30.4.2004 Den Europæiske Unions Tidende L 155/1 
 DA 
 
 
 
KOMMISSIONENS BESLUTNING 
af 29. april 2004 
om fastlæggelse af grundparametrene i de te kniske specifikationer for interoperabilitet 
gældende for "støj", "godsvogne" og "trafikt elematik for godstrafikken", jf. direktiv 
2001/16/EF 
 
(meddelt under nummer K(2004) 1558) 
(EØS-relevant tekst) 
(2004/446/EF) 
KOMMISSIONEN FOR DE EUROPÆISKE FÆLLESSKABER HAR — 
under henvisning til traktaten om oprette lse af Det Europæiske Fællesskab, 
under henvisning til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2001/16/EF af 19. marts 2001 
om interoperabilitet i det transeuropæis ke jernbanesystem for konventionelle tog1, særlig 
artikel 6, stk. 1 og 4, og 
ud fra følgende betragtninger: 
(1) Det transeuropæiske jernbanesystem for konventionelle tog er i overensstemmelse 
med artikel 2, litra c, i direktiv 2001/16/EF opdelt i strukturelt og funktionelt 
                                                 
1 EFT L 110 af 20.4.2001, p. 1. 
     definerede delsystemer. For hvert af delsystemerne skal der udarbejdes en teknisk 
specifikation for interoperabilitet (TSI). 
(2) Første skridt består i, at det fælles repr æsentative organ udarbejder TSI-udkast efter 
mandat fra Kommissionen; mandaterne fastægges efter proceduren i artikel 21, stk. 2. 
(3) Det udvalg, der er nedsat ved artikel 21 i direktiv 2001/16/EF (i det følgende benævnt 
"udvalget"), har udpeget den europæiske sammenslutning for jernbaners 
interoperabilitet (i det følgende benævnt "AEIF") som det fælles repræsentative organ.  
(4) AEIF har fået til opgave at udarbe jde TSI-udkast om "støj", "godsvogne" og 
"trafiktelematik for godstrafikken".  
(5) Ifølge artikel 6, stk. 4, i direktiv 2001/16/EF er det første trin i udarbejdelsen af 
førnævnte TSI'er imidlertid at fastlægge, hvilke specifikationer AEIF skal benytte for 
grundparametrene; dette udelukker ikke, at disse parametre skal valideres og eventuelt 
tilpasses, ændres eller ajourføres i den dertil svarende TSI, som vedtages efter artikel 
6, stk. 1, i direktiv 2001/16/EF. 
(6) Der har været fremdraget nogle særtilfælde, som er under drøftelse som led i 
udarbejdelsen af de tilsvarende TSI'er . Det er imidlertid anset for mere 
hensigtsmæssigt at indarbejde dem i TSI'erne i stedet for denne beslutning. 
(7) Uden at bestemmelserne i artikel 25 i dire ktiv 2001/16/EF indskrænkes, berører denne 
beslutning hverken det eksisterende jernba nesystem eller virkeliggørelse af nye 
projekter, førend de tilsvarende TSI'er er vedtaget.  
(8) I overensstemmelse med førnævnte opgave har AEIF allerede udarbejdet færdige 
udkast til TSI om delsystemerne "trafikt elematik for godstrafikken", "støj" og 
"godsvogne". Disse TSI'er bliver vedtaget, når de i direktiv 2001/16/EF krævede costbenefitanalyser er afsluttet, og når brugerorganisationer og arbejdsmarkedets 
parter er hørt. 
(9) De af AEIF foreslåede definitioner og  specifikationer, som grundparametrene 
gældende for "støj", "godsvogne" og "t rafiktelematik for godstrafikken"skal 
overholde, bør vedtages. 
(10) De i denne beslutning fastsatte bestemmelser  er i overensstemmelse med udtalelse fra 
det udvalg, der er nedsat ved direktiv 2001/16/EF — 
VEDTAGET FØLGENDE BESLUTNING: 
Artikel 1 
Bilaget indeholder de definitioner og specifikationer, der skal overholdes for 
grundparametrene i de tekniske specifikationer for interoperabilitet gældende for "støj", 
"godsvogne" og "trafiktelematik for godstrafikken", jf. direktiv 2001/16/EF. 
Artikel 2 
Denne beslutning er rettet til medlemsstaterne. 
     Udfærdiget i Bruxelles, den 29. april 2004. 
 På Kommissionens vegne 
 Loyola DE PALACIO 
 Næstformand 
L 155/4 Den Europæiske Unions Tidende 30.4.2004 
 DA 
BILAG 
 
INDHOLDSFORTEGNELSE 
1. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR STØJ .....................................5 
1.1. Støj fra godsvogne.............................................................................................5 
1.1.1. Beskrivelse af parameteret ..................................................................5 
1.1.2. Specifikationer, de r skal overholdes....................................................5 
1.2. Støj fra lokomotive r, togsæt og vogne ..............................................................6 
1.2.1. Beskrivelse af parameteret ..................................................................6 
1.2.2. Specifikationer, de r skal overholdes....................................................6 
2. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØR ER TSI FOR GODSVOGNE......................8 
2.1. Grænseflade (f.eks. kobling) mellem køretøjer, mellem 
køretøjsstammer og mellem tog ........................................................................8 
2.1.1. Beskrivelse af parameteret ..................................................................8 
2.1.2. Specifikationer, de r skal overholdes....................................................8 
2.2. Sikker af- og påstigning fra rullende materiel...................................................9 
2.2.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................10 
2.2.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................10 
2.3. Funktionelle krav: Styrke af den overordnede kør etøjsstruktur......................12 
2.3.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................12 2.3.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................12 
2.4. Fastgøring af gods ...........................................................................................17 
2.4.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................17 
2.4.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................17 
2.5. Lukning og låsning af døre..............................................................................17 
2.5.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................17 
2.5.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................17 
2.6. Mærkning af godsvogne ..................................................................................18 
2.6.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................18 
2.6.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................18 
2.7. Specialkøretøjer til transport af farligt gods og gasser under tryk ..................19 
2.7.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................19 2.7.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................19 
2.8. Kinematisk fritrumsprofil................................................................................20 
2.8.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................20 
 2.8.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................21 
2.9. Statisk akseltryk, dynamisk hjul belastning og lineær belastning....................22 
2.9.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................22 
2.9.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................22 
2.10. Elektrisk beskyttelse af toget...........................................................................23 
2.10.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................23 
2.10.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................23 
2.10.2.1. Generelt .............................................................................23 
2.10.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for 
delsystemet ........................................................................24 
2.11. Køretøjets dynamiske adfærd (k ontakt mellem hjul og skinne)......................25 
2.11.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................25 2.11.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................25 
2.11.2.1. Generelt .............................................................................25 
2.11.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for 
delsystemet ........................................................................25 
2.12. Trykkræfter i længderetningen........................................................................26 
2.12.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................26 
2.12.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................27 
2.12.2.1. Generelt .............................................................................27 
2.12.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for 
delsystemet ........................................................................27 
2.12.2.3. Vedligeholdelsesregler ......................................................28 
2.13. Bremseydeevne................................................................................................28 
2.13.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................28 
2.13.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................29 
2.13.2.1. Generelt .............................................................................29 
2.13.2.2. Funktionel og te knisk specifikation af 
bremseydeevnen ................................................................29 
2.13.2.3. Mekaniske komponenter ...................................................33 
2.13.2.4. Energilagring .....................................................................33 
2.13.2.5. Energigrænser....................................................................33 
2.13.2.6. Hjulskridningsbe skyttelse (WSP)......................................33 
2.13.2.7. Luftforsyning.....................................................................34 2.13.2.8. Parkeringsbremse ..............................................................34 
2.14. Køretøjets evne til at overføre information mellem jord og køretøj ...............35 
2.14.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................35 
2.14.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................36 
 2.14.2.1. Generelt .............................................................................36 
2.14.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for 
delsystemet ........................................................................36 
2.14.2.3. Vedligeholdelsesregler ......................................................37 
2.15. Miljøforhold for rullende materi el (komponenternes rækkevidde).................38 
2.15.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................38 
2.15.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................38 
2.15.2.1. Generelt .............................................................................38 
2.15.2.2. Funktionelle og tekniske specifikationer for 
delsystemet ........................................................................38 
2.16. Nødudgange og skiltning.................................................................................40 
2.16.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................40 2.16.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................41 
2.17. Brandsikring ....................................................................................................41 
2.17.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................41 
2.17.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................41 
2.17.2.1. Generelt .............................................................................41 2.17.2.2. Teknisk specifikation for godsvogne.................................41 
3. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI FOR 
TRAFIKTELEMATIK FOR GODS .........................................................................45 
3.1. Data på fragtbrev .............................................................................................45 
3.1.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................45 
3.1.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................45 
3.2. Kanalansøgning ...............................................................................................46 
3.2.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................46 
3.2.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................46 
3.3. Klargøring af tog .............................................................................................47 
3.3.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................47 
3.3.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................48 
3.4. Prognose for togkørsel.....................................................................................49 
3.4.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................49 
3.4.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................49 
3.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse....................................................................50 
3.5.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................50 
3.5.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................50 
3.6. Togposition......................................................................................................51 
3.6.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................51 
 3.6.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................51 
3.7. Forsendelsens ETI / ETA ................................................................................51 
3.7.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................51 
3.7.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................52 
3.8. Vognbevægelse................................................................................................53 
3.8.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................53 
3.8.2. Specifikationer, der skal respekteres .................................................53 
3.9. Overdragelsesrapportering ..............................................................................54 
3.9.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................54 
3.9.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................54 
3.10. Dataudveksling for kvalitetsforbedring...........................................................55 
3.10.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................55 
3.10.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................55 
3.11. Diverse referencefiler ......................................................................................56 
3.11.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................56 
3.11.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................56 
3.12. Elektronisk overførsel af dokumenter .............................................................57 
3.12.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................57 
3.12.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................57 
3.13. Netværkssamarbejde og kommunikation ........................................................57 
3.13.1. Beskrivelse af parameteret ................................................................57 
3.13.2. Specifikationer, de r skal overholdes..................................................57 
 
  
1. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI  FOR STØJ  
1.1. Støj fra godsvogne  
1.1.1.  Beskrivelse af parameteret 
Støj fra godsvogne deles i forbi kørselsstøj og stationær støj. 
 
Forbikørselsstøjen fra en godsvogn påvirkes i høj grad af rullestøjen (støj ved kontakt 
mellem hjul og skinner). Parameteret for karakt eriseringen af forbikør selsstøjen omfatter: 
 
• Lydtryksniveau, i henhold til en defineret målemetode 
• Mikrofonstilling 
• Vognens hastighed 
• Skinneruhed 
• Sporets dynamiske og strålingsmæssige adfærd 
Den stationære støj for en godsvogn kan kun forekomme, hvis vognen er udstyret med 
hjælpeudstyr som f.eks. motorer, generato rer og kølesystemer. Den gælder først og 
fremmest for kølevogne. Parametersættet for ka rakteriseringen af sta tionær støj omfatter: 
• Lydtryksniveau, i henhold til en defi neret målemetode og mikrofonstillingen. 
• Driftsbetingelser. 
 
1.1.2.   Specifikationer, der skal overholdes 
Grænser for forbikørselsstøj 
Indikatoren for forbikør selsstøjen er den A-væ gtede ækvivalentværdi af lydtryksniveauet 
LpAeq,Tp  målt over forbikørselstiden i en afstand af  7,5 m fra sporets ce nterlinje, 1,2 ± 0,2 
m over skinnens overside. Målingerne skal foretages i henhold til prEN ISO 3095:2001, 
dog skal referencesporet overholde  kravene i den relevante TSI. 
Grænseværdierne L pAeq,Tp  for forbikørselsstøjen for godsvogne i henhold til ovennævnte 
betingelser skal bestemmes på grundlag af ydelsen af bremser med K-blokke under 
hensyntagen til de fornødne sikkerhedsaspekter. AEIF skal tage hensyn til de resultater af 
målekampagnen, som foreligger pr. 01.02.2004. 
Forbikørselsstøjen for et t og skal måles ved 80 km/t og ve d maksimal hastighed, men 
ikke højere end 200 km/t. De værdier, der skal sammenlignes med grænserne, er den 
højeste værdi, der måles ved 80 km/t og den værdi, der måles ved maksimal hastighed, 
som dog angives som 80 km/t i ligningen. 
LpAeq,Tp (80 km/t) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/t). 
 
Grænser for stationær støj 
Lydtrykket for den stationære støj skal be skrives af den A-vægted e ækvivalentværdi af 
lydtryksniveauet L pAeq,T , i henhold til prEN ISO 3095:2001, kapitel 7.5. 
Grænseværdierne L pAeq,T  for den stationære støj for gods vogne i en afstand af 7,5 m fra 
sporets centerlinje er angivet i Tabel 1 : 
Vogne L pAeq,T  
Alle godsvogne < = 65 dB(A) 
 Tabel 1: Grænseværdier L pAeq,T  for stationær støj for godsvogne  
 
Lydtryksniveauet for den statio nære støj er energigennemsni ttet af alle måleværdier, der 
er målt ved målepunkterne i henhold til pr EN ISO 3095:2001, bilag A, figur A.1. 
 
1.2. Støj fra lokomotiver, togsæt og vogne 
1.2.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Støj fra lokomotiver, togsæt og vogne opdeles i stationær støj, startstøj og 
forbikørselsstøj. Den stationæ re støj påvirkes i høj grad  af hjælpeenhederne, dvs. 
kølesystemerne, aircondi tion og kompressoren. 
Startstøjen domineres også af hjælpeenheder forude n lyden fra kontakten mellem hjul og 
skinner, især som følge af hjulslipshasti gheden, og af trækkompone nterne (motor, gear, 
traktionsomformer og dieselmotorer). Forbikørselsstøjen påvirkes i høj grad af rullestøjen i forbindelse med kontakten mellem 
hjul og skinner som en funktion af køretøjets hastighed. Selve rulles tøjen skyldes sporets 
ruhed og dynamiske adfærd. Ved lave hastighe der spiller støjen fra hjælpeenheder og 
trækkraftenheder også en rolle. Det udsendt e støjniveau er ka rakteriseret ved: 
• Lydtryksniveau, i henhold til en målemetode. 
• Mikrofonstilling. 
Togsæt er faste togstammer enten med fordelt strøm eller med en eller flere dedikerede 
motorvogne og vogne. Eldrevne t ogsæt forkortes "EMU'er" og dieseldrevne "DMU'er". I 
dette dokument omfatter betegnelserne "diesel" el ler "dieselmotor" alle typer af termiske 
motorer, der bruges som træ kkraftenhed. Fastsammenkoblede tog, der består af to 
lokomotiver og vogne, kan ikke betragtes so m togsæt, hvis lokomot iverne kan bruges i 
forskellige togkonfigurationer. 
 
1.2.2.  Specifikationer, de r skal overholdes 
 
Grænserne for stationær støj  er defineret i en afstand af 7, 5 m fra sporets centerlinje, 1,2 
m og 3,5 m over skinnernes øvre overflade. Måle betingelserne er defi neret af standarden 
pr EN ISO 3095:2001 med de afvigelser, der er  defineret i den releva nte TSI. Indikatoren 
for lydtryksniveauet er L pAeq,T . Grænseværdierne for støj udsendelse fra køretøjer i 
henhold til ovennævnte beti ngelser er angivet i Tabel 2 :  
 
 
Køretøjer L pAeq,T  
 
Elektriske lokomotiver 75 
Diesellokomotiver  75 
EMU'er 68 
DMU'er 73 
Personvogne 65 
Tabel 2: Grænseværdier L pAeq,T  for stationær støj for E-, D-lokomotiver, EMU'er, 
DMU'er og personvogne  
 
 Grænser for startstøj  
Grænserne for startstøj er defineret i en afst and af 7,5 m fra sporets centerlinje, 1,2 m og 
3,5 m over skinnernes øvre overflade. Måle betingelserne er defi neret af standarden 
pr EN ISO 3095:2001 med de afvigelser, der er  defineret i den releva nte TSI. Indikatoren 
for lydtryksniveauet er L pAFmax . Grænseværdierne for star tstøjen for køretøjer under 
ovennævnte betingelser er angivet i Tabel 3 : 
 
 
Køretøj L pAFmax  
Elektriske lokomotiver  82 
Diesellokomotiver  86  
EMU'er 82 
DMU'er 83 
Tabel 3: Grænseværdier L pAFmax  for startstøj for E-, D-lokomotiver, EMU'er, 
DMU'er og personvogne  
 
Grænser for forbikørselsstøj  
Grænserne for forbikørselsstøjen er defineret i en afstand af 7,5 m fra referencesporets 
centerlinje, 1,2 m eller 3.5 m over skinnernes  øvre overflade ved en  køretøjshastighed på 
80 km/t. Indikatoren for lydtryksniveauet er L pAeq,Tp .  
Målingerne skal foretages i henhold til pr EN ISO 3095:2001, dog skal referencesporet 
overholde kravene i den relevante TSI. 
Forbikørselsstøjen for et t og skal måles ved 80 km/t og ve d maksimal hastighed, men 
ikke over 200 km/t. Andre hastigheder, der er  angivet i ISO EN 3095, skal ikke tages i 
betragtning. Den værdi, der skal sammenlignes med grænserne (se Tabel 4 ), er den 
højeste værdi, der måles ved 80 km/t og den værdi, der måles ved maksimal hastighed, 
som dog angives som 80 km/t i ligningen. 
LpAeq,Tp (80 km/t) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/t). 
 
Grænseværdierne for støjuds endelsen for E-, D-lokomo tiver, EMU'er, DMU'er og 
personvogne under ovennævnte betingelser er angivet i Tabel 4:  
 
Køretøj L pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Elektriske lokomotiver  85 
Diesellokomotiver  85 (s kal bekræftes ved test) 
EMU'er 81 
DMU'er 82 
Personvogne 80 
Tabel 4: Grænseværdier L pAeq,Tp  for forbikørselsstøjen for E-, D-lokomotiver, 
EMU'er, DMU'er og personvogne  
 
Indvendig støj fra lokomo tiver, togsæt og vogne 
  
 
2. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI  FOR GODSVOGNE  
2.1. Grænseflade (f.eks. kobling)  mellem køretøjer, mellem 
køretøjsstammer og mellem tog  
2.1.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
En anordning til at sammenkoble et jernbanekø retøj (en køretøjsstamme, et tog) med et 
andet. 
 
Mellem interoperable togstammer kan der bruges ethvert indivi duelt koblingssystem 
efter behov. Disse togstammer skal have interoperable nødkobli ngsanordninger til brug 
ved enderne. 
 Grænsefladekrav mellem interoperable kør etøjer/togstammer sk al kun defineres for 
mekaniske, elektriske og pneumatiske  koblinger under normale forhold og i 
nødsituationer. Gange til sa mmenkobling med personvogne er medtaget, hvor det er 
relevant.  
 
2.1.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Generelt
 
Vogne skal have fjedrende puffere og træktøj i begge ender.  
Vogngrupper, der aldrig deles under drift, be tragtes som en enkelt vogn med hensyn til 
dette krav. Sammenkoblingerne mellem disse  vogne skal omfatte et affjedrende 
koblingssystem, der kan modstå kræfterne som følge af de tilsigtede driftsforhold. 
 
Tog, der aldrig under drift, betragtes som en  enkelt vogn med hensyn til dette krav. Hvis 
de ikke har en almindelig skruekobling og puffere, skal der kunne monteres en 
nødkobling i begge ender. Forbindelserne me llem de enkelte vogne skal opfylde 
ovenstående krav for vogngrupper.  
Puffere
 
Når der er monteret puffere, skal der monter es to identiske puffere for enden af et 
køretøj. Disse puffere sk al kunne trykkes sammen. 
 
Højden på puffertøjets centerlinje skal være mellem 940 mm og 1065 mm over skinnen 
under alle belast ningsforhold. 
 
Standardafstanden mellem puffernes cen terlinjer skal være nominelt 1750 mm 
symmetrisk omkring godsvognens centerlinje.  
 
Puffere skal have en minimumsvandring på 105 mm 0
–5 mm og en energiabsorption på 
mindst 30 kJ. 
 
Bufferpladerne skal være konve kse, og kurveradius for den kugl eformede arbejdsflade skal 
være 2750 mm ± 50 mm. 
  
Vogne med puffere med en vandring på over 1 05 mm skal altid have fire identiske puffere 
(elastiske systemer, vandri ng), der har de samme konstruktionsmæssige egenskaber. 
 Hvis pufferne skal kunne udskift es, skal der være følgende fr ie areal fra pufferbjælken til 
støttepladen. Pufferen sk al monteres på vognens pufferbjæ lke med fire M24 Ø låste lukketøj 
(f.eks. låsemøtrikker osv.) af  en kvalitet, der giver en flydespænding på mindst 640 N/mm 
2 . 
 
Puffere skal have en identifikationsmærkning.  Identifikationsmærket skal mindst angive 
puffervandringen i "mm" og en værdi for pufferens ener gilagringsevne. 
 
Træktøj  
Det almindelige træktøj mellem køretøjer sk al være ikke-gennemg ående og bestå af en 
skruekobling, der er monteret permanent på krogen, en trækkrog og en trækstang med et 
fjedersystem.  
Højden på trækkrogens cente rlinje skal være mellem 950 mm og 1045 mm over skinnen 
under alle belastningsforhold.  
Trækkrogen og trækstangen skal  kunne modstå en kraft på 1000 kN uden at briste. 
 Skruekoblingen skal kunne modstå en kraft på  850 kN uden at briste. Skruekoblingens 
brudstyrke skal være lavere end brudstyrk en for de andre dele af træktøjet. 
Skruekoblingens maksimumvægt  må ikke overstige 36 kg. 
 
Længden på skruekoblingen målt fra koblingsbøj lens sammenkoblingspunkt til midten af 
koblingsbolten og trækkrogen skal være i overensstemmelse med:  
• 986 mm 
+10
-5 mm med koblingen skruet helt ud 
• 750 mm ± 10 mm med koblingen skruet helt ind 
 
Hver enkelt vognende skal have en anordning t il at støtte en kobling, når den ikke er i 
brug. Ingen dele af koblingsenheden sk al være mindre end 140 mm over skinnens 
overside, når dens centerlinje er ved den lavest tilladte stilling. 
 
Interaktion mellem træktøj og puffere  
 
Den relative placering af puffere og træktøj sk al justeres i forhold til hinanden for at 
muliggøre sikker kørsel på kurver på spor me d en radius på 150 m. For to vogne, der er 
koblet sammen på et lige spor, og hvor puffern e rører hinanden, må kraften før belastning 
mellem disse komponenter på en 150 m ku rve i sporet ikke overstige 250 kN.  
 
Afstanden mellem trækkrogsåbni ngens forkant og forkanten af  de helt udstrakte puffere 
skal være 355 mm +45
-20 mm, når de er nye. 
 
 
2.2.  Sikker af- og påstigning fra rullende materiel  
 
 2.2.1.  Beskrivelse af parameteret 
For godsvogne: Rangering, drift, på- og afstigning for jernbane- eller 
læsningsmedarbejdere. Kun for tankvogne: adgang til tankpladen. Dette parameter 
omfatter mål, placering og højde af trin og håndtag samt skridsikker konstruktion for 
personale, nedstigningsforhol d og døres styrke samt modstandsevne mod kræfter. 
 
2.2.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
Køretøjer skal udformes, så medarbejdere ikke udsættes for unødige  risici under til- og 
frakobling. Hvis der bruges skruekoblinger og sidepuffere, sk al de nødvendige områder, 
der er vist i fig. 1 nedenfor, være fri for fa ste dele. Der må gerne være forbindelseskabler 
og bøjelige slanger i dette område. Der må i kke være anordninger under pufferne, der 
hindrer adgang til området.   
Fig. 1 Bern-rektangel 
 
Fig. 1 
TOP: Fritrum, der skal tilvejebringes ved køretøjets yderpunkter 
Venstre side: Skinners overflade 
Højre side: Trin 
BUND: Kontaktflade for helt sammentrykkede puffere 
Hvis der er monteret en kombineret automa tisk og skruekobling, kan det automatiske 
koblingshoved overtræde Bern-rekta nglet i venstre side (som vi st i fig. 1), når den er 
anbragt, og skruekoblingen bruges. 
 
 Der skal være et gelænder under hver puffe r. Disse gelændere skal modstå de 
belastninger, som rangermænde ne påfører dem, når de bevæger sig i området mellem 
pufferne. 
 
Alle faste genstande på vognenderne, som befinder sig over pufferpladernes underkant 
uden for de i figur 1 definerede frie rum, skal have en afstand fra forreste plan på de helt 
sammentrykkede puffere på mindst 40 mm. 
 Med undtagelse af vogne, der kun bruges i fast sammenkoblede tog, skal der mindst være 
et trin og et gelænder til rangermænd i hver side  af køretøjet. Der skal  være tilstrækkelig 
plads over og omkring trinnene til, at range rmændenes sikkerhed er sikret. Trin og 
gelændere skal være udformet til at modstå de belastninger, som rangermændene påfører 
dem. Trin skal sidde mindst 150 mm fra en lodret flade for enden af de helt 
sammentrykkede puffere. Trin og områder, de r giver adgang til betjening, lastning og 
losning, skal være skridsikre.   
 
Ved hver ende af den sidste vogn i et tog skal  der være anordninger til montering af en 
slutlanterne. Trin og gelændere skal være til stede, når det er nødvendigt for at sikre nem 
indstigning. 
 Gelændere og fodtrin skal efterses ved normale vedligeholdelsesperioder og skal 
udbedres, hvis der er tegn på væsent lig skade, revner eller korrosion. 
 2.3. Funktionelle krav: Styrke af den overordnede køretøjsstruktur 
2.3.1.  Beskrivelse af parameteret 
Fremtidige konstruktionsmål bør være at øge godsvognenes nyttel ast ved at mindske 
egenvægten. 
 Det nuværende grundparameter: 
• Definerer de strukturelle  mindstekrav for den prim ære bærende konstruktion for 
køretøjerne i forhold til usædvanlige funktionsbelastninger og nyttelaster. 
Belastninger skal omfatte de, der opstår som følge af køretøjets masse, af nyttelasten, 
af bevægelsen langs sporet , af acceleration og opbremsning, og de, der udøves på 
strukturen af det monterede udsty r. (Se også Løftning og hævning.); 
• Angiver begrænsende stivhedskr iterier (torsionsstramhed); 
• Angiver den tilladelig påvirkning af materialer  i form af acceptable datakilder (statisk 
og træthed) og vurderingsmetoder; 
• Angiver acceptable valideringsmetoder. 
 
2.3.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
Generelt
 
 Vognenes konstruktionsmæssige udformning sk al udføres i henhold til kravene i afsnit 3 
i EN12663, og konstruktionen skal opfylde kravene i punkt 3.4 til 3.6 i denne standard. 
 Ud over de allerede angivne kriterier er det tilladt at tage højde for materialets 
deformation ved havari, når de sikkerhedsfaktor, der er defi neret i punkt 3.4.2., vælges. I 
vejledningerne er de r angivet en acceptabel fremgangsmåde. 
 
Ved vurdering af udmattelseslevetider er det vigt igt at sikre, at bela stningstilfældene er 
repræsentative for den tilsigtede anvendelse og udtrykt på en måde, der stemmer overens 
med det anvendte designkodeks. Alle vejledning er vedrørende fortol kningen af det valgte 
designkodeks skal følges. 
 De tilladte belastninger af de materialer, de r er anvendte ved fremstillingen af vogne, 
skal fastlægges som angivet i afsnit 5 i EN12663. 
 Vognstrukturen skal efterses ved normale  vedligeholdelsesperioder og skal udbedres, 
hvis der er tegn på væsentlig skade, revner eller korrosion. 
I dette afsnit defineres de st rukturelle mindstekrav for de n primære bærende konstruktion 
for vognene og grænsefladerne  til udstyr og nyttelast. 
 
Disse krav omfatter:  
• Exceptionelle belastninger: 
 - Normalbelastninger i længderetningen: 
- Maksimal lodret belastning  
- Belastningskombinationer 
- Løftning og hævning 
- Fastgørelse af udstyr (herunder vognkasse/bogie) 
 - Andre exceptionelle belastninger 
 
• Nyttelaster (udmattelse): 
 
- Kilder til belastningstilførsel 
- Spektrum for nyttelast 
- Sporfrembragt belastning 
- Trækkraft og bremsning 
- Aerodynamisk belastning 
- Udmattelsesbelastninge r ved grænseflader 
- Forbindelse mellem vognkasse/bogie 
- Fastgøring af udstyr 
- Koblingsbelastninger      
- Kombinationer af ud mattelsesbelastninger 
 
• Den overordnede køret øjsstrukturs stivhed 
 
- Afbøjning 
- Vibrationsmåde 
- Torsionsstramhed 
- Udstyr 
 
• Fastgøring af gods 
 Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at  lasten eller dele af lasten ikke forlader 
godsvognen under driften. 
 Exceptionelle belastninger:
 
 
Normalbelastninger i længderetningen  
Der gælder forskellige værdier for fo rskellige typer godsvogne som angivet i 
EN12663. De er:  
F-I  Vogne, der kan rangeres uden begrænsning; 
 F-II Vogne, der er udelukket fra range ring på rangerryg eller løs rangering. 
 
De grundlæggende krav til konstruktionsmæ ssig udformning antager, at vogne i 
ovenstående kategorier er udstyret me d driftsegnede puffere og koblinger. 
 
Konstruktionen skal overholde kravene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er underlagt 
alle exceptionelle be lastningstilfælde. 
Vognkasserne skal opfylde kravene for styrke i længderetningen som angivet i 
tabel 1, 2, 3 og 4 i EN12663, hvor det er relevant, hvor belast ningsbanerne findes. 
NOTE 1 En kraft, der påføres den ene ende af vognkassen, skal medføre en 
reaktion ved den tilsvarende position i den modsatte ende. 
NOTE 2 Kræfter skal påføres vandret på  monteringsstrukturen, så den er 
fordelt ligeligt på aksen for puffe rplaceringen i hver side eller på 
aksen for koblingen. 
 
Maksimal lodret belastning 
 Vognkassen skal opfylde kravene i tabel 8 i EN12663. 
Vognkassen skal også udformes til at bære  den maksimale belastning, den evt. 
påføres som følge af lastnings- og losn ingsmetoden. Belastn ingstilfældet kan 
defineres som udtrykt i accel erationer, der er påført den masse, der tilføjes, og 
påført vognkassens ma sse plus evt. eksi sterende nyttelast. 
Konstruktionstilfældene skal repræsentere  de mest ufordelagtige tilfælde, som 
oden driftsansvarlige kan forestille sig i forbindelse med brugen af vognen 
(herunder forudsigeligt misbrug).  NOTE 1 Hvis analysemetoden anvender  en tilladelig belastning, der 
reduceres under materialets flyde - eller prøvespænding med en 
sikkerhedsfaktor (som angivet i note a) i tabel 8 i EN12663, kan 
belastningsfaktorerne reduceres med samme faktor. 
NOTE 2 Belastninger kan fordeles jævnt over hele den lastbærende 
overflade, over et begrænset område  eller på diskrete positioner. 
Konstruktionstilfældet/-tilfældene skal baseres på de mest 
krævende anvendelser. 
NOTE 3 Hvis det er meningen, at ru llende køretøjer (herunder gaffeltrucks 
osv.) skal bruges over gulvet i vognen, skal konstruktionen kunne 
bære det maksimale lokale tr yk i forbindelse med en sådan 
anvendelse. 
 
Belastningskombinationer 
Konstruktionen skal også opfylde krav ene i pkt. 3.4 i EN12663, når den er 
underlagt de mest vanskelige belastnings kombinationer som angivet i pkt. 4.4 i 
EN12663 .  
Løftning og hævning 
Vognkassen skal have løftepunkter, hvor he le vognen kan løftes eller hæves på en 
sikker måde. Det skal også være muligt at løfte den ene ende af vognen (herunder 
løbeværk), mens den anden ende hvi ler på det resterende løbeværk. 
De belastningstilfælde, der er angive t i pkt. 4.3.2 i EN12663, skal gælde for 
løftning og hævning i forbindelse me d reparation og vedligeholdelse. 
I forbindelse med løftning kun ved bjær gning efter afsporing eller anden unormal 
begivenhed, hvor en vis permanent deform ation af konstruktionen er acceptabel, 
er det tilladt at reducere belastningsfaktoren i tabel 9 og 10 fra 1,1 til 1,0. 
Løftningen skal foregå via specific erede løftepunkter. Placeringen af 
løftepunkterne skal være defi neret af kundens driftskrav. 
 
Fastgøring af udstyr (herunder vognkasse/bogie) 
Fastgørelsen af udstyr skal være udforme t til at bære de belastninger, der er 
angivet i tabel 12, 13 og 14 i pkt. 4.5 i EN12663.   
Andre exceptionelle belastninger 
Belastningskravene for vognkassens kons truktionsdele, f.eks. side- og 
endevægge, døre, stolper og be lastningsbeskyttelsessystem er, skal være udformet 
til at bære de maksimale belastninger de vil opleve i forbindelse med delenes 
tilsigtede anvendelse. Belast ningstilfældene skal fast lægges ud fra de principper 
for konstruktionsmæssig udformning, der er angivet i EN12663.  
Ved nye vogntyper skal konstrukt øren fastlægge egnede belastningstilfælde til 
opfyldelse af de specifikke krav ud fra de principper, der er angivet i EN12663. 
 
Nyttelaster (udmattelse):  
  
Kilder til belastningstilførsel 
Alle kilder til periodisk belastning, der kan medføre udmattelsesskader, skal 
identificeres. I overensstemmelse me d pkt. 4.6 i EN12663 skal følgende 
specifikke tilførsler tages i betragtn ing, og den måde, de repræsenteres og 
kombineres på, skal passe til godsvogn ens tilsigtede anvendelse og det 
designkodeks, der skal anvendes.  
Spektrum for nyttelast 
Ændringer i nyttelasten kan me dføre betydelige perioder med 
udmattelsesbelastninger. Når nyttelasten ændres væsentligt, skal den tid, der 
bruges på hvert belastningsniveau, fa stlægges. Lastnings- og losningsperioder 
skal også fastlægges ud fra den drif tsansvarliges angivne  pligter og skal 
repræsenteres på en velegnet måde med henbl ik på analyse. Hvor det er relevant, 
skal der tages højde for ændringer i fo rdelingen af nyttela sten og for lokale 
trykbelastninger som følge af rullende køretøjer, der bevæger sig over vognens 
gulv. 
 
Sporfrembragt belastning 
Der skal tages højde for frembragte bela stningsperioder som følge af lodrette, 
tværgående og vridningsmæssige ur egelmæssigheder i sporet. Disse 
belastningsperioder skal fastlægges ud fra: 
a) dynamisk udformning, 
b) målte data, 
c) empiriske data. 
Udmattelseskonstruktionen skal være ba seret på belastningsdata og afprøvede 
vurderingsmetoder i den anvendelse, hvor  de findes. Tabel 15 og 16 i EN12663 
angiver empiriske data i form af vog nkassens accelerationer i overensstemmelse 
med normale europæiske driftsopgaver, der er egnet til en udmattelsesgrænsebaseret tilgang til udm attelseskonstruktion, når der findes 
normale fastlagte data. 
 
Trækkraft og bremsning 
Belastningsperiode som følge af trækkraft og bremsning skal afspejle antallet af 
starter og stop (herunder ikke-planlagte ) i forbindelse med den tilsigtede 
anvendelse. 
 
Aerodynamisk belastning 
Der kan opstå væsentlige aerodynami ske belastninger som følge af: 
a) tog, der passerer med høj fart, 
b) kørsel i tunnel, 
c) sidevinde. 
Hvis sådanne forhold giver betydelige pe riodiske belastninger af konstruktionen, 
skal der tages højde for det i vur deringen af materialeudmattelsen. 
 
Udmattelsesbelastninger ved grænseflader 
Den dynamiske belastning, der bruges ved konstruktion, skal være inden for et 
interval af ± 30 % for den l odrette statiske belastning. 
Hvis denne antagelse ikke vælges, skal følgende metode anvendes: 
De primære udmattelsesbelastninger ved forbindelsen mellem vognkasse og 
bogie skyldes: a) lastnings- og losningsperioder, 
 b) tilførsel fra spor, 
c) trækkraft og bremsning. 
Grænsefladen skal udformes til at kunne bære de periodiske belastninger som 
følge af disse tilførsler. 
Fastgørelser af udstyr skal modstå de  periodiske belastninger som følge af 
bevægelsen af vognen og evt. belastninger,  der er frembragt ved betjening af 
udstyret. Accelerationerne skal fastlæ gges som beskrevet ovenfor. Ved normale 
europæiske driftsopgaver er empirisk afle dte accelerationer for udstyr, der følger 
vognstrukturens bevægelse, angivet i tabel 17, 18 og 19 i EN12663 og kan 
bruges, når mere egnede da ta ikke er tilgængelige. 
 Der skal tages højde for periodiske belastninger i koblingskomponenter, hvis den 
driftsansvarlige eller konstruktørens har er faring med, at de er betydelige. 
 
Kombinationer af udmattelsesbelastninger 
Hvis der er flere udmattelsesbelastninger på samme tid, skal der tages højde for 
dem på en måde, der er i overensstemme lse med belastningernes egenskaber og 
den type af konstruktionsanalyse og udmattelsesdesignkodeks, der anvendes. 
 
Belastning af puffere 
Godsvogne, der skal køre over en rangerryg: Godsvogne skal kunne modstå et samme nstød med en stationær godsvogn med en 
bruttolastevægt på 80 t ved 12 km/t uden permanent deformation. 
Godsvogne, der ikke skal køre over en rangerryg: 
Godsvogne skal kunne modstå et samme nstød med en stationær godsvogn med en 
bruttolastevægt på 80 t ved 7 km /t uden permanent deformation. 
 
Den overordnede køret øjsstrukturs stivhed
 
 
Afbøjninger 
Afbøjninger under belastningerne eller bela stningskombinationern e må ikke være 
af en sådan art, at vognen eller nyttelast en overskrider de tilladte driftsmæssige 
begrænsninger. Afbøjninger må heller i kke forringe funktionaliteten af vognen 
som helhed eller af evt. andre inst allerede komponenter eller systemer. 
 
Vibrationsmåder 
Vognkassens naturlige vibrationsmåder unde r alle belastningsforhold, herunder 
egenvægt, skal adskilles tilstrækkeligt  eller på anden måde isoleres fra 
ophængsfrekvenser for at undgå forekomsten af uønskede reaktioner ved alle 
driftshastigheder. 
 
Torsionsstramhed 
Vognkassens torsionsstramhed skal være i overensstemmelse med 
ophængsegenskaberne, så afspori ngskriterierne opnås under alle 
belastningsforhold, herunder egenvægt. 
 
Udstyr 
De naturlige vibrationsmåder for uds tyret (påmonteret) skal adskilles 
tilstrækkeligt eller på anden må de isoleres fr a vognkassen eller 
ophængsfrekvenser for at undgå forekomsten af uønskede reaktioner ved alle 
driftshastigheder. 
  
Som en grænseflade til delsystemet Rullende materiel – Godsvogne  skal delsystemet 
Infrastruktur  være i overensstemmelse med disse egenskaber. 
 
2.4. Fastgøring af gods 
2.4.1.   Beskrivelse af parameteret 
 
Godstransport skal fastgøres på en sikker måde. Fastgørin gssystemets integritet skal 
påvises.  
 
2.4.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Der skal træffes foranstaltninger for at sikre, at  lasten eller dele af lasten ikke forlader 
godsvognen under driften.  
 
 
2.5. Lukning og låsning af døre  
2.5.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Anvendelsesområdet for grundparameteret vedr ører at undgå krænkelse af gods eller 
fritrum, mens toget er i bevægelse. De t omfatter døre og luger til udstyr samt 
foranstaltninger til at undgå utilsigtet åbning. 
 
2.5.2.  Specifikationer, de r skal overholdes 
 
Døre og luger på godskøretøjer sk al være lukkede og låste, me ns køretøjerne er i et tog i 
bevægelse (medmindre dette er en del af losn ingen af nyttelasten). Til dette skal der 
bruges låseanordninger, der angiver deres st atus (åben/lukket). Låseanordninger skal 
sikres mod utilsigtet åbning. 
 
Lukke- og låsesystemer skal udformes, så driftspersonalet ikke udsættes for unødige 
risici.  
 
Lukke- og låseanordningerne skal udformes, så de kan modstå de belastninger, der opstår 
som følge af nyttelasten under normale, rege lmæssige forhold, og når nyttelasten er 
blevet forskubbet på en forventet måde.  
 Lukke- og låseanordningerne skal udformes, så de kan modstå de belastninger, der 
opstår, mens køretøjerne pass erer andre tog under alle fo rhold, herunder ved kørsel i 
tunneller.   
De kræfter, der bruges for at  aktivere lukke- og låseanordn ingerne, skal være af en 
størrelse, som kan anvendes af en operatør uden yderligere værktøjer. Undtagelser er 
tilladt, når yderligere værktøjer specifikt s tilles til rådighed, eller når der anvendes 
motordrevne systemer.  
 
Lukke- og låseanordningerne skal efterses ve d normale vedligeholde lsesperioder og skal 
udbedres, hvis der er tegn på væse ntlig skade eller funktionsfejl. 
  
2.6. Mærkning af godsvogne  
2.6.1.  Beskrivelse af parameteret 
Grundparameteret angiver mærkningen af udstyr og faciliteter på køretøjer, der betjenes 
af jernbanemedarbejdere. Mærkni ng er påkrævet for at sikre sikker betjening, f.eks. ved 
at angive bestemte konstruktionsegenskaber for et køretøj, som jernbanemedarbejderne 
skal kende til ved udførelse n af deres opgaver, f.eks.: 
 
• Køretøjsnummer 
• Bremseydeevne og bremsesystemets haner  
• Taphaner 
• Elektriske isolationskontakter 
• Sikkerhedsadvarsler, der er relevante for vogntypen 
• Køretøjets egenvægt og lasteevne 
• Løfte- og hævepunkter 
• Geometriske egenskaber 
• Trykluft- og elrørledninger 
• Strømforsyningssystemer 
• Højspændingsledninger 
• Mulighed for fastgøring på færge 
• Mindste mulige kurveradius 
• Mulighed for kørsel på rangerryg 
 
 
2.6.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Mærkning er påkrævet på  vogne med henblik på at: 
• Identificere hver enkelt vogn med et unikt nummer som angivet i TSI for 
trafikdrift og -ledelse  og opført i registeret. 
• Angive oplysninger, der er nødvendige fo r at lave togsamme nsætninger, herunder 
bremsemasse, længde over puffere, egenvægt , hastighed/last-tabel for forskellige 
strækningskategorier. 
• Identificere driftsbegrænsninger for medarbejdere, herunder geografiske 
begrænsninger og range ringsbegrænsninger. 
• Angive relevante sikkerhedsoplysninge r for medarbejdere, der betjener vogne 
eller deltager ved nødsituationer, herunde r advarselsskilte for strømførende 
luftledninger og elektrisk udstyr, løft e- og hævepunkter, køretøjspecifikke 
sikkerhedsforskrifter. 
I den relevante TSI er der en liste over diss e mærkninger. Mærkningerne skal placeres i 
en praktisk højde på vognen, op til en højde  af 1600 mm over skinnerne. Mærkninger på 
vogne, der ikke har lodrette sider sk al fastgøres på særlige paneler. 
Mærkninger kan laves ve d hjælp af maling elle r overføringsbilleder. 
 
Når der bruges overføringsbilleder, skal de opfylde kravene for: 
 
• Klæbestyrke 
• Miljøvenlighed 
• Vandbestandighed, UV -bestandighed, sl idbestandighed, 
kemikaliebestandighed.  
 Kravene for mærkning af farligt gods er omfa ttet af Direktiv 96/49/EF med det gyldige 
Bilag RID og er derfor ikke me dtaget i dette grundparameter. 
 
Når der forekommer ændringer til en vogn, de r kræver ændring af mærkningen, skal 
sådanne ændringer være i overe nsstemmelse med ændringer af de data, der er opført i 
registeret for det rullende materiel. 
 
Mærkninger skal rengøres eller skiftes, nå r der er nødvendigt for at sikre fortsat 
læselighed. 
 
2.7. Specialkøretøjer til tran sport af farligt gods og gasser under tryk 
2.7.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Tankene og andre dele af godsvogne til transpor t af farligt gods skal have en udformning, 
der sikrer en sikker transport. Grundpa rameteret angiver specifikationer for 
specialkøretøjer for transport af farligt gods og gasser unde r tryk. Følgende egenskaber 
skal f.eks. behandles: 
 RID 
 TPED 
 
2.7.2.  Specifikationer, de r skal overholdes 
 
Generelt 
Vogne, der transporterer farligt gods, skal opfylde kravene i denne TSI samt kravene i 
RID. 
RID, der er et bilag til Råde ts Direktiv 96/49/EF sikrer et  meget højt sikkerhedsniveau. 
Yderligere udviklinger på dette juridiske område anføres af en international 
arbejdsgruppe (RID-komite) med repræsentant er fra de regeringer, der er medlem af 
COTIF. 
 
Lovgivning, der gælder for rullende materiel i forbindelse med transport af farligt gods 
 
Rullende materiel Rådets Direktiv 96/49/EF og dets 
bilag i deres gældende version 
 
Mærkning og etikettering Rådets Direktiv 96/49/EF og dets 
bilag i deres gældende version 
 
Puffere Rådets Direktiv 96/49/EF og dets 
bilag i deres gældende version 
 
Gnistbeskyttelse Rådets Direktiv 96/49/EF og dets 
bilag i deres gældende version 
 
Brug af vogne til transport af 
farligt gods i lange tunneller Undersøges for tiden af 
arbejdsgrupper nedsat af Europa-Kommissionen (AEIF og RID) 
 
  
 
Yderligere lovgivning gældende for tanke  
 
Tank  Rådets Direktiv 1999/36/EF om 
transportabelt trykbærende udstyr (TPED) i den gældende version  
Prøvning, eftersyn og mærkning af 
tanke EN 12972 Tanke til transport af 
farligt gods - prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001 
 
Vedligeholdelsesregler 
Vedligeholdelsen af tanke og godsvogne skal  være i overensstemmelse med følgende 
standard og Rådets Direktiv: 
 
• Prøvning og eftersyn EN 12972 Tanke til transport af farligt 
gods - prøvning, eftersyn og mærkning af tanke af metal fra april 2001 
• Vedligeholdelse af tank 
og dens udstyr Rådets Direktiv 96/49/ EF og dets bilag i 
deres gældende version 
• Gensidige aftaler for 
tankinspektører Rådets Direktiv 96/49/ EF og dets bilag i 
deres gældende version 
 
 Der skal også tages højde  for Rådets Direktiv 96 /49/EF og bilaget RID. 
 
 
2.8. Kinematisk fritrumsprofil  
2.8.1.  Beskrivelse af parameteret 
Fritrumsprofilet er et begreb, der er beregne t til at definere udve ndige størrelser, så 
rullende materiel kan betjenes uden at møde  forhindringer i forbindelse med faste anlæg 
(tunnelvægge, kørelednings- elle r signalmaster, rækværk på broer, platforme osv.). 
Profilet har dermed to betydninger: fritru msprofilet, der definerer infrastrukturens 
minimumstørrelse, og profilet af det rulle nde materiel, der definerer den maksimale 
størrelse.  
Profilet for det rullende materi el er defineret ud fra den ramme , som det rullende materiel 
befinder sig i under drift. Profilet for rulle nde materiel, der bevæger sig ad et givent 
strækningsafsnit, skal altid være mindre, me d en passende sikkerhedsmargen, end det 
mindste fritrumsprofil for den pågælde nde strækning. Den fremtidige TSI for 
infrastruktur vil angive profilkravene for nye, opgraderede, fornye de og eksisterende 
strækninger. 
 
Grundparameteret definerer den maksimalt ti lladte kinematiske ramme, som et køretøj 
må anvende, og angiver de pr incipper, der skal bruges ved fastlæggelse af den 
kinematiske ramme. 
 
 2.8.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
I dette afsnit defineres vognenes maksimale udve ndige mål for at sikre, at de forbliver 
inden for fritrumsprofilet for infrastruktur . For at opnå dette tages vognens maksimale 
bevægelse i betragtning. Dette kaldes den kinematiske ramme. 
Den kinematiske ramme for det rullende materiel defineres ved hjælp af et 
referenceprofil og tilhørende regler. Den o pnås ved at anvende de regler, der angiver 
reduktioner i forhold til det referenceprofil, som de forskellige dele af det rullende 
materiel skal overholde.  
Disse reduktioner afhænger af: 
• de geometriske egenskaber for de t pågældende rullende materiel,  
• placeringen af tværsnittet i forhol d til drejetappen eller akslerne,  
• højden på det pågældende punkt i forhold til kørefladen,  
• konstruktionsmæssige  tolerancer,  
• det maksimale slidtillæg,  
• ophængets elastiske egenskaber. 
Undersøgelsen af det maksimale fritrumsprofil  tager højde for både tværgående og lodret 
bevægelse af det rullende materiel, udarbejd et på grundlag af køretøjets geometriske 
egenskaber og ophængsegenskaber under forskellige belastningsforhold. 
Fritrumsprofilet for rullende materiel, der bevæ ger sig ad et givent strækningsafsnit, skal 
altid være mindre, med en passende sikkerhe dsmargen, end det mindste fritrumsprofil for 
den pågældende strækning. 
Et profil for rullende materiel  består af to grundelementer: et referenceprofil og reglerne 
for det pågældende profil. Det tillader best emmelsen af maksimumsmålene for rullende 
materiel samt placeringen af  bygværker på strækningen. 
For at et profil for rullende materiel kan væ re brugbar, skal følgende tre dele af profilet 
være angivet: 
• referenceprofilet, 
• reglerne for bestemmelse af det ma ksimale fritrumsprofil for vognene, 
• reglerne for bestemmelse af fritr um til bygværker og sporafstande. 
Den relevante TSI skal angive  referenceprofilet samt re glerne for vognenes maksimale 
fritrumsprofil. 
De tilhørende regler for beste mmelse af fritrum ved installa tion af bygværker er omtalt i 
TSI for infrastruktur. 
Alt udstyr og alle dele af v ogne, der resulterer i tværgåe nde og lodrette forskydninger, 
skal kontrolleres ved egnede vedligeholdelsesintervaller. 
For at holde vognen inden for det kinematiske fritrum skal  vedligeholdelsesplanen 
omfatte eftersyn af følgende dele:  
• hjulprofil og slid,  
• bogieramme,  
• fjedre,  
• sidevanger,  
• kassestruktur,  
• konstruktionsmæssige fritrum,  
• maksimale slidtillæg,  
• ophængets elastiske egenskaber,  
• slid på akselstyrestang,  
• elementer, der påvirker køretøj ets fleksibilitetskoefficient,  
• elementer, der påvirker rullemidtpunktet. 
 Som en grænseflade til delsystemet Rullende materiel – Godsvogne  skal delsystemet 
Infrastruktur  være i overensstemmelse med disse egenskaber. 
 
2.9. Statisk akseltryk, dynamisk hjulbelastning og lineær belastning 
 
2.9.1.  Beskrivelse af parameteret 
Når et tog kører på et jernbanespor, påføres sporet en belastning, der skal kunne modstås. 
Disse belastninger er både st atiske og dynamiske og overføres til sporet via løbeværket. 
Sporet og det rullende materiel skal være udformet, så disse belastninger bliver inden for 
strækningens sikkerhedsgrænser. 
 Sporets evne til at bære køretøjer er en f unktion af konstruktionen og vedligeholdelsen af 
banelegemet og bygværker. Køretøjernes akselt ryk og akselafstand definerer den lodrette 
kvasi-statiske belast ning af sporet. 
 
Akseltrykket for det rullende materiel må  ikke overskride den laveste grænse for 
akseltryk for de strækninger (ved den till adte maksimumshastighed for det rullende 
materiel), som det skal køre på. Den fremtidi ge TSI for infrastruktur vil angive kravene 
for strækningerne i det konventionell e transeuropæiske jernbanenetværk. 
  
2.9.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Køretøjernes akseltryk og aksela fstand definerer den lodrette kvasi-statiske belastning af 
sporet. 
Belastningsgrænserne for vogne tager højde for deres geometriske egenskaber, vægte pr. 
aksel og vægte pr. lineære meter. 
De skal være i overensstemmelse med klassificeringen af  strækninger eller 
strækningsafsnit, kategori A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 som defineret i tabellen 
nedenfor.  
Det er hensigten, at ruter, der kan bære ak seltryk over 22,5 ton, gra dvist skal indføres i 
hele det europæiske jernbanenetvær k i overensstemmelse med kravene for 
jernbanevirksomheder og infrastrukturforval terne. For akseltryk over 22,5 ton gælder 
eksisterende nationale bestemme lser fortsat for strækninger, de r kan bære disse akseltryk. 
  
Klassifikation Masse pr. aksel = P 
 A B C D E F G 
Masse pr. 
enhedslængde = p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25,5 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Masse pr. enhedslængde, dvs. vognmasse n plus lastmassen, divideret med 
vognlængden i meter, målt over pu fferne (ikke sammenpressede). 
 
 P = Masse pr. aksel. 
 
Et tog, der består af vogne med to 2-ak slede bogier i henhol d til dataene i Bilag 
D, tabel D.1 skal bruges til at fastlægge  den kategori, som en strækning skal 
klassificeres med.  
En strækning eller et strækni ngsafsnit skal klassificeres i en af disse kategorier, 
når den kan håndtere et ubegrænset anta l vogne med de vægtegenskaber, der er 
vist i tabellen ovenfor. 
 
BEMÆRK: Som en undtagelse kan akseltryk på  20 t overskrides med op til 0,5 t ved 
kategori C-strækninger for: 
• lange 2-akslede vogne med 14,10 m < LOB < 15,50 m for at få deres nyttelast op 
på 25 t; 
• vogne, der er beregnet til akseltryk på 22,5 t, for at opveje de n ekstra egenvægt, 
der opstår, når de gøres egne de til sådanne akseltryk. 
 
 I praksis skal den maksimalt till adte masse pr. hjul være 11,1 t. 
 
Klassificering i henhold til den maksimale masse  pr. aksel skal være udtrykt med store 
bogstaver (A, B, C, D, E, F, G), og klassi ficering i henhold til den maksimale masse pr. 
enhedslængde skal udtrykkes med arabertal (1, 2, 3, 4, 5, 6) med undtagelse af kategori 
A. 
 
Overensstemmelsen mellem klas sificerede strækninger og håndt eringen af vogne angives 
i den relevante TSI. 
 
 
2.10. Elektrisk beskyttelse af toget 
2.10.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette grundparameter dækker afbrydelse af st rømforsyningen i tilfælde af kortslutning. 
Elektrisk modstand mellem alle metaldel af det rullende materiel og skinnen skal være 
lille nok til at sikre, at en tiltagende  kortslutningsstrøm medfører afbrydelse af 
hovedafbryderen (f.eks. når køreled ningen falder ned på en vogn). 
 
Vognens returstrømveje og beskyttende st rømtilslutninger (jordledning) skal kunne 
modstå den maksimale kortslutningsstrø m indtil afbrydelse fra infrastrukturens 
hovedafbryder (fordelingsstati on) uden at beskadige selve strømvejene eller dele af 
vognen.  
  
2.10.2.   Specifikationer, der skal overholdes 
2.10.2.1.  Generelt 
Alle metaldele i en godsvogn, der er i fare for store berøringsspæ ndinger eller for at 
medføre ulykker som følge af elektriske ladningen af enhver oprindelse, skal have 
samme spænding som skinnen. 
  
 2.10.2.2.  Funktionelle og tekniske specifi kationer for delsystemet 
  Strømtilslutning af godsvogn  
Den elektriske modstand mellem metaldelene og skinnen må ikke overstige 0,15 ohm for 
godsvogne.   
Disse værdier måles med 50 A jævnstrøm. 
 Når materialer, der er dårlige ledere, ikke muliggør opnåelsen af ovenstående værdier, 
skal selve køretøjerne udstyres med følg ende beskyttende st rømtilslutninger: 
 
• Kassen skal være forbundet til ramm en mindst to forskellige steder; 
• Rammen skal være forbundet til hver enkelt bogie mindst et sted. 
 
Hver bogie skal være si kkert forbundet ved hjælp af mindst et akselleje;
.  
Hvis der ikke er nogen bogier, er strømtilslutninger ikke nødvendige.  
 
Hver strømtilslutning skal være lavet af  et bøjeligt og ikke-korroderende eller 
korrosionsbestandigt material e og have et minimumtværsni t i henhold til de anvendte 
materialer (referencen er 35 mm2 for kobber). 
 
 Særlige restriktive forhold (set ud fra syns punktet om at fjerne risici) skal tages i 
betragtning i forbindelse med særlige køretøjer , f.eks. køretøjer uden tag, der er optaget 
af passagerer i deres egne biler, køretøjer, de r bruges til transport af farligt gods (angivet 
i Direktiv 96/49/EF og det gældende Bilag RID.). 
 
 Strømtilslutning af elektrisk udstyr i godsvogne  
Når der er elektriske installationer i godsvognen , skal alle metaldele af det elektriske 
udstyr, som kan komme i kontakt med pers oner, tilsluttes sikkert, hvis den 
normalspænding, de kan udsætte s for, er større end: 
 
• 50 V DC 
• 24 V AC 
• 24 V mellem faser, når nulpunktet ikke er tilsluttet 
• 42 V mellem faser, når nul punktet er tilsluttet. 
 Forbindelsens tværsnit afhænger af strømmen i den elektriske installation, men skal have 
en passende størrelse for at garanter e en sikker funktion af kredsløbenes 
beskyttelsesanordninger i tilfælde af en fejl. 
 
Alle antenner udvendig på godsvogne skal være fuldstændigt beskyttede mod 
spændingen i køreledningen eller den tred je skinne, og systemet skal udgøre en 
selvstændig elektrisk enhed, der er tilslu ttet et sted. Antenne r udvendig på godsvognen, 
der ikke overholder ovenstående  betingelser, skal isoleres. 
 Den elektriske modstand i hvert hjulsæt målt på tværs af kørefladerne på de to hjul må 
ikke overstige 0,01 ohm for nye eller nymonterede hjulsæt, der indeholder nye 
komponenter.   
Disse modstandsmålinger skal foretages med en påtrykt spænding på 1,8-2,0 V. 
 
  
2.11. Køretøjets dynamiske adfærd (kontakt mellem hjul og skinne) 
2.11.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Grundparameteret definerer de begrænsende kr iterier, som et køretøj skal opfylde for 
sikkert at klare de sporeg enskaber, det kommer ud for. Det omfatter de begrænsende 
sporegenskaber, som overensstemmels e skal vurderes i forhold til. 
 Det angiver også acceptable vurderingsmetode r, herunder analyse, laboratorieforsøg og 
sporforsøg. 
 
2.11.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
2.11.2.1.  Generelt 
Et køretøjs dynamiske adfærd har stor indflydelse på sikr ing mod afsporing og 
kørselsstabilitet. Køretøjets dynamiske adfærd bestemmes af: 
• maksimumshastigheden 
• statiske sporegenskaber (tracé, sporvi dde, overhøjde, ski nnehældning, mindre og 
periodiske sporuregelmæssigheder) 
• dynamiske sporegenskaber (vandret og lodret sporstivhed og spordæmpning) 
• parametre for kontakt mellem hjul og sk inne (sporvidde, hjul/skinne-profil) 
• defekter i hjul (slitage, manglende rundhed)  
• vognkassens, bogiernes og hjul sættenes masse og inerti 
• køretøjernes ophængsegenskaber 
• fordelingen af nyttelasten. 
For at garantere sikkerheden og kørselsstab iliteten skal der udføres målinger under 
forskellige driftsforhold e ller sammenligninger med afpr øvede udformninger (f.eks. 
simulering/beregning) for at vurdere den dynamiske adfærd.  
Rullende materiel skal have egenskaber , der muliggør stabil kørsel inden for den 
gældende hastighedsgrænse.  
2.11.2.2.  Funktionelle og tekniske specifikationer for delsystemet 
Sikring mod afsporing og kørselsstabilitet  
 
For at garantere sikring mod afsporing og kørselsstabilitet skal kræfterne mellem hjul og 
skinne begrænses. Det gælder især tværgå ende sporkræfter Y og lodrette kræfter Q. 
• Tværgående sporkraft Y 
For at undgå sporforskydninger skal in teroperabelt rullende materiel 
overholde Prud’homme-kriterierne for den maksimale tværgående kraft  
(ΣY)lim eller (H 2m)lim 
((H 2m) er det flydende gennemsnit af den tværgående kraft i en aksel målt 
over 2 m)  
Denne værdi vil blive angivet af TSI fo r infrastruktur, og indtil da gælder 
nationale bestemmelser. 
I kurver er grænsen for den kvasi-statiske  tværgående kraft på det yderste hjul 
Yqst,lim 
 Denne værdi vil blive angivet af TSI fo r infrastruktur, og indtil da gælder 
nationale bestemmelser. 
 
• Y/Q-kræfter 
For at begrænse risikoen for hjulklatring på skinne n må kvotienten af den 
tværgående kraft Y og den lodrette bela stning Q for et hjul ikke overstige  
(Y/Q) lim = 0,8 for store kurver R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 for små kurver R < 250 m 
 
• Lodrette kraft 
Den maksimale dynamiske lodrette kraft, der påføres skinnen, er 
Qmax 
Denne værdi vil blive angivet af TSI fo r infrastruktur, og indtil da gælder 
nationale bestemmelser.  
I kurver er grænsen for den kvasi-statiske  lodrette kraft på det yderste hjul 
Qqst,lim 
Denne værdi vil blive angivet af TSI fo r infrastruktur, og indtil da gælder 
nationale bestemmelser. 
 
Sikring mod afsporing ve d kørsel på sporsnoninger  
 
Vogne kan køre på sporsnoninger, når (Y/Q) ikke overskrider grænsen angivet ovenfor i 
en kurve med radius R = 150 m og  for en given sporsnoning: 
 
for en akselafstand af 1,3 m ≤ 2a* ≤  20 m 
  g 
lim = 20/2a* + 3 
 g lim≤ 7‰ 
 
Med en akselafstand af 2a* > 20 m, er grænseværdien g lim = 3‰ . 
 
Akselafstanden 2a* repræsenterer akselafsta nden for vogne med 2 aksler eller afstanden 
mellem drejetapperne på en bogievogn. 
 
Vedligeholdelsesregler  
 
Følgende nøgleparametre, der er afgørende fo r sikkerheden og kørsels stabiliteten, skal 
vedligeholdes i henhold til vedligeholdelsesplanen: 
• ophængsegenskaber 
• forbindelser mellem vognkasse/bogie 
• kørefladeprofil 
De minimale og maksimale mål for hjulsæt og hj ul til standardsporvidde vil blive angivet 
i TSI for godsvogne. 
 
 
 
2.12. Trykkræfter i længderetningen  
2.12.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
 Dette parameter beskriver den maksimale tr ykkraft i længderetni ngen, der uden risiko 
for afsporing kan påføres en interoperabe l godsvogn eller et indivi duelt køretøj i en 
interoperabel togstamme under bremsn ing eller under en skubbeoperation. 
 
2.12.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
2.12.2.1.  Generelt 
Når en vogn udsættes for trykkræfter i længde retningen, skal den fortsat kunne køre 
sikkert. For at garantere sikring mod afsporing skal  vognen eller systemet af 
sammenkoblede vogne vurderes i form af prøvninger og beregninger eller ved 
sammenligning af egenskaberne fo r godkendte (certificerede) vogne.  
Kraften i længderetningen, der kan påføres et  køretøj uden afspori ng, skal være højere 
end en grænseværdi, der afhænger af kør etøjets udformning (to aksler, bogievogn, 
fastsammenkoblede vogne, Combirail, Road- Ra iler™, osv.), som er monteret med UIC-
kobling eller godkendt centralkobling el ler koblingsstang/korte koblinger. 
Betingelserne for at cert ificere vognene, faste grupper af vogne og sammenkoblede 
grupper af vogne er angivet i følgende afsnit. 
De forhold, der påvirker den maksimale tr ykkraft i længderetningen, som en vogn kan 
modstå uden afsporing, omfatter: 
• manglende overhøjde 
• tog- og vognbremsesystem 
• system af træktøj og puffere på vognene  eller specielt sammenkoblede vogngrupper 
• vognens konstruktionsmæssige egenskaber 
• strækningens egenskaber 
• lokoførerens håndtering af toget, især bremsning 
• parametre for kontakt mellem hjul og sk inne (sporvidde, hjul/skinne-profil) 
• fordeling af last på  de enkelte godsvogne. 
Trykkraften i længderetningen ha r stor indflydelse på sikr ingen mod afsporing af et 
køretøj. Derfor er der udført målinger under fors kellige driftsforhold for at fastlægge de 
acceptable grænser for trykkraft i længderetn ingen, som en vogn kan udsættes for uden 
risiko for afsporing. Erfaring med forskelli ge vogntyper har resulteret i forskellige 
godkendelsesmetoder, der afhænger af faktor er som egenvægt, læ ngde, akselafstand, 
overhæng, afstand mellem drejetapper osv.  For at undgå prøvninger skal vognene 
stemme overens med egenskaberne for tid ligere godkendte vogne eller være bygget efter 
godkendte konstruktionsmæssige egenskaber fo r vogne og monteret med godkendte 
komponenter som f.eks. certificerede bogier.  
2.12.2.2.  Funktionelle og tekniske specifi kationer for delsystemet 
 
Delsystemet skal modstå trykkræfter i længdere tningen i toget uden at medføre afsporing 
eller beskadigelse af køretøjet. De af gørende faktorer er navnlig følgende: 
• tværgående hjul/skinnekræfter -Y- 
• lodrette kræfter -Q- 
• tværgående kræfter på aksellejer -H
ij-  
• bremsekræfter (som følge af kontakt mell em hjul og skinne, dynamisk bremsning 
og forskellige bremsegrupper af vogne og tog) 
• diagonale og lodret te pufferkræfter 
• koblingskræfter ±Z 
 • dæmpning af puffer- og koblingskræfter 
• resultatet af koblingens stramhed 
• resultatet af koblingens slør 
• stød som resultat af bevægelser læ ngderetningen i togene og koblingsslør 
• løft af hjul 
• afbøjning af akselstyrestang 
 
Trykkræfter i længderetningen (LCF ) påvirkes af mange faktorer . De forskellige faktorer 
er angivet i dokumenterne for konstruktions- og driftsforhold for vogne, hvor det er 
nødvendigt at certifice re vogne til normal trafik på forskellige strækninger og under 
forskellige forhold. For at certificere vogne til blande t trafik på det europæiske ne tværk er det blevet klarlagt 
via prøvninger på særlige fors øgstrækninger og i kørende tog på forskellige strækninger, 
at vogne kan modstå en minimal kraft i længderetningen uden afsporing. Følgende 
definition blev udfærdiget: 
Godsvogne monteret med skruekoblinger og sidepuffere samt sammensætninger af 
godsvogne, der er monteret med skruekobli nger og sidepuffere ved yderenderne og 
koblingsstang/kort kobling mellem  enhederne uanset type, sk al kunne modstå en minimal 
kraft i længderetningen, der er målt unde r betingelserne for referencetesten af: 
• 200 kN for vogne med to aksler og UIC-kobling 
• 240 kN for godsvogne med bogier med to aksler og med UIC-kobling 
• 500 kN for godsvogne med alle type r centralkoblinger og uden puffere. 
Der er endnu ikke defineret grænse værdier for andre koblingssystemer. 
 
 
2.12.2.3.  Vedligeholdelsesregler 
Hvis bufferpladerne skal smøres for at si kre den påkrævede friktionskoefficient, skal 
vedligeholdelsesplanen omfatte forholdsregler for vedligeholdelse af 
friktionskoefficienten på dette niveau. 
 
2.13. Bremseydeevne  
2.13.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Bremseydeevne for et tog eller køretøj er resultatet af en bremseproces af toget inden 
for definerede grænser. Det omfatter alle faktorer i fo rbindelse med energikonvertering 
og -absorbering og omfatter togmodstand. Det enkelte køretøjs ydee vne er defineret, 
således at den overordnede bremseydeev ne for toget kan udl edes operationelt. 
 Bremseydeevne for et enkelt køretøj skal fastlægges for 
 
• Nødbremse, 
• Driftsbremse. 
 Bremseydeevnen er fuldt ud defineret af: 
 
• Decelerationskurve (deceleration = f(has tighed), ved minimum: gennemsnitlig 
deceleration), 
 • Tidsforsinkelse (forsinkelse dækker signaloverførselsfo rsinkelse og et 
aktivering/tids-forhold), 
• Minimumdeceleration ved ethvert punkt unde r bremsningen (f.eks. for at tælle 
gradientvirkninger), 
• Differentiering mellem nød- og driftsbremsning. 
 
2.13.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
2.13.2.1.  Generelt 
 
Formålet med togets bremsesystem er at sikre,  at togets hastighed kan reduceres, eller at 
toget kan stoppes inden for den maksimalt til ladte bremselængde. De primære faktorer, 
der har indflydelse på bremsningen, er br emsekraft, hastighed, tilladt bremselængde, 
adhæsion og sporets gradient. 
 
Bremseydeevnen for et tog eller køretøj er resultatet af brem sekraften til at bremse toget 
inden for definerede grænser og alle fakt orer i forbindelse me d energikonvertering og -
spredning, herunder togmodstand. Det enkelte køretøjs ydeevne er defineret, således at 
den overordnede bremseydeevne for toget kan udledes operationelt. 
 
Køretøjer skal være udstyret med en gennemgående automatisk bremse.  
 En bremse er gennemgående, hvis den muliggør  overførslen af signaler og energi mellem 
tilstødende køretøjer, der er  sammenkoblet i et tog. 
 En gennemgående bremse er automatisk, hvis de n aktiveres i hele toget ved hver enkelt 
tilsigtet afbrydelse af togkontroll edningen, f.eks. bremserør. 
Når det ikke er muligt at fastslå bremsens tils tand, skal der være en indikator, der angiver 
status, på begge sider af køretøjet. 
 
Lagringen af bremseenergi (f.eks. forsyni ngstanke med indirekte trykluftbremsesystem, 
bremserørluft) og den bremseenergi, der bruge s til at opbygge bremsekraften (f.eks. luft 
fra bremsecylindere i et indi rekte trykluftbremsesystem), må kun bruges til bremsning. 
 
2.13.2.2.  Funktionel og teknisk specifi kation af bremseydeevnen  
Togkontrolledning
 
Den minimale udbredelseshastighed skal være 250 m/s. 
 
Elementer af bremseydeevne  
Bremseydeevne skal tage højde for genn emsnitlig aktiveringstid, øjeblikkelig 
deceleration, masse og oprindelig hastighed.  Bremseydeevnen skal fastlægges ved både 
decelerationsprofiler og ved afbremse t vægtprocent og/eller bremsekraft. 
 
Decelerationsprofil 
 
Decelerationsprofilet beskri ver køretøjets (på vognniveau) e ller togets (på togniveau) 
beregnede øjeblikkelige deceleration under no rmale forhold. Decelerationsprofilet for 
 toget skal beregnes ud fra viden om alle in dividuelle decelerations profiler for togets 
køretøjer. Decelerationsprofile t omfatter virkningen af: 
 
a) reaktionstiden mellem bremsekrav  og opnåelse af fuld bremsekraft. 
  
 
  
 
 
Procentdel af 
bremsekraft 
Tid 100% 
Fuld 
bremsekraft 
0% Bremsekrav 
Aktivering af bremsekraft
 
 
Te er den tilsvarende opbygnings tid og er defineret som: 
Te = t1 + (t2 / 2) 
For trykluftbremse svarer afslutninge n af tid t2 til 95 % af det opnåede 
bremsecylindertryk. 
 
b) den tilsvarende funktion ( deceleration = F(hastighed) ) som er defineret som 
en række afsnit med en konstant deceleration. 
 Te 
t1 t2
  
Acceleration 
Hastighed 
(V1, a1) (V2, a2) (V3, a3) (V4, a4) 
 
Bemærk: a angiver den øjeblikkelige de celeration og V den øjeblikkelige 
hastighed 
 
Bremsemasseprocent 
 
Bremsemasseprocenten (lambda) er forholdet af summen af bremsemasserne divideret 
med summen af køretøjernes masser. 
 
Metoden til bestemmelse af bremsemassen / bremsemasseprocenten skal fortsat være 
brugbar sammen med metoden for decelerations profiler. Så begge metoder skal være 
påkrævede, og fabrikanten skal  oplyse disse værdier. Disse oplysninger skal indtastes i 
registeret for rullende materiel. 
Bremsekraft for et enkelt køretøj skal fastlægges i nødbremsning for hver enkelt 
bremsemetode (f.eks. G, P, R, P + Ep),  der findes på køretøjet, og under flere 
belastningsforhold, he runder mindst egenvægt og med fuld last.  
 
G-bremsning 
 
Bremsning, der bruges for godstog me d angivet bremseaktiveringstid og 
bremsefrigørelsestid.  
P-bremsning 
 
Bremsning for passagertog og godstog med angivet bremseaktiveringstid og 
bremsefrigørelsestid og a ngivet bremsemasseprocent. 
 
R-bremsning 
 
Bremsning for passagertog og hurtige gods tog med angivet bremseaktiveringstid og 
bremsefrigørelsestid som P-bremsn ing og angivet bremsemasseprocent. 
 
Ep-bremse (indirekte elektropneumatisk bremse) 
 
Hjælp til indirekte luftbremse, der a nvender en elektrisk kommando på toget og 
elektropneumatiske ventiler på køretøjet og de refter starter hurtiger e og mindre stødvist 
end almindelige luftbremser. 
 
 Nødbremsning 
 
Nødbremsning er en bremsekommando, der stopper toget for at sikre det angivne 
sikkerhedsniveau uden forringe lser af bremsesystemet. 
 
Den minimale bremseydeevne for G- og P-br emsning skal være i overensstemmelse med 
følgende tabel: 
 
Bremsning Te (s) 
(interval) Hastighedsgrænse 100 km/t Hastighedsgrænse 120 km/t 
P  lambda 
Bremse-længde Minimale 
gennemsnit-lige 
deceleration lambda 
Bremse-længde Minimale 
gennemsnit-lige 
deceleration 
Tilfælde A: tom 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Tilfælde B: 
Brems kun på hjul 
belastet med 
18 t pr. hjulsæt 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Tilfælde C: 
Brems kun 
på hjul 
belastet med 20 t pr. 
hjulsæt 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Tilfælde D: 
Fuld last (andre 
tilfælde) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m for skive-
bremser
1 0,88 
G 9 – 15 Der skal ikke være nogen 
separat vurdering af bremsekraften for vogne i 
position G. 
En vogns afbremsede masse i position G skal være den 
samme som den afbremsede 
masse i position P. Ikke relevant 
Te: Tilsvarende opbygningstid for aktivering og det halve af det enkelte køretøjs 
reaktionstid for godsvogne med enkeltrør.  
Denne tabel er baseret på en referencehastigh ed på 100 km/t og et akseltryk på 22,5 t, og 
120 km/t og et akseltryk på 20 t. Højere akseltryk kan godkendes under specifikke 
driftsforhold. Det maksimalt tilladte akse ltryk skal være i overensstemmelse med 
infrastrukturkravene. 
 
                                                
 
1 80% for vogne kun med bremsesko; i så fald begrænses belastningen til 18 t.  
 Ved P- og G-bremsning skal lambda ikke væ re højere end 130 % i alle tilfælde uden 
hjulskridningsbeskyttelse (WSP) (s ærligt vigtig i tom tilstand). 
 
2.13.2.3.  Mekaniske komponenter 
En anordning til automatisk opretholdelse af  fritrummet mellem friktionsfladerne er 
obligatorisk. 
 
2.13.2.4.  Energilagring 
 
Energilagringen skal være tilstræ kkelig til under en nødbremsning ved 
maksimumshastighed, uanset køretøjets belast ning, at opnå maksimal bremsekraft uden 
ekstra energitilførsel (f.e ks. til indirekte trykluftbre msesystem: Bremserør kun uden 
efterfyldning af hovedbehol derrør). Når et køretøj er udstyret med 
hjulskridningsbeskyttelse, gælder ovenstående beti ngelse, såfremt 
hjulskridningsbeskyttelsen er fuldt f unktionsdygtig (f.eks. WSP-luftforbrug). 
 
2.13.2.5.  Energigrænser 
 
Bremsesystemet skal være udformet således, at  det et muligt for køretøjet at køre på alle 
eksisterende strækninger i hele det konvent ionelle transeuropæiske jernbanesystem. 
 
Bremsesystemet skal kunne stoppe det lasted e køretøj og opretholde køretøjets hastighed 
uden termisk eller mekanisk beskad igelse under følgende forhold: 
 
1. To på hinanden følgende nødbremsninger fr a maksimumshastighed på lige og fladt 
spor med et minimum af vind og tørre skinner. 
 
2. Opretholde en hastighed på 80 km/t på en hældning med en gennemsnitlighældning 
på 21 ‰ og en længde på 46 km (sydskr åningen på St. Gotthard-banen mellem 
Airolo og Biasca er referencehældningen). 
 
2.13.2.6.  Hjulskridningsbeskyttelse (WSP) 
 
Hjulskridningsbeskyttelsen (WSP) er et system, der er beregne t til at udnytte den aktuelle 
adhæsion så godt som muligt ved en kontro lleret reducering og ef terfølgende øgning af 
bremsekraften for at forhindre hjulsættene i at blokere samt ukontro lleret skridning og 
dermed optimere standselængden. WSP skal  ikke ændre bremsernes funktionelle 
kendetegn. Køretøjets luftudstyr skal være  dimensioneret, således at WSP-systemets 
luftforbrug ikke forringer trykluftbremsen s ydeevne. WSP-systemet må ikke have 
skadelig virkning på køretøjet s dele (bremsemekanisme, hjulenes køreflader, aksellejer 
osv.)  
 Brugen af WSP er obligatorisk for vogne: 
 
a) der er udstyret med bremseklodser af st øbejern eller sintermateriale, hvor den 
maksimale gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion ( δ) er større end 15 % med 
start ved en hastighed på 120 km/t (lambda ≥ 160 %). Den maksimale 
gennemsnitlige udnyttelse af adhæsion vises ved at beregne den maksimale 
 gennemsnitlige adhæsion ( δ) ud fra individuelle bremse længder, der er opnået fra 
det mulige interval af køretøjsmasser. δ er derfor relateret til de målte 
bremselængder, der er nødvendige for at bestemme bremseydeevnen. ( δ = f(V, 
Te, standselængde)).   
b) 
der kun er udstyret med skivebremser eller kombinerede bremseklodser, hvor den 
maksimale udnyttelse af adhæsion (se ovenf or for en definition af den maksimale 
udnyttelse af adhæsion ( δ)) er større end 11 % ved en hastighed på 120 km/t 
(lambda ≥ 125 %). 
 
c) Med maksimal driftshastighed ≥ 160 km/t. 
 
2.13.2.7.  Luftforsyning 
 
Godsvogne skal være udformet til at kunne arbejde med trykluft, der mindst opfylder 
klasse 4.4.5 som defineret i ISO 8573-1.  
 
2.13.2.8.  Parkeringsbremse 
 
En parkeringsbremse er en bremse, der bruges til at forhindre parkeret rullende materiel i 
at bevæge sig under specificer ede forhold, idet der tages høj de for sted, vind, gradient og 
det rullende materiels tilstand, ind til tilsigtet frigørelse af bremse. 
 
Det er ikke obligatorisk for alle vogne at  være udstyret med parkeringsbremse. 
Driftsregler, der tager højde for,  at alle vogne i et tog ikke er udstyret med disse bremser, 
er beskrevet i TSI for trafikdrift og -ledel se. (f.eks. regler fo r togsammensætning og 
andre metoder til blokering af toget).  
 
Hvis vognen er udstyret med en parkeringsbr emse, skal den opfylde følgende krav. 
 
Aktivering af parkeringsbremsen skal have en anden energikilde end den automatiske 
drifts-/nødbremse.  
 
Parkeringsbremsen skal fungere på mindst halvdelen af hjul sættene, mindst 2 hjulsæt pr. 
vogn.  
 
Når det ikke er muligt at fastsl å parkeringsbremsens tilstand, skal der være en indikator, 
der angiver status, på begge si der på ydersiden af køretøjet. 
 
Der skal være adgang til og mulighed for be tjening af vognens parkeringsbremse fra 
jorden eller på køretøjet.  Håndtag eller håndhjul sk al bruges til at betjene 
parkeringsbremsen, men der må kun bruges håndhjul ved bremser, der betjenes fra 
jorden. Parkeringsbremser, der er adgang til fra jorden, skal være tilgængelige fra begge 
sider af køretøjet. Håndtag og hå ndhjul skal aktivere bremserne, når de drejes med uret. 
 
Når parkeringsbremsens betjeningshåndtag sidder  inde i et køretøj, skal der være adgang 
til dem fra begge sider af køretøjet. Når parkeringsbremsen kan kombineres med andre 
 bremseaktiveringer, enten under kørsel eller stat isk, skal køretøjets udstyr være i stand til 
at modstå de påførte belastni nger i hele køretøjets levetid. 
 
Det skal være muligt at sli ppe parkeringsbremsen manuelt i en nødsituation ved stilstand. 
 
Parkeringsbremsen skal være i overe nsstemmelse med tabellen nedenfor: 
 
Vogn som ikke er specifikt angivet 
nedenfor. Mindst 20 % af en forvalters flåde med 
parkeringsbremsen betjent fra vognen 
(platform eller gang) eller fra jorden, fordelt over det størst mulige antal 
vogntyper. 
 
Vogne bygget specifikt til transport af laster, til hvilke der kræves 
forholdsregler i forbindelse med 
følgende eller/og i henhold til Rådets direktiv 96/49/EF (RID): 
husdyr, skrøbeligt gods, komprimerede 
eller flydende gasser, materialer, der afgiver brændbare gasser, når de 
kommer i kontakt med vand og 
antændes, syrer, korroderede eller brændbare væsker, gods, der indebærer 
stor risiko for selvantændelse, brand 
eller eksplosion. En pr. vogn, betjent fra køretøjet 
(platform eller gang) 
Vogne, hvis specialbeslag til lasten skal behandles varsomt, f.eks. ballon, krukke- eller fustagevogne, 
aluminiumstanke, tanke, der er foret 
med ebonit eller emalje, kranvogne. (eller/og i henhold til Rådets direktiv 
96/49/EF (RID)) En pr. vogn, betjent fra vognen (perron 
eller passage) 
Vogne med en overbygning, specielt beregnet til transport af gadekøretøjer, herunder vogne med flere dæk til 
transport af biler. En pr. vogn, betjent fra vognen (perron 
eller passage), hvor parkeringsbremsen også i 20 % af disse kan betjenes fra 
vogngulvet. 
Vogne til transport af demonterbare veksellad til vandret omladning. En pr. vogn, betjent fra jorden. 
Vogne, der består af flere permanent 
sammenkoblede enheder Mindst to aksler (på en enhed) 
 
 
Parkeringsbremsen skal være udformet på  en sådan måde, at fuldt læssede vogne 
kan holde på en 4,0 % hældning med maksimal adhæsion på 0,15 uden vind. 
 
 
2.14. Køretøjets evne til at overføre in formation mellem jord og køretøj 
2.14.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
 Dette grundparameter angiver den påkræved e minimumevne for dataoverførsel mellem 
køretøj og jord. Denne evne kan spænde over enkel køretøjside ntifikation (f.eks. 
vognnummer) til f.eks. kompleks dataudveksling, der er nødvendig i forbindelse med 
lastovervågning, flådestyring osv. 
 
2.14.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
2.14.2.1.  Generelt 
 
Anvendelse af mærkater er ikke oblig atorisk. Hvis en vogn er udstyret med 
højfrekvensidentifikati onsenheder (RFID-mærkat), skal fø lgende specifikation anvendes. 
 
 
2.14.2.2.  Funktionelle og tekniske specifi kationer for delsystemet 
Der skal fastgøres to "passive" mærkater, en på hver side af vognen i de områder, der er 
markeret i figur 2 nedenfor, så vognens unikk e ID-nummer kan læses af en jordbaseret 
enhed ( RFID-læser ). 
 
 
Fig. 2 Mærkatplacering på vogn. 
 
Når det er til rådighed, skal jordbaserede enheder ( RFID-læsere ) kunne afkode mærkater, 
der passerer med en hastighed på op til 30 km/t, og overføre denne afkodede information 
til et jordbaseret datatransmissionssystem. 
Typiske installationsbegrænsninge r er angivet i figur 3, hvor læserpositionen er defineret 
af en kegle. 
 
 
 
 
Fig. 3: 
Forbikørselshastighed 
Dmaks. (m) 
Dmin. (m) 
Præsentationsvinkel (grader)  Dmaks. RFID-læser 
    D m i n .  
Mærkatområde  
Fig. 3 - Installationsbegr ænsninger for RFID-læsere 
 
De fysiske interaktioner mellem læser og mærkat, protokollerne og kommandoerne samt 
kollisionsfordelingssystemerne skal være i overensstemmelse med ISO18000-6 type A. 
Når de er monteret, skal RFID-læsere pl aceres ved ind- og udkørsler på steder, hvor 
togsammensætning en kan ændres. 
RFID-læseren skal som minimum levere følgende til grænsefladen for ethvert 
datatransmissionssystem: 
• Entydig identificering af RFID-læseren, bla ndt de, der evt. er monteret det samme 
sted, for at identificere det spor, der overvåges, 
• Entydig identificering af  alle passerende vogne, 
• Tidspunkt og dato for hver vognpassage. 
Oplysninger om tidspunkt og dato skal væ re tilstrækkelige nøjagtige til, at et 
databehandlingssystem kan id entificere den fa ktiske, fysiske t ogsammensætning. 
 
2.14.2.3.  Vedligeholdelsesregler 
Inspektioner i henhold til vedligeh oldelsesplanen skal omfatte: 
• tilstedeværelsen af mærkater, 
• korrekt reaktion, 
• processer, der sikrer, at mærkater ikke forringes under vedligeholdelsen. 
 
  
2.15. Miljøforhold for rullende materiel (komponenternes rækkevidde) 
2.15.1.  Beskrivelse af parameteret 
Det angiver rækkevidden for det rullende  materiels komponenter. Det kan udtrykkes i 
temperaturklasser osv. og dermed give muli ghed for at vælge operatør/fabrikant til at 
bygge et køretøj, der er egnet til brug ov er hele Europa, som er tilfældet med 
bilindustrien, eller have en begrænset anvendelse. 
 De forskellige miljøforhold fo r strækningerne er defineret i "Infrastrukturregisteret". 
 
2.15.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
2.15.2.1.  Generelt 
 
Det rullende materiel, såvel som det indbyggede  udstyr, skal kunne indsættes i drift og 
drives normalt under de forhold samt fungere i de klimatiske zoner, som udstyret er 
projekteret til, og som det er planen, det skal køre i. 
Miljøforholdene udtrykkes i te mperaturklasser osv. og give r dermed mulighed for at 
vælge operatør/fabrikant til at bygge et køret øj, der er egnet til brug over hele Europa, 
eller have en begrænset anvendelse.  
"Infrastrukturregisteret" vil angive rammerne af de miljøforhold, det er sandsynligt at 
opleve på de enkelte stræ kninger. De samme rammer skal bruges som hjælp til 
henvisning til driftsregler. 
De angivne grænser er de, der har en lille sandsynlighed for at bliv e overskredet. Alle 
angivne værdier er maksimum- eller græn seværdier. Disse værdier kan opnås, men 
forekommer ikke permanent. Afhængig af situationen kan der være forskellige 
hyppigheder i en bestemt periode. 
 
2.15.2.2.  Funktionelle og tekniske specifi kationer for delsystemet 
 
Højde  
 
Vognene skal yde som angivet for alle højder op til 2000 m. 
 
Temperatur  
 
Klasser Designniveauklasser 
  
TRIV Delsystemer og komponenter har forske llige temperaturkrav. Yderligere 
oplysninger vil blive angivet i den relevante TSI  
  
 Lufttemperaturinterval, udvendig på køretøj [°C]: 
Tn -40     +35 
Ts -25     +45 
 
 Klassen T RIV er identisk med temperaturdesignniv eauet for alle interoperable vogne, der 
fandtes før gennemførelsen af den relevante TSI. De signniveau for klasse T RIV vil blive 
angivet i den relevante TSI.  
 
Alle godsvogne, der er beregnet til interna tional trafik, skal som minimum overholde 
temperaturklassen T RIV.  
 
Ud over designniveauklasse T RIV findes de udvendige temp eraturklasser Ts og Tn.  
 
En T RIV-vogn må anvendes til: 
 
• permanent brug på Ts-strækninger. 
• permanent brug på Tn-strækninger i den pe riode af året, hvor temperaturen forventes 
at være over -25 °C. 
• ikke-permanent brug på Tn-strækninger i de n periode af året, hvor temperaturen 
forventes at være under -25 °C. 
 
Bemærkning: Køberen af vogne n kan bestemme vognens yderl igere temperaturområde i 
henhold til den tilsigtede anvendelse (Tn,  Ts, Tn + Ts eller ikke andet end TRIV).  
 
Luftfugtighed  
 
Der skal tages højde for følgende udvendige luftfugtighedsniveauer: 
Årsgennemsnit: ≤ 75 % relativ luftfugtighed;  
På 30 uafbrudte dage i året: mellem 75 % og 95 % relativ luftfugtighed; 
På de resterende dage af og til: melle m 95 % og 100 % relativ luftfugtighed; 
Maksimal absolut luftfugtighed: 30 g/m3 i tunneller. 
En operationelt betinget, sj ælden og let kondens må ikke medføre funktionssvigt eller 
udfald. Den relevante TSI vil angive området for relativ luftfugtighed for de forskellige 
temperaturklasser, som det antages, at den i kke vil overskride mere end 30 dage om året. 
Ved afkølede overflader kan der forekomme 100 % relativ luftfugtighed, hvilket 
medfører kondens på udstyr. Dette må i kke medføre funktionssvigt eller udfald. 
Pludselige ændringer af lufttemperaturen lokalt i forhold til køretøjet kan medføre 
kondens på udstyr med en hastighed på 3 K/s og en maksimal variation på 40 K. 
Disse forhold, der is ær opstår ved ind- eller udkørsel i en tunnel, må ikke medføre 
funktionssvigt eller udfald i udstyret. 
 
 
Regn
 
 
Der skal tages højde for regnmængder på 6 mm/min. Regnens virkning skal tages i 
betragtning afhængig af insta llationen af udstyret, vinden  og køretøjets bevægelse. 
 
 Sne, is og hagl  
Der skal tages højde for virkningen af alle  typer sne, is og/elle r hagl. Den maksimale 
hagldiameter skal anses for at være 15 mm,  men en større diameter kan forekomme 
undtagelsesvis. 
  
Solstråling  
Udstyrets udformning skal kunne holde til direkte udsættelse fo r solstråling af en styrke 
af 1120 W/m2, der maksimalt varer i 8 timer. 
 Forurening
 
 
Der skal tages højde for virkningen af  forurening ved udformningen af udstyr og 
komponenter. Forureningsgraden afhænger af pl aceringen af udstyret. Der kan træffes 
foranstaltninger til reducering af forurening ved effektiv br ug af beskyttelse. Der skal 
tages højde for virkningerne af  følgende typer forurening: 
 
Kemisk aktive stoffer 
 Klasse 5C2 i EN 60721-3-5:1997. 
 
Forurenende væsker Klasse 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-
5:1997. Klasse 5F3 (varmekraftmaskine) i EN 
60721-3-5:1997. 
Biologisk aktive stoffer  Kl asse 5B2 i EN 60721-3-5:1997. 
Støv Defineret af kl asse 5S2 i EN 60721-3-
5:1997. 
Sten og andre genstande Ball ast og andet med en maksimal 
diameter på 15 mm. 
Græs og blade, pollen, flyvende insekter, fibre osv. I forbindelse med udformning af 
ventilationskanaler 
Sand I henhold til EN 60721-3-5:1997. 
Bølgesprøjt I henhold til EN 60721-3-5:1997  
klasse 5C2. 
  
 
2.16. Nødudgange og skiltning  
2.16.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Grundparameteret angiver bestemmelser for  
 Sikkerhedsforskrifter for medarbejdere: 
– Sikkerhedsforskrifter med alle nødvendig e oplysninger til medarbejderne for at 
undgå og håndtere en nødsituation; 
– Forskrifter for sikkerhedstræning af medarbejdere (plan, dokumentation, 
træning). 
 Trafikstyring og redningsi nstruktion til aktioner: 
– Der skal angives dokumenter til defini tion af placeringe n og betjening af 
køretøjets nød- og redningsfunkti oner. Dette skal bruges af 
infrastrukturforvalteren og redni ngscenteret og -tjenesterne. 
 
 2.16.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
 
Der er ingen krav om nødudgange eller skiltning i forbindelse med nødudgange i 
godsvogne. Men i forbindelse me d ulykker er der et krav om en redningsplan og 
relaterede informationsmeddelelser. Godsvogne skal have piktogrammer monteret  som angivet i punktet om mærkning af 
vogne. Piktogrammerne skal angive, hvor vogne n kan løftes, og om løbeværket skal 
afmonteres, før vognen løftes.  
 
 
2.17. Brandsikring  
2.17.1.  Beskrivelse af parameteret 
 
Grundparameteret omfatter foranstaltninger til at garantere et egnet sikkerhedsniveau for 
at forhindre brand og til at håndtere konsekve nserne i tilfælde af brand. Det kan f.eks. 
omfatte konstruktionsmæssige foranstaltninge r til at forhindre ildantændelse og -
spredning. 
 
2.17.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
2.17.2.1.  Generelt 
 
• Konstruktionen skal begrænse an tændelse og spredning af ild.
 
• Der skal ikke tages højde for krav i forbindelse med giftige dampe. 
• Der skal ikke tages højde for godset i g odsvogne – hverken som en primær tændkilde 
eller som et middel til spredning af ilden. I tilfælde af farligt gods i godsvogne er de t kun RID-kravene, der skal gælde i alle 
aspekter af brandsikringen. 
• Gods i godsvogne skal beskyttes mod forventelige tændkilder i vognen. 
• Det anvendte materiale i gods vogne skal begrænse antæ nding og spredning af ild, 
samt udviklingen af røg i tilfælde af bra nd på primær tændkilde på 7 kW i 3 min. 
• Konstruktionsreglerne skal gælde for alt fast udstyr i køretøjet, hvis det er en 
potentiel tændkilde, f.eks. køl eanlæg, der indeholder brændstof. 
• En medlemsstat skal ikke kræve m ontering af røgdetektorer i godsvogne. 
 
2.17.2.2.  Teknisk specifikation for godsvogne 
Definitioner  
 
Brandsikring 
 
Er et adskillende konstruktions elements evne til, når det udsættes for ild på den ene side, 
at forhindre passagen af flammer, varm e gasser og andre brandelementer eller 
forekomsten af flammer på  den ikke-udsatte side. 
 
Termisk isolering 
 
 Er et adskillende konstr uktionselements evne til at forhindre overdrevet 
varmetransmission. 
 
Normative referencer  
 
1 EN 1363-1 
oktober 1999 Prøvning af bra ndmodstandsevne 
Del 1: Generelle krav 
2 EN ISO 4589-2 
oktober 1998 Bestemmelse af brandtekniske egenskaber ved iltindeks – 
Del 2: Omgivende temperaturprøvninger 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Reaktion på brandprøvni ng – Brandspredning  
Del 2 Tværgående spredning på bygningsprodukter i lodret 
konfiguration 
4 EN ISO 5659-2 
oktober 1998 Plast – Røgudvikling 
Del 2: Bestemmelse af optisk densitet ved hjælp af en 
enkeltkammerprøvning 
5 EN 50355 
november 2002 Jernbaneanvendelser – Kabler ti l rullende jernbanemateriel 
med specielle brandegenskabe r – Tynd væg og standardvæg 
– Retningslinjer for anvendelse 
6 EN ISO 9239-2 
december 2003 Reaktion på brandprøvni ng af gulvbelægning - 
Del 2: Bestemmelse af flammespredning ved 25 kW m2 
 
Konstruktionsregler  
 
  
Gnistbeskyttelse af lasten skal tilvejebringes separat, hvis gulvet ikke har en sådan 
beskyttelse. 
 
Undersiden af køretøjets gulv skal, hvis de t er udsat for potentiel le brandkilder, og hvis 
der ikke er tilvejebragt gnistbeskyttelse,  være udstyret med termisk isolering og 
brandsikring.  
 
Materialekrav  
 
I følgende tabel angives de parametre, der bruges til at defi nere krav og deres 
egenskaber. Det er også angivet, om de n numeriske værdi i tabellerne med krav 
repræsenterer et maksimum eller mini mum i forbindelse med opfyldelse.  
Et rapporteret resultat, der er lig med kravet, opfylder kravet. 
 
Prøvningsmetode Parameter Enheder Definition af 
krav 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % ilt minimum 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 5659-2 [4] D s max ingen mål maksimum 
 
 
 
 
Mindstekrav 
 
 Dele eller materialer med en overflade, de r er mindre end overfla deklassificeringen  
nedenfor, skal prøves med mindstekrav 
 
Prøvnings-
metode Parameter Enhed Krav 
EN ISO 
4589-2 [2] LOI % ilt ≥ 26 
 
 
Krav for materiale, der er brug t som overflade undtagen gulve 
 
Metode: 
Betingelser 
Parameter Parameter Enhed Krav 
ISO 5658-2 
[3] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 
5659-2 [4]  
50kWm-2  Ds max ingen mål ≤ 600 
 
 
Krav for materiale, der er br ugt som overflade til gulve 
 
Metode: 
Betingelser 
Parameter Parameter Enhed Krav 
EN ISO 
9239-2 
[6]CFE CFE kWm-2 ≥ 4,5 
EN ISO 
5659-2 [4]  
50kWm-2  Ds max ingen mål ≤ 600 
 
 
 Overfladeklassificering 
 
Alle anvendte materialer skal  opfylde mindstekravene, hvi s materialets eller emnets 
overflade er mindre end 0,25 m
2 , og  
 
• på et loft: 
o maksimumsmålet i alle retninger på overfladen er mindre end 1 m  
og 
o adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale 
udstrækning (målt vandret i enhv er retning på overflade); 
 
• på en væg og gulvet: 
o maksimumsmålet i en lodret retning er mindre end 1 m 
og 
 o adskillelsen fra en anden overflade er større end overfladens maksimale 
udstrækning (målt lodret for vægge og vandret for gulve). 
 
 
Krav til kabler 
 
Kabler, der er anvendt til elektrisk installation på godsvogne, skal være i 
overensstemmelse med EN 50355 [5]. I forbi ndelse med krav til brandsikring skal der 
tages højde for risikoniveau 3.  
 
Vedligeholdelse af brandbes kyttelsesforanstaltninger  
 
Tilstanden af foranstaltninger for brandsik ring og termisk isoleri ng af godsvogne (f.eks. 
gulvbeskyttelse, beskyttelse mod hjulgnister) skal kontrolleres i hver eftersynsperiode og 
mellemliggende perioder, hvor det er releva nt i forbindelse med konstruktionsløsningen 
og den praktiske erfaring. 
 
 
  
3. GRUNDPARAMETRE DER VEDRØRER TSI  FOR TRAFIKTELEMATIK FOR GODS  
 
3.1. Data på fragtbrev 
3.1.1.  Beskrivelse af parameteret 
Kunden skal sende fragtbrevet til den primær e jernbanevirksomhed. De n skal angive alle 
de oplysninger, der er nødvendi ge for at overføre en fors endelse fra afsenderen til 
modtageren. Den primære jernbanevirksomhed  skal supplere disse data med yderligere 
oplysninger.  
Disse data er grundlaget fo r en kanalansøgning med kort va rsel, hvis det er nødvendigt 
for udførelsen af fragtbrevet.  
 
3.1.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Vognordre 
Vognordren er primært et delsæt  af oplysningerne i fragtbrevet. 
Hovedindholdet af vognordren er: 
• Oplysninger om afsender og modtager 
• Ruteoplysninger 
• Identificering af forsendelsen 
• Vognoplysninger 
• Oplysninger om sted og tid  
 
Dataudveksling i tilfælde af fri adgang  
 
I forbindelse med fri adgang er der ikke  brug for meddelelsesudveksling med andre 
jernbanevirksomheder. 
 Dataudveksling i tilfæ lde af samarbejde  
I forbindelse med samarbejde mellem fors kellige jernbanevirksomheder skal den 
primære jernbanevirksomhed sende vognordrer til de involverede jernbanevirksomheder 
i transportkæden. Vognordren skal angive de relevante oplysning er, der er nødvendige 
for en jernbanevirksomhed til at udføre tran sporten under dens ansvar  indtil overdragelse 
til næste jernbanevirksomhed . Derfor afhænger indholdet af jernbanevirksomhedens 
rolle: Oprindelig, transit- eller levere nde jernbanevirksomhed (OJV, TJV, LJV). 
 
Vognordremeddelelser 
Der skal skelnes mellem følgende vognordrer: 
• Vognordre for den oprindelige jernbanevirksomhed (OJV) 
• Vognordre for den leverende jernbanevirksomhed (LJV) 
• Vognordre for transitjernbanevirksomheden (TJV) 
 
 
 3.2. Kanalansøgning 
3.2.1.  Beskrivelse af parameteret 
Her beskrives dialogen mellem jernbanevirkso mhederne og infrastrukturforvalterne til 
opnåelse af aftale om en togkørsel med kort varsel. Denne dialog meddeles af en 
jernbanevirksomhed, men omfatter  alle jernbanevirksomheder og 
infrastrukturforvaltere, der er nødvendige for at køre toget ad den ønskede kanal. 
 
3.2.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Jernbanekanal  
Jernbanekanalen definerer de anmodede, accep terede og faktiske data, der skal lagres 
med henblik på ruten for et tog og togets  egenskaber for hver del af kanalen. 
 
Langsigtet planlægning  
Den langsigtede planlægning af kanaler (køreplaner) falder uden for TSI'ens 
anvendelsesområde.  
Kanalansøgning med kort varsel  
På grund af undtagelser under kørslen eller på grund af transportkrav med kort varsel 
skal en jernbanevirksomhed have mulighed for at få en ad hoc-kanal i netværket.  
I det første tilfælde skal der iværksættes øjeblikkelige handlinger,  hvorved den faktiske 
togsammensætning på grundlag af togsammensætningslisten kendes.  
I det andet tilfælde skal jer nbanevirksomheden forsyne infr astrukturforvalteren med alle 
nødvendige data om, hvor og hvornår toget skal  køre, og de fysiske kendetegn, i det 
omfang de har kontakt med infrastrukturen. Disse  data opføres fortri nsvis i det vedlagte 
fragtbrev eller i vognordrerne. 
 
Fri adgang  
Jernbanevirksomheden kontakter alle involverede infrastruktur forvaltere direkte eller via 
den såkaldte One Stop Shop (OSS) for at orga nisere kanalerne for hele rejsen. I dette 
tilfælde skal jernbanevirksomheden også køre toget på hele turen i henhold til artikel 13 i 
Direktiv 2001/14/EF. 
 Samarbejde 
 
Hver jernbanevirksomhed, der er involveret i tr ansporten fra A til B, kontakter de lokale 
infrastrukturforvaltere direkte eller via OSS fo r at ansøge om en kanal til det rejseafsnit, 
hvor den kører toget.  
 Dialog til kanalansøgning med kort varsel 
 
I begge situationer følger ansøgningsprocedur en om en kanal med kort varsel dialogen 
mellem jernbanevirksomheden og infrastr ukturforvalteren som beskrevet nedenfor: 
 
Kanalansøgning  
 Jernbanevirksomhed til involverede infras trukturforvalter(e), de nne meddelelse skal 
sendes for en kanalansøgning med kort varsel  
Detaljer om kanal 
 Denne meddelelse skal sendes fra infrastrukt urforvalter(e) til jernbanevirksomheden og 
skal bekræfte detaljerne fo r kanalen som svar på jernba nevirksomhedens "Ansøgning om 
kanal", måske med ændrede værdier.  
Kanal bekræftet 
 Denne meddelelse skal sendes fr a jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren som 
accept af de "Detaljer om kanal" fra infrastrukturforvalteren som svar på 
jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgning  
Detaljer om kanal afvist 
 Denne meddelelse skal sendes fr a jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren ved 
manglende accept af "Detaljer om kanal" fra infrastrukturforvalteren som svar på 
jernbanevirksomhedens oprindelige ansøgni ng, hvis der er ændrede værdier, som 
jernbanevirksomheden ikke kan acceptere. 
 
Kanal annulleret  
Meddelelse fra jernbanevirksomheden til infr astrukturforvalteren om at annullere en 
tidligere bestilt kanal eller en del af den. Kanal ikke tilgængelig 
Meddelelse fra infrastrukturforvalteren til je rnbanevirksomheden om, at den bestilte 
kanal ikke er tilgængelig (inf rastrukturforvalterens annull ering af en bestilt kanal). 
 
Bekræftelse af modtagelse 
 Denne meddelelse skal sendes fra modtageren af en meddelelse til afsenderen af 
meddelelsen, når det påkrævede svar i kke kan gøres tilgængeligt i realtid 
 
 
3.3. Klargøring af tog 
3.3.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter angiver de meddelelser, so m skal udveksles under klargøringen af tog, 
indtil starten af toget. Dette pa rameter indeholder tre grupper data: 
– Togsammensætning med hensyn til togets sammensætning og de faktiske egenskaber. 
Dette stilles til rådighed for alle infrastrukturforvaltere og jernbanevirksomheder, der 
er involveret i toget. 
– Infrastrukturforvalterens reaktion ve d modtagelse af togsammensætningen 
– Dialogen mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden for hver del af 
togrejsen, der er nødvendig, når toget er klart. 
 
 3.3.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Adgang til registre og referencefiler 
I forbindelse med klargøring af toget skal jernbanevirksomheden have adgang til de 
faktiske infrastrukturdata (infra strukturregister), til referen cefilen om farligt gods, til de 
tekniske vogndata og til den aktuelle, opdatere de informationsstatus for vognene. Denne 
gælder for alle vogne i toget. 
Betingelser for afsendels e af togsammensætningen 
Hvis togsammensætningen ændres for et st ed, skal denne meddelelse sendes en gang 
mere til alle involverede parter me d oplysninger, der er opdateret af 
jernbanevirksomheden.  
Meddelelse om t ogsammensætning 
Meddelelsen om togsammensætni ng skal indeholde alle data, der er påkrævet til sikker 
og effektiv trafik. Dette gælder data om de fysiske egenskaber for et tog, i det omfang de 
har indvirkning på det infrastrukturnetværk, som det skal køre på. 
Infrastrukturforvalterens reak tioner på togsammensætningen 
Tog accepteret 
Afhængig af den kontraktmæss ige aftale mellem infra strukturforvalteren og 
jernbanevirksomheden og af lovmæssige kr av kan infrastrukturfo rvalteren også give 
jernbanevirksomheden besked, hvis togsamme nsætningen er acceptabel for den bestilte 
kanal. Dette udføres med denne meddelelse. Denne meddelelse er valgfri, hvis andet ikke 
er aftalt mellem infrastrukturforvalteren og jernbanevirksomheden. Klargøringen af toget 
kan fuldføres 
Tog ikke egnet 
Hvis toget ikke er egnet til den tidligere aftalte kanal, skal infrastrukturforvalteren 
underrette jernbanevirksomheden med denne  meddelelse. I dette tilfælde skal 
jernbanevirksomheden kontrollere togsammens ætningen igen eller annullere togkanalen 
og ansøge om en ny kanal 
Togstart-dialog 
Hver gang ansvaret overgår til jernbane virksomheden, er startproceduredialogen 
obligatorisk. 
Tog klart 
Denne meddelelse skal sendes fr a jernbanevirksomheden til infrastrukturforvalteren til 
angivelse af, at toget er klar til indkøring på netværket. 
Togposition 
Denne meddelelse kan sendes fr a infrastrukturforvalteren til jernbanevirksomheden, og 
den definerer nøjagtigt, hvornår og hvor toget sk al indfinde sig på ne tværket som et svar 
 på meddelelsen om tog klart. Overførs len af denne meddelelse afhænger af den 
kontraktmæssige aftale mellem jernbanevirk somheden og infrastrukturforvalteren.  
Tog ved start 
Denne meddelelse kan sendes fra jernbanevirksomheden til in frastrukturforvalteren, når 
meddelelsen om togets position er modtaget fr a infrastrukturforvalteren, for at angive, at 
toget er startet på sin rejse. Denne meddele lse skal indeholde en identifikator, som den 
henviser til. 
Meddelelse om "tog kører" 
Denne meddelelse, der sendes fra infrastrukt urforvalteren til jernbanevirksomheden, 
angiver, at toget har indf undet sig på infrastrukturen. 
 
3.4. Prognose for togkørsel 
3.4.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter beskriver de meddelelser,  som infrastrukturforvalteren sender til 
jernbanevirksomheden, og som udveksles mellem  de involverede infr astrukturforvaltere 
ved aftalte rapporteringspunkter.  
Prognose for togkørsel 
Denne meddelelse indeholder de t planlagte tidspunkt for toget på en angivet sted, f.eks. 
hvis det angivne sted er et overdragelsespun kt, er det planlagte tidspunkt ETH (forventet 
overdragelsestidspunkt).  For alle andre rapporteringspunkt er er det planlagte tidspunkt 
TETA (Togets forventede ankomsttidspunkt). 
Meddelelse om "tog kører" 
Denne meddelelse indeholder de n faktiske ankomsttid, afgangstid eller transittid for et 
tog på et angivet sted sammen med afvigelsen i forhold til planen. 
 
3.4.2.  Specifikationer, de r skal overholdes 
Fri adgang 
I tilfælde af Fri adgang – der betyder, at ka nalerne for hele rejsen er bestilt af en 
jernbanevirksomhed (denne jernbanevirksomhed  kører også toget på hele turen) – sendes 
meddelelserne til denne jernbanevirksomh ed. Det samme gælder, hvis kanalerne for 
turen er bestilt af en jernbanevirksomhed via OSS. 
 
Samarbejde 
I tilfælde af samarbejde finder denn e udveksling af oplysninger mellem 
jernbanevirksomheder og infrastrukturforv altere altid sted mellem den ansvarlig 
 infrastrukturforvalter og den jernbanevirksomh ed, der har bestilt den kanal, som toget 
faktisk kører på.  
Ankomst 
Der skelnes mellem følgende situationer,  idet der tages højde for forskellige 
kommunikationsforhold mellem jernbanevirkso mheder og infrastru kturforvaltere i 
henhold til bestillingen af kanalen. 
• Tog nærmer sig et overdra gelsespunkt mellem infrastr ukturforvalter n1 og den 
næste infrastrukturforvalter n2. Overdrag elsespunktet er ikke også et overgangs- 
eller håndteringspunkt. 
• Tog nærmer sig et overgangspunkt mell em jernbanevirksomhed 1 og den næste 
jernbanevirksomhed 2. Overgangspunktet  kan også være et  overdragelsespunkt 
mellem f.eks. infrastrukturforvalter n1 og n2, 
• Tog nærmer sig et hå ndteringspunkt for en jernbanevirksomhed. 
• Togets ankomst ved destinationen 
 
3.5. Oplysninger om driftsforstyrrelse 
3.5.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter beskriver håndteringen og  meddelelsesudvekslingen i tilfælde af en 
driftsforstyrrelse under kørslen.  
 
3.5.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Midlertidig forstyrrelse, der er jernbanevirkso mhedens ansvar 
Hvis jernbanevirksomheden får kendskab til en driftsforstyrrelse i løbet af togkørslen, 
som den er ansvarlig for, skal den straks underrette infrastrukturforv alteren (f.eks. ingen 
IT-meddelelse fra lokoføreren). 
Midlertidig forstyrrelse, der er infrastrukturfor valterens ansvar  
Hvis forsinkelsen er på mere  end x minutter (denne værd i skal defineres i kontrakten 
mellem jernbanevirksomheden og infrastr ukturforvalteren), skal den pågældende 
infrastrukturforvalter sende en meddelelse om en togkørselsprognose med relation til det 
næste rapporteringspunkt til jernbanevirksomheden. 
 
Annullering af toget  
Hvis toget annulleres, sender infrastr ukturforvalteren følgende til den næste 
infrastrukturforvalter og til den kanalk ontraherende jernbanevirksomhed  
• en meddelelse om afbrydelse af togkørsel. 
 
 
 
 3.6. Togposition 
3.6.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter angiver sporingsmuligheden til at få oplysninger om togets position, 
togforsinkelser og ydeevne. Oplysningern e er primært baseret på den lagrede 
meddelelsesudveksling fra infrastrukturforvalterne. 
 
3.6.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Adgangsmulighed  
Adgangen til disse oplysninger skal være ua fhængig af kommunikationsforholdet mellem 
jernbanevirksomhed og infrastrukturforvalte r under togkørslen, hvilket betyder, at 
jernbanevirksomheden skal have en enke lt adgangsadresse til disse oplysninger.  
 
Tilgængelige oplysninger  
Tog kører 
Oplysninger om den senest registrerede  status (position, forsinkelser og 
forsinkelsesgrunde) for et specifikt t og på infrastrukturen for en angivet 
infrastrukturforvalter. 
Togforsinkelse / ydeevne 
Oplysninger om alle forsinkelser fo r et specifikt tog med en bestemt 
infrastrukturforvalter  
Tog-ID 
Oplysninger om det aktuelle tog-ID og de tid ligere tog-ID. Alle tog-ID'er for et specifikt 
tog kan bruges om adgangsnø gle til disse oplysninger. 
 
Togprognose Oplysninger om det planlagte tidspunkt for et specifikt tog ved en bestemt 
rapporteringspunkt. 
 Tog ved rapporteringspunkt 
Oplysninger om alle tog for en jernbanevi rksomhed ved et best emt rapporteringspunkt på 
infrastrukturen for en speci fik infrastrukturforvalter 
 
 
3.7. Forsendelsens ETI / ETA 
3.7.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter beskriver beregningen af ETI /ETA og den nødvendige meddelelsesudveksling 
mellem jernbanevirksomhederne og den primære jernbanevirksomhed. 
 
ETI Forventet overdragelsestidspunkt for en forse ndelse (vogn) fra en jernbanevirksomhed til 
den næste i transportkæden. 
ETA Forventet ankomsttidspunkt for en forse ndelse (vogn) på modt agerens sidespor. 
  
Jernbanevirksomhedens kompetence 
 
Hver enkelt jernbanevirk somhed skal være i stand til at mo dtage og generere ETI for den næste 
jernbanevirksomhed 
 
3.7.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Fri adgang  
I tilfælde af fri adgang er der kun en jer nbanevirksomhed. Denne jernbanevirksomhed 
skal beregne forsendelsens ETA for sin kunde  efter at have fastlagt ruteplanen for 
forsendelsen og skal opdatere ETA, hver ga ng der registreres en afvigelse under 
transporten.  
Samarbejde  
I forbindelse med samarbejde sender den pr imære jernbanevirksomhed forsendelses-
/vognordren 
og frigivelsestidspunktet for fo rsendelsen/vognen til den første 
jernbanevirksomhed, der genererer en ETI og sender den til den næste jernbanevirksomhed. Den 
sidste jernbanevirksomhed opretter ETA' en og sender den tilbage til den primære 
jernbanevirksomhed. Denne procedure skal gentages, hver gang der registreres en afvigelse i 
transporten af forsende lsen, eller på anmodning fra den primære jernbanevirksomhed. Den 
påkrævede meddelelse er  
• meddelelsen om vognens ETI/ETA  
 
Grundlag for beregni ng af ETI/ETA  
Den første beregning er baseret på frigiv elsestidspunktet for forsendelsen/vognen. 
Opdateringerne er baseret på oplysningerne fra den ansvarlige  infrastrukturforvalter, der i 
meddelelsen om prognose for togkørsel for det tog, som forsendelsen/vognen sendes 
med, sender togets forventede ankom sttidspunkt (TETA) for definerede 
rapporteringspunkter.  
Intermodale enheder  
I forbindelse med de intermodale enheder i en vogn er vognens ETI'er også ETI'er for de 
intermodale enheder, og vognens ETA skal beregnes som ETI'er for de intermodale 
enheder på vognen ved den sidste jernbane virksomhed, idet jernbanevirksomheden kun 
leverer vognen til den intermodale term inaloperatør og ikke til slutkunden. 
 
Alarmhåndtering  
Den primære jernbanevirksomhed er ansvar lig for sammenligningen med forpligtelsen 
over for kunden.  
Afvigelser i ETA i forhold til forpligtelse n over for kunden skal håndteres i henhold til 
kontrakten og kan resultere i en alar mhåndteringsproces for den primære 
jernbanevirksomhed. I forbindelse med overfør slen af oplysninger om resultatet af denne 
proces påtænkes der en 
• alarmmeddelelse. 
 
Som grundlag for alarmhåndteringsprocessen skal den primære jernbanevirksomhed have 
mulighed for en vognrelateret  forespørgsel om afvigels er, udført med forespørgsel: 
• Oplysninger om vognafgivelser 
  
 3.8. Vognbevægelse 
3.8.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter beskriver rapporteringen om  bevægelsen af en vogn og definerer den 
nødvendige meddelelsesudveksli ng mellem jernbanevirksomheder og den primære 
jernbanevirksomhed (der fung erer som driftsintegrator). 
 
3.8.2.  Specifikationer, de r skal respekteres 
Fri adgang  
I tilfælde af fri adgang er der kun en je rnbanevirksomhed, der også er den primære 
jernbanevirksomhed. Dataudveksling med an dre jernbanevirksomheder er ikke 
nødvendig. Derfor er vognbevægelsen en intern  proces for en jernbanevirksomhed (evt. 
primær). Den primære jernbanevirksomhed er  ansvarlig for datalagring og opdatering af 
databasen for vognrelateret  bevægelse. De hændelser , der skal lagres, er: 
• Vogn klar til afgang fra kundens sidespor 
• Vogn afgået fra kundens sidespor 
• Vogn ankommet til jernbanevirksomheds rangerbanegård 
• Vogn har forladt rangerbanegård 
• Eventuelle vognundtagelser 
• Vogn ankommet til rangerban egård ved destination 
• Vogn placeret på kundens sidespor 
 
Samarbejdsmodel  
I forbindelse med rapportering af en vogns  bevægelse skal alle involverede 
jernbanevirksomheder lagre de relevante data og gøre dem elektronisk tilgængelige. 
Dataene skal også udveksles i meddelels e om kontraktmæssigt grundlag til de 
autoriserede parter. 
 
Påkrævede meddelelser  
 
Meddelelsen om vognfrigivelse 
Den primære jernbanevirksomhed skal underre tte den ansvarlige jernbanevirksomhed, 
om at vognen er klar til afhentning på kundens sidespor på et angivet 
frigivelsestidspunkt. Disse hændelser sk al lagres i databa sen for vognbevægelse. 
 
Meddelelse om vognafgang 
Jernbanevirksomheden skal unde rrette den primære jernbanevirksomhed om den faktiske 
dato og det faktiske tids punkt, hvor vognen er afhentet fra afgangsstedet. Disse 
hændelser skal lagres i databasen for vognbevægelse. 
 
Vognankomst på rangerbanegård 
Jernbanevirksomheden skal informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen 
er ankommet til rangerbanegården. Denne meddelelse kan baseres på en "tog kører"-
meddelelse. Denne hændelse skal la gres i databasen for vognbevægelse. 
 
Vognafgang fra rangerbanegård 
Jernbanevirksomheden skal informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen 
har forladt rangerbanegården. Denne me ddelelse kan baseres på en "tog kører"-
meddelelse. Denne hændelse skal la gres i databasen for vognbevægelse. 
  
Meddelelse om vognundtagelser 
Jernbanevirksomheden skal informere den pr imære jernbanevirksomhed om afgivelser, 
f.eks. manglende køreklarhed, herunder en ny ETI/ETA. Disse oplysni nger skal lagres i 
databasen for vognbevægelse. 
 
Meddelelse om vognankomst 
Den sidste jernbanevirksomhed i transportkæd en for en vogn eller intermodal enhed skal 
informere den primære jernbanevirksomhed om, at vognen er ankommet til dens 
rangerbanegård (hos jernbanevirksomheden).  
 
Meddelelse om levering af vogn  
Den sidste jernbanevirksomhed i en vogntr ansportkæde skal informere den primære 
jernbanevirksomhed om, at vognen er placeret på modtagerens sidespor. 
 
3.9. Overdragelsesrapportering 
3.9.1.  Beskrivelse af parameteret 
Overdragelsesrapporteringen beskriver meddele lserne i forbindelse med overdragelsen af 
ansvar for en vogn mellem to jernbanevirksomheder, der foregår ved overdragelsespunkter. De n påbyder også den nye jernbanevi rksomhed at foretage en 
ETI-beregning. 
 
3.9.2.  Specifikationer, de r skal overholdes 
Fri adgang  
Der skal ikke angives noget, idet  der altid er den samme ansvarlig  jernbanevirksomhed i løbet af 
hele transportkæden. Men fra meddelelsen om "tog kører" ved et rapporteringspunkt skal 
oplysningerne for vognen eller den intermodale  enhed om position og dato og tidspunkt 
for ankomst og afgang behandles og la gres i databasen for vognbevægelse.  
 
Samarbejde  
Følgende meddelelser skal bruges for at overdrage styringen og ansvaret for en forsendelse 
fra en jernbanevirk somhed til en anden . Oplysningerne om forsendelse skal lagres i 
databasen om vognbevægelse.  
Meddelelse om overdragelse af vogn  
Med meddelelsen om overdragelse af vogn fo respørger en jernbanevirksomhed (RU 1) 
den næste jernbanevirksomhed (RU 2) i tran sportkæden, om den accepterer ansvaret for 
en vogn. 
 Meddelelse om overdragelse af vogn / delsæt  
Med meddelelsen om overdragelse af vogn/de lsæt informerer jernbanevirksomhed 1 
infrastrukturforvalteren om overdragelsen af  ansvar til den næste jernbanevirksomhed. 
 
Vogn modtaget ved overdragelsespunkt  
Med meddelelsen "Vogn modtaget ve d overdragelsespunkt" informerer 
jernbanevirksomhed 2 jernbanevirksomhed 1 om, at den accepterer ansvaret for vognen.  
 
Vogn afvist ved overdragelsespunkt  
Med meddelelsen "Vogn afvist ved overdrage lsespunkt" informerer jernbanevirksomhed 
2 jernbanevirksomhed 1 om, at den i kke accepterer ansvaret for vognen.  
  
3.10. Dataudveksling for kvalitetsforbedring 
3.10.1.  Beskrivelse af parameteret 
En måleproces er en vigtig proces efter transport til understøttelse af 
kvalitetsforbedringer. Ud over at måle den se rvice, der er leveret til kunden, skal den 
primære jernbanevirksomhed, jernbanevirkso mhederne og infrastrukturforvalterne måle 
kvaliteten af de servicekomponenter, der ti l sammen udgør det produkt, der er leveret til 
kunden. For at måle kvaliteten kan de  allerede definerede meddele lser bruges. Måleprocessen 
gentages. 
 
3.10.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Kvalitetsmålinger, primær e jernbanevirksomhed / kunde  
I kontrakter mellem primære jernbane virksomheder og kunder kan der indgås 
forpligtelser (afhængig af den enkelte  aftale) om transittidspunktet og ETA.  
 Kvalitetsmålinger, primære jernban evirksomhed / je rnbanevirksomheder  
I kontrakter mellem en primær jernbanevirk somhed og andre jernbanevirksomheder kan 
der indgås forpligtelser om transittid spunkter, ETI'er, ETA'er og årsagskoder. 
 
Kvalitetsmålinger, je rnbanevirksomhed / in frastrukturforvalter 
I kontrakter mellem jernbanevirksomheder og infrastrukturforvalte re kan togplaner og 
ankomst-til-tiden-niveauer på bestemte tidspunkter specificeres. Det samme kan 
nøjagtigheden af togets ETA'er og ETH'er.  
 Kvalitetsmålinger, je rnbanevirksomhed / in frastrukturforvalter  
I kontrakter mellem jernbanevirksomh eder og infrastrukturforvaltere vil 
kanaltilgængeligheden til kørse l af tog være tydeligt beskrevet i form af et antal 
tidspunkter ved specificerede punkter. T ogspecifikationer med henblik på 
maksimumslængde og bruttovægt, læsseprofil osv.  vil være omfattet af disse kontrakter, 
hvilket vil blive behandlet under punkt 6.  
Procedurerne og tidsrammerne for bekræftels e af udnyttelsen af en kanal, annulleringen 
af brugen af en planlagt kanal og det omfa ng, hvor en kanal kan anvendes uden for (før 
eller efter) de angivne tidspunkter, vil også være omfattet af disse kontrakter. 
 
Kvalitetsmålinger jernbanevirk somhed / infrastrukturforva lter, kanaltilgængelighed med 
kort varsel  
Periodisk sammenligner jernba nevirksomheden kanalansøgni ngen og svardataene for at 
udarbejde rapporter, der indeholder: 
• Reaktionstid for kanalansøgning i forhold til rammeaftale 
• Antallet af leverede kanaler inde n for x, y og z timer osv. fra 
ansøgningstidspunktet. 
• Antallet af afviste kanalansøgninger 
 
Kvalitetsmålinger, infras trukturforvalter / jernbane virksomhed, kvalitet af 
togsammensætning  
 Når meddelelserne for "tog klart" og/elle r togsammensætningslis terne sendes fra en 
jernbanevirksomhed til infrastrukturforv alteren/-forvalterne (eller til andre 
jernbanevirksomheder), skal de stemme  overens med togspecifikationerne i den 
gældende kontrakt.  
  
 
 
3.11. Diverse referencefiler 
3.11.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter definerer, hvilke yderligere re ferencefiler der skal være til rådighed for 
driften af godstog i det europæiske netværk. 
 
3.11.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Referencefiler  
Liste over referencefiler 
• Referencefil for numerisk kodning af  alle infrastru kturforvaltere, 
jernbanevirksomheder og serviceleverandører  
• Referencefil for numeris k kodning af transportkunder 
• Referencefil for numerisk kodning af  lokaliteter (primær, sekundær og 
zone-spor-sted)  
• Referencefil for numerisk kodning af kundelokaliteter 
• Referencefil for alle eksi sterende togkontrolsystemer  
• Referencefil for farligt gods, UN- og RID-numre 
• Referencefil for alle lokomotivtyper 
• Referencefil for alle CN- og HS-koder for gods  
• Referencefil for nødforanstaltni nger efter typen af farligt gods 
• Referencefil for alle europæis ke vedligeholdelsesværksteder 
• Referencefil for alle euro pæiske revisionsmyndigheder 
• Referencefil for alle godkendt e europæiske operatører 
 
 
Tilgængelighed  
Referencefilerne skal være tilgæ ngelige for alle serviceleverandører 
(infrastrukturforvaltere, jer nbanevirksomheder, logistikleve randører og flådeforvaltere).  
 
Aktualitet  
Dataene skal repræsentere den til enhver tid faktiske tilstand. 
 
Andre databaser  
For at tillade sporingen af bevægelsen af tog og vogne kan følgende midlertidige 
database, der opdateres ved hver relevant hændelse i realtid, være installeret:  
 Database over bevægelsen af  vogne og intermodale enheder  
Kommunikationen mellem den primære jernba nevirksomhed og jernbanevirksomhederne 
i et samarbejde er baseret på numrene på vogne  og/eller intermodale enheder. Derfor skal 
en jernbanevirksomhed, der kommunikerer me d infrastrukturforvalterne på togniveau, 
angive disse oplysninger ved hjælp af oplys ninger om vogn og intermodal enhed. Disse 
 oplysninger om vogn og intermodal enhed kan lagres i databaser om bevægelsen af 
vogne og intermodale enheder. Oplysninge rne om togbevægelser fører til nye 
poster/opdateringer i databasen om bevægelsen af vogne og intermodale enheder til 
kundeoplysninger. Denne database opre ttes, senest ved modtagelsen af 
frigivelsestidspunktet for vognene eller den intermodale enhed fra kunden. Dette 
frigivelsestidspunkt er de n første post i databasen fo r bevægelsen af vogne og 
intermodale enheder. 
 Togdatabase  
Infrastrukturforvalterens togdatabase  svarer til jernbanevirksomhedens 
vognbevægelsesdatabase. De primære datapos ter er de togrelaterede data fra 
togsammensætningsmeddelelsen fra jernbanevirksomheden. A lle toghændelser medfører 
en opdatering af denne togrelat erede database. En alternativ lagringsmulighed for disse 
data er kanaldatabasen.  
Vognens ruteplan  
Tog medfører normalt vogne fra flere forske llige kunder. For hver enkelt vogn opretter 
og opdaterer den primære jernbanevirksomhed en  ruteplan, der svarer til togkanalen på 
togniveau. Nye togkanaler for et tog, f.eks. i forbindelse med driftsafbrydelser, resulterer 
i en omtur for de forskellige kunders vogne. Oprettelsestidspunktet for ruteplanen er 
modtagelsen af fragtbrevet fra kunden. 
 
 
3.12. Elektronisk overførsel af dokumenter 
3.12.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter omhandler hå ndteringen af den elektronis ke overførsel af tog- og 
forsendelsesrelaterede dokumenter, hvor der i den aktuelle proces anvendes fysiske 
dokumenter, f.eks. kundedokumenter. 
 
3.12.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
I det næste kapitel (kapitel 14) præsente res det kommunikationsnetværk, der skal 
anvendes i forbindelse med dataudveksl ing. Dette netværk og den beskrevne 
sikkerhedshåndtering muliggør  enhver type netværksoverf ørsel, f.eks. e-mail, 
filoverførsel (ftp, http) osv. Den type, der sk al anvendes, skal derefter bestemmes af de 
involverede parter i oplysni ngsudvekslingen, dvs. at den elektroniske overførsel af 
dokumenter, f.eks. via ftp, fastlægges. 
  
3.13. Netværkssamarbejde og kommunikation 
3.13.1.  Beskrivelse af parameteret 
Dette parameter beskriver kravene fo r omkostningseffektiv og rettidig 
netværkssamarbejde og kommunikation for al le grundparametermeddelelser i denne TSI. 
 
3.13.2.  Specifikationer, der skal overholdes 
Generel arkitektur  
 Den netværks- og kommunikationsinfras truktur, der understøtter et sådan 
skinneinteroperabilitetssystem vi l være baseret på en fælles arkitektur for 
informationsudveksling , der kendes og anvendes af al le deltagende aktører. 
 
Arkitekturen for informationsudveksling: 
 er beregnet til at bringe de forskelligartede informationsmodeller i 
overensstemmelse ved semantisk over førsel af data, der udveksles 
mellem systemerne og ved afst emning af forretningsgange og 
protokolforskelle på applikationsniveau; 
 har minimal indvirkning på de eksi sterende IT-arkitekturer, der 
anvendes af hver enkelt aktør; 
 beskytter allerede foreta gne IT-investeringer.  
 Skalerbarhed  
Arkitekturerne til informati onsudveksling favoriserer primært en peer-to-peer-interaktion 
mellem alle aktører og garanterer jernba nenetværkets overor dnede integritet og 
kontinuitet ved at angive et sæt centr aliserede tjenester. En peer-to-peer-
interaktionsmodel giver mulighed for beds t mulig omkostningsfordeling mellem de 
forskellige aktører, der er baseret på fa ktisk brug, og vil generelt medføre færre 
problemer med skalerbarhed. 
 
Netværk  
Netværkssamarbejde betyder i dette tilf ælde kommunikationsmåde og -princip og 
omfatter ikke det fysiske netværk.  
Jernbanenetværket er baseret på brugen af de offentlige Internet-netværk og tilskynder og 
mindsker hindringerne for nye aktører. 
Sikkerhedsspørgsmålet behandles  derfor ikke af netværke t (VPN, tunnelering, ...), men 
ved udveksling og håndtering af i sig selv sikr e meddelelser. Et VPN-netværk er derfor 
ikke nødvendigt, hvilket forhindrer problemer  med ansvarsfordeling og tildeling af 
ejerskab. Tunnelering betragtes ikke som et nødvendigt middel til opnåelse af det 
relevante sikkerhedsniveau. Hvis nogle aktører allerede ha r eller vil gennemføre forskel lige grader af sikkerhed i 
udvalgte dele af netværke t, kan de gøre dette.  
Via det offentlige Internet-netværk er det mu ligt at implementere en blandet peer-to-
peer-model med et centraldepot  og en fælles grænseflade  ved hver aktørs knudepunkt. 
Centraldepotet kontaktes først fo r at skaffe metadata, f.eks. identiteten af den aktør, der 
er lagret oplysninger om, eller for at bekræf te sikkerhedsakkreditiver. Derefter udføres 
der peer-to-peer-kommunikation me llem de involverede aktører. 
 
Protokoller  
Der må kun anvendes protokoller, der er en  del af den fulde Internet-protokol.  
 
Sikkerhed  
For at opnå et højt sikkerhedsniveau skal alle meddelelser være isolerede, hvilket 
betyder, at oplysningerne i meddelelsen er sikrede, og at modtageren kan bekræfte 
meddelelsens ægthed. Dette kan foregå ved hj ælp af et krypterings - og signatursystem, 
der svarer til e-mail-kryptering. Dette gør det muligt at bruge alle typer 
netværksoverførsler, f.eks. e-mail, filoverf ørsel (ftp, http) osv. Den type, der skal 
anvendes, kan derefter bestemmes af de i nvolverede parter i in formationsudvekslingen. 
 Kryptering  
 Der skal anvendes enten asymme trisk kryptering eller en hybridløsning, der er baseret på 
symmetrisk kryptering og public key-beskyttelse, idet deli ngen af en fælles hemmelig 
nøgle blandt mange aktører vil mislykkes før el ler siden. Et højere sikkerhedsniveau er 
nemmere at opnå, hvis hver enkelt aktør har ansv ar for sit eget sæt nøgler, selvom kravet 
om et højt integritetsniveau for et ce ntraldepot (nøgleserve ren) er nødvendigt. 
 
Centraldepot  
Centraldepotet sk al kunne håndtere: 
 metadata – strukturerede data , der beskriver indholdet af 
meddelelser; 
• Public Key-infrastruktur (PKI) ; 
 Certificeringsmyndighed (CA) ; 
 indeks ("telefonbog"), der indehol der alle nødvendige oplysninger 
om de deltagende aktører for udveksling af meddelelser. 
Styringen af centralde potet skal påhvile en ikke-komme rciel paneuropæisk organisation. 
 
Fælles grænseflade  
Den fælles grænseflade er obligatorisk for alle aktører for at tiltræde jernbanenetværket.  
Den fælles grænseflade skal kunne håndtere: 
- meddelelsesformatering af udgående me ddelelser i henhold til metadataene 
- signering og kryptering af  udgående meddelelser 
- adressering af udgående meddelelser 
- ægthedsbekræftelse af indgående meddelelser 
- dekryptering af indgående meddelelser 
- konformitetskontroller af indgående meddelelser i henhold til metadata 
 
På baggrund af resultaterne af ægthedsbekræ ftelsen af indgående meddelelser kan der 
implementeres et minimumniveau af meddelelseskvittering: 
i. positiv kvittering (ACK) 
ii. negativ kvittering (NACK). 
Den fælles grænseflade bruger oplysningerne fra centraldepotet til håndteringen af 
ovenstående opgaver.  En aktør kan implementere et lokalt "spejlb illede" (en kopi) af centraldepotet for at 
forkorte svartiderne.