet. 
Kontrollen skal derfor omfatte prøvning af type 1, 3 og 4 og prøvning af OBD, som beskrevet i punkt 2.4 i 
dette bilag og i de relevante bilag anført deri. De specifikke procedurer for produktionens overensstemmelse er 
fastsat i punkt 4.2 til 4.7 og i tillæg 1 og 2.  
4.1.3. I forbindelse med kontrol af produktionens overensstemmelse henviser familien til CO  2 -interpolationsfamilien 
for prøvninger af type 1 og 3 og omfatter for type 4-prøvning de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.2 i dette 
bilag og OBD-familien med de udvidelser, der er beskrevet i punkt 3.3 i dette bilag for OBD-prøvningerne.  
4.1.4. Hyppigheden af produktkontrollen udført af fabrikanten skal baseres på en metodologi for risikovurdering, der 
er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000: 2009 — Risikoledelse — Principper og 
vejledning, og i det mindste for gruppe 1 gennemføres med en mindstefrekvens på én kontrol pr. 5 000 
køretøjer produceret pr. køretøjsfamilie, dog mindst en gang om året.  
4.1.5. Den godkendelsesmyndighed, som har meddelt typegodkendelsen, kan til enhver tid kontrollere de metoder til 
overensstemmelseskontrol, der anvendes på de enkelte produktionsanlæg.  
Med henblik på anvendelsen af denne forordning, skal godkendelsesmyndigheden foretage audit for at kontrol ­
lere fabrikantens ordninger og dokumenterede kontrolplaner hos fabrikanten ud fra en metodologi for risiko ­
vurdering, der er i overensstemmelse med den internationale standard ISO 31000: 2009 — Risikoledelse — 
Principper og vejledning, og i alle tilfælde med en mindste hyppighed på ét besøg om året.  
Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med fabrikantens auditprocedure, udføres direkte fysisk prøvning 
på de producerede køretøjer som beskrevet i sektion 4.2 til 4.9.  
4.1.6. Den normale hyppighed af fysisk prøvningskontrol gennemført af godkendelsesmyndigheden skal baseres på 
resultaterne af fabrikantens auditprocedure ud fra en metodologi for risikovurdering, og i alle tilfælde med en 
mindste hyppighed på én kontrol pr. tre år. Godkendelsesmyndigheden foretager disse fysiske emissionsprøv ­
ninger og OBD-prøvninger på producerede køretøjer som beskrevet i punkt 4.2 til 4.9.  
Hvis fabrikanten forestår de fysiske prøvninger, skal godkendelsesmyndigheden overvære prøvningerne på 
fabrikantens anlæg.  
4.1.7. Godkendelsesmyndigheden skal indberette resultaterne af alle audit og fysiske prøvninger, der er foretaget af 
produktionens overensstemmelse hos fabrikanten, og opbevare resultaterne heraf i mindst 10 år. Disse rapporter 
bør på anmodning være tilgængelige for andre typegodkendende myndigheder og Kommissionen.  
4.1.8. I tilfælde af manglende overensstemmelse finder artikel 30 i direktiv 2007/46/EF anvendelse.  
4.2. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 1-prøvning  
4.2.1. Type 1-prøvningen foretages på produktionskøretøjer, som er gyldige medlemmer af CO  2 -interpolationsfamilien 
som beskrevet i typegodkendelsesattesten. De grænseværdier, der skal anvendes ved kontrollen af overensstem ­
melsen for så vidt angår forurenende stoffer, er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007. For såDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/27
 
vidt angår CO  2 -emissioner, fastsættes grænseværdien til den værdi, der var fastlagt af fabrikanten for det udvalgte 
køretøj i overensstemmelse med interpolationsmetoden fastsat i underbilag 7 til bilag XXI. Interpolationsbereg ­
ningen skal verificeres af godkendelsesmyndigheden.  
4.2.2. En stikprøve på tre køretøjer udvælges vilkårligt fra familien. Når godkendelsesmyndigheden har foretaget sit 
valg, må fabrikanten ikke foretage justeringer på de udvalgte køretøjer.  
4.2.2.1. Den endelige udvælgelse skal kun omfatte fuldt færdige produktionskøretøjer, som har kørt højst 80 km, og 
disse køretøjer vil blive omtalt som nul km-køretøjer ved kontrol af overensstemmelsen i forhold til type 1- 
prøvning. Køretøjet skal prøves i den relevante WLTP-cyklus som beskrevet i bilag XXI til denne forordning 
uanset kravene vedrørende prøvningsgentagelser eller kilometertal på køretøjer. Prøvningsresultaterne er værdi ­
erne, efter at alle korrektioner i henhold til denne forordning er foretaget.  
4.2.3. Den statistiske metode til beregning af de prøvningskriterier, der er beskrevet i tillæg 1.  
Produktionen af en familie anses for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om forkastning 
for ét eller flere forurenende stoffer og CO  2 -værdier i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.  
Produktionen af en familie anses for ikke at være overensstemmende, når der nås en afgørelse om godkendelse 
for alle de forurenende stoffer og CO  2 -værdierne i overensstemmelse med prøvningskriterierne i tillæg 1.  
Opnås der godkendelse for et forurenende stof, ændres dette resultat ikke af andre prøvninger, som foretages 
med henblik på at træffe en afgørelse med hensyn til de øvrige forurenende stoffer og CO  2 -værdier.  
Hvis der ikke opnås godkendelse for samtlige forurenende stoffer, og CO  2 -værdier, foretages der prøvning af et 
andet køretøj, op til maksimalt 16 køretøjer, og den i tillæg 1 beskrevne metode til vedtagelse af afgørelsen 
bestået/ikke bestået gentages (jf. figur I.4.2).DA L 175/28 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur I.4.2
  
4.2.4. Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan prøvningerne udføres 
på et køretøj i familien med højst 15 000 km for at fastslå den målte udviklingskoefficient (EvC) for forurenende 
stoffer/CO  2 for hver familie. Tilkørselsproceduren skal udføres af fabrikanten, som skal forpligte sig til ikke at 
udføre nogen justeringer på disse køretøjer.  
4.2.4.1. Med henblik på at fastslå en målt udviklingskoefficient med et tilkørt køretøj skal fremgangsmåden være 
følgende:  
a) forurenende stoffer/CO  2 , måles ved en kilometerstand på højst 80 km og ved »x« km på det først prøvede 
køretøjDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/29
 
b) udviklingskoefficienten (EvC) for forurenende stoffer/CO  2 mellem 80 km og »x« km beregnes som:  
EvC  meas ¼ værdierne ved »x« km =værdierne ved 80 km  
c) de andre køretøjer tilkøres ikke, men deres emissioner/EC/CO  2 ved nul km multipliceres med udviklings ­
koefficienten for det først tilkørte køretøj. I så fald benyttes følgende værdier i forbindelse med prøvningen i 
tillæg 1:  
i) værdierne ved »x« km for det første køretøj  
ii) værdierne ved nul km ganget med udviklingskoefficienten for de andre køretøjer.  
4.2.4.2. Alle disse prøvninger udføres med kommercielt brændstof. På anmodning af fabrikanten kan de i bilag IX 
beskrevne referencebrændstoffer dog anvendes.  
4.2.4.3. Ved kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til CO  2 -emissioner kan fabrikanten som et alternativ til 
metoden i punkt 4.2.4.1 anvende en fast evolutionskoefficient EvC på 0,98 og multiplicere alle CO  2 -værdier 
målt ved nul km med denne faktor.  
4.2.5. Prøvning af produktionens overensstemmelse for køretøjer med LPG eller NG/biogas som brændstof kan 
foretages med et i handelen værende brændstof, hvis C3/C4-forhold ligger mellem referencebrændstoffernes 
for LPG's vedkommende, eller en af brændstofferne med høj/lav brændværdi for så vidt angår NG/biomethan. 
Under alle omstændigheder skal der fremlægges en brændstofanalyse for godkendelsesmyndigheden.  
4.2.6. Køretøj udstyret med miljøinnovationer:  
4.2.6.1. For et køretøj udstyret med en eller flere miljøinnovationer, jf. artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 for så 
vidt angår køretøjer i M  1 eller artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 for så vidt angår køretøjer i N  1 , 
dokumenteres produktionens overensstemmelse med hensyn til miljøinnovationerne ved at kontrollere tilstede ­
værelsen af den/de korrekte miljøinnovationer.  
4.3. Rent elektrisk køretøjer  
4.3.1. Foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug (EC) 
kontrolleres på basis af typegodkendelsesattesten som anført i tillæg 4 til dette bilag.  
4.3.2. Kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug  
4.3.2.1. I løbet af proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse erstattes afbrydelseskriteriet for type 1- 
prøvningsproceduren i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1.3 i underbilag 8 til bilag XXI til denne forordning 
(på hinanden følgende cyklusser) og punkt 3.4.4.2.3 i underbilag 8 til bilag XXI til denne forordning (forkortet 
prøvningsprocedure) med følgende:  
Afbrydelseskriteriet i forbindelse med proceduren for sikring af produktionens overensstemmelse skal nås ved 
afslutning af den første gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
4.3.2.2. I denne første gældende WLTP-testcyklus skal jævnstrømsenergien fra REESS-systemet(-erne) måles i henhold til 
den i tillæg 3 i underbilag 8 til bilag XXI til nærværende forordning beskrevne metode og divideres med den 
kørte afstand i denne gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
4.3.2.3. Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.3.2.2, skal sammenholdes med den værdi, der 
bestemmes efter punkt 1.2 i tillæg 2.  
4.3.2.4. Overensstemmelsen med hensyn til elektrisk energiforbrug kontrolleres ved hjælp af de statistiske procedurer, 
som er beskrevet i sektion 4.2 og tillæg 1. I forbindelse med denne overensstemmelseskontrol erstattes udtryk ­
kene forurenende stoffer/CO  2 af EC (elektrisk energiforbrug).DA L 175/30 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.4. Hybridelektrisk køretøj(-er) med ekstern opladning (OVC-HEV)  
4.4.1. Foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse med hensyn til CO  2 -masseemission og elektrisk 
energiforbrug for OVC-HEV'er kontrolleres på basis af beskrivelsen i typegodkendelsesattesten som anført i tillæg 
4 til dette bilag.  
4.4.2. CO  2 -masseemissionskontrol ved kontrol af produktionens overensstemmelse  
4.4.2.1. Køretøjet skal prøves efter den ladningsbevarende type 1-prøvning som beskrevet i punkt 3.2.5 i underbilag 8 til 
bilag XXI til denne forordning.  
4.4.2.2. Under denne prøvning skal CO  2 -emission i ladningsbevarende tilstand bestemmes efter tabel A8/5 i underbilag 
8 til bilag XXI til denne forordning og sammenlignes med CO  2 -emissionen i ladningsbevarende tilstand i 
henhold til tillæg 2, punkt 2.3.  
4.4.2.3. Overensstemmelsen for CO  2 -emissioner kontrolleres ved hjælp af de statistiske procedurer, som er beskrevet i 
sektion 4.2 og i tillæg 1.  
4.4.3. Kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk energiforbrug  
4.4.3.1. I løbet af proceduren vedrørende produktionens overensstemmelse skal afslutningen af den ladningsforbrugende 
type 1-prøvningsprocedure i overensstemmelse med punkt 3.2.4.4 i underbilag 8 til bilag XXI til denne forord ­
ning erstattes med følgende:  
Afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvningsprocedure vedrørende produktionens over ­
ensstemmelse skal nås ved afslutning af den første gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
4.4.3.2. I denne første gældende WLTP-testcyklus skal jævnstrømsenergien fra REESS-systemet(-erne) måles i henhold til 
den i tillæg 3 i underbilag 8 til bilag XXI til nærværende forordning beskrevne metode og divideres med den 
kørte afstand i denne gældende WLTP-prøvningsprocedure.  
4.4.3.3. Værdien, der er bestemt i overensstemmelse med punkt 4.5.3.2 i denne forordning, skal sammenholdes med den 
værdi, der bestemmes efter punkt 2.4 i tillæg 2.  
4.4.1.4. Overensstemmelsen med hensyn til elektrisk energiforbrug kontrolleres ved hjælp af de statistiske procedurer, 
som er beskrevet i sektion 4.2 og tillæg 1. I forbindelse med denne overensstemmelseskontrol erstattes udtryk ­
kene forurenende stoffer/CO  2 af EC (elektrisk energiforbrug).  
4.5. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 3-prøvning  
4.5.1. Hvis type 3-prøvningen skal kontrolleres, skal det ske i overensstemmelse med følgende krav:  
4.5.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af 
familien, og det underkastes de i bilag V beskrevne prøvninger.  
4.5.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder de i bilag V beskrevne krav.  
4.5.1.3. Hvis det prøvede køretøj ikke opfylder kravene i afsnit 4.5.1.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer 
fra samme familie og underkastes de prøvninger, der er beskrevet i bilag V. Prøvningerne kan foretages på 
køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden ændringer.  
4.5.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de i bilag V beskrevne 
prøvninger.  
4.6. Kontrol af køretøjets overensstemmelse med hensyn til type 4-prøvning  
4.6.1. Hvis type 4-prøvningen skal kontrolleres, skal det ske i overensstemmelse med følgende krav:DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/31
 
4.6.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af 
familien, og det underkastes de i bilag VI beskrevne prøvninger, eller som minimum som i punkt 7 i bilag 7 til 
FN-regulativ nr. 83.  
4.6.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene beskrevet i bilag VI eller i punkt 
7 i bilag 7 til FN-regulativ nr. 83, alt efter de beskrevne prøvninger.  
4.6.1.3. Hvis det prøvede køretøj ikke opfylder kravene i afsnit 4.6.1.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer 
fra samme familie og underkastes de prøvninger, der er beskrevet i bilag VI, eller som minimum som i punkt 7 i 
bilag 7 i FN-regulativ nr. 83. Prøvningerne kan udføres på køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden 
ændringer.  
4.6.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis mindst tre køretøjer opfylder kravene i de prøvninger, der er 
beskrevet i bilag VI eller i punkt 7 i bilag 7 til FN-regulativ nr. 83, alt efter de foretagne prøvninger.  
4.7. Kontrol af køretøjets overensstemmelse for så vidt angår egendiagnosesystemet (OBD)  
4.7.1. Hvis OBD-systemet skal kontrolleres, skal det ske i overensstemmelse med følgende krav:  
4.7.1.1. Hvis godkendelsesmyndigheden finder produktionskvaliteten utilfredsstillende, udtages et tilfældigt køretøj af 
familien, og det underkastes de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger.  
4.7.1.2. Produktionen anses for overensstemmende, hvis dette køretøj opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag XI 
beskrevne prøvninger.  
4.7.1.3. Opfylder det køretøj, der prøves, ikke kravene i sektion 4.7.1.1, udtages en yderligere stikprøve på fire køretøjer 
af samme familie, og de underkastes de i tillæg 1 til bilag XI beskrevne prøvninger. Prøvningerne kan udføres på 
køretøjer, som har kørt højst 15 000 km uden ændringer.  
4.7.1.4. Produktionen anses for overensstemmende, hvis de sidste tre køretøjer opfylder kravene i de i tillæg 1 til bilag 
XI beskrevne prøvninger.DA L 175/32 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 1  
Kontrol af produktionens overensstemmelse ved type 1-prøvning — statistisk metode  
1. I dette tillæg beskrives den procedure, som skal benyttes ved kontrol af produktionens overensstemmelse med type 
1-prøvningen for forurenende stoffer/CO  2 , herunder overensstemmelseskrav for PEV'er og OVC-HEV'er.  
2. Målinger af de forurenende stoffer, der er anført i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, og emissionen af 
CO  2 skal udføres på mindst 3 køretøjer, og derefter stige, indtil der opnås en beslutning om godkendelse eller 
afvisning.  
Fra antallet  N prøvninger:  x 1, x 2, … x  N, gennemsnittet  X tests og afvigelsen  VAR  bestemmes ud fra alle  N målinger:  
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
og 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. For hvert antal prøvninger, kan der opnås en af følgende tre afgørelser (se nr. i) til iii) nedenfor) for forurenende stoffe r 
ud fra grænseværdien  L; for hvert forurenende stof beregnes gennemsnittet af alle  N prøvninger:  X tests , variansen af 
prøvningsresultaterne  VAR  og antallet af prøvninger  N: 
i) Familien består, hvis  X tests< A Ü L Ä VAR =L 
ii) Familien består ikke, hvis  X tests> A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
iii) Der foretages en anden måling, hvis: 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests< A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
Til måling af forurenende stoffer fastsættes faktor A til 1,05 for at tage hensyn til unøjagtigheder i målingen.  
4. For CO  2 og elektrisk energiforbrug anvendes de normaliserede værdier for CO  2 , og elektrisk energiforbrug anvendes:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC  DC; COP  
Hvad angår CO  2 og EC sættes faktoren A til 1,01, og værdien for L sættes til 1. For så vidt angår CO  2 og EC er 
kriterierne forenklet til at:  
i) Familien består, hvis  X tests< A Ä VAR  
ii) Familien består ikke, hvis  X tests> A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
iii) Der foretages en anden måling, hvis: 
A Ä VAR Ï X tests< A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
A-værdierne for forurenende stoffer, EC og CO  2 tages op til ny vurdering og kan ændres i overensstemmelse med de 
foreliggende forhold. Derfor skal de typegodkendende myndigheder skal give Kommissionen alle relevante data, i det 
mindste i en indledende periode på 5 år.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/33
 
Tillæg 2  
Beregninger for produktionens overensstemmelse for elektriske køretøjer  
1. Beregninger for produktionens overensstemmelse for rent elektriske køretøjer  
1.1 Interpolering af rent elektriske køretøjers (PEV) elektriske energiforbrug 
EC  DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
hvor:  
EC DC–ind,COP  er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj for produktionens overensstemmelse, i Wh/km  
EC DC–L,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet L for produktionens overensstemmelse, i Wh/km  
EC DC–H,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet H for produktionens overensstemmelse, i Wh/km  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP-prøv ­
ningsprocedure.  
1.2 Elektrisk energiforbrug for rent elektriske køretøjer (PEV)  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk 
energiforbrug: 
EC  DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
hvor:  
EC DC,COP  er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-systemets udtømmelse af den første gældende 
WLTC-prøvningscyklus til kontrol under prøvningen af produktionens overensstemmelse  
EC DC,CD,first WLTC  er det elektriske energiforbrug baseret på REESS-systemets udtømmelse af den første gældende 
WLTC-prøvningscyklus i henhold til punkt 4.3 i underbilag 8 til bilag XXI, i Wh/km  
AF EC er den justeringsfaktor, der kompenserer for forskellen mellem den angivne værdi for ladnings ­
forbrugende elektrisk energiforbrug efter at have gennemført type 1-prøvningsproceduren ved 
typegodkendelse og prøvningsresultaterne målt under proceduren vedrørende produktionens over ­
ensstemmelse  
og 
AF  EC ¼ EC  WLTC ;declared  
EC  WLTC  
hvor  
EC WLTC,declared  er det angivne elektriske energiforbrug for rent elektriske køretøjer ifølge punkt 1.1.2.3 i underbilag 
6 til bilag XXI  
EC WLTC  er det målte elektriske energiforbrug ifølge punkt 4.3.4.2 i underbilag 8 til bilag XXI.  
2. Beregninger for produktionens overensstemmelse for OVC-HEV'er  
2.1 Individuel CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand fra OVC-HEV'er ved kontrol af produktionens overens ­
stemmelse 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP ÞDA L 175/34 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
M CO2–ind,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand fra et individuelt køretøj ved kontrol af 
produktionens overensstemmelse, g/km  
M CO2–L,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen fra køretøjet L i ladningsbevarende tilstand ved kontrol af produktionens 
overensstemmelse, g/km  
M CO2–H,CS,COP  er CO  2 -masseemissionen fra køretøjet H i ladningsbevarende tilstand ved kontrol af produktionens 
overensstemmelse, g/km  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningsprocedure.  
2.2 Individuel elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for OVC-HEV'er ved kontrol af produktionens 
overensstemmelse 
EC  DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC  DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
hvor:  
EC DC–ind,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for et individuelt køretøj ved kontrol af 
produktionens overensstemmelse, Wh/km  
EC DC–L,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøjet L ved kontrol af produk ­
tionens overensstemmelse, Wh/km  
EC DC–H,CD,COP  er det elektriske energiforbrug for køretøjet H i ladningsforbrugende tilstand ved kontrol af produk ­
tionens overensstemmelse, Wh/km;  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningsprocedure.  
2.3 CO  2 -masseemissionsværdi i ladningsbevarende tilstand ved kontrol af produktionens overensstemmelse  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til CO  2 - 
masseemission i ladningsbevarende tilstand: 
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS 
hvor:  
M CO2,CS,COP  er CO  2 -masseemissionsværdien i ladningsbevarende tilstand ved ladningsbevarende type 1-prøvning 
anvendt som kontrol ved proceduren for kontrol af produktionens overensstemmelse  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand ved den ladningsbevarende type 1-prøvning efter 
punkt 4.1.1 i bilag XXI, g/km  
AF CO2,CS  er den justeringsfaktor, der kompenserer for forskellen mellem den angivne værdi efter gennemførelse 
af type 1-prøvningsproceduren ved typegodkendelse og prøvningsresultaterne målt under proceduren 
vedrørende produktionens overensstemmelse  
og 
AF  CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
hvor  
M CO2,CS,c,declared  er den angivne CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand ved den ladningsbevarende type 1- 
prøvning efter punkt 7 i tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/35
 
M CO2,CS,c,6  er den målte CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand ved den ladningsbevarende type 1- 
prøvning efter punkt 6 i tabel A8/5 i underbilag 8 til bilag XXI.  
2.4 Elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand ved kontrol af produktionens overensstemmelse  
Følgende værdi skal angives og anvendes til kontrol af produktionens overensstemmelse med hensyn til elektrisk 
energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand: 
EC  DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
hvor:  
EC DC,CD,COP  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, baseret på REESS-systemets udtøm ­
melse i den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning til 
kontrol ved proceduren for prøvning af produktionens overensstemmelse  
EC DC,CD,first WLTC  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, baseret på REESS-systemets udtøm ­
melse i den første gældende WLTC-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i 
henhold til punkt 4.3 i underbilag 8 til bilag XXI, i Wh/km  
AF EC,AC,CD  er justeringsfaktoren for elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, der kompenserer 
for forskellen mellem den angivværdi efter gennemførelse af type 1-prøvningsproceduren ved 
typegodkendelse og prøvningsresultaterne målt under proceduren for produktionens overensstem ­
melse  
og 
AF  EC;AC;CD ¼ EC  AC;CD;declared  
EC  AC;CD 
hvor  
EC AC,CD,declared  er det angivne elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand i den ladningsforbrugende type 
1-prøvning i henhold til punkt 1.1.2.3 i underbilag 6 til bilag XXI.  
EC AC,CD  er det målte elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand i den ladningsforbrugende type 
1-prøvning i henhold til punkt 4.3.1 i underbilag 8 til bilag XXI.DA L 175/36 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 3  
MODEL  
OPLYSNINGSSKEMA Nr. …  
VEDRØRENDE EF-TYPEGODKENDELSE AF ET KØRETØJ MED HENSYN TIL EMISSIONER OG ADGANG TIL REPARATIONS- OG 
VEDLIGEHOLDELSESINFORMATIONER OM KØRETØJER  
Nedennævnte oplysninger skal i givet fald forelægges i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle 
tegninger skal forelægges i en passende målestok på A4-ark eller foldet til denne størrelse. Eventuelle fotografier skal 
ligeledes være tilstrækkelig detaljerede.  
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, anføres relevante 
funktionsspecifikationer. 
0. GENERELT  
0.1.  Fabriksmærke (firmabetegnelse): .............................................................................................. ..............................  
0.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
0.2.1.  Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): ............................................................ ............................... .................................  
0.4.  Køretøjets klasse (  c ): ............................................................................................................................ .......................  
0.8.  Navn og adresse på samlefabrik(ker): ......................................................................................... ..........................  
0.9.  Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: ............................................................ ......... ........  
1. ALMINDELIGE SPECIFIKATIONER  
1.1.  Fotografier og/eller tegninger af repræsentativt køretøj/komponent/separat teknisk enhed (  1 ): 
1.3.3.  Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse) ............................................................ ............. ..................  
2. MASSE OG DIMENSIONER (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(i kg og mm) (Der henvises i givet fald til tegninger)  
2.6.  Massen i køreklar stand (  h ) 
a) største og mindste for hver variant: ....................................................................................... ........................ 
b) masse for hver version (skema skal vedlægges): ............................................................................. .............  
2.8.  Største teknisk tilladte totalmasse som angivet af fabrikanten (  i ) ( 3 ): ...........................................................  
3. Fremdriftsenergiomdanner (  k ) 
3.1.  Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e): .................................................................................... .......................  
3.1.1.  Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren eller andet identifikationsmærke): .........  
3.2.  Forbrændingsmotor  
3.2.1.1.  Arbejdsprincip: styret tænding/kompressionstænding/dobbeltbrændstof (  1 ) 
Arbejdsmåde: firtakts/totakts/rotation (  1 ) 
3.2.1.2.  Antal og arrangement af cylindre: ............................................................................................ ............................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/37
 
3.2.1.2.1.  Boring (  l ): ............................................................................................................................ ................................. mm  
3.2.1.2.2.  Slaglængde (  l ): ............................................................................................................................ ......................... mm  
3.2.1.2.3.  Tændingsrækkefølge: .......................................................................................................... .......................................  
3.2.1.3.  Slagvolumen (  m ): ............................................................................................................................ .................... cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrisk kompressionsforhold (  2 ): ...................................................................................................................  
3.2.1.5.  Tegninger af forbrændingskammer, stempelkrone og, for motorer med styret tænding, stempel ­
ringe: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.1.6.  Normal tomgangshastighed (  2 ): … til ...................................................................................................... min  –1 
3.2.1.6.1.  Forhøjet tomgangshastighed (  2 ): ................................................................................................................. min  –1 
3.2.1.8.  Motorens nominelle effekt (  n ): ...................... kW ved: ..................... min  –1 (som angivet af fabrikanten)  
3.2.1.9.  Højeste tilladte motorhastighed som foreskrevet af fabrikanten: ..................................................... min  –1 
3.2.1.10.  Maksimalt nettodrejningsmoment (  n ): ............... Nm ved ............... min  –1 (som angivet af fabrikanten)  
3.2.2.  Brændstof  
3.2.2.1.  Lette køretøjer: Diesel/benzin/LPG/naturgas eller biomethan/ethanol (E85)/biodiesel/hydrogen/ 
H 2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  Oktantal, blyfri: ............................................................................................................ ..............................................  
3.2.2.4.  Køretøjets brændstoftype: monobrændstof, bi-brændstof, flex-brændstof (  1 ) 
3.2.2.5.  Maksimal mængde biobrændstof i brændstoffet (angivet af fabrikanten): ................... ................... % vol.  
3.2.4.  Brændstoftilførsel  
3.2.4.1.  Med karburator(er): ja/nej (  1 ) 
3.2.4.2.  Ved brændstofindsprøjtning (kun kompressionstænding eller dobbeltbrændstof): ja/nej (  1 ) 
3.2.4.2.1.  Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/distributionspumpe m.v.) ..............................  
3.2.4.2.2.  Arbejdsprincip: direkte indsprøjtning/forkammer/turbulenskammer (  1 ) 
3.2.4.2.3.  Indsprøjtningspumpe/trykpumpe  
3.2.4.2.3.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.2.3.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.3.3.  Største brændstoftilførsel (  1 ) ( 2 ): ...................................... mm  3 /takt eller arbejdsgang ved motorhastighed 
på: ................... min  –1 eller alternativt et karakteristikdiagram:...................................................... (Hvis der 
findes ladetrykregulering, angives den karakteristiske brændstoftilførsel og ladetryk sammenstillet 
med motorhastighed)  
3.2.4.2.4.  Motorhastighed - begrænsning, kontrol  
3.2.4.2.4.2.1.  Afskæringspunkt ved last: .................................................................................................... ....................... min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Maksimal hastighed, ubelastet: ............................................................................................... .................... min  –1 
3.2.4.2.6.  Indsprøjtningsdyse(r):  
3.2.4.2.6.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.2.6.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................DA L 175/38 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.4.2.8.  Hjælpestartanordning  
3.2.4.2.8.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.2.8.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.2.8.3.  Systembeskrivelse: ........................................................................................................... ...........................................  
3.2.4.2.9.  Elektronisk styret indsprøjtning: ja/nej (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.2.9.2.  Type(r):  
3.2.4.2.9.3  Beskrivelse af systemet: ..................................................................................................... .......................................  
3.2.4.2.9.3.1.  Styreenhedens fabrikat og type: .............................................................................................. ..............................  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Styreenhedens softwareversion: ............................................................................................... ...............................  
3.2.4.2.9.3.2.  Brændstofsregulatorens fabrikat og type: ..................................................................................... .......................  
3.2.4.2.9.3.3.  Luftflowfølerens fabrikat og type: ........................................................................................... ...............................  
3.2.4.2.9.3.4.  Brændstoffordelerens fabrikat og type: ....................................................................................... ..........................  
3.2.4.2.9.3.5.  Gasspjældhusets fabrikat og type: ............................................................................................ ..............................  
3.2.4.2.9.3.6.  Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................................ ...... 
3.2.4.2.9.3.7.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................................ ........  
3.2.4.2.9.3.8.  Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ...................................................................... ...............  
3.2.4.3.  Ved brændstofindsprøjtning (kun styret tænding): ja/nej (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Arbejdsprincip: indsugningsmanifold (enkelt/flerpunkts/direkte indsprøjtning (  1 )/andet angives): ........  
3.2.4.3.2.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.3.3.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.4.3.4.  Systembeskrivelse (for systemer, der ikke har kontinuerlig indsprøjtning, anføres tilsvarende detal ­
jer): ......................................................................................................................... ........................................................  
3.2.4.3.4.1.  Styreenhedens fabrikat og type: .............................................................................................. ..............................  
3.2.4.3.4.1.1.  Styreenhedens softwareversion: ............................................................................................... ...............................  
3.2.4.3.4.3.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................................ ........  
3.2.4.3.4.8.  Gasspjældhusets fabrikat og type: ............................................................................................ ..............................  
3.2.4.3.4.9.  Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................................ ...... 
3.2.4.3.4.10.  Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................................ ........  
3.2.4.3.4.11.  Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ...................................................................... ...............  
3.2.4.3.5.  Indsprøjtningsdyser  
3.2.4.3.5.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.4.3.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/39
 
3.2.4.3.7.  Koldstartsystem  
3.2.4.3.7.1.  Funktionsprincip(per): ....................................................................................................... ......... ...............................  
3.2.4.3.7.2.  Funktionsgrænser/indstillinger (  1 ) ( 2 ): .....................................................................................................................  
3.2.4.4.  Fødepumpe  
3.2.4.4.1.  Tryk (  2 ): .................................................... KPa eller karakteristikdiagram (  2 ): ...................................................  
3.2.4.4.2.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.4.4.3.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.5.  Elektrisk system  
3.2.5.1.  Nominel spænding: ............................................................................ V, positiv/negativ tilslutning til stel (  1 ) 
3.2.5.2.  Generator  
3.2.5.2.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.5.2.2.  Nominel effekt: .............................................................................................................. ...................................... VA  
3.2.6.  Tændingssystem (kun motorer med gnisttænding)  
3.2.6.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.6.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.6.3.  Arbejdsprincip: .............................................................................................................. .............................................  
3.2.6.6.  Tændrør  
3.2.6.6.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.6.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.6.6.3.  Gnistgab: .................................................................................................................... ......................................... mm  
3.2.6.7.  Tændspole(r)  
3.2.6.7.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.6.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.7.  Kølesystem: væske/luft (  1 ) 
3.2.7.1.  Nominel indstilling af motortemperaturstyringsmekanisme: ..................................................................... ..... 
3.2.7.2.  Væske  
3.2.7.2.1.  Væskens art: ................................................................................................................. ...............................................  
3.2.7.2.2.  Cirkulationspumpe(r): ja/nej (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Karakteristik: ............................................................................................................... ........................................ eller  
3.2.7.2.3.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.7.2.3.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.2.4.  Udvekslingsforhold ........................................................................................................... .........................................  
3.2.7.2.5.  Beskrivelse af ventilator og dennes drivmekanisme: ........................................................................... ..............DA L 175/40 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.7.3.  Luft  
3.2.7.3.1.  Blæser: ja/nej (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Karakteristik: ............................................................................................................... ........................................ eller  
3.2.7.3.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.7.3.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.7.3.3.  Udvekslingsforhold: .......................................................................................................... .........................................  
3.2.8.  Indsugningssystem  
3.2.8.1.  Tryklader: ja/nej (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.8.1.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.1.3.  Beskrivelse af systemet (f.eks. største ladetryk: ...................... kPa eventuel ladetrykventil): .....................  
3.2.8.2.  Ladeluftkøling: ja/nej (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: luft-luft/luft-vand (  1 ) 
3.2.8.3.  Indsugningsundertryk ved nominel motoromdrejningshastighed og 100 % belastning (kun motorer 
med kompressionstænding)  
3.2.8.4.  Beskrivelse og tegninger af luftindtagsrør og tilhørende dele (overtrykskammer, opvarmningsanord ­
ning, supplerende luftindtag osv.): ........................................................................................... ..............................  
3.2.8.4.1.  Beskrivelse af indsugningsmanifold (inklusive tegninger og/eller fotografier): ...........................................  
3.2.8.4.2.  Luftfilter, tegninger: ....................................................................................................... ................................... eller  
3.2.8.4.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.8.4.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.8.4.3.  Indsugningslyddæmper, tegninger: ............................................................................................. ................... eller  
3.2.8.4.3.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.8.4.3.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.9.  Udstødningssystem  
3.2.9.1.  Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningsmanifold: ....................................................................... .............  
3.2.9.2.  Beskrivelse og/eller tegninger af udstødningssystem: ......................................................................... ...............  
3.2.9.3.  Største tilladte udstødningsmodtryk ved nominel motoromdrejningshastighed og 100 % belastning 
(kun motorer med kompressionstænding): ........................................................................................ .......... kPa  
3.2.10.  Mindste tværsnitsareal af indsugnings- og udstødningsporte: .................................................................. ..... 
3.2.11.  Ventilindstilling eller tilsvarende data  
3.2.11.1.  Største ventilløft, åbnings- og lukkevinkler eller nærmere angivelse af indstilling for alternative 
distributionssystemer i forhold til dødpunkter: For systemer med variable ventiltider, minimal og 
maksimal tid: ................................................................................................................. .............................................  
3.2.11.2.  Reference- og/eller indstillingsområde (  1 ) .............................................................................................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/41
 
3.2.12.  Foranstaltninger mod luftforurening:  
3.2.12.1.  Anordning til recirkulation af krumtaphusgasser (beskrivelse og tegninger): ............................................  
3.2.12.2.  Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af en anden overskrift)  
3.2.12.2.1.  Katalysator  
3.2.12.2.1.1.  Antal katalysatorer og katalysatorelementer (følgende oplysninger angives for hver enhed): ...............  
3.2.12.2.1.2.  Katalysatorens (katalysatorernes) dimensioner, form og volumen: .............................................................. . 
3.2.12.2.1.3.  Katalytisk virkning: ......................................................................................................... ...........................................  
3.2.12.2.1.4.  Samlet mængde ædelmetaller: .................................................................................................. .............. .................  
3.2.12.2.1.5.  Relativ koncentration: ....................................................................................................... ......... ...............................  
3.2.12.2.1.6.  Substrat (struktur og materiale): ............................................................................................ ................................  
3.2.12.2.1.7.  Celletæthed: ................................................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.1.8.  Katalysatorbeholdertype(r): .................................................................................................. .....................................  
3.2.12.2.1.9.  Katalysatorens (katalysatorernes) placering (sted og referenceafstand i udstødningssystemet): .............  
3.2.12.2.1.10.  Varmeskærm: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.1.11.  Normalt driftstemperaturområde: .............................................................................................. .........................°C  
3.2.12.2.1.12.  Katalysatorens fabrikat: ..................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.1.13.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.2.  Følere  
3.2.12.2.2.1.  Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.1.2.  Sted: ........................................................................................................................ .......................................................  
3.2.12.2.2.1.3.  Arbejdsområde: ............................................................................................................... ...........................................  
3.2.12.2.2.1.4.  Type eller funktionsprincip .................................................................................................. ...................................  
3.2.12.2.2.1.5.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -sensor: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.2.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.2.3.  Beliggenhed  
3.2.12.2.2.3.  Partikelføler: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.2.3.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.2.3.3.  Sted: ........................................................................................................................ .......................................................DA L 175/42 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.12.2.3.  Luftindblæsning: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Type (pulserende luft, luftpumpe, o. lign.): ................................................................................. .......................  
3.2.12.2.4.  Udstødningsrecirkulation (EGR): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lavtryk/kombinerede tryk osv.): .............................  
3.2.12.2.4.2.  Vandkølet system (angives for hvert EGR-system f.eks. lavtryk og højtryk/kombineret tryk: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.  System til begrænsning af emission ved fordampning (kun benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Detaljeret beskrivelse af anordningerne: ..................................................................................... .........................  
3.2.12.2.5.2.  Tegning af systemet til begrænsning af fordampningsemissioner: ...............................................................  
3.2.12.2.5.3.  Tegning af beholder med aktivt kul: ................... ....................................................................... ..........................  
3.2.12.2.5.4.  Masse af tørt aktivt kul: .................................................................................................... .................................. g  
3.2.12.2.5.5.  Skitse af brændstofbeholder med angivelse af volumen og materiale (kun benzin- og ethanolmoto ­
rer): ................................................................................................................ ......... .......................................................  
3.2.12.2.5.6.  Tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og udstødningssystem: ............................................  
3.2.12.2.6.  Partikelfilter (PT): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Partikelfilterets dimensioner, form og kapacitet: ............................................................................ ...................  
3.2.12.2.6.2.  Partikelfilterets konstruktion: .............................................................................................. ....................................  
3.2.12.2.6.3.  Placering (referenceafstand i udstødningssystemet): .......................................................................... ................  
3.2.12.2.6.4.  Partikelfilterets fabrikat: .................................................................................................. ..........................................  
3.2.12.2.6.5.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.2.12.2.7.1.  Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): ........................................................................ ..................  
3.2.12.2.7.2.  Liste over alle komponenter, der overvåges af OBD-systemet, og disses formål: ................... .................  
3.2.12.2.7.3.  Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for  
3.2.12.2.7.3.1  Motor med styret tænding  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Overvågning af katalysator: .................................................................................................. ..................................  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detektion af fejltænding: .................................................................................................... .....................................  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Overvågning af lambda-sonde: ................................................................................................. .............................  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (OBD): .........................................................  
3.2.12.2.7.3.2.  Motorer med kompressionstænding: ............................................................................................. ........................  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Overvågning af katalysator: .................................................................................................. ..................................  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Overvågning af partikelfilter: ............................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Overvågning af elektronisk brændstofsystem: .................................................................................. ..................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/43
 
3.2.12.2.7.3.2.5.  Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (OBD): .........................................................  
3.2.12.2.7.4.  Kriterier for aktivering af fejlindikator (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): .......................  
3.2.12.2.7.5.  Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklaring af 
hver enkelt): ................................................................................................................. ...............................................  
3.2.12.2.7.6.  Køretøjsfabrikanten skal give følgende supplerende oplysninger med henblik på at give mulighed for 
produktion af OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og 
prøvningsudstyr.  
3.2.12.2.7.6.1.  Beskrivelse af art og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodken ­
delse af køretøjet.  
3.2.12.2.7.6.2.  Beskrivelse af typen af OBD-demonstrationscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodken ­
delse af køretøjet for den komponent, som overvåges af OBD-systemet.  
3.2.12.7.6.3.  Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejlde ­
tektion og aktivering af fejlkontrollampe (fast antal kørecykler eller statistisk metode), med en liste 
over de relevante sekundære overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD- 
systemet. Fortegnelse over alle anvendte egendiagnosekoder og -formater (med forklaring af hver 
enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i drivlinjen og til de enkelte 
ikke-emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende for akti ­
vering af fejlindikatoren, herunder navnlig en omfattende redegørelse for data, som afgives i service 
$05 Test-ID $21 til FF, og data, som afgives i service $06. 
For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — 
Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: requirements for emissions-related 
systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $06 Test 
ID $00 til FF for hver ID-støttet monitor.  
3.2.12.2.7.6.4.  De oplysninger, som foreskrives ovenfor, kan afgives ved at udfylde en tabel svarende til den neden ­
stående.  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lette køretøjer  
Kompo ­
nent  Fejlkode  Overvåg ­
ningsstrategi  Kriterier for 
fejldetektion  Kriterier for 
aktivering 
af fejlindi ­
kator  Sekundære para ­
metre  Forbehand ­
ling Demon ­
strations ­
prøvning  
Katalys ­
ator  P0420  Signaler 
fra 
lambda ­
sonde 1 
og 2  Forskel 
mellem 
signaler fra 
sonde 1 og 
sonde 2  Tredje 
cyklus  Motorhastig ­
hed, motorbe ­
lastning, A/F- 
arbejdsmåde, 
katalysator ­
temperatur  To type I- 
cyklusser  Type I  
3.2.12.2.8.  Andre systemer: .............................................................................................................. ...........................................  
3.2.12.2.8.2.  Føreransporingssystem  
3.2.12.2.8.2.3.  Type føreransporingssystem: ingen genstart af motor efter nedtælling/ingen motorstart efter påfyld ­
ning/brændstofpåfyldningsblokering/funktionsbegrænsning  
3.2.12.2.8.2.4.  Beskrivelse af føreransporingssystem  
3.2.12.2.8.2.5.  Tilsvarende gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstoftank: ..................... km  
3.2.12.2.10.  Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger angives nedenfor for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1.  Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: ............................................................. ....DA L 175/44 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.12.2.10.2.  Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser mellem to cyklusser, 
hvor regenererende faser forekommer under betingelser svarende til type 1-prøvningen (afstanden »D« 
i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til forordning (EU) 2017/1151 eller figur 
A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83): ................................................................................ ...................  
3.2.12.2.10.2.1.  Anvendelse af type 1-cyklus (angiv den relevante procedure: Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE- 
regulativ nr. 83): ............................................................................................................ .............................................  
3.2.12.2.10.3.  Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor 
regenererende faser forekommer: ............................................................................................... ............................  
3.2.12.2.10.4.  Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før regenerering forekommer (dvs. temperatur, tryk 
osv.): ........................................................................................................................ ......................................................  
3.2.12.2.10.5.  Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet ved prøvningsproceduren beskrevet i punkt 3.1 i 
bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83: ................... ...................................................................... ...........................  
3.2.12.2.11.  Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende reagenser (anfør oplysninger for hver separat enhed): 
ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: ............................................................................. ...........  
3.2.12.2.11.2.  Reagensets normale driftstemperaturområde: ................................................................................... ..................  
3.2.12.2.11.3.  International standard: ...................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.11.4.  Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende / ved service (i givet fald):  
3.2.12.2.11.5.  Reagensindikator: (beskrivelse og placering)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensbeholder  
3.2.12.2.11.6.1.  Kapacitet: ................................................................................................................... ...................................................  
3.2.12.2.11.6.2.  Varmeanlæg: ja/nej  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beskrivelse eller tegning  
3.2.12.2.11.7.  Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.2.12.2.11.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.2.12.2.11.8.  Reagensinjektor (mærke, type og placering): .................................................................................. ....................  
3.2.13.  Røgtæthed  
3.2.13.1.  Absorptionskoefficientsymbolets placering (kun for motorer med kompressionstænding): ...................  
3.2.14.  Nærmere oplysninger om eventuelle anordninger, der er beregnet til at påvirke brændstoføkonomien 
(hvis disse ikke er omfattet af andre rubrikker):.  
3.2.15.  LPG-brændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.15.1.  Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, 
s. 1): ........................................................................................................................ .....................................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/45
 
3.2.15.2.  Elektronisk motorstyreenhed for LPG-drift:  
3.2.15.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.15.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.15.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen: ...................................................................... .......  
3.2.15.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.15.3.1.  Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift mellem benzin og LPG: ..................................  
3.2.15.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ............  
3.2.15.3.3.  Tegning af symbol: ........................................................................................................... .........................................  
3.2.16.  NG-brændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.16.1.  Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009: .....................................................  
3.2.16.2.  Elektronisk motorstyreenhed for NG-drift  
3.2.16.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.16.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.16.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen: ...................................................................... .......  
3.2.16.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.16.3.1.  Beskrivelse af beskyttelsen af katalysatoren ved omskift mellem benzin og NG: ................... .................  
3.2.16.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ............  
3.2.16.3.3.  Tegning af symbol: ........................................................................................................... .........................................  
3.2.18.  Hydrogenbrændstofsystem: ja/nej (  1 ) 
3.2.18.1.  EF-typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 79/2009: ...................................................  
3.2.18.2.  Elektronisk motorstyreenhed for hydrogendrift  
3.2.18.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.2.18.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.2.18.2.3.  Justeringsmuligheder, som har betydning for emissionen: ...................................................................... .......  
3.2.18.3.  Yderligere dokumentation  
3.2.18.3.1.  Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og hydrogen: ..............................  
3.2.18.3.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ............  
3.2.18.3.3.  Tegning af symbol: ........................................................................................................... .........................................  
3.2.19.4.  Yderligere dokumentation  
3.2.19.4.1.  Beskrivelse af katalysatorens beskyttelse ved omskift mellem benzin og H  2 NG: ....................................DA L 175/46 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.19.4.2.  Systemarrangement (elektriske forbindelser, vakuumforbindelser, kompensationsslanger mv.): ............  
3.2.19.4.3.  Tegning af symbol: ........................................................................................................... .........................................  
3.2.20.  Varmelagring, oplysninger  
3.2.20.1.  Aktiv varmelagringsenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpy: .................................................................................................................... ............................................. (J)  
3.2.20.2.  Isoleringsmaterialer  
3.2.20.2.1.  Isoleringsmateriale: ................... ...................................................................................... ............................................  
3.2.20.2.2.  Isoleringsvolumen: ................... ........................................................................................ ..........................................  
3.2.20.2.3.  Isoleringens vægt: ........................................................................................................... ............................................  
3.2.20.2.4.  Isoleringens placering: ...................................................................................................... .......... ...............................  
3.3.  Elektriske maskiner  
3.3.1.  Type (vinding, magnetisering): ............................................................................................... ................................  
3.3.1.2.  Driftsspænding: .............................................................................................................. ......................................... V  
3.4.  Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere  
3.4.1.  Hybridt elkøretøj: ja/nej (  1 ) 
3.4.2.  Kategori af hybridt elkøretøj: med ekstern opladning/ikke-ekstern opladning: (  1 ) 
3.4.3.  Omskifter for driftsmåde: med/uden (  1 ) 
3.4.3.1.  Valgbare driftsmåder  
3.4.3.1.1.  Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Udelukkende brændstofdrift: ja/nej (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybride driftsmåder: ja/nej (  1 ) 
(i givet fald gives en kort beskrivelse): ..................................................................................... ...........................  
3.4.4.  Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, kondensator, svinghjul/generator)  
3.4.4.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.4.4.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.4.3.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.4.4.  Type elektrokemisk element: .................................................................................................. ................................  
3.4.4.5.  Energi: ........................(for REESS: spænding og kapacitet Ah i 2 h, ved kondensator: J ........................)  
3.4.4.6.  Lader: indbygget/ekstern/ingen (  1 ) 
3.4.5.  Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/47
 
3.4.5.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.4.5.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.5.3.  Primær anvendelse: drivmotor/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Ved anvendelse som drivmotor: enkeltmotor/flere motorer (antal) (  1 ): .......................................................  
3.4.5.4.  Maksimal effekt: ............................................................................................................. ..................................... kW  
3.4.5.5.  Arbejdsprincip  
3.4.5.5.5.1  Jævnstrøm/vekselstrøm/antal faser: ........................................................................................... .............................  
3.4.5.5.2.  Separat magnetisering/serie/sammensat (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synkron/asynkron (  1 ): 
3.4.6.  Styringsenhed  
3.4.6.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.4.6.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.4.6.3.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.7.  Effektregulator  
3.4.7.1.  Fabrikat: .................................................................................................................... ....................................................  
3.4.7.2.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
3.4.7.3.  Identifikationsnummer: ....................................................................................................... ......................................  
3.4.9.  Fabrikantens anbefaling mht. forbehandling: .................................................................................. ...................  
3.5.  Fabrikantens angivne værdier til bestemmelse af CO  2 - emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energi ­
forbrug og elektrisk rækkevidde og nærmere oplysninger om miljøinnovationer (hvis relevant) (  o ) 
3.5.7.  Fabrikantens angivne værdier  
3.5.7.1.  Prøvekøretøjets parametre  
3.5.7.1.1.1.  Cyklusenergikrav(J): ......................................................................................................... ...........................................  
3.5.7.1.1.2.  Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
3.5.7.1.2.1.  Cyklusenergikrav(J):  
3.5.7.1.2.2.  Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................DA L 175/48 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.1.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
3.5.7.1.3.1.  Cyklusenergikrav(J)  
3.5.7.1.3.2.  Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: .......................................................................................................................... ...................................................  
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h): ................................................................................................................... ............................................  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : ............................................................................................................................. .................................  
3.5.7.2.  Blandet CO  2 -masseemission  
3.5.7.2.1.  CO  2 -masseemission for ICE  
3.5.7.2.1.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ .................................. g/km  
3.5.7.2.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ ....................... g/km  
3.5.7.2.2.  CO  2 -emission for OVC-HEV'er og hybridelektriske køretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC- 
HEV'er) i ladningsbevarende tilstand  
3.5.7.2.2.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ .................................. g/km  
3.5.7.2.2.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ ....................... g/km  
3.5.7.2.2.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant) .......................................................................................... ................. g/km  
3.5.7.2.3.  CO  2 -masseemission for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand  
3.5.7.2.3.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ .................................. g/km  
3.5.7.2.3.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ ....................... g/km  
3.5.7.2.3.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant) .......................................................................................... ................. g/km  
3.5.7.3.  Elektrisk rækkevidde for elektriske køretøjer  
3.5.7.3.1.  Rækkevidde ved rent elektrisk drift (PER) for rent elektriske køretøjer (PEV)  
3.5.7.3.1.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ ..................................... km  
3.5.7.3.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ .......................... km  
3.5.7.3.2.  Rent elektrisk rækkevidde (AER) for OVC-HEV'er  
3.5.7.3.2.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ ..................................... km  
3.5.7.3.2.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ .......................... km  
3.5.7.3.2.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant): ......................................................................................... .................... km  
3.5.7.4.  Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand (FC  CS ) for brændselscelledrevne hybridkøretøjer (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ ....................... kg/100 kmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/49
 
3.5.7.4.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ ............ kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant): ......................................................................................... ...... kg/100 km  
3.5.7.5.  Elektrisk energiforbrug for elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1.  Blandet elektrisk energiforbrug (EC  WLTC  ) for rent elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ ............................. Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ .................. Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-vægtet elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand (EC  AC,CD  – blandet)  
3.5.7.5.2.1.  Køretøjets »Høj«: ............................................................................................................ ............................. Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ............................................................................................ .................. Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Køretøjets »Medium« (hvis relevant): ......................................................................................... ............ Wh/km  
3.5.8.  Køretøj udstyret med en miljøinnovation, jf. artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 for så vidt 
angår køretøjer i klasse M1 og artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 for så vidt angår køretøjer i 
klasse N1: ja/nej (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variant/version af basiskøretøjet som omhandlet artikel 5 i forordning (EU) nr. 725/2011 for så 
vidt angår køretøjer i M1 og artikel 5 i forordning (EU) nr. 427/2014 for så vidt angår køretøjer i 
N1 (hvis relevant): ................... ........................................................................................ ..........................................  
3.5.8.2.  Interaktion mellem forskellige miljøinnovationer: ja/nej (  1 ) 
3.5.8.3.  Emissionsdata vedrørende anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert testet refe ­
rencebrændstof) (  w1 ) 
Afgørelse 
om godken ­
delse af 
miljøinnova ­
tionen (  w2 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  w3 ) 1. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  2. Miljøinno ­
vationskøre ­
tøjets CO  2 - 
emissioner 
(g/km)  3. Basiskøre ­
tøjets CO  2 - 
emissioner 
ved 
type 1-prøv ­
ningscyklus 
( w4 ) 4. Miljøinno ­
vationskøre ­
tøjets CO  2 - 
emissioner 
ved type 1- 
prøvecyklus  5. Udnyttel ­
sesfaktor (UF), 
dvs. teknolo ­
giudnyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetingel ­
ser CO  2 -emis ­
sionsbespa ­
relser 
((1-2) - 
(3-4))*5  
xxxx/201x  
CO  2 -emissionsbesparelser i alt (g/km) (  w5 ) 
(w) Miljøinnovationer. 
(w1) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation. 
(w2) Nummer på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
(w3) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
(w4) Under forudsætning af den typegodkendende myndigheds godkendelse, hvis en modelleringsteknologi 
anvendes i stedet for type 1-prøvningcyklussen, er denne værdi den, der fremkommer ved modellerings ­
metoden. 
(w5) Summen af CO  2 -emissionsbesparelser for hver enkelt miljøinnovation.  
3.6.  De af fabrikanten tilladte temperaturer  
3.6.1.  KølesystemDA L 175/50 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.6.1.1.  Væskekøling 
Maksimal temperatur ved fraløb: ............................................................................................... ........................ K  
3.6.1.2.  Luftkøling  
3.6.1.2.1.  Referencepunkt: .............................................................................................................. ............................................  
3.6.1.2.2.  Maksimal temperatur ved referencepunkt: ...................................................................................... ................ K  
3.6.2.  Maksimal afgangstemperatur i ladeluft fra ladeluftkøler: ..................................................................... ........ K  
3.6.3.  Største udstødningstemperatur ved det punkt i udstødningsrøret (-rørene), der støder op til udstød ­
ningsmanifoldens afgangsflange(r) eller turboladeren: ......................................................................... ......... K  
3.6.4.  Brændstoftemperatur 
Minimum: ............................................................... K - maksimum: ........................................ ....................... K 
For dieselmotorer ved indsprøjtningspumpens indgang, for gasdrevne motorer ved trykregulatorens 
sluttrin  
3.6.5.  Smøremiddeltemperatur 
Minimum: ............................................................... K - maksimum: ........................................ ....................... K  
3.8.  Smøresystem  
3.8.1.  Systembeskrivelse  
3.8.1.1.  Smøremiddelbeholderens placering: ............................................................................................ ..........................  
3.8.1.2.  Fødesystem (ved pumpe/indsprøjtning i indsugning/blanding med brændstof osv.) (  1 ) 
3.8.2.  Smørepumpe  
3.8.2.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.8.2.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
3.8.3.  Blanding med brændstof  
3.8.3.1.  Procent: ..................................................................................................................... ...................................................  
3.8.4.  Oliekøler: ja/nej (  1 ) 
3.8.4.1.  Tegning(er): ................................................................................................................. ........................................ eller  
3.8.4.1.1.  Fabrikat(er): ................................................................................................................ ..................................................  
3.8.4.1.2.  Type(r): ..................................................................................................................... .................................... .................  
4. TRANSMISSION (  p ) 
4.3.  Inertimoment for motorsvinghjul: ............................................................................................. ............................  
4.3.1.  Supplerende inertimoment, udkoblet: .......................................................................................... .........................  
4.4.  Kobling  
4.4.1.  Type: ........................................................................................................................ .....................................................  
4.4.2.  Maksimal momentomformning: ................................................................................................... .........................  
4.5.  Gearkasse  
4.5.1.  Type (manuel/automatisk/CVT (trinløst variabel transmission)) (  1 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/51
 
4.5.1.1.  Fremherskende tilstand: ja/nej (  1 ) 
4.5.1.2.  Best case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende driftsmåde): ........................................................  
4.5.1.3.  Worst case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende driftsmåde): ....................................................  
4.5.1.4.  Mærkedrejningsmomentet: ...................................................................................................... .................................  
4.5.1.5.  Antal koblinger............................................................ ................................................... ..............................................  
4.6.  Transmissionsudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i gear ­
kasse (forhold mellem 
motorens og udgangsaks ­
lens omdrejningshastig ­
hed)  Endeligt udvekslingsfor ­
hold (forhold mellem 
udgangsakslens og de 
trækkende hjuls omdrej ­
ningshastighed)  Totalt udvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT  
Bakgear  
4.7.  Køretøjets konstruktivt bestemte maksimalhastighed (i km/h) (  q ): ...............................................................  
6. HJULOPHÆNG  
6.6.  Dæk og hjul  
6.6.1.  Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1.  Aksler  
6.6.1.1.1.  Aksel 1: ..................................................................................................................... ...................................................  
6.6.1.1.1.1.  Dækdimensionsbetegnelse  
6.6.1.1.2.  Aksel 2: ..................................................................................................................... ...................................................  
6.6.1.1.2.1.  Dækdimensionsbetegnelse  
osv.  
6.6.2.  Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1.  Aksel 1: ..................................................................................................................... ...................................................  
6.6.2.2.  Aksel 2: ..................................................................................................................... ...................................................  
6.6.3.  Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: .................................................................................... .............. kPa  
9. KAROSSERI  
9.1.  Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til direktiv 2007/46/EF): .................  
9.10.3.  Sæder  
9.10.3.1.  Antal placeringsmuligheder for sæderne(s): ................................................................................... .....................DA L 175/52 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
16. ADGANG TIL REPARATIONS- OG VEDLIGEHOLDELSESINFORMATIONER OM KØRETØJER  
16.1.  Adresse på vigtigste websted for adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køre ­
tøjer ......................................................................................................................... ........................................................  
16.1.1.  Dato, hvorfra det er til rådighed (senest seks måneder efter datoen for typegodkendelse): .................  
16.2.  Nærmere vilkår for adgang til webstedet: ..................................................................................... ......................  
16.3.  Format for de reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, der er til rådighed på 
webstedet: .................................................................................................................... ................................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/53
 
Tillæg til oplysningsskemaet  
OPLYSNINGER OM PRØVNINGSBETINGELSER  
1. Anvendt smøremiddel  
1.1. Smøremidler  
1.1.1. Fabrikat: …  
1.1.2. Type: …  
1.2. Gearkassesmøremiddel  
1.2.1. Fabrikat: …  
1.2.2. Type: …  
(angiv olieprocent i blandingen, hvis smøremidlet iblandes brændstoffet)  
2. Køremodstandsoplysninger  
2.1. Gearkassetype (manuel/automatisk/CVT)  
VL (hvis den findes)  VH  
2.2. Karrosseritype (variant/version)  2.2. Karrosseritype (variant/version)  
2.3. Anvendt køremodstandsmetode (måling eller 
beregning af køremodstand efter køremod ­
standsfamilie)  2.3. Anvendt køremodstandsmetode (måling eller 
beregning af køremodstand efter køremod ­
standsfamilie)  
2.4. Køremodstandsoplysninger fra prøvningen  2.4. Køremodstandsoplysninger fra prøvningen  
2.4.1. Dækkenes fabrikat og type:  2.4.1. Dækkenes fabrikat og type:  
2.4.2. Dækdimensioner (for/bag):  2.4.2. Dækdimensioner (for/bag):  
2.4.4. Dæktryk (for/bag) (kPa):  2.4.4. Dæktryk (for/bag) (kPa):  
2.4.5. Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t):  2.4.5. Dækkenes rullemodstand (for/bag) (kg/t):  
2.4.6. Køretøjets prøvemasse (kg):  2.4.6. Køretøjets prøvemasse (kg):  
2.4.7. Delta Cd.a i forhold til VH (m  2 ) 
2.4.8. Køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 , f 2 2.4.8. Køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 , f 2DA L 175/54 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 4  
MODEL AF EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
(Største format: A4 (210 × 297 mm))  
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
Myndighedens stempel  
Meddelelse om:  
— EF-typegodkendelse (  1 ) 
— udvidelse af EF-typegodkendelse (  1 ) 
— afslag på EF-typegodkendelse (  1 ) 
— inddragelse af EF-typegodkendelse (  1 ) 
— af en systemtype/køretøjstype hvad angår et system (  1 ) i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007 og forordning (EU) 
2017/1151 (  3 ) 
EF-typegodkendelsesnummer: …  
Begrundelse for udvidelse: …  
AFDELING I  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Eventuel(le) handelsbetegnelse(r): …  
0.3. Typeidentifikationsmærker som markeret på køretøjet (  4 ) 
0.3.1. Mærkets placering: …  
0.4. Køretøjsklasse (  5 ) 
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
0.8. Navn og adresse på samlefabrik(ker): …  
0.9. Fabrikantens repræsentant: ….  
AFDELING II —  skal gentages for hver interpolationsfamilie, som defineret i punkt 5.6 i bilag XXI  
0. Identifikationskode for interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.0 i bilag XXI  
1. Supplerende oplysninger (eventuelt): (se addendum)  
2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningen: …  
3. Type 1-prøvningsrapportens dato: …  
4. Type 1-prøvningsrapportens nummer: …  
5. Eventuelle bemærkninger: (setillæg)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/55
 
6. Sted: …  
7. Dato: …  
8. Underskrift: …  
Bilag:  Informationspakke (  6 ).DA L 175/56 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Addendum til EF-typegodkendelsesattest nr. …  
vedrørende EF-typegodkendelse af et køretøj med hensyn til emissioner og adgang til reparations- 
og vedligeholdelsesinformationer i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007  
Krydshenvisninger til oplysninger i prøvningsrapporten eller oplysningsskemaet bør undgås ved udfyldelse af typegodken ­
delsesattesten.  
0. IDENTIFIKATIONSKODE FOR INTERPOLATIONSFAMILIE SOM DEFINERET I PUNKT 5.0 I BILAG XXI  
1. YDERLIGERE OPLYSNINGER  
1.1. Køretøjets masse i køreklar stand: …  
1.2. Tilladt totalmasse: …  
1.3. Referencemasse: …  
1.4. Antal sæder: …  
1.6. Karrosseritype:  
1.6.1. for køretøjer i klasse M  1 , M  2 : sedan, hatchback, stationcar, coupe, cabriolet eller MPV-køretøj (  1 ) 
1.6.2. for køretøjer i klasse N  1 , N  2 : lastvogn, varevogn (  1 ) 
1.7. Trækkende hjul: for / bag / 4 × 4 (  1 ): 
1.8. Rent elektrisk køretøj: ja/nej (  1 ) 
1.9. Hybridt elkøretøj: ja/nej (  1 ) 
1.9.1. Kategori af hybridt elkøretøj: Med ekstern opladning/ikke-ekstern opladning/brændselscelle (  1 ) 
1.9.2. Omskifter for driftsmåde: med/uden (  1 ) 
1.10. Motoridentifikation:  
1.10.1. Slagvolumen:  
1.10.2. Brændstofsystem: direkte indsprøjtning/indirekte indsprøjtning (  1 ) 
1.10.3. Det af fabrikanten anbefalede brændstof:  
1.10.4.1. Maksimal effekt: kW ved min  –1 
1.10.4.2. Maksimalt drejningsmoment: Nm ved min  –1 
1.10.5. Tryklader: ja/nej (  1 ) 
1.10.6. Tændingssystem: kompressionstænding/styret tænding (  1 ) 
1.11. Fremdriftssystem (for rent elektrisk køretøj eller hybridt elkøretøj) (  1 ) 
1.11.1. Maksimal nettoeffekt: … kW ved: … til … min  –1 
1.11.2. Maksimal tredive minutters effekt: … kW  
1.11.3 Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min  –1DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/57
 
1.12. Traktionsbatteri (for rent elektrisk køretøj eller hybridt elkøretøj)  
1.12.1. Nominel spænding: V  
1.12.2. Kapacitet (2 h-vurdering): Ah  
1.13. Transmission: …, …  
1.13.1. Gearkassetype: manuel/automatisk/trinløst variabel transmission (  1 ) 
1.13.2. Antal gear:  
1.13.3. Totalt transmissionsudvekslingsforhold (herunder dækkenes omkreds ved kørsel under belastning): (køreha ­
stighed (km/h)) / (motorhastighed (1 000 (min  –1 )) 
Første gear: …  Sjette gear: …  
Andet gear: …  Syvende gear: …  
Tredje gear: …  Ottende gear: …  
Fjerde gear: …  Overgear: …  
Femte gear: …  
1.13.4. Endeligt udvekslingsforhold:  
1.14. Dæk: …, …, …  
Type: Radialdæk/diagonaldæk/... (  7 ) 
Dimension: …  
Rulleomkreds under belastning:  
Rulleomkreds for dæk anvendt ved type 1-prøvning  
2. TESTRESULTATER  
2.1. Prøvningsresultater for udstødningsgasser  
Emissionsklassificering: Euro 6  
Resultater af type 1-prøvning (eventuelt)  
Typegodkendelsesnummer for andet end stamkøretøj (  1 ): …  
Prøvning 1  
Type 1-resultat  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Målt (  8 ) 
Ki * (  8 ) 
Ki + (  8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Gennemsnitsværdi 
beregnet med Ki (M.Ki 
eller M+Ki) (  9 ) ( 12 )DA L 175/58 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Type 1-resultat  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
DF (+) (  8 ) ( 10 ) 
DF (*) (  8 ) ( 10 ) 
Endelig gennemsnitsværdi 
beregnet med Ki og 
DF (  13 ) 
Grænseværdi  
Prøvning 2  (hvis det er relevant)  
Prøvning 1 gentages med det andet prøvningsresultat.  
Prøvning 3  (hvis det er relevant)  
Prøvning 1 gentages med det tredje prøvningsresultat.  
Prøvning1, prøvning 2 (hvis relevant) og prøvning 3 (hvis relevant) gentages for køretøjets »Lav« (hvis 
relevant) og variationsmargin (hvis relevant)  
Information om regenereringsstrategi  
D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer: …  
d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: …  
Gældende type 1-cyklus: Bilag XXI, underbilag 4, eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (  14 ): …  
ATCT-prøvning  
CO  2 -emission (g/km)  Tilsammen  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Familiekorrektionsfaktoren (FCF)  
Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennemsnitlig temperatur i soak-området inden for 
de foregående 3 timers Δ t_atct (°C): …  
Mindste soak-tid t  soak _ATCT (s): …  
Placering af temperaturføler: … …  
Type 2: (inkl. data til brug ved teknisk kontrol):  
Prøvning  CO-værdi 
(% vol)  Lambda (  7 ) Motorhastighed 
(min  –1 ) Motorolietemperatur 
(°C) 
Prøvning ved lav tom- 
gang  Ikke relevant  
Prøvning ved høj 
tomgangDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/59
 
Type 3: …  
Type 4: … g/prøve  
Type 5: — Holdbarhedsprøvning: prøvning af komplet køretøj / prøvning på ældningsprøvebænk / ingen (  1 ) 
— Ældningsfaktor DF: beregnet / tildelt (  1 ) 
— Angiv værdier: …  
— Gældende type 1-cyklus (bilag XXI, underbilag 4, eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (  14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Målt værdi  
2.1.1. For bi-brændstofkøretøjer gentages type 1-skemaet for begge brændstoffer. For flex-brændstofkøretøjer, for 
hvilke type 1-prøvningen skal gennemføres for begge brændstoffer, jf. figur I.2.4 i bilag I, og for køretøjer, 
der kører på LPG eller NG/biomethan som enten mono-brændstof eller bi-brændstof, gentages skemaet for 
de forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og de værste resultater angives i en 
supplerende tabel. Når det er relevant, angives det, om resultaterne er målte eller beregnede, jf. punkt 
3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2.1.2. Beskrivelse og/eller tegning af fejlindikatoren (MI): …  
2.1.3. Fortegnelse over alle komponenter, der overvåges af OBD-systemet: …  
2.1.4. Beskrivelse (generelle funktionsprincipper) for: …  
2.1.4.1. Detektion af fejltænding (  15 ): …  
2.1.4.2. Overvågning af katalysator (  15 ): …  
2.1.4.3. Overvågning af lambda-sonde (  15 ): …  
2.1.4.4. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet (  15 ): …  
2.1.4.5. Overvågning af katalysator (  16 ): …  
2.1.4.6. Overvågning af partikelfilter (  16 ): …  
2.1.4.7. Overvågning af elektronisk brændstofsystem (  16 ): …  
2.1.4.8. Andre komponenter, der overvåges af egendiagnosesystemet: …  
2.1.5. Kriterier for aktivering af fejlindikatoren (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode): …  
2.1.6. Fortegnelse over alle anvendte koder for og formater af egendiagnosemeddelelser (med forklaring af hver 
enkelt): …  
2.2. Reserveret  
2.3. Katalysatorer ja/nej (  1 ) 
2.3.1. Original katalysator, prøvet med hensyn til alle relevante krav i denne forordning: ja/nej (  1 ). 
2.4. Resultater af prøvning af røgtæthed (  1 ) 
2.4.1. Ved konstante motorhastigheder: Se nummeret på den tekniske tjenestes prøvningsrapport: …DA L 175/60 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.4.2. Prøvninger ved fri acceleration  
2.4.2.1. Målt værdi af absorptionskoefficient: … m  –1 
2.4.2.2. Korrigeret værdi af absorptionskoefficient: … m  –1 
2.4.2.3. Absorptionskoefficientsymbolets placering på køretøjet: …  
2.5. Prøvningsresultater vedrørende CO  2 -emissioner og brændstofforbrug  
2.5.1. Køretøj med forbrændingsmotor og hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC)  
2.5.1.1. Køretøjets »Høj«  
2.5.1.1.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …  
2.5.1.1.3. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, i følgende faser: de målte værdier for 
de samlede faser jf. punkt 1.1.2.3.8 og 1.1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv ­
ning  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for følgende faser: de målte værdier for 
de samlede faser, jf. punkt 1.1.2.3.8 og 1.1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
Brændstofforbrug (l/100 km) eller m  3 /100 
km eller kg/100 km (  1 ) »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
2.5.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
2.5.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/61
 
2.5.1.2.2 CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for følgende faser: de målte værdier 
for de samlede faser, jf. punkt 1.1.2.3.8 og 1.1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv ­
ning  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Brændstofforbrug (angives for hvert referencebrændstof, der prøves, for følgende faser: de målte værdier for 
de samlede faser, jf. punkt 1.1.2.3.8 og 1.1.2.3.9 i underbilag 6 til bilag XXI)  
Brændstofforbrug (l/100 km) eller m  3 /100 
km eller kg/100 km (  1 ) »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H /  FC c,H 
2.5.1.3. For køretøjer, der udelukkende drives af en forbrændingsmotor, og som er udstyret med periodisk regene ­
rerende systemer som defineret i nr. 6 i artikel 2 i denne forordning, justeres prøvningsresultaterne med 
faktoren Ki som specificeret i bilag 1 til underbilag 6 til bilag XXI.  
2.5.1.3.1. Information om regenereringsstrategi for CO  2 -emissioner og brændstofforbrug  
D — antal driftscyklusser mellem 2 cyklusser, hvor regenereringsfaser forekommer: …  
d — antal driftscyklusser krævet til regenerering: …  
Gældende type 1-cyklus (bilag XXI, underbilag 4, eller FN/ECE-regulativ nr. 83) (  14 ): …»Lav«  
»Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  Ki (additiv/ 
multiplikativ)  1 
Værdier for CO  2 
og brændstofforbrug (  10 ) 
2.5.2. Rent elektriske køretøjer (  1 ) 
2.5.2.1. Elektrisk energiforbrug (angivet værdi)  
2.5.2.1.1. Elektrisk energiforbrug:  
EC (Wh/km)  Prøvning  Bykørsel  Blandet kørsel  
Beregnet EC  1 
2 
3 
Angivet værdi  —DA L 175/62 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.5.2.1.2. Total overskridelse af tidstolerancen ved gennemførelsen af cyklussen: … sek.  
2.5.2.2. Rent elektrisk rækkevidde  
Effektfaktor (km)  Prøvning  Bykørsel  Blandet kørsel  
Målt rent elektrisk rækkevidde  1 
2 
3 
Angivet værdi  —  
2.5.3. Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (OVC):  
2.5.3.1. CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand  
Køretøjets »Høj«  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv ­
ning  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv ­
ning  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøv ­
ning  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -masseemission i ladningsforbrugende tilstand  
Køretøjets »Høj«  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,HDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/63
 
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
CO  2 -emission (g/km)  Prøvning  Blandet  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. CO  2 -masseemissioner (vægtet, blandet) (  17 ): 
Køretøjets »Høj«: M  CO2,weighted  … g/km  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): M  CO2,weighted  … g/km  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): M  CO2,weighted  … g/km  
2.5.3.4. Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand  
Køretøjets »Høj«  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H /  FC c,H 
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H /  FC c,H 
Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier FC  p,H /  FC c,H 
2.5.3.5. Brændstofforbrug i ladningsforbrugende tilstand  
Køretøjets »Høj«  
Brændstofforbrug i l/100 km  Prøvning  Blandet  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,HDA L 175/64 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  Prøvning  Blandet  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Køretøjets »Medium« (hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  Prøvning  Blandet  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
2.5.3.6. Brændstofforbrug (vægtet, blandet) (  17 ): 
Køretøjets »Høj«: FC  weighted  … l/100 km  
Køretøjets »Lav« (hvis relevant): FC  weighted  … l/100 km  
Køretøjets »Medium« (hvis relevant): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Rækkevidder:  
2.5.3.7.1. Rent elektrisk rækkevidde AER  
AER (km)  Prøvning  Bykørsel  Blandet kørsel  
AER-værdier  1  
2 
3 
Endelige AER-værdier  
2.5.3.7.2. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde AER  
EAER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
EAER-værdier  
2.5.3.7.3. Faktisk rækkevidde i ladningsforbrugende tilstand, R  CDA  
R CDA (km)  Blandet  
R CDA (km)  
2.5.3.7.4. Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus, R  CDC  
R CDA (km)  Prøvning  Blandet  
R CDC -værdier  1 
2 
3 
Endelige R  CDC -værdierDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/65
 
2.5.3.8. Elektrisk energiforbrug  
2.5.3.8.1. Elektrisk energiforbrug (EC)  
EC (Wh/km)  »Lav«  »Medium ­
« »Høj«  »Ekstra høj«  Bykørsel  Blandet kørsel  
Elektrisk energiforbrug, værdier  
2.5.3.8.2. UF-vægtet elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, EC  AC,CD  (blandet)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prøvning  Blandet  
EC AC,CD  -værdier  1 
2 
3 
Endelige EC  AC,CD  -værdier  
2.5.3.8.3. UF-vægtet elektrisk energiforbrug EC  AC, weighted  (blandet)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Prøvning  Blandet  
EC AC,weighted  -værdier  1 
2 
3 
Endelige EC  AC,weighted  -værdier  
2.6. Resultater af prøvning af miljøinnovationer  ( 18 ) ( 19 ) 
Afgørelse om 
godkendelse af 
miljøinnovatio ­
nen (  20 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  22 ) Type 1/I 
cyklus (  22 ) 1. Basi ­
skøretø ­
jets CO  2 - 
emis ­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscy ­
klus (  23 ) 4. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscyklus  5. Udnyttel ­
sesfaktor (UF), 
dvs. teknolo ­
giudnyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale drifts ­
betingelser  CO  2 -emis ­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) - 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  
CO  2 -emissionsbesparelser ved NEDC i alt (  24 ) 
Samlede CO  2 -emissionsbesparelser ved WLTP i alt (  25 ) 
2.6.1.  Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode  ( 26 ): …  
3. REPARATIONSINFORMATIONER  
3.1. Adresse på websted, hvor der gives adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer: …  
3.1.1. Dato, fra hvilken informationerne er tilgængelige (senest 6 måneder fra datoen for typegodkendelse): …DA L 175/66 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Adgangsbetingelser (f.eks. adgangsvarighed, adgangspris pr. time, dag, måned, år og pr. transaktion) til 
webstederne omhandlet i punkt 3.1: …  
3.3. Format for de reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er tilgængelige på webstedet i punkt 3.1: …  
3.4. Fabrikantens attest om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer: …  
4. EFFEKTMÅLING  
Maksimal nettoeffekt for forbrændingsmotorer, nettoeffekt og maksimal effekt over 30 minutter for elek ­
triske fremdriftssystemer  
4.1. Forbrændingsmotorens nettoeffekt  
4.1.1. Motorhastighed (min  –1 ) …  
4.1.2. Målt brændstoftilførsel (g/h) …  
4.1.3. Målt drejningsmoment (Nm) …  
4.1.4. Målt effekt (kW) …  
4.1.5. Barometertryk (kPa) …  
4.1.6. Vanddamptryk (kPa) …  
4.1.7. Indsugningsluftens temperatur (K) …  
4.1.8. Effektkorrektionsfaktor, hvis anvendt …  
4.1.9. Korrigeret effekt (kW) …  
4.1.10. Hjælpemotor (kW) …  
4.1.11. Nettoeffekt (kW) …  
4.1.12. Nettodrejningsmoment (Nm) …  
4.1.13. Korrigeret specifikt brændstofforbrug g/(kWh) …  
4.2. Elektrisk(e) fremdriftssystem(er):  
4.2.1. Angivne tal  
4.2.2. Maksimal nettoeffekt: ... kW ved ... min  –1 
4.2.3. Maksimalt nettodrejningsmoment: … Nm ved … min  –1 
4.2.4. Maksimalt nettodrejningsmoment ved motorhastigheden nul: … Nm  
4.2.5. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW  
4.2.6. Væsentlige egenskaber for det elektriske fremdriftssystem  
4.2.7. Prøvespænding (jævnstrøm): …… V  
4.2.8. Arbejdsprincip: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/67
 
4.2.9. Kølesystem:  
4.2.10. Motor: væske/luft (  1 ) 
4.2.11. Variator: væske/luft (  1 ) 
5. BEMÆRKNINGER: …  
Forklarende bemærkninger  
( 1 ) Det ikke gældende overstreges (i nogle tilfælde skal intet overstreges, f.eks. hvis flere muligheder er gældende).  
( 2 ) EUT L 171 af 29.6.2007, s. 1.  
( 3 ) EUT L 175, 7.7.2017, s. 1.  
( 4 ) Hvis typeidentifikationsmærkningen indeholder tegn, der ikke er relevante for beskrivelse af det køretøj, den komponent eller  den 
separate tekniske enhed, der er omfattet af dette oplysningsskema, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet »? « 
(f.eks. ABC?? 123??).  
( 5 ) Som defineret i bilag II, afsnit A.  
( 6 ) Som defineret i artikel 3, nr. 39, i direktiv 2007/46/EF.  
( 7 ) Dæktype i henhold FN/ECE-regulativ nr. 117.  
( 8 ) Hvis relevant.  
( 9 ) Afrundes til 2 decimaler.  
( 10 ) Afrundes til 4 decimaler.  
( 11 ) Ikke relevant.  
( 12 ) gennemsnitsværdi beregnet ved at addere gennemsnitsværdier (M.Ki) beregnet for THC og NOx.  
( 13 ) Afrundes til 1 decimal mere end gennemsnitsværdien.  
( 14 ) Angiv den gældende procedure.  
( 15 ) For køretøjer udstyret med motorer med styret tænding.  
( 16 ) For køretøjer udstyret med motorer med kompressionstænding.  
( 17 ) Målt i den blandede cyklus.  
( 18 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof.  
( 19 ) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation.  
( 20 ) Nummeret på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen..  
( 21 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen.  
( 22 ) Gældende type 1-cyklus:Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE-regulativ nr. 83.  
( 23 ) Hvis der anvendes modellering i stedet for type 1-prøvningcyklussen, er denne værdi den, der fremkommer ved modelleringen.  
( 24 ) Summen af emissionsbesparelser på hvert enkelt miljøinnovation på type I i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
( 25 ) Summen af emissionsbesparelser på hvert enkelt miljøinnovation på type 1 i henhold til bilag XXI, underbilag 4, til denne 
forordning.  
( 26 ) Den generelle miljøinnovationskode består af følgende elementer adskilt ved blanktegn: 
— Typegodkendelsesmyndighedens kode som angivert i bilag VII til direktiv 2007/46/EF 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation monteret i køretøjet, angivet efter den kronologiske orden i Kommissionens 
afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er godkendt kronologisk som 10, 15 og 16 og monteret på et køretøj , 
der er certificeret af den tyske typegodkendelsesmyndighed: »e1 10 15 16«).DA L 175/68 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg til addendummet til typegodkendelsesattesten  
Overgangsperiode (korrelation)  
(Overgangsbestemmelse):  
1. CO  2 -emissionsresultater fra Co2mpas  
1.1 Co2mpas-version  
1.2. Køretøjets »Høj«  
1.2.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
1.3.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. Prøvningsresultater for emissionen af CO  2 (hvis relevant)  
2.1. Køretøjets »Høj«  
2.1.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
2.2.1. CO  2 -masseemissioner (angives for hvert referencebrændstof, der prøves)  
CO  2 -emission (g/km)  Bykørsel  Landevejskørsel  Blandet kørsel  
M CO2,NEDC_L,test  
3. Afvigelsesfaktorer (bestemmes i overensstemmelse med punkt 3.2.8 i forordning (EU) 2017/1152 og (EU) 
2017/1153)  
Afvigelsesfaktorer  Køretøjets »Høj«  Køretøjets »Lav« 
(hvis relevant)  
DeDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/69
 
Tillæg 5  
OBD-informationer om køretøjer  
1. Køretøjsfabrikanten skal afgive de oplysninger, der kræves i henhold til dette tillæg, med henblik på at give mulighed 
for produktion af OBD-kompatible udskiftnings- eller servicekomponenter samt diagnoseværktøj og prøvningsudstyr.  
2. På anmodning skal følgende oplysninger stilles til rådighed uden forskelsbehandling for enhver interesseret fabrikant 
af komponenter, diagnoseværktøj eller prøvningsudstyr:  
2.1. Beskrivelse af type og antal forbehandlingscyklusser, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af 
køretøjet.  
2.2. Beskrivelse af typen af OBD-demonstrationscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af køretøjet 
for den komponent, som overvåges af OBD-systemet.  
2.3. Et fuldstændigt dokument, hvor alle overvågede komponenter er beskrevet med strategi for fejldetektion og aktive ­
ring af fejlindikator (MI) (fast antal kørecyklusser eller statistisk metode), med en liste over de relevante sekundære 
overvågede parametre for hver komponent, som overvåges af OBD-systemet, og en liste over alle anvendte OBD- 
koder og -formater (med forklaring af hver enkelt), som er knyttet til de enkelte emissionsrelaterede komponenter i 
drivlinjen og til de enkelte ikke-emissionsrelaterede komponenter, når overvågning af komponenten er bestemmende 
for aktivering af fejlindikatoren. Navnlig skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service 
$ 05 Test-ID $ 21 til FF, og de i service $ 06 angivne data. For køretøjer, der anvender et kommunikationslink i 
henhold til ISO 15765-4 »Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: requirements 
for emissions-related systems« skal der fremlægges en omfattende redegørelse for data, som afgives i service $ 06 
Test ID $ 00 til FF for hver ID-støttet monitor.  
Disse oplysninger kan gives i form af et skema svarende til nedenstående:  
Komponent  Fejlkode  Overvåg ­
ningsstrategi  Kriterier for 
fejldetektion  Kriterier for 
aktivering af 
fejlindikator  Sekundære 
parametre  Forbehandling  Demonstrations ­
prøvning  
Katalysator  P0420  Signaler 
fra 
lambda ­
sonde 1 og 
2 Forskel 
mellem 
signaler fra 
sonde 1 og 
sonde 2  Tredje 
cyklus  Motorhastig ­
hed, motor ­
belastning, 
A/F-arbejds ­
måde, kata ­
lysatortem ­
peratur  f.eks. To type 
1-cyklusser 
(som beskrevet 
i bilag III til 
forordning (EF) 
nr. 692/2008 
eller i bilag XXI 
til forordning 
(EU) 
2017/1151)  f.eks. type 1- 
prøvningen 
(som beskrevet i 
bilag III til 
forordning (EF) 
nr. 692/2008 
eller i bilag XXI 
til forordning 
(EU) 
2017/1151)  
3. OPLYSNINGER, DER ER NØDVENDIGE MED HENBLIK PÅ FREMSTILLING AF DIAGNOSEVÆRKTØJ  
For at gøre det muligt at udvikle generiske diagnoseværktøjer til multimærke-reparatører skal køretøjsfabrikanter 
stille de i punkt 3.1 til 3.3 anførte oplysninger til rådighed på deres websteder med reparationsinformationer. Disse 
oplysninger skal omfatte alle diagnoseværktøjsfunktioner og alle links til reparationsinformationer og fejlfindings ­
instrukser. Der kan eventuelt pålægges et passende gebyr for at få adgang til disse oplysninger.  
3.1. Oplysninger om kommunikationsprotokol  
Nedenstående oplysninger skal leveres og systematiseres efter køretøjets mærke, model og variant eller andre egnede 
definitioner som f.eks. VIN eller identifikation af køretøj eller system:  
a) Ethvert yderligere protokolinformationssystem, som er nødvendigt for at give mulighed for fuldstændig diagno ­
sticering som supplement til standarderne i sektion 4 i bilag XI, herunder supplerende hardware- eller software ­
protokolinformation, parameteridentifikation, overførselsfunktioner, »keepalive«-krav eller fejlbetingelser.DA L 175/70 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
b) Detaljerede oplysninger om, hvorledes de fejlkoder, der ikke er i overensstemmelse med standarderne i punkt 4 i 
bilag XI, opnås og fortolkes:  
c) en liste over alle tilgængelige live data-parametre inklusive kalibrerings- og adgangsoplysninger  
d) en liste over alle tilgængelige funktionsprøvninger inklusive aktivering af anordning eller kontrol samt midler til 
anvendelse heraf  
e) detaljerede oplysninger om, hvorledes man opnår alle komponenter og statusinformation, tidsstempler, indkom ­
mende selvtestfejlkoder og fryserammer  
f) nulstilling af parametre for tilpasset læring (adaptive learning), variantkodning og opsætning af udskiftnings ­
komponenter samt kundepræferencer  
g) ECU-identifikation og variantkodning  
h) detaljerede oplysninger om nulstilling af serviceindikator  
i) placering af diagnosekonnektor og detaljerede konnektoroplysninger  
j) motorkodeidentifikation.  
3.2. Prøvning og diagnose af OBD-overvågede komponenter  
Der kræves følgende oplysninger:  
a) en beskrivelse af prøvningerne til bekræftelse af funktionsdygtigheden på komponent- eller kabelniveau  
b) prøvningsprocedure inklusive prøvningsparametre og komponentoplysninger  
c) tilslutningsdetaljer inklusive minimums- og maksimums-input og minimums- og maksimums–output samt køre- 
og belastningsværdier  
d) værdier, der forventes under bestemte køreforhold, herunder tomgang  
e) elektriske værdier for komponenten i statisk og dynamisk tilstand  
f) svigtværdier for hvert af ovenstående tilfælde  
g) svigtdiagnosesekvenser inklusive fejltræer og styret fejludbedring (guided diagnostic elimination).  
3.3. Nødvendige data med henblik på reparation  
Der kræves følgende oplysninger:  
a) ECU- og komponentinitialisering (ved montering af udskiftningskomponenter)  
b) initialisering af nye elektroniske styringsenheder eller elektroniske udskiftningsstyringsenheder, eventuelt ved 
anvendelse af »pass-through« (re-) programmeringsteknikker.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/71
 
Tillæg 6  
Nummereringssystem for EF-typegodkendelsesattester  
1. Del 3 i EF-typegodkendelsesnummeret, der udstedes i henhold til artikel 6, stk. 1, består af nummeret på gennem ­
førelsesretsakten eller den seneste ændringsretsakt, der finder anvendelse på EF-typegodkendelse. Dette nummer er 
efterfulgt af et eller flere bogstaver, der repræsenterer de forskellige klasser, jf. tabel 1.  
Bogstav  Emissionsstan ­
dard  OBD-norm  Køretøjsklasse og 
-kategori  Motor  Gennemførel ­
sesdato: nye 
typer  Gennemførel ­
sesdato: nye 
køretøjer  Seneste regi ­
streringsdato  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1, kate ­
gori I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 kategori II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 kategori 
III, N2  PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 kate ­
gori I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c  Euro 6-2  N1 kategori II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c  Euro 6-2  N1 kategori 
III, N2  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N1 kate ­
gori I  PI, CI  1.9.2017  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 kategori II  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N1 kategori 
III, N2  PI, CI  1.9.2018  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 kate ­
gori I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021DA L 175/72 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Bogstav  Emissionsstan ­
dard  OBD-norm  Køretøjsklasse og 
-kategori  Motor  Gennemførel ­
sesdato: nye 
typer  Gennemførel ­
sesdato: nye 
køretøjer  Seneste regi ­
streringsdato  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1 kategori II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N1 kategori 
III, N2  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AX i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, rent 
elektrisk  1.9.2009  1.1.2011  
AY i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, rent 
elektrisk  1.9.2009  1.1.2011  
AZ i.r.  i.r.  Alle køretøjer 
med sikker ­
hedscertifi ­
kater i 
henhold til 
punkt 2.1.1 i 
bilag I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  
Forklaring:  
»Euro 6-1«-OBD-norm = komplette Euro 6-OBD-krav, men med foreløbige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.4 i bilag 
XI og delvist lempede parametre for funktion efter ibrugtagning (IUPR).  
»Euro 6-2«-OBD-norm = komplette Euro 6 OBD-krav, men med endelige OBD-grænseværdier som defineret i punkt 2.3.3 i bilag XI. 
»Euro 6c«-emissionsnorm = RDE-prøvning kun for overvågning (ingen NTE-emissionsgrænser anvendt), ellers komplette Euro 6- 
emissionskrav. 
»Euro 6d-TEMP«-emissionsnorm = RDE-prøvning mod midlertidige overensstemmelsesfaktorer, ellers komplette Euro 6-emissionskrav. 
»Euro 6d-emissionsnorm = RDE-prøvning mod endelige overensstemmelsesfaktorer, ellers komplette Euro 6-emissionskrav.«  
2. EKSEMPLER PÅ TYPEGODKENDELSESNUMRE  
2.1 Nedenfor angives et eksempel på en godkendelse af et Euro 6 let personkøretøj efter »Euro 6d«-emissionsnormen og 
»Euro 6-2« -OBD-normen, identificeret ved koden AJ ifølge tabel 1, udstedt af Luxembourg, identificeret ved koden 
e13. Godkendelsen blev meddelt på grundlag af grundforordningen (EF) nr. 715/2007 og dens gennemførelsesfor ­
ordning (EF) 2016/xxx, uden ændringer. Det er den 17. godkendelse af denne art uden nogen udvidelse, så den fjerde 
og femte del af godkendelsesnummeret er henholdsvis 0017 og 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Nedenfor angives et andet eksempel på en godkendelse af et Euro 6 let erhvervskøretøj i klasse N1, kategori II, efter 
»Euro 6d-TEMP«-emissionsnormen og »Euro 6-2« -OBD-normen, identificeret ved koden AH ifølge tabel 1, udstedt af 
Rumænien, identificeret ved koden e19. Godkendelsen blev meddelt på grundlag af grundforordningen (EF) 
nr. 715/2007 og dens gennemførelsesforordning som ændret ved forordning xyz/2018. Det er den 1. godkendelse 
af denne art uden nogen udvidelse, så den fjerde og femte del af godkendelsesnummeret er henholdsvis 0001 og 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/73
 
Tillæg 7
DA L 175/74 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 8a  
Prøvningsrapport  
Prøvningsrapporten er den rapport, som udstedes af den tekniske tjeneste, der er ansvarlig for udførelse af prøvningerne i 
henhold til denne forordning.  
Der udarbejdes en separat prøvningsrapport for hver interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.6 i bilag XXI.  
Nedennævnte oplysninger er i givet fald er de data, der som minimum er nødvendige for type 1-prøvning og korrektions ­
prøvningen af omgivende temperatur (Ambient Temperature Correction Test - ATCT).  
RAPPORT NR. 
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  Bestemmelse af køretøjets rulningsmodstand  
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
Type  :  
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
Bemærkninger:  
— Henvisningerne til de relevante afsnit i 692/2008 er  fremhævet med gråt.  
— (ATCT): kun for prøvningsrapporten for korrektionsprøvningen af omgivende temperatur (ATCT)  
— (ikke ATCT): ikke relevant for ATCT-prøvningsrapporten  
— Ingen henvisning til ATCT-midler kræves hverken for »type 1«-prøvningsrapporten eller ATCT-prøvningsrapporten.  
Almindelige bemærkninger:  
Hvis der er flere muligheder (henvisninger), skal den prøvede konstruktion beskrives i prøvningsrapporten.  
Hvis dette ikke er tilfældet, er en fælles reference til oplysningsskemaet i begyndelsen af prøvningsrapporten tilstrækkeligt.  
Hver teknisk tjeneste kan frit medtage visse supplerende oplysninger.  
a) Specifikt for motorer med styret tænding  
b) Specifikt for motorer med kompressionstænding  
1. BESKRIVELSE AF PRØVEKØRETØJET (-KØRETØJERNE): HØJ, LAV OG MEDIUM (HVIS RELEVANT)  
1.1.  GENERELT  
Køretøjsnumre  :  Prototypens nr. og VINDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/75
 
Klasse  
Bilag I, tillæg 3 & 4, § 0.4  : 
Antal sæder (inkl. føreren)  
Bilag I, tillæg 3, § 9.10.3, & tillæg 4,  
addendum, § 1.4  : 
Karrosseri  
Bilag I, tillæg 3, § 9.1, & tillæg 4, adden ­ 
dum, § 1.6  : 
Trækkende hjul  
Bilag I, tillæg 3, § 1.3.3, & tillæg 4,  
addendum, § 1.7  : 
1.1.1.  DRIVLINJENS ARKITEKTUR  
Drivlinjens arkitektur  :  forbrændingsmotorer, hybridelektriske, elektriske eller brænd ­
selscellebaserede  
1.1.2.  FORBRÆNDINGSMOTOR (hvis relevant)  
Ved mere end en ICE gentages stykket. 
Fabrikat  :  
Type  
Bilag I, tillæg 3, § 3.1.1, & tillæg 4,  
addendum, § 1.10  : 
Arbejdsprincip  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.1  : totakt/firetakt  
Antal cylindre og cylinderarrangement  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.2  : 
Slagvolumen (cm  3 ) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.3, & tillæg 4,  
addendum, § 1.10.1  : 
Tomgangshastighed (min  –1 ) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.6  : + 
– 
Forhøjet tomgangshastighed(min  –1 )(a) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (omdr./min.)  :  
Motorens nominelle effekt  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.8, & tillæg 4,  
addendum, § 1.10.4  : kW  ved  omdr./min.  
Maksimalt nettodrejningsmoment  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.1.10, & tillæg 4,  
addendum, § 1.11.3  : Nm  ved  omdr./min.DA L 175/76 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Smøremidler  :  Fabrikantens specifikation (hvis der er flere henvisninger i 
oplysningsskemaet)  
Kølesystem  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.7  : Type: luft/vand/olie  
Isolering  :  materiale, beløb, placering, størrelse og vægt  
1.1.3.  PRØVEBRÆNDSTOF til type 1-prøvning  (eventuelt)  
Ved mere end et prøvebrændstof gentages stykket 
Fabrikat  :  
Type  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.2.1, & tillæg 4,  
addendum, § 1.10.3  : benzin (E10), diesel B7 — LPG, NG —...  
Massefylde ved 15 °C  
Underbilag 3 i bilag XXI  : 
Svovlindhold  
Underbilag 3 i bilag XXI  : Kun for diesel B7 og benzin (E10)  
Fabrikantens specifikation Underbilag 3 i 
bilag XXI  : 
Batchnr.  :  
Willans-faktorer (ICE) for CO  2 -emission 
(gCO  2 /km)  : 
1.1.4.  BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM  (hvis relevant)  
Ved mere end et brændstoftilførselssystem gentages stykket. 
Direkte indsprøjtning  :  ja/nej eller beskrivelse  
Køretøjets brændstoftype  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.2.4  : Mono-brændstof/bi-brændstof/flex-brændstof  
Styringsenhed  
Delreference  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.29.3.1  : Samme som oplysningsskema  
Softwaretestet  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.2.9.3.1.1  : f.eks. aflæses via Scantool  
Luftflowmåler  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.2.9.3.3  : 
Spjældhuset  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.2.9.3.5  : 
Trykføler  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.3.4.11  :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/77
 
Indsprøjtningspumpe  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.2.3  : 
Indsprøjtningsdyse(r):  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.4.2.6  : 
1.1.5.  BRÆNDSTOFTILFØRSELSSYSTEM  (hvis relevant)  
Ved mere end et brændstoftilførselssystem gentages stykket. 
Tryklader  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.8.1  : Ja/Nej 
mærke & type (  1 ) 
Ladeluftkøling  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.8.2  : ja/nej 
type (luft/luft – luft/vand) (  1 ) 
Luftfilter (element) (  1 ) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.8.4.2  : mærke & type  
Indsugningsstøjdæmper (  1 ) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.8.4.3  : mærke & type  
1.1.6.  UDSTØDNINGSSYSTEM OG ANTIFORDAMPNINGSSYSTEM (hvis  relevant)  
Ved mere end et system gentages stykket. 
Første katalysator  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.1.12. &  
3.2.12.2.1.13  : mærke & reference (  1 ) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/selektiv katalytisk reduk ­
tion  
Anden katalysator  :  mærke & reference (  1 ) 
princip: trevejs/oxiderende/NOx-filter/selektiv katalytisk reduk ­
tion  
Partikelfilter  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.6  : med/uden/ikke relevant 
mærke & reference (  1 ) 
Reference og placering for lambdason ­
de(-r)  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.2  : før katalysator/efter katalysator  
Luftindsprøjtning  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.3  : med/uden/ikke relevant  
EGR  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.4  : med/uden/ikke relevant 
kølet/ikke-kølet  
System til begrænsning af emission ved 
fordampning  
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.12.2.5  : med/uden/ikke relevant  
Reference og placering for NOx-sensor(- 
er) : Før/efter  
Generel beskrivelse (  1 ) 
Bilag I, tillæg 3, § 3.2.9.2  :DA L 175/78 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.1.7.  VARMELAGRINGSENHED (hvis  relevant)  
Ved mere end et varmelagringssystem gentages stykket. 
Varmelagringsenhed  :  ja/nej  
Varmekapacitet (enthalpilagret J)  :  
Tid for varmeafgivelse(S)  :  
1.1.8.  TRANSMISSION (hvis  relevant)  
Ved mere end en transmission gentages stykket. 
Gearkasse  
Bilag I, tillæg 3, § 4.5.1, & tillæg 4,  
addendum, § 1.13.1  : manuel/automatisk/kontinuerlig variation  
Gearskiftprocedure  
Fremherskende tilstand  :  ja/nej 
normal/drive/eco/…  
Bedst tænkelige tilstand med hensyn 
til CO  2 -emissioner og brændstoffor ­
brug (hvis relevant)  : 
Værst tænkelige tilstand med hensyn 
til CO  2 -emissioner og brændstoffor ­
brug (hvis relevant)  : 
Styringsenhed  :  
Gearkassesmøremiddel  :  Fabrikantens specifikation (hvis der er flere henvisninger i 
oplysningsskemaet)  
Dæk  
Bilag I, tillæg 3, § 6.6, & tillæg 4, addendum, § 1.14  
Fabrikat  :  
Type  :  
Dækdimensioner (for/bag):  
Bilag I, tillæg 3, § 6.6.1  : 
Omkreds (m)  :  
Dæktryk (kPa)  
Bilag I, tillæg 3, § 6.6.3  : 
Transmissionsudvekslingsforhold (R.T.), primære udvekslingsforhold (R.P.) og (køretøjets hastighed (km/h))/ 
(motorhastighed (1 000 (min  –1 ))(v  1 000  ) for hvert af gearkassens udvekslingsforhold (R.B.).  
Bilag I, tillæg 3, § 4.6, & tillæg 4, addendum, § 1.13.3  
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
1. 1/1  
2. 1/1DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/79
 
R.B.  R.P.  R.T.  V  1 000  
3. 1/1  
4. 1/1  
5. 1/1  
… 
1.1.9.  ELEKTRISK MASKINE (hvis  relevant)  
Ved mere end en elektrisk maskine gentages stykket. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Spidseffekt  :  
1.1.10.  REESS-træk (hvis  relevant)  
Ved mere end et REESS-træk gentages stykket. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Kapacitet  :  
Nominel spænding  :  
1.1.12.  BRÆNDSELSCELLE  (hvis relevant)  
Ved mere end en brændselscelle gentages stykket. 
Fabrikat  :  
Type  :  
Maks. effekt  :  
Nominel spænding  :  
1.1.13.  EFFEKTELEKTRONIK (hvis  relevant)  
Det kan dreje sig om mere end én effektelektronisk enhed (fremdriftskonverter, lavspændingssystem eller 
lader) 
Fabrikat  :  
Type  :  
Effekt  :DA L 175/80 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.  Beskrivelse af KØRETØJETS »HØJ« (VEHICLE HIGH - VH, TYPE 1) ELLER BESKRIVELSE AF KØRETØJET (ATCT)  
1.2.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VH (kg)  :  
1.2.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Cyklusenergikrav (Ws)  
Bilag XXI, § 3.5.6  : 
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
1.2.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Kategori 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og 
masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces for begrænset hastighed 
anvendt under målingen  
Bilag XXI, underbilag 1, § 9  : ja/nej  
Køretøjets maksimalhastighed.  
Bilag I, tillæg 3, § 4.7  : 
Nedskalering (Hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor f  dsc : 
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis relevant  
1.2.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Gearskifte  :  Gennemsnitsgear for V ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
1.3.  Beskrivelse af KØRETØJETS »LAV« (vehicle low - VL, hvis relevant)  
1.3.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VL (kg)  :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/81
 
1.3.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH : 
Køremodstandsprøvningsrapport, refe ­
rence  : 
1.3.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Kategori 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og 
masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces for begrænset hastighed 
anvendt under målingen  
Bilag XXI, underbilag 1, § 9  : ja/nej  
Køretøjets maksimalhastighed.  
Bilag I, tillæg 3, § 4.7  : 
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor f  dsc : 
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis relevant  
1.3.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Gearskifte  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
1.4.  Beskrivelse af KØRETØJETS »MEDIUM« (hvis relevant)  
1.4.1.  MASSE  
Prøvningsmasse for VL (kg)  :  
1.4.2.  KØREMODSTANDSPARAMETRE  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Cyklusenergikrav (Ws)  :  
Δ(C D ×A  f ) LH :DA L 175/82 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.4.3.  CYKLUSUDVÆLGELSESPARAMETRE  
Cyklus (uden nedskalering)  :  Kategori 1 / 2 / 3a / 3b  
Forhold mellem mærkeeffekt og 
masse i køreklar stand (PMR) (W/kg)  : (hvis relevant)  
Proces for begrænset hastighed 
anvendt under målingen  
Bilag XXI, underbilag 1, § 9  : ja/nej  
Køretøjets maksimalhastighed.  
Bilag I, tillæg 3, § 4.7  : 
Nedskalering (hvis relevant)  :  ja/nej  
Nedskaleringsfaktor f  dsc : 
Cyklusafstand (m)  :  
Konstant hastighed (i tilfælde af forkortet 
prøvningsprocedure)  : hvis relevant  
1.4.4.  GEARSKIFTEPUNKT (HVIS RELEVANT)  
Gearskifte  :  Gennemsnitsgear for v ≥ 1 km/h, afrundet til fire decimaler  
2. PRØVNINGSRESULTATER  
2.1.  Type 1-prøvning  eller ATCT-prøvning 
Indstilling af chassisdynamometer  :  Fast/iterativ/alternativ kørsel med egen opvarmningscyklus  
Betjening af dynamometeret  
Bilag XXI, underbilag 6, § 1.2.4.2.2.  ja/nej  
Friløbstilstand  
Bilag XXI, underbilag 4, § 4.2.1.8.5  : ja/nej  
Yderligere forbehandling  :  ja/nej 
beskrivelse  
Forringelsesfaktorer  :  formålsbestemt/afprøvet  
2.1.1.  Køretøjets »Høj« (også anvendt til ATCT)  
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Køleventilatorens laveste kants højde 
over jorden (cm)  : 
Ventilatormidtens sideværts position 
(hvis ændret på anmodning fra fabrikan ­
ten) : i køretøjet midterlinje/...  
Afstand til køretøjets forparti (cm)  :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/83
 
2.1.1.1.  Forurenende emissioner (hvis relevant)  
2.1.1.1.1.  Forurenende emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er 
ved ladningsbevarende type 1-prøvning  
For hver driftstilstand, der prøves, gentages stykkerne nedenfor (fremherskende tilstand eller bedst tænkelige 
og værst tænkelige tilstand, hvis relevant)  
Prøvning 1  
Forurenende stoffer  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partikler 
(mg/km)  Partikelantal 
(#.10  11 /km)  
Målte værdier  
Regenereringsfaktorer 
(Ki)(2) 
Additiv  
Regenereringsfaktorer 
(Ki)(2) 
Multiplikativ  
Forringelsesfaktorer (DF), 
additive  
Forringelsesfaktorer (DF), 
multiplikative  
Slutværdier  
Grænseværdier  
(2) Se Ki-familierapport(er)  :  
Type 1/I gennemført til Ki-bestemmelse  : Bilag XXI, underbilag 4, eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Angives, alt efter hvad der er relevant  
Prøvning 2 hvis relevant: af CO  2 -årsager (d  CO2 1 )/årsager vedr. forurenende stoffer (90 % af grænserne)/begge 
årsager  
Samme stykke  
Prøvning 3 hvis relevant: af CO  2 -årsager (d  CO2 2 ) 
Samme stykke  
2.1.1.1.2.  Forurenende emissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Prøvning 1  
Grænseværdier for emission af forurenende stoffer skal være opfyldt, og følgende stykke skal gentages for 
hver kørt prøvningscyklus.  
Forurenende stoffer  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partikler 
(mg/km)  Partikelantal 
(#.10  11 /km)  
Målte værdier, enkelt 
cyklus  
Grænseværdier, enkelt 
cyklusDA L 175/84 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Prøvning 2 (hvis relevant): af CO  2 -årsager (d  CO2 1 )/årsager vedr. forurenende stoffer (90 % af grænserne)/ 
begge årsager  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant): af CO  2 -årsager (d  CO2 2 ) 
Samme stykke  
2.1.1.1.3.  UF-VÆGTEDE FORURENENDE EMISSIONER FRA OVC-HEV'ER  
Forurenende stoffer  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  Partikler 
(mg/km)  Partikelantal 
(#.10  11 /km)  
Beregnede værdier  
2.1.1.2.  CO  2 -emission  (hvis relevant)  
2.1.1.2.1.  CO  2 -emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er ved 
ladningsbevarende type 1-prøvning (ikke ATCT)  
For hver driftstilstand, der prøves, gentages stykkerne nedenfor (fremherskende tilstand eller bedst tænkelige 
og værst tænkelige tilstand, hvis relevant)  
Prøvning 1  
CO  2 -emission  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Målt værdi M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-justeringskoefficient (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regenereringsfaktorer (Ki) 
Additiv  
Regenereringsfaktorer (Ki) 
Multiplikativ  
M CO2,c,4  — 
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-korrektion (FCF) (  1 ) 
Midlertidige værdier forM  CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Angivet værdi  —  —  —  —  
d CO2 1 * , angivet værdi  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: familiekorrektionsfaktor til korrektion af repræsentative regionale temperaturforhold (ATCT) 
Se FCF-familierapport(er) 
( 2 ) korrektion som omhandlet i underbilag 6 til tillæg 2 i bilag XXI til denne forordning for ICE-køretøjer, K  CO2 for 
HEV'er  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke med d  CO2 2 
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykkeDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/85
 
Konklusion  
CO  2 -emission (g/km)  »Lav«  »Medum«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Gennemsnitsberegning, M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Tilpasning, M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Endelige værdier, M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.1.  ATCT, CO  2 -emissioner fra køretøjer med mindst én forbrændingsmotor, fra NOVC-HEV'er og fra OVC- 
HEV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning (ATCT)  
Prøvning ved 14 °C (ATCT)  
CO  2 -emission (g/km)  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Målt værdi M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-justeringskoefficient (5)  
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Konklusion (ATCT)  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Familiekorrektionsfaktoren (FCF)  
2.1.1.2.2.  CO  2 -masseemissioner fra OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Prøvning 1:  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
Beregnet værdi M  CO2,CD  
Angivet værdi  
d CO2 1 
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke med d  CO2 2 
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Konklusion  
CO  2 -emission (g/km)  Blandet  
Gennemsnitsberegning for M  CO2,CD  
Slutværdi M  CO2,CDDA L 175/86 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.1.2.3.  UF-VÆGTEDE CO  2 -masseemissioner fra OVC-HEV'er  
CO  2 -masseemission (g/km)  Blandet  
Beregnet værdi M  CO2,weighted  
2.1.1.3  BRÆNDSTOFFORBRUG (HVIS RELEVANT, IKKE ATCT)  
2.1.1.3.1.  Brændstofforbrug for køretøjer kun med forbrændingsmotor og for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er ved 
ladningsbevarende type 1-prøvning  
For hver driftstilstand, der prøves, gentages stykkerne nedenfor (fremherskende tilstand eller bedst tænkelige 
tilstand og værst tænkelige tilstand, hvis relevant)  
Brændstofforbrug i l/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Endelige værdier for FC  p,H /  FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Beregnet ud fra afstemte CO  2 -værdier  
2.1.1.3.2.  Brændstofforbrug for OVC-HEV'er ved ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Prøvning 1:  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Beregnet værdi FC  CD 
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Konklusion  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Gennemsnitsberegning for FC  CD 
Endelig værdi for FC  CD 
2.1.1.3.3.  UF-vægtet brændstofforbrug for OVC-HEV'er  
Brændstofforbrug i l/100 km  Blandet  
Beregnet værdi FC  weighted  
2.1.1.3.4.  Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er ved ladningsbevarende type 1-prøvning  
For hver driftstilstand, der prøves, gentages stykkerne nedenfor (fremherskende tilstand eller bedst tænkelige 
tilstand og værst tænkelige tilstand, hvis relevant)  
Brændstofforbrug i kg/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
Målte værdierDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/87
 
Brændstofforbrug i kg/100 km  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Blandet  
RCB-justeringskoefficient  
Endelige værdier FC  p/ FC c 
2.1.1.4.  RÆKKEVIDDER (HVIS RELEVANT)  
2.1.1.4.1.  Rækkevidder for OVC-HEV'er (hvis relevant)  
2.1.1.4.1.1.  Rent elektrisk rækkevidde  
Prøvning 1  
AER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Målte/beregnede AER-værdier  
Angivet værdi  —  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Konklusion  
AER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Gennemsnitsberegning af AER (hvis relevant)  
Endelige værdier for AER  
2.1.1.4.1.2.  Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde  
EAER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Endelige værdier for EAER  
2.1.1.4.1.3.  Faktisk rækkevidde i ladningsforbrugende tilstand  
R CDA (km)  Blandet kørsel  
Endelig R  CDA -værdi  
2.1.1.4.1.4.  Rækkevidde i ladningsforbrugende cyklus  
Prøvning 1  
R CDC (km)  Blandet kørsel  
Endelig R  CDC -værdi  
Indeksnummeret på overgangscyklus  
REEC for bekræftelsescyklus (%)DA L 175/88 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
2.1.1.4.2.  Rækkevidder for PEV'er - rent elektrisk rækkevidde (PER), hvis relevant  
Prøvning 1  
PER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Beregnet værdi PER  
Angivet værdi  —  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Konklusion  
PER (km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Gennemsnitsberegning for PER  
Endelige værdier for PER  
2.1.1.5.  ELEKTRISK ENERGIFORBRUG (HVIS RELEVANT)  
2.1.1.5.1.  Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er (hvis relevant)  
2.1.1.5.1.1.  Elektrisk energiforbrug (EC)  
EC (Wh/km)  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Bykørsel  Blandet kørsel  
Endelige værdier for EC  
2.1.1.5.1.2.  UF-vægtet elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand.  
Prøvning 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Blandet kørsel  
Beregnet værdi for EC  AC,CD  -værdi  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykkeDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/89
 
Konklusion (hvis relevant)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Blandet kørsel  
Gennemsnitsværdi for EC  AC,CD  
Slutværdi  
2.1.1.5.1.3.  UF-vægtet elektrisk energiforbrug  
Prøvning 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Blandet kørsel  
Beregnet værdi for EC  AC,weighted  -værdi  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Konklusion (hvis relevant)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Blandet kørsel  
Gennemsnitsværdi for EC  AC,weighted  
Slutværdi  
2.1.1.5.2.  Elektrisk energiforbrug for PEV'er (hvis relevant)  
Prøvning 1  
EC (Wh/km)  Bykørsel  Blandet kørsel  
Beregnede værdier for EC  
Angivet værdi  —  
Prøvning 2 (hvis relevant)  
Samme stykke  
Prøvning 3 (hvis relevant)  
Samme stykke  
EC (Wh/km)  »Lav«  »Medium«  »Høj«  »Ekstra høj«  Bykørsel  Blandet kørsel  
Gennemsnitsværdi for EC  
Endelige værdier for EC  
2.1.2.  KØRETØJETS »LAV« (HVIS RELEVANT)  
Gentag § 2.1.1.DA L 175/90 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.3.  KØRETØJETS »MEDIUM« (HVIS RELEVANT)  
Gentag § 2.1.1.  
2.1.4.  ENDELIGE KRITERIER FOR EMISSIONSVÆRDIER (HVIS RELEVANT)  
Forurenende stoffer  CO 
(mg/km)  THC (a) 
(mg/km)  NMHC 
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC+NOx 
(b) 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km)  
Højeste værdier (  1 ) 
( 1 ) for hvert forurenende stof i alle prøvningsresultater for VH, VL (hvis relevant) og VIM (hvis relevant).  
2.2.  TYPE 2(a)-PRØVNING  (ikke ATCT)  
Inkl. emissionsdata til brug ved teknisk kontrol  
Prøvning  CO (% vol)  Lambda  Motorhastighed (min  –1 ) …  Olietemperatur (°C)  
Tomgang  —  
Prøvning ved høj tomgang  
2.3.  TYPE 3(a)-PRØVNING  (ikke ATCT)  
Emission af krumtaphusgasser i atmosfæren: ingen  
2.4.  TYPE 4(a)-PRØVNING  (ikke ATCT) 
Se rapport(er)  :  
2.5.  TYPE 5-PRØVNING  (ikke ATCT) 
Se holdbarhedsfamilierapport(er)  :  
Type 1/I-cyklus for kriterier for emis ­
sionsprøvning  : Bilag XXI, underbilag 4, eller FN/ECE-regulativ nr. 83 (  1 ) 
( 1 ) Angives, alt efter hvad der er relevant  
2.6.  RDE-prøvning  (ikke ATCT) 
RDE-familienummer  :  MSxxxx  
Se familierapport(er)  :  
2.7.  TYPE 6(a)-PRØVNING  (ikke ATCT) 
Prøvningsdato  :  (dag/måned/år)  
Sted for prøvningen  :  
Indstilling af chassisdynamometer  :  friløbstid (køremodstandsreference)  
Intertimasse (kg)  :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/91
 
Hvis afvigelse fra køretøjet af typen 1  :  
Dæk  :  
Fabrikat  :  
Type  :  
Dækdimensioner (for/bag)  :  
Omkreds (m)  :  
Dæktryk (kPa)  :  
Forurenende stoffer  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Prøvning  1 
2 
3 
Gennemsnit  
Grænse  
2.8.  EGENDIAGNOSESYSTEM (ikke ATCT)  
Se familierapport(er)  :  
2.9.  RØGTÆTHED(b)-PRØVNING  (ikke ATCT)  
2.9.1.  PRØVNING VED KONSTANT HASTIGHED  
Se familierapport(er)  :  
2.9.2.  PRØVNING VED FRI ACCELERATION  
Målt absorptionsværdi (m  –1 ) :  
Korrigeret absorptionsværdi (m  –1 ) :  
2.10.  MOTOREFFEKT (ikke  ATCT) 
Se familierapport(er)  :  
2.11.  TEMPERATUROPLYSNINGER RELATERET TIL KØRETØJETS »Høj« (VH)  
Kølevæsketemperatur ved udgangen af soak-tid (°C)  
Underbilag 6a, § 3.9.2  : 
Gennemsnitlig temperatur i soak-området de seneste 3 timer (°C)  
Underbilag 6a, § 3.9.2  :DA L 175/92 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Forskel mellem sluttemperatur på motorens kølevæske og gennem ­
snitlig temperatur i soak-området inden for de foregående 3 timer 
Δ T_ATCT  (°C):  
Underbilag 6a, § 3.9.3  : 
Mindste soak-tid t  soak_ATCT  (s) 
Underbilag 6a, § 3.9.1  : 
Placering af temperaturføler  
Underbilag 6a, § 3.9.5  : 
Bilag i prøvningsrapporten (gælder ikke for ATCT-prøvning og PEV),  
1 — I elektronisk format, alle inputdata til korrelationsværktøjet, der er anført i bilag 1, punkt 2.4, til Gennemførelses ­
forordning (EU) 2017/1152 og (EU) 2017/1153  
Reference til inputfil: …  
2 — Co2mpas-output:  
3 — NEDC-prøvningsresultater (hvis relevant):DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/93
 
Tillæg 8b  
Køremodstandsprøvningsrapport  
Følgende oplysninger er i givet fald er de data, der som minimum er nødvendige for prøvningen til bestemmelse af 
køremodstand.  
RAPPORT NR. 
ANSØGER  
Fabrikant  
EMNE  Bestemmelse af køretøjets køremodstand  
Genstand for prøvning  
Fabrikat  :  
Type  :  
KONKLUSION  Genstanden for prøvningen opfylder de krav, der er nævnt i denne rubrik.  
STED,  DD/MM/ÅÅÅÅ  
1. DET PÅGÆLDENDE KØRETØJ/DE PÅGÆLDENDE KØRETØJER  
Fabrikat  :  
Type  :  
Varebetegnelse  :  
Maksimalhastighed (km/h)  :  
Antal aksler med træk  :  
2. BESKRIVELSE AF PRØVEKØRETØJET (-KØRETØJERNE):  
2.1.  GENERELT  
Hvis ingen interpolation: det værste tilfælde (vedrørende energiforbrug) skal beskrives  
2.1.1.  Køretøjets »Høj«  
Fabrikat  :  
Type  :  
Version  :  
Cyklusenergikrav for en fuldstændig 
WLTC klasse 3-cyklus, uafhængigt af 
køretøjets kategori  : 
Afvigelse fra produktionsserier  :  
Kilometertal  :DA L 175/94 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.2.  Køretøjets »Lav«  
Fabrikat  :  
Type  :  
Version  :  
Cyklusenergikrav for en fuldstændig 
WLTC klasse 3-cyklus, uafhængigt af 
køretøjets kategori  : (4 til 35 % baseret på H  R ) 
Afvigelse fra produktionsserier  :  
Kilometertal  :  
2.1.3.  Repræsentativt køretøj for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant)  
Fabrikat  :  
Type  :  
Version  :  
Cyklusenergikrav for en fuldstændig 
WLTC  : 
Afvigelse fra produktionsserier  :  
Kilometertal  :  
2.2.  MASSER  
2.2.1.  Køretøjets »Høj«  
Prøvningsmasse (kg)  :  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) :  (gennemsnit før og efter prøvning)  
Roterende masse m  r (kg) :  3 % of (MRO +25 kg) eller målt  
Vægtfordeling  
Forende  :  
Bagende  :  
2.2.2.  Køretøjets »Lav«  
§ 2.2.1 med VL-data gentages  
2.2.3.  Repræsentativt køretøj for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant)  
Prøvningsmasse (kg)  :  
Gennemsnitlig masse m  av (kg) :  (gennemsnit før og efter prøvning)  
Teknisk tilladt totalmasse ( ≥ 3 000 kg)  :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/95
 
Anslået aritmetisk gennemsnit af massen 
af ekstraudstyr  : 
Vægtfordeling  
Forende  :  
Bagende  :  
2.3.  DÆK  
2.3.1.  Køretøjets »Høj«  
Dimensionsbetegnelse:  :  Forende/bagende, hvis forskellige  
Fabrikat  :  Forende/bagende, hvis forskellige  
Type  :  Forende/bagende, hvis forskellige  
Rullemodstand (kgf/1 000 kg  
Forende  :  
Bagende  :  
Dæktryk forrest (kPa)  :  
Dæktryk bagest (kPa)  :  
2.3.2.  Køretøjets »Lav«  
Gentag § 2.2.1 med VL-data  
2.3.3.  Repræsentativt køretøj for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant)  
Gental § 2.3.1 med det repræsentative køretøjs data  
2.4.  KAROSSERI  
2.4.1.  Køretøjets »Høj«  
Type  :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/BB/BC/BD  
Version  :  
Aerodynamiske anordninger  
Bevægelige aerodynamiske karros ­
seridele  : ja/nej og liste, hvis det er relevant  
Liste over monterede aerodynamiske 
tilvalg  : 
2.4.2.  Køretøjets »Lav«  
Gentag § 2.4.1 med VL-data 
Delta (C  d *A f ) LH sammenlignet med VH  :DA L 175/96 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.4.3.  Repræsentativt køretøj for køremodstandsmatrixfamilie (hvis relevant)  
Beskrivelse af karrosseriform  :  Firkantet kasse (hvis der ikke kan bestemmes en repræsentativ 
karrosseriform for et komplet køretøj)  
Gental § 2.3.1 med det repræsentative køretøjs data (hvis relevant) 
Frontareal A  fr : 
2.5.  DRIVLINJE  
2.5.1.  Køretøjets »Høj«  
Motorkode  :  
Transmissionstype  :  manuel, automatisk, CVT  
Transmissionsmodel 
(fabrikantens koder)  : (mærkedrejningsmomentet og antal koblinger →, der skal indgå i 
oplysningsskemaet)  
Omfattede transmissionsmodeller 
(fabrikantens koder)  : 
Motorens omdrejningshastighed divideret 
med køretøjets hastighed  : Gear  Gearforhold  N/V-forhold  
1. 1/..  
2. 1..  
3. 1/..  
4. 1/..  
5. 1/..  
6. 1/..  
.. 
.. 
Elektrisk(e) maskine(r) kombineret i posi ­
tion N  : Ikke relevant (ingen elektriske maskiner eller ingen friløbstilstand)  
Type og antal elektriske maskiner  :  konstruktionstype: asynkron/synkron …  
Type kølemiddel  :  luft, væske,…  
2.5.2.  Køretøjets »Lav«  
Gentag § 2.5.1 med VL-data  
2.6.  PRØVNINGSRESULTATER  
2.6.1.  Køretøjets »Høj«  
Prøvningsdato  :  dd/mm/ååååDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/97
 
KØRSEL PÅ VEJ  (bilag XXI, underbilag 4, § 4)  
Prøvningsmetode  :  friløbsmetoden  (bilag XXI, underbilag 4, § 4.3) 
eller momentmålingsmetoden  (bilag XXI, underbilag 4, § 4.4)  
Facilitet (navn/sted/bane)  :  
Friløbstilstand  :  j/n  
Sporing af hjul  :  Værdier for løbsvinkel og cambervinkel  
Maksimal referencehastighed (km/h)  
Bilag XXI, underbilag 4, § 4.2.4.1.2.  : 
Anemometri  :  stationær 
eller om bord: påvirkning ved anemometri (c  d *A) og, i givet fald, om den 
er korrigeret.  
Antal apparater:  :  
Vind  :  gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning  
Lufttryk  :  
Temperatur (gennemsnit)  :  
Korrektion for vind  :  j/n  
Justering af dæktryk  :  j/n  
Rå resultater  :  Drejningsmomentmetoden: 
c0 = 
c1 = 
c2 = 
Friløbsmetoden: 
f0 
f1 
f2 
Endelige resultater  Drejningsmomentmetoden: 
c0 = 
c1 = 
c2 = 
og 
f0 = 
f1 = 
f2 = 
Friløbsmetoden: 
f0 = 
f1 = 
f2 =DA L 175/98 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Eller  
VINDTUNNDELMETODEN  (Bilag XXI, underbilag 4, § 6)  
Facilitet (navn/sted/dynamometerreferen ­
ce) : 
Kvalifikation af anlæggene  :  Rapportreference og -dato  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  flat belt- eller chassisdynamometer  
Metode  :  stabiliserede hastigheder eller decelerationsmetode  
opvarmning  :  opvarmning ved dynamometer eller ved kørsel af køretøjet  
Korrektion af rullens kurve  
(Bilag XXI, Underbilag 4, § 6.6.3.)  : (for chassisdynamometer, hvis relevant)  
Metode til indstilling af chassisdyna ­
mometer  : Fast/iterativ/alternativ kørsel med egen opvarmningscyklus  
Målte koefficient for aerodynamisk luft ­
modstand ganget med frontareal  : Hastighed (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultat  :  f0 = 
f1 = 
f2 =  
Eller  
KØREMODSTANDSMATRIX  (bilag XXI, underbilag 4, § 5)  
Prøvningsmetode  :  friløbsmetoden  (bilag XXI, underbilag 4, § 4.3) 
eller momentmålingsmetoden  (bilag XXI, underbilag 4, § 4.4)  
Facilitet (navn/sted/bane)  :  
Friløbstilstand  :  j/n  
Sporing af hjul  :  Værdier for løbsvinkel og cambervinkel  
Maksimal referencehastighed (km/h)  
Bilag XXI, underbilag 4, § 4.2.4.1.2  : 
Anemometri  :  stationær 
eller om bord: påvirkning ved anemometri (cd*A) og, i givet fald, om den 
er korrigeret.  
Antal delinger:  :  
Vind  :  gennemsnit, spidsværdier og retning i forhold til prøvebanens retning  
Lufttryk  :  
Temperatur (gennemsnit)  :  
Korrektion for vind  :  j/n  
Justering af dæktryk  :  j/nDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/99
 
Rå resultater  :  Drejningsmomentmetoden: 
c0r = 
c1r = 
c2r = 
Friløbsmetoden: 
f0r 
f1r 
f2r 
Endelige resultater  Drejningsmomentmetoden: 
c0r = 
c1r = 
c2r = 
og 
f0r = 
f1r = 
f2r = 
Friløbsmetoden: 
f0r = 
f1r = 
f2r =  
2.6.2.  Køretøjets »Lav«  
Gentag § 2.6.1 med VL-dataDA L 175/100 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Bilag 8C  
Skabelon for prøvningsblad  
»Prøvningsbladet« omfatter de prøvningsdata, der registreres, men ikke medtages i en prøvningsrapport.  
Prøvningsbladet(-ene) opbevares af den tekniske tjeneste eller fabrikanten i mindst 10 år.  
Følgende oplysninger er i givet fald er de data, der som minimum er nødvendige for prøvningsbladene. 
Hjulindstillingsparametre  
Bilag XXI, underbilag 4, § 4.2.1.8.3  : 
Koefficienterne, C0, C1 og C2  :  c0 =  
c1 =  
c2 =  
Friløbstider målt på chassisdynamometeret  
Bilag XXI, underbilag 4, § 4.4.4  : Køretøjets hastighed (km/h)  Friløbstid (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05  
Ekstra vægt kan placeres på eller i køretøjet for at eliminere 
dækskridning  
Bilag XXI, underbilag 4, § 7.1.1.1.1  : vægt (kg) 
på/i køretøjet  
Friløbstider efter gennemførelse af friløbsprocedure med køre ­
tøjet efter punkt 4.3.1.3 i bilag XXI, underbilag 4  
Bilag XXI, underbilag 4, § 8.2.4.2  : 
Køretøjets hastighed (km/h)  Friløbstid (s)  
125-115  
115-105  
105-95  
95-85  
85-75  
75-65  
65-55  
55-45  
45-35  
35-25  
25-15  
15-05DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/101
 
NO  x -konverterens virkningsgrad 
Angivne koncentrationer (a), (b), (c) og (d), og koncentratio ­
nen, når NOx-analysatoren er i NO-tilstand, således at kali ­
breringsgassen ikke passerer gennem konverteren  
Bilag XXI, underbilag 5, § 5.5  : a) = 
b) = 
c) = 
d) = 
Koncentration i NO-tilstand =  
Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt  
Bilag XXI, underbilag 6, § 1.2.6.4.6 og 1.2.12.6.  : 
For køretøjer med transmission med manuelt gearskifte (MT), 
MT-køretøj, som ikke kan følge cyklussens spor:  
Afvigelserne fra prøvningscyklussen  :  
Bilag XXI, underbilag 6, § 1.2.6.5.1  
Kørselsindekser:  
Følgende indekser beregnes i henhold til SAE J2951 (revideret 
i januar 2014):  
(a) ER : Energital (Energy Rating)  :  
(b) DR : Distancetal (Distance Rating)  :  
(c) EER : Energiøkonomital (Energy Economy Rating)  :  
(d) ASCR : Absolut hastighedsændringstal (Absolute Speed 
Change Rating)  : 
(e) IWR : Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)  :  
(f) RMSSE : Root mean squared-hastighedsfejl (Root Mean 
Squared Speed Error)  : 
Bilag XXI, underbilag 6, § 1.2.8.5 og 7  
Vejning af partikelfilter  
Filter før prøvningen  :  
Filter efter prøvningen  :  
Referencefilter  :  
Bilag XXI, underbilag 6, §1.2.10.1.2 og 1.2.14.3.1  
Indholdet af hver af forbindelserne, målt efter stabilisering af 
måleapparaturet.  
Bilag XXI, underbilag 6, § 1.2.14.2.8  : 
Bestemmelse af regenereringsfaktor  
Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor regenerering 
finder sted  : 
Antallet af cyklusser, på basis af hvilke der foretages emissions ­
målinger (n)  : 
Masseemissionsmåling for hver forbindelse i på basis af hver 
cyklus j  : 
Bilag XXI, underbilag 6, tillæg 1, § 2.1.3  
Bestemmelse af regenereringsfaktor  
Antallet af de gældende prøvningscyklusser målt ved fuld ­
stændig regenerering  : 
Bilag XXI, underbilag 6, tillæg 1, § 2.2.6DA L 175/102 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Bestemmelse af regenereringsfaktor  
Msi :  
Mpi  :  
Ki :  
Bilag XXI, underbilag 6, tillæg 1, § 3.1.1  
ATCT  
Luftens temperatur og luftfugtigheden i prøverummet målt ved 
køretøjets ventilatorudgang med en minimumsfrekvens på 
1 Hz.  : Temperaturindstillingspunkt = T  reg 
Bilag XXI, underbilag 6a, § 3.2.1.1  Faktisk temperatur 
± 3 °C ved begyndelsen af testen 
± 5 °C under prøvningen  
Temperaturen måles kontinuerligt i soak-området med en 
minimumsfrekvens på 1 Hz.  : Temperaturindstillingspunkt = T  reg 
Bilag XXI, underbilag 6a, § 3.2.2.1  Faktisk temperatur 
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen 
± 5 °C under prøvningen  
Overførsel fra forbehandlingsområdet til soak-området  
Bilag XXI, underbilag 6a, § 3.6.2  : ≤ 10 minutter  
Tidsrummet mellem afslutningen af type 1-prøvning og afkø ­
lingsprocedure  : ≤ 10 minutter  
Den målte soak-tid skal bogføres i alle relevante prøvningsark.  
Bilag XXI, underbilag 6a, § 3.9.2  : Tid mellem målingen af sluttemperaturen og afslut ­
ningen af type 1-prøvning ved 23 °C.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/103
 
BILAG II  
OVERENSSTEMMELSE EFTER IBRUGTAGNING  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes kravene vedrørende udstødningsemissioner og OBD (inkl. IUPR  M ) for overensstemmelse efter 
ibrugtagning af køretøjer, der er typegodkendt i henhold til denne forordning.  
2. KRAV  
Kravene til sikring af overensstemmelse efter ibrugtagning skal være dem, der er anført i stk. 9 og tillæg 3, 4 og 5 
til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de undtagelser, der er beskrevet i de følgende afsnit.  
2.1. Punkt 9.2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger:  
Godkendelsesmyndigheden foretager en audit af overensstemmelse efter ibrugtagning på grundlag af alle relevante 
oplysninger, som fabrikanten er i besiddelse af, efter samme procedurer som for kontrol af produktionens over ­
ensstemmelse som defineret i artikel 12, stk. 1 og 2, i direktiv 2007/46/EF og i punkt 1 og 2 i bilag X til dette 
direktiv. Hvis godkendelsesmyndigheden modtager oplysninger fra overensstemmelseskontrol foretaget af godken ­
dende myndigheder eller medlemsstater, skal disse oplysninger supplere fabrikantens rapport om overensstemmel ­
seskontrol.  
2.2. Punkt 9.3.5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 83 ændres ved tilføjelse af følgende nye afsnit:  
»… 
Køretøjer i små serier, produktion med mindre end 1 000 køretøjer pr. OBD-familie, er undtaget fra krav om 
mindste IUPR krav samt kravet om påvisning heraf for godkendelsesmyndigheden.«  
2.3. Henvisninger til »kontraherende parter« læses som henvisninger til »medlemsstater«.  
2.4. Punkt 2.6 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Køretøjet skal tilhøre en køretøjstype, der er typegodkendt i henhold til dette regulativ og omfattet af en typeattest 
i henhold til direktiv 2007/46/EF. Det skal være registreret og i brug i Unionen.«  
2.5. Henvisningen i punkt 2.2 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »1958-overenskomsten« skal forstås som en 
henvisning til direktiv 2007/46/EF.  
2.6. Punkt 2.6 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Blyindholdet og svovlindholdet i en brændstofprøve fra køretøjets tank skal opfylde de gældende normer, der er 
fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2009/30/EF (  1 ), og der må ikke være tegn på påfyldning af forkert 
brændstof. Dette kan kontrolleres i udstødningsrøret.«  
2.7. Henvisningen i punkt 4.1 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »emissionsprøvninger i henhold til bilag 4A« skal 
forstås som en henvisning til »emissionsprøvninger udført i overensstemmelse med bilag XXI til denne forordning«.  
2.8. Henvisningen i punkt 4.1 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »punkt 6.3 i bilag 4A« skal forstås som en 
henvisning til »punkt 1.2.6 i underbilag 6 til bilag XXI til denne forordning«.DA L 175/104 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) EUT L 140 af 5.6.2009, s. 88.
 2.9. Henvisningen i punkt 4.4 i tillæg 3 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til »1958-overenskomsten« skal forstås som en 
henvisning til »direktiv 2007/46/EF, artikel 13, stk. 1 eller 2«.  
2.10. I punkt 3.2.1, punkt 4.2 og fodnote 1 og 2 i tillæg 4 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningen til grænse ­
værdierne i tabel 1 i punkt 5.3.1.4 forstås som en henvisning til tabel 1 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/105
 
BILAG III  
ReserveretDA L 175/106 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG IIIA  
KONTROL AF EMISSION VED FAKTISK KØRSEL  
1. INDLEDNING, DEFINITIONER OG FORKORTELSER  
1.1. Indledning  
I dette bilag beskrives proceduren for kontrol af emission ved faktisk kørsel (RDE - Real Driving Emissions) for 
lette personkøretøjer og lette erhvervskøretøjer.  
1.2. Definitioner  
1.2.1. » nøjagtighed «: afvigelse mellem en målt eller beregnet værdi og en sporbar referenceværdi  
1.2.2. » analysator «: et måleapparatur, som ikke udgør en del af køretøjet, men er monteret for at bestemme koncen ­
trationen eller mængden af forurenende luftarter eller partikler  
1.2.3. en lineær regressions (a  0 ) »skæringspunkt med aksen «: 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
hvor:  
a 1 er regressionslinjens hældning  
x er referenceparameterens middelværdi  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
1.2.4. » kalibrering «: den proces, hvorunder responsen fra en analysator, et flowmeter, en sensor eller et signal 
indstilles, således at dets output stemmer overens med et eller flere referencesignaler  
1.2.5. » determinationskoefficient « (r 2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P  n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
hvor:  
a 0 er den lineære regressionslinjes skæring med aksen  
a 1 er den lineære regressionslinjes hældning  
x i er den målte referenceværdi  
y i er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdierDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/107
 
1.2.6. » krydskorrelationskoefficient « (r): 
r ¼ P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜð y i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P  nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P  nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
hvor:  
x i er den målte referenceværdi  
y i er den målte værdi for den parameter, der skal efterprøves  
x er middelreferenceværdien  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdier  
1.2.7. » forsinkelsestid «: den tid, der forløber fra omskiftning af gasstrømmen ( t 0 ), til responsen når 10 % ( t 10 ) af den 
endelige aflæsning  
1.2.8. » signaler eller data fra motorstyreenhed (ECU) «: enhver form for køretøjsinformation og -signal, som registreres i 
køretøjets net ved hjælp af de protokoller, som er specificeret i punkt 3.4.5 i tillæg 1  
1.2.9. » motorstyreenhed «: den elektroniske enhed, som styrer forskellige aktuatorer for at sikre drivlinjens optimale 
ydeevne  
1.2.10. » emissioner «, også benævnt » komponenter «, »forurenende komponenter « eller » forurenende emissioner «: regulerede 
bestanddele af luftarter eller partikler i udstødningen  
1.2.11. » udstødning «, også benævnt »udstødningsgas«: de samlede komponenter af luftarter og partikler, som udledes 
ved udstødningsrøret som følge af brændstofforbrænding i køretøjets forbrændingsmotor  
1.2.12. » udstødningsemissioner «: emissioner af partikler, der karakteriseres som partikelmasse og partikelantal, og af 
gasformige komponenter ved køretøjets udstødningsrør  
1.2.13. » fuldt skalaudslag «: det fulde måleområde på en analysator, et flowmeter eller en sensor som angivet af 
fabrikanten af udstyret. Hvis analysatoren, flowmeteret eller sensoren anvendes til målinger, anses fuldt 
skalaudslag for at være den højeste aflæsningsværdi  
1.2.14. » carbonhydrid-responsfaktor «: om en særlig art carbonhydrid: forholdet mellem aflæsningen af flammeiondetek ­
toren (FID) og koncentrationen af den pågældende art carbonhydrid i referencegascylinderen, udtrykt som 
ppmC  1 
1.2.15. » større vedligeholdelse «: justering, reparation eller udskiftning af en analysator, et flowmeter eller en sensor, der 
kan påvirke målenøjagtigheden  
1.2.16. » støj«: to gange den kvadratiske middelværdi af ti standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra 
nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder  
1.2.17. » non-methan-carbonhydrider « (NMHC): de samlede carbonhydrider (THC), ekskl. methan (CH  4 )DA L 175/108 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.18. » partikelantal « (PN): det samlede antal faste partikler, som udledes fra køretøjets udstødning, defineret efter 
måleproceduren i denne forordning til vurdering af overholdelsen af den relevante Euro 6-emissionsgrænse 
som defineret i tabel 2 i bilag I til forordning 715/2007  
1.2.19. » præcision «: 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne responser på en given sporbar standardværdi  
1.2.20. » aflæsning «: den numeriske værdi, der vises af en analysator, et flowmeter, en sensor eller andet måleudstyr, der 
anvendes i forbindelse med køretøjsemissionsmåling  
1.2.21. » responstid « (t 90 ): summen af forsinkelsestiden og stigningstiden  
1.2.22. » stigningstid «: tiden mellem 10 % og 90 % respons ( t 90 – t 10 ) og den endelige aflæsning  
1.2.23. » kvadratisk middelværdi « (x rms ) betegner kvadratroden af den aritmetiske middelværdi af værdiernes kvadrat og 
defineres som:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
hvor:  
x er den målte eller beregnede værdi  
n er antallet af værdier  
1.2.24. » sensor «: et måleapparatur, som ikke udgør en del af selve køretøjet, men er monteret for at bestemme andre 
parametre end koncentrationen af forurenende luftarter og partikler samt udstødningens massestrøm  
1.2.25. » justering «: kalibrering af en analysator, et flowmeter eller en sensor, således at instrumentet giver en nøjagtig 
respons på en standard, der i så høj grad som muligt svarer til den maksimale værdi, der forventes at 
forekomme under den egentlige emissionsprøvning  
1.2.26. » justeringsrespons «: gennemsnitsrespons på et justeringssignal i et tidsinterval på mindst 30 sekunder  
1.2.27. » forskydning af justeringsrespons «: forskellen mellem gennemsnitsresponsen på et justeringssignal og det faktiske 
justeringssignal målt under et givet tidsforløb efter nøjagtig justering af en analysator, et flowmeter eller en 
sensor  
1.2.28. » hældning « af en lineær regression ( a 1 ): 
a 1 ¼ P  n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P  n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
hvor:  
x er referenceparameterens middelværdi  
y er middelværdien for den parameter, der skal efterprøves  
x i er referenceparameterens faktiske værdi  
y i er den faktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves  
n er antallet af værdierDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/109
 
1.2.29. »residual standardafvigelse« (SEE):  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃ P  n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
hvor:  
ý er den anslåede værdi for den parameter, der skal efterprøves  
y i er den faktiske værdi for den parameter, der skal efterprøves  
x max er referenceparameterens faktiske maksimale værdi  
n er antallet af værdier  
1.2.30. » samlede carbonhydrider « (THC): summen af alle flygtige forbindelser, der kan måles med en flammeioniserings ­
detektor (FID)  
1.2.31. » sporbar «: muligheden for gennem en ubrudt kæde af sammenligninger at relatere en måling eller aflæsning til 
en kendt og alment aftalt standard  
1.2.32. » transformationstid «: tidsforskellen mellem en koncentrations- eller flowændring ( t 0 ) ved referencepunktet og en 
systemrespons på 50 % af den endelige aflæsning ( t 50 ) 
1.2.33. » type analysator «, også benævnt » analysatortype «: en gruppe analysatorer, fremstillet af samme fabrikant, som 
anvender identiske principper til bestemmelse af koncentrationen af en specifik luftartskomponent eller 
antallet af partikler  
1.2.34. » type udstødningsmasseflowmeter «: en gruppe af udstødningsmasseflowmetere, fremstillet af samme fabrikant, 
som har tilsvarende indre rørdiameter og samme funktionsprincip til bestemmelse af udstødningsgassens 
masseflow  
1.2.35. » validering «: processen med at evaluere, om et bærbart emissionsmålingssystem er monteret og fungerer 
korrekt, og om målingerne af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra en eller flere ikke sporbare 
udstødningsmasseflowmetere eller som beregnet ud fra sensorer eller ECU-signaler er korrekte  
1.2.36. » verifikation «: den proces, der går ud på at evaluere, om de målte eller beregnede resultater fra en analysator, et 
flowmeter, en sensor eller et signal inden for en eller flere forud fastsatte godkendelsestærskler stemmer 
overens med et referencesignal  
1.2.37. » nulstilling «: kalibrering af en analysator, et flowmeter eller en sensor, således at disse giver en nøjagtig respons 
på et nulsignal  
1.2.38. » nulpunktsrespons «: gennemsnitsrespons på et nulsignal i et tidsinterval på mindst 30 sekunder  
1.2.39. » forskydning af nulpunktsrespons «: forskellen mellem gennemsnitsresponsen på et nulsignal og det faktiske 
nulsignal målt under et givet tidsforløb efter nøjagtig nulkalibrering af en analysator, et flowmeter eller en 
sensor.  
1.3. Forkortelser  
Forkortelserne henviser generisk til både entals- og flertalsformerne af de forkortede udtryk.  
CH  4 — Methan  
CLD — Kemiluminescensdetektor (Chemiluminescent Detector)DA L 175/110 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
CO — Carbonmonoxid  
CO  2 — Carbondioxid  
CVS — Prøvetagning med konstant volumen (Constant Volume Sampler)  
DCT — Dobbeltkoblingstransmission (Dual Clutch Transmission)  
ECU — Motorstyreenhed (Engine Control Unit)  
EFM — Flowmeter til måling af udstødningsmasse (Exhaust mass Flow Meter)  
FID — Flammeionisationsdetektor  
FS — Fuldt skalaudslag  
GPS — Globalt positioneringssystem  
H 2 O — Vand  
HC — Carbonhydrider  
HCLD — Opvarmet kemiluminescensdetektor (Heated Chemiluminescent Detector)  
HEV — Hybridt elkøretøj  
ICE — Forbrændingsmotor  
ID — Identifikationsnummer eller -kode  
LPG — Flaskegas (Liquid Petroleum Gas)  
MAW — Glidende gennemsnitsberegningsvindue (Moving Average Window)  
max — maksimumsværdi  
N 2 — Nitrogen  
NDIR — Ikke-dispersiv infrarødanalysator  
NDUV — Ikke-dispersiv ultravioletanalysator  
NEDC — New European Drive Cycle  
NG — Naturgas  
NMC — Enhed til non-methan-afskæring (Non-Methane Cutter)  
NMC-FID — Enhed til non-methan-afskæring i kombination med flammeionisations- detektor  
NMHC — Non-methan-carbonhydriderDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/111
 
NO — Nitrogenoxid  
Nr. — Nummer  
NO  2 — Nitrogendioxid  
NO  x — Nitrogenoxider  
NTE — Må ikke overskrides (Not-to-exceed)  
O 2 — Oxygen  
OBD — Egendiagnose (On-Board Diagnostics)  
PEMS — Bærbart emissionsmålingssystem (Portable Emissions Measurement System)  
PHEV — Plug-in hybridt elkøretøj  
PN — Partikelantal (particle number)  
RDE — Real Driving Emissions (emission ved faktisk kørsel)  
RPA — Relativ Positiv Acceleration  
SCR — Selektiv katalytisk reduktion  
SEE — Residual standardafvigelse (Standard Error of Estimate)  
THC — Samlede carbonhydrider  
FN/ECE — De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa (United Nations 
Economic Commission for Europe)  
VIN — Køretøjsidentifikationsnummer (Vehicle Identification Number)  
WLTC — Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (World ­
wide harmonized Light vehicles Test Cycle)  
WWH-OBD — De på verdensplan harmoniserede egendiagnosesystemer  
2. GENERELLE KRAV  
2.1 NTE-emissionsgrænser (not-to-exceed)  
For en køretøjstype, som er godkendt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007, gælder, at dens emissioner, 
som bestemt efter kravene i dette bilag og udledt under en hvilken som helst RDE-prøvning foretaget i 
overensstemmelse med kravene i dette bilag, i hele køretøjets normale levetid ikke må overstige følgende 
NTE-værdier (not-to-exceed):  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TFðp 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
hvor Euro-6 er de gældende Euro 6-emissionsgrænser, der er fastsat i tabel 2 i bilag I til forordning (EF) 
nr. 715/2007.DA L 175/112 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.1. Endelige overensstemmelsesfaktorer  
Overensstemmelsesfaktoren  CF  pollutant  for det pågældende forurenende stof specificeres således:  
Forurenende stof  Masse af nitro ­
genoxider (NO  x ) Partikelantal 
(PN)  Masse af 
carbonmonoxid 
(CO) (  1 ) Masse af carbonhyd ­
rider i alt (THC)  Samlet masse af 
samlede carbonhydrider 
og nitrogenoxider (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  1 + margin  
idet margin  = 
0,5 skal fastsæt ­
tes. — —  —  
( 1 ) CO-emissionerne skal måles og registreres ved RDE-prøvning.  
margin  er en parameter, der tager højde for yderligere måleusikkerhed, der skyldes PEMS-udstyret, som er underlagt en 
årlig revision; den skal ændres i tilfælde af forbedret kvalitet af PEMS-proceduren eller tekniske fremskridt.  
2.1.2. Midlertidige overensstemmelsesfaktorer  
Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 2.1.1 kan følgende midlertidige overensstemmelsesfaktorer 
anvendes i en periode på 5 år og 4 måneder fra de datoer, der er anført i artikel 10, stk. 4 og 5, i forordning 
(EF) nr. 715/2007 og på fabrikantens anmodning:  
Forurenende stof  Masse af nitro ­
genoxider (NO  x ) Partikelantal 
(PN)  Masse af 
carbonmonoxid 
(CO) (  1 ) Masse af carbonhyd ­
rider i alt (THC)  Samlet masse af 
samlede carbonhydrider 
og nitrogenoxider (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 skal fastsæt ­
tes. — —  —  
( 1 ) CO-emissionerne skal måles og registreres ved RDE-prøvning.  
Anvendelsen af midlertidige overensstemmelsesfaktorer skal registreres i køretøjets typeattest.  
2.1.3. Overførselsfunktioner  
Overførselsfunktionen  TF(p1,…, pn) , der er omhandlet i punkt 2.1, sættes til 1 for hele intervallet af parametre  
pi (i = 1,…,n) . 
Hvis overførselsfunktionen  TF(p  1 ,…, p  n ) ændres, skal dette ske på en måde, som ikke indvirker negativt på 
RDE-prøvningsprocedurernes miljøpåvirkning og effektivitet. Navnlig skal følgende betingelse være opfyldt:  
Z 
TFðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
Hvor:  
— dp repræsenterer integralet over hele parameterintervallet  p i (i = 1,…,n)  
— Q(p  1 ,…, p  n ), er sandsynlighedsfordelingen for en begivenhed svarende til parametrene  p i (i= 1,…,n)  ved 
faktisk kørsel. Fabrikanten bekræfter overensstemmelsen med punkt 2.1 ved at udfylde den attest, der 
findes i tillæg 9.  
2.2. RDE-prøvningerne i dette bilag, der skal anvendes ved typegodkendelse og i hele køretøjets levetid, giver 
formodning om overensstemmelse med kravene i punkt 2.1. Den formodede overensstemmelse kan revurderes 
ved yderligere RDE-prøvninger.  
2.3. Medlemsstaterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS på offentlig vej i overensstemmelse med procedu ­
rerne i den nationale ret, samtidig med at den lokale færdselslov og sikkerhedskravene overholdes.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/113
 
2.4. Fabrikanterne sikrer, at køretøjer kan prøves med PEMS af en uafhængig part på offentlige veje, f.eks. ved at 
levere passende adaptere til udstødningsrør, ved at give adgang til ECU-signaler og ved at træffe de nødvendige 
administrative foranstaltninger. Hvis den pågældende PEMS-prøvning ikke er påkrævet i henhold til denne 
forordning, kan fabrikanten opkræve et rimeligt gebyr, jf. artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
3. GENNEMFØRELSE AF RDE-PRØVNINGEN  
3.1. Der gælder følgende krav til de PEMS-prøvninger, som er nævnt i artikel 3, stk. 10, andet afsnit.  
3.1.0. Kravene i punkt 2.1 skal være opfyldt for den bymæssige del og den fuldstændige PEMS-kørsel. Efter 
fabrikantens valg skal betingelserne i mindst et af de to punkter nedenfor være opfyldt:  
3.1.0.1.  M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  og M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  med definitionerne i punkt 2.1 i dette bilag og punkt 6.1 og 6.3 i 
tillæg 5 og indstillingen  gas  = pollutant . 
3.1.0.2.  M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  og M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  med definitionerne i punkt 2.1 i dette bilag og punkt 3.9 i 
tillæg 6 og indstillingen  gas  = pollutant . 
3.1.1. I forbindelse med typegodkendelse bestemmes udstødningsgassens massestrøm ved måleudstyr, der fungerer 
uafhængigt af køretøjet, og ingen af køretøjets ECU-data må anvendes hertil. Til andre formål end typegodken ­
delse kan der anvendes alternative metoder til bestemmelse af udstødningsgassens massestrøm, jf. tillæg 2, 
punkt 7.2.  
3.1.2. Hvis den godkendende myndighed ikke er tilfreds med kontrol- og valideringsresultaterne af en PEMS-prøv ­
ning, som er foretaget i overensstemmelse med tillæg 1 og 4, kan den anse prøvningen for at være ugyldig. I 
sådanne tilfælde registrerer den godkendende myndighed prøvningsdataene og begrundelsen for gøre prøv ­
ningen ugyldig.  
3.1.3. Rapportering og formidling af RDE-prøvningsoplysninger  
3.1.3.1. En teknisk rapport udarbejdet af fabrikanten i overensstemmelse med tillæg 8 stilles til rådighed for den 
godkendende myndighed.  
3.1.3.2. Fabrikanten sikrer, at følgende oplysninger omkostningsfrit er tilgængelige på et offentligt tilgængeligt websted 
uden omkostninger:  
3.1.3.2.1. ved at indtaste køretøjets godkendelsesnummer og oplysninger om type, variant og version som defineret i 
afsnit 0.10 og 0.2 i køretøjets EF-typeattest som fastsat ved bilag IX til direktiv (EF) 2007/46, det unikke 
identifikationsnummer for en PEMS-prøvningsfamilie, som er omfattet af en given køretøjsemissionstype, jf. 
punkt 5.2 i tillæg 7  
3.1.3.2.2. ved at indtaste det unikke identifikationsnummer på en PEMS-prøvningsfamilie:  
— fulde oplysninger, jf. punkt 5.1 i tillæg 7  
— listerne i punkt 5.3 og 5.4 i tillæg 7  
— resultaterne af PEMS-prøvningerne som omhandlet i punkt 6.3 i tillæg 5 og punkt 3.9 i tillæg 6 for alle 
køretøjsemissionstyper i den liste, der er beskrevet i punkt 5.4 i tillæg 7.  
3.1.3.3. Fabrikanten skal på anmodning omkostningsfrit og inden 30 dage stille den tekniske rapport, der er 
omhandlet i punkt 3.1.3.1, til rådighed for enhver interesseret part.  
3.1.3.4. Den typegodkendende myndighed skal på anmodning stille de oplysninger, der er anført i punkt 3.1.3.1 og 
3.1.3.2, til rådighed senest 30 dage efter modtagelsen af anmodningen. Den typegodkendende myndighed kan 
opkræve et rimeligt og forholdsmæssigt afpasset gebyr, der ikke afskrækker en forespørger med en berettiget 
interesse i at anmode om de pågældende oplysninger eller overstiger myndighedens interne omkostninger i 
forbindelse med at stille de ønskede oplysninger til rådighed.DA L 175/114 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4. GENERELLE KRAV  
4.1. RDE-resultaterne skal demonstreres ved prøvning på vej af køretøjer, der betjenes ved deres normale kørsels ­
mønstre, kørselsforhold og nyttelast. RDE-prøvningen skal være repræsentativ for køretøjer, der betjenes på 
deres faktiske kørselsruter ved normal belastning.  
4.2. Fabrikanten skal over for den godkendende myndighed påvise, at det valgte køretøj, kørselsmønstrene, kørsels ­
forholdene og nyttelasten er repræsentative for køretøjsfamilien. Kravene til nyttelast og højde over havet, jf. 
punkt 5.1 og 5.2, anvendes til forudgående at bestemme, om forholdene kan godkendes til RDE-prøvning.  
4.3. Den godkendende myndighed skal foreslå en prøvningsrute, der omfatter byområde, landevej og motorvej og 
opfylder kravene i punkt 6. For så vidt angår udvælgelsen af ruten defineres by-, landevejs- og motorvejskørsel 
ud fra et topografisk kort.  
4.4. Hvis indsamlingen af ECU-data indvirker på køretøjets emission eller ydelse, anses hele den PEMS-prøvnings ­
familie, som køretøjet tilhører efter definitionen i tillæg 7, for at være uoverensstemmende. En sådan funktion 
anses for at være en »manipulationsanordning« som defineret i artikel 3, stk. 10, i forordning (EF) 
nr. 715/2007.  
5. GRÆNSEBETINGELSER  
5.1. Køretøjets nyttelast og prøvningsmasse  
5.1.1. Køretøjets grundnyttelast omfatter føreren, et vidne til prøvningen (hvis relevant) og prøvningsudstyret, 
herunder monterings- og strømforsyningsanordninger.  
5.1.2. Med henblik på prøvning tillades tilføjelse af en vis kunstig last, forudsat at totalmassen for den grund ­
læggende og kunstige nyttelast ikke overstiger 90 % af summen af »passagerernes masse« og »nyttelastens 
masse« som defineret i punkt 19 og 21 i artikel 2 i Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 (*).  
___________  
(*) Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 af 12. december 2012 om gennemførelse af Europa- 
Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 661/2009 for så vidt angår krav til typegodkendelse for 
masse og dimensioner for motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ændring af Europa-Parlamen ­
tets og Rådets direktiv 2007/46/EF (EUT L 353 af 21.12.2012, s. 31).  
5.2. De omgivende forhold  
5.2.1. Prøvningen udføres under de omgivende forhold, der er fastsat i dette punkt. De omgivende forhold »udvides«, 
når mindst ét af temperatur- eller højdeforholdene udvides.  
5.2.2. Moderate højdeforhold: Højden er mindre end eller lig med 700 meter over havets overflade.  
5.2.3. Udvidede højdeforhold: Højden er mere end 700 meter over havets overflade og lavere end eller lig med 1300 
meter over havets overflade.  
5.2.4. Moderate temperaturforhold: Højere end eller lig med 273 K (0 °C) og lavere end eller lig med 303 K (30 °C).  
5.2.5. Udvidede temperaturforhold: Højere end eller lig med 266 K (– 7 °C) og lavere end 273 K (0 °C) eller højere 
end 303 K (30 °C) og lavere end eller lig med 308 K (35 °C).  
5.2.6. Som en undtagelse fra bestemmelserne i punkt 5.2.4 og 5.2.5 skal den laveste temperatur for moderate 
forhold være højere end eller lig med 276 K (3 °C), og den laveste temperatur for udvidede forhold skal 
være højere end eller lig med 271 K (– 2 °C) fra anvendelsesdatoen af de bindende NTE-emissionsgrænse ­
værdier som defineret i afsnit 2.1 og indtil fem år efter de datoer, der er anført i stk. 4 og 5 i artikel 10 i 
forordning (EF) nr. 715/2007.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/115
 
5.3. Ikke relevant.  
5.4. Dynamiske forhold  
De dynamiske forhold omfatter den indvirkning, som vejkategori, modvind og køredynamik (accelerationer, 
decelerationer) samt hjælpesystemer har på prøvningskøretøjets energiforbrug og emissioner. Kontrol af de 
dynamiske forhold foretages efter prøvningens afslutning ved hjælp af de registrerede PEMS-data. Denne 
kontrol gennemføres i 2 trin:  
5.4.1. Det samlede overskud eller underskud af kørselsdynamik for kørslen kontrolleres ved hjælp af de metoder, der 
er beskrevet i tillæg 7a til dette bilag.  
5.4.2. Hvis resultatet af kontrollen i henhold til punkt 5.4.1 er, at kørslen er gyldig, skal metoderne til kontrol af 
normaliteten af prøvningsforholdene som beskrevet i tillæg 5 og 6 til dette bilag anvendes. For hver metode er 
der en referenceværdi for prøvningsforhold samt et fastlagt område mellem disse værdier og minimums ­
dækningskravene for opnåelse af en gyldig test.  
5.5. Køretøjets tilstand og drift  
5.5.1. Hjælpesystemer  
Luftkonditioneringsanlæg eller andre hjælpeanordninger betjenes på en måde, der stemmer overens med en 
brugers mulige anvendelse af dem ved faktisk kørsel i trafikken.  
5.5.2. Køretøjer udstyret med periodisk regenererende systemer  
5.5.2.1. »Periodisk regenererende systemer« forstås i overensstemmelse med definitionen i artikel 2, stk. 6.  
5.5.2.2. Hvis der forekommer periodisk regenerering under prøvningen, kan prøvningen kasseres og gentages på 
fabrikantens anmodning.  
5.5.2.3. Fabrikanten må tage skridt til at sikre, at regenereringen er afsluttet og forbehandle køretøjet på passende vis 
forud for den anden prøvning.  
5.5.2.4. Hvis der forekommer regenerering under gentagelsen af RDE-prøvningen medtages de forurenende stoffer, 
som udledes under den gentagne prøvning, i evalueringen af emissionerne.  
6. KRAV TIL KØRECYKLUS  
6.1. Fordelingen af bykørsel og kørsel på landevej og motorvej, klassificeret efter den øjeblikkelige hastighed som 
beskrevet i punkt 6.3-6.5, udtrykkes som en procentdel af afstanden af den samlede kørecyklus.  
6.2. Cyklussen skal bestå af bykørsel efterfulgt af kørsel på landevej og motorvej i overensstemmelse med den 
fordeling, som er angivet i punkt 6.6. Bykørslen og kørslen på landevej og motorvej skal foregå kontinuerligt. 
Landevejskørsel kan afbrydes af korte perioder af bykørsel, når der køres gennem byområder. Motorvejskørsel 
kan afbrydes af korte perioder af by- og landevejskørsel, f.eks., når der passeres betalingsstationer eller 
strækninger med vejarbejde. Såfremt en anden prøvningsrækkefølge er begrundet af praktiske årsager, kan 
rækkefølgen af bykørsel og kørsel på landevej og motorvej ændres med den godkendende myndigheds 
godkendelse.  
6.3. Bykørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på op til 60 km/h.  
6.4. Landevejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 60 km/h og op til 90 km/h.  
6.5. Motorvejskørsel er kendetegnet ved køretøjshastigheder på over 90 km/h.  
6.6. Cyklussen skal bestå af ca. 34 % bykørsel, 33 % landevejskørsel og 33 % motorvejskørsel defineret ved 
hastighed som beskrevet i punkt 6.3 til 6.5 ovenfor. Med »ca.« forstås intervaller på ± 10 procentpoint 
omkring de angivne procentsatser. Bykørsel må dog aldrig udgøre mindre end 29 % af den samlede kørecy ­
klus.DA L 175/116 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
6.7. Køretøjshastigheden må normalt ikke overstige 145 km/h. Maksimumshastigheden må overstiges med en 
tolerance på 15 km/h i højst 3 % af motorvejskørslens varighed. De lokale hastighedsbegrænsninger gælder 
under PEMS-prøvningen, uanset andre retlige konsekvenser. Overtrædelser af lokale hastighedsbegrænsninger 
ugyldiggør ikke i sig selv resultaterne af en PEMS-prøvning.  
6.8. Den gennemsnitlige hastighed (inklusive standsninger) under bykørselsdelen bør være mellem 15 og 40 km/h. 
Standsningsperioderne, defineret som køretøjshastigheder på under 1 km/h, skal udgøre 6-30 % af bykørslens 
varighed. Bykørslen skal indbefatte flere standsningsperioder på 10 sekunder eller mere. Hvis en standsnings ­
periode varer mere end 180 sekunder, udelukkes emissionsbegivenhederne i 180 sekunder efter en sådan 
uforholdsmæssig lang standsningsperiode fra evalueringen af emissioner.  
6.9. Hastighedsintervallet ved motorvejskørslen skal fuldstændigt omfatte et interval på mellem 90 og mindst 
110 km/h. Køretøjets hastighed skal ligge på over 100 km/h i mindst 5 minutter.  
6.10. Cyklussen skal vare mellem 90 og 120 minutter.  
6.11. Start- og slutpunktet må ikke resultere i en variation i højde over havets overflade på mere end 100 m. 
Desuden skal den relative kumulative højdeforøgelse være mindre end 1 200 m/100 km og bestemmes i 
overensstemmelse med bilag 7b.  
6.12. Afstanden af hver del bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel skal mindst være 16 km.  
7. KØRSELSKRAV  
7.1. Kørecyklussen vælges således, at prøvningen ikke afbrydes, og så der kontinuerligt registreres data, indtil 
prøvningens minimumsvarighed i punkt 6.10 nås.  
7.2. Den elektriske strøm til PEMS-udstyret skal leveres af en ekstern strømforsyning og må ikke komme fra en 
kilde, som får sin energi enten direkte eller indirekte fra prøvekøretøjets motor.  
7.3. PEMS-udstyret monteres således, at køretøjets emission eller ydelse eller begge påvirkes så lidt som muligt. Der 
bør udvises omhyggelighed for at minimere massen af det monterede udstyr og potentielle aerodynamiske 
ændringer af prøvekøretøjet. Køretøjets nyttelast skal være i overensstemmelse med punkt 5.1.  
7.4. RDE-prøvninger skal udføres på hverdage, som for Unionen er fastsat i Rådets forordning (EØF, Euratom) 
nr. 1182/71 (*).  
___________  
(*) Rådets forordning (EØF, Euratom) nr. 1182/71 af 3. juni 1971 om fastsættelse af regler om tidsfrister, 
datoer og tidspunkter, (EFT L 124 af 8.6.1971, s. 1).  
7.5. RDE-prøvninger foretages på asfalterede veje og gader (f.eks. er terrænkørsel ikke tilladt).  
7.6. Efter første tænding af forbrændingsmotoren skal langvarig tomgang undgås i starten af emissionsprøvningen. 
Hvis motoren går i stå under prøvningen, må den genstartes, men dataudtagningen må ikke afbrydes.  
8. SMØREOLIE, BRÆNDSTOF OG REAGENS  
8.1. Det brændstof, de smøremidler og de eventuelle reagenser, der bruges til RDE-prøvning skal overholde de 
specifikationer for køretøjsdrift, som fabrikanten angiver over for kunden.  
8.2. Der udtages prøver af brændstof, smøremidler og eventuelle reagenser, som opbevares i mindst 1 år.  
9. EVALUERING AF EMISSIONER OG KØRECYKLUS  
9.1. Prøvningen udføres i overensstemmelse med tillæg 1 i dette bilag.  
9.2. Kørecyklussen skal opfylde kravene i punkt 4 til 8.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/117
 
9.3. Det er ikke tilladt at kombinere data fra forskellige kørecyklusser eller at ændre eller fjerne data fra kørecy ­
klussen med, jf. dog bestemmelserne vedrørende længerevarende standsninger i 6.8.  
9.4. Når validiteten af en kørecyklus er verificeret i overensstemmelse med punkt 9.2, beregnes emissionsresulta ­
terne efter metoderne i tillæg 5 og tillæg 6 i dette bilag.  
9.5. Hvis de omgivende forhold i et bestemt tidsrum udvides i overensstemmelse med punkt 5.2, divideres emis ­
sionerne under dette særlige tidsinterval, som er beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, med en værdi på 
1,6, før det vurderes, om de overholder kravene i dette bilag. Denne bestemmelse gælder ikke for udledning af 
kuldioxid.  
9.6. Koldstart defineres som i punkt 4 i tillæg 4 i dette bilag. Indtil der anvendes specifikke krav for emissioner ved 
koldstart, skal sidstnævnte registreres, men holdes uden for emissionsevalueringen.DA L 175/118 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 1  
Prøvningsprocedure for emissionsprøvning af køretøjer ved hjælp af bærbare emissionsmålingssystemer (PEMS)  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren til bestemmelse af udstødningsemissioner fra lette personkøretøjer og 
erhvervskøretøjer ved hjælp af et bærbart emissionsmålingssystem.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
≤ — mindre end eller lig med  
# — nummer  
#/m  3 — antal pr. kubikmeter  
% — procent  
°C — grader celsius  
g — gram  
g/s — gram pr. sekund  
h — time  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram pr. sekund  
km — kilometer  
km/h — kilometer i timen  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal pr. minut  
l — liter  
l/min. — liter pr. minut  
m — meter  
m 3 — kubikmeter  
mg — milligram  
min. — minut  
p e — tryk efter udpumpning [kPa]  
q vs — systemets volumenstrømshastighed [l/min]  
ppm — dele pr. millionDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/119
 
ppmC  1 — dele pr. million carbonækvivalent  
rpm — omdrejninger pr.minut  
s — sekund  
V s — systemets volumen [l]  
3. GENERELLE KRAV  
3.1.  PEMS  
Prøvningen skal udføres med PEMS-udstyr, der består af de komponenter, der er angivet i punkt 3.1.1-3.1.5. Der 
kan eventuelt etableres en forbindelse med køretøjets ECU for at bestemme relevante parametre for køretøj og 
motor, jf. punkt 3.2.  
3.1.1. Analysatorer til bestemmelse af koncentrationen af forurenende stoffer i udstødningsgassen.  
3.1.2. Et eller flere instrumenter eller sensorer til måling eller bestemmelse af udstødningsgassens massestrøm.  
3.1.3. Et globalt positioneringssystem til at fastslå køretøjets position, højde over havet og hastighed.  
3.1.4. Hvis det er relevant, sensorer og andre apparater, som ikke er en del af køretøjet, men som f.eks. anvendes til 
måling af omgivende temperatur, relativ luftfugtighed, lufttryk, og køretøjets hastighed.  
3.1.5. En energikilde, som er uafhængig af køretøjet, til at drive PEMS-udstyret.  
3.2. Prøvningsparametre  
De i tabel 1 angivne prøvningsparametre, måles og registreres ved en konstant frekvens på 1,0 Hz eller derover og 
rapporteres efter kravene i tillæg 8. Hvis der opnås ECU-parametre, bør disse registreres ved en væsentligt højere 
frekvens end de parametre, der registreres af PEMS-udstyret, for at sikre korrekt prøvetagning. PEMS-analysatorer, 
flowmetere og sensorer skal opfylde kravene i tillæg 2 og 3 i dette bilag.  
Tabel 1  
Prøvningsparametre  
Parameter  Anbefalet enhed  Kilde (  8 ) 
THC koncentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CH  4 -koncentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
NMHC-koncentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  6 ) 
CO-koncentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator  
CH  2 -koncentration (  1 ) ppm  Analysator  
NO  X -koncentration (  1 ), (  4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
PN-koncentration (  4 ) #/m  3 Analysator  
Udstødningens massestrømshastighed  kg/s  EFM, en af de metoder, der er beskrevet i 
punkt 7 i tillæg 2  
Omgivende luftfugtighed  %  Sensor  
Omgivende temperatur  K  Sensor  
Omgivende tryk  kPa  Sensor  
Køretøjets hastighed  km/h  Sensor, GPS eller ECU (  3 )DA L 175/120 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Parameter  Anbefalet enhed  Kilde (  8 ) 
Køretøjets breddegrad  Grad  GPS  
Køretøjets længdegrad  Grad  GPS  
Køretøjets højde over havet (  5 ), (  9 ) M  GPS eller sensor  
Udstødningsgassens temperatur (  5 ) K  Sensor  
Kølevæsketemperatur (  5 ) K  Sensor eller ECU  
Motorhastighed (  5 ) rpm  Sensor eller ECU  
Motorens drejningsmoment (  5 ) Nm  Sensor eller ECU  
Drejningsmoment ved drivaksel (  5 ) Nm  Drejningsmomentmåler, fælg  
Pedalposition (  5 ) %  Sensor eller ECU  
Brændstofflow til motor (  2 ) g/s  Sensor eller ECU  
Motorens indsugningsluft (  2 ) g/s  Sensor eller ECU  
Fejlstatus (  5 ) —  ECU  
Indsugningsluftens temperatur  K  Sensor eller ECU  
Regenereringsstatus (  5 ) —  ECU  
Motorolietemperatur (  5 ) K  Sensor eller ECU  
Faktiske gear (  5 ) #  ECU  
Ønsket gear (f.eks. gearskifteindikator) (  5 ) #  ECU  
Andre køretøjsdata (  5 ) uspecificeret  ECU  
( 1 ) måles på våd basis eller korrigeres som beskrevet i punkt 8.1 i tillæg 4 
( 2 ) bestemmes kun, hvis der anvendes indirekte metoder til beregning af udstødningens massestrømshastighed som beskrevet i 
punkt 10.2 og 10.3 i tillæg 4 
( 3 ) metode, der skal vælges i henhold til punkt 4.7 
( 4 ) parameteren er kun obligatorisk, hvis målingen er påkrævet i bilag IIIA, punkt 2.1 
( 5 ) bestemmes kun, hvis det er nødvendigt for at kontrollere køretøjets status og driftsforhold 
( 6 ) kan beregnes fra THC og CH  4 -koncentrationen i overensstemmelse med punkt 9.2 i tillæg 4 
( 7 ) kan beregnes ud fra de målte NO- og NO  2 -koncentrationer 
( 8 ) Der kan anvendes flere parameterkilder. 
( 9 ) Den foretrukne kilde er sensoren for omgivende tryk.  
3.3. Forberedelse af køretøjet  
Forberedelsen af køretøjet skal indbefatte en generel kontrol af den korrekte tekniske funktion af det køretøj, der 
prøves.  
3.4. Montering af PEMS  
3.4.1.  Generelt  
Montering af PEMS foretages efter PEMS-fabrikantens anvisninger og i overensstemmelse med de lokale sundheds- 
og sikkerhedsforskrifter. PEMS-udstyret bør monteres på en måde, som mindsker elektromagnetisk interferens 
samt eksponering for stød, vibrationer, støv og temperaturudsving under prøven. Monteringen og driften af PEMS- 
udstyret skal være sikret mod utætheder, og varmetab skal minimeres. Monteringen og driften af PEMS-udstyret 
må ikke ændre udstødningsgassens sammensætning eller unødigt øge længden af udstødningsrøret. For at undgå, 
at der genereres partikler, skal konnektorerne være termisk stabile ved den udstødningsgastemperatur, der 
forventes under prøvningen. Det anbefales at undgå anvendelsen af et materiale, der kan udsende flygtige 
komponenter, til at forbinde køretøjets udstødningsrør og forbindelsesrøret. Hvis elastomerkonnektorer anvendes, 
skal deres eksponering for udstødningsgassen minimeres for at undgå artefakter ved høj motorbelastning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/121
 
3.4.2.  Tilladt modtryk  
Montering og drift af PEMS-udstyret må ikke unødigt øge det statiske tryk ved udstødningsrørets afgangsåbning. 
Hvis det er teknisk muligt, skal en forlængelse, som letter prøvetagningen eller forbindelsen med flowmeteret til 
måling af udstødningsmassen, have et tværsnitsareal, der svarer til eller er større end udstødningsrøret.  
3.4.3.  Flowmeter til måling af udstødningsmasse  
Når der anvendes et flowmeter til udstødningsmasse, skal dette fastgøres til køretøjets udstødningsrør i over ­
ensstemmelse med EFM-fabrikantens anbefalinger. EFM'ens måleområde skal matche den massestrømshastighed 
for udstødningen, der forventes under prøvningen. Monteringen af EFM'en og eventuelle udstødningsrørsadaptere 
eller -forbindelser, må ikke forringe driften af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen. Der 
placeres mindst fire rørdiametre eller 150 mm lige rør, alt efter hvilket der er størst, på begge sider af den 
strømningsregistrerende komponent. Ved prøvning af en flercylindret motor med forgrenet udstødningsmanifold 
anbefales det at kombinere manifolderne opstrøms for udstødningsmasseflowmeteret og øge rørenes tværsnit for 
at minimere modtrykket i udstødningen. Hvis dette ikke er muligt, skal det overvejes at foretage målinger af 
udstødningsstrømmen med flere udstødningsmasseflowmetere. De mange forskellige konfigurationer og dimen ­
sioner for udstødningsrør og forventede massestrømshastigheder for udstødningen kan nødvendiggøre kompro ­
miser, baseret på velbegrundede tekniske skøn ved udvælgelse og montering af EFM-enhed(er). Der kan, hvis det er 
nødvendigt af hensyn til målenøjagtigheden, monteres en EFM, som har en mindre diameter end udstødnings ­
rørets afgangsåbning eller det samlede tværsnitsareal af flere afgangsåbninger, forudsat at det ikke forringer driften 
af motoren eller efterbehandlingssystemet til udstødningen som anført i punkt 3.4.2.  
3.4.4.  Globale positionsbestemmelsessystemer (GPS).  
GPS-antennen skal monteres, så der sikres god modtagelse af satellitsignaler, f.eks. på den højest mulige placering. 
Den monterede GPS-antenne skal påvirke køretøjets drift så lidt som muligt.  
3.4.5.  Forbindelse med motorstyreenheden (ECU)  
Hvis det ønskes, kan de relevante køretøjs- og motorparametre, der er opført i tabel 1, registreres ved hjælp af en 
datalogger, som er forbundet til ECU'en eller køretøjets net efter standarderne, f.eks. ISO 15031-5 eller SAE 
J1979, OBD-II, EOBD eller WWH-OBD. Hvis det er relevant, skal fabrikanten oplyse de parameterbetegnelser, som 
gør det muligt at identificere de krævede parametre.  
3.4.6.  Sensorer og hjælpeudstyr  
Køretøjets hastigheds- og temperatursensorer, kølervæskens termoelementer eller andre måleanordninger, som 
ikke er en del af køretøjet, skal være monteret, så de måler det pågældende parameter på en repræsentativ, 
pålidelig og nøjagtig måde uden unødigt at påvirke køretøjets drift og funktionen af andre analysatorer, flowme ­
tere, sensorer og signaler. Sensorer og hjælpeudstyr skal drives uafhængigt af køretøjet. Det er tilladt at strømføde 
al sikkerhedsrelateret belysning af installationer og anlæg til PEMS-komponenter uden for køretøjets kabine fra 
køretøjets batteri.  
3.5. Prøvetagning af emissioner  
Prøvetagningen af emissioner skal være repræsentativ og udføres på steder, hvor udstødningen er godt blandet, og 
hvor påvirkningen fra luften nedstrøms for prøvetagningsstedet er minimal. Hvis det er relevant, udtages der 
emissionsprøver nedstrøms for udstødningsmasseflowmeteret med en afstand på mindst 150 mm til den strøm ­
ningsregistrerende komponent. Prøvetagningssonderne skal monteres mindst 200 mm eller tre gange udstødnings ­
rørets indre diameter (alt efter hvad der er størst) opstrøms for udstødningsrørets afgangsåbning fra PEMS- 
prøvetagningsenheden ud i omgivelserne. Hvis PEMS-udstyret sender en strømning tilbage til udstødningsrøret, 
skal dette ske nedstrøms for prøvetagningssonden på en måde, der under motordrift ikke påvirker udstødnings ­
gassens sammensætning ved prøvetagningspunktet/-punkterne. Hvis prøvetagningslinjens længde ændres, skal 
systemets transporttid kontrolleres og om nødvendigt korrigeres.  
Hvis motoren er forsynet med et system til efterbehandling af udstødningen, skal udstødningsgasprøven tages 
nedstrøms for efterbehandlingsanordningen. Ved prøvning af et køretøj med flercylindret motor og forgrenet 
udstødningsmanifold skal prøvetagningssondens indtag være placeret så langt nedstrøms, at det sikres, at prøven 
er repræsentativ for den gennemsnitlige udstødningsemission fra alle cylindrene. I flercylindrede motorer med flere 
separate grupper af udstødningsmanifolder, f.eks. V-motorer, skal manifolderne kombineres opstrøms for prøve ­
tagningssonden. Hvis dette ikke er teknisk muligt, skal det overvejes at foretage flerpunktsprøveudtagning påDA L 175/122 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
steder, hvor udstødningen er godt blandet og fri for omgivende luft. I sådanne tilfælde skal prøveudtagnings ­
sondernes antal og placering så vidt muligt svare til udstødningsmasseflowmeternes. Hvis der er tale om ujævne 
udstødningsstrømme, skal proportional prøvetagning eller prøvetagning med flere analysatorer overvejes.  
Hvis der måles partikler, udtages udstødningsprøven midt i udstødningsstrømmen. Hvis der anvendes flere sonder 
til emissionsprøvetagning, skal sonden for partikelprøvetagning placeres opstrøms for andre prøvetagningssonder.  
Hvis der måles carbonhydrider, opvarmes prøvetagningsledningen til 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Ved måling af 
andre gasformige komponenter med eller uden køler fastholdes prøveudtagningsledningen på mindst 333 K 
(60 °C) for at undgå kondensation og sikre en passende penetrationsvirkningsgrad for de forskellige luftarter 
For prøvetagningssystemer med lavt tryk kan temperaturen sænkes i forhold til det mindskede tryk, forudsat at 
prøvetagningssystemet sikrer en penetrationsvirkningsgrad på 95 % for alle regulerede forurenende luftarter. Hvis 
der udtages partikler, opvarmes prøvetagningsledningen fra prøvetagningspunktet for rå udstødning til 373 K 
(100 °C). Prøvens opholdstid i partikelprøvetagningsledningen skal være under 3 s, før den når den første 
fortynding eller partikeltælleren.  
4. PROCEDURER FORUD FOR PRØVNINGEN  
4.1. Kontrol for utætheder af PEMS  
Når PEMS-udstyret er færdigmonteret, foretages en kontrol for utætheder mindst én gang for hver PEMS-køre ­
tøjsmontering efter PEMS-fabrikantens anvisninger eller på følgende måde: Sonden afbrydes fra udstødningssyste ­
met, og dens ende tilproppes. Analysatorens pumpe startes. Efter den indledende stabilisering skal alle flowmetre 
vise ca. nul, hvis der ikke er en utæthed. Hvis de ikke gør det, kontrolleres prøvetagningsledningerne, og fejlen 
rettes.  
På vakuumsiden tillades en utæthed svarende til højst 0,5 % af strømmen under brug i den del af systemet, der 
kontrolleres. Størrelsen af den aktuelt anvendte gasstrøm kan skønnes ud fra størrelsen af strømmen gennem 
analysatoren og strømmen, der ledes uden om denne.  
Alternativt kan systemet udsuges til et tryk på mindst 20 kPa vakuum (80 kPa absolut). Efter den indledende 
stabilisering må trykforøgelsen i systemet  Δp (kPa/min) ikke være større end: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005  
Alternativt indføres en trinvis ændring af koncentrationen i begyndelsen af prøvetagningsledningen ved omskift ­
ning fra nulstillings- til justeringsgas, samtidig med at der opretholdes samme trykbetingelser som under normal 
systemdrift. Hvis aflæsningen for en korrekt kalibreret analysator efter et passende tidsrum er ≤ 99 % sammen ­
lignet med den indførte koncentration, skal utæthedsproblemet afhjælpes.  
4.2. Start og stabilisering af PEMS  
PEMS-udstyret tændes, opvarmes og stabiliseres efter instrumentfabrikantens anvisninger, indtil tryk, temperaturer 
og de forskellige flow har nået deres indstillede driftspunkter.  
4.3. Forberedelse af prøvetagningssystemet  
Prøvetagningssystemet, bestående af prøvetagningssonden, prøvetagningsledninger og analysatorer, gøres klar til 
prøvning efter PEMS-fabrikantens anvisninger. Det skal sikres, at prøvetagningssystemet er rent og frit.  
4.4. Forberedelse af udstødningsmasseflowmeteret (EFM)  
Hvis EFM'en anvendes til måling af udstødningens massestrøm, skal EFM'en gennemskylles og forberedes til drift 
efter EFM-fabrikantens anvisninger. Ved denne procedure skal eventuel kondensation og deponering fjernes fra 
ledningerne og de tilhørende måleporte.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/123
 
4.5. Kontrol og kalibrering af analysatorerne til måling af gasformige emissioner  
Nulstillings- og justeringskalibrering af analysatorerne foretages ved anvendelse af kalibreringsgasser, som opfylder 
kravene i punkt 5 i tillæg 2. Kalibreringsgasserne vælges, så de passer til rækken af de forurenende koncen ­
trationer, der forventes under RDE-prøvningen. Med henblik på at minimere analysatorforskydning, bør der 
foretages nulstillings- og justeringskalibrering af analysatorer ved en omgivende temperatur, der i så høj grad 
som muligt ligner den temperatur, som prøvningsudstyret udsættes for under kørslen.  
4.6. Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner  
Analysatorens nulpunkt registreres ved prøvetagning af HEPA-filtreret omgivende luft. Signalet registreres med en 
konstant frekvens på mindst 1,0 Hz i en periode på 2 minutter, og gennemsnittet beregnes. Den tilladte koncen ­
tration bestemmes, når egnet måleapparatur bliver tilgængeligt.  
4.7. Måling af køretøjets hastighed  
Køretøjets hastighed bestemmes efter en af følgende metoder:  
a) GPS: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af en GPS, sammenlignes kørecyklussens samlede afstand med 
målinger foretaget efter andre metoder, jf. punkt 7 i tillæg 4.  
b) En sensor (f.eks. optisk sensor eller mikrobølgesensor): Hvis køretøjets hastighed bestemmes ved hjælp af en 
sensor, skal hastighedsmålingerne opfylde kravene i punkt 8 i tillæg 2; alternativt skal kørecyklussens samlede 
afstand som bestemt af sensoren sammenlignes med en referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografiske 
kort. Kørecyklussens samlede afstand som bestemt af sensoren må højst afvige 4 % fra referenceafstanden.  
c) ECU: Hvis køretøjets hastighed bestemmes af ECU'en, valideres afstanden af den samlede kørecyklus i over ­
ensstemmelse med punkt 3 i tillæg 3, og ECU'ens hastighedssignal justeres eventuelt for at opfylde kravene i 
punkt 3.3. i tillæg 3. Alternativt kan afstanden af den samlede kørecyklus som bestemt af ECU'en sammen ­
lignes med en referenceafstand fra et digitalt vejnet eller topografisk kort. Kørecyklussens samlede afstand som 
bestemt af ECU'en må højst afvige 4 % fra referenceafstanden.  
4.8. Kontrol af PEMS-opstilling  
Det kontrolleres, om forbindelserne med alle sensorer og eventuelt med ECU'en fungerer korrekt. Hvis der 
udtrækkes motorparametre, skal det sikres, at ECU'en melder korrekte værdier (f.eks. motorhastighed nul [rpm] 
mens forbrændingsmotoren slukket, med nøglen i ON-position). PEMS skal fungere uden advarselssignaler og 
fejlindikation.  
5. EMISSIONSPRØVNING  
5.1. Prøvningens start  
Prøvetagning, måling og registrering af parametre påbegyndes før motorstart. For at lette tidsjusteringen anbefales 
det at registrere de parametre, der skal tidsjusteres, enten ved hjælp af en enkelt dataregistreringsanordning eller 
med et synkroniseret tidsstempel. Både før og umiddelbart efter motorstart, skal det verificeres, at alle nødvendige 
parametre registreres af dataloggeren.  
5.2. Prøvning  
Prøvetagning, måling og registrering af parametre fortsættes under hele køretøjsprøvningen på vej. Motoren kan 
standses eller startes, men prøvetagningen af emissioner skal fortsættes. Eventuelle advarselssignaler om fejl i PEMS 
skal dokumenteres og verificeres. Parameterregistreringen skal nå en datafuldstændighed på over 99 %. Måling og 
dataregistrering kan afbrydes i mindre end 1 % af varigheden af den samlede kørecyklus, men højst i en sammen ­
hængende periode på 30 s og kun som følge af utilsigtet signaltab eller med henblik på vedligeholdelse af PEMS- 
systemet. Afbrydelser kan registreres direkte af PEMS. Det er ikke tilladt at indføre afbrydelser i den registrerede 
parameter ved forbehandling, udveksling eller efterbehandling af data. Eventuel automatisk nulstilling skal fore ­
tages efter en sporbar nulstandard svarende til den, som anvendes ved nulstilling af analysatoren. Det anbefales 
kraftigt at påbegynde vedligeholdelse af PEMS-systemet i perioder med en køretøjshastighed på nul, såfremt dette 
er nødvendigt.DA L 175/124 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5.3. Prøvningens afslutning  
Prøvningen er afsluttet, når køretøjet har fuldført kørecyklussen, og forbrændingsmotoren slukkes. Efter gennem ­
førelse af kørecyklussen skal langvarig tomgang undgås. Dataregistreringen fortsættes, indtil prøvetagningssyste ­
mernes responstid er udløbet.  
6. PROCEDURE EFTER PRØVNING  
6.1. Kontrol af analysatorerne til måling af gasformige emissioner  
Nulstilling og justering af analysatorerne for gasformige komponenter kontrolleres ved hjælp af kalibreringsgasser, 
der er identiske med dem, der anvendes i punkt 4.5 for at evaluere forskydning af analysatorresponsen i forhold til 
kalibreringen før prøvning. Det er tilladt at nulstille analysatoren, før forskydningen af justeringsresponsen 
verificeres, hvis forskydningen af nulpunktsresponsen blev fundet inden for det tilladte område. Forskydnings ­
kontrollen efter prøvningen skal afsluttes snarest muligt efter prøvningen og før PEMS eller enkelte analysatorer 
eller sensorer afbrydes eller går ud af driftsindstilling. Forskellen mellem resultaterne før og efter prøvning skal 
opfylde kravene i tabel 2.  
Tabel 2  
Tilladt analysatorforskydning under en PEMS-prøvning  
Forurenende stof  Forskydningen af nulpunktsrespons  Forskydning af justeringsrespons (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 2 000 ppm pr. prøvning, 
alt efter hvad der er størst  
CO ≤ 75 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 75 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
NO  2 ≤5 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
NO/NO  X ≤ 5 ppm pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppm pr. prøvning, alt 
efter hvad der er størst  
THC  ≤ 10 ppmC  1 pr. prøvning  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC  1 pr. prøvning, 
alt efter hvad der er størst  
( 1 ) Hvis forskydningen af nulpunktsresponsen ligger inden for det tilladte område, er det tilladt at nulstille analysatoren forud  for 
verifikationen af forskydningen af justeringsresponsen.  
Hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøvning for forskydning af nulstillings- og justeringsrespons er 
højere end tilladt, kasseres alle prøvningsresultaterne, og prøvningen gentages.  
6.2. Kontrol af analysatoren til måling af partikelemissioner  
Analysatorens nulpunkt registreres ved prøvetagning af HEPA-filtreret omgivende luft. Signalet registreres i en 
periode på 2 minutter og gennemsnittet beregnes. Den tilladte endelige koncentration bestemmes, når egnet 
måleapparatur bliver tilgængeligt. Hvis forskellen mellem kontrollen før og efter prøvning er højere end tilladt, 
kasseres alle prøvningsresultaterne, og prøvningen gentages.  
6.3. Kontrol af emissionsmålinger ved kørsel på vej  
Analysatorernes kalibrerede område skal udgøre mindst 90 % af de koncentrationsværdier, der er opnået fra 99 % 
af målingerne af emissionsprøvningens gyldige dele. Det tillades, at 1 % af det samlede antal målinger, der 
anvendes til evalueringen, overstiger det kalibrerede område for analysatorerne med op til en faktor to. Hvis 
disse krav ikke er opfyldt, skal prøvningsresultaterne kasseres.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/125
 
Tillæg 2  
Specifikationer og kalibrering af PEMS-komponenter og -signaler  
1. INDLEDNING  
Dette tillæg indeholder specifikationer for PEMS-komponenter og -signaler og for kalibrering heraf.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
> — større end  
≥ — større end eller lig med  
% — procent  
≤ — mindre end eller lig med  
A — ufortyndet CO  2 -koncentration [%]  
a 0 — den lineære regressionslinjes skæring med y-aksen  
a 1 — den lineære regressionslinjes hældning  
B — ufortyndet CO  2 -koncentration [%]  
C — fortyndet NO-koncentration [ppm]  
c — analysatorens respons ved prøvning for oxygeninterferens  
c FS,b — fuldskala-HC-koncentration i trin b) [ppm C  1 ] 
c FS,d — fuldskala-HC-koncentration i trin d) [ppm C  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes gennem NMC-enheden [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes uden om NMC-enheden [ppmC  1 ] 
c m,b — fuldskala-HC-koncentration i trin b) [ppm C  1 ] 
c m,d — fuldskala-HC-koncentration i trin d) [ppm C  1 ] 
c ref,b — reference-HC-koncentration i trin b) [ppm C  1 ] 
c ref,d — reference-HC-koncentration i trin d) [ppm C  1 ] 
°C — grader Celsius  
D — ufortyndet NO-koncentration [ppm]  
D e — forventet fortyndet NO-koncentration [ppm]  
E — absolut driftstryk [kPa]  
E CO2 — % CO  2 -dæmpning  
E E — virkningsgrad for ethan  
E H2O — % vanddæmpning  
E M — virkningsgraden for methanDA L 175/126 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
E O2 — oxygeninterferens  
F — vandtemperatur [K]  
G — mættet damptryk [kPa]  
g — gram  
gH  2 O/kg — gram vand pr. kilogram  
h — time  
H — vanddampkoncentration [%]  
H m — maksimal vanddampkoncentration [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometer i timen  
kPa — kilopascal  
max — maksimumsværdi  
NO  X,dry  — fugtighedskorrigeret gennemsnitlig koncentration af de stabiliserede NO  X - registre ­
ringer  
NO  X,m — gennemsnitlig koncentration af de stabiliserede NO  X -registreringer  
NO  X,ref — referencekoncentration af de stabiliserede NO  X -registreringer  
ppm — dele pr. million  
ppmC  1 — dele pr. million carbonækvivalent  
r 2 — determinationskoefficient  
s — sekund  
t 0 — tidspunkt for omskiftning af gasstrøm [s]  
t 10 — tidspunkt for 10 % respons af den endelige aflæsning  
t 50 — tidspunkt for 50 % respons af den endelige aflæsning  
t 90 — tidspunkt for 90 % respons af den endelige aflæsning  
skal fastlægges — skal fastsættes.  
x — uafhængig variabel værdi eller referenceværdi  
χ min — minimumsværdi  
y — afhængig variabel eller målt værdiDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/127
 
3. KONTROL AF LINEARITET  
3.1. Generelt  
Lineariteten af analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal kunne spores til internationale eller nationale 
standarder. Sensorer eller signaler, der ikke er direkte kontrollerbare, f.eks. forenklede flowmetere, skal alternativt 
kalibreres i forhold til laboratorieudstyr i form af et chassisdynamometer, som er kalibreret efter internationale 
eller nationale standarder.  
3.2. Linearitetskrav  
Alle analysatorer, flowmetere, sensorer og signaler skal opfylde linearitetskravene i tabel 1. Hvis luftstrøm, brænd ­
stofstrøm, luft-/brændstofforholdet eller udstødningens massestrømshastighed stammer fra ECU, skal den bereg ­
nede massestrømshastighed for udstødningen opfylde linearitetskravene i tabel 1.  
Tabel 1  
Linearitetskrav til måleparametre og -systemer  
Måleparameter/måleinstrument  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Hældning 
a 1 Residual standard ­
afvigelse 
SEE Determinationsko ­
efficient r  2 
Brændstoffets strømningshastig ­
hed (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ 0,990  
Luftens strømningshastighed (  1 ) ≤ 1 % max  0,98 - 1,02  ≤ 2 % max  ≥ %0,990  
Udstødningens massestrøms ­
hastighed  ≤ 2 % max  0,97 - 1,03  ≤ 2 % max  ≥ %0,990  
Gasanalysatorer  ≤ 0,5 % max  0,99 - 1,01  ≤ 1 % max  ≥ %0,998  
Drejningsmoment (  2 ) ≤ 1 % max  0,98-1,02  ≤ 2 % max  ≥ %0,990  
PN-analysatorer (  3 ) skal fastlægges  skal fastlægges  skal fastlægges  skal fastlægges  
( 1 ) valgfrit, til bestemmelse af udstødningsmassestrøm 
( 2 ) valgfri parameter 
( 3 ) besluttes, når udstyret er til rådighed.  
3.3. Hyppighed af linearitetskontrol  
Forskrifterne for linearitet, jf. punkt 3.2, skal kontrolleres:  
a) for hver analysator, mindst hver tredje måned eller hver gang, der foretages reparationer eller ændringer, som 
kan tænkes at påvirke kalibreringen  
b) for andre relevante instrumenter, såsom udstødningsmasseflowmetere og sporbare kalibrerede sensorer, når der 
konstateres beskadigelse eller som krævet af fabrikantens kontrolprocedurer, instrumentfabrikanten eller 
ISO 9000, men højst et år før den egentlige prøvning.  
Linearitetsforskrifterne i punkt 3.2 for så vidt angår sensorer eller ECU-signaler, der ikke er direkte sporbare, 
kontrolleres én gang for hver PEMS-opstilling med en sporbart kalibreret måleanordning på chassisdynamome ­
teret.  
3.4. Procedure for linearitetskontrol  
3.4.1.  Generelle krav  
De relevante analysatorer, instrumenter og sensorer bringes i normal driftstilstand i henhold til fabrikantens 
anvisninger. Analysatorer, instrumenter og sensorer skal anvendes ved de foreskrevne temperaturer, tryk og 
strømme.  
3.4.2.  Overordnet procedure  
Lineariteten skal kontrolleres for hvert normalt driftsområde ved udførelse af følgende trin:DA L 175/128 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
a) Analysatoren, flowmeteret eller sensoren nulstilles ved at tilslutte et nulsignal. For gasanalysatorer tilføres der 
renset syntetisk luft eller nitrogen til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte og kort som 
muligt.  
b) Analysatoren, flowmeteret eller sensoren justeres ved at tilslutte et justeringssignal. For gasanalysatorer tilføres 
der en passende justeringsgas til analysatorporten via en luftstrømsvej, der er så direkte og kort som muligt.  
c) Nulstillingsproceduren i a) gentages.  
d) Linaritetskontrollen foretages ved at indføre mindst 10 referenceværdier (herunder nul), som er omtrent jævnt 
fordelt og gyldige. Referenceværdierne med hensyn til koncentrationen af komponenter, udstødningens 
massestrømshastighed eller andre relevante parametre, vælges, så de modsvarer den række værdier, der 
forventes under emissionsprøvningen. Til måling af udstødningsmassestrøm kan referencepunkter under 5 % 
af den maksimale kalibreringsværdi udelukkes fra linearitetskontrollen.  
e) For gasanalysatorer tilføres der kendte gaskoncentrationer, jf. punkt 5, til analysatorporten. Der gives tilstræk ­
kelig tid til signalstabilisering.  
f) De værdier, som evalueres og, om nødvendigt, referenceværdierne, registreres med en konstant frekvens på 
mindst 1,0 Hz i en periode på 30 s.  
g) De aritmetiske middelværdier for perioden på 30 s anvendes til at beregne parametrene for lineær regression 
med den mest passende ligning med formen:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
hvor:  
y er målesystemets faktiske værdi  
a 1 er regressionslinjens hældning  
x er referenceværdien  
a 0 er regressionslinjens skæring med y-aksen  
Den residuale standardafvigelse (SEE) for  y på x og determinationskoefficienten (r  2 ) beregnes for hvert måle ­
parameter og -system.  
h) Parametrene for lineær regression skal opfylde kravene i tabel 1.  
3.4.3.  Krav til linearitetskontrol på et chassisdynamometer  
Ikke sporbare flowmetere, sensorer eller ECU-signaler, som ikke kan kalibreres direkte efter sporbare standarder, 
skal kalibreres på et chassisdynamometer. Proceduren skal så vidt muligt følge forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE- 
regulativ nr. 83. Om nødvendigt skal det instrument eller den sensor, der skal kalibreres, være monteret på 
køretøjet og betjenes i overensstemmelse med kravene i tillæg 1. Kalibreringsproceduren skal, når det er 
muligt, følge kravene i punkt 3.4.2; der udvælges mindst 10 passende referenceværdier med henblik på at 
sikre, at mindst 90 % af den maksimale værdi, der forventes at forekomme under RDE-prøvningen, er dækket.  
Hvis et ikke direkte sporbart instrument, flowmeter eller ECU-signal til bestemmelse af udstødningsstrømmen skal 
kalibreres, tilsluttes et sporbart kalibreret referenceflowmeter til måling af udstødningsmassen eller CVS-systemet 
til køretøjets udstødningsrør. Det skal sikres, at udstødningsgassen måles præcist af udstødningsmasseflowmeteret 
ifølge punkt 3.4.3 i tillæg 1. Under drift af køretøjet skal gasgivning, gearvalg og chassisdynamometerbelastningen 
være konstant.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/129
 
4. ANALYSATORER TIL MÅLING AF KOMPONENTER AF LUFTARTER  
4.1. Tilladte analysatortyper  
4.1.1.  Standardanalysatorer  
Gasformige komponenter måles med de analysatorer, der er specificeret i punkt 1.3.1-1.3.5 i tillæg 3 til bilag 4A 
til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. Hvis en NDUV-analysator både måler NO og NO  2 , kræves ingen 
NO  2 /NO-konverter.  
4.1.2.  Alternative analysatorer  
Enhver analysator, som ikke opfylder specifikationerne i punkt 4.1.1, tillades på betingelse af, at den opfylder 
kravene i punkt 4.2. Fabrikanten sikrer, at den alternative analysator i forhold til en standardanalysator opnår en 
tilsvarende eller bedre måleydelse i det område af forurenende koncentrationer og andre relaterede luftarter, der 
kan forventes fra køretøjer, som kører på tilladte brændstoffer under de moderate og udvidede forhold, der 
definerer en gyldig RDE-prøvning, jf. punkt 5, 6 og 7 i dette bilag. På anmodning skal fabrikanten af analysatoren 
fremsende supplerende skriftlige oplysninger, hvoraf det fremgår, at den alternative analysators måleydelse konse ­
kvent og pålideligt modsvarer standardanalysatorers måleydelse. De supplerende oplysninger skal indeholde:  
a) en beskrivelse af det teoretiske grundlag for den alternative analysator og af dens tekniske komponenter  
b) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, som er specificeret i punkt 4.1.1, i det 
forventede område af forurenende koncentrationer og omgivende forhold under typegodkendelsesprøvningen 
som defineret i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, samt en valideringsprøvning som 
beskrevet i punkt 3 i tillæg 3 for et køretøj udstyret med en motor med styret tænding og kompressions ­
tænding; analysatorfabrikanten skal påvise betydningen af ækvivalens inden for de tilladte tolerancer i punkt 
3.3 i tillæg 3  
c) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. punkt 4.1.1, med hensyn til det atmos ­
færiske tryks påvirkning af analysatorens måleydelse; demonstrationsprøvningen skal fastlægge responsen på 
justeringsgas, som har en koncentration inden for analysatorens område, for at kontrollere påvirkningen fra det 
atmosfæriske tryk under moderate og udvidede højdeforhold som defineret i punkt 5.2 i dette bilag. En sådan 
prøvning kan udføres i et højdeprøvekammer  
d) påvisning af ækvivalens med den respektive standardanalysator, jf. punkt 4.1.1, i mindst tre prøvninger på vej, 
der opfylder kravene i dette bilag  
e) påvisning af, at påvirkninger af analysatorens aflæsning, som stammer fra vibrationer, acceleration og omgi ­
velsestemperatur, ikke overstiger de støjkrav for analysatorer, der er fastsat i punkt 4.2.4.  
Den godkendende myndighed kan anmode om yderligere oplysninger som dokumentation for ækvivalens eller 
nægte godkendelse, hvis målingerne viser, at en alternativ analysator ikke svarer til en standardanalysator.  
4.2. Analysatorspecifikationer  
4.2.1.  Generelt  
Ud over de linearitetskrav, der er defineret for hver analysator i punkt 3, skal analysatorfabrikanten påvise, at 
analysatortyperne stemmer overens med specifikationerne i punkt 4.2.2-4.2.8. Analysatorerne skal have et måle ­
område og en responstid, der er tilstrækkelig til med passende nøjagtighed at måle koncentrationerne af udstød ­
ningsgaskomponenter ved den gældende emissionsnorm under transiente og stationære forhold. Analysatorernes 
følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, udsving i temperatur og lufttryk samt elektromagnetisk interferens 
og andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og analysatorens drift skal begrænses så vidt muligt.  
4.2.2.  Nøjagtighed  
Nøjagtigheden, defineret som analysatorens afvigelse fra referenceværdien, må ikke overstige 2 % af den aflæste 
værdi eller 0,3 % af fuldt skalaudslag, alt efter hvad der er størst.DA L 175/130 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.3.  Præcision  
Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen af 10 gentagne responser på en given kalibrerings- eller 
justeringsgas, må ikke overstige 1 % af fuldskalakoncentrationen for et måleområde på eller over 155 ppm (eller 
ppmC  1 ) og 2 % af fuldskalakoncentration for et måleområde på under 155 ppm (eller ppmC  1 ). 
4.2.4.  Støj  
Støj, defineret som to gange den kvadratiske middelværdi af 10 standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra 
nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder, må ikke over ­
stige 2 % af fuldskala. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval på 30 sekunder, hvorunder 
analysatoren udsættes for en passende justeringsgas. Før hver prøvetagningsperiode og før hver justeringsperiode 
afsættes tilstrækkelig tid til at rense analysatoren og prøvetagningsledningerne.  
4.2.5.  Forskydningen af nulpunktsrespons  
Forskydningen af nulpunktsresponsen, defineret som gennemsnitsresponsen på en nulstillingsgas inden for et 
tidsrum af mindst 30 sekunder, skal opfylde specifikationerne i tabel 2.  
4.2.6.  Forskydning af justeringsrespons  
Forskydningen af justeringsresponsen, defineret som gennemsnitsresponsen på en justeringsgas inden for et 
tidsrum af mindst 30 sekunder, skal opfylde specifikationerne i tabel 2.  
Tabel 2  
Tilladt forskydning af nulstillings- og justeringsrespons for analysatorer til måling af gasformige 
komponenter under laboratorieforhold  
Forurenende stof  Forskydningen af nulpunktsrespons  Forskydning af justeringsrespons  
CO  2 ≤ %1,000 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ %1,000 ppm i 4 h, alt 
efter hvad der er størst  
CO ≤ 50 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 50 ppm i 4 h, alt efter 
hvad der er størst  
NO  2 ≤ 5 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm i 4 h, alt efter 
hvad der er størst  
NO/NO  X ≤ 5 ppm i 4 h  ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 5 ppm i 4 h, alt efter 
hvad der er størst  
CH  4 ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC  1 i 4 h, alt efter 
hvad der er størst  
THC  ≤ 10 ppmC  1 ≤ 2 % af aflæsningen eller ≤ 10 ppmC  1 i 4 h, alt efter 
hvad der er størst  
4.2.7.  Stigningstid  
Stigningstiden, der defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige 
aflæsning ( t 90 – t 10 , se punkt 4.4) må ikke overstige 3 sekunder.  
4.2.8.  Tørring af gassen  
Udstødningsgasser kan måles vådt eller tørt. Hvis der anvendes en anordning til gastørring, skal den have minimal 
indvirkning på sammensætningen af de målte gasser. Kemiske tørremidler er ikke tilladt.  
4.3. Yderligere krav  
4.3.1.  Generelt  
Bestemmelserne i punkt 4.3.2-4.3.5 fastsætter yderligere krav for specifikke analysatortyper og gælder kun de 
tilfælde, hvor den pågældende analysator anvendes til RDE-emissionsmålinger.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/131
 
4.3.2.  Prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad  
Hvis der anvendes en NO  X -konverter, f.eks. til at konvertere NO  2 til NO, til analyse med en kemiluminescens ­
analysator, skal dens virkningsgrad prøves efter forskrifterne i punkt 2.4 i tillæg 3 til bilag 4a FN/ECE-regulativ 
nr. 83, ændringsserie 07. NO  X -konverterens virkningsgrad kontrolleres senest én måned før emissionsprøvningen.  
4.3.3.  Justering af flammeionisationsdetektoren  
a) Optimering af detektorens respons  
Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enheden justeres med mellemrum, der fastsættes af analysatorfabri ­
kanten i overensstemmelse med punkt 2.3.1 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07. 
Der anvendes en justeringsgas bestående af propan-i-luft eller propan-i-nitrogen til at optimere responsen i det 
mest anvendte driftsområde.  
b) Responsfaktorer for carbonhydrider  
Hvis der måles carbonhydrider, skal FID-enhedens responsfaktor for carbonhydrider kontrolleres efter bestem ­
melserne i punkt 2.3.3 i tillæg 3 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, idet der henholdsvis 
anvendes en justeringsgas bestående af propan-i-luft eller propan-i-nitrogen og en nulstillingsgas bestående af 
renset syntetisk luft eller nitrogen.  
c) Kontrol af oxygeninterferens  
Kontrol af oxygeninterferens skal finde sted, når en FID-enhed tages i brug samt efter større eftersyn. Der 
vælges et område, hvor kontrolgasserne for oxygeninterferens falder i de øverste 50 %. Under prøvningen skal 
ovntemperaturen være indstillet som krævet. Specifikationerne for kontrolgasser for oxygeninterferens er 
beskrevet i punkt 5.3.  
Følgende procedure finder anvendelse:  
i) analysatoren nulstilles  
ii) analysatoren justeres med en 0 % oxygenblanding til motorer med styret tænding og en 21 % oxygen ­
blanding for motorer med kompressionstænding  
iii) nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med mere end 0,5 % af fuldskalaværdien, gentages 
punkt i) og ii)  
iv) der tilføres 5 og 10 % kontrolgasser for oxygeninterferens  
v) nulresponsen kontrolleres igen. Hvis den har ændret sig med mere end ± 1 % af fuldskalavirkningen, 
gentages prøvningen  
vi) oxygeninterferensen  E O2 beregnes for hver kontrolgas for oxygeninterferens i trin iv) som følger:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
hvor analysatorens respons er:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
hvor:  
c ref,b er reference-HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ]DA L 175/132 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
c ref,d er reference-HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
c FS,b er fuldskala-HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ] 
c FS,d er fuldskala-HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
c m,b er den målte HC-koncentration i trin ii) [ppm C  1 ] 
c m,d er den målte HC-koncentration i trin iv) [ppm C  1 ] 
vii) oxygeninterferensen  E O2 skal være mindre end ± 1,5 % for alle de krævede kontrolgasser for oxygeninter ­
ferens  
viii) hvis oxygeninterferensen  E O2 er større end ± 1,5 %, kan der foretages korrigerende indgreb ved trinvis 
justering af luftstrømmen (over og under fabrikantens specifikationer), brændstofstrømmen og prøve ­
strømmen  
ix) oxygeninterferenskontrollen gentages for hver ny indstilling.  
4.3.4.  Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)  
Hvis der analyseres carbonhydrider, kan der anvendes en NMC til fjernelse af non-methan-carbonhydrider fra 
gasprøven gennem oxidation af alle carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % 
for methan og 100 % for de andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af 
NMHC bestemmer man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emissioner (jf. punkt 9.2 i 
tillæg 4). Det er ikke nødvendigt at bestemme konverteringsvirkningsgraden for methan, hvis NMC-FID-enheden 
kalibreres efter metode b) i punkt 9.2 i tillæg 4, hvor kalibreringsgassen af methan/luft ledes gennem NMC- 
enheden.  
a) Konverteringsvirkningsgrad for methan  
Methankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning af NMC-enheden; de to koncen ­
trationer registreres. Virkningsgraden for methan bestemmes som:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 , som ledes gennem NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 , som ledes gennem NMC [ppmC  1 ] 
b) Konverteringsvirkningsgrad for ethan  
Ethankalibreringsgassen ledes gennem FID-enheden med og uden omledning af NMC-enheden; de to koncen ­
trationer registreres. Virkningsgraden for ethan bestemmes som:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 , som ledes gennem NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 , som ledes gennem NMC [ppmC  1 ]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/133
 
4.3.5.  Interferensvirkninger  
a) Generelt  
Andre gasser end dem, der analyseres, kan påvirke aflæsningen på analysatoren. Analysatorfabrikanten skal 
foretage interferens- og funktionskontrol af analysatoren før markedsføring; kontrollen foretages mindst én 
gang for hver analysatortype eller anordning omfattet af punkt b)-f).  
b) Interferenskontrol for CO-analysator  
Vand og CO  2 kan interferere med CO-analysatorens målinger. Kontrol heraf foretages ved, at en CO  2 -juste ­
ringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af fuldt skalaudslag i det højeste under prøvningen 
anvendte måleområde på CO-analysatoren bobles gennem vand ved rumtemperatur, og analysatorens respons 
registreres. Analysatorresponsen må ikke være over 2 % af den forventede gennemsnitlige CO-koncentration 
ved normal prøvning på vej eller ± 50 ppm, alt efter hvad der er størst. Interferenskontrollen af H  2 O og CO  2 
kan foretages som særskilte procedurer. Hvis de niveauer af H  2 O og CO  2 , der anvendes til interferenskontrol, 
overstiger de forventede værdier under prøvning, skal den enkelte observerede interferensværdi nedskaleres ved 
at multiplicere den observerede interferens med forholdet mellem den forventede maksimale koncentrations ­
værdi under prøvningen og den faktiske koncentrationsværdi anvendt under denne kontrol. Der kan foretages 
særskilte interferenskontroller med koncentrationer af H  2 O, som er lavere end de under prøvningen forventede 
maksimale koncentrationer, og i så fald skal den observerede H  2 O-interferens opskaleres ved at multiplicere 
den observerede interferens med forholdet mellem den maksimale H  2 O-koncentrationsværdi, som forventes 
under prøvningen, og den faktiske koncentrationsværdi anvendt under denne kontrol. Summen af de to 
skalerede interferensværdier skal overholde den i dette punkt specificerede tolerance.  
c) Kontrol af dæmpning af NO  X -analysatoren  
De to gasser, der har interesse i forbindelse med analysatorer af typen CLD og HCLD, er CO  2 og vanddamp. 
Dæmpningsresponsen på disse gasser er proportional med gaskoncentrationerne. Gennem prøvning bestemmes 
dæmpningen ved de højeste koncentrationer, der forventes under prøvningen. Hvis CLD- og HCLD-analysa ­
toren anvender dæmpningskompensationsalgoritmer, der benytter H  2 O- og/eller CO  2 -måleanalysatorer, skal 
dæmpningen evalueres med disse analysatorer i funktion og med anvendelse af kompensationsalgoritmerne.  
i) Kontrol af CO  2 -dæmpning  
En CO  2 -justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af det maksimale driftsområde ledes 
gennem NDIR-analysatoren; CO  2 -værdien registreres som A. Derefter fortyndes CO  2 -justeringsgassen ca. 
50 % med NO-justeringsgas og ledes gennem NDIR og CLD eller HCLD; CO  2 og NO-værdierne registreres 
som henholdsvis B og C. Herefter slukkes CO  2 -gasstrømmen og kun NO-justeringsgassen ledes gennem 
CLD eller HCLD. NO-værdien registreres som D. Dæmpningen i % beregnes på følgende måde:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100  
hvor:  
A er den ufortyndede CO  2 -koncentration, målt med NDIR [%]  
B er den fortyndede CO  2 -koncentration, målt med NDIR [%]  
C er den fortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller HCLD [ppm]  
D er den ufortyndede NO-koncentration, målt med CLD eller HCLD [ppm].  
Alternative metoder til fortynding og kvantificering af CO  2 - og NO-justeringsgasserne, som f.eks. dynamisk 
opblanding, kan anvendes med den godkendende myndigheds godkendelse.  
ii) Kontrol af dæmpning af vand  
Denne kontrol anvendes kun til måling af våde gaskoncentrationer. Ved beregning af dæmpningen fra vand 
skal der tages hensyn til fortyndingen af NO-justeringsgassen med vanddamp og skaleringen af vanddamp ­
koncentrationen i gasblandingen til koncentrationer, der forventes at optræde under en emissionsprøvning.DA L 175/134 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
En NO-justeringsgas med en koncentration svarende til 80-100 % af fuldskala for det maksimale drifts ­
område ledes gennem CLD- eller HCLD-enheden. NO-værdien registreres som  D. Derefter bobles NO- 
kalibreringsgassen gennem vand ved rumtemperatur og ledes gennem CLD- eller HCLD-enheden. NO- 
værdien registreres som  C. Analysatorens absolutte driftstryk og vandtemperaturen bestemmes og regi ­
streres som henholdsvis E og F. Det mætningsdamptryk for blandingen, som svarer til vandtemperaturen i 
bobleren  F, bestemmes og registreres som  G. Gasblandingens  vanddampkoncentration  H [%] beregnes som:  
H ¼ G 
E ¼ 100  
Den forventede koncentration af den fortyndede justeringsgas af NO-vanddamp registreres som  D e efter at 
være beregnet som:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
For udstødning fra dieselmotorer registreres den maksimale koncentration af vanddamp i udstødnings ­
gassen (i %), som forventes under prøvningen, som  H m efter skøn på baggrund et antaget brændstof-H/C- 
forhold på 1,8/1 og ud fra den maksimale CO  2 -koncentration i udstødningsgas A som følger:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Vandæmpningen i % beregnes som:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
hvor:  
D e er den forventede fortyndede NO-koncentration [ppm]  
C er den målte fortyndede NO-koncentration [ppm]  
H m er den maksimale vanddampkoncentration [%]  
H er den faktiske vanddampkoncentration [%]  
iii) Største tilladte dæmpning  
Den kombinerede dæmpning fra CO  2 og vand må ikke overstige 2 % af fuld skala.  
d) Kontrol af dæmpning af NDUV-analysatorer  
Carbonhydrider og vand har en påvist interferens med NDUV-analysatorer, idet de forårsager en respons i 
lighed med responsen for NO  x . Fabrikanten af NDUV-analysatoren skal anvende følgende procedure til at 
kontrollere, at dæmpningsvirkningen er begrænset:  
i) Analysatoren og køleren skal opstilles efter fabrikantens betjeningsvejledning. Der bør foretages justeringer 
for at optimere analysatorens og kølerens ydeevne.  
ii) Der foretages nulkalibrering og justeringskalibrering af analysatoren ved de koncentrationsværdier, der 
forventes under emissionsprøvningen.  
iii) Der udvælges en NO  2 -kalibreringsgas, som så vidt muligt modsvarer den maksimale NO  2 -koncentration, 
der forventes under emissionsprøvningen.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/135
 
iv) NO  2 -kalibreringsgassen skal overstrømme ved gasprøvetagningssystemets sonde, indtil analysatorens NO  x - 
respons har stabiliseret sig.  
v) Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NO  X -registreringer i en periode på 30 s beregnes og 
registreres som NO  X,ref . 
vi) Strømmen af NO  2 -kalibreringsgas stoppes, og prøvetagningssystemet mættes med overstrømning fra en 
dugpunktsgenerators udgang, som er indstillet til et dugpunkt på 50 °C. Dugpunktsgeneratorens udgang 
sendes gennem prøvetagningssystemet og køleren i mindst 10 minutter, indtil køleren forventes at fjerne 
en konstant mængde vand.  
vii) Efter afslutningen af iv) overstrømmes prøvetagningssystemet igen med den NO  2 -kalibreringsgas, der blev 
brugt til at bestemme NO  Xref , indtil den samlede NO  X -respons har stabiliseret sig.  
viii) Den gennemsnitlige koncentration af de stabiliserede NO  X -registreringer i en periode på 30 s beregnes og 
registreres som NO  X,ref . 
ix) NO  X,m korrigeres til NO  X,dry  baseret på den resterende vanddamp, der passerede gennem køleren med 
dennes udgangstemperatur og -tryk.  
Den beregnede NO  X,dry  skal mindst udgøre 95 % af NO  X,ref . 
e) Prøvetørrer  
En prøvetørrer fjerner vand, som ellers kan forårsage interferens ved NO  X -målingen. For tørre CLD-analysatorer 
skal det påvises, at prøvetørreren ved den højeste forventede vanddampkoncentration  H m opretholder en CLD- 
fugtighed på ≤ 5 g vand/kg tør luft (eller ca. 0,8 % H  2 O), hvilket er 100 % relativ fugtighed ved 3,9 °C og 101,3 
kPa eller ca. 25 % relativ fugtighed ved 25 °C og 101,3 kPa. Overensstemmelse hermed påvises ved at måle 
temperaturen ved udgangen af en prøvetørrer eller ved at måle fugtigheden i et punkt umiddelbart opstrøms 
for CLD-enheden. CLD-udstødningens fugtighed kan også måles, hvis den eneste strøm, der tilføres CLD, er 
strømmen fra prøvetørreren.  
f) Indtrængning af NO  2 i prøvetørrer  
Flydende vandrester i en ukorrekt udformet prøvetørrer kan fjerne NO  2 fra prøven. Hvis en prøvetørrer 
anvendes i kombination med en NDUV-analysator uden en NO  2 /NO-konverter opstrøms, kan vandet derfor 
fjerne NO  2 fra prøven forud for måling af NO  X . Prøvetørreren skal muliggøre måling af mindst 95 procent af 
NO  2 i en gas, der er mættet med vanddamp og består af den maksimale NO  2 -koncentration, der forventes at 
forekomme under emissionsprøvning.  
4.4. Kontrol af analysesystemets responstid  
For kontrol af responstiden skal indstillingerne af det analytiske system være nøjagtigt de samme som under 
emissionsprøvningen (dvs. tryk, strømningshastigheder, filterindstillinger på analysatorerne og alle andre parame ­
tre, der påvirker responstiden). Responstiden skal bestemmes med gasomskiftning direkte ved indgangen til 
prøvetagningssonden. Gasomskiftning skal foretages på under 0,1 sekund. De gasser, der anvendes til prøvningen, 
skal forårsage en koncentrationsændring på mindst 60 % analysatorens fuldskalavisning.  
Koncentrationssporet for hver enkel gaskomponent registreres. Forsinkelsestid defineres som den tid, der forløber 
fra gasomskiftning ( t 0 ), til responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning ( t 10 ). Stigningstiden, der defineres som 
den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning ( t 90 – t 10 ). Systemets 
responstid ( t 90 ) består af forsinkelsestid til måledetektoren og detektorens stigningstid.  
Med hensyn til tidsjustering af analysator- og udstødningsstrømssignaler defineres transformationstiden som tiden 
fra ændringen ( t 0 ), indtil responsen er 50 % af den endelige aflæste værdi ( t 50 ). 
Systemets responstid skal for alle anvendte komponenter og områder være ≤ 12 s med en stigningstid ≤ på 3 s. Når 
der anvendes NMC til måling af NMHC, må systemets responstid overstige 12 s.DA L 175/136 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5. GASSER  
5.1. Generelt  
Holdbarhedsperioden for kalibreringsgasser og justeringsgasser skal overholdes. Rene og blandede kalibrerings- og 
justeringsgasser skal opfylde specifikationerne i punkt 3.1 og 3.2 i tillæg 3 til bilag 4A til FN/ECE-regulativ nr. 83, 
ændringsserie 07. Desuden tillades NO  2 -kalibreringsgas. Koncentrationen af NO  2 -kalibreringsgassen skal ligge 
inden for to procent af den oplyste koncentration. NO-indholdet i NO  2 -kalibreringsgassen må ikke overstige 
5 % af NO  2 -indholdet.  
5.2. Gasdeleapparater  
Der kan anvendes gasdeleapparater, dvs. præcisionsblandere, der fortynder med renset N  2 eller syntetisk luft, til at 
opnå kalibrerings- og justeringsgasser. Gasdeleapparatets nøjagtighed skal være således, at koncentrationen af de 
blandede kalibreringsgasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 %. Kontrollen skal udføres ved mellem 15 
og 50 % af fuldskalavisning for hver kalibrering, i hvilken indgår et gasdeleapparat. Der kan udføres en yderligere 
kontrol med en anden kalibreringsgas, hvis den første kontrol ikke er lykkedes.  
Man kan vælge at kontrollere gasdeleapparatet med et instrument af lineær art, f.eks. et som bruger NO-gas i 
kombination med en CLD. Instrumentets justeringsværdi skal justeres med justeringsgassen direkte tilsluttet 
instrumentet. Blandingsanordningen skal kontrolleres ved de typisk anvendte indstillinger, og den nominelle 
værdi skal sammenlignes med den koncentration, som instrumentet har målt. Forskellen skal i hvert punkt 
være inden for ± 1 procent af den nominelle koncentrationsværdi.  
5.3. Gasser til kontrol af oxygeninterferens  
Gasser til kontrol af oxygeninterferens er en blanding af propan, oxygen og nitrogen og skal indeholde propan 
ved en koncentration på 350 ± 75 ppmC  1 . Koncentrationen bestemmes efter gravimetriske metoder, dynamisk 
blanding eller kromatografisk analyse af de samlede carbonhydrider plus urenheder. Oxygenkoncentrationerne i 
gasserne til kontrol af oxygeninterferens skal opfylde de krav, der er anført i tabel 3. Den resterende del af gassen 
til kontrol af oxygeninterferens skal bestå af renset nitrogen.  
Tabel 3  
Gasser til kontrol af oxygeninterferens  
Motortype  
Kompressionstænding  Styret tænding  
CH  2 -koncentration  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
6. ANALYSATORER TIL MÅLING AF PARTIKELANTAL I EMISSIONER  
I dette afsnit fastsættes fremtidige krav til analysatorer til måling af partikelantal i emissioner, når måling heraf 
bliver obligatorisk.  
7. INSTRUMENTER TIL MÅLING AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM  
7.1. Generelt  
Instrumenter, sensorer eller signaler til måling af udstødningens massestrømshastighed skal have et passende 
måleområde og en passende responstid i forhold til den nøjagtighed, der kræves for at måle udstødningsgassens 
massestrømningshastighed under stationære eller transiente forhold. Instrumenternes, sensorernes og signalernes 
følsomhed over for stød, vibrationer, aldring, temperaturudsving og lufttryk samt elektromagnetisk interferens og 
andre påvirkninger i forbindelse med køretøjets og instrumentets drift skal begrænses, således at yderligere fejl 
minimeres.  
7.2. Instrumentspecifikationer  
Udstødningens massestrømshastighed bestemmes ved den direkte målemetode med et af følgende instrumenter:  
a) Pitot-baserede strømningsanordningerDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/137
 
b) differenstrykanordninger som f.eks. en venturidyse (for detaljer se ISO 5167)  
c) ultrasonisk flowmeter  
d) Vortex-flowmeter.  
Hver enkelt udstødningsmasseflowmeter skal opfylde forskrifterne for linearitet i punkt 3. Desuden skal fabri ­
kanten påvise, at hver type udstødningsmasseflowmeter opfylder specifikationerne i punkt 7.2.3-7.2.9.  
Det er tilladt at beregne udstødningens massestrømshastighed baseret på måling af luftstrøm og brændstofstrøm 
hidrørende fra kontrollerbart kalibrerede sensorer, hvis disse opfylder linearitetskravene i punkt 3, kravene til 
nøjagtighed i punkt 8, og hvis den deraf følgende massestrømshastighed for udstødningen er valideret i over ­
ensstemmelse med punkt 4 i tillæg 3.  
Derudover tillades andre metoder til bestemmelse af udstødningens massestrømshastighed, baseret på ikke direkte 
sporbare instrumenter og signaler, f.eks. forenklede udstødningsmasseflowmetere eller ECU-signaler, hvis den 
resulterende massestrømshastighed for udstødningen opfylder kravene i punkt 3 og valideres i henhold til 
punkt 4 i tillæg 3.  
7.2.1.  Kalibrerings- og verifikationsstandarder  
Udstødningsmasseflowmeteres måleydelse skal verificeres med luft eller udstødningsgas efter en sporbar standard, 
f.eks. et kalibreret udstødningsmasseflowmeter eller en fuldstrøms fortyndingstunnel.  
7.2.2.  Verifikationshyppighed  
Udstødningsmasseflowmeteres overholdelse af punkt 7.2.3 og 7.2.9 skal verificeres højst et år før den egentlige 
prøvning.  
7.2.3.  Nøjagtighed  
Nøjagtigheden, defineret som EFM-aflæsningens afvigelse fra referencestrømværdien, må ikke overstige ± 2 % af 
aflæsningen, 0,5 % af fuldskala eller ± 1,0 % af den maksimale strøm ved hvilken EFM er kalibreret, alt efter hvad 
der er størst.  
7.2.4.  Præcision  
Præcisionen, defineret som 2,5 gange standardafvigelsen ved 10 gentagne reaktioner på en given nominel strøm ­
ningshastighed, ca. midt i kalibreringsområdet, må ikke være større end ± 1 % af den maksimale strøm, ved 
hvilken EFM er kalibreret.  
7.2.5.  Støj  
Støj, defineret som to gange den kvadratiske middelværdi af 10 standardafvigelser, der hver især er beregnet ud fra 
nulpunktsresponsen, målt ved en konstant registreringsfrekvens på mindst 1,0 Hz i 30 sekunder, må ikke over ­
stige 2 % af den maksimale kalibrerede strømværdi. Mellem hver af de 10 måleperioder skal der være et interval 
på 30 sekunder, hvorunder EFM-enheden udsættes for den maksimale kalibrerede strøm.  
7.2.6.  Forskydningen af nulpunktsrespons  
Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons på nulstrøm inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder. 
Forskydningen af nulpunktsresponsen kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. trykket. 
Forskydningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være mindre end ± 2 % af den primærsignalets 
maksimale værdi registreret ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.  
7.2.7.  Forskydning af justeringsrespons  
Ved nulpunktsrespons forstås gennemsnitsrespons på nulstrøm inden for et tidsrum af mindst 30 sekunder. 
Forskydningen af justeringsresponsen kan verificeres ud fra de rapporterede primærsignaler, f.eks. tryk. Forskyd ­
ningen af primærsignalerne i en periode på 4 timer skal være mindre end ± 2 % af den primærsignalets maksimale 
værdi registreret ved den strøm, ved hvilken EFM blev kalibreret.DA L 175/138 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
7.2.8.  Stigningstid  
Stigningstiden for instrumenter og metoder til måling af udstødningsstrøm skal så vidt muligt modsvare stignings ­
tiden for gasanalysatorerne som beskrevet i punkt 4.2.7, men må ikke overskride 1 s.  
7.2.9.  Kontrol af responstid  
Responstiden for udstødningsmasseflowmeterne bestemmes ved at anvende tilsvarende parametre, som anvendes 
ved emissionsprøvningen (dvs. tryk, strømningshastigheder, filterindstillinger og øvrige elementer, der påvirker på 
responstiden). Responstiden skal bestemmes med gasomskiftning direkte ved indgangen til udstødningsmasseflow ­
meteret. Omskiftningen af gasstrømmen fortages så hurtigt som muligt, men under 0,1 s er kraftigt anbefalelses ­
værdigt. Gasstrømmens hastighed ved prøvningen skal resultere i en gasstrømningsændring på mindst 60 % af 
udstødningsmasseflowmeterets fuldskalavisning. Gasstrømmen registreres. Forsinkelsestid defineres som den tid, 
der forløber fra gasstrømsomskiftning ( t 0 ), til responsen udgør 10 % af den endelige aflæsning ( t 10 ). Stigningstiden, 
der defineres som den tid, der forløber fra den viste værdi stiger fra 10 % til 90 % af den endelige aflæsning 
(t 90 – t 10 ). Responstiden ( t 90 ) defineres som summen af forsinkelsestiden og stigningstiden Udstødningsmasseflow ­
meterets responstid ( t 90 ) skal være ≤ 3 s med en stigningstid ( t 90 – t 10 ) på ≤ 1 s i overensstemmelse med punkt 
7.2.8.  
8. SENSORER OG HJÆLPEUDSTYR  
Sensorer og hjælpeudstyr, der bl.a. anvendes til at bestemme temperatur, atmosfærisk tryk, omgivende luftfugtig ­
hed, køretøjshastighed, brændstofforbrug og indsugningsluft, må ikke ændre eller unødigt påvirke køretøjets 
motorydelse og dets efterbehandlingssystem for udstødningen. Nøjagtigheden af sensorerne og hjælpeudstyret 
skal opfylde kravene i tabel 4. Med de intervaller, instrumentfabrikanten har angivet, skal der påvises overholdelse 
af kravene i tabel 4 i overensstemmelse med fabrikantens kontrolprocedurer eller ISO 9000  
Tabel 4  
Nøjagtighedskrav til måleparametre  
Måleparameter  Nøjagtighed  
Brændstofstrøm (  1 ) ± 1 % af aflæsning (  3 ) 
Luftstrøm (  1 ) ± 2 % af aflæsning  
Køretøjets hastighed (  2 ) ± 1,0 km/h absolut  
Temperatur ≤ 600 K  ± 2 K absolut  
Temperatur > 600 K  ± 0,4 % af den aflæste værdi i kelvin  
Omgivende tryk  ± 0,2 kPa absolut  
Relativ luftfugtighed  ± 5 % absolut  
Absolut luftfugtighed  ± 10 % af aflæsningen eller 1 gH  2 O/kg tør luft, alt efter hvad der er 
størst  
( 1 ) Valgfrit, til bestemmelse af udstødningsmassestrøm 
( 2 ) Kravet gælder kun for hastighedssensoren. Hvis køretøjets hastighed anvendes til at bestemme parametre såsom acceleration, 
produktet af fart og positiv acceleration, eller RPA, skal hastighedssignalet have en nøjagtighed på 0,1 % over 3 km/h og en 
prøveudtagningsfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav kan opfyldes ved hjælp af signalet fra et hjuls omdrejningshastig ­
hedssensor. 
( 3 ) Nøjagtigheden skal være 0,02 % af den aflæste værdi, hvis der er tale om beregning af massestrømshastigheden for luft og 
udstødningsgas på baggrund af brændstofstrømmen, jf. punkt 10 i tillæg 4.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/139
 
Tillæg 3  
Validering af PEMS og ikke sporbar massestrømshastighed for udstødningen  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives kravene til validering under transiente forhold af det monterede PEMS-udstyrs overordnede 
funktionalitet samt rigtigheden af udstødningens massestrømshastighed hidrørende fra ikke sporbare udstødnings ­
masseflowmetere eller beregnet ud fra ECU-signaler.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
% — procent  
#/km — antal pr. km  
a 0 — regressionslinjens skæring med  y-aksen  
a 1 — regressionslinjens hældning  
g/km — gram pr. kilometer  
Hz — hertz  
km — kilometer  
m — meter  
mg/km — miligram pr. kilometer  
r 2 — determinationskoefficient  
x — referencesignalets faktiske værdi  
y — faktisk værdi af det signal, der skal valideres  
3. VALIDERINGSPROCEDURE FOR PEMS  
3.1. Hyppigheden af PEMS-validering  
Det anbefales, at det monterede PEMS-udstyr valideres én gang for hver kombination af PEMS og køretøj enten før 
prøvningen eller alternativt efter afslutningen af prøvningen.  
3.2. PEMS-valideringsprocedure  
3.2.1.  PEMS-montering  
PEMS-udstyret monteres og forberedes efter kravene i tillæg 1. PEMS-monteringen skal forblive uændret i perioden 
mellem valideringen og RDE-prøvningen.  
3.2.2.  Testbetingelser:  
Valideringsprøvningen udføres på et chassisdynamometer, hvis relevant under de forhold, der gælder for typegod ­
kendelse, idet forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, eller en anden tilstrækkelig 
målemetode følges. Det anbefales at gennemføre valideringsprøvningen med den på verdensplan harmoniserede 
prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC) som specificeret i bilag 1 til FN/ECE’s globale teknisk forskrift nr. 15. 
Den omgivende temperatur skal ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag.  
Det anbefales, at den udstødningsstrøm, der udtrækkes af PEMS-udstyret under valideringsprøvningen, ledes tilbage 
til CVS'en. Hvis dette ikke er muligt, korrigeres CVS'en for den udtagne masse af udstødningsgas. Hvis udstød ­
ningens massestrømshastighed valideres med et udstødningsmasseflowmeter, anbefales det at krydstjekke målin ­
gerne af massestrømshastigheden med data fra en sensor eller ECU'en.DA L 175/140 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.3.  Dataanalyse  
De samlede afstandsspecifikke emissioner [g/km], målt med laboratorieudstyr, beregnes efter bilag 4a til FN/ECE- 
regulativ nr. 83, ændringsserie 07. De emissioner, som måles af PEMS, beregnes i overensstemmelse med punkt 9 i 
tillæg 4, lægges sammen for at angive den samlede masse af forurenende emissioner [g] og divideres derefter med 
prøvningsafstanden [km] fra chassisdynamometeret. Den samlede afstandsspecifikke masse af forurenende stoffer 
[g/km] som fastlagt af PEMS og referencelaboratoriets system vurderes i forhold til de krav, der er specificeret i 
punkt 3.3. Med henblik på validering af NO  X -emissionsmålingerne justeres for luftfugtighed, jf. punkt 6.6.5 i bilag 
4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07.  
3.3. Tilladte tolerancer ved PEMS-validering  
PEMS-valideringsresultaterne skal opfylde kravene i tabel 1. Hvis en tilladt tolerance ikke er overholdt, skal der 
foretages korrigerende indgreb, og PEMS-valideringen gentages.  
Tabel 1  
Tilladte tolerancer  
Parameter [enhed]  Tilladt tolerance  
Distance [km] (  1 ) ± 250 m fra laboratoriereferenceværdien  
THC (  2 ) [g/km]  ± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
CH  4 ( 2 ) [g/km]  ± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
NMHC (  2 ) [mg/km]  ± 20 mg/km eller 20 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
PN (  2 ) [#/km]  (  3 ) 
CO (  2 ) [mg/km]  ± 150 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
CO  2 [mg/km]  ± 10 g/km eller 10 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  ± 15 mg/km eller 15 % af laboratoriereferenceværdien, alt efter hvad der er størst  
( 1 ) Kun relevant, hvis køretøjets hastighed er fastsat af ECU. For at overholde den tilladte tolerance må målingerne af ECU- 
køretøjshastigheden justeres på baggrund af resultatet af valideringsprøvningen. 
( 2 ) Parameteren er kun obligatorisk, hvis målingen er påkrævet i punkt 2.1 i dette bilag. 
( 3 ) Endnu ikke fastsat.  
4. VALIDERINGSPROCEDURE FOR UDSTØDNINGENS MASSESTRØMSHASTIGHED BESTEMT AF IKKE-SPORBARE INSTRU ­
MENTER OG SENSORER  
4.1. Valideringshyppighed  
Ud over at opfylde linearitetskravene i punkt 3 i tillæg 2 under stationære forhold skal lineariteten for ikke 
sporbare udstødningsmasseflowmetere eller udstødningens massestrømshastighed, beregnet ud fra ikke-sporbare 
sensorer eller ECU-signaler, for hvert prøvekøretøj valideres under transiente forhold med et kalibreret udstød ­
ningsmasseflowmeter eller CVS-enheden. Valideringsproceduren kan udføres uden PEMS-montering, men skal 
generelt opfylde kravene i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, og kravene til udstødningsmas ­
seflowmetere som angivet i tillæg 1.  
4.2. Valideringsprocedure  
Valideringen udføres på et chassisdynamometer, hvis relevant under de forhold, der gælder for typegodkendelse, 
idet forskrifterne i bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07, følges. Der anvendes den på verdensplan 
harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC) som specificeret i bilag 1 til FN/ECE’s globale teknisk 
forskrift nr. 15. Som reference anvendes et kontrollerbart kalibreret flowmeter. Den omgivende temperatur skal 
ligge inden for det område, der er angivet i punkt 5.2 i dette bilag. Monteringen af udstødningsmasseflowmeteret 
og gennemførelsen af prøvningen skal opfylde kravene i punkt 3.4.3 i tillæg 1 til dette bilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/141
 
Beregningen med henblik på linearitetsvalidering foretages således:  
a) Det signal, der skal valideres, og referencesignalet tidskorrigeres ved så vidt muligt at følge forskrifterne i punkt 
3 i tillæg 4.  
b) Punkter på under 10 % af den maksimale strømningsværdi udelukkes fra yderligere analyse.  
c) Det signal, der skal valideres og referencesignalet korreleres ved en konstant frekvens på mindst 1,0 Hz ved 
hjælp af den bedst egnede ligning efter formen:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
hvor:  
y er den faktiske værdi af det signal, der skal valideres  
a 1 er regressionslinjens hældning  
x er referencesignalets faktiske værdi  
a 0 er regressionslinjens skæring med  y-aksen  
Den residuale standardafvigelse (SEE) for  y på x og determinationskoefficienten (r  2 ) beregnes for hvert måle ­
parameter og -system.  
d) Parametrene for lineær regression skal opfylde kravene i tabel 2.  
4.3. Krav  
Linearitetskravene, som er angivet i tabel 2, skal opfyldes. Hvis en tilladt tolerance ikke er overholdt, skal der 
foretages korrigerende indgreb, og valideringen gentages.  
Tabel 2  
Linearitetskrav til beregnet og målt udstødningsmassestrøm  
Måleparameter/målesystem  a  0 Hældning a  1 Residual standardafvi ­
gelse 
SEE Determinationskoeffi ­
cient 
r 2 
Udstødningens massestrøm  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  ≤ 10 % max  ≥ 0,90DA L 175/142 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 4  
Bestemmelse af emissioner  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives proceduren for bestemmelse af øjeblikkelige masse- og partikelantalemissioner [g/s; #/s], 
som skal anvendes til den efterfølgende evaluering af en RDE-kørecyklus og beregning af de endelige emissions ­
resultater som beskrevet i tillæg 5 og 6.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
% — procent  
< — mindre end  
#/s — antal pr. sekund  
α — molforhold for hydrogen (H/C)  
β - — molforhold for carbon (C/C)  
γ - — molforhold for svovl (S/C)  
δ — molforhold for nitrogen (N/C)  
Δt t,i — analysatorens transformationstid t [s]  
Δt t,m — udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t i [s]  
ε — molforhold for oxygen (O/C)  
ρ e — udstødningens massefylde  
ρ gas — massefylde for udstødningskomponenten »gas«  
λ — luftoverskudskoefficient  
λ i — øjeblikkeligt luftoverskudsforhold  
A/F  st — støkiometrisk forhold mellem luft og brændstof [kg/kg]  
°C — grader celsius  
c CH4 — methankoncentration  
c CO — tør CO-koncentration [%]  
c CO2 — tør CO  2 -koncentration [%]  
c dry — tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent  
c gas,i — øjeblikkelig koncentration af udstødningskomponenten »gas« [ppm]  
c HCw — våd HC-koncentration [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes gennem NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/oNMC)  — HC-koncentration, når CH  4 eller C  2 H 6 ledes uden om NMC [ppmC  1 ] 
c i,c — komponentens tidskorrigerede koncentration  i [ppm]  
c i,r — koncentrationen af komponenten  i [ppm] i udstødningen  
c NMHC  — koncentration af non-methan-carbonhydrider  
c wet — våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocentDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/143
 
E E — virkningsgrad for ethan  
E M — virkningsgrad for methan  
g — gram  
g/s — gram pr. sekund  
H a — indsugningsluftens fugtindhold [i g vand pr. kg. tør luft]  
i — målingens nummer  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram pr. time  
kg/s — kilogram pr. sekund  
k w — tør-våd-justeringsfaktor  
m — meter  
m gas,i — masse af udstødningskomponenten »gas« [g/s]  
q maw,i — øjeblikkelig massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]  
q m,c — udstødningens tidskorrigerede massestrømshastighed [kg/s]  
q mew,i — udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]  
q mf,i — brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]  
q m,r — udstødningens rå massestrømshastighed [kg/s]  
r — krydskorrelationskoefficient  
r 2 — determinationskoefficient  
r h — responsfaktor for carbonhydrider  
rpm — omdrejninger pr.minut  
s — sekund  
u gas — u -værdi af udstødningskomponenten »gas«  
3. TIDSJUSTERING AF PARAMETRE  
Med henblik på korrekt beregning af afstandsspecifikke emissioner skal de registrerede spor af komponentkoncen ­
trationer, udstødningens massestrømshastighed, køretøjshastighed og andre køretøjsdata tidskorrigeres. For at lette 
tidsjusteringen skal data, som skal tidsjusteres, enten registreres i en enkelt dataregistreringsanordning eller med et 
synkroniseret tidsstempel, jf. punkt 5.1 i tillæg 1. Tidsjusteringen og justeringen af parametrene foretages i den 
rækkefølge, der er beskrevet i punkt 3.1 til 3.3 nedenfor.  
3.1. Tidsjustering for komponentkoncentrationer  
De registrerede spor for alle komponentkoncentrationer skal tidskorrigeres ved inverteret skift i overensstemmelse 
med transformationstiden for de respektive analysatorer. Transformationstiden for analysatorerne skal bestemmes 
efter punkt 4.4 i tillæg 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
hvor:  
c i,c er den tidskorrigerede koncentration af komponent i som funktion af tiden  t 
c i,r er råkoncentrationen af komponent i som funktion af tiden  t 
Δt t,i er transformationstiden t for den analysator, der måler komponenten i.DA L 175/144 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Tidsjustering af udstødningens massestrømshastighed  
Udstødningens massestrømshastighed, målt med et udstødningsflowmeter, skal tidskorrigeres ved inverteret skift i 
overensstemmelse med transformationstiden for udstødningsflowmeteret. Transformationstiden for masseflowme ­
teret bestemmes efter punkt 4.4.9 i tillæg 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
hvor:  
q m,c er den tidskorrigerede massestrømshastighed for udstødningen som funktion af tiden t  
q m,r er den rå massestrømshastighed for udstødningen som funktion af tiden t  
Δt t,m er udstødningsmasseflowmeterets transformationstid t.  
Hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af ECU-data eller en sensor, skal der tages højde for yder ­
ligere transformationstid som opnås gennem krydskorrelation mellem den beregnede og den efter tillæg 3, punkt 
4, målte massestrømshastighed for udstødningen.  
3.3. Tidsjustering af køretøjsdata  
Andre data indsamlet fra en sensor eller ECU-enheden tidsjusteres gennem krydskorrelation med passende emis ­
sionsdata (f.eks. komponentkoncentrationer).  
3.3.1.  Køretøjshastighed fra forskellige kilder  
For at tilpasse hastigheden med udstødningens massestrømshastighed er det nødvendigt først at fastsætte en gyldig 
hastighedskurve. Hvis køretøjshastigheden indsamles fra flere kilder (f.eks. GPS, en sensor eller ECU-enheden), 
tidsjusteres hastighedsværdierne gennem krydskorrelation.  
3.3.2.  Køretøjshastighed og udstødningens massestrømshastighed  
Køretøjshastigheden tidsjusteres med udstødningens massestrømshastighed gennem krydskorrelation mellem 
massestrømshastigheden for udstødningen og produktet af køretøjshastigheden og positiv acceleration.  
3.3.3.  Yderligere signaler  
Tidsjusteringen af signaler, hvis værdier ændrer sig langsomt og inden for et begrænset område, f.eks. omgivende 
temperatur, kan udelades.  
4. KOLDSTART  
Koldstartperioden omfatter de første 5 minutter efter den første start af forbrændingsmotoren. Hvis kølervæskens 
temperatur kan bestemmes på pålidelig vis, slutter koldstartperioden, når kølervæsken har nået 343 K (70 °C) 
første gang, dog senest 5 minutter efter første motorstart. Emissionen ved koldstart registreres.  
5. EMISSIONSMÅLING VED SLUKNING AF MOTOR  
Eventuelle målinger af øjeblikkelige emissioner eller udstødningsstrøm foretaget, mens forbrændingsmotoren er 
slukket, registreres. Efterfølgende sættes de registrerede værdier i et særskilt trin til nul gennem efterbehandling af 
dataene. Forbrændingsmotoren betragtes som deaktiveret, hvis to af følgende kriterier er opfyldt: den registrerede 
motorhastighed er < 50 rpm; udstødningens massestrømshastighed måles på < 3 kg/h; den målte massestrøms ­
hastighed falder til < 15 % af den stationære massestrømshastighed for udstødningen i tomgang.  
6. KONSEKVENSPRØVNING AF KØRETØJERNES HØJDE OVER HAVET  
Hvis der er velbegrundet tvivl om, hvorvidt en kørecyklus er gennemført over den tilladte højde over havets 
overflade, jf. punkt 5.2 i dette bilag, og såfremt højden kun er blevet målt med en GPS, skal højdedataene 
konsekvensprøves og korrigeres om nødvendigt. Dataenes konsekvens efterprøves ved at sammenligne GPS'ens 
data vedrørende breddegrad, længdegrad og højde over havets overflade med højden som angivet af en digital 
terrænmodel eller på et typografisk kort med passende målstok. Målinger, som afviger med mere end 40 m fra den 
højde, der er gengivet på det topografiske kort, skal korrigeres og mærkes manuelt.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/145
 
7. KONSEKVENSPRØVNING AF GPS-KØRETØJSHASTIGHEDEN  
Den GPS-bestemte hastighed konsekvensprøves ved at beregne og sammenligne afstanden af den samlede kørecy ­
klus med referencemålene som angivet af en sensor, den validerede ECU eller, alternativt, et digitalt vejnet eller 
topografisk kort. Det er obligatorisk at korrigere GPS-dataene for åbenlyse fejl, f.eks. ved at anvende en bestik ­
navigationssensor forud for konsekvensprøvningen. Den oprindelige og ukorrigerede datafil opbevares, og even ­
tuelle korrigerede data markeres. De korrigerede data må ikke overstige en uafbrudt periode på 120 s eller i alt 
300 s. Kørecyklussens samlede afstand som beregnet ud fra GPS-dataene må højst afvige 4 % fra referenceafstan ­
den. Hvis GPS-dataene ikke opfylder disse krav, og ingen anden pålidelig hastighedskilde er tilgængelig, skal 
prøvningsresultaterne kasseres.  
8. JUSTERING AF EMISSIONER  
8.1. Tør/våd-justering  
Hvis emissionerne er målt på tør basis, omregnes de målte koncentrationer til våd basis:  
hvor:  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet er våd koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent  
c dry er tør koncentration af et forurenende stof i ppm eller volumenprocent  
k w er tør-våd-justeringsfaktor  
Der anvendes følgende ligning til beregning af  k w : 
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
hvor:  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
hvor:  
H a er indsugningsluftens fugtindhold [g vand pr. kg tør luft]  
c CO2 er den tørre CO  2 -koncentration [%]  
c CO er den tørre CO-koncentration [%]  
α er molforholdet for hydrogen  
8.2. Justering af NOx for omgivende luftfugtighed og temperatur  
NO  x -emissionerne må ikke korrigeres for omgivende temperatur og luftfugtighed.  
9. BESTEMMELSE AF DE ØJEBLIKKELIGE GASFORMIGE UDSTØDNINGSKOMPONENTER  
9.1. Indledning  
Komponenterne i den rå udstødning måles med de måle- og prøvetagningsanalysatorer, der er beskrevet i tillæg 2. 
De rå koncentrationer af de relevante komponenter måles i overensstemmelse med tillæg 1. Dataene tidskorrigeres 
og justeres i overensstemmelse med punkt 3.  
9.2. Beregning af NMHC og CH  4 -koncentrationen  
For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kalibrerings ­
metode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering. Når FID-enheden anvendes til THC-måling uden 
NMC, skal den kalibreres med propan/luft eller propan/N  2 på normal vis. Til kalibrering af FID-enheden i serier 
med en NMC er følgende metoder tilladt:DA L 175/146 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
a) kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC  
b) kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.  
Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft gennem NMC'en.  
I metode a) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC på følgende måde:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
I metode b) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC på følgende måde:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
hvor:  
c HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 eller C  2 H 6 , som ledes uden om NMC [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 eller C  2 H 6 , som ledes gennem NMC [ppmC  1 ] 
r h er responsfaktoren for carbonhydrider som fastsat i punkt 4.3.3b) i tillæg 2  
E M er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 4.3.4a) i tillæg 2  
E E er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 4.3.4b) i tillæg 2  
Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen (metode b), er konverteringsvirkningsgraden for methan 
som bestemt i punkt 4.3.4a) i tillæg 2 nul. Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare 
til tætheden for de samlede carbonhydrider ved 273,15 K og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.  
10. BESTEMMELSE AF UDSTØDNINGSMASSESTRØM  
10.1.  Indledning  
Beregningen af de øjeblikkelige masseemissioner ifølge punkt 11 og 12 kræver, at udstødningens massestrøms ­
hastighed bestemmes. Udstødningens massestrømshastighed bestemmes ved en af de direkte målemetoder, som er 
angivet i punkt 7.2 i tillæg 2. Alternativt kan udstødningens massestrømshastighed beregnes som beskrevet i punkt 
10.2-10.4.  
10.2.  Beregningsmetode ved hjælp af luftens og brændstoffets massestrømshastighed  
Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes ud fra luftens og brændstoffets 
massestrømshastighed som følger:  
q mew;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
hvor:  
q mew,i er udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]  
q maw,i er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]  
q mf,i er brændstoffets øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/147
 
Hvis luftens og brændstoffets eller udstødningens massestrømshastighed bestemmes ud fra ECU-registreringen, skal 
den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for 
udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.  
10.3.  Beregningsmetode ved hjælp af luftens massestrøm og luft-brændstofforholdet  
Den øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen kan beregnes ud fra luftens massestrømshastighed og 
luft-brændstofforholdet som følger:  
q mew;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
hvor:  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
hvor:  
q maw,i er den øjeblikkelige massestrømshastighed for indsugningsluft [kg/s]  
A/F  st er det støkiometriske forhold mellem luft og brændstof [kg/kg]  
λ i er den øjeblikkelige luftoverskudskoefficient  
c CO2 er den tørre CO  2 -koncentration [%]  
c CO er den tørre CO-koncentration [ppm]  
c HCw er den våde HC-koncentration [ppm]  
α er molforholdet for hydrogen (H/C)  
β er molforholdet for carbon (C/C)  
γ er molforholdet for svovl (S/C)  
δ er molforholdet for nitrogen (N/C)  
ε er molforholdet for oxygen (O/C)  
Koefficienterne henviser til et brændstof C  β H α O ε N δ S γ , hvor  β = 1 for carbonbaserede brændstoffer. Koncen ­
trationen af HC-emissioner er typisk lav og kan udelades ved beregningen af  λ i . 
Hvis luftens massestrømshastighed og luft-brændstofforholdet bestemmes ud fra ECU-registreringen, skal den 
beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen opfylde de linearitetskrav, der er fastsat for 
udstødningens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.  
10.4.  Beregningsmetode ved hjælp af brændstoffets massestrøm og luft-brændstofforholdet  
Udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed kan beregnes ud fra brændstofforbruget og luft-brændstoffor ­
holdet (beregnet med A/F  st og λ i efter punkt 10.3) som følger:  
q mew;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Den beregnede øjeblikkelige massestrømshastighed for udstødningen skal opfylde de linearitetskrav, der er fastsat 
for udstødningsgassens massestrømshastighed i punkt 3 i tillæg 2, og valideringskravene i punkt 4.3 i tillæg 3.DA L 175/148 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
11. BEREGNING AF DEN ØJEBLIKKELIGE MASSEEMISSION AF GASFORMIGE KOMPONENTER  
De øjeblikkelige masseemissioner [g/s] bestemmes ved at multiplicere den øjeblikkelige koncentration af det 
pågældende forurenende stof [ppm] med udstødningens øjeblikkelige massestrømshastighed [kg/s], som begge 
er korrigeret og justeret for transformationstid, og den respektive  u-værdi i tabel 1. Hvis der er tale om måling 
på tør basis, anvendes tør-til-våd-justering i overensstemmelse med punkt 8.1 på de øjeblikkelige komponentkon ­
centrationer, før der foretages yderligere beregninger. De negative øjeblikkelige værdier skal, såfremt de forekom ­
mer, medtages i alle efterfølgende dataevalueringer. Parameterværdierne medtages i beregningen af de øjeblikkelige 
emissioner [g/s] som rapporteret af analysatoren, flowmåleren, sensoren eller ECU-enheden. Der anvendes følgende 
ligning:  
hvor:  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew;i 
m gas,i er massen af udstødningskomponenten »gas« [g/s]  
u gas er forholdet mellem massefylde for udstødningskomponenten »gas« og den samlede massefylde for udstød ­
ningen som angivet i tabel 1  
c gas,i er den målte koncentration af udstødningskomponenten »gas« i udstødningen [ppm]  
q mew,i er den målte massestrømshastighed [kg/s] for udstødningen  
gas er den respektive komponent  
i målingens nummer  
Tabel 1  
Værdier for rå udstødningsgas  u, som beskriver forholdet mellem udstødningskomponentens eller det 
forurenende stofs massefylde  i [kg/m  3 ] og udstødningsgassens massefylde [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Brændstof  ρ e [kg/m  3 ] Komponent eller forurenende stof i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), (  6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
LPG (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzin (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) afhængigt af brændstof 
( 2 ) ved  λ = 2, tør luft, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) u-værdier med en nøjagtighed inden for 0,2 % for massesammensætning af: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % 
( 4 ) NMHC på baggrund af CH  2,93 (for THC anvendes  u gas -koefficienten af CH  4 ) 
( 5 ) u med en nøjagtighed inden for 0,2 % for massesammensætning af: C  3 = 70-90 %; C  4 = 10-30 % 
( 6 ) u gas er en parameter uden enheder;  u gas -værdierne omfatter værdier, som er konverteret, hvilket skal sikre, at de øjeblikkelige 
emissioner foreligger i den angivne fysiske enhed, dvs. g/s.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/149
 
12. BEREGNING AF DEN ØJEBLIKKELIGE PARTIKELANTALEMISSION  
I dette afsnit fastsættes fremtidige krav til beregning af øjeblikkelig partikelantalemission, når måling heraf bliver 
obligatorisk.  
13. RAPPORTERING OG UDVEKSLING AF DATA  
Dataene skal udveksles mellem målesystemerne og dataevalueringssoftware ved hjælp af et standardiseret rappor ­
teringsformat som specificeret i punkt 2 i tillæg 8. Eventuel forbehandling af data (f.eks. tidsjustering efter punkt 3 
eller korrektionen af GPS-hastighedssignalet for køretøjet efter punkt 7) foretages med målesystemernes software 
og gennemføres, før datarapporteringsfilen genereres. Hvis dataene korrigeres eller forbehandles før indsættelse i 
datarapporteringsfilen, skal de oprindelige rådata opbevares med henblik på kvalitetssikring og -kontrol. Det er 
ikke tilladt at afrunde mellemværdier.DA L 175/150 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 5  
Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af det endelige RDE-emissionsresultat 
efter metode 1 (glidende gennemsnitsberegningsvindue)  
1. INDLEDNING  
Det glidende gennemsnitsberegningsvindue giver oplysninger om den emission ved faktisk kørsel (RDE), der 
forekommer under prøvning af et givet omfang. Prøvningen er opdelt i underetaper (vinduer), og den efterfølgende 
statistiske behandling har til formål at bestemme, hvilke vinduer der er egnet til at vurdere køretøjets RDE- 
resultater.  
Vinduernes »normalitet« bestemmes ved at sammenligne deres afstandsspecifikke CO  2 -emission (  1 ) med en refe ­
rencekurve. Prøvningen er fuldendt, når prøven omfatter et tilstrækkeligt antal normale vinduer, der dækker de 
forskellige hastighedsområder (by, landevej, motorvej).  
Trin 1. Opdeling af dataene og udelukkelse af koldstartsemissioner (afsnit 4 i tillæg 4)  
Trin 2. Beregning af emissioner ved subsæt eller »vinduer« (afsnit 3.1)  
Trin 3. Identificering af normale vinduer (afsnit 4)  
Trin 4. Kontrol af prøvningens fuldstændighed og normalitet (afsnit 5)  
Trin 5. Beregning af emissioner ved hjælp af de normale vinduer (punkt 6).  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
Indeks (i) henviser til tidstrinnet  
Indeks (j) henviser til vinduet  
Indeks (k) henviser til kategorien (t = samlet (total), u = bykørsel (urban), r = landevejskørsel (rural), m = 
motorvejskørsel (motorway)) eller til CO  2 -karakteristikkurven (cc)  
Indekset »gas« henviser til de regulerede komponenter i udstødningsgassen (f.eks. NO  x , CO, PN)  
Δ – differens  
≥ – større end eller lig med  
# – nummer  
% – procent  
≤ – mindre end eller lig med  
a 1 , b 1 – CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
a 2 , b 2 – CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
d j – tilbagelagt afstand i vindue  j [km]  
f k – vægtningsfaktorer for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel  
h – vinduernes afstand til CO  2 -karakteristikkurven [%]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/151  
( 1 ) For hybridkøretøjer omregnes det samlede energiforbrug til CO  2 . Reglerne for denne konvertering indføres på et andet trin.
 h j – vinduernes afstand til CO  2 -karakteristikkurven [%]  
h k – strenghedsindeks for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel kørecyklus  
k 11 , k 12 – vægtningsfunktionens koefficienter  
k 21 , k 21 – vægtningsfunktionens koefficienter  
M CO2,ref  – reference-CO  2 -masse [g]  
M gas – masse eller partikelantal for udstødningskomponenten »gas« [g] eller [#]  
M gas,j – masse eller partikelantal for udstødningskomponenten »gas« i vindue j [g] eller [#]  
M gas,d – afstandsspecifik emission for udstødningskomponenten »gas« [g/km] eller [#/km]  
M gas,d,j  – afstandsspecifik emission for udstødningskomponenten »gas« i vindue j [g/km] eller [#/km]  
N k – antal vinduer for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel  
P 1 , P 2 , P 3 – referencepunkter  
t – tid [s]  
t 1,j – første sekund i det j'te gennemsnitsberegningsvindue [s]  
t 2,j – første sekund i det j'te gennemsnitsberegningsvindue [s]  
t i – samlet tid i trin i [s]  
t i,j – samlet tid i trin  i med henblik på vindue  j [s] 
tol 1 – primær tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve [%]  
tol 2 – sekundær tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve [%]  
t t – en prøvnings varighed [s]  
v – køretøjshastighed [km/h]  
v – vinduernes gennemsnitshastighed [km/h]  
v i – køretøjets gennemsnitshastighed i vindue j [km/h]  
v j – køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]  
v P1 ¼ 19 km=h – gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussenDA L 175/152 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
v P2 ¼ 56,6  km=h – gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen  
v P3 ¼ 92,3  km=h – gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen  
w – vægtningsfaktor for vinduerne  
w j – vægtningsfaktor for vindue j.  
3. GLIDENDE GENNEMSNITSBEREGNINGSVINDUE  
3.1. Definition af gennemsnitsberegningsvinduer  
De øjeblikkelige emissioner, beregnet i overensstemmelse med tillæg 4, integreres ved hjælp af en metode med et 
glidende gennemsnitsberegningsvindue, baseret på CO  2 -referencemassen. Beregningsprincippet er følgende: 
Masseemissionerne beregnes ikke for det komplette datasæt, men for subsæt af komplette datasæt, idet længden 
af disse subsæt bestemmes, så de passer til den CO  2 -masse, som udledes fra køretøjet under referencelaboratoriecy ­
klussen. Beregninger af glidende gennemsnit foretages med tidstrin Δtsvarende til dataindsamlingsfrekvensen. Disse 
subsæt, der bruges til at beregne gennemsnit for emissionsdata, benævnes »gennemsnitsberegningsvinduer«. Den 
beregning, der er beskrevet i dette punkt, kan gennemføres fra det sidste punkt (baglæns) eller fra det første punkt 
(forlæns).  
Følgende data tages ikke i betragtning ved beregning af CO  2 -massen, emissionerne og gennemsnitsberegnings ­
vinduernes afstand:  
— den periodiske kontrol af instrumenterne og/eller kontrol efter nulpunktsforskydning  
— de emissioner ved koldstart, som er defineret i overensstemmelse med punkt 4.4 i tillæg 4  
— køretøjets hastighed ved jorden < 1 km/h  
— enhver del af prøvningen, i hvilken forbrændingsmotoren er slukket.  
Massens emission (eller partikelantallet heri)  M  gas,j skal være bestemt ved at integrere de øjeblikkelige emissioner i 
g/s (eller #/s for PN) beregnet som angivet i tillæg 4.  
Figur 1  
Køretøjets hastighed versus tid - Køretøjets gennemsnitsberegnede emission versus tid, startende fra det 
første gennemsnitsberegningsvindue
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/153
 
Figur 2  
Definition af CO  2 -masse baseret på gennemsnitsberegningsvindue
  
Varigheden ðt 2;j Ä t 1;j Þ af det j'te gennemsnitsberegningsvindue bestemmes ved:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
hvor:  
M CO  2 ðt i;j Þ er CO  2 -massen målt mellem prøvningens start og tiden  (t 2,j ) [g] 
M CO  2;ref er halvdelen af de CO  2 -massen [g] udledt af køretøjet i den på verdensplan harmoniserede prøvning ­
scyklus for lette køretøjer (WLTC) beskrevet i FN/ECE's globale tekniske forskrift nr. 15 (Worldwide 
harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15; type I-prøvning, herunder kold ­
start)  
t 2,j vælges således at:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
hvor Δt er dataindsamlingsperioden.  
CO  2 -masserne beregnes i vinduerne ved at integrere de øjeblikkelige emissioner beregnet som angivet i tillæg 4 til 
dette bilag.  
3.2. Beregning af emission og gennemsnit for vinduet  
Følgende beregnes for hvert vindue, bestemt i overensstemmelse med punkt 3.1.  
— afstandsspecifikke emissioner  M  gas,d,j  for alle de forurenende stoffer, der er anført i dette bilag  
— afstandsspecifikke CO  2 -emissioner  M  CO2, d,j  
— køretøjets gennemsnitshastighed. v jDA L 175/154 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4. EVALUERING AF VINDUER  
4.1. Indledning  
Prøvekøretøjets dynamiske referencebetingelser er fastsat på baggrund af køretøjets CO  2 -emissioner i forhold til 
gennemsnitshastighed, målt ved typegodkendelse, og betegnes »køretøjets CO  2 -karakteristikkurve«.  
For at opnå de afstandsspecifikke CO  2 -emissioner skal køretøjet prøves på chassisdynamometeret ved de indstil ­
linger for køremodstand, som foreskrives i bilag 4 til FN/ECE's globale tekniske forskrift nr. 15 (Worldwide 
harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/Add.15). Køremodstandene tager ikke højde for den 
masse, der tilføjes køretøjet ved RDE-prøvningen, f.eks. andenchaufføren og PEMS-udstyret.  
4.2. Referencepunkter for CO  2 -karakteristikkurve  
Referencepunkterne  P 1 , P 2 og P 3 , som er nødvendige for at definere kurven, bestemmes som følger:  
4.2.1.  P-punktet  1 
v P1 ¼ 19 km=h (gennemsnitshastighed under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 1 = køretøjets CO  2 -emissioner under lavhastighedsfasen i WLTP-cyklussen × 1,2 [g/km]  
4.2.2.  P-punktet  2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56,6 km =h (gennemsnitshastighed under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 2 = køretøjets CO  2 -emissioner under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen × 1,1 [g/km]  
4.2.4.  P-punktet  3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92,3 km =h (gennemsnitshastighed under fasen med ekstra høj hastighed i WLTP-cyklussen)  
M CO  2;d;P 3 = køretøjets CO  2 -emissioner under højhastighedsfasen i WLTP-cyklussen × 1,05 [g/km]  
4.3. Definition af CO  2 -karakteristikkurve  
Ved anvendelse af de i punkt 4.2 definerede referencepunkter beregnes karakteristikkurven for CO  2 -emissioner 
som funktion af gennemsnitshastigheden ved anvendelse af to lineære afsnit ( P 1 , P 2 ) og ( P 2 , P 3 ). Afsnittet ( P 2 , P 3 ) er 
begrænset til 145 km/h på køretøjets hastighedsakse. Karakteristikkurven er defineret ved følgende ligninger:  
For afsnittet ( P 1 ,P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
med:  a  1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
og: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
For afsnittet ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
med:  a  2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
og: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/155
 
Figur 3  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve
  
4.4. Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel  
4.4.1. Vinduer for bykørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden  v j på under 45 km/h  
4.4.2. Vinduer for landevejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden  v j på 45 km/h og 
derover, men under 80 km/h  
4.4.3. Vinduer for motorvejskørsel er kendetegnet ved gennemsnitlige køretøjshastigheder ved jorden  v j på 80 km/h og 
derover, men under 145 km/h  
Figur 4  
Køretøjets CO  2 -karakteristikkurve: definition af by-, landevejs- og motorvejskørsel
  
5. KONTROL AF CYKLUSSENS FULDSTÆNDIGHED OG NORMALITET  
5.1. Tolerancer for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve  
Den primære og den sekundære tolerance for køretøjets CO  2 -karakteristikkurve er henholdsvis  tol  1 = 25 % og  
tol 2 = 50 %.DA L 175/156 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5.2. Kontrol af prøvningens fuldstændighed  
Prøven regnes for fuldstændig, når vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel udgør mindst 15 % af det 
samlede antal vinduer.  
5.3. Kontrol af prøvningens normalitet  
Prøvningen regnes for normal, når mindst 50 % af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel ligger inden 
for den primære tolerance for karakteristikkurven.  
Hvis det specificerede mindstekrav om 50 % ikke er opfyldt, kan den øvre positive tolerance  tol  1 øges i trin af 1 %, 
indtil målet om 50 % normalvinduer er nået. Når denne mekanisme anvendes, må  tol  1 aldrig overstige 30 %.  
6. BEREGNING AF EMISSIONER  
6.1. Beregning af vægtede afstandsspecifikke emissioner  
Emissionerne beregnes som et vægtet gennemsnit af vinduerne for afstandsspecifikke emissioner særskilt for hver 
kategori af by-, landevejs og motorvejskørsel samt for den samlede kørecyklus.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u; r; m 
Vægtningsfaktoren  w j for hvert vindue bestemmes således:  
hvis  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;C C ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
så w j ¼ 1 
hvis  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ< M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
så w j ¼ k 11 h j þ k 12 
idet k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
og k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
hvis  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
så w j ¼ k 21 h j þ k 22 
idet k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
og k 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
hvis  
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
eller  
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
så w j ¼ 0DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/157
 
hvor:  
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ 
Figur 5  
Gennemsnitsberegningsvinduets vægtningsfunktion
  
6.2. Beregning af strenghedsindeks  
Strenghedsindekserne beregnes særskilt for kategorierne by-, landevejs- og motorvejskørsel.  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u; r; m 
og den fuldstændige kørecyklus:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ r h r þ ƒ m h m 
ƒ u þ ƒ r þ ƒ m 
hvor ƒ  u , ƒ r ƒ m er lig med henholdsvis 0,34, 0,33 og 0,33.  
6.3. Beregning af emissioner for den samlede kørecyklus  
Ved hjælp af de vægtede afstandsspecifikke emissioner beregnet i punkt 6.1 beregnes de afstandsspecifikke emis ­
sioner [mg/km] for den samlede kørecyklus og hver forurenende luftart på følgende måde:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ r · M  gas;d;r þ ƒ m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
og for partikelantal:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ r · M  PN;d;r þ ƒ m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ r þ ƒ m Þ 
Hvor ƒ  u , ƒ r ƒ m svarer til henholdsvis 0,34, 0,33 og 0,33.DA L 175/158 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
7. NUMERISKE EKSEMPLER  
7.1. Beregning af gennemsnitsberegningsvindue  
Tabel 1  
Vigtigste beregningsparametre  
M CO2,ref  [g] 610  
Retning for beregning af gennemsnitsberegningsvindue  Fremad  
Datafangstfrekvens [Hz]  1  
Figur 6 viser, hvordan gennemsnitsberegningsvinduerne defineres på grundlag af data, der registreres under 
prøvning på vej ved anvendelse af PEMS. Af klarhedshensyn vises herefter kun de første 1 200 sekunder af 
kørecyklussen.  
Der ses bort fra sekund 0 til 43 og 81 til 86 på grund af drift under køretøjets nulhastighed.  
Det første gennemsnitsberegningsvindue begynder ved  t 1,1 = 0s og ender ved andet  t 2,1 = 524s (tabel 3).  
Figur 6  
Øjeblikkelige CO  2 -emissioner registreret under prøvning på vej med PEMS som funktion af tid. Rektan ­
gulære rammer angiver varigheden af det j'te vindue. Dataserier kaldet »Gyldig= 100/Ugyldig=0« viser 
sekundvis data, der udelukkes fra analysen.
  
7.2. Evaluering af vinduer  
Tabel 2  
Beregningsparametre for CO  2 -karakteristikkurven  
CO  2 Lav hastighed WLTC × 1,2 (P  1 ) [g/km]  154  
CO  2 Høj hastighed WLTC × 1,1 (P  2 ) [g/km]  96  
CO  2 Ekstra høj hastighed WLTC × 1,05 (P  3 ) [g/km]  120  
Referencepunkt  
P 1 v P1 ¼ 19,0  km=h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g =km 
P 2 v P2 ¼ 56,6  km=h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92:3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120  g=kmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/159
 
Karakteristikkurven for CO  2 defineres som følger:  
For afsnittet ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
med 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä 58 
37;:6 ¼ Ä1,543  
og b 1 ¼ 154 Ä ðÄ1,543Þ Ü 19,0 ¼ 154 þ 29,317 ¼ 183,317  
For afsnittet ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
med 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92,3 Ä 56,6Þ ¼ 24 
35,7 ¼ 0,672  
og b 2 ¼ 96 Ä 0,672 Ü 56,6 ¼ 96 Ä 38,035 ¼ 57,965  
Eksempler på beregning af vægtningsfaktorerne og vinduets kategorisering som by-, landevejs- eller motorvejs ­
kørsel:  
Til vindue #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
Vinduets gennemsnitshastighed er lavere end 45 km/h, og det er derfor et bykørselsvindue.  
For karakteristikkurven:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498 g =km 
Efterprøvning af:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;j Ï M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ Ï M  CO2;d;45 Ï M  CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol  1=100Þ 
124,498 Ü ð1 Ä 25=100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð1 þ 25=100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622  
Fører til:  w 45 ¼ 1 
For vindue #556:  
M CO2;d;556 ¼ 72,15  g=km 
v 556 ¼ 50,12  km=h 
Vinduets gennemsnitshastighed er højere end 45 km/h og lavere end 80 km/h, og det er derfor et landevejskørsel ­
svindue.DA L 175/160 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
For karakteristikkurven:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a 1 v 556 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982  g=km 
Efterprøvning af:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð1 Ä 50=100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð1 Ä 25=100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
Fører til:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922  
w 556 ¼ k 21 h 556 þ k 22 ¼ 0,04 Ü ðÄ31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1=ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04  
andk 22 ¼ k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50=ð50 Ä 25Þ ¼ 2 
Tabel 3  
Numeriske emissionsdata  
Vindue 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
1 0  523  524  609,06  610,22  
2 1  523  524  609,06  610,22  
… …  …  …  …  
43 42  523  524  609,06  610,22  
44 43  523  524  609,06  610,22  
45 44  523  524  609,06  610,22  
46 45  524  525  609,68  610,86  
47 46  524  525  609,17  610,34  
… …  …  …  …  
100  99  563  564  609,69  612,74  
… …  …  …  …  
200  199  686  687  608,44  610,01  
… …  …  …  …  
474  473  1 024  1 025  609,84  610,60DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/161
 
Vindue 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã CO  2;ref 
[g] 
475  474  1 029  1 030  609,80  610,49  
… …  …  …  
556  555  1 173  1 174  609,96  610,59  
557  556  1 174  1 175  609,09  610,08  
558  557  1 176  1 177  609,09  610,59  
559  558  1 180  1 181  609,79  611,23  
7.3. Vinduer for by-, landevejs- og motorvejskørsel - fuldstændig kørecyklus  
I dette numeriske eksempel består kørecyklussen af 7 036 gennemsnitsberegningsvinduer. Tabel 5 viser antallet af 
vinduer, som er klassificeret som by-, landevejs- og motorvejskørsel i overensstemmelse med den gennemsnitlige 
køretøjshastighed og opdelt i områder efter deres afstand til CO  2 -karakteristikkurven. Kørecyklussen er fuldstændig, 
idet vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel udgør mindst 15 % af det samlede antal vinduer. Desuden 
betegnes den som normal, idet mindst 50 % af vinduerne for by-, landevejs- og motorvejskørsel ligger inden for 
den primære tolerance for karakteristikkurven.  
Tabel 4  
Kontrol af cyklussens fuldstændighed og normalitet  
Kørselsforhold  Antal  Procent vinduer  
Alle vinduer  
Bykørsel  1 909  1 909/7 036* 100 = 27,1 > 15  
Landevej  2 011  2 011/7 036* 100 = 28,6 > 15  
Motorvej  3 116  3 116/7 036* 100 = 44,3 > 15  
I alt  1 909 + 2 011 + 3 116= 7 036  
Normale vinduer  
Bykørsel  1 514  1 514/1 909* 100 = 79,3 > 50  
Landevej  1 395  1 395/2 011* 100 = 69,4 > 50  
Motorvej  2 708  2 708/3 116* 100 = 86,9 > 50  
I alt  1 514 + 1 395 + 2 708= 5 617DA L 175/162 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 6  
Verifikation af de dynamiske forhold under kørecyklussen og beregning af det endelige RDE-emissionsresultat 
efter metode 2 (power binning)  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives dataevaluering efter power binning-metoden, her kaldet»evaluering ved normalisering efter 
en standardiseret effektfrekvensfordeling (SPF)«.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
a ref .......................Referenceacceleration for P  drive , [0,45 m/s  2 ] 
D WLTC  ................Veline-skæringspunkt i WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 .............Køremodstandskoefficienter [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i ...........................Tidstrin for øjeblikkelige målinger, minimumsopløsning 1 Hz  
j ...........................hjuleffektklasse, j = 1-9  
k ..........................Tidstrin for 3 sekunders glidende gennemsnitsværdier  
k WLTC  .................Veline-hældning fra WLTC  
m gas, i  .................Øjeblikkelig masse af udstødningskomponenten»gas« i tidstrin i, [g/s] For PN i [#/s]  
m gas, 3s, k  ........... 3 sekunders glidende gennemsnitlig massestrøm af udstødningskomponenten»gas« i tidstrin k 
angivet med opløsning på 1 Hz [g/s] For PN i [#/s]  
m gas;j ..................Gennemsnitlig emissionsværdi for udstødningskomponenten i hjuleffektklasse j, [g/s] for PN i [#/s]  
m gas;U .................Vægtet værdi for emission af udstødningskomponenten»gas« for delstikprøven for hvert sekund i 
med v  i < 60 km/t, [g/s] for PN i [#/s]  
M w gas,d  ..............Distancespecifik emission for udstødningskomponenten»gas« for hele kørecyklussen, [g/km] for PN 
i [#/s]  
M w gas,d  ..............Distancespecifik emission for udstødningskomponenten»PN« for hele kørecyklussen, [#/km]  
M w,gas,d,U  ........... Vægtede distancespecifikke emissioner for udstødningskomponenten»gas« for delstikprøven for 
hvert sekund i med v  i < 60 km/t, [g/km]  
M w,PN,d,U  ............ Vægtede distancespecifikke emissioner for udstødningskomponenten»PN« for delstikprøven for 
hvert sekund i med v  i < 60 km/t, [g/km]  
p ..........................WLTC-fase (lav, medium, høj og ekstra høj), p = 1-4  
P drag ....................Motormodstandseffekt i Veline-indstillingen ved brændstofindsprøjtning nul, [kW]  
P rated ...................Maksimal motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten, [kW]  
P required,i  .............Effekt til overvindelse af køremodstand og køretøjsinerti i tidstrin i, [kW]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/163
 
P r,,i .......................Samme som P  required,i  som defineret ovenfor anvendt i længere ligninger  
P wotð n normÞ ....... Kurve for fuld belastning, [kW]  
P c,j .......................Hjuleffektklassegrænser for klasse nr. j, [kW] (P  c,j, lower bound  repræsenterer den nedre grænse, P  c,j, 
upper bound  den øvre grænse)  
P c,norm, j  .............Hjuleffektklassegrænser for klasse j som normaliseret effektværdi, [-]  
P r, i ......................Effektbehov ved køretøjets hjulnav til overvindelse af køremodstand i tidstrin i [kW]  
P w , 3s,k .................3 sekunders glidende gennemsnitligt effektbehov ved køretøjets hjulnav til overvindelse af køre ­
modstand i tidstrin k med opløsning på 1 Hz [kW]  
P drive ...................Effektbehov ved hjulnav for et køretøj ved referencehastighed og -acceleration [kW]  
P norm  ..................Normaliseret effektbehov ved hjulnav [-]  
t i ..........................Samlet tid i trin i, [s]  
t c,j ........................Tidsandel for hjuleffektklasse j, [%]  
ts .........................Starttidspunkt for WLTC-fase p, [s]  
te .........................Sluttidspunkt for WLTC-fase p, [s].  
TM ......................Køretøjets prøvningsmasse, [kg]. Angives pr. afdeling: Faktisk prøvningsvægt i PEMS-prøvning, 
vægt i NEDC-inertiklassevægt eller WLTP-masse (TM  L , TM  H eller TM  ind ) 
SPF ......................Standardiseret effektfrekvensfordeling  
v i .........................Køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i, [km/h]  
v j .........................Køretøjets gennemsnitlige hastighed i hjuleffektklasse j, km/h  
v ref .......................Referencehastighed for P  drive , [70 km/s]  
v 3s,k .....................3 sekunders glidende gennemsnitlig køretøjshastighed i tidstrin k, [km/h]  
v U .......................Køretøjets vægtede hastighed i hjuleffektklasse j, [km/h]  
3. EVALUERING AF DE MÅLTE EMISSIONER VED HJÆLP AF EN STANDARDISERET FREKVENSFORDELING FOR HJULEFFEKTEN  
Ved power binning-metoden anvendes de øjeblikkelige emissioner af forurenende stoffer m  gas, i  (g/s) beregnet i 
overensstemmelse med tillæg 4.  
m gas, i  -værdierne klassificeres i overensstemmelse med den tilsvarende effekt ved hjulene, og de klassificerede 
gennemsnitlige emissioner for hver effektklasse vægtes for at opnå emissionsværdierne for en prøvning med 
normal effektfordeling i overensstemmelse med punkterne nedenfor.DA L 175/164 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.1. Kilder til faktisk hjuleffekt  
Den faktiske hjuleffekt P  r,i er den samlede effekt til overvinding af luftmodstand, rullemodstand, vejstigninger, 
køretøjets inerti i længderetningen samt hjulenes rotationsinerti.  
Ved måling og registrering skal der som hjuleffektsignal anvendes et drejningsmomentsignal, der opfylder lineari ­
tetskravene i tillæg 2, punkt 3.2. Referencepunktet for målingen er de drivende hjuls hjulnav.  
Alternativt kan den faktiske hjuleffekt bestemmes på baggrund af de øjeblikkelige CO  2 -emissioner efter den 
procedure, der er fastlagt i punkt 4 i dette tillæg.  
3.2. Beregning af de glidende gennemsnit for de øjeblikkelige prøvningsdata  
Der beregnes tre sekunders glidende gennemsnit ud fra alle relevante øjeblikkelige prøvningsdata for at mindske 
påvirkningerne fra eventuel upræcis tidsjustering mellem emissionens massestrøm og hjuleffekt. De glidende 
gennemsnitsværdier beregnes med en frekvens på 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k P w;i 
3 
v 3s;k ¼ P  kþ2 
i¼k v i 
3 
hvor:  
k ............ tidstrin for glidende gennemsnitsværdier  
i .............tidstrin fra øjeblikkelige prøvningsdata  
3.3. Klassificering af glidende gennemsnit ved by-, landevejs- og motorvejskørsel  
Standardeffektfrekvenserne er defineret for bykørsel og for den samlede kørecyklus (jf. punkt 3.4), og emissionerne 
for den samlede kørecyklus og bykørselsdelen evalueres særskilt. Med henblik på den senere evaluering af kørecy ­
klussens bykørselsdel, anvendes de tre sekunders glidende gennemsnit beregnet efter punkt 3.2 til bykørsel ifølge 
de tre sekunders glidende gennemsnit for hastighedssignalet (v  3s, k  ) i det i tabel 1-1 angivne hastighedsområde. 
Stikprøven for den samlede kørecyklusevaluering skal omfatte alle hastighedsintervaller, herunder også den bymæs ­
sige del.  
Tabel 1-1  
Hastighedsintervaller for allokering af prøvningsdata til by-, landevejs- og motorvejskørselsforhold efter 
power binning-metoden  
Bykørsel  Landevejskørsel (  1 ) Motorvejskørsel (  1 ) 
v i [km/h]  0 til ≤ 60 > 60 til ≦ 90 > 90  
( 1 ) anvendes ikke i forbindelse med den egentlige reguleringsevaluering  
3.4. Fastsættelse af hjuleffektklasser med henblik på emissionsklassificering  
3.4.1. Effektklasser og de respektive tidsandele af disse ved normal kørsel er fastsat for normaliserede effektværdier, som 
skal være repræsentative for ethvert let køretøj (tabel 1).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/165
 
Tabel 1  
Normaliserede standardeffektfrekvenser for bykørsel og for et vægtet gennemsnit for en samlet kørecy ­
klus bestående af 1/3 by-, 1/3 landevejs- og 1/3 motorvejskørsel (distance)  
Effekt- 
klasse nr.  P c,norm,j  [-] Bykørsel  Samlet kørecyklus  
Fra >  til ≤ Tidsandel, t  C,j 
1 – 0,1  21,9700 %  18,5611 %  
2 – 0,1  0,1  28,7900 %  21,8580 %  
3 0,1  1  44,0000 %  43,4582 %  
4 1  1,9  4,7400 %  13,2690 %  
5 1,9  2,8  0,4500 %  2,3767 %  
6 2,8  3,7  0,0450 %  0,4232 %  
7 3,7  4,6  0,0040 %  0,0511 %  
8 4,6  5,5  0,0004 %  0,0024 %  
9 5,5  0,0003 %  0,0003 %  
P c,norm  -kolonnerne i tabel 1 denormaliseres ved multiplikation med P  drive , hvor P  drive er prøvekøretøjets faktiske 
hjuleffekt i typegodkendelsesindstillingen på chassisdynamometeret ved v  ref og a  ref . 
P c, j [kW] = P  c, norm, j  * P  drive 
P drive ¼ v ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v ref þ f 2 Ü v 2 
ref þ TM  NEDC Ü a ref Þ Ü 0,001  
hvor:  
— j er effektklasseindekset, jf. tabel 1  
— Køremodstandskoefficienterne  f 0 , f 1 og f 2 beregnes ved regressionsanalyse (mindste kvadrater) fra følgende 
definition:  
P Corrected =v ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
hvor ( P Corrected  /v) er belastningskraften på vej ved  v efter NEDC-prøvningscyklussen som defineret i punkt 
5.1.1.2.8 i tillæg 7 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83, ændringsserie 07.  
— TM  NEDC  er inertiklassen for det køretøj, der skal prøves med henblik på typegodkendelse [kg].  
3.4.2.  Justering af hjuleffektklasserne  
Den maksimale hjuleffektklasse, der tages i betragtning, er den højeste klasse i tabel 1, som omfatter (P  rated × 0,9). 
Tidsandelen for alle de ekskluderede klasser tilføjes til den højeste tiloversblivende klasse.  
Fra hver P  c,norm,j  beregnes den tilsvarende P  c,j for at definere den øvre og nedre grænse i kW pr. hjuleffektklasse for 
det prøvede køretøj som vist i figur 1.DA L 175/166 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur 1  
Diagram for konvertering af den normaliserede standardiserede effektfrekvens til en køretøjsspecifik 
frekvens
  
Nedenfor vises et eksempel på denne denormalisering.  
Eksempel på inputdata:  
Parameter  Værdi  
f 0 [N] 79,19  
f 1 [N/(km/h)]  0,73  
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,03  
TM [kg]  1,470  
P rated [kW]  120 (eksempel 1)  
P rated [kW]  75 (eksempel 2)  
Tilsvarende resultater (se tabel 2, tabel 3):  
P drive ¼ 70½km=hâ=3,6 Ü ð79,19 þ 0,73½N=ðkm=hÞâ Ü 70½km=hâ þ 0,03½N=ðkm=hÞ 2 âÜ 
ð70½km=hâÞ 2 þ 1470½kgâ Ü 0,45½m=s 2 âÞ Ü 0,001  
P drive ¼ 18,25kW  
Tabel 2  
Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1 (til eksempel 1)  
Effekt- 
klasse nr.  P c,j [kW]  Bykørsel  Samlet kørecyklus  
Fra >  til ≤ Tidsandel, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/167
 
Effekt- 
klasse nr.  P c,j [kW]  Bykørsel  Samlet kørecyklus  
Fra >  til ≤ Tidsandel, t  C,j [%] 
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 51,1  67,525  0,045 %  0,4232 %  
7 67,525  83,95  0,004 %  0,0511 %  
8 83,95  100,375  0,0004 %  0,0024 %  
9 (  1 ) 100,375  Alle > 100,375  0,00025 %  0,0003 %  
( 1 ) Den højeste hjulklasseeffekt, der tages i betragtning, er den, som indeholder 0,9 × Prated. Her 0,9 × 120 = 108.  
Tabel 3  
Denormaliserede standardeffektfrekvensværdier fra tabel 1 (til eksempel 2)  
Effekt- 
klasse nr.  P c,j [kW]  Bykørsel  Samlet kørecyklus  
Fra >  til ≤ Tidsandel, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825  – 1,825  21,97 %  18,5611 %  
2 – 1,825  1,825  28,79 %  21,8580 %  
3 1,825  18,25  44,00 %  43,4583 %  
4 18,25  34,675  4,74 %  13,2690 %  
5 34,675  51,1  0,45 %  2,3767 %  
6 (  1 ) 51,1  Alle > 51,1  0,04965 %  0,4770 %  
7 67,525  83,95  —  —  
8 83,95  100,375  —  —  
9 100,375  Alle > 100,375  —  —  
( 1 ) Den højeste hjulklasseeffekt, der tages i betragtning, er den, som indeholder 0,9 × P  rated . Her er 0,9 × 75 = 67,5.  
3.5. Klassificering af de glidende gennemsnitsværdier  
De emissioner ved koldstart, som er defineret i overensstemmelse med tillæg 4, punkt 4.4, skal udelukkes fra den 
efterfølgende evaluering.  
Hver glidende gennemsnitsværdi, beregnet i henhold til punkt 3.2, indplaceres i den denormaliserede hjuleffekt ­
klasse, som den faktiske 3 sekunders glidende gennemsnitlige hjuleffekt P  w , 3s,k passer til. Klassegrænserne for 
denormaliseret hjuleffekt skal beregnes i overensstemmelse med punkt 3.3.  
Klassifikationen foretages for alle de tre sekunders glidende gennemsnit af de samlede gyldige kørecyklusdata, 
herunder de dele af cyklussen, som kun vedrører bykørsel. Desuden skal alle glidende gennemsnit, der er klas ­
sificeret som bykørsel i overensstemmelse med hastighedsgrænserne i tabel 1-1, klassificeres som et enkelt sæt 
bymæssige effektklasser, uafhængigt af tidspunktet for det glidende gennemsnit i kørecyklussen.DA L 175/168 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Derefter skal gennemsnittet af alle de tre sekunders glidende gennemsnitsværdier inden for en hjuleffektklasse 
beregnes pr. parameter for hver hjuleffektklasse. Ligningerne er beskrevet nedenfor og anvendes én gang for 
bykørselsdatasættet og én gang for det samlede datasæt.  
Klassificering af de tre sekunders glidende gennemsnitsværdier i effektklasse j (j = 1 til 9):  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
derefter: klasseindeks for emissioner og hastighed = j  
For hver effektklasse tælles antallet af tre sekunders glidende gennemsnitsværdier:  
if P  C;j lower bound < P w;3s;k Ï P C;j upper bound  
derefter: counts  j = n + 1 (counts  j står for optælling af antallet af tre sekunders glidende gennemsnitlige emis ­
sionsværdier i en effektklasse med henblik på senere kontrol af mindstekravene til dækning)  
3.6. Kontrol af effektklassedækning og effektfordelingens normalitet  
For en gyldig prøvning skal de enkelte hjuleffektklassers andele ligge inden for de i tabel 4 anførte områder.  
Tabel 4  
Mindste og største andel pr. effektklasse for gyldig prøvning  
Effekt- 
klasse nr.  P c,norm,j  [-] Samlet kørecyklus  Bykørselsdele  
Fra >  til ≤ nedre grænse  øvre grænse  nedre grænse  øvre grænse  
Sum 1+2 (  1 ) 0,1  15 %  60 %  5 % (  1 ) 60 %  
3 0,1  1  35 %  50 %  28 %  50 %  
4 1  1,9  7 %  25 %  0,7 %  25 %  
5 1,9  2,8  1,0 %  10 %  > 5 tællinger  5 %  
6 2,8  3,7  >5 tællinger  2,5 %  0 %  2 %  
7 3,7  4,6  0 %  1,0 %  0 %  1 %  
8 4,6  5,5  0 %  0,5 %  0 %  0,5 %  
9 5,5  0 %  0,25 %  0 %  0,25 %  
( 1 ) Svarende til de samlede motormæssige forhold og laveffektforhold  
Ud over kravene i tabel 4 kræves en minimumsdækning på 5 tællinger for den samlede kørecyklus i hver 
hjuleffektklasse op til klassen med 90 % af den nominelle effekt for at opnå en tilstrækkelig stikprøvestørrelse.  
Der kræves en mindstedækning på 5 tællinger for kørecyklussens bykørselsdel i hver hjuleffektklasse op til klasse 
nr. 5. Hvis tællingen i kørecyklussens bykørselsdel i en hjuleffektklasse over nr. 5 er mindre end 5, sættes klassens 
gennemsnitlige emissionsværdi til nul.  
3.7. Gennemsnitsberegning af de målte værdier pr. hjuleffektklasse  
De glidende gennemsnit for hver hjuleffektklasse beregnes som følger:  
m gas;j ¼ P  
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  jDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/169
 
v j ¼ P  
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
hvor:  
j ..............hjuleffektklasse 1-9, jf. tabel 1  
m gas;j ..... gennemsnitlig emission af en udstødningsgaskomponent i en hjuleffektklasse (særskilte værdier for den 
samlede kørecyklus og for bykørselsdelen), [g/s]  
v j ............gennemsnitlig hastighed i en hjuleffektklasse (særskilte værdier for den samlede kørecyklus og for bykør ­
selsdelen), [km/h]  
k .............tidstrin for glidende gennemsnitsværdier  
3.8. Vægtning af gennemsnitsværdierne for hver hjuleffektklasse  
Gennemsnitsværdierne for hver hjuleffektklasse multipliceres med tidsandelen t  Cj for hver klasse, jf. tabel 1, og 
lægges sammen for at få den vægtede gennemsnitsværdi for hvert parameter. Denne værdi repræsenterer det 
vægtede resultat for en kørecyklus med de standardiserede effektfrekvenser. De vægtede gennemsnit beregnes for 
prøvningsdataenes bykørselsdel ved hjælp af tidsandelene for effektfordelingen ved bykørsel og for den samlede 
kørecyklus ved hjælp af de samlede tidsandele.  
Ligningerne er beskrevet nedenfor og anvendes én gang for bykørselsdatasættet og én gang for det samlede 
datasæt.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9 Beregning af den vægtede distancespecifikke emissionsværdi  
De tidsbaserede vægtede gennemsnit af emissionerne ved prøvningen omregnes til afstandsbaserede emissioner én 
gang for datasættet for bykørsel og én gang for det samlede datasæt som følger:  
For den samlede kørecyklus:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
For den bymæssige del af kørecyklussen:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
For partikelantallet anvendes den samme metode som den, der anvendes for forurenende luftarter, men enheden 
[#/s] anvendes til  m  PN , og [#/km] anvendes til M  W,PN  : 
For den samlede kørecyklus:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
vDA L 175/170 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
For den bymæssige del af kørecyklussen:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. VURDERING AF HJULEFFEKTEN FRA DEN ØJEBLIKKELIGE CO  2 -MASSESTRØM  
Effekten ved hjulene (P  w,i ) kan beregnes ud fra den målte CO2-massestrøm med en frekvens på 1 Hz. Ved denne 
beregning anvendes de køretøjsspecifikke CO  2 -linjer (»Veline«).  
Veline beregnes ud fra køretøjets godkendelsesprøvning i WLTC i overensstemmelse med prøvningsproceduren i 
FN/ECE's globale tekniske forskrift nr. 15 (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure (ECE/TRANS/180/ 
Add.15).  
Den gennemsnitlige hjuleffekt pr. WLTC-fase beregnes med en frekvens på 1 Hz ud fra den kørte hastighed og 
chassisdynamometerindstillingerne. Alle hjuleffektværdier, som er mindre end modstandseffekten, indstilles til 
modstandseffektens værdi.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v i þ f 2 Ü v 2 
i þ TM Ü a i Þ Ü 0,001  
idet f  0 , f 1 , f 2 .....køremodstandskoefficienter anvendt i WLTP-prøvningen af køretøjet  
TM ............køretøjets prøvningsmasse i WLTP-køretøjsprøvningen [kg]  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P rated 
if P  w;i< P drag then P  w;i ¼ P drag 
Den gennemsnitlige effekt pr. WLTC-fase beregnes ud fra hjuleffekten med en frekvens på 1 Hz på følgende måde:  
P w;p ¼ P  te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts 
idet p WLTC-fase (lav, medium, høj og ekstra høj)  
ts Starttidspunkt for WLTC-fase p, [s]  
te Sluttidspunkt for WLTC-fase p, [s].  
Derefter foretages en lineær regression med CO  2 -massestrøm fra WLTC'ens sækkeværdier på y-aksen og fra den 
gennemsnitlige hjuleffekt  P w,p pr. fase på x-aksen som vist i figur 2.  
Den resulterende Veline-ligning definerer CO  2 -massestrømmen som funktion af hjuleffekten:  
CO  2 i ¼ k WLTC  X P  w;i þ D WLTC  CO  2 i ½g=hâ 
hvor:  
k WLTC  .............................. Veline-hældning fra WLTC, [g/kWh]  
D WLTC  .............................. Veline-skæringspunkt fra WLTC, [g/h].DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/171
 
Figur 2  
Diagram over fastsættelse af den køretøjsspecifikke Veline ud fra CO2-prøvningsresultaterne i de 4 
WLTC-faser
  
Den faktiske hjuleffekt beregnes ud fra den målte CO  2 -massestrøm efter:  
P w;i ¼ CO2  i Ä D WLTC  
k WLTC  
idet CO  2 i [g/h]  
P W,j in [kW]  
Ovenstående ligning kan anvendes til at finde P  wi til klassificering af de målte emissioner som beskrevet i punkt 3 
med følgende supplerende betingelser i beregningen  
(I) hvis v  i < 0,5 og hvis a  i < 0 så P  w,i = 0 v in [m/s]  
(II) hvis CO2  i < 0,5 X D  WLTC  så P  w,i = P  drag 
I tidstrin, hvis nr. I) og II) er gyldige, anvendes betingelse (II).DA L 175/172 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 7  
Udvælgelse af køretøjer til PEMS-prøvning ved den første typegodkendelse  
1. INDLEDNING  
På grund af deres særlige karakteristika er PEMS-prøvninger ikke påkrævet for hver  »køretøjstype med hensyn til 
emissioner og reparations- og vedligeholdelsesinformationer«  som defineret i artikel 2, stk. 1, i denne forordning 
(»køretøjsemissionstype« ). Køretøjsfabrikanten kan slå flere køretøjsemissionstyper sammen, så de danner en  
»PEMS-prøvningsfamilie« , jf. kravene i punkt 3, som valideres i overensstemmelse med kravene i punkt 4.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
N — Antal køretøjsemissionstyper  
NT — Mindste antal køretøjsemissionstyper  
PMR  H — højeste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien  
PMR  L — laveste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien  
V_eng_max — højeste motorvolumen for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien  
3. SAMMENSÆTNING AF PEMS-PRØVNINGSFAMILIE  
En PEMS-prøvningsfamilie skal omfatte køretøjer med tilsvarende emissionsegenskaber. Efter fabrikantens valg 
må køretøjsemissionstyper kun inkluderes i en PEMS-prøvningsfamilie, hvis de er identiske for så vidt angår de 
specifikationer, der er angivet i punkt 3.1. og 3.2.  
3.1. Administrative kriterier  
3.1.1. Den godkendende myndighed, som udsteder emissionstypegodkendelse i henhold til forordning (EF) 
nr. 715/2007 (»myndigheden«)  
3.1.2. Én køretøjsfabrikant.  
3.2. Tekniske kriterier  
3.2.1. Fremdriftstype (f.eks. forbrændingsmotor (ICE), hybridt elkøretøj (HEV), plug-in hybrid (PHEV))  
3.2.2. Brændstoftype(r) (f.eks. benzin, diesel, LPG, NG osv.). Dobbeltbrændstofkøretøjer kan sættes i gruppe med andre 
køretøjer, forudsat at de har ét brændstof til fælles.  
3.2.3. Forbrændingsproces (f.eks. totakts, firetakts)  
3.2.4. Antal cylindre  
3.2.5. Cylinderarrangement (f.eks. rækkemotor, V-motor, stjernemotor, boxermotor).  
3.2.6. Motorvolumen  
Køretøjsfabrikanten skal angive en værdi V_eng_max (= maksimal motorvolumen for alle køretøjer i PEMS- 
prøvningsfamilien). Motorvolumen for køretøjerne i PEMS-prøvningsfamilien må ikke afvige mere end – 22 % fra 
V_eng_max, hvis V_eng_max ≥ 1 500 ccm og – 32 % fra V_eng_max, hvis V_eng_max < 1 500 ccm.  
3.2.7. Brændstoftilførselsmetode (f.eks. direkte eller indirekte indsprøjtning)  
3.2.8. Kølesystemtype (f.eks. luftkøling, vandkøling, oliekøling)  
3.2.9. Metode for tilførsel af forbrændingsluft, f.eks. med eller uden trykladning, trykladertype (f.eks. eksternt drevet, 
enkelt eller flerdobbelt turbo, variabel geometri osv.).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/173
 
3.2.10. Typer og rækkefølge af komponenter til efterbehandling af udstødningen (f.eks. 3-vejs katalysator, oxidations ­
katalysator, NOx-filter, selektiv katalytisk reduktion (SCR), NOx-katalysator eller partikelfilter).  
3.2.11. Udstødningsgasrecirkulation (med eller uden, intern/ekstern, kølet eller ikke-kølet, lavt/højt tryk).  
3.3. Udvidelse af en PEMS-prøvningsfamilie  
En eksisterende PEMS-prøvningsfamilie kan udvides ved at tilføje nye køretøjsemissionstyper. Den udvidede 
PEMS-prøvningsfamilie og valideringen heraf skal også opfylde kravene i punkt 3 og 4. Dette kan navnlig 
kræve PEMS-prøvning af yderligere køretøjer for at validere den udvidede PEMS-prøvningsfamilie i overensstem ­
melse med punkt 4.  
3.4. Alternativ PEMS-prøvningsfamilie  
Som alternativ til bestemmelserne i punkt 3.1 til 3.2 kan køretøjsfabrikanten definere en PEMS-prøvningsfamilie, 
som er identisk med en enkelt køretøjsemissionstype. I den forbindelse finder kravet i punkt 4.1.2 om validering 
af PEMS-prøvningsfamilien ikke anvendelse.  
4. VALIDERING AF EN PEMS-PRØVNINGSFAMILIE  
4.1. Generelle krav til validering af en PEMS-prøvningsfamilie  
4.1.1. Køretøjsfabrikanten indgiver et køretøj, der er repræsentativt for PEMS-prøvningsfamilien, til myndigheden. En 
teknisk tjeneste foretager PEMS-prøvning af køretøjet for at godtgøre, at det repræsentative køretøj opfylder 
kravene i dette bilag.  
4.1.2. Myndigheden udvælger yderligere køretøjer, jf. kravene i punkt 4.2 i dette tillæg, med henblik på PEMS-prøvning, 
som udføres af den tekniske tjeneste for at godtgøre, at de udvalgte køretøjer opfylder kravene i dette bilag. De 
tekniske kriterier for udvælgelse af et yderligere køretøj i henhold til punkt 4.2 i dette tillæg registreres med 
prøvningsresultaterne.  
4.1.3. Efter aftale med myndigheden kan PEMS-prøvningen også udføres af en anden operatør under overværelse af en 
teknisk tjeneste, forudsat at en teknisk tjeneste som minimum udfører de køretøjsprøvninger, der kræves i dette 
tillægs punkt 4.2.2 og 4.2.6, og samlet mindst udfører 50 % af de PEMS-prøvninger, der kræves i dette tillæg for 
at validere PEMS-prøvningsfamilien. I sådanne tilfælde forbliver den tekniske tjeneste ansvarlig for korrekt 
udførelse af alle PEMS-prøvninger i overensstemmelse med kravene i dette bilag.  
4.1.4. Resultaterne fra PEMS-prøvning af et bestemt køretøj kan anvendes til validering af forskellige PEMS-prøvnings ­
familier efter kravene i dette bilag på følgende betingelser:  
— De køretøjer, som indgår i alle de PEMS-prøvningsfamilier, der skal valideres, er godkendt af en enkelt 
myndighed i overensstemmelse med kravene i forordning (EF) nr. 715/2007, og denne myndighed er indfor ­
stået med, at resultaterne af PEMS-prøvningen af det pågældende køretøj anvendes til validering af forskellige 
PEMS-prøvningsfamilier.  
— I hver PEMS-prøvningsfamilie, som skal valideres, er der en køretøjsemissionstype, som omfatter det speci ­
fikke køretøj.  
For hver validering regnes de gældende ansvarsområder for at sortere under fabrikanten af køretøjerne i den 
pågældende familie, uanset om denne fabrikant var involveret i PEMS-prøvningen af den specifikke køretøjsemis ­
sionstype.  
4.2. Udvælgelse af køretøjer til PEMS-prøvning ved validering af en PEMS-prøvningsfamilie  
Ved udvælgelse af køretøjer fra en PEMS-prøvningsfamilie bør det sikres, at følgende tekniske egenskaber, der er 
relevante for forurenende emissioner, er omfattet af en PEMS-prøvning. Ét køretøj, der er udvalgt til prøvning, 
kan være repræsentativt for forskellige tekniske egenskaber. I forbindelse med validering af en PEMS-prøvnings ­
familie udvælges køretøjer til PEMS-prøvning på følgende måde:  
4.2.1. For hver brændstofkombination (f.eks. benzin-LPG, benzin-NG, udelukkende benzin), som nogle køretøjer i PEMS- 
prøvningsfamilien kan køre på, udvælges mindst ét køretøj, som kan køre på den pågældende kombination af 
brændstoffer til PEMS-prøvning.DA L 175/174 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.2. Fabrikanten skal angive en værdi PMR  H (= højeste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien) 
og en værdi PMR  L (= laveste effekt-masseforhold for alle køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien). I den forbindelse 
svarer »effekt-masseforhold« til forholdet mellem forbrændingsmotorens maksimale nettoeffekt som angivet i punkt 
3.2.1.8 i tillæg 3 til bilag I til nærværende forordning og referencemassen som defineret i artikel 3, stk. 3, i 
forordning (EF) nr. 715/2007. For hver PEMS-prøvningsfamilie udvælges mindst én køretøjskonfiguration, som er 
repræsentativ for den angivne PMR  H , og én køretøjskonfiguration, som er repræsentativ for den angivne PMR  L , til 
prøvning. Hvis et køretøjs effekt-masseforhold ikke afviger mere end 5 % fra den angivne PMR  H - eller PMR  L -værdi, 
anses køretøjet for at være repræsentativt for denne værdi.  
4.2.3. Der udvælges mindst ét køretøj for hver transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, dobbeltkobling), som er 
monteret i køretøjer i PEMS-prøvningsfamilien, til prøvning.  
4.2.4. Der udvælges mindst ét køretøj med firehjulstræk til prøvning, hvis sådanne køretøjer indgår i PEMS-prøvnings ­
familien.  
4.2.5. For hver motorvolumen, der forekommer på et køretøj i PEMS-familien, prøves mindst ét repræsentativt køretøj.  
4.2.6. For hver komponent, som er monteret til efterbehandling af udstødningen, udvælges mindst ét køretøj til prøv ­
ning.  
4.2.7. Uanset bestemmelserne i punkt 4.2.1 til 4.2.6 udvælges mindst følgende antal køretøjsemissionstyper af en given 
PEMS-prøvningsfamilie til prøvning:  
Antal N køretøjsemissionstyper i en PEMS-prøvningsfamilie  Minimumsantal NT køretøjsemissionstyper udvalgt til 
PEMS-prøvning  
1 1  
fra 2 til 4  2  
fra 5 til 7  3  
fra 8 til 10  4  
fra 11 til 49  NT = 3 + 0,1 × N (*)  
over 49  NT = 0,15 × N (*)  
(*) NT rundes op til det nærmeste højere heltal  
5. RAPPORTERING  
5.1. Køretøjsfabrikanten giver en fuldstændig beskrivelse af PEMS-prøvningsfamilien, som bl.a. omfatter de tekniske 
kriterier, der er beskrevet i punkt 3.2, og forelægger den for myndigheden.  
5.2. Fabrikanten tildeler PEMS-prøvningsfamilien et unikt identifikationsnummer efter formatet  MS-OEM-X-Y  og 
underretter myndigheden herom.  MS  er kendingsnummeret på den medlemsstat, der udsteder EF-typegodken ­
delse (  1 ), OEM er fabrikantens 3 tegn,  X er et fortløbende nummer, der identificerer den oprindelige PEMS- 
prøvningsfamilie, og  Y er en tæller for udvidelse af denne (begyndende med 0 for en endnu ikke udvidet 
PEMS-familie).  
5.3. Myndigheden og køretøjsfabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissionstyper, der indgår i en given PEMS- 
prøvningsfamilie, baseret på emissionstypegodkendelsesnumrene. For hver emissionstype angives desuden alle 
relevante kombinationer af køretøjstypegodkendelsesnumre, typer, varianter og versioner som defineret i punkt 
0.10 og 0.2 i køretøjets EF-typeattest.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/175  
( 1 ) 1 for Tyskland, 2 for Frankrig, 3 for Italien, 4 for Nederlandene, 5 for Sverige, 6 for Belgien, 7 for Ungarn, 8 for Tjekkiet , 9 for 
Spanien, 11 for Det Forenede Kongerige, 12 for Østrig, 13 for Luxembourg 17 for Finland 18 for Danmark, 19 for Rumænien, 20 
for Polen, 21 for Portugal 23 for Grækenland, 24 for Irland, 25 for Kroatien, 26 for Slovenien, 27 for Slovakiet, 29 for Estlan d, 32 
for Letland, 34 for Bulgarien, 36 for Litauen, 49 for Cypern, 50 for Malta.
 5.4. Myndigheden og fabrikanten skal føre en liste over køretøjsemissionstyper, der er udvalgt til PEMS-prøvning, for at 
validere en PEMS-prøvningsfamilie i overensstemmelse med punkt 4, som også giver de nødvendige oplysninger 
om, hvordan udvælgelseskriterierne i punkt 4.2 er opfyldt. Af denne liste skal det desuden fremgå, om bestem ­
melserne i punkt 4.1.3 blev anvendt til en bestemt PEMS-prøvning.DA L 175/176 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 7a  
Kontrol af den samlede kørecyklusdynamik  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives beregningsprocedurerne til kontrol af den samlede kørecyklusdynamik med henblik på at 
fastslå den samlede overskydende eller manglende dynamik i løbet af by-, landevejs- og motorvejskørsel.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
RPA Relativ Positiv Acceleration  
Δ — difference  
> — større end  
≥ — større end eller lig med  
% — procent  
< — mindre end  
≤ — mindre end eller lig med  
a — acceleration [m/s  2 ] 
a i — acceleration i tidstrin i [m/s  2 ] 
a pos — positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 i tidstrin i under hensyntagen til henholdsvis bykør ­
slens, landevejskørslens og motorvejskørslens andel [m/s  2 ] 
a res — accelerationsopløsning [m/s  2 ] 
d i — distance tilbagelagt i tidstrin i [m]  
d i,k — distance tilbagelagt i tidstrin i under hensyntagen til henholdsvis bykørslens, landevejskør ­
slens og motorvejskørslens andel [m]  
Indeks (i) — separat tidstrin  
Indeks (j) — separat tidstrin i datasæt for positiv acceleration  
Indeks (k) — refererer til den respektive kategori (t = samlet (total), u = bykørsel (urban), r = landevejs ­
kørsel (rural), m = motorvejskørsel)  
M k — antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel med en positiv 
acceleration større end 0,1 m/s  2 
N k — samlet antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel og  
RPA  k — relativ positiv acceleration for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel 
[m/s  2 eller kWs/(kg * km)]  
t k — varigheden af andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel og af den samlede 
kørecyklus [s]  
T4253H — udjævner af sammensatte data  
ν — køretøjshastighed [km/h]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/177
 
ν i — køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]  
ν i,k — faktisk køretøjshastighed i tidstrin i under hensyntagen til henholdsvis bykørslens, landevejs ­
kørslens og motorvejskørslens andel [km/h]  
ðν · aÞ i — faktisk køretøjshastighed pr. acceleration i tidstrin i [m  2 /s 3 eller W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — faktisk køretøjshastighed pr. positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 i tidstrin j under 
hensyntagen til henholdsvis bykørslens, landevejskørslens og motorvejskørslens andel 
[m 2 /s 3 eller W/kg]. 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95. percentilværdi af produktet af køretøjshastigheden pr. positiv acceleration større end 
0,1 m/s  2 for bykørslens, landevejskørslens og motorvejskørslens andel [m  2 /s 3 eller W/kg]  
ν k — gennemsnitlig kørehastighed for bykørslens, landevejskørslens og motorvejskørslens andel 
[km/h]  
3. KØRSELSINDIKATORER  
3.1. Beregninger  
3.1.1.  Dataforbehandling  
Dynamiske parametre såsom acceleration,  ν · a pos eller RPA bestemmes med et hastighedssignal med en 
nøjagtighed på 0,1 % over 3 km/h og en samplingfrekvens på 1 Hz. Dette nøjagtighedskrav er normalt opfyldt 
ved signaler fra en hjul(rotations)hastighedssensor.  
Hastighedsporet kontrolleres for fejl og usandsynlige forløb. Sådanne usandsynlige forløb i køretøjets hastigheds ­
spor er kendetegnet ved trin, spring, terrasseformede hastighedsspor eller manglende værdier. Korte defekte forløb 
skal korrigeres, f.eks. ved datainterpolation eller benchmarking i forhold til et sekundært hastighedssignal. Alter ­
nativt kan korte kørecyklusser, der indeholder defekte forløb, udelukkes fra den efterfølgende dataanalyse. I et 
andet trin beregnes accelerationsværdierne og opstilles i stigende orden, for at bestemme accelerationens opløsning  
a res ¼ ðminimum accelerationsværdi > 0Þ. 
Hvis  a res Ï 0,01 m =s 2 , er køretøjets hastighed tilstrækkeligt nøjagtig.  
Hvis  0,01 m =s 2< a res , foretages udjævning af data ved hjælp af et T4253H Hanning-filter.  
T4235-Hanning-filtret udfører følgende beregninger: Udjævneren starter med en løbende median på 4, som er 
centreret omkring en løbende median på 2. Derefter genudjævnes disse værdier ved at anvende en løbende median 
på 5, en løbende median på 3 og en hanning (løbende vejet gennemsnit). Restprodukterne beregnes ved at trække 
den udjævnede serie fra den oprindelige serie. Hele denne proces gentages herefter på de beregnede restprodukter. 
Endelig beregnes de udjævnede endelige hastighedsværdier ved at sammenlægge de udjævnede værdier, der blev 
opnået første gang ved processen, med de beregnede restprodukter.  
Det korrekte hastighedsspor skaber grundlag for yderligere beregninger og binning som beskrevet i punkt 8.1.2.  
3.1.2.  Beregning af distance, acceleration og  ν · a 
Følgende beregninger skal foretages over hele det tidsbaserede hastighedsspor (1 Hz opløsning) fra sekund 1 til 
sekund t t (sidste sekund).  
Distancens tilvækst pr. datastikprøve beregnes som følger:  
d i ¼ v i 
3; 6; i ¼ 1 to N  t 
hvor:  
d i er distancen tilbagelagt i tidstrin i [m]DA L 175/178 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
ν i er køretøjets faktiske hastighed i tidstrin i [km/h]  
N t er det samlede antal stikprøver.  
Accelerationen beregnes som følger:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
hvor:  
a i er acceleration i tidstrin i [m/s  2 ]. For  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, for  i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Produktet af køretøjets hastighed pr. acceleration beregnes som følger:  
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 to N  t 
hvor: 
ðν · aÞ i er produktet af den faktiske køretøjshastighed pr. acceleration i tidstrin i [m  2 /s 3 eller W/kg].  
3.1.3.  Binning af resultaterne  
Efter beregningen af  a i og ðν · aÞ i opstilles værdierne v i , d i , a i og ðν · aÞ i i stigende orden for køretøjshastigheden.  
Alle datasæt med  v  i Ï 60 km =h hører til hastighedsbinnen for bykørsel, alle datasæt med  
60km =h< v i Ï 90 km =h hører til hastighedsbinnen for landevejskørsel, og alle datasæt med  v i> 90 km =h 
hører til hastighedsbinnen for motorvejskørsel.  
Antallet af datasæt med accelerationsværdierne  a i> 0,1 m =s 2 skal være større eller lig med 150 i hver hastig ­
hedsbin.  
For hver hastighedsbin beregnes køretøjets gennemsnitlige hastighed  v k som følger:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
hvor:  
N k er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel.  
3.1.4.  Beregning af  v · a posÄ ½95â pr. hastighedsbin  
Den 95. percentil af værdierne  v · a pos beregnes som følger:  
Værdierne ðv · aÞ i;k i hver hastighedsbin opstilles i stigende rangorden for alle datasæt med  a i;k> 0,1 m =s 2 
a i;k ã 0,1 m =s 2 , og det samlede antal af disse stikprøver  M  k bestemmes.  
Derefter tildeles percentilværdier til værdierne  ðv · a pos Þ i;k med  a i;k ã 0,1 m =s 2 som følger:  
Den laveste  v · a pos -værdi tildeles percentilen 1/ M k , den næstlaveste tildeles 2/ M k , den tredjelaveste tildeles 3/ M k , og 
den højeste tildeles  M  k=M k ¼ 100% :DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/179
 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â er ðv · a pos Þ j;k -værdien med  j=M k ¼ 95% . Hvis  j=M k ¼ 95% : ikke kan opfyldes, beregnes  
ðv · a pos Þ k Ä ½95â ved lineær interpolation mellem på hinanden følgende stikprøver j og j+1 med  j=M k< 95%  og 
ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
Den relative positive acceleration pr. hastighedsbin beregnes som følger:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
hvor:  
RPA  k er den relative positive acceleration for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s  2 
eller kWs/(kg * km)]  
Δ t er tidsforskellen lig med 1 sekund  
M k er antallet af stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel med positiv acce ­
leration  
N k er det samlede antal stikprøver for andelene for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel.  
4. KONTROL AF GYLDIGHED FOR EN KØRECYKLUS  
4.1.1.  Kontrol af  v Ü a posÄ ½95â pr. hastighedsbin (med v i [km/h])  
Hvis  v k Ï 74,6 km =h 
og 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136  · v k þ 14,44Þ 
er opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.  
Hvis  v k> 74,6 km =h og ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742  · v k þ 18,966Þ er opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.  
4.1.2.  Kontrol af RPA pr. hastighedsbin  
Hvis  v k Ï 94,05 km =h og RPA  k< ðÄ 0,0016  · v k þ 0,1755Þ er opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.  
Hvis  v k> 94,05km =h og RPA  k< ðÄ 0,025Þ er opfyldt, er kørecyklussen ugyldig.DA L 175/180 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 7b  
Procedure til bestemmelse af den kumulerede højdeforøgelse ved en PEMS-kørecyklus  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives proceduren til bestemmelse af den kumulerede højdeforøgelse ved en PEMS-kørecyklus.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
d(0)  — distancen ved kørecyklussens påbegyndelse [m]  
d — kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt under overvejelse [m]  
d 0 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen umiddelbart før det respektive rutepunkt  d[m] 
d 1 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen umiddelbart efter det respektive rutepunkt  d[m] 
d a — referencerutepunkt ved  d(0)  [m]  
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate rutepunkt [m]  
d i — øjeblikkelig distance [m]  
d tot — samlet prøvningsdistance [m]  
h(0)  — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten 
ved kørecyklussens påbegyndelse [m over havet]  
h(t) — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten 
ved punktet t [m over havet]  
h(d) — køretøjets højde over havet ved rutepunkt  d [m over havet]  
h(t-1)  — køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten 
ved punktet t-1 [m over havet]  
h corr (0) — korrigeret højde over havet umiddelbart før det respektive rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (1) — korrigeret højde over havet umiddelbart efter det respektive rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (t) — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved datapunkt t [m over havet]  
h corr (t-1)  — korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved datapunkt t-1 [m over havet]  
h GPS, i — køretøjets øjeblikkelige højde over havet målt med GPS [m over havet]  
h GPS (t) — køretøjets højde over havet målt med GPS ved datapunkt t [m over havet]  
h int (d) — interpoleret højde over havet ved det separate rutepunkt  d under overvejelse [m over havet]  
h int,sm,1  (d) — udjævnet interpoleret højde over havet efter den første udjævning ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse [m over havet]  
h map (t) — køretøjets højde over havet ud fra topografisk kort ved datapunkt t [m over havet]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/181
 
Hz — hertz  
km/h — kilometer i timen  
m — meter  
road  grade,1  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt  d under overvejelse efter den første udjævning 
[m/m]  
road  grade,2  (d) — udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt  d under overvejelse efter udjævning nr. 2 
[m/m]  
sin — den trigonometriske sinusfunktion  
t — forløbet tid siden prøvningens påbegyndelse [s]  
t 0 — forløbet tid ved målingen umiddelbart før det respektive rutepunkt  d [s] 
v i — køretøjets øjeblikkelige hastighed [km/h]  
v(t) — køretøjets hastighed ved datapunkt t [km/h]  
3. GENERELLE KRAV  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en RDE-kørecyklus fastlægges ud fra tre parametre: køretøjets øjeblik ­
kelige højde over havet  h GPS,i  [m above sea level] som målt med GPS, køretøjets øjeblikkelige hastighed  v i [km/h] 
registreret med en frekvens på 1 Hz og den hertil svarende tid  t [s], som er gået siden prøvningens påbegyndelse.  
4. BEREGNING AF KUMULERET POSITIV HØJDEFORØGELSE  
4.1. Generelt  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en RDE-kørecyklus beregnes ved en tretrinsprocedure bestående af i) 
undersøgelse og principiel verificering af datakvaliteten, ii) korrektion af køretøjets øjeblikkelige højdedata og iii) 
beregning af den kumulerede højdeforøgelse.  
4.2. Undersøgelse og principiel verificering af datakvaliteten  
Køretøjets øjeblikkelige hastighedsdata skal kontrolleres med hensyn til fuldstændighed. Korrektion for manglende 
data er tilladt, hvis der er mangler i forhold til kravene i punkt 7 i tillæg 4; ellers bør prøvningsresultaterne 
kasseres. Køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over havet skal kontrolleres med hensyn til fuldstændig ­
hed. Manglende data udfyldes ved datainterpolation. Korrektheden af interpolerede data verificeres med et topo ­
grafisk kort. Det anbefales at korrigere interpolerede data, hvis følgende betingelse er opfyldt:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
Højden over havet korrigeres, således at:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
hvor:  
h(t) —  køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten ved 
datapunktet t [m over havet]  
h GPS (t) —  køretøjets højde over havet målt med GPS ved datapunkt t [m over havet]  
h map (t) —  køretøjets højde over havet ud fra topografisk kort ved datapunkt t [m over havet]DA L 175/182 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.3. Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over havet  
Højden  h(0)  ved kørecyklussens start ved  d(0)  bestemmes med GPS og verificeres for korrekthed med infor ­
mationer fra et topografisk kort. Afvigelsen må ikke være større end 40 m. Øjeblikkelige data vedrørende 
højde over havet,  h(t) , skal korrigeres, hvis følgende betingelse er opfyldt:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Højden over havet korrigeres, således at:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
hvor:  
h(t) —  køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten ved 
datapunktet t [m over havet]  
h(t-1) —  køretøjets højde over havet efter undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten ved 
datapunktet t-1 [m over havet]  
v(t) —  køretøjets hastighed ved datapunkt t [km/h]  
h corr (t) —  korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved datapunkt t [m over havet]  
h corr (t-1) —  korrigeret øjeblikkelig højde over havet for køretøjet ved datapunkt t-1 [m over havet]  
Efter afslutningen af korrektionsproceduren etableres et gyldigt sæt data vedrørende højde over havet. Datasættet 
skal anvendes ved den endelige beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse som beskrevet i punkt 13.4.  
4.4. Endelig beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse  
4.4.1.  Etablering af en ensartet rumlig opløsning  
Den samlede distance  d tot [m], som er tilbagelagt ved en kørecyklus, bestemmes som summen af de øjeblikkelige 
distancer  d i . Den øjeblikkelige distance  d i bestemmes som:  
d i ¼ v i 
3,6 
hvor:  
d i — øjeblikkelig distance [m]  
v i — køretøjets øjeblikkelige hastighed [km/h]  
Den kumulerede positive højdeforøgelse beregnes ud fra data med en konstant rumlig opløsning på 1 m fra og 
med den første måling ved påbegyndelsen af en kørecyklus  d(0) . De enkelte datapunkter med en opløsning på 
1 m, som benævnes rutepunkter, er kendetegnet ved en bestemt afstandsværdi d (f.eks. 0, 1, 2 eller 3 m osv.) og 
en hertil svarende højde over havet,  h(d)  [m over havet].  
Højden af hvert særskilt rutepunkt  d beregnes ved interpolation af den øjeblikkelige højde over havet,  h hcorr (t), 
som:  
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 ÞDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/183
 
hvor:  
h int (d) —  interpoleret højde over havet ved det separate rutepunkt  d under overvejelse [m over havet]  
h corr (0) —  korrigeret højde over havet umiddelbart før det respektive rutepunkt  d [m over havet]  
h corr (1) —  korrigeret højde over havet umiddelbart efter det respektive rutepunkt  d [m over havet]  
d —  kumuleret distance tilbagelagt indtil det separate rutepunkt  d [m] under overvejelse  
d 0 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen lokaliseret umiddelbart før det respektive rutepunkt  
d [m]  
d 1 — kumuleret distance tilbagelagt indtil målingen lokaliseret umiddelbart efter det respektive rutepunkt  
d [m]  
4.4.2.  Yderligere udjævning af data  
Data om højden over havet for hver særskilt rutepunkt skal udjævnes ved hjælp af en procedure i to trin;  d a og d e 
står for henholdsvis første og sidste datapunkt (Figur 1). Den første udjævning foretages som følger:  
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ðd Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ðd e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade;1 ðd a Þ 
hvor:  
road  grade,1  (d) —  udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt d under overvejelse efter den første udjævning 
[m/m]  
h int (d) —  interpoleret højde over havet ved det separate rutepunkt  d under overvejelse [m over havet]  
h int,sm,1  (d) —  udjævnet interpoleret højde over havet efter den første udjævning ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse [m over havet]  
d —  kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt under overvejelse [m]  
d a — referencerutepunkt ved en distance på nul meter [m]  
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate rutepunkt [m]  
Udjævning nr. 2 anvendes som følger:  
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200mDA L 175/184 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
hvor:  
road  grade,2  (d) —  udjævnet vejstigning ved det separate rutepunkt under overvejelse efter udjævning nr. 2 [m/m]  
h int,sm,1  (d) —  udjævnet interpoleret højde over havet efter den første udjævning ved det separate rutepunkt  d 
under overvejelse [m over havet]  
d —  kumuleret distance tilbagelagt ved separat rutepunkt under overvejelse [m]  
d a — referencerutepunkt ved en distance på nul meter [m]  
d e — kumuleret distance tilbagelagt indtil sidste separate rutepunkt [m]  
Figur 1  
Beskrivelse af proceduren til udjævning af de interpolerede højdesignaler
  
4.4.3.  Beregning af det endelige resultat  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en kørecyklus beregnes ved at integrere alle positive interpolerede og 
udjævnede værdier for vejstigning, dvs.  road  grade,2  (d). Resultatet bør normaliseres for den samlede prøvningsdistance  
d tot og udtrykkes i meter kumuleret højdeforøgelse pr. hundrede kilometers distance.  
5. NUMERISK EKSEMPEL  
Tabel 1 og 2 viser, hvordan den positive højdeforøgelse beregnes på grundlag af data, der registreres under en 
prøvning på vej med PEMS. For kortheds skyld præsenteres her et ekstrakt, der omfatter 800 m og 160 s.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/185
 
5.1. Undersøgelse og principiel verificering af datakvaliteten  
Undersøgelsen og den principielle verificering af datakvaliteten består af to trin. Først kontrolleres fuldstændig ­
heden af køretøjets hastighedsdata. I den foreliggende datastikprøve (se tabel 1) er der ikke konstateret manglende 
data vedrørende køretøjets hastighed. Desuden skal data om højden over havet kontrolleres for fuldstændighed; i 
datastikprøven mangler data om højden over havet for sekund 2 og 3. Hullerne udfyldes ved at interpolere GPS- 
signalet. Desuden er GPS-højden verificeret ved et topografisk kort; denne kontrol omfatter højden over havet  h(0)  
ved påbegyndelsen af kørecyklussen. Højdedata vedrørende sekunderne 112-114 korrigeres på grundlag af det 
topografiske kort, så følgende betingelse opfyldes:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä 40m  
Som følge af den anvendte dataverificering fremkommer dataene i femte kolonne,  h(t) . 
5.2. Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over havet  
Som næste skridt korrigeres højdedataene  h(t)  for sekunderne 1 til 4, 111 til 112 og 159 til 160, idet højdevær ­
dierne for henholdsvis sekunderne 0, 110 og 158, antages, idet følgende betingelser gælder for disse perioder:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Som følge af den anvendte dataverificering fremkommer dataene i sjette kolonne,  h corr (t). Virkningen af den 
anvendte verificering og korrektion på højdedataene er vist i figur 2.  
5.3. Beregning af den kumulerede positive højdeforøgelse  
5.3.1.  Etablering af en ensartet rumlig opløsning  
Den øjeblikkelige afstand  d i beregnes ved at dividere køretøjets øjeblikkelige hastighed målt i km/h med 3,6 
(kolonne 7 i tabel 1). Genberegning af højdedataene for at opnå en ensartet rumlig opløsning på 1 m giver de 
separate rutepunkter d (kolonne 1 i tabel 2) og deres hertil svarende højdeværdier  h int (d) (kolonne 7 i tabel 2). 
Højden af hvert separat rutepunkt d beregnes ved interpolation af den målte øjeblikkelige højde over havet,  h corr , 
som:  
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2.  Yderligere udjævning af data  
I tabel 2 er følgende første og sidste rutepunkt:  d a = 0 m og  d e =799m. Data om højden over havet for hvert 
separat rutepunkt udjævnes ved hjælp af en procedure i to trin. Den første udjævning består af følgende:  
road  grade;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288DA L 175/186 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599m) 
road  grade;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
Den udjævnede og interpolerede højde beregnes som:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Udjævning nr. 2:  
road  grade;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≤ 200m 
road  grade;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
chosen to demonstrate the smoothing for 200m < d < (599) 
road  grade;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
chosen to demonstrate the smoothing for d ≥ (599m)  
5.3.3.  Beregning af det endelige resultat  
Den kumulerede positive højdeforøgelse ved en kørecyklus beregnes ved at integrere alle positive interpolerede og 
udjævnede værdier for vejstigning, dvs. værdierne i spalten  road  grade,2  (d) i tabel 2. For hele datasættet blev den 
samlede dækkede distance  d tot ¼ 139,7 km , og alle positive interpolerede værdier og udjævnede vejstigninger på 
516 m. Derfor er den kumulerede positive højdeforøgelse på 516 * 100/139,7 = 370 m/100 km.  
Tabel 1  
Korrektion af køretøjets øjeblikkelige data vedrørende højde over havet  
Tiden 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/187
 
Tiden 
t [s]  v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110  10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111  11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112  13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113  14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114  13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149  39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150  39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157  14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158  14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159  10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160  4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— angiver manglende data  
Tabel 2  
Beregning af vejstigning  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …DA L 175/188 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figur 2  
Virkningen af dataverificering og -korrektion — Højdeprofilen målt med GPS,  h GPS (t), højdeprofilen ifølge 
et topografisk kort,  h  map (t), højdeprofilen efter undersøgelsen og den principielle verificering af 
datakvalitet,  h(t) , og korrektionen  hcorr(t)  af data opført i tabel 1
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/189
 
Figur 3  
Sammenligning mellem den korrigerede højdeprofil  h corr (t) og den udjævnede og interpolerede højde  
h int,sm,1
  
Tabel 2  
Beregning af den positive højdeforøgelse  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120  37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200  46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320  56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520  113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720  149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798  158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799  159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152DA L 175/190 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 8  
Krav til dataudveksling og rapportering  
1. INDLEDNING  
I dette tillæg beskrives kravene til dataudveksling mellem målesystemer og dataevalueringssoftware og til rappor ­
tering og udveksling af de foreløbige og endelige resultater efter dataevalueringens afslutning.  
Udvekslingen og rapporteringen af obligatoriske og fakultative parametre skal ske som foreskrevet i punkt 3.2 i 
tillæg 1. De data, der er specificeret i udvekslings- og rapporteringsfilerne i punkt 3, skal afgives for at sikre fuld 
sporbarhed af de endelige resultater.  
2. SYMBOLER, PARAMETRE OG ENHEDER  
a 1 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
b 1 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
a 2 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
b 2 — CO  2 -karakteristikkurvens koefficienter  
k 11 — koefficient for vægtningsfunktionen  
k 12 — koefficient for vægtningsfunktionen  
k 21 — koefficient for vægtningsfunktionen  
k 22 — koefficient for vægtningsfunktionen  
tol 1 — primær tolerance  
tol 2 — sekundær tolerance  
ðv · a pos Þ kÄ ½95â — 95. percentil af produktet af køretøjshastigheden og positiv acceleration større end 0,1 m/s  2 
for andelen af by-, landevejs- og motorvejskørsel [m  2 /s 3 eller W/kg]  
RPA  K — relativ positiv acceleration for bykørsel, landevejskørsel og motorvejskørsel [m/s  2 eller 
kWs/(kg * km)]  
3. DATAUDVEKSLINGS- OG RAPPORTERINGSFORMAT  
3.1. Generelt  
Emissionsværdier samt andre relevante parametre skal rapporteres og udveksles som datafil i csv-format. Parame ­
terværdier skal være adskilt af et komma, ASCII-kode #h2C. Decimaltegnet for numeriske værdier skal være et 
punktum, ASCII-kode #h2E. Linjer skal afsluttes med linjeskift, ASCII-kode #h0D. Der anvendes ikke tusind ­
adskillere.  
3.2. Dataudveksling  
Dataene skal udveksles mellem målesystemerne og dataevalueringssoftware ved hjælp af en standardiseret rappor ­
teringsfil, som indeholder et minimumssæt af obligatoriske og fakultative parametre. Dataudvekslingsfilen opbygges 
som følger: De første 195 linjer skal være forbeholdt en indledende del, der indeholder specifikke oplysninger om 
eksempelvis prøvningsbetingelser, PEMS-udstyrets identitet og kalibrering (tabel 1). Linje 198-200 skal indeholde 
parametrenes betegnelser og enheder. Linje 201 og alle efterfølgende datalinjer skal omfatte dataudvekslingsfilens 
hoveddel og værdierne for rapporteringsparametrene (tabel 2). Dataudvekslingsfilens hoveddel skal mindst inde ­
holde det samme antal datalinjer som prøvningens varighed i sekunder multipliceret med registreringsfrekvensen i 
Hz.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/191
 
3.3. Foreløbige og endelige resultater  
De sammenfattende parametre for de foreløbige resultater skal registreres og struktureres som anført i tabel 3. 
Oplysningerne i tabel 3 skal være indhentet, før dataevalueringsmetoderne i tillæg 5 og 6 anvendes.  
Køretøjsfabrikanten skal registrere resultaterne af de to dataevalueringsmetoder i særskilte filer. Resultaterne af 
dataevalueringen efter metoden i tillæg 5 rapporteres i overensstemmelse med tabel 4, 5 og 6. Resultaterne af 
dataevalueringen efter metoden i tillæg 6 rapporteres i overensstemmelse med tabel 7, 8 og 9. Datarapporterings ­
filens indledende del skal bestå af tre dele. De første 95 linjer skal være forbeholdt specifikke oplysninger om 
parametrene for dataevalueringsmetoden. Linje 101-195 anvendes til rapportering af resultaterne af dataevalue ­
ringsmetoden. Linje 201-490 skal være forbeholdt rapportering af de endelige emissionsresultater. Linje 501 og 
alle efterfølgende datalinjer skal omfatte dataudvekslingsfilens hoveddel og skal indeholde detaljerede resultater af 
dataevalueringen.  
4. TEKNISKE INDBERETNINGSSKEMAER  
4.1. Dataudveksling  
Tabel 1  
Dataudvekslingsfilens indledende del  
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
1 TEST ID  [kode]  
2 Prøvningsdato  [dag.måned.år]  
3 Organisation, der fører tilsyn med prøvningen  [organisationens navn]  
4 Prøvningssted  [by, land]  
5 Person, der fører tilsyn med prøvningen  [navnet på den overordnede tilsynsførende]  
6 Føreren af køretøjet  [førerens navn]  
7 Køretøjstype  [køretøjets navn]  
8 Køretøjsfabrikant  [navn]  
9 Køretøjsmodel år  [årstal]  
10 Køretøjets ID  [VIN-kode]  
11 Kilometerstand ved prøvningens begyndelse  [km]  
12 Kilometerstand ved prøvningens slutning  [km]  
13 Køretøjsklasse  [klasse]  
14 Typegodkendt efter emissionsgrænse  [Euro X]  
15 Motortype  [f.eks. styret tænding, kompressionstænding]  
16 Motorens mærkeeffekt  [kW]  
17 Maks. drejningsmoment  [Nm]  
18 Slagvolumen  [ccm]  
19 Transmission  [fx manuel, automatisk]  
20 Antal fremadgående gear  [#]DA L 175/192 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
21 Brændstof  [f.eks. benzin, diesel]  
22 Smøremiddel  [produktets etiket]  
23 Dækstørrelse  [bredde/højde/fælgdiameter]  
24 Dæktryk, for- og bagaksel  [bar; bar]  
25 W  Køremodstandsparametre fra WLTP  [F  0 , F 1 , F 2 ] 
25 N  Køremodstandsparametre fra NEDC  [F  0 , F 1 , F 2 ], 
26 Prøvningscyklus til typegodkendelse  [NEDC, WLTC]  
27 CO  2 -emissioner ved typegodkendelse  [g/km]  
28 CO  2 -emissioner i WLTC-tilstand, lav  [g/km]  
29 CO  2 -emissioner i WLTC-tilstand, mellem  [g/km]  
30 CO  2 -emissioner i WLTC-tilstand, høj  [g/km]  
31 CO  2 -emissioner i WLTC-tilstand, ekstra høj  [g/km]  
32 Køretøjets prøvemasse (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 PEMS-fabrikant  [navn]  
34 PEMS-type  [PEMS-navn]  
35 PEMS-serienummer  [nummer]  
36 PEMS-strømforsyning  [f.eks. batteritype]  
37 Gasanalysatorfabrikant  [navn]  
38 Gasanalysatortype  [type]  
39 Gasanalysatorens serienummer  [nummer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 EFM-fabrikant (  4 ) [navn]  
52 EFM-sensortype (  4 ) [funktionsprincip]  
53 EFM-serienummer (  4 ) [nummer]  
54 Kilde til udstødningens massestrømshastighed  [EFM/ECU/sensor]  
55 Lufttrykssensor  [type, fabrikant]  
56 Prøvningsdato  [dag.måned.år]  
57 Starttidspunkt for proceduren før prøvning  [h:min]  
58 Kørecyklussens starttidspunkt  [h:min]  
59 Starttidspunkt for proceduren efter prøvning  [h:min]  
60 Sluttidspunkt for proceduren før prøvning  [h:min]  
61 Kørecyklussens sluttidspunkt  [h:min]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/193
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
62 Sluttidspunkt for proceduren efter prøvning  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Tidsjustering: Forandring THC  [s]  
72 Tidsjustering: Forandring CH  4 [s] 
73 Tidsjustering: Forandring NMHC  [s]  
74 Tidsjustering: Forandring O  2 [s] 
75 Tidsjustering: Forandring PN  [s]  
76 Tidsjustering: Forandring CO  [s]  
77 Tidsjustering: Forandring CO  2 [s] 
78 Tidsjustering: Forandring NO  [s]  
79 Tidsjustering: Forandring NO  2 [s] 
80 Tidsjustering: Forandring i udstødningens 
massestrømshastighed  [s] 
81 Referenceværdi for justering THC  [ppm]  
82 Referenceværdi for justering CH  4 [ppm]  
83 Referenceværdi for justering NMHC  [ppm]  
84 Referenceværdi for justering O  2 [%] 
85 Referenceværdi for justering PN  [#]  
86 Referenceværdi for justering CO  [ppm]  
87 Referenceværdi for justering CH  2 [%] 
88 Referenceværdi for justering NO  [ppm]  
89 Referenceværdi for justering NO  2 [ppm]  
90-95 (  5 ) …  …  
96 Nulrespons før prøvning THC  [ppm]  
97 Nulrespons før prøvning CH  4 [ppm]  
98 Nulrespons før prøvning NMHC  [ppm]  
99 Nulrespons før prøvning O  2 [%] 
100  Nulrespons før prøvning PN  [#]  
101  Nulrespons før prøvning CO  [ppm]  
102  Nulrespons før prøvning CO  2 [%] 
103  Nulrespons før prøvning NO  [ppm]  
104  Nulrespons før prøvning NO  2 [ppm]  
105  Justeringsrespons før prøvning THC  [ppm]  
106  Justeringsrespons før prøvning CH  4 [ppm]DA L 175/194 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
107  Justeringsrespons før prøvning NMHC  [ppm]  
108  Nulrespons før prøvning O  2 [%] 
109  Justeringsrespons før prøvning PN  [#]  
110  Justeringsrespons før prøvning CO  [ppm]  
111  Justeringsrespons før prøvning CO  2 [%] 
112  Justeringsrespons før prøvning NO  [ppm]  
113  Justeringsrespons før prøvning NO  2 [ppm]  
114  Nulrespons efter prøvning THC  [ppm]  
115  Nulrespons efter prøvning CH  4 [ppm]  
116  Nulrespons efter prøvning NMHC  [ppm]  
117  Nulrespons efter prøvning O  2 [%] 
118  Nulrespons efter prøvning PN  [#]  
119  Nulrespons efter prøvning CO  [ppm]  
120  Nulrespons efter prøvning CH  2 [%] 
121  Nulrespons efter prøvning NO  [ppm]  
122  Nulrespons efter prøvning NO  2 [ppm]  
123  Justeringsrespons efter prøvning THC  [ppm]  
124  Justeringsrespons efter prøvning CH  4 [ppm]  
125  Justeringsrespons efter prøvning NMHC  [ppm]  
126  Justeringsrespons efter prøvning O  2 [%] 
127  Justeringsrespons efter prøvning PN  [#]  
128  Justeringsrespons efter prøvning CO  [ppm]  
129  Justeringsrespons efter prøvning CO  2 [%] 
130  Justeringsrespons efter prøvning NO  [ppm]  
131  Justeringsrespons efter prøvning NO  2 [ppm]  
132  PEMS-validering - resultater THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133  PEMS-validering - resultater CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134  PEMS-validering - resultater NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135  PEMS-validering - resultater PN  [#/km; %] (  6 ) 
136  PEMS-validering - resultater CO  [mg/km; %] (  6 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/195
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
137  PEMS-validering - resultater CO  2 [mg/km; %] (  6 ) 
138  PEMS-validering - resultater NO  x [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Køretøjets masse ved prøvning på vej, herunder massen af føreren og alle PEMS-komponenter. 
( 2 ) Procentdelen angiver afvigelsen fra køretøjets bruttovægt. 
( 3 ) Plads afsat til supplerende oplysninger om analysatorfabrikant og serienummer, såfremt der anvendes flere analysatorer. Antal  
forbeholdte rækker er kun vejledende; der må ikke være tomme rækker i den udfyldte datarapporteringsfil. 
( 4 ) Obligatorisk, hvis udstødningens massestrømshastighed bestemmes af en EFM. 
( 5 ) Om nødvendigt kan der tilføjes supplerende oplysninger her. 
( 6 ) PEMS-validering er valgfri; distancespecifikke emissioner som målt med PEMS. Procentdelen angiver afvigelsen fra laboratoriet s 
referenceværdi. 
( 7 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 195 til karakterisering og benævnelse af prøvningen.  
Tabel 2  
Dataudvekslingsfilens hoveddel: rækkerne og kolonnerne i denne tabel indarbejdes i dataudvekslingsfilens 
hoveddel  
Linje  198  199 (  1 ) 200  201  
Tidspunkt  kørecyklus  [s]  (  2 ) 
Køretøjets hastighed (  3 ) Sensor  [km/h]  (  2 ) 
Køretøjets hastighed (  3 ) GPS  [km/h]  (  2 ) 
Køretøjets hastighed (  3 ) ECU  [km/h]  (  2 ) 
Breddekoordinat  GPS  [grader:min:s]  (  2 ) 
Længdekoordinat  GPS  [grader:min:s]  (  2 ) 
Højde over havet (  3 ) GPS  [m]  (  2 ) 
Højde over havet (  3 ) Sensor  [m]  (  2 ) 
Omgivende tryk  Sensor  [kPa]  (  2 ) 
Omgivende temperatur  Sensor  [K]  (  2 ) 
Omgivende luftfugtighed  Sensor  [g/kg; %]  (  2 ) 
THC-koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CH  4 -koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NMHC-koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CO-koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
CH  2 -koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  X -koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO-koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
NO  2 -koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
O 2 -koncentration  Analysator  [ppm]  (  2 ) 
PN-koncentration  Analysator  [#/m  3 ] (  2 ) 
Udstødningens massestrøms ­
hastighed  EFM  [kg/s]  (  2 )DA L 175/196 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  198  199 (  1 ) 200  201  
Udstødningstemperatur i EFM  EFM  [K]  (  2 ) 
Udstødningens massestrøms ­
hastighed  Sensor  [kg/s]  (  2 ) 
Udstødningens massestrøms ­
hastighed  ECU  [kg/s]  (  2 ) 
THC-masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CH  4 -masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NMHC-masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO-masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
CO  2 -masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  x -masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO-masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
NO  2 -masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
O 2 -masse  Analysator  [g/s]  (  2 ) 
PN Analysator  [#/s]  (  2 ) 
Aktiv gasmåling  PEMS  [aktiv (1); inaktiv (0); fejl 
(> 1)]  ( 2 ) 
Motorhastighed  ECU  [rpm]  (  2 ) 
Drejningsmoment  ECU  [Nm]  (  2 ) 
Drejningsmoment ved drivak ­
sel Sensor  [Nm]  (  2 ) 
Hjulets omdrejningshastighed  Sensor  [rad/s]  (  2 ) 
Brændstoffets strømnings ­
hastighed  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Brændstofflow til motor  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Motorens indsugningsluft  ECU  [g/s]  (  2 ) 
Kølevæsketemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Motorolietemperatur  ECU  [K]  (  2 ) 
Regenereringsstatus  ECU  —  (  2 ) 
Pedalposition  ECU  [%]  (  2 ) 
Køretøjets status  ECU  [fejl (1); normal (0)]  (  2 ) 
% drejningsmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
% friktionsmoment  ECU  [%]  (  2 ) 
Ladetilstand  ECU  [%]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Denne kolonne kan udelades, hvis parameterkilden indgår i etiketten i kolonne 198. 
( 2 ) Faktiske værdier, der skal medtages fra linje 201 frem til dataenes ophør. 
( 3 ) Bestemmes ved mindst én metode. 
( 4 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive køretøjet og prøvningsbetingelserne.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/197
 
4.2. Foreløbige og endelige resultater  
4.2.1.  Foreløbige resultater  
Tabel 3  
Rapporteringsfil #1 - Sammenfattende parametre for de foreløbige resultater  
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
1 Afstand for samlet kørecyklus  [km]  
2 Varighed af samlet kørecyklus  [h:min:s]  
3 Samlet standsetid  [min:s]  
4 Gennemsnitshastighed for kørecyklussen  [km/h]  
5 Maksimumshastighed for kørecyklussen  [km/h]  
6 Højde over havoverfladen ved kørecyklussens 
begyndelsespunkt  [m over havoverfladen]  
7 Højde over havoverfladen ved kørecyklussens 
slutpunkt  [m over havoverfladen]  
8 Kumuleret højdeforøgelse ved kørecyklus  [m/100 km]  
6 Gennemsnitlig THC-koncentration  [ppm]  
7 Gennemsnitlig CH  4 -koncentration  [ppm]  
8 Gennemsnitlig NMHC-koncentration  [ppm]  
9 Gennemsnitlig CO-koncentration  [ppm]  
10 Gennemsnitlig CO  2 -koncentration  [ppm]  
11 Gennemsnitlig NO  x -koncentration  [ppm]  
12 Gennemsnitlig PN-koncentration  [#/m  3 ] 
13 Gennemsnitlig massestrømningshastighed for 
udstødningen  [kg/s]  
14 Gennemsnitlig udstødningstemperatur  [K]  
15 Maksimal udstødningstemperatur  [K]  
16 Kumuleret THC-masse  [g]  
17 Kumuleret CH  4 -masse  [g]  
18 Kumuleret NMHC-masse  [g]  
19 Kumuleret CO-masse  [g]  
20 Kumuleret CO  2 -masse  [g]  
21 Kumuleret NO  x -masse  [g]  
22 Kumuleret PN  [#]  
23 THC-emissioner for samlet kørecyklus  [mg/km]  
24 CH  4 -emissioner for samlet kørecyklus  [mg/km]  
25 NMHC-emissioner for samlet kørecyklus  [mg/km]  
26 CO-emissioner for samlet kørecyklus  [mg/km]DA L 175/198 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
27 CO  2 -emissioner for samlet kørecyklus  [g/km]  
28 NO  x -emissioner for samlet kørecyklus  [mg/km]  
29 PN-emissioner for samlet kørecyklus  [#/km]  
30 Bykørselsdelens distance  [km]  
31 Bykørselsdelens varighed  [h:min:s]  
32 Standsetid i bykørselsdelen  [min:s]  
33 Gennemsnitshastighed under bykørselsdelen  [km/h]  
34 Maksimumshastighed under bykørselsdelen  [km/h]  
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â bykørsel  [m  2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=bykørsel  [m/s  2 ] 
40 Kumuleret højdeforøgelse, bykørsel  [m/100 km]  
41 Gennemsnitlig THC-koncentration under 
bykørselsdelen  [ppm]  
42 Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under 
bykørselsdelen  [ppm]  
43 Gennemsnitlig NMHC-koncentration under 
bykørselsdelen  [ppm]  
44 Gennemsnitlig CO-koncentration under bykør ­
selsdelen  [ppm]  
45 Gennemsnitlig CH  2 -koncentration under 
bykørselsdelen  [ppm]  
46 Gennemsnitlig NO  x -koncentration under 
bykørselsdelen  [ppm]  
47 Gennemsnitlig PN-koncentration under bykør ­
selsdelen  [#/m  3 ] 
48 Gennemsnitlig massestrømningshastighed for 
udstødningen under bykørselsdelen  [kg/s]  
49 Gennemsnitlig udstødningstemperatur under 
bykørselsdelen  [K] 
50 Maksimal udstødningstemperatur under bykør ­
selsdelen  [K] 
51 Kumuleret THC-masse under bykørselsdelen  [g]  
52 Kumuleret CH  4 -masse under bykørselsdelen  [g]  
53 Kumuleret NMHC-masse under bykørselsdelen  [g]  
54 Kumuleret CO-masse under bykørselsdelen  [g]  
55 Kumuleret CO  2 -masse under bykørselsdelen  [g]  
56 Kumuleret NO  x -masse under bykørselsdelen  [g]  
57 Kumuleret PN-masse under bykørselsdelen  [#]  
58 THC-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
59 CH  4 -emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
60 NMHC-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
61 CO-emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
62 CO  2 -emissioner under bykørselsdelen  [g/km]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/199
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
63 NO  x -emissioner under bykørselsdelen  [mg/km]  
64 PN-emissioner under bykørselsdelen  [#/km]  
65 Landevejsdelens distance  [km]  
66 Landevejsdelens varighed  [h:min:s]  
67 Standsetid i landevejsdelen  [min:s]  
68 Gennemsnitshastighed under landevejsdelen  [km/h]  
69 Maksimumshastighed under landevejsdelen  [km/h]  
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k = landevej  [m  2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k = landevej  [m/s  2 ] 
72 Gennemsnitlig THC-koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
73 Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
74 Gennemsnitlig NMHC-koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
75 Gennemsnitlig CO-koncentration under lande ­
vejsdelen  [ppm]  
76 Gennemsnitlig CO  2 -koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
77 Gennemsnitlig NO  x -koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
78 Gennemsnitlig PN-koncentration under lande ­
vejsdelen  [#/m  3 ] 
79 Gennemsnitlig massestrømningshastighed for 
udstødningen under landevejsdelen  [kg/s]  
80 Gennemsnitlig udstødningstemperatur under 
landevejsdelen  [K] 
81 Maksimal udstødningstemperatur under lande ­
vejsdelen  [K] 
82 Kumuleret THC-masse under landevejsdelen  [g]  
83 Kumuleret CH  4 -masse under landevejsdelen  [g]  
84 Kumuleret NMHC-masse under landevejsdelen  [g]  
85 Kumuleret CO-masse under landevejsdelen  [g]  
86 Kumuleret CO  2 -masse under landevejsdelen  [g]  
87 Kumuleret NO  x -masse under landevejsdelen  [g]  
88 Kumuleret PN-masse under landevejsdelen  [#]  
89 THC-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
90 CH  4 -emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
91 NMHC-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
92 CO-emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
93 CO  2 -emissioner under landevejsdelen  [g/km]  
94 NO  x -emissioner under landevejsdelen  [mg/km]  
95 PN-emissioner under landevejsdelen  [#/km]DA L 175/200 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Beskrivelse/enhed  
96 Motorvejsdelens distance  [km]  
97 Motorvejsdelens varighed  [h:min:s]  
98 Standsetid i motorvejsdelen  [min:s]  
99 Gennemsnitshastighed under motorvejsdelen  [km/h]  
100  Maksimumshastighed under motorvejsdelen  [km/h]  
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=motorvej  [m  2 /s 3 ] 
102  RPA  k , k=motorvej  [m/s  2 ] 
103  Gennemsnitlig THC-koncentration under 
motorvejsdelen  [ppm]  
104  Gennemsnitlig CH  4 -koncentration under 
landevejsdelen  [ppm]  
105  Gennemsnitlig NMHC-koncentration under 
motorvejsdelen  [ppm]  
106  Gennemsnitlig CO-koncentration under 
motorvejsdelen  [ppm]  
107  Gennemsnitlig CO  2 -koncentration under 
motorvejsdelen  [ppm]  
108  Gennemsnitlig NO  x -koncentration under 
motorvejsdelen  [ppm]  
109  Gennemsnitlig PN-koncentration under motor ­
vejsdelen  [#/m  3 ] 
110  Gennemsnitlig massestrømningshastighed for 
udstødningen under motorvejsdelen  [kg/s]  
111  Gennemsnitlig udstødningstemperatur under 
motorvejsdelen  [K] 
112  Maksimal udstødningstemperatur under 
motorvejsdelen  [K] 
113  Kumuleret THC-masse under motorvejsdelen  [g]  
114  Kumuleret CH  4 -masse under motorvejsdelen  [g]  
115  Kumuleret NMHC-masse under motorvejsdelen  [g]  
116  Kumuleret CO-masse under motorvejsdelen  [g]  
117  Kumuleret CO  2 -masse under motorvejsdelen  [g]  
118  Kumuleret NO  x -masse under motorvejsdelen  [g]  
119  Kumuleret PN under motorvejsdelen  [#]  
120  THC-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
121  CH  4 -emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
122  NMHC-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
123  CO-emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
124  CO  2 -emissioner under motorvejsdelen  [g/km]  
125  NO  x -emissioner under motorvejsdelen  [mg/km]  
126  PN-emissioner under motorvejsdelen  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive yderligere elementer af kørecyklussen.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/201
 
4.2.2.  Resultater af dataevalueringen  
Tabel 4  
Indledende del i rapporteringsfil #2 - Beregningsparametre for dataevalueringsmetoden efter tillæg 5  
Linje  Parameter  Enhed  
1 Reference-CO  2 -masse  [g]  
2 Koefficienten  a 1 i CO  2 -karakteristikkurven  
3 Koefficienten  b 1 i CO  2 -karakteristikkurven  
4 Koefficienten  a 2 i CO  2 -karakteristikkurven  
5 Koefficienten  b 2 i CO  2 -karakteristikkurven  
6 Koefficienten  k 11 i vægtningsfunktionen  
7 Koefficienten  k 21 i vægtningsfunktionen  
8 Koefficienten  k 22 =k 12 i vægtningsfunktionen  
9 Primær tolerance  tol  1 [%] 
10 Sekundær tolerance  tol  2 [%] 
11 Beregningssoftware og version  (f.eks. EMROAD 5.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 95 til karakterisering af yderligere beregningsparametre.  
Tabel 5a  
Indledende del i rapporteringsfil #2 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden efter tillæg 5  
Linje  Parameter  Enhed  
101  Antal vinduer  
102  Antal bykørselsvinduer  
103  Antal landevejsvinduer  
104  Antal motorvejsvinduer  
105  Andel af bykørselsvinduer  [%]  
106  Andel af landevejsvinduer  [%]  
107  Andel af motorvejsvinduer  [%]  
108  Andel af bykørselsvinduer i det samlede antal vinduer er 
højere end 15 %  (1 = ja, 0 = nej)  
109  Andel af landevejsvinduer i det samlede antal vinduer er 
højere end 15 %  (1 = ja, 0 = nej)  
110  Andel af motorvejsvinduer i det samlede antal vinduer er 
højere end 15 %  (1 = ja, 0 = nej)DA L 175/202 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Enhed  
111  Antal vinduer inden for ±  tol  1 
112  Antal bykørselsvinduer inden for ±  tol  1 
113  Antal landevejsvinduer inden for ±  tol  1 
114  Antal motorvejsvinduer inden for ±  tol  1 
115  Antal vinduer inden for ±  tol  2 
116  Antal bykørselsvinduer inden for ±  tol  2 
117  Antal landevejsvinduer inden for ±  tol  2 
118  Antal motorvejsvinduer inden for ±  tol  2 
119  Andel af bykørselsvinduer inden for ±  tol  1 [%] 
120  Andel af landevejsvinduer inden for ±  tol  1 [%] 
121  Andel af motorvejsvinduer inden for ±  tol  1 [%] 
122  Andel bykørselsvinduer inden for ±  tol  1 på mere end 
50 %  (1 = ja, 0 = nej)  
123  Andel landevejsvinduer inden for ±  tol  1 på mere end 50 %  (1 = ja, 0 = nej)  
124  Andel motorvejsvinduer inden for ±  tol  1 på mere end 
50 %  (1 = ja, 0 = nej)  
125  Gennemsnitligt strenghedsindeks for alle vinduer  [%]  
126  Gennemsnitligt strenghedsindeks for bykørselsvinduer  [%]  
127  Gennemsnitligt strenghedsindeks for landevejsvinduer  [%]  
128  Gennemsnitligt strenghedsindeks for motorvejsvinduer  [%]  
129  Vægtede THC-emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
130  Vægtede THC-emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
131  Vægtede THC-emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
132  Vægtede CH  4 -emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
133  Vægtede CH  4 -emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
134  Vægtede CH  4 -emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
135  Vægtede NMHC-emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
136  Vægtede NMHC-emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
137  Vægtede NMHC-emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
138  Vægtede CO-emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
139  Vægtede CO-emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
140  Vægtede CO-emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
141  Vægtede NO  x -emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/203
 
Linje  Parameter  Enhed  
142  Vægtede NO  x -emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
143  Vægtede NO  x -emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
144  Vægtede NO-emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
145  Vægtede NO-emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
146  Vægtede NO-emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
147  Vægtede NO  2 -emissioner for bykørselsvinduer  [mg/km]  
148  Vægtede NO  2 -emissioner for landevejsvinduer  [mg/km]  
149  Vægtede NO  2 -emissioner for motorvejsvinduer  [mg/km]  
150  Vægtede PN-emissioner for bykørselsvinduer  [#/km]  
151  Vægtede PN-emissioner for landevejsvinduer  [#/km]  
152  Vægtede PN-emissioner for motorvejsvinduer  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 195.  
Tabel 5b  
Indledende del af rapporteringsfil #2 - Endelige emissionsresultater efter tillæg 5  
Linje  Parameter  Enhed  
201  Samlet kørecyklus - THC-emissioner  [mg/km]  
202  Samlet kørecyklus - CH  4 -emissioner  [mg/km]  
203  Samlet kørecyklus - NMHC-emissioner  [mg/km]  
204  Samlet kørecyklus - CO-emissioner  [mg/km]  
205  Samlet kørecyklus - NO  x -emissioner  [mg/km]  
206  Samlet kørecyklus - PN-emissioner  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre.  
Tabel 6  
Hoveddel i rapporteringsfil #2 - Detaljerede resultater af dataevalueringen efter tillæg 5. Rækkerne og 
kolonnerne i denne tabel indarbejdes i datarapporteringsfilens hoveddel  
Linje  498  499  500  501  
Vinduets starttidspunkt  [s]  (  1 ) 
Vinduets sluttidspunkt  [s]  (  1 ) 
Vinduets varighed  [s]  (  1 )DA L 175/204 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  498  499  500  501  
Vinduets afstand  Kilde (1=GPS, 2=ECU, 3=Sensor)  [km]  (  1 ) 
THC-emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
CH  4 -emissioner under motor ­
vejsdelen  [g] (  1 ) 
NMHC-emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
CO-emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
CO  2 -emissioner under motor ­
vejsdelen  [g] (  1 ) 
NO  x -emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
NO-emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
NO  2 -emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
O 2 -emissioner i vinduet  [g]  (  1 ) 
PN-emissioner i vinduet  [#]  (  1 ) 
THC-emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
CH  4 -emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
NMHC-emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
CO-emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
CO  2 -emissioner i vinduet  [g/km]  (  1 ) 
NO  x -emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
NO-emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
NO  2 -emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
O 2 -emissioner i vinduet  [mg/km]  (  1 ) 
PN-emissioner i vinduet  [#/km]  (  1 ) 
Vinduets afstand til CO  2 - 
karakteristikkurve  h j [%] (  1 ) 
Vinduets vægtningsfaktor  w j [—]  (  1 ) 
Gennemsnitlig køretøjs ­
hastighed i vinduet  Kilde (1=GPS, 2=ECU, 3=Sensor)  [km/h]  (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), (  2 ) 
( 1 ) Faktiske værdier, der skal medtages fra linje 501 frem til dataenes ophør. 
( 2 ) Der kan tilføjes andre parametre for at beskrive vinduernes art.  
Tabel 7  
Indledende del i rapporteringsfil #3 - Beregningsparametre for dataevalueringsmetoden efter tillæg 6  
Linje  Parameter  Enhed  
1 Drejningsmomentkilde til effekt ved hjulene  Sensor/ECU/»Veline«  
2 Veline-hældning  [g/kWh]  
3 Veline-skæringspunkt  [g/h]DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/205
 
Linje  Parameter  Enhed  
4 Varighed af det glidende gennemsnitsberegningsvindue  [s]  
5 Referencehastighed for denormalisering af målmønster  [km/h]  
6 Referenceacceleration  [m/s  2 ] 
7 Effektbehov ved hjulnav for et køretøj med referenceha ­
stighed og -acceleration  [kW]  
8 Antal effektklasser, herunder 90 % af P  rated - 
9 Layout for målmønster  (udstrakt/forkortet)  
10 Beregningssoftware og version  (f.eks. CLEAR 1.8)  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 95 til karakterisering af beregningsparametrene.  
Tabel 8a  
Indledende del i rapporteringsfil #3 - Resultaterne af dataevalueringsmetoden efter tillæg 6  
Linje  Parameter  Enhed  
101  Effektklassens dækning (tæller > 5)  (1 = ja, 0 = nej)  
102  Effektklassens normalitet  (1 = ja, 0 = nej)  
103  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af THC-emissio ­
ner [g/s]  
104  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af CH  4 -emissioner  [g/s]  
105  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af NMHC-emis ­
sioner  [g/s]  
106  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af CO-emissioner  [g/s]  
107  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af CH  2 -emissioner  [g/s]  
108  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af NO  x -emissio ­
ner [g/s]  
109  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af NO-emissioner  [g/s]  
110  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af NO  2 -emissio ­
ner [g/s]  
111  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af O  2 -emissioner  [g/s]  
112  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af PN-emissioner  [#/s]  
113  Samlet kørecyklus - Vægtet gennemsnit af køretøjets 
hastighed  [km/h]  
114  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af THC-emissioner  [g/s]  
115  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af CH  4 -emissioner  [g/s]  
116  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af NMHC-emissioner  [g/s]  
117  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af CO-emissioner  [g/s]  
118  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af CH  2 -emissioner  [g/s]  
119  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af NO  x -emissioner  [g/s]  
120  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af NO-emissioner  [g/s]DA L 175/206 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  Parameter  Enhed  
121  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af NO  2 -emissioner  [g/s]  
122  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af O  2 -emissioner  [g/s]  
123  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af PN-emissioner  [#/s]  
124  Bykørsel - Vægtet gennemsnit af køretøjets hastighed  [km/h]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre op til linje 195.  
Tabel 8b  
Indledende del af rapporteringsfil #3 - Endelige emissionsresultater efter tillæg 6  
Linje  Parameter  Enhed  
201  Samlet kørecyklus - THC-emissioner  [mg/km]  
202  Samlet kørecyklus - CH  4 -emissioner  [mg/km]  
203  Samlet kørecyklus - NMHC-emissioner  [mg/km]  
204  Samlet kørecyklus - CO-emissioner  [mg/km]  
205  Samlet kørecyklus - NO  x -emissioner  [mg/km]  
206  Samlet kørecyklus - PN-emissioner  [#/km]  
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Der kan tilføjes yderligere parametre.  
Tabel 9  
Hoveddel i rapporteringsfil #3 - Detaljerede resultater af dataevalueringen efter tillæg 6. Rækkerne og 
kolonnerne i denne tabel indarbejdes i datarapporteringsfilens hoveddel  
Linje  498  499  500  501  
Samlet kørecyklus - Effektklassenum ­
mer (  1 ) — 
Samlet kørecyklus - Effektklassens nedre 
grænse (  1 ) [kW]  
Samlet kørecyklus - Effektklassens øvre 
grænse (  1 ) [kW]  
Samlet kørecyklus - anvendt målmønster 
(fordeling) (  1 ) [%] (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens fore ­
komst (  1 ) — (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
dækning >5 tællinger (  1 ) — (1 = ja, 0 = nej) (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
normalitet (  1 ) — (1 = ja, 0 = nej) (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige THC-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige CH  4 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/207
 
Linje  498  499  500  501  
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige NMHC-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige CO-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige CO  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige NO  x -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige NO-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige NO  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige O  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige PN-emissioner (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Samlet kørecyklus - Effektklassens 
gennemsnitlige køretøjshastighed (  1 ) Kilde (1=GPS, 
2=ECU, 3=Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassenummer (  1 ) —  
Bykørselsdel - Effektklassens nedre græn ­
se (  1 ) [kW]  
Bykørselsdel - Effektklassens øvre græn ­
se (  1 ) [kW]  
Bykørselsdel - anvendt målmønster (for ­
deling) (  1 ) [%] (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens fore ­
komst (  1 ) — (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens dækning >5 
tællinger (  3 ) — (1 = ja, 0 = nej) (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens normali ­
tet (  1 ) — (1 = ja, 0 = nej) (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige THC-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige CH  4 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige NMHC-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige CO-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige CO  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige NO  x -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 )DA L 175/208 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Linje  498  499  500  501  
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige NO-emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige NO  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige O  2 -emissioner (  1 ) [g/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige PN-emissioner (  1 ) [#/s]  (  2 ) 
Bykørselsdel - Effektklassens gennemsnit ­
lige køretøjshastighed (  1 ) Kilde (1=GPS, 
2=ECU, 3=Sensor)  [km/h]  (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), (  4 ) 
( 1 ) Resultaterne rapporteres for hver effektklasse begyndende med effektklasse #1 op til effektklassen, som omfatter 90 % af 
P rated . 
( 2 ) Faktiske værdier, der skal medtages fra linje 501 frem til dataenes ophør. 
( 3 ) Resultaterne rapporteres for hver effektklasse begyndende med effektklasse #1 op til effektklassen #5. 
( 4 ) Der kan tilføjes yderligere parametre.  
4.3. Beskrivelse af køretøj og motor  
Fabrikanten skal levere en beskrivelse af køretøjet og motoren som angivet i tillæg 4 til bilag I.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/209
 
Tillæg 9  
Fabrikantens overensstemmelsesattest
DA L 175/210 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG IV  
EMISSIONSDATA TIL BRUG FOR TYPEGODKENDELSE VED TEKNISK KONTROLDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/211
 
Tillæg 1  
MÅLING AF CARBONMONOXIDEMISSIONEN VED MOTORTOMGANG  
(TYPE 2-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg fastsættes proceduren for type 2-prøvning til måling af carbonmonoxidemissionen ved motortomgang 
(normal og høj).  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav er fastsat i afsnit 5.3.2 og punkt 5.3.7.1 til 5.3.7.6 i FN/ECE-regulativ nr. 83, med de undtagelser, 
der er beskrevet i afsnit 2.2.  
2.2. Den tabel, der er omhandlet i punkt 5.3.7.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83, skal forstås som tabellen til type 2-prøvning i 
afsnit 2.1 i addendum til tillæg 4 til bilag I til denne forordning.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav er fastsat i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de i afsnit 3.2 til 3.3 fastsatte undtagelser.  
3.2. Henvisningen til referencebrændstofspecifikationerne i punkt 2.1 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en 
henvisning til de relevante referencebrændstofspecifikationer i bilag IX til denne forordning.  
3.3. Henvisningen til type I-prøvningen i punkt 2.2.1 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til 
type 1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.DA L 175/212 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 2  
MÅLING AF RØGTÆTHED  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg beskrives kravene til måling af udstødningsemissionernes tæthed.  
2. SYMBOL FOR DEN KORRIGEREDE ABSORPTIONSKOEFFICIENT  
2.1. Et symbol for den korrigerede absorptionskoefficient anbringes på alle køretøjer, der er i overensstemmelse med en 
køretøjstype, som er omfattet af denne prøvning. Symbolet er et rektangel omkring en værdi, der med m  –1 
udtrykker den korrigerede absorptionskoefficient, der er blevet bestemt på godkendelsestidspunktet ved prøvningen 
ved fri acceleration. Prøvningsmetoden er beskrevet i afsnit 4.  
2.2. Symbolet skal være tydeligt, let læseligt og uudsletteligt. Det skal være placeret på et iøjnefaldende og let 
tilgængeligt sted, som specificeres i addendum til typegodkendelsesattesten i tillæg 4 til bilag I.  
2.3. I figur IV.2.1 vises et eksempel på symbolet.  
Figur IV.2.1
  
Det fremgår af ovenstående symbol, at den korrigerede absorptionskoefficient er 1,30 m  –1 . 
3. FORSKRIFTER OG PRØVNINGER  
3.1. De gældende specifikationer og prøvninger er fastsat i punkt 24 i del III i FN/ECE-regulativ nr. 24 (  1 ) med de 
undtagelser, der er fastsat i punkt 3.2.  
3.2. I punkt 24.1 i FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningen til bilag 2 som en henvisning til tillæg 4 til bilag I til 
denne forordning.  
4. TEKNISKE KRAV  
4.1. De tekniske krav er fastsat i bilag 4, 5, 7, 8, 9 og 10 til FN/ECE-regulativ nr. 24 med de undtagelser, der er fastsat i 
punkt 4.2, 4.3 og 4.4.  
4.2. Prøvning ved konstante motorhastigheder under fuld belastning  
4.2.1. I punkt 3.1 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til bilag 1 som henvisninger til tillæg 3 til 
bilag I til denne forordning.  
4.2.2. Det referencebrændstof, der er specificeret i punkt 3.2 i bilag 4 til FN/ECE-regulativ nr. 24, læses som en henvis ­
ning til referencebrændstoffet i bilag IX til denne forordning, som svarer til de emissionsgrænseværdier, på 
grundlag af hvilke køretøjet typegodkendes.  
4.3. Prøvning ved fri acceleration  
4.3.1. I punkt 2.2 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til tabel 2 i bilag 2 som henvisninger til 
tabellen i punkt 2.4.2.1 i tillæg 4 til bilag I til denne forordning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/213  
( 1 ) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 1.
 4.3.2. I punkt 2.3 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 24 læses henvisningerne til punkt 7.3 i bilag 1 som henvisninger til 
tillæg 3 til bilag I til denne forordning.  
4.4.  »ECE«-metode til måling af KT-motorers nettoeffekt  
4.4.1. Henvisningerne i punkt 7 i bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 24 til »tillægget til dette bilag« og i punkt 7 og 8 i 
bilag 10 til FN/ECE-regulativ nr. 24 til »bilag 1« læses som henvisninger til tillæg 3 til bilag I til denne forordning.DA L 175/214 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG V  
KONTROL AF EMISSIONEN AF KRUMTAPHUSGASSER  
(TYPE 3-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives proceduren for type 3-prøvning til kontrol af emissionen af krumtaphusgasser som beskrevet i 
afsnit 5.3.3 i FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 3-prøvning er fastsat i afsnit 1 og 2 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
med de undtagelser, der er fastsat i punkt 2.2 og 2.3 nedenfor.  
2.2. Henvisningen til type I-prøvningen i punkt 2.1 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til type 
1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.  
2.3. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low - lave køremodstandskoefficienter). Hvis der ikke fore ­
ligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremodstandskoefficienterne (Vehicle High).  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav er fastsat i afsnit 3 til 6 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de i punkt 3.2 nedenfor fastsatte 
undtagelser.  
3.2. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 3.2 i bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til type 
1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/215
 
BILAG VI  
BESTEMMELSE AF FORDAMPNINGSEMISSIONER  
(TYPE 4-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives fremgangsmåden for type 4-prøvning til bestemmelse af fordampningsemissionen af 
carbonhydrider fra brændstofsystemet på køretøjer med motorer med styret tænding.  
2. TEKNISKE KRAV  
2.1. Indledning  
Fremgangsmåden omfatter fordampningsemissionsprøven og to andre prøver: en for ældning af adsorptions ­
beholderen som beskrevet i punkt 5.1 og en for brændstofbeholdersystemets gennemtrængelighed som 
beskrevet i punkt 5.2.  
Fordampningsemissionsprøven (figur VI.1) er udformet til bestemmelse af fordampningstabet af kulbrinter 
som følge af temperatursvingninger i løbet af døgnet, fordampning efter kørsel (hot soak) og kørsel i 
byområder.  
2.2. Fordampningsemissionsprøven består af:  
a) prøvekørsel, herunder en kørecyklus i byområder (del 1) og en landevejskørecyklus (del 2), efterfulgt af to 
kørecyklusser i byområder (del 1)  
b) bestemmelse af fordampningstabet efter kørsel (hot soak)  
c) bestemmelse af døgnfordampningstabet.  
Summen af masseemissionerne af carbonhydrider som følge af fordampning efter kørsel (hot soak) og 
døgnfordampningstabet udgør sammen med gennemtrængelighedsfaktoren prøvens samlede resultat.  
3. KØRETØJ OG BRÆNDSTOF  
3.1. Køretøj  
3.1.1. Køretøjet skal være i god mekanisk stand og være tilkørt over mindst 3 000 km før prøvningen. Med henblik 
på bestemmelse af fordampningsemissionen registreres kilometertal og alder på det køretøj, der er anvendt til 
certificeringen. Systemet til begrænsning af fordampningsemissionen skal være tilsluttet og have fungeret 
korrekt i tilkøringsperioden, og adsorptionsbeholderen skal have været i normal brug og hverken have 
været udsat for unormal udluftning eller belastning. Adsorptionsbeholderen(-erne), som er ældet i overens ­
stemmelse med fremgangsmåden i punkt 5.1, skal være tilsluttet som beskrevet i figur VI.1.  
3.2. Brændstof  
3.2.1. Der anvendes type 1 E10-referencebrændstof, der er specificeret i bilag IX til denne forordning. I denne 
forordning skal E10-reference forstås som type 1-referencebrændstof, undtagen i forbindelse med ældningen 
af adsorptionsbeholderen, jf. punkt. 5.1.  
4. APPARATUR TIL FORDAMPNINGSPRØVNING  
4.1. Chassisdynamometer  
Chassisdynamometeret skal opfylde kravene i tillæg 1 til bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.2. Prøvelokale til måling af fordampningsemissionen  
Prøvelokalet til måling af fordampningsemissionen skal opfylde kravene i punkt 4.2 i bilag 7 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.DA L 175/216 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur VI.1  
Bestemmelse af fordampningsemissionen  
Tilkøringsperiode på 3 000 km (uden usædvanligt stor udluftning/belastning)  
Anvendelse af ældet adsorptionsbeholder  
Damprensning af køretøjet (om nødvendigt)  
Reduktion eller fjernelse af andre baggrundsemissionskilder end brændstof (efter aftale)
  
Anmærkninger : 
1. Systemer til begrænsning af fordampningsemissionen - som i punkt 3.2 i bilag I  
2. Udstødningsemissionen kan måles under type 1-prøvekørslen, men målingerne har ingen retsvirkning. 
Den foreskrevne udstødningsemissionsprøve skal fortsat gennemføres særskilt.  
4.3. Analysesystemer  
Analysesystemerne skal opfylde kravene i punkt 4.3 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.4. Temperaturmåling  
Temperaturmålingen skal opfylde kravene i punkt 4.5 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.5. Trykmåling  
Trykmålingen skal opfylde kravene i punkt 4.6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.6. Ventilatorer  
Ventilatorerne skal opfylde kravene i punkt 4.7 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.7. Gasser  
Gasserne skal opfylde kravene i punkt 4.8 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/217
 
4.8. Supplerende udstyr  
Det supplerende udstyr skal opfylde kravene i punkt 4.9 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
5. PRØVNINGSPROCEDURE  
5.1. Ældning af adsorptionsbeholdere i prøvebænk  
Beholderen(-erne) skal være ældet, før fordampningstabet efter kørsel (hot soak) og det døgnmæssige tab 
bestemmes, jf. fremgangsmåden beskrevet i figur VI.2.  
Figur VI.2  
Ældning af adsorptionsbeholdere i prøvebænk
DA L 175/218 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5.1.1. Temperaturkonditioneringscyklus  
Beholderen(erne) gennemgår i et særligt temperaturkammer temperaturer fra – 15 °C til 60 °C med 30 min 
stabilisering på – 15 °C og 60 °C. Hver cyklus skal vare 210 min. som i figur 3. Temperaturgradienten skal 
være så tæt som muligt på 1 °C/min. Luftstrømmen må ikke presses gennem adsorptionsbeholderen(-erne).  
Cyklussen gentages 50 gange i træk. Denne procedure vil i alt tage 175 timer.  
Figur VI.3  
Temperaturkonditioneringscyklus
  
5.1.2. Vibrationskonditioneringsprøvning af adsorptionsbeholder  
Efter temperaturældningsprocessen rystes adsorptionsbeholderen(-erne) langs vertikalaksen med beholderen(- 
erne) monteret, som det fremgår af dens orientering i køretøjet med samlet Grms (  1 ) > 1,5 m/sek.  2 med en 
frekvens på 30 ± 10 Hz. Prøvningen skal vare i 12 timer.  
5.1.3. Ældningsprøvning af brændstof i adsorptionsbeholderen  
5.1.3.1. Brændstofældning over 300 cyklusser  
5.1.3.1.1. Efter temperaturkonditioneringsprøvningen og vibrationsprøvningen ældes adsorptionsbeholderen(-erne) med 
en blanding af type 1 E10 kommercielt brændstof som beskrevet i punkt 5.1.3.1.1.1 nedenfor og nitrogen 
eller luft med en brændstoffordampningsvolumen på 50 ± 15 procent. Brændstoffordampningens påfyld ­
ningshastighed skal være 60 ± 20 g/h.  
Adsorptionsbeholderen(-erne) er belastet til det tilsvarende mætningspunkt. Ved mætningspunkt forstås det 
punkt, hvor den kumulerede emission af carbonhydrider udgør 2 gram. Alternativt anses belastningen for 
afsluttet, når det tilsvarende koncentrationsniveau ved ventilationshullerne når 3 000 ppm.  
5.1.3.1.1.1. Det kommercielle brændstof E10, som anvendes ved denne prøvning, skal opfylde de samme krav som et 
E10-referencebrændstof på følgende punkter:  
Massefylde ved 15 °C  
— Damptryk (DVPE)  
— Destillation (kun fordampning)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/219  
( 1 ) Grms: Den kvadratiske middelværdi (rms) af vibrationssignalet beregnes ved at opgøre måleinstrumentets signal på alle trin og  
dermed finde den gennemsnitlige middelværdi af den kvadratiske størrelse, og derefter tage kvadratroden af gennemsnits ­
værdien. Resultatet er Grms efter metersystemet.
 — Carbonhydridanalyse (kun olefiner, aromater, benzen)  
— Oxygenindhold  
— Ethanolindhold.  
5.1.3.1.2. Adsorptionsbeholderen(-erne) skal udluftes i overensstemmelse med fremgangsmåden i punkt 5.1.3.8 i bilag 7 
til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
Adsorptionsbeholderen skal udluftes fra 5 minutter til maksimalt 1 time efter belastning.  
5.1.3.1.3. Trinnene i proceduren i punkt 5.1.3.1.1 og 5.1.3.1.2 skal gentages 50 gange, efterfulgt af en måling af Butane 
Working Capacity (BWC), hvorved forstås en aktiveret adsorptionsbeholders evne til at absorbere og desor ­
bere butan fra tør luft under nærmere angivne betingelser i 5 butancyklusser som beskrevet i punkt 5.1.3.1.4 
nedenfor. Ældningen af brændstofdampen fortsættes, indtil 300 cyklusser er nået. Der foretages en måling af 
BWC i 5 butancyklusser, som beskrevet i punkt 5.1.3.1.4, efter de 300 cyklusser.  
5.1.3.1.4. Der foretages en måling af BWC efter 50 og 300 brændstofældningscyklusser. Denne måling består af 
belastning af adsorptionsbeholderen i henhold til punkt 5.1.6.3 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til 
mætningspunktet. BWC registreres.  
Adsorptionsbeholderen(-erne) skal udluftes i overensstemmelse med fremgangsmåden i punkt 5.1.3.8 i bilag 7 
til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
Adsorptionsbeholderen skal udluftes fra 5 minutter til maksimalt 1 time efter belastning.  
Belastningen med butan gentages 5 gange. BWC registreres efter hver butanbelastningstrin. BWC  50 beregnes 
som gennemsnittet af de 5 målte BWC-værdier og registreres.  
Adsorptionsbeholderen(-erne) ældes med i alt 300 brændstofældningscyklusser + 10 butancyklusser og 
betragtes som stabiliseret.  
5.1.3.2. Hvis adsorptionsbeholderen(-erne) leveres af leverandørerne, skal fabrikanterne på forhånd underrette type ­
godkendelsesmyndighederne, så de kan konstatere en hvilken som helst del af ældningen i leverandørens 
faciliteter.  
5.1.3.3. Fabrikanten skal forelægge en prøvningsrapport for typegodkendelsesmyndighederne, der som minimum 
indeholder følgende elementer:  
— Type aktivt kul  
— Belastningsgrad  
— Brændstofspecifikationer  
— BWC-målinger.  
5.2. Bestemmelse af brændstofsystemets gennemtrængelighedsfaktor (figur VI.4)DA L 175/220 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur VI.4  
Bestemmelse af gennemtrængelighedsfaktor
  
Brændstofbeholdersystemet, som er repræsentativt for en familie, udvælges og fastgøres til en opstilling og 
gennemvædes derefter med E10-referencebrændstof i 20 uger ved 40 °C +/– 2 °C. Brændstofbeholdersyste ­
mets orientering på opstillingen skal være den samme som den oprindelige orientering på køretøjet.  
5.2.1. Beholderen fyldes med frisk E10-referencebrændstof ved en temperatur på 18 °C ± 8 °C. Beholderen fyldes til 
40 +/– 2 % af sit nominelle rumindhold. Derefter anbringes opstillingen med brændstofsystemet i 3 uger i et 
særligt, sikkert rum med en kontrolleret temperatur på 40 °C +/– 2 °C.  
5.2.2. Ved udgangen af den 3. uge tømmes beholderen og fyldes igen med frisk E10-referencebrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 8 °C til 40 +/– 2 % af beholderens nominelle rumindhold.  
Inden for 6 til 36 timer, de sidste 6 timer ved 20 °C ± 2 °C, anbringes opstillingen med brændstofsystemet i 
en VT-SHED, og der udføres en døgnprocedure over en periode på 24 timer efter fremgangsmåden i punkt 
5.7 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Brændstofsystemet ventileres uden for VT-SHED'en for at udelukke, 
at emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles, og resultatet regi ­
streres som HC  3W . 
5.2.3. Opstillingen med brændstofsystemet anbringes igen i et særligt, sikkert rum med en kontrolleret temperatur 
på 40 °C +/– 2 °C i de resterende 17 uger.  
5.2.4. Ved udgangen af den 17. uge tømmes beholderen og fyldes igen med frisk E10-referencebrændstof ved en 
temperatur på 18 °C ± 8 °C til 40 +/– 2 % af beholderens nominelle rumindhold.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/221
 
Inden for 6 til 36 timer, de sidste 6 timer ved 20 °C ± 2 °C, anbringes opstillingen med brændstofsystemet i 
en VT-SHED, og der udføres en døgnprocedure over en periode på 24 timer, jf. fremgangsmåden i punkt 5.7. 
Bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Brændstofsystemet ventileres uden for VT-SHED'en for at udelukke, at 
emissioner fra beholderen regnes med som gennemtrængning. HC-emissionerne måles, og resultatet regi ­
streres som HC  20W . 
5.2.5. Gennemtrængelighedsfaktoren er forskellen mellem HC  20W og HC  3W i g/24h med 3 decimaler.  
5.2.6. Hvis gennemtrængelighedsfaktoren bestemmes af leverandøren, skal fabrikanten på forhånd underrette type ­
godkendelsesmyndighederne, så de kan kontrollere leverandørernes faciliteter.  
5.2.7. Fabrikanten skal forelægge en prøvningsrapport for typegodkendelsesmyndighederne, der som minimum 
indeholder følgende elementer:  
a) en fuldstændig beskrivelse af det testede brændstofbeholdersystem, herunder oplysninger om den testede 
beholdertype, om beholderen har ét eller flere lag, og hvilke materialer, der er anvendt til beholderen og 
andre dele af brændstofbeholdersystemet  
b) de ugentlige middeltemperaturer hvorved ældningen blev udført  
c) HC målt i uge 3 (HC  3W ) 
d) HC målt i uge 20 (HC  20W ) 
e) den resulterende gennemtrængelighedsfaktor (PF).  
5.2.8. Som en undtagelse fra punkt 5.2.1 til 5.2.7 ovenfor kan de fabrikanter, som anvender beholdere med flere 
lag, vælge at anvende følgende tildelte gennemtrængelighedsfaktor (APF) i stedet for den fulde målingsmetode, 
der nævnes ovenfor:  
APF flerlagsbeholder = 120 mg/24h  
5.2.8.1. Hvis fabrikanten vælger at anvende de tildelte gennemtrængelighedsfaktorer, skal fabrikanten for typegodken ­
delsesmyndigheden forelægge en erklæring, hvori beholdertypen præciseres nøje, samt en erklæring om de 
anvendte materialer.  
5.3. Rækkefølge for målingerne af fordampningstab efter kørsel (hot soak) og døgnfordampningstab  
Køretøjet forberedes som beskrevet i punkt 5.1.1 og 5.1.2 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. På fabrikan ­
tens anmodning og med godkendelse fra den godkendende myndighed må baggrundsemissionskilder fra 
andre produkter end brændstoffer fjernes eller reduceres inden prøvning (f.eks. varmebehandling af dæk 
eller køretøj, fjernelse af sprinklervæske).  
5.3.1. Stilstand  
Køretøjet henstår parkeret i mindst 12 timer og højst 36 timer i soak-området. Temperaturen i motorolien og 
kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur inden for ± 3 °C ved afslutningen af denne periode.  
5.3.2. Aftapning og genpåfyldning af brændstof  
Aftapning og genpåfyldning af brændstof udføres som beskrevet i punkt 5.1.7. i bilag 7 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83.  
5.3.3. Konditioneringskørsel  
Højst en time efter afslutningen af aftapningen og genpåfyldning af brændstof anbringes køretøjet på chas ­
sisdynamometeret og køres gennem en del 1- og to del 2-kørecyklusser af type I i overensstemmelse med 
bilag 4a til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
Der udtages ikke udstødningsemissionsprøver på dette stadie.DA L 175/222 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5.3.4. Soak  
Senest fem minutter efter afslutningen af konditioneringen parkeres køretøjet i mindst 12 timer og højst 36 
timer i soak-området. Temperaturen i motorolien og kølevæsken skal være faldet til rummets temperatur 
inden for ± 3 °C ved afslutningen af denne periode.  
5.3.5. Adsorptionsbeholderens mætningspunkt  
Adsorptionsbeholderen(-erne), som er ældet i henhold til rækkefølgen i punkt 5.1, belastes til mætnings ­
punktet i overensstemmelse med fremgangsmåden i punkt 5.1.4 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
5.3.6. Prøvning på dynamometer  
5.3.6.1. Højst en time efter afslutningen af belastningen af adsorptionsbeholderen anbringes køretøjet på chassis ­
dynamometeret og køres gennem en del 1- og en del 2-kørecyklus af type I i overensstemmelse med bilag 4a 
til FN/ECE-regulativ nr. 83. Derefter standses motoren. Der kan udtages udstødningsemissionsprøver under 
denne operation, men resultaterne indgår ikke i typegodkendelsen med hensyn til udstødningsemissionen.  
5.3.6.2. Højst to minutter efter afslutningen af type I-prøvekørslen som beskrevet i punkt 5.3.6.1 gennemgår køre ­
tøjet yderligere en konditioneringskørsel, der består af to del 1-prøvecyklusser (varmstart) af type I. Derefter 
standses motoren igen. Der udtages ikke nødvendigvis prøver af udstødningsemissionen på dette stadium.  
5.3.7. Varm stilstand (hot soak)  
Efter prøvningen på dynamometer udføres prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) i over ­
ensstemmelse med punkt 5.5 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Fordampningstabet efter kørsel (hot soak) 
beregnes i henhold til punkt 6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83 og registreres som M  HS . 
5.3.8. Soak  
Efter prøvning af fordampningsemission efter kørsel (hot soak) gennemføres soak i overensstemmelse med 
punkt 5.6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
5.3.9. Døgnemissionsprøvning  
5.3.9.1. Efter soak udføres den første måling af døgnfordampningstabet over 24 timer i overensstemmelse med punkt 
5.7 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Emissionerne skal opfylde kravene i punkt 6 i bilag 7 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83. Den opnåede værdi registreres som M  D1 . 
5.3.9.2. Efter de første 24 timers prøvning udføres en ny måling af døgnfordampningstabet over 24 timer i over ­
ensstemmelse med punkt 5.7 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Emissionerne beregnes i henhold til punkt 
6 i bilag 7 til FN/ECE-regulativ nr. 83. Den opnåede værdi registreres som M  D2 . 
5.3.10. Beregning  
Resultatet af M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF skal ligge under den grænse, som er fastsat i tabel 3 i bilag I til forordning 
(EF) nr. 715/2007.  
5.3.11. Fabrikanten skal for typegodkendelsesmyndighederne forelægge en prøvningsrapport, der som minimum 
indeholder følgende elementer:  
a) beskrivelse af soak-perioder, herunder tid og middeltemperaturer  
b) beskrivelse af ældet adsorptionsbeholder og præcis reference til ældningsrapport  
c) middeltemperatur ved prøvning af fordampnings efter kørsel (hot soak)  
d) måling ved prøvning af fordampning efter kørsel (hot soak), HSL  
e) måling i første døgn, DL  1st day  
f) måling i andet døgn, DL  2nd day  
g) endeligt resultat af fordampningsprøve beregnet som »M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/223
 
BILAG VII  
KONTROL AF DE FORURENINGSBEGRÆNSENDE ANORDNINGERS HOLDBARHED  
(TYPE 5-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives prøvningerne til kontrol af de forureningsbegrænsende anordningers holdbarhed.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 5-prøvning er fastsat i afsnit 5.3.6 i FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser, der er fastsat i punkt 2.2 og 2.3 nedenfor.  
2.2. Tabellen i punkt 5.3.6.2 og teksten i punkt 5.3.6.4 i FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som følger:  
Motorkategori  Tildelte forringelsesfaktorer  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM P  
Styret tænding  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Kompressionstænding  I mangel af tildelte forringelsesfaktorer for kørekøjer med kompressionstænding 
skal fabrikanter anvende procedurerne for holdbarhedsprøvning af et komplet 
køretøj eller på ældningsprøvebænk for at fastsætte disse forringelsesfaktorer.  
2.3. Henvisningen til kravene i punkt 5.3.1 og 8.2 i punkt 5.3.6.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til 
kravene i bilag I, afsnit 4.2, og bilag XXI til denne forordning i løbet af køretøjets livscyklus.  
2.4. Inden de emissionsgrænser, som er angivet i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007, anvendes til at 
vurdere overensstemmelsen med de krav, der er omhandlet i punkt 5.3.6.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83, beregnes og 
anvendes forringelsesfaktorerne som beskrevet i tabel A7/1 i underbilag 7 og tabel A8/5 i underbilag 8 til 
bilag XXI.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i punkt 1 til 7 og tillæg 1, 2 og 3 til bilag 9 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83 med de undtagelser, der er fastsat i punkt 3.2 og 3.10.  
3.2. I punkt 1.5 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisninger til bilag 2 som henvisninger til tillæg 4 til bilag I  
til denne forordning.  
3.3. Henvisninger til emissionsgrænseværdierne i tabel 1 i punkt 1.6 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som 
henvisninger til emissionsgrænseværdierne i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.4. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 2.3.1.7 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til 
type 1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.  
3.5. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 2.3.2.6 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til 
type 1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.  
3.6. Henvisninger til type I-prøvningen i punkt 3.1 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til type 
1-prøvningen i bilag XXI til denne forordning.DA L 175/224 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.7. Henvisningen til punkt 5.3.1.4 i det første afsnit i punkt 7 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en 
henvisning til skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.8. Henvisningen i punkt 6.3.1.2 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til metoderne i tillæg 7 til bilag 4a skal forstås 
som en henvisning til underbilag 4 til bilag XXI til denne forordning.  
3.9. Henvisningen i punkt 6.3.1.4 i bilag 9 til FN/ECE-regulativ nr. 83 til bilag 4a skal forstås som en henvisning til 
underbilag 4 til bilag XXI til denne forordning.  
3.10. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter. Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH-køremod ­
standskoefficienterne (Vehicle High).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/225
 
BILAG VIII  
KONTROL AF DE GENNEMSNITLIGE EMISSIONER VED LAVE TEMPERATURER  
(TYPE 6-PRØVNING)  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag beskrives det nødvendige udstyr og proceduren for type 6-prøvning med henblik på kontrol af emis ­
sioner ved kolde temperaturer.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af type 6-prøvning er fastsat i afsnit 5.3.5 i FN/ECE-regulativ nr. 83 med den 
undtagelse, der er specificeret i afsnit 2.2 nedenfor.  
2.2. Grænseværdierne i punkt 5.3.5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 83 vedrører grænseværdierne i skema 4 i bilag I til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007.  
3. TEKNISKE KRAV  
3.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i punkt 2 til 6 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med den i afsnit 3.2 
nedenfor specificerede undtagelse.  
3.2. I punkt 3.4.1 i bilag 8 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisningen til punkt 2 i bilag 10 som en henvisning til del 
B i bilag IX til denne forordning.  
3.3. Der anvendes VL-køremodstandskoefficienter (Vehicle Low). Hvis der ikke foreligger VL-koefficienter, anvendes VH- 
køremodstandskoefficienterne (Vehicle High).DA L 175/226 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG IX  
SPECIFIKATIONER FOR REFERENCEBRÆNDSTOFFER  
A. REFERENCEBRÆNDSTOFFER  
1. Tekniske data om brændstoffer til prøvning af køretøjer med styret tænding  
Type: Benzin (E10):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Damptryk (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Vandindhold  % v/v  0,05  EN 12937  
Udseende ved –7 °C  Klar og blank  
Destillation:  
— fordampet ved 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Restkoncentrationer  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Carbonhydridanalyse:  
— olefiner  % v/v  6,0  13,0  EN ISO 22854  
— aromater  % v/v  25,0  32,0  EN ISO 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN ISO 22854 
EN ISO 238  
— mættede forbindelser  % v/v  rapport  EN ISO 22854  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon-oxygen-forhold  rapport  
Induktionstid (  4 ) minutter  480  —  EN ISO 7536  
Oxygenindhold (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN ISO 22854  
Harpiks vasket med opløsningsmiddel 
(Harpiksindhold)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Svovlindhold (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/227
 
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Blyindhold  mg/l  —  5  EN ISO 237  
Fosforindhold (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN ISO 22854  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olieprod ukter 
—- Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af  
en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducer ­
barhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det 
bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 3 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 4 ) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinprodu k­
tionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsætte s. 
( 5 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der anven des, 
skal være i overensstemmelse med EN 15376. 
( 6 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, angives. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence ­
brændstof. 
( 8 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der anven des, 
skal være i overensstemmelse med EN 15376.  
( 2 ) Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes for alle de ovenfor nævnte egenskaber.  
Type: Ethanol (E85)  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 Rapport  EN ISO 3675  
Damptryk  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Svovlindhold (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidationsstabilitet  minutter  360  EN ISO 7536  
Harpiksindhold (vasket med opløs ­
ningsmiddel)  mg/100 ml  —  5  EN-ISO 6246  
Udseende Bestemmes ved omgivel ­
sestemperatur, dog mindst 15 °C.  Klar og blank, synligt fri for 
opslæmmede eller udfældede 
kontaminanter  Visuel inspektion  
Ethanol og højere alkoholer (  5 ) % (V/V)  83  85  EN ISO 1601 
EN ISO 13132 
EN ISO 14517  
Højere alkoholer (C  3 -C 8 ) % (V/V)  —  2  
Methanol  % (V/V)  0,5  
Benzin (  6 ) % (V/V)  Balance  EN ISO 228DA L 175/228 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Vandindhold  % (V/V)  0,3  ASTM E 1064  
Uorganisk chloridindhold  mg/l  1  EN ISO 6227  
pHe  6,5  9  ASTM D 6423  
Kobberstrimmelkorrosion (3 t ved 
50 °C)  Kategori  klasse 1  EN ISO 2160  
Syreindhold (beregnet som eddikesyre 
CH  3 COOH)  % m/m  —  0,005  ASTM D 1613  
mg/l  —  40  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon/oxygen-forhold  rapport  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olieprod ukter 
— Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af 
en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducer ­
barhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det 
bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcisio n som 
beskrevet i EN ISO 4259. 
( 3 ) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som referenc en 
i det nationale bilag til EN 228. 
( 4 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 1-prøvning, angives. 
( 5 ) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes 
referencebrændstoffet. 
( 6 ) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence ­
brændstof.  
Type: LPG  
Parameter  Enhed  Brændstof A  Brændstof B  Prøvningsmetode  
Sammensætning:  EN ISO 7941  
C 3 -indhold  % vol.  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -indhold  % vol.  Balance  Balance  
< C  3 , > C  4 % vol.  Maksimum 2  Maksimum 2  
Olefiner  % vol.  Maksimum 12  Maksimum 15  
Fordampningsrest  mg/kg  Maksimum 50  Maksimum 50  prEN 15470  
Vand ved 0 °C  Fri  Fri  prEN 15469  
Totalt svovlindhold  mg/kg  Maksimum 10  Maksimum 10  ASTM 6667  
Hydrogensulfid  Ingen  Ingen  EN ISO 8819  
Kobberstrimmelkorrosion  Kategori  Klasse 1  Klasse 1  EN ISO 6251 (  1 ) 
Lugt  Karakteristika  Karakteristika  
Motoroktantal  Minimum 89  Minimum 89  EN 589, bilag B  
( 1 ) Denne metode giver ikke nødvendigvis en nøjagtig bestemmelse af tilstedeværende korroderende stoffer, hvis prøven indeholder 
korrosionsinhibitorer eller andre kemikalier, som nedsætter korrosiviteten af prøven over for kobberstrimlen. Tilsætning af 
sådanne forbindelser alene med det formål at påvirke prøvningsmetoden er derfor forbudt.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/229
 
Type: NG/biogas  
Karakteristika  Enheder  Grundlag  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Referencebrændstof G20  
Sammensætning:  
Methan  mol %  100  99  100  EN ISO 6974  
Balance (  1 ) mol %  —  —  1  EN ISO 6974  
N 2 mol %  EN ISO 6974  
Svovlindhold  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  EN ISO 6326-5  
Wobbe-indeks (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referencebrændstof G25  
Sammensætning:  
Methan  mol %  86  84  88  EN ISO 6974  
Balance (  4 ) mol %  —  —  1  EN ISO 6974  
N 2 mol %  14  12  16  EN ISO 6974  
Svovlindhold  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  EN ISO 6326-5  
Wobbe-indeks (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inerte (forskellig fra N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 2 ) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa. 
( 3 ) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerte (forskellig fra N  2 ) + C  2 + C  2+ . 
( 5 ) Værdien fastlægges ved 293,2 K (20 °C) og 101,3 kPa. 
( 6 ) Værdien fastlægges ved 273,2 K (0 °C) og 101,3 kPa.  
Type: Hydrogen til forbrændingsmotorer  
Karakteristika  Enheder  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Hydrogenrenhedsgrad  mol %  98  100  EN ISO 14687-1  
Samlede carbonhydrider  μmol/mol  0  100  EN ISO 14687-1  
Vand (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) EN ISO 14687-1  
Oxygen  μmol/mol  0  (  3 ) EN ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) EN ISO 14687-1  
Nitrogen  μmol/mol  0  (  5 ) EN ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  EN ISO 14687-1  
Svovl  μmol/mol  0  2  EN ISO 14687-1  
Faste partikler (  6 ) EN ISO 14687-1  
( 1 ) Må ikke kondenseres. 
( 2 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Samlet vand, oxygen, nitrogen og argon: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) Hydrogenet må ikke indeholde støv, sand, snavs, harpiks, olier eller andre stoffer i en mængde, der kan skade tankstationen e ller 
det køretøj (den motor), der tilføres brændstof.DA L 175/230 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. Tekniske data om brændstoffer til prøvning af køretøjer med kompressionstænding  
Type: Diesel (B7):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Cetantal  46,0  EN ISO 4264  
Cetantal (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Destillation:  
— 50 % point  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 % point  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Flammepunkt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Uklarhedspunkt (cloud point)  °C  —  – 10  EN ISO 23015  
Viskositet ved 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycykliske aromatiske hydrocarboner  % m/m  2,0  4,0  EN ISO 12916  
Svovlindhold  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  Klasse 1  EN ISO 2160  
Kulstofrest efter Conradson (10 % 
destillationsrest)  % m/m  —  0,20  EN ISO 10370  
Askeindhold  % m/m  —  0,010  EN ISO 6245  
Forureninger i alt  mg/kg  —  24  EN ISO 12662  
Vandindhold  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Syretal  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smøreegenskab (HFRR slidscanningsdia ­
meter ved 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidationsstabilitet ved 110 °C (  3 ) h  20,0  EN ISO 15751  
FAME (  4 ) % v/v  6,0  7,0  EN ISO 14078  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er »sande værdier«. Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259 »Olieprod ukter 
— Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder«, idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af 
en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducer ­
barhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det 
bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) Det angivne interval for cetantal opfylder ikke kravet om et område på mindst 4R. I tilfælde af tvist mellem brændstofleveran dør 
og -bruger kan bestemmelserne i EN ISO 4259 imidlertid anvendes, forudsat at målingerne gentages et tilstrækkeligt antal gange 
til, at den fornødne præcision kan opnås. Dette må foretrækkes frem for enkeltstående målinger. 
( 3 ) Selv om iltningsstabiliteten kontrolleres, må holdbarheden antages at være begrænset. Der bør indhentes retningslinjer for 
opbevaring og holdbarhed fra leverandøren. 
( 4 ) FAME-indholdet skal opfylde specifikationerne i DS/EN 14214.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/231
 
3. Tekniske data for brændstoffer til prøvning af brændselscellekøretøjer  
Type: Hydrogen til brændselscellekøretøjer  
Karakteristika  Enheder  Grænseværdier  
Prøvningsmetode  
minimum  maksimum  
Hydrogenbrændstof (  1 ) mol %  99,99  100  EN ISO 14687-2  
Samlede gasser (  2 ) μmol/mol  0  100  
Samlede carbonhydrider  μmol/mol  0  2  EN ISO 14687-2  
Vand  μmol/mol  0  5  EN ISO 14687-2  
Oxygen  μmol/mol  0  5  EN ISO 14687-2  
Helium (He), nitrogen (N  2 ), argon (Ar)  μmol/mol  0  100  EN ISO 14687-2  
CO  2 μmol/mol  0  2  EN ISO 14687-2  
CO μmol/mol  0  0,2  EN ISO 14687-2  
Samlede svovlforbindelser  μmol/mol  0  0,004  EN ISO 14687-2  
Formaldehyd (HCHO)  μmol/mol  0  0,01  EN ISO 14687-2  
Myresyre (HCOOH)  μmol/mol  0  0,2  EN ISO 14687-2  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1  EN ISO 14687-2  
Samlede halogenerede forbindelser  μmol/mol  0  0,05  EN ISO 14687-2  
Partikelstørrelse  μm 0  10  EN ISO 14687-2  
Partikelkoncentration  μg/l 0  1  EN ISO 14687-2  
( 1 ) Hydrogenbrændstofindekset bestemmes ved at trække det samlede indhold af ikke hydrogene gasformige bestanddele, der er 
opført i tabellen (samlede gasser), angivet i mol-%, fra 100 mol-%. Det er mindre end summen af de maksimalt tilladte 
grænseværdier for alle ikke hydrogene bestanddele, der er angivet i tabellen. 
( 2 ) Den samlede værdi af gasser er summen af værdierne af ikke hydrogene bestanddele, som er opført i tabellen, undtagen 
partiklerne.  
B. REFERENCEBRÆNDSTOFFER TIL PRØVNING AF EMISSIONER VED LAVE TEMPERATURER — TYPE 6-PRØVNING  
Type: Benzin (E10):  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON) (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON) (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Damptryk (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Vandindhold  maks. 0,05 % v/v 
Udseende ved – 7 °C: klar og 
blank  EN ISO 12937  
Destillation:  
— fordampet ved 70 °C  % v/v  34,0  46,0  EN ISO 3405DA L 175/232 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode  
Minimum  Maksimum  
— fordampet ved 100 °C  % v/v  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— fordampet ved 150 °C  % v/v  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— slutkogepunkt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Restkoncentrationer  % v/v  —  2,0  EN ISO 3405  
Carbonhydridanalyse:  
— olefiner  % v/v  6,0  13,0  EN ISO 22854  
— aromater  % v/v  25,0  32,0  EN ISO 22854  
— benzen  % v/v  —  1,00  EN ISO 22854 
EN ISO 238  
— mættede forbindelser  % v/v  rapport  EN ISO 22854  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon-oxygen-forhold  rapport  
Induktionstid (  4 ) minutter  480  —  EN ISO 7536  
Oxygenindhold (  5 ) % m/m  3,3  3,7  EN ISO 22854  
Harpiks vasket med opløsningsmiddel 
(Harpiksindhold)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Svovlindhold (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kobberstrimmelkorrosion, 3 h, 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Blyindhold  mg/l  —  5  EN ISO 237  
Fosforindhold (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) % v/v  9,0  10,0  EN ISO 22854  
( 1 ) De i specifikationerne anførte værdier er  "sande værdier ". Deres grænseværdier er fastsat i henhold til EN ISO 4259  "Olieprodukter 
- Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder ", idet minimumsværdien er fastsat på grundlag af 
en minimumsforskel på 2R over nul; for maksimums- og minimumsværdi har minimumsforskellen været 4R (R = reproducer ­
barhed). Uanset denne værdi, som er nødvendig af tekniske årsager, bør brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den 
anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det 
bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i specifikationerne, anvendes EN ISO 4259. 
( 2 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 3 ) En korrektionsfaktor på 0,2 for MON og RON fratrækkes ved beregning af det endelige resultat i overensstemmelse med EN 
228:2008. 
( 4 ) Brændstoffet kan indeholde oxidationsinhibitorer og metaldeaktivatorer, som normalt anvendes til stabilisering af benzinprodu k­
tionen på raffinaderier, men additiver i form af detergenter eller dispergerende stoffer eller opløsningsolier må ikke tilsætte s. 
( 5 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der anven des, 
skal være i overensstemmelse med EN 15376. 
( 6 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 6-prøvning, angives. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence ­
brændstof. 
( 8 ) Ethanol er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes referencebrændstoffet. Den ethanol, der anven des, 
skal være i overensstemmelse med EN 15376.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/233
 
( 2 ) Ækvivalente EN/ISO-metoder vil blive taget i anvendelse, når de udstedes for alle de ovenfor nævnte egenskaber.  
Type: Ethanol (E75)  
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Research-oktantal (RON)  95  —  EN ISO 5164  
Motoroktantal (MON)  85  —  EN ISO 5163  
Massefylde ved 15 °C  kg/m  3 rapport  EN ISO 12185  
Damptryk  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Svovlindhold (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidationsstabilitet  minutter  360  —  EN ISO 7536  
Harpiksindhold (vasket med opløs ­
ningsmiddel)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Udseende skal bestemmes ved omgivel ­
sestemperatur, dog mindst 15 °C  Klar og blank, synligt fri for 
opslæmmede eller udfældede 
kontaminanter  Visuel inspektion  
Ethanol og højere alkoholer (  5 ) % (V/V)  70  80  EN ISO 1601 
EN ISO 13132 
EN ISO 14517  
Højere alkoholer (C  3 – C  8 ) % (V/V)  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzin (  6 ) % (V/V)  Balance  EN ISO 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN ISO 15487 
ASTM D 3231  
Vandindhold  % (V/V)  —  0,3  ASTM E 1064 
EN ISO 15489  
Uorganisk chloridindhold  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe  6,50  9  ASTM D 6423 
EN ISO 15490  
Kobberstrimmelkorrosion (3 t ved 
50 °C)  Kategori  Klasse 1  EN ISO 2160  
Syreindhold (beregnet som eddikesyre 
CH  3 COOH)  % m/m  0,005  ASTM D1613 
EN ISO 15491  
mg/l  40DA L 175/234 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Parameter  Enhed  Grænseværdier (  1 ) 
Prøvningsmetode (  2 ) 
Minimum  Maksimum  
Carbon/hydrogen-forhold  rapport  
Carbon/oxygen-forhold  rapport  
( 1 ) De i specifikationerne omhandlede værdier er  "sande værdier ". Deres grænseværdier er fastsat i henhold til DS/EN ISO 4259  
"Olieprodukter — Bestemmelse og anvendelse af præcisionsdata i relation til prøvningsmetoder ". Ved fastsættelsen af en mini ­
mumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul. Ved fastsættelsen af en maksimums- og minimumsværdi har 
minimumsforskellen været 4R (R = reproducerbarhed). Uanset denne procedure, som er nødvendig af tekniske årsager, skal 
brændstoffabrikanten tilstræbe en nulværdi, hvor den anførte maksimumsværdi er 2R, og en gennemsnitsværdi, hvor der 
anføres maksimums- og minimumsgrænseværdier. Dersom det bliver nødvendigt at afgøre, om et brændstof opfylder kravene i 
specifikationerne, anvendes DS/EN ISO 4259. 
( 2 ) I tilfælde af tvist anvendes procedurerne for tvistbilæggelse og fortolkning af resultater baseret på prøvningsmetodepræcisio n som 
beskrevet i EN ISO 4259. 
( 3 ) I tilfælde af national tvist om svovlindholdet anvendes enten EN ISO 20846 eller EN ISO 20884 på tilsvarende vis som referenc en 
i det nationale bilag til EN 228. 
( 4 ) Det faktiske svovlindhold i det brændstof, der anvendes til type 6-prøvning, angives. 
( 5 ) Ethanol, der opfylder specifikationerne i EN 15376, er det eneste oxygenat, der som led i produktionsprocessen må tilsættes 
referencebrændstoffet. 
( 6 ) Indholdet af blyfri benzin kan bestemmes som 100 minus summen af procentdelen for vand- og alkoholindhold. 
( 7 ) Der må ikke som led i produktionsprocessen tilsættes forbindelser indeholdende fosfor, jern, mangan eller bly til dette refer ence ­
brændstof.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/235
 
BILAG X  
ReserveretDA L 175/236 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG XI  
OBD-SYSTEMER FOR MOTORKØRETØJER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes funktionelle aspekter ved OBD-systemer til emissionsbegrænsning på motorkøretøjer.  
2. DEFINITIONER, KRAV OG PRØVNINGER  
2.1. Definitionerne, kravene og prøvningerne for OBD-systemer er specificeret i afsnit 2 og 3 i bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83. Undtagelserne til disse krav er beskrevet nedenfor.  
2.1.1. Den indledende tekst til punkt 2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»I dette bilag alene forstås ved:«  
2.1.2. Punkt 2.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
» »Kørecyklus «: start af motoren efterfulgt af en køremåde, hvor eventuelle tilstedeværende fejl vil blive detekteret, 
samt standsning af motoren.«  
2.1.3. Følgende punkt 3.2.3 tilføjes i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»3.2.3. Identifikation af forringelse eller funktionsfejl kan også ske uden for en kørecyklus (f.eks. efter motor ­
standsning).«  
2.1.4. Henvisningen til »THC og NOx« i punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en henvisning 
til »NMHC og NOx«.  
2.1.5. Henvisningen til »grænseværdier« i punkt 3.3.3.1 og 3.3.4.4 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en 
henvisning til »OBD-grænseværdier«.  
2.1.6. Henvisningen til »emissionsgrænser« i punkt 3.3.5 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvis ­
ning til »OBD-grænseværdier«.  
2.1.7. Punkt 3.3.4.9. og 3.3.4.10 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 udgår:  
2.1.8. Følgende nye punkt 3.3.5.1 og 3.3.5.2 tilføjes i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»3.3.5.1. Følgende anordninger bør imidlertid overvåges, således at total svigt eller fjernelse konstateres (hvis 
fjernelse medfører, at de gældende emissionsgrænser i punkt 5.3.1.4 i denne forordning overskrides):  
a) partikelfiltre monteret på motorer med kompressionstænding som separat enhed eller integreret i 
en kombineret emissionsbegrænsende anordning  
b) systemer til efterbehandling af NOx monteret på motorer med kompressionstænding som en 
separat enhed eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning  
c) dieseloxidationskatalysatorer (DOC) monteret på motorer med kompressionstænding som separat 
enhed eller integreret i en kombineret emissionsbegrænsende anordning.  
3.3.5.2. De anordninger, der er omhandlet i punkt 3.3.5.1, skal ligeledes overvåges for eventuelle svigt, som 
ville resultere i en overskridelse af de gældende OBD-grænseværdier.«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/237
 
2.1.9. Punkt 3.8.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»OBD-systemet kan slette fejlkode, tilbagelagt strækning og fryserammedata, hvis samme fejl ikke registreres 
igen i løbet af mindst 40 motoropvarmningscyklusser eller 40 kørecyklusser med køretøjet, hvor kriterierne i 
afsnit 7.5.1 a)-c) i bilag 11, tillæg 1, er opfyldt.«  
2.1.10. Henvisningen til ISO DIS 15031-5 in punkt 3.9.3.1. i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»… den standard, som er anført i punkt 6.5.3.2 a) i bilag 11, tillæg 1, til dette regulativ.«  
2.1.11. Følgende nye punkt 3.10 tilføjes i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»3.10. Supplerende bestemmelser for køretøjer med motorslukningsstrategier  
3.10.1. Kørecyklus  
3.10.1.1. Autonome motorgenstarter rekvireret af motorstyringssystemet, efter at en motor er gået i stå, kan 
betragtes som en ny kørecyklus eller en fortsættelse af den igangværende kørecyklus.«  
2.2. Henvisningen til type V-holdbarhedsdistancen og type V-holdbarhedsprøven i henholdsvis punkt 3.1 og 3.3.1 i 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en henvisning til kravene i bilag VII til denne forordning.  
2.3. OBD-grænseværdierne, der er specificeret i punkt 3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som en 
henvisning til kravene i punkt 2.3.1 og 2.3.2 nedenfor:  
2.3.1. OBD-grænseværdierne for køretøjer, som er typegodkendt efter Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I 
til forordning (EF) nr. 715/2007, fra 3 år efter datoerne i artikel 10, stk. 4 og 5, i nævnte forordning, er anført i 
nedenstående skema:  
Endelige Euro 6-OBD-grænseværdier  
Reference ­
masse 
(RM) (kg)  Masse af 
carbonmonoxid  Masse af andre 
carbonhydrider end 
methan  Masse af 
nitrogenoxider  Partikelmasse (  1 ) Partikelantal (  1 ) ( 2 ) 
Klasse  Gruppe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Signaturforklaring : PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). 
( 1 ) Grænseværdierne for partikelmasse og partikelantal for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med mo torer 
med direkte indsprøjtning. 
( 2 ) Partikelantalsgrænserne kan indarbejdes på et senere tidspunktDA L 175/238 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.3.2. Indtil tre år efter de datoer, der er anført for henholdsvis nye typegodkendelser og nye køretøjer i artikel 10, 
stk. 4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007, finder følgende OBD-grænseværdier efter fabrikantens valg 
anvendelse på køretøjer, der er typegodkendt i henhold til Euro 6-emissionsgrænserne i skema 2 i bilag I til 
forordning (EF) nr. 715/2007:  
Foreløbige Euro 6-OBD-grænseværdier  
Reference ­
masse 
(RM) (kg)  Masse af 
carbonmonoxid  Masse af andre 
carbonhydrider end 
methan  Masse af 
nitrogenoxider  Partikelmasse (  1 ) 
Klasse  Gruppe  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NOx) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 
1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < 
RM ≤ 
1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < 
RM 4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Signaturforklaring : PI = Positive Ignition (styret tænding), CI = Compression Ignition (kompressionstænding). 
( 1 ) Grænseværdierne for partikelmasse for køretøjer med styret tænding finder kun anvendelse på køretøjer med direkte indsprøjtni ngs ­
motorer.  
2.4. Henvisningen til tærskelværdierne i punkt 3.3.3.1 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger 
til grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.  
2.5. Type I-prøvningscyklussen, der er omhandlet i punkt 3.3.3.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, skal forstås 
som værende lig med den type 1-cyklus, som blev anvendt i mindst to på hinanden følgende cyklusser efter 
indførelsen af fejltændingsfejl i henhold til punkt 6.3.1.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
2.6. Henvisningen til partikelgrænseværdierne punkt 3.3.2 i afsnit 3.3.3.7 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
som henvisninger til partikelgrænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.  
2.7. Henvisningen til type I-prøvningscyklussen i afsnit 2.1.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses 
som en henvisning til type 1-prøvningen i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008 eller bilag XXI til 
nærværende forordning, efter fabrikantens valg for hver enkelt fejl, der skal påvises.  
3. ADMINISTRATIVE BESTEMMELSER OM MANGLER I OBD-SYSTEMER  
3.1. Administrative bestemmelser om mangler i OBD-systemer, jf. artikel 6, stk. 2, er dem, der er fastsat i afsnit 4 i 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med følgende undtagelser.  
3.2. Henvisningen til OBD-tærskelværdierne i punkt 4.2.2 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som en 
henvisning til OBD-grænseværdierne i afsnit 2.3 i dette bilag.  
3.3. Punkt 4.6 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger:  
»Godkendelsesmyndigheden meddeler sin beslutning om imødekommelse af en ufuldstændighedsanmodning i 
overensstemmelse med artikel 6, stk. 2.«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/239
 
4. ADGANG TIL OBD-OPLYSNINGER  
4.1. Kravene vedrørende adgang til OBD-oplysninger er specificeret i afsnit 5 i bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83. 
Undtagelserne til disse krav er beskrevet nedenfor.  
4.2. Henvisninger til tillæg 1 til bilag 2 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til tillæg 5 til bilag I til 
denne forordning.  
4.3. Henvisninger til punkt 3.2.12.2.7.6 i bilag 1 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til punkt 
3.2.12.2.7.6 i tillæg 3 til bilag I til denne forordning.  
4.4. Henvisninger til »kontraherende parter« læses som henvisninger til »medlemsstater«.  
4.5. Henvisninger til godkendelser, der er meddelt i henhold til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses som henvisninger til 
typegodkendelser, der er udstedt i henhold til denne forordning og forordning (EF) nr. 715/2007.  
4.6. En FN/ECE-typegodkendelse læses som en EF-typegodkendelse.DA L 175/240 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 1  
FUNKTIONELLE ASPEKTER VED OBD-SYSTEMER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for prøvning efter punkt 2 i dette bilag.  
2. TEKNISKE KRAV  
2.1. De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser og supplerende krav, der er beskrevet i nedenstående punkter.  
2.2. I tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal henvisningerne til OBD-grænseværdierne i punkt 3.3.2 i 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses som henvisninger til OBD-grænseværdierne i punkt 2.3 i dette bilag.  
2.3. Referencebrændstofferne, der er specificeret i punkt 3.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, læses 
som en henvisning til de relevante referencebrændstofspecifikationer i bilag IX til denne forordning.  
2.4. I punkt 6.5.1.4 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisningen til bilag 11 som en 
henvisning til bilag XI til denne forordning.  
2.5. Følgende indsættes som et nyt afsluttende punktum til andet afsnit i punkt 1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83.  
»For elektriske fejl (korte/åbne kredsløb), kan emissionerne overskrider grænseværdierne i punkt 3.3.2 med mere 
end tyve procent.«  
2.6. Punkt 6.5.3 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»6.5.3. Diagnosesystemet for emissionsbegrænsningssystemet skal give standardiseret og ubegrænset adgang 
og skal være i overensstemmelse med følgende ISO-standarder og/eller SAE-specifikationer. Senere 
versioner kan anvendes efter fabrikantens skøn.  
6.5.3.1. Følgende standard anvendes for forbindelsen til ekstern kommunikation fra køretøjet (on-board to off- 
board communications link):  
a) ISO 15765-4:2011 »Vejkøretøjer – Overførsel af diagnosedata via CAN (DoCAN) - Del 4: Krav til 
emissionsrelaterede systemer« af 1. februar 2011.  
6.5.3.2. Standarder, der anvendes til transmission af OBD-systemets relevante oplysninger:  
a) ISO 15031-5 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissions ­
relateret diagnostik - Del 5: Emissionsrelaterede diagnostiske ydelser« af 1. april 2011 eller SAE 
J1979 af 23. februar 2012.  
b) ISO 15031-4 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissions ­
relateret diagnostik - Del 4: Eksternt prøvningsudstyr« af 1. juni 2005 eller SAE J1978, af 30. april 
2002.  
c) ISO 15031-3 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissions ­
relateret diagnostik - Del 3: Diagnosestik og tilhørende elektriske kredse: Specifikation og anven ­
delse« af 1. juli 2004 eller SAE J1962, af 26. juli 2012.  
d) ISO 15031-6 »Vejkøretøjer - Kommunikation mellem køretøj og eksternt udstyr til emissions ­
relateret diagnostik - Del 6: Definition af diagnosefejlkoder« af 13. august 2010 eller SAE J2012, 
af 7. marts 2013.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/241
 
e) ISO 27145 »Vejkøretøjer - Implementering af krav til udveksling af globalt harmoniserede diag ­
noseudtag fra køretøjer (WWH-OBD)« af 15. august 2012, med den begrænsning, at kun 6.5.3.1 a) 
kan anvendes som datalink.  
f) ISO 14229:2013 »Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS) with the restriction, that only 
6.5.3.1.(a) may be used as a data link«.  
Standarderne e) og f) kan tidligst den 1. januar 2019 anvendes som en valgmulighed i stedet for litra a).  
6.5.3.3. Det prøvnings- og diagnosticeringsudstyr, der er nødvendigt til kommunikation med OBD-systemet, 
skal mindst opfylde funktionsspecifikationen i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 b) i dette 
tillæg.  
6.5.3.4. Grundlæggende diagnosticeringsdata (som angivet i punkt 6.5.1) og oplysninger om tovejskontrol skal 
foreligge i det format og de enheder, der er beskrevet i standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 a) i 
dette tillæg, og skal være tilgængelige ved brug af fejlfindingsudstyr, der opfylder kravene i standarden, 
der er anført i punkt 6.5.3.2. b) i dette tillæg.  
Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med 
emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings- 
Id'er, der ikke er specificeret i den standard, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men er 
relateret hertil.  
6.5.3.5. Når der registreres en fejl, skal fabrikanten identificere fejlen med den mest hensigtsmæssige ISO/SAE- 
fejlkode specificeret i en af de standarder, der er anført i punkt 6.5.3.2 d) i dette tillæg, vedrørende 
»emissionsrelaterede diagnosefejlkoder (diagnostic trouble codes)«. Er dette ikke muligt, kan fabrikanten 
benytte producentkontrollerede diagnosefejlkoder efter samme standard. Fejlkoderne skal være fuldt 
tilgængelige ved brug af standardiseret diagnosticeringsudstyr, som opfylder forskrifterne i punkt 
6.5.3.2 i dette tillæg.  
Fabrikanten oplyser et nationalt standardiseringsorgan om de nærmere detaljer i forbindelse med 
emissionsrelaterede diagnosticeringsdata, f.eks. PID'er, Id'er for OBD-overvågningsenheder, prøvnings- 
Id'er, der ikke er specificeret i de standarder, der er opført i punkt 6.5.3.2 a) i denne forordning, men 
er relateret nærværende forordning.  
6.5.3.6. Grænsefladen mellem køretøj og diagnosetester skal være standardiseret og opfylde alle kravene i 
standarden, der er anført i punkt 6.5.3.2 c) i dette tillæg. Ved monteringen skal anvendes en placering, 
der kan godkendes af den administrative myndighed og er let tilgængelig for servicepersonale, men 
beskytter mod uautoriserede indgreb.  
6.5.3.7. Fabrikanten skal også, når det er hensigtsmæssigt, mod betaling stille de tekniske oplysninger, der er 
nødvendige for at reparere eller vedligeholde motorkøretøjer, til rådighed, medmindre disse oplys ­
ninger er omfattet af en intellektuel ejendomsret eller udgør væsentlig hemmelig viden, som foreligger 
i en passende form; i så fald må de nødvendige tekniske oplysninger ikke tilbageholdes utilbørligt.  
Alle, der erhvervsmæssigt foretager vedligehold og reparation, yder vejhjælp eller foretager teknisk 
undersøgelse og afprøvning af køretøjer, og alle, der fremstiller eller sælger reservedele, diagnoseværk ­
tøjer og prøvningsudstyr, har krav på adgang til de nævnte oplysninger.«  
2.6. Følgende punkt 6.1.1 tilføjes i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»6.1.1. Type I-prøvningen behøver ikke gennemføres til påvisning af elektriske fejl (kortslutning/tomgangs ­
spænding). Fabrikanten kan påvise disse fejlmodi ved hjælp af kørselsbetingelser, hvor komponenten 
anvendes og betingelserne for overvågning forekommer. Disse betingelser skal dokumenteres i typegod ­
kendelsesdokumentationen.«  
2.7. Punkt 6.2.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes alternative og/eller supplerende konditioneringsmetoder.«  
2.8. Følgende punkt 6.2.3 tilføjes i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»6.2.3. Anvendelse af supplerende konditioneringscyklusser eller alternative konditioneringsmetoder skal doku ­
menteres i typegodkendelsesdokumentationen.«DA L 175/242 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.9. Punkt 6.3.1.5 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Elektrisk afbrydelse af rensningsanordningen for den elektroniske fordampningskontrolanordning (hvis en sådan 
forefindes og er aktiveret ved den valgte type brændstof).«  
2.10. Punkt 6.4.1.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Senest før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.1.2 til 6.4.1.5, bevirke, 
at fejlindikatoren aktiveres. Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditioneringen. Den tekniske tjeneste kan 
i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser i overensstemmelse med punkt 6.4.1.6.«  
2.11. Punkt 6.4.2.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»Senest før denne prøve er afsluttet, skal hver af de betingelser, der er angivet i punkt 6.4.2.2 til 6.4.2.5, bevirke, 
at fejlindikatoren aktiveres. Fejlindikatoren kan også aktiveres under konditioneringen. Den tekniske tjeneste kan 
i stedet for de nævnte betingelser benytte andre betingelser, der er i overensstemmelse med punkt 6.4.2.5.«  
3. FUNKTION EFTER IBRUGTAGNING  
3.1. Generelle krav  
De tekniske krav og specifikationer er fastsat i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med de 
undtagelser og supplerende krav, der er beskrevet i nedenstående punkter.  
3.1.1. Kravene i punkt 7.1.5 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger:  
For nye typegodkendelser og nye køretøjer skal det i punkt 2.9 i dette bilag foreskrevne overvågningssystem 
have en IUPR større end eller lig med 0,1 indtil tre år efter de datoer, der er anført i henholdsvis artikel 10, stk. 
4 og stk. 5, i forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.1.2. Kravene i punkt 7.1.7 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 skal forstås som følger:  
Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden og, efter anmodning, Kommissionen, påvise, at disse 
statistiske betingelser er opfyldt for alle overvågningsenheder, der skal registreres af OBD-systemet i henhold 
til punkt 7.6 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, senest 18 måneder efter markedsføring af den 
første køretøjstype med IUPR i en OBD-familie og derefter hver attende måned. Til dette formål skal proceduren 
beskrevet i bilag II anvendes for OBD-familier, der omfatter over 1000 registreringer i Unionen, og for hvilke 
der skal indsamles oplysninger i indsamlingsperioden, dog uden at bestemmelserne i punkt 7.1.9 i tillæg 1 til 
bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83, tilsidesættes.  
Som supplement til kravene i bilag II og uanset resultatet af den audit, der er beskrevet i bilag II, punkt 2, skal 
den myndighed, der har udstedt godkendelsen, anvende den overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, der er 
beskrevet i tillæg 1 til bilag II, på et passende antal tilfældigt udvalgte sager. Ved »på et passende antal tilfældigt 
udvalgte sager« forstås, at denne foranstaltning skal have en afskrækkende virkning over for manglende over ­
holdelse af kravene i punkt 3 i nærværende bilag eller over for, at der fremlægges manipulerede, falske eller ikke- 
repræsentative data med henblik på audit. Hvis der ikke foreligger særlige omstændigheder, som kan påvises af 
typegodkendelsesmyndigheden, anses stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af 5 % af de 
typegodkendte OBD-familier for at tilstrækkelig til at fastslå, om kravet er overholdt. Til dette formål kan 
godkendelsesmyndighederne indgå ordninger med fabrikanten med henblik på at reducere dobbeltprøvning af 
en given OBD-familie, på betingelse af at sådanne ordninger ikke skader den afskrækkende virkning af myndig ­
hedens egen overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning af manglende overholdelse af kravene i punkt 3 i 
nærværende bilag. Data indsamlet som led i medlemsstaternes kontrolprogrammer kan anvendes i overens ­
stemmelseskontrol efter ibrugtagning. Typegodkendelsesmyndighederne skal efter anmodning indberette data 
om audit og stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, herunder anvendt metodologi til 
fastlæggelse af, hvilke sager der underkastes stikprøvebaseret overensstemmelseskontrol efter ibrugtagning, til 
Kommissionen og de øvrige typegodkendelsesmyndigheder.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/243
 
3.1.3. Manglende overholdelse af kravene i punkt 7.1.6 i tillæg 1 til bilag 11 til forordning nr. 83, som er konstateret 
ved prøvninger som beskrevet i punkt 3.1.2 i dette tillæg eller punkt 7.1.9 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83, betragtes som en overtrædelse, for hvilken der gælder sanktioner, jf. artikel 13 i forordning (EF) 
nr. 715/2007. Denne henvisning begrænser ikke anvendelsen af sådanne sanktioner på andre overtrædelser af 
andre bestemmelser i forordning (EF) nr. 715/2007 eller i nærværende forordning, som ikke udtrykkeligt 
henviser til artikel 13 i forordning (EF) nr. 715/2007.  
3.1.4. Punkt 7.6.1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»7.6.1. OBD-systemet skal i henhold til den i punkt 6.5.3.2. a) i dette tillæg anførte standard rapportere om 
tændingscyklustællingen og den generelle nævner samt separate tællere og nævnere for nedenstående 
overvågningsenheder, hvis deres tilstedeværelse kræves i henhold til dette bilag:  
a) katalysatorer (hver sektion rapporteres separat)  
b) lambdasonder/udstødningsgassensorer, herunder sekundære lambdasonder  
(hver sektion rapporteres separat)  
c) fordampningssystem  
d) EGR-system  
e) VVT-system  
f) sekundærluftsystem  
g) partikelfilter  
h) NOx-efterbehandlingssystem (f.eks. NOx-absorber, NOx-reagens/katalysatorsystem)  
i) Kontrolsystemer for ladetryk.«  
Punkt 7.6.2 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83 affattes således:  
»7.6.2. For specifikke komponenter eller systemer, der har flere overvågningsenheder, der i henhold til dette 
punkt skal rapporteres om (f.eks. kan lambdasonden i afsnit 1 have flere overvågningsenheder for 
sensorrespons eller andre sensorkarakteristika), skal OBD-systemet foretage separat registrering af 
tællere og nævnere for hver af de specifikke overvågningsenheder og kun rapportere om den tilsvarende 
tæller og nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har det laveste numeriske forhold. Hvis to 
eller flere specifikke overvågningsenheder har samme numeriske forhold, skal den tilsvarende tæller og 
nævner for den specifikke overvågningsenhed, der har den højeste nævner, rapporteres for den speci ­
fikke komponent.«  
Følgende punkt 7.6.2.1 tilføjes i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ nr. 83:  
»7.6.2.1. Tællere og nævnere for specifikke overvågningsenheder for komponenter eller systemer, der overvåges 
kontinuerligt for kortslutnings- eller tomgangsspændingsfejl, er fritaget for rapportering.  
Ved »kontinuerligt« forstås, når udtrykket anvendes i denne forbindelse, at overvågningen altid er 
aktiveret, og at samplingen af det signal, der anvendes til overvågningen, finder sted ved en rate, 
der ikke er mindre end to samplinger pr. sekund, og at tilstedeværelsen eller fraværet af den fejl, der er 
relevant for den pågældende overvågningsenhed, skal være afsluttet inden for 15 sekunder.  
Hvis en computerinput-komponent med henblik på kontrol samples mindre hyppigt, kan komponent ­
signalet i stedet evalueres, hver gang sampling finder sted.  
Det kræves ikke, at en output-komponent/et output-system aktiveres alene med henblik på overvåg ­
ning af output-komponenten/output-systemet.«DA L 175/244 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tillæg 2  
VÆSENTLIGE KARAKTERISTIKA FOR KØRETØJSFAMILIEN  
De væsentlige karakteristika for køretøjsfamilien skal være som foreskrevet i tillæg 2 til bilag 11 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/245
 
BILAG XII  
BESTEMMELSE AF CO  2 -EMISSIONER, BRÆNDSTOFFORBRUG, ELEKTRISK ENERGIFORBRUG OG ELEKTRISK 
RÆKKEVIDDE  
4. TYPEGODKENDELSE AF KØRETØJER UDSTYRET MED MILJØINNOVATIONER  
4.1. I henhold til artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 for så vidt angår køretøjer i klasse M1, 
og i henhold til artikel 11, stk. 1, i gennemførelsesforordning (EU) nr. 427/2014 for så vidt angår køretøjer i klasse 
N1 skal en fabrikant, der ønsker at udnytte en reduktion af køretøjets gennemsnitlige specifikke CO  2 -emissioner, der 
er en følge af besparelser opnået ved en eller flere miljøinnovationer, køretøjet er udstyret med, ansøge en godken ­
dende myndighed om en EF-typegodkendelsesattest for det køretøj, der er udstyret med miljøinnovationen/-erne.  
4.2. CO  2 -emissionsbesparelserne fra det køretøj, der er udstyret med en miljøinnovation, skal med henblik på typegod ­
kendelse bestemmes ved anvendelse af den procedure og prøvningsmetode, der er angivet i Kommissionens afgørelse 
om godkendelse af miljøinnovationen, i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 725/2011 for så 
vidt angår køretøjer i klasse M1 og i henhold til artikel 10 i gennemførelsesforordning (EU) nr. 427/2014 for så vidt 
angår køretøjer i klasse N1.  
4.3. Resultatet af de nødvendige prøvninger til bestemmelse af CO  2 -emissionsbesparelserne som følge miljøinnovatio ­
nerne tilsidesætter ikke kravet om påvisning af miljøinnovationens overensstemmelse med de tekniske forskrifter i 
direktiv 2007/46/EF, hvis det er relevant.  
4.4. Hvis den innovative teknologi ikke opfylder tærsklen på 1 g CO  2 /km som anført i artikel 9 i forordning (EU) 
nr. 725/2011, skal typegodkendelsesattesten udstedes uden reference til miljøinnovationskode eller CO  2 -reduktioner 
opnået med den innovative teknologi.  
5. BESTEMMELSE AF CO  2 -EMISSIONER OG BRÆNDSTOFFORBRUG FOR N1-KØRETØJER, DER UNDERKASTES ETAPEVIS TYPE ­
GODKENDELSE  
5.1. Med henblik på bestemmelse af CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for køretøjer, der underkastes etapevis type ­
godkendelse som defineret i artikel 3, stk. 7, i direktiv 2007/46/EF, finder procedurerne i bilag XXI anvendelse. 
Særlige bestemmelser for etapevis typegodkendelse er fastsat i punkt 5.2 til 5.7 i dette bilag.  
5.2. Køremodstandsprøvningen skal bestemmes med køremodstandsmatrixfamilien ved hjælp af parametrene for et 
repræsentativt færdiggjort komplet køretøj som fastsat i punkt 4.2.1.4 i underbilag 4 til bilag XXI.  
5.3. Beregningen af køremodstand er baseret på et køretøj, der er repræsentativt for en køremodstandsmatrixfamilie som 
fastsat i punkt 5.1 i underbilag 4 til bilag XXI.  
5.4. Fabrikanten af basiskøretøjet skal prøve et repræsentativt etapevist færdiggjort køretøj for CO  2 -emission og stille et 
værktøj, der på grundlag af parametrene for færdiggjorte komplette køretøjer at beregne deres brændstofforbrug og 
deres CO  2 -værdier jf. underbilag 7 til bilag XXI.  
5.5. Det endelige brændstofforbrug og CO  2 -værdierne beregnes af fabrikanten af sidste etape på baggrund af parametrene 
for det færdiggjorte komplette køretøj, jf. punkt 3.2.4 i underbilag 7 til bilag XXI.  
5.6. Fabrikanten af det færdiggjorte komplette køretøj skal i typeattesten anføre oplysningerne om det færdiggjorte 
komplette køretøj og tilføje oplysningerne om basiskøretøjet i overensstemmelse med bilag IX til direktiv 
2007/46/EF.  
5.7. I tilfælde af køretøjer, der underkastes individuel godkendelse, skal den individuelle godkendelsesattest indeholde 
følgende oplysninger:  
a) CO  2 -emissionen målt efter metoden i punkt 5.1 til 5.6 ovenfor  
b) massen af det færdiggjorte komplette køretøj i køreklar stand  
c) den identifikationskode, der svarer til basiskøretøjets type, variant og version  
d) basiskøretøjets typegodkendelsesnummer, herunder udvidelsesnummeretDA L 175/246 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
e) navn og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet  
f) massen af basiskøretøjet i køreklar stand.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/247
 
BILAG XIII  
EF-TYPEGODKENDELSE AF FORURENINGSBEGRÆNSENDE UDSKIFTNINGSANORDNINGER SOM SEPARATE TEKNISKE 
ENHEDER  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes supplerende krav vedrørende typegodkendelse af forureningsbegrænsende anordninger 
som separate tekniske enheder.  
2. GENERELLE KRAV  
2.1. Mærkning  
Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal mindst mærkes med følgende oplysninger:  
a) køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som 
anført i de oplysninger, der er nævnt i punkt 2.3  
2.2. Dokumentation  
Originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger skal ledsages af følgende oplysninger:  
a) køretøjsfabrikantens firmanavn eller -mærke  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og identifikationsnummer som 
anført i de oplysninger, der er nævnt i punkt 2.3  
c) de køretøjer, for hvilke den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er af en type, der er 
omfattet af punkt 2.3 i addendum til tillæg 4 til bilag I, herunder i givet fald en mærkning, der angiver, om 
den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er egnet til montering på et køretøj med et 
OBD-system  
d) om nødvendigt monteringsvejledning.  
Disse oplysninger skal være tilgængelige i det produktkatalog, som køretøjsfabrikanten leverer til bilforhand ­
lerne.  
2.3. Køretøjsfabrikanten giver den tekniske tjeneste og/eller godkendelsesmyndighed de nødvendige oplysninger i 
elektronisk format og korrespondancen mellem de relevante identifikationsnumre og typegodkendelsesdoku ­
mentationen.  
Disse oplysninger skal omfatte:  
a) køretøjsfabrikat(er) og køretøjstype(r)  
b) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat(er) og type(r)  
c) den originale forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings identifikationsnummer (-re)  
d) den eller de relevante køretøjstypers typegodkendelsesnummer.  
3. MÆRKE FOR EF-TYPEGODKENDELSE AF SEPARATE TEKNISKE ENHEDER  
3.1. Enhver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, som er i overensstemmelse med den type, som er 
godkendt i henhold til denne forordning som separat teknisk enhed, skal være påført et EF-typegodkendelses ­
mærke.DA L 175/248 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Dette mærke består af et rektangel omkring et lille »e« efterfulgt af den talkombination, der kendetegner den 
medlemsstat, som har udstedt EF-typegodkendelse i overensstemmelse med nummereringssystemet i bilag VII 
til direktiv 2007/46/EF.  
EF-typegodkendelsesmærket skal også i nærheden af rektanglet omfatte »basisgodkendelsesnummeret«, som 
udgør del 4 af det typegodkendelsesnummer, som er omhandlet i bilag VII til direktiv 2007/46/EF, med to 
foranstillede cifre, som er løbenummeret på den seneste væsentlige tekniske ændring af forordning (EF) 
nr. 715/2007 eller denne forordning, som var gældende på tidspunktet for meddelelse af EF-typegodkendelse 
af en separat teknisk enhed. I denne forordning er dette løbenummer 00.  
3.3. EF-typegodkendelsesmærket skal fastgøres til den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning på en måde, 
så det er let læseligt og uudsletteligt. Det skal så vidt muligt være synligt, når den forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning er monteret på køretøjet.  
3.4. Tillæg 3 til dette bilag indeholder et eksempel på EF-typegodkendelsesmærket.  
4. TEKNISKE KRAV  
4.1. Kravene vedrørende typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger er fastsat i punkt 5 i 
FN/ECE-regulativ nr. 103 med de undtagelser, der er fastsat i punkt 4.1.1 til 4.1.5.  
4.1.1. Henvisninger til »prøvningscyklus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til samme type 
I-/type 1-prøvning og type I- og type 1-prøvningscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse 
af køretøjet.  
4.1.2. Begrebet »katalysator« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som »forureningsbegrænsende anordning«.  
4.1.3. De regulerede forurenende stoffer, der er omhandlet i punkt 5.2.3 i FN/ECE-regulativ nr. 103, erstattes med alle 
de forurenende stoffer, der er specificeret i skema 2 i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007 for forurenings ­
begrænsende udskiftningsanordninger, der er beregnet til montering på køretøjer, der er typegodkendt i 
henhold til forordning (EF) nr. 715/2007.  
4.1.4. For forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger, der er beregnet til at blive monteret på køretøjstyper, der 
er typegodkendt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007, henviser kravene til holdbarhed og de tilknyttede 
forringelsesfaktorer i punkt 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 til dem, der er fastsat i bilag VII til denne forordning.  
4.1.5. Henvisningen til tillæg 1 til typegodkendelsesattesten i punkt 5.5.3 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som en 
henvisning til addendum om OBD-informationer i forbindelse med EF-typegodkendelsesattesten (tillæg 5 til 
bilag I).  
4.2. For køretøjer med styret tænding, skal – hvis de NMHC-emissioner, der måles ved demonstrationsprøvningen 
af en ny original katalysator i henhold til punkt 5.2.1 i FN/ECE-regulativ nr. 103, er højere end de værdier, der 
måles ved typegodkendelse af køretøjet – OBD-grænseværdierne forøges med denne forskel. OBD-grænsevær ­
dierne er fastsat i punkt 2.3 i bilag XI til denne forordning.  
4.3. De reviderede OBD-grænseværdier finder anvendelse ved prøvninger af OBD-kompatibilitet som fastsat i punkt 
5.5 til 5.5.5 i FN/ECE-regulativ nr. 103. Navnlig når overskridelsen i punkt 1 i tillæg 1 til bilag 11 til FN/ECE- 
regulativ nr. 83 finder anvendelse.  
4.4. Krav til periodisk regenererende udskiftningssystemer  
4.4.1.  Krav vedrørende emissioner  
4.4.1.1. Køretøjet (-erne) i artikel 11, stk. 3, der er udstyret med periodisk regenererende udskiftningssystem af den 
type, for hvilken der anmodes om typegodkendelse, underkastes de prøvninger, der er beskrevet i punkt 3 i 
bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83, for at sammenholde deres egenskaber med det samme køretøj, der er 
udstyret med det originale periodisk regenererende system.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/249
 
4.4.1.2. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
og til »prøvningscyklus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til samme type I-/type 
1-prøvning og type I- /type 1-prøvningscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af 
køretøjet.  
4.4.2.  Fastlæggelse af sammenligningsgrundlaget  
4.4.2.1. Køretøjet skal være udstyret med et nyt originalt periodisk regenererende system. Dette systems emissions ­
egenskaber bestemmes ifølge den prøvningsprocedure, der er fastsat i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ 
nr. 83.  
4.4.2.1.1. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
og til »prøvningscyklus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til samme type I-/type 
1-prøvning og type I- /type 1-prøvningscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af 
køretøjet.  
4.4.2.2. Godkendelsesmyndigheden skal på anmodning af den fabrikant, der ansøger om godkendelse af udskiftnings ­
komponenten, uden forskelsbehandling stille de oplysninger til rådighed, der er omhandlet i punkt 
3.2.12.2.1.11.1 og 3.2.12.2.6.4.1 i oplysningsskemaet i tillæg 3 til bilag I til denne forordning for hvert 
køretøj, der prøves.  
4.4.3.  Udstødningsgasprøvning af et periodisk regenererende udskiftningssystem  
4.4.3.1. Det originale periodisk regenererende system i prøvningskøretøjet (-erne) skal udskiftes med det periodisk 
regenererende udskiftningssystem. Dette systems emissionsegenskaber bestemmes ifølge den prøvningspro ­
cedure, der er fastsat i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.4.3.1.1. Henvisninger til »type I-prøvning« og »type I-prøvningscyklus« i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83 
og til »prøvningscyklus« i afsnit 5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 læses som henvisninger til samme type I-/type 
1-prøvning og type I- og type 1-prøvningscyklus, som er anvendt ved den oprindelige typegodkendelse af 
køretøjet.  
4.4.3.2. For at bestemme D-faktoren for det periodisk regenererende udskiftningssystem, anvendes en af de motor ­
prøvebænksmetoder, der er omhandlet i punkt 3 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83.  
4.4.4.  Øvrige krav  
Kravene i punkt 5.2.3, 5.3, 5.4 og 5.5 i FN/ECE-regulativ nr. 103 finder anvendelse på periodisk regenererende 
udskiftningssystemer. I disse punkter skal »katalysator« læses som »periodisk regenererende system«. Desuden 
skal undtagelserne fra disse punkter i punkt 4.1 i dette bilag også finde anvendelse på periodisk regenererende 
systemer.  
5. DOKUMENTATION  
5.1. Hver forureningsbegrænsende udskiftningsanordning skal være mærket tydeligt og uudsletteligt med fabrikan ­
tens handelsnavn eller mærke samt følgende oplysninger:  
a) de køretøjer (med angivelse af produktionsår), som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er 
godkendt til, herunder, hvis det er relevant, en mærkning, som angiver, om den forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordning er egnet til montering på et køretøj med et OBD-system  
b) om nødvendigt monteringsvejledning.  
Disse oplysninger skal være tilgængelige i det produktkatalog, som fabrikanten af forureningsbegrænsende 
udskiftningsanordninger leverer til forhandlere.  
6. PRODUKTIONENS OVERENSSTEMMELSE  
6.1. Der skal træffes foranstaltninger til sikring af produktionens overensstemmelse efter forskrifterne i artikel 12 i 
direktiv 2007/46/EF.DA L 175/250 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
6.2. Særlige bestemmelser  
6.2.1. Kontrollen omhandlet i punkt 2.2 i bilag X til direktiv 2007/46/EF skal indbefatte overensstemmelse med de 
karakteristika, som er omhandlet i artikel 2, nr. 8, i denne forordning.  
6.2.2. Med henblik på anvendelse af artikel 12, stk. 2, i direktiv 2007/46/EF foretages de prøvninger, der er 
omhandlet i punkt 4.4.1 i dette bilag og punkt 5.2 i FN/ECE-regulativ nr. 103 (krav vedrørende emissioner). 
I så tilfælde kan indehaveren af godkendelsen anmode om, at man som sammenligningsgrundlag i stedet for 
den originale forureningsbegrænsende anordning anvender den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, 
som er anvendt ved typegodkendelsesprøvningen (eller et andet prøveeksemplar, som er godtgjort at være i 
overensstemmelse med den godkendte type). De emissionsværdier, som måles med den undersøgte prøve, må 
da i gennemsnit højst være 15 % over de gennemsnitsværdier, som er målt med den prøve, som anvendes som 
sammenligningsgrundlag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/251
 
Tillæg 1  
MODEL  
Oplysningsskema nr. …  
vedrørende EF-typegodkendelse af forureningsbegrænsende udskiftningsanordninger  
Følgende oplysninger skal i de relevante tilfælde indsendes i tre eksemplarer og omfatte en indholdsfortegnelse. Eventuelle 
tegninger skal forelægges i passende målestok i A4-format eller foldet til denne størrelse og være tilstrækkeligt detaljerede. 
Eventuelle fotografier skal ligeledes være tilstrækkeligt detaljerede.  
Hvis systemer, komponenter eller separate tekniske enheder omfatter elektronisk styrede funktioner, anføres relevante 
funktionsspecifikationer.  
0. GENERELT  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Evt. handelsnavn(e) …  
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
Navn og adresse på den befuldmægtigede (evt.): …  
0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: …  
0.8. Adresse(r) på samlefabrik(ker): …  
1. BESKRIVELSE AF ANORDNINGEN  
1.1. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og type: …  
1.2. Tegninger af den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, der navnlig beskriver alle de egenskaber, som er 
angivet i artikel 2, nr. 8, i denne forordning: …  
1.3. Beskrivelse af den køretøjstype eller de køretøjstyper, som den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er 
beregnet til: …  
1.3.1. Tal og/eller symbol(er) til identifikation af motor- og køretøjstype(r): …  
1.3.2. Hvorvidt den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet til at være kompatibel med OBD-kravene 
(ja/nej) (  1 ) 
1.4. Beskrivelse og tegninger, som viser den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings placering i forhold til 
motorens udstødningsmanifold(er): …DA L 175/252 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.
 Tillæg 2  
MODEL AF EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
(Største format: A4 (210 × 297 mm))  
EF-TYPEGODKENDELSESATTEST  
Myndighedens stempel  
Meddelelse om:  
— EF-typegodkendelse (  1 ), …,  
— udvidelse af EF-typegodkendelse (  2 ), …,  
— afslag på EF-typegodkendelse (  3 ), …,  
— inddragelse af EF-typegodkendelse (  4 ), …,  
af en type komponent/separat teknisk enhed (  5 ) 
i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007, som gennemføres ved forordning (EU) 2017/1151.  
Forordning (EF) nr. 715/2007 eller forordning (EU) 2017/1151, senest ændret ved …  
EF-typegodkendelsesnummer: …  
Begrundelse for udvidelse: …  
SEKTION I  
0.1. Fabriksmærke (firmabetegnelse): …  
0.2. Type: …  
0.3. Typeidentifikationsmærker, hvis anført på komponenten/den separate tekniske enhed (  6 ): …  
0.3.1. Mærkets placering: …  
0.5. Fabrikantens navn og adresse: …  
0.7. For komponenter og separate tekniske enheder, EF-godkendelsesmærkets anbringelsessted og fastgørelsesmåde: …  
0.8. Navn(e) og adresse(r) på monteringsvirksomhed(er): …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle repræsentant: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/253  
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( 2 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( 3 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( 4 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( 5 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( 6 ) Hvis typeidentifikationsmærkerne består af tegn, der ikke er relevante for beskrivelsen af de typer køretøjer, separate tekni ske enheder 
eller komponenter, der er omfattet af dette oplysningsskema, skal disse tegn i følgedokumenterne markeres med symbolet  "?" (f.eks. 
ABC??123??).
 SEKTION II  
1. Yderligere oplysninger  
1.1. Den forureningsbegrænsende udskiftningsanordnings fabrikat og type: …  
1.2. Køretøjstype(r), som typen af forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er beregnet til: …  
1.3. Køretøjstype(r), på hvilken den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er blevet prøvet: …  
1.3.1. Er det blevet påvist, at den forureningsbegrænsende udskiftningsanordning er kompatibel med OBD-kravene 
(ja/nej) (  1 ): …  
2. Teknisk tjeneste, som er ansvarlig for udførelse af prøvningen: …  
3. Prøvningsrapportens dato: …  
4. Prøvningsrapportens nummer: …  
5. Bemærkninger: …  
6. Sted: …  
7. Dato: …  
8. Underskrift: …  
Bilag:  Informationspakke.DA L 175/254 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.
 Tillæg 3  
Eksempel på EF-typegodkendelsesmærke  
(se punkt 5.2 i dette bilag)
  
Ovenstående godkendelsesmærke, som er påført en komponent i en forureningsbegrænsende udskiftningsanordning, 
viser, at den pågældende type er godkendt i Frankrig (e2) i henhold til denne forordning. De to første cifre (00) af 
godkendelsesnummeret angiver, at komponenten er godkendt i henhold til denne forordning. De følgende fire cifre 
(1234) er tildelt af godkendelsesmyndigheden som basisgodkendelsesnummer for den forureningsbegrænsende udskift ­
ningsanordning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/255
 
BILAG XIV  
Adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer  
1. INDLEDNING  
1.1. I dette bilag fastsættes de tekniske krav om adgang til OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesin ­
formationer om køretøjer.  
2. KRAV  
2.1. OBD-informationer og reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, der er tilgængelige på websteder, 
skal være i overensstemmelse med de tekniske forskrifter i OASIS-dokument SC2-D5, »Format of Automotive Repair 
Information«, version 1.0, af 28. maj 2003 (  1 ), og punkt 3.2, 3.5, (undtagen 3.5.2), 3.6, 3.7 og 3.8 i OASIS- 
dokument SC1-D2, »Autorepair Requirements Specification«, version 6.1, af 10. januar 2003 (  2 ), der udelukkende 
anvender åbne tekst- og grafikformater eller formater, der kan læses og skrives ud ved hjælp af standard software 
plug-ins, der er frit tilgængelige, nemme at installere, og som fungerer med almindelige styresystemer. Nøgleord i 
metadata skal om muligt være i overensstemmelse med ISO 15031-2. Sådanne informationer skal altid være 
tilgængelige, når der bortses fra den nødvendige vedligeholdelse af informationssystemet. Personer, der ønsker at 
kopiere eller offentliggøre informationerne, skal gøre dette efter aftale med den pågældende fabrikant. Der skal 
ligeledes være adgang til oplysninger om undervisningsmateriale, hvilket dog kan stilles til rådighed gennem andre 
medier end websteder.  
»Informationer om alle de dele af køretøjet — således som det er identificeret ved køretøjets identifikationsnummer 
(VIN) og eventuelle supplerende kriterier, f.eks. akselafstand, motorydelse, finish eller ekstraudstyr — som er 
monteret af køretøjsfabrikanten, og som kan udskiftes med reservedele, som køretøjsfabrikanten tilbyder sine auto ­
riserede reparatører eller forhandlere eller tredjepart ved henvisning til nummeret på en original udstyrsdel, skal 
stilles til rådighed i en database, som uafhængige aktører har let adgang til.  
En sådan database skal omfatte VIN, numre og navne på originale udstyrsdele, gyldighedsdata (gyldig fra- og gyldig 
til-datoer), monteringsdata og strukturegenskaber, hvis det er relevant.  
Informationerne i databasen opdateres jævnligt. Opdateringerne skal bl.a. omfatte alle modifikationer af enkelt ­
køretøjer efter produktionen, hvis autoriserede forhandlere har adgang til sådanne oplysninger.  
2.2. Adgangen til køretøjets sikkerhedselementer, der anvendes af autoriserede forhandlere og værksteder, skal stilles til 
rådighed for uafhængige aktører under beskyttelse sikkerhedsteknologi i overensstemmelse med følgende krav:  
i) Der skal udveksles data, så fortrolighed, integritet og beskyttelse mod gengivelse sikres.  
ii) Standarden https//ssl-tls (RFC4346) skal anvendes.  
iii) Sikkerhedscertifikater i henhold til ISO 20828 skal anvendes til gensidig autentifikation af uafhængige aktører og 
fabrikanter.  
iv) Den uafhængige aktørs private kode skal være beskyttet af sikker hardware.  
Forummet om adgang til køretøjsinformationer, jf. artikel 13, stk. 9, fastlægger parametrene for opfyldelse af disse 
krav ud fra det aktuelle tekniske niveau.  
De uafhængige aktører skal godkendes og autoriseres til dette formål på grundlag af dokumentation, der viser, at de 
udøver en lovlig erhvervsaktivitet og ikke har været straffet for nogen relevant kriminel handling.  
2.3. Omprogrammering af køretøjers styreenheder skal ske i overensstemmelse med ISO 22900 eller SAE J2534, uanset 
datoen for typegodkendelsen. Med henblik på validering af kompatibiliteten mellem den fabrikantspecifikke appli ­
kation og køretøjskommunikationsbrugerflader (vehicle communication interfaces (VCI)), som er i overensstemmelse 
med ISO 22900 eller SAE J2534, skal fabrikanten tilbyde enten en validering af uafhængigt udviklede VCI’er eller de 
oplysninger — samt udlån af evt. særligt hardware — der kræves, for at en VCI-fabrikant selv kan foretage en sådan 
validering. Betingelserne i artikel 7, stk. 1, i forordning (EF) nr. 715/2007 finder anvendelse på gebyrer for en sådan 
validering eller oplysninger plus hardware.DA L 175/256 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Findes på: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20Committee%20Specification.pdf  
( 2 ) Findes på: http://lists.oasis-open.org/archives/au torepair/200302/pdf00005.pdf
 2.4. Alle emissionsrelaterede fejlkoder skal være i overensstemmelse med tillæg 1 til bilag XI.  
2.5. For adgang til andre OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer end dem, der vedrører 
køretøjets sikre områder, skal de oplysninger, som uafhængige aktører skal angive for at anvende fabrikantens 
websted, kun omfatte de oplysninger, der er nødvendige til at bekræfte, hvorledes betalingen for oplysningerne 
finder sted. For informationer vedrørende adgang til køretøjets sikre områder skal uafhængige aktører fremlægge en 
attest i overensstemmelse med ISO 20828 med henblik på at identificere sig selv og det foretagende, de tilhører, og 
fabrikanten skal svare med sin egen attest i overensstemmelse med ISO 20828 med henblik på at bekræfte over for 
de uafhængige aktører, at de har adgang til et lovligt websted tilhørende den ønskede fabrikant. Begge parter skal 
føre et register over transaktioner med angivelse af de køretøjer og de ændringer, der er foretaget heraf i henhold til 
denne bestemmelse.  
2.6. Hvis OBD-informationer samt reparations- og vedligeholdelsesinformationer, der er tilgængelige på en fabrikants 
websted, ikke indeholder specifikke relevante informationer, der giver mulighed for at foretage egen udformning og 
fremstilling af alternative eftermonterede brændstofsystemer, skal eventuelle interesserede fabrikanter af alternative 
eftermonterede brændstofsystemer have adgang til de informationer, der er omhandlet i punkt 0, 2 og 3 i tillæg 3 til 
bilag I, ved at kontakte fabrikanten direkte med en sådan anmodning. Kontaktdetaljer til dette formål skal klart 
angives på fabrikantens websted og informationerne skal leveres inden for 30 dage. Sådanne informationer skal kun 
gives for alternative eftermonterede brændstofsystemer, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 115 (  1 ), eller alter ­
native eftermonterede brændstofkomponenter, der er en del af et system, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 115, 
og skal kun gives som svar på en anmodning, der tydeligt specificerer den køretøjsmodel, for hvilke informationerne 
ønskes, og som specifikt bekræfter, at informationerne er nødvendige for udviklingen af alternative eftermonterede 
brændstofsystemer eller -komponenter, der er omfattet af FN/ECE-regulativ nr. 115.  
2.7. Fabrikanter skal på deres websted med reparationsinformationer angive modellens typegodkendelsesnummer.  
2.8. Fabrikanter skal fastsætte rimelige gebyrer på time-, dags-, måneds- eller årsbasis og pr. transaktion for adgang til 
websteder med reparations- og vedligeholdelsesinformationer.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/257  
( 1 ) EUT L 323 af 7.11.2014, s. 91.
 Tillæg 1
DA L 175/258 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/259
 
BILAG XV  
ReserveretDA L 175/260 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG XVI  
FORSKRIFTER FOR KØRETØJER, DER ANVENDER EN REAGENS I SYSTEMET TIL EFTERBEHANDLING AF 
UDSTØDNINGEN  
1. INDLEDNING  
Dette tillæg beskriver kravene til køretøjer, der anvender en reagens i efterbehandlingssystemet for at reducere emissioner.  
Kravene er fastsat i tillæg 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 med følgende undtagelse.  
I punkt 4.1 i tillæg 6 til FN/ECE-regulativ nr. 83 læses henvisningen til bilag 1 som en henvisning til tillæg 3 til bilag I ti l 
denne forordning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/261
 
BILAG XVII  
ÆNDRINGER AF FORORDNING (EF) Nr. 692/2008  
1. I tillæg 3 til bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008 foretages følgende ændringer:  
a) Punkt 3 til 3.3.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER  (k) 
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e): ................................................................................ .....................................  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren eller andet identifikationsmærke): …«  
b) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n): ......................... kW ved: ......................... min  –1 (som oplyst af fabrikanten)«  
c) Nummereringen af punkt 3.2.2.2 ændres til 3.2.2.1.1, og punktet affattes således:  
»3.2.2.1.1. Oktantal, blyfri: ................................................................................................. ...........................................................«  
d) Punkt 3.2.4.2.1 affattes således:  
»3.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/distributionspumpe m.v.) ................... ........... «  
e) Punkt 3.2.4.2.3 affattes således:  
»3.2.4.2.3. Indsprøjtningspumpe/trykpumpe«  
f) Punkt 3.2.4.2.4 affattes således:  
»3.2.4.2.4. Motorhastighed - begrænsning, kontrol«  
g) Punkt 3.2.4.2.9.3 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3. Systembeskrivelse«  
h) Punkt 3.2.4.2.9.3.6 til 3.2.4.2.9.3.8 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3.6. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................. .................  
3.2.4.2.9.3.7. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: .................................................. ...................  
3.2.4.2.9.3.8. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ........................................................ ........................ «  
i) Punkt 3.2.4.3.4.3 affattes således:  
»3.2.4.3.4.3. Luftflowfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ......................................................... ......................... «  
j) Punkt 3.2.4.3.4.9 til 3.2.4.3.4.11 affattes således:  
»3.2.4.3.4.9. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................... ................DA L 175/262 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.4.3.4.10. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................... ...................  
3.2.4.3.4.11. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ......................................................... ........................ «  
k) Punkt 3.2.4.3.5 affattes således:  
»3.2.4.3.5. Indsprøjtningsdyser«  
l) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
m) Punkt 3.2.12.2.1.11 til 3.2.12.2.1.11.10 udgår.  
n) Punkt 3.2.12.2.2 til 3.2.12.2.2.5 udgår og erstattes med følgende:  
»3.2.12.2.2. Følere  
3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikat: ..................................................................................................... .............................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Sted: ......................................................................................................... ...............................................................  
3.2.12.2.2.1.3. Kontrolinterval: .............................................................................................. .......................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type eller funktionsprincip: .................................................................................. ............................................  
3.2.12.2.2.1.5. Identifikationsnummer: ........................................................................................ ............................................. «  
o) Punkt 3.2.12.2.4.1 til 3.2.12.2.4.2 affattes således:  
»3.2.12.2.4.1. Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lavtryk/kombineret tryk osv.): …  
3.2.12.2.4.2. Vandkølet system (angives for hvert EGR-system, f.eks. lavtryk/højtryk/kombineret tryk: ja/nej(  1 )« 
p) Punkt 3.2.12.2.5 til 3.2.12.2.5.6 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning (kun benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Detaljeret beskrivelse af anordningerne: ........................................................................ ....................................  
3.2.12.2.5.2. Tegning af systemet til begrænsning af fordampningsemissioner: .................................................. ..........  
3.2.12.2.5.3. Tegning af adsorptionsbeholder: ................................................................................. .........................................  
3.2.12.2.5.4. Masse af tørt aktivt kul: ....................................................................................... ............................................. gDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/263
 
3.2.12.2.5.5. Skitse af brændstofbeholder med angivelse af volumen og materiale (kun benzin- og ethanolmo ­
torer): ....................................................................................................................... ...................................................  
3.2.12.2.5.6. Tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og udstødningssystem: ....................................... «  
q) Punkt 3.2.12.2.6.4 til 3.2.12.2.6.4.4 udgår.  
r) Nummereringen af punkt 3.2.12.2.5 og 3.2.12.2.5.6 ændres, og punkterne affattes således:  
»3.2.12.2.6.4. Partikelfilterets fabrikat: .................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.6.5. Identifikationsnummer: .......................................................................................... .............................................. «  
s) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer: .................................................................................................. .......................................................«  
t) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.11.8 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: ............................................... .......  
3.2.12.2.10.2. Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser mellem to 
cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelser svarende til type 1-prøv ­
ningen (afstanden »D« i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til forordning 
(EU) 2017/1151 eller figur A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83): ..................................  
3.2.12.2.10.2.1. Gældende type 1-cyklus: (angiv den gældende procedure: Bilag XXI, underbilag 4 eller FN/ECE- 
regulativ nr. 83): …  
3.2.12.2.10.3. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, hvor 
regenererende faser forekommer: ............................................................................................... ...............  
3.2.12.2.10.4. Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før regenerering forekommer (dvs. tempera ­
tur, tryk osv.): ................... ........................................................................................... ...................................  
3.2.12.2.10.5. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet ved prøvningsproceduren beskrevet i 
punkt 3.1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83: ............................................................................. .... 
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende reagenser (anfør oplysninger for hver separat 
enhed): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: …  
3.2.12.2.11.2. Reagensets normale driftstemperaturområde: …  
3.2.12.2.11.3. International standard: …  
3.2.12.2.11.4. Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende / ved service (i givet fald):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindikator: (beskrivelse og placering)  
3.2.12.2.11.6. ReagensbeholderDA L 175/264 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.12.2.11.6.1. Kapacitet: …  
3.2.12.2.11.6.2. Varmeanlæg: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beskrivelse eller tegning  
3.2.12.2.11.7. Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikat: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinjektor (mærke, type og placering): …«  
u) Punkt 3.2.15.1 affattes således:  
»3.2.15.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)«  
v) Punkt 3.2.16.1 affattes således:  
»3.2.16.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, s. 1)«  
w) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
x) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
y) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
z) Punkt 3.4.4 affattes således:  
»3.4.4. Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, kondensator, svinghjul/generator)«  
æ) Punkt 3.4.4.5 affattes således:  
»3.4.4.5. Energi: .......................... (for REESS: spænding og kapacitet Ah i 2 t, ved kondensator: J ................... .......)«  
ø) Punkt 3.4.5 affattes således:  
»3.4.5. Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)«  
å) Punkt 3.5 affattes således:  
»3.5. Fabrikantens oplyste værdier til bestemmelse af CO  2 - emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug og 
elektrisk rækkevidde og nærmere oplysninger om miljøinnovationer (hvis relevant)(  o )«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/265
 
aa) Punkt 4.4 affattes således:  
»4.4. Kobling(er)«  
bb) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Transmissionsudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i 
gearkasse (forhold mellem 
motorens og 
udgangsakslens 
omdrejningshastighed)  Endeligt 
udvekslingsforhold 
(forhold mellem 
udgangsakslens og de 
trækkende hjuls 
omdrejningshastighed)  Totalt udvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT«  
cc) Punkt 6.6 til 3.3.3 affattes således:  
»6.6. Dæk og hjul  
6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1. Aksler  
6.6.1.1.1. Aksel 1: ........................................................................................................... .............................................................  
6.6.1.1.1.1. Dækdimensionsbetegnelse  
6.6.1.1.2. Aksel 2: ........................................................................................................... .............................................................  
6.6.1.1.2.1. Dækdimensionsbetegnelse  
osv.  
6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1. Aksel 1: ............................................................................................................. ...........................................................  
6.6.2.2. Aksel 2: ............................................................................................................. ...........................................................  
osv.  
6.6.3. Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: .............................................................................. .................. kPa«  
dd) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til direktiv 2007/46/EF): ............................ .«DA L 175/266 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. I tabel 1 i tillæg 6 til bilag I til forordning (EF) nr. 692/2008 ændres rækkerne ZD til ZL samt ZX og ZY som følger: 
»ZD  Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, kate ­
gori I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1, kategori 
III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, kate ­
gori I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, kategori 
III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, kate ­
gori I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  N1, kategori II  PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1, kategori 
III, N2  PI, CI  31.8.2019  
ZX i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, 
rent elek ­
trisk  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY i.r.  i.r.  Alle køretøjer  Batteri, 
rent elek ­
trisk  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ i.r.  i.r.  Alle køretøjer 
med sikkerheds ­
certifikater i 
henhold til 
punkt 2.1.1 i 
bilag I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/267
 
BILAG XVIII  
SÆRLIGE BESTEMMELSER VEDRØRENDE BILAG I, II, III, VIII og IX TIL DIREKTIV 2007/46/EF  
Ændringer i bilag I til direktiv 2007/46/EF  
1) I bilag I til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
a) Punkt 2.6.1 affattes således:  
»2.6.1. Denne masses fordeling på akslerne og, for sættevogn, påhængskøretøj med stiv trækstang og kærre, 
belastningen på koblingspunktet:  
a) mindste og største for hver variant: ....................................................................................... ...........................  
b) masse for hver version (skema skal vedlægges): ............................................................................. ............. «  
b) Punkt 3 til 3.1.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER  (k) 
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e): ................................................................................ ..............................  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren eller andet identifikationsmærke): ... «  
c) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n): ..................... kW ved: ...................... min  –1 (som oplyst af fabrikanten)«  
d) Et nyt punkt 3.2.2.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.2.1.1. Oktantal, blyfri: ................................................................................................. ....................................................«  
e) Punkt 3.2.4.2.1 affattes således:  
»3.2.4.2.1. Beskrivelse af systemet (common rail/enhedsindsprøjtning/distributionspumpe m.v.) .......................«  
f) Punkt 3.2.4.2.3 affattes således:  
»3.2.4.2.3. Indsprøjtningspumpe/trykpumpe«  
g) Punkt 3.2.4.2.4 affattes således:  
»3.2.4.2.4. Motorhastighed - begrænsning, kontrol«  
h) Punkt 3.2.4.2.9.3 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3. Systembeskrivelse«  
i) Et nyt punkt 3.2.4.2.9.3.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.4.2.9.3.1.1. Styreenhedens softwareversion: .............................................................................. ................................. «DA L 175/268 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
j) Punkt 3.2.4.2.9.3.6 til 3.2.4.2.9.3.8 affattes således:  
»3.2.4.2.9.3.6. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................. ...........  
3.2.4.2.9.3.7. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: .................................................. ............  
3.2.4.2.9.3.8. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ........................................................ ................. «  
k) Et nyt punkt 3.2.4.3.4.1.1 tilføjes som følger:  
»3.2.4.3.4.1.1. Styreenhedens softwareversion: ................................................................................ .................................. «  
l) Punkt 3.2.4.3.4.3 affattes således:  
»3.2.4.3.4.3. Luftflowfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ......................................................... ................... «  
m) Punkt 3.2.4.3.4.9 til 3.2.4.3.4.11 affattes således:  
»3.2.4.3.4.9. Vandtemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................... .........  
3.2.4.3.4.10. Lufttemperaturfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ................................................... ............  
3.2.4.3.4.11. Lufttrykfølerens fabrikat og type eller arbejdsprincip: ......................................................... ................. «  
n) Punkt 3.2.4.3.5 affattes således:  
»3.2.4.3.5. Indsprøjtningsdyser«  
o) Som nye punkter tilføjes 3.2.4.4.2 til 3.2.4.4.3 som følger:  
»3.2.4.4.2. Fabrikat(er): ..................................................................................................... .........................................................  
3.2.4.4.3. Type(r): ........................................................................................................... ......................................................... «  
p) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
q) Punkt 3.2.12.2.1.11. til 3.2.12.2.1.11.10 udgår og erstattes med følgende nye punkt:  
»3.2.12.2.1.11. Normalt driftstemperaturområde: ............................................................................... ........................ °C«  
r) Punkt 3.2.12.2.2 til 3.2.12.2.2.5 udgår og erstattes med følgende:  
»3.2.12.2.2. Følere  
3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Fabrikat: ..................................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.2.1.2. Sted: ......................................................................................................... .........................................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/269
 
3.2.12.2.2.1.3. Kontrolinterval: .............................................................................................. ................................................  
3.2.12.2.2.1.4. Type eller funktionsprincip: ............................................................ ...................... ......................................  
3.2.12.2.2.1.5. Identifikationsnummer: ........................................................................................ ........................................  
3.2.12.2.2.2. NOx-sensor: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Fabrikat: ..................................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.2.2.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.2.3. Placering: .................................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.2.3. Partikelføler: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Fabrikat: ..................................................................................................... .....................................................  
3.2.12.2.2.3.2. Type: ......................................................................................................... .......................................................  
3.2.12.2.2.3.3. Sted: ......................................................................................................... .......................................................«  
s) Punkt 3.2.12.2.4.1 til 3.2.12.2.4.2 affattes således:  
»3.2.12.2.4.1. Karakteristika (fabrikat, type, flowhastighed, højtryk/lavtryk/kombineret tryk osv.): ......................  
3.2.12.2.4.2. Vandkølet system (angives for hvert EGR-system, f.eks. lavtryk/højtryk/kombineret tryk: ja/nej 
( 1 )« 
t) Punkt 3.2.12.2.5 til 3.2.12.2.5.6 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning (kun benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Detaljeret beskrivelse af anordningerne: ........................................................................ .............................  
3.2.12.2.5.2. Tegning af systemet til begrænsning af fordampningsemissioner: .................................................. .... 
3.2.12.2.5.3. Tegning af adsorptionsbeholder: ................................................................................. ..................................  
3.2.12.2.5.4. Masse af tørt aktivt kul: ....................................................................................... ...................................... g  
3.2.12.2.5.5. Skitse af brændstofbeholder med angivelse af volumen og materiale (kun benzin- og ethanol ­
motorer): ..................................................................................................................... .......................................  
3.2.12.2.5.6. Tegning af varmeskærm mellem brændstofbeholder og udstødningssystem: ................................ «  
u) Punkt 3.2.12.2.6.4 til 3.2.12.2.6.4.4 udgår.  
v) Nummereringen af punkt 3.2.12.2.5 og 3.2.12.2.5.6 ændres, og punkterne affattes således:  
»3.2.12.2.6.4. Partikelfilterets fabrikat: .................................................................................... ..............................................DA L 175/270 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.12.2.6.5. Identifikationsnummer: .......................................................................................... ....................................... «  
w) Punkt 3.2.12.2.7 til 3.2.12.2.7.0.6 affattes således:  
»3.2.12.2.7. Egendiagnosesystem (OBD) ja/nej (  1 ): ......................................................................................................  
3.2.12.2.7.0.1. (Kun Euro 6) Antal OBD-motorfamilier inden for motorfamilien  
3.2.12.2.7.0.2. (Kun Euro 6) Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant)  
3.2.12.2.7.0.3. (Kun Euro 6) Nummer på den OBD-motorfamilie, som stammotoren/motormedlemmet hører 
under: ................... ..................................................................................................... ........................................  
3.2.12.2.7.0.4. (Kun Euro 6) Fabrikantens referencer til den OBD-dokumentation, som kræves i artikel 5, stk. 
4, litra c), og artikel 9, stk. 4, i forordning (EU) nr. 582/2011, og som er specificeret i bilag X 
til nævnte forordning med henblik på godkendelse af OBD-systemet  
3.2.12.2.7.0.5. (Kun Euro 6) Eventuelt fabrikantens reference til dokumentationen vedrørende montering af et 
OBD-udstyret motorsystem i et køretøj  
3.2.12.2.7.0.6. (Kun Euro 6) Eventuelt fabrikantens reference til dokumentationspakken vedrørende monte ­
ring på køretøjet af et OBD-system til en godkendt motor«  
x) [Ændringen har ikke relevans for denne udgave].  
y) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer: .................................................................................................. ................................................ «  
z) Der indsættes følgende nye punkt 3.2.12.2.8.2.3 til 3.2.12.2.8.2.5:  
»3.2.12.2.8.2.3. Type føreransporingssystem: ingen genstart af motor efter nedtælling/ingen motorstart efter 
påfyldning/brændstofpåfyldningsblokering/funktionsbegrænsning  
3.2.12.2.8.2.4. Beskrivelse af føreransporingssystem  
3.2.12.2.8.2.5. Tilsvarende gennemsnitlig køreautonomi for køretøjet med en fuld brændstoftank: ...... km«  
aa) Et nyt punkt 3.2.12.2.8.4 tilføjes som følger:  
»3.2.12.2.8.4. (Kun Euro 6) Liste over OBD-motorfamilierne (hvis relevant) …«  
bb) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.11.8 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: …  
3.2.12.2.10.2. Antallet af type 1-driftscyklusser eller ækvivalente motorprøvebænkscyklusser mellem to 
cyklusser, hvor regenererende faser forekommer under betingelser svarende til type 1- 
prøvningen (afstanden »D« i figur A6.App 1/1 i tillæg 1 til underbilag 6 til bilag XXI til 
forordning (EU) 2017/1151 eller figur A13/1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83): …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/271
 
3.2.12.2.10.2.1. Anvendelse af type 1-cyklus (angiv den relevante procedure: Bilag XXI, underbilag 4 eller 
FN/ECE-regulativ nr. 83): ..................................................................................................... ..................  
3.2.12.2.10.3. Beskrivelse af metode anvendt til at bestemme antallet af cyklusser mellem to cyklusser, 
hvor regenererende faser forekommer: .......................................................................................... ... 
3.2.12.2.10.4. Parametre til bestemmelse af belastningsniveauet, før regenerering forekommer (dvs. 
temperatur, tryk osv.): ....................................................................................................... ....................  
3.2.12.2.10.5. Beskrivelse af metode anvendt til at belaste systemet ved prøvningsproceduren beskrevet i 
punkt 3.1 i bilag 13 til FN/ECE-regulativ nr. 83: .........................................................................  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemer baseret på selvnedbrydende reagenser (anfør oplysninger for hver 
separat enhed): ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: …  
3.2.12.2.11.2. Reagensets normale driftstemperaturområde: …  
3.2.12.2.11.3. International standard: …  
3.2.12.2.11.4. Hyppigheden af reagensgenpåfyldning: løbende/ved service (i givet fald):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindikator (beskrivelse og placering): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensbeholder  
3.2.12.2.11.6.1. Kapacitet: …  
3.2.12.2.11.6.2. Varmeanlæg: ja/nej  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beskrivelse eller tegning …  
3.2.12.2.11.7. Reagenskontrolenhed: ja/nej (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Fabrikat: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinjektor (mærke, type og placering): …«  
cc) Punkt 3.2.15.1 affattes således:  
»3.2.15.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, 
s. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................«  
dd) Punkt 3.2.16.1 affattes således:  
»3.2.16.1. Typegodkendelsesnummer i henhold til forordning (EF) nr. 661/2009 (EUT L 200 af 31.7.2009, 
s. 1): ................................................................................................................ ........ ...................................................«  
ee) Som nye punkter tilføjes 3.2.20 til 3.2.20.2.4 som følger:  
»3.2.20. Varmelagring, oplysningerDA L 175/272 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.20.1. Aktiv varmelagringsenhed: ja/nej  
3.2.20.1.1. Enthalpy: … (J)  
3.2.20.2. Isoleringsmaterialer  
3.2.20.2.1. Isoleringsmateriale: …  
3.2.20.2.2. Isoleringsvolumen: …  
3.2.20.2.3. Isoleringens vægt: …  
3.2.20.2.4. Isoleringens placering: …«  
ff) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
gg) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
hh) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
ii) Punkt 3.4.4 affattes således:  
»3.4.4. Beskrivelse af anordningen til energilagring: (REESS, kondensator, svinghjul/generator)«  
jj) Punkt 3.4.4.5 affattes således:  
»3.4.4.5. Energi: ...................... (for REESS: spænding og kapacitet Ah i 2 t, ved kondensator: J, ...................... )« 
kk) Punkt 3.4.5 affattes således:  
»3.4.5. Elektriske maskiner (separat beskrivelse for hver type elektrisk maskine)«  
ll) Punkt 3.5 affattes således:  
»3.5. Fabrikantens oplyste værdier til bestemmelse af CO  2 - emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energifor ­
brug og elektrisk rækkevidde og nærmere oplysninger om miljøinnovationer (hvis relevant)(°)«  
mm) Der indsættes følgende nye punkt 3.5.7 til 3.5.8.3:  
»3.5.7. Fabrikantens oplyste værdier  
3.5.7.1. Prøvningskøretøjets parametre  
3.5.7.1.1. Køretøjets »Høj«  
3.5.7.1.1.1. Cyklusenergikrav: … JDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/273
 
3.5.7.1.1.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant)  
3.5.7.1.2.1. Cyklusenergikrav: … J  
3.5.7.1.2.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Køretøjets M (hvis relevant)  
3.5.7.1.3.1. Cyklusenergikrav: … J  
3.5.7.1.3.2. Køremodstandskoefficienter  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ......... N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ......... N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ......... N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Blandet CO  2 -masseemission  
3.5.7.2.1. CO  2 -masseemission for ICE  
3.5.7.2.1.1. Køretøjets »Høj«: ................................ g/km  
3.5.7.2.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -emission for OVC-HEV'er og hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC- 
HEV'er) i ladningsbevarende tilstand  
3.5.7.2.2.1. Køretøjets »Høj«: ................................ g/km  
3.5.7.2.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ g/km  
3.5.7.2.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................................ g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -masseemission for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand  
3.5.7.2.3.1. Køretøjets »Høj«: ................................ g/km  
3.5.7.2.3.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ g/kmDA L 175/274 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.5.7.2.3.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................................ g/km  
3.5.7.3. Elektrisk rækkevidde for elektriske køretøjer  
3.5.7.3.1. Rækkevidde ved rent elektrisk drift (PER) for rent elektriske køretøjer (PEV)  
3.5.7.3.1.1. Køretøjets »Høj«: ................................ km  
3.5.7.3.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ km  
3.5.7.3.2. Rent elektrisk rækkevidde (AER) for OVC-HEV'er  
3.5.7.3.2.1. Køretøjets »Høj«: ................................ km  
3.5.7.3.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ km  
3.5.7.3.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................................ km  
3.5.7.4. Brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand (FCCS) for brændselscelledrevne hybridkøretøjer 
(FCHV)  
3.5.7.4.1. Køretøjets »Høj«: ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ kg/100 km  
3.5.7.4.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................................ kg/100 km  
3.5.7.5. Elektrisk energiforbrug for elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1. Blandet elektrisk energiforbrug (ECWLTC) for rent elektriske køretøjer  
3.5.7.5.1.1. Køretøjets »Høj«: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2. Elektrisk energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand (ECAC, CD - blandet), vægtet for nytte ­
værdifaktor  
3.5.7.5.2.1. Køretøjets »Høj«: ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Køretøjets »Lav« (hvis relevant): ................................ Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Køretøjets M (hvis relevant) ................................ Wh/km  
3.5.8. Køretøj udstyret med en miljøinnovation, jf. artikel 12 i forordning (EF) nr. 443/2009 for så 
vidt angår køretøjer i klasse M1 og artikel 12 i forordning (EU) nr. 510/2011 for så vidt angår 
køretøjer i klasse N1: ja/nej (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variant/version af basiskøretøjet som omhandlet artikel 5 i forordning (EU) nr. 725/2011 
for så vidt angår køretøjer i M1 og artikel 5 i forordning (EU) nr. 427/2014 for så vidt angår 
køretøjer i N1 (hvis relevant): ................................  
3.5.8.2. Interaktion mellem forskellige miljøinnovationer: ja/nej (  1 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/275
 
3.5.8.3. Emissionsdata vedrørende anvendelsen af miljøinnovationer (skemaet gentages for hvert testet 
referencebrændstof)(  w1 ) 
Afgørelse 
om godken ­
delse af 
miljøinno ­
vationen(  w2 ) Miljøinno ­
vationens 
kode(  w3 ) 1. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1- 
prøvning ­
scyklus(  w4 ) 4. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1- 
prøvning ­
scyklus  5. Udnyttel ­
sesfaktor (UF), 
dvs. teknolo ­
giudnyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetingel ­
ser CO  2 -emis ­
sionsbespa ­
relser 
((1–2) – (3 
– 4))*5  
xxxx/201x  
CO  2 -emissionsbesparelser i alt (g/km)(  w5 )« 
nn) Punkt 4.4 affattes således:  
»4.4. Kobling(er): ............................................................................................................ ........................................................... «  
oo) Som nye punkter tilføjes 4.5.1.1 til 4.5.1.5 som følger:  
»4.5.1.1. Fremherskende tilstand: ja/nej (  1 ) 
4.5.1.2. Best case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende driftsmåde): …  
4.5.1.3. Worst case-driftsmåde (hvis der ikke er en fremherskende driftsmåde): …  
4.5.1.4. Mærkedrejningsmoment: .........  
4.5.1.5. Antal koblinger: ......... «  
pp) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Gearudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i 
gearkasse (forhold mellem 
motorens og 
udgangsakslens 
omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsforhold 
(forhold mellem 
udgangsakslens og de 
trækkende hjuls 
omdrejningshastighed)  Totalt 
gearudvekslingsforhold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT 
Bakgear«DA L 175/276 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
qq) Punkt 6.6 til 6.6.5 affattes således:  
»6.6. Dæk og hjul  
6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)  
6.6.1.1. Aksler  
6.6.1.1.1. Aksel 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Dækdimensionsbetegnelse: ...........  
6.6.1.1.1.2. Belastningstal: ............  
6.6.1.1.1.3. Symbol for hastighedskategori (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Fælgdimension(er): ...........  
6.6.1.1.1.5. Hjulets indpresningsdybde(r): ............  
6.6.1.1.2. Aksel 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Dækdimensionsbetegnelse: ...........  
6.6.1.1.2.2. Belastningstal: ............  
6.6.1.1.2.3. Symbol for hastighedskategori: ............  
6.6.1.1.2.4. Fælgdimension(er): ...........  
6.6.1.1.2.5. Hjulets indpresningsdybde(r): ............  
osv.  
6.6.1.2. Eventuelt reservehjul: ...........  
6.6.2. Øvre og nedre grænse for rulleradius  
6.6.2.1. Aksel 1: ........................................... mm  
6.6.2.2. Aksel 2: ........................................... mm  
6.6.2.3. Aksel 3: ........................................... mm  
6.6.2.4. Aksel 4: ........................................... mm  
osv.  
6.6.3. Dæktryk anbefalet af køretøjsfabrikanten: .............................................................................. ............ kPa  
6.6.4. Snekæde/dæk/hjulkombination, som fabrikanten anbefaler som egnet til foraksel og/eller bagaksel 
på køretøjstypen: ................... .......................................................................................... ....................................DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/277
 
6.6.5. Kort beskrivelse af eventuelt reservehjul til midlertidig brug: ........................................................ .......«  
rr) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til direktiv 2007/46/EF): ......................«  
ss) Punkt 9.9.2.1 affattes således:  
»9.9.2.1. Type og beskrivelse af anordningen: ................................................................................. ................................. «  
Ændringer i bilag II til direktiv 2007/46/EF  
2) I bilag II foretages følgende ændringer:  
a) I slutningen af de to punkter 1.3.1 og 3.3.1 i del B i bilag II, der hver for sig definerer kriterierne for »køre ­
tøjsversionerne« for M1- og N1-køretøjer, bør følgende tekst tilføjes:  
»Som et alternativ til kriterierne i litra h), i) og j) skal køretøjer, der grupperes i en version, have alle de prøvninger, der  er 
foretaget ved beregningen af deres CO  2 -emission, elektriske energiforbrug og brændstofforbrug i henhold til bestemmelserne i 
underbilag 6 til bilag XXI i forordning (EU) 2017/1151 til fælles. « 
b) Følgende tekst tilføjes i slutningen af punkt 3.3.1 i del B i bilag II.  
»k) tilstedeværelsen af et unikt sæt innovative teknologier som specificeret i artikel 12 i forordning (EF) nr. 
510/2011 (*).  
___________  
(*) EUT L 145 af 9.2.2011, s. 1.«  
Ændringer i bilag III til direktiv 2007/46/EF  
3) I bilag III til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
a) Punkt 3 til 3.1.1 affattes således:  
»3. FREMDRIFTSENERGIOMDANNER  (k) 
3.1. Fabrikant af fremdriftsenergiomdanner(e): ................................................................................ ..................................  
3.1.1. Fabrikationskode (som markeret på fremdriftsenergiomdanneren eller andet identifikationsmærke): ...... «  
b) Punkt 3.2.1.8 affattes således:  
»3.2.1.8. Motorens nominelle effekt(n): ....................... kW ved: ........................ min  –1 (som oplyst af fabrikanten)«  
c) Punkt 3.2.12.2 til 3.2.12.2.1 affattes således:  
»3.2.12.2. Forureningsbegrænsende anordninger (hvis ikke omfattet af en anden overskrift)  
3.2.12.2.1. Katalysator«  
d) Punkt 3.2.12.2.1.11 udgår.  
e) Punkt 3.2.12.2.1.11.6 og 3.2.12.2.1.11.7 udgår.DA L 175/278 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
f) Punkt 3.2.12.2.2 udgår og erstattes med følgende nye punkt:  
»3.2.12.2.2.1. Lambdasonde: ja/nej (  1 )« 
g) Punkt 3.2.12.2.5 affattes således:  
»3.2.12.2.5. System til begrænsning af emission ved fordampning (kun benzin- og ethanolmotorer): ja/nej (  1 )« 
h) Punkt 3.2.12.2.8 affattes således:  
»3.2.12.2.8. Andre systemer«  
i) Som nye punkter tilføjes 3.2.12.2.10 til 3.2.12.2.10.1 som følger:  
»3.2.12.2.10. Periodisk regenererende system: (følgende oplysninger angives neden for hver enhed)  
3.2.12.2.10.1. Regenereringsmetode eller -system, beskrivelse og/eller tegning: ............................................... .........«  
j) Et nyt punkt 3.2.12.2.11.1 tilføjes som følger:  
»3.2.12.2.11.1. Reagenstype og -koncentration, som er nødvendig: .............................................................. ................ «  
k) Punkt 3.3 affattes således:  
»3.3. Elektriske maskiner«  
l) Punkt 3.3.2 affattes således:  
»3.3.2. REESS«  
m) Punkt 3.4 affattes således:  
»3.4. Kombinationer af fremdriftsenergiomdannere«  
n) Punkt 3.5.4 til 3.5.5.6 udgår.  
o) Punkt 4.6 affattes således:  
»4.6. Gearudvekslingsforhold  
Gear  Udvekslingsforhold i 
gearkasse (forhold mellem 
motorens og 
udgangsakslens 
omdrejningshastighed)  Endeligt udvekslingsforhold 
(forhold mellem 
udgangsakslens og de træk ­
kende hjuls 
omdrejningshastighed)  Totalt gearudvekslingsfor ­
hold  
Maksimum for CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum for CVT 
Bakgear«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/279
 
p) Punkt 6.6.1 affattes således:  
»6.6.1. Dæk/hjulkombination(er)«  
q) Punkt 9.1 affattes således:  
»9.1. Karrosseriets art (anføres ved hjælp af koderne i del C i bilag II til direktiv 2007/46/EF): ..........................«  
Ændringer i bilag VIII til direktiv 2007/46/EF  
4) I bilag VIII til direktiv 2007/46/EF foretages følgende ændringer:  
»BILAG VIII  
PRØVNINGSRESULTATER  
(Udfyldes af den godkendende myndighed og vedlægges køretøjets EF-typegodkendelsesattest)  
I hvert tilfælde skal det af oplysningerne klart fremgå, hvilken variant og version, de gælder for. For én given version 
må der kun foreligge ét resultat. Det er dog tilladt at angive en kombination af flere resultater pr. version, som viser 
den mest ugunstige situation. I sidstnævnte tilfælde skal der anføres en bemærkning om, at for punkter mærket (*) er 
kun angivet de resultater, som viser den mest ugunstige situation.  
1. Resultater af støjniveaumålinger  
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godkendelsen. For retsakter 
med to eller flere gennemførelsesfaser angives også gennemførelsesfasen: ...................................................... ......... 
Variant/Version:  …  …  …  
Kørselsmåling (dB(A)/E):  …  …  …  
Standmåling (dB(A)/E):  …  …  …  
ved (min  -1 ) …  …  …  
2. Resultater af målingen af udstødningsgassen  
2.1. Emissioner fra motorkøretøjer prøvet ved prøvningsproceduren for lette køretøjer  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godkendelsen. Har retsakten to eller flere 
gennemførelsesfaser, angives desuden gennemførelsesfasen: ..................................................................... .....................  
Brændstof(fer) (  1 ): … (diesel, benzin, LPG, NG, dobbeltbrændstof (dog kun ét ad gangen – bi-fuel): benzin/NG, 
LPG, NG/biogas, blandingsbrændstof: benzin/ethanol…)  
2.1.1. Type 1-prøvning (  2 ), (  3 ) (emissioner under prøvningscyklussen efter koldstart)  
NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier  
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …DA L 175/280 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Når der gælder begrænsninger for brændstoffet, angives disse (f.eks. naturgas, L-området eller H-området).  
( 2 ) For dobbeltbrændstofkøretøjer gentages skemaet for begge brændstoffer.  
( 3 ) For blandingsbrændstofkøretøjer (hvis prøvningen skal gennemføres for begge brændstoffer, jf. figur I.2.4 i bilag I til foror dning (EU) 
2017/1151) og for køretøjer, der kører på LPG eller NG/biogas som enten enkeltbrændstof eller dobbeltbrændstof, gentages skemae t 
for de forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og de værste resultater angives i et supplerende skema. Når det 
er relevant, angives det, om resultaterne er målte eller beregnede, jf. punkt 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83.
 NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Partikelmasse (PM) (mg/km)  …  …  …  
Antal partikler (PN) (#/km) (  1 ) …  …  …  
Temperaturkorrektionsprøving (ATCT)  
ATCT-familie  Interpolationsfamilie  Køremodstandsmatrixfamilie  
… …  …  
… …  …  
Familiekorrektionsfaktorer  
ATCT-familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Type II-prøvning (  1 ), (  2 ) (foreskrevne emissionsdata til brug for typegodkendelse ved teknisk kontrol)  
Type II, prøvning ved lav tomgang: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) …  …  …  …  
Motorolietemperatur (°C)  …  …  …  
Type 2, prøvning ved høj tomgang: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Lambda-værdi  …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) …  …  …  …  
Motorolietemperatur (°C)  …  …  …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/281  
( 1 ) For dobbeltbrændstofkøretøjer gentages skemaet for begge brændstoffer.  
( 2 ) For blandingsbrændstofkøretøjer (hvis prøvningen skal gennemføres for begge brændstoffer, jf. figur I.2.4 i bilag I til foror dning (EU) 
2017/1151) og for køretøjer, der kører på LPG eller NG/biogas som enten enkeltbrændstof eller dobbeltbrændstof, gentages skemae t 
for de forskellige referencebrændstoffer, der anvendes til prøvningen, og de værste resultater angives i et supplerende skema. Når det 
er relevant, angives det, om resultaterne er målte eller beregnede, jf. punkt 3.1.4 i bilag 12 til FN/ECE-regulativ nr. 83.
 2.1.3. Type 3-prøvning (emissioner af krumtaphusgasser): …  
2.1.4. Type 4-prøvning (fordampningsemissioner): … g/prøvning  
2.1.5. Type 5-prøvning (det forureningsbegrænsende udstyrs holdbarhed):  
— Tilbagelagt afstand i ældningsprøvning (km) (f.eks.160 000 km): …  
— Ældningsfaktor DF: beregnet/fastsat (  1 ) 
— Værdier: 
Variant/Version:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Partikelmasse (PM)  …  …  …  
Antal partikler (PN) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Type 6-prøvning (gennemsnitlige emissioner ved lave omgivelsestemperaturer): 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nej (  2 ) 
2.2.  Emissioner fra motorer prøvet ved prøvningsproceduren for tunge køretøjer.  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godkendelsen. Har retsakten to eller flere 
gennemførelsesfaser, angives desuden gennemførelsesfasen: …  
Brændstof(fer) (  3 ) … (diesel, benzin, LPG, NG, ethanol osv.)  
2.2.1. Resultater af ESC-prøvning (  4 ), (  5 ), (  6 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …DA L 175/282 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Det ikke gældende overstreges.  
( 2 ) Det ikke gældende overstreges.  
( 3 ) Når der gælder begrænsninger for brændstoffet, angives disse (f.eks. naturgas, L-området eller H-området).  
( 4 ) Hvis relevant.  
( 5 ) For Euro 6 forstås ESC som WHSC og ETC som WHTC.  
( 6 ) For Euro 6 gentages skemaet for hvert prøvet referencebrændstof, hvis CNG- og LPG-drevne motorer prøves med forskellige 
referencebrændstoffer.
 NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse (mg/kWh)  …  …  …  
Antal partikler (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultat af ELR-prøvning (  1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Røgtæthed: … m  –1 … …  …  
2.2.3. Resultat af ETC-prøvning (  2 ), (  3 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Partikelmasse (mg/kWh)  …  …  …  
Antal partikler (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Tomgangsprøvning (  4 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO (% vol.)  …  …  …  
Lambda-værdi (  1 ) …  …  …  
Motorhastighed (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatur (K)  …  …  …  
2.3. Røgudvikling fra dieselmotor  
Angiv den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godkendelsen. Har retsakten to eller flere 
gennemførelsesfaser, angives desuden gennemførelsesfasen: ..................................................................... .....................  
2.3.1. Resultater af måling ved fri acceleration 
Variant/Version:  …  …  …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/283  
( 1 ) Hvis relevant.  
( 2 ) I forbindelse med Euro 6 forstås ESC som WHSC og ETC som WHTC.  
( 3 ) I forbindelse med Euro 6 gentages skemaet for hvert prøvet referencebrændstof, hvis CNG- og LPG-drevne motorer prøves med 
forskellige referencebrændstoffer.  
( 4 ) Hvis relevant.
 Korrigeret værdi af absorptionskoefficienten (m  –1 ) …  …  …  
Normal tomgangshastighed  …  …  …  
Maksimal motorhastighed  …  …  …  
Olietemperatur (min./maks.)  …  …  …  
3. Resultater af prøvninger af CO  2 -emission, brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug og elektrisk 
rækkevidde  
Nummeret på basisretsakten og den seneste ændringsretsakt, som finder anvendelse på godkendelsen: .........  
3.1. Køretøjer med forbrændingsmotor, inkl. hybride elkøretøjer med ikke-ekstern opladning (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO  2 -masseemission (bykørsel) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission (kørsel uden for byområder) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug (bykørsel) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Brændstofforbrug (kørsel uden for byområder) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer. 
( 2 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer. 
( 3 ) Enheden »1/100 km« erstattes af »m  3 /100 km« for NG- og H2NG-drevne køretøjer og af »kg/100 km« for brintdrevne 
køretøjer.  
Identifikator for interpolationsfamilie (  1 ) Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Det format, der skal benyttes til identifikatoren for interpolationsfamilie, er fastsat i punkt 5.0 i bilag XXI Kommis ­
sionens forordning (EU) 2017/1151 af 1. juni 2017 om supplerende regler til Europa-Parlamentets og Rådets forord ­
ning (EF) nr. 715/2007 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til emissioner fra lette personbiler og lette 
erhvervskøretøjer (Euro 5 og Euro 6) og om adgang til reparations- og vedligeholdelsesinformationer om køretøjer, om 
ændring af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2007/46/EF, Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 og 
Kommissionens forordning (EU) nr. 1230/2012 og om ophævelse af Kommissionens forordning (EF) nr. 692/2008 
(EUT L 175 af 7.7.2017, s. 1).  
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie (  1 ) Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Det format, der skal benyttes til identifikatoren for interpolationsfamilie, er fastsat i punkt 5.0 i bilag XXI til forordnin g 
(EU) 2017/1151.DA L 175/284 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Hvis relevant.  
( 2 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof.
 Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre ­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
CO  2 -masseemission i fase med LAV køremodstand (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission i fase med MEDIUM køremodstand 
(g/km)  … …  …  
CO  2 -masseemission i fase med HØJ køremodstand (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission i fase med EKSTRA HØJ køremod ­
stand (g/km)  … …  …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug i fase med LAV køremodstand (l/100 
km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med MEDIUM køremodstand 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med HØJ køremodstand (l/100 
km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug i fase med EKSTRA HØJ køremodstand 
(l/100 km m  3 /100 km kg/100 km)  … …  …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km m  3 /100 km 
kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (for VL hvis relevant i forhold til VH)  …  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  …  
Gentages for hver interpolations- eller køremodstandsmatrixfamilie.  
3.2. Hybride elkøretøjer med ekstern opladning (OVC)  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
CO  2 -masseemission (betingelse A, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -masseemission (betingelse B, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km)  …  …  …  
Brændstofforbrug (betingelse A, blandet kørsel) (l/100 km)(  g ) …  …  …  
Brændstofforbrug (betingelse B, blandet kørsel) (l/100 km) (  g ) …  …  …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/285  
( 1 ) Hvis relevant.
 Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (betingelse A, blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (betingelse B, blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (vægtet og blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (km)  …  …  …  
Interpolationsfamilienummer  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre ­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
CO  2 -masseemission i fase med LAV køremodstand (g/km) 
i CS-tilstand (charge-sustaining tilstand - ladningsbeva ­
rende tilstand)  … …  
CO  2 -masseemission i fase med MEDIUM køremodstand 
(g/km) i CS-tilstand  … …  
CO  2 -masseemission i fase med HØJ køremodstand (g/km) 
i CS-tilstand  … …  
CO  2 -masseemission i fase med EKSTRA HØJ køremod ­
stand (g/km) i CS-tilstand  … …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km) i CS-tilstand  …  …  
CO  2 -massemission (blandet kørsel) (g/km) i CD-tilstand 
(charge depleting - ladningsforbrugende tilstand)  
CO  2 -massemission (vægtet, blandet kørsel) (g/km)  
Brændstofforbrug i fase med LAV køremodstand (l/100 
km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med MEDIUM køremodstand 
(l/100 km) I CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med HØJ køremodstand (l/100 
km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug i fase med EKSTRA HØJ køremodstand 
(l/100 km) i CS-tilstand  … …  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) i CS-tilstand  …  …DA L 175/286 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Resultater:  Identifikator for interpolationsfamilie  Identifikator 
for køre ­
modstands ­
matrixfami ­
lie 
VH VM (hvis 
relevant)  VL (hvis 
relevant)  Repræsen ­
tativ værdi V  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (l/100 km) i CD- 
tilstand  … …  
Brændstofforbrug (vægtet/blandet kørsel) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (blandet kørsel)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (for VL eller VM sammenlignet med VH)  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  
Frontareal for det repræsentative køretøj (m  2 ) 
Gentages for hver interpolationsfamilie.  
3.3.  Rent elektriske køretøjer  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Elektrisk energiforbrug (Wh/km)  …  …  …  
Rækkevidde (km)  …  …  …  
Interpolationsfamilienummer  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …  
Identifikator for køremodstandsmatrixfamilie  Variant/Versioner  
… …  
… …  
… …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/287  
( 1 ) Hvis relevant.
 Resultater:  Identifikator for interpola ­
tionsfamilie  Identifikator for interpola ­
tionsfamilie  
VH VL  Repræsentativ værdi V  
Elektrisk energiforbrug (blandet kørsel) (Wh/km)  …  …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (blandet 
kørsel) (km)  … …  
Rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (bykørsel) 
(km)  … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (for VL med VH)  …  …  
Prøvningsmasse  …  …  
Frontareal for det repræsentative køretøj (m  2 ) 
3.4. Brintdrevne brændselscellekøretøjer  ( 1 ) 
Variant/Version:  …  …  …  
Brændstofforbrug (kg/100 km)  …  …  …  
Variant/Version:  Variant/Version:  
Brændstofforbrug (blandet kørsel) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Prøvningsmasse  …  
3.5. Rapport(er) fra korrelationsværktøjet i henhold til gennemførelsesforordning (EU) 2017/1152  
Gentages for hver interpolations- eller køremodstandsmatrixfamilie:  
Identifikator for interpolations- eller køremodstandsfamilie [fodnote: »typegodkendelsesnummer + interpola ­
tionsfamilieserienummer«]: …  
VH-rapport: …  
VL-rapport (hvis relevant): …  
Repræsentativ værdi V …DA L 175/288 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017  
( 1 ) Hvis relevant.
 4. Resultater af prøvninger af køretøjer udstyret med miljøinnovation(er)  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
I henhold til FN/ECE-regulativ nr. 83 (hvis relevant)  
Variant/Version …  
Afgørelse 
om 
godken ­
delse af 
miljøinno ­
vationen (  1 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  2 ) Type 1/I 
Cycle 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1- 
prøvning ­
scyklus (  3 ) 4. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningcyklus 
(= 3.5.1.3 i 
bilag I)  5. Udnyttel ­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis ­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
201x/xxx  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
CO  2 -emissionsbesparelser ved NEDC (g/km) i alt (  4 ) …  
( 1 ) ( h4 ) Nummer på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 2 ) ( h5 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 3 ) ( h6 ) Hvis en modelleringsteknologi anvendes i stedet for type 1-prøvningscyklussen, er denne værdi, den der frem ­
kommer ved modelleringsmetoden. 
( 4 ) ( h7 ) Summen af de CO  2 -emissionsbesparelser, der fremkommer hver enkelt miljøinnovation på type I i henhold til 
FN/ECE-regulativ nr. 83.  
I henhold til bilag XXI i forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
Variant/Version …  
Afgørelse 
om 
godken ­
delse af 
miljøinno ­
vationen (  1 ) Miljøinno ­
vationens 
kode (  2 ) Type 1/I- 
cyklus 
(NEDC/ 
WLTP)  1. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  2. Miljøin ­
novations ­
køretøjets 
CO  2 -emis ­
sioner 
(g/km)  3. Basiskø ­
retøjets 
CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1- 
prøvning ­
scyklus (  3 ) 4. Miljøinno ­
vationskøretø ­
jets CO  2 -emis ­
sioner ved 
type 1-prøv ­
ningscyklus  5. Udnyttel ­
sesfaktor 
(UF), dvs. 
teknologiud ­
nyttelsens 
tidsmæssige 
andel under 
normale 
driftsbetin ­
gelser  CO  2 -emis ­
sionsbespa ­
relser 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
201x/xxx  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
CO  2 -emissionsbesparelser ved WLTP (g/km) i alt (  4 ) 
( 1 ) ( h4 ) Nummer på Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 2 ) ( h5 ) Fastlagt i Kommissionens afgørelse om godkendelse af miljøinnovationen. 
( 3 ) ( h6 ) Hvis en modelleringsteknologi anvendes i stedet for type 1-prøvningscyklussen, er denne værdi, den der frem ­
kommer ved modelleringsmetoden. 
( 4 ) ( h7 ) Summen af de emissioner, der fremkommer ved hver enkelt miljøinnovation på type 1 i henhold til bilag XXI, 
underbilag 4, i forordning (EU) 2017/1151.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/289  
( 1 ) ( h1 ) Skemaet gentages for hver variant/version.  
( 2 ) ( h2 ) Skemaet gentages for hvert prøvet referencebrændstof.  
( 3 ) ( h3 ) Skemaet udvides om nødvendigt med en ekstra række pr. miljøinnovation.
 4.1. Miljøinnovationens(-ernes) generelle kode  ( 1 ): ................................................................................................................ ............ . 
Forklarende noter  
( h ) Miljøinnovationer.  
___________  
( 1 ) ( h8 ) Miljøinnovationens(-ernes) generelle kode består af følgende elementer, der adskilles af et mellemrum:  
— Den godkendende myndigheds kode, jf. bilag VII. 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation, køretøjet er udstyret med, anført i kronologisk orden 
efter Kommissionens afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er godkendt kronologisk som 10, 15 og 16 
og monteret på et køretøj, der er certificeret af den tyske typegodkendelsesmyndighed: »e1 10 15 16«.)«  
Ændringer i bilag IX til direktiv 2007/46/EF  
5) Bilag IX til direktiv 2007/46/EF affattes således:  
»BILAG IX  
EF-TYPEATTEST  
0. MÅL  
Typeattesten er en erklæring, som køretøjsfabrikanten afgiver over for køberen for at forsikre denne om, at det 
erhvervede køretøj på det tidspunkt, det blev fremstillet, opfyldte den gældende lovgivning i Den Europæiske 
Union.  
Formålet med typeattesten er også at give medlemsstaternes kompetente myndigheder mulighed for at registrere 
køretøjer uden først at skulle afkræve ansøgeren yderligere teknisk dokumentation.  
Med henblik herpå skal typeattesten indeholde:  
a) køretøjets identifikationsnummer  
b) køretøjets nøjagtige tekniske karakteristika (dvs. at de forskellige værdier ikke må angives som områder).  
1. GENEREL BESKRIVELSE  
1.1. Typeattesten skal bestå af to dele.  
a) SIDE 1, som består af en fabrikantens overensstemmelseserklæring. Den samme model gælder for alle 
køretøjsklasser.  
b) SIDE 2, som er en teknisk beskrivelse af køretøjets vigtigste egenskaber. Modellen for side 2 er tilpasset den 
enkelte køretøjsklasse.  
1.2. Typeattesten udformes i A4 (210 × 297 mm) som det største format eller foldes til dette format.  
1.3. Uanset bestemmelserne i afsnit O b) benyttes for anden del samme værdier og enheder som i de pågældende 
retsakters typegodkendelsesdokumenter. Ved efterprøvning af produktionens overensstemmelse verificeres 
værdierne i henhold til de metoder, der er fastsat i de pågældende retsakter. Der tages hensyn til de tolerancer, 
der tillades i disse retsakter.DA L 175/290 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. SÆRLIGE BESTEMMELSER  
2.1. Typeattest model A (komplet køretøj) omfatter køretøjer, som kan anvendes på vej, uden at der kræves 
yderligere godkendelse.  
2.2. Typeattest model B (færdiggjort komplet køretøj) omfatter køretøjer, som har gennemgået et yderligere trin af 
godkendelsen.  
Dette er det normale resultat af en flertrins godkendelsesproces (f.eks. en bus, som er bygget af en fabrikant i 
andet trin på et chassis, der er bygget af en køretøjsfabrikant).  
Der gives en kortfattet beskrivelse af de yderligere egenskaber, der tilføjes under flertrinsprocessen.  
2.3. Typeattest model C (ukomplet køretøj) omfatter køretøjer, som skal gennemgå et yderligere trin for at opnå 
godkendelse (f.eks. lastbilchassis).  
Bortset fra trækkende køretøjer til sættevogne skal typeattester, der omfatter køretøjer med chassis og førerhus i 
klasse N, være af model C.  
DEL I  
KOMPLETTE OG FÆRDIGGJORTE KOMPLETTE KØRETØJER  
MODEL A1 — SIDE 1  
KOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godkendelse (…  typegodkendelsesnummer inkl. 
udvidelsesnummer ) udstedt den (…  udstedelsesdato ) og  
kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), som benytter metriske enheder/måleenhederne i 
det britiske imperium (  c ) til speedometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/291
 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL A2 — SIDE 1  
KOMPLETTE KØRETØJER TYPEGODKENDT I SMÅ SERIER  
[Årstal]  [Løbenummer]  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godkendelse (…  typegodkendelsesnummer inkl. 
udvidelsesnummer ) udstedt den (…  udstedelsesdato ) og  
kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), som benytter metriske enheder/måleenhederne i 
det britiske imperium (  c ) til speedometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ). 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL B — SIDE 1  
FÆRDIGGJORTE KOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Mærke (fabrikantens varemærke): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …DA L 175/292 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
— Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.2.2. For etapevis godkendte køretøjer, typegodkendelsesoplysninger om basiskøretøj/køretøjet på de forudgående 
etaper (der angives oplysninger for hver etape):  
— Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Version (  a ): …  
Typegodkendelsesnummer, udvidelsesnummer …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.5.1. For etapevis godkendte køretøjer, firmabetegnelse og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet/køretøjet på 
de(n) forudgående etape(r)…  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
a) er blevet færdiggjort og ændret (  1 ) som følger: … og  
b) stemmer på alle områder overens med den type, som er beskrevet i godkendelse (…  typegodkendelsesnummer 
inkl. udvidelsesnummer ) udstedt den (…  udstedelsesdato ) og  
c) kan registreres endeligt i medlemsstater med højre-/venstrekørsel (  b ), som benytter metriske enheder/måleen ­
hederne i det britiske imperium (  c ) til speedometeret og den eventuelle kilometertæller (  d ). 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
Bilag: Typeattest for hver tidligere etape.  
SIDE 2  
Køretøjsklasse M1  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/293
 
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3DA L 175/294 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
40. Køretøjets farve (  j ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
— Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
— Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/295
 
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type I eller ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikler: …..  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen i 
henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  »1« eller »0«DA L 175/296 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert 
prøvet referencebrændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
4. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151 (hvis 
relevant)  
WLTP-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Middelhøjt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, under forordning (EU) 2017/1151 (hvis rele ­
vant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykørsel)  … km  
5.2 OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, by (EAER, by)  … km  
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/297
 
52. Bemærkninger (  n ): …  
Yderligere dæk/fælgkombinationer: tekniske parametre (ingen henvisning til RR)  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kgDA L 175/298 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/299
 
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. mm, osv.  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
39. Køretøjets kategori: Kategori I/Kategori II/Kategori III/Kategori A/Kategori B (  1 ) 
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …DA L 175/300 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
43. Antal ståpladser: …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type I eller ESC (  1 ) 
CO: …. HC: ….. NOx: …. HC + NOx: …. Partikler: …..  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: …  
Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/301
 
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen 
under NEDC i henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for 
byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  
Afvigelsesfaktor (hvis rele ­
vant)  »1« eller »0«  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert 
prøvet referencebrændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser: …g/km (hvis relevant)  
4. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151 
(hvis relevant)  
WLTP-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 )DA L 175/302 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, under forordning (EU) 2017/1151 (hvis 
relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykørsel)  … km  
5.2. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M3  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/303
 
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kgDA L 175/304 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/305
 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
39. Køretøjets kategori: Kategori I/Kategori II/Kategori III/Kategori A/Kategori B (  1 ) 
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
42.1. Sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille: …  
42.2. Antal siddepladser til passagerer: …(underste dæk) … (øverste dæk) (inklusive føreren)  
42.3. Antal pladser, der kan benyttes af kørestolsbrugere: …  
43. Antal ståpladser: …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ):DA L 175/306 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsystem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N1  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/307
 
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
14. Basiskøretøjets masse i køreklar stand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 )DA L 175/308 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
40. Køretøjets farve (  j ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/309
 
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen i 
henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 )DA L 175/310 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
NEDC-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen i 
henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Kørsel uden for 
byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  …1 l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert 
prøvet referencebrændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
4. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151  
WLTP-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, under forordning (EU) 2017/1151 (hvis 
relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykørsel)  … kmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/311
 
5.2 OVC-hybride elkøretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
Dækfortegnelse: tekniske parametre (ingen henvisning til RR)  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mmDA L 175/312 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/313
 
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Kategori af hybridt elkøretøj: OVC-HEV/NOVC-HEV/OVC-FCHV/ NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination/rullemodstandsklasse (hvis relevant) (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 )DA L 175/314 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/315
 
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ) ( r ): 
1. alle drivaggregater bortset fra rent elektriske køretøjer (hvis relevant)  
NEDC-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug i tilfælde af emissionsprøvningen i 
henhold til forordning (EF) nr. 692/2008  
Bykørsel (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Kørsel uden for 
byområder (  1 ): … g/km  l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel (  1 ): … g/km  …1 l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet (  1 ), blandet kørsel  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km  
Afvigelsesfaktor (hvis relevant)  
2. rent elektriske køretøjer og evt. OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert 
prøvet referencebrændstof):  
3.2.1. NEDC-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
3.2.2. WLTP-besparelser:… g/km (hvis relevant)  
4. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151  
WLTP-værdier  CO  2 -emissio ­
ner Brændstofforbrug  
Lavt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Ekstra højt (  1 ): … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel (  1 ) … g/km  … l/100 km eller m  3 /100 km eller kg/100 km (  1 )DA L 175/316 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5. Rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer, forordning (EU) 2017/1151 (hvis relevant)  
5.1. Rent elektriske køretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug  … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Elektrisk rækkevidde (bykørsel)  … km  
5.2 OVC-hybride elkøretøjer (  1 ) eller (hvis relevant) 
Elektrisk energiforbrug 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde (EAER)  … km  
Elektrisk rækkevidde, bykørsel 
(EAER, bykørsel)  … km  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N3  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/317
 
7. Højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
9. Afstand mellem køretøjets forende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kgDA L 175/318 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/319
 
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f  0 , N: 
47.1.3.1. f  1 , N/(km/h):  
47.1.3.2. f  2 , N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsystem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 )DA L 175/320 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O1 OG O2  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/321
 
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse: … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
19. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblingspunkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …DA L 175/322 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O3 OG O4  
(komplette og færdiggjorte komplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5. Længde: … mm  
6. Bredde: … mm  
7. Højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
11. Lastefladens længde: … mm  
12. Overhæng bagtil: … mm  
Masser  
13. Masse i køreklar stand: … kg  
13.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Køretøjets reelle masse:… …………………………… .. … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/323
 
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblingspunkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 )DA L 175/324 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Karrosseri  
38. Karrosserikode (  i ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …å  
Andre forhold  
50. Typegodkendt i henhold til de konstruktionsmæssige krav for transport af farligt gods: ja/(kategori(er): …/nej (  l ): 
51. For køretøjer til særlig anvendelse: betegnelser i overensstemmelse med bilag II, sektion 5: …  
52. Bemærkninger (  n ): …  
DEL II  
UKOMPLETTE KØRETØJER  
MODEL C1 — SIDE 1  
UKOMPLETTE KØRETØJER  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.2.2. For etapevis godkendte køretøjer, typegodkendelsesoplysninger om basiskøretøj/køretøjet på de forudgående 
etaper  
(der angives oplysninger for hver etape):  
Type:…  
Variant (  a ): …  
Version (  a ):… 
Typegodkendelsesnummer, udvidelsesnummer …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.5.1. For etapevis godkendte køretøjer, firmabetegnelse og adresse på fabrikanten af basiskøretøjet/køretøjet på 
de(n) forudgående etape(r) …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/325
 
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godkendelse (…  typegodkendelsesnummer inkl. 
udvidelsesnummer ) udstedt den (…  udstedelsesdato ) og  
ikke kan registreres endeligt uden yderligere godkendelser. 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …  
MODEL C2 — SIDE 1  
UKOMPLETTE KØRETØJER TYPEGODKENDT I SMÅ SERIER  
[Årstal]  [Løbenummer]  
EF-TYPEATTEST  
Side 1  
Undertegnede [… ( fulde navn og stilling )] erklærer, at køretøjet:  
0.1. Fabrikantens varemærke: …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Version (  a ): …  
0.2.1. Handelsnavn: …  
0.4. Køretøjets klasse: …  
0.5. Fabrikantens virksomhedsnavn og adresse: …  
0.6. Anbringelsessted og -metode for lovpligtige fabrikationsplader: …  
Placering af køretøjets identifikationsnummer: …  
0.9. Navn og adresse på fabrikantens eventuelle bemyndigede repræsentant: …  
0.10. Køretøjets identifikationsnummer: …  
på alle områder stemmer overens med den type, som er beskrevet i godkendelse (…  typegodkendelsesnummer inkl. 
udvidelsesnummer ) udstedt den (…  udstedelsesdato ) og  
ikke kan registreres endeligt uden yderligere godkendelser. 
(Sted) (Dato): …  (Underskrift): …DA L 175/326 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M1  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/327
 
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mmDA L 175/328 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
Karrosseri  
41. Dørudformning og antal døre: …  
42. Antal siddepladser (inkl. førerpladsen) (  k ): …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ):DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/329
 
1. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Bykørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel  … g/km  l/100 km  
2. rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE М2 
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mmDA L 175/330 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/331
 
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mmDA L 175/332 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. … mm  
3. … mm  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/333
 
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE M3  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kgDA L 175/334 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/335
 
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … barDA L 175/336 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsystem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler: …  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/337
 
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N1  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasserDA L 175/338 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/hDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/339
 
Aksler og hjulophæng  
30. Sporvidde:  
1. … mm  
2. … mm  
3. … mm  
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 )DA L 175/340 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal:  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissioner/brændstofforbrug/elektrisk energiforbrug (  m ): 
1. Alle drivlinjer bortset fra rent elektriske køretøjer i henhold til forordning (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissioner  Brændstofforbrug  
Bykørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Kørsel uden for byområder:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Blandet kørsel:  … g/km  … l/100 km/m  3 /100 km (  1 ) 
Vægtet, blandet kørsel  … g/km  l/100 km  
2. rent elektriske køretøjer og OVC-hybride elkøretøjer 
Elektrisk energiforbrug (vægtet, 
blandet kørsel) (  1 )) … Wh/km  
Elektrisk rækkevidde  … km  
3. Køretøj udstyret med miljøinnovation(er): ja/nej (  1 ) 
3.1. Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode (  p1 ): …  
3.2. Samlede CO  2 -emissionsbesparelser som følge af miljøinnovationen(-erne) (  p2 ) (gentages for hvert 
prøvet referencebrændstof): …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N2  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/341
 
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kgDA L 175/342 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/343
 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:DA L 175/344 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: Type 1 eller ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …  
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: Type 1 (NEDC-gennemsnitsværdier, højeste WLTP-værdier) eller WHSC 
(Euro 6) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE N3  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksler (antal, placering): …  
3. Drivaksler (antal, placering, indbyrdes forbindelse): … …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mmDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/345
 
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
8. Afstand mellem bagaksel og sættevognskoblingens akse (største og mindste): … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.4. Teknisk tilladt totalmasse for vogntog: … kg  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kgDA L 175/346 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Vogntogets påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
18. Teknisk tilladt tilkoblet totalmasse ved tilkobling af:  
18.1. Påhængskøretøj med trækstang: … kg  
18.2. Sættevogn: … kg  
18.3. Kærre: … kg  
18.4. Påhængskøretøj uden bremser: … kg  
19. Teknisk tilladt statisk lodret totalmasse ved koblingspunktet: … kg  
Motor  
20. Motorfabrikant: …  
21. Motorkode som markeret på motoren: …  
22. Arbejdsprincip: …  
23. Rent elektrisk drift: ja/nej (  1 ) 
23.1. Hybrid[t el] køretøj: ja/nej (  1 ) 
24. Antal og arrangement af cylindre: …  
25. Motorens slagvolumen: … cm  3 
26. Brændstof: Diesel/benzin/LPG/CNG-biogas/LNG/ethanol/biodiesel/hydrogen (  1 ) 
26.1. Enkeltbrændstof, dobbeltbrændstof (bi-fuel), blandingsbrændstof (flex fuel), dobbeltbrændstof (dual fuel) (  1 ) 
26.2. (Kun dobbeltbrændstof (dual fuel)) type 1A/type 1B/type 2A/type 2B/type 3B (  1 ) 
27. Maksimal effekt  
27.1. Maksimal nettoeffekt (  g ): … kW ved … min  –1 (forbrændingsmotor) (  1 ) 
27.2. Maksimal timeeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Maksimal nettoeffekt: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maksimal effekt over 30 minutter: … kW (elektrisk motor) (  1 ) ( s )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/347
 
28. Gearkasse (type): …  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
33. Drivende aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Bremser  
36. Påhængskøretøjets bremseforbindelse, mekanisk/elektrisk/pneumatisk/hydraulisk (  1 ) 
37. Tryk i fødeledning til påhængskøretøjets bremsesystem: … bar  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Miljømæssige karakteristika  
46. Støjniveau  
Standmåling: … dB(A) ved et motoromdrejningstal på: … min  –1 
Kørselsmåling: … dB(A)  
47. Udstødningsemissionsniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parametre for emissionsprøvning  
47.1.1 Prøvningsmasse (kg): …  
47.1.2. Frontareal, m  2 : …  
47.1.3. Køremodstandskoefficienter  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 
48. Emission fra udstødningen (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer på basisretsakt og seneste ændringsretsakt: …  
1.1. prøvningsprocedure: ESC (elektronisk stabilitetskontrolsystem)  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Partikler: …DA L 175/348 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Røgtæthed (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
2.1. prøvningsprocedure: ETC (eventuelt)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Partikler:  
2.2. prøvningsprocedure: WHTC (Euro 6)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … Partikelmasse: … Partikelantal: …  
48.1. Røg (korrigeret absorptionskoefficient): … (m  –1 ) 
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O1 OG O2  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/349
 
2. … kg  
3. … kg  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
19.1. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblingspunkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
30.1. Hver styrende aksels sporvidde: … mm  
30.2. Andre akslers sporvidde: … mm  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …  
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …DA L 175/350 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
SIDE 2  
KØRETØJSKLASSE O3 OG O4  
(ukomplette køretøjer)  
Side 2  
Almindelige specifikationer  
1. Antal aksler: … og hjul: …  
1.1. Antal aksler med tvillingmontering samt anbringelse: …  
2. Styrende aksel (antal, placering): …  
Vigtigste dimensioner  
4. Akselafstand (  e ): … mm  
4.1. Akselafstand (hvis flerakslet):  
1-2: … mm  
2-3: … mm  
3-4: … mm  
5.1. Største tilladte længde: … mm  
6.1. Største tilladte bredde: … mm  
7.1. Største tilladte højde: … mm  
10. Afstand mellem køretøjets bagende og centrum af tilkoblingsanordningen: … mm  
12.1. Største tilladte overhæng bagtil: … mm  
Masser  
14. Det ukomplette køretøjs masse i køreklar stand: … kg  
14.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
15. Det færdiggjorte komplette køretøjs mindste masse: … kg  
15.1. Denne masses fordeling på akslerne:  
1. … kgDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/351
 
2. … kg  
3. … kg  
16. Teknisk tilladte totalmasser  
16.1. Teknisk tilladt totalmasse i lastet stand: … kg  
16.2. Teknisk tilladt akseltryk pr. aksel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
16.3. Teknisk tilladt akseltryk på hver akselgruppe:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg osv.  
17. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning ved national/international trafik (  1 ) ( o ) 
17.1. Påregnede tilladte masser ved registrering/ibrugtagning: … kg  
17.2. Påregnet største akseltryk pr. aksel ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Påregnet største akseltryk pr. akselgruppe ved registrering/ibrugtagning:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Teknisk tilladt statisk masse på sættevognens eller kærrens koblingspunkt: … kg  
Maksimal hastighed  
29. Maksimal hastighed: … km/h  
Aksler og hjulophæng  
31. Placering af løftbare aksler: …  
32. Placering af belastbare aksler: …  
34. Aksel (aksler) monteret med luftaffjedring eller tilsvarende: ja/nej (  1 ) 
35. Dæk/hjulkombination (  h ): …DA L 175/352 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tilkoblingsanordning  
44. Godkendelsesnummer eller godkendelsesmærke for tilkoblingsanordning (hvis monteret): …  
45. Typer eller kategorier af tilkoblingsanordning, der kan monteres: …  
45.1. Karakteristiske værdier (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Andre forhold  
52. Bemærkninger (  n ): …  
Forklarende noter til bilag IX  
( 1 ) Det ikke-gældende overstreges.  
( a ) Køretøjets identifikationsnummer angives —  
( b ) Angiv, om køretøjet er egnet til brug til enten højre- eller venstrekørsel eller til både højre- og venstrekørsel.  
( c ) Angiv, om det monterede speedometer og/eller den monterede kilometertæller anvender metriske eller både metriske og britiske 
enheder.  
( d ) Erklæringen begrænser ikke medlemsstaternes ret til at kræve tekniske tilpasninger for at tillade, at et køretøj registreres i en anden 
medlemsstat, end den var bestemt til, og i hvilken der gælder en anden trafikretning.  
( e ) Angivelse 4 og 4.1 udfyldes i overensstemmelse med henholdsvis definition 25 (akselafstand) og 26 (akselafstand – hvis flerak slet) i 
forordning (EU) nr. 1230/2012  
— —  
( g ) For hybride elkøretøjer angives begge effektoplysninger.  
( h ) Ekstraudstyr under dette litra kan tilføjes under punktet »Bemærkninger«.  
( i ) De koder, der er beskrevet i bilag II, litra C, anvendes.  
( j ) Anføres som følgende basisfarver: hvid, gul, orange, rød, lilla/violet, blå, grøn, grå, brun eller sort.  
( k ) Bortset fra sæder, som kun er beregnet til brug, når køretøjet holder stille, samt antal kørestolspladser. 
For busser, der tilhører køretøjsklasse M  3 medregnes antal sæder til personalemedlemmer i passagertallet.  
( l ) Tilføj Euronorm og tegnet svarende til de bestemmelser, der anvendes ved typegodkendelse.  
( m ) Gentages for de forskellige brændstoffer, som kan anvendes. Køretøjer, som kan drives af både benzin og gasformigt brændstof,  
men hvis benzinsystem kun er monteret til anvendelse i nødstilfælde eller til start, og hvis benzintanke højst kan rumme 15 lit er, 
vil blive anset for køretøjer, som udelukkende kan anvende gasformigt brændstof.  
( m1 ) Gentages for Euro 6-dobbeltbrændstofmotorer og -køretøjer (dual fuel), hvis det er relevant.  
( m2 ) Udelukkende emissioner vurderet i overensstemmelse med de(n) gældende retsakt(er) skal anføres.  
( n ) Hvis køretøjet er udstyret med 24 GHz-kortdistanceradarudstyr i henhold til Kommissionens afgørelse 2005/50/EF (EUT L 21 af 
25.1.2005, s. 15) skal fabrikanten her anføre følgende: »Køretøj udstyret med 24 GHz-kortdistanceradarudstyr«.  
( o ) Fabrikanten kan udfylde disse punkter enten for international trafik eller national trafik eller begge. 
For national trafik angives koden for det land, hvor køretøjet skal registreres. Koden skal være i overensstemmelse med ISO- 
standard 3166-1:2006. 
For international trafik skal der henvises til direktivets nummer (f.eks. »96/53/EF« for Rådets direktiv 96/53/EF).  
( p ) Miljøinnovationer.  
( p1 ) Miljøinnovationens/miljøinnovationernes generelle kode består af følgende elementer, der adskilles af et mellemrum: 
— Den godkendende myndigheds kode, jf. bilag VII. 
— Den individuelle kode for hver miljøinnovation, køretøjet er udstyret med, anført i kronologisk orden efter Kommissionens 
afgørelser om godkendelse. 
(F.eks. er den generelle kode for tre miljøinnovationer, der er godkendt kronologisk som 10, 15 og 16 og monteret på et 
køretøj, der er certificeret af den tyske typegodkendelsesmyndighed: »e1 10 15 16«.)  
( p2 ) Summen af CO  2 -emissionsbesparelser for hver enkelt miljøinnovation.  
( q ) For færdiggjorte komplette køretøjer i klasse N  1 , der er omfattet af anvendelsesområdet for forordning (EF) nr. 715/2007.  
( r ) Finder kun anvendelse, hvis køretøjet er godkendt i henhold til forordning (EF) nr. 715/2007  
( s ) I tilfælde af mere end én elmotor angives det samlede virkning for alle motorer.«DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/353
 
BILAG XIX  
ÆNDRINGER AF FORORDNING (EU) Nr. 1230/2012  
I forordning (EU) nr. 1230/2012 foretages følgende ændringer:  
1) Artikel 2, stk. 5, affattes således:  
» »ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer af ekstraudstyr, som kan monteres på køretøjet ud 
over standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer«.DA L 175/354 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
BILAG XX  
MÅLING AF ELEKTRISKE FREMDRIFTSSYSTEMERS NETTOEFFEKT OG MAKSIMALE EFFEKT OVER 30 MINUTTER  
1. INDLEDNING  
I dette bilag fastsættes kravene til måling af nettomotoreffekt, nettoeffekt og den maksimale effekt over 30 minutter 
for elektriske fremdriftssystemer.  
2. ALMINDELIGE FORSKRIFTER  
2.1. De generelle krav til gennemførelse af prøvninger og fortolkning af resultater er fastsat i punkt 5 i FN/ECE-regulativ 
nr. 85 (  1 ) med de i dette bilag angivne undtagelser.  
2.2. Prøvningsbrændstof  
Punkt 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 og 5.2.3.4 i FN/ECE-regulativ nr. 85 læses som følger:  
Der skal anvendes et kommercielt brændstof. I tilfælde af uenighed skal brændstoffet være det relevante reference ­
brændstof der er specificeret i bilag IX til denne forordning.  
2.3. Effektkorrektionsfaktorer  
Som en undtagelse fra punkt 5.1 i bilag 5 til FN/ECE-regulativ nr. 85 sættes korrektionsfaktorerne α a eller α d for en 
turboladet motor, som er monteret med et system, der gør det muligt at kompensere for omgivelsestemperatur og 
højde, på fabrikantens anmodning til 1.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/355  
( 1 ) EUT L 326 af 24.11.2006, s. 55.
 BILAG XXI  
TYPE 1-PROCEDURER TIL PRØVING AF EMISSIONER  
1. INDLEDNING  
I dette bilag beskrives metoden til bestemmelse af emissionen af gasformige forbindelser, partikelstøv, parti ­
kelantal, CO  2 -emissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug og elektrisk rækkevidde for lette køretøjer.  
2. RESERVERET  
3. DEFINITIONER  
3.1. Prøvningsudstyr  
3.1.1. »Nøjagtighed«: afvigelse mellem en målt værdi og en referenceværdi, der kan henføres til en national standard 
og beskriver resultatets korrekthed. Se figur 1.  
3.1.2. »Kalibrering«: processen med at fastlægge et målesystems respons, således at dets output er i overensstemmelse 
med en række referencesignaler.  
3.1.3. »Kalibreringsgas«: en gasblanding, der anvendes til at kalibrere gasanalysatorer.  
3.1.4. »Totrinsfortyndingsmetode«: en proces, hvor en del af den fortyndede udstødningsstrøm udskilles og blandes 
med en passende mængde fortyndingsluft før partikeludskillelsesfilteret.  
3.1.5. »Fuldstrøms udstødningsfortyndingssystem«: kontinuerlig fortynding af køretøjets samlede udstødningsgas med 
luft på en kontrolleret måde ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed (constant volume sampler 
– CVS).  
3.1.6. »Lineariseringstilgang«: anvendelse af en række koncentrationer eller materialer til at fastsætte et matematisk 
forhold mellem koncentration og systemrespons.  
3.1.7. »Større vedligeholdelse«: justering, reparation eller udskiftning af en komponent eller et modul, der kan påvirke 
målenøjagtigheden.  
3.1.8. »Non-methan-carbonhydrider« (NMHC): de samlede carbonhydrider (THC), ekskl. methan (CH  4 ). 
3.1.9. »Præcision«: den grad, hvori gentagne målinger under uændrede betingelser giver de samme resultater (figur 1) 
og, i dette bilag, altid henviser til én standardafvigelse.  
3.1.10. »Referenceværdi«: en værdi, der kan henføres til en national standard. Se figur 1.  
3.1.11. »Indstillingsværdi«: den målværdi, et kontrolsystem tager sigte på at nå.  
3.1.12. »Justering«: justering af et instrument, således at det reagerer korrekt på en kalibreringsstandard, der udgør 
mellem 75 % og 100 % af maksimalværdien inden for apparatets måleområde eller dets forventede drifts ­
område.  
3.1.13. »Samlede carbonhydrider« (THC): summen af alle flygtige forbindelser, der kan måles med en flammeionise ­
ringsdetektor (FID).  
3.1.14. »Verifikation«: kontrol af, hvorvidt et målesystems resultater er i overensstemmelse med en række gældende 
referencesignaler og overholder en eller flere fastsatte tærskelværdier.  
3.1.15. »Nulstillingsgas«: en gas, der ikke indeholder analysanden, og som anvendes til at fastsætte en nulrespons i en 
analysator.DA L 175/356 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur 1  
Definition af nøjagtighed, præcision og referenceværdien
  
3.2. Køremodstand og indstilling af dynamometer  
3.2.1. »Aerodynamisk modstand«: den kraft, der modsætter sig køretøjets bevægelse fremad gennem luften.  
3.2.2. »Aerodynamisk stagnationspunkt«: det punkt på overfladen af et køretøj, hvis vindhastigheden er lig med nul.  
3.2.3. »Vindstyrkemålerblokering«: virkningen på vindstyrkemålingen af tilstedeværelsen af køretøjet, hvor den tilsyne ­
ladende lufthastighed er en anden end køretøjets hastighed kombineret med vindhastigheden i forhold til 
jorden.  
3.2.4. »Begrænset analyse«: køretøjets frontareal og koefficienten for aerodynamisk modstand er fastlagt uafhængigt, 
og disse værdier anvendes i bevægelsesligningen.  
3.2.5. »Masse i køreklar stand«: køretøjets masse, med brændstoftank(-e) fyldt op til mindst 90 % af dens/deres 
kapacitet, inklusive førerens, brændstoffets og væskernes masse, monteret med standardudstyr i overensstem ­
melse med fabrikantens specifikationer, og karrosseriets, kabinens, koblingens, reservehjulets/reservehjulenes og 
værktøjets masse, når disse er monteret.  
3.2.6. »Førerens masse«: en masse på 75 kg anbragt på førersædets referencepunkt  
3.2.7. »Køretøjets maksimale belastning«: den største teknisk tilladte totalmasse minus massen i køreklar stand, 25 kg 
og ekstraudstyrets masse som defineret i punkt 3.2.8.  
3.2.8. »Ekstraudstyrets masse«: den maksimale masse af kombinationer af ekstraudstyr, som kan monteres på køre ­
tøjet ud over standardudstyr i overensstemmelse med fabrikantens specifikationer.  
3.2.9. »Ekstraudstyr«: elementer, der ikke er medtaget i det standardudstyr, der er monteret på et køretøj på fabri ­
kantens ansvar, og som kan bestilles af kunden.  
3.2.10. »Atmosfæriske referencebetingelser (vedrørende køremodstands målinger)«: de atmosfæriske betingelser, hvortil 
disse målinger korrigeres:  
a) Barometertryk: p  0 = 100 kPa  
b) Atmosfærisk temperatur: T  0 = 20 °CDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/357
 
c) Tør luftvægtfylde: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 
d) Vindhastighed: 0 m/s.  
3.2.11. »Referencehastighed«: den køretøjshastighed, ved hvilken køremodstanden bestemmes, eller chassisdynamome ­
terbelastningen verificeres.  
3.2.12. »Køremodstand«: den kraft, der modsætter sig et køretøjs fremadgående bevægelse, målt efter friløbsmetoden 
eller metoder, der svarer hertil med hensyn til fremdriftssystemets optagelse af friktionstab.  
3.2.13. »Rullemodstand«: de dækkræfter, der modsætter sig et køretøjs bevægelse.  
3.2.14. »Køremodstandskraft«: det moment, der modsætter sig et køretøjs fremadgående bevægelse, målt med moment ­
måler på et køretøjs drivhjul.  
3.2.15. »Simuleret køremodstand«: den køremodstand, køretøjet møder på et chassisdynamometer, som skal repro ­
ducere den køremodstand, der måles ved kørsel på vej, og som består af den kraft, chassisdynamometeret 
påfører, og de kræfter, der modsætter sig køretøjets kørsel på et chassisdynamometer, og som estimeres ud fra 
de tre koefficienter i et anden grads polynomium.  
3.2.16. »Simuleret køremodstandskraft«: den køremodstandskraft, køretøjet møder på et chassisdynamometer, som skal 
reproducere den køremodstand, der måles ved kørsel på vej, og som består af det moment, chassisdynamo ­
meteret påfører, og det moment, der modsætter sig køretøjets kørsel på et chassisdynamometer, og som 
estimeres ud fra de tre koefficienter i et anden grads polynomium.  
3.2.17. »Stationær anemometri«: måling af vindhastighed og retning med en vindstyrkemåler på en lokalitet og ved en 
højde over vejniveau på prøvestrækningen, hvor de mest repræsentative vindforhold optræder.  
3.2.18. »Standardudstyr«: den grundlæggende konfiguration af et køretøj, der er udstyret med alle de elementer, der 
kræves i henhold til de retsakter, der er omhandlet i bilag IV og bilag XI til direktiv 2007/46/EF, herunder alle 
elementer, som er monteret, uden at dette gav anledning til nogen yderligere specifikationer af konfiguration 
eller udstyr.  
3.2.19. »Målkøremodstand«: den køremodstand, der skal reproduceres.  
3.2.20. »Målkøremodstandskraften«: køremodstandskraft, der skal reproduceres på chassisdynamometeret.  
3.2.21. Reserveret  
3.2.22. »Vindkorrektion«: korrektion for vindpåvirkningens påvirkning af det køremodstandsbaseret input til stationær 
eller mobil anemometri.  
3.2.23. »Største teknisk tilladte totalmasse«: køretøjets maksimale masse baseret på dets konstruktion og ydeevne som 
angivet af fabrikanten.  
3.2.24. »Køretøjets reelle masse«: et køretøjs masse i køreklar stand plus massen af det monterede ekstraudstyr.  
3.2.25. »Køretøjets prøvningsmasse«: summen af køretøjets reelle masse, 25 kg og den repræsentative masse for 
køretøjets belastning.  
3.2.26. »Repræsentativ masse for køretøjets belastning«: x % af køretøjets maksimale belastning, idet x er 15 procent 
for køretøjer i klasse M og 28 procent for køretøjer i klasse N.DA L 175/358 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.27. »Vogntogets største teknisk tilladte totalmasse« (MC): den maksimale masse for et vogntog bestående af et 
motorkøretøj og et eller flere påhængskøretøjer baseret på dets konstruktion og ydeevne eller den maksimale 
masse for et vogntog bestående af et trækkende køretøj og en sættevogn.  
3.3. Rent elektriske køretøjer, hybridelektriske køretøjer og brændselscellekøretøjer  
3.3.1. »Fuldt elektrisk rækkevidde« (AER): den samlede afstand tilbagelagt af en OVC-HEV fra begyndelsen af prøv ­
ningen i ladningsforbrugende drift til det tidspunkt under prøvningen, hvor forbrændingsmotoren begynder at 
forbruge brændstof.  
3.3.2. »Rent elektrisk rækkevidde« (PER): den samlede afstand tilbagelagt af en PEV fra begyndelsen af prøvningen i 
ladningsforbrugende tilstand og indtil afbrydelseskriteriet er tilfredsstillet.  
3.3.3. »Faktisk rækkevidde i ladningsforbrugende drift (R  CDA )«: den distance, der tilbagelægges i en række WLTC i 
ladningsforbrugende driftstilstand, indtil det genopladelige elektriske energilagringssystem (REESS) er udtømt.  
3.3.4. »Rækkevidden i cyklus i ladningsforbrugende drift (R  CDC )«: distancen fra påbegyndelsen af prøvningen i 
ladningsforbrugende tilstand til udgangen af den sidste cyklus før de(n) cyklus(ser), der tilfredsstiller afbry ­
delseskriteriet, herunder den overgangscyklus, hvor køretøjet kan have fungeret i både ladningsforbrugende og 
ladningsbevarende tilstand.  
3.3.5. »Ladningsforbrugende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i REESS-systemet, kan 
variere, men i gennemsnit er faldende, mens køretøjet kører indtil overgangen til ladningsbevarende drift.  
3.3.6. »Ladningsbevarende driftstilstand«: en driftstilstand, hvor den energi, som er lagret i REESS-systemet, kan 
variere, men, i gennemsnit fastholdes på et neutralt ladeniveau, mens køretøjet kører.  
3.3.7. »Nytteværdifaktorer«: relationer baseret på kørselsstatistikker, afhængigt af den rækkevidde, der er opnået i 
ladningsforbrugende tilstand, og som anvendes til at vægte sammensætningen af udstødningsemissioner, CO  2 - 
emissioner og brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende og ladningsbevarende tilstand.  
3.3.8. »Elektrisk maskine« (EM): en energiomdanner, der omdanner mellem elektrisk og mekanisk energi.  
3.3.9. »Energiomdanner«: et system, hvori energioutputformen er forskellig fra energiinputformen.  
3.3.9.1. »Fremdriftsenergiomdanner«: en energiomdanner for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis outpu ­
tenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift.  
3.3.9.2. »Kategori af fremdriftsenergiomdanner«: i) en forbrændingsmotor eller ii) en elektrisk maskine eller iii) en 
brændselscelle.  
3.3.10. »Energilagringssystem«: et system, der lagrer energi og frigiver denne i samme form som dens input.  
3.3.10.1. »Fremdriftsenergilagringssystem«: et energilagringssystem for drivlinjen, som ikke er et perifert udstyr, og hvis 
outputenergi direkte eller indirekte anvendes til køretøjets fremdrift.  
3.3.10.2. »Kategori af fremdriftsenergilagringssystem«: i) et system til lagring af brændstof eller (ii) et genopladeligt 
elektrisk energilagringssystem eller iii) et genopladeligt mekanisk energilagringssystem.  
3.3.10.3 »Energiform«: i) elektrisk energi eller ii) mekanisk energi eller iii) kemisk energi (herunder brændstoffer).  
3.3.10.4. »Brændstoflagringssystem«: et fremdriftsenergilagringssystem, der lagrer kemisk energi som flydende eller 
gasformigt brændstof.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/359
 
3.3.11. »Ækvivalent fuldt elektrisk rækkevidde« (EAER): den del af den samlede faktiske rækkevidde (R  CDA ) i ladnings ­
forbrugende tilstand, som kan henføres til anvendelsen af elektricitet fra REESS-systemet i løbet af den 
ladningsforbrugende rækkeviddeprøvning.  
3.3.12. »Hybridt elkøretøj (HEV)«: et hybridt køretøj, hvis ene fremdriftsenergiomdanner er en elektrisk maskine  
3.3.13. »Hybridkøretøj (HV)«: et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder mindst to forskellige kate ­
gorier af fremdriftsenergiomdannere og mindst to forskellige kategorier af fremdriftsenergilagringssystemer.  
3.3.14. »Nettoenergiændring«: forholdet mellem REESS-energiændringen divideret med cyklusenergikravet for det køre ­
tøj, der prøves.  
3.3.15. »Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning (NOVC-HEV)«: et hybridt elkøretøj, som ikke kan oplades fra en 
ekstern kilde  
3.3.16. »Hybridt elkøretøj med ekstern opladning (NOVC-HEV)«: et hybridt elkøretøj, som kan oplades fra en ekstern 
kilde.  
3.3.17. »Rent elektrisk køretøj« (PEV): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder elek ­
triske maskiner til omdannelse af fremdriftsenergi og udelukkende genopladelige elektriske systemer til lagring 
af energi til fremdrift.  
3.3.18. »Brændselscelle«: en energiomdanner, der omdanner kemisk energi (input) til elektrisk energi (output) eller 
omvendt.  
3.3.19. »Brændstofcellekøretøj« (FCV)): et køretøj, der er udstyret med en drivlinje, der udelukkende indeholder 
brændselscelle(r) og elektrisk(e) maskine(r) til omdannelse af fremdriftsenergi.  
3.3.20. »Brændselscellehybridkøretøj« (FCHV): en brændselscelle, der er udstyret med en drivlinje, der indeholder 
mindst ét system til lagring af brændstof og mindst ét genopladeligt elektrisk energilagringssystem som 
fremdriftsenergilagringssystem.  
3.4. Drivlinje  
3.4.1. »Drivlinje«: den samlede blanding i et køretøj af energilagringssystem(er), fremdriftsenergiomdanner(e) og 
fremdriftssystem(er), der leverer mekanisk energi til hjulene til fremdrift af køretøjet, inklusive perifert udstyr.  
3.4.2. »Tilbehør«: energiforbrug, -omdannelse, -lagring eller -levering til ikkeperifere anordninger eller systemer, som 
er installeret i køretøjet til andre formål end fremdrift af køretøjet og derfor ikke kan anses for at være en del 
af drivlinjen.  
3.4.3. »Perifert udstyr«: energiforbrug, -omdannelse, -lagring eller -levering til udstyr, hvor energien er ikke primært 
anvendes til fremdrift af køretøjet, eller andre dele, systemer og kontrolenheder, som er væsentlige for driften 
af drivlinjen.  
3.4.4. »Fremdriftssystem«: elementer af drivaggregatet forbundne med henblik på transmission af mekanisk energi 
mellem fremdriftsenergiomdanner(e) og hjul.  
3.4.5. »Manuel transmission«: en transmission, hvor der kun kan skiftes gear af føreren.  
3.5. Generelt  
3.5.1. »Kriterieemissioner«: emissionssammensætninger, for hvilke der er fastsat lofter i denne forordning.DA L 175/360 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.5.2. Reserveret  
3.5.3. Reserveret  
3.5.4. Reserveret  
3.5.5. Reserveret  
3.5.6. »Cyklusenergikrav«: det beregnede positive energibehov for køretøjets gennemførelse af den foreskrevne cyklus.  
3.5.7. Reserveret  
3.5.8. »Førervalgt driftsmåde«: en separat tilstand, som kan vælges af føreren, og som kan påvirke emissioner, 
brændstofforbrug og/eller energiforbrug.  
3.5.9. »Fremherskende driftsmåde«: anvendes i dette bilag om en driftsmåde, der altid er valgt, når køretøjet tændes, 
uanset hvilken driftsmåde, der var valgt, da køretøjet sidst blev slukket.  
3.5.10. »Referencebetingelser (med hensyn til beregning af masseemissioner)«: de betingelser, gasvægtfylde er baseret 
på, dvs. 101,325 kPa og 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. »Udstødningsemissioner«: emissionen af gasformige, faste og flydende sammensætninger.  
3.6.  PM/PN  
Udtrykket »partikel« anvendes traditionelt til at betegne materiale (målt) i den luftbårne fase (suspenderet stof), 
og udtrykket »partikelstøv« til at betegne aflejret materiale.  
3.6.1. »Partikelantalemission« (PN): det samlede antal faste partikler udledt fra køretøjets udstødning kvantificeret i 
overensstemmelse med fortynding-, prøveudtagnings- og målemetoderne som angivet i dette bilag.  
3.6.2. »Partikelstøvemission« (PM): massen af partikelstøv udledt fra køretøjets udstødning kvantificeret i overens ­
stemmelse med fortynding-, prøveudtagnings- og målemetoderne som angivet i dette bilag.  
3.7.  WLTC  
3.7.1. »Motorens mærkeeffekt«: maksimal motoreffekt i kW, jf. kravene i bilag XX til denne forordning.  
3.7.2. »Maksimalhastighed«: et køretøjs maksimale hastighed, som angivet af fabrikanten.  
3.8. Metode  
3.8.1. »Periodisk regenererende system«: en anordning til begrænsning af forurening fra udstødningen (f.eks. katalys ­
ator, partikelfilter), der kræver en periodisk regenerering i løbet af mindre end 4 000 km normal køretøjsdrift.  
3.9. Temperaturkorrektionsprøving (underbilag 6a)  
3.9.1. »Aktiv varmelagringsanordning«: en teknologi, som lagrer varme i en anordning på et køretøj og afgiver denne 
varme til en drivlinjekomponent i en nærmere afgrænset periode ved motorstart. Den er kendetegnet ved den 
oplagrede enthalpi i systemet og tidspunktet for varmeafgivelsen til drivlinjens komponenter.  
3.9.2. »Isoleringsmaterialer«: alle materialer i motorrummet, der er monteret på motoren og/eller chassiset, som har 
en varmeisolerende virkning, og som er karakteriseret ved en maksimal varmeledningsevne på højst 0,1 
W/(mK).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/361
 
4. FORKORTELSER  
4.1. Almindelige forkortelser  
AC Vekselstrøm  
CFV Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)  
CFO Drøvleenhed  
CLD Kemiluminescensdetektor  
CLA Kemiluminescensanalysator  
CVS Prøvetagningsenhed med konstant volumen  
DC Jævnstrøm  
ET Fordampningsrør  
Ekstra høj  2 Fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 2-køretøjer i WLTC  
Ekstra høj  3 Fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC  
FCHV Hybridt brændselscellekøretøj  
FID Flammeionisationsdetektor  
FSD Fuldt udslag  
GC Gaskromatograf  
HEPA Højeffektivt partikelluftfilter  
HFID Opvarmet flammeiondetektor  
Høj  2 Højhastighedsfase for gruppe 2-køretøjer i WLTC  
Høj  3-1 Højhastighedsfase for gruppe 3-køretøjer i WLTC med v  max < 120 km/h  
Høj  3-2 Højhastighedsfase for gruppe 3-køretøjer i WLTC med v  max ≥ 120 km/h  
ICE Forbrændingsmotor  
LoD Detektionsgrænse  
LoQ Kvantificeringsgrænse  
Lav  1 Lavhastighedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC  
Lav  2 Lavhastighedsfase for gruppe 2-køretøjer i WLTC  
Lav  3 Lavhastighedsfase for gruppe 3-køretøjer i WLTCDA L 175/362 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Medium  1 Mellemhastighedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC  
Medium  2 Mellemhastighedsfase for gruppe 2-køretøjer i WLTC  
Medium  3-1 Mellemhastighedsfase for gruppe 3-køretøjer i WLTC med v  max < 120 km/h  
Medium  3-2 Mellemhastighedsfase for gruppe 3-køretøjer i WLTC med v  max ≥ 120 km/h  
LC Væskechromatografi  
LPG Flaskegas  
NDIR Ikke-dispersiv infrarødanalysator  
NDUV Ikke-dispersivt ultraviolet  
NG/biogas Naturgas/biogas  
NMC Enhed til non-methan-afskæring  
NOVC-FCHV Hybridt brændselscellekøretøj med ikke-ekstern opladning  
NOVC Ikke-ekstern opladning  
NOVC-HEV Hybridt elkøretøj med ikke-ekstern opladning  
OVC-HEV Hybridt elkøretøj med ekstern opladning  
P a Partikelmasse opsamlet på baggrundsfilter  
P e Partikelmasse opsamlet på prøvefilter  
PAO Poly-alpha-olefin  
PCF Partikelpræklassifikator  
PCRF Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration  
PDP Fortrængningspumpe  
PER Rent elektrisk rækkevidde  
Procent FS % af fuldt skalaudslag  
PM Emission af partikelstøv  
PN Partikelantalemissioner  
PNC Partikelantaltæller  
PND  1 Første partikelfortyndingsanordning  
PND  2 Anden partikelfortyndingsanordningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/363
 
PTS Partikeloverførselssystem  
PTT Partikeloverførselsrør  
QCL-IR Infrarød quantum cascade-laser  
R CDA Rækkevidde i ladningsforbrugende tilstand  
RCB REESS-systemets ladebalance  
REESS Genopladeligt elektrisk energilagringssystem  
SSV Subsonisk venturi  
USFM Ultrasonisk flowmeter  
VPS Enhed til fjernelse af flygtige partikler  
WLTC Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer  
4.2. Kemiske symboler og forkortelser  
C 1 Carbon 1-ækvivalent hydrocarbon  
CH  4 Methan  
C 2 H 6 Ethan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propan  
CO Carbonmonoxid  
CO  2 Kuldioxid  
DOP Dioktylphthalat  
H 2 O Vand  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Andre carbonhydrider end methan  
NO  x Nitrogenoxider  
NO Nitrogenoxid  
NO  2 Nitrogendioxid  
N 2 O Dinitrogenoxid  
THC Kulbrinter i altDA L 175/364 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
5. GENERELLE KRAV  
5.0 Hver af de køretøjsfamilier, der er defineret i punkt 5.6 til 5.9, skal tildeles en entydig identifikator i følgende 
format:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn  
hvor:  
— FT er et datanavn for familietypen:  
— IP = interpolationsfamilie som defineret i punkt 5.6.  
— RL = køremodstandsfamilie som defineret i punkt 5.7.  
— RM = køremodstandsmatrixfamilie som defineret i punkt 5.8.  
— PR = familie af periodisk regenererende systemer (K  i ) som defineret i punkt 5.9.  
— TA er kendingsnummeret på den myndighed, der er ansvarlig for godkendelse af familien som defineret i 
afsnit 1 i punkt 1 i bilag VII til direktiv nr. 2007/46/EF.  
— WMI (World Manufacturer Identifier) er en kode, der identificerer fabrikanten på en entydig måde og er 
defineret i ISO 3780:2009. Der kan benyttes flere WMI koder for én som samme fabrikant.  
— åååå er det år, hvor prøvningen af familien blev afsluttet.  
— nnnn er et firecifret løbenummer.  
5.1. Køretøjet og de af dets komponenter, som vil kunne påvirke emissionen af gasformige forbindelser, partikel ­
støv og partikelantal, skal være således udformet, konstrueret og monteret, at køretøjet ved normal anvendelse 
og under normale anvendelsesbetingelser, f.eks. fugt, regn, sne, varme, kulde, sand, snavs, vibrationer, slid osv., 
opfylder forskrifterne i dette bilag i sin levetid.  
5.1.1. Dette omfatter sikring af alle slanger, slangestudse og slangeforbindelser, der anvendes i de emissionsbegræn ­
sende systemer.  
5.2. Prøvningskøretøjet skal være repræsentativt med hensyn til emissionsrelaterede komponenter og funktioner i 
de påtænkte produktionsserier, der skal være omfattet af godkendelsen. Fabrikanten og den godkendende 
myndighed skal aftale, hvilken køretøjsprøvningsmodel der er repræsentativ.  
5.3. Køretøjets tilstand ved prøvning  
5.3.1. Typen og mængden af smøremiddel og kølemiddel i forbindelse med emissionsprøvning skal være som 
specificeret af fabrikanten for normal køretøjsdrift.  
5.3.2. Typen af brændstof til emissionsprøvning skal være den i bilag IX viste.  
5.3.3. Alle emissionsbegrænsningssystemer skal være i brugbar stand.  
5.3.4. Brug af manipulationsanordninger er forbudt i henhold til bestemmelserne i artikel 5, stk. 2, i forordning 
nr. 715/2007.  
5.3.5. Motoren skal være designet til at undgå emissioner fra krumtaphuset.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/365
 
5.3.6. De dæk, der anvendes til emissionsprøvning, skal være som defineret i punkt 1.2.4.5 i underbilag 6 til dette 
bilag.  
5.4. Benzintankes påfyldningsåbninger  
5.4.1. Med forbehold af bestemmelserne i punkt 5.4.2 skal benzin- eller ethanoltankens påfyldningsåbning være 
udformet således, at det ikke er muligt at påfylde brændstof fra en brændstofpumpe, hvis betjeningspistols 
mundstykke har en udvendig diameter på 23,6 mm eller derover.  
5.4.2. Punkt 5.4.1 finder ikke anvendelse på køretøjer, som opfylder begge nedenstående krav:  
a) køretøjet er udformet og konstrueret således, at intet udstyr til begrænsning af emissionen af luftforure ­
nende gasser beskadiges af blyholdig benzin og  
b) køretøjet er på iøjnefaldende, let læselig og ikke sletbar måde mærket med det i ISO 2575:2010, »Road 
vehicles – Symbols for controls, indicators and tell-tales«, specificerede symbol for blyfri benzin på et sted, 
der er umiddelbart synligt for en person, der fylder brændstof på brændstoftanken. Yderligere mærkning er 
tilladt.  
5.5. Bestemmelser vedrørende det elektroniske systems sikkerhed  
5.5.1. Køretøjer med computerstyret emissionsbegrænsning skal være således indrettet, at de afholder fra ændringer 
bortset fra de af fabrikanten tilladte. Fabrikanten skal tillade ændringer, hvis de er nødvendige af hensyn til 
diagnosticering, eftersyn, vedligehold, eftermontering eller reparation af køretøjet. Der må ikke kunne ændres i 
omprogrammerbar edb-kode eller driftsparametre, og de skal have et beskyttelsesniveau, der er mindst lige så 
godt som bestemmelserne i ISO 15031-7 af 15. marts 2001. Udtagelige kalibreringslagerchips skal være 
indkapslet, anbragt i lukket beholder eller beskyttet ved elektroniske algoritmer og må ikke kunne udskiftes 
uden brug af specialværktøj og -procedurer.  
5.5.2. EDB-kodede driftsparametre for motoren må ikke kunne ændres uden brug af specialværktøj og -procedurer 
(f.eks. loddede eller indkapslede computerkomponenter eller forseglede (eller loddede) indeslutninger).  
5.5.3. Fabrikanterne kan anmode den godkendende myndighed om undtagelse fra et af disse krav for køretøjer, for 
hvilke sådan beskyttelse kan formodes ikke at være nødvendig. For indrømmelse af en sådan undtagelse tager 
den godkendende myndighed følgende andre kriterier i betragtning, dog ikke udelukkende: om der er højt ­
ydende chips til rådighed, om køretøjet har en høj maksimalydelse og det forventede salgstal for køretøjet.  
5.5.4. Fabrikanter, der anvender systemer med programmerbare edb-koder skal forhindre uautoriseret omprogram ­
mering. Fabrikanterne skal benytte strategier til ekstra sikring og skrivebeskyttelse, som kræver elektronisk 
adgang til en ekstern computer, der drives af fabrikanten, hvortil uafhængige aktører også skal have adgang 
inden for rammerne af den beskyttelse, der er fastsat i punkt 5.5.1 og 2.2 i bilag XIV. Metoder, der giver en 
passende beskyttelse mod indgreb fra uvedkommende, godkendes af godkendelsesmyndigheden.  
5.6. Interpolationsfamilie  
5.6.1.  Interpolationsfamilie for køretøjer med forbrændingsmotor  
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende køretøjs-, drivaggregat- og overførselskarakteristika kan 
tilhøre samme interpolationsfamilie:  
a) Type forbrændingsmotor: brændstoftype, forbrændingstype, slagvolumen, karakteristika ved fuld belastning, 
motorteknologi og afgiftssystem, og også andre motordelsystemer eller -karakteristika, som har en ikke 
ubetydelig indflydelse på CO  2 -emission under WLTP-betingelser  
b) driftsstrategi for alle komponenter i drivlinjen, der har indflydelse på CO  2 -masseemissionen  
c) transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, 
antal gear, antal koblinger osv.)DA L 175/366 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
d) n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til gearudvekslingsfor ­
hold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 8 procent  
e) antal drivaksler  
f) ATCT-familie.  
Køretøjer kan kun være en del af samme interpolationsfamilie, hvis de tilhører samme køretøjsklasse som 
beskrevet i stk. 2 i underbilag 1.  
5.6.2.  Interpolationsfamilie for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er  
Ud over kravene i punkt 5.6.1 er det kun OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, som er identiske med hensyn til 
følgende egenskaber, der kan være en del af samme interpolationsfamilie:  
a) type og antal elektriske maskiner (konstruktionstype (asynkron/synkrone osv.), type kølemiddel (luft, væske) 
og alle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse på CO  2 -masseemission og elektrisk energi ­
forbrug under WLTP betingelser  
b) type REESS-drivsystem (model, kapacitet, nominel spænding, nominel effekt, type kølemiddel (luft, væske))  
c) type energiomdanner mellem elektrisk maskine og REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og 
lavspændingsstrømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem og eventuelle andre egen ­
skaber med en ikke ubetydelig indflydelse på CO  2 -emission og elektrisk energiforbrug under WLTP-betin ­
gelser  
d) Forskellen mellem antallet af ladningsforbrugende cyklusser fra prøvningens begyndelse indtil og inklusive 
overgangscyklus må ikke være mere end én.  
5.6.3.  Interpolationsfamilie for PEV'er  
Kun PEV'er, der er identiske med hensyn til følgende egenskaber for elektrisk drivlinje og overførselskarakteri ­
stika kan tilhøre samme interpolationsfamilie:  
a) type og antal elektriske maskiner (konstruktionstype (asynkrone/synkrone osv.), type kølemiddel (luft, 
væske) og alle andre egenskaber med en ikke ubetydelig indflydelse på det elektriske energiforbrug og 
rækkevidden under WLTP betingelser  
b) type REESS-drivsystem (model, kapacitet, nominel spænding, nominel effekt, type kølemiddel (luft, væske))  
c) transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, 
antal gear, antal koblinger osv.)  
d) antal drivaksler  
e) type energiomdanner mellem elektrisk maskine og REESS-drivsystem, mellem REESS-drivsystem og 
lavspændingsstrømforsyning og mellem recharge-plug-in og REESS-drivsystem og eventuelle andre egen ­
skaber med en ikke ubetydelig indflydelse på elektrisk energiforbrug og rækkevidde under WLTP-betingelser  
f) Driftsstrategi af alle komponenter i drivlinjen, der påvirker det elektriske energiforbrugDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/367
 
g) n/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til gearudvekslingsfor ­
hold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper og -modeller er under 8 procent.  
5.7. Køremodstandsfamilie  
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til karakteristika kan tilhøre samme køremodstandsfamilie:  
a) Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk, CVT) og transmissionsmodel (f.eks. mærkedrejningsmoment, 
antal gear, antal koblinger osv.). På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra den typegodkendende 
myndighed kan en transmission med lavere effekttab medtages i familien  
b) N/v-forhold (motorens omdrejningshastighed divideret med køretøjets hastighed). Dette krav anses for 
opfyldt, hvis for alle de pågældende gearudvekslingsforhold forskellen med hensyn til gearudvekslingsfor ­
hold mellem de mest almindeligt installerede transmissionstyper er under 25 procent  
c) Antal drivaksler  
d) Hvis mindst én elektrisk maskine i gearkassen er i frigear, og køretøjet ikke er udstyret med friløbstilstand 
(punkt 4.2.1.8.5 i underbilag 4), således, at den elektriske maskine ikke har nogen indflydelse på køre ­
modstanden, finder kriterierne fra punkt 5.6.2. a) og stk. 5.6.3. a) anvendelse.  
Hvis der optræder en forskel, bortset fra køretøjets masse, rullemodstand og aerodynamik, der har en ikke 
ubetydelig indflydelse på dette køretøjs køremodstand, anses køretøjet ikke for at tilhøre familien, medmindre 
dette er godkendt af den godkendende myndighed.  
5.8. Køremodstandsmatrixfamilie  
Køremodstandsmatrixfamilie kan anvendes for køretøjer, der er konstrueret til en teknisk tilladt totalmasse på 
≥ 3 000 kg.  
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til karakteristika kan tilhøre samme køremodstandsmatrixfamilie:  
a) Transmissionstype (f.eks. manuel, automatisk eller CVT)  
b) Antal drivaksler.  
5.9. Familie af periodisk regenererende systemer (K  i ) 
Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til følgende karakteristika kan tilhøre samme familie af periodisk 
regenererende systemer:  
5.9.1. Type forbrændingsmotor: brændstoftype forbrændingstype  
5.9.2. periodisk regenereringssystem (dvs. katalysator, partikelfilter)  
a) konstruktion (dvs. indeslutningstype, ædelmetaltype, substrattype, celledensitet)  
b) type og arbejdsprincip  
c) volumen ± 10 %DA L 175/368 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
d) placering (temperatur ± 100 °C ved 2. højeste referencehastighed)  
e) prøvemassen for hvert køretøj i familien skal være mindre end eller lig med køretøjets prøvningsmasse, der 
anvendes til K  i -demonstrationsprøvning, plus 250 kg.  
6. PRÆSTATIONSKRAV  
6.1. Grænseværdier  
Grænseværdierne for emission er anført i bilag I til forordning (EF) nr. 715/2007.  
6.2. Prøvning  
Prøvningen skal udføres under hensyntagen til:  
a) WLTC'erne som beskrevet i underbilag 1  
b) gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt som beskrevet i underbilag 2  
c) passende brændstof som beskrevet i bilag IX til nærværende forordning  
d) køremodstands og dynamometerindstillinger beskrevet i underbilag 4  
e) prøvningsudstyret beskrevet i underbilag 5  
f) prøvningsmetoderne beskrevet i underbilag 6 og 8  
g) beregningsmetoderne beskrevet i underbilag 7 og 8.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/369
 
Underbilag 1  
Den på verdensplan harmoniserede prøvningscyklus for lette køretøjer (WLTC)  
1. Generelle krav  
1.1. Den cyklus, der skal køres, afhænger af forholdet mellem køretøjets nominelle effekt-/masseforhold i køreklar 
stand, W/kg, og dets maksimale hastighed v  max . 
Den cyklus, der er resultatet af kravene i dette underbilag, betegnes i andre dele af bilaget til forordningen som 
»den gældende cyklus«.  
2. Klassificering af køretøjer  
2.1. Gruppe 1-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand på P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Gruppe 2-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand på > 22 ≤ 34 W/kg.  
2.3. Gruppe 3-køretøjer har et effekt-/masseforhold i køreklar stand på > 34 W/kg.  
2.3.1. Alle de køretøjer, der prøves efter underbilag 8, anses for at være gruppe 3-køretøjer.  
3. Prøvningscyklusser  
3.1. Gruppe 1-køretøjer  
3.1.1. En komplet cyklus for gruppe 1-køretøjer består af en lavhastighedsfase (Lav  1 ), en mellemhastighedsfase 
(Medium  1 ) og en yderligere lavhastighedsfase (Lav  1 ). 
3.1.2. Lav  1 -fasen er beskrevet i figur A1/1 og tabel A1/1.  
3.1.3. Medium  1 -fasen er beskrevet i figur A1/2 og tabel A1/2.  
3.2. Gruppe 2-køretøjer  
3.2.1. En komplet cyklus for gruppe 2-køretøjer består af en lavhastighedsfase (Lav  2 ), en mellemhastighedsfase 
(Medium  2 ), en højhastighedsfase (Høj  2 ) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj  2 ). 
3.2.2. Lav  2 -fasen er beskrevet i figur A1/3 og tabel A1/3.  
3.2.3. Medium  2 -fasen er beskrevet i figur A1/4 og tabel A1/4.  
3.2.4. Høj  2 -fasen er beskrevet i figur A1/5 og tabel A1/5.  
3.2.5. Ekstra høj  2 -fasen er beskrevet i figur A1/6 og tabel A1/6.  
3.3. Gruppe 3-køretøjer  
Gruppe 3-køretøjer opdeles i 2 undergrupper efter deres maksimalhastighed. v  max 
3.3.1. Gruppe 3a-køretøjer med v  max < 120 km/h  
3.3.1.1. En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  3 ), en mellemhastighedsfase (Medium  3-1 ), en højhastig ­
hedsfase (Høj  3-1 ) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj  3 ). 
3.3.1.2. Lav  3 -fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.  
3.3.1.3. Medium  3 -fasen er beskrevet i figur A1/8 og tabel A1/8.  
3.3.1.4. Høj  3-1 -fasen er beskrevet i figur A1/10 og tabel A1/10.DA L 175/370 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.3.1.5. Ekstra High  3 -fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.  
3.3.2.  Gruppe 3b-køretøjer med v  max ≥ 120 km/h  
3.3.2.1.  En komplet cyklus består af en lavhastighedsfase (Lav  3 ), en mellemhastighedsfase (Medium  3-2 ), en højhastigheds ­
fase (High  3-2 ) og en ekstrahøjhastighedsfase (Ekstra høj  3 ). 
3.3.2.2. Lav  3 -fasen er beskrevet i figur A1/7 og tabel A1/7.  
3.3.2.3. Medium  3-2 -fasen er beskrevet i figur A1/9 og tabel A1/9.  
3.3.2.4. Høj  3-2 -fasen er beskrevet i figur A1/11 og tabel A1/11.  
3.3.2.5. Ekstra High  3 -fasen er beskrevet i figur A1/12 og tabel A1/12.  
3.4. Varigheden af alle faser  
3.4.1. Alle lavhastighedsfaser varer 589 sekunder.  
3.4.2. Alle mellemhastighedsfaser varer 433 sekunder.  
3.4.3. Alle højhastighedsfaser varer 455 sekunder.  
3.4.4. Alle ekstrahøjhastighedsfaser varer 323 sekunder.  
3.5. WLTCcity-cyklusser  
OVC-HEV'er og PEV'er prøves efter WLTC og WLTC city-cyklusser (se underbilag 8) for gruppe 3a- og 3b- 
køretøjer.  
WLTC city-cyklussen består kun af lav- og mellemhastighedsfaserne.  
4. WLTC, gruppe 1-køretøjer  
Figur A1/1  
WLTC, gruppe 1-køretøjer, Lav  1 -fase
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/371
 
Figur A1/2  
WLTC, gruppe 1-køretøjer, Medium  1 -fase
  
Tabel A11/1  
WLTC, gruppe 1-køretøjer, Lav  1 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3DA L 175/372 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,7  
109  1,1  
110  1,9  
111  2,5  
112  3,5  
113  4,7  
114  6,1  
115  7,5  
116  9,4  
117  11,0  
118  12,9  
119  14,5  
120  16,4  
121  18,0  
122  20,0  
123  21,5  
124  23,5  
125  25,0  
126  26,8  
127  28,2  
128  30,0  
129  31,4  
130  32,5  
131  33,2  
132  33,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
133  33,7  
134  33,9  
135  34,2  
136  34,4  
137  34,7  
138  34,9  
139  35,2  
140  35,4  
141  35,7  
142  35,9  
143  36,6  
144  37,5  
145  38,4  
146  39,3  
147  40,0  
148  40,6  
149  41,1  
150  41,4  
151  41,6  
152  41,8  
153  41,8  
154  41,9  
155  41,9  
156  42,0  
157  42,0  
158  42,2  
159  42,3  
160  42,6  
161  43,0  
162  43,3  
163  43,7  
164  44,0  
165  44,3  
166  44,5  
167  44,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
168  44,6  
169  44,5  
170  44,4  
171  44,3  
172  44,2  
173  44,1  
174  44,0  
175  43,9  
176  43,8  
177  43,7  
178  43,6  
179  43,5  
180  43,4  
181  43,3  
182  43,1  
183  42,9  
184  42,7  
185  42,5  
186  42,3  
187  42,2  
188  42,2  
189  42,2  
190  42,3  
191  42,4  
192  42,5  
193  42,7  
194  42,9  
195  43,1  
196  43,2  
197  43,3  
198  43,4  
199  43,4  
200  43,2  
201  42,9  
202  42,6DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/373
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
203  42,2  
204  41,9  
205  41,5  
206  41,0  
207  40,5  
208  39,9  
209  39,3  
210  38,7  
211  38,1  
212  37,5  
213  36,9  
214  36,3  
215  35,7  
216  35,1  
217  34,5  
218  33,9  
219  33,6  
220  33,5  
221  33,6  
222  33,9  
223  34,3  
224  34,7  
225  35,1  
226  35,5  
227  35,9  
228  36,4  
229  36,9  
230  37,4  
231  37,9  
232  38,3  
233  38,7  
234  39,1  
235  39,3  
236  39,5  
237  39,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
238  39,9  
239  40,0  
240  40,1  
241  40,2  
242  40,3  
243  40,4  
244  40,5  
245  40,5  
246  40,4  
247  40,3  
248  40,2  
249  40,1  
250  39,7  
251  38,8  
252  37,4  
253  35,6  
254  33,4  
255  31,2  
256  29,1  
257  27,6  
258  26,6  
259  26,2  
260  26,3  
261  26,7  
262  27,5  
263  28,4  
264  29,4  
265  30,4  
266  31,2  
267  31,9  
268  32,5  
269  33,0  
270  33,4  
271  33,8  
272  34,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
273  34,3  
274  34,3  
275  33,9  
276  33,3  
277  32,6  
278  31,8  
279  30,7  
280  29,6  
281  28,6  
282  27,8  
283  27,0  
284  26,4  
285  25,8  
286  25,3  
287  24,9  
288  24,5  
289  24,2  
290  24,0  
291  23,8  
292  23,6  
293  23,5  
294  23,4  
295  23,3  
296  23,3  
297  23,2  
298  23,1  
299  23,0  
300  22,8  
301  22,5  
302  22,1  
303  21,7  
304  21,1  
305  20,4  
306  19,5  
307  18,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
308  17,6  
309  16,6  
310  15,7  
311  14,9  
312  14,3  
313  14,1  
314  14,0  
315  13,9  
316  13,8  
317  13,7  
318  13,6  
319  13,5  
320  13,4  
321  13,3  
322  13,2  
323  13,2  
324  13,2  
325  13,4  
326  13,5  
327  13,7  
328  13,8  
329  14,0  
330  14,1  
331  14,3  
332  14,4  
333  14,4  
334  14,4  
335  14,3  
336  14,3  
337  14,0  
338  13,0  
339  11,4  
340  10,2  
341  8,0  
342  7,0DA L 175/374 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
343  6,0  
344  5,5  
345  5,0  
346  4,5  
347  4,0  
348  3,5  
349  3,0  
350  2,5  
351  2,0  
352  1,5  
353  1,0  
354  0,5  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  0,0  
361  2,2  
362  4,5  
363  6,6  
364  8,6  
365  10,6  
366  12,5  
367  14,4  
368  16,3  
369  17,9  
370  19,1  
371  19,9  
372  20,3  
373  20,5  
374  20,7  
375  21,0  
376  21,6  
377  22,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
378  23,7  
379  24,8  
380  25,7  
381  26,2  
382  26,4  
383  26,4  
384  26,4  
385  26,5  
386  26,6  
387  26,8  
388  26,9  
389  27,2  
390  27,5  
391  28,0  
392  28,8  
393  29,9  
394  31,0  
395  31,9  
396  32,5  
397  32,6  
398  32,4  
399  32,0  
400  31,3  
401  30,3  
402  28,0  
403  27,0  
404  24,0  
405  22,5  
406  19,0  
407  17,5  
408  14,0  
409  12,5  
410  9,0  
411  7,5  
412  4,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
413  2,9  
414  0,0  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,6  
482  3,1DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/375
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
483  4,6  
484  6,1  
485  7,8  
486  9,5  
487  11,3  
488  13,2  
489  15,0  
490  16,8  
491  18,4  
492  20,1  
493  21,6  
494  23,1  
495  24,6  
496  26,0  
497  27,5  
498  29,0  
499  30,6  
500  32,1  
501  33,7  
502  35,3  
503  36,8  
504  38,1  
505  39,3  
506  40,4  
507  41,2  
508  41,9  
509  42,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
510  43,3  
511  44,0  
512  44,6  
513  45,3  
514  45,5  
515  45,5  
516  45,2  
517  44,7  
518  44,2  
519  43,6  
520  43,1  
521  42,8  
522  42,7  
523  42,8  
524  43,3  
525  43,9  
526  44,6  
527  45,4  
528  46,3  
529  47,2  
530  47,8  
531  48,2  
532  48,5  
533  48,7  
534  48,9  
535  49,1  
536  49,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
537  49,0  
538  48,8  
539  48,6  
540  48,5  
541  48,4  
542  48,3  
543  48,2  
544  48,1  
545  47,5  
546  46,7  
547  45,7  
548  44,6  
549  42,9  
550  40,8  
551  38,2  
552  35,3  
553  31,8  
554  28,7  
555  25,8  
556  22,9  
557  20,2  
558  17,3  
559  15,0  
560  12,3  
561  10,3  
562  7,8  
563  6,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
564  4,4  
565  3,2  
566  1,2  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/2  
WLTC, gruppe 1-køretøjer, Medium  1 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,6  
601  1,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
602  2,7  
603  5,2  
604  7,0  
605  9,6DA L 175/376 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
606  11,4  
607  14,1  
608  15,8  
609  18,2  
610  19,7  
611  21,8  
612  23,2  
613  24,7  
614  25,8  
615  26,7  
616  27,2  
617  27,7  
618  28,1  
619  28,4  
620  28,7  
621  29,0  
622  29,2  
623  29,4  
624  29,4  
625  29,3  
626  28,9  
627  28,5  
628  28,1  
629  27,6  
630  26,9  
631  26,0  
632  24,6  
633  22,8  
634  21,0  
635  19,5  
636  18,6  
637  18,4  
638  19,0  
639  20,1  
640  21,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
641  23,1  
642  24,9  
643  26,4  
644  27,9  
645  29,2  
646  30,4  
647  31,6  
648  32,8  
649  34,0  
650  35,1  
651  36,3  
652  37,4  
653  38,6  
654  39,6  
655  40,6  
656  41,6  
657  42,4  
658  43,0  
659  43,6  
660  44,0  
661  44,4  
662  44,8  
663  45,2  
664  45,6  
665  46,0  
666  46,5  
667  47,0  
668  47,5  
669  48,0  
670  48,6  
671  49,1  
672  49,7  
673  50,2  
674  50,8  
675  51,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
676  51,8  
677  52,3  
678  52,9  
679  53,4  
680  54,0  
681  54,5  
682  55,1  
683  55,6  
684  56,2  
685  56,7  
686  57,3  
687  57,9  
688  58,4  
689  58,8  
690  58,9  
691  58,4  
692  58,1  
693  57,6  
694  56,9  
695  56,3  
696  55,7  
697  55,3  
698  55,0  
699  54,7  
700  54,5  
701  54,4  
702  54,3  
703  54,2  
704  54,1  
705  53,8  
706  53,5  
707  53,0  
708  52,6  
709  52,2  
710  51,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
711  51,7  
712  51,7  
713  51,8  
714  52,0  
715  52,3  
716  52,6  
717  52,9  
718  53,1  
719  53,2  
720  53,3  
721  53,3  
722  53,4  
723  53,5  
724  53,7  
725  54,0  
726  54,4  
727  54,9  
728  55,6  
729  56,3  
730  57,1  
731  57,9  
732  58,8  
733  59,6  
734  60,3  
735  60,9  
736  61,3  
737  61,7  
738  61,8  
739  61,8  
740  61,6  
741  61,2  
742  60,8  
743  60,4  
744  59,9  
745  59,4DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/377
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
746  58,9  
747  58,6  
748  58,2  
749  57,9  
750  57,7  
751  57,5  
752  57,2  
753  57,0  
754  56,8  
755  56,6  
756  56,6  
757  56,7  
758  57,1  
759  57,6  
760  58,2  
761  59,0  
762  59,8  
763  60,6  
764  61,4  
765  62,2  
766  62,9  
767  63,5  
768  64,2  
769  64,4  
770  64,4  
771  64,0  
772  63,5  
773  62,9  
774  62,4  
775  62,0  
776  61,6  
777  61,4  
778  61,2  
779  61,0  
780  60,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
781  60,2  
782  59,6  
783  58,9  
784  58,1  
785  57,2  
786  56,3  
787  55,3  
788  54,4  
789  53,4  
790  52,4  
791  51,4  
792  50,4  
793  49,4  
794  48,5  
795  47,5  
796  46,5  
797  45,4  
798  44,3  
799  43,1  
800  42,0  
801  40,8  
802  39,7  
803  38,8  
804  38,1  
805  37,4  
806  37,1  
807  36,9  
808  37,0  
809  37,5  
810  37,8  
811  38,2  
812  38,6  
813  39,1  
814  39,6  
815  40,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
816  40,7  
817  41,3  
818  41,9  
819  42,7  
820  43,4  
821  44,2  
822  45,0  
823  45,9  
824  46,8  
825  47,7  
826  48,7  
827  49,7  
828  50,6  
829  51,6  
830  52,5  
831  53,3  
832  54,1  
833  54,7  
834  55,3  
835  55,7  
836  56,1  
837  56,4  
838  56,7  
839  57,1  
840  57,5  
841  58,0  
842  58,7  
843  59,3  
844  60,0  
845  60,6  
846  61,3  
847  61,5  
848  61,5  
849  61,4  
850  61,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
851  60,5  
852  60,0  
853  59,5  
854  58,9  
855  58,4  
856  57,9  
857  57,5  
858  57,1  
859  56,7  
860  56,4  
861  56,1  
862  55,8  
863  55,5  
864  55,3  
865  55,0  
866  54,7  
867  54,4  
868  54,2  
869  54,0  
870  53,9  
871  53,7  
872  53,6  
873  53,5  
874  53,4  
875  53,3  
876  53,2  
877  53,1  
878  53,0  
879  53,0  
880  53,0  
881  53,0  
882  53,0  
883  53,0  
884  52,8  
885  52,5DA L 175/378 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
886  51,9  
887  51,1  
888  50,2  
889  49,2  
890  48,2  
891  47,3  
892  46,4  
893  45,6  
894  45,0  
895  44,3  
896  43,8  
897  43,3  
898  42,8  
899  42,4  
900  42,0  
901  41,6  
902  41,1  
903  40,3  
904  39,5  
905  38,6  
906  37,7  
907  36,7  
908  36,2  
909  36,0  
910  36,2  
911  37,0  
912  38,0  
913  39,0  
914  39,7  
915  40,2  
916  40,7  
917  41,2  
918  41,7  
919  42,2  
920  42,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
921  43,2  
922  43,6  
923  44,0  
924  44,2  
925  44,4  
926  44,5  
927  44,6  
928  44,7  
929  44,6  
930  44,5  
931  44,4  
932  44,2  
933  44,1  
934  43,7  
935  43,3  
936  42,8  
937  42,3  
938  41,6  
939  40,7  
940  39,8  
941  38,8  
942  37,8  
943  36,9  
944  36,1  
945  35,5  
946  35,0  
947  34,7  
948  34,4  
949  34,1  
950  33,9  
951  33,6  
952  33,3  
953  33,0  
954  32,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
955  32,3  
956  31,9  
957  31,5  
958  31,0  
959  30,6  
960  30,2  
961  29,7  
962  29,1  
963  28,4  
964  27,6  
965  26,8  
966  26,0  
967  25,1  
968  24,2  
969  23,3  
970  22,4  
971  21,5  
972  20,6  
973  19,7  
974  18,8  
975  17,7  
976  16,4  
977  14,9  
978  13,2  
979  11,3  
980  9,4  
981  7,5  
982  5,6  
983  3,7  
984  1,9  
985  1,0  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/379
 
5. WLTC for gruppe 2-køretøjer  
Figur A1/3  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Lav  2 -fase
  
Figur A1/4  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Medium  2 -fase
DA L 175/380 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A1/5  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Høj  2 -fase
  
Figur A1/6  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Ekstra høj  2 -fase
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/381
 
Tabel A1/3  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Lav  2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
101  0,0  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,8  
108  1,4  
109  2,3  
110  3,5  
111  4,7  
112  5,9  
113  7,4  
114  9,2  
115  11,7  
116  13,5  
117  15,0  
118  16,2  
119  16,8  
120  17,5  
121  18,8  
122  20,3  
123  22,0  
124  23,6  
125  24,8  
126  25,6  
127  26,3  
128  27,2  
129  28,3  
130  29,6  
131  30,9  
132  32,2  
133  33,4  
134  35,1DA L 175/382 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
135  37,2  
136  38,7  
137  39,0  
138  40,1  
139  40,4  
140  39,7  
141  36,8  
142  35,1  
143  32,2  
144  31,1  
145  30,8  
146  29,7  
147  29,4  
148  29,0  
149  28,5  
150  26,0  
151  23,4  
152  20,7  
153  17,4  
154  15,2  
155  13,5  
156  13,0  
157  12,4  
158  12,3  
159  12,2  
160  12,3  
161  12,4  
162  12,5  
163  12,7  
164  12,8  
165  13,2  
166  14,3  
167  16,5  
168  19,4  
169  21,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
170  23,1  
171  23,5  
172  24,2  
173  24,8  
174  25,4  
175  25,8  
176  26,5  
177  27,2  
178  28,3  
179  29,9  
180  32,4  
181  35,1  
182  37,5  
183  39,2  
184  40,5  
185  41,4  
186  42,0  
187  42,5  
188  43,2  
189  44,4  
190  45,9  
191  47,6  
192  49,0  
193  50,0  
194  50,2  
195  50,1  
196  49,8  
197  49,4  
198  48,9  
199  48,5  
200  48,3  
201  48,2  
202  47,9  
203  47,1  
204  45,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
205  43,2  
206  40,6  
207  38,5  
208  36,9  
209  35,9  
210  35,3  
211  34,8  
212  34,5  
213  34,2  
214  34,0  
215  33,8  
216  33,6  
217  33,5  
218  33,5  
219  33,4  
220  33,3  
221  33,3  
222  33,2  
223  33,1  
224  33,0  
225  32,9  
226  32,8  
227  32,7  
228  32,5  
229  32,3  
230  31,8  
231  31,4  
232  30,9  
233  30,6  
234  30,6  
235  30,7  
236  32,0  
237  33,5  
238  35,8  
239  37,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
240  38,8  
241  39,6  
242  40,1  
243  40,9  
244  41,8  
245  43,3  
246  44,7  
247  46,4  
248  47,9  
249  49,6  
250  49,6  
251  48,8  
252  48,0  
253  47,5  
254  47,1  
255  46,9  
256  45,8  
257  45,8  
258  45,8  
259  45,9  
260  46,2  
261  46,4  
262  46,6  
263  46,8  
264  47,0  
265  47,3  
266  47,5  
267  47,9  
268  48,3  
269  48,3  
270  48,2  
271  48,0  
272  47,7  
273  47,2  
274  46,5DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/383
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
275  45,2  
276  43,7  
277  42,0  
278  40,4  
279  39,0  
280  37,7  
281  36,4  
282  35,2  
283  34,3  
284  33,8  
285  33,3  
286  32,5  
287  30,9  
288  28,6  
289  25,9  
290  23,1  
291  20,1  
292  17,3  
293  15,1  
294  13,7  
295  13,4  
296  13,9  
297  15,0  
298  16,3  
299  17,4  
300  18,2  
301  18,6  
302  19,0  
303  19,4  
304  19,8  
305  20,1  
306  20,5  
307  20,2  
308  18,6  
309  16,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
310  14,4  
311  13,4  
312  12,9  
313  12,7  
314  12,4  
315  12,4  
316  12,8  
317  14,1  
318  16,2  
319  18,8  
320  21,9  
321  25,0  
322  28,4  
323  31,3  
324  34,0  
325  34,6  
326  33,9  
327  31,9  
328  30,0  
329  29,0  
330  27,9  
331  27,1  
332  26,4  
333  25,9  
334  25,5  
335  25,0  
336  24,6  
337  23,9  
338  23,0  
339  21,8  
340  20,7  
341  19,6  
342  18,7  
343  18,1  
344  17,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
345  16,7  
346  15,4  
347  13,6  
348  11,2  
349  8,6  
350  6,0  
351  3,1  
352  1,2  
353  0,0  
354  0,0  
355  0,0  
356  0,0  
357  0,0  
358  0,0  
359  0,0  
360  1,4  
361  3,2  
362  5,6  
363  8,1  
364  10,3  
365  12,1  
366  12,6  
367  13,6  
368  14,5  
369  15,6  
370  16,8  
371  18,2  
372  19,6  
373  20,9  
374  22,3  
375  23,8  
376  25,4  
377  27,0  
378  28,6  
379  30,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
380  31,2  
381  31,2  
382  30,7  
383  29,5  
384  28,6  
385  27,7  
386  26,9  
387  26,1  
388  25,4  
389  24,6  
390  23,6  
391  22,6  
392  21,7  
393  20,7  
394  19,8  
395  18,8  
396  17,7  
397  16,6  
398  15,6  
399  14,8  
400  14,3  
401  13,8  
402  13,4  
403  13,1  
404  12,8  
405  12,3  
406  11,6  
407  10,5  
408  9,0  
409  7,2  
410  5,2  
411  2,9  
412  1,2  
413  0,0  
414  0,0DA L 175/384 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
415  0,0  
416  0,0  
417  0,0  
418  0,0  
419  0,0  
420  0,0  
421  0,0  
422  0,0  
423  0,0  
424  0,0  
425  0,0  
426  0,0  
427  0,0  
428  0,0  
429  0,0  
430  0,0  
431  0,0  
432  0,0  
433  0,0  
434  0,0  
435  0,0  
436  0,0  
437  0,0  
438  0,0  
439  0,0  
440  0,0  
441  0,0  
442  0,0  
443  0,0  
444  0,0  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
450  0,0  
451  0,0  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  1,4  
482  2,5  
483  5,2  
484  7,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
485  10,3  
486  12,7  
487  15,0  
488  17,4  
489  19,7  
490  21,9  
491  24,1  
492  26,2  
493  28,1  
494  29,7  
495  31,3  
496  33,0  
497  34,7  
498  36,3  
499  38,1  
500  39,4  
501  40,4  
502  41,2  
503  42,1  
504  43,2  
505  44,3  
506  45,7  
507  45,4  
508  44,5  
509  42,5  
510  39,5  
511  36,5  
512  33,5  
513  30,4  
514  27,0  
515  23,6  
516  21,0  
517  19,5  
518  17,6  
519  16,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
520  14,5  
521  13,5  
522  13,7  
523  16,0  
524  18,1  
525  20,8  
526  21,5  
527  22,5  
528  23,4  
529  24,5  
530  25,6  
531  26,0  
532  26,5  
533  26,9  
534  27,3  
535  27,9  
536  30,3  
537  33,2  
538  35,4  
539  38,0  
540  40,1  
541  42,7  
542  44,5  
543  46,3  
544  47,6  
545  48,8  
546  49,7  
547  50,6  
548  51,4  
549  51,4  
550  50,2  
551  47,1  
552  44,5  
553  41,5  
554  38,5DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/385
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
555  35,5  
556  32,5  
557  29,5  
558  26,5  
559  23,5  
560  20,4  
561  17,5  
562  14,5  
563  11,5  
564  8,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
565  5,6  
566  2,6  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/4  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Medium  2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,6  
602  3,6  
603  6,3  
604  9,0  
605  11,8  
606  14,2  
607  16,6  
608  18,5  
609  20,8  
610  23,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
611  26,9  
612  30,3  
613  32,8  
614  34,1  
615  34,2  
616  33,6  
617  32,1  
618  30,0  
619  27,5  
620  25,1  
621  22,8  
622  20,5  
623  17,9  
624  15,1  
625  13,4  
626  12,8  
627  13,7  
628  16,0  
629  18,1  
630  20,8  
631  23,7  
632  26,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
633  29,3  
634  32,0  
635  34,5  
636  36,8  
637  38,6  
638  39,8  
639  40,6  
640  41,1  
641  41,9  
642  42,8  
643  44,3  
644  45,7  
645  47,4  
646  48,9  
647  50,6  
648  52,0  
649  53,7  
650  55,0  
651  56,8  
652  58,0  
653  59,8  
654  61,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
655  62,4  
656  63,0  
657  63,5  
658  63,0  
659  62,0  
660  60,4  
661  58,6  
662  56,7  
663  55,0  
664  53,7  
665  52,7  
666  51,9  
667  51,4  
668  51,0  
669  50,7  
670  50,6  
671  50,8  
672  51,2  
673  51,7  
674  52,3  
675  53,1  
676  53,8DA L 175/386 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
677  54,5  
678  55,1  
679  55,9  
680  56,5  
681  57,1  
682  57,8  
683  58,5  
684  59,3  
685  60,2  
686  61,3  
687  62,4  
688  63,4  
689  64,4  
690  65,4  
691  66,3  
692  67,2  
693  68,0  
694  68,8  
695  69,5  
696  70,1  
697  70,6  
698  71,0  
699  71,6  
700  72,2  
701  72,8  
702  73,5  
703  74,1  
704  74,3  
705  74,3  
706  73,7  
707  71,9  
708  70,5  
709  68,9  
710  67,4  
711  66,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
712  64,7  
713  63,7  
714  62,9  
715  62,2  
716  61,7  
717  61,2  
718  60,7  
719  60,3  
720  59,9  
721  59,6  
722  59,3  
723  59,0  
724  58,6  
725  58,0  
726  57,5  
727  56,9  
728  56,3  
729  55,9  
730  55,6  
731  55,3  
732  55,1  
733  54,8  
734  54,6  
735  54,5  
736  54,3  
737  53,9  
738  53,4  
739  52,6  
740  51,5  
741  50,2  
742  48,7  
743  47,0  
744  45,1  
745  43,0  
746  40,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
747  38,1  
748  35,4  
749  32,7  
750  30,0  
751  27,5  
752  25,3  
753  23,4  
754  22,0  
755  20,8  
756  19,8  
757  18,9  
758  18,0  
759  17,0  
760  16,1  
761  15,5  
762  14,4  
763  14,9  
764  15,9  
765  17,1  
766  18,3  
767  19,4  
768  20,4  
769  21,2  
770  21,9  
771  22,7  
772  23,4  
773  24,2  
774  24,3  
775  24,2  
776  24,1  
777  23,8  
778  23,0  
779  22,6  
780  21,7  
781  21,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
782  20,3  
783  19,1  
784  18,1  
785  16,9  
786  16,0  
787  14,8  
788  14,5  
789  13,7  
790  13,5  
791  12,9  
792  12,7  
793  12,5  
794  12,5  
795  12,6  
796  13,0  
797  13,6  
798  14,6  
799  15,7  
800  17,1  
801  18,7  
802  20,2  
803  21,9  
804  23,6  
805  25,4  
806  27,1  
807  28,9  
808  30,4  
809  32,0  
810  33,4  
811  35,0  
812  36,4  
813  38,1  
814  39,7  
815  41,6  
816  43,3DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/387
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
817  45,1  
818  46,9  
819  48,7  
820  50,5  
821  52,4  
822  54,1  
823  55,7  
824  56,8  
825  57,9  
826  59,0  
827  59,9  
828  60,7  
829  61,4  
830  62,0  
831  62,5  
832  62,9  
833  63,2  
834  63,4  
835  63,7  
836  64,0  
837  64,4  
838  64,9  
839  65,5  
840  66,2  
841  67,0  
842  67,8  
843  68,6  
844  69,4  
845  70,1  
846  70,9  
847  71,7  
848  72,5  
849  73,2  
850  73,8  
851  74,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
852  74,7  
853  74,7  
854  74,6  
855  74,2  
856  73,5  
857  72,6  
858  71,8  
859  71,0  
860  70,1  
861  69,4  
862  68,9  
863  68,4  
864  67,9  
865  67,1  
866  65,8  
867  63,9  
868  61,4  
869  58,4  
870  55,4  
871  52,4  
872  50,0  
873  48,3  
874  47,3  
875  46,8  
876  46,9  
877  47,1  
878  47,5  
879  47,8  
880  48,3  
881  48,8  
882  49,5  
883  50,2  
884  50,8  
885  51,4  
886  51,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
887  51,9  
888  51,7  
889  51,2  
890  50,4  
891  49,2  
892  47,7  
893  46,3  
894  45,1  
895  44,2  
896  43,7  
897  43,4  
898  43,1  
899  42,5  
900  41,8  
901  41,1  
902  40,3  
903  39,7  
904  39,3  
905  39,2  
906  39,3  
907  39,6  
908  40,0  
909  40,7  
910  41,4  
911  42,2  
912  43,1  
913  44,1  
914  44,9  
915  45,6  
916  46,4  
917  47,0  
918  47,8  
919  48,3  
920  48,9  
921  49,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
922  49,8  
923  49,6  
924  49,3  
925  49,0  
926  48,5  
927  48,0  
928  47,5  
929  47,0  
930  46,9  
931  46,8  
932  46,8  
933  46,8  
934  46,9  
935  46,9  
936  46,9  
937  46,9  
938  46,9  
939  46,8  
940  46,6  
941  46,4  
942  46,0  
943  45,5  
944  45,0  
945  44,5  
946  44,2  
947  43,9  
948  43,7  
949  43,6  
950  43,6  
951  43,5  
952  43,5  
953  43,4  
954  43,3  
955  43,1  
956  42,9DA L 175/388 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
957  42,7  
958  42,5  
959  42,4  
960  42,2  
961  42,1  
962  42,0  
963  41,8  
964  41,7  
965  41,5  
966  41,3  
967  41,1  
968  40,8  
969  40,3  
970  39,6  
971  38,5  
972  37,0  
973  35,1  
974  33,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
975  30,6  
976  27,9  
977  25,1  
978  22,0  
979  18,8  
980  15,5  
981  12,3  
982  8,8  
983  6,0  
984  3,6  
985  1,6  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/5  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Høj  2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  
1049  26,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  
1062  41,8  
1063  42,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/389
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  
1112  66,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1148  74,1  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2DA L 175/390 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/391
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0DA L 175/392 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tabel A1/6  
WLTC, gruppe 2-køretøjer, Ekstra høj  2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  
1576  112,3  
1577  113,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/393
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1612  109,5  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2DA L 175/394 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  
1763  83,2  
1764  82,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
6. WLTC for gruppe 3-køretøjer  
Figur A1/7  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Lav  3 -fase
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/395
 
Figur A1/8  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Medium  3-1 -fase
  
Figur A1/9  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Medium  3-2 -fase
DA L 175/396 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A1/10  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Høj  3-1 -fase
  
Figur A1/11  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Høj  3-2 -fase
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/397
 
Figur A1/12  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Ekstra høj  3 -fase
  
Tabel A1/7  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Lav  3 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1DA L 175/398 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100  0,0  
101  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
102  0,0  
103  0,0  
104  0,0  
105  0,0  
106  0,0  
107  0,0  
108  0,0  
109  0,0  
110  0,0  
111  0,0  
112  0,0  
113  0,0  
114  0,0  
115  0,0  
116  0,0  
117  0,0  
118  0,0  
119  0,0  
120  0,0  
121  0,0  
122  0,0  
123  0,0  
124  0,0  
125  0,0  
126  0,0  
127  0,0  
128  0,0  
129  0,0  
130  0,0  
131  0,0  
132  0,0  
133  0,0  
134  0,0  
135  0,0  
136  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
137  0,0  
138  0,2  
139  1,9  
140  6,1  
141  11,7  
142  16,4  
143  18,9  
144  19,9  
145  20,8  
146  22,8  
147  25,4  
148  27,7  
149  29,2  
150  29,8  
151  29,4  
152  27,2  
153  22,6  
154  17,3  
155  13,3  
156  12,0  
157  12,6  
158  14,1  
159  17,2  
160  20,1  
161  23,4  
162  25,5  
163  27,6  
164  29,5  
165  31,1  
166  32,1  
167  33,2  
168  35,2  
169  37,2  
170  38,0  
171  37,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
172  35,1  
173  31,0  
174  27,1  
175  25,3  
176  25,1  
177  25,9  
178  27,8  
179  29,2  
180  29,6  
181  29,5  
182  29,2  
183  28,3  
184  26,1  
185  23,6  
186  21,0  
187  18,9  
188  17,1  
189  15,7  
190  14,5  
191  13,7  
192  12,9  
193  12,5  
194  12,2  
195  12,0  
196  12,0  
197  12,0  
198  12,0  
199  12,5  
200  13,0  
201  14,0  
202  15,0  
203  16,5  
204  19,0  
205  21,2  
206  23,8DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/399
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
207  26,9  
208  29,6  
209  32,0  
210  35,2  
211  37,5  
212  39,2  
213  40,5  
214  41,6  
215  43,1  
216  45,0  
217  47,1  
218  49,0  
219  50,6  
220  51,8  
221  52,7  
222  53,1  
223  53,5  
224  53,8  
225  54,2  
226  54,8  
227  55,3  
228  55,8  
229  56,2  
230  56,5  
231  56,5  
232  56,2  
233  54,9  
234  52,9  
235  51,0  
236  49,8  
237  49,2  
238  48,4  
239  46,9  
240  44,3  
241  41,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
242  39,5  
243  37,0  
244  34,6  
245  32,3  
246  29,0  
247  25,1  
248  22,2  
249  20,9  
250  20,4  
251  19,5  
252  18,4  
253  17,8  
254  17,8  
255  17,4  
256  15,7  
257  14,5  
258  15,4  
259  17,9  
260  20,6  
261  23,2  
262  25,7  
263  28,7  
264  32,5  
265  36,1  
266  39,0  
267  40,8  
268  42,9  
269  44,4  
270  45,9  
271  46,0  
272  45,6  
273  45,3  
274  43,7  
275  40,8  
276  38,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
277  34,4  
278  30,9  
279  25,5  
280  21,4  
281  20,2  
282  22,9  
283  26,6  
284  30,2  
285  34,1  
286  37,4  
287  40,7  
288  44,0  
289  47,3  
290  49,2  
291  49,8  
292  49,2  
293  48,1  
294  47,3  
295  46,8  
296  46,7  
297  46,8  
298  47,1  
299  47,3  
300  47,3  
301  47,1  
302  46,6  
303  45,8  
304  44,8  
305  43,3  
306  41,8  
307  40,8  
308  40,3  
309  40,1  
310  39,7  
311  39,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
312  38,5  
313  37,4  
314  36,0  
315  34,4  
316  33,0  
317  31,7  
318  30,0  
319  28,0  
320  26,1  
321  25,6  
322  24,9  
323  24,9  
324  24,3  
325  23,9  
326  23,9  
327  23,6  
328  23,3  
329  20,5  
330  17,5  
331  16,9  
332  16,7  
333  15,9  
334  15,6  
335  15,0  
336  14,5  
337  14,3  
338  14,5  
339  15,4  
340  17,8  
341  21,1  
342  24,1  
343  25,0  
344  25,3  
345  25,5  
346  26,4DA L 175/400 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
347  26,6  
348  27,1  
349  27,7  
350  28,1  
351  28,2  
352  28,1  
353  28,0  
354  27,9  
355  27,9  
356  28,1  
357  28,2  
358  28,0  
359  26,9  
360  25,0  
361  23,2  
362  21,9  
363  21,1  
364  20,7  
365  20,7  
366  20,8  
367  21,2  
368  22,1  
369  23,5  
370  24,3  
371  24,5  
372  23,8  
373  21,3  
374  17,7  
375  14,4  
376  11,9  
377  10,2  
378  8,9  
379  8,0  
380  7,2  
381  6,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
382  4,9  
383  3,7  
384  2,3  
385  0,9  
386  0,0  
387  0,0  
388  0,0  
389  0,0  
390  0,0  
391  0,0  
392  0,5  
393  2,1  
394  4,8  
395  8,3  
396  12,3  
397  16,6  
398  20,9  
399  24,2  
400  25,6  
401  25,6  
402  24,9  
403  23,3  
404  21,6  
405  20,2  
406  18,7  
407  17,0  
408  15,3  
409  14,2  
410  13,9  
411  14,0  
412  14,2  
413  14,5  
414  14,9  
415  15,9  
416  17,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
417  18,7  
418  19,1  
419  18,8  
420  17,6  
421  16,6  
422  16,2  
423  16,4  
424  17,2  
425  19,1  
426  22,6  
427  27,4  
428  31,6  
429  33,4  
430  33,5  
431  32,8  
432  31,9  
433  31,3  
434  31,1  
435  30,6  
436  29,2  
437  26,7  
438  23,0  
439  18,2  
440  12,9  
441  7,7  
442  3,8  
443  1,3  
444  0,2  
445  0,0  
446  0,0  
447  0,0  
448  0,0  
449  0,0  
450  0,0  
451  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
452  0,0  
453  0,0  
454  0,0  
455  0,0  
456  0,0  
457  0,0  
458  0,0  
459  0,0  
460  0,0  
461  0,0  
462  0,0  
463  0,0  
464  0,0  
465  0,0  
466  0,0  
467  0,0  
468  0,0  
469  0,0  
470  0,0  
471  0,0  
472  0,0  
473  0,0  
474  0,0  
475  0,0  
476  0,0  
477  0,0  
478  0,0  
479  0,0  
480  0,0  
481  0,0  
482  0,0  
483  0,0  
484  0,0  
485  0,0  
486  0,0DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/401
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
487  0,0  
488  0,0  
489  0,0  
490  0,0  
491  0,0  
492  0,0  
493  0,0  
494  0,0  
495  0,0  
496  0,0  
497  0,0  
498  0,0  
499  0,0  
500  0,0  
501  0,0  
502  0,0  
503  0,0  
504  0,0  
505  0,0  
506  0,0  
507  0,0  
508  0,0  
509  0,0  
510  0,0  
511  0,0  
512  0,5  
513  2,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
514  6,6  
515  11,8  
516  16,8  
517  20,5  
518  21,9  
519  21,9  
520  21,3  
521  20,3  
522  19,2  
523  17,8  
524  15,5  
525  11,9  
526  7,6  
527  4,0  
528  2,0  
529  1,0  
530  0,0  
531  0,0  
532  0,0  
533  0,2  
534  1,2  
535  3,2  
536  5,2  
537  8,2  
538  13  
539  18,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
540  23,1  
541  24,5  
542  24,5  
543  24,3  
544  23,6  
545  22,3  
546  20,1  
547  18,5  
548  17,2  
549  16,3  
550  15,4  
551  14,7  
552  14,3  
553  13,7  
554  13,3  
555  13,1  
556  13,1  
557  13,3  
558  13,8  
559  14,5  
560  16,5  
561  17,0  
562  17,0  
563  17,0  
564  15,4  
565  10,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
566  4,8  
567  0,0  
568  0,0  
569  0,0  
570  0,0  
571  0,0  
572  0,0  
573  0,0  
574  0,0  
575  0,0  
576  0,0  
577  0,0  
578  0,0  
579  0,0  
580  0,0  
581  0,0  
582  0,0  
583  0,0  
584  0,0  
585  0,0  
586  0,0  
587  0,0  
588  0,0  
589  0,0  
Tabel A1/8  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Medium  3-1 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  5,2  
604  9,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
605  13,5  
606  18,1  
607  22,3  
608  26,0  
609  29,3DA L 175/402 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
610  32,8  
611  36,0  
612  39,2  
613  42,5  
614  45,7  
615  48,2  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,3  
721  20,5  
722  23,9  
723  26,0  
724  28,0  
725  31,5  
726  33,4  
727  36,0  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/403
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  20,4  
768  24,0  
769  29,0  
770  32,2  
771  36,8  
772  39,4  
773  43,2  
774  45,8  
775  49,2  
776  51,4  
777  54,2  
778  56,0  
779  58,3  
780  59,8  
781  61,7  
782  62,7  
783  63,3  
784  63,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  43,0  
803  45,0  
804  46,5  
805  48,3  
806  49,5  
807  51,2  
808  52,2  
809  51,6  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  63,9  
859  64,4  
860  65,0  
861  65,6  
862  66,6  
863  67,4  
864  68,2  
865  69,1  
866  70,0  
867  70,8  
868  71,5  
869  72,4  
870  73,0  
871  73,7  
872  74,4  
873  74,9  
874  75,3  
875  75,6  
876  75,8  
877  76,6  
878  76,5  
879  76,2  
880  75,8  
881  75,4  
882  74,8  
883  73,9  
884  72,7  
885  71,3  
886  70,4  
887  70,0  
888  70,0  
889  69,0DA L 175/404 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
890  68,0  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  46,0  
912  48,8  
913  50,1  
914  51,3  
915  54,1  
916  55,2  
917  56,2  
918  56,1  
919  56,1  
920  56,5  
921  57,5  
922  59,2  
923  60,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
924  61,8  
925  62,3  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
957  27,2  
958  25,1  
959  27,0  
960  29,8  
961  33,8  
962  37,0  
963  40,7  
964  43,0  
965  45,6  
966  46,9  
967  47,0  
968  46,9  
969  46,5  
970  45,8  
971  44,3  
972  41,3  
973  36,5  
974  31,7  
975  27,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/405
 
Tabel A1/9  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Medium  3-2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
590  0,0  
591  0,0  
592  0,0  
593  0,0  
594  0,0  
595  0,0  
596  0,0  
597  0,0  
598  0,0  
599  0,0  
600  0,0  
601  1,0  
602  2,1  
603  4,8  
604  9,1  
605  14,2  
606  19,8  
607  25,5  
608  30,5  
609  34,8  
610  38,8  
611  42,9  
612  46,4  
613  48,3  
614  48,7  
615  48,5  
616  48,4  
617  48,2  
618  47,8  
619  47,0  
620  45,9  
621  44,9  
622  44,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
623  44,3  
624  44,5  
625  45,1  
626  45,7  
627  46,0  
628  46,0  
629  46,0  
630  46,1  
631  46,7  
632  47,7  
633  48,9  
634  50,3  
635  51,6  
636  52,6  
637  53,0  
638  53,0  
639  52,9  
640  52,7  
641  52,6  
642  53,1  
643  54,3  
644  55,2  
645  55,5  
646  55,9  
647  56,3  
648  56,7  
649  56,9  
650  56,8  
651  56,0  
652  54,2  
653  52,1  
654  50,1  
655  47,2  
656  43,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
657  39,2  
658  36,5  
659  34,3  
660  31,0  
661  26,0  
662  20,7  
663  15,4  
664  13,1  
665  12,0  
666  12,5  
667  14,0  
668  19,0  
669  23,2  
670  28,0  
671  32,0  
672  34,0  
673  36,0  
674  38,0  
675  40,0  
676  40,3  
677  40,5  
678  39,0  
679  35,7  
680  31,8  
681  27,1  
682  22,8  
683  21,1  
684  18,9  
685  18,9  
686  21,3  
687  23,9  
688  25,9  
689  28,4  
690  30,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
691  30,9  
692  31,1  
693  31,8  
694  32,7  
695  33,2  
696  32,4  
697  28,3  
698  25,8  
699  23,1  
700  21,8  
701  21,2  
702  21,0  
703  21,0  
704  20,9  
705  19,9  
706  17,9  
707  15,1  
708  12,8  
709  12,0  
710  13,2  
711  17,1  
712  21,1  
713  21,8  
714  21,2  
715  18,5  
716  13,9  
717  12,0  
718  12,0  
719  13,0  
720  16,0  
721  18,5  
722  20,6  
723  22,5  
724  24,0DA L 175/406 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
725  26,6  
726  29,9  
727  34,8  
728  37,8  
729  40,2  
730  41,6  
731  41,9  
732  42,0  
733  42,2  
734  42,4  
735  42,7  
736  43,1  
737  43,7  
738  44,0  
739  44,1  
740  45,3  
741  46,4  
742  47,2  
743  47,3  
744  47,4  
745  47,4  
746  47,5  
747  47,9  
748  48,6  
749  49,4  
750  49,8  
751  49,8  
752  49,7  
753  49,3  
754  48,5  
755  47,6  
756  46,3  
757  43,7  
758  39,3  
759  34,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
760  29,0  
761  23,7  
762  18,4  
763  14,3  
764  12,0  
765  12,8  
766  16,0  
767  19,1  
768  22,4  
769  25,6  
770  30,1  
771  35,3  
772  39,9  
773  44,5  
774  47,5  
775  50,9  
776  54,1  
777  56,3  
778  58,1  
779  59,8  
780  61,1  
781  62,1  
782  62,8  
783  63,3  
784  63,6  
785  64,0  
786  64,7  
787  65,2  
788  65,3  
789  65,3  
790  65,4  
791  65,7  
792  66,0  
793  65,6  
794  63,5  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
795  59,7  
796  54,6  
797  49,3  
798  44,9  
799  42,3  
800  41,4  
801  41,3  
802  42,1  
803  44,7  
804  48,4  
805  51,4  
806  52,7  
807  53,0  
808  52,5  
809  51,3  
810  49,7  
811  47,4  
812  43,7  
813  39,7  
814  35,5  
815  31,1  
816  26,3  
817  21,9  
818  18,0  
819  17,0  
820  18,0  
821  21,4  
822  24,8  
823  27,9  
824  30,8  
825  33,0  
826  35,1  
827  37,1  
828  38,9  
829  41,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
830  44,0  
831  46,3  
832  47,7  
833  48,2  
834  48,7  
835  49,3  
836  49,8  
837  50,2  
838  50,9  
839  51,8  
840  52,5  
841  53,3  
842  54,5  
843  55,7  
844  56,5  
845  56,8  
846  57,0  
847  57,2  
848  57,7  
849  58,7  
850  60,1  
851  61,1  
852  61,7  
853  62,3  
854  62,9  
855  63,3  
856  63,4  
857  63,5  
858  64,5  
859  65,8  
860  66,8  
861  67,4  
862  68,8  
863  71,1  
864  72,3DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/407
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
865  72,8  
866  73,4  
867  74,6  
868  76,0  
869  76,6  
870  76,5  
871  76,2  
872  75,8  
873  75,4  
874  74,8  
875  73,9  
876  72,7  
877  71,3  
878  70,4  
879  70,0  
880  70,0  
881  69,0  
882  68,0  
883  68,0  
884  68,0  
885  68,1  
886  68,4  
887  68,6  
888  68,7  
889  68,5  
890  68,1  
891  67,3  
892  66,2  
893  64,8  
894  63,6  
895  62,6  
896  62,1  
897  61,9  
898  61,9  
899  61,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
900  61,5  
901  60,9  
902  59,7  
903  54,6  
904  49,3  
905  44,9  
906  42,3  
907  41,4  
908  41,3  
909  42,1  
910  44,7  
911  48,4  
912  51,4  
913  52,7  
914  54,0  
915  57,0  
916  58,1  
917  59,2  
918  59,0  
919  59,1  
920  59,5  
921  60,5  
922  62,3  
923  63,9  
924  65,1  
925  64,1  
926  62,7  
927  62,0  
928  61,3  
929  60,9  
930  60,5  
931  60,2  
932  59,8  
933  59,4  
934  58,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
935  57,5  
936  56,6  
937  56,0  
938  55,5  
939  55,0  
940  54,4  
941  54,1  
942  54,0  
943  53,9  
944  53,9  
945  54,0  
946  54,2  
947  55,0  
948  55,8  
949  56,2  
950  56,1  
951  55,1  
952  52,7  
953  48,4  
954  43,1  
955  37,8  
956  32,5  
957  27,2  
958  25,1  
959  26,0  
960  29,3  
961  34,6  
962  40,4  
963  45,3  
964  49,0  
965  51,1  
966  52,1  
967  52,2  
968  52,1  
969  51,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
970  50,9  
971  49,2  
972  45,9  
973  40,6  
974  35,3  
975  30,0  
976  24,7  
977  19,3  
978  16,0  
979  13,2  
980  10,7  
981  8,8  
982  7,2  
983  5,5  
984  3,2  
985  1,1  
986  0,0  
987  0,0  
988  0,0  
989  0,0  
990  0,0  
991  0,0  
992  0,0  
993  0,0  
994  0,0  
995  0,0  
996  0,0  
997  0,0  
998  0,0  
999  0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0DA L 175/408 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/10  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Høj  3-1 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/409
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4DA L 175/410 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/411
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/11  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Høj  3-2 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3DA L 175/412 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1077  53,3  
1078  56,4  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/413
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  
1320  73,5  
1321  74,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1DA L 175/414 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/415
 
Tabel A1/12  
WLTC, gruppe 3-køretøjer, Ekstra høj  3 -fase  
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5DA L 175/416 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/417
 
Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  Tid i s  Hastighed 
(km/h)  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Cyklusidentifikation  
Med henblik på at bekræfte, at den rigtige cyklusversion er valgt, eller at den rigtige cyklus er implementeret i 
prøvebænkens styresystem, er der angivet kontrolsummer for køretøjets hastighed for faser af cyklussen og for 
hele cyklussen i tabel A1/13.  
Tabel A1/13  
1 Hz kontrolsummer  
Køretøjsgruppe  Cyklusfase  Kontrolsum for 1 Hz målhastigheder 
for køretøjet  
Gruppe 1  Lav 11 988,4  
Medium  17 162,8  
I alt  29 151,2  
Gruppe 2  Lav 11 162,2  
Medium  17 054,3  
Høj 24 450,6  
Ekstra høj  28 869,8  
I alt  81 536,9  
Gruppe 3-1  Lav 11 140,3  
Medium  16 995,7  
Høj 25 646,0  
Ekstra høj  29 714,9  
I alt  83 496,9DA L 175/418 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Køretøjsgruppe  Cyklusfase  Kontrolsum for 1 Hz målhastigheder 
for køretøjet  
Gruppe 3-2  Lav 11 140,3  
Medium  17 121,2  
Høj 25 782,2  
Ekstra høj  29 714,9  
I alt  83 758,6  
8. Cyklusændring  
Punkt 8 i dette underbilag gælder ikke for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er.  
8.1. Generelle bemærkninger  
Den cyklus, der skal køres, afhænger af forholdet mellem køretøjets nominelle effekt-/masseforhold i køreklar 
stand, W/kg, og dets maksimale hastighed v  max (km/h).  
Der kan opstå problemer med hensyn til køreegenskaberne for køretøjer med effekt-/masseforhold, der ligger 
tæt på grænsen mellem gruppe 1 og gruppe 2 samt gruppe 2 og gruppe 3 samt for køretøjer med meget lav 
effekt i gruppe 1.  
Da disse problemer hovedsagelig vedrører cyklusfaser med en kombination af høj hastighed og høje accele ­
rationer, snarere end den maksimale hastighed i cyklussen, anvendes nedskaleringsmetoden til at forbedre 
køreegenskaberne.  
8.2. I dette afsnit beskrives metoden til at ændre cyklussprofilen ved hjælp af nedskaleringsmetoden.  
8.2.1. Nedskaleringsmetode for gruppe 1-køretøjer  
I figur A1/14 er der som eksempel vist en nedskaleret mellemhastighedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC.  
Figur A1/14  
Nedskaleret mellemhastighedsfase for gruppe 1-køretøjer i WLTC
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/419
 
For gruppe 1-cyklussen er nedskaleringensperioden tiden mellem sekund 651 og sekund 906. Inden for denne 
periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
hvor:  
v i er køretøjets maksimalhastighed (km/h).  
i er den tid, der går mellem sekund 651 og sekund 906.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 651 og sekund 848. Den nedskalerede hastigheds ­
kurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
idet i = 651 to 847.  
For i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 907 beregnes en korrektionsfaktor for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
hvor 36,7 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 907.  
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 849 og sekund 906 beregnes efterfølgende ved hjælp af 
følgende ligning: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
For i = 849 to 906  
8.2.2. Nedskaleringsmetode for gruppe 2-køretøjer  
Da køreegenskabsproblemer udelukkende er forbundet med ekstrahøjhastighedsfaser for gruppe 2- og gruppe 
3-cyklusser, vedrører nedskaleringen de afsnit af faser med ekstra høj hastighed, hvor køreegenskabsproble ­
merne forekommer (se figur A1/15).DA L 175/420 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A1/15  
Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 2-køretøjer i WLTC
  
For gruppe 2-cyklussen er nedskaleringsperioden perioden mellem sekund 1520 og sekund 1742. Inden for 
denne periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
hvor:  
v i er køretøjets hastighed i km/h  
i er tiden mellem sekund 1520 og sekund 1742.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1520 og sekund 1725. Sekund 1725 er det tids ­
punkt, hvor den maksimale hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede hastigheds ­
kurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6  
for i = 1520 to 1724.  
For i = 1520  v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1743 beregnes en korrektionsfaktor for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
hvor 90,4 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1743.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/421
 
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1726 og sekund 1742 beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
for i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Nedskaleringsmetode for gruppe 3-køretøjer  
I figur A1/16 er der som eksempel vist en nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i 
WLTC.  
Figur A1/16  
Nedskaleret fase med ekstrahøj hastighed for gruppe 3-køretøjer i WLTC
  
For gruppe 3-cyklussen er nedskaleringsperioden perioden mellem sekund 1533 og sekund 1762. Inden for 
denne periode skal accelerationen for den oprindelige cyklus beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
hvor:  
v i er køretøjets hastighed i km/h  
i er tiden mellem sekund 1533 og sekund 1762.  
Nedskaleringen anvendes først i perioden mellem sekund 1533 og sekund 1724. Sekund 1724 er det tids ­
punkt, hvor den maksimale hastighed under fasen med ekstrahøj hastighed nås. Den nedskalerede hastigheds ­
kurve skal derefter beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
v dsc  iþ1 ¼ v dsc  i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6DA L 175/422 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
for i = 1533 to 1723. i = 1533.  
For v dsc  i ¼ v orig  i 
Med henblik på at nå den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1763 beregnes en korrektionsfaktor for 
decelerationen ved hjælp af følgende ligning: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
hvor 82,6 km/h er den oprindelige køretøjshastighed ved sekund 1763.  
Den nedskalerede køretøjshastighed mellem sekund 1725 og sekund 1762 beregnes efterfølgende ved hjælp af 
følgende ligning: 
v dsc  i ¼ v dsc  iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6  
for i = 1725 to 1762.  
8.3. Bestemmelse af nedskaleringssfaktor  
Nedskaleringsfaktoren f  dsc , er en funktion af forholdet r  max mellem den foreskrevne maksimale effekt for de af 
cyklussens faser, hvor nedskaleringen skal anvendes, og køretøjets nominelle effekt P  rated . 
Den foreskrevne maksimale effekt P  req,max,i  (i kW) vedrører et bestemt tidspunkt i og den hertil svarende 
køretøjshastighed v  i i cyklussens hastighedskurve, og beregnes ved følgende ligning: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
hvor:  
f 0 , f 1 , f 2 er de relevante køremodstandskoefficienter, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)  2 
TM er den relevante prøvningsmasse i kg  
v i er hastigheden på tidspunktet i (km/h).  
Det cyklustidspunkt i, hvor maksimaleffektkravsværdien(-erne) er lig med eller tæt på maksimaleffekten, er: 
sekund 764 for klasse 1-, sekund 1574 for klasse 2- og sekund 1566 for klasse 3-køretøjer.  
De tilsvarende kørehastighedsværdier v  i , og accelerationsværdier a  i , er som følger:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 for gruppe 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 for gruppe 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 for gruppe 3,DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/423
 
r max beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
Nedskaleringsfaktoren, f  dsc , beregnes ved hjælp af følgende ligninger:  
Hvis  r max< r 0 , så f dsc ¼ 0 
og ingen nedskalering anvendes.  
Hvis  r max ã r 0 , så f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
Beregningsparametrene/-koefficienterne r  0 , a 1 og b  1 , er som følger:  
Gruppe 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
Gruppe 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
Gruppe 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Den resulterende f  dsc er afrundet til 3 decimaler og anvendes kun, hvis den overstiger 0,010.  
Følgende oplysninger skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter:  
a) f  dsc 
b) v  max 
c) kørt distance, m.  
Afstanden beregnes som summen af v  i i km/h, divideret med 3,6, over hele cyklussens hastighedskurve.  
8.4. Yderligere krav  
Nedskalering anvendes individuelt for forskellige køretøjskonfigurationer med hensyn til prøvningsmasse og 
køremodstandskoefficienter.  
Hvis køretøjets maksimalhastighed efter anvendelse af nedskalering er lavere end den maksimale hastighed i 
prøvningscyklussen, anvendes den i punkt 9 i dette underbilag beskrevne proces på den relevante cyklus.  
Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven for den gældende cyklus inden for tolerancen ved hastigheder 
lavere end sin maksimalhastighed, skal det køres med speederen fuldt aktiveret i disse perioder. I sådanne 
driftperioder skal overtrædelse af hastighedskurven være tilladt.  
9. Cyklusændringer for køretøjer med en maksimalhastighed, som er lavere end den maksimale hastighed for den 
cyklus, der er specificeret i de foregående afsnit af dette underbilag  
9.1. Generelle bemærkninger  
Dette punkt finder anvendelse på køretøjer, som teknisk er i stand til at følge hastighedskurven for den cyklus, 
der er specificeret i ovenstående punkt 1 i dette underbilag (basiscyklus eller nedskaleret basiscyklus) ved 
hastigheder, der er lavere end deres maksimale hastighed, men hvis maksimalhastighed er lavere end den 
maksimale hastighed i prøvningscyklussen. Et sådant køretøjs maksimalhastighed benævnes dets hastighedsloft 
(capped speed - v  cap ). Den maksimale hastighed i basiscyklussen benævnes v  max, cycle  . 
I sådanne tilfælde ændres basiscyklus som beskrevet i punkt 9.2 for at opnå samme cyklusdistance for 
cyklussen med hastighedsloft som for basiscyklus.DA L 175/424 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
9.2. Trin i beregningen  
9.2.1. Bestemmelse af distancedifference pr. cyklusfase  
En midlertidig cyklus med hastighedsloft udledes ved at erstatte alle køretøjets hastighedsprøver v  i , hvor 
v i > v  cap , med v  cap . 
9.2.1.1 Hvis v  cap < v  max, medium  , beregnes distancerne i mellemhastighedsfaserne i basiscyklussen d  base, medium  og den 
midlertidige cyklus med hastighedsloft d  cap, medium  ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; for i ¼ 591 til 1 022Þ 
hvor:  
v max, medium  er køretøjets maksimale hastighed i mellemhastighedsfasen som anført i tabel A1/2 for gruppe 
1-køretøjer, i tabel A1/4 for gruppe 2-køretøjer, i tabel A1/8 for gruppe 3A-køretøjer og i tabel 
A1/9 for gruppe 3b- køretøjer.  
9.2.1.2. Hvis v  cap < v  max, high  , beregnes distancerne i højhastighedsfaserne i basiscyklussen d  base, high  og den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft d  cap, high  ved hjælp af følgende ligning for begge cyklusser:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; for i ¼ 1 024 til 1 477Þ 
v max, high  er køretøjets maksimale hastighed i højhastighedsfasen som anført i tabel A1/5 for gruppe 2- 
køretøjer, i tabel A1/10 for gruppe 3a-køretøjer og i tabel A1/11 for gruppe 3b- køretøjer.  
9.2.1.3 Distancerne i fasen med ekstrahøj hastighed i basiscyklussen d  base, exhigh  og den midlertidige cyklus med 
hastighedsloft d  cap, exhigh  beregnes ved anvendelse af følgende ligning til fasen med ekstra høj hastighed i 
begge cyklusser:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; for i ¼ 1 479 til 1 800Þ 
9.2.2. Bestemmelse af de perioder, der skal tilføjes til den midlertidige cyklus med hastighedsloft for at kompensere 
for distanceforskelle  
For at kompensere for forskellen i afstand mellem basiscyklussen og den midlertidige cyklus med hastighedsloft 
tilføjes hertil svarende perioder med v  i = v  cap til den midlertidige cyklus med hastighedsloft som beskrevet i de 
følgende punkter.  
9.2.2.1. Periode føjet til mellemhastighedsfasen  
Hvis v  cap < v  max , medium  , beregnes den periode, der skal føjes til mellemhastighedsfasen af den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft, ved hjælp af følgende ligning: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Antallet af tidsprøver n  add, medium  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes mellemhastighedsfasen af den midlertidige 
cyklus med hastighedsloft, er lig med Δt medium  , matematisk afrundet til nærmeste heltal (f.eks. afrundes 1,4 til 
1, og 1,5 afrundes til 2).  
9.2.2.2. Periode føjet til højhastighedsfasen  
Hvis v  cap < v  max , high , beregnes den periode, som skal lægges til højhastighedsfaserne i den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft, ved hjælp af følgende ligning: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/425
 
Antallet af tidsprøver n  add, high  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft, er lig med Δt high , matematisk afrundet til nærmeste heltal.  
9.2.2.3 Den periode, som skal lægges til fasen med ekstrahøj hastighed i cyklussen med hastighedsloft, beregnes ved 
hjælp af følgende ligning: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Antallet af tidsprøver n  add, exhigh  , hvor v  i = v  cap , som skal tilføjes fasen med ekstrahøj hastighed i den 
midlertidige cyklus med hastighedsloft, er lig med Δt exhigh  , matematisk afrundet til nærmeste heltal.  
9.2.3. Udformning af den endelige cyklus med begrænset hastighed  
9.2.3.1 Gruppe 1-køretøjer  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af hastighedskurven for den midlertidige cyklus 
med hastighedsloft frem til den sidste prøve i mellemhastighedsfasen, hvor v = v  cap . Tidspunktet for denne 
prøve benævnes t  medium  . 
Derefter tilføjes n  add,medium  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  medium  + 
n add,medium  ). 
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk 
med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1022 
+ n  add, medium  ). 
9.2.3.2 Køretøjer i gruppe 2 og 3  
9.2.3.2.1 v  cap < v  max , medium  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midler ­
tidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i mellemhastighedsfasen, hvor v = v  cap . Tids ­
punktet for denne prøvning benævnes t  medium  . 
Derefter tilføjes n  add,medium  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  medium  + 
n add,medium  ). 
Den resterende del af mellemhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk 
med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1022 
+ n  add, medium  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af højhastighedsfasen i den midlertidige cyklus med hastighedsloft frem 
til den sidste prøvning i højhastighedsfasen hvor v = v  cap tilføjes. Tidspunktet for denne prøvning i den 
midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som t  high , således at tidspunktet for denne prøvning i den 
endelige cyklus med hastighedsloft er (t  high + n  add, medium  ). 
Derefter tilføjes n  add,high  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  high + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med 
den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1477 + 
n add, medium  + n  add,high  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed i den midlertidige cyklus med 
hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = v  cap . Tidspunktet for 
denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som t  exhigh  , således at tidspunktet for 
denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedsloft er (t  exhigh  + n  add, medium  + n  add,high  ).DA L 175/426 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøverne med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  exhigh  + 
n add,medium  + n  add,high  ). 
Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er 
identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er 
(1800 + n  add, medium  + n  add,exhigh  ). 
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, 
som skyldes afrunding for n  add,medium  , n  add,high  og n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2 v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midler ­
tidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i højhastighedsfasen, hvor v = v  cap . Tidspunktet 
for denne prøvning benævnes t  high . 
Derefter tilføjes n  add,high  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  high + n  add,high  ). 
Den resterende del af højhastighedsfasen af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er identisk med 
den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er (1477 + 
n add, high  ). 
I et næste skridt tilføjes den første del af fasen med ekstrahøj hastighed i den midlertidige cyklus med 
hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = v  cap . Tidspunktet for 
denne prøvning i den midlertidige cyklus med hastighedsloft betegnes som t  exhigh  , således at tidspunktet for 
denne prøvning i den endelige cyklus med hastighedsloft er (t  exhigh  + n  add,high  ). 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøverne med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  exhigh  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ). 
Den resterende del af fasen med ekstra høj hastighed af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er 
identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er 
(1800 + n  add, high  + n  add,high  ). 
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, 
som skyldes afrunding for n  add,medium  , n  add,high  og n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3 v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Den første del af den endelige cyklus med hastighedsloft består af køretøjets hastighedskurve for den midler ­
tidige cyklus med hastighedsloft frem til den sidste prøvning i fasen med ekstra høj hastighed, hvor v = v  cap . 
Tidspunktet for denne prøvning benævnes t  exhigh  . 
Derefter tilføjes n  add,exhigh  -prøver med v  i = v  cap , således at tidspunktet for den sidste prøvning er (t  exhigh  + 
n add,exhigh  ). 
Den resterende del af fasen med ekstrahøj hastighed af den midlertidige cyklus med hastighedsloft, som er 
identisk med den samme del af basiscyklussen, tilføjes derefter, således at tidspunktet for den sidste prøvning er 
(1800 + n  add, exhigh  ). 
Længden af den endelige cyklus med hastighedsloft svarer til længden af basiscyklussen bortset fra forskelle, 
som skyldes afrunding for n  add,exhigh  .DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/427
 
Underbilag 2  
Gearvalg og bestemmelse af skiftepunkt for køretøjer med manuelt gear  
1. Generel fremgangsmåde  
1.1. De gearskifteprocedurer, der beskrives underbilag, skal anvendes på køretøjer, der er udstyret med manuelt gearskifte.  
1.2. De foreskrevne gear og skiftepunkter er baseret på balancen mellem den krævede effekt for at overvinde køre ­
modstanden og accelerere, og den effekt, som motoren leverer i alle de mulige gear i en specifik cyklusfase.  
1.3. Beregning af, hvilke gear der skal anvendes, baseres på effektkurver ved fuld belastning sammenstillet med motorha ­
stighed.  
1.4. For køretøjer, der er udstyret med en dual-range-transmission (lav og høj), tages kun den rækkevidde, der er beregnet 
til normal drift på vej, i betragtning ved bestemmelse af gearskift.  
1.5. Forskrifterne for koblingsbetjening anvendes ikke, hvis koblingen betjenes automatisk, uden at der er behov for, at 
føreren foretager til- eller frakobling.  
1.6. Denne underbilag finder ikke anvendelse på køretøjer, der prøves i henhold til underbilag 8.  
2. Obligatoriske oplysninger og forhåndsberegninger  
Følgende oplysninger er obligatoriske, og der udføres beregninger for at bestemme de gear, der skal anvendes, når 
cyklussen køres på et chassisdynamometer:  
a) P  rated maksimal motormærkeeffekt som oplyst af fabrikanten (kW)  
b) b) n  rated , nominel motorhastighed, hvorved motoren afgiver sin største effekt. Hvis den maksimale effekt udvikles 
over et motorhastighedsområde, skal  nrated  være minimum for dette interval (min  -1 ) 
c) n  idle , tomgangshastighed (min  -1 ), 
n idle måles over en periode på mindst 1 minut ved en prøvetagningsfrekvens på mindst 1 Hz med motoren 
kørende i varm tilstand, gearvælgeren i frigear, og koblingen tilkoblet. Betingelserne for temperatur, perifere 
anordninger og hjælpeanordninger m.v. er beskrevet i underbilag 6 til type 1-prøvningen.  
Den værdi, der skal anvendes i denne underbilag, er det aritmetiske gennemsnit i måleperioden, afrundet eller 
afkortet til nærmeste 10 min  -1 . 
d) ng, antal fremadgående gear  
De fremadgående gear i transmissionen, der er beregnet til normal drift på vej nummereres i faldende orden efter 
forholdet mellem motorhastigheden i min  -1 og køretøjets hastighed i km/h. Gear 1 er det gear, der har det 
højeste udvekslingsforhold, gear ng er det gear, der har det laveste udvekslingsforhold. ng er bestemmende for 
antallet af fremadgående gear.  
e) ndv  i , det forhold, der fremkommer ved at dividere motorhastigheden n med køretøjets hastighed v i ethvert gear 
i, fra i til ng  max , min  -1 /(km/h)  
f) f  0 , f 1 , f 2 , køremodstandskoefficienter udvalgt til prøvning, hhv. N, N/(km/h) og N/(km/h)  2DA L 175/428 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
g) n  max 
n max_95  , den laveste motorhastighed, hvor 95 procent af den nominelle effekt nås, min  -1 . 
Hvis n  max_95  er mindre end 65 procent af n  rated , sættes n  max_95  til 65 procent af n  rated . 
Hvis 65 procent af  ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ, fastsættes n  max_95  til: 
1,1 Ü ðn idle þ 0,125 Ü ðn rated Ä n idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v max;cycle 
hvor:  
ng vmax  defineres i punkt 2.i) i dette underbilag.;  
v max,cycle  er maksimalhastigheden i køretøjets hastighedskurve ifølge underbilag 1 (km/h)  
n max er den højeste værdi af n  max_95  og n  max (ng  vmax  ), min  -1 . 
h) P  wot (n), effektkurven ved fuld belastning over motorens hastighedsområde fra n  idle til n  rated eller n  max , eller 
ndv(ng  vmax  ) × v  max , alt efter hvilken værdi er størst.  
ndv(ng  vmax  ) er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet 
ng vmax  , min  -1 /km/h.  
Effektkurven består af et tilstrækkeligt antal datasæt (n, P  wot ), således at beregningen af mellemliggende punkter 
mellem på hinanden følgende datasæt kan udføres ved lineær interpolation. Afvigelse af lineær interpolation fra 
effektkurven ved fuld belastning i henhold til bilag XX må ikke overstige 2 procent. Det første datasæt skal være 
på n  idle eller lavere. Datasæt behøver være ligeligt fordelte. Effekten ved fuld belastning ved motorhastigheder, der 
ikke er omfattet af bilag XX (f.eks. n  idle ) bestemmes efter metoden i bilag XX.  
i) ng  vmax  
ng vmax  , det gear, hvori køretøjets maksimalhastighed nås, beregnes som følger:  
Hvis v  max (ng) ≥ v max (ng-1), så  
ng vmax  = ng  
ellers, ng  vmax  = ng -1  
hvor:  
v max (ng) er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med 
den tilgængelige effekt P  wot i gear ng (se figur A2/1a).  
v max (ng-1) er den køretøjshastighed, hvorved den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden er lig med 
den tilgængelige effekt P  wot ét gear lavere (se figur A2/1b).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/429
 
Den krævede effekt til overvindelse af køremodstanden (kW) beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
P required ¼ f 0 Ü v max þ f 1 Ü v 2 
max þ f 2 Ü v 3 
max 
3 600  
hvor:  
v max er køretøjets hastighed i km/h.  
Den tilgængelige effekt ved køretøjshastigheden v  max i gearet ng eller ng -1 kan bestemmes ud fra effektkurven 
ved fuld belastning, P  wot (n) ved følgende ligning:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v max ðngÞ; n  ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v max ðng Ä 1Þ 
og ved at reducere effektværdierne i effektkurven ved fuld belastning med 10 procent.  
Figur A2/1a  
Et eksempel, hvor ng  max er det højeste gear
DA L 175/430 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A2/1b  
Et eksempel, hvor ng  max er det næsthøjeste gear
  
j) Udelukkelse af krybegear  
Gear 1 kan på fabrikantens anmodning udelukkes, hvis samtlige følgende betingelser er opfyldt:  
1) Køretøjet har ikke dual-range transmission  
2) Køretøjet er godkendt til at trække et påhængskøretøj  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7; 
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ðv max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4; 
5) Køretøjet med en masse som defineret i nedenstående ligning skal kunne trække sig ud af stilstand inden for 4 
sekunder på en stigning på mindst 12 procent fem gange inden for en periode på 5 minutter.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 i tilfælde af klasse M-køretøjer).  
hvor:  
ndv(ng  vmax  ) er det forhold, der opnås, når motorhastigheden n divideres med køretøjets hastighed v i gearet 
ng vmax  , min  –1 /km/h  
m r er massen i køreklar stand i kg  
MC er vogntogets bruttomasse (køretøjets bruttomasse + maks. masse af påhængskøretøj) i kg.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/431
 
I dette tilfælde anvendes gear 1 ikke, når cyklussen på et chassisdynamometer, og gearene skal omnummereres 
startende med 2. gear som gear 1.  
k) Definition af n  min_drive  
n min_drive  er den laveste motorhastighed, når køretøjet er i bevægelse, min  -1 
For n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle , 
For n  gear = 2,  
a) for overgangen fra 1. til 2. gear:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle , 
b) for decelerationer til stilstand:  
n min_drive  = n  idle . 
c) for alle andre kørselsforhold:  
n min_drive  = 0,9 ×n  idle . 
For n  gear = 2, bestemmes  min_drive  ved:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Det endelige resultat for n  min_drive  afrundes til nærmeste heltal. Eksempel: 1 199,5 bliver til 1 200, og 1 199,4 
bliver til 1 199.  
Højere værdier kan anvendes, hvis fabrikanten anmoder herom.  
l) TM, køretøjets prøvningsmasse (kg).  
3. Beregning af krævet effekt, motorhastigheder, tilgængelig effekt, samt hvilke gear der kan anvendes  
3.1. Beregning af krævet effekt  
For hvert sekund j i cyklussens hastighedskurve beregnes den krævede effekt til at overvinde køremodstanden og 
accelerere ved hjælp af følgende ligning: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
hvor:  
P required,j  er den krævede effekt ved andet j (kW)  
a j er køretøjets acceleration ved andet j (m/s  2 )a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3,6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr er en faktor, der tager inertimodstanden i vogntoget under acceleration i betragtning, og som er sat til 
1,03.  
3.2. Bestemmelse af motorhastigheder  
For enhver v  j < 1 km/h antages det, at køretøjet står stille, og motorhastigheden fastsættes til n  idle . Gearvælgeren 
sættes i frigear med koblingen tilkoblet, undtagen ét sekund før påbegyndelse af en acceleration fra stillestående 
vælges, hvor første gear vælges med koblingen frakoblet.DA L 175/432 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
For hver v  j ≥ 1 km/h af cyklussens hastighedskurve og hvert gear i, i = 1 til ng  max beregnes motorhastigheden n  i,j ved 
hjælp af følgende ligning: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v j 
3.3. Udvælgelse af mulige gear ud fra hensynet til motorhastighed  
Følgende gear kan vælges til kørsel i hastighedskurven ved v  j : 
a) alle gear i < ng  vmax  , hvor n  min_drive  ≤ n i, j ≤ n max_95  , 
b) alle gear i ≥ ng  vmax  , hvor n  min_drive  ≤ n i, j ≤ n max (ng  vmax  ) 
c) gear 1, hvis n  1,j < n  min_drive  . 
Hvis a  j ≤ 0 og n  i,j ≤ n idle , sættes n  i,j til n  idle , og koblingen frakobles.  
Hvis a  j > 0 og n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), sættes n  i,j til (1,15 × n  idle ) og koblingen frakobles.  
3.4. Beregning af tilgængelig effekt  
Den tilgængelige effekt for hvert muligt gear i og hver af køretøjets hastighedsværdier i hastighedskurven beregnes v  i 
ved hjælp af følgende ligning: 
P available_i ;j ¼ P wot ðn i;j Þ Ü ð1 Ä ðSM þ ASMÞÞ 
hvor:  
P rated er den nominelle effekt (kW)  
P wot er tilgængelig effekt ved n  ij ved fuld belastningstilstand i effektkurven ved fuld belastning  
SM er en sikkerhedsmargen for forskellen mellem den stationære tilstand i effektkurven ved fuld belastning og 
den tilgængelige effekt ved overgangsbetingelser. SM sættes til 10 procent  
ASM er endnu en eksponentiel strømsikkerhedsmargin, som kan anvendes på fabrikantens anmodning. ASM skal 
være fuldt effektiv mellem n  idle og n  start og nærme sig nul eksponentielt ved n  end som udtrykt ved følgende 
krav:  
Hvis n  i,j ≤ n start , så ASM = ASM  0 
Hvis n  i,j > n  start , så: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ðn start Ä nÞ=ðn start Ä n end ÞÞ 
ASM  0 , n  start og n  end defineres af fabrikanten, men skal opfylde følgende betingelser:  
n start ≥ n idle , 
n end > n  start . 
Hvis a  j > 0 og i = 1 eller i = 2 og P  available_i,i  < P  required,j  , forøges n  i,j med multipla af 1 min  -1 indtil P  available_i,i  < 
P required,j  , og koblingen frakobles.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/433
 
3.5. Bestemmelse af mulige gear, der skal anvendes  
De mulige gear, der skal anvendes, bestemmes efter følgende betingelser:  
a) Betingelserne i punkt 3.3 er opfyldt, og  
b) P  available_i,i  < P  required,j  
Det første gear, der anvendes for hvert sekund j af hastighedskurven, er det højeste endelige mulige gear, i  max . Ved 
start fra stilstand anvendes kun det første gear.  
Det laveste endelige mulige gear er i  min . 
4. Yderligere krav til korrektioner og/eller ændringer af gearskift  
Det første gear skal kontrolleres og ændres for at undgå for hyppige gearskift af hensyn til køreegenskaberne og af 
praktiske grunde.  
En accelerationsfase er en periode på mere end 3 sekunder med en køretøjshastighed på ≥ 1 km/h og monoton 
forøgelse af køretøjets hastighed. En decelerationsfase er en periode på mere end 3 sekunder med en køretøjs ­
hastighed på ≥ 1 km/h og monoton nedsættelse af køretøjets hastighed.  
Korrektioner og/eller ændringer foretages i henhold til følgende krav:  
a) Hvis der kræves et lavere gear ved en højere hastighed under en accelerationsfase, korrigeres højere gear til lavere 
gear.  
Eksempel : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Den oprindelige beregnede gearanvendelse er 2, 3, 3, 3, 2, 2, 
3. I dette tilfælde korrigeres gearanvendelsen til 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3.  
b) Gear, der anvendes under accelerationer, skal anvendes inden for en periode på mindst 2 sekunder (f.eks. skal en 
gearsekvens 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 erstattes af 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Der må ikke springes over gear i accelerationsfaser.  
c) Under en decelerationsfase skal gear med n  gear > 2 anvendes, så længe motorhastigheden ikke falder til under 
n min_drive  . 
Hvis varigheden af en gearsekvens kun er 1 sekund, skal gearet erstattes af gear 0, og koblingen frakobles.  
Hvis varigheden af en gearsekvens er 2 sekunder, skal gearet erstattes af gear 0 for det 1. sekund og for det 2. 
sekund med det gear, der følger efter perioden på 2 sekunder. Koblingen frakobles i det 1. sekund.  
Eksempel : En gearsekvens 5, 4, 4, 2 erstattes med sekvensen 5, 0, 2, 2.  
d) 2. gear, anvendes ved en decelerationsfase inden for en kort strækning af cyklussen, så længe motorhastigheden 
ikke kommer under (0,9 × n  idle ). 
Hvis motorhastigheden falder til under n  idle frakobles koblingen.  
e) Hvis decelerationsfasen er den sidste del af en kort strækning kort før stopfasen, og 2. gear kun ville blive brugt i 
op til 2 sekunder, kan enten koblingen frakobles, eller gearvælgeren sættes i frigear og koblingen forblive 
tilkoblet.  
Nedgearing til første gear er ikke tilladt under disse decelerationsfaser.DA L 175/434 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
f) Hvis gear i anvendes i et tidsrum på 1 til 5 sekunder, og gearet forud for dette tidsrum er lavere, og gearet efter 
dette tidsrum er det samme eller lavere end gearet forud for dette tidsrum, korrigeres gearet i tidsrummet til 
gearet inden tidsrummet.  
Eksempler : 
i) gearsekvensen i – 1, i, i – 1 erstattes af i – 1, i – 1,i – 1;  
ii) gearsekvensen i – 1, i, i, i – 1 erstattes af i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) gearsekvensen i – 1, i, i,i, i – 1 erstattes af i – 1, i – 1,i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i – 1 erstattes af i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1;  
v) gearsekvensen i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 erstattes af i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1, i – 1.  
I alle tilfældene i) til v), skal i – 1 ≥ i min være opfyldt.  
5. Punkt 4. a) til og med 4. f) skal anvendes sekventielt, idet hele hastighedskurven gennemgås i hvert enkelt tilfælde. 
Da ændringer til punkt 4. a) til 4. f) i dette underbilag kan skabe nye gearskiftsekvenser, kontrolleres disse sekvenser 
tre gange og ændres, hvis det er nødvendigt.  
For at gøre det muligt at vurdere rigtigheden af beregningen, skal det gennemsnitlige gear for v ≥ 1 km/h beregnes 
afrundet til 4 decimaler og medtages i alle relevante prøvningsrapporter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/435
 
Underbilag 3  
ReserveretDA L 175/436 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 4  
Køremodstand og indstilling af dynamometer  
1. Anvendelsesområde  
I dette underbilag beskrives fastlæggelsen af køremodstand for et prøvningskøretøj og overførslen af denne 
køremodstand til et chassisdynamometer.  
2. Begreber og definitioner  
2.1. Reserveret  
2.2. Referencehastighedspunkterne startes ved 20 km/h i gradvise trin på 10 km/h og med den højeste referen ­
cehastighed i henhold til følgende bestemmelser:  
a) Det højeste referencehastighedspunkt skal være 130 km/h eller referencehastighedspunktet umiddelbart 
over den maksimale hastighed for den gældende prøvningscyklus, hvis denne værdi er mindre end 
130 km/h. Hvis den gældende prøvningscyklus indeholder mindre end 4 faser (lav, middel, høj og 
ekstra høj), kan den højeste referencehastighed på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra 
godkendelsesmyndigheden forhøjes til referencehastighedspunktet umiddelbart over den maksimale 
hastighed for den næste højere fase, men ikke over 130 km/h; i dette tilfælde bestemmes køremodstanden 
og indstillingen af chassisdynamometeret med de samme referencehastighedspunkter.  
b) Hvis et referencehastighedspunkt, der er gældende for cyklussen plus 14 km/h er lig med eller større end 
køretøjets maksimalhastighed v  max , skal dette referencehastighedspunkt udelukkes fra friløbsprøvningen 
og fra indstillingen af chassisdynamometeret. Det næste lavere referencehastighedspunkt bliver det højeste 
referencehastighedspunkt for køretøjet.  
2.3. Medmindre andet er angivet, beregnes et cyklusenergikrav i henhold til punkt 5 i underbilag 7 over målha ­
stighedskurven for den gældende kørecyklus.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 er køremodstandskoefficienterne i køremodstandsligningen F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 fastlagt efter 
dette underbilag.  
f 0 er den konstante køremodstandskoefficient N  
f 1 er førsteordenskøremodstandskoefficienten, N/(km/h)  
f 2 er andenordenskøremodstandskoefficienten N/(km/h)  2 . 
Medmindre andet er anført, beregnes køremodstandskoefficienterne med en mindste kvadraters regressions ­
analyse over rækken af referencehastighedspunkter.  
2.5. Roterende masse  
2.5.1. Bestemmelse af m  r 
m r er den ækvivalente effektive masse af alle hjulene og de køretøjsdele, som roterer med hjulene på vejen, 
mens gearkassen er i frigear, i kilogram (kg). m  r måles eller beregnes ved hjælp af en passende teknik, som er 
godkendt af godkendelsesmyndigheden. Alternativt kan m  r anslås til 3 procent af den samlede masse i 
køreklar stand og 25 kg.  
2.5.2. Anvendelse af den roterende masse på køremodstanden  
Friløbstider skal overføres til kræfter og omvendt under hensyntagen til den gældende prøvningsmasse plus 
m r . Dette gælder såvel for målinger på vej som på et chassisdynamometer.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/437
 
2.5.3. Anvendelse af den roterende masse på inertiindstillingen  
Hvis køretøjet prøves på et firehjulsdynamometer, og hvis begge aksler drejer og påvirker dynamometerets 
måleresultater, indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til den relevante prøvnings ­
masse.  
Ellers indstilles den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret til prøvningsmassen plus enten den 
ækvivalente effektive masse af hjulene, der ikke påvirker måleresultaterne, eller 50 procent af m  r . 
3. Generelle krav  
Fabrikanten er ansvarlig for nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne og skal sikre dette for hvert 
fremstillet køretøj i køremodstandsfamilien. Tolerancer inden for fastlæggelsen af køremodstand, simulering 
og beregningsmetoder må ikke anvendes til at undervurdere køremodstanden for fremstillede køretøjer. På 
anmodning fra godkendelsesmyndigheden påvises nøjagtigheden af køremodstandskoefficienterne for et 
individuelt køretøj.  
3.1. Samlet målenøjagtighed  
Den krævede samlede målenøjagtighed skal være som følger:  
a) Køretøjets hastighed: ± 0,2 km/h med en målefrekvens på mindst 10 Hz.  
b) Tidsnøjagtighed, præcision og opløsning: min. ± 10 ms;  
c) Hjulmoment: ± 6 Nm eller ± 0,5 procent af det højeste målte samlede moment, alt efter hvad der er 
størst, for hele køretøjet med en målefrekvens på mindst 10 Hz.  
d) Vindhastighed: ± 0,3 m/s med en målefrekvens på mindst 1 Hz  
e) Vindretning: ± 0,3° med en målefrekvens på mindst 1 Hz  
f) Atmosfærisk temperatur: ± 1 °C med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz  
g) Barometertryk: ± 0,3 kPa med en målefrekvens på mindst 0,1 Hz  
h) Køretøjets masse målt på samme vægt før og efter prøvningen: ± 10 kg (± 20 kg for køretøjer 
> 4 000 kg)  
i) Dæktryk: ± 5 kPa  
j) Hjulets omdrejningsfrekvens: ± 0,05 s  -1 eller 1 procent, alt efter hvad der er størst.  
3.2. Vindtunnelkriterier  
3.2.1. Vindhastighed  
Vindhastigheden under målingen skal ligge inden for ± 2 km/h ved midten af prøvningssektionen. Den 
mulige vindhastighed skal være mindst 140 km/h.  
3.2.2. Lufttemperatur  
Lufttemperaturen under målingen skal ligge inden for ± 3 °C ved midten af prøvningssektionen. Lufttempe ­
raturen fordeling på dyseudgangen skal holdes inden for ± 3 °C.DA L 175/438 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.3. Turbulens  
For et 3 × 3 net fordelt ligeligt over hele dysens afgangsåbning må turbulensintensiteten Tuikke overstige 1 
procent. Se figur A4/1.  
Figur A4/1  
Turbulensintensitet
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
hvor:  
Tu er turbulensintensiteten  
u′ er udsvinget i turbulenshastighed, m/s  
U ∞ er den fristrømningshastigheden, m/s.  
3.2.4. Blokeringsforhold (solide emner)  
Køretøjets blokeringsforhold ε sb udtrykt som forholdet mellem køretøjets frontareal og arealet af dysens 
afgangsåbning beregnet ved følgende ligning, må ikke overstige 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle  
hvor:  
ε sb er køretøjet blokeringsforhold  
A f er køretøjets frontareal (m  2 ) 
A nozzle  dysens afgangsåbning (m  2 ). 
3.2.5. Roterende hjul  
For at kunne bestemme den aerodynamiske påvirkning fra hjulene skal hjulene ved prøvningen rotere med 
en sådan hastighed, at den deraf følgende køretøjshastighed ligger inden for en tolerance på ± 3 km/h af 
vindhastigheden.  
3.2.6. Bevægeligt bælte  
For at simulere væskestrømningen på undervognen af prøvningskøretøjet skal vindtunnelen have et bevæ ­
geligt bælte, der strækker sig fra køretøjets forende til bagenden. Den lineære hastighed for det bevægelige 
bælte skal ligge inden for ± 3 km/h af vindhastigheden.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/439
 
3.2.7. Væskestrømningsvinkel  
På ni punkter jævnt fordelt over dysearealet må den kvadratiske middelafvigelse af begge vinklerne (Y-, Z- 
planet) α og β på dysen ikke overstige 1°.  
3.2.8. Lufttryk  
På ni jævnt fordelte punkter over dysens afgangsåbningsareal skal standardafvigelsen for det samlede tryk på 
dysens afgangsåbning være mindre end eller lig med 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02 
hvor:  
σ er standardafvigelsen for trykforholdet  Ä ΔP t 
q Ö 
; 
ΔP t er variationen i totaltryk mellem målepunkterne (N/m  2 ) 
q er det dynamiske tryk (N/m  2 ). 
Den absolutte forskel i trykkoefficienten cp over en afstand af 3 m foran og 3 m bagved balancecentrum i 
den tomme prøvningssektion og i en højde ved midten af dysens afgangsåbning må ikke afvige med mere 
end ± 0,02. 
jcp x¼þ 3m Ä cp  x¼Ä 3m j Ï 0,02 
hvor:  
cp er trykkoefficienten.  
3.2.9. Grænselagstykkelse  
Ved x = 0 (balancecentrum) skal vindhastigheden have mindst 99 procent af tilstrømningshastigheden 
30 mm over vindtunnelens gulv. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30mm 
hvor:  
δ 99 er afstanden vinkelret på vejbanen, hvor 99 procent af fristrømningshastigheden nås (grænselagstykkelse).  
3.2.10. Fastholdelsesblokeringsforhold  
Fastholdelsessystemets montering må ikke være foran køretøjet. Det relative blokeringsforhold for køretøjets 
frontareal på grund af fastholdelsessystemet ε restr må ikke overstige 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
hvor:  
ε restr er det relative blokeringsforhold af fastholdelsessystemet  
A restr er den forreste del af fastholdelsessystemet projiceret på dyseoverfladen (m  2 ) 
A f er køretøjets frontareal (m  2 ).DA L 175/440 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.11. Målenøjagtighed for balancen i retning X  
Unøjagtigheden af den deraf følgende kraft i x-retningen må ikke overstige ± 5 N. Afviklingen af den målte 
kraft skal være inden for ± 3 N.  
3.2.12. Måling af repeterbarhed  
Repeterbarheden af den målte kraft skal være inden for ± 3 N.  
4. Køremodstandsmåling på vej  
4.1. Krav til vejprøvning  
4.1.1. Atmosfæriske forhold ved vejprøvning  
4.1.1.1. Tilladte vindforhold  
De maksimalt tilladte vindforhold ved bestemmelse køremodstand er beskrevet i punkt 4.1.1.1.1 og 
4.1.1.1.2.  
Med henblik på at fastslå anvendeligheden af den type anemometri, der skal anvendes, bestemmes det 
aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden ved kontinuerlig måling af vindhastigheden med et anerkendt 
meteorologisk instrument på et sted og ved en højde over vejbanens plan langs prøvebanens, hvor de mest 
repræsentative vindforhold forekommer.  
Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af prøvebanen (f.eks. på en 
oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal vindhastighed og -retning måles på hver del af prøve ­
banen. I dette tilfælde skal den højeste målte værdi være bestemmende for, hvilken type anemometri der skal 
anvendes, og den lavere værdi anvendes som kriterium for tilladeligheden af fravigelse af vindkorrektion.  
4.1.1.1.1. Tilladte vindforhold, når der anvendes stationær anemometri  
Stationær anemometri må kun anvendes, når vindhastigheder inden for et tidsrum af 5 sekunder i gennem ­
snit er mindre end 5 m/s, og maksimale vindhastigheder i mindre end 2 sekunder er mindre end 8 m/s. 
Desuden skal vektorkomponenten af vindhastigheden på tværs af prøvevejstrækningen være under 2 m/s. 
Enhver vindkorrektion beregnes som angivet i punkt 4.5.3 i dette underbilag. Vindkorrektion kan fraviges, 
når den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed er 2 m/s eller derunder.  
4.1.1.1.2. Vindforhold ved brug af mobil anemometri  
Ved prøvning med et mobilt anemometer skal der anvendes en anordning som beskrevet i punkt 4.3.2 i 
dette underbilag. Det aritmetiske gennemsnit af vindhastigheden under prøvningen over prøvevejstrækningen 
være under 7 m/s og maksimale vindhastigheder under 10 m/s. Desuden skal vektorkomponenten af vindha ­
stigheden på tværs af vejstrækningen være under 4 m/s.  
4.1.1.2. Atmosfærisk temperatur  
Den atmosfæriske temperatur skal være mellem 5 °C og 35 °C.  
Hvis forskellen mellem den højeste og den laveste temperatur under friløbsprøvningen er mere end 5 °C 
foretages temperaturkorrektion særskilt for hver kørsel med det aritmetiske gennemsnit af den omgivende 
temperatur for denne kørsel.  
I så fald bestemmes og korrigeres værdierne for køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 for hver enkelt 
kørsel. Det endelige sæt af f  0 , f 1 og f  2 -værdier skal være det aritmetiske gennemsnit af de individuelt 
korrigerede koefficienter, henholdsvis f  0 , f 1 og f  2 . 
Efter eget valg kan fabrikanten vælge at udføre friløb mellem 1 °C og 5 °C.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/441
 
4.1.2. Prøvebane  
Vejens overflade skal være flad, jævn, ren, tør og fri for forhindringer eller vindbarrierer, der kan være til gene 
for målingen af køremodstand, og dens struktur og sammensætning skal være repræsentativ for de aktuelle 
by- og landevejsoverflader. Den langsgående hældning af prøvebanen må ikke overstige ± 1 procent. Den 
lokale hældning mellem punkter 3 m fra hinanden må ikke afvige med mere end ± 0,5 % fra denne langs ­
gående hældning. Hvis det ikke er muligt at foretage prøvning i modsatte retninger på samme del af 
prøvebanen (f.eks. på en oval prøvebane med obligatorisk køreretning), skal summen af langsgående hæld ­
ning for parallelle banesegmenter være mellem 0 og en opadgående hældning på 0,1 procent. Hældning 
udefter på prøvebanen må ikke overstige 1,5 procent.  
4.2. Klargøring  
4.2.1. Prøvningskøretøj  
Hvert prøvningskøretøj skal i alle sine komponenter være i overensstemmelse med produktionsserien, eller 
der skal, hvis køretøjet afviger fra produktion, indgå en fuld beskrivelse heraf i alle relevante prøvnings ­
rapporter.  
4.2.1.1. Uden anvendelse af interpolationmetode  
Et prøvningskøretøj (køretøj H) med en kombination af køremodstandsrelevante karakteristika (dvs. masse, 
aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand), der giver det største cyklusenergikrav, skal udvælges fra 
interpolationsfamilien (se punkt 5.6 i dette bilag).  
Hvis den aerodynamiske påvirkning af de forskellige fælge inden for en interpolationsfamilie ikke er kendt, 
skal udvælgelsen ske på grundlag af den højeste forventede aerodynamisk luftmodstand. Som hovedregel kan 
den højeste aerodynamiske luftmodstand forventes det hjul, der har a) den største bredde, b) den største 
diameter og c) den mest åbne struktur (i denne rækkefølge).  
Hjulets udvælgelse skal gennemføres, uden at berøre kravet om det højeste cyklusenergikrav.  
4.2.1.2. Med anvendelse af interpolationmetode  
På fabrikantens anmodning kan interpolationsmetode anvendes for de enkelte køretøjer i interpolations ­
familien (se punkt 1.2.3.1 i underbilag 6 og 3.2.3.2 i underbilag 7).  
I dette tilfælde udvælges to prøvningskøretøjer fra den interpolationsfamilie, som opfylder kravene i inter ­
polationsmetoden (punkt 1.2.3.1 og 1.2.3.2 i underbilag 6).  
Prøvningskøretøj H skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de højeste – helst det højeste 
blandt de udvalgte køretøjer, og prøvningskøretøj L skal være det køretøj, hvis cyklusenergikrav er blandt de 
laveste – helst det laveste blandt de udvalgte køretøjer.  
Alt ekstraudstyr og/eller udformninger, som er ikke valgt til at indgå i interpolationsmetoden, skal være 
monteret på begge prøvningskøretøjerne H og L, således at disse eksemplarer af valgfrit udstyr udgør den 
mest cyklusenergikrævende kombination på grund af deres køremodstandsrelevante karakteristika (masse, 
aerodynamisk luftmodstand og rullemodstand).  
4.2.1.3. Anvendelse af køremodstandsfamilien  
4.2.1.3.1. Efter anmodning fra fabrikanten og efter opfyldelse af kriterierne i punkt 5.7 i dette bilag beregnes køre ­
modstandsværdierne for køretøjerne H og L i en interpolationsfamilie.  
4.2.1.3.2. Med henblik på punkt 4.2.1.3 i dette underbilag betegnes køretøj H i en køremodstandsfamilie som køretøj 
H R . Alle henvisninger til køretøj H i punkt 4.2.1 i dette underbilag erstattes af henvisninger til køretøj H  R , og 
alle henvisninger til en interpolationsfamilie i punkt 4.2.1 i dette underbilag erstattes af henvisninger til en 
køremodstandsfamilie.DA L 175/442 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.1.3.3. Med henblik på punkt 4.2.1.3 i dette underbilag, betegnes køretøj L i en køremodstandsfamilie som køretøj 
L R . Alle henvisninger til køretøj L i punkt 4.2.1 i dette underbilag erstattes af henvisninger til køretøj L  R , og 
alle henvisninger til en interpolationsfamilie i punkt 4.2.1 i dette underbilag erstattes af henvisninger til en 
køremodstandsfamilie.  
4.2.1.3.4. Uanset de krav, der henviser til omfanget af en interpolationsfamilie i punkt 1.2.3.1 og 1.2.3.2 i underbilag 
6, skal forskellen i cyklusenergikrav mellem H  R og L  R i køremodstandsfamilien skal være mindst 4 procent 
og må ikke overstige 35 procent baseret på H  R for en hel WLTC klasse 3- cyklus.  
Hvis mere end én transmission er inkluderet i køremodstandsfamilien, skal den transmission, der har det 
højeste effekttab, anvendes ved bestemmelse af køremodstand.  
4.2.1.3.5. Køremodstanden for H  R og/eller L  R bestemmes efter dette underbilag.  
Køremodstanden for køretøjerne H (og L) i en interpolationsfamilie inden for køremodstandsfamilien skal 
beregnes i overensstemmelse med punkt 3.2.3.2.2 til og med 3.2.3.2.2.4 i underbilag 7:  
a) ved hjælp af H  R og L  R i køremodstandsfamilien i stedet for H og L som input til ligningerne  
b) ved hjælp af køremodstandsparametre (dvs. prøvningsmasse, C  D ×A  f ) sammenlignet med køretøjet L  R , og 
dækkenes rullemodstand for køretøjet H (eller L) i interpolationsfamilien som input til det »individuelle 
køretøj«  
c) ved gentagelse af denne beregning for hvert køretøj H og L fra hver interpolationsfamilie i køremod ­
standsfamilien.  
Køremodstandsinterpolationen anvendes kun på de køremodstandsrelevante egenskaber, som blev identifi ­
ceret til at være forskellige mellem prøvningskøretøj L  R og H  R . For andre køremodstandsrelevante egenskaber 
anvendes værdien for køretøjet H  R . 
4.2.1.4. Anvendelse af køremodstandsmatrixfamilien  
Et køretøj, som opfylder kriterierne i punkt 5.8 i dette bilag, dvs.:  
a) er repræsentativt for de serier af komplette køretøjer, der tilsigtes omfattet af køremodstandsmatrixfami ­
lien med hensyn til de anslåede værste C  D -værdier og karosseriformer, og  
b) er repræsentativt for de serier af køretøjer, der tilsigtes omfattet af køremodstandsmatrixfamilien med 
hensyn til anslået gennemsnit af massen af ekstraudstyr, anvendes til at bestemme det køremodstanden.  
I tilfælde af at ingen repræsentativ karosseriform kan bestemmes for et komplet køretøj, skal prøvnings ­
køretøjet skal være udstyret med en firkantet kasse med afrundede hjørner med en radius på højst 25 mm og 
med en bredde svarende til den maksimale bredde for køretøjer omfattet af køremodstandsmatrixfamilien og 
en samlet højde for prøvningskøretøjet på 3,0 m ± 0,1 m, inklusive kassen.  
Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden skal aftale, hvilken køretøjsprøvningsmodel der er repræsentativ.  
Køretøjsparametrene prøvningsmasse, rullemodstand og frontareal for både et køretøj H  M og et køretøj L  M 
skal fastlægges således, at køretøjet H  M har det største cyklusenergikrav, og køretøjet L  M har det laveste 
cyklusenergikrav i køremodstandsmatrixfamilien. Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden skal være enige 
om køretøjsparametrene for køretøjet H  M og køretøjet L  M . 
Køremodstanden for alle enkeltkøretøjer i køremodstandsmatrixfamilien, herunder H  M og L  M , beregnes i 
henhold til punkt 5.1 i dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/443
 
4.2.1.5. Bevægelige aerodynamiske karosseridele  
Bevægelige aerodynamiske karosseridele på prøvningskøretøjerne skal under fastlæggelsen af køremodstand 
fungere i overensstemmelse med hensigterne i henhold til WLTP Type 1-prøvningsbetingelserne (prøvnings ­
temperatur, køretøjets hastighed, accelerationsområde, motorbelastning, osv.).  
Ethvert køretøjssystem, der dynamisk ændrer køretøjets aerodynamiske luftmodstand (f.eks. ved hjælp af 
kontrol af køretøjets højde) skal anses for at være en bevægelig aerodynamisk karosseridel. Relevante krav 
tilføjes, hvis fremtidige køretøjer er udstyret med bevægelige aerodynamiske komponenter af ekstraudstyr, 
hvis indflydelse på luftmodstanden understøtter behovet for yderligere krav.  
4.2.1.6. Vejning  
Før og efter proceduren til bestemmelse af køremodstand vejes det udvalgte køretøj, herunder føreren og 
udstyret, med henblik på at fastlægge den aritmetiske gennemsnitlige masse, m  av . Køretøjets masse skal være 
større end eller lig prøvningsmassen for køretøjet H eller køretøjet L ved påbegyndelsen af køremodstand 
proceduren til bestemmelse af køremodstand.  
4.2.1.7. Forhold vedrørende prøvningskøretøjet  
Prøvningskøretøjets konfiguration skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter og skal anvendes til alle 
efterfølgende friløbsprøvninger.  
4.2.1.8. Prøvningskøretøjets tilstand  
4.2.1.8.1. Tilkørsel  
Prøvningskøretøjet skal med henblik på den efterfølgende prøvning være tilstrækkeligt kørt til i mindst 
10 000 km, dog højst 80 000 km.  
4.2.1.8.1.1. Hvis fabrikanten anmoder om det, kan der anvendes et køretøj, som har kørt mindst 3 000 km.  
4.2.1.8.2. Fabrikantens specifikationer  
Køretøjet skal være i overensstemmelse med fabrikantens tilsigtede seriekøretøj med hensyn til specifikatio ­
nerne vedrørende dæktryk som beskrevet i punkt 4.2.2.3 i dette underbilag, sporing af hjul som beskrevet i 
punkt 4.2.1.8.3 i dette underbilag, frihøjde, køretøjets højde, fremdriftssystem og hjul med smøremidler og 
justering af bremser, med henblik på at undgå ikke-repræsentativ parasitmodstand.  
4.2.1.8.3. Sporing af hjul  
Løbsvinkel og cambervinkel fastsættes til den største afvigelse fra køretøjets længdeakse inden for de tole ­
rancer, der er angivet af fabrikanten. Hvis en fabrikant foreskriver værdier for løbsvinkel og cambervinkel for 
køretøjet, bør disse værdier anvendes. På fabrikantens anmodning kan værdier med større afvigelser fra 
køretøjets længdeakse end de foreskrevne værdier anvendes. De foreskrevne værdier skal være reference ­
punktet for al vedligeholdelse i løbet af køretøjets levetid.  
Andre justerbare hjulindstillingsparametre (såsom styreboltens bagudhældning) skal indstilles til den værdi, 
som fabrikanten anbefaler. I mangel af anbefalede værdier skal de sættes til det aritmetiske gennemsnit for de 
tolerancer, der er angivet af fabrikanten.  
Sådanne justerbare parametre og værdier skal fremgå af alle relevante prøvningsark.  
4.2.1.8.4. Lukkede paneler  
Under fastlæggelse af køremodstand skal motorrum, bagagerum, manuelt betjente bevægelige paneler og alle 
vinduer skal være lukkede.DA L 175/444 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.1.8.5. Friløbstilstand  
Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 
eller 8.2.3 i dette underbilag på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være 
udstyret med en køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og 
anvendelsen af en friløbstilstand skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.  
4.2.1.8.5.1. Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af 
køremodstand og på chassisdynamometeret.  
4.2.2. Dæk  
4.2.2.1. Valg af dæk  
Udvælgelsen af dæk skal være baseret på punkt 4.2.1 i dette underbilag med disses rullemodstand målt i 
henhold til bilag 6 til FN/ECE-regulativ nr. 117, ændringsserie 02.  
Rullemodstandskoefficienterne skal være tilpasset og klassificeret i henhold til rullemodstandskategorierne i 
forordning (EF) nr. 1222/2009.  
Den faktiske rullemodstand for de dæk, der er monteret på prøvningskøretøjerne, skal anvendes til at 
bestemme hældningen af interpolationslinjen efter interpolationsmetoden i punkt 3.2.3.2 i underbilag 7. 
For de enkelte køretøjer i interpolationsfamilien skal interpolationsmetoden være baseret på RRC-klassevær ­
dien for de dæk, der er monteret på et bestemt køretøj efter tabel A4/1.  
Tabel A4/1  
Energieffektivitetsklasser for rullemodstandskoefficienterne (RRC) for dækkategorierne C1, C2 og C3 
(kg/ton)  
Energieffektivi ­
tetsklasse  C1 kategoriværdi  C2 kategoriværdi  C3 kategoriværdi  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Tom  Tom  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Tom  
4.2.2.2. Dækkenes tilstand  
Dæk, der anvendes til prøvningen:  
a) må ikke være ældre end 2 år efter køretøjets produktionsdato  
b) må ikke være specielt konditionerede eller behandlede (f.eks. opvarmede eller kunstigt ældede) med 
undtagelse af slid på den oprindelige udformning af slidbanen  
c) skal være tilkørt på vej mindst 200 km før bestemmelsen af køremodstand  
d) skal have en konstant mønsterdybde før prøvningen på mellem 100 procent og 80 procent af den 
oprindelige mønsterdybde på et hvilket som helst sted i hele bredden af dækkets slidbane.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/445
 
4.2.2.2.1. Efter måling af mønsterdybden skal kørsel med dækket begrænses til 500 km. Hvis de 500 km overskrides, 
skal mønsterdybden måles igen.  
4.2.2.3. Dæktryk  
De forreste og bageste dæk skal oppumpes til den nedre dæktryksgrænse af det interval for den pågældende 
aksel med det valgte dæk på friløbsprøvningsmasse, som er angivet af køretøjets fabrikant.  
4.2.2.3.1. Justering af dæktryk  
Hvis forskellen mellem den omgivende temperatur og soak-temperaturen er over 5 °C, justeres dæktrykket 
som følger:  
a) Dækkene skal henstå (soak) i mere end 1 time ved 10 procent over måltryk.  
b) Forud for prøvningen skal dæktrykket reduceres til det dæktryk, som er specificeret i punkt 4.2.2.3 i dette 
underbilag, justeret for forskellen mellem temperaturen ved soak-betingelser og den omgivende prøv ­
ningstemperatur ved en rate på 0,8 kPa/1 °C ved hjælp af følgende ligning:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
hvor:  
ΔP t justering af dæktrykket, føjet til det dæktryk, der er defineret i punkt 4.2.2.3 i dette underbilag 
(kPa)  
0,8 er trykjusteringsfaktoren (kPa/°C)  
T soak er dækkenes soak-temperatur ( °C)  
T amb er den omgivende temperatur ved prøvning ( °C).  
c) I tidsrummet mellem dækjusteringen og køretøjets opvarmning skal dækkene skærmes mod ydre varme ­
kilder, herunder solens stråler.  
4.2.3. Instrumentering  
Alle instrumenter skal være monteret på en sådan måde, at deres virkninger på køretøjets aerodynamiske 
karakteristika minimeres.  
Hvis virkningen af det installerede instrument på (C  D × A  f ) forventes at være større end 0,015 m  2 , skal 
køretøjet med og uden instrumentet måles i en vindtunnel, der opfylder kriteriet i punkt 3.2 i dette under ­
bilag. Den tilsvarende forskel trækkes fra f  2 . På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godken ­
delsesmyndigheden, kan den målte værdi anvendes til lignende køretøjer, hvor påvirkningen fra udstyret 
forventes at være den samme.  
4.2.4. Opvarmning af køretøjet  
4.2.4.1. På vej  
Opvarmning må kun udføres ved kørsel af køretøjet.  
4.2.4.1.1. Inden opvarmning skal køretøjet decelereres, med koblingen frakoblet eller automatisk gearkasse i stillingen 
neutral, ved moderat nedbremsning fra 80 til 20 km/h i 5 til 10 sekunder. Efter denne bremsning må 
bremsesystemet ikke aktiveres eller manuelt justeres yderligere.  
Efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndighedens godkendelse kan bremserne aktiveres 
efter opvarmning med samme deceleration som beskrevet i dette punkt, og kun hvis det er nødvendigt.DA L 175/446 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.4.1.2. Opvarmning og stabilisering  
Alle køretøjer køres ved 90 procent af den maksimale hastighed i den gældende WLTC. Køretøjet kan køres 
ved 90 procent af den maksimale hastighed for den næste højere fase (se tabel A4/2), hvis denne fase lægges 
til den gældende WLTC-opvarmningsprocedure som defineret i punkt 7.3.4 i dette underbilag. Køretøjet skal 
varmes op i mindst 20 minutter, indtil stabile forhold er til stede.  
Tabel A4/2  
Opvarmning og stabilisering på tværs af faser  
Køretøjsgruppe  Gældende WLTC  90 procent af den 
maksimale hastighed  Næste højere fase  
Gruppe 1  Lav  1 + Medium  1 58 km/h  Ikke relevant  
Gruppe 2  Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 + Ekstra høj  2 111 km/h  Ikke relevant  
Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 77 km/h  Ekstra høj (111 km/h)  
Gruppe 3  Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 + Ekstra høj  3 118 km/h  Ikke relevant  
Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 88 km/h  Ekstra høj (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Kriterium for stabil tilstand  
Der henvises til punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.  
4.3. Måling og beregning af køremodstand ved friløbsmetoden  
Køremodstanden bestemmes ved hjælp af enten stationær anemometri (punkt 4.3.1 i dette underbilag) eller 
mobil anemometri (punkt 4.3.2 i dette underbilag).  
4.3.1. Friløbsmetoden med stationær anemometri  
4.3.1.1. Udvælgelse af referencehastigheder fastlæggelse af køremodstandskurve  
Referencehastigheder til fastlæggelse af køremodstand skal udvælges i henhold til punkt 2. i dette underbilag.  
4.3.1.2. Indsamling af data  
Under prøvningen skal den forløbne tid og køretøjets hastighed måles med en minimumsfrekvens på 5 Hz.  
4.3.1.3. Procedure for køretøjets friløb  
4.3.1.3.1. Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette underbilag, og umiddelbart før 
hver måling skal køretøjet accelereres til en fart 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed og 
køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Herefter indledes friløbet straks.  
4.3.1.3.2. Under friløb skal gearkassen være i frigear. Enhver bevægelse af rattet bør begrænses så meget som muligt, 
og køretøjets bremser må ikke betjenes..  
4.3.1.3.3. Prøvningen gentages, indtil friløbsdata opfylder de statistiske præcisionskrav, der er nævnt i punkt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Selv om det anbefales, at hver friløb gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, hvis data 
ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. Ved delte kørsler skal der 
sørges for, at køretøjets tilstand er så stabil som muligt ved hvert delingspunkt.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/447
 
4.3.1.4. Bestemmelse af køremodstand ved måling af friløbstid  
4.3.1.4.1. Friløbstiden svarende til referencehastigheden v  j som den tid, der går fra køretøjets hastighed v  j + 5 km/h til 
v j – 5 km/h, skal måles.  
4.3.1.4.2. Disse målinger skal udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet, som tilfredsstiller 
den statistiske præcision  PJ , der defineres i nedenstående ligning.  
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  n Ü Δt j p Ï 0,03 
hvor:  
P j er den statistiske præcision af de målinger, der foretages ved referencehastigheden v  j 
n er antallet af målingspar  
Δt j er det aritmetiske gennemsnit af friløbstiden ved referencehastigheden v  j i sekunder, givet ved formlen: 
Δt j ¼ n 
P  n 
i¼1 1 
Δt ji 
hvor:  
Δt ji er den harmoniske aritmetiske gennemsnitlige friløbstid for det i'te målingspar ved hastigheden v  j , i 
sekunder, s, givet ved formlen: 
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
hvor:  
Δt jai og Δt jbi er friløbstiderne for den i'te måling ved referencehastighed v  j , i sekunder, s, i de respektive 
retninger a og b  
σ j er standardafvigelsen, angivet i sekunder, s, defineret som: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h er en koefficient fastlagt i tabel A4/3.  
Tabel A4/3  
Koefficienten h som funktion af  
n h  h/  ﬃﬃﬃ n p n h  h/  ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3  2,48  10  2,2  0,73  
4 3,2  1,60  11  2,2  0,66  
5 2,8  1,25  12  2,2  0,64  
6 2,6  1,06  13  2,2  0,61  
7 2,5  0,94  14  2,2  0,59  
8 2,4  0,85  15  2,2  0,57  
9 2,3  0,77DA L 175/448 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.3.1.4.3. Hvis der under en måling i én retning er en ekstern faktor eller en reaktion fra førerens side, som påvirker 
køremodstandsprøvningen, skal denne måling og den tilsvarende måling i den modsatte retning afvises.  
Det maksimale antal par, der stadig opfylder den statistiske præcision, som er defineret i punkt 4.3.1.4.2, skal 
evalueres og antallet af afviste målingspar må ikke overstige 1/3 af det samlede antal målingspar.  
4.3.1.4.4. Der anvendes følgende ligning til beregning af det aritmetiske gennemsnit af køremodstanden, hvor det 
harmoniske aritmetiske gennemsnit af alternerende friløbstider anvendes. 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
hvor:  
Δt j er det harmoniske aritmetiske gennemsnit af alternerende målinger af friløbstider ved hastigheden v  j , 
s, givet ved:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb 
hvor:  
Δt ja og Δt jb er det aritmetiske gennemsnit af friløbstider i retning a og b, der svarer til referencehastigheden v  j 
i sekunder, s, givet ved følgende to ligninger:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
samt  
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
hvor:  
m av er det aritmetiske gennemsnit af prøvekøretøjets masser ved begyndelsen og slutningen af bestem ­
melsen af køremodstand (kg)  
m r er den ækvivalent effektive masse af roterende komponenter6 i henhold til punkt 2.5.1 i dette 
underbilag  
Koefficienterne f  0 , f 1 ogf  2 i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.  
Hvis prøvekøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten f  1 til 
nul, og koefficienterne f  0 og f  2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.  
4.3.2. Friløbsmetoden med mobil anemometri  
Køretøjet skal varmes op og stabiliseres efter punkt 4.2.4 i dette underbilag.  
4.3.2.1. Supplerende instrumenter til mobil anemometri  
Det mobile anemometer og de mobile instrumenter skal være kalibreret ud fra prøvekøretøjet, når en sådan 
kalibrering finder sted under opvarmningen forud for prøvningen.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/449
 
4.3.2.1.1. Den relative vindhastighed skal måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og en nøjagtighed på 0,3 m/s. Der 
skal tages hensyn til køretøjets blokeringsforhold ved kalibreringen af anemometeret.  
4.3.2.1.2. Vindretning skal være i forhold til retningen af køretøjet. Den relative vindretning (giring) måles med en 
opløsning på mindst 1 grad og en nøjagtighed på 3 grader. instrumentets dødbånd må ikke overstige 10 
grader og skal være rettet mod køretøjets bagende.  
4.3.2.1.3. Inden friløb skal anemometeret kalibreres for vindhastighed og giring som beskrevet i ISO 10521-1: 2006 
(E), bilag A.  
4.3.2.1.4. Der skal tages hensyn til anemometerets blokeringsforhold ved kalibreringen som beskrevet i ISO 10521- 
1:2006 (E), bilag A, for at minimere virkningen heraf.  
4.3.2.2. Udvælgelse af kørehastighedsområde til fastlæggelse af køremodstandskurve  
Prøvningskøretøjets hastighedsområde skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette underbilag.  
4.3.2.3. Indsamling af data  
I løbet af proceduren måles tidsforbrug, kørehastighed og lufthastighed (vindhastighed og -retning) i forhold 
til køretøjet ved en frekvens på 5 Hz. Den omgivende temperatur skal være afpasset, og der udtages prøver 
heraf med en minimumsfrekvens på 1 Hz.  
4.3.2.4. Procedure for køretøjets friløb  
Målingerne skal foretages i modsat retning indtil mindst ti på hinanden følgende kørsler (fem for hver 
retning) er foretaget. Hvis en enkelt kørsel ikke opfylder kravene til prøvningsforholdene for mobil anemo ­
metri, kasseres denne kørsel og de tilsvarende kørsler i modsat retning. Alle gyldige par skal indgå i den 
endelige analyse med mindst 5 par friløbskørsler. Se punkt 4.3.2.6.10 i dette underbilag med hensyn til 
statistiske valideringskriterier.  
Anemometeret skal være anbragt i en sådan position, at virkningerne for de operationelle egenskaber for 
køretøjet minimeres.  
Anemometeret skal være monteret i overensstemmelse med en af følgende muligheder:  
a) Ved hjælp af en bom ca. 2 m foran køretøjets forreste aerodynamiske stagnationspunkt  
b) På køretøjets tag på midterlinjen. Om muligt skal anemometeret være monteret i en afstand af 30 cm fra 
toppen af forruden.  
c) På køretøjets motorhjelm, på midterlinjen, midtvejs mellem køretøjets front og forrudens nederste kant.  
Under alle omstændigheder skal anemometeret være monteret parallelt med vejoverfladen. Hvis positionerne 
b) eller c) anvendes, skal friløbsresultaterne være analytisk justeret for den øgede aerodynamiske modstand 
som følge af anemometeret. Justeringen sker ved prøvning i friløb i vindtunnel, både med og uden anemo ­
meteret monteret i samme situation som anvendt på banen; den beregnede forskel udgør koefficientfor ­
øgelsen C  D for aerodynamisk luftmodstand kombineret med frontarealet og skal anvendes til at korrigere 
friløbsresultaterne.  
4.3.2.4.1. Efter køretøjets opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 4.2.4 i dette underbilag, og umiddelbart før 
hver måling skal køretøjet accelereres til en fart på 10 til 15 km/h højere end den højeste referencehastighed 
og køres ved denne hastighed i højst 1 minut. Herefter indledes friløbet straks.DA L 175/450 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.3.2.4.2. Under friløb skal gearkassen være i frigear. Ratbevægelser bør så vidt muligt begrænses, og køretøjets 
bremser må ikke betjenes.  
4.3.2.4.3. Det henstilles, at alle friløbskørsler gennemføres udføres uden afbrydelse. Delte kørsler kan dog udføres, hvis 
data ikke indsamles på en enkelt tur for alle referencehastighedspunkterne. Ved delte kørsler skal der sørges 
for, at køretøjets tilstand er så stabil som muligt ved hvert delingspunkt.  
4.3.2.5. Bevægelsesformel  
Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer er opført i tabel A4/4.  
Tabel A4/4  
Symboler anvendt i bevægelsesformlen for det mobile anemometer  
Symbol  Enheder  Beskrivelse  
A f m 2 køretøjets frontareal  
a 0 … a  n grader  -1 koefficienter for aerodynamisk luftmodstand som funk ­
tion af giringsvinkel  
A m N koefficient for mekanisk modstand  
B m N/(km/h)  koefficient for mekanisk modstand  
C m N/(km/h)  2 koefficient for mekanisk modstand  
C D (Y) koefficient for aerodynamisk luftmodstand ved girings ­
vinklen Y  
D N  luftmodstand  
D aero N aerodynamisk luftmodstand  
D f N modstand, foraksel (herunder kraftoverførsel)  
D grav N gravitationsmodstand  
D mech  N mekanisk modstand  
D r N modstand, bagaksel (herunder kraftoverførsel)  
D tyre N dækkenes rullemodstand  
(dh/ds)  —  sine-værdi for hældningen af banen i kørselsretningen (+ 
angiver stigende)  
(dv/dt)  m/s  2 acceleration  
g m/s  2 gravitationskonstant  
m av kg aritmetisk gennemsnitsmasse for prøvningskøretøjet før 
og efter bestemmelse af køremodstand  
ρ kg/m  3 luftens massefylde  
t s  tid  
T K  Temperatur  
v km/h  kørehastighed  
v r km/h  relativ vindhastighed  
Y grader  giringsvinkel for vindretning i forhold til kørselsretningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/451
 
4.3.2.5.1. Generel form  
Den generelle form for bevægelsesformlen er:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
hvor:  
D mech  = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D  aero ¼ ð 1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D  grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
I de tilfælde, hvor hældningen af prøvebanen er mindre end eller lig med 0,1 procent over hele sin længde, 
kan d  grav sættes til nul.  
4.3.2.5.2. Modellering af mekanisk modstand  
Mekanisk modstand, der består af særskilte komponenter, der repræsenterer dæk- D  tyre og for- og bagaksels ­
friktionstab, D  f og D  r , herunder transmissionstab, skal modelleres som et tredjegradspolynomium som en 
funktion af køretøjets hastighed V, som i ligningen nedenfor: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
hvor:  
A m , B  m , og C  m bestemt ved analysen af data ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Disse konstanter 
afspejler den samlede modstand i kraftoverførsel og dæk.  
Hvis prøvningskøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten 
B m til nul, og koefficienterne A  m og C  m genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.  
4.3.2.5.3. Modellering af aerodynamisk luftmodstand  
Koefficienten for aerodynamisk luftmodstand C  D (Y) skal modelleres som et fjerdegradspolynomium som en 
funktion af giringsvinklen Y som i ligningen nedenfor: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 til a  4 er konstante koefficienter, hvis værdier er bestemt ved dataanalysen.  
Den aerodynamiske luftmodstand bestemmes ved at kombinere luftmodstandskoefficienten med køretøjets 
frontareal A  f og den relative vindhastighed. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 ÞDA L 175/452 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.3.2.5.4. Endelig bevægelsesformel  
Ved substitution fremkommer den endelige bevægelsesformel: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 þÞ ðm Ü g Ü dh 
ds Þ 
4.3.2.6. Datareduktion  
Der opstilles en tredjegradsligning til beskrivelse af køremodstandskraften som en funktion af hastigheden, F 
= A + Bv + Cv  2 , korrigeret for normale omgivende temperatur- og trykforhold og i vindstille. Metoden for 
denne analyse er beskrevet i punkt 4.3.2.6.1 til og med 4.3.2.6.10 i dette underbilag.  
4.3.2.6.1. Fastlæggelse af kalibreringskoefficienter  
Hvis disse oplysninger ikke allerede er fastlagt, fastlægges kalibreringsfaktorer til korrektion for køretøjets 
blokeringsforhold og til bestemmelse af relativ vindhastighed og giringsvinkel. Målinger af køretøjets 
hastighed v, den relative vindhastighed v  r og giringsvinklen Y under opvarmningsfasen af prøvningspro ­
ceduren skal registreres. Parkørsler i alternerende retninger på prøvebanen ved en konstant hastighed på 
80 km/h skal gennemføres, og de aritmetiske gennemsnitsværdier v, v  r og Y for hver kørsel skal bestemmes. 
Kalibreringsfaktorer, der reducerer det samlede antal fejl i mod- og sidevind for alle kørselspar, dvs. summen 
af (head  i – head  i+1 ) 2 osv., skal udvælges, hvor head  i og head  i+1 henviser til vindhastighed og vindretning, for 
parrede prøvekørsler i begge retninger under køretøjets opvarmnings-/stabiliseringsfase forud for prøvningen.  
4.3.2.6.2. Indhentning af observationer sekund for sekund  
Fra de data, der er indsamlet under friløbskørsler, fastlægges værdier for v,  Ê dh 
ds Ì
; Ê dv 
dt Ì 
, v r 2 og Y ved at 
anvende kalibreringsfaktorer indhentet efter pkt. 4.3.2.1.3 og 4.3.2.1.4 i dette underbilag. Datafiltrering 
anvendes til at justere prøveudtagningen til en frekvens på 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Foreløbig analyse  
Ved en lineær mindste kvadraters metode regressionsmetode analyseres alle datapunkter samtidigt for at 
fastlægge A  m ,B m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 og a  4 , idet M  e Ê dh 
ds Ì
; Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r og ρ er givet.  
4.3.2.6.4. Dataafvigelser  
En forventet kraft  m  e Ê dv 
dt Ì 
beregnes og sammenlignes med de observerede datapunkter. Datapunkter med 
uforholdsmæssigt store afvigelser, f.eks. mere end tre standardafvigelser, skal markeres.  
4.3.2.6.5. Datafiltrering (valgfrit)  
Relevante datafiltreringsteknikker kan anvendes, og de resterende datapunkter udjævnes.  
4.3.2.6.6. Dataeliminering  
Datapunkter indsamlet, hvor giringsvinkler er større end ± 20° i forhold til kørselsretningen, skal markeres. 
Data indsamlet, hvor den relative vindhastighed er mindre end + 5 km/h (for at undgå forhold, hvor 
rygvinden er større end køretøjets hastighed) skal også markeres. Analyser af data skal begrænses til køreha ­
stigheder inden for det hastighedsområde, som er udvalgt i henhold til punkt 4.3.2.2 i dette underbilag.  
4.3.2.6.7. Endelig dataanalyse  
Alle oplysninger, der ikke er blevet markeret, skal analyseres ved hjælp af en lineær mindste kvadraters 
regressionsmetode. Når M  e og Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , og ρ, skal A  m , B  m , C  m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 og a  4 fastlægges.  
4.3.2.6.8. Begrænset analyse (valgfrit)  
For bedre at kunne adskille køretøjets aerodynamiske luftmodstand og dets mekaniske modstand, kan der 
anvendes en begrænset analyse på en sådan måde, at køretøjets frontareal, A  f , og modstandskoefficienten, C  D , 
kan være faste størrelser, hvis de tidligere er bestemt.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/453
 
4.3.2.6.9. Korrektion til referencebetingelserne  
Formler for bevægelse skal være korrigeret til referencebetingelserne i punkt 4.5 i dette underbilag.  
4.3.2.6.10. Statistiske kriterier for mobil anemometri  
Udelukkelsen af hver enkelt par friløbskørsler ændrer den beregnede køremodstand for hver friløbsreferen ­
cehastighed v  j under konvergenskravet, for allei ogj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
hvor:  
ΔF i (v j ) er forskellen mellem den beregnede køremodstand med alle friløbskørsler og den beregnede køre ­
modstand med det i'te par friløbskørsler udelukket, N  
F(v  j ) er den beregnede køremodstand, alle friløbskørsler inkluderet (N)  
v j er referencehastigheden (km/h)  
n er antallet af friløbskørselspar, alle gyldige par inkluderet.  
Hvis konvergenskravet ikke er opfyldt, fjernes par fra analysen, begyndende med de par, der giver den største 
ændring i beregnet køremodstand, indtil konvergenskravet er opfyldt, så længe mindst 5 gyldige par 
anvendes til fastlæggelsen af den endelige køremodstand.  
4.4. Måling og beregning af rullemodstand ved hjælp af momentmålingsmetoden  
Som et alternativ til friløbsmetoderne kan momentmålingsmetoden også anvendes således, at rullemod ­
standen bestemmes ved måling af hjulmomentet på de drivende hjul ved referencehastighedspunkterne i 
tidsrum af mindst 5 sekunder.  
4.4.1. Installation af momentmåleren  
Hjulmomentmålere skal installeres mellem hjulnav og fælg på hvert drivhjul til måling af det moment, der er 
nødvendigt til at holde køretøjet på en konstant hastighed.  
Momentmåleren skal kalibreres regelmæssigt og mindst en gang om året og kunne henføres til nationale eller 
internationale standarder for at opfylde den krævede nøjagtighed og præcision.  
4.4.2. Procedure og dataindsamling  
4.4.2.1. Udvælgelse af referencehastigheder til fastlæggelse af rullemodstandskurve  
Referencehastighedspunkter til fastlæggelse af rullemodstand skal udvælges i henhold til punkt 2.2 i dette 
underbilag.  
Referencehastighederne måles i faldende orden. På fabrikantens anmodning kan der være stabiliserings ­
perioder mellem målingerne, men stabiliseringshastigheden må ikke overstige den næste referencehastighed.  
4.4.2.2. Indsamling af data  
Datasæt bestående af faktisk hastighed, v  ji , faktisk moment, C  ji , og tid over en periode på mindst 5 sekunder 
måles for hver v  j ved en frekvens på mindst 10 Hz. Der refereres til de datasæt, der er indsamlet over en 
periode for en referencehastighed v  j som én måling.DA L 175/454 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.4.2.3. Køretøjsmomentmålermetode  
Inden prøvemåling med momentmålingsmetoden gennemføres en opvarmning af køretøjet i henhold til 
punkt 4.2.4 i dette underbilag.  
Under prøvemålingen bør ratbevægelser så vidt muligt begrænses, og køretøjets bremser må ikke betjenes.  
Prøvningen gentages, indtil rullemodstandsdataene opfylder de statistiske målingspræcisionskrav, der er 
omhandlet i punkt 4.4.3.2 i dette underbilag.  
Selv om det anbefales, at hver prøvningskørsel gennemføres uden afbrydelse, kan der udføres delte kørsler, 
hvis data ikke kan indsamles på en enkelt kørsel for alle referencehastighedspunkterne. Ved delte kørsler skal 
der sørges for, at køretøjets tilstand er så stabil som muligt ved hvert delingspunkt.  
4.4.2.4. Hastighedsafvigelse  
Under en måling ved et enkelt referencehastighedspunkt skal hastighedens afvigelse fra de aritmetiske 
gennemsnitshastighed, v  ji -v jm , beregnet i henhold til punkt 4.4.3 i dette underbilag, skal ligge inden for 
værdierne i tabel A4/5.  
Desuden må den aritmetiske gennemsnitshastighed v  jm på alle referencehastighedspunkter ikke afvige fra 
referencehastigheden v  j med mere end ± 1 km/h eller 2 procent af referencehastighed v  j , alt efter hvad der er 
størst.  
Tabel A4/5  
Hastighedsafvigelse  
Tid, s  Hastighedsafvigelse (km/h)  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  
4.4.2.5. Atmosfærisk temperatur  
Prøvninger skal udføres under samme temperaturforhold som defineret i punkt 4.1.1.2 i dette underbilag.  
4.4.3. Beregning af det aritmetiske gennemsnit og det aritmetiske gennemsnitlige moment  
4.4.3.1. Beregningsprocessen  
Den aritmetiske gennemsnitshastighed v  jm i km/h og det aritmetiske gennemsnitlige moment C  jm i Nm for 
hver måling skal beregnes ud fra de datasæt, der indsamles i punkt 4.4.2.2 i dette underbilag ved hjælp af 
følgende formler: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v jiDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/455
 
og 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
hvor:  
v ji er køretøjets faktiske hastighed for det i'te datasæt ved referencehastighedspunktet j (km/h)  
k er antallet af datasæt i en enkelt måling  
C ji er det faktisk moment for det i'te datasæt (Nm)  
C js er kompensationstermen for hastighedsafdriften, Nm, udtrykt ved følgende formel: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P  k 
i¼1 C ji må ikke være større end 0,05 og kan ignoreres, hvis α j ikke er større end ± 0,005 m/s  2 
m st er køretøjet prøvningsmasse ved starten af målingerne og måles umiddelbart før opvarmningspro ­
ceduren og ikke tidligere (kg)  
mr er den ækvivalent effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette under ­
bilag (kg)  
r j er dækkets dynamiske radius fastlagt på et referencepunkt på 80 km/t eller ved det højeste referen ­
cehastighedspunkt på køretøjet, hvis denne hastighed er lavere end 80 km/h, beregnes efter følgende 
ligning: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn 
hvor:  
n er omdrejningshastigheden på det trækkende dæk, s  -1 
α j er den aritmetiske gennemsnitlige acceleration, m/s  2 , som beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P  k 
i¼1 t i v ji Ä P  k 
i¼1 t i P  k 
i¼1 v ji 
k Ü P  k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P  k 
i¼1 t i â 2 
hvor:  
t i er tidspunktet, hvor det i'te datasæt blev udtaget (s).  
4.4.3.2. Målingspræcision  
Disse målinger udføres i hver sin retning, indtil mindst tre målingspar er indhentet ved hver referenceha ­
stighed v  i , for hvilken  C j tilfredsstiller præcisionen ρ j efter følgende ligning: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03DA L 175/456 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
n er de nummererede målingspar for C  jm 
C j er rullemodstanden ved hastigheden v  j , i Nm, udtrykt ved ligningen:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
hvor:  
C jmi er det aritmetiske gennemsnitlige moment ved det i'te målingspar ved hastigheden v  j , Nm, udtrykt 
ved: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
hvor:  
C jmai og C  jmbi er det aritmetiske gennemsnitsmoment ved den i'te måling ved hastigheden v  j , bestemt i punkt 
4.4.3.1 i dette underbilag i begge retninger, henholdsvis a og b (Nm)  
s er standardafvigelsen i Nm beregnet efter følgende ligning: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
; 
h er en koefficient som funktion af n som fastsat i tabel A4/3 i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.  
4.4.4. Bestemmelse af rullemodstandskurven  
Det aritmetiske gennemsnit af køretøjets hastighed og aritmetiske gennemsnitlige moment ved hver referen ­
cehastighedspunkt beregnes ved hjælp af følgende ligninger: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
Følgende mindste kvadraters regressionskurve for det aritmetiske gennemsnit af rullemodstanden anvendes på 
alle datapar (v  jm , C  jm ) ved alle referencehastigheder, der er beskrevet i punkt 4.4.2.1 i dette underbilag til 
bestemmelse af koefficienterne c  0 , c 1 og c  2 . 
Koefficienterne c  0 , c 1 og c  2 samt friløbstider målt på chassisdynamometeret (se punkt 8.2.4 i dette under ­
bilag) skal fremgå af alle relevante prøvningsark.  
Hvis prøvekøretøjet er det repræsentative køretøj i en køremodstandsmatrixfamilie, sættes koefficienten c  1 til 
nul, og koefficienterne c  0 og c  2 genberegnes med en mindste kvadraters regressionsanalyse.  
4.5. Korrektion ved referencebetingelserne og måleudstyr  
4.5.1. Luftmodstandskorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren for luftmodstanden K  2 bestemmes ved hjælp af følgende ligning: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
PDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/457
 
hvor:  
T er det aritmetiske atmosfæriske gennemsnitstemperatur for alle individuelle kørsler, Kelvin (K)  
P er det aritmetiske gennemsnitsatmosfæretryk, kPa.  
4.5.2. Luftmodstandskorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren for rullemodstand K  0 , i Kelvin  -1 (K -1 ), kan bestemmes ud fra empiriske data og 
godkendes af godkendelsesmyndigheden den specifikke køretøjs- og dækprøvning eller kan sættes til 
følgende: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Vindkorrektion  
4.5.3.1. Vindkorrektion med stationær anemometri  
4.5.3.1.1. En korrektion for den absolutte vindhastighed langs prøvebanen foretages ved at fratrække den forskel, der 
ikke kan udlignes ved alternerende kørsler fra den konstante term f  0 i punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag, eller 
fra c  0 i punkt 4.4.4 i dette underbilag.  
4.5.3.1.2. Vindkorrektionsmodstanden w  1 for friløbsmetoden eller w  2 for momentmålingsmetoden beregnes efter 
følgende ligninger:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
eller : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
hvor:  
w 1 Vindkorrektionsmodstanden for friløbsmetoden (N)  
f 2 er koefficienten for den aerodynamisk term, som er fastsat i punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag  
v w er den laveste aritmetiske gennemsnitlige vindhastighed for modsatte retninger langs prøvebanen 
under prøvningen (m/s)  
w 2 er vindkorrektionsmodstanden for momentmålingsmetoden (Nm)  
c 2 er koefficienten for den aerodynamisk term for momentmålingsmetoden som fastsat i punkt 4.4.4 i 
dette underbilag.  
4.5.3.2. Vindkorrektion med mobil anemometri  
Hvis friløbsmetoden er baseret på mobil anemometri, sættes w  1 og w  2 i ligningerne i punkt 4.5.3.1.2 til nul, 
idet vindkorrektionen allerede er anvendt i henhold til punkt 4.3.2 i dette underbilag.DA L 175/458 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.5.4. Prøvningsmassekorrektionsfaktor  
Korrektionsfaktoren K  1 for prøvningskøretøjets prøvningsmasse bestemmes ved hjælp af følgende ligning: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
hvor:  
f 0 er en konstant term (N)  
TM er prøvningskøretøjets prøvningsmasse (kg)  
m av er den faktiske prøvningsmasse for prøvningskøretøjet, bestemt i henhold til punkt 4.3.1.4.4 i dette 
underbilag (kg).  
4.5.5. Korrektion af køremodstandskurve  
4.5.5.1. Kurven fastlagt i punkt 4.3.1.4.4 i dette underbilag korrigeres til referencebetingelserne på følgende måde: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 
hvor:  
F* er den korrigerede køremodstand (N)  
f 0 er den konstante term (N)  
f 1 er koefficienten for den førsteordenstermen N · (h/km)  
f 2 er koefficienten for den andenordenstermen N · (h/km)  2 
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette underbilag  
K 1 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette underbilag  
K 2 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette underbilag  
T er den aritmetiske gennemsnitlige omgivende atmosfæriske temperatur (°C)  
v er køretøjets hastighed i (km/h)  
w 1 er vindmodstandskorrektionen som defineret i punkt 4.5.3 i dette underbilag (N).  
Resultatet af beregningen ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som målkøremodstandskoefficienten 
A t i beregningen belastningsindstillingen på chassisdynamometeret beskrevet i punkt 8.1 i dette underbilag.  
Resultatet af beregningen (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som målkøremodstandskoefficienten B  t ved 
beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette underbilag.  
Resultatet af beregningen (K  2 × f  2 ) målkøremodstandskoefficienten C  t ved beregningen af belastningsind ­
stillingen på chassisdynamometeret i punkt 8.1 i dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/459
 
4.5.5.2. Kurven fastlagt i punkt 4.4.4 i dette underbilag omregnes til referencebetingelserne, og måleudstyret instal ­
leres efter følgende procedure.  
4.5.5.2.1. Korrektion til referencebetingelserne 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
hvor:  
C* er den korrigerede rullemodstand (Nm)  
c 0 er den konstante term som defineret i punkt 4.4.4 i dette underbilag (Nm)  
c 1 er koefficienten for førstegradstermen som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette underbilag, Nm (h/km)  
c 2 er koefficienten for andengradstermen som fastlagt i punkt 4.4.4 i dette underbilag, Nm (h/km)  2 
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette underbilag  
K 1 er prøvningsmassekorrektion som defineret i punkt 4.5.4 i dette underbilag  
K 2 er korrektionsfaktoren for luftmodstand som defineret i punkt 4.5.1 i dette underbilag  
v er køretøjets hastighed (km/h)  
T er den aritmetiske gennemsnitlige atmosfæriske temperatur ( °C)  
w 2 er vindkorrektionsmodstanden som defineret i punkt 4.5.3 i dette underbilag.  
4.5.5.2.2. Korrektion for installerede momentmålere  
Hvis rullemodstanden bestemmes i henhold til momentmålingsmetoden, korrigeres rullemodstanden for 
virkningerne af momentmålingsudstyret monteret uden for køretøjet med hensyn til dets aerodynamiske 
karakteristika.  
Rullemodstandskoefficienten c  2 skal korrigeres i henhold til følgende formel: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
hvor  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ er produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand ganget med køretøjets frontareal 
med installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i 
dette underbilag (m  2 ) 
C D × A  f er produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand ganget med køretøjets frontareal 
uden installeret momentmålingsudstyr målt i vindtunnel, som opfylder kriterierne i punkt 3.2 i 
dette underbilag (m  2 ).DA L 175/460 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.5.5.2.3. Målkoefficienter for rullemodstand  
Resultatet af beregningen ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som målrullemodstandskoefficienten 
a t ved beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret, som beskrevet i punkt 8.2 i dette 
underbilag.  
Resultatet af beregningen (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) anvendes som målrullemodstandskoefficienten b  t ved 
beregningen af belastningsindstillingen på chassisdynamometeret, som beskrevet i punkt 8.2 i dette under ­
bilag.  
Resultatet af beregningen (c  2corr  × r) anvendes som målrullemodstandskoefficienten c  t ved beregning af 
belastningsindstillingen på chassisdynamometeret, som beskrevet i punkt 8.2 i dette underbilag.  
5. Metode til beregning af køremodstand eller rullemodstand baseret på køretøjsparametre  
5.1. Beregning af køremodstand og rullemodstand for køretøjer baseret på et køretøj, der er repræsentativt for en 
køremodstandsmatrixfamilie  
Hvis det repræsentative køretøjs køremodstand fastsættes i henhold til en metode, der er beskrevet i punkt 
4.3 i dette underbilag, beregnes køremodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 5.1.1 i dette 
underbilag.  
Hvis det repræsentative køretøjs rullemodstand fastsættes i henhold til den metode, der er beskrevet i punkt 
4.4 i dette underbilag, beregnes rullemodstanden for et individuelt køretøj i henhold til punkt 5.1.2 i dette 
underbilag.  
5.1.1. Til beregning af køremodstand for køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie anvendes de køretøjsparame ­
tre, der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette underbilag og køremodstandskoefficienterne for det repræsen ­
tative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.3 i dette underbilag.  
5.1.1.1. Køremodstandskraften for et enkeltkøretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
hvor:  
F c er den beregnede køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N)  
f 0 er den konstante køremodstand koefficient, N, som defineret ved ligningen: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü ðf 0r Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r er den konstante køremodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstands ­
matrixfamilien (N)  
f 1 er førstegradskoefficienten for køremodstand og sættes til nul  
f 2 er andengradskoefficienten for køremodstand, N · (h/km)  2 defineret ved ligningen:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r er andengradskoefficienten for køremodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremod ­
standsmatrixfamilien, N · (h/km)  2 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM er den faktiske prøvningsmasse for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (kg)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/461
 
TM  r er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
A f er frontarealet for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
A fr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
RR er dækrullemodstanden for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)  
RRr er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)  
5.1.2. Til beregning af rullemodstanden for køretøjer i en køremodstandsmatrixfamilie anvendes de køretøjspara ­
metre, der er beskrevet i punkt 4.2.1.4 i dette underbilag og rullemodstandskoefficienterne for det repræ ­
sentative prøvningskøretøj fastsat i punkt 4.4 i dette underbilag.  
5.1.2.1. Rullemodstanden for et enkeltkøretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
C c ¼ c 0 þ c 1 Ü v þ c 2 Ü v 2 
hvor:  
C c er den beregnede rullemodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (Nm)  
c 0 er den konstante rullemodstandskoefficient, Nm, defineret ved ligningen: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c 0r=r 0 þ 0,95 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r 0 þ 0,8 Ü ð1,02 Ü c 0r=r 0 Ü TM=TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r er den konstante rullemodstandskoefficient for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstands ­
matrixfamilien (Nm)  
C 1 er førstegradskoefficienten for rullemodstand og sættes til nul  
C 2 er andengradskoefficienten for rullemodstand, Nm · (h/km)  2 defineret ved ligningen: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c 2r=r 0 Ü A f=A fr ÞÞ 
c 2r er andengradskoefficienten for rullemodstand for det køretøj, der er repræsentativt for køremod ­
standsmatrixfamilien, N · (h/km)  2 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM er den faktiske prøvningsmasse for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
TMr er prøvningsmassen for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg)  
A f er frontarealet for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
A fr er frontarealet for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (m  2 ) 
RR er dækrullemodstanden for enkeltkøretøjet i køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)DA L 175/462 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
RRr er dækrullemodstanden for det køretøj, der er repræsentativt for køremodstandsmatrixfamilien (kg/t)  
r’ er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m)  
1,02 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.  
5.2. Beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre  
5.2.1. Som et alternativ til bestemmelse af køremodstanden ved friløbsmetoden eller momentmålingsmetoden kan 
der anvendes en beregningsmetode for default-køremodstand.  
Til beregning af default-køremodstand ud fra køretøjsparametre, anvendes forskellige parametre som f.eks. 
prøvningsmasse, bredde og højde for køretøjet. Default-indstillingerne for køremodstand F  c beregnes for 
referencehastighedspunkterne.  
5.2.2. Default-køremodstandskraften beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
hvor:  
F c er den beregnede default-køremodstandskraft som en funktion af køretøjets hastighed (N)  
f 0 er den konstante køremodstandskoefficient, N, som defineret ved ligningen: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM  
f 1 is the first order road load coefficient and shall be set to zero;  
f 2 er andengradskoefficienten for køremodstand, N · (h/km)  2 , defineret ved ligningen: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; ð49Þ 
v er køretøjets hastighed (km/h)  
TM prøvningsmasse (kg)  
width køretøjets bredde som defineret i punkt 6.2 i ISO-standard 612: 1978 (m)  
height køretøjets højde som defineret i punkt 6.3 i ISO-standard 612: 1978 (m).  
6. Vindtunnelmetode  
Vindtunnelmetoden er en køremodstandsmålemetode, hvor der anvendes en kombination af en vindtunnel 
og et chassisdynamometer eller en vindtunnel og et flat belt-dynamometer. Prøvestandene kan være separate 
faciliteter eller integreres med hinanden.  
6.1. Målemetode  
6.1.1. Køremodstanden bestemmes ved:  
a) at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles med et flat belt- 
dynamometer eller  
b) at tilføje de køremodstandskræfter, der måles i en vindtunnel, og dem, der måles på et chassisdynamo ­
meter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/463
 
6.1.2. Aerodynamisk luftmodstand måles i vindtunnellen.  
6.1.3. Tab i forbindelse med rullemodstand og i fremdriftssystemet måles ved hjælp af et flat belt- eller chas ­
sisdynamometer, hvor der måles samtidigt på for- og bagakslerne.  
6.2. Godkendelsesmyndighedens godkendelse af faciliteterne  
Resultaterne af vindtunnelmetoden skal sammenlignes med de resultater, der er opnået ved hjælp af friløbs ­
metoden med henblik på at påvise anlæggenes egnethed og indarbejdes i alle relevante prøvningsrapporter.  
6.2.1. Tre køretøjer udvælges af godkendelsesmyndigheden. Køretøjerne skal dække det udvalg af køretøjer (med 
hensyn til f.eks. størrelse, vægt), der skal måles med de pågældende faciliteter.  
6.2.2. To separate friløbsprøvninger udføres med hver af de tre køretøjer i henhold til punkt 4.3. i dette underbilag, 
og de resulterende køremodstandskoefficienter, f  0 , f 1 og f  2 , bestemmes efter dette punkt og korrigeres i 
henhold til punkt 4.5.5 i dette underbilag. Friløbsprøvningsresultatet for et prøvningskøretøj skal være lig 
med det aritmetiske gennemsnit af køremodstandskoefficienterne fra de to særskilte friløbsprøvninger. Hvis 
mere end to friløbsprøvninger er nødvendige for opfylde kriterierne for godkendelse af anlæggene, beregnes 
gennemsnittet af alle gyldige prøvninger.  
6.2.3. Måling med vindtunnelmetoden i henhold til punkt 6.3 til og med punkt 6.7 i dette underbilag udføres på de 
samme tre køretøjer, som vælges i punkt 6.2.1 i dette underbilag, og på de samme betingelser, og de deraf 
følgende køremodstandskoefficienter, f  0 , f 1 og f  2 , bestemmes.  
Hvis fabrikanten vælger at anvende en eller flere af de tilgængelige alternative procedurer i forbindelse med 
vindtunnelmetoden (dvs. punkt 6.5.2.1 om klargøring, punkt 6.5.2.2 og 6.5.2.3 om proceduren, og punkt 
6.5.2.3.3 om indstilling af dynamometer), skal disse procedurer også anvendes ved godkendelsen af anlæg ­
gene.  
6.2.4. Kriterier for godkendelse  
Det anlæg eller den kombination af anlæg, der anvendes, skal godkendes, hvis begge de følgende to kriterier 
er opfyldt:  
(a) forskellen i cyklusenergi, udtrykt som ε k , mellem vindtunnelmetoden og friløbsmetoden skal ligge inden 
for ± 0,05 for hver af de tre køretøjer k efter følgende ligning:  
ε k ¼ E k;WTM  
E k;coastdown Ä 1 
hvor:  
ε k er forskellen i energiforbruget i en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k mellem vindtunnel ­
metoden og friløbsmetoden (%)  
E k,WTM  er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med køremodstanden 
bestemt efter vindtunnelmetoden (WTM) i henhold til punkt 5 i underbilag 7 (J)  
E k,coastdown  er cyklusenergiforbruget for en hel gruppe 3 WLTC for køretøj k, beregnet med køre ­
modstanden bestemt efter friløbsmetoden (WTM) i henhold til punkt 5 i underbilag 7 (J) ogDA L 175/464 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
(b) det aritmetiske gennemsnit  x af de tre forskelle skal ligge inden for 0,02.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
Faciliteten kan benyttes til bestemmelse af køremodstand i højst to år efter, at godkendelsen er meddelt.  
Hver kombination af rullebanechassisdynamometer eller moving belt-dynamometer og vindtunnel skal 
godkendes særskilt.  
6.3. Klargøring af køretøjet og temperatur  
Konditionering og forberedelse af køretøjet skal udføres i overensstemmelse med punkt 4.2.1 og 4.2.2 i dette 
underbilag og gælder både i forbindelse med flat belt og rullebanechassisdynamometer og målingerne i 
vindtunnelen.  
Hvis den alternative opvarmningsprocedure, der er beskrevet i punkt 6.5.2.1, anvendes, skal justeringen af 
prøvningsmassen og vejningen af køretøjet samt målingen gennemføres uden føreren i køretøjet.  
Flat belt- eller chassisdynamometerets testceller skal have en fast temperaturindstilling på 20 °C med en 
tolerance på ± 3 °C. Efter anmodning fra fabrikanten kan den faste indstilling også være 23 °C med en 
tolerance på ± 3 °C.  
6.4. Vindtunnelmetode  
6.4.1. Vindtunnelkriterier  
Vindtunnellens konstruktion, prøvningsmetoderne og korrektionerne skal give en værdi på (C  D × A  f ), der er 
repræsentativ for værdien på vej (C  D × A  f ) med en repeterbarhed på 0,015 m  2 . 
For alle (C  D × A  f ) målinger skal vindtunnelkriterierne i punkt 3.2 i dette underbilag være opfyldt med 
følgende modifikationer:  
a) Blokeringsforholdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.4 i dette underbilag skal være mindre end 25 
procent  
b) Den bælteoverflade, der er i kontakt med hvert dæk, skal være mindst 20 procent længere end denne 
kontaktflade og skal være mindst lige så bred som denne  
c) Blokeringsforholdet (solide emner) beskrevet i punkt 3.2.8 i dette underbilag skal være mindre end 1 
procent  
d) Blokeringsforholdet for fastholdelsessystemet, som er beskrevet i punkt 3.2.10 i dette underbilag, skal 
være mindre end 3 procent.  
6.4.2. Vindtunnelmåling  
Køretøjet skal være i den tilstand, der er beskrevet i punkt 6.3 i dette underbilag.  
Køretøjet placeres parallelt med tunnellens midterlinje i længderetningen med en maksimal afvigelse på højst 
10 mm.  
Køretøjet skal placeres med en giringsvinkel på 0° og med en tolerance på ± 0,1°.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/465
 
Aerodynamisk luftmodstand måles i mindst 60 sekunder og med en minimumsfrekvens på 5 Hz. Alternativt 
kan luftmodstanden måles med en minimumsfrekvens på 1 Hz og med mindst 300 på hinanden følgende 
prøveudtagninger. Resultatet er den aritmetiske gennemsnitsværdi af luftmodstanden.  
Hvis køretøjet har bevægelige aerodynamiske karosseridele, finder punkt 4.2.1.5 i dette underbilag anven ­
delse. Hvis bevægelige dele er hastighedsafhængige, skal hvert relevant position måles i vindtunnel, og der 
skal forelægges dokumentation for godkendelsesmyndigheden, der angiver forholdet mellem referenceha ­
stighed, de bevægelig deles position og den tilsvarende (C  D × A  f ). 
6.5. Flat belt-dynamometer anvendt i forbindelse med vindtunnelmetoden  
6.5.1. Flat belt-kriterier  
6.5.1.1. Beskrivelse af flat belt-prøvebænken  
Hjulene skal dreje på flade bælter, som ikke ændrer hjulenes rullekarakteristika i forhold til dem, de har på 
vej. De målte kræfter i x-retningen skal omfatte friktionskræfterne i fremdriftssystemet.  
6.5.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem  
Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning, som kan centrere køretøjet inden for en 
tolerance på ± 0,5° af rotationen omkring z-aksen. Fastholdelsessystemet skal fastholde positionen for det 
centrerede drivhjul under friløbskørsler ved bestemmelsen af køremodstand inden for følgende grænser:  
6.5.1.2.1. Sideværts position (y-akse)  
Køretøjet skal forblive i positionen i y-retningen, og bevægelse i sideretningen skal begrænses mest muligt.  
6.5.1.2.2. Position fortil og bagtil (x-akse)  
Uden at dette berører kravet i punkt 6.5.1.2.1 i dette underbilag, skal begge hjul være inden for ± 10 mm fra 
bæltets vandrette centerlinjer.  
6.5.1.2.3. Lodret kraft  
Fastholdelsesanordningen skal være konstrueret således, at der ikke udøves lodrette kræfter på drivhjulene.  
6.5.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter  
Kun reaktionskræfterne til drejning af hjulene måles. Ingen ydre kræfter må medtages i resultatet (f.eks. 
kraften fra afkølingsventilatoren luft, køretøjets fastholdelsesanordninger, aerodynamiske kræfter fra det flade 
bælte, dynamometertab osv.).  
Kræfterne i x-retningen måles med en nøjagtighed på ± 5 N.  
6.5.1.4. Flat belt-hastighedskontrol  
Bæltehastigheden skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,1 km/h:  
6.5.1.5. Det flade bæltes overflade  
Det flade bæltes overflade skal være ren, tør og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred.  
6.5.1.6. Køling  
Køretøjet skal udsættes for en kølig luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den 
lineære lufthastighed ved blæserens afgang, skal være lig den tilsvarende dynamometerhastighed over 
målingshastigheder på 5 km/h. Afvigelse fra den lineære lufthastighed ved blæserens afgang skal ligge 
inden for ± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende målingshastighed, alt efter hvad der er størst.DA L 175/466 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
6.5.2. Flat belt-målinger  
Målingen kan udføres i henhold til enten punkt 6.5.2.2 eller punkt 6.5.2.3 i dette underbilag.  
6.5.2.1. Klargøring  
Køretøjet skal være i den tilstand på dynamometeret, som er beskrevet i punkt 4.2.4.1.1 til og med 4.2.4.1.3, 
i dette underbilag.  
I forbindelse med konditioneringen skal køremodstanden F  d indstilles til: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
hvor:  
a d = 0  
b d = 0;  
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6  2 
Den ækvivalente inertimasse for dynamometeret skal være prøvningsmassen.  
Den aerodynamiske luftmodstand anvendt til belastningsindstillingen tages fra punkt 6.7.2 i dette underbilag 
og kan indstilles direkte som input. I modsat fald anvendes a  d , b d , og c  d fra dette afsnit.  
På anmodning af fabrikanten, som alternativ til punkt 4.2.4.1.2 i dette underbilag, kan opvarmningen 
gennemføres ved at køre køretøjet med det flade bælte.  
I dette tilfælde skal opvarmningshastigheden være 110 procent af den maksimale hastighed for gældende 
WLTC, og varigheden skal være over 1 200 sekunder, før ændringen af den målte kraft over en periode på 
200 sekunder er mindre end 5 N.  
6.5.2.2. Målemetode ved konstante hastigheder  
6.5.2.2.1. Prøvningen skal udføres fra det højeste til det laveste referencehastighedspunkt.  
6.5.2.2.2. Umiddelbart efter målingen på det foregående hastighedspunkt gennemføres decelerationen fra den nuvæ ­
rende til det næste gældende referencehastighedspunkt i en smidig overgang på ca. 1 m/s  2 . 
6.5.2.2.3. Referencehastigheden stabiliseres i mindst 4 sekunder og højst 10 sekunder. Måleudstyret skal sikre, at 
signalet fra den målte kraft er stabiliseret efter denne periode.  
6.5.2.2.4. Kraften ved hver referencehastighed måles i mindst 6 sekunder, mens køretøjets hastighed holdes konstant. 
Den resulterende kraft for dette referencehastighedspunkt, f  jDyno  , skal være lig med det aritmetiske gennem ­
snit af kraften under målingen.  
Trinnene i punkt 6.5.2.2.2 til og med 6.5.2.2.4 i dette underbilag gentages for hver hastighed.  
6.5.2.3. Målemetode ved deceleration  
6.5.2.3.1. Klargøringen og indstillingen af dynamometeret foretages i overensstemmelse med punkt 6.5.2.1 i dette 
underbilag. Før hvert friløb køres køretøjet ved højeste referencehastighed eller, i tilfælde af at det er den 
alternative opvarmningsprocedure, der benyttes, ved 110 procent af den højeste referencehastighed i mindst 
1 minut. Køretøjet skal efterfølgende accelereres til mindst 10 km/h højere end den højeste referenceha ­
stighed, og friløb påbegyndes straks.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/467
 
6.5.2.3.2. Målingen skal udføres i henhold til punkt 4.3.1.3.1 til og med 4.3.1.4.4 i dette underbilag. Friløb i modsatte 
retninger ikke er påkrævet, og den ligning, der er anvendt til at beregne Δt ji i punkt 4.3.1.4.2 i dette 
underbilag, finder ikke anvendelse. Målingen skal standses efter to decelerationer, hvis kraften fra begge 
friløb ved hvert referencehastighedspunkt ligger inden for ± 10 N; ellers foretages mindst tre friløb ved 
anvendelse af de kriterier, der er fastsat i punkt 4.3.1.4.2 i dette underbilag.  
6.5.2.3.3. Kraften f  jDyno  ved hver referencehastighed v  j beregnes ved at fjerne den simulerede aerodynamiske kraft. 
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
hvor:  
f jDecel  er den kraft, der fastlægges i henhold til ligningen til beregning af F  j i punkt 4.3.1.4.4 i dette 
underbilag ved referencehastighedspunktet j, (N)  
c d er dynamometerets faste koefficient som defineret i punkt 6.5.2.1 i dette underbilag, N/(km/h)  2 . 
Alternativt kan fabrikantens anmodning, c  d , nulstilles under friløb og til beregning af f  jDyno  . 
6.5.2.4. Målebetingelser  
Køretøjet skal være i tilstanden beskrevet i punkt 4.3.1.3.2 i dette underbilag.  
Under friløb skal gearkassen være i frigear. Enhver ratbevægelse bør begrænses så meget som muligt, og 
køretøjets bremser må ikke betjenes..  
6.5.3. Måleresultat af flat belt-metode  
Resultatet af flat belt-dynamometermålingen f  jDyno  benævnes f  j i forbindelse med yderligere beregninger i 
punkt 6.7 i dette underbilag.  
6.6. Chassisdynamometermetoden anvendt i forbindelse med vindtunnelmetoden  
6.6.1. Kriterier  
Foruden beskrivelserne i punkt 1 og 2 i underbilag 5 finder de kriterier, der er beskrevet i punkt 6.6.1.1 til 
og med 6.6.1.6 i dette underbilag anvendelse.  
6.6.1.1. Beskrivelse af chassisdynamometer  
For- og bagakslerne skal være udstyret med en enkelt rulle med en diameter på mindst 1,2 m. De målte 
kræfter i x-retningen omfatter friktionskræfterne i fremdriftssystemet.  
6.6.1.2. Køretøjets fastholdelsessystem  
Dynamometeret skal være udstyret med en centreringsanordning til centrering af køretøjet. Fastholdelses ­
systemet skal opretholde den centrerede drivhjulsposition inden for følgende anbefalede grænser ved friløb ­
skørsler i forbindelse med bestemmelse af køremodstand:  
6.6.1.2.1. Køretøjsposition  
Det køretøj, der prøves, anbringes på chassisdynamometerets rulle som defineret i punkt 7.3.3 i dette 
underbilag.  
6.6.1.2.2. Lodret kraft  
Fastholdelsessystemet skal opfylde kravene i punkt 6.5.1.2.3 i dette underbilag.DA L 175/468 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
6.6.1.3. Nøjagtigheden af de målte kræfter  
Nøjagtigheden af de målte kræfter skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.3 i dette underbilag bortset fra 
kraften i x-retningen, som skal måles med en nøjagtighed som beskrevet i punkt 2.4.1 i underbilag 5.  
6.6.1.4. Dynamometerets hastighedskontrol  
Rullens hastighed skal fastholdes med en nøjagtighed på ± 0,2 km/h.  
6.6.1.5. Rullens overflade  
Rullens overflade skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.5 i dette underbilag.  
6.6.1.6. Køling  
Ventilatoren skal være som beskrevet i punkt 6.5.1.6 i dette underbilag.  
6.6.2. Dynamometermåling  
Målingen udføres som beskrevet i punkt 6.5.2 i dette underbilag.  
6.6.3. Korrektion af chassisdynamometerets rullekurve  
De målte kræfter på chassisdynamometeret skal korrigeres til en reference ækvivalent med vejoverfladen (flad 
overflade) og resultatet benævnes f  j . 
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
hvor:  
c1 er dækkets rullemodstand som brøkdel af f  jdyno  
c2 er en chassisdynamometerspecifik radiuskorrektionsfaktor  
f jDyno  er den kraft, der beregnes i henhold til stk. 6.5.2.3.3 for hver referencehastighed j (N)  
R Wheel  er halvdelen af dækkets konstruktionsmæssige nominelle diameter (m)  
R Dyno  er radius af chassisdynamometerets rulle (m).  
Fabrikanten og godkendelsesmyndigheden bliver enige om de faktorer, c1 og c2, der skal anvendes, ud fra 
dokumentation fra sammenlignende prøvning leveret af fabrikanten for den række dækkarakteristika, som 
skal prøves på chassisdynamometeret.  
Som et alternativ kan følgende konservative ligning anvendes: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel  
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Beregninger  
6.7.1. Korrektion af resultaterne fra flat belt- og chassisdynamometer  
Kræfter målt i henhold til punkt 6.5 og 6.6 i dette underbilag omregnes til referencebetingelserne ved hjælp 
af følgende ligning: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/469
 
hvor:  
F Dj er den korrigerede modstand målt på flat belt- eller chassisdynamometeret ved referencehastigheden j 
(N) 
f j er den målte kraft ved referencehastigheden j (N)  
K 0 er korrektionsfaktoren for rullemodstand som defineret i punkt 4.5.2 i dette underbilag, K  -1 
K 1 er prøvningsmassekorrektionen som defineret i punkt 4.5.4 i dette underbilag (N)  
T T er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i prøvningsrummet under målingen, K.  
6.7.2. Beregning af den aerodynamiske kraft  
Den aerodynamiske modstand beregnes ved hjælp af ligningen nedenfor. Hvis køretøjet er udstyret med 
hastighedsafhængige bevægelige aerodynamiske karosseridele, skal hertil svarende værdier (C  D × A  f ) anvendes 
for de pågældende referencehastighedspunkter. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6  2 
hvor:  
F Aj er den aerodynamiske modstand målt i vindtunnellen ved referencehastigheden j (N)  
(C D × A  f ) j er produktet af modstandskoefficienten og frontarealet ved et bestemt referencehastighedspunkt j, 
i givet fald m  2 
ρ 0 er tørluftens massefylde, jf. dette bilags punkt 3.2.10, (kg/m  3 ) 
v j er referencehastigheden (km/h).  
6.7.3. Beregning af køremodstandsværdier  
Den samlede køremodstand som summen af resultaterne i punkt 6.7.1 og 6.7.2 i dette underbilag beregnes 
ved hjælp af følgende ligning: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
for alle gældende referencehastighedspunkter J, N  
For alle beregnede F  * 
j skal koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i køremodstandsligningen beregnes med en mindste 
kvadraters regressionsanalyse og anvendes som målkoefficienter i punkt in punkt 8.1.1 i dette underbilag.  
Hvis det køretøj, der prøves efter vindtunnelmetoden er repræsentativt for en køremodstandsmatrixfamilie, 
sættes koefficienten f  1 til nul, og koefficienterne f  0 og f  2 genberegnes med en mindste kvadraters regres ­
sionsanalyse.  
7. Overførsel af køremodstand til chassisdynamometer  
7.1. Klargøring af chassisdynamometerprøvning  
7.1.1. Laboratoriebetingelser  
7.1.1.1. Rulle(r)  
Chassisdynamometerrullen(-erne) skal være ren(e), tør(re) og fri for urenheder, der kan forårsage dækskred. 
For prøvestande med flere ruller skal dynamometeret drives i samme sammen- eller afkoblede tilstand som 
ved den senere type 1-prøvning. Chassisdynamometerets hastighed skal måles på den rulle, der er koblet til 
effektabsorptionsenheden.DA L 175/470 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
7.1.1.1.1. Dækskred  
Der kan placeres ekstra vægt på eller i køretøjet for at eliminere dækskred. Fabrikanten skal gennemføre 
belastningsindstillingen på chassisdynamometeret med den ekstra vægt. Den ekstra vægt skal være til stede 
for både belastningsindstillingen og prøvninger af emission og brændstofforbrug. Anvendelsen af ekstra vægt 
skal fremgå af alle relevante prøvningsark.  
7.1.1.2. Rumtemperatur  
Laboratoriets atmosfæriske temperatur skal være fast indstillet til 23 °C og må ikke afvige med mere end 
± 5 °C under afprøvningen, medmindre andet kræves ved en efterfølgende test.  
7.2. Klargøring af chassisdynamometer  
7.2.1. Indstilling af inertimasse  
Den ækvivalente inertimasse på chassisdynamometeret indstilles i henhold til punkt 2.5.3 i dette underbilag. 
Hvis chassisdynamometeret ikke er i stand til at opfylde inertiindstillingen nøjagtigt, anvendes den næste 
højere inertiindstilling med en stigning på højst 10 kg.  
7.2.2. Opvarmning af chassisdynamometer  
Chassisdynamometeret skal varmes op i overensstemmelse med dynamometerfabrikantens anvisninger eller, 
efter behov, således at friktionstabet i dynamometeret kan stabiliseres.  
7.3. Klargøring af køretøjet  
7.3.1. Justering af dæktryk  
Dæktrykket ved soak-temperaturen for type 1-prøvningen fastsættes til højst 50 procent over den nedre 
grænse af dæktryksintervallet for det udvalgte dæk, som angivet af køretøjets fabrikant (se punkt 4.2.2.3 i 
dette underbilag), og skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.  
7.3.2. Hvis bestemmelsen af dynamometerets indstilling ikke kan opfylde de kriterier, der er beskrevet i punkt 8.1.3 
i dette underbilag, på grund af ikke-reproducerbarheden af visse faktorer, skal køretøjet være udstyret med en 
køretøjsfriløbstilstand. Friløbstilstanden skal godkendes af godkendelsesmyndigheden, og anvendelsen af en 
friløbstilstand skal fremgå af alle relevante prøvningsrapporter.  
7.3.2.1. Hvis et køretøj er udstyret med en køretøjsfriløbstilstand, skal den anvendes både under bestemmelse af 
køremodstand og på chassisdynamometeret.  
7.3.3. Køretøjets placering på dynamometeret  
Prøvekøretøjet anbringes på prøvestanden i ligeud-position og fastholdt på sikker vis. Hvis der anvendes et 
chassisdynamometer med én rulle, skal midten af dækkets kontaktflade med rullen skal være inden for 
± 25 mm eller ± 2 procent af rullens diameter, afhængigt af hvad der er mindst, målt fra toppen af rullen.  
7.3.3.1. Hvis momentmålingsmetoden anvendes, justeres dæktrykket således, at den dynamiske radius er under 0,5 
procent af den dynamiske radius r  j beregnet ved anvendelse af ligningerne i punkt 4.4.3.1 i dette underbilag 
ved 80 km/h-referencehastighedspunktet. Den dynamiske radius på chassisdynamometeret beregnes i henhold 
til den metode, der er beskrevet i punkt 4.4.3.1 i dette underbilag.  
Hvis denne justering ligger uden for intervallet i punkt 7.3.1 i dette underbilag, finder momentmålings ­
metoden ikke anvendelse.  
7.3.4. Opvarmning af køretøjet  
7.3.4.1. Køretøjet skal varmes op med gældende WLTC. Hvis køretøjet er varmet op til 90 procent af den maksimale 
hastighed for den næste højere fase i den procedure, der er fastlagt i punkt 4.2.4.1.2 i dette underbilag, 
lægges denne højere fase lægges til den pålagte WLTC.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/471
 
Tabel A4/6  
Opvarmning af køretøjet  
Køretøjsgruppe  Gældende WLTC  Vedtagelse af næste højere fase  Opvarmningscyklus  
Gruppe 1  Lav  1 + Medium  1 Ikke relevant  Lav  1 + Medium  1 
Gruppe 2  Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 + 
Ekstra høj  2 Ikke relevant  
Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 + 
Ekstra høj  2 Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 Ja (Ekstra høj  2 ) 
Nej Lav  2 + Medium  2 + Høj  2 
Gruppe 3  Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 + 
Ekstra høj  3 Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 + 
Ekstra høj  3 Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 + 
Ekstra høj  3 Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 Ja (Ekstra høj  3 ) 
Nej Lav  3 + Medium  3 + Høj  3 
7.3.4.2. Hvis køretøjet allerede er varmet op, køres WLTC-fasen anvendt i punkt 7.3.4.1 i dette underbilag, med den 
højeste hastighed.  
7.3.4.3. Alternativ opvarmningsprocedure  
7.3.4.3.1. På køretøjsfabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan en alternativ 
opvarmningsprocedure. Den godkendte alternative opvarmningsprocedure kan anvendes for køretøjer i 
samme køremodstandsfamilie og skal opfylde de krav, der er beskrevet i punkt 7.3.4.3.2 til og med 7.3.4.3.5 
i dette underbilag.  
7.3.4.3.2. Der udvælges mindst ét køretøj, som repræsenterer køremodstandsfamilien.  
7.3.4.3.3. Cyklusenergikravet beregnet i henhold til punkt 5 i underbilag 7 med de korrigerede køremodstandskoef ­
ficienter, f  0a , f 1a og f  2a , for den alternative opvarmningsprocedure skal være lig med eller højere end det 
cyklusenergikrav, der beregnet med målkøremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 for hver gældende fase.  
De korrigerede køremodstandskoefficienter f  0a , f 1a og f  2a beregnes efter følgende ligninger:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
hvor:  
A d_alt , B  d_alt og C  d_alt er chassisdynamometerindstillingskoefficienterne efter den alternative 
opvarmningsprocedure  
A d_WLTC  , B  d_WLTC  og C  d_WLTC  er chassisdynamometerets indstillingskoefficienter efter en WLTC-opvarm ­
ningsprocedure, der er beskrevet i punkt 7.3.4.1 i dette underbilag og en 
gyldig indstilling af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8 i dette 
underbilag.  
7.3.4.3.4. De korrigerede køremodstandskoefficienter f  0a , f 1a og f  2a anvendes kun med henblik på punkt 7.3.4.3.3 i 
dette underbilag. Til andre formål anvendes målkøremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 som målkøremod ­
standskoefficienter.  
7.3.4.3.5. Detaljer vedrørende proceduren og dens ækvivalens skal stilles til rådighed for godkendelsesmyndigheden.DA L 175/472 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
8. Belastningsindstilling af chassisdynamometer  
8.1. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af friløbsmetoden  
Denne metode anvendes, når køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 er blevet fastlagt.  
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode anvendes, når det repræsentative køretøjs 
køremodstand bestemmes ved friløbsmetoden som beskrevet i punkt 4.3. i dette underbilag. Målkøremod ­
standsværdierne er de værdier, der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i denne 
underbilag.  
8.1.1. Første belastningsindstilling  
For et chassisdynamometer med koefficientstyring skal chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed 
justeres med de vilkårlige oprindelige koefficienter A  d , B  d og C  d efter følgende ligning: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
hvor:  
F d er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)  
v er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).  
Følgende koefficienter anbefales ved den første belastningsindstilling:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
For enkeltaksechassisdynamometre eller  
A d = 0, 1 × A  t , B  d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
dobbeltaksechassisdynamometre, hvor A  t , B  t og C  t målkøremodstandskoefficienterne  
b) empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med indstillingerne for en lignende type 
køretøj.  
For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles de passende belastningsværdier ved hver refe ­
rencehastighed på chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed.  
8.1.2. Friløb  
Friløbsprøvningen på chassisdynamometeret skal udføres med den fremgangsmåde, som er angivet i punkt 
8.1.3.4.1 eller i punkt 8.1.3.4.2 i dette underbilag og skal startes senest 120 sekunder efter fuldførelsen af 
opvarmningsproceduren. På hinanden følgende friløb skal indledes umiddelbart. På fabrikantens anmodning 
og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden, kan tiden mellem opvarmningsprocedure og friløb ved 
brug af den iterative metode udvides for at sikre en korrekt indstilling af køretøjets friløb. Fabrikanten skal 
for godkendelsesmyndigheden forelægge dokumentation for at kræve yderligere tid og dokumentation for, at 
chassisdynamometerbelastningsparametrene (f.eks. kølevæske og/eller olietemperatur, kraft på et dynamome ­
ter) ikke påvirkes.  
8.1.3. Verifikation  
8.1.3.1. Målkøremodstandsværdien skal beregnes ved hjælp af målkøremodstandskoefficienten, A  t , B t og C  t , for hver 
referencehastighed, v  j : 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
jDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/473
 
hvor:  
A t , B  t og C  t er henholdsvis målkøremodstandsparametrene f  0 , f 1 og f  2 
F tj er målkøremodstanden ved referencehastigheden v  j (N) 
v j er den j'te referencehastighed (km/h).  
8.1.3.2. Den målte køremodstand beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
hvor:  
F mj er den målte køremodstand for hver referencehastighed v  j (N) 
TM er køretøjets prøvningsmasse (kg)  
m r er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette 
underbilag (kg)  
Δt j er friløbstiden svarende til hastigheden v  j (s). 
8.1.3.3. Den simulerede køremodstand på chassisdynamometeret beregnes i henhold til den metode, som er speci ­
ficeret i punkt 4.3.1.4 i dette underbilag, med undtagelse af målingen i modsatte retninger, og med gældende 
korrektioner i henhold til punkt 4.5 i dette underbilag, hvilket resulterer i køremodstandskurve: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 
Den simulerede køremodstand for hver referencehastighed v  j beregnes ved følgende ligning ved hjælp af den 
beregnede A  s , B  s og C  s : 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Til belastningsindstilling af dynamometer kan der anvendes to forskellige metoder. Hvis køretøjet accelereres 
af dynamometeret, anvendes de metoder, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 i dette underbilag. Hvis køretøjet 
accelereres af dynamometeret, anvendes de metoder, der er beskrevet i punkt 8.1.3.4.1 eller 8.1.3.4.2 i dette 
underbilag. Den minimale acceleration ganget med hastigheden skal være 6 m  2 /s 3 . Køretøjer, der er ude af 
stand til at nå 6 m  2 /s 3 , skal køres med fuldt aktiveret accelerationskontrol.  
8.1.3.4.1. Metode med fast kørsel  
8.1.3.4.1.1. Dynamometerets software skal udføre i alt fire friløb: Fra det første friløb beregnes dynamometerindstillings ­
koefficienterne for anden kørsel i henhold til punkt 8.1.4 i dette underbilag. Efter det første friløb gennem ­
fører softwaren yderligere tre friløb med enten de faste dynamometerindstillingskoefficienter, der er fastsat 
efter det første friløb eller de justerede dynamometerindstillingskoefficienter ifølge punkt 8.1.4 i dette under ­
bilag.DA L 175/474 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
8.1.3.4.1.2. Den endelige indstilling af dynamometerindstillingskoefficienterne A, B og C bestemmes ved hjælp af 
følgende formler: 
A ¼ A t Ä P  4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P  4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P  4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
hvor:  
A t , B  t og C  t er henholdsvis målkøremodstandsparametrene f  0 , f 1 og f  2 
A sn , B  sn og C  sn er de simulerede køremodstandskoefficienter i den n'te kørsel  
A dn , B  dn og C  dn er dynamometerindstillingskoefficienterne i den n'te kørsel  
n er det indekserede antal friløb inkl. første stabiliseringskørsel.  
8.1.3.4.2. Iterativ metode  
Den beregnede kræfter i de angivne hastighedsintervaller skal enten være inden for en tolerance på ± 10 N 
efter de mindste kvadraters metode i to på hinanden følgende friløb, eller der udføres yderligere friløb efter 
en justering af belastningsindstillingen af chassisdynamometeret i henhold til punkt 8.1.4 i dette underbilag, 
indtil tolerancen er opfyldt.  
8.1.4. Justering  
Indstillingen af chassisdynamometeret skal justeres efter følgende formler: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Der gælder således følgende: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
hvor:  
F dj er chassisdynamometerets første belastningsindstilling (N)  
F * 
dj er den justerede belastningsindstilling på chassisdynamometeret (N)  
F j er den korrigerede køremodstand, lig med (F  sj - F  tj ) (N)  
F sj er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden v  j (N) 
F tj er målkøremodstanden ved referencehastigheden v  j (N) 
A * 
d , B  * 
d og C  * 
d er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/475
 
8.2. Belastningsindstilling af chassisdynamometer ved hjælp af momentmålingsmetoden  
Denne metode anvendes når rullemodstanden bestemmes ved brug af den momentmålingsmetode, der er 
beskrevet i punkt 4.4 i dette underbilag.  
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie skal denne metode anvendes, når det repræsentative køretøjs 
rullemodstand bestemmes ved momentmålingsmetoden som beskrevet i punkt 4.4. i dette underbilag. 
Målkøremodstandsværdierne er de værdier, der er beregnet ved hjælp af den metode, der er beskrevet i 
punkt 5.1 i denne underbilag.  
8.2.1. Første belastningsindstilling  
I tilfælde af et chassisdynamometer med koefficientstyring skal chassisdynamometerets effektabsorptions ­
enhed justeres med de vilkårlige første koefficienter A  d , B  d og C  d efter følgende ligning: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
hvor:  
F d er chassisdynamometerets belastningsindstilling (N)  
v er hastigheden for chassisdynamometerets rulle (km/h).  
Følgende koefficienter anbefales ved den første belastningsindstilling:  
a) A  d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
for enkeltaksechassisdynamometre eller  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
for dobbeltaksechassisdynamometre, hvor:  
a t , b t og c  t er målrullemodstandskoefficienterne og  
r′ er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m) eller  
b) empiriske værdier, såsom dem, der anvendes i forbindelse med indstillingerne for en lignende type 
køretøj.  
For et chassisdynamometer med polygonal kontrol indstilles passende belastningsværdier ved hver referen ­
cehastighed på chassisdynamometerets effektabsorptionsenhed.  
8.2.2. Måling af hjulmoment  
Momentmålingen på chassisdynamometeret udføres efter den metode, der er fastlagt i punkt 4.4.2 i dette 
underbilag. Momentmåleren(-erne) skal være identisk med den(dem), der er anvendt ved den foregående 
vejprøvning.  
8.2.3. Verifikation  
8.2.3.1. Målkurven for rullemodstand (moment) bestemmes ved hjælp af ligningen i punkt 4.5.5.2.1 i dette under ­
bilag og kan affattes som følger: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
jDA L 175/476 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
8.2.3.2. Den simulerede kurve for rullemodstand (moment) på chassisdynamometeret beregnes efter den metode og 
med den målingspræcision, der er angivet i punkt 4.4.3 i dette underbilag, og kurven for rullemodstand 
(moment) bestemmes som beskrevet i punkt 4.4.4 i dette underbilag med relevante korrektioner i henhold til 
punkt 4.5 i dette underbilag, alle med undtagelse af måling i modsatte retninger, hvilket resulterer i en 
simuleret kurve for rullemodstand: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
Den simulerede rullemodstand (moment) skal ligge inden for en tolerance på ± 10 N×r’ fra målrullemod ­
standen ved hvert hastighedsreferencepunkt, hvor r’ er dækkets dynamiske radius i meter på chassisdyna ­
mometeret, indhentet ved 80 km/h.  
Hvis tolerancen på en referencehastighed ikke opfylder kriteriet vedrørende den metode, der er beskrevet i 
dette punkt, anvendes proceduren i punkt 8.2.3.3 i dette underbilag til at tilpasse chassisetdynamometerets 
belastningsindstilling.  
8.2.3.3. Justering  
Indstillingen af chassisdynamometerets belastningsindstilling skal justeres efter følgende ligning: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j 
Der gælder således følgende: 
A ä 
d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
B ä 
d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
C ä 
d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
hvor:  
F * 
dj er den nye belastningsindstilling på chassisdynamometeret, N,(F  sj - F  tj ) (Nm)  
F ej er den korrigerede køremodstand, lig med (F  sj -F tj ) (Nm)  
F sj er den simulerede køremodstand ved referencehastigheden v  j (Nm)  
F tj er målkøremodstanden ved referencehastigheden v  j (Nm)  
A * 
d , B  * 
d og C  * 
d er de nye chassisdynamometerindstillingskoefficienter  
r’ er dækkets dynamiske radius på chassisdynamometeret, indhentet ved 80 km/h (m).  
Punkt 8.2.2 og 8.2.3 i dette underbilag gentages.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/477
 
8.2.3.4. Massen af den/de drivende aksel(-ler), dækspecifikationer og chassisdynamometerbelastningsindstillingen, 
hvori skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter, når forskrifterne i punkt 8.2.3.2 i dette underbilag er 
opfyldt.  
8.2.4. Omdannelse af rullemodstandskoefficienterne til køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 , f 2 
8.2.4.1 Hvis køretøjet gennemfører friløbet på en repeterbar måde, og en friløbstilstand i henhold til pkt. 4.2.1.8.5 i 
dette underbilag ikke er mulig, beregnes koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i køremodstandsligningen ved hjælp af 
ligningerne i punkt 8.2.4.1.1 i dette underbilag. I alle andre tilfælde gennemføres den procedure, der er 
beskrevet i punkt 8.2.4.2 til og med 8.2.4.4 i dette underbilag.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 
hvor:  
c 0 , c 1 , c 2 er de rullemodstandskoefficienter, der er fastlagt i punkt 4.4.4 i dette underbilag, Nm, Nm/(km/h), 
Nm/(km/h)  2 
r er den dynamiske dækradius for det køretøj, med hvilket rullemodstanden blev bestemt, m.  
1.02 er en approximeringskoefficient, der kompenserer for effekttab i fremdriftssystemet.  
8.2.4.1.2. De fastlagte f  0 , f 1 og f  2 -værdier må ikke anvendes til chassisdynamometerindstillinger eller emissions- eller 
rækkeviddeprøvning. De må udelukkende anvendes i følgende tilfælde:  
a) fastlæggelse af nedskalering, punkt 8 i underbilag 1  
b) fastlæggelse af gearskiftepunkt, underbilag 2  
c) interpolation af CO  2 og brændstofforbrug, punkt 3.2.3 i underbilag 7  
d) beregning af resultaterne for elektriske køretøjer, punkt 4 i underbilag 8.  
8.2.4.2. Når chassisdynamometeret er indstillet inden for de specificerede tolerancer, udføres et friløb med køretøjet 
på chassisdynamometeret som skitseret i punkt 4.3.1.3 i denne underbilag. Følgende friløbstider skal indgå i 
alle relevante prøvningsrapporter.  
8.2.4.3. Køremodstanden F  j ved referencehastigheden v  j , N, bestemmes ved hjælp af følgende ligning:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt jDA L 175/478 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
F j er køremodstanden ved referencehastigheden v  j (N) 
TM er køretøjets prøvningsmasse (kg)  
m r er den ækvivalente effektive masse af roterende komponenter i henhold til punkt 2.5.1 i dette 
underbilag (kg)  
Δv = 10 km/h  
Δt j er friløbstiden svarende til hastigheden v  j (s). 
8.2.4.4. Koefficienterne f  0 , f 1 og f  2 i, og i køremodstandsligningen beregnes med en mindste kvadraters regressions ­
analyse over referencehastighedsområdet.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/479
 
Underbilag 5  
Prøvningsapparatur og tolerancer:  
1. Specifikationer for og indstillinger af prøvebænken  
1.1. Specifikationer vedrørende afkølingsventilator  
1.1.1. Køretøjet skal udsættes for en luftstrøm med variabel hastighed. Det punkt, der er fast indstillet for den 
lineære lufthastighed ved ventilatorens afgang, skal være lig den tilsvarende rullehastighed over rulleha ­
stigheder på 5 km/h. Afvigelser fra den lineære lufthastighed ved ventilatorens afgang skal ligge inden for 
± 5 km/h eller ± 10 procent af den tilsvarende rullehastighed, alt efter hvad der er størst.  
1.1.2. Ovennævnte lufthastighed skal bestemmes som en gennemsnitsværdi af en række målepunkter, som:  
a) for ventilatorer med en rektangulær afgang befinder sig i midten af hvert rektangel, som inddeler hele 
blæserens afgang i 9 felter (idet både ventilatorafgangens horisontale og vertikale sider inddeles i 3 
lige store dele). Arealet i midten måles ikke (som vist i figur A5/1).  
Figur A5/1  
Ventilator med rektangulær afgang
  
b) for cirkulære ventilatorafgange skal afgangen inddeles i 8 lige store felter ved hjælp af vertikale linjer, 
horisontale linjer og linjer på 45°. Målepunkterne skal ligge på den radiale midterlinje af hvert felt 
(22,5°) i en radius på to tredjedele af afgangens radius (som vist i figur A5/2).  
Figur A5/2  
Ventilator med cirkulær afgang
  
Målingerne skal foretages uden køretøj eller anden hindring foran ventilatoren. Anordningen til måling 
af lineær lufthastighed skal befinde sig mellem 0 og 20 cm fra luftafgangen.  
1.1.3. Ventilatorens afgang skal have følgende specifikationer:  
a) Et areal på mindst 0,3 m  2 og 
b) En bredde/diameter på mindst 0,8 m.DA L 175/480 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.1.4. Placeringen af ventilatoren skal være som følger:  
a) Den laveste kants højde over jorden: ca. 20 cm  
b) Afstand til køretøjets forparti: ca. 30 cm.  
1.1.5. Køleventilatorens højde og sideværts position kan ændres på fabrikantens begæring, og hvis godken ­
delsesmyndigheden finder det hensigtsmæssigt.  
1.1.6. I de tilfælde, der er beskrevet i punkt 1.1.5 i dette underbilag skal afkølingsventilatorens placering (højde 
og afstand) indgå i alle relevante prøvningsrapporter og anvendes til efterfølgende prøvning.  
2. Chassisdynamometer  
2.1. Generelle krav  
2.1.1. Dynamometeret skal kunne simulere køremodstand med tre køremodstands¬ koefficienter, der kan 
justeres med henblik på at ændre køremodstandskurvens form.  
2.1.2. Chassisdynamometeret kan have én eller to ruller. Hvis der anvendes twin-roller-chassisdynamometre, 
skal rullerne skal være permanent sammenkoblede, eller den forreste rulle skal direkte eller indirekte 
drive eventuelle inertimasser og effektabsorptionsenheden.  
2.2. Specifikke krav  
Følgende specifikke krav vedrører dynamometerfabrikantens specifikationer.  
2.2.1. Rullens forskydning skal være mindre end 0,25 mm, målt alle steder.  
2.2.2. Rullens diameter skal være inden for ± 1,0 mm fra den angivne nominelle værdi på alle målesteder.  
2.2.3. Dynamometeret skal have et tidsmålingssystem til bestemmelse af accelerationshastigheden og til måling 
af køretøjs-/dynamometerfriløbstider. Dette tidsmålingssystem skal have en nøjagtighed på mindst ± 
0,001 s. Dette kontrolleres efter første opstilling.  
2.2.4. Dynamometeret skal have et hastighedsmålingssystem med en nøjagtighed på mindst ± 0,080 km/h. 
Dette kontrolleres efter første opstilling.  
2.2.5. Dynamometeret skal have en responstid (90 procent respons på en kraftindsats) på mindre end 100 ms 
på øjeblikkelige accelerationer, der er mindst 3 m/s  2 . Dette kontrolleres efter første opstilling og efter 
hver større vedligeholdelse.  
2.2.6. Basisinertien i dynamometeret skal oplyses af dynamometerfabrikanten og bekræftes inden for ± 0,5 
procent for hver målt basisinerti og ± 0,2 procent i forhold til en hvilken som helst aritmetisk gennem ­
snitsværdi af den dynamiske udledning af forsøg med konstant acceleration, deceleration og kraft.  
2.2.7. Rullens hastighed måles med en frekvens på mindst 1 Hz.  
2.3. Supplerende specifikke krav til chassisdynamometre for køretøjer, der skal prøves i firehjulstræktilstand 
(4WD)  
2.3.1. Firehjulstrækkontrolsystemet skal være udformet på en sådan måde, at følgende betingelser er opfyldt 
ved prøvning med et køretøj, der køres i WLTC.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/481
 
2.3.1.1. Simulering af køremodstand skal anvendes således, at drift i firehjulstræktilstand reproducerer den 
samme kraftfordeling, som ville være tilfældet ved kørsel på en glat, tør, plan vejbelægning.  
2.3.1.2. Efter første opstilling og efter større vedligeholdelse skal kravene i punkt 2.3.1.2.1 i dette underbilag og 
enten punkt 2.3.1.2.2 eller 2.3.1.2.3 i dette underbilag være overholdt. Hastighedsforskellen mellem de 
forreste og de bageste ruller vurderes ved anvendelse af en 1 sekund glidende gennemsnitsfilter på 
rullehastighedsdata indhentet med en minimumsfrekvens på 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Forskellen i afstand tilbagelagt af de forreste og de bageste ruller skal være mindre end 0,2 procent af 
den kørte afstand i WLTC. Det absolutte antal skal integreres i beregningen af de samlede afstands ­
forskelle over WLTC.  
2.3.1.2.2. Forskellen i afstand tilbagelagt af de forreste og de bageste ruller skal være mindre end 0,1 m inden for 
en hvilken som helst 200 ms-periode.  
2.3.1.2.3. Hastighedsforskellen mellem alle rullehastigheder skal ligge inden for ± 0,16 km/h.  
2.4. Kalibrering af chassisdynamometer  
2.4.1. Kraftmålingssystem  
Nøjagtigheden og lineariteten af krafttransduceren skal mindst svare til ± 10 N for alle målte stigninger. 
Dette kontrolleres efter første opstilling, efter større vedligeholdelse og højst 370 dage før prøvning.  
2.4.2. Kalibrering af dynamometerparasittab  
Dynamometerets parasittab måles og ajourføres, hvis en målt værdi afviger fra den nuværende tabskurve 
med mere end 9,0 N. Dette kontrolleres efter første opstilling, efter større vedligeholdelse og højst 35 
dage før prøvning.  
2.4.3. Verifikation af køremodstandssimulering uden køretøj  
Dynamometerets funktion skal verificeres ved gennemførelse af en tom friløbsprøvning efter første 
opstilling, efter større vedligeholdelse og højst 7 dage før prøvning. Det aritmetiske gennemsnit for 
fejl i friløbskraft skal være mindre end 10 N eller 2 procent, alt efter hvad der er størst, ved hvert 
referencehastighedspunkt.  
3. System til fortynding af udstødningsgas  
3.1. Systemspecifikationer  
3.1.1. Oversigt  
3.1.1.1. Der skal anvendes et fuldstrømsfortyndingssystem. Køretøjets samlede udstødningsgas skal fortyndes 
løbende med omgivende luft under kontrollerede vilkår ved anvendelse af en konstantvolumenudtag ­
ningsenhed. En kritisk venturi (CFV) eller flere kritiske parallelle venturier, en fortrængningspumpe (PDP), 
en subsonisk venturi (SSV) eller et ultrasonisk flowmeter (UFM) kan anvendes. Det samlede volumen af 
blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft skal måles, og en løbende proportional prøve af dette 
volumen skal indsamles til analyse. Mængden af udstødningsgasforbindelser bestemmes ud fra koncen ­
trationerne i prøverne korrigeret for deres respektive indhold af fortyndingsluft og den samlede strøm ­
ning under hele prøvningen.  
3.1.1.2. Udstødningsfortyndingssystemet skal bestå af et overførselsrør, en blandingsanordning og en fortyn ­
dingstunnel, konditioneringsudstyr for fortyndingsluften, en sugeenhed og en strømningsmåler. Prøve ­
tagningssonder monteres i fortyndingstunnellen som nærmere punkt 4.1, 4.2 og 4.3 i dette underbilag.  
3.1.1.3. Blandingsanordningen, der er omhandlet i punkt 3.1.1.2 i dette underbilag, skal være en beholder som 
illustreret i figur A5/3, hvor køretøjets udstødningsgasser og fortyndingsluften kombineres, så de danner 
en homogen blanding ved prøveudtagningspositionen.DA L 175/482 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Generelle krav  
3.2.1. Køretøjets udstødningsgas skal fortyndes med en tilstrækkelig mængde luft til at forhindre, at der dannes 
kondensvand i prøveudtagnings- og målesystemet under alle de betingelser, som kan optræde i løbet af 
prøvningen.  
3.2.2. Blandingen af luft og udstødningsgas skal være homogen på det sted, hvor prøvetagningssonderne 
befinder sig (se punkt 3.3.3 i dette underbilag). Prøvetagningssonderne skal udtage repræsentative 
prøver af den fortyndede udstødningsgas.  
3.2.3. Systemet skal gøre det muligt at måle det samlede volumen af de fortyndede udstødningsgasser.  
3.2.4. Prøveudtagningssystemet skal være lufttæt. Udformningen af det prøveudtagningssystem med variabel 
fortynding og de materialer, der anvendes i dets konstruktion, skal være således, at koncentrationen af 
enhver forbindelse i den fortyndede udstødningsgas ikke påvirkes. Hvis en komponent i systemet (varme ­
veksler, cyklonseparator, sugeenhed osv.) ændrer koncentrationen af en udstødningsgasforbindelse, og 
denne systematiske fejl ikke kan rettes, skal udtagning af den pågældende forbindelse ske før denne 
komponent.  
3.2.5. Alle dele i fortyndingssystemet, der er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være 
udformet således, at de giver anledning til mindst mulig deponering eller ændring af partikelmasse eller 
partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstød ­
ningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.  
3.2.6. Såfremt prøvekøretøjet er forsynet med et flergrenet udstødningssystem, skal forbindelsesrørenes 
samlinger ligge så tæt på køretøjet som muligt uden at påvirke disses funktion i negativ retning.  
3.3. Specifikke krav  
3.3.1. Tilslutning til køretøjets udstødning  
3.3.1.1. Begyndelsen af forbindelsesrøret er afgangen fra udstødningsrøret. Udgangen af forbindelsesrøret er 
prøvetagningspunktet, eller første fortyndingspunkt.  
For multiple udstødningsrørskonfigurationer, hvor alle udstødningsrør kombineres, er begyndelsen af 
forbindelsesrøret det sidste forbindelsesstykke, hvor alle udstødningsrør samles. I dette tilfælde kan røret 
mellem afgangen fra udstødningsrøret og påbegyndelsen af forbindelsesrøret kan være isoleret og 
opvarmet eller ikke.  
3.3.1.2. Forbindelsesrøret mellem køretøjet og fortyndingssystemet skal være konstrueret således, at varmetabet 
bliver mindst muligt.  
3.3.1.3. Forbindelsesrøret skal opfylde følgende krav:  
a) Det skal være mindre end 3,6 m, eller under 6,1 m langt, hvis det er varmeisoleret. Dets indvendige 
diameter må højst være 105 mm; de isolerende materialer, skal have en tykkelse på mindst 25 mm 
og varmeledningsevnen må ikke overstige 0,1 W/m-1K  –1 K –1 ved 400 °C. Røret kan efter valg 
opvarmes til en temperatur over dugpunktet. Dette kan antages at være opfyldt, hvis røret opvarmes 
til 70 °C.  
b) Det må ikke medføre en ændring i det statiske tryk i udstødningsafgangene på det prøvede køretøj 
med mere end ± 0,75 kPa ved 50 km/h eller ± 1,25 kPa under hele prøvningen fra de statiske tryk, 
der er registreret, når intet er tilsluttet udstødningsafgangene. Trykket måles i udstødningsafgangen 
eller i et forlængelsesrør med samme diameter så tæt som muligt ved udstødningsrørets munding. 
Der kan anvendes prøveudtagningssystemer, som kan holde det statiske tryk inden for ± 0,25 kPa, 
såfremt fabrikanten skriftligt over for godkendelsesmyndigheden godtgør nødvendigheden af en 
snævrere tolerance over for den tekniske tjeneste.  
c) Ingen del af forbindelsesrøret må være af et materiale, der kan påvirke udstødningens sammensætning 
i gasformig tilstand eller fast form. Med henblik på at undgå dannelsen af partikler fra elastomer ­
tilslutningsstykker skal disse være så termisk stabile som muligt og eksponeres mindst muligt for 
udstødningsgasserne. Det anbefales ikke at anvende elastomerkonnektorer til at forbinde køretøjets 
udstødningsrør og forbindelsesrøret.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/483
 
3.3.2. Konditionering af fortyndingsluft  
3.3.2.1. Den fortyndingsluft, der anvendes til primærfortyndingen af udstødningen i CVS-tunnelen, skal ledes 
gennem et medium, der kan reducere partiklerne i den mest gennemtrængende partikelstørrelse i filteret 
med ≤ 99,95 % eller gennem et filter af mindst klasse H13 i henhold til EN 1822:2009. Dette repræ ­
senterer specifikationerne for højeffektive partikelluftfiltre (HEPA-filtre). Fortyndingsluften kan valgfrit 
renses med et aktivt kulfilter, før den ledes til HEPA-filteret. Det anbefales, at et supplerende groft 
partikelfilter placeres før HEPA-filteret og efter trækulskrubberen, hvis en sådan anvendes.  
3.3.2.2. På fabrikantens begæring kan der efter god teknisk skik udtages prøver af fortyndingsluften til bestem ­
melse af tunnelens bidrag til baggrundspartikelmassen og partikelniveauet, som derefter kan trækkes fra 
de værdier, der måles i den fortyndede udstødningsgas. Se punkt 1.2.1.3 i underbilag 6.  
3.3.3. Fortyndingstunnel  
3.3.3.1. Det skal sikres, at udstødningsgasserne og fortyndingsluften blandes. Der kan bruges en blandingsanord ­
ning til at sikre opblanding.  
3.3.3.2. Blandingens homogenitet i et vilkårligt tværsnit på det sted, hvor prøvetagningssonden befinder sig, må 
ikke afvige med mere end ± 2 % fra det aritmetiske gennemsnit af målinger foretaget i mindst fem 
punkter med lige stor indbyrdes afstand over gasstrømmens diameter.  
3.3.3.3.. Til prøveudtagning af PM- og PN-emissioner skal der anvendes en fortyndingstunnel, der:  
a) består af et lige rør af elektrisk ledende materiale, som skal være forbundet til jord  
b) skaber turbulent strømning (Reynolds-tal ≥ 4 000) og tilstrækkeligt lang til at sikre fuldstændig 
opblanding af udstødningsgas og fortyndingsluft  
c) har en diameter på mindst 200 mm  
d) kan være isoleret og/eller opvarmet.  
3.3.4. Sugeenhed  
3.3.4.1. Denne enhed kan være forsynet med faste hastighedsindstillinger, således at der opnås en tilstrækkelig 
kraftig strøm til at forhindre dannelse af kondensvand. Dette opnås normalt, hvis strømmen enten:  
a) er dobbelt så stor som den maksimale strøm af udstødningsgas, der fremkaldes under accelerationer i 
prøvecyklen, eller  
b) er tilstrækkelig til, at CO  2 -koncentrationen i udtagningssækken til fortyndet udstødningsgas er mindre 
end 3 % vol. for benzin og diesel, mindre end 2,2 % vol. for LPG, og mindre end 1,5 % vol. for 
NG/biomethan.  
3.3.4.2. Overholdelsen af forskrifterne i punkt 3.3.4.1 i dette underbilag er muligvis ikke nødvendig, hvis CVS- 
systemet har til formål at hindre kondensering ved en sådan teknik eller kombination af teknikker som:  
a) reducering af vandindholdet i fortyndingsluften (affugtning af fortyndingsluft)  
b) opvarmning af CVS-fortyndingsluft og af alle komponenter i flowmåleranordningen for den fortyn ­
dede udstødningsgas og eventuelt systemet med opsamlingssække herunder prøveudtagningssække og 
systemet til måling af koncentrationerne i sækken.  
I sådanne tilfælde skal udvælgelsen af CVS-strømningshastigheden til prøvningen være berettiget ved, at 
det godtgøres, at der ikke kan forekomme kondensation af vand på noget punkt i CVS'en, udtagnings ­
sækken eller analytiske system.DA L 175/484 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.3.5. Volumenmåling i det primære fortyndingssystem  
3.3.5.1. Metoden til måling af det samlede volumen af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensy ­
stemet skal have en nøjagtighed på ± 2 % under alle driftsforhold. Hvis måleren ikke kan kompensere for 
temperaturudsving i blandingen af udstødningsgas og fortyndingsluft i målepunktet, skal der benyttes en 
varmeveksler for at holde temperaturen inden for ± 6 °C af den specificerede driftstemperatur for en PDP 
CVS, ± 11 °C for en CFV CVS, ± 6 °C for en UFM CVS og ± 11 °C for en SSV CVS..  
3.3.5.2. Om nødvendigt kan der anvendes en form for beskyttelse af volumenmåleren, f.eks. en cyklonseparator, 
filter for den samlede strøm osv..  
3.3.5.3. Der skal installeres en temperaturføler umiddelbart før volumenmåleren. Føleren skal have en 
nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid på 0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt 
i silikoneolie).  
3.3.5.4. Trykforskellen i forhold til det atmosfæriske tryk måles opstrøms for og evt. nedstrøms for volumen ­
måleren.  
3.3.5.5. Trykmålingerne skal udføres med en nøjagtighed på ± 0,4 kPa under prøvningen. Se tabel A5/5.  
3.3.6. Beskrivelse af anbefalet system  
Figur A5/3 er en skematisk tegning af fortyndingssystemer, der opfylder kravene i dette underbilag.  
Der anbefales følgende komponenter:  
a) Et fortyndingsluftfilter, som kan være forvarmet, hvis det er nødvendigt. Dette filter skal bestå af 
følgende sekvens af filtre: et valgfrit aktivt kulfilter (indgangssiden) og et HEPA-filter (udgangssiden). 
Det anbefales, at et supplerende groft partikelfilter placeres før HEPA-filteret og efter trækulsfilteret, 
hvis et sådan anvendes. Formålet med det aktive kulfilter er at reducere og stabilisere koncentratio ­
nerne af carbonhydrid fra omgivelsesemissionerne i fortyndingsluften.  
b) Et rør gennem hvilket køretøjets udstødning ledes ind i en fortyndingstunnel.  
c) Valgfrit en varmeveksler som beskrevet i punkt 3.3.5.1 i dette underbilag.  
d) En blandingsanordning, hvori udstødningsgas og luft blandes homogent, og som kan være placeret 
tæt på køretøjet, således at længden af forbindelsesrøret bliver så lille som muligt.  
e) En fortyndingstunnel, hvorfra partikelmasse og partikler udtages.  
f) Der kan anvendes en form for beskyttelse af målesystemet, f.eks. en cyklonseparator, filter for den 
samlede strøm osv.  
g) En sugeenhed med tilstrækkelig kapacitet til at håndtere det samlede volumen af fortyndet udstød ­
ningsgas.  
Præcis overensstemmelse med disse talværdier er ikke nødvendig. Der kan anvendes supplerende kompo ­
nenter som instrumenter, ventiler, solenoider og afbrydere for at opnå yderligere data og koordinere 
systemets enkelte komponenter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/485
 
Figur A5/3  
System til fortynding af udstødning
  
3.3.6.1. Fortrængningspumpe (PDP)  
3.3.6.1.1. Et fuldstrømsfortyndingssystem med fortrængningspumpe (PDP) opfylder kravene i dette underbilag ved 
at måle gasstrømmen gennem pumpen ved konstant temperatur og tryk. Det samlede volumen måles 
ved at tælle den kalibrerede fortrængningspumpes omdrejninger. En proportional prøve opnås ved at 
udtage prøver med pumpe, strømningsmåler og strømningsventil ved en konstant strømningshastighed.  
3.3.6.2. Venturi med kritisk strømning (kritisk venturi)  
3.3.6.2.1. Brugen af en kritisk venturi (CFV) i forbindelse med fuldstrømsfortyndingssystemet bygger på strøm ­
ningsmekanikkens principper for kritisk strømning. Strømningshastigheden i den variable blanding af 
fortyndingsluft og udstødningsgas holdes på lydhastigheden, som er direkte proportional med kvadra ­
troden af gastemperaturen. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.  
3.3.6.2.2. Ved at benytte yderligere en kritisk venturi til udtagning sikres proportionalitet i gasprøverne fra 
fortyndingstunnelen. Eftersom tryk og temperatur er ens ved de to venturi-indgange, er volumenet af 
den gas, der afledes til udtagning, proportional med den fortyndede udstødningsgasblandings samlede 
volumen, og forskrifterne i dette underbilag er således opfyldt.  
3.3.6.2.3. Et måleventurirør til kritisk strøm (CFV) til måling af den fortyndede udstødningsgas' strømningsvolu ­
men.  
3.3.6.3. Venturi med subsonisk strømning (SSV – subsonisk venturi)  
3.3.6.3.1. Brugen af en subsonisk venturi (figur A5/4) i forbindelse med fuldstrømsfortyndingssystemet bygger på 
strømningsmekanikkens principper. Strømningshastigheden i den variable blanding af fortyndingsluft og 
udstødningsgas holdes på en subsonisk hastighed, der beregnes ud fra de fysiske dimensioner af den 
subsoniske venturi og måling af absolut temperatur (T) og tryk (P) ved venturiens indgang og trykket ved 
venturiens hals. Strømningen kontrolleres, beregnes og integreres løbende under prøvningen.  
3.3.6.3.2. En subsonisk venturi skal måle strømningsvolumen for den fortyndede udstødningsgas.DA L 175/486 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/4  
Skematisk tegning af et subsonisk venturirør (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrasonisk flowmeter (UFM)  
3.3.6.4.1. Et ultrasonisk flowmeter måler hastigheden af den fortyndede udstødningsgas i konstantvolumensyste ­
mets rør ved hjælp af princippet for ultralydflowdetektion ved hjælp af et par, eller flere par, af 
ultralydsendere/-modtagere monteret i røret som vist i figur A5/5. Gasflowets hastighed bestemmes af 
forskellen i den tid, der medgår til ultralydssignalets overførsel fra afsender til modtager i opstrøms 
retning og nedstrøms retning. Gashastigheden omdannes til fast volumetrisk strøm ved hjælp af en 
kalibreringsfaktor for rørdiameteren med tidstro korrektioner for den fortyndede udstødningsgas' tempe ­
ratur og absolutte tryk.  
3.3.6.4.2. Systemets komponenter omfatter:  
a) en sugeenhed forsynet med hastighedskontrol, flowventil eller anden metode til fastsættelse af CVS- 
strømningshastigheden, herunder for at opretholde en konstant volumetrisk strømningshastighed ved 
standardbetingelser  
b) et ultrasonisk flowmeter  
c) temperatur- og trykmålingsanordninger, T og P, som kræves til strømningskorrektion  
d) en valgfri varmeveksler for at kontrollere temperaturen af den fortyndede udstødningsgas til det 
ultrasoniske flowmeter. Hvis varmeveksleren er installeret, skal den kunne holde temperaturen af 
den fortyndede udstødningsgas på det niveau, der foreskrives i punkt 3.3.5.1 i dette underbilag. 
Under hele prøvningen skal temperaturen i luft/udstødningsgasblandingen målt i et punkt umiddel ­
bart opstrøms for sugeenheden skal være inden for ± 6 °C af den aritmetiske gennemsnitlige drifts ­
temperatur.  
Figur A5/5  
Skematisk skitse af ultrasonisk flowmeter (UFM)
  
3.3.6.4.3. Følgende betingelser finder anvendelse på udformning og anvendelse af CVS af UFM-typen:  
a) Strømningshastigheden for den fortyndede udstødningsgas skal give et Reynolds-tal større end 4 000 
for at sikre en sammenhængende turbulent strømning for det ultrasoniske flowmeter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/487
 
b) Et ultrasonisk flowmeter skal monteres i et rør af konstant diameter, af en længde på 10 gange den 
indre diameter opstrøms og 5 gange diameteren nedstrøms.  
c) En temperaturføler (T) for den fortyndede udstødningsgas skal monteres umiddelbart før det ultra ­
soniske flowmeter. Føleren skal have en nøjagtighed og en præcision på ± 1 °C og en responstid på 
0,1 s ved 62 % af et givet temperaturudsving (værdi målt i silikoneolie).  
d) Det absolutte tryk (P) af den fortyndede udstødningsgas måles umiddelbart før det ultrasoniske 
flowmeter med en nøjagtighed på ± 0.3 kPa.  
e) Hvis der ikke er installeret en varmeveksler opstrøms for det ultrasoniske flowmeter, skal strømnings ­
hastigheden for den fortyndede udstødningsgas, korrigeret til standardbetingelser, holdes på et 
konstant niveau under prøvningen. Dette kan opnås ved at kontrollere sugeenheden, flow-ventilen 
eller ved en anden metode.  
3.4. Kalibreringsprocedure for konstantvolumensystemet (CVS)  
3.4.1. Generelle krav  
3.4.1.1. CVS-systemet skal kalibreres ved hjælp af en nøjagtig strømningsmåler og en strømningsbegrænser og 
med den hyppighed, der er anført i tabel A5/4. Strømmen gennem systemet skal måles ved forskellige 
tryk, og systemets kontrolparametre skal måles og relateres til strømmen. Strømmålingsanordningen 
(f.eks. kalibreret venturi, laminar flowelement (LFE), kalibreret turbinemeter) skal være dynamisk og egnet 
til måling af den høje strømningshastighed, der forekommer under prøvninger ved brug af konstantvo ­
lumenprøvetagertestning. Målerens nøjagtighed skal være certificeret i overensstemmelse med en 
godkendt national eller international standard.  
3.4.1.2. Nedenfor gives en nærmere beskrivelse af, hvordan PDP-, CFV-, SSV og UFM-enheder kalibreres ved 
hjælp af laminarflowmetre med den fornødne nøjagtighed og statistisk kontrol af kalibreringens gyldig ­
hed.  
3.4.2. Kalibrering af en positiv fortrængningspumpe (PDP)  
3.4.2.1. I nedenstående kalibreringsmetode beskrives apparaturet, prøveopstillingen og de forskellige parametre, 
der måles, til bestemmelse af CVS-pumpens strømningshastighed. Alle parametre vedrørende pumpen 
måles samtidigt med parametrene vedrørende strømningsmåleren, som er serieforbundet med pumpen. 
Den beregnede strømningshastighed (i m  3 /min. ved pumpens sugeside med hensyn til målt absolut tryk 
og temperatur), skal derefter plottes i en kurve mod en korrelationsfunktion, som omfatter de relevante 
pumpeparametre. Derefter bestemmes den lineære ligning, som udtrykker sammenhængen mellem 
pumpeydelsen og korrelationsfunktionen. Har CVS-pumpen flere driftshastigheder, skal der udføres en 
kalibrering for hver hastighed.  
3.4.2.2. Denne kalibreringsmetode bygger på måling af de absolutte værdier for pumpens og flowmeterets 
parametre vedrørende strømningshastigheden i hvert punkt. Følgende betingelser skal være opfyldt for 
at sikre nøjagtighed og integritet i kalibreringskurven:  
3.4.2.2.1. Pumpetrykket skal måles ved aftapningssteder på selve pumpen og ikke i det eksterne rørsystem. Tryk ­
udtag monteret midt på oversiden og midt på undersiden af pumpens stempel udsættes for det reelle 
pumpetryk og afspejler således den absolutte trykforskel i pumpehuset.  
3.4.2.2.2. Temperaturen skal holdes konstant under kalibreringen. Laminarflowmeteret er følsomt over for tempe ­
raturudsving, som medfører en spredning af målepunkterne. Gradvise temperaturudsving på ± 1 °C kan 
accepteres, forudsat at de indtræffer over en periode på flere minutter.  
3.4.2.2.3. Alle rørforbindelser mellem strømningsmåleren og CVS-pumpen skal være tætte.  
3.4.2.3. Under en udstødningsemissionsprøvning sætter målingen af disse pumpeparametre brugeren i stand til at 
beregne strømningshastigheden ud fra kalibreringsligningen.DA L 175/488 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.4.2.4. Figur A5/6 i dette underbilag viser et eksempel på en kalibreringsopstilling. Variationer heraf er tilladt, 
hvis godkendelsesmyndigheden godkender sådanne som havende en sammenlignelig nøjagtighed. Hvis 
den i figur A5/6 viste opstilling benyttes, skal følgende tolerancer overholdes:  
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Omgivende temperatur T ± 0,2 K  
Lufttemperatur til LFE (ETI) ± 0,15 K  
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over hele LFE-matrix (EDP) ± 0,0015 kPa  
Lufttemperatur ved CVS-pumpens sugeside (PTI) ± 0,2 K  
Lufttemperatur ved CVS-pumpens trykside (PTO) ± 0,2 K  
Undertryk ved CVS-pumpens sugeside (PPI) ± 0,22 kPa  
Trykhøjde ved CVS-pumpens trykside (PPO) ± 0,22 kPa  
Pumpeomdrejningstal under prøvning n ± 1 min  –1 
Prøvningens varighed (mindst 250 s) (t) ± 0,1 s  
Figur A5/6  
Kalibreringsopstilling for PDP
  
3.4.2.5. Efter at systemet er opstillet som vist i figur A5/6, indstilles reguleringsventilen i fuldt åben stilling, og 
CVS-pumpen kører i 20 minutter, før kalibreringen påbegyndes.  
3.4.2.5.1. Reguleringsventilen lukkes delvis, så trykfaldet ved pumpens sugeside øges gradvist i pumpeindsugnings ­
trin (ca. 1 kPa), og der fremkommer mindst seks datapunkter til brug for hele kalibreringen. Systemet, 
skal have mulighed for at stabiliseres i 3 minutter før datafangst gentages.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/489
 
3.4.2.5.2. Luftstrømningshastigheden Q  s i hvert målepunkt beregnes i m  3 /min. (standardbetingelser) ud fra strøm ­
ningsmålerens data efter fabrikantens anvisninger.  
3.4.2.5.3. Luftstrømningshastigheden omregnes derefter til pumpeydelse V  0 i m  3 /omdr. ved absolut pumpeind ­
gangstemperatur og -tryk,  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
idet:  
V 0 er pumpens strømningshastighed ved T  p og P  p , m  3 /rev 
Q s er luftens strømningshastighed ved 101,325 kPa og 273,15 K (0 °C), m  3 /min  
T p er temperaturen ved pumpens sugeside (Kelvin - K)  
P p er det absolutte tryk ved pumpens sugeside (kPa)  
n er pumpehastigheden (min  –1 ). 
3.4.2.5.4. For at kompensere for sammenhængen mellem pumpehastighedstrykvariationer i pumpen og pumpens 
slip beregnes korrelationen x  0 mellem pumpehastigheden n, trykforskellen mellem pumpens suge- og 
trykside og det absolutte tryk ved pumpens trykside ved hjælp af følgende ligning:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
hvor:  
x 0 er korrelationsfunktionen  
ΔP p er trykforskellen mellem pumpeindgang og pumpeafgang (kPa)  
P e absolut tryk ved pumpens trykside (PPO + P  b ) (kPa).  
Ved en lineær mindste kvadraters metode genereres kalibreringsligninger med følgende form:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
hvor B og M er hældningerne, og A og D  0 er linjernes skæringspunkter.  
3.4.2.6. Hvis et CVS-system har flere driftshastigheder, skal det kalibreres for hver hastighed. Kalibreringskurverne 
for de forskellige rækkevidder skal være omtrent parallelle, og skæringspunktværdierne, D  0 , skal stige, 
når pumpens strømningshastighedsområde falder.  
3.4.2.7. De af ligningen beregnede værdier skal ligge inden for 0,5 % af den målte værdi af V  0 . Værdien af M vil 
være forskellig fra pumpe til pumpe. Der gennemføres en kalibrering ved første opstilling og efter større 
vedligeholdelse.DA L 175/490 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.4.3. Kalibrering af en kritisk venturi (CFV)  
3.4.3.1. Kalibreringen af en CFV bygger på følgende strømningsligning for en kritisk venturi:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
hvor:  
Q s er strømmen (m  3 /min)  
K v er kalibreringskoefficienten.  
P er atmosfæretrykket (kPa)  
T er den absolutte temperatur (Kelvin - K).  
Gassens strømningshastighed er en funktion af indgangstryk og -temperatur.  
Ved hjælp af den i punkt 3.4.3.2 til og med 3.4.3.3.3.4 i dette underbilag beskrevne kalibreringsmetode 
bestemmes kalibreringskoefficientens værdi ved målte tryk-, temperatur- og luftstrømningsværdier.  
3.4.3.2. Målinger til strømningskalibrering af den kritiske venturi er nødvendige, og følgende datatolerancer skal 
overholdes:  
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur ved LFE (ETI) ± 0,15 K,  
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over hele LFE-matrix (EDP) ± 0,0015 kPa  
Luftstrøm (Q  s ) ± 0,5 procent  
undertryk ved CFV-indtag (PPI) ± 0,02 kPa  
temperatur ved venturiindtag, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/7, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem flowmeteret og 
den kritiske venturi vil forringe kalibreringens nøjagtighed betydeligt og bør derfor undgås.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/491
 
Figur A5/7  
Kalibreringsopstilling for CFV
  
3.4.3.3.1. Sugeenheden stilles i fuldt åben stilling, udsugningsanordningen startes, og systemet stabiliseres. Alle 
instrumentdata registreres.  
3.4.3.3.2. Reguleringsventilen indstilles på andre værdier, og der foretages mindst otte målinger over venturiens 
kritiske strømning.  
3.4.3.3.3. Data registreret under kalibreringen benyttes til følgende beregning:  
3.4.3.3.3.1. Luftstrømningshastigheden Q  s i hvert målepunkt beregnes ud fra flowmeterets data efter fabrikantens 
anvisninger.  
Kalibreringskoefficienten for hvert målepunkt beregnes ud fra følgende formel:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
hvor:  
Q s er strømningshastigheden, m  3 /min. ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa  
T v er temperaturen ved venturiens indgang (Kelvin - K)  
P v er det absolutte tryk ved venturiens indgang (kPa).DA L 175/492 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.4.3.3.3.2. K  v Der optegnes en kurve som en funktion af trykket ved venturiindtaget P  v . Ved lydstrømningshastig ­
heden er K  v forholdsvis konstant. Når trykket falder (undertryk øges), ophører blokeringen af venturi, og 
K v falder. Disse K  v -værdier må ikke anvendes ved yderligere beregninger.  
3.4.3.3.3.3. For mindst otte punkter i det kritiske område beregnes et aritmetisk gennemsnit K  v og standardafvigel ­
sen.  
3.4.3.3.3.4. Hvis standardafvigelsen overstiger 0,3 procent af det aritmetiske gennemsnit K  v , skal der træffes korri ­
gerende foranstaltninger.  
3.4.4. Kalibrering af subsonisk venturi (SSV)  
3.4.4.1. Kalibrering af SSV bygger på strømningsligningen for en subsonisk venturi. Gasstrømmen er en funktion 
af indgangstryk og temperatur og trykfaldet mellem SSV-indgang og hals.  
3.4.4.2. Dataanalyse  
3.4.4.2.1. Luftgennemstrømningen, Q  ssv , ved hver indstilling af forsnævringen (mindst 16 indstillinger) beregnes i 
standard-m  3 /s på grundlag af flowmeterdataene med den af fabrikanten foreskrevne metode. Udladnings ­
koefficienten, C  d , beregnes ud fra kalibreringsdataene for hver indstilling ved hjælp af følgende ligning:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Ä 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Ö 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
hvor:  
Q SSV er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
T er temperaturen ved venturiens indgang (Kelvin - K)  
d V er SSV-halsens diameter (m)  
r p er forholdet mellem trykket ved SSV-halsen og det absolutte statiske tryk ved indgangen  1 Ä Δp 
p p ; 
r D er forholdet mellem SSV-halsens diameter, d  v , og indgangsrørets indvendige diameter D  
C d er SSV-udladningskoefficienten  
p p er det absolutte tryk ved venturiens indgang (kPa).  
For at bestemme området for subsonisk strømning, optegnes C  d som funktion af Reynolds-tal Reved 
SSV-halsen. Reynolds-tallet ved SSV-halsen beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ 
hvor:  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 er 25.55152 i SI  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
;DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/493
 
Q ssv er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
d v er SSV-halsens diameter (m)  
μ er gassens absolutte eller dynamiske viskositet (kg/ms)  
b er 1,458 × 10  6 (empirisk konstant), kg/ms K  0,5 
S er 110,4 (empirisk konstant), Kelvin (K).  
3.4.4.2.2. Da Q  SSV er et input til Re-ligningen, startes beregningerne med et indledende gæt af kalibreringsven ­
turiens Q  SSV eller C  d og gentages, indtil Q  SSV konvergerer. Konvergensmetoden skal være nøjagtig til 
0,1 % af punkt eller bedre.  
3.4.4.2.3. For mindst 16 punkter i det subsoniske strømningsområde skal de værdier for C  d , der beregnes ud fra 
tilnærmelsesligningen for den fremkomne kalibreringskurve, ligge inden for ± 0,5 % af den målte værdi 
for C  d for hvert kalibreringspunkt.  
3.4.5. Kalibrering af ultrasonisk flowmeter (UFM)  
3.4.5.1. Det ultrasoniske flowmeter skal kalibreres efter et egnet referenceflowmeter.  
3.4.5.2. Det ultrasoniske flowmeter skal kalibreres i den CVS-konfiguration, der vil blive anvendt i prøvnings ­
rummet (fortyndet udstødningsrør, sugeenhed), og tætheden kontrolleres. Se figur A5/8.  
3.4.5.3. En opvarmningsenhed installeres til konditionering af kalibreringsstrømmen, i tilfælde af at UFM- 
systemet ikke omfatter en varmeveksler.  
3.4.5.4. For hver CVS-strømindstilling, der anvendes, skal kalibreringen udføres ved temperaturer fra omgivel ­
sestemperatur til det maksimum, som vil blive registreret under prøvning af køretøjet.  
3.4.5.5. Ved kalibrering af elektroniske dele af UFM'en (følerne for temperatur (T) og tryk (P)), følges fabrikantens 
anvisninger.  
3.4.5.6. Målinger til strømningskalibrering af den ultrasoniske venturi er nødvendige, og følgende datatolerancer 
skal overholdes (i tilfælde af anvendelse af laminart flowelement):  
Barometertryk (korrigeret) P  b ± 0,03 kPa  
Lufttemperatur ved LFE (ETI) ± 0,15 K,  
Undertryk opstrøms for LFE (EPI) ± 0,01 kPa  
Trykfald over LFE-dyse ± 0,0015 kPa  
Luftstrøm Q  s ± 0,5 procent  
Undertryk ved UFM-indtag P  act ± 0,02 kPa  
Temperatur ved UFM-indtag T  act ± 0,2 K.  
3.4.5.7. Metode  
3.4.5.7.1. Apparaturet opstilles som vist i figur A5/8, og tætheden kontrolleres. Utætheder mellem flowmeteret og 
UFM vil forringe kalibreringens nøjagtighed betydeligt.DA L 175/494 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/8  
Kalibreringsopstilling for UFM
  
3.4.5.7.2. Sugeenheden startes. Hastighed og/eller beliggenhed for flow-ventilen skal justeres med henblik på 
levering af den fastlagte strømningshastighed til validering og stabilisering af system. Alle instrumentdata 
registreres.  
3.4.5.7.3. Ved UFM-systemer uden varmeveksler skal opvarmningsenheden anvendes til øgning af kalibrerings ­
luftens temperatur, systemet stabiliseres, og data fra alle instrumenter registreres. Temperaturen øges 
gradvist i hensigtsmæssige trin, indtil den maksimale forventede temperatur for den fortyndede udstød ­
ning under emissionsprøvningen er nået.  
3.4.5.7.4. Opvarmningsenheden slukkes efterfølgende, og sugeenhedens hastigheds- og/eller flow-ventil indstilles til 
den næste indstilling, der anvendes til emissionsprøvning af køretøjer, hvorefter kalibreringssekvensen 
gentages.  
3.4.5.8. Data registreret under kalibreringen benyttes til følgende beregninger. Luftstrømningshastigheden Q  s i 
hvert målepunkt beregnes ud fra flowmeterets data efter fabrikantens anvisninger. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
hvor:  
Q s er luftstrømningshastigheden ved standardbetingelserne (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
Q reference  er luftstrømningshastigheden i kalibreringsflowmeteret ved standardbetingelserne (101,325 kPa, 
273,15 K (0 °C)), m  3 /s 
K v er kalibreringskoefficienten.  
For UFM-systemer uden varmeveksler, optegnes K  v som funktion af T  act . 
Den maksimale variation i K  v må ikke overstige 0,3 procent af den aritmetiske gennemsnitsværdi K  v af 
alle målinger ved forskellige temperaturer.  
3.5. Metode til systemkontrol  
3.5.1. Generelle krav  
3.5.1.1. Den samlede nøjagtighed af CVS-prøvetagnings- og analysesystemet bestemmes ved at tillede en kendt 
masse af emissionsgassammensætninger til systemet, mens dette er i drift under normale prøvnings ­
betingelser, og efterfølgende analysere og beregne emissionsgassammensætningen af stoffer i henhold til 
formlerne i underbilag 7. CFO-metoden beskrevet i punkt 3.5.1.1.1 i dette underbilag og den gravime ­
triske metode, der er beskrevet i punkt 3.5.1.1.2 i dette underbilag, er begge kendt for at give tilstræk ­
kelig nøjagtighed.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/495
 
Afvigelsen mellem den indsugede gasmængde og den målte gasmængde må højst være 2 %.  
3.5.1.1.1. Metode med drøvleenhed med kritisk strømning (CFO)  
Ved CFO-metoden måles en konstant strøm af ren gas (CO, CO  2 eller C  3 H 8 ) ved hjælp af en drøvleenhed 
med kritisk strømning.  
3.5.1.1.1.1. En kendt mængde ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propangas indføres i CVS-systemet gennem en 
kalibreret drøvleenhed med kritisk strømning. Hvis indgangstrykket er tilstrækkeligt højt, er strømnings ­
hastigheden q, som justeres ved hjælp af drøvleenheden med kritisk strømning, uafhængig af drøvleen ­
hedens afgangstryk (kritisk strømning). CVS-systemet bringes til at fungere som ved normal emissions ­
prøvning af udstødningsgas, og der anvendes tilstrækkelig tid på efterfølgende analyse. Den gas, der 
indsamles i udtagningssækken, skal analyseres med det sædvanlige udstyr (punkt 4.1 i dette underbilag), 
og resultatet sammenlignes med sammensætningen af de kendte gasprøver. Hvis afvigelserne herfra 
overstiger 2 procent, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.  
3.5.1.1.2. Gravimetrisk metode  
Ved den gravimetriske metode vejes en mængde ren gas (CO, CO  2 eller C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. Vægten af en lille cylinder fyldt med enten ren carbonmonoxid, carbondioxid eller propan bestemmes 
med en nøjagtighed på ± 0,01 g. CVS-systemet skal drives ved betingelser som under en normal 
udstødningsemissionsprøvning, mens den rene gas indsprøjtes i systemet i et tidsrum, der er tilstræk ­
keligt med henblik på efterfølgende analyse. Mængden af ren gas bestemmes ved differentialvejning. Den 
gas, der indsamles i udtagningssækken, analyseres ved hjælp af det apparatur, der normalt anvendes til 
analyse af udstødningsgas som beskrevet i punkt 4.1. i dette underbilag). Resultatet sammenlignes 
derefter med de tidligere beregnede koncentrationsværdier. Hvis der forekommer afvigelser på over 
2 %, skal årsagen hertil bestemmes og funktionsfejlen rettes.  
4. Emissionsmålingsudstyr  
4.1. Måleudstyr til gasemissioner  
4.1.1. Systembeskrivelse  
4.1.1.1. Der skal til analyse løbende udtages en prøve af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft i et 
konstant forhold.  
4.1.1.2. Massen af gasemissioner bestemmes ud fra de proportionale koncentrationer i prøven og det samlede 
volumen målt under prøvningen. Koncentrationerne i de udtagne prøver skal korrigeres for at tage højde 
for de forskellige sammensætningskoncentrationer i fortyndingsluft.  
4.1.2. Forskrifter for prøveudtagningssystem  
4.1.2.1. Prøven af fortyndet udstødningsgas udtages opstrøms for sugeenheden.  
4.1.2.1.1. Med undtagelse af stk. 4.1.3.1 (system til udtagning af carbonhydridprøver), punkt 4.2 (PM-måleudstyr) 
og stk. 4.3 (PN-måleudstyr) i dette underbilag, den fortyndede udstødningsgasprøve kan tages nedstrøms 
for konditioneringsudstyret (hvis et sådant findes).  
4.1.2.2. Strømningshastigheden ved sækken skal indstilles til at levere tilstrækkelige mængder af fortyndingsluft 
og fortyndet udstødningsgas i konstantvolumensystemets sække til koncentrationsmåling og må ikke 
overstige 0,3 procent af strømningshastigheden for den fortyndede udstødningsgas, medmindre påfyld ­
ningsvolumen for sækken til fortyndet udstødningsgas tilføjes til det integrerede CVS-volumen.  
4.1.2.3. En prøve af fortyndingsluften udtages i nærheden af luftindtaget for fortyndingsluft (efter filtret, hvis et 
sådant findes).  
4.1.2.4. Prøven af fortyndingsluft må ikke være forurenet med udstødningsgas fra blandingsstedet.  
4.1.2.5. Udtagningshastigheden for fortyndingsluft skal svare til udtagningshastigheden for fortyndet udstød ­
ningsgas.DA L 175/496 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.1.2.6. De materialer, der benyttes til udtagning, må ikke ændre koncentrationen af emissionsforbindelser.  
4.1.2.7. Der kan benyttes filtre til at udskille faste partikler fra prøven.  
4.1.2.8. Ventiler, der anvendes til dirigering af udstødningsgassen, skal være hurtigtjusterende og hurtigtvirkende.  
4.1.2.9. Der kan benyttes lufttætte lynkoblinger - med automatisk lukning på den side, der vender mod udtag ­
ningssækkene - mellem trevejsventilerne og udtagningssækkene. Der kan benyttes andre systemer til at 
føre prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).  
4.1.2.10. Opbevaring af prøver  
4.1.2.10.1. Gasprøverne opsamles i udtagningssække med tilstrækkelig kapacitet til, at prøveudtagningshastigheden 
ikke nedsættes.  
4.1.2.10.2. Disse skal være fremstillet af materiale, som ikke påvirker selve målingerne eller gasprøvernes kemiske 
sammensætning med mere end ± 2 % efter 30 minutter (f.eks. lamineret polyethylen-/polyamidfilm eller 
fluorerede polycarbonhydrider).  
4.1.3. Prøveudtagningssystemer  
4.1.3.1. System til udtagning af carbonhydridprøver (opvarmet flammeiondetektor - HFID)  
4.1.3.1.1. Systemet til udtagning af carbonhydridprøver omfatter en opvarmet prøvetagningssonde samt prøve ­
tagningsledning, -filter og -pumpe. Stikprøven skal udtages opstrøms fra varmeveksleren (hvis monteret). 
Udtagningssonden skal være således anbragt i samme afstand fra gasindtaget som sonden til partikelmas ­
seudtagning, at prøveudtagningerne ikke påvirker hinanden. Den skal have en indvendig diameter på 
mindst 4 mm.  
4.1.3.1.2. Alle opvarmede dele skal af opvarmningssystemet holdes på en temperatur på 190 °C ± 10 °C.  
4.1.3.1.3. Den aritmetiske gennemsnitlige koncentration af de målte carbonhydrider bestemmes ved integration af 
de sekundopdelte data divideret med fasens eller prøvningens varighed.  
4.1.3.1.4. Det opvarmede prøveudtagningsudstyr skal være forsynet med et opvarmet filter, F  H , med en virknings ­
grad på 99 % for partikler ≥ 0,3 μm til udskillelse af faste partikler fra gasstrømmen til analyse.  
4.1.3.1.5. Prøveudtagningsudstyrets responstid (fra sonden til analysatorens indtag) må højst være 4 s.  
4.1.3.1.6. HFID-enheden skal benyttes med et konstantstrømsystem (varmeveksler) for at sikre en repræsentativ 
prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i CVS-strømmene.  
4.1.3.2. NO eller NO  2 -prøveudtagningssystem (hvis relevant)  
4.1.3.2.1. Der skal leveres en kontinuerlig prøvestrøm af fortyndet udstødningsgastil analysatoren.  
4.1.3.2.2. Den aritmetiske gennemsnitlige koncentration af NO eller NO  2 bestemmes ved integration af de sekun ­
dopdelte data divideret med fasens eller prøvningens varighed.  
4.1.3.2.3. Den kontinuerlige NO- eller NO  2 -måling skal foretages med et konstantstrømssystem (varmeveksler) for 
at sikre en repræsentativ prøveudtagning, medmindre der kompenseres for variationer i CVS-strømmene.  
4.1.4. Analyseudstyr  
4.1.4.1. Generelle forskrifter for gasanalyse  
4.1.4.1.1. Analysatoren skal have en måleskala, der er i stand til at vise måleresultaterne med den nøjagtighed, der 
kræves til måling af koncentrationen af sammensatte stoffer i udstødningsgasprøverne.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/497
 
4.1.4.1.2. Medmindre andet er defineret, må måleusikkerheden ikke være over ± 2 % (analysatorens grundlæggende 
afvigelse) uanset kalibreringsgassernes referenceværdi.  
4.1.4.1.3. Prøven af den omgivende luft skal altid måles på samme analysator med samme måleskala.  
4.1.4.1.4. Der må ikke benyttes gastørreanordninger før analysatorerne, medmindre det påvises, at dette ikke har 
nogen indflydelse på indholdet af sammensætningen af gasstrømmen.  
4.1.4.2. Analyse af carbonmonoxid (CO) og carbondioxid (CO  2 ): 
4.1.4.2.1. Analysatoren skal være et ikke-dispersivt infrarødabsorptionsapparat (NDIR).  
4.1.4.3. Analyse af carbonhydrider (HC) for alle andre brændstoffer end dieselolie  
4.1.4.3.1. Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen (FID) kalibreret med propangas udtrykt som ækviva ­
lent til carbonatomer (C  1 ). 
4.1.4.4. Analyse af carbonhydrider (HC) for dieselolie og eventuelt for andre brændstoffer  
4.1.4.4.1. Analysatoren skal være af flammeioniseringstypen med detektor, ventiler, rørforbindelser osv. opvarmet 
til 190 °C ± 10 °C. Den skal være kalibreret med propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer 
(C 1 ). 
4.1.4.5. Analyse af methan (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Analysatoren skal enten være en gaskromatograf kombineret med en flammeioniseringsdetektor (FID) 
eller en flammeioniseringsdetektor kombineret med en enhed til non-methan-afskæring, kalibreret med 
methan- eller propangas udtrykt som ækvivalent til carbonatomer (C  1 ). 
4.1.4.6. Analyse af nitrogenoxider (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Analysatorerne skal enten være af kemoluminescenstypen (CLA) eller af den ikke dispersive ultraviole ­
tabsorberende type (NDUV).  
4.1.5. Beskrivelse af anbefalet system  
4.1.5.1. Figur A5/9 er en skematisk tegning af systemet til prøveudtagning af gasemissioner.DA L 175/498 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/9  
Skematisk tegning af fuldstrømsfortyndingssystem
  
4.1.5.2. Eksempler på systemets komponenter er som anført nedenfor.  
4.1.5.2.1. To prøveudtagningssonder til kontinuerlig udtagning af prøver af fortyndingsluft og af den fortyndede 
blanding af udstødningsgas og luft.  
4.1.5.2.2. Et filter til udskillelse af faste partikler fra den gasstrøm, der indsamles til analyse.  
4.1.5.2.3. Pumperne og strømningsregulatorne til sikring af en konstant og ensartet strøm af prøver af fortyndet 
udstødningsgas og fortyndingsluft udtaget i løbet af prøvningen af sonderne og strømmen af gasprøver 
skal være således, at mængden af prøver efter hver prøvning er tilstrækkelig til analyse.  
4.1.5.2.4. Hurtigtvirkende ventiler til at styre den konstante strøm af gasprøver til udtagningssækkene eller 
udstrømningsåbningen.  
4.1.5.2.5. Lufttætte lynkoblinger mellem de hurtigtvirkende ventiler og udtagningssækkene. Koblingen skal have 
automatisk lukning ved den side, der vender mod udtagningssækkene. Alternativt kan der benyttes andre 
metoder til at transportere prøverne til analyseenheden (f.eks. trevejsspærreventiler).  
4.1.5.2.6. Sække til indsamling af prøver af fortyndet udstødningsgas og fortyndingsluft under prøvningen.  
4.1.5.2.7. En kritisk venturi til udtagning af proportionale prøver af fortyndet udstødningsgas (kun CFV-CVS).  
4.1.5.3. Yderligere komponenter, som er nødvendige for udtagning af carbonhydridprøver med en opvarmet 
flammeiondetektor (HFID) som vist i figur A5/10.  
4.1.5.3.1. Opvarmet prøveudtagningssonde placeret i en fortyndingstunnellen i samme lodrette plan som sonderne 
til udtagning af prøver af partikelmasse og partikler.  
4.1.5.3.2. Opvarmet filter placeret efter prøveudtagningsstedet og før HFID-enheden.  
4.1.5.3.3. Opvarmede udvælgelsesventiler mellem nulstillings- og kalibreringsgasforsyningerne og HFID'en.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/499
 
4.1.5.3.4. Apparater til integrering og registrering af den øjeblikkelige koncentration af carbonhydrider.  
4.1.5.3.5. Opvarmede prøveudtagsledninger og opvarmede komponenter fra den opvarmede sonde til HFID-enhe ­
den.  
Figur A5/10  
Komponenter, der er nødvendige til prøveudtagning af carbonhydrider ved anvendelse af HFID
  
4.2. PM-måleudstyr  
4.2.1. Specifikation  
4.2.1.1. Systembeskrivelse  
4.2.1.1.1. Enheden til udtagning af partikelmasseprøver består af en prøvetagningssonde (PSP) placeret i en 
fortyndingstunnel, et partikeloverføringsrør (PTT), en filterholder (FH), (en) pumpe(r), strømningshastig ­
hedsregulatorer og måleudstyr. Se figur A5/11, A5/12 og A5/13.  
4.2.1.1.2. Der kan anvendes en partikelstørrelsepræklassifikator (PCF), (f.eks. cyklon eller impaktor). I sådanne 
tilfælde anbefales den placeret opstrøms for filterholderen.DA L 175/500 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/11  
Alternativ konfiguration af partikelmasseudtagningssonden
  
4.2.1.2. Generelle krav  
4.2.1.2.1. Prøvetagningssonden til prøvegasstrømmen for partikelmasse skal være anbragt således i fortyndings ­
kanalen, at der kan udtages en repræsentativ gasprøve af den homogene luft/udstødningsgasblanding, og 
den skal være placeret for den eventuelle varmeveksler.  
4.2.1.2.2. Strømningshastigheden for partikelprøvestrømmen skal være proportionel med den samlede massestrøm 
af fortyndet udstødningsgas i fortyndingstunnelen med en tolerance på højst ± 5 % for strømnings ­
hastigheden for partikelprøvestrømmen. Kontrollen af proportionaliteten af udtagning af partikelprøver 
foretages i forbindelse med idriftsættelse af systemet og som krævet af godkendelsesmyndigheden.  
4.2.1.2.3. Den udtagne fortyndede udstødningsgas skal holdes på en temperatur over 20 °C og under 52 °C inden 
for 20 cm opstrøms eller nedstrøms for partikelprøvetagningsfilteroverfladen. Opvarmning eller isolering 
af komponenter af partikelprøveudtagningssystemet for at opnå dette er tilladt.  
Hvis 52 °C-grænsen overskrides under en prøvning, hvor der ikke forekommer periodisk regenerering, 
skal CVS-strømningshastigheden forhøjes eller dobbelt fortynding anvendes (hvis det forudsættes, at 
CVS-strømningshastigheden allerede er tilstrækkelig til ikke at forårsage kondensering inden for CVS, 
udtagningssække eller det analytiske system).  
4.2.1.2.4. Partikelprøven skal udskilles på et enkelt filter monteret i en holder i den udtagne fortyndede udstød ­
ningsgasstrøm.  
4.2.1.2.5. Alle de dele af fortyndingssystem og prøveudtagningssystem, der er placeret mellem udstødningsrør og 
filterholder og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at 
de giver anledning til mindst mulig deponering eller ændring af partikelmassen. Alle dele skal være 
fremstillet af elektrisk ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og 
skal være jordforbundet, således at elektrostatiske virkninger undgås.  
4.2.1.2.6. Hvis der ikke kan kompenseres for variationer i strømningshastigheden, skal der være en varmeveksler 
og en temperaturregulator som specificeret i punkt 3.3.5.1 eller 3.3.6.4.2 i dette underbilag for at sikre, 
at strømningshastigheden i systemet er konstant, og at der derved sikres proportionalitet i prøveud ­
tagningen.  
4.2.1.2.7. De temperaturer, der kræves for at måle PM skal måles med en nøjagtighed på ± 1 °C og en responstid 
(t 10 – t  90 ) på 15 sekunder eller derunder.  
4.2.1.2.8. Prøvestrømmen fra fortyndingstunnelen skal måles med en nøjagtighed på ± 2,5 procent af visningen 
eller ± 1,5 procent fuldt skalaudslag, alt efter hvad der er mindst.  
Ovenstående krav til nøjagtighed af prøvegasstrømmen fra CVS-tunnelen anvendes også, når der 
anvendes dobbelt fortynding. Derfor skal målingen og kontrollen af sekundær fortyndingsluft og strøm ­
ningshastighederne for fortyndet udstødningsgas gennem filteret være af en højere grad af præcision.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/501
 
4.2.1.2.9. Alle datakanaler, der kræves for at måle PM, skal registreres med en frekvens på 1 Hz eller hurtigere. 
Disse vil normalt omfatte:  
a) Temperatur for fortyndet udstødning ved partikelmasseudskillelsesfilteret  
b) Prøveudtagningens strømningshastighed  
c) Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluft (hvis sekundær fortynding anvendes)  
d) Strømningshastighed for sekundær fortyndingsluft (hvis sekundær fortynding anvendes)  
4.2.1.2.10. Anvendes dobbelt fortyndingssystem, måles nøjagtigheden af den fortyndede udstødningsgas overført fra 
fortyndingstunnelen V  ep defineret i punkt 3.3.2 i underbilag 7 i ligningen ikke direkte, men bestemmes 
ved differentialmåling af strømningshastigheder.  
Nøjagtigheden af de anvendte flowmålere til måling og kontrol af dobbelt fortyndet udstødningsgas 
gennem partikelprøvetagningsfiltre og til måling/kontrol af sekundær fortyndingsluft skal være tilstræk ­
kelig, således at diffentialvolumen V  ep opfylder kravene til nøjagtighed og proportional prøvetagning for 
enkelt fortynding.  
Kravet om, at der ikke må forekomme kondensation af udstødningsgassen i CVS- fortyndingstunnellen, 
systemet til måling af den fortyndede udstødnings strømningshastighed, CVS-prøveudtagningssækken 
eller analysesystemerne finder også anvendelse, i tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndingssystem.  
4.2.1.2.11. Ethvert flowmeter, der anvendes i et partikelprøvetagnings- og dobbelt fortyndingssystem, skal under ­
kastes en linearitetskontrol som foreskrevet af instrumentets fabrikant.  
Figur A5/12  
Partikelmasseprøvetagningssystem
DA L 175/502 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/13  
System til dobbelt fortynding og partikelmasseprøvetagning
  
4.2.1.3. Specifikke krav  
4.2.1.3.1. Prøveudtagningssonde  
4.2.1.3.1.1. Prøveudtagningssonden skal opfylde den partikelstørrelseklassifikation, der er beskrevet i punkt 
4.2.1.3.1.4 i dette underbilag. Det anbefales, at denne funktion opnås ved anvendelse af en skarpkantet 
åben sonde, der er rettet direkte imod strømningsretningen, samt en præklassifikator (cyklon, impaktor 
osv.). En egnet prøvetagningssonde, som f.eks. angivet i figur A5/11, kan alternativt bruges, hvis den 
opfylder den præklassificeringsfunktion, der er beskrevet i punkt 4.2.1.3.1.4 i dette underbilag.  
4.2.1.3.1.2. Prøveudtagningssonden skal anbringes i mindst 10 tunneldiametres afstand fra udstødningsgasindtaget i 
strømmens retning og have en indvendig diameter på mindst 8 mm.  
Hvis mere end én prøve udtages samtidigt fra en enkelt prøveudtagningssonde, skal den strøm, der 
udtrækkes fra sonden, splittes i identiske delstrømme for at undgå fejl i prøveudtagningen.  
Hvis der anvendes flere sonder, skal hver sonde være en skarpkantet åben sonde og rettes direkte imod 
strømningsretningen. Sonderne skal være placeret med lige stor indbyrdes afstand rundt om fortyndings ­
tunnellens midterakse i længderetningen, og afstanden mellem sonderne skal være mindst 5 cm.  
4.2.1.3.1.3. Afstanden fra sondespidsen til filterenheden skal være mindst fem gange sondens diameter, dog højst 
2 000 mm.  
4.2.1.3.1.4. Præklassifikatoren (f.eks. cyklon, impaktor osv.) skal være placeret opstrøms for filterholderenheden. 
Præklassifikatorens 50 procents afskæringspunkt på partikeldiameteren skal ligge mellem 2,5 μm og 
10 μm ved den volumetriske strømningshastighed for prøveudtagning af partikelantal. Præklassifikatoren 
skal lade mindst 99 procent af massekoncentrationen af 1 μm-partikler, der kommer ind i præklas ­
sifikatoren, passere gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetriske strømningshastighed, der 
er valgt for prøveudtagning af partikelmasse.  
4.2.1.3.2. Partikeloverførselsrør (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Alle bøjninger i PTT skal være jævne og have størst mulig radius.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/503
 
4.2.1.3.3. Sekundær fortynding  
4.2.1.3.3.1. Det er muligt at fortynde den prøve, der er udtaget af CVS til partikelmassemåling i en senere fase, 
forudsat at følgende krav er opfyldt:  
4.2.1.3.3.1.1. Sekundær fortyndingsluft skal ledes gennem et medie, der kan reducere partiklerne i den mest gennem ­
trængende partikelstørrelse i filteret med ≥ 99,95 % eller gennem et HEPA-filter af mindst klasse H13 i 
henhold til EN 1822:2009. Fortyndingsluften kan valgfrit renses med et aktivt kulfilter, før den ledes til 
HEPA-filteret. Det anbefales, at et supplerende groft partikelfilter placeres før HEPA-filteret og efter 
trækulskrubberen, hvis en sådan anvendes.  
4.2.1.3.3.1.2. Den sekundære fortyndingsluft skal indskydes i PTT så tæt på udløbet af den fortyndede udstødningsgas 
fra fortyndingstunnelen som muligt.  
4.2.1.3.3.1.3. Opholdstiden for tilførsel af den sekundære fortyndede luft til filteroverfladen skal være mindst 0,25 
sekunder, men ikke længere end 5 sekunder.  
4.2.1.3.3.1.4. Hvis den dobbelt fortyndede prøve returneres til CVS'en, udvælges det sted, hvor stikprøven skal udtages, 
således, at det ikke griber ind i udtagning af andre prøver fra CVS.  
4.2.1.3.4. Prøveudtagningspumpe og strømningsmåler  
4.2.1.3.4.1. Prøvegasstrømningsmåleenheden skal omfatte pumper, gasstrømningsregulatorer og strømningsmålere.  
4.2.1.3.4.2. Gasstrømmens temperatur i flowmeteret må ikke svinge med mere end ± 3 °C, bortset fra:  
a) Når prøveudtagningsflowmeteret har realtidsovervågning og strømningsregulering, der opererer ved 
en frekvens på 1 Hz eller hurtigere  
b) Under regenereringsprøvninger på køretøjer udstyret med efterbehandlingsanordninger til periodisk 
regenerering.  
Hvis strømningsvolumenet ændrer sig for meget på grund af for kraftig filterbelastning, er prøvningen 
ugyldig. Når prøvningen gentages, reduceres strømningshastigheden.  
4.2.1.3.5. Filter og filterholder  
4.2.1.3.5.1. En ventil skal placeres efter filteret i strømningsretningen. Ventilen skal åbne og lukke inden for 1 
sekund fra prøvningens start og dens afslutning.  
4.2.1.3.5.2. For en given prøvning indstilles hastigheden ved filterets overflade til en indledende værdi inden for 
området 20 cm/s til 105 cm/s, og indstilles ved prøvningens begyndelse således, at 105 cm/s ikke 
overskrides, når fortyndingssystemet køres med en prøvetagningsstrøm, der er proportionel med CVS- 
strømningshastigheden.  
4.2.1.3.5.3. Der anvendes glasfiberfiltre med fluor-kulstofbelægning eller membranfiltre på fluor-kulstofbasis.  
Alle filtertyper skal have en udskillelsesgrad på mindst 99 % for 0,3 μm DOP (di-octylphthalat) eller PAO 
(poly-alpha-olefin) CS 68649-12-7 eller CS 68037-01-4 ved en gashastighed ved filteroverfladen på 
mindst 5,33 cm/s, målt efter en af følgende standarder:  
a) USA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Pene ­
tration of Aerosol-Filter Element  
b) USA Department of Defense Test Method Standard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP-CC021: Testing HEPA and ULPA Filter 
Media.DA L 175/504 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.1.3.5.4. Filterholderen skal være konstrueret således, at den giver en strømningsfordeling over filterets pletareal. 
Filteret skal være rundt og have et pletareal på mindst 1 075 mm  2 . 
4.2.2. Specifikationer for vejerum og analysevægt  
4.2.2.1. Vejerum, betingelser  
a) Temperaturen i det vejerum, hvor partikelprøveudtagningsfiltrene konditioneres og vejes, skal være 
22 °C ± 2 °C (om muligt 22 °C ± 1 °C) ved al konditionering og vejning af filtre.  
b) Luftfugtigheden skal holdes på et niveau svarende til et dugpunkt på under 10,5 °C og en relativ 
fugtighed på 45 % ± 8 %.  
c) Der tillades begrænsede afvigelser fra forskrifterne for temperatur og fugtighed i vejerummet, hvis den 
samlede varighed heraf ikke overskrider 30 minutter i en given filterkonditioneringsperiode.  
d) Niveauerne for omgivende forurenende stoffer i vejerummet (eller -lokale), der kan sætte sig på 
partikelfiltre, mens de stabiliseres, skal minimeres.  
e) Under selve vejningen tillades der ikke afvigelser fra de foreskrevne betingelser.  
4.2.2.2. Lineær respons på en analysevægt  
Den analysevægt, der anvendes til at bestemme filtervægten, skal opfylde linearitetskontrollens kriterier i 
tabel A5/1 ved anvendelse af lineær regression. Dette forudsætter en præcision på mindst 2 μg og en 
opløsning på mindst 1 μg (1 ciffer = 1 μg). Mindst 4 ækvidistante referencevægte skal prøves. Nulvær ­
dien skal ligge inden for ± 1 μg. 
Tabel A5/1  
Analysevægt, kontrolkriterier  
Målesystem  Skæring a0  Hældning a1  Middelfejl SEE  Determinationsko ­
efficienten r  2 
Partikelmassebalance  ≤ 1 μg 0,99 ± 1,01  ≤ maks. 1 
procent  ≥ 0,998  
4.2.2.3. Elimination af virkningerne af statisk elektricitet  
Virkningerne af statisk elektricitet skal ophæves. Dette kan opnås ved at jorde vægten ved at placere den 
på en antistatisk måtte og neutralisere partikelprøveudtagningsfiltrene før vejning ved hjælp af en 
polonium-neutralisator eller en anordning med tilsvarende virkning. Alternativt kan ophævelse af statiske 
virkninger opnås gennem udligning af den statiske ladning.  
4.2.2.4. Opdriftskorrektion  
Prøveudtagnings- og referencefiltervægtene skal korrigeres for opdrift i luft. Opdriftskorrektionen 
afhænger af prøvetagningsfilterets massefylde, luftens massefylde og kalibreringsbalancevægtens 
massefylde, og der tages ikke hensyn til partikelmassens egen opdrift.  
Hvis filtermaterialets massefylde ikke kendes, anvendes følgende massefylder:  
a) PTFE-overtrukket glasfiberfilter: 2 300 kg/m  3 
b) PTFE-membranfilter: 2 144 kg/m  3 
c) PTFE-membranfilter med polymethylpenten-filterring: 920 kg/m  3 .DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/505
 
For kalibreringsvægte i rustfrit stål anvendes en massefylde på 8 000 kg/m  3 . Hvis kalibreringsvægten er 
af andet materiale, er det nødvendigt at kende og anvende dettes massefylde. International Recommen ­
dation OIML R 111-1 Edition 2004(E) (eller tilsvarende) fra Den Internationale Organisation for Retslig 
Metrologi om kalibreringsvægte bør følges.  
Der anvendes følgende ligning:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
hvor:  
Pe f er den korrigerede partikelprøvemasse (mg)  
Pe uncorr  er den ukorrigerede partikelprøvemasse (mg)  
ρ a er luftens massefylde (kg/m  3 ) 
ρ w er kalibreringsbalancevægtens massefylde (kg/ m  3 ) 
ρ f er partikelprøvetagningsfiltrets massefylde (kg/m  3 ). 
Luftens vægtfylde, ρ a beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b er det totale atmosfæretryk (kPa)  
T a er lufttemperaturen, hvor vægten er placeret (Kelvin - K)  
M mix er luftens molarmasse i et miljø i balance, 28 836 g mol  –1 
R er den molare gaskonstant, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. PN-måleudstyr  
4.3.1. Specifikation  
4.3.1.1. Systembeskrivelse  
4.3.1.1.1. Prøveudtagningssystemet for partikler skal bestå af en sonde eller et prøveudtagningspunkt til udtagning 
af en prøve fra en homogent blandet strøm i et fortyndingssystem, en enhed, der fjerner flygtige partikler 
(VPR) opstrøms for en partikelantaltæller (PNC) samt et egnet overførselsrør. Se figur A5/14.  
4.3.1.1.2. Det anbefales, at en partikelstørrelse-præklassifikator (PCF - f.eks. cyklon eller impaktor) placeres før 
indgangen til VPR. Præklassifikatorens 50 %-skæringspunkt for partikeldiameter skal ligge på mellem 2,5 
μm og 10 μm ved den volumetriske strømningshastighed, der er valgt for prøveudtagning af partikele ­
missioner. Præklassifikatoren skal lade mindst 99 % af massekoncentrationen af 1 μm-partikler, der 
kommer ind i præklassifikatoren, passere gennem præklassifikatorens udgang ved den volumetriske 
strømningshastighed, der er valgt til prøveudtagning af partikelemissioner.DA L 175/506 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
En prøvetagningssonde, der fungerer som en egnet anordning til størrelseklassifikation som vist i figur 
A5/11, kan accepteres som alternativ til en præklassifikator.  
4.3.1.2. Generelle krav  
4.3.1.2.1. Prøveudtagningspunktet for partikler skal være placeret i fortyndingssystemet. I tilfælde af at der 
anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal partikelprøveudtagningspunktet placeres i det primære fortyn ­
dingssystem.  
4.3.1.2.1.1. Prøvetagningssondens spids eller PSP og PTT'en udgør tilsammen partikeloverførselssystemet (PTS). 
PTS'en fører prøven fra fortyndingstunnellen til VPR-indgangen. PTS'en skal opfylde følgende betingelser:  
a) Prøvetagningssonden skal anbringes mindst 10 tunneldiametres afstand nedstrøms for udstødnings ­
gasindtaget og skal vende opstrøms ind i tunnellens gasstrøm, idet dens akse ved spidsen skal være 
parallel med fortyndingstunnellen.  
b) Prøvetagningssonden skal være opstrøms for eventuelle konditioneringsapparater (f.eks. en varme ­
veksler).  
c) Prøvetagningssonden skal placeres i fortyndingsskakten, således at prøven tages fra en homogen 
blanding af fortynding/udstødning.  
4.3.1.2.1.2. Prøvegas udtaget gennem PTS'en skal opfylde følgende betingelser:  
a) Hvis der anvendes et full flow-udstødningsfortyndingssystem, skal dette have et flow-Reynolds-tal, Re, 
som er lavere end 1 700.  
b) I tilfælde af at der anvendes dobbelt fortyndingssystem, skal dette have et Reynolds-tal, Re, der er 
lavere end 1 700 i PTT, dvs. nedstrøms for prøveudtagningssonden eller -punktet.  
c) Den skal have en opholdstid på ≤ 3 sekunder.  
4.3.1.2.1.3. Enhver anden prøveudtagningskonfiguration for PTS, for hvilken der kan påvises en ækvivalent parti ­
kelpenetration på 30 nm, vil blive anset for acceptabel.  
4.3.1.2.1.4. Udgangsrøret (OT), der leder den fortyndede prøve fra VPS til indgangen til PNC, skal have følgende 
karakteristika:  
a) En indvendig diameter på ≥ 4mm.  
b) En gasprøveopholdstid på ≤ 0,8 sekunder.  
4.3.1.2.1.5. Enhver anden prøveudtagningskonfiguration for OT, for hvilken der kan påvises en ækvivalent partikel ­
penetration på 30 nm, vil blive anset for acceptabel.  
4.3.1.2.2. VPR skal omfatte anordninger til fortynding af prøver og fjernelse af flygtige partikler.  
4.3.1.2.3. Alle de dele af fortyndingssystemet og prøveudtagningssystemet, der er placeret mellem udstødningsrør 
og PNC og er i kontakt med ufortyndet og fortyndet udstødningsgas, skal være udformet således, at de 
giver anledning til mindst mulig deponering af partikler. Alle dele skal være fremstillet af elektrisk 
ledende materialer, der ikke reagerer med udstødningsgassens komponenter, og skal være jordforbundet, 
således at elektrostatiske virkninger undgås.  
4.3.1.2.4. Partikelprøveudtagningssystemet skal omfatte god praksis for aerosolprøveudtagning, herunder undgåelse 
af knæk og pludselige ændringer i tværsnit, brug af glatte indvendige overflader og minimering af 
prøveudtagningslinjens længde. Gradvise ændringer i tværsnit kan accepteres.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/507
 
4.3.1.3. Specifikke krav  
4.3.1.3.1. Partikelprøven må ikke ledes gennem en pumpe før passagen gennem PNC.  
4.3.1.3.2. Det anbefales at anvende en præklassifikator.  
4.3.1.3.3. Prækonditioneringsenheden til forbehandling af prøven skal:  
a) være i stand til at fortynde prøven i et eller flere trin for at opnå en partikelantalkoncentration under 
den øverste tærskel i PNC'ens modus for tælling af enkeltpartikler og en gastemperatur under 35 °C 
ved PNC-indgangen  
b) omfatte en indledende opvarmet fortyndingsfase, som leverer en prøve med en temperatur på ≥ 
150 °C og ≤ 350 °C ± 10 °C og fortynder med en faktor på mindst 10  
c) De opvarmede faser styret, så de har en konstant nominel driftstemperatur inden for intervallet ≥ 
150 °C og ≤ 400 °C ± 10 °C  
d) vise om de opvarmede faser har den rette driftstemperatur  
e) være udformet med henblik på at opfylde en penetrationsvirkningsgrad for faststofpartikler på mindst 
70 procent for partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 100 nm  
f) kunne opnå en reduktionsfaktor for partikelkoncentrationen f  r (d i ) for partikler med en elektrisk 
mobilitetsdiameter på 30 nm og 50 nm, som højst er henholdsvis 30 og 20 % højere, og højst 
5 % lavere, end reduktionsfaktoren for partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 100 nm for 
VPR som helhed.  
Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration ved hver partikelstørrelse f  r (d i ) beregnes ved hjælp af 
følgende ligning:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
hvor:  
N in (d i ) er partikelantalkoncentration opstrøms for partikler med diameteren d  i 
N out (d i ) er partikelantalkoncentration nedstrøms for partikler med diameteren d  i 
d i er partiklernes elektriske mobilitetsdiameter (30, 50 eller 100 nm).  
N in (d i ) ogN  out (d i ) skal korrigeres til samme betingelser.  
Den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration ved hver partikelstørrelse  
f r beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Det anbefales, at VPR'en kalibreres og valideres som en komplet enhed.DA L 175/508 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
g) være konstrueret i overensstemmelse med god teknisk praksis for at sikre, at reduktionsfaktoren for 
partikler er stabil gennem en prøvning  
h) også opnå > 99,0 % fordampning af 30 nm tetracontan-partikler (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) med en indgangs ­
koncentration på ≥ 10 000 cm  3 ved hjælp af opvarmning og reduktion af tetracontanens deltryk.  
4.3.1.3.4. PNC'en skal:  
a) køre under fuldstrømsbetingelser  
b) have en tællenøjagtighed på ± 10 % i området fra 1 pr. cm  3 til den øverste tærskel i PNC'ens modus 
for tælling af enkeltpartikler i forhold til en passende sporbar standard. Ved koncentrationer under 
100 cm  3 kan det for målinger gennemsnitsberegnet over lange prøveudtagningsperioder kræves, at 
PNC'ens nøjagtighed påvises med en høj grad af statistisk konfidens  
c) have en opløsning på mindst 0,1 partikler pr. cm  3 ved koncentrationer under 100 pr. cm  3 
d) have en lineær respons for partikelkoncentrationer i hele måleområdet i modus for tælling af enkelt ­
partikler  
e) have en datarapporteringsfrekvens på 0,5 Hz eller derover  
f) have en t  90 -responstid i hele det målte koncentrationsområde på under 5 s  
g) indeholde en korrektionsfunktion for koincidens på indtil maks. 10 % korrektion og kunne gøre brug 
af en intern kalibreringsfaktor som bestemt i punkt 5.7.1.3 i dette underbilag, men må ikke gøre brug 
af nogen anden algoritme til at korrigere for eller definere tællevirkningsgraden  
h) have tællevirkningsgrader ved de forskellige partikelstørrelser som specificeret i tabel A5/2.  
Tabel A5/2  
PNC-tællevirkningsgrad  
Partikelstørrelser med elektrisk mobilitetsdiameter (nm)  PNC-tællevirkningsgrad (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Hvis PNC'en anvender en arbejdsvæske, skal denne udskiftes med den hyppighed, der er angivet af 
instrumentfabrikanten.  
4.3.1.3.6. Hvis de ikke holdes på et kendt konstant niveau ved det punkt, hvor PNC-strømningshastigheden styres, 
skal tryk og/eller temperatur ved indgangen til PNC måles med henblik på at korrigere partikelkoncen ­
trationsmålinger til standardbetingelser.  
4.3.1.3.7. Summen af opholdstiden for PTS, VPR og OT samt PNC's t  90 -responstid må højst være 20 s.  
4.3.1.4. Beskrivelse af anbefalet system  
Følgende punkt beskriver den anbefalede praksis for måling af PN. Systemer, der opfylder funktions ­
specifikationerne i punkt 4.3.1.2 og 4.3.1.3 i dette underbilag, kan dog accepteres.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/509
 
Figur A5/14  
Et anbefalet partikelprøveudtagningssystem
  
4.3.1.4.1. Beskrivelse af prøveudtagningssystem  
4.3.1.4.1.1. Partikelprøveudtagningssystemet skal bestå af en prøveudtagningssonde eller et partikelprøveudtagnings ­
punkt i fortyndingssystemet, et PTT, en PCF og en VPR opstrøms for PNC-enheden.  
4.3.1.4.1.2. VPR skal omfatte anordninger til fortynding af prøve (partikelantalfortyndere: PND  1 og PND  2 ) og 
partikelfordampning (fordampningsrør — evaporation tube, ET).  
4.3.1.4.1.3. Arrangementet af prøveudtagningssonde eller prøveudtagningspunkt for prøvningens gasstrøm skal være 
således, at en repræsentativ prøve af gasstrømmen tages fra en homogen blanding af fortynder/udstød ­
ning.  
5. Kalibreringsintervaller og procedurer  
5.1. Kalibreringsintervaller  
Tabel A5/3  
Instrumentkalibreringsintervaller  
Instrumentkontrol  Interval  Kriterium  
Gasanalysatorens lineariseringstil ­
gang (kalibrering)  Hver 6. måned  ± 2 % af den aflæste værdi  
Mid-span  Hver 6. måned  ± 2 procent  
CO NDIR:CO  2 /H 2 O-interferens  Månedligt  -1 til 3 ppm  
Kontrol af NO  x -konverter  Månedligt  > 95 procent  
kontrol af CH  4 -afskæring  Årligt  98 % af ethan  
FID CH  4 -respons  Årligt  Se punkt 5.4.3 i dette underbilag  
FID luft-/brændstoftilførsel  Ved større vedligeholdelse  Ifølge instrumentfabrikanten.  
Laser-infrarød spektrometre 
(modulerede højtopløsende smal ­
båndsinfrarøde flerkanalanalyse ­
apparater): kontrol af interferens  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikantenDA L 175/510 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Instrumentkontrol  Interval  Kriterium  
QCL  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
GC-metoder  Se punkt 7.2 i dette underbilag  Se punkt 7.2 i dette underbilag  
LC-metoder  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
Fotoakustik  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Ifølge instrumentfabrikanten  
Mikrogramvægt, linearitet  Årligt eller ved større vedlige ­
holdelse  Se punkt 4.2.2.2 i dette under ­
bilag  
PNC (partikelantaltæller)  Se punkt 5.7.1.1 i dette under ­
bilag  Se punkt 5.7.1.3 i dette under ­
bilag  
VPR (volatile particle remover)  Se punkt 5.7.2.1 i dette under ­
bilag  Se punkt 5.7.2 i dette underbilag  
Tabel A5/4  
Konstantvolumensystemet (CVS), kalibreringsintervaller  
CVS  Interval  Kriterium  
CVS-strøm  Efter vedligeholdelse  ± 2 procent  
Fortyndingssystem  Årligt  ± 2 procent  
Temperaturføler  Årligt  ± 1 °C  
Trykføler  Årligt  ± 0,4 kPa  
Indsprøjtning, kontrol  Ugentligt  ± 2 procent  
Tabel A5/5  
Miljødata, kalibreringsintervaller  
Klima  Interval  Kriterium  
Temperatur  Årligt  ± 1 °C  
Fugt  Årligt  ± 5 % relativ fugtighed  
Omgivende tryk  Årligt  ± 0,4 kPa  
Afkølingsventilator  Efter vedligeholdelse  Se punkt 1.1.1 i dette underbilag  
5.2. Kalibrering af analysator, metoder  
5.2.1. Hver analysator skal kalibreres som angivet af instrumentfabrikanten eller i det mindste lige så hyppigt 
som anført i tabel A5/3.  
5.2.2. Hvert af de normalt benyttede måleområder lineariseres på følgende måde:  
5.2.2.1. Lineariseringskurven etableres over mindst fem kalibreringspunkter, som skal være så jævnt fordelt som 
muligt. Den største nominelle kalibreringsgaskoncentration skal være mindst 80 % af fuldt skalaudslag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/511
 
5.2.2.2. Den krævede gaskoncentration kan også opnås ved hjælp af et gasdeleapparat, ved fortynding med renset 
N 2 eller med renset syntetisk luft.  
5.2.2.3. Lineariseringskurven beregnes ved hjælp af de mindste kvadraters metode. Hvis der derved fremkommer 
et mere end tredjegrads polynomium, skal der være mindst to flere kalibreringspunkter end graden af 
polynomiet.  
5.2.2.4. Lineariseringskurven må ikke afvige med mere end ± 2 % fra den nominelle værdi for hver kalibrerings ­
gas. 
5.2.2.5. Lineariseringskurven og lineariseringspunkterne gør det muligt at kontrollere, at kalibreringen er udført 
korrekt. Analysatorernes specifikationer skal angives, navnlig:  
a) Analysator- og gaskomponent  
b) Skala  
c) Dato for linearisering.  
5.2.2.6. Anden teknologi (f.eks. computer, elektronisk skalaomskifter osv.) kan benyttes, hvis det over for 
godkendelsesmyndigheden på tilfredsstillende måde godtgøres, at den giver en tilsvarende nøjagtighed.  
5.3. Analysator, verifikationsprocedure for nulstilling og kalibrering  
5.3.1. Hvert normalt benyttet måleområde skal kontrolleres før hver analyse i henhold til punkt 5.3.1.1 og 
5.3.1.2 i dette underbilag.  
5.3.1.1. Kalibreringen kontrolleres ved hjælp af en nulstillingsgas og en kalibreringsgas ifølge punkt 1.2.14.2.3 i 
underbilag 6  
5.3.1.2. Efter prøvningen anvendes nulstillingsgas og den samme kalibreringsgas til fornyet kontrol i henhold til 
punkt 1.2.14.2.4 i underbilag 6.  
5.4. Metode til kontrol af FID-enheden og carbonhydridresponsen  
5.4.1. Detektorresponsoptimering  
FID-enheden indstilles som angivet af fabrikanten. Der benyttes propan i luft på det normalt benyttede 
måleområde.  
5.4.2. Kalibrering af carbonhydridanalysatoren  
5.4.2.1. Analysatoren bør kalibreres ved hjælp af propan i luft og renset syntetisk luft.  
5.4.2.2. En kalibreringskurve etableres som beskrevet i punkt 5.2.2 i dette underbilag.  
5.4.3. Forskellige carbonhydriders responsfaktorer og anbefalede grænseværdier  
5.4.3.1. Responsfaktoren R  f for et bestemt carbonhydrid er forholdet mellem C  1 -målingen i FID-enheden og 
gascylinderkoncentrationen, udtrykt som ppm C  1 . 
Prøvegassens koncentration skal være således, at den giver en respons på omtrent 80 % af fuldt udslag i 
måleområdet. Koncentrationen skal være kendt med en nøjagtighed på ± 2 % i forhold til en gravime ­
trisk standard udtrykt i volumen. Endvidere skal gascylinderen forkonditioneres i 24 timer ved en 
temperatur på mellem 20 og 30 °C.  
5.4.3.2. Responsfaktorerne bestemmes ved første ibrugtagning af en analysator og derefter ved de større kontrol ­
eftersyn. De prøvegasser, der skal benyttes, og de anbefalede responsfaktorer er følgende:DA L 175/512 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Propylen og renset luft:  0,90 < R f< 1,10  
Toluen og renset luft:  0,90 < R f< 1,10  
i forhold til en responsfaktor (R  f ) på 1,00 for propan og renset luft.  
5.5. Metode til prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad  
5.5.1. Ved hjælp af prøveopstillingen i figur A5/15 og den fremgangsmåde, der er beskrevet nedenfor, skal 
konverternes virkningsgrad ved konvertering af NO  2 til NO prøves ved hjælp af en ozonisator.  
5.5.1.1. Analysatoren kalibreres i det mest benyttede måleområde efter fabrikantens anvisninger ved hjælp af 
nulstillingsgas og kalibreringsgas (NO-indholdet skal svare til ca. 80 % af fuldt skalaudslag, og NO  2 - 
koncentrationen i gasblandingen skal være under 5 % af NO-koncentrationen). NO  x -analysatoren skal 
være stillet på NO, således at kalibreringsgassen ikke går gennem konverteren. Den angivne koncen ­
tration skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.  
5.5.1.2. Via en T-samling tilføres løbende oxygen eller syntetisk luft til kalibreringsgasstrømmen, indtil den viste 
koncentration ligger ca. 10 % under den kalibreringskoncentration, der er anført i punkt 5.5.1.1 i dette 
underbilag. Den angivne koncentration (c) skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter. Ozonisatoren 
skal være ude af funktion under denne proces.  
5.5.1.3. Ozonisatoren aktiveres derefter for at producere tilstrækkelig ozon til, at NO-koncentrationen bringes 
ned på 20 % (mindst 10 %) af den i punkt 5.5.1.1 i dette underbilag anførte kalibreringskoncentration. 
Den angivne koncentration (d) skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.  
5.5.1.4. NO  x -analysatoren stilles efterfølgende om på NO  x -modus, således at gasblandingen (bestående af NO, 
NO  2 , O  2 og N  2 ) nu ledes gennem konverteren. Den angivne koncentration (a) skal indgå i alle relevante 
prøvningsrapporter.  
5.5.1.5. Ozonisatoren sættes nu ud af funktion. Gasblandingen i punkt 5.5.1.2 i dette underbilag går gennem 
konverteren til detektoren. Den angivne koncentration (b) skal indgå i alle relevante prøvningsrapporter.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/513
 
Figur A5/15  
Prøveopstilling til prøvning af NO  x -konverterens virkningsgrad
  
5.5.1.6. Med ozonisatoren ude af funktion afbrydes strømmen af oxygen eller syntetisk luft. NO  2 -aflæsningen på 
analysatoren må da højst ligge 5 % over det i punkt 5.5.1.1 i dette underbilag anførte tal.  
5.5.1.7. Den procentuelle virkningsgrad for NO  x -konverteren beregnes ved hjælp af koncentrationerne a, b, c og 
d som fastsat i punkt 5.5.1.2 til og med 5.5.1.5 i dette underbilag ved hjælp af følgende ligning:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. Konverterens virkningsgrad må ikke være under 95 %. Konverterens virkningsgrad skal afprøves med den 
frekvens, som er defineret i tabel A5/3.  
5.6. Kalibrering af mikrogramvægten  
5.6.1. Kalibrering af mikrogramvægten, der benyttes til vejning af partikelfilter, skal kunne henføres til en 
national eller international standard. Vægten skal opfylde linearitetskravene i punkt 4.2.2.2 i dette 
underbilag. Linearitetskontrollen udføres hver 12. måned eller når som helst, der er foretaget system ­
ændringer, der kan have betydning for kalibreringen.  
5.7. Kalibrering og validering af partikelprøveudtagningssystemet  
Eksempel på metoder til kalibrering/validering findes på adressen:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.  
5.7.1. Kalibrering af PNC  
5.7.1.1. Godkendelsesmyndigheden skal sikre, at der findes et kalibreringscertifikat for PNC, der påviser over ­
ensstemmelse med en sporbar standard, udstedt inden for 13 måneder før emissionsprøvningen. Mellem 
kalibreringer skal enten PNC'ens tællevirkningsgrad overvåges for forringelse, eller PNC'ens væge skal 
rutinemæssigt udskiftes hver 6. måned. Se figur A5/16 og A5/17. PNC'ens optællingseffektivitet kan 
overvåges i forhold til en reference-PNC eller i forhold til mindst to andre måle-PNC'er. Hvis PNC'en 
rapporterer partikelantalkoncentrationer inden for ± 10 procent af det aritmetiske gennemsnit af koncen ­
trationerne for reference-PNC'en eller for en gruppe af to eller flere PNC'er, skal PNC'en herefter betragtes 
som stabil; ellers er vedligeholdelse af PNC'en påkrævet. Hvis PNC'en kontrolleres mod to eller flere 
andre måle-PNC'er, er det tilladt at anvende et referencekøretøj, der køres successivt i forskellige testceller 
med hver deres egen PNC.DA L 175/514 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A5/16  
Årssekvens for nominel PNC
  
Figur A5/17  
Udvidet årssekvens for PNC (i tilfælde af forsinkelse af en fuldstændig PNC-kalibrering)
  
5.7.1.2. PNC skal rekalibreres, og der skal udstedes et nyt kalibreringscertifikat, efter enhver form for større 
vedligeholdelse.  
5.7.1.3. Kalibreringen skal kunne henføres til en national eller international standardkalibreringsmetode ved 
sammenligning af PNC'ens respons under kalibrering med responsen i:  
a) et kalibreret aerosolelektrometer ved samtidig prøveudtagning af elektrostatisk klassificerede kalibre ­
ringspartikler eller  
b) en anden PNC, der er blevet direkte kalibreret ved ovennævnte metode.  
5.7.1.3.1. I punkt 5.7.1.3 a) i dette underbilag skal kalibreringen foretages med anvendelse af mindst seks stan ­
dardkoncentrationer fordelt så jævnt som muligt over PNC'ens måleområde.  
5.7.1.3.2. I punkt 5.7.1.3 b) i dette underbilag skal kalibreringen foretages med anvendelse af mindst seks stan ­
dardkoncentrationer i PNC'ens måleområde. I mindst 3 punkter skal der være koncentrationer under 
1 000 pr. cm  3 , og de resterende koncentrationer skal være lineært fordelt mellem 1 000 pr. cm  3 og 
maksimum i PNC'ens måleområde i modus for tælling af enkeltpartikler.  
5.7.1.3.3. I punkt 5.7.1.3. a) og 5.7.1.3. b) i dette underbilag skal de valgte punkter omfatte et nominelt nulkon ­
centrationspunkt frembragt ved tilslutning af HEPA-filtre af mindst klasse H13 i henhold til EN 
1822:2008, eller med ækvivalent ydelse, til indgangen af hvert instrument. Uden anvendelse af kali ­
breringsfaktor på PNC'en under kalibreringen skal de målte koncentrationer befinde sig inden for ± 10 % 
af standardkoncentrationen for hver koncentration, bortset fra nulpunktet, og hvis dette ikke er tilfældet, 
afvises den PNC, der kalibreres. Gradienten fra en lineær regression (efter de mindste kvadraters metode) 
af de to datasæt beregnes og registreres. En kalibreringsfaktor lig gradientens reciprokke værdi skal 
anvendes på PNC'en under kalibreringen. Responsens linearitet beregnes som Pearsons korrelationskoef ­
ficient (r) for de to datasæt og skal være lig med eller større end 0,97. Ved beregning af både gradient og 
r 2 skal den lineære regression tvinges gennem oprindelsespunktet (nulkoncentration på begge instru ­
menter).  
5.7.1.4. Kalibreringen skal også omfatte en kontrol efter forskrifterne i punkt 4.3.1.3.4 h) i dette underbilag af 
PNC'ens detektionseffektivitet med partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 23 nm. Kontrol af 
tællevirkningsgraden med 41 nm-partikler er ikke påkrævet.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/515
 
5.7.2. Kalibrering/validering af VPR  
5.7.2.1. Kalibrering af VPR'ens reduktionsfaktorer for partikelkoncentrationer over hele området af fortyndings ­
indstillinger ved instrumentets faste nominelle driftstemperaturer er påkrævet, når enheden er ny samt 
efter enhver større vedligeholdelse. Kravene til periodisk validering af VPR'ens reduktionsfaktor for 
partikelkoncentration er begrænset til en kontrol ved en enkelt indstilling, typisk den, der anvendes til 
måling af køretøjer med partikelfilter. Godkendelsesmyndigheden skal inden for 6 måneder før emis ­
sionsprøvningen sikre, at der findes et kalibreringscertifikat eller et valideringscertifikat for VPR'en. Hvis 
VPR'en indeholder temperaturovervågningsalarmer, tillades et valideringsinterval på 13 måneder.  
Det anbefales, at VPR'en kalibreres og valideres som en komplet enhed.  
VPR'en skal karakteriseres for reduktionsfaktor for partikelkoncentration med faste partikler med en 
elektrisk mobilitetsdiameter på 30 nm, 50 nm og 100 nm. Reduktionsfaktorer for partikelkoncentra ­
tionen f  r (d) for partikler med elektrisk mobilitetsdiameter på 30 nm og 50 nm må højst være 
henholdsvis 30 og 20 % højere, og højst 5 % lavere, end reduktionsfaktoren for partikler med elektrisk 
mobilitetsdiameter på 100 nm. Med hensyn til validering skal den aritmetiske gennemsnitlige reduktions ­
faktor for partikelkoncentrationen ligge inden for ± 10 % af den aritmetiske gennemsnitlige reduktions ­
faktor for partikelkoncentration  f r bestemt under VPR'ens primære kalibrering.  
5.7.2.2. Prøveaerosolen for disse målinger skal være faste partikler med en elektrisk mobilitetsdiameter på 30, 50 
og 100 nm og en mindste koncentration på 5 000 partikler pr. cm  3 ved indgangen til VPR. Der kan 
også vælges en polydispers aerosol med elektrisk mobilitetmediandiameter på 50 nm til validering. 
Prøveaerosolen skal være termisk stabil ved VPR-driftstemperaturer. Partikelantalkoncentrationer skal 
måles opstrøms og nedstrøms for komponenterne.  
Reduktionsfaktoren for partikelkoncentration ved hver monodispers partikelstørrelse f  r (d i ) beregnes ved 
hjælp af følgende ligning:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
hvor:  
N in (d i ) er partikelantalkoncentration opstrøms for partikler med diameteren d  i 
N out (d i ) er partikelantalkoncentration nedstrøms for partikler med diameteren d  i 
d i er partiklernes elektriske mobilitetsdiameter (30, 50 eller 100 nm).  
N in (d i ) og N  out (d i ) skal korrigeres til samme betingelser.  
Den aritmetiske gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration ved hver partikelstørrelse  f r 
beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Hvis en polydispers 50 nm aerosol anvendes til validering, skal den aritmetiske gennemsnitlige reduk ­
tionsfaktor for partikelkoncentration  f v ved den fortyndingsindstilling, der anvendes til validering 
beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
f v ¼ N in 
N outDA L 175/516 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
N in er opstrøms partikelantalkoncentration  
N out er nedstrøms partikelantalkoncentration.  
5.7.2.3. VPR skal påvises at kunne fjerne mere end 99,0 % tetracontan-partikler (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) med en 
elektrisk mobilitetsdiameter på mindst 30 nm ved en indgangskoncentration på ≥ 10 000 cm  3 , når 
den kører ved mindste fortyndingsindstilling og den driftstemperatur, der er anbefalet af fabrikanten.  
5.7.3. Procedurer til kontrol af partikelmålingssystem  
5.7.3.1. På månedsbasis skal strømmen ind i PNC rapportere en målt værdi inden for 5 % af PNC's nominelle 
strømningshastighed, når der foretages kontrol med et kalibreret flowmeter.  
5.8. Blandingssystemets nøjagtighed  
Hvis et gasdeleapparat anvendes til at udføre kalibreringer som defineret i punkt 5.2 i dette underbilag, 
skal blandingssystemets nøjagtighed være således, at koncentrationerne af de fortyndede kalibrerings ­
gasser kan bestemmes med en nøjagtighed på ± 2 procent. En kalibreringskurve, skal verificeres ved en 
mid-span-kontrol som beskrevet i punkt 5.3 i dette underbilag. En kalibreringsgas med en koncentration 
på under 50 procent af analysatorens område skal være under 2 procent af den certificerede koncen ­
tration.  
6. Referencegasser  
6.1. Rene gasser  
6.1.1. Alle værdier i ppm betyder V-ppm (vpm)  
6.1.2. Følgende rene gasser skal om nødvendigt stå til rådighed for kalibrering og brug:  
6.1.2.1. Nitrogen:  
Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, 
< 0,1 ppm NH  3 
6.1.2.2. Syntetisk luft:  
Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm NO; oxygenindhold mellem 18 og 
21 % vol.  
6.1.2.3. Oxygen:  
Renhed: > 99,5 % vol. O  2 
6.1.2.4. Hydrogen (og blanding indeholdende helium eller nitrogen):  
Renhed: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; hydrogenindhold mellem 39 og 41 % vol.  
6.1.2.5. Carbonmonoxid:  
Renhed: minimum 99,5 %  
6.1.2.6. Propan:  
Renhed: minimum 99,5 %DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/517
 
6.2. Kalibreringsgasser  
6.2.1. De reelle koncentrationer i en kalibreringsgas skal ligge inden for ± 1 % af de opgivne værdier eller som 
anført nedenfor.  
Gasblandinger med nedenstående sammensætning skal være til rådighed med bulkgassens specifikationer 
i henhold til punkt 6.1.2.1 eller 6.1.2.2 i dette underbilag:  
a) C  3 H 8 i syntetisk luft (se punkt 6.1.2.2 i dette underbilag)  
b) CO i nitrogen  
c) CO  2 i nitrogen  
d) CH  4 i syntetisk luft  
e) NO i nitrogen (NO  2 -indholdet i denne kalibreringsgas må ikke overstige 5 % af NO-indholdet).DA L 175/518 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 6  
Type 1-prøvningsmetoder og prøvningsbetingelser  
1. Prøvningsmetoder og prøvningsbetingelser  
1.1 Beskrivelse af prøvninger  
1.1.1. Prøvning af type 1 anvendes til at kontrollere emissionerne af gasformige forbindelser, partikelmasse, 
partikelantal, CO  2 -masseemissioner, brændstofforbrug, elektrisk energiforbrug samt elektrisk rækkevidde 
inden for den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
1.1.1.1. Prøvningen skal udføres i henhold til metoden i punkt 1.2 i dette underbilag eller punkt 3 i underbilag 8 
for rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brænd ­
selsceller. Udstødningsgasser, partikelmasse og partikler, udtages og analyseres efter de foreskrevne meto ­
der. 
1.1.2. Antallet af prøvninger fastlægges i henhold til flowdiagrammet i figur A6/1. Grænseværdien er den 
maksimalt tilladte værdi for de respektive kriterier for forurenende stoffer som angivet i bilag I til forord ­
ning (EF) nr. 715/2007.  
1.1.2.1. Flowdiagrammet i figur A6/1 kan dog kun anvendes for hele den gældende WLTP-prøvningscyklus og ikke 
de enkelte faser.  
1.1.2.2. Prøvningsresultaterne skal være værdierne, efter at REESS-energiændring, regenereringsfaktor (Ki) og ATCT- 
korrektion er anvendt.  
1.1.2.3. Bestemmelse af de samlede cyklusværdier  
1.1.2.3.1. Hvis der under en af prøvningerne overskrides en grænseværdi for kriterieemissioner, afvises køretøjet.  
1.1.2.3.2. Afhængigt af køretøjets type skal fabrikanten opgive som gældende den samlede cyklusværdi af CO  2 - 
masseemission, elektrisk energiforbrug, brændstofforbrug for NOVC-FCHV samt for PER og AER i henhold 
til tabel A6/1.  
1.1.2.3.3. Den opgivne værdi for det elektriske energiforbrug for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende drifts ­
betingelser bestemmes ikke i henhold til figur A6/1. Den skal opfattes som typegodkendelsesværdi, hvis 
den opgivne CO  2 -værdi accepteres som godkendelsesværdi. Hvis dette ikke er tilfældet, skal den målte 
værdi for elektrisk energiforbrug opfattes som typegodkendelsesværdien..  
1.1.2.3.4. Hvis efter den første prøvning alle kriterier i række 1 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt, accepteres alle 
de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i række 1 i den 
gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres endnu en prøvning med det samme køretøj.  
1.1.2.3.5. Efter den anden prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de to prøvninger beregnes. Hvis alle 
kriterier i række 2 i den gældende tabel A6/2 er opfyldt ved disse aritmetiske gennemsnitsresultater, 
accepteres alle de af fabrikanten opgivne værdier som typegodkendelsesværdier. Hvis et af kriterierne i 
række 2 i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt, skal der udføres en tredje prøvning med det samme 
køretøj.  
1.1.2.3.6. Efter den tredje prøvning skal de aritmetiske gennemsnitsresultater af de tre prøvninger beregnes. For alle 
parametre, der opfylder det pågældende kriterium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal den opgivne 
værdi opfattes som typegodkendelsesværdien. For alle parametre, der ikke opfylder det pågældende krite ­
rium i række 3 i den gældende tabel A6/2, skal det aritmetiske gennemsnitsresultat opfattes som type ­
godkendelsesværdien.  
1.1.2.3.7. Hvis et af kriterierne i den gældende tabel A6/2 ikke er opfyldt efter den første eller anden prøvning, kan 
værdierne på fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden opgives på ny 
som højere værdier for emission eller forbrug eller som lavere værdier for elektrisk rækkevidde, med 
henblik på at reducere det krævede antal prøvninger til typegodkendelse.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/519
 
1.1.2.3.8. Bestemmelse af dCO2  1 , dCO2  2 og dCO2  3 . 
1.1.2.3.8.1. Uden at dette berører kravet i punkt 1.1.2.3.8.2 anvendes følgende værdier for dCO2  1 , dCO2  2 og dCO2  3 i 
forbindelse med kriterierne for antallet af prøvninger i tabel A6/2:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.1.2.3.8.2. Hvis type 1-prøvningen for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand består af to eller flere gældende 
WLTP-prøvningscyklusser, og dCO2x værdien er mindre end 1,0, erstattes dCO2x-værdien med 1,0.  
1.1.2.3.9. Hvis et prøvningsresultat eller et gennemsnit af prøvningsresultater er opnået og bekræftet som typegod ­
kendelsesværdien, refereres der i forbindelse med yderligere beregninger til resultatet som den »opgivne 
værdi«.  
Tabel A6/1  
Gældende regler for en fabrikants opgivne værdier (værdier for samlet cyklus)  ( 1 ) 
Køretøjstype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  FC 
(kg/100 km)  Elektrisk energifor ­
brug (  3 ) 
Wh/km  Rent elektrisk 
rækkevidde / Rent 
elektrisk rækkevid ­
de (  3 ) 
(km)  
Køretøjer, der prøves efter 
underbilag 6 (ICE)  M CO2 
Punkt 3 i under ­
bilag 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS 
Punkt 4.2.1.2.1 i 
bilag 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  
Punkt 4.1.1 i 
underbilag 8  — —  —  
OVC-HEV  CD M CO2,CD  
Punkt 4.1.2 i 
underbilag 8  — EC AC,CD  
Punkt 4.3.1 i 
underbilag 8  AER Punkt 
4.4.1.1 i under ­
bilag 8  
CS M CO2,CS  
Punkt 4.1.1 i 
underbilag 8  — —  —  
PEV  —  —  EC WLTC  
Punkt 4.3.4.2 i 
underbilag 8  PER  WLTC  
Punkt 4.4.2 i 
underbilag 8  
( 1 ) Den opgivne værdi skal være den værdi, de nødvendige korrektioner foretages på (dvs. Ki-korrektion og de øvrige 
regionale korrektioner) 
( 2 ) Afrunding xxx.xx 
( 3 ) Afrunding xxx.xDA L 175/520 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A6/1  
Rutediagram for antallet af type 1-prøvninger
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/521
 
Tabel A6/2  
Kriterier for antallet af prøvninger  
For ladningsbevarende type 1-prøvning af ICE-køretøjer, NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er.  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Emissionskriterier  M  CO2 
Række 1  Første prøv ­
ning  Første prøvningsresultater  ≤ Reguleringsgrænse × 
0,9 ≤ Opgivet værdi × 
dCO21  1 
Række 2  Anden prøv ­
ning  Aritmetisk gennemsnit af 
det første og det andet 
prøvningsresultat  ≤ Reguleringsgrænse × 
1,0 (  1 ) ≤ Opgivet værdi × 
dCO2  2 
Række 3  Tredje prøv ­
ning  Det aritmetiske gennem ­
snit af de tre prøvnings ­
resultater  ≤ Reguleringsgrænse × 
1,0 (  1 ) ≤ Opgivet værdi × 
dCO2  3 
( 1 ) Hver prøvningsresultat skal også være opfyldt reguleringsgrænsen.  
For type 1-prøvning (ladningsforbrugende) af OVC-HEV'er.  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Kriterieemissioner  M  CO2,CD  AER  
Række 1  Første 
prøv ­
ning  Første prøvningsresul ­
tater  ≤ Regulerings ­
grænse × 0,9 (  1 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO21  1 ≥ Opgivet værdi × 
1,0 
Række 2  Anden 
prøv ­
ning  Aritmetisk gennem ­
snit af det første og 
det andet prøvnings ­
resultat  ≤ Regulerings ­
grænse × 1,0 (  2 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  2 ≥ Opgivet værdi × 
1,0 
Række 3  Tredje 
prøv ­
ning  Det aritmetiske genn ­
emsnit af de tre prøv ­
ningsresultater  ≤ Regulerings ­
grænse × 1,0 (  2 ) ≤ Opgivet værdi 
× dCO2  3 ≥ Opgivet værdi × 
1,0 
( 1 ) »0,9« ændres kun til »1,0« i forbindelse med type 1-prøvning (ladningsforbrugende) af OVC-HEV'er, hvis den 
ladningsforbrugende prøvning omfatter to eller flere gældende WLTC-cyklusser. 
( 2 ) Hvert prøvningsresultat skal overholde reguleringsgrænsen.  
For PEV'er  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  Elektrisk energiforbrug  PER  
Række 1  Første prøv ­
ning  Første prøvningsresultater  ≤ Opgivet værdi × 1,0  ≥ Opgivet værdi × 1,0  
Række 2  Anden prøv ­
ning  Aritmetisk gennemsnit af 
det første og det andet 
prøvningsresultat  ≤ Opgivet værdi × 1,0  ≥ Opgivet værdi × 1,0  
Række 3  Tredje prøv ­
ning  Det aritmetiske gennem ­
snit af de tre prøvnings ­
resultater  ≤ Opgivet værdi × 1,0  ≥ Opgivet værdi × 1,0  
For NOVC-FCHV'er  
Prøvning  Bedømmelsesparameter  FC  CS 
Række 1  Første prøvning  Første prøvningsresultater  ≤ Opgivet værdi × 1,0  
Række 2  Anden prøvning  Aritmetisk gennemsnit af det første og det 
andet prøvningsresultat  ≤ Opgivet værdi × 1,0  
Række 3  Tredje prøvning  Det aritmetiske gennemsnit af de tre prøv ­
ningsresultater  ≤ Opgivet værdi × 1,0DA L 175/522 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.1.2.4. Bestemmelse af fasespecifikke værdier  
1.1.2.4.1. Fasespecifik værdi for CO  2 
1.1.2.4.1.1. Efter at den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO  2 -masseemission er accepteret, multipliceres det aritme ­
tiske gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøvningsresultaterne i g/km med reguleringsfaktoren 
CO2_AF for at kompensere for forskellen mellem den opgivne værdi og prøvningsresultaterne. Denne 
korrigerede værdi er typegodkendelsesværdien for CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
hvor: 
Phase combined value  ¼ CO2  ave  L Ü D L þ CO2  ave  M Ü D M þ CO2  ave  H Ü D H þ CO2  ave  exH Ü D exH 
D L þ D M þ D H þ D exH 
hvor:  
CO2  ave  L er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissionsresultat for fase L-prøvningsresultaterne 
(g/km)  
CO2  ave  M er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissionsresultat for fase M-prøvningsresultaterne 
(g/km)  
CO2  ave  H er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissionsresultat for fase H-prøvningsresultaterne 
(g/km)  
CO2  ave  exH er det aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemissionsresultat for fase exH-prøvningsresulta ­
terne (g/km)  
D L er den teoretiske distance for fase L (km)  
D M er den teoretiske distance for fase M (km)  
D H er den teoretiske distance for fase H (km)  
D exH er den teoretiske distance for fase exH (km)  
1.1.2.4.1.2. Hvis den opgivne værdi (samlet cyklus) for CO  2 -masseemission ikke godtages, skal typegodkendelsesvær ­
dien for fasespecifik CO  2 -masseemission beregnes ved at tage det aritmetiske gennemsnit af alle prøvnings ­
resultaterne for den pågældende fase.  
1.1.2.4.2. Fasespecifikke værdier for brændstofforbrug  
1.1.2.4.2.1. Brændstofforbruget beregnes ud fra den fasespecifikke CO  2 -emission ved hjælp af ligningerne i punkt 
1.1.2.4.1 i dette underbilag og det aritmetiske gennemsnit af emissionerne.  
1.1.2.4.3. Fasespecifik værdi for elektrisk energiforbrug (PER og AER).  
1.1.2.4.3.1. Det fasespecifikke elektriske energiforbrug og de fasespecifikke elektriske intervaller beregnes som det 
aritmetiske gennemsnit af de fasespecifikke værdier af prøvningsresultatet(-erne), uden justeringsfaktor.  
1.2. Type 1-prøvningsbetingelser  
1.2.1. Oversigt  
1.2.1.1. Type 1-prøvningen består af foreskrevne sekvenser af dynamometerforberedelse, brændstofpåfyldning, 
soak-procedure og driftsforhold.  
1.2.1.2. Type 1-prøvning skal bestå i kørsel på et chassisdynamometer i den for interpolationsfamilien gældende 
WLTC. En proportional del af de fortyndede udstødningsemissioner indsamles kontinuerligt til efterføl ­
gende analyse ved anvendelse af en konstantvolumenudtagningsenhed.  
1.2.1.3. Baggrundskoncentrationerne måles for alle sammensatte forbindelser, for hvilke der gennemføres fortyn ­
dede masseemissionsmålinger. Til prøvning af udstødningsemissioner kræves indsamling og analyse af 
fortyndingsluften.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/523
 
1.2.1.3.1. Måling af baggrundspartikelmasse  
1.2.1.3.1.1. Hvis fabrikanten anmoder om fjernelse af enten fortyndingsluft eller fortyndingstunnelbaggrundspartikel ­
masse fra emissionsmålingerne, bestemmes disse baggrundskoncentrationer efter de procedurer, der er 
anført i punkt 1.2.1.3.1.1.1 til 1.2.1.3.1.1.3 inklusive underbilag.  
1.2.1.3.1.1.1. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal være en masse på filteret svarende til 1 mg/km ved 
prøvens strømningshastighed.  
1.2.1.3.1.1.2. Hvis baggrunden overskrider dette niveau, fjernes standardværdien på 1 mg/km.  
1.2.1.3.1.1.3. Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal baggrundskoncentrationen anses for 
at være nul.  
1.2.1.3.1.2. Niveauet for baggrundspartikelmassens fortyndingsluft bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft 
gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Denne skal tage udgangspunkt i et punkt umiddelbart 
nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene. Baggrundskoncentrationerne i μ/m 3 bestemmes som et rullende 
aritmetisk gennemsnit af mindst 14 målinger med mindst én måling pr. uge.  
1.2.1.3.1.3. Niveauet for baggrundspartikelmasse i fortyndingstunnel bestemmes ved at lede filtreret fortyndingsluft 
gennem baggrundsfilteret for partikelmasse. Udtagningen skal foretages fra samme sted som partikelprø ­
veudtagningen. Hvis sekundær fortynding anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem 
være aktivt med henblik på baggrundsmåling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, før eller 
efter prøvningen.  
1.2.1.3.2. Bestemmelse af antal baggrundspartikler  
1.2.1.3.2.1. Når en fabrikant anmoder om en baggrundskorrektion, bestemmes disse baggrundskoncentrationer som 
følger:  
1.2.1.3.2.1.1. Baggrundsværdien kan enten være beregnet eller målt. Den maksimalt tilladte baggrundskorrektion skal 
relateres til den maksimalt tilladte utæthedsgrad målesystemet for partikelantal (0,5 partikler pr. cm  3 ), 
skaleret fra reduktionsfaktoren for partikelkoncentration, PCRF, og CVS-strømningshastigheden anvendt i 
den egentlige test.  
1.2.1.3.2.1.2. Godkendelsesmyndigheden eller fabrikanten kan anmode om, at faktiske baggrundsmålinger anvendes i 
stedet for beregnede.  
1.2.1.3.2.1.3. Hvis fratrækningen af baggrundsbidraget giver et negativt resultat, skal PN-resultatet anses for at være nul.  
1.2.1.3.2.2. Partikelantalbaggrund af fortyndingsluft skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret fortyndingsluft. 
Denne skal udtages i et punkt umiddelbart nedstrøms for fortyndingsluftfiltrene i PN-målingssystemet. 
Baggrundskoncentrationerne i partikler pr. m  3 bestemmes som et rullende aritmetisk gennemsnit af mindst 
14 målinger med mindst én måling pr. uge.  
1.2.1.3.2.3. Niveauet for baggrundspartikelantal i fortyndingstunnel skal bestemmes ved prøveudtagning af filtreret 
fortyndingsluft. Dette foretages samme sted som PN-prøveudtagningen. Hvis sekundær fortynding 
anvendes til prøvningen, skal det sekundære fortyndingssystem være aktivt med henblik på baggrund ­
småling. Én måling kan foretages på dagen for prøvningen, enten før eller efter prøvningen, ved hjælp af 
den faktiske PCRF og CVS-strømningshastigheden under prøvningen.DA L 175/524 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.2. Generelt udstyr i prøvningsrummet  
1.2.2.1. Parametre, der skal måles  
1.2.2.1.1. Følgende temperaturer måles med en nøjagtighed på ± 1,5 °C:  
a) Luften i prøvningsrummet  
b) Temperaturer i fortyndings- og prøveudtagningssystem som påkrævet for emissionsmålingssystemer 
som defineret i underbilag 5.  
1.2.2.1.2. Det atmosfæriske tryk skal kunne måles med en opløsning på ± 0,1 kPa.  
1.2.2.1.3. Den specifikke fugtighed H skal kunne måles med en opløsning på ± 1 g H  2 O/kg tør luft.  
1.2.2.2. Prøvningsrum og soak-område  
1.2.2.2.1. Prøvningsrum  
1.2.2.2.1.1. Temperaturen i prøvningslokalet skal have en fast indstilling på 23 °C. Tolerancen for den faktiske værdi 
skal være inden for ± 5 °C. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang i 
prøvningsrummet med en minimumsfrekvens på 1 Hz. Med hensyn til temperaturen ved prøvningens 
begyndelse, se punkt 1.2.8.1 i underbilag 6.  
1.2.2.2.1.2. Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal opfylde 
følgende betingelser:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ðg H  2 O=kg tør luftÞ 
1.2.2.2.1.3. Luftfugtighed måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Soak-område  
I soak-området skal der være en temperatur på 23 °C, og den fastsatte tolerance for den faktiske værdi skal 
være inden for ± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk 
afvigelse fra det punkt, der er fastsat. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 
1 Hz.  
1.2.3. Prøvningskøretøj  
1.2.3.1. Generelt  
Prøvningskøretøjet skal for så vidt angår alle sine komponenter være i overensstemmelse med produk ­
tionsserien, eller der skal, hvis køretøjet afviger fra produktionsserien, indgå en fuld beskrivelse heraf i alle 
relevante prøvningsrapporter. Ved udvælgelse af prøvningskøretøjet skal fabrikanten og godkendelsesmyn ­
digheden være enige om, hvilken bilmodel der er repræsentativ for interpolationsfamilien.  
Til måling af emissionerne anvendes køremodstanden som fastsat for prøvningskøretøjet H. I tilfælde af en 
køremodstandsmatrixfamilie anvendes til måling af emissioner køremodstanden som beregnet for køretøj 
H M i henhold til punkt 5.1 i underbilag 4.  
Hvis interpolationsmetoden efter fabrikantens anmodning anvendes (se punkt 3.2.3.2 i underbilag 7), 
gennemføres en supplerende måling af emissionerne med køremodstand som bestemt for prøvningskøre ­
tøjet L. Prøvninger af køretøjerne H og L bør foretages med samme prøvningskøretøj, og de prøves med 
det korteste endelige udvekslingsforhold i interpolationsfamilien. I tilfælde af en køremodstandsmatrixfa ­
milie anvendes en supplerende måling af emissioner med køremodstanden som beregnet for køretøj L  M i 
henhold til punkt 5.1 i underbilag 4.  
1.2.3.2. CO  2 -interpolationsinterval  
Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen mellem CO  2 -emissionen fra prøvningskøretøjerne L 
og H er på mindst 5 og højst 30 g/km eller på 20 procent af CO  2 -emissionerne fra køretøj H, alt efter 
hvilken værdi der er lavest.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/525
 
På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan interpolationslinjen 
ekstrapoleres til højst 3 g/km over CO  2 -emissionen fra køretøj H og/eller under CO  2 -emissionen fra 
køretøj L. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de ovenfor omhandlede absolutte grænser for 
interpolationsinterval.  
Dette stykke gælder ikke for forskellen i CO  2 -emissioner mellem køretøjerne H  M og L  M i en køremod ­
standsmatrixfamilie.  
1.2.3.3. Tilkøring  
Det indleverede køretøj skal være i god teknisk stand. Det skal være tilkørt og have kørt mellem 3 000 km 
og 15 000 km inden prøvningen. Motor, transmission og køretøj skal være tilkørt i henhold til fabrikan ­
tens anvisninger.  
1.2.4. Indstillinger  
1.2.4.1. Indstilling og kontrol af dynamometer skal udføres i henhold til underbilag 4.  
1.2.4.2. Betjening af dynamometeret  
1.2.4.2.1. Hjælpeudstyr skal være slukket eller deaktiveret under betjening af dynamometeret, medmindre deres drift 
er påkrævet.  
1.2.4.2.2. Køretøjets eventuelle dynamometerdriftstilstand skal være aktiveret efter fabrikantens instrukser (f.eks. ved 
betjening af køretøjets ratknapper i en bestemt sekvens, ved anvendelse af fabrikantens værkstedstestmodul 
eller ved fjernelse af en sikring).  
Fabrikanten skal til godkendelsesmyndigheden levere en liste over det deaktiverede udstyr og en begrun ­
delse for deaktiveringen. Dynamometerdriftstilstanden skal være godkendt af godkendelsesmyndigheden, 
og anvendelse af en dynamometerdriftstilstand skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
1.2.4.2.3. Dynamometerdriftstilstanden må ikke aktivere, modulere, forsinke eller deaktivere driften af nogen del, der 
vedrører emissionerne og brændstofforbruget omfattet af prøvningsbetingelserne. Enhver anordning, der 
påvirker driften på et chassisdynamometer, skal indstilles med henblik på at sikre korrekt funktion.  
1.2.4.2.4. Hvis køretøjet prøves med tohjulstræk (2WD), prøves prøvningskøretøjet på et enkeltaksechassisdynamo ­
meter, der opfylder kravene i henhold til punkt 2 i underbilag 5. På fabrikantens anmodning og efter 
godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan køretøjet prøves på et dobbeltaksechassisdynamometer.  
1.2.4.2.5. Hvis prøvningskøretøjet prøves i en tilstand, der i henhold til WLTP-betingelserne ville gå i delvis eller 
permanent firhjulstræk (4WD) i løbet af den gældende cyklus, skal prøvningskøretøjet prøves på et 
dobbeltaksechassisdynamometer, der opfylder kravene i punkt 2.3 i underbilag 5.  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse godkendelsesmyndigheden kan køretøjet prøves på et 
enkeltaksechassisdynamometer, hvis følgende betingelser er opfyldt:  
a) prøvningskøretøjet omstilles til permanent 2WD-drift i alle prøvningstilstande  
b) fabrikanten godtgør over for godkendelsesmyndigheden, at CO  2 -emissionen, brændstofforbruget 
og/eller det elektriske energiforbrug for det omstillede køretøj er mindst den/det samme som for det 
ikke-omstillede køretøj, der prøves på dobbeltaksechassisdynamometer.  
1.2.4.3. Køretøjets udstødningssystem må ikke have utætheder, som kan mindske den indsamlede gasmængde.  
1.2.4.4. Indstillingerne af drivlinjen, motoren og køretøjets betjeningsorganer skal være som foreskrevet af fabri ­
kanten i forbindelse med serieproduktion.DA L 175/526 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.4.5. Dækkene skal være af en type, der er defineret som originaludstyr af køretøjsfabrikanten. Dæktrykket kan 
forhøjes med op til 50 procent over det tryk, der er specificeret i punkt 4.2.2.3 i underbilag 4. Det samme 
dæktryk skal anvendes til indstilling af dynamometeret og i forbindelse med al efterfølgende prøvning. 
Dæktrykket skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
1.2.4.6. Referencebrændstof  
1.2.4.6.1. Til prøven skal anvendes det referencebrændstof, der er specificeret i bilag IX.  
1.2.4.7. Forberedelse af prøvningskøretøjet  
1.2.4.7.1. Køretøjet skal så vidt muligt stå vandret under prøvningen for at undgå en unormal brændstoffordeling.  
1.2.4.7.2. Fabrikanten skal om nødvendigt stille yderligere udstyr og anordninger til rådighed, som er nødvendigt for 
at aftappe brændstof ved det laveste punkt på de tanke, som er monteret på køretøjet, og for at sikre 
indsamling af udstødningsgas.  
1.2.4.7.3. Ved prøveudtagning af partikelmasse under en prøvning, hvor regenereringsanordningen befinder sig i en 
stabiliseret belastningssituation (dvs. at køretøjet ikke foretager en regenerering), anbefales det, at køretøjet 
har gennemført > 1/3 af distancen mellem periodiske regenereringer, eller at den periodisk regenererende 
anordning er blevet tilsvarende belastet uden for køretøjet.  
1.2.5. Midlertidige prøvningscyklusser  
1.2.5.1. Midlertidige prøvningscyklusser kan udføres, hvis fabrikanten anmoder herom for at følge hastigheds ­
kurven inden for de foreskrevne grænser.  
1.2.6. Konditionering af prøvningskøretøjet  
1.2.6.1. Brændstofbeholder(ne) fyldes med det specificerede prøvningsbrændstof. Såfremt det brændstof, der er i 
brændstofbeholder(ne), ikke opfylder specifikationerne i punkt 1.2.4.6 i dette underbilag, aftappes det 
indeholdte brændstof inden brændstofpåfyldningen. Fordampningsemissionskontrolsystemet må hverken 
være unormalt udluftet eller unormalt belastet.  
1.2.6.2. REESS-opladning  
REESS'erne skal være fuldt opladede inden konditioneringsprøvningscyklussen. På fabrikantens anmodning 
kan opladning udelades før konditionering. REESS'erne må ikke oplades igen inden den officielle prøvning.  
1.2.6.3. Prøvningskøretøjet flyttes til prøvningsrummet, og foranstaltningerne i punkt 1.2.6.3.1 til 1.2.6.3.9 
gennemføres.  
1.2.6.3.1. Prøvningskøretøjet placeres, enten ved kørsel eller skubning, på et dynamometer og gennemgår her de 
relevante WLTC'er. Køretøjet behøver ikke at være koldt, og det kan anvendes til at indstille dynamomete ­
rets belastning.  
1.2.6.3.2. Dynamometerets belastning indstilles i henhold til punkt 7 og 8 i underbilag 4.  
1.2.6.3.3. Under konditionering skal prøverummets temperatur være den samme som ved type 1-prøvning (punkt 
1.2.2.2.1 i dette underbilag).  
1.2.6.3.4. De trækkende hjuls dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 1.2.4.5 i dette underbilag.  
1.2.6.3.5. Mellem prøvningerne med henholdsvis det første og det andet gasformige referencebrændstof for køretøjer 
med motorer med styret tænding, som anvender LPG eller NG/biomethan som brændstof eller er udstyret 
således, at de kan anvende enten benzin eller LPG eller NG/biomethan, skal køretøjet igen prækonditio ­
neres, før det prøves på det andet referencebrændstof.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/527
 
1.2.6.3.6. Som konditionering gennemføres de gældende WLTC'er. Motorstart og kørsel udføres i henhold til punkt 
1.2.6.4 i dette underbilag.  
Dynamometeret indstilles i henhold til underbilag 4.  
1.2.6.3.7. På anmodning fra fabrikanten eller godkendelsesmyndigheden kan der gennemføres yderligere WLTC'er for 
at bringe køretøjet og dets kontrolsystemer i en stabil tilstand.  
1.2.6.3.8. Omfanget af en sådan yderligere konditionering rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
1.2.6.3.9. I et prøvningsanlæg, hvor der kan være risiko for kontaminering af en køretøjsprøvning for lav emission 
af partikelmasse med rester fra en tidligere køretøjsprøvning for høj emission af partikelmasse, anbefales 
det, at der med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyret gennemkøres en stationær cyklus 
med 120 km/h i 20 minutter med et køretøj med lav emission af partikelmasse. Længere kørsel og/eller 
højere hastighed er tilladt med henblik på konditionering af prøveudtagningsudstyr, hvis dette er nødven ­
digt. Baggrundsmåling af fortyndingstunnel gennemføres efter konditionering af tunnelen og forud for 
enhver efterfølgende prøvning af køretøjet.  
1.2.6.4. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse 
med fabrikantens anvisninger.  
Under prøvningen er et skift af funktionsmåde, der ikke udgår fra køretøjet, ikke tilladt, medmindre andet 
er opgivet.  
1.2.6.4.1. Hvis indledningen af startproceduren for drivlinjen ikke lykkes - f.eks. fordi motoren ikke starter som 
forventet, eller køretøjet viser en fejlmeddelelse om startfejl, gentages konditioneringsprøverne, og ny 
prøve køres.  
1.2.6.4.2. Cyklussen begynder med indledningen startproceduren for drivlinjen.  
1.2.6.4.3. Anvendes LPG eller NG/biomethan som brændstof, tillades det, at motoren startes på benzin og auto ­
matisk stilles om til LPG eller NG/biomethan efter et forudbestemt tidsrum, som ikke kan ændres af 
føreren.  
1.2.6.4.4. Under stilstand/tomgang aktiveres bremserne med passende kraft for at forhindre de trækkende hjul i at 
dreje rundt.  
1.2.6.4.5. Under prøvningen måles hastigheden som funktion af tiden eller indsamles af dataindsamlingssystemet ved 
en frekvens på mindst 1 Hz, således at den faktisk kørselshastighed kan vurderes.  
1.2.6.4.6. Den distance, som køretøjet faktisk har tilbagelagt, skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark for 
hver WLTC-fase.  
1.2.6.5. Brug af gearkassen  
1.2.6.5.1. Gearkasse med manuelt gearskifte  
De i underbilag 2 anførte anvisninger på gearskifte skal følges. Køretøjer, der prøves i henhold til under ­
bilag 8, køres i henhold til punkt 1.5 i nævnte underbilag.  
Køretøjer, som ikke når op på de i den gældende WLTC krævede accelerations- og maksimumshastig ­
hedsværdier, skal køres med speederen i bund, indtil de atter når den krævede hastighedskurve. Under 
disse omstændigheder resultaterer ikke-overholdelse af hastighedskurven ikke i en ugyldig prøve. Afvigelser 
fra kørselscyklussen skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.  
1.2.6.5.1.1. De i punkt 1.2.6.6 i dette underbilag opgivne tolerancer finder anvendelse.  
1.2.6.5.1.2. Gearskift iværksættes og afsluttes inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne gearskiftepunkt.DA L 175/528 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.6.5.1.3. Koblingen skal være trådt ned inden for ± 1,0 sekund af det foreskrevne koblingsdriftspunkt.  
1.2.6.5.2. Gearkasse med automatisk gearskifte  
1.2.6.5.2.1. Køretøjer, der er udstyret med automatisk gearskifte, prøves i den fremherskende funktionsmåde. Spee ­
deren skal anvendes på en sådan måde, at hastighedskurven nøje følges.  
1.2.6.5.2.2. Køretøjer, der er udstyret med automatisk gearkasse med førervalgte funktionsmåder, skal opfylde græn ­
seværdierne for kriterieemissioner i alle automatiske skiftemåder, der anvendes til kørsel fremad. Fabri ­
kanten indsender passende dokumentation til godkendelsesmyndigheden. På grundlag af teknisk doku ­
mentation fra fabrikanten og efter aftale med godkendelsesmyndigheden, lades førervalgte funktionsmåder 
med meget specielle og begrænsede formål ude af betragtning (f.eks. vedligeholdelsestilstand, krybegear).  
1.2.6.5.2.3. Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere eksistensen af en funktionsmåde, som 
opfylder kravene i punkt 3.5.9 i dette bilag. Efter aftale med godkendelsesmyndigheden kan den frem ­
herskende funktionsmåde anvendes som den eneste funktionsmåde til bestemmelse af kriterieemissioner, 
CO  2 -emissioner og brændstofforbrug. Trods eksistensen af en fremherskende funktionsmåde skal kriterie ­
emissionsgrænserne være opfyldt for alle de omfattede automatiske skiftemåder, der anvendes til kørsel 
fremad som beskrevet i punkt 1.2.6.5.2.2 i dette underbilag.  
1.2.6.5.2.4. Hvis køretøjet ikke har en fremherskende funktionsmåde, eller den pågældende fremherskende funktions ­
måde ikke er godkendt af godkendelsesmyndigheden som en fremherskende funktionsmåde, skal køretøjet 
prøves i best-case- og worst-case-funktionsmåde med hensyn til kriterieemissioner, CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug. Best-case- og worst-case-funktionsmåderne skal være identificeret i den fremlagte doku ­
mentation om CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for alle funktionsmåder. CO  2 -emissionerne og brænd ­
stofforbruget skal være det aritmetiske gennemsnit af prøvningsresultaterne i begge funktionsmåder. 
Prøvningsresultaterne for begge funktionsmåder skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter. 
Trods anvendelsen af en best-case- og en worst-case-funktionsmåde skal kriterieemissionsgrænserne 
være opfyldt for alle de omfattede automatiske skiftemåder, der anvendes til kørsel fremad som beskrevet 
i punkt 1.2.6.5.2.2 i dette underbilag.  
1.2.6.5.2.5. De i punkt 1.2.6.6 i dette underbilag opgivne tolerancer finder anvendelse.  
Efter den første indkobling må gearvælgeren ikke betjenes på noget tidspunkt under prøvningen. Indle ­
dende indkobling skal ske 1 sekund før påbegyndelse af den første acceleration.  
1.2.6.5.2.6. Køretøjer med automatisk gearkasse med manuelt gearskifte skal prøves i henhold til punkt 1.2.6.5.2. i 
dette underbilag.  
1.2.6.6. Hastighedskurve - tolerancer  
Følgende tolerancer er tilladt mellem køretøjets faktiske hastighed og den foreskrevne hastighed i de 
relevante prøvningscyklusser. Tolerancerne må ikke vises for føreren:  
a) Øvre grænse: 2,0 km/h over det højeste punkt i hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne 
tidspunkt  
b) Nedre grænse: 2,0 km/h over det højeste punkt i hastighedskurven inden for ± 1,0 sekund af det givne 
tidspunkt.  
Se figur A6/2.  
Der accepteres hastighedstolerancer, der er større end de foreskrevne, forudsat at tolerancerne ikke på 
noget tidspunkt overskrides i mere end 1 s.  
Der må højst være ti sådanne afvigelser pr. prøvning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/529
 
Figur A6/2  
Hastighedskurve - tolerancer
  
1.2.6.7. Accelerationer  
1.2.6.7.1. Køretøjet køres med en speederanvendelse, der er passende for nøje at kunne følge hastighedskurven.  
1.2.6.7.2. Køretøjet køres gnidningsløst med repræsentative gearskiftepunkter, hastigheder og procedurer.  
1.2.6.7.3. Ved manuelle gearkasser skal speederpedalen slippes ved hvert gearskift, og skiftet skal gennemføre på 
minimal tid.  
1.2.6.7.4. Hvis køretøjet ikke kan følge hastighedskurven, skal det køres med den maksimalt tilgængelige effekt, 
indtil køretøjets hastighed igen når den respektive målhastighed.  
1.2.6.8. Deceleration  
1.2.6.8.1. Under decelerationer i prøvningscyklussen skal føreren manuelt deaktivere speederen, men må ikke 
manuelt frakoble koblingen før det tidspunkt, der er omhandlet i punkt 4 c) i underbilag 2.  
1.2.6.8.1.1. Hvis køretøjet decelererer hurtigere end foreskrevet i hastighedskurven, skal speederen betjenes således, at 
køretøjet nøjagtigt følger hastighedskurven.  
1.2.6.8.1.2. Hvis køretøjet decelererer for langsomt til at følge den planlagte deceleration, skal bremserne aktiveres 
således, at det er muligt nøjagtigt at følge hastighedskurven.  
1.2.6.9. Uventet motorstop  
1.2.6.9.1. Hvis motoren stopper uventet, erklæres konditioneringen eller type 1-prøvningen for ugyldig.  
1.2.6.10. Efter afslutningen af cyklussen standses motoren. Køretøjet må ikke genstartes, før begyndelsen af den 
prøvning, køretøjet er blevet konditioneret til.  
1.2.7. Stilstand  
1.2.7.1. Efter konditionering og før prøvningen, anbringes prøvningskøretøjet i et område med omgivende forhold 
som foreskrevet i punkt 1.2.2.2.2 i dette underbilag.DA L 175/530 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.7.2. Køretøjet skal henstå (soak) i mindst 6 timer og højst 36 timer med motorhjelmen åbnet eller lukket. Hvis 
køling ikke er udelukket af særlige bestemmelser for et bestemt køretøj, kan den ske ved kunstig nedkøling 
til den fastsatte temperatur. Hvis kølingen fremskyndes med ventilatorer, skal disse anbringes på en sådan 
måde, at maksimal køling af fremdriftssystem, motor og efterbehandlingssystem for udstødningen sker på 
en ensartet måde.  
1.2.8. Emissioner og brændstofforbrug (type 1-prøvning)  
1.2.8.1. Prøverummets temperatur ved prøvningens begyndelse skal være 23 °C ± 3 °C målt ved mindste frekvens 
på 1 Hz. Motoroliens temperatur og kølevæskens temperatur skal ligge inden for ± 2 °C af det punkt, der 
er fastsat for 23 °C.  
1.2.8.2. Køretøjet skubbes op på et dynamometer.  
1.2.8.2.1. Køretøjets trækkende hjul anbringes på dynamometeret, uden at motoren startes.  
1.2.8.2.2. De trækkende hjuls dæktryk skal justeres i henhold til bestemmelserne i punkt 1.2.4.5 i dette underbilag.  
1.2.8.2.3. Motorrummet skal være lukket.  
1.2.8.2.4. Udstødningens forbindelsesrør fastgøres til køretøjets udstødningsrør, umiddelbart før motoren startes.  
1.2.8.3. Start af drivlinje og kørsel  
1.2.8.3.1. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse 
med fabrikantens anvisninger.  
1.2.8.3.2. Køretøjet køres som beskrevet i punkt 1.2.6.4 til og med 1.2.6.10 i dette underbilag gennem den 
gældende WLTC som beskrevet i underbilag 1.  
1.2.8.4. RCB-data skal måles i hver fase af WLTC som defineret i tillæg 2 til dette underbilag.  
1.2.8.5. Køretøjets faktiske hastighed registreres med en målefrekvens på 10 Hz og de kørselssporindekser, der er 
beskrevet i punkt 7 i underbilag 7, beregnes og dokumenteres.  
1.2.9. Udtagning af gasprøver  
Gasprøver skal opsamles i sække og deres forbindelser analyseres ved prøvningens eller prøvningsfasens 
afslutning, eller forbindelserne kan analyseres kontinuerligt og integreres over cyklussen.  
1.2.9.1. Følgende trin gennemføres forud for hver prøvning.  
1.2.9.1.1. De udluftede, tømte prøveudtagningssække skal være tilsluttet systemet til udtagning af prøver af den 
fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluften.  
1.2.9.1.2. Måleinstrumenterne skal opstartes i henhold til instrumentfabrikantens anvisninger.  
1.2.9.1.3. CVS-varmeveksleren (hvis monteret) forvarmes eller forkøles til dens normale driftprøvningstemperatur ­
tolerance som opgivet i punkt 3.3.5.1 i underbilag 5.  
1.2.9.1.4. Komponenter såsom prøveudtagningsledninger, filtre, kølere og pumper, skal opvarmes eller afkøles efter 
behov, indtil stabiliserede driftstemperaturer er nået.  
1.2.9.1.5. CVS-strømningshastigheder skal indstilles i henhold til punkt 3.3.4 i underbilag 5, og prøvestrømshastig ­
heder skal indstilles på passende niveauer.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/531
 
1.2.9.1.6. Eventuelle elektroniske integreringsanordninger nulstilles og kan gennulstilles inden påbegyndelsen af alle 
cyklusfaser.  
1.2.9.1.7. For alle kontinuerlige gasanalysatorer udvælges passende intervaller. Disse kan kun ændres i løbet af en 
prøvning, hvis skiftet foretages ved at ændre den kalibrering, instrumentets digitale opløsning er baseret på. 
Forstærkningsindstillingerne i en analysators analoge operationelle forstærkere må ikke ændres i løbet af en 
prøvning.  
1.2.9.1.8. Alle kontinuerlige gasanalysatorer skal nulstilles og kalibreres ved anvendelse af gasser, der opfylder 
kravene i punkt 6 i underbilag 5.  
1.2.10. Prøveudtagning til bestemmelse af PM  
1.2.10.1. De i punkt 1.2.10.1.1 til og med 1.2.10.1.2.3 i dette underbilag beskrevne skridt træffes før hver prøvning.  
1.2.10.1.1. Filterudvælgelse  
1.2.10.1.1.1. Et enkelt partikelprøveudtagningsfilter uden backup anvendes for hele den gældende WLTC. For at imøde ­
komme regionale cyklusvariationer kan der anvendes ét filter for de første tre faser og separat filter for den 
fjerde fase.  
1.2.10.1.2. Forberedelse af filter  
1.2.10.1.2.1. Mindst én time før prøvningen skal filteret anbringes i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontami ­
nering og tillader luftudskiftning, og stilles til stabilisering i et vejerum.  
Når stabiliseringsperioden er forløbet, vejes filteret, og dets vægt skal være noteret i alle relevante prøv ­
ningsark. Filteret opbevares derefter i en lukket petriskål eller tætsluttende filterholder, indtil det skal bruges 
til prøvning. Filteret skal anvendes senest otte timer efter udtagning af vejerummet.  
Filteret bringes tilbage til stabiliseringsrummet inden for 1 time efter prøvningen og skal konditioneres i 
mindst 1 time før vejning.  
1.2.10.1.2.2. Partikelprøvetagningsfilteret monteres omhyggeligt i filterholderen. Filteret må kun håndteres med pincet 
eller tang. Uforsigtig behandling af filteret medfører fejlagtig vejning. Filterholderenheden skal anbringes i 
en prøveudtagningledning, hvorigennem der ikke er nogen strømning.  
1.2.10.1.2.3. Det anbefales, at mikrovægten kontrolleres ved påbegyndelse af hver vejesession inden for 24 timer forud 
for vejning af prøven ved at veje en referencegenstand på 100 mg. Denne referencegenstand vejes tre 
gange, og det aritmetiske gennemsnitsresultat noteres i alle relevante prøvningsark. Hvis det aritmetiske 
gennemsnitsresultat af vejningerne er ± 5 μg af resultatet af den forudgående vejesession, anses vejeses ­
sionen og vægten for at være gyldige.  
1.2.11. PN-prøveudtagning  
1.2.11.1. De i punkt 1.2.11.1.1 til og med 1.2.11.1.2 i dette underbilag beskrevne skridt tages før hver prøvning.  
1.2.11.1.1. Det partikelspecifikke fortyndingssystem og måleudstyret startes og klargøres til prøveudtagning.  
1.2.11.1.2. Den korrekte funktion af PNR- og VPR-elementerne i partikelprøveudtagningssystemet skal bekræftes efter 
de procedurer, der er anført i punkt 1.2.11.1.2.1 til og med 1.2.11.1.2.4 i dette underbilag.  
1.2.11.1.2.1. En kontrol for utætheder gennem et filter af passende ydelse tilsluttet til indgangen til det samlede PN- 
målesystem og til VPR og PNC, skal som resultat vise en målt koncentration på under 0,5 partikler pr. 
cm  3 .DA L 175/532 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.11.1.2.2. Hver dag skal en nulkontrol af PNC gennem et filter af passende ydelse ved indgangen til PNC vise en 
koncentration på ≤ 0,2 partikler pr. cm  3 . Efter fjernelse af dette filter skal PNC vise en forøgelse af den 
målte koncentration til mindst 100 partikler pr. cm  3 ved udsættelse for omgivende luft og en tilbage ­
venden til ≤ 0,2 pr. cm  3 ved udskiftning af filteret.  
1.2.11.1.2.3. Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fordampningsrøret, hvis systemet omfatter et sådant, er 
nået op på den korrekte driftstemperatur.  
1.2.11.1.2.4. Det skal bekræftes, at målesystemet opgiver, at fortynderen PND  1 , hvis systemet omfatter et sådant, er nået 
op på den korrekte driftstemperatur.  
1.2.12. Prøveudtagning under prøvningen  
1.2.12.1. Fortyndingssystemet, prøveudtagningspumperne og dataindsamlingssystemet startes.  
1.2.12.2. PM- og PN-prøveudtagningssystemerne startes.  
1.2.12.3. Partikelantallet skal måles kontinuerligt. De aritmetiske gennemsnitskoncentrationer bestemmes ved inte ­
gration af signalerne fra analysatorerne over hver fase.  
1.2. 12.4. Prøveudtagningen påbegyndes før eller ved indledningen af startproceduren for drivlinjen og afsluttes efter 
afslutning af cyklussen.  
1.2.12.5. Prøveomstilling  
1.2.12.5.1. Gasformige emissioner  
1.2.12.5.1.1. Prøveudtagning fra den fortyndede udstødningsgas og fortyndingsluft skal omstilles fra et par sække til 
efterfølgende sækkepar, om nødvendigt ved afslutningen af hver fase af de gældende WLTC'er, der skal 
køres.  
1.2.12.5.2. Partikelmasse  
1.2.12.5.2.1. De i punkt 1.2.10.1.1.1 i dette underbilag opgivne forskrifter finder anvendelse.  
1.2.12.6. Dynamometerdistancen skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark for hver fase.  
1.2.13. Prøvningens afslutning  
1.2.13.1. Motoren standses umiddelbart efter afslutningen af den sidste del af prøvningen.  
1.2.13.2. Volumenmåleren i CVS'en eller andre indsugningsanordninger slukkes, eller udstødningsslangen fra køre ­
tøjets udstødningsrør kobles fra.  
1.2.13.3. Køretøjet kan fjernes fra dynamometeret.  
1.2.14. Procedurer efter prøvningen  
1.2.14.1. Kontrol af gasanalysator  
1.2.14.1.1. Analysatorernes nulstillings- og kalibreringsgasvisninger, som anvendes til kontinuerlig, fortyndet måling, 
skal kontrolleres. Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen mellem resultaterne før og efter prøv ­
ningen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi.  
1.2.14.2. Analyse af prøvesække  
1.2.14.2.1. Udstødningsgasserne og fortyndingsluften i sækkene skal analyseres så hurtigt som muligt. Udstødnings ­
gasserne skal under alle omstændigheder analyseres senest 30 minutter efter afslutning af cyklusfasen.  
Gasreaktivitetstiden for sammensatte forbindelser i sækken skal tages i betragtning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/533
 
1.2.14.2.2. Før analyse af hver prøve og i det omfang, det er praktisk muligt, skal det analyseområde, som skal 
anvendes til den pågældende sammensatte forbindelse, nulstilles med den korrekte nulstillingsgas.  
1.2.14.2.3. Analysatorernes kalibreringskurver indstilles derefter ved hjælp af kalibreringsgasser med en nominel 
koncentration på 70 til 100 % af måleområdet.  
1.2.14.2.4. Analysatorernes nulstillingsindstillinger kontrolleres derefter igen: hvis en værdi afviger med mere end 2 % 
på måleskalaen fra værdien fastsat i henhold til punkt 1.2.14.2.2 i dette underbilag, gentages proceduren 
for den pågældende analysator.  
1.2.14.2.5. Derefter analyseres prøverne.  
1.2.14.2.6. Efter analysen gentages kontrollen af nulpunkt og kalibreringspunkter med brug af de samme gasser. 
Prøvningen anses for acceptabel, hvis forskellen er mindre end 2 % af kalibreringsgassens værdi..  
1.2.14.2.7. Flowhastighed og tryk for de forskellige gasser gennem analysatorerne skal være den samme som den, der 
er anvendt ved kalibrering af analysatorerne.  
1.2.14.2.8. Indholdet af hver af de sammensatte forbindelser, der måles, skal være rapporteret i alle relevante prøv ­
ningsark efter stabilisering af måleapparaturet.  
1.2.14.2.9. Massen og antallet af alle emissioner, beregnes, hvor det er relevant, efter underbilag 7.  
1.2.14.2.10. Kalibrering og kontrol skal foretages enten:  
a) før og efter analysen af hvert sækkepar eller  
b) før og efter den fuldstændige prøvning.  
For så vidt angår b) skal kalibrering og kontrol udføres på alle analysatorer for alle de områder, der 
anvendes under prøvningen.  
I begge tilfældene a) og b) anvendes samme analyseområde til tilsvarende sække til omgivende luft og 
udstødningsgas.  
1.2.14.3. Vejning af partikelprøveudtagningsfilter  
1.2.14.3.1. Partikelprøveudtagningsfilteret bringes tilbage til vejerummet senest én time efter afslutningen af prøvnin ­
gen. Det skal konditioneres i en petriskål, som er beskyttet mod støvkontaminering og tillader udskiftning 
af luft, i mindst 1 time og derefter vejes. Filterets bruttovægt skal være rapporteret i alle relevante 
prøvningsark.  
1.2.14.3.2. Der vejes mindst to ubrugte referencefiltre; dette finder sted højst 8 timer før eller efter vejning af 
prøveudtagningsfiltrene, men helst samtidig dermed. Referencefiltre skal være af samme størrelse og 
materiale som prøveudtagningsfiltrene.  
1.2.14.3.3. Hvis den specifikke vægt af et referencefilter afviger med mere end ± 5 μg i forhold til prøveudtagnings ­
filterets vægt, skal prøveudtagningsfilteret og referencefiltrene igen konditioneres i vejerummet og vejes på 
ny. 
1.2.14.3.4. Sammenligninger af vejninger af referencefiltre skal foretages mellem de specifikke vægtværdier og det 
rullende aritmetiske gennemsnit for det pågældende referencefilters specifikke vægtværdier. Det rullende 
aritmetiske gennemsnit beregnes ud fra de specifikke vægtværdier, der er indsamlet i perioden fra anbrin ­
gelse af referencefiltrene i vejerummet. Gennemsnittet skal baseres på mindst 1 dag, men ikke mere end 15 
dage.DA L 175/534 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.2.14.3.5. Flere nye konditioneringer og nye vejninger af prøveudtagnings- og referencefiltre er tilladt, indtil der er 
gået en periode på 80 timer efter målingen af gasser fra emissionsprøvningen. Hvis mere end halvdelen af 
referencefiltrene inden udløbet af perioden på 80 timer opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveud ­
tagningsfilteret anses for gyldig. Hvis der ved udløbet af perioden på 80 timer anvendes to referencefiltre, 
og et af filtrene ikke opfylder ± 5 μg-kriteriet, kan vejningen af prøveudtagningsfilteret anses for gyldig, 
hvis summen af de absolutte forskelle mellem specifikke og rullende gennemsnit for de to referencefiltre er 
mindre end eller lig med 10 μg. 
1.2.14.3.6. Hvis mindre end halvdelen af referencefiltrene opfylder ± 5 μg-kriteriet, skal prøveudtagningsfilteret 
kasseres, og emissionsprøvningen gentages. Alle referencefiltre skal kasseres og erstattes inden for 48 
timer. I alle andre tilfælde skal referencefiltre udskiftes mindst hver 30. dag og på en sådan måde, at 
intet prøveudtagningsfilter vejes uden sammenligning med et referencefilter, som har befundet sig i 
vejerummet i mindst 1 dag.  
1.2.14.3.7. Hvis stabilitetskriterierne for vejerummet, som beskrevet i punkt 4.2.2.1 i underbilag 5, ikke er opfyldt, 
men referencefiltervejningerne opfylder ovenstående kriterier, har køretøjsfabrikanten valget mellem at 
acceptere vægtværdierne for prøveudtagningsfiltrene eller kassere prøvningerne, udbedre vejerummets 
kontrolsystem og gentage prøvningen.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/535
 
Underbilag 6  
Tillæg 1  
Emissionsprøvningsmetode for alle køretøjer med periodisk regenererende systemer  
1. Generelt  
1.1. Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til prøvning af et køretøj udstyret med periodisk 
regenererende systemer som defineret i punkt 3.8.1 i dette bilag.  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan fabrikanten udvikle en 
alternativ procedure til påvisning af ækvivalens, herunder filtertemperatur, belastningsmængde og kørt distance. 
Dette kan gøres på en motorprøvebænk eller på et chassisdynamometer.  
I stedet for at udføre prøvningsprocedurerne som defineret i dette tillæg kan der anvendes en fast K  i -værdi på 
1,05 for CO  2 og brændstofforbrug.  
1.2. I forbindelse med cyklusser, hvor der forekommer regenerering, tillades overskridelse af emissionsstandarderne. 
Hvis en periodisk regenerering forekommer mindst én gang pr. type 1-prøvning, og der allerede er regenereret 
mindst én gang under køretøjsforberedelsen, kræves der ikke en speciel prøvningsprocedure. I dette tilfælde 
finder dette tillæg ikke anvendelse.  
1.3. Bestemmelserne i dette tillæg finder kun anvendelse på PM-målinger og ikke på PN-målinger.  
1.4. På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse gælder prøvningsproceduren, som 
er specifik for periodisk regenererende systemer, ikke for en regenereringsanordning, hvis fabrikanten dokumen ­
terer, at emissionerne under cyklusser med regenerering, ikke overstiger grænseværdierne for den pågældende 
køretøjsklasse.  
1.5. Efter anmodning fra fabrikanten og efter aftale med godkendelsesmyndighedend kan Ekstra høj-fasen udelukkes 
ved bestemmelsen af den regenererende faktor K_i for gruppe 2 og gruppe 3-køretøjer.  
2. Prøvningsprocedure  
Prøvningskøretøjet skal kunne forhindre eller tillade regenereringsprocessen, forudsat at denne operation ikke 
har indflydelse på originale kalibreringer af motoren. Forhindring af regenerering er kun tilladt under belastning 
af det regenererende system og under konditioneringscyklusser. Dette er ikke tilladt under måling af emissioner i 
regenereringsfasen. Emissionsprøvningen udføres med fabrikantens uændrede originale (OEM) styreenhed. På 
fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan der anvendes en »tilvirket 
styreenhed«, der ikke har nogen indvirkning på de originale motorkalibreringer, under K  i -bestemmelsen.  
2.1. Måling af udstødningsemission mellem to WLTC'er med regenereringshændelser.  
2.1.1. De aritmetiske gennemsnitsemissioner mellem regenereringsfaser og under belastning af den regenererende 
anordning skal bestemmes ud fra det aritmetiske gennemsnit af adskillige omtrent ækvidistante (hvis mere 
end 2) type 1-prøvninger. Alternativt kan fabrikanten levere data, der påviser, at emissionerne forbliver 
konstante (± 15 %) i WLTC'er mellem regenereringshændelser. I dette tilfælde kan emissionerne målt under 
type 1-prøvningen anvendes. I et hvilket som helst andet tilfælde skal der fuldføres emissionsmåling for mindst 
to type 1-cyklusser: én straks efter regenerering (før ny belastning) og én så tæt som muligt før en regenererings ­
fase. Alle emissionsmålinger udføres ifølge denne underbilag, og alle beregninger udføres i overensstemmelse 
med punkt 3 i dette tillæg.  
2.1.2. Belastningsprocessen og bestemmelsen af K  i skal udføres under type 1-driftscyklussen på et chassisdynamometer 
eller en motorprøvebænk ved anvendelse af en ækvivalent prøvningscyklus. Disse cyklusser kan køres konti ­
nuerligt (dvs. uden at det er nødvendigt, at slukke motoren mellem cyklusserne). Efter et hvilket som helst antal 
fuldførte cyklusser kan køretøjet fjernes fra chassisdynamometeret og prøvningen fortsættes på et senere tids ­
punkt.DA L 175/536 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.3. Antallet af cyklusser D mellem to WLTC'er, hvor der forekommer regenereringshændelser, og antallet af 
cyklusser, gennem hvilke der udføres emissionsmålinger n og masseemissionsmålinger M ′ sij for hver forbindelse 
i gennem hver cyklus j, skal være rapporteret i alle relevante prøvningsark.  
2.2. Måling af emissioner under regenereringshændelser  
2.2.1. Forberedelse af køretøjet kan om nødvendigt for emissionsprøvningen under en regenereringsfase udføres ved at 
anvende konditioneringscyklusserne i punkt 1.2.6 i dette underbilag eller ækvivalente motorprøvebænkscyklus ­
ser, afhængigt af den valgte belastningsprocedure i punkt 2.1.2 i dette underbilag.  
2.2.2. Prøvningen og køretøjstilstandene for type 1-prøvning beskrevet i dette bilag gælder før den første gyldige 
emissionsprøvning udføres.  
2.2.3. Regenerering må ikke forekomme under forberedelse af køretøjet. Dette kan sikres ved en af de følgende 
metoder:  
2.2.3.1. Et »dummy«-regenererende system eller delvist system kan monteres med henblik på konditioneringscyklusserne.  
2.2.3.2. En hvilken som helst anden metode, der er enighed om mellem fabrikanten og godkendelsesmyndigheden.  
2.2.4. En udstødningsemissionsprøve ved koldstart, herunder en regenereringsproces, udføres i henhold til den 
gældende WLTC.  
2.2.5. Hvis regenereringsprocessen kræver mere end én WLTC, skal hver WLTC fuldføres. Anvendelse af en enkelt 
partikelprøveudtagningsfilter for flere cyklusser, der kræves til fuldstændig regenerering, er tilladt.  
2.2.5.1. Hvis der kræves mere end én WLTC, skal efterfølgende WLTC('er) køres umiddelbart efter uden at afbryde 
motoren, indtil fuldstændig regenerering er opnået. Hvis antallet af sække til gasformige emissioner, der er 
nødvendige for flere cyklusser, overstiger antallet af sække til rådighed, skal den tid, der er nødvendig til 
opstilling af en ny prøvning være så kort som muligt. Motoren skal være slukket i denne periode.  
2.2.6. Emissionsværdierne under regenerering M  ri for hver forbindelse i beregnes i henhold til punkt 3 i dette tillæg. 
Antallet af relevante prøvningscyklusser målt til fuldstændig regenerering skal være rapporteret i alle relevante 
prøvningsark.  
3. Beregninger  
3.1. Beregning af udstødningsemissioner og CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for et enkelt regenererende system 
M si ¼ P  n 
j¼1 M ′ sij 
n for n ã 1 
M ri ¼ P  d 
j¼1 M ′ rij 
d for d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
hvor der for hver forbindelse i iagttages følgende:  
M ′ sij er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j uden regenerering (g/km)  
M ′ rij er masseemissionen af forbindelse i gennem prøvecyklussen j i løbet af en regenerering (g/km) (hvis d > 1 
skal den første WLTC-prøvning køres i kold tilstand og efterfølgende cyklusser køres i varm tilstand)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/537
 
M si er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i uden regenerering (g/km)  
M ri er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i under regenerering (g/km)  
M pi er den gennemsnitlige masseemission af forbindelse i (g/km)  
n er antallet af prøvningscyklusser mellem cyklusser, hvor regenereringshændelser indtræffer, ved hvilke 
emissionsmålinger af type 1-WLTC'er gennemføres ( ≥ ≥ 1) 
d er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser krævet til regenerering  
D er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser mellem to cyklusser, hvor regenereringshændelser 
indtræffer.  
Beregningen af M  pi er illustreret i figur A6. Till1/1.  
Figur A6.Till1/1  
Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer 
(skematisk eksempel, emissionerne under D kan øges eller mindskes)
  
3.1.1. Beregning af regenereringsfaktoren K  i for hver betragtet forbindelse i  
Fabrikanten kan for hver forbindelse vælge uafhængigt at bestemme additive udligninger eller multiplikative 
faktorer.  
K i faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i udligning:  K i ¼ M  pi Ä M si 
M si , M  pi - og K  i -resultaterne og fabrikantens valg af faktortype skal registreres. K  i -resultatet skal rapporteres i alle 
relevante prøvningsrapporter. M  si -, M  pi - og K  i -resultaterne skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
K i kan bestemmes efter afslutningen af en enkelt regenereringssekvens bestående af målinger før, under og efter 
regenereringshændelser som vist i figur A6. Till1/1.DA L 175/538 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Beregning af udstødningsemissioner og CO  2 -emissioner og brændstofforbrug for flere periodisk regenererende 
systemer  
Følgende beregnes for a) en type 1-driftscyklus for kriterieemissioner og b) hver enkelt fase CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug. 
M sik ¼ P  n k 
j¼1 M ′ sik;j 
n k for n  j ã 1 
M rik ¼ P  d k 
j¼1 M ′ rik;j 
d k for d ã 1 
M si ¼ P  x 
k¼1 M sik Ü D k P  x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P  x 
k¼1 M rik Ü d k P  x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P  x 
k¼1 D k þ M ri Ü P  x 
k¼1 d k P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
M pi ¼ P  x 
k¼1 ðM sik Ü D k þ M rik Ü d k Þ P  x 
k¼1 ðD k þ d k Þ 
K i faktor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i udligning:  K i ¼ M  pi Ä M si 
hvor:  
M si er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i uden regenerering (g/km)  
M ri er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i under regenerering (g/km)  
M pi er de gennemsnitlige masseemissioner for alle hændelser k for forbindelse i (g/km)  
M sik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i uden regenerering (g/km)  
M rik er de gennemsnitlige masseemissioner for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (g/km)  
M ′ sik,j er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i (g/km) uden regenerering målt ved punktet j, 
hvor 1 ≤ j ≤ n k (g/km)  
M ′ rik,j er masseemissionerne for hændelsen k for forbindelse i under regenerering (hvis, j > 1 køres den første 
type 1-prøvning i kold tilstand, og efterfølgende cyklusser i varm tilstand) målt ved prøvecyklus j, idet 
1 ≤ j ≤ d k (g/km)  
n k er antallet af komplette prøvningscyklusser for hændelsen k mellem to cyklusser, hvor regenereringsfaser 
forekommer, under hvilke emissionsmålinger (type 1-WLTC'er eller ækvivalente motorprøvebænkscy ­
klusser) udføres, ≥ 2 
d k er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for hændelsen k krævet til fuldstændig regenerering  
D k er antallet af komplette gældende prøvningscyklusser for begivenheden k mellem to cyklusser, hvor 
regenereringshændelser indtræffer  
x er antallet af fuldstændige regenereringsbegivenheder.  
Beregningen af M  pi er illustreret i figur A6.Till1/2.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/539
 
Figur A6.Till1/2  
Parametre målt under emissionsprøvning under og mellem cyklusser, hvor regenerering forekommer 
(skematisk eksempel)
  
Beregningen af K  i for flere periodisk regenererende systemer kan først foretages efter et vist antal regenereringsfaser for 
hvert system.  
Efter gennemførelsen af den komplette procedure (A til B, se figur A6.Till1/2) bør den oprindelige udgangsbetingelse A 
opfyldes igen.DA L 175/540 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 6  
Tillæg 2  
Prøvningsprocedure for overvågning af elektrisk strømforsyningssystem  
1. Generelt  
Hvis NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er prøves, finder tillæg 2 og 3 i underbilag 8 anvendelse.  
Dette tillæg definerer de specifikke bestemmelser med hensyn til korrektionen af prøvningsresultaterne for CO  2 - 
masseemission som funktion af energibalancen ΔE REESS  for alle REESS'er.  
De korrigerede værdier for CO  2 -masseemission skal svare til en energibalance på nul ( ΔE REESS  = 0) og beregnes ved 
hjælp af en korrektionskoefficient, der fastsættes som defineret nedenfor.  
2. Måleapparatur og -instrumenter  
2.1. Løbende måling  
REESS-ladningsforbrug defineres som negativ strøm.  
2.1.1. REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede 
type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1. Strømtransduceren(-ne) skal være i stand til at 
håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforholdene på målestedet.  
2.1.2. Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en af de ledninger, som er direkte tilsluttet 
REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strøm.  
I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i overensstemmelse med godkendelsesmyndig ­
heden.  
For at lette målingen af REESS-strømstyrke ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere passende, 
sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, skal fabrikanten støtte godken ­
delsesmyndigheden ved at levere det udstyr, som er nødvendigt for at forbinde en strømtransducer til REESS- 
systemets kabler på den måde, der er beskrevet ovenfor.  
2.1.3. Den målte strøm integreres med tiden ved en minimumsfrekvens på 20 Hz, hvorved den målte værdi af Q udtrykt 
i amperetimer (Ah) fremkommer. Den målte strøm integreres med tiden, hvorved den målte værdi Q udtrykt i 
amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmålingssystemet.  
2.2. On board-køretøjsdata  
2.2.1. Alternativt kan REESS-strømstyrken bestemmes ved hjælp af køretøjsbaserede data. For at denne målemetode kan 
benyttes, skal følgende oplysninger være tilgængelige fra prøvningskøretøjet:  
a) integreret ladebalanceværdi siden sidste tænding (Ah)  
b) integreret on board-data-ladebalanceværdi beregnet med en minimal samplingsfrekvens på 5 Hz  
c) ladebalanceværdien via en OBD-stikforbindelse som beskrevet i SAE J1962.  
2.2.2. Nøjagtigheden af køretøjets on board-REESS-ladedata og -afladningsdata skal af fabrikanten påvises over for 
godkendelsesmyndigheden.  
Fabrikanten kan skabe et REESS-overvågningskøretøjsfamilie med henblik på at påvise, at bilens indbyggede 
REESS-ladedata og -afladningsdata er korrekte. Dataenes nøjagtighed skal påvises på et repræsentativt køretøj.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/541
 
Følgende familiekriterier gælder:  
a) Identiske forbrændingsprocesser (dvs. styret tænding, kompressionstænding, totakts, firtakts)  
b) Identiske opladnings- og/eller genvindingsstrategier (software, REESS-datamodul)  
c) On-board data til rådighed  
d) Identiske ladebalancer målt af REESS-systemets datamodul  
e) Identiske on board-ladebalancesimuleringer.  
3. REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure  
3.1. Målingen af REESS-strømstyrken skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes, umiddelbart efter at 
køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.  
3.2. Elektricitetsbalancen Q målt i den elektriske strømforsyning anvendes til at udtrykke forskellen mellem energiind ­
holdet i REESS ved slutningen af cyklussen og ved cyklussens begyndelse. Elektricitetsbalancen bestemmes for den 
samlede WLTC for den pågældende køretøjsgruppe.  
3.3. Der skal registreres separate værdier for Q  phase  gennem de cyklusfaser, der skal gennemføres for den pågældende 
køretøjsgruppe.  
3.4. Korrektion af CO  2 -masseemission over hele cyklussen som funktion af korrektionskriteriet c.  
3.4.1. Beregning af korrektionskriteriet c  
Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektriske energiændring ΔE REESS,j  og brænd ­
stofenergien, og det beregnes ved hjælp af følgende ligninger: 
c ¼ j ΔE REESS ;j 
E fuel j 
hvor:  
c er korrektionskriteriet  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring gennem perioden j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)  
j er i dette afsnit hele den gældende WLTP-prøvningscyklus  
E fuel er brændstofenergien efter følgende ligning: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
hvor:  
E fuel er energiindholdet i det forbrugte brændstof i den gældende WLTP-prøvningscyklus (Wh)  
HV er brændværdien i henhold til tabel A6.Till2/1 (kWh/l)  
FC nb er det et ikke afstemte brændstofforbrug ved type 1-prøvningen, ikke korrigeret for energibalancen, bestemt 
efter punkt 6 i underbilag 7 (l/100 km)  
d er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
10 omregningsfaktor til Wh.DA L 175/542 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.4.2. Korrektionen anvendes, hvis ΔE REESS  er negativ (svarende til afladning af REESS), og korrektionskriteriet c beregnet 
i henhold til punkt 3.4.1 i dette underbilag er større end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.  
3.4.3. Korrektionen udelades, og ukorrigerede værdier anvendes, hvis korrektionskriteriet c beregnet i henhold til punkt 
3.4.1 i dette underbilag er mindre end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2.  
3.4.4. Korrektionen kan udelades og ukorrigerede værdier anvendes, hvis:  
a) ΔE REESS  er positiv (svarende til opladning af REESS), og korrektionskriteriet c beregnes i henhold til punkt 3.4.1 
i dette underbilag er større end den relevante tolerance i henhold til tabel A6.Till2/2  
b) fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse 
mellem henholdsvis ΔE REESS  og CO  2 -masseemissionen og ΔE REESS  og brændstofforbruget.  
Tabel A6.Till2/1  
Brændstoffets energiindhold  
Brændstof  Benzin  Diesel  
Indhold af ethanol/biodiesel, %  E10  E85  B7  
Varmeværdi (kWh/l)  8,64  6,41  9,79  
Tabel A6.Till2/2  
RCB-korrektionskriterier  
Cyklus  lav + medium)  lav + medium + høj  lav + medium + høj + ekstra 
høj 
Korrektionskriterie c  0,015  0,01  0,005  
4. Anvendelse af korrektionsfunktionen  
4.1. For at anvende korrektionsfunktionen skal den elektriske energiændring ΔE REESS,j  for en periode j for alle REESS'er 
beregnes ud fra den målte strøm og den nominelle spænding:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
hvor:  
ΔE REESS,j,i  er den elektriske energiændring i REESS i den pågældende periode j (Wh)  
og: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
hvor:  
U REESS  er den nominelle REESS-spænding bestemt efter DIN EN 60050-482 (V)  
I(t) j,i er REESS-strømstyrken i i perioden j bestemt efter punkt 2 i dette tillæg (A)  
t 0 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende periode j, (s)  
t end er tidspunktet ved slutningen af den pågældende periode j, (s)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/543
 
i er indeksnummeret for det pågældende REESS  
n n er det samlede antal REESS'er  
j er indeksnummeret for den pågældende periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, kombi ­
nation af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus  
1 
3 600  er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.  
4.2. Med henblik på korrektion af CO  2 -masseemissionen (g/km) anvendes forbrændingsprocesspecifikke Willans- 
faktorer fra tabel A6.Till2/3.  
4.3. Korrektionen skal udføres og anvendes for den samlede cyklus og for hver af dens cyklusfaser, og den skal 
rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
4.4. Til denne specifikke beregning anvendes en fastmonteret elektrisk strømforsyningssystemgenerator:  
η alternator ¼ 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Den deraf følgende CO  2 -masseemissionsforskel for den pågældende periode j som følge af generatorens belast ­
ningsadfærd ved opladning af et REESS-system beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
hvor:  
ΔM CO2,j  er den resulterende CO  2 masseemissionsforskel for perioden j (g/km)  
ΔE REESS,j  er REESS-energiændringen i den pågældende periode j bestemt efter punkt 4.1 i dette tillæg (Wh)  
d j er den kørte afstand i den pågældende periode j (km)  
j er indeksnummeret for den pågældende periode, idet en periode er enhver gældende cyklusfase, 
kombination af cyklusfaser og den gældende samlede cyklus  
0,0036 er omregningsfaktoren fra Wh til MJ  
η alternator  er generatorens effektivitet efter punkt 4.4 i dette tillæg  
Willans  factor  er den forbrændingsprocesspecifikke Willansfaktor som defineret i tabel A6.Till2/3 (gCO  2 /MJ)  
4.5.1. CO  2 -værdierne for hver fase og den samlede cyklus skal korrigeres som følger:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM CO2;j 
hvor:  
ΔM CO2,j  er resultatet fra punkt 4.5 i dette underbilag for en periode j (g/km).DA L 175/544 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.6. Med henblik på korrektion af CO  2 -emissionen (g/km) anvendes Willans-faktorerne i tabel A6.Till2/2.  
Tabel A6.Till2/3  
Willans-faktorer  
Naturlig indsugning  Trykladning  
Styret tænding  Benzin (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
gCO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
gCO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
gCO  2 /MJ 155  164  
E85  l/MJ  0,102  0,108  
gCO  2 /MJ 169  179  
Kompressionstænding  Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
gCO  2 /MJ 161  161DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/545
 
Underbilag 6a  
Temperaturkorrektionsprøvning (omgivende temperatur) til bestemmelse af CO  2 -emissioner under 
repræsentative regionale temperaturforhold  
1. Indledning  
Dette underbilag beskriver fremgangsmåden for den supplerende temperaturkorrektionsprøvning (ATCT) til 
bestemmelse af CO  2 -emissioner under repræsentative regionale temperaturforhold.  
1.1. CO  2 -emissionerne fra ICE-køretøjer, NOVC-HEV'er og den ladningsbevarende værdi af OVC-HEV'er skal korri ­
geres efter forskrifterne i dette underbilag 14. Der er ikke behov for korrektion af CO  2 -værdien for den 
ladningsforbrugende prøvning. Der kræves ingen korrektion for en elektrisk rækkevidde.  
2. Temperaturkorrektionsprøvningsfamilie (ATCT-familie)  
2.1. Kun køretøjer, der er identiske med hensyn til alle følgende karakteristika er tilladt som medlemmer af samme 
ATCT-familie:  
a) Drivlinjearkitektur (forbrænding, hybrid, brændselscelledrevet eller elektrisk)  
b) Forbrændingsproces (totakts, firetakts)  
c) Antal og arrangement af cylindre  
d) Brændstoftilførsel (direkte eller indirekte indsprøjtning)  
e) Kølesystemtype (luftkøling, vandkøling, oliekøling)  
f) Tilførsel af forbrændingsluft (naturlig indsugning eller trykladning)  
g) Brændstof, som motoren er konstrueret til (benzin, diesel, NG, LPG osv.)  
h) Katalysator (3-vejs katalysator, NOx-filter, SCR, NOx-katalysator eller andet)  
i) Hvorvidt et partikelfilter er installeret. og  
j) Recirkulering af udstødningsgas (med eller uden, kølet eller ikke-kølet).  
Desuden skal køretøjerne svare til hinanden med hensyn til følgende egenskaber:  
k) Der må være en forskel i slagvolumen påhøjst 30 % af det køretøj, der har den laveste kapacitet og  
l) Motorrummenes isolering skal være af en type, der svarer til hinanden med hensyn til materiale, størrelse og 
placering af isoleringen. Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden fremlægge bevis (f.eks. ved CAD- 
tegninger) for, at volumen og vægt for det monterede isoleringsmateriale ligger inden for en tolerance på 
10 % for det ATCT-målte referencekøretøj.  
2.1.1. Hvis der monteres anordninger til aktiv varmelagring, må kun køretøjer, der opfylder følgende krav, anses for at 
være medlemmer af samme ATCT-familie:  
i) varmekapaciteten defineret ved enthalpien lagret i systemet er inden for et interval på 0 til 10 % over 
prøvningskøretøjets enthalpi og  
ii) fabrikanten af oprindeligt materiel kan over for den tekniske tjeneste dokumentere, at tidspunktet for varme ­
afgivelsen ved motorstart inden for en familie falder inden for et interval på 0 til 10 % lavere end tidspunktet 
for prøvningskøretøjets frigivelse af varme.DA L 175/546 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.1.2. Kun køretøjer, der opfylder kriterierne i punkt 3.9.4 i dette underbilag anses for at være en medlemmer af 
samme ATCT-familie.  
3. ATCT-procedure  
Type 1-prøvningen specificeret i underbilag 6 gennemføres med undtagelse af kravene i punkt 3.1 til 3.9, 
inklusive dette ATCT-underbilag 6a.  
3.1. Omgivende forhold ved ATCT  
3.1.1. Temperaturen (T  reg ), som køretøjet skal henstå (soak) ved og ATCT-prøves ved, skal være 14 °C.  
3.1.2. Den mindste soak-tid (t  soak_ATCT  ) for ATCT er 9 timer.  
3.2. Prøvningsrum og soak-område  
3.2.1. Prøvningsrum  
3.2.1.1. Temperaturen i prøverummet skal have en fast indstilling på T  reg . Den faktiske temperatur skal ligge inden for 
± 3 °C ved begyndelsen af prøvningen og inden for ± 5 °C under hele prøvningen. Luftens temperatur og 
fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang med en minimumsfrekvens på 1 Hz.  
3.2.1.2. Den specifikke luftfugtighed H enten i prøvningsrummet eller i motorens indsugningsluft skal være:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ðg H  2 O=kg tør luftÞ 
3.2.1.3. Luftens temperatur og fugtighed skal måles ved køleventilatorens afgang med en minimumsfrekvens på 1 Hz.  
3.2.2. Soak-område  
3.2.2.1. I soak-området skal der være en temperatur lig med T  reg , og den faktiske temperaturværdi skal være inden for 
± 3 °C i et 5 minutters løbende aritmetisk gennemsnit og må ikke udvise en systematisk afvigelse fra det fastsatte 
punkt. Temperaturen måles kontinuerligt med en minimumsfrekvens på 1 Hz.  
3.2.2.2. Placeringen af temperaturføleren i soak-området skal være repræsentativ til måling af omgivende temperatur ved 
køretøjet og skal kontrolleres af den tekniske tjeneste.  
Føleren skal være mindst 10 cm væk fra soak-områdets væg og skal beskyttes mod direkte luftstrøm.  
Betingelserne for luftstrømmene i soak-rummet i nærheden af køretøjet skal udgøre en naturlig konvektions ­
strøm, der er repræsentativ for rummets dimensioner (ingen tvungen konvektion).  
3.3. Prøvningskøretøj  
3.3.1. Det køretøj, der prøves, skal være repræsentativt for den familie, for hvilken ATCT-dataene er bestemt (som 
beskrevet i punkt 2.3 i dette underbilag).  
3.3.2. Fra ATCT-familien udtages interpolationsfamilien med det laveste slagvolumen (se punkt 2 i dette underbilag), og 
prøvningskøretøjet skal være i familiens »køretøj H«-konfiguration.  
3.3.3. I givet fald vælges det køretøj, der har den laveste enthalpi for den aktive varmelagringsanordning og den 
langsomste varmeafgivelse for den aktive varmelagringsanordning i ATCT-familien.  
3.3.4. Prøvningskøretøjet skal opfylde forskrifterne i punkt 1.2.3 i underbilag 6.  
3.4. Indstillinger  
3.4.1. Køremodstands- og dynamometerindstillingerne skal være som specificeret i underbilag 4.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/547
 
For at tage hensyn til forskellen i luftens massefylde ved 14 °C sammenlignet med luftens massefylde ved 20 °C 
skal chassisdynamometeret indstilles som beskrevet i punkt 7 og 8 i underbilag 4, bortset fra at f  2_TReg  fra 
følgende ligning anvendes som målkoefficienten C  t . 
f 2_TReg ¼ f 2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
hvor:  
f 2 er andenordenskøremodstandskoefficienten ved referencebetingelserne, N/(km/h)  2 
T ref er køremodstandsreferencetemperaturen som specificeret i punkt 3.2.10 i dette bilag, C  
T reg er den regionale temperatur som defineret i punkt 3.1.1.C.  
Hvis en gyldig chassisdynamometerindstilling på 23 °C er mulig, tilpasses andenordenschassisdynamometerko ­
efficienten C  d til følgende ligning:  
C d_Treg ¼ C d þ ðf 2_TReg Ä f 2 Þ 
3.5. Konditionering  
3.5.1. Målingen udføres som beskrevet i punkt 1.2.6 i underbilag 6. På fabrikantens anmodning kan konditionering 
foretages ved T  reg . 
3.6. Soak-procedure  
3.6.1. Efter konditionering og før prøvningen anbringes prøvningskøretøjet i et soak-område med omgivende forhold 
som foreskrevet i punkt 3.2.2 i dette underbilag.  
3.6.2. Overførsel fra forbehandlingskammeret til soak-området skal gennemføres så hurtigt som muligt, inden for højst 
10 minutter.  
3.6.3. Køretøjet anbringes derefter i soak-området, således at tidsrummet fra afslutningen af konditioneringsprøvningen 
til begyndelsen af ATCT-prøvningen er lig med t  soak_ATCT  med en tolerance på yderligere 15 minutter. Efter 
anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndighedens godkendelse kan t  soak_ATCT  forlænges med op til 
120 minutter. I så fald anvendes den forlængede tidsfrist til nedkøling som specificeret i punkt 3.9 i dette 
underbilag.  
3.6.4. Soak-proceduren udføres uden brug af en afkølingsventilator og med alle karosseridele placeret som ved normal 
parkering. Tidsrummet fra afslutningen af konditioneringen ATCT til påbegyndelsen af ATCT-prøvningen skal 
registreres.  
3.6.5. Overførslen fra soak-området til prøvningsrummet skal gennemføres så hurtigt som muligt. Køretøjet må ikke 
udsættes for en temperatur, der er forskellig fra T  reg , i mere end 10 minutter.  
3.6.6. Hvis dette prøvningskøretøj fungerer som referencekøretøj for en ATCT-familie gennemføres en yderligere soak- 
procedure ved 23 °C som beskrevet i punkt 3.9.  
3.7. ATCT-prøvning  
3.7.1. Som prøvningscyklus anvendes den gældende WLTC i underbilag 1 for denne kategori af køretøjer.  
3.7.2. Procedurerne for udførelse af emissionsprøvningen som beskrevet i underbilag 6 følges, bortset fra at de omgi ­
vende forhold i prøvningsrummet skal være dem, som beskrevet i punkt 3.2.1 i dette underbilag.DA L 175/548 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.8. Beregning og dokumentation  
3.8.1. Familiekorrektionsfaktoren  FCF  beregnes som følger:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
hvor  
M CO2,23°  er CO  2 -masseemissionen gennem hele WLTC-cyklussen i type 1-prøvningen ved 23 °C for køretøj 
H efter trin nr. 3 i tabel A7/1 i underbilag 7, uden yderligere korrektioner (g/km)  
M CO2,Treg  er CO  2 -masseemissionen gennem hele WLTC-cyklussen i prøvningen ved regional temperatur efter 
trin nr. 3 i tabel A7/1 i underbilag 7, men uden yderligere korrektioner (g/km).  
FCF-resultatet skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
3.8.2. CO  2 -værdierne for hvert køretøj i ATCT-familien (som defineret i punkt 3 i dette underbilag) beregnes ved hjælp 
af følgende formler:  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF  
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF  
hvor:  
M CO2,c,4  og M  CO2,p,4  er CO  2 -masseemission gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, der følger af den 
foregående trin i beregningen (g/km)  
M CO2,c,5  og M  CO2,p,5  er CO  2 -masseemissionerne gennem hele WLTC, c, og cyklussens faser, p, med ATCT- 
korrektion, og skal anvendes ved yderligere korrektioner eller beregninger (g/km)  
3.9. Nedkøling  
3.9.1. For prøvningskøretøjet, der tjener som referencekøretøj for ATCT-familien og alle andre køretøjer H i inter ­
polationsfamilierne i ATCT-familien måles den endelige temperatur i motorens kølevæske efter kørsel af 
henholdsvis type 1- prøvningen ved 23 °C og efter soak ved 23 °C i perioden t  soak_ATCT  med en tolerance på 
yderligere 15 minutter.  
3.9.1.1. Hvis t  soak_ATCT  forlænges i den pågældende ATCT-prøvning, anvendes samme soak-tid med en tolerance på 
yderligere 15 minutter.  
3.9.2. Nedkølingsproceduren skal gennemføres hurtigst muligt efter afslutningen af type 1-prøvningen med en 
maksimal forsinkelse på 10 minutter. Den målte soak-tid er den tid, der går mellem målingen af den endelige 
temperatur og afslutningen af type 1-prøvningen ved 23 °C, og den skal være rapporteret i alle relevante 
prøvningsark.  
3.9.3. Den gennemsnitlige temperatur i soak-området i de sidste 3 timer af soak-processen skal trækkes fra den målte 
endelige temperatur i motorens kølevæske udløber ved udgangen af den i punkt 3.9.1 foreskrevne soak-tid. Dette 
kaldes Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Medmindre den resulterende Δ T_ATCT  ligger inden for området - 2 °C til + 4 °C for referencekøretøjet, anses 
denne interpolationsfamilie ikke for at være medlem af den samme ATCT-familie.  
3.9.5. For alle køretøjerne inden for en ATCT-familie skal kølervæskens temperatur måles på samme sted i kølesyste ­
met. Dette sted skal være så tæt som muligt på motoren, således at kølervæskens temperatur er så repræsentativ 
som muligt for motoren temperatur.  
3.9.6. Målingen af temperaturen i soak-området skal være som foreskrevet i punkt 3.2.2.2 i dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/549
 
Underbilag 7  
Beregninger  
1. Generelle krav  
1.1. Beregninger i tilknytning til hybride elkøretøjer, rent elektriske køretøjer og hybride køretøjer med kompri ­
meret hydrogen-brændselsceller er beskrevet i underbilag 8.  
I punkt 4 i underbilag 8 gives en trinvis beskrivelse af beregningen af resultater.  
1.2. De beregninger, som er beskrevet i dette underbilag, anvendes til køretøjer med forbrændingsmotorer.  
1.3. Afrunding af prøvningsresultater  
1.3.1. De mellemliggende trin i beregningerne afrundes ikke.  
1.3.2. De endelige kriterieemissionsresultater afrundes i et trin til det antal decimaler, der er opgivet til højre for 
decimaltegnet i den gældende emissionsstandard, plus endnu et betydende ciffer.  
1.3.3. NO  x -korrektionsfaktoren, KH, afrundes til to decimaler.  
1.3.4. NO  x -fortyndingsfaktoren, DF, afrundes til to decimaler.  
1.3.5. For oplysninger, der ikke vedrører standarder, anvendes god teknisk praksis.  
1.3.6. Afrunding af prøvningsresultater vedrørende CO  2 og brændstofforbrug er beskrevet i punkt 1.4 i dette 
underbilag.  
1.4. Trinvis beskrivelse af beregningen af de endelige prøvningsresultater for køretøjer med forbrændings ­
motorer  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A7/1. Alle relevante resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. I kolonnen »Proces« beskrives den proces, der anvendes ved beregningen, eller som 
indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:  
c fuldstændig gældende cyklus  
p enhver gældende cyklusfase  
i enhver gældende kriterieemissionskomponent, uden CO  2 
CO  2 CO  2 -emission.  
Tabel A7/1  
Procedure for beregning af de endelige prøvningsresultater  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Bilag 6  Første prøvnings ­
resultater  Masseemissioner 
Underbilag 7, punkt 3 til og med 
3.2.2  M i,p,1 (g/km) 
M CO2,p,1  (g/km)  1DA L 175/550 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultattrin 1  M  i,p,1 (g/km) 
M CO2,p,1  (g/km)  Beregning af kombinerede cyklusvær ­
dier: 
M i;c;2 ¼ P  
p M i;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P  
p M CO2;p;1 Ü d p P  
p d p 
hvor: 
M i/CO2,c,2  er emissionsresultaterne 
gennem den samlede cyklus 
d p er de kørte afstande i cyklussens 
faser (s)  M i,c,2 (g/km) 
M CO2,c,2  (g/km)  2 
Resultattrin 1 
og 2  M CO2,p,1  (g/km) 
M CO2,c,2  (g/km)  RCB-korrektion 
Underbilag 6, tillæg 2  M CO2,p,3  (g/km) 
M CO2,c,3  (g/km)  3 
Resultat trin 
2 og 3  M i,c,2 (g/km) 
M CO2,c,3  (g/km)  Emissionsprøvningsmetode for alle 
køretøjer med periodisk regenere ­
rende systemer (K  i ) 
Underbilag 6, tillæg 1  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
eller  
M i;c;4 ¼ K i Ü M i;c;2 
og 
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
eller  
M CO2;c;4 ¼ K CO2 Ü M CO2;c;3 
Additiv udligning eller multiplikativ 
faktor, der anvendes til Ki-bestem ­
melse 
Hvis K  i ikke finder anvendelse:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2;c;4 ¼ M  CO2;c;3 M i,c,4 (g/km) 
M CO2,c,4  (g/km)  4a 
Resultattrin 3 
og 4a  M CO2,p,3  (g/km) 
M CO2,c,3  (g/km) 
M CO2,c,4  (g/km)  Hvis K  i finder anvendelse, tilpasses 
CO  2 -faseværdierne til den kombine ­
rede cyklusværdi: 
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
For hver cyklusfase p 
hvor: 
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Hvis K  i ikke finder anvendelse:  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 M CO2,p,4  (g/km)  4bDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/551
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultattrin 4  M  i,c,4 (g/km) 
M CO2,c,4  (g/km) 
M CO2,p,4  (g/km)  ATCT-korrektion i henhold til punkt 
3.8.2 i underbilag 6a 
Forringelsesfaktorer beregnet i 
henhold til bilag VII og anvendt på 
kriterieemissionsværdierne  M i,c,5 (g/km) 
M CO2,c,5  (g/km) 
M CO2,p,5  (g/km)  5 
»resul ­
tatet af 
en 
enkelt 
prøv ­
ning«  
Resultattrin 5  For hver prøvning: 
M i,c,5 (g/km) 
M CO2,c,5  (g/km) 
M CO2,p,5  (g/km)  Gennemsnitsberegning af prøver og 
opgivet værdi. 
Underbilag 6, punkt 1.1.2 til og med 
1.1.2.3  M i,c,6 (g/km) 
M CO2,c,6  (g/km) 
M CO2,p,6  (g/km) 
M CO2,c,declared  
(g/km)  6 
Resultattrin 6  M  CO2,c,6  (g/km) 
M CO2,p,6  (g/km) 
M CO2,c,declared  
(g/km)  Tilpasning af faseværdier 
Underbilag 6, punkt 1.1.2.4 
og: 
M CO2;c;7 ¼ M  CO2;c;declared  M CO2,c,7  (g/km) 
M CO2,p,7  (g/km)  7 
Resultattrin 6 
og 7  M i,c,6 (g/km) 
M CO2,c,7  (g/km) 
M CO2,p,7  (g/km)  Beregning af brændstofforbrug 
Underbilag 7, punkt 6 
Beregningen af brændstofforbrug skal 
gennemføres separat for henholdsvis 
den gældende prøvningscyklus og 
dens faser Med henblik herpå: 
a) skal værdier fra den gældende fase 
eller cyklus-CO  2 anvendes 
b) skal kriterieemissionen gennem 
hele cyklussen anvendes. 
og: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2;c;8 ¼ M  CO2;c;7 
M CO2;p;8 ¼ M  CO2;p;7 FC c,8 , l/100 km 
FC p,8 , l/100 km 
M i,c,8 , g/km 
M CO2,c,8  , g/km 
M CO2,p,8  , g/km  8 
»resul ­
tatet af 
en 
type 1- 
prøv ­
ning 
med et 
prøv ­
nings ­
køre ­
tøj« 
Trin 8  For hver af prøv ­
ningskøretøjerne H 
og L: 
M i,c,8 (g/km) 
M CO2,c,8  (g/km) 
M CO2,p,8  (g/km) 
FC c,8 , l/100 km 
FC p,8 (l/100 km)  Hvis et prøvningskøretøj L prøves 
foruden et prøvningskøretøj H, skal 
den deraf resulterende kriterieemis ­
sionsværdi skal være den højeste af 
de to værdier og benævnes M  i,c . 
For de samlede THC + NOx-emis ­
sioner skal den største værdi af 
summen, anvendes som henvisende 
til enten VH eller VL. 
Hvis intet køretøj L er prøvet,  
M i;c ¼ M  i;c;8 
For CO  2 og FC, anvendes de værdier, 
der er fremkommet på trin 8, og 
CO  2 -værdierne afrundes til to deci ­
maler, og FC-værdierne afrundes til 
tre decimaler.  M i,c (g/km) 
M CO2,c,H  (g/km) 
M CO2,p,H  (g/km) 
FC c,H (l/100 km) 
FC p,H (l/100 km) 
og hvis et køretøj l 
prøves: 
M CO2,c,L  (g/km) 
M CO2,p,L  (g/km) 
FC c,L (l/100 km) 
FC p,L (l/100 km)  9 
»inter ­
pola ­
tions ­
fami ­
liere ­
sultat« 
Ende ­
ligt 
krite ­
rieemi ­
ssions ­
resul ­
tatDA L 175/552 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Trin 9  M  CO2,c,H  (g/km) 
M CO2,p,H  (g/km) 
FC c,H (l/100km) 
FC p,H (l/100km) 
og hvis et køretøj L 
prøves: 
M CO2,c,L  (g/km) 
M CO2,p,L  (g/km) 
FC c,L (l/100km) 
FC p,L (l/100km)  Brændstofforbrug og CO  2 -bereg ­
ninger for individuelle køretøjer i 
en CO  2 -interpolation familie 
Underbilag 7, punkt 3.2.3 
CO  2 -emissioner skal opgives i gram 
pr. kilometer (g/km), afrundet til det 
nærmeste hele tal. 
FC-værdier afrundes til én decimal, 
udtrykt i (l/100 km).  M CO2,c,ind  (g/km) 
M CO2,p,ind  (g/km) 
FC c,ind (l/100 km) 
FC p,ind (l/100 km)  10 
resultat 
for et 
indivi ­
duelt 
køretøj 
Ende ­
ligt 
CO  2 - 
og FC- 
resul ­
tat 
2. Bestemmelse af volumen af ufortyndet udstødningsgas  
2.1. Volumenberegning for en variabel fortyndingsanordning med konstant eller varierende strømnings ­
hastighed  
2.1.1. Den volumetriske strømningshastighed måles kontinuerligt. Det samlede volumen måles under hele prøv ­
ningen.  
2.2. Volumenberegning for et system med variabel fortynding med positiv fortrængningspumpe  
2.2.1. Volumen beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
V ¼ V 0 Ü N 
hvor:  
V er volumen af den fortyndede gas i l pr. prøvning (før korrektion)  
V 0 er det gasvolumen, der er leveret af den positive fortrængningspumpe under prøvningsbetingelser 
(l/pumpeomdrejning)  
N er antallet af omdrejninger pr. prøvning.  
2.2.1.1. Korrektion af volumen til standardbetingelser  
Den fortyndede udstødningsgasvolumen, V, skal omregnes til standardbetingelserne efter følgende ligning: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
hvor:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B er barometertrykket i prøvningslokalet (kPa)  
P 1 er undertryk ved sugesiden af den positive fortrængningspumpe (kPa) i forhold til barometertrykket i 
den omgivende luft  
T p er den aritmetiske gennemsnitstemperatur i den fortyndede udstødningsgas, som trænger ind i 
fortrængningspumpen under prøvningen (K).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/553
 
3. Masseemissioner  
3.1. Generelle krav  
3.1.1. Under antagelse af, at det ikke er nogen kompressibilitetseffekt, kan alle gasser i motorens indtag, forbræn ­
ding og udstødningsprocesser anses for at være ideale i henhold til Avogadros' hypotese.  
3.1.2. Massen M af gasformige forbindelser, der udledes fra køretøjet under prøvningen, bestemmes af produktet 
af volumenkoncentrationen af den pågældende gas og volumen af den fortyndede udstødningsgas, idet der 
tages hensyn til følgende massefyldeværdier under referencebetingelserne 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa:  
Carbonmonoxid (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Carbondioxid (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Carbonhydrider  
for benzin (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033  ) ρ ¼ 0,646g =l 
for diesel (E10) (C  1 H 1,86 O 0,007  ) ρ ¼ 0,625g =l 
for LPG (C  1 H 2,525  ) ρ ¼ 0,649g =l 
for NG/biomethan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
for ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385  ) ρ ¼ 0,934g =l 
Nitrogenoxider (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l 
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til tætheden for de samlede 
carbonhydrider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig. Massefylden for propan ­
masseberegninger (se punkt 3.5 i underbilag 5), er 1,967 g/l ved standardbetingelser.  
Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes massefylden af dette brændstof ved hjælp af 
formlen i punkt 3.1.3 i dette underbilag.  
3.1.3. Den generelle ligning til beregning af samlet carbonhydridvægtfylde for hvert referencebrændstof, med en 
gennemsnitlig sammensætning af C  X H Y O Z er som følger:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
hvor:  
ρ THC er massefylden af carbonhydrider i alt og andre carbonhydrider end methan (g/l)  
MW  C er carbons atommasse (12,011 g/mol)  
MW  H er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)  
MW  O er oxygens atommasse (15,999 g/mol)  
V M er molarvolumen for en ideel gas ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa (22,413 l/mol)  
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt brændstof C  X H Y O Z 
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof C  X H Y O Z .DA L 175/554 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Beregning af masseemissioner  
3.2.1. Masseemissioner af gasformige forbindelser pr. cyklusfase beregnes ved hjælp af følgende formler: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase  
hvor:  
M i er masseemissionen af forbindelse i pr. prøvning eller fase (g/km)  
V mix er volumen af den fortyndede udstødningsgas pr. prøvning eller fase i 1 pr. prøvning/fase og 
korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)  
ρ i er massefylden af forbindelse i i g/l ved normal temperatur og tryk (273,15 K (0 °C) og 101,325 
kPa)  
KH er korrektionsfaktoren for fugtighed, der kun gælder for masseemissioner af nitrogenoxider, NO  2 
og NO  x , pr. prøvning eller fase  
C i er koncentrationen af forbindelse i pr. prøvning i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm og 
korrigeret for mængden af forbindelse i i fortyndingsluften  
d er den kørte distance i den gældende WLTC (km)  
n er antallet af faser i den gældende WLTC.  
3.2.1.1. Koncentrationen af en gasformig forbindelse i den fortyndede udstødningsgas skal korrigeres med 
mængden af den gasformige forbindelse i fortyndingsluften ved hjælp af følgende ligning: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
hvor:  
C i er koncentrationen af gasformig forbindelse i i den fortyndede udstødningsgas korrigeret for 
mængden af gasformig forbindelse i i fortyndingsluften (ppm)  
C e er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i den fortyndede udstødningsgas, ppm  
C d er den målte koncentration af gasformig forbindelse i i fortyndingsluften (ppm)  
DF er fortyndingsfaktoren.  
3.2.1.1.1. Fortyndingsfaktoren DF beregnes ved hjælp af ligningen for det pågældende brændstof:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for benzin (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for LPG  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for NG/biomethan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 for ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 for hydrogenDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/555
 
Med hensyn til formlen for hydrogen:  
C H2O er koncentrationen af H  2 O i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagnings ­
sækken (% vol.)  
C H2O-DA  er koncentrationen af H  2 O i fortyndingsluften (% vol.)  
C H2 er koncentrationen af H  2 O i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagnings ­
sækken (ppm).  
Hvis en brændstoftype ikke er opført i dette afsnit, beregnes DF for dette brændstof ved hjælp af formlen i 
punkt 3.2.1.1.2 i dette underbilag.  
Hvis fabrikanten anvender en DF, der omfatter flere faser, skal han beregne en DF-værdi ved hjælp af en 
gennemsnitskoncentration af gasformige forbindelser for de pågældende faser.  
Gennemsnitskoncentration af en gasformig forbindelse beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
C i ¼ P  n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P  n 
phase¼1 V mix;phase  
hvor:  
C i er den gennemsnitlige koncentration af en gasformig forbindelse  
C i,phase  er koncentrationen i hver fase  
V mix,phase  er V  mix i den pågældende fase  
3.2.1.1.2. Den generelle ligning til beregning af fortyndingsfaktoren DF for hvert referencebrændstof med en gennem ­
snitlig sammensætning af C  x H y O z er som følger: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
hvor: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 er koncentrationen af CO  2 i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagningssækken (% 
vol.)  
C HC er koncentrationen af HC i den fortyndede udstødningsgas i prøveudtagningssækken (ppm carbo ­
nækvivalent)  
C CO er koncentrationen af CO i den fortyndede udstødningsgas indeholdt i prøveudtagningssækken 
(ppm).  
3.2.1.1.3. Methanmåling  
3.2.1.1.3.1. Til methanmåling ved hjælp af en GC-FID beregnes NMHC ved hjælp af følgende ligning: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
hvor:  
C NMHC  korrigeret koncentration af NMHC i den fortyndede udstødningsgas (ppm carbonækvivalent)DA L 175/556 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
C THC er koncentrationen af THC i den fortyndede udstødningsgas udtrykt i ppm carbonækvivalent og 
korrigeret med mængden af THC i fortyndingsluften  
C CH4 er koncentrationen af C  CH4 i den fortyndede udstødningsgas (ppm carbonækvivalent) og korri ­
geret med mængden af CH  4 i fortyndingsluften  
Rf CH4 er FID-responsfaktoren til methan som defineret i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5.  
3.2.1.1.3.2. For methanmåling ved hjælp af en NMC-FID afhænger beregningen af NMHC af den kalibreringsgas/kali ­
breringsmetode, der er anvendt til nulstillings- eller justeringskalibrering.  
FID-enheden anvendt til THC-måling (uden NMC) skal kalibreres med propan/luft på normal vis.  
Til kalibrering af FID-enheden i serier med en NMC er følgende metoder tilladt:  
a) kalibreringsgassen bestående af propan/luft ledes uden om NMC  
b) kalibreringsgassen bestående af methan/luft ledes gennem NMC.  
Det anbefales kraftigt at kalibrere methan-FID-enheden med metan/luft gennem NMC'en.  
I metode a) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Hvis r  h < 1,05, kan den udelades fra ovenstående ligning for C  CH4 . 
I metode b) beregnes koncentrationen af CH  4 og NMHC ved hjælp af følgende ligninger: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm gennem NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med luftprøvestrøm ledt uden om NMC (ppm C)  
r h er methan-responsfaktoren som bestemt i punkt 5.4.3.2 i underbilag 5  
E M er virkningsgraden for methan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.1 i dette underbilag  
E E er virkningsgraden for ethan som bestemt i punkt 3.2.1.1.3.3.2 i dette underbilag.  
Hvis r  h < 1,05, kan den udelades i ligninger for metode b) ovenfor for C  CH4 og C  NMHC  .DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/557
 
3.2.1.1.3.3. Konverteringsvirkningsgrad af non-methan-afskæring (NMC)  
NMC anvendes til fjernelse af carbonhydrider bortset fra methan fra prøvegassen gennem oxidation af alle 
carbonhydrider bortset fra methan. Det ideelle er en konverteringsgrad på 0 % for methan og 100 % for de 
andre carbonhydrider, repræsenteret ved ethan. For at få en nøjagtig bestemmelse af NMHC bestemmer 
man de to virkningsgrader og anvender dem til beregning af NMHC-emissionen.  
3.2.1.1.3.3.1. Konverteringsvirkningsgrad for methan (E  M ) 
Kalibreringsgassen af methan/luft ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, 
og de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 strømmende gennem NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med CH  4 ledt uden om NMC (ppm C).  
3.2.1.1.3.3.2. Konverteringsvirkningsgrad for ethan (E  E ) 
Kalibreringsgassen af ethan/luft ledes ind i FID-enheden gennem NMC-enheden og forbi NMC-enheden, og 
de to koncentrationer registreres. Virkningsgraden beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
hvor:  
C HC(w/NMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 strømmende gennem NMC (ppm C)  
C HC(w/oNMC)  er HC-koncentrationen med C  2 H 6 ledt uden om NMC (ppm C).  
Hvis ethankonverteringsvirkningsgraden i NMC er 0,98 eller derover, fastsættes E  E til 1 for alle efter ­
følgende beregninger.  
3.2.1.1.3.4. Hvis methan-FID-enheden kalibreres gennem afskæringen, skal E  M være 0.  
Formlen til beregning af C  H4 i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette underbilag bliver: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
Formlen til beregning af C  NMHC  i punkt 3.2.1.1.3.2. (metode (b)) i dette underbilag bliver: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
Den massefylde, der anvendes til beregning af NMHC-masse, skal svare til massefylden for de samlede 
carbonhydrider ved 273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa og er brændstofafhængig.  
3.2.1.1.4. Flowvægtet beregning af aritmetisk gennemsnitskoncentration  
Følgende beregningsmetode anvendes kun for CVS-systemer, som ikke er udstyret med en varmeveksler, 
eller CVS-systemer med en varmeveksler, der ikke er i overensstemmelse med punkt 3.3.5.1 i underbilag 5.DA L 175/558 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Når CVS-strømningshastigheden, qvcvs, gennem hele prøvningen afviger med mere end ± 3 procent af den 
aritmetiske gennemsnitlige strømningshastighed, anvendes et strømningsvægtet aritmetisk gennemsnit for 
alle kontinuerte fortyndede målinger, herunder PN: 
C e ¼ P  n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
hvor:  
C e er den strømningsvægtede aritmetiske gennemsnitskoncentration  
qvcvs(i) er CVS-strømningshastigheden i tid,  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) er koncentrationen i i tid, (ppm)  t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt prøvetagningsintervallet (s)  
V det samlede CVS-volumen (m  3 ). 
3.2.1.2. Beregning af NO  x -fugtighedskorrektionsfaktoren  
For at korrigere for luftfugtighedens indflydelse på resultaterne for nitrogenoxider foretages følgende 
beregninger: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
hvor: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
og: 
H er den specifikke fugtighed gram vanddamp pr. kg tør luft  
R a er den omgivende lufts relative fugtighed (%)  
P d er mættet damptryk ved den omgivende temperatur (kPa)  
P B er atmosfæretrykket i rummet (kPa).  
KH-faktoren beregnes for hver fase af prøvningscyklussen.  
Den omgivende temperatur og relative fugtighed skal defineres som det aritmetiske gennemsnit af de 
løbende værdier målt under hver fase.  
3.2.2. Bestemmelse af HC-emissioner fra motorer med kompressionstænding  
3.2.2.1. Den aritmetiske gennemsnitlige HC-koncentration til bestemmelse af HC-masseemissionen fra motorer med 
kompressionstænding beregnes ved hjælp af følgende formel:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/559
 
hvor: 
R t 2 
t 1 C HC dt er integralet af den opvarmede FID-analyseenheds registreringer under prøvningen (t  1 til t  2 ) 
C e er HC-koncentrationen målt i den fortyndede udstødningsgas i ppm af C  i og erstatter C  HC i alle 
relevante ligninger.  
3.2.2.1.1. Fortyndingsluftens koncentration af HC bestemmes af fortyndingsluftposerne. Korrektionen skal foretages i 
overensstemmelse med punkt 3.2.1.1 i dette underbilag.  
3.2.3. Brændstofforbrug og CO  2 -beregninger for individuelle køretøjer i en CO  2 -interpolationsfamilie  
3.2.3.1. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner uden anvendelse af interpolationsmetoden  
CO2-værdien som beregnet i punkt 3.2.1 i dette underbilag og brændstofforbruget som beregnet i henhold 
til punkt 6 i dette underbilag tildeles alle enkeltkøretøjer i interpolationsfamilie, og interpolationsmetoden 
anvendes ikke.  
3.2.3.2. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner ved anvendelse af interpolationsmetoden  
CO  2 -emissionen og brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i interpolationsfamilien kan beregnes ved 
interpolationsmetoden beskrevet i punkt 3.2.3.2.1 til og med 3.2.3.2.5 i dette underbilag.  
3.2.3.2.1. Brændstofforbrug og CO  2 -emissioner for prøvningskøretøjerne L og H  
Massen af CO  2 -emissioner,  M  CO  2 ÄL , og  M  CO  2 ÄH og dens faser p,  M  CO  2 ÄL;p og M  CO2ÄH;p , for prøvnings ­
køretøjerne L og H, der anvendes til beregningerne nedenfor, skal tages fra trin nr. 9 i tabel A7/1.  
Der hentes også brændstofforbrugsværdier fra trin nr. 9 i tabel A7/1, som der refereres til som FC  L,p og 
FC H,p . 
3.2.3.2.2. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj  
3.2.3.2.2.1. Det individuelle køretøjs masse  
Prøvningskøretøjers masse H og L skal anvendes som input til interpolationsmetoden.  
TM  ind , i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold til punkt 3.2.25 i dette bilag.  
Hvis samme prøvningsmasse anvendes for prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af TM  ind til massen 
af prøvningskøretøj H i forbindelse med interpolationsmetoden.  
3.2.3.2.2.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj  
Den faktiske rullemodstand for dæk på prøvningskøretøj L (RR  L ) og prøvningskøretøj H (RR  H ) anvendes 
som input til interpolationsmetoden. Se punkt 4.2.2.1 i underbilag 4.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne af køretøj L eller H har forskellig rullemodstand, beregnes det 
vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af følgende ligning: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
hvor:  
RR  x,FA er rullemodstanden for dæk på forakslen (kg/t)  
RR  x,RA er rullemodstanden for dæk på bagakslen (kg/t)  
mp  x,FA er køretøjsmassens andel af akseltrykket på forakslen af køretøj H  
x repræsenterer køretøj L eller H eller et individuelt køretøj.DA L 175/560 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
For de dæk, der er monteret på et individuelt køretøj, sættes værdien af rullemodstanden RR  ind til værdien 
for den gældende dækrullemodstandsklasse, jf. tabel A4/1 i underbilag 4.  
Hvis dækkene har forskellige rullemodstandsklasseværdier på for- og bagakslen, anvendes det vægtede 
gennemsnit, beregnet med ligningen i dette stykke.  
Hvis de samme dæk er monteret på prøvningskøretøjerne L og H, sættes værdien af RR  ind for inter ­
polationsmetoden til RR  H . 
3.2.3.2.2.3. Aerodynamisk luftmodstand for et individuelt køretøj  
Den aerodynamiske luftmodstand måles for hver af de typer ekstraudstyr og karosseriformer, der har 
indflydelse på luftmodstanden, i en vindtunnel, som opfylder kravene i punkt 3.2 i underbilag 4, kontrol ­
leret af godkendelsesmyndigheden.  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan en alternativ metode 
(f.eks. simulering eller vindtunnel, der ikke opfylder kriteriet i underbilag 4) anvendes til at bestemme 
Δ(C D ×A  f ), hvis følgende kriterier er opfyldt:  
a) Den alternative bestemmelsesmetode skal opfylde en nøjagtighed for Δ(C D ×A  f ) på ± 0,015 m  2 og 
desuden, hvis simulation anvendes, skal den beregningsstrømningsdynamiske metode valideres grundigt, 
således at faktiske luftstrømsmønstre omkring karosseriet, herunder strømningshastighedernes størrelse, 
styrke eller pres, påvises at matche valideringsprøvningens resultater.  
b) Den alternative metode, må kun anvendes for de dele af betydning for aerodynamikken (f.eks. hjul, 
karosseriform, kølesystem), for hvilke ækvivalensen er godtgjort.  
c) Dokumentation for ækvivalens skal på forhånd forelægges godkendelsesmyndigheden for hver køre ­
modstandsfamilie, hvis en matematisk metode anvendes, eller hvert fjerde år, hvis en målemetode 
anvendes, og skal under alle omstændigheder være baseret på vindtunnelmålinger, der opfylder krite ­
rierne i dette bilag.  
d) Hvis Δ(C D × A  f ) for en option er mere end dobbelt så stor som for den mulighed, der er indgivet 
dokumentation for, må aerodynamisk luftmodstand ikke bestemmes med den alternative metode. og  
e) Hvis en simuleringsmodel er ændret, er en ny validering påkrævet. Δ(C D ×A  f ) LH LH er forskellen mellem 
produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og frontarealet af prøvningskøretøj H i 
forhold til prøvningskøretøj L og skal medtages i alle relevante prøvningsrapporter (m  2 ). 
Δ(C D ×A  f ) ind er forskellen mellem produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og front ­
arealet af et individuelt køretøj og prøvningskøretøj L som følge af optioner og karosseriformer for 
køretøjet, der er forskellige fra prøvningskøretøj L (m  2 ) 
Disse forskelle i aerodynamisk luftmodstand, Δ(C D ×A  f ), bestemmes med en nøjagtighed på mindst 
0,015 m  2 . 
Δ(C D ×A  f ) ind kan beregnes ved følgende ligning, der opretholder nøjagtigheden på 0,015 m  2 , også med 
hensyn til summen af ekstraudstyr og karosseriformer: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
hvor:  
C D er koefficienten for aerodynamisk modstand  
A f er køretøjets frontareal (m  2 )DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/561
 
n er antallet af ekstraudstyrsartikler på køretøjet, som udgør forskelle, når det gælder et 
individuelt køretøj og prøvningskøretøj L  
ΔðC D Ü A f Þ i er forskellen mellem produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og front ­
arealet på grund af en individuel bestanddel, i, på køretøjet, og den er positiv for en 
ekstraudstyrsartikel, der tilføjer aerodynamisk luftmodstand sammenlignet med prøvnings ­
køretøj L og omvendt (m  2 ). 
Summen af alle  ΔðC D Ü A f Þ i -forskelle, når det gælder prøvningskøretøjerne L og H, skal svare til den 
samlede forskel mellem prøvningskøretøjerne L og H, og benævnes Δ(C D ×A  f ) LH . 
Forøgelsen eller reduktionen af produktet af koefficienten for aerodynamisk luftmodstand og frontarealet 
udtrykt som Δ(C D ×A  f ) for alle ekstraudstyrsartikler og karosseriformer i interpolationsfamilien, der:  
a) har indflydelse på køretøjets aerodynamiske luftmodstand, og  
b) skal medtages i interpolationen,  
skal rapporteres i alle relevante prøvningsrapporter.  
Den aerodynamiske luftmodstand for køretøj H skal anvendes på hele interpolationsfamilien, og 
Δ(C D ×A  f ) LH skal sættes til nul, hvis:  
a) vindtunnelfaciliteten ikke er i stand til nøjagtigt at bestemme Δ (C  D ×A  f ) eller  
b) der ikke er noget ekstraudstyr, der har indflydelse på luftmodstanden, og som udgør forskelle mellem 
prøvningskøretøjerne H og L, der skal indgå i interpolationsmetoden.  
3.2.3.2.2.4. Beregning af køremodstand for de enkelte køretøjer i interpolationsfamilien  
Køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 (som defineret i underbilag 4) for prøvningskøretøjerne H og L 
benævnes henholdsvis f  0,H , f 1,H og f  2,H og f  0,L , f 1,H og f  2,H . En korrigeret køremodstandskurve for prøv ­
ningskøretøj L er defineret som følger: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Ved anvendelse af de mindste kvadraters regressionsanalyse over rækken af referencehastighedspunkter 
bestemmes de justerede køremodstandskoefficienter  f ä 
0;L og f ä 
2;L for F L ðvÞ med den lineære koefficient  
f ä 
1;L sat til f  1,H . Køremodstandskoefficienterne f  0,ind  , f 1,ind  og f  2,ind  for et individuelt køretøj i interpolations ­
familien beregnes ved hjælp af følgende ligninger: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
eller, hvis ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, anvendes ligningen nedenfor for  f 0;ind : 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH ÞDA L 175/562 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
eller, hvis  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, anvendes ligningen nedenfor for  F 2;ind : 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
hvor: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
I tilfælde af en køremodstandsmatrixfamilie beregnes køremodstandskoefficienterne f  0 , f 1 og f  2 for et 
individuelt køretøj efter ligningerne i punkt 5.1.1 i underbilag 4.  
3.2.3.2.3. Beregning af cyklusenergikravet  
Cyklusenergikravet i den gældende WLTC, E  k , og energikravet i alle gældende cyklusfaser, E  k,p , beregnes i 
overensstemmelse med proceduren i punkt 5 i dette underbilag for følgende sæt, k, køremodstandskoef ­
ficienter og masser:  
k = 1:  f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(prøvningskøretøj L)  
k = 2:  f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(prøvningskøretøj H)  
k = 3:  f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(et individuelt køretøj i interpolationsfamilien)  
3.2.3.2.4. Beregning af CO  2 -værdien for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med interpolationsmetoden  
For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes massen af CO  2 -emissioner i g/km for et individuelt 
køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Massen af CO  2 -emissioner (g/km) over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
Betingelserne E  1,p , E 2,p og E  3,p og E  1 , E 2 og E  3 er defineret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/563
 
3.2.3.2.5. Beregning af værdien for brændstofforbrug, FC, for et individuelt køretøj i en interpolationsfamilie med 
interpolationsmetoden  
For hver cyklusfase p i den gældende cyklus beregnes brændstofforbruget (l/100 km) for et individuelt 
køretøj ved hjælp af følgende ligning:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Brændstofforbruget (l/100 km) over hele cyklussen for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af 
følgende ligning: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
Betingelserne E  1,p , E 2,p og E  3,p og E  1 , E 2 og E  3 henholdsvis er defineret i punkt 3.2.3.2.3 i dette underbilag.  
3.2.4. Beregninger af brændstofforbrug og CO  2 -beregninger for individuelle køretøjer i en køremodstandsmatrix ­
familie  
CO  2 -emissionen og brændstofforbruget for hvert enkelt køretøj i køremodstandsmatrixfamilien kan 
beregnes ved interpolationsmetoden beskrevet i punkt 3.2.3.2.3 til og med 3.2.3.2.5 i dette underbilag. 
Hvor det er relevant, erstattes referencer til køretøj L og/eller H af referencer til henholdsvis køretøj L  M 
og/eller H  M . 
3.2.4.1. Bestemmelse af brændstofforbrug og CO  2 -emissioner for køretøjerne L  M og H  M 
Massen af CO  2 -emissioner, M  CO2 , fra køretøjerne L  M og H  M bestemmes ud fra beregningerne i punkt 3.2.1 
i dette underbilag for de individuelle cyklusfaser p af den gældende WLTC, og der refereres til dem som 
henholdsvis  M  CO  2 –LM;p og M  CO  2 –HM ;p . Brændstofforbruget for individuelle cyklusfaser af den gældende 
WLTC bestemmes efter punkt 6 i dette underbilag og omtales som henholdsvis FC  LM,p og FC  HM,p  . 
3.2.4.1.1. Køremodstandsberegning for et individuelt køretøj  
Køremodstandskraften beregnes i henhold til den metode, der er beskrevet i punkt 5.1 i underbilag 4.  
3.2.4.1.1.1. Det individuelle køretøjs masse  
Prøvningsmassen for køretøjerne H  M og L  M , der er udvalgt i henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4, 
anvendes som input.  
TM  ind , i kg, er det individuelle køretøjs prøvningsmasse i henhold til definitionen af prøvningsmasse i 
punkt 3.2.25 i dette bilag.  
Hvis samme prøvningsmasse anvendes for køretøjerne L  M og H  M , skal værdien af TM  ind sættes til massen af 
køretøj H  M i forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.  
3.2.4.1.1.2. Rullemodstand for et individuelt køretøj  
Rullemodstandsværdierne for køretøj L  M , RR  LM , og køretøj H  M , RR  HM , som udvalgt i punkt 4.2.1.4 i 
underbilag 4 anvendes som input.  
Hvis dækkene på for- og bagakslerne af køretøj L  M eller H  M har forskellige værdier for rullemodstand, 
beregnes det vægtede gennemsnit af rullemodstandene ved hjælp af følgende ligning: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA ÞDA L 175/564 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
RR  x,FA er rullemodstanden for dæk på forakslen (kg/t)  
RR  x,RA er rullemodstanden for dæk på bagakslen (kg/t)  
mp  x,FA er køretøjsmassens andel af akseltrykket på forakslen  
x repræsenterer køretøj L eller H eller et individuelt køretøj.  
For de dæk, der er monteret på et individuelt køretøj, sættes værdien af rullemodstanden RR  ind til værdien 
for den gældende dækrullemodstandsklasse, jf. tabel A4/1 i underbilag 4.  
Hvis dækkene har forskellige rullemodstandsklasseværdier på for- og bagakslen, anvendes det vægtede 
gennemsnit, beregnet med ligningen i dette punkt.  
Hvis samme rullemodstand anvendes for køretøjerne L  M og H  M , skal værdien RR  ind sættes til RR  HM i 
forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.  
3.2.4.1.1.3. Et individuelt køretøjs frontareal  
Frontarealet for køretøj L  M , A  fLM , og køretøj H  M , A  fHM , valgt i henhold til punkt 4.2.1.4 i underbilag 4, 
anvendes som input.  
A f,ind (m 2 ) er frontarealet for det individuelle køretøj.  
Hvis samme frontareal anvendes for køretøjerne L  M og H  M , skal værdien A  f,ind sættes til frontarealet for 
køretøj H  M i forbindelse med køremodstandsmatrixfamiliemetoden.  
3.3. PM  
3.3.1. Beregning  
PM beregnes ved hjælp af følgende to ligninger: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d 
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen,  
og: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen  
hvor:  
V mix er volumen af fortyndet udstødningsgas (se punkt 2 i dette underbilag) under standardbetingelser  
V ep volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagningsfilteret under 
standardbetingelserDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/565
 
P e er massen af partikler indsamlet af en eller flere prøvefiltre (mg)  
d er den kørte afstand svarende til prøvningscyklussen (km).  
3.3.1.1. Hvis der er foretaget korrektion for baggrundsniveauet af partikelmasse fra fortyndingssystemet, skal denne 
bestemmes i overensstemmelse med punkt 1.2.1.3.1 i underbilag 6. I så fald beregnes partikelmassen 
(mg/km) ved hjælp af følgende ligninger:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
hvis udstødningsgassen føres uden om tunnelen  
og: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
hvis udstødningsgassen føres tilbage til tunnelen  
hvor:  
V ap er volumen af den tunnelluft, der strømmer gennem baggrundspartikelfilteret under standardbetin ­
gelser  
P a er partikelmassen fra fortyndingsluften eller fortyndingstunnelens baggrundsluft som bestemt ved en 
af metoderne beskrevet i punkt 1.2.1.3.1 i underbilag 6  
DF er fortyndingsfaktoren som bestemt i punkt 3.2.1.1.1 i dette underbilag.  
Hvis anvendelsen af en baggrundskorrektion giver et negativt resultat, anses resultatet for at være nul 
mg/km.  
3.3.2. Beregning af PM ved hjælp af metoden med dobbelt fortynding 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
hvor:  
V ep er volumen af fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagningsfilteret 
under standardbetingelser  
V set er volumen af dobbelt fortyndet udstødningsgas, der strømmer gennem partikelprøveudtagnings ­
filtrene under standardbetingelser  
V ssd er volumen af den sekundære fortyndingsluft under standardbetingelser.DA L 175/566 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Hvis den sekundære fortyndede gasprøve til PM-måling ikke føres tilbage til tunnelen, beregnes CVS- 
volumen som i enkelt fortynding, dvs.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
hvor:  
V mix indicated  er det målte volumen af fortyndet udstødningsgas i fortyndingssystemet efter udtagning af 
partikelmasseprøven under standardbetingelser.  
4. Bestemmelse af PN  
4.1. PN beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
hvor:  
PN er partikelemissionen (partikler pr. km)  
V er volumen af den fortyndede udstødningsgas i l pr. prøvning (efter primærfortyndingen kun i tilfælde 
af dobbelt fortynding) og korrigeret til standardbetingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)  
k er en kalibreringsfaktor til korrektion af partikelantaltællerens (PNC) målinger til referenceinstrumen ­
tets niveau, hvis dette ikke anvendes internt i partikelantaltælleren. Når kalibreringsfaktoren anvendes 
internt i PNC, er kalibreringsfaktoren 1  
C s er den korrigerede partikelkoncentration fra den fortyndede udstødningsgas udtrykt som det aritme ­
tiske gennemsnit af partikler pr. kubikcentimeter fra emissionsprøvningen, inklusive hele kørecyklus ­
sen. Hvis volumenresultaterne  C for gennemsnitskoncentrationen i PNC ikke måles ved standardbe ­
tingelser (273,15 K og 101,325 kPa), skal koncentrationerne korrigeres til disse betingelser  C s 
C b er fortyndingsluftens eller fortyndingstunnelens baggrundpartikelantalkoncentration som tilladt af 
godkendelsesmyndigheden i partikler pr. kubikcentimeter og korrigeret for koincidens og til standard ­
betingelser (273,15 K (0 °C) og 101,325 kPa)  
f r er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsind ­
stilling, der anvendes ved prøvningen  
f rb er den gennemsnitlige reduktionsfaktor for partikelkoncentration for VPR ved den fortyndingsind ­
stilling, der anvendes ved baggrundsmåling  
d er den kørte afstand svarende til den gældende prøvningscyklus (km).  
C beregnes efter følgende ligning:  
C ¼ P  n 
i¼1 C i 
n 
hvor:  
C i er en separat måling af partikelantalkoncentration i den fortyndede udstødningsgas fra PNC, partikler 
pr. cm  3 og korrigeret for koincidensDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/567
 
n er det samlede antal separate partikelantalkoncentrationsmålinger, der er foretaget under den relevante 
prøvningscyklus, og som skal beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
n ¼ t Ü f 
hvor:  
t er varigheden af den gældende prøvningscyklus (s)  
f er data-logging-frekvens for partikeltælleren (Hz).  
5. Beregning af cyklusenergikravet  
Medmindre andet er angivet, baseres beregningen på målhastighedskurven i de separate tidsprøvepunkter.  
Til beregningen skal hvert tidsprøvepunkt fortolkes som en tidsperiode. Medmindre andet er angivet, skal 
varigheden Δ t af disse perioder være 1 sekund.  
Det samlede energikrav E for hele cyklussen eller en specifik cyklusfase beregnes ved at addere E  i gennem 
den tilsvarende cyklustid mellem t  start og t  end efter følgende ligning: 
E ¼ X  t end 
t start E i 
hvor:  
E i ¼ F i Ü d i hvis F  i> 0 
E i ¼ 0 hvis F  i Ï 0 
og: 
t start er det tidspunkt, hvor den gældende prøvningscyklus eller -fase begynder (s)  
t end er det tidspunkt, hvor den gældende prøvningscyklus eller -fase slutter (s)  
E i er energikravet i løbet af perioden (i-1) til (i) (Ws)  
F i er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i) (N)  
d i er distancen tilbagelagt i løbet af perioden (i-1) til (i) (m) 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Í v i þ v iÄ1 
2 Î 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
hvor:  
F i er fremdrivningskraften i løbet af perioden (i-1) til (i) (N)  
v i er målhastighed på tidspunktet t  i (km/h)DA L 175/568 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
TM er prøvningsmassen (kg)  
a i er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i) (m/s  2 ) 
hvis hvis f  0 , f 1 , f 2 er køremodstandskoefficienter for prøvningskøretøjet under overvejelse, (TM  L , TM  H eller 
TM  ind ) i henholdsvis N, N/km/h og N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
hvor:  
d i er distancen tilbagelagt i perioden (i-1) til (i) (m)  
v i er målhastigheden på tidspunktet t  i (km/h)  
t i er tiden (s). 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
hvor:  
a i er accelerationen i løbet af perioden (i-1) til (i) (m/s  2 ) 
v i er målhastigheden på tidspunktet t  i (km/h)  
t i er tiden (s).  
6. Beregning af brændstofforbrug  
6.1. De specifikationer, der er nødvendige for beregningen af værdierne for brændstofforbrug skal hentes fra 
bilag IX.  
6.2. Værdierne for brændstofforbruget beregnes ud fra emissionen af carbonhydrider, carbonmonoxid og 
carbondioxid ved hjælp af resultaterne for trin nr. 6 for kriterieemissioner og trin nr. 7 for CO  2 -emissioner 
i tabel A7/1.  
6.2.1. Den generelle ligning i punkt 6.12 ved brug af H/C- og O/C-forhold anvendes til beregning af brændstof ­
forbrug.  
6.2.2. For alle ligningerne i punkt 6 i dette underbilag:  
FC er brændstofforbruget for et bestemt brændstof (l/100 km eller m  3 pr. 100 km,når det drejer sig om 
naturgas, eller kg/100 km, når det drejer sig om hydrogen)  
H/C er forholdet mellem hydrogen og carbon for et specifikt brændstof C  X H Y O Z 
O/C er forholdet mellem oxygen og carbon for et specifikt brændstof C  X H Y O Z 
MW  C er carbons atommasse (12,011 g/mol)  
MW  H er hydrogens atommasse (1,008 g/mol)  
MW  O er oxygens atommasse (15,999 g/mol)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/569
 
ρ fuel prøvningsbrændstoffets vægtfylde, kg/l. For gasformige brændstoffer, brændslets vægtfylde ved 
15 °C  
HC er emissionerne af kulbrinter (g/km)  
CO er emissionerne af carbonmonoxid (g/km)  
CO  2 er emissionerne af carbondioxid (g/km)  
H 2 O er emissionerne af vand (g/km)  
H 2 er emissionerne af hydrogen (g/km)  
p 1 er gastrykket i brændstofbeholderen før den gældende prøvningscyklus (Pa)  
p 2 er gastrykket i brændstofbeholderen efter den gældende prøvningscyklus (Pa)  
T 1 er gastemperaturen i brændstofbeholderen før den gældende prøvningscyklus (K)  
T 2 er gastemperaturen i brændstofbeholderen efter den gældende prøvningscyklus (K)  
Z 1 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved p  1 og T  1 
Z 2 er det gasformige brændstofs kompressibilitetsfaktor ved p  2 og T  2 
V er det indvendige volumen af gasbrændstofbeholderen (m  3 ) 
d er den teoretiske længde af den gældende fase eller cyklus (km).  
6.3. Reserveret  
6.4. Reserveret  
6.5. For benzindrevne (E10) køretøjer med styret tænding 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. For LPG-drevne køretøjer med styret tænding 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Hvis sammensætningen af det brændstof, der anvendes til prøvningen, afviger fra den sammensætning, der 
er antaget til beregningen af det normaliserede forbrug, kan følgende korrektionsfaktor anvendes på 
fabrikantens anmodning: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 ÞâDA L 175/570 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Korrektionsfaktoren cf, der kan anvendes, bestemmes ved hjælp af følgende ligning: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual  
hvor:  
n actual  er det faktiske H/C-forhold for det anvendte brændstof.  
6.7. For NG/biomethandrevne køretøjer med styret tænding 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Reserveret  
6.9. Reserveret  
6.10. For dieseldrevne (B7) køretøjer med kompressionstænding 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.11. For ethanoldrevne (E85) køretøjer med styret tænding 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Brændstofforbruget kan beregnes for ethvert prøvningsbrændstof ved hjælp af følgende ligning: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Brændstofforbruget for et hydrogendrevet køretøj med styret tænding: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden og for køretøjer, der enten kører på gasformigt eller 
flydende hydrogen, kan fabrikanten vælge at beregne brændstofforbruget enten ved hjælp af ligningen 
for FC nedenfor eller en metode, hvor der anvendes en standardiseret protokol som f.eks. SAE J2572. 
FC ¼ 0,1 Ü ð0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Þ 
Kompressibilitetsfaktoren Z findes ved hjælp af følgende tabel:  
Tabel A7/2  
Kompressibilitetsfaktor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/571
 
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
113  1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133  1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153  1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173  1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193  1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213  1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233  1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248  1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  
263  1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278  1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293  1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308  1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323  1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338  1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353  1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Hvis de nødvendige inputværdier for p og T ikke er anført i tabellen, findes kompressibilitetsfaktoren ved 
lineær interpolation mellem kompressibilitetsfaktorerne i tabellen, idet der vælges de værdier, der er tættest 
på den ønskede værdi.  
7. Beregning af kørselssporindekser  
7.1. Generelle krav  
Den foreskrevne hastighed mellem tidspunkter i tabel A1/1 til A1/12 beregnes ved lineær interpolation ved 
en frekvens på 10 Hz.  
Hvis speederen er fuldt aktiveret, anvendes den foreskrevne hastighed i stedet for køretøjets faktiske 
hastighed i kørselssporindeksberegningerne i sådanne driftsperioder.  
7.2. Beregning af kørselssporindekser  
Følgende indekser beregnes i henhold til SAE J2951 (revideret i januar 2014):  
a) ER: Energital (Energy Rating)  
b) DR: Distancetal (Distance Rating)  
c) EER: Energiøkonomital (Energy Economy Rating)  
d) ASCR: Absolut hastighedsændringstal (Absolute Speed Change Rating)  
e) IWR: Inerti-arbejde-tal (Inertial Work Rating)  
f) RMSSE: Root mean squared hastighedsfejl (Root Mean Squared Speed Error)DA L 175/572 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 8  
Rent elektriske køretøjer, hybride elkøretøjer og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller  
1. Generelle krav  
Ved prøvningen af NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er erstatter tillæg 2 og tillæg 3 til dette 
underbilag tillæg 2 til underbilag 6.  
Medmindre andet er anført, finder alle forskrifter i dette underbilag anvendelse på køretøjer med og uden 
førervalgte funktionsmåder. Medmindre andet udtrykkeligt er anført i denne underbilag, finder alle de 
forskrifter og procedurer, der er specificeret i underbilag 6, fortsat anvendelse på NOVC-HEV'er, OVC- 
HEV'er, NOVC-FCHV'er og PEV'er.  
1.1. Enheder, nøjagtighed og opløsning af elektriske parametre  
Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være som angivet i tabel A8/1:  
Tabel A8/1  
Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger  
Parameter  Enheder  Nøjagtighed  Opløsning  
Elektrisk energi (  1 ) Wh  ± 1 procent  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrisk strøm  A  ± 0,3 procent FSD eller 
± 1 procent af aflæsningen (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrisk spænding  V  ± 0,3 procent FSD eller 
± 1 procent af aflæsningen (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Udstyr: Statisk måler af aktiv energi. 
( 2 ) Jævnstrømswatt-timemeter, klasse 1 i henhold til IEC 62053-21 eller tilsvarende. 
( 3 ) Afhængigt af, hvad der er højest. 
( 4 ) Strømintegrationfrekvens på 20 Hz eller derover.  
1.2. Prøvning af emissioner og brændstofforbrug  
Parametre, enheder og nøjagtighed ved målinger skal være de samme som dem, der gælder for køretøjer 
med konventionel forbrænding.  
1.3. Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater  
Enhederne og deres nøjagtighed i forbindelse med meddelelsen af de endelige resultater skal følge anvis ­
ningerne i tabel A8/2. Med henblik på beregningen i punkt 4 i denne underbilag finder de uafrundede 
værdier anvendelse.  
Tabel A8/2  
Enheder og præcision for de endelige prøvningsresultater  
Parameter  Enheder  Meddelelse af endeligt prøvningsresultat  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), E 
AER  city , R  CDA ( 1 ), R  CDC km Afrundet til nærmeste hele tal  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  for HEV'er  l/100 km  Afrundet til første decimal  
FC CS(,p)  ( 2 ) for FCHV'er  kg/100 km  Afrundet til anden decimalDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/573
 
Parameter  Enheder  Meddelelse af endeligt prøvningsresultat  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 ,vægtet  g/km  Afrundet til nærmeste hele tal  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Afrundet til nærmeste hele tal  
E AC kWh  Afrundet til første decimal  
( 1 ) ingen individuelle køretøjsparametre 
( 2 ) (p) angiver den pågældende periode, som kan være en fase, en kombination af faser eller eller hele prøvningscyklussen  
1.4. Klassificering af køretøjer  
Alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er klassificeres som gruppe 3-køretøjer. Den 
gældende prøvningscyklus ved type 1-prøvning skal fastlægges i henhold til punkt 1.4.2 i dette underbilag, 
baseret på den tilsvarende referenceprøvningscyklus som beskrevet i punkt 1.4.1 i dette underbilag.  
1.4.1. Referenceprøvningscyklus  
1.4.1.1. Referenceprøvningscyklussen for gruppe 3-køretøjer er angivet i punkt 3.3. i underbilag 1.  
1.4.1.2. For PEV'er kan nedskaleringsproceduren, jf. punkt 8.2.3 og 8.3 i underbilag 1, anvendes på prøvningscyklus ­
serne jf. punkt 3.3 i underbilag 1 ved at erstatte den nominelle effekt med maksimal effekt. I et sådant 
tilfælde er den nedskalerede cyklus referenceprøvningscyklussen.  
1.4.2. Gældende prøvningscyklus  
1.4.2.1. Gældende WLTP-prøvningscyklus  
Referenceprøvningscyklussen i henhold til punkt 1.4.1 i dette underbilag skal være den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (WLTC) for type 1-prøvningsproceduren.  
Hvis punkt 9 i underbilag 1 anvendes på grundlag af referenceprøvningscyklussen som beskrevet i punkt 
1.4.1 i dette underbilag, skal denne ændrede prøvningscyklus være den gældende WLTP-prøvningscyklus 
(WLTC) for type 1-prøvningsproceduren.  
1.4.2.2. Gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)  
WLTP-prøvningscyklussen (bykørsel – WLTC  city ) for gruppe 3-køretøjer er specificeret i punkt 3.5. i under ­
bilag 1.  
1.5. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er med manuelle gearkasser  
Køretøjerne køres i henhold til fabrikantens vejledning, som indgår i fabrikantens brugerhåndbog for 
produktionskøretøjer, og som vist på et teknisk gearskifteinstrument.  
2. Forberedelse af REESSog brændselscellesystem  
2.1. For alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og PEV'er finder følgende anvendelse:  
a) Med forbehold af forskrifterne i punkt 1.2.3.3 i underbilag 6 skal de køretøjer, der prøves ifølge dette 
underbilag, være tilkørt mindst 300 km med disse REESS'er installeret.  
b) Hvis REESS'erne anvendes over det normale driftstemperaturområde, skal operatøren følge den procedure, 
som anbefales af køretøjsfabrikanten for at holde REESS-systemets temperatur inden for det normale 
driftsområde. Fabrikanten skal forelægge dokumentation for, at det termiske forvaltningssystem for 
REESS-systemet hverken afbrydes eller reduceres.  
2.2. For NOVC-FCHV'ers vedkommende skal de køretøjer, der prøves i henhold til dette underbilag, være tilkørt 
mindst 300 km med deres brændselscellesystem installeret, jf. dog bestemmelserne i punkt 1.2.3.3 i under ­
bilag 6.DA L 175/574 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3. Prøvningsprocedure  
3.1. Generelle krav  
3.1.1. For alle OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er finder følgende anvendelse, hvor det er 
relevant:  
3.1.1.1. Køretøjer prøves i henhold til de relevante prøvningscyklusser i punkt 1.4.2 i dette underbilag.  
3.1.1.2. Hvis køretøjet ikke kan følge den relevante prøvningscyklus i form af overholdelse af hastighedstolerancerne 
i henhold til punkt 1.2.6.6 i underbilag 6, skal speederen, medmindre andet er anført, aktiveres fuldt ud, 
indtil den krævede hastighedskurve igen er nået.  
3.1.1.3. Startproceduren for drivlinjen indledes ved hjælp af de hertil beregnede anordninger i overensstemmelse med 
fabrikantens anvisninger.  
3.1.1.4. For OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og PEV'er, skal prøveudtagning af udstødningsemissioner og målingen af 
elektrisk energiforbrug indledes for hver enkelt gældende prøvningscyklus inden eller ved indledningen af 
køretøjets startprocedure og ved afslutningen af hver gældende prøvningscyklus.  
3.1.1.5. For OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er, skal gasformige emissionsforbindelser analyseres for hver enkelt prøv ­
ningsfase. Det er tilladt at udelade faseanalysen for faser, hvor ingen forbrændingsmotor er i drift.  
3.1.1.6. Partikelantallet analyseres for hver enkelt fase, og partikelmasseemission analyseres for hver gældende prøv ­
ningscyklus.  
3.1.2. Tvungen køling som beskrevet i punkt 1.2.7.2 i underbilag 6 anvendes kun i forbindelse med ladnings ­
bevarende type 1-prøvning for OVC-HEV'er i henhold til punkt 3.2 i dette underbilag og til prøvning af 
OVC-HEV'er i overensstemmelse med punkt 3.3 i dette underbilag.  
3.2. OVC-HEV  
3.2.1. Køretøjerne prøves under ladningsforbrugende driftsbetingelser (CD) og ladningsbevarende driftsbetingelser 
(CS).  
3.2.2. Køretøjerne kan prøves i henhold til fire mulige prøvningssekvenser:  
3.2.2.1. Valgmulighed 1: Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøv ­
ning.  
3.2.2.2. Valgmulighed 2: Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøv ­
ning.  
3.2.2.3. Valgmulighed 3: Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøv ­
ning.  
3.2.2.4. Valgmulighed 4: Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøv ­
ning.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/575
 
Figur A8/1  
Mulige prøvningssekvenser for OVC-HEV-prøvning
  
3.2.3. Den førervalgte funktionsmåde skal være indstillet som beskrevet i følgende prøvningssekvenser (valg ­
mulighed 1 til valgmulighed 4).  
3.2.4. Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (valgmulighed 
1) 
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 1, beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og med 3.2.4.7 i dette underbilag 
samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS-systemet er vist i figur A8.Till1/1 i tillæg 1 til 
dette underbilag.  
3.2.4.1. Konditionering  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.2 i tillæg 4 til dette underbilag.  
3.2.4.2. Prøvningsbetingelser  
3.2.4.2.1. Prøvningen udføres med fuldt opladet REESS i henhold til kravene vedrørende ladning beskrevet i punkt 
2.2.3 i tillæg 4 til dette underbilag og køretøjet drevet i ladningsforbrugende driftstilstand som defineret i 
punkt 3.3.5 i dette bilag.  
3.2.4.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med 
ladningsforbrugende type 1-prøvning 1 i overensstemmelse med punkt 2 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.2.4.3. Prøvningsprocedure for ladningsforbrugende type 1-prøvning  
3.2.4.3.1. Prøvningsproceduren for den ladningsforbrugende type 1-prøvning består af en række fortløbende cyklusser, 
hver efterfulgt af en soak-periode på højst 30 minutter, indtil der er opnået ladningsbevarende driftstilstand.DA L 175/576 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.4.3.2. Under soak-stilstand mellem de enkelte gældende prøvningscyklusser, deaktiveres drivlinjen, og REESS må 
ikke genoplades fra en ekstern elektrisk energikilde. Instrumenterne til måling af den elektriske strøm for alle 
REESS'er og til bestemmelse af den elektriske spænding på alle REESS'er i henhold til tillæg 3 til dette 
underbilag må ikke slukkes mellem prøvningscyklusserne. I tilfælde af amperetimemåling, integration 
forbliver integreringen aktiv under hele prøvningen, indtil denne er afsluttet.  
Ved start efter soak-stilstand, skal køretøjet drives i den førervalgte funktionsmåde i henhold til punkt 
3.2.4.2.2 i dette underbilag.  
3.2.4.3.3. som fravigelse fra punkt 5.3.1 i underbilag 5, og uden at det berører punkt 5.3.1.2 i underbilag 5, kan 
analysatorer kalibreres og nulkontrolleres før og efter den ladningsforbrugende type 1-prøvning.  
3.2.4.4. Afslutning af den ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Afslutningen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning anses for at være nået, når afbrydelseskriteriet i 
henhold til punkt 3.2.4.5 i dette underbilag opfyldes for første gang. Antallet af gældende WLTP-prøvning ­
scyklusser indtil og inklusive den cyklus, hvor afbrydelseskriteriet opfyldes for første gang, sættes til n + 1.  
Den gældende WLTP-prøvningscyklus n er defineret som overgangscyklussen.  
Den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 1 er defineret som bekræftelsescyklussen.  
For køretøjer uden ladningsbevarende kapacitet gennem hele den gældende WLTP- prøvningscyklus er 
afslutningen af type 1-prøvningen nået ved en angivelse fra et standard instrumentpanel om bord på 
køretøjet om standsning af køretøjet, eller når køretøjet afviger fra de foreskrevne køretolerance i 4 
fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres, og køretøjet bremses til stilstand inden for 
60 sekunder.  
3.2.4.5. Afbrydelseskriterium  
3.2.4.5.1. Det vurderes, om afbrydelseskriteriet er opfyldt for hver gældende WLTP-prøvningscyklus, der er kørt.  
3.2.4.5.2. Afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning er opfyldt, når den relative elektriske 
energiændring, REEC  i , som beregnet ved følgende ligning, er mindre end 0,04.  
REEC  i ¼ jΔE REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
hvor:  
REEC  i er den relative elektriske energiændring for den pågældende gældende prøvningscyklus i i den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning  
ΔE REESS,i  er den elektriske energiændring for alle REESS'er for den pågældende ladningsforbrugende type 1- 
prøvning i beregnet i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh)  
E cycle er cyklusenergikravet for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus, beregnet i overens ­
stemmelse med punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
i er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
1 
3 600  er en faktor for omregning til Wh af cyklusenergikravet.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/577
 
3.2.4.6. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  
3.2.4.6.1. Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter den gældende WLTP-prøvningscyklus n + 
1, hvor afbrydelseskriteriet for den ladningsforbrugende type 1-prøvning opfyldes for første gang.  
REESS-systemet er fuldt opladet, når kriterierne for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 
til dette underbilag, er opfyldt.  
3.2.4.6.2. Udstyret til måling af elektrisk energi, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal 
måle ladningsenergien E  AC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi 
kan stoppes, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er 
opfyldt.  
3.2.4.7. Hver enkelt gældende WLTP-prøvningscyklus i den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal opfylde de 
gældende kriterieemissionsgrænseværdier i henhold til punkt 1.1.2 i underbilag 6.  
3.2.5. Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (valgmulighed 
2) 
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 2, beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3.3 i dette underbilag 
samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/2 i tillæg 1 til dette 
underbilag.  
3.2.5.1. Konditionering og soaking  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 2.1 i tillæg 4 til dette underbilag.  
3.2.5.2. Prøvningsbetingelser  
3.2.5.2.1. Prøvningerne skal udføres med køretøjet i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i 
dette bilag.  
3.2.5.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.2.5.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.2.5.3.1. Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsprocedurerne beskrevet i underbilag 6.  
3.2.5.3.2. CO  2 -masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette underbilag.  
3.2.5.3.3. Prøvningen i henhold til punkt 3.2.5.3.1 i dette underbilag skal opfylde de gældende kriterieemissions ­
grænser i henhold til punkt 1.1.2 i underbilag 6.  
3.2.6. Ladningsforbrugende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (valgmulighed 
3) 
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 3, beskrevet i punkt 3.2.6.1 til og med 3.2.6.3 i dette underbilag 
samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/3 i tillæg 1 til dette 
underbilag.  
3.2.6.1. I forbindelse med den ladningsforbrugende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.4.1 til og 
med 3.2.4.5 samt punkt 3.2.4.7 i dette underbilag følges.  
3.2.6.2. Proceduren for ladningsbevarende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 3.2.5.3, inklusive 
dette underbilag, følges derefter. Punkt 2.1.1 til og med 2.1.2 i tillæg 4 til denne underbilag finder ikke 
anvendelse.DA L 175/578 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2.6.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  
3.2.6.3.1. Køretøjet skal forbindes til lysnettet inden for 120 minutter efter afslutning af den ladningsbevarende type 1- 
prøvning.  
REESS er fuldt opladet, når kriterierne for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette 
underbilag, er opfyldt.  
3.2.6.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladnings ­
energien E  AC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi kan stoppes, når 
kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.2.7. Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (valgmulig ­
hed 4)  
Prøvningssekvensen ifølge valgmulighed 4, beskrevet i punkt 3.2.7.1 til og med 3.2.7.2 i dette underbilag 
samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/4 i tillæg 1 til dette 
underbilag.  
3.2.7.1. I forbindelse med den ladningsbevarende type 1-prøvning skal metoden beskrevet i punkt 3.2.5.1 til og med 
3.2.5.3 samt punkt 3.2.6.3.1 i dette underbilag følges.  
3.2.7.2. Proceduren for ladningsforbrugende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.4.2 til og med 3.2.4.7, inklusive 
dette underbilag, følges derefter.  
3.3. NOVC-HEV'er  
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.3.1 til og med 3.3.3 i dette underbilag samt den hertil svarende 
ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/5 i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.3.1. Konditionering og soaking  
3.3.1.1. Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 1.2.6 i underbilag 6.  
Ud over kravene i punkt 1.2.6 kan niveauet for ladningstilstanden for REESS-traktionsbatterierne for den 
ladningsbevarende prøvning indstilles efter fabrikantens anvisninger inden konditioneringen med henblik på 
at opnå en prøvning ved ladningsbevarende driftstilstand.  
3.3.1.2. Køretøjerne skal udsættes for soaking i overensstemmelse med punkt 1.2.7 i underbilag 6.  
3.3.2. Prøvningsbetingelser  
3.3.2.1. Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette bilag.  
3.3.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.3.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.3.3.1. Køretøjerne prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren beskrevet i underbilag 6.  
3.3.3.2. CO  2 -masseemissionen skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/579
 
3.3.3.3. Den ladningsbevarende type 1-prøvning skal opfylde de gældende udstødningsemissionsgrænser i henhold til 
punkt 1.1.2 i underbilag 6.  
3.4. PEV'er  
3.4.1. Generelle krav  
Prøvningsmetoden til bestemmelse af rent elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug skal udvælges efter 
den anslåede rækkevidde ved udelukkende elektrisk drift (PER) for prøvningskøretøjet ud fra tabel A8/3. Hvis 
interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure udvælges efter PER for køretøjet H i 
den specifikke interpolationsfamilie.  
Tabel A8/3  
Procedurer for fastlæggelse af den rent elektriske rækkevidde og det elektriske energiforbrug  
Gældende prøvningscyklus  Den anslåede PER er …  Prøvningsforskrifter, som finder anvendelse  
Prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2.1, herunder 
Ekstra høj-fasen  … mindre end længden af 3 
gældende WLTP-prøvningscyklusser.  Fortløbende type 1-prøvningsprocedure 
(i henhold til punkt 3.4.4.1 i dette 
underbilag)  
… er lig med eller større end 
længden af 3 gældende WLTP-prøv ­
ningscyklusser.  Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i 
henhold til punkt 3.4.4.2 i dette 
underbilag)  
Prøvningscyklus i henhold 
til punkt 1.4.2.1, uden 
Ekstra høj-fasen  … er mindre end længden af 4 
gældende WLTP-prøvningscyklusser.  Type 1-prøvningsproceduren i fortlø ­
bende cyklus (i henhold til punkt 
3.4.4.1 i dette underbilag)  
… er lig med eller større end 
længden af 4 gældende WLTP-prøv ­
ningscyklusser.  Forkortet type 1-prøvningsprocedure (i 
henhold til punkt 3.4.4.2 i dette 
underbilag)  
Bycyklus i henhold til 
punkt 1.4.2.2.  … findes ikke i den gældende 
WLTP-prøvningscyklus.  Type 1-prøvningsprocedure i fortlø ­
bende cyklus (i henhold til punkt 
3.4.4.1 i dette underbilag)  
Fabrikanten skal over for godkendelsesmyndigheden dokumentere den anslåede rent elektriske rækkevidde 
(PER) forud for prøvningen. Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal den gældende prøvningsprocedure 
bestemmes ud fra den skønnede PER for køretøjet H i interpolationsfamilien. PER bestemt ved den anvendte 
prøvningsprocedure skal bekræfte, at den korrekte prøvningsprocedure er anvendt.  
Prøvningssekvensen for type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 
og 3.4.4.1 i dette underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur 
A8.Till1/6 i tillæg 1 til dette underbilag.  
Prøvningssekvensen for den forkortede type 1-prøvningsprocedure, som beskrevet i punkt 3.4.2, 3.4.3 og 
3.4.4.2 i dette underbilag samt den hertil svarende ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/7 
i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.4.2. Konditionering  
Køretøjet klargøres efter procedurerne i punkt 3 i tillæg 4 til dette underbilag.  
3.4.3. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med 
prøvningen i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.DA L 175/580 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.4.4. Procedure for type 1-prøvning af PEV  
3.4.4.1. Procedure for type 1-prøvning i fortløbende cyklus  
3.4.4.1.1. Hastighedskurve og pauser  
Prøvningen skal udføres ved at køre fortløbende gældende prøvningscyklusser indtil afbrydelseskriteriet i 
henhold til punkt 3.4.4.1.3 i dette underbilag er opfyldt.  
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt mellem prøvningscyklusser og med en maksimal samlet 
pausetid som defineret i tabel A8/4. Under pausen skal drivlinjen være slukket.  
3.4.4.1.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding  
Fra begyndelsen af prøvningen og indtil de afbrydelseskriteriet er opfyldt skal den elektriske strøm i alle 
REESS'er måles i henhold til tillæg 3 til dette underbilag, og den elektriske spænding skal bestemmes i 
overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag.  
3.4.4.1.3. Afbrydelseskriterium  
Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet overstiger tolerancen for den foreskrevne hastighedskurve som 
specificeret i punkt 1.2.6.6 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller mere. Speederen skal deaktiveres. 
Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.  
3.4.4.2. Forkortet type 1-prøvningsprocedure  
3.4.4.2.1. Hastighedskurve  
Den forkortede type 1-prøvningsprocedure består af to dynamiske segmenter (DS  1 og DS  2 ) kombineret med 
to konstanthastighedssegmenter (CSS  M og CSS  E ) som vist i figur A8/2.  
Figur A8/2  
Hastighedskurve for forkortet type 1-prøvningsprocedure
  
De dynamiske segmenter DS  1 og DS  2 anvendes til at bestemme energiforbruget i forbindelse med den 
gældende WLTP-prøvningscyklus.  
Konstanthastighedssegmenterne CSS  M og CSS  E har til formål at nedbringe prøvningens varighed ved at 
forbruge REESS-ladningen hurtigere end ved prøvningsproceduren for type 1-prøvning i fortløbende cyklus.  
3.4.4.2.1.1. Dynamiske segmenter  
Hvert dynamisk segment DS  1 og DS  2 består af en gældende WLTP-prøvningsprocedure i henhold til punkt 
1.4.2.1 efterfulgt af en gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/581
 
3.4.4.2.1.2. Konstant hastighedssegment  
De konstante hastigheder i segmenterne CSS  M og CSS  E skal være identiske. Hvis interpolationsmetoden 
anvendes, skal den samme konstante hastighed anvendes inden for interpolationsfamilien.  
a) Hastighedsspecifikation  
Minimumshastigheden for konstanthastighedssegmenter skal være 100 km/h. På fabrikantens anmodning 
og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan der vælges en højere konstant hastighed i konstant ­
hastighedssegmenterne.  
Accelerationen til konstanthastighedsniveauet skal være jævn og skal gennemføres inden for 1 minut efter 
afslutningen af de dynamiske segmenter og, i tilfælde af en afbrydelse i henhold til tabel A8/4, efter 
indledning af startproceduren for drivlinjen.  
Når køretøjets maksimale hastighed er mindre end den krævede minimumshastighed i konstanthastig ­
hedssegmenterne ifølge hastighedsspecifikation i dette punkt, skal den krævede hastighed i konstantha ­
stighedssegmenterne være lig med køretøjets maksimalhastighed.  
b) Bestemmelse af distance for CSS  E og CSS  M 
Længden af konstanthastighedssegmentet CSS  E skal bestemmes på grundlag af procentdelen af den 
anvendelige REESS-energi UBE  STP ifølge punkt 4.4.2.1 i dette underbilag. De resterende energi i trak ­
tion-REESS efter det dynamiske hastighedssegment DS  2 skal være lig med eller mindre end 10 procent af 
UBE  STP . Fabrikanten skal efter prøvningen for godkendelsesmyndigheden forelægge dokumentation for, at 
dette krav er opfyldt.  
Længden af konstanthastighedssegmentet CSS  M kan beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
hvor:  
PER  est er den anslåede rent elektriske rækkevidde for den pågældende PEV (km)  
d DS1 er længden af dynamisk hastighedssegment 1 (km)  
d DS2 er længden af dynamisk hastighedssegment 2 (km)  
d CSSE  er længden af dynamisk hastighedssegment CSS  E (km).  
3.4.4.2.1.3. Pauser  
Pauser for fører og/eller operatør er kun tilladt i konstanthastighedssegmenter som foreskrevet i tabel A8/4.  
Tabel A8/4  
Pauser for fører og/eller prøvningsoperatør  
Kørt distance (km)  Maksimal samlet pause (min.)  
Indtil 100  10  
Indtil 150  20  
Indtil 200  30DA L 175/582 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Kørt distance (km)  Maksimal samlet pause (min.)  
Indtil 300  60  
Over 300  Baseres på fabrikantens anbefaling  
Bemærk:  Under pausen skal drivlinjen være slukket.  
3.4.4.2.2. Måling af REESS-strømstyrke og -spænding  
Fra begyndelsen af prøvningen og indtil afbrydelseskriteriet er opfyldt, skal den elektriske strøm og den 
elektriske spænding i alle REESS'er bestemmes i overensstemmelse med tillæg 3 til dette underbilag.  
3.4.4.2.3. Afbrydelseskriterium  
Afbrydelseskriteriet er opfyldt, når køretøjet i det andet konstanthastighedssegment CSS  E overstiger den 
foreskrevne kørselstolerance som specificeret i punkt 1.2.6.6 i underbilag 6 i 4 fortløbende sekunder eller 
mere. Speederen skal deaktiveres. Køretøjet bremses til stilstand inden for 60 sekunder.  
3.4.4.3. REESS-opladning og måling af ladningsenergi  
3.4.4.3.1. Efter at være kommet til stilstand i overensstemmelse med punkt 3.4.4.1.3 i dette underbilag i forbindelse 
med type 1-prøvningen i fortløbende cyklus og i overensstemmelse med punkt 3.4.4.2.3 i dette underbilag i 
forbindelse med den forkortede type 1-prøvning, skal køretøjet forbindes til lysnettet inden for 120 minut ­
ter. 
REESS er fuldt opladet, når kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette 
underbilag, er opfyldt.  
3.4.4.3.2. Udstyret til energimåling, der er anbragt mellem køretøjsladeren og lysnetstikkontakten, skal måle ladnings ­
energien E  AC leveret fra lysnettet såvel som dens varighed. Målingen af den elektriske energi kan stoppes, når 
kriteriet for stop af ladning, som defineret i punkt 2.2.3.2 i tillæg 4 til dette underbilag, er opfyldt.  
3.5. NOVC-FCHV'er  
Prøvningssekvensen beskrevet i punkt 3.5.1 til og med 3.5.3 i dette underbilag samt den hertil svarende 
ladningstilstandsprofil for REESS er vist i figur A8.Till1/5 i tillæg 1 til dette underbilag.  
3.5.1. Konditionering og soaking  
Køretøjerne konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette underbilag.  
3.5.2. Prøvningsbetingelser  
3.5.2.1. Køretøjerne skal prøves i ladningsbevarende driftstilstand som defineret i punkt 3.3.6 i dette bilag.  
3.5.2.2. Valg af førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden i forbindelse med 
ladningsbevarende type 1-prøvning i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.5.3. Type 1-prøvningsprocedure  
3.5.3.1. Køretøjer skal prøves i henhold til den type 1-prøvningsprocedure, der er beskrevet i underbilag 6, og 
brændstofforbruget beregnes i overensstemmelse med tillæg 7 til denne underbilag.  
3.5.3.2. Brændstofforbruget skal i givet fald korrigeres i henhold til tillæg 2 til dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/583
 
4. Beregninger for hybridelektriske, rent elektriske og hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændsel ­
sceller  
4.1. Beregning af gasformige forbindelser, partikelmasseemission og partikelemission  
4.1.1. Masseemission af gasformige emissionsforbindelser, partikelmasseemission og partikelemission fra OVC- 
HEV'er og NOVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Partikelmasseemissionen PM  CS i ladningsbevarende tilstand beregnes i overensstemmelse med punkt 3.3 i 
underbilag 7.  
Partikelemissionen PN  CS i ladningsbevarende tilstand beregnes i overensstemmelse med punkt 4 i under ­
bilag 7.  
4.1.1.1. Trinvis procedure til beregning af de endelige prøvningsresultater af ladningsbevarende type 1-prøvning af 
NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/5. Alle relevante resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. I kolonnen »Proces« beskrives de punkter, der anvendes ved beregningen, eller som 
indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:  
c fuldstændig gældende prøvningscyklus  
p enhver gældende cyklusfase  
i enhver kriterieemissionskomponent (undtagen CO  2 ) 
CS ladningsbevarende  
CO  2 CO  2 -masseemission.  
Tabel A8/5  
Beregning af de endelige gasformige emissionsværdier i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Underbilag 6  Første prøvnings ­
resultater  Masseemissioner i ladningsbeva ­
rende tilstand 
Underbilag 7, punkt 3 til og 
med 3.2.2  M i,CS,p,1  , g/km 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 
Resultater fra 
trin nr. 1 i 
denne tabel.  M i,CS,p,1  … g/km 
M CO2,CS,p,1  … 
g/km  Beregning af kombinerede 
cyklusværdier i ladningsbeva ­
rende tilstand: 
M i;CS;c;2 ¼ P  
p M i;CS;p;1 Ü d p P  
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P  
p M CO2;CS;p;1 P  
p d p 
hvor: 
M i,CS,c,2  er masseemissionsresul ­
taterne gennem den samlede 
cyklus i ladningsbevarende 
tilstand  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,2  , g/km  2DA L 175/584 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
M CO2,CS,c,2  er CO  2 -masseemis ­
sionsresultaterne gennem den 
samlede cyklus i ladningsbeva ­
rende tilstand 
d p er de kørte afstande i 
cyklussens faser p.  
Resultater fra 
trin nr. 1 og 2 i 
denne tabel.  M CO2,CS,p,1  , g/km 
M CO2,CS,c,2  , g/km  elektrisk energiændringskorrek ­
tion i REESS 
Underbilag 8, punkt 4.1.1.2 til 
og med 4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Resultater fra 
trin nr. 2 og 3 i 
denne tabel  M i,CS,c,2  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km  Masseemissionskorrektion (lad ­
ningsbevarende) for alle køre ­
tøjer udstyret med periodisk 
regenererende systemer K  i ifølge 
underbilag 6, tillæg 1. 
M i;CS;c;4 ¼ K i Ü M i;CS;c;2 
eller 
M i;CS;c;4 ¼ K i þ M i;CS;c;2 
og 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
eller 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Additiv udligning eller multipli ­
kativ faktor, der skal anvendes til 
K i -bestemmelse. 
Hvis K  i ikke finder anvendelse:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2;CS;c;4 ¼ M  CO2;CS;c;3 M i,CS,c,4  , g/km. 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a 
Resultater fra 
trin nr. 3 og 4a 
i denne tabel.  M CO2,CS,p,3  , g/km 
M CO2,CS,c,3  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Hvis K  i finder anvendelse, 
tilpasses CO  2 -faseværdierne til 
den kombinerede cyklusværdi: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
for hver cyklusfase p 
hvor:  
AF  Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Hvis K  i ikke finder anvendelse: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km.  4bDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/585
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultater fra 
trin nr. 4 i 
denne tabel.  M i,CS,c,4  , g/km 
M CO2,CS,p,4  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km  ATCT-korrektion i henhold til 
punkt 3.8.2 i underbilag 6a. 
Forringelsesfaktorer beregnet og 
anvendt i henhold til bilag VII  M i,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
»resultatet af 
en enkelt 
prøvning«  
Resultater fra 
trin nr. 5 i 
denne tabel.  For hver prøvning: 
M i,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,c,5  , g/km 
M CO2,CS,p,5  , g/km  Beregning af prøver og opgivne 
værdier i overensstemmelse med 
punkt 1.1.2 til og med 1.1.2.3 i 
underbilag 6.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,p,6  , g/km 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
»M iCS -resul ­
tater af en 
type 1-prøv ­
ning med et 
prøvnings ­
køretøj«  
Resultater fra 
trin nr. 6 i 
denne tabel.  M CO2,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,p,6  , g/km 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Tilpasning af faseværdier. 
Underbilag 6, punkt 1.1.2.4. 
Og: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  7 
»M CO2,CS  
-resultater af 
en type 1- 
prøvning 
med et 
prøvnings ­
køretøj«  
Resultater fra 
trin nr. 6 og 7 i 
denne tabel.  For hvert af prøv ­
ningskøretøjerne 
H og L: 
M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  Hvis der ud over et prøvnings ­
køretøj H er prøvet et prøv ­
ningskøretøj L, skal den resulte ­
rende kriterieemissionsværdi 
være den højeste af de to 
værdier og benævnes M  i,CS,c  
I forbindelse med de samlede 
THC + NO  x -emissioner, skal den 
største værdi af summen, 
anvendes som henvisende til 
enten VH eller VL. 
Hvis et intet køretøj L er prøvet:  
M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
anvendes for CO  2 de værdier, 
der er udledt af trin nr. 7 i 
denne tabel. 
CO  2 -værdierne afrundes til to 
decimaler.  M i,CS,c  , g/km 
M CO2,CS,c,H  , g/km 
M CO2,CS,p,H  , g/km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
M CO2,CS,c,L  , g/km 
M CO2,CS,p,L  , g/km  8 
»interpola ­
tionsfamilie ­
resultat« 
endeligt 
kriterieemis ­
sionsresultat  
Resultater fra 
trin nr. 8 i 
denne tabel.  M CO2,CS,c,H  , g/km 
M CO2,CS,p,H  , g/km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
M CO2,CS,c,L  , g/km 
M CO2,CS,p,L  , g/km  CO  2 -masseemissionsberegning i 
henhold til punkt 4.5.4.1 i dette 
underbilag for individuelle køre ­
tøjer i en interpolationsfamilie. 
CO  2 -værdierne afrundes i 
henhold til tabel A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/km 
M CO2,CS,p,ind  , g/km  9 
»resultat for 
et indivi ­
duelt køre ­
tøj« 
endeligt 
CO  2 -resultat  
4.1.1.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag ikke er anvendt, anvendes følgende 
CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nbDA L 175/586 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin nr. 3, 
i g/km  
M CO2,CS,nb  er de ikke afstemte CO  2 -masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2, i g/km.  
4.1.1.3. Hvis korrektionen af CO  2 -emissionen i ladningsbevarende tilstand er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 til 
dette underbilag, eller korrektionen i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag, er anvendt, skal 
korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemissionen bestemmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette 
underbilag. Den korrigerede CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand bestemmes ved hjælp af 
følgende ligning:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
hvor:  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 2 
(g/km)  
M CO2,CS,nb  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret 
for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)  
EC DC,CS  er det elektriske energiforbrug i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 
4.3.1 i dette underbilag (Wh/km)  
K CO2 er CO  2 -massekorrektionskoefficienten i henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette underbilag, 
(g/km)/(Wh/km).  
4.1.1.4. Hvis fasespecifikke CO  2 -masseemissionskorrektionskoefficienter ikke er fastlagt, beregnes den fasespecifikke 
CO  2 -masseemission ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
hvor:  
M CO2,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel 
A8/5, trin 2 (g/km)  
M CO2,CS,nb,p  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, 
ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)  
EC DC,CS,p  er det elektriske energiforbrug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K CO2 er CO  2 -massekorrektionskoefficienten i henhold til punkt 2.3.2 i tillæg 2 til dette underbilag, 
(g/km)/(Wh/km).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/587
 
4.1.1.5. Hvis der er fastlagt fasespecifikke CO  2 -masseemissionskorrektionskoefficienter, beregnes den fasespecifikke 
CO  2 -masseemission ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
hvor:  
M CO2,CS,p  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøv ­
ning i henhold til tabel A8/5, trin 3 (g/km)  
M CO2,CS,nb,p  er den ikke afstemte CO  2 -masseemission i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, 
ikke korrigeret for energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin 2 (g/km)  
EC DC,CS,p  er det elektriske energiforbrug i fase p af den ladningsbevarende type 1-prøvning, bestemt i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K CO2,p  er CO  2 -masseemissionskorrektionskoefficienten i henhold til punkt 2.3.2.2 i tillæg 2 til dette 
underbilag (g/km)/(Wh/km).  
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
4.1.2. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor  
CO  2 -masseemissionen, M  CO2,CD  i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, bestemmes ved 
hjælp af følgende ligning: 
M CO2;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü M CO2;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
hvor:  
M CO2,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor  
M CO2,CD,j  er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7, fra fase j af den ladnings ­
forbrugende type 1-prøvning (g/km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overgangscyklussen n  veh_L  
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis relevant, et individuelt køretøj i køretøjs ­
interpolationsfamilien,  n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L,  n veh_L  , skal bekræf ­
telsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO  2 - 
masseemission i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på 
nul EC  DC,CD,j  = 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO  2 i henhold til tillæg 2 til dette under ­
bilag.DA L 175/588 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.1.3. Masseemissionen af gasformige forbindelser, partikelmasseemissionen og partikelemissionen fra OVC-HEV'er, 
vægtet for nytteværdifaktor.  
4.1.3.1. Masseemissionen af gasformige forbindelser, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü M i;CS 
hvor:  
M i,weighted  er masseemissionsforbindelse i, vægtet for nytteværdifaktor (g/km)  
i er indekset for den pågældende gasformige emissionsforbindelse  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
M i,CD,j  er masseemissionen af den gasformige emissionsforbindelse i, bestemt efter punkt 3.2.1 i under ­
bilag 7, i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)  
M i,CS er den ladningsbevarende masseemission af den gasformige emissionsforbindelse i i ladnings ­
bevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/5, trin 7 (g/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overgangscyklussen n  veh_L  
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis relevant, et individuelt køretøj i køretøjs ­
interpolationsfamilien,  n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, n  veh_L  , skal bekræf ­
telsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. CO  2 - 
masseemissionen i hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug 
på nul  EC  DC;CD;j ¼ 0 ved anvendelse af korrektionskoefficienten for CO  2 i henhold til tillæg 2 til dette 
underbilag.  
4.1.3.2. Partikelemissionen vægtet for nytteværdifaktor beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
PN  weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü PN  CS 
hvor:  
PN  weighted  er partikelemissionen (partikler pr. km), vægtet for nytteværdifaktor  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilagDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/589
 
PN  CD,j er partikelemissionen under fase j, bestemt efter punkt 4 i underbilag 7, fra den ladningsfor ­
brugende type 1-prøvning (partikler pr. km)  
PN  CS er partikelemissionen, bestemt efter punkt 4.1.1 i dette underbilag, fra den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (partikler pr. km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt indtil afslutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
4.1.3.3. Partikelmasseemissionen vægtet for nytteværdifaktor beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF  c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF  c Þ Ü PM  CS 
hvor:  
PM  weighted  er partikelmasseemission, vægtet for nytteværdifaktor (mg/km)  
UF c er nytteværdifaktoren for cyklus c i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
PM  CD,c er partikelmasseemissionen i ladningsforbrugende tilstand under fase c, bestemt efter punkt 3.3 i 
underbilag 7, fra den ladningsforbrugende type 1-prøvning (mg/km)  
PM  CS er partikelmasseemissionen fra den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 
4.1.1 i dette underbilag (mg/km)  
c er indeksnummeret for den pågældende cyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
4.2. Beregning af brændstofforbrug  
4.2.1. Brændstofforbruget for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
4.2.1.1. Brændstofforbruget for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er beregnes trinvist efter tabel A8/6.  
Tabel A8/6  
Beregning af det endelige brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Resultater fra trin 6 
og 7 i tabel A8/5 i 
dette underbilag.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  Beregning af 
brændstofforbrug i 
overensstemmelse 
med punkt 6 i 
underbilag 7.  FC CS,c,1  , l/100 km 
FC CS,p,1  , l/100 km  1 
»FC  CS -resultater af 
en type 1-prøvning 
med et prøvnings ­
køretøj«DA L 175/590 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Beregningen af 
brændstofforbrug 
skal gennemføres 
separat for 
henholdsvis den 
gældende prøv ­
ningscyklus og 
dens faser. 
Med henblik herpå: 
a) skal de pågæl ­
dende fase- 
eller cyklus- 
CO  2 -værdier 
anvendes 
b) skal kriterie ­
emissionen 
gennem hele 
cyklussen 
anvendes.  
Trin 1 i denne tabel.  For hvert af prøv ­
ningskøretøjerne H 
og L: 
FC CS,c,1  , l/100 km 
FC CS,p,1  , l/100 km  for FC anvendes de 
værdier, der er 
udledt af trin 1 i 
denne tabel. 
FC-værdierne 
afrundes til tre 
decimaler.  FC CS,c,H  , l/100 km 
FC CS,p,H  , l/100 km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
FC CS,c,L  , l/100 km 
FC CS,p,L  , l/100 km  2 
»interpolationsfami ­
lieresultat« 
endeligt kriterie ­
emissionsresultat  
Trin 2 i denne tabel.  FC  CS,c,H  , l/100 km 
FC CS,p,H  , l/100 km 
og hvis et køretøj 
L er prøvet: 
FC CS,c,L  , l/100 km 
FC CS,p,L  , l/100 km  Beregning af 
brændstofforbrug i 
henhold til punkt 
4.5.5.1 i dette 
underbilag for 
individuelle køre ­
tøjer i en inter ­
polationsfamilie. 
FC-værdierne 
afrundes i henhold 
til tabel A8/2.  FC CS,c,ind  , l/100 km 
FC CS,p,ind  , l/100 km  3 
»resultat for et indi ­
viduelt køretøj« 
endeligt FC-resultat  
4.2.1.2. Brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
4.2.1.2.1. Trinvis procedure til beregning af det endelige forbrug af prøvningsbrændstof for NOVC-FCHV'er i ladnings ­
bevarende type 1-prøvning  
Resultaterne beregnes i den rækkefølge, der er beskrevet i tabel A8/7. Alle relevante resultater i kolonnen 
»Resultat« registreres. I kolonnen »Proces« beskrives de punkter, der anvendes ved beregningen, eller som 
indeholder yderligere beregninger.  
I denne tabel anvendes følgende betegnelser i ligningerne og resultaterne:  
c: fuldstændig gældende prøvningscyklus  
p: enhver gældende cyklusfase  
CS: ladningsbevarendeDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/591
 
Tabel A8/7  
Beregning af det endelige brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
Kilde  Input  Proces  Resultat  Trin nr.  
Tillæg 7 til dette 
underbilag.  Ikke-afstemt 
brændstofforbrug i 
ladningsbevarende 
tilstand 
FC CS,nb  (kg/ 
100 km)  Brændstofforbrug i 
ladningsbevarende 
tilstand i henhold 
til punkt 2.2.6 i 
tillæg 7 til dette 
underbilag  FC CS,c,1  , kg/100 km  1  
Resultater fra trin 1 
i denne tabel.  FC CS,c,1  , 
kg/100 km  elektrisk energi ­
ændringskorrek ­
tion i REESS 
Underbilag 8, 
punkt 4.2.1.2.2 til 
og med 4.2.1.2.3 i 
dette underbilag 
(kg/100 km)  FC CS,c,2  , kg/100 km  2  
Resultater fra trin 2 
i denne tabel.  FC CS,c,2  , 
kg/100 km  ATCT-korrektion i 
henhold til punkt 
3.8.2 i underbilag 
6a. 
Forringelsesfaktorer 
beregnet i henhold 
til bilag VII  FC CS,c,3  , kg/100 km  3 
»resultatet af en 
enkelt prøvning«  
Resultater fra trin 3 
i denne tabel.  For hver prøvning: 
FC CS,c,3  , 
kg/100 km  Beregning af 
prøver og opgivne 
værdier i overens ­
stemmelse med 
punkt 1.1.2 til og 
med 1.1.2.3 i 
underbilag 6.  FC CS,c,4  , kg/100 km  4  
Resultater fra trin 4 
i denne tabel.  FC CS,c,4  , kg/100 
km 
FC CS,c,declared  , 
kg/100 km  Tilpasning af fase ­
værdier. 
Underbilag 6, 
punkt 1.1.2.4. 
Og: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/100 km  5 
»FC  CS -resultater af 
en type 1-prøvning 
med et prøvnings ­
køretøj«  
4.2.1.2.2. Hvis en korrektion i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag ikke er anvendt, anvendes følgende 
brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
hvor:  
FC CS er brændstofforbruget i ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/7, trin 2 (kg/100 
km)  
FC CS,nb  er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km).DA L 175/592 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.2.1.2.3. Hvis korrektion af brændstofforbruget er påkrævet, jf. punkt 1.1.3 i tillæg 2 til dette underbilag, eller 
korrektionen i henhold til punkt 1.1.4 i tillæg 2 til dette underbilag er anvendt, skal korrektionskoefficienten 
for brændstofforbrug bestemmes i henhold til punkt 2 i tillæg 2 til dette underbilag. Det korrigerede 
brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand bestemmes ved hjælp af følgende ligning: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
hvor:  
FC CS er brændstofforbruget i ladningsbevarende type 1-prøvning i henhold til tabel A8/7, trin 2 
(kg/100 km)  
FC CS,nb  er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin 1 (kg/100 km)  
EC DC,CS  er det elektriske energiforbrug i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 
i dette underbilag (Wh/km)  
K fuel,FCHV  er korrektionskoefficienten for brændstofforbrug i henhold til punkt 2.3.1 i tillæg 2 til dette 
underbilag, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor  
Brændstofforbruget FC  CD i ladningsforbrugende tilstand vægtet for nytteværdifaktor beregnes ved hjælp af 
følgende ligning: 
FC CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
hvor:  
FC CD er brændstofforbruget i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
FC CD,j er brændstofforbruget i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning, bestemt i henhold til 
punkt 6 i underbilag 7 (l/100 km)  
UF j er nytteværdifaktoren for fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette 
underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overgangscyklussen n  veh_L  
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis relevant, et individuelt køretøj i køretøjs ­
interpolationsfamilien,  n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, n  veh_L  , skal bekræf ­
telsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. Brændstof ­
forbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul,  
EC  DC;CD;j ¼ 0, ved anvendelse af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug i henhold til tillæg 2 til dette 
underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/593
 
4.2.3. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er, vægtet for nytteværdifaktor  
Brændstofforbruget i ladningsforbrugende og ladningsbevarende type 1-prøvning, vægtet for nytteværdifak ­
tor, beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF  j Þ Ü FC  CS 
hvor:  
FC weighted  er brændstofforbruget, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
FC CD,j er brændstofforbruget i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning, bestemt i henhold til 
punkt 6 i underbilag 7 (l/100 km)  
FC CS er brændstofforbruget bestemt i henhold til tabel A8/6, trin nr. 1 (l/100 km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
Hvis interpolationsmetoden anvendes, skal k være antallet af faser kørt med køretøj L frem til afslutningen af 
overgangscyklussen n  veh_L  
Hvis overgangscyklusnummeret kørt af køretøj H,  n veh  H , og, hvis relevant, et individuelt køretøj i køretøjs ­
interpolationsfamilien,  n veh  ind , er lavere end overgangscyklusnummeret kørt af køretøj L, n  veh_L  , skal bekræf ­
telsescyklussen for køretøj H og, hvis relevant, et individuelt køretøj, medtages i beregningen. Brændstof ­
forbruget for hver fase af bekræftelsescyklussen skal derefter korrigeres til et elektrisk energiforbrug på nul,  
EC  DC;CD;j ¼ 0, ved anvendelse af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug i henhold til tillæg 2 til dette 
underbilag.  
4.3. Beregning af det elektriske energiforbrug  
Til bestemmelse af det elektriske energiforbrug baseret på strøm og spænding i henhold til tillæg 3 til dette 
underbilag, anvendes følgende ligninger: 
EC  DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
hvor:  
EC DC,j er det elektriske energiforbrug i løbet af den betragtede periode j baseret på ladningsforbruget i 
REESS (Wh/km)  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i den pågældende periode j (Wh)  
d j er den kørte afstand i den pågældende periode j (km)  
og 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;iDA L 175/594 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
hvor:  
ΔE REESS,j,i  : er den elektriske energiændring i REESS i den pågældende periode j (Wh)  
og 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
hvor:  
U(t)  REESS,j,i  er REESS-spændingen i i den pågældende periode j bestemt efter tillæg 3 til dette underbilag (V)  
t 0 er tidspunktet ved begyndelsen af den pågældende periode j (s)  
t end er tidspunktet ved slutningen af den pågældende periode j (s)  
I(t) j,i er REESS-strømstyrken i den pågældende periode j bestemt efter tillæg 3 til dette underbilag (A)  
i er indeksnummeret for det pågældende REESS  
n n er det samlede antal REESS'er  
j er indekset for den pågældende periode, idet en periode kan være en hvilken som helst kombi ­
nation af faser eller cyklusser  
1 
3600  er omregningsfaktoren fra Ws til Wh.  
4.3.1. Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning:  
EC  AC;CD ¼ P  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P  k 
j¼1 UF  j 
hvor:  
EC AC,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor, på basis 
af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
UF j er nytteværdifaktoren i fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilagDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/595
 
EC AC,CD,j  er det elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi j fra lysnettet 
(Wh/km)  
og 
EC  AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
hvor:  
EC DC,CD,j  er det elektriske energiforbrug i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til 
punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet bestemt efter punkt 3.2.4.6 i dette 
underbilag (Wh)  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag 
(Wh)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt med køretøj L, n  veh_L  , frem til afslutningen af overgangscyklussen i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.  
4.3.2. Det elektriske energiforbrug, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning: 
EC  AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF  j Ü EC  AC;CD;j Þ 
hvor:  
EC AC,weighted  er det elektriske energiforbrug, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning 
tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
UF j er nytteværdifaktoren for fase j i henhold til tillæg 5 til dette underbilag  
EC AC,CD,j  er det elektriske energiforbrug baseret på den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet i fase j i henhold til punkt 4.3.1 i dette underbilag (Wh/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt med køretøj L, n  veh_L  , frem til slutningen af overgangscyklussen i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.DA L 175/596 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.3.3. Elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er  
4.3.3.1. Bestemmelse af det cyklusspecifikke elektriske energiforbrug  
Det elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den 
ækvivalente rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC ¼ E AC 
EAER 
hvor:  
EC er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningsprocedure baseret på den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den ækvivalente rent elektriske rækkevidde 
(Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet bestemt efter punkt 3.2.4.6 i dette 
underbilag (Wh)  
EAER er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde efter punkt 4.4.4.1 i dette underbilag (km).  
4.3.3.2. Bestemmelse af det fasespecifikke elektriske energiforbrug  
Det fasespecifikke elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
og den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC  p ¼ E AC 
EAER  p 
hvor:  
EC P : er det fasespecifikke elektriske energiforbrug på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi 
fra lysnettet og den ækvivalente rent elektriske rækkevidde (Wh/km)  
E AC : er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet bestemt efter punkt 3.2.4.6 i dette 
underbilag (Wh)  
EAER  P : er den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde i henhold til punkt 4.4.4.2 i dette 
underbilag (km).  
4.3.4. Elektrisk energiforbrug for PEV'er  
4.3.4.1. Det elektriske energiforbrug bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den 
relevante prøvningscyklus i form af de hastighedskurvetolerancer, der er fastsat i punkt 1.2.6.6 i underbilag 
6 i hele den betragtede periode.  
4.3.4.2. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse efter gældende WLTP-prøvningscyklus  
Det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC  WLTC ¼ E AC 
PER  WLTCDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/597
 
hvor:  
EC WLTC  er det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus på basis af den ved oplad ­
ning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske rækkevidde for den gældende 
WLTP-cyklus (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette 
underbilag (Wh)  
PER  WLTC  er den rent elektriske rækkevidde for den gældende WLTP-prøvningscyklus som beregnet i 
henhold til punkt 4.4.2.1.1 eller punkt 4.4.2.2.1 i dette underbilag, afhængigt af den PEV-prøv ­
ningsmetode, der skal anvendes (km).  
4.3.4.3. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse efter den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)  
Det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) på basis af den ved opladning 
tilførte elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske rækkevidde for den gældende WLTP-prøvning ­
scyklus (bykørsel) beregnes efter følgende ligning: 
EC  city ¼ E AC 
PER  city 
hvor:  
EC city er det elektriske energiforbrug i den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet og den rent elektriske rækkevidde for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette 
underbilag (Wh)  
PER  city er den rent elektriske rækkevidde for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) som beregnet i 
henhold til punkt 4.4.2.1.2 eller punkt 4.4.2.2.2 i dette underbilag, afhængigt af den PEV-prøvnings ­
metode, der skal anvendes (km).  
4.3.4.4. Elektrisk energiforbrug, bestemmelse af de fasespecifikke værdier  
Det elektriske energiforbrug i hver enkelt fase på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra 
lysnettet og den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde beregnes efter følgende ligning: 
EC  p ¼ E AC 
PER  p 
hvor:  
EC p er det elektriske energiforbrug i hver enkelt fase p, baseret på den ved opladning tilførte elektriske 
energi fra lysnettet og den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (Wh/km)  
E AC er den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet i henhold til punkt 3.4.4.3 i dette under ­
bilag (Wh)  
PER  p er den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde som beregnet i henhold til punkt 4.4.2.1.3 eller punkt 
4.4.2.2.3 i dette underbilag, afhængigt af den anvendte PEV-prøvningsmetode (km).DA L 175/598 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.4. Beregning af elektrisk rækkevidde  
4.4.1. De rent elektriske rækkevidder AER og AER  city for OVC-HEV'er  
4.4.1.1. Den rent elektriske rækkevidde AER  
Den rent elektriske rækkevidde (all-electric range - AER) for OVC-HEV'er bestemmes ud fra de i punkt 
3.2.4.3 i dette underbilag beskrevne type 1-prøvninger i ladningsforbrugende tilstand som led i valgmulighed 
1-prøvningssekvensen opført i punkt 3.2.6.1 i dette underbilag som led i valgmulighed 3-prøvningssekven ­
sen, ved at køre den relevante WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette underbilag. AER 
defineres som den kørte afstand fra begyndelsen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning til det tids ­
punkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof.  
4.4.1.2. Rent elektrisk rækkevidde (bykørsel) AER  city 
4.4.1.2.1. Den rent elektriske rækkevidde AER  city for OVC-HEV'er bestemmes ud fra den i punkt 3.2.4.3 i dette 
underbilag beskrevne type 1-prøvning i ladningsforbrugende tilstand som led i valgmulighed 1-prøvnings ­
sekvensen opført i punkt 3.2.6.1 i dette underbilag som led i valgmulighed 3-prøvningssekvensen, ved at 
køre den relevante WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i henhold til punkt 1.4.2.2 i dette underbilag. AER  city 
defineres som den kørte afstand fra begyndelsen af den ladningsforbrugende type 1-prøvning til det tids ­
punkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof.  
4.4.1.2.2. Som et alternativ til punkt 4.4.1.2.1 i dette underbilag kan den rent elektriske rækkevidde AER  city bestemmes 
ud fra den i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag beskrevne ladningsforbrugende type 1-prøvning ved at køre de 
relevante WLTP-prøvningscyklusser i henhold til punkt 1.4.2.1 i dette underbilag. I så fald udelades den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning ved kørsel af gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel), og den rent 
elektriske rækkevidde (bykørsel), AER  city , beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC  DC;city 
hvor:  
UBE  city er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyndelsen af den i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag 
beskrevne ladningsforbrugende type 1-prøvning ved kørsel af gældende WLTP-prøvningscyklusser 
indtil det tidspunkt, hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstof (Wh)  
EC DC,city  er det vægtede elektriske energiforbrug for de udelukkende ved elektrisk drift kørte WLTP-prøv ­
ningscyklusser for den ladningsforbrugende type 1-prøvning beskrevet i punkt 3.2.4.3 i dette 
underbilag ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser (Wh/km)  
og 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
hvor:  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring i alle REESS'er i fase j (Wh)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er nummeret for faserne kørt fra prøvningens begyndelsen op til og med undtagelse af den fase, 
hvor forbrændingsmotoren begynder at forbruge brændstofDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/599
 
og 
EC  DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den j'te udelukkende ved elektrisk drift kørte WLTP-prøvning ­
scyklus for den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 3.2.4.3 i dette underbilag 
ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den j'te udelukkende ved elektrisk drift kørte gældende WLTP-prøvning ­
scyklus for den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 3.2.4.3 i dette underbilag 
ved at køre gældende WLTP-prøvningscyklusser  
j er indeksnummeret for udelukkende ved elektrisk drift kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser 
(bykørsel)  
n city,pe  er antallet af udelukkende ved elektrisk drift kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel)  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  city 
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er under den første gældende WLTP-prøvning ­
scyklus (bykørsel) i ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh)  
og 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 for j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Rent elektrisk rækkevidde for PEV'er  
Rækkevidderne bestemt i dette punkt beregnes kun, hvis køretøjet var i stand til at følge den gældende 
WLTP-prøvningscyklus inden for de hastighedskurvetolerancer, der er fastsat i punkt 1.2.6.6 i underbilag 6 i 
hele den betragtede periode.  
4.4.2.1. Bestemmelse af rent elektriske rækkevidder, når den forkortede type 1-prøvningsprocedure anvendes  
4.4.2.1.1. Den rent elektriske rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscyklus, PER  WLTC  , for PEV'er beregnes ud fra 
den forkortede type 1-prøvning som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette underbilag ved hjælp af følgende 
formler:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC  DC;WLTC  
hvor:  
UBE  STP er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyndelsen af den forkortede type 1-prøvnings ­
procedure, indtil afbrydelseskriteriet som defineret i punkt 3.4.4.2.3 i dette underbilag er opfyldt 
(Wh)DA L 175/600 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
EC DC,WLTC  er det vægtede elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus i DS  1 og DS  2 af 
den forkortede type 1-prøvningsprocedure, test 1(Wh/km)  
og 
UBE  STP ¼ ΔE REESS ;DS  1 þ ΔE REESS ;DS  2 þ ΔE REESS ;CSS  M þ ΔE REESS ;CCS  E 
hvor:  
ΔE REESS ;DS  1 er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af DS  1 i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh)  
ΔE REESS ;DS  2 er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af DS  2 i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh)  
ΔE REESS ;CSS  M er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af CSS  M i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh)  
ΔE REESS ;CSS  E er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af CSS  E i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh)  
og 
EC  DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
hvor:  
EC DC,WLTC,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus DS  j i den forkortede 
type 1-prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
k WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvningscyklus i DS  j i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure  
og 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
hvor:  
K WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvningscyklus i DS  j i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure  
ΔE REESS,WLTC,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af den gældende WLTP-prøvning ­
scyklus af DS  1 af den forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh)  
4.4.2.1.2. Den rent elektrisk rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) PER  city for PEV'er beregnes 
ud fra den forkortede type 1-prøvning som beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette underbilag ved hjælp af 
følgende ligninger:DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/601
 
PER  city ¼ UBE  STP 
EC  DC;city 
hvor:  
UBE  STP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,city  er det vægtede elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 
og DS  2 af den forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh/km)  
og 
EC  DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;city;j Ü K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel), hvor den 
første gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 1, den anden 
gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 2, den første gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 3, og den anden gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvningsprocedure 
i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel), hvor den første 
gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 1, den anden gældende 
WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  1 er angivet som j = 2, den første gældende WLTP-prøv ­
ningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 3, og den anden gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 4  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  STP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er energiændringen for alle REESS'er i løbet af den første gældende WLTP-prøvningscyklus 
(bykørsel) i DS  1 i den forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh)  
4.4.2.1.3. Den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (PER  p ) for PEV'er beregnes ud fra type 1-prøvningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.2 i dette underbilag ved hjælp af følgende ligninger:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC  DC;p 
hvor:  
UBE  UBE er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,p  er det vægtede elektriske energiforbrug for hver enkelt fase af DS  1 og DS  2 i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh/km)DA L 175/602 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Hvis fase p = lav og fase p = medium, anvendes følgende ligninger:  
EC  DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det elektriske energiforbrug for den fase p, hvor den første fase p i DS  1 er angivet som j = 1, den 
anden fase p i DS  1 er angivet som j = 2, den første fase p i DS  2 er angivet som j = 3, og den anden 
fase p i WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) i DS  2 er angivet som j = 4 i den forkortede type1- 
prøvningsprocedure i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K p,j er vægtningsfaktoren for fase p, hvor den første fase p i DS  1 er angivet som j = 1, den anden fase p 
i DS  1 er angivet som j = 2, den første fase p i DS  2 er angivet som j = 3, og den anden fase p i DS  2 
er angivet som j = 4 i den forkortede type1-prøvningsprocedure  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
hvor:  
ΔE REESS,p,1  : er energiændringen for alle REESS'er i løbet af den første fase p af DS  1 i den forkortede type 1- 
prøvningsprocedure (Wh).  
Hvis fase p = høj og fase p = ekstra høj, anvendes følgende ligninger:  
EC  DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det elektriske energiforbrug for fase p i DS  j i den forkortede type 1-prøvningsprocedure i 
henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
k p,j er vægtningsfaktoren for fase p af i DS  j i den forkortede type 1-prøvningsprocedure  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
hvor:  
ΔE REESS,p,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af den første fase p af DS  1 i den 
forkortede type 1-prøvningsprocedure (Wh).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/603
 
4.4.2.2. Bestemmelse af rent elektriske rækkevidder, når type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus anvendes  
4.4.2.2.1. Den rent elektriske rækkevidde i den gældende WLTP-prøvningscyklus, PER  WLTC  , for PEV'er beregnes ud fra 
type 1-prøvningen som beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette underbilag ved hjælp af følgende formler:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC  DC;WLTC  
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi bestemt fra begyndelsen af den forkortede type 1-prøvnings ­
procedure indtil afbrydelseskriteriet i henhold til punkt 3.4.4.1.3 i dette underbilag er opfyldt 
(Wh)  
EC DC,WLTC  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus, bestemt ud fra fuld ­
stændigt kørte WLTP-prøvningscyklusser af på hinanden følgende type 1-prøvningsprocedurer 
(Wh/km)  
og 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
hvor:  
ΔE REESS,j  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af fase j i type 1-prøvningsproceduren i 
fortløbende cyklus (Wh)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt fra begyndelsen op til og med den fase, hvor afbrydelseskriteriet er opfyldt  
og 
EC  DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC  DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
hvor:  
EC DC,WLTC,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus j i type 1-prøvnings ­
procedure i fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K WLTC,j  er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvningscyklus j i type 1-prøvningsproceduren i 
fortløbende cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
n WLTC  er det samlede antal kørte gældende WLTP-prøvningscyklusserDA L 175/604 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
og 
K WLTC ;1 ¼ ΔE REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
hvor:  
ΔE REESS,WLTC,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er under den første gældende WLTP-prøvning ­
scyklus i type 1-prøvningsproceduren (Wh)  
4.4.2.2.2. Den rent elektriske rækkevidde i WLTP-prøvningscyklussen (bykørsel), PER  city , for PEV'er beregnes ud fra 
type 1-prøvningen som beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette underbilag ved hjælp af følgende formler:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC  DC;city 
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.2.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,city  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel), bestemt ud 
fra fuldstændigt kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser af type 1-prøvningsproceduren i fort ­
løbende (Wh/km)  
og 
EC  DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC  DC;city;jÜ K city;j 
hvor:  
EC DC,city,j  er det elektriske energiforbrug for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) j i type 1- 
prøvningsproceduren i fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
K city,j er vægtningsfaktoren for den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) j i type 1-prøvnings ­
proceduren i fortløbende cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel)  
n city er det samlede antal fuldstændigt kørte gældende WLTP-prøvningscyklusser (bykørsel)  
og 
K city;1 ¼ ΔE REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
hvor:  
ΔE REESS,city,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er under den første gældende WLTP-prøvning ­
scyklus (bykørsel) i type 1-prøvningsproceduren i fortløbende cyklus (Wh).DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/605
 
4.4.2.2.3. Den fasespecifikke rent elektriske rækkevidde (PER  p ) for PEV'er beregnes ud fra type 1-prøvningen som 
beskrevet i punkt 3.4.4.1 i dette underbilag ved hjælp af følgende ligninger:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC  DC;p 
hvor:  
UBE  CCP er den anvendelige REESS-energi i henhold til punkt 4.4.2.1.1 i dette underbilag (Wh)  
EC DC,p  er det elektriske energiforbrug for den pågældende fase p, bestemt ud fra fuldstændigt kørte faser p 
af type 1-prøvningsprocedurer i fortløbende cyklus (Wh/km)  
og 
EC  DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC  DC;p;j Ü K p;j 
hvor:  
EC DC,p,j  er det j'te elektriske energiforbrug for den pågældende fase p i type 1-prøvningsproceduren i 
fortløbende cyklus i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag (Wh/km)  
k p,j er den j'te vægtningsfaktor for den pågældende fase p i type 1-prøvningsproceduren i fortløbende 
cyklus  
j er indeksnummeret for den pågældende fase p  
n p er det samlede antal kørte hele gældende WLTP-prøvningscyklusser  
og 
K p;1 ¼ ΔE REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
hvor:  
ΔE REESS,p,1  er den elektriske energiændring for alle REESS'er i løbet af den først kørte fase p i type 1- 
prøvningsproceduren i fortløbende cyklus (Wh)  
4.4.3. Rækkevidden for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende cyklus  
Rækkevidden i ladningsforbrugende cyklus, R  CDC , bestemmes ud fra de i punkt 3.2.4.3 i dette underbilag 
beskrevne ladningsforbrugende type 1-prøvninger som led i valgmulighed 1-prøvningssekvensen og er 
opført i punkt 3.2.6.1 i dette underbilag som led i valgmulighed 3-prøvningssekvensen. R  CDC afstanden 
kørt fra begyndelsen den ladningsforbrugende type 1-prøvning til udgangen af overgangscyklussen i henhold 
til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag.DA L 175/606 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.4.4. Ækvivalent rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
4.4.4.1. Bestemmelse af den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde  
Den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
hvor:  
EAER er den cyklusspecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde (km)  
M CO2,CS  CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand ifølge tabel A8/5, trin nr. 7, g/km  
M CO2,CD,avg  er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand i over ­
ensstemmelse med nedenstående ligning (g/km)  
R CDC er cyklusrækkevidden i ladningsforbrugende tilstand efter punkt 4.4.2 i dette underbilag (km)  
og 
M CO2;CD;avg ¼ P  k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P  k 
j¼1 d j 
hvor:  
M CO2,CD,avg  er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand (g/km)  
M CO2,CD,j  er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7 fra fase j af den ladnings ­
forbrugende type 1-prøvning (g/km)  
dj er den kørte afstand i fase j af den ladningsforbrugende type 1-prøvning (km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag.  
4.4.4.2. Bestemmelse af den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde  
Den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P  k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC  DC;CD;p 
hvor:  
EAER  p er den fasespecifikke ækvivalente rent elektriske rækkevidde for den pågældende fase p (km)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/607
 
M CO2,CS,p  er den fasespecifikke CO  2 -masseemission i ladningsbevarende type 1-prøvning for den pågæl ­
dende fase p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 7 (g/km)  
ΔE REESS,j  er de elektriske energiændringer i alle REESS'er i den pågældende periode j (Wh)  
EC DC,CD,p  er det elektriske energiforbrug i løbet af den betragtede periode j, baseret på ladningsforbruget i 
REESS (Wh/km)  
j er indeksnummeret for den pågældende fase  
k er antallet af faser kørt frem til afslutningen af overgangscyklussen n i henhold til punkt 3.2.4.4 i 
dette underbilag  
og 
M CO2;CD;avg;p ¼ P  n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d p;c Þ P  n c 
c¼1 d p;c 
hvor:  
M CO2,CD,avg,p  er det aritmetiske gennemsnit af CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand i den 
pågældende fase p (g/km)  
M CO2,CD,p,c  er CO  2 -masseemissionen, bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7 i fase p i cyklus c af den 
ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)  
d p,c er den kørte afstand i den pågældende fase p af cyklus c i den ladningsforbrugende type 1- 
prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prøvningscyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen 
n i henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
og 
E C  DC;CD;P ¼ P  nc 
c¼1 EC  DC;CD;P;C Ü d p;c P  nc 
c¼1 d p;c 
hvor:  
EC DC,CD,P  er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p, baseret på ladningsforbruget i REESS i 
den ladningsforbrugende type 1-prøvning (Wh/km)  
EC DC,CD,P,C  er det elektriske energiforbrug i den betragtede periode p i cyklus c baseret på ladningsforbruget 
i REESS i den ladningsforbrugende type 1-prøvning i henhold til punkt 4.3 i dette underbilag 
(Wh/km)DA L 175/608 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
d p,c er den kørte afstand i den pågældende fase p af cyklus c i den ladningsforbrugende type 1- 
prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prøvningscyklus  
n c er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt indtil slutningen af overgangscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
Værdierne for den pågældende fase skal være lav-fase, middel-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og bykørsel ­
scyklus.  
4.4.5. Faktisk ladningsforbrugende rækkevidde for OVC-HEV'er  
Den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
hvor:  
R CDA er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde (km)  
M CO2,CS  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand ifølge tabel A8/5, trin nr. 7, g/km  
M CO2,n,cycle  er CO  2 -masseemissionen i den gældende WLTP-prøvningscyklus n i den ladningsforbru ­
gende type 1-prøvning (g/km)  
M CO2,CD,avg,n–1  er den aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -emission i den ladningsforbrugende type 1-prøvning 
fra begyndelsen til og med den gældende WLTP-prøvningscyklus (n-1) (g/km)  
d c er den kørte afstand i den pågældende WLTP-prøvningscyklus c i den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (km)  
d n er den kørte afstand i den pågældende WLTP-prøvningscyklus n i den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
n er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt til og med overgangscyklussen n i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
og 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P  nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P  nÄ1 
c¼1 d cDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/609
 
hvor:  
M CO2,CD,avg,n–1  er den aritmetiske gennemsnitlige CO  2 -masseemission i den ladningsforbrugende type 1- 
prøvning fra begyndelsen til og med den gældende WLTP-prøvningscyklus (n-1)(g/km)  
M CO2,CD,c  er CO  2 -masseemissionen bestemt efter punkt 3.2.1 i underbilag 7 i den gældende WLTP- 
prøvningscyklus c i den ladningsforbrugende type 1-prøvning (g/km)  
d c er den kørte afstand i den gældende WLTP-prøvningscyklus c i den ladningsforbrugende 
type 1-prøvning (km)  
c er indeksnummeret for den pågældende gældende WLTP-prøvningscyklus  
n er antallet af gældende WLTP-prøvningscyklusser kørt til og med overgangscyklussen i 
henhold til punkt 3.2.4.4 i dette underbilag  
4.5. Interpolation af værdierne for det individuelle køretøj  
4.5.1. Interpolationsinterval for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er  
Interpolationsmetoden anvendes kun, hvis forskellen i ladningsbevarende CO  2 -masseemission, M  CO2,CS  , 
ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, mellem fra prøvningskøretøjerne L og H er på mindst 5 g/km og højst 20 
g/km eller på 20 procent af CO  2 -masseemissionen, M  CO2,CS  , ifølge tabel A8/5, trin nr. 8, for køretøj H, alt 
efter hvilken værdi der er lavest.  
På fabrikantens anmodning og med godkendelsesmyndighedens godkendelse kan interpolationen af indivi ­
duelle køretøjers værdier inden for en familie forlænges, hvis den maksimale ekstrapolering ikke er mere end 
3 g/km over køretøj H's CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand og/eller er højst 3 g/km under 
køretøj L's CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand. Denne forlængelse er kun gyldig inden for de i 
dette punkt omhandlede absolutte grænser for interpolationsinterval.  
Den maksimale absolutte grænse for en forskel på 20 g/km i ladningsbevarende CO  2 -masseemission mellem 
køretøj L og køretøj H eller 20 procent af den ladningsbevarende CO  2 -masseemission for køretøj H, 
afhængigt af hvad der er mindst, kan udvides med yderligere 10 g/km, hvis et køretøj M prøves. M er et 
køretøj inden for interpolationsfamilien med et cyklusenergikrav inden for ± 10 procent af det aritmetiske 
gennemsnit af køretøjerne L og H.  
Lineariteten af CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for køretøj M skal sammenholdes med den 
lineære interpolerede CO  2 -masseemission mellem køretøj L og H i ladningsbevarende tilstand.  
Linearitetskriteriet for køretøj M anses for opfyldt, hvis forskellen mellem CO  2 -masseemissionen fra køretøj 
M i ladningsbevarende tilstand, afledt af målingen og den interpolerede ladningsbevarende CO  2 -masseemis ­
sion mellem køretøj L og H, er på under 1 g/km. Hvis denne difference er størst, anses linearitetskriteriet for 
opfyldt, hvis denne forskel er 3 g/km eller 3 procent af den interpolerede ladningsbevarende CO  2 - 
masseemission for køretøj M, afhængigt af hvad der er mindst.  
Hvis linearitetskriteriet er opfyldt, skal interpolation mellem L og H skal være gældende for alle individuelle 
køretøjer i interpolationsfamilien.  
Hvis kriteriet om linearitet ikke er opfyldt, skal interpolationsfamilien opdeles i to underfamilier for køretøjer 
med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M, og køretøjer med et cykluse ­
nergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne M og H.DA L 175/610 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M skal hver 
parameter for køretøj H, som er nødvendig for interpolationen af individuelle OVC-HEV- og NOVC-HEV- 
værdier, erstattes af den tilsvarende parameter for køretøj M.  
For køretøjer med et cyklusenergikrav mellem cyklusenergikravene for køretøjerne L og M skal hver 
parameter for køretøj H, som er nødvendig for interpolationen af individuelle cyklusværdier, erstattes af 
den tilsvarende parameter for køretøj M.  
4.5.2. Beregning af energikrav pr. periode  
Energikravet E  k,p og den kørte afstand d  c,p pr. periode p, der er gældende for individuelle køretøjer i 
interpolationsfamilien, beregnes efter fremgangsmåden i punkt 5 i underbilag 7, i forbindelse med 
sættene af køremodstandskoefficienter (k) og masser i henhold til punkt 3.2.3.2.3 i underbilag 7.  
4.5.3. Beregning af interpolationskoefficient for individuelle køretøjer K  ind,p 
Interpolationskoefficienten K  ind,p for hver periode beregnes for hver pågældende periode p ved hjælp af 
følgende ligning:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
hvor:  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
E 1,p er energikravet for den pågældende periode for køretøj L i henhold til punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
E 2,p er energikravet for den pågældende periode for køretøj H i henhold til punkt 5 i underbilag 7 (Ws)  
3,p er energikravet for den pågældende periode for det individuelle køretøj henhold til punkt 5 i under ­
bilag 7 (Ws)  
p er indekset for den individuelle fase i den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
I tilfælde af at den pågældende periode p er den pågældende WLTP-prøvningscyklus, betegnes K  ind,p som 
K ind . 
4.5.4. Interpolation af CO  2 -masseemissionen fra individuelle køretøjer  
4.5.4.1. Individuel CO  2 -masseemission i ladningsbevarende tilstand for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er  
CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende 
ligning:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
hvor:  
M CO2–ind,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for et individuelt køretøj i den pågæl ­
dende periode p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 9 (g/km)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/611
 
M CO2–L,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for køretøj L i den pågældende periode 
p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)  
M CO2–H,CS,p  er CO  2 -masseemissionen i ladningsbevarende tilstand for køretøj H i den pågældende periode 
p i henhold til tabel A8/5, trin nr. 8 (g/km)  
K ind,d er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.4.2. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for individuel nytteværdifaktor  
CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, 
beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
hvor:  
M CO2–ind,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for et individuelt køretøj, vægtet for 
nytteværdifaktor (g/km)  
M CO2–L,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for køretøj L, vægtet for nytteværdi ­
faktor (g/km)  
M CO2–H,CD  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for køretøj H, vægtet for nytteværdi ­
faktor (g/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.4.3. CO  2 -masseemissionen fra OVC-HEV'er, vægtet for individuel nytteværdifaktor  
CO  2 -masseemissionen fra et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
hvor:  
M CO2–ind,weighted  er CO  2 -masseemissionen fra et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor (g/km)  
M CO2–L,weighted  er CO  2 -masseemissionen i ladningsforbrugende tilstand for køretøj L, vægtet for nyttevær ­
difaktor (g/km)  
M CO2–H,weighted  er CO  2 -masseemissionen fra køretøj H, vægtet for nytteværdifaktor (g/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus.DA L 175/612 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.5.5. Interpolation af brændstofforbruget for individuelle køretøjer  
4.5.5.1. Individuelt brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand for OVC-HEV'er og NOVC-HEV'er  
Brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
hvor:  
FC ind,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for et individuelt køretøj i den pågældende 
periode p i henhold til tabel A8/6, trin nr. 3 (l/100 km)  
FC L,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for køretøj L i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)  
FC H,CS,p  er brændstofforbruget i ladningsbevarende tilstand for køretøj H i den pågældende periode p i 
henhold til tabel A8/6, trin nr. 2 (l/100 km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase og gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.5.2. Brændstofforbrug for OVC-HEV'er i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for individuel nytteværdifaktor  
Brændstofforbrug for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ 
hvor:  
FC ind,CD  er brændstofforbruget for et individuelt køretøj i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytte ­
værdifaktor (l/100 km)  
FC L,CD er brændstofforbruget for køretøj L i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor 
(l/100 km)  
FC H,CD  er brændstofforbruget for køretøj H i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdifaktor 
(l/100 km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.5.3. Individuelt brændstofforbrug for OVC-HEV'er, vægtet for nytteværdifaktor  
Brændstofforbruget for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, beregnes ved hjælp af følgende 
ligning: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
hvor:  
FC ind,weighted  er brændstofforbruget for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/613
 
FC L,weighted  er brændstofforbruget for køretøj L, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
FC H,weighted  er brændstofforbruget for køretøj H, vægtet for nytteværdifaktor (l/100 km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
4.5.6 Interpolation af det elektriske energiforbrug for individuelle køretøjer  
4.5.6.1. Det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for individuel nytteværdifaktor, på basis af 
den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i ladningsforbrugende tilstand, vægtet for nytteværdi ­
faktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning: 
EC  AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC  AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
hvor:  
EC AC–ind,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for et individuelt køretøj, vægtet 
for nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
(Wh/km)  
EC AC–L,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj L, vægtet for nytte ­
værdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
EC AC–H,CD  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj H, vægtet for nytte ­
værdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus  
4.5.6.2. Det elektriske energiforbrug, vægtet for individuel nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte 
elektriske energi fra lysnettet til OVC-HEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, på basis af den ved 
opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet, beregnes efter følgende ligning:  
EC  AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC  AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
hvor:  
EC AC–ind,weighted  er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj, vægtet for nytteværdifaktor, på 
basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet (Wh/km)  
EC AC–L,weighted  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj L, vægtet for 
nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
(Wh/km)  
EC AC–H,weighted  er det elektriske energiforbrug i ladningsforbrugende tilstand for køretøj H, vægtet for 
nytteværdifaktor, på basis af den ved opladning tilførte elektriske energi fra lysnettet 
(Wh/km)  
K ind er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for den gældende 
WLTP-prøvningscyklus.DA L 175/614 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
4.5.6.3. Individuelt elektrisk energiforbrug for OVC-HEV'er og PEV'er  
Det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i henhold til punkt 4.3.3 i dette underbilag for OVC- 
HEV'er og i henhold til punkt 4.3.4 i dette underbilag for PEV'er beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
EC  ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC  H;p Ä EC  L;p Þ 
hvor:  
EC ind,p er det elektriske energiforbrug for et individuelt køretøj i den pågældende periode p (Wh/km)  
EC L,p er det elektriske energiforbrug for køretøj L i den pågældende periode p (Wh/km)  
EC H,p er det elektriske energiforbrug for køretøj H i den pågældende periode p (Wh/km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
4.5.7 Interpolation af elektriske intervaller for individuelle køretøjer  
4.5.7.1. Individuel rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
Hvis følgende kriterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
hvor:  
AER  L : er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
AER  H : er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
R CDA,L  : er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde for køretøj L (km)  
R CDA,H  : er den faktiske ladningsforbrugende rækkevidde for køretøj H (km)  
er opfyldt - den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
hvor:  
AER  ind,p er den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj for den pågældende periode p (km)  
AER  L,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den pågældende periode p (km)  
AER  H,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den pågældende periode p (km)DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/615
 
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være den gældende WLTP-prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP- 
prøvningscyklus.  
Hvis kriterierne i dette afsnit ikke er opfyldt, gælder AER som fastsat for køretøj H for alle køretøjer inden 
for interpolationsfamilien.  
4.5.7.2. Individuel rent elektrisk rækkevidde for PEV'er  
Den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
hvor:  
PER  ind,p er den rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj for den pågældende periode p (km)  
PER  L,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den pågældende periode p (km)  
PER  H,p er den rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den pågældende periode p (km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.  
4.5.7.3. Individuel ækvivalent rent elektrisk rækkevidde for OVC-HEV'er  
Den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for et enkeltkøretøj beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
hvor:  
EAER  ind,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for et individuelt køretøj for den pågældende 
periode p (km)  
EAER  L,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for køretøj L for den pågældende periode p (km)  
EAER  H,p er den ækvivalente rent elektriske rækkevidde for køretøj H for den pågældende periode p (km)  
K ind,p er interpolationskoefficienten for det pågældende individuelle køretøj for perioden p  
p er indekset for den individuelle periode i den gældende prøvningscyklus.  
De pågældende perioder skal være lav-fase, medium-fase, høj-fase, ekstra høj-fase, den gældende WLTP- 
prøvningscyklus (bykørsel) og den gældende WLTP-prøvningscyklus.DA L 175/616 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 8  
Tillæg 1  
Ladningstilstandsprofil for REESS-system  
1. Prøvningssekvenser og REESS-profiler: Prøvning af OVC-HEV'er i ladningsforbrugende og ladningsbevarende tilstand  
1.1. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 1:  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (A8/Till1/1)  
Figur A8.Till1/1  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
  
1.2. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 2:  
Ladningsbevarende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning (A8.Till1/2)  
Figur A8.Till1/2  
Ladningsbevarende type 1-prøvning af OVC-HEV'er
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/617
 
1.3. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 3:  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning uden efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning (A8/Till1/3)  
Figur A8.Till1/3  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning
DA L 175/618 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
1.4. Prøvningssekvens for OVC-HEV'er ifølge valgmulighed 4:  
Ladningsbevarende type 1-prøvning med efterfølgende ladningsforbrugende type 1-prøvning  
Figur A8.Till1/4  
Ladningsforbrugende type 1-prøvning af OVC-HEV'er med efterfølgende ladningsbevarende type 1-prøvning
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/619
 
2. Prøvningssekvens for NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er  
Ladningsbevarende type 1-prøvning  
Figur A8.Till1/5  
Ladningsbevarende type 1-prøvning af NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er
  
3. Prøvningssekvenser for PEV  
3.1. Procedure for fortløbende cyklusser  
Figur A8.Till1/6  
Prøvningssekvens for PEV i fortløbende cyklusser
DA L 175/620 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.2. Forkortet prøvningsprocedure  
Figur A8.Till1/7  
Forkortet prøvningsprocedure, prøvningssekvens for PEV'er
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/621
 
Underbilag 8  
Tillæg 2  
REESS-energiændringsbaseret korrektionsprocedure  
I dette tillæg beskrives fremgangsmåden for korrektion af den ladningsbevarende type 1-prøvning af CO  2 -masseemis ­
sionen fra NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er og brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er som en funktion af den elektriske 
energiændring for alle REESS'er.  
1. Generelle krav  
1.1. Anvendelse af dette tillæg  
1.1.1. Det fasespecifikke brændstofforbrug for NOVC-FCHV'er og CO  2 -masseemissionen fra NOVC-HEV'er og OVC- 
HEV'er skal korrigeres.  
1.1.2. I tilfælde af at en korrektion af brændstofforbruget for NOVC-FCHV'er eller en korrektion af CO  2 -masseemis ­
sionen for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, målt over hele cyklussen i henhold til punkt 1.1.3 eller punkt 1.1.4 i 
dette tillæg, er foretaget, anvendes punkt 4.3 i dette underbilag til beregning af REESS-energiændringen i 
ladningsbevarende tilstand ΔE REESS,CS  for type 1-prøvningen i ladningsbevarende tilstand. Den pågældende 
periode j anvendt i punkt 4.3 i dette underbilag er defineret ved type 1-prøvningen i ladningsbevarende 
tilstand.  
1.1.3. Korrektionen anvendes, hvis ΔE REESS,CS  er negativ, hvilket betyder, at REESS aflader, og at korrektionskriteriet c, 
beregnet i henhold til punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1.  
1.1.4. Korrektionen kan udelades, og ukorrigerede værdier kan anvendes, hvis:  
a) ΔE REESS,CS  er positiv, hvilket betyder, at REESS oplades, og at korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til 
punkt 1.2, er større end den gældende tolerance i henhold til tabel A8.Till2/1  
b) korrektionskriteriet c, beregnet i henhold til punkt 1.2, er mindre end den gældende tolerance i henhold til 
tabel A8.Till2/1  
c) fabrikanten over for godkendelsesmyndigheden ved måling kan godtgøre, at der ikke er nogen forbindelse 
mellem henholdsvis ΔE REESS,CS  og CO  2 -masseemissionen og ΔE REESS,CS  og brændstofforbruget.  
1.2. Korrektionskriteriet c er forholdet mellem den absolutte værdi af den elektriske energiændring i REESS, 
ΔE REESS,CS  , og brændstofenergien, og dette beregnes som følger: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
hvor:  
ΔE REESS,CS  er REESS-energiændringen i ladningsbevarende tilstand i henhold til punkt 1.1.2 i dette tillæg 
(Wh)  
E fuel,CS  er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbevarende tilstand henhold til punkt 1.2.1 
for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, og i henhold til punkt 1.2.2 for NOVC-FCHV'er (Wh).  
1.2.1. Brændstofenergien for NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand  
Energiindholdet i det forbrugte brændstof til NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er i ladningsbevarende tilstand 
beregnes ved hjælp af følgende ligning: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
hvor:  
E fuel,CS  er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)DA L 175/622 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
HV er brændværdien i henhold til tabel A6.Till2/1 (kWh/l)  
FC CS,nb  er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, bestemt i henhold til tabel punkt 6 i underbilag 7, ved anvendelse af værdierne 
for gasformige emissionsforbindelser i tabel A8/5, trin nr. 2 (l/100 km).  
d CS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
10 omregningsfaktor til Wh.  
1.2.2. Brændstofenergien for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand  
Energiindholdet i det forbrugte brændstof for NOVC-FCHV'er i ladningsbevarende tilstand beregnes ved hjælp 
af følgende ligning: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  er energiindholdet i det forbrugte brændstof i ladningsbevarende tilstand for den gældende WLTP- 
prøvningscyklus i ladningsbevarende type 1-prøvning (Wh)  
121 er den nedre brændværdi af hydrogen (MJ/kg)  
FC CS,nb  er det ikke afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende type 1-prøvning, ikke korrigeret for 
energibalance, bestemt i henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)  
d CS er den kørte distance i den tilsvarende gældende WLTP-prøvningscyklus (km)  
1 
0,36  omregningsfaktor til Wh.  
Tabel A8.Till2/1  
Korrektionskriterier  
Gældende type 1-prøvningscy ­
klus  lav + medium  lav + medium + høj  lav + medium + høj + ekstra 
høj 
Korrektionskriterieforhold c  0,015  0,01  0,005  
2. Beregning af korrektionskoefficienter  
2.1. Korrektionskoefficienten K  CO2 for CO  2 -masseemissionen, korrektionskoefficienterne for brændstofforbruget, 
K fuel,FCHV  og, hvis fabrikanten kræver det, de fasespecifikke korrektionskoefficienter, K  CO2,P  og K  fuel,FCHV,p  , 
udarbejdes på grundlag af den gældende ladningsbevarende type 1-prøvningscyklus.  
Hvis køretøj H blev prøvet med henblik på udvikling af korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission fra 
NOVC-HEV'er og OVC-HEV'er, kan koefficienten anvendes inden for interpolationsfamilien.  
2.2. Korrektionskoefficienterne fastsættes ud fra en række ladningsbevarende type1-prøvninger i henhold til punkt 
3 i dette tillæg. Antallet af prøvninger gennemført af fabrikanten skal være lig med eller større end fem.  
Fabrikanten kan anmode om, at ladningstilstanden for REESS forud for prøvningen sættes i henhold til 
fabrikantens anbefalinger og som beskrevet i punkt 3 i dette tillæg. Denne praksis må kun anvendes til 
opnåelse af en ladningsbevarende type 1-prøvning med modsat fortegn for ΔE REESS,CS  og efter godkendelse 
fra godkendelsesmyndigheden.  
Sættet af målinger skal opfylde følgende kriterier:  
a) Sættet skal indeholde mindst én prøvning med ΔE REESS,CS  og mindst én prøvning med ΔE REESS,CS  . 
ΔE REESS,CS,n  er summen af elektriske energiændringer i alle REESS'er i fase n beregnet efter punkt 4.3 i 
dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/623
 
b) Forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem prøvningen med den største negative elektriske energiændring og 
prøvningen med den største positive energiændring skal være større end eller lig med 5 g/km. Dette 
kriterium må ikke anvendes til bestemmelse af K  fuel,FCHV  . 
Ved fastsættelsen af K  CO2 kan det krævede antal prøvninger reduceres til tre, hvis alle de følgende kriterier 
er opfyldt foruden kriterierne i litra a) og b):  
c) forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem to tilstødende målinger med hensyn til den elektriske energi ­
ændring under prøvningen skal være mindre end eller lig med 10 g/km.  
d) foruden b) må prøvningen med den største negative elektriske energiændring og prøvningen med den 
største positive energiændring ikke være i et område defineret ved:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01 , 
hvor:  
E fuel er energiindholdet i det forbrugte brændstof, beregnet efter punkt 1.2 i dette tillæg (Wh).  
e) forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem den prøvning, der har givet den største negative elektriske 
energiændring, og midtvejspunktet, og forskellen med hensyn til M  CO2,CS  mellem midtvejspunktet og 
den prøvning, der har givet den største positive elektriske energiændring, skal være tilnærmelsesvis 
sammenfaldende og fortrinsvis inden for de grænser, der er fastsat i litra d).  
De omregningskoefficienter, der er fastsat af fabrikanten, skal gennemgås og godkendes af godkendelses ­
myndigheden forud for anvendelsen heraf.  
Hvis sættet af mindst fem prøver ikke opfylder kriterium a) eller b) eller begge dele, skal fabrikanten for 
godkendelsesmyndigheden forelægge dokumentation for, hvorfor køretøjet ikke kan opfylde en af eller 
begge disse kriterier. Hvis godkendelsesmyndigheden ikke er tilfreds med dokumentationen, kan den 
kræve, at der udføres supperende prøvning. Hvis kriterierne efter yderligere undersøgelser stadig ikke er 
opfyldt, skal godkendelsesmyndigheden fastsætte en konservativ korrektionskoefficient baseret på målin ­
gerne.  
2.3. Beregning af korrektionskoefficienterne K  fuel,FCHV  og K  CO2 
2.3.1. Fastsættelsen af korrektionskoefficienten for brændstofforbrug K  fuel,FCHV  
For NOVC-FCHV'er defineres korrektionskoefficienten for brændstofforbrug, K  fuel,FCHV  , som er bestemt ved at 
køre en række ladningsbevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende ligning: 
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðFC CS;nb;n Ä FC  CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
hvor:  
K fuel,FCHV  er korrektionskoefficienten for brændstofforbrug (kg/100 km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i prøvning n, baseret på ladningsforbruget i 
REESS i overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)  
EC DC,CS,avg  er det gennemsnitlige elektriske energiforbrug i de ladningsbevarende n  cs prøvninger, baseret på 
ladningsforbruget i REESS i overensstemmelse med nedenstående ligning (Wh/km)  
FC CS,nb,n  er det ladningsbevarende brændstofforbrug i prøvning n, ikke korrigeret for energibalance, 
bestemt i henhold til tabel A8/7, trin nr. 1 (kg/100 km)  
FC CS,nb,avg  er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende brændstofforbrug for n  cs -undersøgelser 
baseret på brændstofforbruget, ikke korrigeret for energibalance, i overensstemmelse med 
nedenstående ligning (kg/100 km)  
n er indeksnummeret for den pågældende prøvningDA L 175/624 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
n cs er det samlede antal prøvninger  
og: 
EC  DC;CS;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 EC  DC;CS;n 
og: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 FC CS;nb;n 
og: 
EC  DC;CS;n ¼ ΔE REESS ;CS;n 
d CS;n 
hvor:  
ΔE REESS,CS,n  er den ladningsbevarende elektriske energiændring i REESS i prøvning n i henhold til punkt 
1.1.2 i dette tillæg (Wh)  
d CS,n er den kørte distance i den tilsvarende ladningsbevarende type 1-prøvning n (km).  
Korrektionskoefficienten for brændstofforbrug afrundes til fire signifikante cifre. Den statistiske signifikans af 
korrektionskoefficienten for brændstofforbrug skal vurderes af godkendelsesmyndigheden.  
2.3.1.1. Det er tilladt at anvende korrektionskoefficienten for brændstofforbrug, som er udviklet ved prøvning gennem 
hele den gældende WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.  
2.3.1.2. Med forbehold af forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg, kan der på fabrikantens anmodning og efter godken ­
delsesmyndighedens godkendelse udvikles separate korrektionskoefficienter K  fuel,FCHV,p  for hver enkelt fase. I 
dette tilfælde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i hver enkelt fase, og 
den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.1 i dette tillæg, skal anvendes for hver enkelt fase til at bestemme 
hver fases særlige korrektionskoefficient.  
2.3.2. Bestemmelse af korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission, K  CO2 
For OVC-FCHV'er og NOVC-HEV'er defineres korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission, K  CO2 , som er 
bestemt ved at køre en række ladningsbevarende type 1-prøvninger, ved hjælp af følgende ligning: 
K CO2 ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2;CS;nb;n Ä M CO2;CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC  DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 
hvor:  
K CO2 er korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission (g/km)/(Wh/km)  
EC DC,CS,n  er det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i prøvning n, baseret på ladningsforbruget 
i REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg (Wh/km)  
EC DC,CS,avg  er det aritmetiske gennemsnit af det ladningsbevarende elektriske energiforbrug i n  cs -prøv ­
ningerne, baseret på ladningsforbruget i REESS i henhold til punkt 2.3.1 i dette tillæg 
(Wh/km)  
M CO2,CS,nb,n  er den ladningsbevarende CO  2 -masseemission i prøvning n, ikke korrigeret for energiba ­
lance, bestemt i henhold til tabel A8/5, trin nr. 2 (g/km)  
M CO2,CS,nb,avg  er det aritmetiske gennemsnit af den ladningsbevarende CO  2 -masseemission for n  cs -under ­
søgelser baseret på CO  2 -masseemissionen, ikke korrigeret for energibalance, i overensstem ­
melse med nedenstående ligning (kg/100 km)  
n er indeksnummeret for den pågældende prøvningDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/625
 
n cs er det samlede antal prøvninger  
og: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n CS Ü X  n CS 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
Korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission skal afrundes til fire signifikante cifre. Den statistiske signifi ­
kans af korrektionskoefficienten for CO  2 -masseemission skal vurderes af godkendelsesmyndigheden.  
2.3.2.1. Det er tilladt at anvende den korrektionskoefficient for CO  2 -masseemission, som er udviklet ved prøvning 
gennem hele den gældende WLTP-prøvningscyklus, til korrektion af hver enkelt fase.  
2.3.2.2. Med forbehold af forskrifterne i punkt 2.2 i dette tillæg kan der på fabrikantens anmodning og efter godken ­
delsesmyndighedens godkendelse udvikles separate korrektionskoefficienter K  CO2,p  for CO  2 -masseemission for 
hver enkelt fase. I dette tilfælde skal de samme kriterier som beskrevet i punkt 2.2 i dette tillæg være opfyldt i 
hver enkelt fase, og den procedure, der er beskrevet i punkt 2.3.2 i dette tillæg skal anvendes for hver enkelt 
fase til at bestemme hver fases særlige korrektionskoefficient.  
3. Prøvningsprocedure til bestemmelse af korrektionskoefficienterne  
3.1. OVC-HEV'er  
For OVC-HEV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur A8.Till2/1 til at måle alle 
værdier, som er nødvendige for fastsættelse af korrektionskoefficienterne i overensstemmelse med punkt 2 i 
dette tillæg.  
Figur A8.Till2/1  
OVC-HEV-prøvningssekvenser
  
3.1.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1  
3.1.1.1. Konditionering og soaking  
Konditionering og soaking foretages i overensstemmelse med punkt 2.1 i tillæg 4 til dette underbilag.DA L 175/626 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3.1.1.2. Justering af REESS  
Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.1.1.3 kan fabrikanten tilpasse REESS. Fabrikanten skal 
forelægge dokumentation for, at kravene til påbegyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 
3.1.1.3 er opfyldt.  
3.1.1.3. Prøvningsprocedure  
3.1.1.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 
til dette underbilag.  
3.1.1.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.1.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i underbilag 6.  
3.1.1.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.1.1 til og med punkt 3.1.1.3 i dette tillæg.  
3.1.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2  
3.1.2.1. Konditionering  
Prøvningskøretøjet konditioneres efter punkt 2.1.1 eller punkt 2.1.2 i tillæg 4 til dette underbilag.  
3.1.2.2. Justering af REESS  
Efter konditioneringen udelades soaking, jf. punkt 2.1.3 i tillæg 4 til dette underbilag, og der indledes en pause 
med en maksimal varighed på 60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for 
hver prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.  
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure gennemføres forud for justeringen af 
REESS for at sikre de samme udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis fabrikanten 
kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne 
gange under prøvningssekvensen.  
3.1.2.3. Prøvningsprocedure  
3.1.2.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 
til dette underbilag.  
3.1.2.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.1.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i underbilag 6.  
3.1.2.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.1.2.2 til punkt 3.1.2.3 i dette tillæg.  
3.2. NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er  
For NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er anvendes en af følgende prøvningssekvenser i henhold til figur 
A8.Till2/2 til at måle alle værdier, som er nødvendige for fastsættelse af korrektionskoefficienterne i over ­
ensstemmelse med punkt 2 i dette tillæg.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/627
 
Figur A8.Till2/2  
NOVC-HEV- og NOVC-FCHV-prøvningssekvenser
  
3.1.1. Prøvningssekvens, valgmulighed 1  
3.2.1.1. Konditionering og soaking  
Køretøjet konditioneres og udsættes for soaking i henhold til punkt 3.3.1 i dette underbilag.  
3.2.1.2. Justering af REESS  
Forud for prøvningsproceduren i henhold til punkt 3.2.1.3 kan fabrikanten justere REESS. Fabrikanten skal 
forelægge dokumentation for, at kravene til påbegyndelsen af prøvningen i overensstemmelse med punkt 
3.2.1.3 er opfyldt.  
3.2.1.3. Prøvningsprocedure  
3.2.1.3.1. Den førervalgte funktionsmåde vælges i overensstemmelse med punkt 3 i tillæg 6 til dette underbilag.  
3.2.1.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.2.1.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til den ladningsbevarende type 1- 
prøvningsprocedure beskrevet i underbilag 6.  
3.2.1.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.1.1 til og med punkt 3.2.1.3 i dette tillæg.  
3.2.2. Prøvningssekvens, valgmulighed 2  
3.2.2.1. Konditionering  
Prøvningskøretøjet konditioneres i henhold til punkt 3.3.1.1 i dette underbilag.  
3.2.2.2. Justering af REESS  
Efter konditioneringen udelades soaking, jf. punkt 3.3.1.2 i dette underbilag, og der indledes en pause med en 
maksimal varighed på 60 minutter, hvor REESS kan justeres. En tilsvarende pause skal gå forud for hver 
prøvning. Umiddelbart efter denne pause anvendes kravene i punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.DA L 175/628 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
På fabrikantens anmodning kan en supplerende opvarmningsprocedure gennemføres forud for justeringen af 
REESS for at sikre de samme udgangsbetingelser for fastsættelsen af korrektionskoefficienten. Hvis fabrikanten 
kræver denne supplerende opvarmningsprocedure, anvendes denne samme opvarmningsprocedure gentagne 
gange under prøvningssekvensen.  
3.2.2.3. Prøvningsprocedure  
3.2.2.3.1. Den førervalgte funktionsmåde for den gældende WLTP-prøvningscyklus vælges i henhold til punkt 3 i tillæg 6 
til dette underbilag.  
3.2.2.3.2. Ved prøvningen skal den gældende WLTP-prøvningscyklus i henhold til punkt 1.4.2 i dette underbilag køres.  
3.2.2.3.3. Medmindre andet er anført i dette tillæg, skal køretøjet prøves i henhold til type 1-prøvningsproceduren 
beskrevet i underbilag 6.  
3.2.2.3.4. Med henblik på at indhente et sæt gældende WLTP-prøvningscyklusser, som er nødvendige for fastsættelsen af 
korrektionskoefficienterne, kan prøvningen efterfølges af en række fortløbende sekvenser, der kræves i henhold 
til punkt 2.2 i dette tillæg, bestående af punkt 3.2.2.2 til punkt 3.2.2.3 i dette tillæg.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/629
 
Underbilag 8  
Tillæg 3  
Bestemmelse af REESS-strømstyrke og REESS-spænding for NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, PEV'er og 
NOVC-FCHV'er  
1. Indledning  
1.1. I dette tillæg beskrives metoden og de fornødne instrumenter til at bestemme REESS-strømstyrken og REESS- 
spændingen for NOVC-HEV'er, OVC-HEV'er, PEV'er og NOVC-FCHV'er.  
1.2. Målingen af REESS-strømstyrken og REESS-spænding skal påbegyndes samtidig med prøvningens start og afsluttes 
umiddelbart efter, at køretøjet har gennemkørt den fuldstændige kørecyklus.  
1.3. REESS-strømstyrke og REESS-spænding i hver fase skal bestemmes.  
1.4. Fortegnelse over de instrumenter, der anvendes af fabrikanten til måling af REESS-spænding og REESS-strømstyrke 
(herunder instrumentfabrikant, modelnummer, serienummer og sidste kalibreringsdatoer (hvis relevant)) i forbin ­
delse med:  
a) type 1-prøvningsproceduren i henhold til punkt 3 i dette underbilag  
b) proceduren til fastsættelse af korrektionskoefficienterne, jf. tillæg 2 til dette underbilag (hvis relevant),  
c) ATCT som specificeret i underbilag 6a  
fremsendes til godkendelsesmyndigheden.  
2. REESS-strømstyrke  
REESS-ladningsforbruget defineres som negativ strøm.  
2.1. Ekstern måling af REESS-strømstyrke  
2.1.1. REESS-strømstyrken måles under prøvningen ved hjælp af en strømtransducer af klemmetypen eller den lukkede 
type. Strømmålingssystemet skal opfylde kravene i tabel A8/1 i dette underbilag. Strømtransduceren(-ne) skal være 
i stand til at håndtere spidsstrømværdierne ved motorens start og temperaturforholdene på målestedet.  
2.1.2. Strømtransducerne anbringes på en hvilken som helst af REESS'erne på en af de ledninger, som er direkte tilsluttet 
REESS'en, og forbindes over den samlede REESS-strøm.  
I tilfælde af afskærmede kabler anvendes hensigtsmæssige metoder i overensstemmelse med godkendelsesmyn ­
digheden.  
For at lette målingen af REESS-strømstyrken ved hjælp af eksternt måleudstyr bør fabrikanterne integrere 
passende, sikre og tilgængelige forbindelsespunkter i køretøjet. Hvis dette ikke er muligt, er fabrikanten forpligtet 
til at hjælpe godkendelsesmyndigheden med at forbinde en strømtransducer til en af de ledninger, som er direkte 
forbundet med REESS på den måde, der er beskrevet ovenfor i dette afsnit.  
2.1.3. Strømtransducerens output foretages med en minimumsfrekvens på 20 Hz. Den målte strøm integreres med tiden, 
hvorved den målte værdi Q udtrykt i amperetimer (Ah) fremkommer. Integrationen kan foregå i strømmålings ­
systemet.  
2.2. REESS-strømdata om bord på køretøjet  
Som alternativ til punkt 2.1 i dette tillæg kan fabrikanten anvende målte strømdata om bord på køretøjet. Disse 
datas nøjagtighed skal påvises over for godkendelsesmyndigheden.DA L 175/630 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
3. REESS-spænding  
3.1. Ekstern måling af REESS-spænding  
Under de prøvninger, som er beskrevet i punkt 3 i dette underbilag, måles REESS-systemets spænding med det 
udstyr og den nøjagtighed, der er specificeret i punkt 1.1 i dette underbilag. Til måling af REESS-systemets 
spænding ved hjælp af eksternt måleudstyr skal fabrikanterne støtte godkendelsesmyndigheden ved at tilvejebringe 
målepunkter i REESS til spændingsmåling.  
3.2. Nominel REESS-spænding  
For NOVC-HEV'er, NOVC-FCHV'er og OVC-HEV'er kan der i stedet for den målte REESS-spænding i henhold til 
punkt 3.1 i dette tillæg anvendes den nominelle spænding for REESS bestemt efter DIN EN 60050-482.  
3.3. REESS-spændingsdata om bord på køretøjet  
Som alternativ til punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg kan fabrikanten anvende de målte spændingsdata om bord på 
køretøjet. Disse datas nøjagtighed skal påvises over for godkendelsesmyndigheden.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/631
 
Underbilag 8  
Tillæg 4  
Konditionering, soaking og REESS-opladningsbetingelser for PEV'er og OVC-HEV'er  
1. I dette tillæg beskrives prøvningsproceduren for REESS og konditioneringen af forbrændingsmotor med henblik 
på: 
a) måling af elektrisk rækkevidde i ladningsforbrugende og ladningsbevarende tilstand ved prøvning af OVC- 
HEV'er og  
b) Måling af elektrisk rækkevidde og elektrisk energiforbrug ved prøvning af PEV'er.  
2. Konditionering og soaking af OVC-HEV'er  
2.1. Forkonditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand  
2.1.1. Med henblik på konditionering af forbrændingsmotoren køres køretøjet gennem mindst en gældende WLTP- 
prøvningscyklus. Under hver kørt konditioneringscyklus bestemmes REESS-systemets ladebalance. Konditione ­
ringen standses ved udgangen af den gældende WLTP-prøvningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er 
opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette underbilag.  
2.1.2. Som et alternativ til punkt 2.1.1 i dette tillæg, efter anmodning fra fabrikanten og efter godkendelsesmyndig ­
hedens godkendelse kan ladetilstanden for REESS for type 1-prøvningen i ladningsbevarende tilstand indstilles 
efter fabrikantens anbefalinger med henblik på at opnå en prøvning i ladningsbevarende driftstilstand.  
I et sådant tilfælde skal en konditioneringsprocedure som den, der gælder for konventionelle køretøjer som 
beskrevet i punkt 1.2.6 i underbilag 6, anvendes.  
2.1.3. Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 1.2.7. i underbilag 6.  
2.2. Konditionering og soaking, når prøvningsproceduren starter med en prøvning i ladningsbevarende tilstand  
2.2.1. OVC-HEV'er køres i mindst én gældende WLTP-prøvningscyklus. Under hver kørt konditioneringscyklus 
bestemmes REESS-systemets ladebalance. Konditioneringen standses ved udgangen af den gældende WLTP- 
prøvningscyklus, under hvilken afbrydelseskriteriet er opfyldt i henhold til punkt 3.2.4.5 i dette underbilag.  
2.2.2. Køretøjer skal konditioneres i overensstemmelse med punkt 1.2.7. i underbilag 6. Tvungen køling må ikke 
anvendes på køretøjer, der er konditioneret til type 1-prøvning. Under soaking skal REESS oplades efter normal 
opladningsprocedure som defineret i punkt 2.2.3 i dette tillæg.  
2.2.3. Anvendelse af normal opladning  
2.2.3.1. REESS oplades ved en omgivende temperatur som angivet i punkt 1.2.2.2.2 i underbilag 6 med enten:  
a) den indbyggede lader, hvis en sådan er monteret eller  
b) med en af fabrikanten anbefalet ekstern lader og under anvendelse af det opladningsmønster, der foreskrives 
for normal opladning.  
Procedurerne i dette punkt udelukker alle typer særlige opladningsprocedurer, der vil kunne startes automatisk 
eller manuelt, f.eks. udligningsopladning eller vedligeholdelsesopladning. Fabrikanten skal afgive en erklæring 
om, at der under prøvningen ikke har fundet en særlig opladningsprocedure sted.DA L 175/632 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
2.2.3.2. Kriterier for stop af ladning  
Kriteriet for stop af ladning er opfyldt, når indbyggede eller eksterne instrumenter viser, at REESS'en er fuldt 
opladet.  
3. Konditionering af PEV  
3.1. Indledende opladning af REESS  
Indledende opladning af REESS består af en afladning af REESS og en normal opladning.  
3.1.1. Afladning af REESS  
Afladningsproceduren skal udføres i henhold til fabrikantens anbefaling. Producenten skal garantere, at REESS er 
så afladt, som det er muligt ved afladningsproceduren.  
3.1.2. Anvendelse af normal opladning  
REESS oplades i henhold til punkt 2.2.3.1 i dette underbilag.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/633
 
Underbilag 8  
Tillæg 5  
Nytteværdifaktorer (UF) for OVC-HEV'er  
1. Nytteværdifaktorerne (Utility Factors – UF) er baseret på kørselsstatistikker og -rækkevidder opnået i ladningsforbru ­
gende og ladningsbevarende tilstand for OVC-HEV'er, og de anvendes til at vægte emissioner, CO  2 -emissioner og 
brændstofforbrug.  
Den database, der anvendes til at beregne nytteværdifaktorerne i punkt 2 blev overvejende baseret på karakteristika 
(f.eks. udnyttelse, daglig kørt distance, andele for forskellige køretøjsgrupper) fra konventionelle køretøjer. Det vil være 
nødvendigt at revurdere UF og opladningsfrekvenser ved hjælp af en brugerundersøgelse, når et betydeligt antal OVC- 
HEV'er er i brug på det europæiske marked.  
2. Ved beregningen af hver fasespecifik nytteværdifaktor (UF) anvendes følgende ligning:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > > : Ä 8 
> > > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF  l 
hvor:  
UF  i Nytteværdifaktoren for fase i.  
d i Den kørte afstand til slutningen af fase i (km).  
C j Den j'te koefficient (se tabel A8.Till5/1).  
d n Normaliseret distance (se tabel A8.Till5/1).  
k Antal termer og koefficienter i eksponenten (se tabel A8.Till5/1).  
i Den pågældende fases nummer.  
j Den pågældende terms/koefficients nummer.  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l Summen af de beregnede nytteværdifaktorer indtil fase (i-1).  
Den kurve, der bygger på følgende parametre i tabel A8.Till5/1 er gyldig fra 0 km til den normaliserede afstand  d n , 
hvor UF konvergerer til 1,0 (se figur A8/Till5/1).  
Tabel A8.Till5/1  
Parameter, der skal anvendes i ligning y  
C 1 26,25  
C 2 – 38,94  
C 3 – 631,05  
C 4 5 964,83  
C 5 – 25 094,60  
C 6 60 380,21DA L 175/634 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
C 7 – 87 517,16  
C 8 75 513,77  
C 9 – 35 748,77  
C 10 7 154,94  
d n [km]  800  
k 10  
Kurven i figur A8/Till5/1 nedenfor tjener kun til illustration. Den indgår ikke i den lovteksten.  
Figur A8.Till5/1  
Nytteværdifaktorkurve baseret på ligningsparameter i tabel A8.Till5/1
DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/635
 
Underbilag 8,  
Tillæg 6  
Valg af førervalgte funktionsmåder  
1. Generelle krav  
1.1. Fabrikanten vælger den førervalgte funktionsmåde til type 1-prøvningen i henhold til punkt 2 til og med punkt 4 i 
dette tillæg, der gør det muligt for køretøjet at følge den relevante prøvningscyklus inden for hastighedskurvetole ­
rancerne i henhold til punkt 1.2.6.6 i underbilag 6.  
1.2. Fabrikanten skal indsende dokumentation til godkendelsesmyndigheden om:  
a) eksistensen af en fremherskende funktionsmåde under de pågældende forhold  
b) den maksimale hastighed for det pågældende køretøj  
og, hvis det er påkrævet:  
c) best-case- og worst-case-funktionsmåden, identificeret ved evidens om brændstofforbrug og i givet fald om CO  2 - 
emission i alle funktionsmåder (se underbilag 6, punkt 1.2.6.5.2.4)  
d) de mest elenergiforbrugende funktionsmåder  
e) cyklusenergikravet (i henhold til punkt 5 i underbilag 7, hvor målhastigheden erstattes af den faktiske hastighed).  
1.3. Særlige førervalgte funktionsmåder, såsom »bjergkørselsfunktionsmåde« eller »vedligeholdelsesfunktionsmåde«, der 
ikke er bestemt til normal daglig drift, men kun til særlige, begrænsede formål, tages ikke i betragtning.  
2. OVC-HEV'er udstyret med en førervalgt funktionsmåde i ladningsforbrugende driftstilstand  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden for ladningsforbrugende type 
1-prøvning ud fra følgende betingelser.  
Rutediagrammet i figur A8.Till6/1 viser valget af funktionsmåde i henhold til punkt 2 i dette tillæg.  
2.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvning ­
scyklussen i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges denne funktionsmåde.  
2.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, 
som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladningsforbrugende drifts ­
forhold, vælges funktionsmåden for prøvningen efter følgende betingelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i 
ladningsforbrugende driftstilstand, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis flere funktionsmåder muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen i ladningsforbrugende 
driftstilstand, vælges den mest elenergiforbrugende af disse funktionsmåder.  
2.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 2.1 og 2.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge 
referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i underbilag 1:DA L 175/636 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus under ladningsforbrugende driftsforhold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funktionsmåder, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, vælges funk ­
tionsmåden med det højeste elektriske energiforbrug.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede reference ­
prøvningscyklus i ladningsforbrugende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste 
cyklusenergikrav, og funktionsmåden med det højeste elektriske energiforbrug vælges.  
Figur A8.Till6/1  
Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er under ladningsforbrugende driftsforhold
  
3. OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC-FCHV'er udstyret med førervalgt funktionsmåde i ladningsbevarende drifts ­
tilstand  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden for ladningsbevarende type 
1-prøvning ud fra følgende betingelser.  
Rutediagrammet i figur A8.Till6/2 viser valget af funktionsmåde i henhold til punkt 3 i dette tillæg.  
3.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvning ­
scyklussen i ladningsbevarende driftstilstand, vælges denne funktionsmåde.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/637
 
3.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, 
som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladningsbevarende drifts ­
forhold, vælges funktionsmåden for prøvningen efter følgende betingelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under 
ladningsbevarende driftsforhold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis flere funktionsmåder gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen under ladnings ­
bevarende driftsforhold, er det op til fabrikanten enten at vælge worst-case-funktionsmåden eller at vælge både 
worst-case-funktionsmåden og best-case-funktionsmåden og derefter omregne prøvningsresultaterne til det arit ­
metiske gennemsnit.  
3.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 3.1 og 3.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge 
referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i underbilag 1:  
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus under ladningsbevarende driftsforhold, vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funktionsmåder, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus under ladningsbevarende driftsforhold, vælges 
worst-case-funktionsmåden.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede reference ­
prøvningscyklus i ladningsbevarende driftstilstand, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste 
cyklusenergikrav, og worst-case-funktionsmåden vælges.DA L 175/638 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Figur A8.Till6/2  
Valg af førervalgt funktionsmåde for OVC-HEV'er, NOVC-HEV'er og NOVC- FCHV'er under ladningsbevarende 
driftsforhold
  
4. PEV'er udstyret med førervalgt funktionsmåde  
For køretøjer, der er udstyret med en førervalgt funktionsmåde, vælges funktionsmåden for prøvningen ud fra 
følgende betingelser.  
Rutediagrammet i figur A8.Till6/3 illustrerer valget af funktionsmåde i henhold til punkt 3 i dette tillæg.  
4.1. Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvning ­
scyklussen, vælges denne funktionsmåde.  
4.2. Hvis der ikke findes nogen fremherskende funktionsmåde, eller hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, 
som imidlertid ikke muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges funktionsmåden for 
prøvningen efter følgende betingelser:  
a) Hvis der kun findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, 
vælges denne funktionsmåde.  
b) Hvis flere funktionsmåder muliggør, at køretøjet kan følge referenceprøvningscyklussen, vælges den mest elener ­
giforbrugende af disse funktionsmåder.  
4.3. Hvis der ikke findes en funktionsmåde, jf. punkt 4.1 og 4.2 i dette tillæg, der gør det muligt at køretøjet kan følge 
referenceprøvningscyklussen, ændres referenceprøvningscyklussen i overensstemmelse med punkt 9 i underbilag 1. 
Den resulterende prøvningscyklus skal anføres som den gældende WLTP-prøvningscyklus:  
a) Hvis der findes en fremherskende funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede 
referenceprøvningscyklus, vælges denne funktionsmåde.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/639
 
b) Hvis der ikke findes en fremherskende funktionsmåde, men andre funktionsmåder, der gør det muligt, at 
køretøjet kan følge den modificerede referenceprøvningscyklus, vælges funktionsmåden med det højeste elektriske 
energiforbrug.  
c) Hvis der ikke findes en funktionsmåde, der gør det muligt, at køretøjet kan følge den modificerede reference ­
prøvningscyklus, identificeres funktionsmåden eller -måderne med det højeste cyklusenergikrav, og funktions ­
måden med det højeste elektriske energiforbrug vælges.  
Figur A8.Till6/3  
Valg af førervalgt funktionsmåde for PEV'er
DA L 175/640 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 8  
Tillæg 7  
Måling af brændstofforbrug for hybride køretøjer med komprimeret hydrogen-brændselsceller  
1. Generelle krav  
1.1. Brændstofforbrug skal måles ved hjælp af den gravimetriske metode i overensstemmelse med punkt 2 i dette 
tillæg.  
På fabrikantens anmodning og efter godkendelse fra godkendelsesmyndigheden kan brændstofforbruget måles 
ved hjælp af enten trykmetoden eller flow-metoden. I dette tilfælde skal fabrikanten fremlægge teknisk doku ­
mentation for, at metoden giver ækvivalente resultater. Tryk- og flow-metoderne er beskrevet i ISO 23828.  
2. Gravimetrisk metode  
Brændstofforbruget beregnes ved at måle brændstofbeholderens masse før og efter prøvningen.  
2.1. Udstyr og indstillinger  
2.1.1. Et eksempel på instrumenteringen er vist i figur A8.Till7/1. En eller flere ekstern tanke anvendes til at måle 
brændstofforbruget. Den/de ekstern(e) beholder(e) skal være forbundet til køretøjets brændstofledning mellem 
den originale brændstofbeholder og brændselscellesystemet.  
2.1.2. Til konditionering kan den oprindeligt installerede tank eller en ekstern hydrogenkilde anvendes.  
2.1.3. Brændstofpåfyldningstrykket skal være indstillet til den af fabrikanten anbefalede værdi.  
2.1.4. Forskelle i gasledningstryk skal begrænses mest muligt, når der skiftes mellem ledninger.  
I tilfælde, hvor der forventes indflydelse på trykforskellen, skal fabrikanten og godkendelsesmyndigheden blive 
enige om, hvorvidt der er behov for korrektion.  
2.1.5. Præcisionsvægt  
2.1.5.1. En præcisionsvægt, der anvendes til måling af brændstofforbrug skal opfylde specifikationerne i tabel 
A8.App7/1.  
Tabel A8.Till7/1  
Analysevægt, kontrolkriterier  
Måling  Opløsning (læselighed)  Præcision (repeterbarhed)  
Præcisionsvægt  Højst 0,1 g  Højst 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Brændstofforbrug (REESS-ladningsbalance = 0) under prøvningen, i masse, standardafvigelse  
2.1.5.2. Præcisionsvægten kalibreres i overensstemmelse med specifikationerne fra vægtfabrikanten eller i det mindste 
lige så hyppigt som anført i tabel A8.App7/2.  
Tabel A8.Till7/2  
Instrumentkalibreringsintervaller  
Instrumentkontrol  Interval  
Præcision (repeterbarhed)  Årligt og efter større vedligeholdelse  
2.1.5.3. Passende midler til at mindske virkningerne af vibration og konvektion, såsom et dæmpende bord eller en 
vindskærm, skal fremlægges.DA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/641
 
Figur A8.Till7/1  
Eksempel på apparatur
  
hvor:  
1 er den eksterne brændstofforsyning til konditionering  
2 er trykregulatoren  
3 er den originale tank  
4 er brændselscellesystemet  
5 er præcisionsvægten  
6 er ekstern(e) tank(e) til måling af brændstofforbrug  
2.2. Prøvningsprocedure  
2.2.1. Massen af den ekstern tank måles inden prøvningen.  
2.2.2. Den eksterne tank skal være forbundet til køretøjets brændstofledning som vist i figur A8.App7/1.  
2.2.3. Prøvningen skal udføres ved tankning af brændstof fra den eksterne tank.  
2.2.4. Den eksterne tank frakobles ledningen.  
2.2.5. Tankens masse efter prøvningen måles.  
2.2.6. Det ikke afstemte brændstofforbrug FC  CS,nb  i ladningsbevarende tilstand på basis af den målte masse før og efter 
prøvningen beregnes ved hjælp af følgende ligning:  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100  
hvor:  
FC CS,nb  er det ikke-afstemte brændstofforbrug i ladningsbevarende tilstand, målt under prøvningen (kg/100 km)  
g 1 er massen af tanken ved prøvningens begyndelse (kg)  
g 2 er massen af tanken ved prøvningens slutning (kg)  
d er den kørte distance under prøvningen (km).  
FC CS,nb,pDA L 175/642 Den Europæiske Unions Tidende 7.7.2017
 
Underbilag 9  
Bestemmelse af metodeækvivalens  
1. Generelle krav  
På fabrikantens anmodning kan andre målemetoder godkendes af godkendelsesmyndigheden, hvis de giver ækviva ­
lente resultater i henhold til punkt 1.1 i dette underbilag. Ækvivalensen af den påtænkte metode skal påvises over for 
godkendelsesmyndigheden.  
1.1. Afgørelse om ækvivalens  
En påtænkt metode skal anses for ækvivalent, hvis dens nøjagtighed og præcision er lig med eller bedre end 
referencemetodens.  
1.2. Konstatering af ækvivalens  
Konstateringen af metodeækvivalens baseres på en korrelationsundersøgelse mellem påtænkte metoder og referen ­
cemetoder. De metoder, der anvendes til korrelationsprøvning, skal godkendes af godkendelsesmyndigheden.  
Det grundlæggende princip for konstatering af nøjagtighed og præcision for påtænkte metoder og referencemetoder 
skal være baseret på retningslinjerne i ISO 5725, del 6, bilag 8 (»sammenligning af alternative målemetoder«).  
1.3. Krav til gennemførelsen  
ReserveretDA 7.7.2017 Den Europæiske Unions Tidende L 175/643